KAJIAN AUTONOMOUS RAIL RAPID TRANSIT DI SURABAYA CIVIL'S LEARNING AND ISSUES REVIEWING – Departemen Keprofesian dan Keilmiahan
HIMPUNAN MAHASISWA SIPIL FTSP-ITS
2021
CIVIL'S LEARNING AND ISSUES REVIEWING
KAJIAN
AUTONOMOUS RAIL RAPID TRANSIT DI SURABAYA
Authors :
Reviewer :
1. Farel Muhamad Alfarisi 2. Avelyne Christianti 3. Vina Nadya Dwiasmarani
Ir.Hera Widyastuti M.T., Ph.D.
Editor : Avelyne Christianti
2
DAFTAR ISI Daftar Isi
3
Bab 1 Pendahuluan
4 4 6
Bab 2 Tinjauan Pustaka
7 7 9 11
1.1 Latar Belakang 1.2 Rumusan Masalah 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8
Autonomous Vehicle Grade of Train Automation Autonomous Rail Rapid Transit Rute Rencana ART dan Konsep First-Mile Last-Mile Connection ART di Berbagai Wilayah Klasifikasi Jalan ART di Berbagai Wilayah Klasifikasi Jalan
Bab 3 Pembahasan
3.1 Kesesuaian Operasional ART dengan Tipe dan Klasifikasi Jalan 3.2 Pemilihan dan Perencanaan Rute ART di Surabaya 3.3 Standar Operasional ART di Jalan untuk Keselamatan Penumpang dan Pengguna Jalan 3.4 Penciptaan Masyarakat yang Terbiasa Memanfaatkan Transportasi Umum
15 18 19 20 21 23 23 27 28 31
Bab 4 Kesimpulan dan Rekomendasi
33
Daftar Pustaka
36
3
BAB1
PENDAHULUAN dapat
1.1 Latar Belakang
menciptakan
keberlanjutan
ekonomi, sosial budaya, hingga lingkungan hidup dalam kehidupan di perkotaan.
Transportasi merupakan alat yang digunakan
untuk
berpindah
satu
Kota Surabaya sebagai salah satu
tempat ke tempat lain. Setidaknya ada 3
kota metropolitan di Indonesia merupakan
tipe transportasi, yaitu transportasi darat,
contoh kota yang perlu mengembangkan
air, dan udara. Ketiga jenis transportasi ini
sistem
dibedakan atas tempat atau media mereka
dimilikinya. Sebagai salah satu kota yang
bergerak atau berpindah. Pada umumnya,
memiliki jumlah penduduk ke-2 terbesar
manusia
setelah
memanfaatkan
dari
ketiga
jenis
transportasi
ibu
massal
kota,
yang
Surabaya
perlu
transportasi ini untuk berkegiatan sehari-
merencanakan serta merealisasikan sistem
hari
transportasi
terutama
memerlukan
dalam
kegiatan
yang
dapat
mengakomodasi segala bentuk kebutuhan
lokasi atau tujuan tertentu. Maka dari itu,
masyarakatnya demi kelancaran ekonomi
transportasi
dan
menjadi
perkotaan
masyarakat
kota
untuk
massal
mencapai
bagi
mereka
yang
komponen
utama
sebagainya.
untuk
membantu
perencanaan
dalam
melakukan
transportasi
Kebutuhan dan
massal
akan
implementasi yang
tepat
juga
mobilisasi di dalam wilayah perkotaan.
semakin
Transportasi
yang
digunakan
perekonomian kota Surabaya pada tahun
perkotaan
biasa
disebut
transportasi
publik
atau
di
dalam sebagai
transportasi
2020
didorong yang
dengan
mengalami
kondisi kontraksi
pertumbuhan PDRB sebesar 4,85% dari
massal. Transportasi ini memiliki ciri, yaitu
tahun
membawa orang dalam jumlah banyak
melalui
dalam satu kendaraan untuk berpindah
pengimplementasian
dari satu tempat ke tempat lain dalam
secara tepat maka kontraksi pertumbuhan
wilayah
2017).
ini dapat diatasi. Berdasarkan studi yang
Transportasi publik berperan cukup vital
pernah dilakukan mengenai faktor-faktor
bagi kehidupan manusia dalam perkotaan
yang
karena
transportasi
pengaruh
perkotaan
(Schofer,
transportasi yang
publik
2021).
Harapannya
perencanaan transportasi
mempengaruhi publik
dan
di
publik
penggunaan perkotaan
oleh
masyarakat diantaranya adalah keamanan
budaya,
dan kenyamanan, daya tanggap, kapasitas,
hingga lingkungan hidup (Sutandi, 2015).
jelas, dan dapat diandalkan (Susilawati &
Dengan
Nilakusmawati,
ekonomi,
demikian,
besar
(BPS,
bagi
keberlanjutan
cukup
memiliki
2019
sosial
pengimplementasian
2016).
Hal
ini
dapat
sistem transportasi publik di perkotaan
menjadi tolak ukur bagi pemerintah Kota
perlu direncanakan sebaik mungkin agar
Surabaya dalam melakukan perencanaan
a
a
4
Pendahuluan serta
melakukan
transportasi
pengujian
eksisting
terhadap
sehingga
dapat
transportasi massal yang ditujukan untuk mengurangi
penggunaan
kendaraan
diperoleh transportasi massal yang efektif
pribadi menjadi jauh dari kata tercapai.
serta
Ternyata
efisien.
Dengan
demikian,
masih
banyak
permasalahan-
transportasi massal Kota Surabaya dapat
permasalahan
menjadi media untuk pemenuh kebutuhan
implementasi
masyarakat juga katalis bagi perekonomian
Surabaya. Berdasarkan studi yang pernah
Surabaya.
dilakukan Surabaya
memiliki
dua
jenis
yang
dihadapi
transportasi
massal
mengenai
angkutan
umum
di
dari di
permasalahan Kota
Surabaya,
transportasi massal, yaitu Suroboyo Bus
setidaknya terdapat 5 kategori yang masih
dan Angkot. Suroboyo Bus merupakan
menjadi permasalahan, diantaranya adalah
produk transportasi massal pemerintah
dari segi sarana, pengguna, pra-sarana,
daerah
regulator,
Kota
Surabaya
yang
memiliki
dan
operator
(Widayanti,
keunikan, yaitu sistem pembayaran yang
Soeparno, dan Karunia, 2014). Maka dari
menggunakan sisa sampah botol plastik.
itu, permasalahan-permasalahan ini perlu
Namun
sistem
untuk diatasi demi mengefektifkan serta
untuk
mengefisienkan tujuan serta penggunaan
demikian,
pembayaran
ini
keunikan dinilai
perlu
dipertimbangkan ulang agar lebih fleksibel
dari
dan
kedepannya.
aksesibilitasnya
dapat
ditingkatkan
transportasi
(Putri & Prabawati, 2020). Maka dari itu, Surabaya
dari
Autonomous
transportasi
massal
ini.
di
Surabaya
Baru-baru ini pemerintah Kota
masih terdapat kekurangan yang dimiliki sistem
massal
mencanangkan Rail
jenis transportasi massal ini didominasi
massal. Rencana pembangunan ini didasari
penggunaannya di wilayah Surabaya Barat.
atas amanat Perpres No. 55/2019 tentang
Hal ini dikarenakan kebanyakan wilayah
Percepatan Program Kendaraan Bermotor
Surabaya Barat adalah wilayah pemukiman
Listrik Berbasis Baterai dan Perpres No.
sehingga
80/2019 tentang Percepatan Pembangunan
yang
Ekonomi
wilayah
Mojokerto-Surabaya-Sidoarjo-Lamongan,
kota.
Akan
tetapi,
Kawasan
transportasi
menggunakan angkot untuk menuju ke pusat
di
moda
(ART)
sebagai
masyarakat
satu
Transit
Kemudian Angkot atau Angkutan Kota,
banyak
salah
Rapid
pembangunan
Gresik-Bangkalan-
pemanfaatan angkot ini juga dinilai masih
Kawasan
Bromo-Tengger-Semeru,
memiliki kekurangan, yaitu terletak pada
Kawasan
Selingkar
headway dari angkot itu sendiri (Setiawan,
Perpres No. 55/2019 dijadikan dasar atas
Indriastuti,
2012).
pemilihan ART sebagai moda transportasi
Keterlambatan pada sisi Headway jelas
massal karena ART menggunakan sistem
dapat
bagi
listrik sebagai bahan bakarnya. Sementara,
pengguna serta dapat mengurangi minat
Perpres No. 55/2019 dijadikan dasar atas
dari
pemilihan rute dari ART di Kota Surabaya.
Kurniadi,
menyebabkan masyarakat
transportasi a
&
inefektivitas
untuk
massal.
menggunakan
Alhasil,
produk
Wilis
dan
serta
Selatan.
ART sendiri merupakan moda transportasi a
5
Pendahuluan
yang
menggabungkan
mekanisme
bus,
kereta api, dan trem. Jenis transportasi ini
1.2 Rumusan Masalah
menggunakan sistem autonomous/otomatis sehingga tidak membutuhkan pengemudi
Rumusan masalah dari kajian ini adalah
yang
sebagai berikut:
harus
melainkan
selalu sensor
memegang yang
kemudi,
akan
bekerja
sebagai pengemudi yang akan memindai jalur serta obstacle yang akan dilaluinya. Berdasarkan
pernyataan
Kepala
Dinas
01
Bagaimanakah eksisting
keadaan
Surabaya
jalan dengan
keseuaian spesifikasi ART?
Perhubungan Kota Surabaya, ART dipilih karena
dianggap
dibandingkan
lebih
dengan
murah
Trem.
bila
Hal
ini
disebabkan ART tidak memerlukan jalur kereta untuk mekanisme geraknya atau cukup dengan menggunakan jalan raya biasa layaknya kendaraan pada umumnya. Dengan situasi dan kondisi eksisting dari transportasi massal di Kota Surabaya serta sistem
dari
ART
yang
akan
diimplementasikan maka perencanaan yang matang tentu
terhadap harus
jenis
dilakukan.
transportasi Hal-hal
ini
yang
sekiranya perlu diperhatikan diantaranya
02 03 04
Bagaimana hubungan interkoneksi antara
ART
transportasi
dengan lainnya
moda di
Kota
Surabaya? Bagaimana
standar
operasional
ART di jalan untuk keselamatan pengguna dan pengendara lain? Bagaimana cara agar masyarakat Surabaya
mau
untuk
menggunakan moda transportasi massal utamanya ART?
adalah dari sisi ketersediaan infrastruktur sarana dan prasarana, sisi nilai ekonomi serta
bangkitan
penumpangnya,
sisi
keamanan dan kenyamanan hingga sisi perancangan lalu lintas. . Oleh karena itu, kajian ini dilakukan untuk melihat, menilai, serta memberikan masukan terkait dengan rencana
pembangunan
ART
di
Kota
Surabaya dilihat dari sisi teknis jalan, rute, & minat masyarakat.
6
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Autonomous Vehicle Autonomous Vehicle (AVs) atau kendaraan otomatis merupakan teknologi yang dalam beberapa tahun terakhir ini terus
dikembangkan.
Pada
dasarnya,
teknologi
ini
mengoperasikan kendaraan tanpa perlu dikontrol oleh seorang pengemudi atau dalam kata lain seluruh mekanisme kerjanya di jalan dioperasikan secara otomatis oleh sistem. Terdapat 6 level/tingkatan dari otomatisasi dari Automatic Vehicle, diantaranya adalah sebagai berikut (TWI, 2021):
0 1 2
Kendaraan
tidak
memiliki
kontrol
otomatis
sehingga
seluruh operasi dari kendaraan dilakukan oleh pengemudi secara keseluruhan. Kendaraan memiliki ADAS (Advance Driver Assistance System) dimana kendaraan dapat membantu pengendara baik dari segi akselerasi dan pengereman. ADS pada kendaraan dapat mengontrol sistem kemudi, akselerasi, dan pengereman di beberapa situasi. Akan tetapi, pengemudi tetap perlu mengemudikan kendaraan selama kendaraan berjalan dan tetap mengerjakan hal-hal lain yang tidak dilakukan secara otomatis oleh sistem.
3
mengontrol sistem kemudi, akselerasi, dan pengereman di beberapa situasi. Namun, pengemudi tetap harus dapat mengambil alih kemudi ketika sistem mengindikasikannya kepada pengemudi. Sementara, fungsi lain dari kendaraan
4 5
tidak
terotomatisasi
tetap
dikerjakan
oleh
pengemudi. ADS pada kendaraan dapat mengontrol seluruh kendali dari kendaraan dalam beberapa situasi tertentu tanpa memerlukan pengawasan dari pengemudi. ADS kendaraan secara penuh mengontrol seluruh kendali dari
kendaraan
pengemudi.
tanpa
memerlukan
pengawasan
Seluruh tingkatan tersebut menggambarkan
ADS (Advance Driving System) pada kendaraan dapat
yang
canva.com
dari
tingkat otomatisasi dari kendaraan dimana tingkatan tertinggi, yaitu Level 5 mampu dengan sepenuhnya untuk menjalankan kendaraan secara otomatis tanpa memerlukan pengawasan serta kontrol dari pengemudi.
7
Tinjauan Pustaka Proses untuk mencapai level di atas tentunya melalui riset dan pengembangan yang
terus-menerus
ditemukan
sehingga
variabel-variabel
ditambahkan
agar
dapat
yang
otomatisasi
perlu dapat
bekerja secara baik dan aman. Secara fundamental, otomatisasi dari AVs terletak pada sensor-sensor yang dimilikinya untuk dapat
menerjemahkan
lingkungan
yang
dilaluinya. Sementara, secara sederhana, sensor yang dimiliki oleh AVs berfungsi untuk membantu kendaraan dalam melihat
Sumber : (Kala, 2016)
lingkungan sekitar, menentukan keputusan dengan
merencanakan
mengimplementasikan
aksi, aksi
dan
tersebut
melalui aktuator (Kala, 2016). Komponen otomatisasi AVs meliputi Hardware serta Software
yang
bekerja
sama
untuk
menciptakan otomatisasi pada kendaraan. Komponen Hardware pada AVs meliputi sensing
devices,
processing
units,
dan
actuation units (Kala, 2016). Komponen Hardware ini yang nantinya akan diproses oleh software untuk menjadi dasar dalam menentukan keputusan bagi kendaraan ketika
menghadapi
lingkungan
yang
dilaluinya. Sistem kerja ini akan terus
Dari ilustrasi di atas dapat dilihat bahwa seluruh sensor seperti Lidar, Video Camera, kemudian
dan akan
lain-lain
akan
diproses
direkam
oleh
sistem
komputer yang dimiliki oleh AVs. Lalu, hasil proses tersebut akan menjadi informasi bagi aktuator serta drive-by-wire interface untuk dengan
menggerakkan informasi
Sebagaimana
telah
kendaraan yang
sesuai
diperoleh. disampaikan
sebelumnya bahwa otomatisasi pada AVs juga
dibantu
oleh
Software
yang
dimilikinya. Ilustrasi Software arsitektur dapat dilihat pada Gambar 2.2.
berulang secara siklus, yaitu sense-plan-act untuk
mengemudikan
kendaraan
(Kala,
2016). Ilustrasi dari mekanisme hardware pada AVs dapat dilihat pada Gambar 2.1.
Sumber : (Kala, 2016)
8
Tinjauan Pustaka
2.2 Grade of Train Automation Otomatisasi pada kereta api yang ditujukan untuk mengurangi faktor kecelakaan sebagai akibat dari human error menimbulkan isu faktor keamanan pada sistem otomatis yang disediakannya. Sebagai bentuk respon dari maraknya peningkatan pemanfaatan otomatisasi pada sektor perkeretaapian perkotaan, dibentuklah suatu klasifikasi yang disebut sebagai Grade of Automation. Klasifikasi ini digunakan untuk menunjukkan
tingkat
otomatisasi
dari
suatu
jenis
kereta
api
sehingga
dapat
mempermudah dalam melakukan analisis resiko serta pencegahan-pencegahan dari resiko yang dapat terjadi. Dasar yang digunakan dalam penentuan Grade of Automation sudah ditetapkan oleh IEC (International Electrotechnical Comission) pada standar IEC 62267:2009 Railway Application - Automated Urban Guided Transport (AUGT) - Safety Requirement (IEC, 2009). Grade of Automation (GoA) berdasarkan IEC 62267:2009 dapat dilihat pada tabel berikut
Sumber : IEC 62267:2009
9
Tinjauan Pustaka
Berdasarkan tabel di atas maka jenis otomatisasi pada kereta terbagi menjadi 4, yaitu GoA1, GoA2, hingga GoA4. Tiap tingkatan GoA menunjukkan fitur yang dimiliki oleh sistem kerja dari kereta dimana semakin tinggi tingkat tingkatan maka tingkat otomatisasi yang dimilikinya semakin tinggi. Pada dasarnya, klasifikasi ini digunakan untuk membantu pihak yang akan mengimplementasikan kereta autonomous dalam menentukan sisi-sisi keamanan apa saja yang perlu dipertimbangkan. Sebetulnya, persyaratan keamanan pada tiap-tiap GoA sudah dinyatakan pada standar yang sama. Akan tetapi, hal yang perlu diperhatikan adalah bahwa standar ini hanya memberikan kapasitas minimum yang harus dipenuhi sehingga untuk kasus-kasus tertentu tetap direkomendasikan untuk disesuaikan berdasarkan kondisi lingkungan, topografi, dan sebagainya (IEC, 2019). Selain itu, sebagaimana dinyatakan pada standar yang sama bahwa
standar
ini
hanya
diaplikasikan
pada
area
perkotaan
maka
diperlukan
penyesuaian jika ingin dilakukan pengaplikasian pada area non-perkotaan (Rangra, Sallak, Schon, & Belmonte, 2018).
10
Tinjauan Pustaka
11
2.3 AUTONOMOUS RAIL RAPID TRANSIT Spesifikasi : Autonomous Rail Rapid Transit atau yang dikenal sebagai trem otonom merupakan moda transportasi massal gabungan antara Bus, Kereta Api, dan Trem. Keunikan yang diberikan dari moda transportasi ini adalah bentuk fisik yang menyerupai trem dan kereta api, tetapi tidak membutuhkan rel untuk
media
bergeraknya.
Dalam
kata
lain,
moda
transportasi
ini
memanfaatkan jalan raya konvensional layaknya kendaraan beroda lainnya. Salah satu hal yang tidak kalah penting dalam rangka mempersiapkan sarana pra-sarana ART adalah spesifikasi dari moda transportasi ini. Berikut ini adalah spesifikasi dari ART (Newman et al, 2019) :
Tinjauan Pustaka
Sistem Keamanan : ART tergolong sebagai kendaraan semi
3. Collision Warning System
otomatis yang tetap memiliki pengemudi
Sistem ini memberi peringatan apabila ART
hanya sebagai pengendali fungsi dasar dari
telah melampaui jarak aman tertentu.
kendaraan,
Tidak
yaitu
akselerasi
dan
hanya
pengereman. Namun demikian, ART tetap
memberikan
dapat
apabila
menjalani
kendaraannya
secara
itu,
ART
sinyal
jarak
ini
ke
antara
juga
dapat
persimpangan ART
dengan
mandiri tanpa perlu dikontrol penuh oleh
persimpangan sudah mencapai 100 m.
pengemudi.
aspek
Sinyal ini berfungsi untuk memberikan
penting
Priority System pada saat ART akan melalui
dalam jenis kendaraan ini. Berdasarkan
persimpangan. Sejalan dengan kajian yang
Zatran
fungsi
dilakukan oleh ITB, UGM & Balitbanghub
diantaranya
(2021) mengenai ART bahwa pada posisi
keamanan
Maka
dari
berpegang
(2021),
pengontrol
ART
itu,
peranan memiliki
pengamanan,
3
adalah:
persimpangan
1. Automated Lane Guidance Sistem
ini
mengontrol
memvisualisasikan
ART
lingkungan
sehingga dengan disekitar
ART
simpang
akan
didahulukan
bersinyal
akan
memberikan jalan terlebih dahulu bagi ART.
ART dengan kamera. Sistem ini dapat mengidentifikasi
lajur,
jarak,
kekasaran
jalan. 2. Lane Assistance System Sistem
ini
mengontrol
ART
dengan
menjaga agar ART tetap berada di lajur yang sudah ditetapkan. Sistem ini akan memberi
peringatan
segera
bila
ART
bergerak keluar dari lajur khusus tersebut.
ecns.cn
canva.com
12
Tinjauan Pustaka
Kelebihan : ART
memanfaatkan
roda
biasa
untuk
Bahkan, ART memiliki dampak benturan
bergerak di atas permukaan jalan. Hal ini
yang
menjadi
dengan
keuntungan
dengan
tersendiri
begitu
pembangunan
tidak
jalur
karena
diperlukan
perlintasan
lebih
rendah
kendaraan
bila berat
dibandingkan lainnya
pada
perkerasan jalan karena sistem otomatis
khusus
yang dimilikinya sehingga dinamika ART
bagi ART. Dalam kata lain, ART dapat
lebih stabil (Newman et al, 2019). Dengan
dioperasionalkan di jalan eksisting dimana
demikian,
perkerasan
khusus untuk perkerasan jalan bagi ART
yang
digunakan
adalah
perkerasan standar yang biasa digunakan
tidak
diperlukan
perkuatan
nantinya.
bagi kendaraan lain. Dengan begitu dapat terciptanya efisiensi biaya karena biasanya
Dari segi teknologi, ART memanfaatkan
salah satu pengeluaran yang cukup besar
sistem
dalam
berbagai
pembangunan
salah
satu
moda
otonom
yang
macam
dilengkapi
sensor.
oleh
Setidaknya
transportasi massal, sebagai contoh adalah
terdapat 3 elemen utama yang berfungsi
LRT terletak pada biaya pembangunan
sebagai
perlintasan
lingkungan sekitar ART ketika ART sedang
yang
membutuhkan
sensor
untuk
perlintasan khusus dan memakan biaya
bergerak,
cukup besar. Berdasarkan Bodhi Alliance
satelit, titik radar, dan inertia management.
dan EDAB Consulting (2017) pada laporan
Ketiga elemen tersebut sering digunakan
studi yang dilakukan di Kota Paramatta
pada Autonomous Vehicle, terutama sistem
Sydney, ART atau Trackless Tram dapat
transit yang bekerja pada saat terjadi
memangkas biaya Capital Cost hingga satu
kemacetan (Newman et. al, 2019). Secara
per tiga dari Light-Rail. Selain itu, dengan
singkat, ART memiliki teknologi mumpuni
tidak diperlukannya pembangunan jalur
yang
perlintasan khusus maka pemanfaatan dari
otomatis
ART
hingga keamanan. Salah satu contoh, sisi
di
dengan
perkotaan
dapat
cepat.
dilaksanakan
Sebagai
diantaranya
menggambarkan
dibutuhkan mulai
adalah
sebuah
dari
sisi
navigasi
kendaraan kenyamanan
contoh,
keamanan yang dijamin oleh ART adalah
pembangunan jalur perlintasan LRT yang
pengemudi ART dapat membatalkan sistem
dapat memakan waktu hingga bertahun-
kendali otomatis pada saat terjadi situasi
tahun dapat dipangkas waktunya dengan
yang tidak diharapkan. Sementara, pada
pemanfaatan
sisi
ART
yang
dapat
kenyamanan,
otomatisasi
dengan
menggunakan jalan eksisting. Dari segi
berbagai macam sensor yang dimiliki oleh
kekuatan
ART menyebabkan pergerakan dari ART
perkerasan
jalan
pun
tidak
menjadi masalah. Hal ini dikarenakan berat
lebih
terkontrol,
akurat,
serta
dari ART adalah sekitar 9000 Kg/9 ton yang
sehingga dapat memberikan kenyamanan
mana berat ini sama dengan berat bus
baik bagi pengemudi maupun penumpang.
atau kendaraan berat lainnya.
13
stabil
Tinjauan Pustaka
Berdasarkan CRRC, teknologi elektrifikasi
Kelebihan :
yang
dimiliki
ART
juga
tidak
menjadi
masalah karena spesifikasi yang dimiliki ART
menggunakan
sebagai
sumber
Teknologi
tenaga
energi
elektrifikasi
listrik
geraknya.
pada
moda
transportasi ini sangat menguntungkan bila dilihat dari sisi lingkungan. Hal ini disebabkan,
elektrifikasi
pada
kendaraan berarti emisi gas polutan dari kendaraan dapat direduksi secara signifikan.
Selain
itu,
pemanfaatan
tenaga listrik pada moda transportasi
oleh ART diantaranya adalah kemampuan untuk mengisi daya ulang secara cepat. Bahkan menurutnya, tipe generasi ketiga dari ART juga mampu untuk berjalan sejauh 15-25
km
hanya
dengan
mengisi
daya
selama 10 menit. Hal ini semakin baik dengan
tipe
ART
generasi
selanjutnya.
Dengan demikian, jelas teknologi listrik ART cukup menguntungkan bila dimanfaatkan untuk wilayah perkotaan.
ini juga memberikan kenyamanan bagi penggunanya. kendaraan
Operasional listrik
dinilai
dari dapat
memberikan kualitas perjalanan yang lebih
baik
dikarenakan
akselerasi/deselerasi yang halus serta getaran
yang
dibandingkan
lebih dengan
sedikit
bila
kendaraan
berbahan bakar lainnya (Newman et. al, 2019).
sustainable-bus.com
14
Tinjauan Pustaka
2.4 RUTE RENCANA ART DAN KONSEP FIRST-MILE LAST-MILE CONNECTION Sebagai moda transportasi massal, penggunaan ART tentunya tidak terlepas dari pertimbangan rute perjalanan penumpang. Hal ini berkaitan erat dengan standarisasi yang dikenal dengan istilah first and last mile connection atau koneksi mil pertama dan terakhir. Istilah ini merujuk pada keadaan dimana individu (penumpang) harus terlebih dahulu pergi dari tempat asalnya ke halte transit dan kemudian dari halte transit ke tujuan mereka, meskipun panjang dan modenya bervariasi. Ini berarti ART
sebagai
transportasi
model
transit
memerlukan
transportasi
lain
guna
mendukung konektivitas rute yang ada.
Alternatif 1 Ditinjau dari sisi perencanaannya ada tiga rencana rute yang mungkin diterapkan di ART Surabaya, yaitu satu rute yang menggunakan jalur ferry eksisting dan dua rute yang melewati Jembatan Suramadu. Pada alternatif pertama, rute yang akan dilewati trem dimulai dari Pelabuhan Ujung – Jl. Kalimas Baru – Jl.Prapat Kurung Selatan –Jl. Perak Timur –Jl.Rajawali – Jl. Jembatan Merah –Jl. Veteran–Jl. Pahlawan –Jl. Tembaan –Jl. Semarang– Stasiun Pasar Turi – Jl. Tembaan – Jl,Bubutan –Jl. Kebon Rojo – Jl. Indrapura –Jl.Rajawali – Jl. Perak Barat – Jl. Kalimas Baru –Pelabuhan Ujung.
balitbanghub, 2021
15
Tinjauan Pustaka
RUTE RENCANA ART DAN KONSEP FIRST-MILE LAST-MILE CONNECTION Alternatif 2 Pada alternatif kedua, rute yang akan dilewati trem dimulai dari Stasiun Pasar Turi – Jl. Semarang – Jl.Tembaan –Jl. Kebon Rojo –Jl. Stasiun Kota –Jl. Gembong –Jl. Kapasan –Jl. Kenjeran –Jl. Kedung Cowek – Jembatan Suramadu –Jl. Kedung Cowek – Jl. Kenjeran – Jl.Kapasan – Jl. Gembong – Jl. Stasiun Kota –Jl. Kebon Rojo – Jl. Pahlawan –Jl. Tembaan – Jl. Semarang –Stasiun Pasar Turi.
balitbanghub, 2021
16
Tinjauan Pustaka
RUTE RENCANA ART DAN KONSEP FIRST-MILE LAST-MILE CONNECTION Alternatif 3 Sedangkan pada alternatif ketiga, rute yang akan dilewati trem dimulai dari Stasiun Pasar Turi – Jl. Semarang – Jl.Tembaan –Jl. Bubutan –Jl. Kebon Rojo –Jl.Indrapura – Jl. Rajawali – Jl. Perak Barat –JLLT –Jl Kedungcowek - Jembatan Suramadu – Jl. Kedung Cowek –JLLT – Jl. Perak Timur – Jl. Rajawali – Jl.Jembatan Merah – Jl. Veteran – Jl.Pahlawan– Jl. Tembaan – Jl. Semarang –Stasiun Pasar Turi.
balitbanghub, 2021
Perencanaan untuk meningkatkan akses transit dipraktekkan di seluruh dunia melalui berbagai inovasi. Contohnya di Singapura, sepeda dimanfaatkan sebagai moda first mile dan last mile untuk menghubungkan Mass Rapid Transit. Selain itu, Dewan Milton Keynes melalui stasiun kereta api Cambridge di Inggris mengembangkan konsep pusat mobilitas untuk perbaikan stasiun transit dengan mengintegrasikan bus, taksi, dan sepeda.
17
Tinjauan Pustaka
2.5
ART DI BERBAGAI WILAYAH ART di Jepang Jepang merupakan salah satu negara yang sudah mengaplikasikan sistem kereta otonom (driverless train) sebagai salah satu moda transportasi. Namun, pengoperasian kereta tersebut masih memiliki kendala yang berakibat pada kecelakaan. Penyebabnya diduga terdapat masalah pada signal controlling system pada perangkat automatic train operation (ATO).
openpr.com
ART di Malaysia Sistem otonom juga digunakan pada moda transportasi LRT di Malaysia. Namun, pada tahun 2021 terdapat kecelakaan yang melibatkan dua LRT pada rute Kelana Jaya. Hal yang menjadi penyebabnya ialah sistem vehicle on board communication (VOBC) pada salah satu LRT mengalami kegagalan sehingga terjadi putus kontak dengan pusat kontrol operasi di stasiun.
openpr.com
18
Tinjauan Pustaka
2.6 KLASIFIKASI JALAN Jalan Kelas 1
Jalan Kelas 2
yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat 10 ton.
yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 ton.
Jalan Kelas 3 yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 ton.
Jalan Kelas Khusus Serta Jalan Kelas Khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 ton. Sedangkan klasifikasi jalan menurut RSNI T-14-2004 adalah sebagai berikut:
Berdasarkan Kajian yang dilakukan oleh ITB, UGM, dan Balitbanghub (2021) mengenai ART, ruas jalan yang diperkenankan untuk dilalui oleh ART setidaknya harus pada fungsi jalan Kolektor primer dan memiliki sekurangnya 4 ruas jalan 2 arah terbagi (4/2 D). Ketentuan ini tentunya tetap perlu dinilai lebih lanjut terutama dengan mempertimbangkan aspek psikologis dari pengendara masyarakat Indonesia dan lain-lainnya.
19
Tinjauan Pustaka
2.7 KECEPATAN RENCANA Kecepatan rencana merupakan limitasi yang didesain dan disyaratkan agar kendaraan-kendaraan yang melalui suatu jalan dapat menggunakannya dengan aman. Aspek kecepatan rencana
menjadi
salah
satu
aspek
yang
utama
bagi
perencanaan implementasi ART di perkotaan. Berdasarkan RSNI T-14-2004, kecepatan rencana sesuai dengan kelas dan fungsi jalan adalah sebagai berikut:
Berdasarkan kajian yang dilakukan oleh ITB, UGM, dan Balitbanghub (2021) mengenai ART, limitasi kecepatan yang disyaratkan untuk implementasi ART adalah 20 km/jam pada persimpangan, 60 km/jam pada ruas jalan dengan pembatas fisik, dan 40 km/jam pada ruas jalan dengan tipe share-lane.
20
Tinjauan Pustaka
2.8 PERKERASAN JALAN Pavement/Perkerasan adalah struktur longitudinal yang tujuan utamanya untuk menyediakan jalur bagi lalu lintas dengan kualitas perjalanan yang dapat diterima, tahanan selip yang memadai, refleksi cahaya yang baik, dan menimbulkan suara yang tidak bising (Lay, 2009). Terdapat 2 tipe perkerasan jalan, yaitu rigid pavement dan flexible pavement. Pada dasarnya, rigid pavement bersifat kaku dan menghasilkan distribusi beban yang merata secara seragam pada lapisan subgrade, sementara flexible pavement bersifat lentur dan terdeformasi serta menkonsentrasikan efek bebannya pada sebagian kecil area lapisan subgrade (Lay, 2009). Perbedaan antara rigid pavement (a) dan flexible pavement (b) dapat dilihat pada gambar di bawah ini
Sumber : (Lay,2009)
Pada perencanaan jalan, pemilihan diantara kedua tipe perkerasan ini biasanya didasarkan pada biaya, hambatan pelaksanaan konstruksi, ketersediaan material, dan waktu layan.
21
Tinjauan Pustaka
Perbandingan diantara kedua tipe perkerasan merupakan faktor yang penting dalam perencanaan jalan. Hal ini berkaitan dengan biaya
serta
kelayakan
perkerasan
selama
lalu
lintas
sudah
berjalan. Menurut studi yang dilakukan oleh Mohod dan Kadam (2016), perbedaan-perbedaan antara rigid pavement dan flexible pavement adalah sebagai berikut: Rigid Pavement mampu menahan beban lentur lebih besar dibandingkan dengan flexible pavement. Pada flexible pavement beban didistribusikan dari butir ke butir sehingga sering
terjadi
Sementara,
fenomena
keretakan,
fenomena-fenomena
rutting,
tersebut
dan
tidak
thermal terjadi
cracking.
pada
rigid
pavement sehingga failure yang terjadi lebih sedikit. Waktu layan dari rigid pavement lebih dari flexible pavement dengan biaya maintenance yang rendah. Life Cycle Cost dari flexible pavement 19% lebih tinggi bila dibandingkan dengan rigid pavement. Biaya awal dari rigid pavement lebih tinggi, tetapi bila dibandingkan dengan waktu layan yang lama maka rigid pavement lebih ekonomis bila dibandingkan dengan flexible pavement. Biaya awal dari rigid pavement dapat dikurangi dengan menggantikan semen dengan fly ash dengan persentase tertentu atau bahan lainnya.
22
23
BAB 3
PEMBAHASAN
3.1 KESESUAIAN OPERASIONAL ART DENGAN TIPE DAN KLASIFIKASI JALAN Salah satu aspek yang patut menjadi perhatian dalam proses perencanaan ART adalah tipe dan klasifikasi jalan. Hal ini dikarenakan ART menggunakan jalan raya pada umumnya dan tidak memiliki trase khusus layaknya Light Rail Transit maupun Mass Rapid Transit. Maka, ART akan menyatu dengan kendaraan-kendaraan lainnya sehingga ART patut dipandang seperti kendaraan pada umumnya. Namun demikian, perlakuan khusus tetap harus diberikan kepada ART karena bagaimanapun ART merupakan moda transportasi massal yang bersifat autonomous atau otonom. Sifat otonom ini perlu memperoleh perhatian khusus sedemikian mungkin sehingga keamanan pengguna jalan baik pengendara pribadi hingga pengguna moda transportasi dapat terjaga.
Pembahasan Aspek yang diperhatikan dalam tipe
dan
adalah
klasifikasi
jumlah
jalan
dan kolektor dengan kelas jalan, yaitu
kecepatan. Berdasarkan CRRC Corporation,
kelas jalan 1. Akan tetapi, perlu diberikan
spesifikasi kecepatan yang dimiliki oleh
perlakuan khusus dikarenakan dari segi
ART adalah 70 km/jam dengan dimensi
kelas
lebar, panjang, dan berat sumbu masing-
persyaratan.
masing 2,65 m, 30 m, dan 9 ton. Dari
dilakukan dengan mengkhususkan lajur
spesifikasi tersebut maka diharapkan tipe
ART
dan klasifikasi jalan yang nantinya akan
bus lanes dengan pembatas beton ataupun
dilalui
pembatasan kecepatan tertentu pada lajur-
ART
arah,
dapat
dan
ART dapat ditempatkan di tipe jalan arteri
batas
oleh
lajur,
diantaranya
Dari penjelasan-penjelasan tersebut maka
sesuai.
Jika
jalan,
tidak
Perlakuan
layaknya
yang
ART
dedicated
bersifat
memenuhi
tersebut
dapat
curbside/offset
spesifikasi tersebut disandingkan dengan
lajur
share-lane
UU No. 22 Tahun 2019, maka spesifikasi
pavement marking seperti gambar.
dengan
yang tepat untuk dilalui oleh ART adalah jalan kelas 1 dengan tipe jalan Arteri atau Kolektor.
Namun,
jika
spesifikasi
ART
tersebut disandingkan dengan peraturan tersebut terdapat beberapa pengecualian, yaitu
pada
lebar
maksimal
kendaraan
dimana lebar yang dapat melalui kelas jalan 1 menurut peraturan tersebut adalah maksimal 2.5 m sementara lebar dimensi ART adalah 2.65 m. Selain itu, panjang yang dimiliki oleh ART pun tidak memenuhi nacto.org
persyaratan yang dimiliki oleh peraturan tersebut,
yaitu
18
m
pada
Dalam dunia perencanaan jalan
peraturan
sedangkan 30 m sesuai spesifikasi ART.
raya,
Dari segi kecepatan, menurut RSNI T-14-
dengan memberi kode pada jumlah lajur,
2004, spesifikasi kecepatan yang dimiliki
jumlah arah, dan sistem pembagian arah.
oleh ART cocok dengan tipe jalan arteri
Sebagai contoh, bila suatu jalan memiliki 6
primer,
arteri
lajur dengan 2 arah dan kedua arah
sekunder. Namun demikian, oleh karena
tersebut dipisahkan dengan median maka
ART merupakan moda transportasi massal
jalan tersebut memiliki kode 6/2 D. Dalam
maka penyesuaian kecepatan tetap perlu
hal perencanaan ART di kota surabaya,
dilakukan
pemilihan
waktu,
kolektor
dan
menjamin
kenyamanan
keamanan jalan.
untuk
primer,
penumpang
ketepatan
jenis
jalan
jalan
perlu
dilakukan
dilakukan
dan
karena hal ini bersangkut paut dengan
pengguna
kelayakan jalan raya untuk dilalui oleh
penumpang, serta
pengklasifikasian
moda transportasi massal ini.
24
Pembahasan Sistem otonom yang dimiliki oleh ART harus
dapat
bekerja
secara
optimal
sehingga selama beroperasi tidak akan terjadi hal-hal yang tidak diinginkan seperti pengereman
mendadak,
berhenti
total,
dan sebagainya. Untuk itu, pemilihan jenis jalan
harus
sesuai
dengan
kapasitas
keamanan yang dimiliki oleh ART, mulai dari jarak aman hingga ketersedian lajur khusus untuk Lane Assistance System yang dimilikinya. Salah satu tipe jalan ideal
Google Maps
adalah tipe jalan 6/2 D. Tipe ini cukup lebar sehingga
dapat
dianggap
aman
untuk
dilalui oleh ART yang bersistem otonom. Namun demikian, berdasarkan kajian yang dilakukan ITB, UGM & Balitbanghub (2021) mengenai ART, tipe jalan minimum yang direkomendasikan untuk ART adalah 4/2 D. Rekomendasi
ini
masih
dapat
dipertimbangkan karena dengan begitu 1 lajur dapat dikhususkan untuk ART dan lajur yang lain tetap dapat dimanfaatkan oleh kendara lain untuk mendahului ART. Namun demikian pertimbangan terhadap sistem share-lane atau lajur khusus tetap perlu dilakukan dengan melihat kondisi lingkungan
sekitar
jalan
serta
aspek
Tipe jalan ini jelas kritikal bagi ART karena hal ini mengindikasikan bahwa 1 lajur secara penuh akan dilalui oleh ART maupun kendaraan lainnya. Mengenai hal ini maka opsi yang dapat dilakukan untuk perencanaan ART bisa berupa pemilihan ulang rute alternatif ART sehingga tidak dilalui jalur-jalur dengan tipe jalan 2/2 UD dan/atau melakukan pelebaran jalan pada tipe jalan tersebut sedemikian mungkin sehingga setidaknya kendaraan roda dua dapat
mendahului
ART.
Kemudian
pemilihan kecepatan pada ART juga harus dipilih seaman mungkin apabila tipe jalan 2/2 UD tetap dilalui oleh ART.
psikologis pengendara lainnya mengenai itu,
Faktor jalan lain yang berkaitan
berdasarkan pilihan rute yang berasal dari
erat dengan ART adalah perkerasan jalan.
kajian
mengenai
Sebagai
ART
beroperasional,
perkerasan
Surabaya, masih terdapat rute rencana
mampu
memberikan
yang
maksimal bagi kendaraan-kendaraan yang
kedisiplinan ITS
di &
perencanaan memiliki
jalan. Dishub
Sementara (2021)
implementasi tipe
jalan
2/2
sebagaimana terlihat pada gambar.
di UD
media untuk
lalu
lintas jalan
untuk harus
pelayanan
akan melaju di atasnya.
25
Pembahasan Dengan berat tersebut maka perkerasan yang akan dilalui oleh ART harus dapat menahan berat sumbu tersebut. Selain itu, diharapkan
perkerasan
tersebut
juga
memiliki waktu layan yang cukup lama serta tidak akan mengganggu pavement marking
yang
sensor
bagi
berfungsi sistem
sebagai
otonom
objek
ART.
ART
dikatakan tidak memerlukan perkerasan khusus
dan
perkerasan 2019).
dapat
eksisting
Meskipun
memanfaatkan (Newman
demikian,
et.
al,
perlakuan
khusus dirasa tetap perlu dilakukan untuk menjaga
sensor
otonom
ART
bekerja
dengan baik. Sehingga, kualitas perkerasan harus dapat dijaga secara berkelanjutan dengan warna pavement marking yang tetap
tebal.
Untuk
pemilihan
tipe
perkerasan antara rigid pavement dan flexible dengan
pavement biaya,
dapat waktu
disesuaikan layan,
dan
ketersediaan material. Hal ini dikarenakan berat sumbu ART yang kurang lebih sama dengan bus serta ART dianggap lebih ramah
terhadap
perkerasan.
Sistem
otonom yang dimiliki oleh ART dinilai dapat menghasilkan perlambatan ART yang stabil sehingga perkerasan
tekanan
ban
dapat
dikurangi.
terhadap Dengan
demikian, perkerasan yang dilalui oleh ART
ART menggunakan lane assistance system sebagai sensor otonom. sistem ini akan memindai garis berwarna yang telah di cat di atas lajur yang akan dilalui oleh ART.
Sehingga
pavement
merupakan
hal
yang
operasional
ART
di
marking
penting
jalan.
untuk
Karena
ART
memindai garis-garis yang di cat di atas perkerasan, maka tingkat visibilitas dari cat tersebut harus tebal sehingga sensor ART dapat
memindai
sempurna. mungkin tingkat
Salah
cat
tersebut
satu
dihadapi visibilitas
tantangan
berkaitan cat
dengan yang
dengan
tersebut
adalah
genangan yang mungkin terjadi selama hujan sedang turun. Meskipun belum ada studi yang menemukan bahwa ART akan mengalami kendala jika marking di atas lajur ART tergenang, tetapi hal ini tetap perlu
dihindari
untuk
menjamin
operasional ART. Salah satu opsi yang dapat
dilakukan
adalah
dengan
memastikan kondisi drainase jalan yang lancar serta memastikan kemiringan jalan yang memadai untuk air secara segera mengalir Dengan
ke
drainase
demikian,
samping
jalan.
genangan-genangan
tersebut dapat dinetralisir dengan cepat dan operasional ART tidak akan terganggu.
dinilai dapat lebih awet dikarenakan hal ini. Maka, pemilihan tipe perkerasan dapat dipilih berdasarkan biaya, waktu layan, dan ketersediaan material konstruksi saja.
26
Pembahasan
3.2 PEMILIHAN DAN PERENCANAAN RUTE ART DI SURABAYA Pemilihan dan perencanaan rute ART sangat penting untuk melihat hasil
dan
kebermanfaatannya
bagi
penggunanya.
Untuk
perencanaan
pembangunan dan pemilihan rute ART di Kota Surabaya mengikuti kesesuaian dengan Peraturan Presiden (Perpres) No. 80 Tahun 2019. Dalam instruksi Perpres tersebut, perencanaan rute harus melewati Pelabuhan Kamal, Stasiun Bangkalan, dan Stasiun Surabaya Pasar Turi. Salah satu contoh perencanaan rute yakni dimulai dari Pasar Turi kemudian melewati Jembatan Suramadu dan kembali lagi ke Pasar Turi. Melihat perencanaan rute yang sesuai dengan Perpres maka kurang lebih bayangan rencana arah rutenya adalah dari utara ke selatan dan sebaliknya.
Perencanaan rute yang arahnya dari utara ke selatan dan sebaliknya dirasa memiliki demand yang kurang efektif bagi masyarakat. Aktivitas masyarakat khususnya masyarakat Kota Surabaya mayoritas pergerakannya yaitu dari timur - pusat - barat dan sebaliknya. Jika dalam pembangunan ART di Kota Surabaya dengan
rute
yang
sesuai
dengan
Perpres
dikhawatirkan
akan
memiliki
kebermanfaatan yang tidak maksimal. Sebagai solusi dari permasalahan tersebut diperlukan sistem yang dapat saling menyambungkan rute ART dengan moda transportasi lain.
27
Pembahasan
3.3 STANDAR OPERASIONAL ART DI JALAN UNTUK KESELAMATAN PENUMPANG DAN PENGGUNA JALAN
Alternatif 3
Sampai saat ini belum ada aturan standar operasional ART yang telah disahkan di Indonesia. Akan tetapi, Badan Litbang Kementerian Perhubungan telah melaksanakan Kajian Regulasi Penyelenggaraan ART di Indonesia bersama dengan ITB dan UGM pada 27 April 2021. Dalam kajian tersebut salah satunya membahas mengenai usulan regulasi untuk standar teknis serta sistem keselamatan dan keamanan. Dengan mekanisme gerak ART yang menggunakan jalur jalan raya seperti kendaraan pada umumnya, sangat dimungkinkan bagi ART berisiko dalam hal keselamatan dan keamanannya. Potensi risiko yang mungkin terjadi berupa kecelakaan tabrakan, kegagalan traksi, kegagalan sistem operasi, kegagalan layanan, kegagalan mekanik, bencana, dan non teknis. Sesuai dengan UU No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan, setiap jalan memiliki batas kecepatan paling tinggi yang ditetapkan secara nasional atas pertimbangan
keselamatan
atau
pertimbangan
khusus
lainnya.
Batas
kecepatan
kendaraan dapat ditentukan berdasarkan fungsi dan sistem jaringan jalan, penggunaan lahan dan tingkat kegiatan suatu kawasan, serta berdasarkan geometrik jalan, pemisah jalur, dan jumlah jalur lalu lintas. Kecepatan rencana sesuai dengan kelas dan fungsi jalan di daerah perkotaan adalah sebagai berikut:
(Sumber : RSNI T-14-2004)
28
Pembahasan Dalam spesifikasi ART oleh CRRC, ART dapat bergerak dengan kecepatan maksimum
70
km/h.
Penentuan
kecepatan
maksimum
batas
operasional
ART
dapat disesuaikan pada kelas dan fungsi jalan dimana ART beroperasi. Akan tetapi menurut hasil kajian Balitbanghub dengan referensi regulasi negara lain, kecepatan maksimumnya
dibatasi
antara
lain
20
km/jam pada persimpangan, 60 km/jam pada ruas jalan dengan pembatas fisik, dan 40 km/jam pada ruas jalan dengan sharelane.
Berdasarkan
penggunaan
lajur
data
tersebut,
khusus
dengan
trafficsigns.co.uk
pembatas fisik pada jalur ART tentunya mampu menurunkan risiko keselamatan sekaligus meningkatkan efektifitas kerja ART
dikarenakan
kecepatan
maksimum
geraknya meningkat hingga 60 km/jam dibandingkan dengan kecepatan pada ruas jalan share-lane yang hanya hingga 40 km/jam.
Meskipun
begitu,
pemasangan
lajur khusus dengan pembatas fisik perlu mempertimbangkan
lebar
jalan
yang
terpotong. Pengadaan lajur khusus ART
Rambu dan marka untuk ART yang diperlukan yaitu rambu dan marka jalur ART,
larangan
memotong
lajur
ART,
larangan berhenti di lajur ART, dan rambu petunjuk serta rambu informasi lain untuk lalu lintas dan pedestrian yang disesuaikan standar rambu untuk kendaraan otonom. Penambahan rambu dan marka khusus juga pernah diterapkan untuk lajur busway di Jakarta.
perlu diiringi dengan penambahan rambu dan marka untuk ART sebagai petunjuk kepada setiap pengguna jalan. Sebagai contoh pada gambar berikut merupakan rambu untuk lajur trem yang diterapkan di Inggris.
(Sumber : Dewi, 2012)
29
Pembahasan
Meskipun memiliki jalur khusus, ART masih memiliki potensi risiko konflik terutama pada persimpangan dan konflik dengan pedestrian. Pada Bus Rapid Transit (BRT)
digunakan
sistem
prioritas
pada
persimpangan dengan nama Transit Signal Priority
(TSP)
atau
Bus
Priority.
ini
terbukti
mampu
perjalanan
transit,
Penggunaan
TSP
mengurangi
waktu
meningkatkan
ketepatan
jadwal
dan
efisiensi transit, serta menurunkan risiko kecelakaan dengan kendaraan lain. Pada ART juga diusulkan untuk menerapkan regulasinya. Sistem kontrol dan sensor pada ART akan dibuat sedemikian rupa sehingga setiap mendekati persimpangan bersinyal, ART selalu mendapatkan 'green light’.
Keberhasilan sistem prioritas ART (ART Priority System) pada persimpangan sangat bergantung pada pengguna jalan lain dan kapasitas kendaraan pada jalan tersebut.
Melihat
dari
data
tersebut,
penerapan jalur khusus ART sendiri sudah cukup menjadi tantangan, terlebih lagi dengan penerapan sistem prioritas ART pada
persimpangan.
Sangat
diperlukan
sosialisasi bagi masyarakat seluas dan sedini mungkin serta penambahan sistem isyarat pada ART berupa klakson, bel, atau lampu isyarat pada lajur untuk mendukung keberhasilan penerapan jalur khusus ART dan
sistem
prioritasnya
pada
persimpangan. Penerapan ETLE (Electronic Traffic
Law
menjadi
Enforcement)
solusi
untuk
juga
dapat
meningkatkan
kedisiplinan berkendara pengguna jalan lain. Di lain sisi, pengadaan jalur khusus ART
juga
menimbulkan
konflik
dengan
pedestrian karena penghilangan fasilitas zebra cross dengan dan tanpa isyarat pada jalur
ART
kecuali
di
persimpangan
bersinyal. Hal ini bisa diantisipasi dengan pembangunan
jembatan
orang
kawasan-kawasan
pada
penyeberangan ramai
berkegiatan tinggi.
brtguide.itdp.org
30
Pembahasan
3.4 PENCIPTAAN MASYARAKAT YANG TERBIASA MEMANFAATKAN TRANSPORTASI UMUM
Alternatif 3
Pemerintah menyediakan ART bertujuan
untuk
melakukan
pengembangan
ekonomi
di
kawasan
Surabaya. Hal ini tertera pada Perpres Republik Indonesia No. 80 Tahun 2019. Pada dasarnya, setiap moda transportasi massal
disediakan
pemerintah
dan
disubsidi
untuk
oleh
kepentingan
masyarakat. Maka, masyarakat berperan besar
untuk
turut
serta
dalam
memanfaatkan dan menjaga fasilitas yang telah disediakan oleh pemerintah. Selain itu, penyediaan fasilitas moda transportasi massal juga merupakan salah satu cara untuk melakukan pergeseran kebiasaan masyarakat, yaitu kebiasaan menggunakan kendaraan
pribadi
ke
menggunakan
transportasi massal. Diharapkan setelah kehadiran ART di Surabaya, maka tingkat perekonomian kawasan surabaya dapat meningkat serta masyarakat Surabaya bisa bergeser
menjadi
terbiasa
untuk
menggunakan transportasi massal. Perencanaan dan strategi yang tepat
diperlukan
untuk
menggeser
kebiasaan masyarakat untuk menggunakan moda transportasi massal. Caranya adalah dengan menciptakan moda transportasi massal yang dapat menarik minat dan perhatian masyarakat secara luas.
Hal
ini
dapat
menetapkan
direalisasikan
rute-rute
dengan
yang
banyak
dibutuhkan masyarakat dan/atau dengan menyediakan moda transportasi massal yang aman, nyaman, serta efisien dari segi waktu. Kemudian, menjamin interkoneksi antar moda juga perlu dipastikan agar jaringan transportasi dapat terhubung dan masyarakat
dapat
berpindah
dari
transportasi
ke
transportasi
satu
lainnya.
Konsep first-mile dan last-mile juga perlu untuk diterapkan agar masyarakat merasa transportasi diandalkan
massal oleh
tersebut
bisa
karena
posisi
mereka
halte yang berdekatan dengan tujuan akhir mereka. Hal lain yang dapat dilakukan untuk menggeser kebiasaan masyarakat adalah melalui
dengan
melakukan
peraturan.
pembatasan
Meskipun
cara
ini
tergolong cukup mengekang kebebasan, tetapi langkah ini tetap patut untuk dicoba. Pemerintah
dapat
peraturan
memberlakukan
mengenai
pembatasan
penggunaan kendaraan pribadi ataupun meningkatkan pribadi.
pajak
Selain
dari
dapat
kendaraan menggeser
masyarakat untuk bergeser ke penggunaan moda transportasi massal, aturan ini juga dapat mendukung program pengurangan
31
Pembahasan
emisi yang diakibatkan oleh zat polutan yang salah satunya berasal dari banyaknya kendaraan
pribadi.
Dengan
pembatasan-pembatasan
tersebut
maka
diharapkan
masyarakat dapat bergeser menjadi terbiasa untuk menggunakan transportasi massal.
Alternatif 3
Langkah-langkah di atas dapat diterapkan pada implementasi ART di Kota Surabaya. Dengan menjamin interkoneksi ART dengan moda transportasi lain serta menjaga kualitas ART dari segi keamanan, kenyamanan, dan efisiensi maka diharapkan masyarakat Surabaya mau untuk menggunakan moda transportasi ini. Kemudian, menetapkan lokasi-lokasi halte dari ART dengan mengedepankan konsep first-mile & last-mile juga sangat menguntungkan ART untuk menarik minat masyarakat Surabaya. Karena dengan tingginya minat masyarakat untuk menggunakan ART maka hal ini bisa berimbas kepada bergesernya kebiasaan masyarakat untuk menggunakan moda transportasi massal. Selain dapat menggeser kebiasaan masyarakat, hal ini juga dapat menjadi indikator keberhasilan implementasi ART di Surabaya dengan tingginya jumlah masyarakat yang memanfaatkan moda transportasi ini. Oleh karena itu, langkah-langkah tersebut perlu diterapkan pada implementasi ART di Kota Surabaya.
liputan6.com
32
33
BAB 4
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
Kesimpulan Kesimpulan Dari hasil pembahasan yang telah dilakukan maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut:
1
Dari hasil Berdasarkan spesifikasi yang dimiliki oleh ART, dimensi lebar 2,65 meter, beban sumbu 9 ton, dan kecepatan maksimum 70 km/jam masih dapat ditolerir dengan lebar jalur standar, yaitu 3 meter serta klasifikasi jalan arteri dan kolektor. Akan tetapi dimensi lebar dan panjang ART tidak memenuhi persyaratan yang sudah ditetapkan oleh UU no. 22 Tahun 2019 maupun RSNI T-14-2019.yang telah dilakukan maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut:
2
Dari sisi perkerasan jalan, ART tidak memerlukan jenis perkerasan khusus karena beban sumbu ART hanya 9 ton dimana beban tersebut kurang lebih sama dengan beban bus konvensional.
3
Dari rute rencana ART di Kota Surabaya terdapat tipe jalur terkecil, yaitu 2/2 UD dan terideal, yaitu 6/2 UD.
4
ART membutuhkan pavement marking sebagai media otonomnya
5
Pengadaaan ART perlu diikuti oleh implementasi standar keselamatan
sehingga visibilitas marking tersebut harus terjamin dan terjaga.
dari operasional ART sendiri. Poin-poin usulan untuk regulasi standar keselamatannya antara lain limitasi kecepatan ART, jalur khusus dengan maupun tidak dengan pembatas fisik, rambu khusus dan sistem isyarat, serta sistem prioritas di persimpangan.
6
Kesuksesan pelaksanaan ART di Kota Surabaya sangat didukung dengan partisipasi masyarakat yang aktif untuk turut serta dalam menggunakan moda transportasi massal ART.
7
Kehadiran ART adalah salah satu cara pemerintah untuk menggeser kebiasaan masyarakat dari menggunakan kendaraan pribadi ke moda transportasi massal.
34
Rekomendasi Rekomendasi Dari
hasil
pembahasan
dan
permasalahan
yang
ditemukan
maka
diperoleh
rekomendasi sebagai berikut:
1
Diperlukan
regulasi
khusus/penyesuaian
regulasi
sebagai
dasar
hukum
operasional ART di jalan raya yang membahas mengenai peruntukan jalan, standar operasi, standar keselamatan, dan berbagai aspek legalitas lainnya.
2
Pemilihan perkerasan jalan secara khusus tidak diperlukan, tetapi pemilihan perkerasan dapat disesuaikan dari segi efisiensi yang dapat dilihat dari kriteria biaya, waktu layan, dan ketersediaan material.
3
Klasifikasi dan tipe jalan yang direkomendasikan untuk operasional ART adalah Jalan Arteri atau Kolektor dengan tipe 6/2 UD serta standar minimal, yaitu 4/2 UD. Jika, rute yang dilalui tetap 2/2 UD maka pelebaran jalan secukupnya harus dilakukan dilihat dari sisi keramaian lalu lintas serta kondisi sempadan jalan.
4
Untuk mencegah terjadinya konflik antara ART dengan kendaraan lainnya, maka
5
Untuk mencegah berkurangnya visibilitas pavement marking ART akibat dari
adaptasi sistem dedicated curbside/offset bus lanes sangat direkomendasikan.
timbulnya genangan, maka cross-section jalur ART harus didesain sedemikian mungkin dengan gradien yang disyaratkan untuk dapat mengaliri air ke street inlet jalan. Kemudian, drainase jalan juga perlu dipastikan kapasitas dan kelancarannya untuk mencegah luapan banjir hingga ke lajur ART.
6
Untuk menarik minat masyarakat dalam menggunakan moda transportasi ART, maka hal-hal berikut dapat dilakukan, yaitu: a. menjamin keamanan, kenyamanan, dan efisiensi waktu dari ART b. memperbaiki dwelling time yang lebih optimal dengan sistem yang baik c. menjamin interkoneksi ART dengan moda transportasi lain di Kota Surabaya d. menggunakan konsep first-mile dan last-mile untuk memberi kemudahan bagi pengguna ART e. melakukan sosialisasi mengenai ART dengan mengajak tokoh masyarakat f. memberikan pembatasan mengenai penggunaan kendaraan pribadi bisa berupa menaikkan pajak, pembatasan jumlah hak milik kendaraan pribadi, dan sebagainya
7
Pengimplementasian ART di kota Surabaya tetap harus memperhatikan moda transportasi lainnya dalam mengkoneksikan ART dengan moda transportasi lainnya agar jika ada ART nantinya sudah siap secara matang.
35
DAFTAR PUSTAKA Aprilian Putri, F., & Prabawati, I. (2020). Evaluasi Pelaksanaan SUROBOYO BUS di Dinas Perhubungan Kota Surabaya. Jurnal Publika, 8(4). Available [online] at: https://jurnalmahasiswa.unesa.ac.id/index.php/publika/article/view/35604/31665 Balitbanghub, ITB, & UGM. (2021, April). Kajian Regulasi Penyelenggaraan Autonomous Rail Rapid Transit/Tram Otonom di Indonesia. Balitbanghub. Available [online] at: https://balitbanghub.dephub.go.id/file/519 Bernama. (2021, June 10). Technical problems, communication failure among cause of LRT train collision on May 24 — Wee. The Edge Markets. https://www.theedgemarkets.com/article/technical-problems-communication-failureamong-cause-lrt-train-collision-may-24-%E2%80%94-wee Bodhi Alliance and EDAB Consulting. (2017). Paramatta Road Public Transport Opportunities Study: Transforming Parramatta Road. Consulting Report to Inner West Council and City of Canada Bay, NSW, Australia BPS. (2021). Berita Resmi Statistik : Pertumbuhan Ekonomi Kota Surabaya 2020. Available [online] at : https://surabayakota.bps.go.id/ BSN. (2019). Rancang Standar Nasional Indonesia T-14-2019 tentang Geometri Jalan Perkotaan. BSN. Caroline Sutandi, A. (2015). Pentingnya Transportasi Umum Untuk Kepentingan Publik. Jurnal Administrasi Publik, 12(1 April), 19–34. Available [online] at: https://media.neliti.com/media/publications/73240-ID-pentingnya-transportasi-umumuntuk-kepen.pdf G. Lay, M. (2009). Handbook of Road Technology : 4th Edition (4th ed.). New York. Spon Press. ITS & Kementerian Perhubungan. (2021). Kajian Penyelenggaraan Autonomous Rail Rapid Transit (ART) Di Kota Surabaya. Balitbanghub. Available [online] at: https://balitbanghub.dephub.go.id/file/516 Transit (ART) Di Kota Surabaya. Balitbanghub. Available [online] at: https://balitbanghub.dephub.go.id/file/516 Kala, Rahul. (2016). Basics of Autonomous Vehicles. DOI : 10.1016/B978-0-12-803729-4.00002-7. Available [online] at : https://www.researchgate.net/publication/301763415_Basics_of_Autonomous_Vehicles
DAFTAR PUSTAKA L. Schofer, J. (2021, July 30). mass transit | Definition, History, Systems, Examples, & Facts. Encyclopedia Britannica. Available [online] at: https://www.britannica.com/topic/mass-transit National Association of City Transportation Officials. (2015, July 24). Dedicated Curbside/Offset Bus Lanes. Available [online] at: https://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/street-design-elements/transitstreets/dedicated-curbside-offset-bus-lanes/ Newman, P., Hargroves, K., Davie-Slate, S., Conley, D., Verschuer, M., Mouritz, M., & Yangka, D. (2019). The Trackless Tram: Is It the Transit and City Shaping Catalyst We Have Been Waiting for? Journal of Transportation Technologies, 9, 31–55. https://doi.org/10.4236/jtts.2019.91003 Republik Indonesia. (2009). Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. Available [online] at: https://jdih.dephub.go.id/assets/uudocs/uu/uu_no.22_tahun_2009.pdf Shin, W. (2019, June 4). Driverless trains under scrutiny after accident. NHK WORLD. Available [online] at: https://www3.nhk.or.jp/nhkworld/en/news/backstories/569/ Susilawati, M., & Nilakusmawati, D. P. E. (2016). Study On The Factors Affecting The Quality of Public Bus Transportation Service in Bali Province Using Factor Analysis. Journal of Physics : Conference Series, 855. DOI : https://doi.org/10.1088/1742-6596/855/1/012051 TWI. (2021). What is an Autonomous Vehicle?. Available [online] at : https://www.twi-global.com/technical-knowledge/faqs/what-is-an-autonomous-vehicle V. Mohod, M., & N. Kadam, K. (2016). A Comparative Study on Rigid and Flexible Pavement: A Review. Journal of Mechanical and Civil Engineer, 13(3), 84–88. DOI: https://doi.org/10.9790/1684-1303078488 Widayanti, A., Soeparno, & Karunia, B. (2014). Permasalahan dan Pengembangan Angkutan Umum di Kota Surabaya. Jurnal Transportasi, 14(1), 53–60. Available [online] at : https://media.neliti.com/media/publications/145310-ID-permasalahan-dan-pengembanganangkutan-u.pdf Zatran. (2021, March 17). Bus-Tram and Autonomous Rail Rapid Transit ART | zatran. Zatran.Com. Available [online] at: https://www.zatran.com/en/technology/bus-tram-art/