Доехали до стагнации В 2013 году грузооборот упал на 1,1% по сравнению с 2012 годом
Что ждет логистический рынок в 2014 году Мнения и прогнозы участников отрасли
ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА
02
ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА
ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ
Доехали до стагнации В 2013 году грузооборот упал на 1,1% по сравнению с 2012 годом Кирилл Никода, Газпромбанк Доля транспортного сектора в ВВП России составляет около 5%. Замедление темпов роста экономики негативно сказывается на объемах грузовых перевозок, в том числе коммерческих перевозок и грузообороте, а следовательно, на предприятиях отрасли.
Итоги года
Вплоть до 2012 года темпы роста перевозок и грузооборота показывали положительные значения, но в 2013 году ситуация изменилась. Рост ВВП за год составил всего 1,3%, объемы перевозок
грузов упали на 2,6%, а грузооборот, несмотря на повышение средних расстояний, сократился на 1,1% (см. рис. 1). Основными факторами такой динамики стали стагнация промышленного и сельскохозяйственного производств, снижение темпов роста экспортных и импортных поставок, а также инертный внутренний спрос. Ключевую роль в физических объемах перевозок играет автомобильный транспорт на небольшие и средние расстояния, а в грузообороте — железнодорожный, перевозящий основные массовые грузы.
За посткризисный этап развития российской экономики и транспортной системы объемы перевозимых грузов (за исключением трубопроводного транспорта) так и не восстановились. Объемы перевозок в 2013 году (7,1 млрд т) были на 15,5% меньше 2008 года (8,4 млрд т), причем основное сокращение произошло за счет снижения объемов грузовых автоперевозок (см. рис. 2). Грузооборот, напротив, в 2013 году вырос на 2,6% (2,6 млрд ткм) по сравнению с 2008 годом (2,5 млрд ткм), а рост был обеспечен ФОТО: Kuehne + Nagel
Юрий Зорин, исполнительный директор «Хино Моторс Сэйлс» Росавтодор намерен взимать плату 3,5 руб. за 1 км с грузовиков максимальной массой больше 12 т, проезжающих по магистральным трассам. Отслеживание автомобилей планируется осуществлять с помощью приборов c GPS/ГЛОНАСС-датчиками, которыми будут оборудованы грузовики. По оценкам Росавтодора, для этого понадобится около 2 млн таких приборов. Подобные меры уже действуют во многих странах. Так, в Японии используются специальные терминалы сбора денежных средств: при въезде на платную трассу с электронной
карточки водителя автоматически списывается определенная сумма. Эта инициатива не несет прямой угрозы для автотранспортных компаний, официальные дистрибьюторы которых реализуют автомобили на территории РФ. Она скорее ударит по собственникам транспортных компаний и представителям логистического бизнеса. Это будет дополнительная финансовая нагрузка, которая будет увеличивать стоимость обслуживания автомобиля. В свою очередь, при отсутствии альтернативы выбора тяжелой коммерческой техники в конечном счете это приведет к росту издержек владельцев бизнеса и увеличению стоимости услуг транспортных компаний и перевозимых товаров.
Святослав Шабронов, руководитель группы продаж «Коммерческий мониторинг» компании «Аркан» В условиях замедления рынка важную роль играет процесс повышения эффективности транспортных компаний. Один из действенных способов — развитие системы мониторинга, позволяющей не только отслеживать передвижения автомобилей, но и контролировать расход топлива, обеспечивать безопасность машин. Экономический эффект таких систем становится очевидным сразу после их внедрения. За счет исключения нецелевого использования снижается пробег автотранспорта. Оптимизация нормы расхода
и предотвращение сливов приводят к сокращению общего расхода топлива на 15—20%. Отсюда увеличение выработки (за одинаковый промежуток времени выполняется большее количество задач), в том числе за счет эффективного управления персоналом. Интегрированная система безопасности позволяет снизить вероятность угонов и связанных с ними финансовых потерь. Сейчас происходит активная интеграция мониторинговых сервисов в общую систему управления бизнес-процессами. Простой пример — контроль отгрузок. Основываясь на данных системы мониторинга, единая система учета может высчитывать процент заполняемости склада.
Александр Лысенко, начальник отдела маркетинга ООО «Сибирская лизинговая компания» С повышением тарифов на железнодорожный транспорт предпочтение отдается автомобильному. На его долю, по данным Минтранса, сейчас приходится 55% общего объема грузоперевозок. И все же в 2013 году, согласно данным «Автостата», продажи грузового автотранспорта упали на 14,3%. Это объясняется общим снижением темпов роста экономики России и сокращением потребления. Кроме того, завершение крупных государственных проектов (Олимпиады в Сочи, Универсиады в Казани, саммита АТЭС) не только сократило спрос на технику, но и высвободило
колоссальное количество единиц почти нового автотранспорта, который оказался на вторичном рынке. Можно сделать вывод, что итоги продаж грузового транспорта и в этом году не будут утешительными. Помимо падения продаж грузовой техники на развитие услуг лизинга отрицательно повлияла отмена налога на движимое имущество для юридических лиц, что сблизило условия лизинга и банковского кредита и усилило конкуренцию на финансовом рынке. «Вытянуть» рынок может развитие инфраструктуры присоединенного Крыма и новый национальный мегапроект — чемпионат мира по футболу. Но это скорее перспективы на 2015—2016 годы.
Дмитрий Зотов, генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Перспективной мерой поддержки железнодорожного сектора мог бы стать запрет на продление сроков эксплуатации вагонов с истекшим сроком. Это значительно снизит объем профицита, увеличит скорость движения на сети и поддержит вагоностроительные предприятия. Положительная мера — принятая правительством программа стимулирования приобретения инновационных вагонов. Однако для получения полной картины их эффективности, активного роста спроса и роста объема производства должно пройти время, чтобы собственники в реаль-
ности смогли оценить преимущества использования таких вагонов. Либерализация локомотивной тяги пока возможна только с позиции приобретения локомотивов частными собственниками с последующей передачей в аренду ОАО «РЖД». Приобретение актива, который пока находится в аренде у РЖД и сегодня приносит стабильный доход, а в перспективе нескольких лет уже может быть использован самостоятельно, — привлекательная идея. Господдержка приобретения локомотивов путем субсидирования, например, лизинговой ставки может решить вопрос поддержания ставки аренды локомотива без увеличения стоимости тяговой составляющей для конечного пользователя.
04
ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА
ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ Рис. 1. Изменение показателей темпов роста ВВП, объемов грузоперевозок и грузооборота, 2010—2013 гг.
Рис. 2. Динамика объемов грузовых перевозок по видам транспорта, 2000—2014 гг., млн т
Объем перевозок всего Грузооборот всего Темп роста ВВП
Автомобильный Железнодорожный транспорт Водный
10%
9000
ПРОГНОЗ
5%
0%
-5%
2010
2011
2012
2013
0
‘00
‘01
‘02
‘03
‘04
‘05
‘06
‘07
‘08
‘09
‘10
‘11
‘12
‘13
‘14
Источник: Росстат, расчеты Газпромбанка
железнодорожным транспортом за счет увеличения экспортных отправок в сторону стран АТР (см. рис. 3).
Вагон против фуры
Начало 2014 года также выглядит весьма пессимистично. По итогам первого квартала 2014 года объем погрузки на железнодорожном транспорте составил 294 млн т (-0,3% к первому кварталу 2013 года), при этом рост погрузки наблюдался только по нескольким группам грузов (нефтяные грузы +3,1%, химические и минеральные удобрения +11,1%, лесные грузы +12,5% и др.). Рост погрузки нефтяных грузов связан с ростом перевозок во внутреннем сообщении (кроме нефти), а также светлых нефтепродуктов на экспорт. Данное явление характеризует продолжающуюся модернизацию отрасли нефтепереработки, оказывающую воздействие на рост грузовой базы для железной дороги. Положитель-
ные тенденции спроса на внешних рынках и хорошие результаты сельскохозяйственного года обеспечивают прирост перевозок удобрений. Сокращение перевозок угля (-1%, их доля в перевозках железнодорожным транспортом составляет 25%) связано со снижением внутреннего спроса на поставки, что было компенсировано погрузками на экспорт. Грузовые перевозки автомобильным транспортом на коммерческой основе выделяются в статистике отдельной позицией. По данным на 2012 год, объемы коммерческих перевозок автомобильным транспортом составили 1693 млн т (+23% к 2011 году), что составляет 30% всех автомобильных перевозок. В статистике можно выделить также категорию коммерческих перевозок без учета субъектов малого предпринимательства, т.е. по средним и большим организациям. В 2012 году объем их перевозок составил 562 млн т, или 33% от объемов коммер-
ческих перевозок, таким образом, на долю малых предпринимателей приходится 72% коммерческих автоперевозок. Получается, что рынок автомобильных перевозок наименее концентрирован по сравнению, например, с железнодорожным и авиационным. Начало года для автомобильных перевозок пока что даже хуже, чем для железнодорожных. За период январь-февраль 2014 года по отношению к аналогичному периоду 2013 года снижение составило 5%. Замедление темпов импорта и экспорта, а также объемов торговли негативно сказывается на автомобильных грузоперевозках. Кроме того, ситуация усугубляется повышением стоимости топлива: индекс потребительских цен на бензин составил +4,6%, на дизель +6,8%. В 2015 году планируемое введение платы за проезд грузового автомобильного транспорта по федеральным трассам также отразится
на стоимости перевозок, однако и увеличит прозрачность в данной отрасли. Это приведет к тому, что условная граница выбора грузоотправителя между автомобильным и железнодорожным транспортом, которая на данный момент составляет 800—1200 км, сдвинется в сторону уменьшения расстояния, когда выгодно осуществлять перевозку автомобильным транспортом.
Ранняя навигация и морские порты
Важнейшим звеном российской транспортной системы остается внутренний водный транспорт, перевозка грузов которым характеризуется минимальной стоимостью по сравнению с другими видами транспорта. Хорошие показатели 2012 года (+13% к 2011 году) сменились снижением объемов перевозок в 2013 году на 3,6%, основными причинами чего стали окончание основных строек и инфраструк-
05
ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ Рис. 3. Динамика грузооборота по видам транспорта, 2000—2014 гг., млрд ткм Автомобильный Железнодорожный транспорт Водный
3000 2500 2000 1500 ПРОГНОЗ
Выпуск «Транспорт и логистика» подготовлен коммуникационным агентством «Лонгмедиа». 125040, Москва, ул. 3-я Ямского Поля, д. 18, тел./факс: +7 (495) 609-6766, www.longmedia.ru Реклама. 16+ Обложка: Kuehne + Nagel
ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА
1000 500 0
‘00
‘01
‘02
‘03
‘04
‘05
‘06
‘07
‘08
‘09
‘10
‘11
‘12
‘13
‘14
турные ограничения, которые тормозят развитие отрасли, в том числе в европейской части страны. Показатели за январь-февраль 2014 года свидетельствуют о некотором восстановлении объемов перевозок, рост которых по отношению к предыдущему году составил +6%, при этом тарифы увеличились на 10%. С учетом начала навигации (на Нижней Волге) в 2014 году на неделю раньше в связи с благоприятными погодными условиями объемы перевозок могут восстановиться до уровня 2012 года, особенно за счет удобрений, зерна и нефтяных грузов. Отрицательную динамику имеют перевозки морским транспортом, однако с 2012 года данный вид перевозок объединен с внутренними водными в категорию
«водные перевозки». По сути, в российской статистике фиксируются перевозки река-море, а фактические морские перевозки осуществляются иностранными судами и судами, контролируемыми российскими судовладельцами, но под иностранными флагами, которые в статистику не попадают. В связи с этим действительную картину в отрасли отражает грузооборот портов России. Объем перевозок грузов в морских портах России увеличился на 3,9% в 2013 году, до 589,2 млн т. В перевалке сухих грузов через морские порты России увеличение было отмечено в перегрузке угля на 13,3%, до 101,1 млн т, грузов в контейнерах — на 4,1%, до 44,4 млн т, минеральных удобрений — на 24%, до 12,9 млн т, руды — на 2,8%,
Олег Власов, руководитель отдела маркетинга компании dls-Russija
быстрые структурные перемены, является дальневосточный транзит, обеспечивающий железным дорогам стабильно растущую загрузку. Тот фактор, что ОАО «РЖД» является госмонополией, также позволяет предположить, что резких перепадов в структуре перевозок вряд ли стоит ожидать и в дальнейшем. Вместе с тем потенциал автомобильных грузоперевозок велик по причине их оперативности и гибкости, что особенно важно в условиях экономической лабильности. Большим потенциалом обладает также сегмент экспресс-доставки, которому в России предстоит пройти немалый путь. Естественно, его развитие окажет позитивное влияние на динамичность всех грузоперевозок.
Влияние макроэкономических факторов на структурные процессы в сфере коммерческих грузоперевозок в нашей стране, вероятно, будет наблюдаться довольно долго. Поэтому как минимум в среднесрочной перспективе можно ожидать сохранения динамики, наблюдавшейся в последнее время. Это относится и к тенденции перехода ряда грузов — таких как дорогое промышленное оборудование (реакторы для нефтеперерабатывающего сектора и др.) — с железнодорожного на автомобильный транспорт. При этом фактором, сдерживающим более
до 7,4 млн т, и сахара — на 41,3%, до 1 млн т. В то же время уменьшилась перевалка генеральных грузов на 14% по всей номенклатуре, зерна на 23,4% и лесных грузов на 25,9%. Перевалка наливных грузов увели-
06
ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА
ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ чилась по всей номенклатуре. Грузооборот морских портов в первом квартале 2014 года продолжил рост и составил +5,7%. Спрос на основные российские сырьевые товары будет формировать грузопоток портов, 80% которого в среднем имеют экспортное направление.
Авиационная эффективность
С помощью воздушного транспорта осуществляются перевозки грузов с высокой добавленной стоимостью или требующих особых условий перевозки. Объемы перевозок в России составляют 1 млн т при
грузообороте 5 млрд ткм, что соответствует минимальной доле в грузовых перевозках среди всех видов транспорта. Грузооборот при этом имеет тенденцию к увеличению в связи с происходящей интеграцией российских перевозчиков в транзитные грузопотоки на дальние расстояния. Отрасль отличается повышенной концентрацией: на пять компаний приходится 76% суммарного объема перевозок. Относительное замедление темпов роста перевозок в 2013 году нашло отражение и в индексации тарифа — всего на +3,1%. Начало 2014 года складывается не очень
Стратегия компаний будет направлена на сокращение издержек путем оптимизации цепей поставок
позитивно, по объемам перевозок отставание от предыдущего года составляет 4,7%, а по грузообороту — 8,5%. Основным стимулом к увеличению грузопотока компаний является повышение эффективности перевозок путем более тесного взаимодействия с пассажирскими перевозками при формировании грузовых отправлений.
Перспективы
Дальнейшее развитие транспортного комплекса связано с решением ряда проблем, в первую очередь инфраструктурных и законодательных. Повышение спроса на транспортные услуги формируется за счет основных отраслей экономики, а также внешнего спроса на сырьевые товары. С точки зрения внешних рынков позитивным является постепенное восстановление спроса на сырьевые товары, что, естественно, отразится на объемах перевозок в экспортном направлении.
Отраслевые показатели развития не вселяют должного оптимизма. В условиях сокращения грузовой базы увеличится конкуренция как между отдельными видами транспорта за определенные грузопотоки и направления, так и внутриотраслевая конкуренция. Стратегия компаний будет направлена на сокращение издержек путем оптимизации цепей поставок. Кроме того, преимуществом будут обладать компании, предоставляющие диверсифицированный и вместе с этим комплексный набор услуг. Таким образом, 2014 год будет проверочным с точки зрения возможностей компаний в адаптации к новым условиям рынка. Прогноз по объему грузоперевозок с крайне низкой вероятностью увеличится по отношению к 2013 году, скорее, нужно ожидать снижения (на -1—2%), грузооборот же будет расти умеренными темпами (+2,5%) в связи с факторами, указанными выше.
Куда движется лизинговый рынок Глава компании «Газпромбанк Лизинг» — о развитии отрасли развитие замедлилось. А так как динамика лизингового рынка следует за динамикой инвестиций, снижение инвестиционной активности в стране обуславливает также и минимальные темпы прироста рынка лизинга. При этом за последний год на рынке лизинга произошла смена драйвера: доля сектора подвижного состава сократилась более чем на 20%, в то время как авиационный сегмент вырос почти на 18%. В то же время воздушный транспорт не выступает общерыночным драйвером, так как работать с ним может ограниченное число лизинговых компаний.
По оценкам рейтингового агентства «Эксперт РА», сумма заключенных в России лизинговых контрактов в 2013 году уменьшилась на 2%. Из-за нестабильной ситуации в экономике многие компании берут инвестиционную паузу либо удлиняют сроки кредитования в целях минимизации ежемесячной кредитной нагрузки. — Что делает ваша компания, для того Как с этим справляются лизинговые чтобы соответствовать основным тенкомпании и какие отрасли могут стать денциям развития рынка? драйверами развития лизинга в Рос— Мы отслеживаем основные тенденции рынка, анализируем действия консии? Об этом рассказывает МАКСИМ АГАДЖАНОВ, генеральный директор курентов, их новые программы и то, ЗАО «Газпромбанк Лизинг». как показали себя на рынке программы, запущенные ранее. Нами была разработана уникальная программа — Как вы в целом оцениваете ситуацию «Стандарт», подобной которой нет ни на российском рынке лизинговых усу одной лизинговой компании. Ее ослуг? Каковы ключевые тенденции его новное отличие от существующих на развития? рынке — возможность получения фи— В силу того что рынок лизинга зависит нансирования до 300 млн руб. на люот общей экономической ситуации бое ликвидное имущество, в том числе в стране, в настоящее время его на оборудование со сроком поставки
не более шести месяцев. Сроки заклюструктурирования проектов и формичения сделки составляют пять—семь рования предложений для клиентов. рабочих дней с момента получения полного пакета документов. Кроме этого мы внимательно следим за — Как ваша компания оценивает итоги рыночными условиями и каждому липоследнего года развития? Какие у вас есть прогнозы и планы на ближайзингополучателю можем предложить более выигрышные условия. При этом ший год? за счет скорости и высокого качества — По оценкам рейтингового агентства обслуживания сделки на всех ее эта«Эксперт РА», объем нового бизнеса на лизинговом рынке по итогам 2013 года значимо не изменился и составил 1,3 трлн руб., а с учетом инфляции Нами была разработана можно говорить о сокращении рынка уникальная программа в реальном выражении. В текущем «Стандарт», подобной году мы ожидаем незначительного изменения объемов рынка — плюс-микоторой нет ни у одной нус 5—10%. Принимая во внимание лизинговой компании сложившуюся макроэкономическую ситуацию в стране и мире, мы ожидаем умеренного роста уровня лизингопах, начиная от первичного обращевого портфеля. С нашей точки зрения, пока не стоит ожидать появления ния и заканчивая сопровождением общерыночного драйвера, которым после получения предмета лизинга, был недавно железнодорожный транспрограмма «Стандарт» является одной из наиболее конкурентоспособных на порт и с которым смогут работать все рынке. Дополнительным преимущелизинговые компании. Тем не менее в ближайшее время будут очень перством является тесное сотрудничество с промышленными компаниями спективны такие направления, как группы Газпромбанк, а также компелизинг нефтегазового оборудования, речных и морских судов, автомобильтенции высочайшего класса сотрудников Газпромбанка, к которым мы ной и спецтехники, а также воздушноможем обратиться для совместного го транспорта.
ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА
07
ТЕНДЕНЦИИ
Интернет-бум продолжается Экспресс-доставка растет за счет e-commerce Марина Севальнева Прогнозы экспертов, обещавших активное развитие сегмента b2c, сбываются: он растет на рынке экспресс-доставки. Если в 2013 году речь шла о 20%, то теперь аналитики говорят о 50% в общем объеме. Драйвером роста выступает онлайн-торговля, чья судьба оказалась в центре внимания общественности после введения новых тарифов на беспошлинный ввоз товаров.
Лидеры все те же
По данным аналитиков компании «Экспресс-Обзор», в 2013 году российский рынок экспресс-доставки показал умеренный рост. Среди факторов, сыгравших ключевую роль, — снижение натурального объема внутренних EMS-направлений, упавших на 5% по сравнению с 2012 годом. По словам источника на рынке экспресс-доставки, замедление темпов роста обусловлено общеэконо-
мической стагнацией. Более того, на международных направлениях спад заметен сильнее, чем на внутрироссийских. «В 2014 году мы, ориентируясь на прогнозы экспертов Минэкономразвития, ожидаем некоторого улучшения экономической ситуации, однако к докризисному росту на 15—25% в год рынок уже не вернется», — убежден источник. Что касается влияния на игроков рынка, то ведущие компании, несмотря на меняющуюся конъюнктуру рынка, уступать свои лидерские позиции не собираются. Международную доставку делят между собой операторы с глобальным размахом: DHL, UPS и TNT. Что касается внутрироссийских отправлений, то здесь задают тон местные игроки — «DPD в России», СПСР, «Пони Экспресс» и «Мейджор Экспресс». Как поясняют аналитики, прочность позиций этим компаниям
обеспечивает их репутация. Сегодняшние экономические условия усиливают конкуренцию в разных отраслях. Качественная экспресс-доставка улучшает эффективность бизнес-процессов, поэтому потребители предпочитают не рисковать, а обращаться к зарекомендовавшему себя оператору. «Новые участники на рынке появляются постоянно, однако мы предпочитаем работать с уже проверенными операторами, которые не подведут в пиковый сезон
в 2013 году российский рынок экспресс-доставки показал умеренный рост
Александр Алдонин, первый заместитель генерального директора «ЕМС Гарантпост» Говоря о самых громких событиях рынка экспресс-доставки, нельзя не отметить ситуацию в начале текущего года, когда многие экспресс-перевозчики столкнулись с проблемой невозможности оформления посылок, следующих в адреса частных лиц. Сегодня такой проблемы нет, начали работать новые таможенные правила и появилась ясность в методах оформления грузов. Сейчас процесс таможенной очистки международных экспресс-грузов в нашей компании занимает несколько часов, что полностью соответствует нашим нормативам. По-прежнему основной тенденцией на рынке остается рост заказов в различных (национальных и международных) интернет-магазинах и, как следствие, обеспечение своевременной и точечной доставки (из рук в руки) товаров получателям. Скорее всего, ощутимого спада спроса на эти услуги не последует. Рынок экспресс-доставки все последние годы был высококонкурентным, и текущий год, безусловно, эту тенденцию не нарушит. ФОТО: DPD в России
и располагают налаженной системой мониторинга доставки и перевода денег», — говорит Илья Кирик, генеральный директор компании Shopping Live.
Актуальные тренды
Экономическая напряженность обострила процессы, уже развивающиеся на рынке экспресс-доставки, прежде всего конкурентную борьбу. Рынка международной экспресс-доставки волнения не коснулись: здесь ситуация стабильная. «Этот рынок прочно удерживают крупные международные операторы, конкурировать с которыми отечественным игрокам сложно», — говорит источник. Хотя некоторая динамика все же есть. Российские компании активно осваивают перевозки между странами Таможенного союза. Что касается внутрироссийского рынка экспресс-доставки, то здесь наблюдается активность. Конкуренция, набиравшая обороты в течение
последних нескольких лет за счет появления новых операторов (в том числе региональных), сегодня все больше обостряется. Особенно на локальных региональных рынках. «Если крупные компании предпочитают работать в качестве клиентов с крупными логистическими компаниями, то небольшие региональные компании больше сотрудничают с местными операторами. Для них это проще и дешевле», — поясняет источник на рынке. С точки зрения клиентов, рынок разбит на несколько сегментов — средних и мелких потребителей. «Для каждого сегмента есть свои операторы, ориентированные на этот сегмент», — отмечает Сергей Пустыльник, руководитель исходящей логистики холдинга KupiVIP.ru. По его словам, конкуренцию новым операторам составляют крупные торговые компании, строящие свои службы доставки или развивающие партнерские службы доставки внутри
городов, доставляя посылки при помощи магистральных перевозчиков. Еще одна актуальная тенденция — расширение рынка самими клиентами. Компании-потребители предпочитают работать с двумя-тремя операторами, чтобы получить максимальный спектр услуг и наиболее обширную территорию покрытия. Кроме того, спросом пользуются специализированные отраслевые решения, в которых помимо логистической есть технологическая составляющая. Специальные решения востребованы в банковской, автомобильной и фармацевтической отраслях. Например, особых условий хранения требует перевозка лекарств или доставка запчастей.
В борьбе за клиента
Неудивительно, что требовательность клиентов и конкурентная среда стимулируют операторов улучшать сервис и предлагать все
ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА
09
ТЕНДЕНЦИИ
новые услуги. «Основные тенденции отрасли сейчас — это гибкость и удобство. Компании увеличивают географию доставки по Московской области, налаживают качество доставки по Москве, обеспечивая более раннее согласование и гибкие интервалы доставки, доставку по выходным дням, в вечерние часы и т.д.», — рассказывает Илья Кирик. «Рынок растет и развивается, все больше операторов начинают предлагать примерку и частичные доставки, а также новые сервисы, связанные с отслеживанием отправлений», — соглашается Сергей Пустыльник. Так, по его словам, сейчас компания обсуждает с операторами возможность получателя оплачивать посылку пластиковой картой в регионах. Кроме того, напоминает Кирик, все больше операторов готовы пополнить свою линейку такими допуслугами, как частичный возврат, а также организация доставки на пунктах выдачи и с помощью постоматов для тех клиентов, кому неудобно встречаться с курьерами.
Стимул для b2c
Что касается развития отдельных сегментов внутри рынка экспресс-отправлений, то сегодня объем поставок b2c (business to customer) занимает уже не 20%, а все 50%, подсчитали аналитики «Экспресс-Обзора». Напомним, в 2013 году опрошенные нами эксперты утверждали, что b2c демонстрирует завидный рост — от 20 до 30% за последние два года, постепенно наступая на сегмент b2b (business to business), еще в прошлом году занимавший лидирующие 80% рынка. Своим ростом рынок b2c обязан активному развитию интернет-торговли в России. В свою очередь, новая ниша дает возможность развивать бизнес не только признанным лидерам рынка, но и новичкам среди экспресс-операторов. Как поясняет Илья Кирик, для операторов важны не только торговые точки онлайн, но и частные клиенты, поэтому все крупные игроки предлагают спецтарифы как компаниям, так и индивидуальным покупателям.
Интернет-бум
По словам партнера аналитического агентства Data Insight Бориса Овчинникова, в среднем за год рынок
e-commerce в России набирает 25%. «Основной движущий фактор роста — увеличение числа покупателей. Их становится все больше благодаря накоплению опыта пользования Интернетом и знаний о возможности покупок», — пояснил эксперт. Кроме того, свою роль играет и распространение среди пользователей банковских карт. Так, по данным опроса MasterIndex, в 2013 году среди россиян от 25 до 45 лет около 63% обзавелись своим «пластиком». Освоение российскими потребителями возможностей онлайн-торговли дало основания экспертам Morgan Stanley высоко оценить потенциал российского рынка электронной коммерции. По их подсчетам, его объем должен вырасти до 36 млрд долл. к 2015 году (что составит 4,5% розничных продаж). К 2020 году будет взят новый рубеж — 72 млрд долл. и 7% соответственно.
Ограничения таможни
Неудивительно, что новые таможенные правила по беспошлинному ввозу посылок из-за рубежа затронули вместе с онлайн-магазинами их партнеров — экспресс-операторов. Напомним, по инициативе Федеральной таможенной службы оплаты налога не требуют посылки стоимостью до 150 евро в месяц и весом не более 10 кг. В ответ крупнейшие операторы, включая DHL и FedEx, объявили о приостановке доставок из-за рубежа. Однако, после того как российские власти пригласили бизнес обсуждать новые нормы, а заодно воспользоваться системой упрощенного таможенного оформления интернет-посылок (чтобы сократить время их доставки), операторы вернулись. В то же время глава Национальной ассоциации дистанционной торговли Александр Иванов убежден: изменения правил таможенного ввоза заставят операторов экспресс-доставки работать лучше. «Как только магазины начнут «дробить» посылки, чтобы не платить налог, резко вырастет общее количество посылок, — поясняет эксперт. — Это позволит логистам уменьшить себестоимость». Что в конечном счете сыграет на руку потребителю, ведь стоимость услуг экспресс-доставки также снизится.
Своим ростом рынок b2c обязан активному развитию интернетторговли в России
10
ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА
ПЕРСПЕКТИВЫ
Рекордный год Рынок складской недвижимости продолжил рост Марина Севальнева В столичном регионе новых высот достигли как ввод новых объектов, так и объем их поглощения. Что касается регионов, то их развитие идет по пути Подмосковья. И хотя объемы строительства пока отстают, арендные ставки в ряде городов уже догнали Москву.
Рекорды столицы
Столичный регион в 2013 году поставил два рекорда: один — по объему ввода площадей, второй — по их поглощению. Так, по данным Cushman & Wakefield, в прошлом году было введено 850 тыс. кв. м качественных складских площадей, что увеличило объем предложения на рынке на 16% по сравнению с 2012 годом. Это новый рекорд рынка с 2008 года, считает Егор Дорофеев, руководитель отдела складской и
Сергей Кузичев, руководитель по развитию недвижимости в Восточной Европе FM Logistic Совокупный объем инвестиций в российскую недвижимость в этом году по сравнению с 2013-м существенно сократится, в том числе из-за эффекта высокой базы. Скорее всего, также сократится доля иностранного капитала. Несмотря на экономическую напряженность, абсолютное большинство начатых проектов будет закончено, по крайней мере первые фазы. Ставки либо останутся стабильными, либо подвергнутся понижательной тенденции, что
индустриальной недвижимости компании. По словам Дениса Резвова, заместителя директора департамента складской и индустриальной недвижимости Praedium, активность девелоперов вызвана спросом. Объем нового предложения не успевает за активно развивающимся торговым сектором. Сохраняющийся на рынке дефицит качественных складов, готовых к въезду арендатора (по подсчетам Cushman & Wakefield, доля вакантных площадей в объектах класса А составляет 1,5%), обеспечивает высокий спрос как «новичкам», вышедшим на рынок, так и проектам, которые находятся на стадии реализации. Так, доля площадей, вышедших на рынок уже заполненными, составила 90%, а предварительные договоры аренды/ продажи заключены на 37% новых
особенно актуально для новых складских проектов, которым необходимы «якорные» арендаторы. Потенциальные арендаторы будут более активно настаивать на ставках, номинированных в рублях, однако большинство крупных девелоперов, особенно в Московской области, вряд ли будут готовы согласиться на валюту, отличную от доллара США. Часть сделок, планировавшихся на текущий год, будет отложена. В других регионах доля договоров аренды с рублевыми ставками традиционно будет довольно большой. Сохранится тенденция приближения региональных ставок к ставкам в московском регионе.
Елена Печникова, директор по развитию Itella в России В настоящий момент рынок складской логистики достиг насыщения. По нашим наблюдениям, активный период выхода новых игроков происходил в 2004—2008 годах и завершился четыре года назад, каких-либо изменений мы не ожидаем. Если говорить о ставках, то они выросли в прошлом году и сейчас по Москве составляют около 140—145 долл. в зависимости от объема площади. Мы не заинтересованы в продолжении этого роста, но понимаем, что избежать его невозможно из-за повышения курса доллара. Поэтому
мы — за ставки в рублях или обозначение оговоренных валютных коридоров, что снижает потери при скачках курсов. В настоящее время на рынке наблюдается оживление: по нашим данным, появился высокий спрос в районе Дальнего Востока и Новосибирска, хотя раньше запросов по этим регионам не было. Вместе с тем отмечается неготовность компаний платить высокие арендные ставки. Что касается логистических центров притяжения поставок, то это хабы в Москве и Санкт-Петербурге, а также на Урале и Дальнем Востоке — когда товары завозятся из Азии. Однако пока лидером остается Московская область.
ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА
11
ПЕРСПЕКТИВЫ
Объем нового предложения складов не успевает за активно развивающимся торговым сектором площадей, говорят аналитики Jones Lang LaSalle. При этом доля проектов built-to-suit в объеме нового строительства достигла 35%. Активность потребителей принесла сегменту складской недвижимости еще один рекорд — уже по поглощению объемов площадей. По данным участников рынка, речь идет о 1—1,3 млн кв. м. «Это рекордный показатель за всю историю развития складского рынка региона», — подчеркивает Денис Резвов. Вместе с этим усиливается тенденция форвардного строительства. «Активный спрос на рынке изменил господствовавшую последние три года тенденцию на рынке — начинать строительство после заключения предварительных договоров аренды или продажи. Мы наблюдаем увеличение доли спекулятивного ФОТО: СТС Логистикс
строительства в 2014 году», — говорят в Cushman & Wakefield.
Спрос
Драйверами рынка стали компании, занятые в сфере потребительских товаров и услуг. По данным Praedium, на них пришлось больше 30% от общего объема сделок. Так, IKEA арендовала 72 тыс. кв. м в логопарке «Север», компания «Твин» сняла 42 тыс. кв. м в логистическом парке «Быково». «Связной» и «Эльдорадо», специализирующиеся на розничной продаже электроники и бытовой техники, арендовали в совокупности более 40 тыс. кв. м за 2013 год. Что касается логистических компаний, то они занимают второе место среди арендаторов. «Доля логистов на рынке в 2013 году составила около 21%», — говорит
12
ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА
ПЕРСПЕКТИВЫ
ФОТО: СТС Логистикс
Денис Резвов. Среди крупных сделок — покупка 55 тыс. кв. м складских помещений «Почтой России» и аренда 50 тыс. кв. м компанией Univeg Logistics.
Ставки
Дефицит предложения вместе со сложившейся экономической ситуацией в стране обеспечивает стабильность арендным ставкам. По словам Резвова, за 2013 год их уровень практически не изменился. «Средние арендные ставки остаются на уровне 135 долл. за 1 кв. м. Однако появляется дифференциация арендных ставок в зависимости от географического направления и качества близлежащей транспортной инфраструктуры. Ожидается, что в 2014 году средняя базовая ставка аренды немного снизится и составит 130 долл./кв. м, изменение максимальной ставки аренды тем
временем не предвидится», — отмечают в Jones Lang LaSalle.
Регионы
В регионах (за исключением Московской области) объем строительства несколько снизился — на 5% по сравнению с 2012 годом и составил 310 тыс. кв. м качественных площадей, говорят аналитики Cushman & Wakefield. 40% объема (110 тыс. кв. м) пришлось на Санкт-Петербург, еще 25% — на Краснодарский край. Также были введены новые площади в Новосибирске, Самаре и Екатеринбурге. Снижение в прошлом году должно компенсироваться резким ростом в этом. Эксперты ожидают, что объемы нового строительства вырастут в 1,5 раза. При этом лидером опять-таки станет Санкт-Петербург: 30% от суммарного предложения в регионах.
Что касается спроса, то в нем российские регионы не отстают от столицы. «По итогам 2013 года спрос на региональных рынках увеличился в два раза», — говорит Денис Резвов. По данным Praedium, объем поглощения составил около 300 тыс. кв. м. Наиболее востребованы у арендаторов были площади в Екатеринбурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Краснодаре и Казани. «Более 80% от общего регионального спроса пришлось именно на эти города (Санкт-Петербург и Ленинградская область, а также Москва и Московская область при этом расчете не учитываются)», — отмечает Резвов. Как поясняет Егор Дорофеев из Cushman & Wakefield, спрос на складские помещения растет в городах-миллионниках, включая Новосибирск. Его стимулирует проникновение ритейла — его доля в 2013 году выросла с 29 до 59% в объеме заключенных сделок, подсчитали в Cushman & Wakefield. Кроме того, вырос и размер сделки — на 70%. Вслед за ритейлом в регионы приходят логистические операторы. Так, по данным «Магазин Магазинов», в 2013 году в Санкт-Петербурге появилось 14 международных брендов (в том числе свои магазины открыли Chanel, Brioni, Emporio Armani, Ermenegildo Zegna, Lalique, Lloyd, Orsay), в Екатеринбурге — 19 (Samsung, Van Cleef & Arpels, La perla, Guess, Ralph Lauren, Trussardi, Armani Collezioni, Brunello Cucinelli, Stefano Ricci), в Ростове-на-Дону — 11 (среди них Adidas kids, Guess, Kenzo, Tommy Hilfiger, Samsung), а в Новосибирске — семь (Samsung, Tommy Hilfiger, Calvin Klein Jeans, Pandora, La perla). В числе наиболее крупных сделок — аренда «М.Видео» 30 тыс. кв. м в логопарке А2 в Ростове-на-Дону склада для поставок в Южный и Северо-Кавказский регионы. Компания «Магнит» открыла распределительный центр в Воронеже — 40 тыс. кв. м, а FixPrice арендовала 20 тыс. кв. м в логопарке «Кубань» в Краснодаре. Нехватка качественного предложения в регионах, в свою очередь, привела к росту ставок. Так, по данным Cushman & Wakefield, в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге ставки достигли столичного уровня — 130—135 долл. за 1 кв. м в год, в Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде и Краснодаре — 120—125 долл. за 1 кв. м в год.
ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА
13
ПЕРСПЕКТИВЫ Складской тренд
Что касается рынка складской логистики, то востребованность услуг и площадей операторов замедлилась к концу года, говорят эксперты. Спад спроса сразу ударил по «средним» компаниям: ряд из них переживает трудности с наполнением текущих площадей. Среди тех, кто не сбросил темпов, называют FM Logistic, «СТС Логистикс» и Schenker. «В то же время кризис дает складским операторам новую возможность для бизнеса», — убежден Егор Дорофеев. Для многих компаний арендные условия стандартного пятилетнего договора тяжелы, ведь арендодатель закладывает в ставку риски пяти лет и инвестиции в оснащение склада. Долларовая ставка при колебании курсов валют может обернуться дополнительными расходами. «Это дает операторам шанс выступить посредником между клиентом и арендодателем. Предложив клиентам годовой договор по рубле-
вым ставкам, оператор сокращает собственные риски и получает прибыль», — поясняет эксперт.
Прогноз
В этом году столичные девелоперы продолжат устанавливать рекорды. Так, по данным Jones Lang LaSalle, к вводу заявлено 1,9 млн кв. м складских помещений — это в два раза больше, чем в прошлом году. Однако аналитики из Cushman & Wakefield оценивают реальный объем «пополнения» гораздо ниже — 1,2 млн кв. м. «В кризисной ситуации их процент сокращается до 60%. Многие девелоперы настроены чересчур оптимистично, что в конечном итоге приводит к тому, что объект выходит на рынок позже, чем планировалось», — поясняет Егор Дорофеев. Что касается судьбы региональных складов, то если спрос по-прежнему будет расти, то девелоперы могут рассчитывать на реализацию новых проектов еще на стадии строи-
тельства. «Во многом региональные рынки развиваются по московскому сценарию, а это означает, что и уровень арендных ставок будет сопоставим с московскими», — подчеркивает Денис Резвов. Среди наиболее громких проектов — строительство логопарка «Косулино» в Екатеринбурге (130 тыс. кв. м) ПНК Групп и возведение «Складкомплекс» логистического парка под Новосибирском стоимостью 434,6 млн руб. Еще 200 тыс. кв. м построит «А+ Девелопмент» в Казани (индустриальный парк «Алабуга»).
В этом году столичные девелоперы продолжат устанавливать рекорды
Аутсорсинг для diHouse Современную экономику отличает высокая степень диверсификации бизнеса. Так, среди производителей и дистрибьюторов электроники и бытовой техники немало тех, кто в последние несколько лет развивает собственные логистические и производственные подразделения, строит склады и производственные площадки. В то же время масштаб и темпы развития других компаний требуют абсолютной концентрации на ключевых компетенциях бизнеса и передачи вспомогательных функций, таких как, например, логистика, специализированным провайдерам. Об опыте такого сотрудничества рассказал генеральный директор diHouse ЮРИЙ РОДНЫЙ. Компания diHouse, входящая в ГК «ЛАНИТ», существует более 17 лет и является одним из лидеров российского рынка IT-дистрибуции, занимая уверенные позиции в таких направлениях, как цифровые устройства и аксессуары. На данный момент в нашем портфеле представлена продукция более 15 ведущих производителей цифровых устройств и более 40 известных марок аксессуаров. В 2011 году оборот diHouse стал активно расти, и стало очевидно, что мы нуждаемся не только в расширении площади склада, но и в
услугах профессионального логистического партнера. После принятия соответствующего решения был сделан окончательный выбор, при этом принимались во внимание такие параметры, как соотношение цена-качество, гибкость, готовность и способность работать по нашим стандартам. В апреле 2012 года мы начали пользоваться услугами 3PL-оператора «Молком». На первом этапе была проведена работа по стыковке наших систем — аппаратной и идеологической (речь идет об одинаковом понимании основной терминологии). Одним из наиболее важных стал проект по формализации стандартов приемки и классификации входящих товаров, стыковке команд и процессов их взаимодействия со стороны обеих компаний. Являясь дистрибьютором, мы сотрудничаем с крупными федеральными сетями, которые предъявляют повышенные требования к упаковке товара: вся она проходит жесткий контроль качества и должна быть идеальной. Поэтому совместными усилиями были разработаны и документально оформлены стандарты, позволяющие четко определять статус товара и иметь полное представление о том, в каком состоянии он пришел на склад и был с него отгружен.
Вторым этапом стала отработка производственных процессов, особенно штучной обработки. Начиная работать с провайдером, мы рассчитывали улучшить свои показатели точности отгрузок. Оценивая сейчас процент брака и пересортицы, мы видим, что смогли достигнуть значительных показателей. По данным наших клиентов и оценкам экспертов, процент пересорта на складах в московском регионе сегодня составляет в среднем от 1 до 3—5%. Наш текущий показатель ошибок не превышает 0,17%. Успешно пройденный новогодний сезон 2013/14 дал основание считать, что логистический партнер был выбран нами правильно. Расскажу подробнее о пиковом сезоне. У нас есть система коридора в планировании отгрузок, но далеко не всегда удается точно спрогнозировать спрос. Например, в предпраздничные дни количество товара неоднократно увеличивалось более чем в два раза, как на прием, так и на отгрузку относительно гарантированного коридора. Это, безусловно, положительный момент для нас как для дистрибьютора, но серьезное испытание с точки зрения логистики. Многие операторы не готовы обслуживать объемы, выходящие за рамки договорных, несмотря на то что клиент не против оплачивать
данные услуги по повышенному тарифу. Но «Молком» нас не подвел. Обработка наших поставок или отгрузок осуществлялась тогда, когда нам это было необходимо, даже если приходилось нарушать ранее согласованный график. И в случаях, когда возникало несколько важных и срочных задач, их расстановка по приоритетам и решение в нужной нам последовательности происходило только благодаря гибкости компании, которая находилась на связи с нашими менеджерами 24 часа в сутки. Готовность вашего оператора пойти навстречу и его способность справиться с пиковыми нагрузками — вот то, что отличает настоящего логистического партнера. Один из главных плюсов, который мы видим в сотрудничестве с профессиональными логистами, — возможность эффективной работы в условиях резко изменяющегося спроса. Это дает уверенность и возможность сконцентрировать все усилия непосредственно на продажах и обслуживании наших клиентов. Безусловно, мы живем в определенном рыночном окружении и из общения с клиентами и коллегами узнаем о типичных проблемах работы с логистическими центрами. На сегодняшний день мы можем сказать, что нам удается избежать большинства этих проблем.
14
ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА
КРУГЛЫЙ СТОЛ Что ждет логистический рынок в 2014 году Мнения и прогнозы участников отрасли
В пресс-центре Интерфакса 3 апреля состоялся круглый стол «Российский транспортнологистический рынок глазами участников: болевые точки и перспективы роста», на котором представители компаний — игроков рынка обменялись мнениями о текущей ситуации в отрасли и сделали прогнозы на 2014 год.
Марк Бреннейзер, генеральный директор «СТС Логистикс»
Полина Винокурова, директор по маркетингу логистической компании «Молком»
Владимир Серебряков, директор по развитию бизнеса в России FM Logistic
В последние два года повсеместно слышится слово «кризис». Многие секторы нашего рынка, такие как коммерческий и грузовой транспорт, не растут, а, напротив, сокращают свою деятельность. Поэтому значительная часть компаний, вероятно, возьмет курс на уменьшение расходов в качестве антикризисной меры. Но есть сегменты, в которых наблюдается рост, — например, автомобильные запчасти и розничная торговля продуктами питания, diy и fashion-сегменты, товары народного потребления. Все отчетливее видна тенденция сокращения спроса: потребители начали покупать меньше и в основном приобретают малоценные товары. Снижение продаж коснется секторов коммерческих и частных автомобильных средств, тяжелого машиностроения. В целом по рынку коммерческих автоперевозок прогнозируется небольшой рост за счет распространения аутсорсинга внутренней логистики и освоения регионов. Вероятна дальнейшая консолидация логистических компаний. В кризисных условиях многие операторы стали работать на самоокупаемость, а не на прибыль. Некоторые игроки покупают доли рынка за счет демпинга цен, а это означает, что они не получат прибыль на услуге транспортировки, но попытаются компенсировать затраты, например, за счет таможенных или складских услуг. Также можно предположить, что некоторые клиенты рассчитывают на снижение цен поставщиками, которые хотят любой ценой остаться в бизнесе. Что касается состояния транспортной и логистической сферы, здесь однозначно не стоит ждать значительных инвестиций.
Экономическая ситуация говорит о том, что 2014 год будет не самым легким для логистического рынка. Выручка логистических провайдеров формируется в рублях, а платежи девелоперам и собственникам складов за аренду номинированы в валюте по курсу ЦБ. Поэтому многие девелоперы задумались о скидках для новых клиентов, однако стоимость по уже существующим контрактам в ближайшие 3—4 месяца вряд ли изменится. Ослабление рубля, снижение спроса, сокращение товарных запасов также приведут к росту объема вакантных складов и снижению маржинальности бизнеса 3PL. На этом фоне повысится интерес к услугам логистических провайдеров, которые работают на собственных складских площадях. Приоритетной задачей для операторов останется повышение эффективности логистической цепочки — за счет сокращения издержек, оптимизации затрат и главным образом внедрения новых технологий — автоматизации складов и т.п. Среди крупных клиентов логистических компаний достаточно много тех, кто в последние 3—4 года активно развивал собственную логистику. Поэтому сегодня 3PL-операторам приходится не только конкурировать между собой, но и доказывать клиентам преимущества работы с профессиональным внешним провайдером логистических услуг. Пока нет оснований говорить об общем падении объемов хранения и перевозок. Если это и произойдет, то через 5—6 месяцев. Обычно крупные ритейлеры и производители делают прогнозы на год вперед, поэтому в последующие 6—8 месяцев крупные логистические провайдеры будут работать в прежнем режиме.
Первоначальный всплеск развития производственных мощностей в сегменте потребительских товаров был привязан к двум регионам — Московской и Ленинградской областям. Это было обусловлено высокой концентрацией населения с большой покупательной способностью. По мере насыщения столичных рынков компании-производители все больше идут по пути создания производственных мощностей в растущих регионах. Доступность ресурсов и близость к потребителю являются основными причинами выбора, и по мере роста региональных экономик эта тенденция будет нарастать. Однако отсутствие современной логистической инфраструктуры несколько тормозит развитие региональных производственных программ. В большинстве регионов за пределами Москвы и Санкт-Петербурга доступны лишь базовые логистические услуги в ограниченном объеме, применяемые технологии не всегда соответствуют современным требованиям. Ограниченность предложения в области логистики тормозит развитие производственных программ, то есть порождает скрытый или отложенный спрос. Развитие логистической инфраструктуры — это не только строительство складских терминалов и обновление подвижного состава. В первую очередь это развитие дорожной сети, создание привлекательного инвестиционного климата. И основную роль здесь должны играть органы власти субъектов через создание целевых инвестиционных программ и налаживание активного диалога с бизнесом. Наиболее ярким примером такого диалога могут служить Московская и Ульяновская области.
ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА
15
КРУГЛЫЙ СТОЛ
Михаил Малахов, управляющий партнер 3PL-провайдера LogLab Можно выделить следующие макроэкономические тренды, которые оказывают значительное влияние на развитие логистического бизнеса в России: снижение объема импорта, сокращение объемов промышленного производства в России и увеличение количества универсальных торговых сетей, самостоятельно выполняющих логистические функции. В сложившейся ситуации делать какие-либо прогнозы — занятие, сравнимое с попыткой предугадать, чья лошадь выиграет в скачках. И все же, по нашему мнению, в 2014 году рынок транспортно-логистических услуг имеет все шансы вырасти на 3—5% в денежном выражении. В числе основных драйверов роста — креативный подход к разработке эффективных логистических решений в целях соответствия повышенным требованиям клиентов, а также рост доли участников бизнеса, которые прибегают к аутсорсингу логистических услуг в целях оптимизации не только затрат, но и соответствующих бизнес-процессов. Также можно отметить усиление тенденции импортозамещения, спровоцированное ростом стоимости валют (евро и доллара США). Кроме того, у рынка есть резервы для роста, так как Россия по-прежнему остается в числе стран с одним из самых высоких уровней логистических издержек — 17% против 10,2% в мире. В ситуации неопределенности скрыты огромные потенциальные возможности. А ввиду того что для большинства российских компаний в логистике кроется один из ключевых резервов наращивания эффективности основного бизнеса, 2014 год обещает быть интересным.
Андрей Голубчик, руководитель внешнеторговой и транспортной практики юридической фирмы «Марш энд Уилтс» Транспортное законодательство в России имеет мало общего с нормами международного права. Получается, что перевозки внутри страны регулируются одними правилами, а международные — совершенно иными. При международных перевозках грузов всегда существует предусмотренное соответствующей конвенцией ограничение размера ответственности перевозчика. Исключение — железнодорожные перевозки в системе СМГС. При внутренних перевозках такого ограничения нет, и перевозчик, и экспедитор несут ответственность в размере полной стоимости груза. Но и здесь есть исключение — перевозки воздушным транспортом. По-разному трактуются обязанности автомобильного перевозчика. При международных перевозках водитель обязан не только проконтролировать загрузку транспортного средства, но и принять груз у отправителя. При внутренних перевозках водитель вовсе не обязан принимать груз, более того, отправитель обязан опломбировать кузов транспортного средства. Но на этом парадоксы транспортного права не заканчиваются. Так, в ст. 788 ГК РФ есть отсылка к закону о прямых смешанных перевозках, осуществляемых по единому документу. Однако самого закона нет. А он мог бы регулировать деятельность операторов, осуществляющих мультимодальные, например контрейлерные, перевозки. Пока же логистические операторы при осуществлении мультимодальных перевозок вынуждены руководствоваться нормами противоречивого и неоднозначного закона «О транспортно-экспедиционной деятельности».
Леонид Зондберг, коммерческий директор DPD в России и СНГ Рынок экспресс-доставки всегда остро реагирует на изменения общей экономической ситуации. В отличие от складских операторов, экспресс-перевозчики уже ощущают некоторые приметы спада в экономике. По опросам клиентов из различных отраслей (промышленное производство, косметика, бытовая электроника, ритейл, телекоммуникации и т. д.), их прогнозы роста продаж пересмотрены с 10—15% до 5—10%. Таким образом, не стоит говорить о резком снижении продаж. В сложившейся ситуации мы прогнозируем плавное повышение стоимости товаров в связи с изменением курса рубля и инфляции и такое же плавное сокращение спроса. Активным драйвером роста рынка экспресс-доставки по-прежнему является онлайн-торговля. Основные игроки e-commerce сегмента говорят о снижении динамики начиная с декабря 2013 года, однако все прогнозируют двузначный рост в этом году. Стоит отметить, что доля онлайн-продаж занимает всего около 2% от рынка ритейла в целом, но даже эти цифры вызывают интерес у логистических операторов. Как правило, даже у крупных онлайн-ритейлеров нет соответствующих компетенций и финансовых ресурсов для построения собственной логистики, поэтому с ростом продаж в регионах нарастает и спрос на аутсорсинг доставки. Если говорить о складских услугах, то интерес к онлайн-ритейлерам проявляют и фулфилмент-операторы (такие как Etraction, «Бета Продакшн»), и некоторые курьерские службы, создающие так называемые «фабрики посылок», и крупные складские операторы, находящиеся в поисках новых возможностей для развития бизнеса. Стоит ожидать определенной консолидации в этом сегменте в среднесрочной перспективе.