08 2010 корабли, умеющие летать экранопланы советского вмф

о « 5

КОРАБЛИ, УМЕЮЩИЕ ЛЕТАТЬ ЭКРАНОПЛАНЫ СОВЕТСКОГО ВМФ

ПРИЛОЖЕНИЕ К ЖУРНАЛУ «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

монстр» (экраноплан КМ) в полёте

• Ударный экраноплан «Лунь» на стоянке в Каспийске •

Уважаемые Приложение к ж у р н а л у «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Н. В. Якубович

читатели!

Предлагаемый вашему вниманию выпуск «Морской кол­ лекции» посвящен экранопланам - удивительным лета­ тельным аппаратам, числившимся в составе нашего флота именно кораблями. Об экранопланах написано немало, д а ж е сняты кинофильмы, просмотр которых порождает больше вопросов, чем ответов на них. Это стало поводом настоящего исследования, так как в прошлое уходит не только техника, но и память о ней. Список сокращений

КОРАБЛИ, УМЕЮЩИЕ ЛЕТАТЬ ЗКРАНОПЛАНЫ СОВЕТСКОГО ВМФ

8 (131)-2010

г.

Журнал зарегистрирован в Министерстве Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

Per. свидетельство ПИ № 77-12434 Издается с января 1995 г. УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ — ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор» Главный редактор А.С.РАГУЗИН Выпускающий редактор Б.В.СОЛОМОНОВ Литературный редактор Г.Т.ПОЛИБИНА Компьютерная верстка: А.Ю.ДИДЕНКО Корректор Н.Н.САМОЙЛОВА 4-я страница обложки - А.И. МИХЕЛЕВИЧ

БТЩ - базовый тральщик; ВВ - взрывчатое вещество; ВМФ - военно-морской флот; ВПП - взлётно-посадочная полоса; ВРД - воздушно-реактивный двигатель; РЛС - радиолокационная станция. Использованная литература 1.

2.

3.

4.

5.

Барсуков Б.Г. Авиационная пушка ГШ-23Л. М., 1989. Зрелое В.А., Карташов ГГ. Двигатели НК. Самара, 1999. Морская авиация России. М., 1996. Самолёты и вертолёты СССР 1966 - 1991 гг М., 2007 Яблонский П.П., Крылатые суда отечества. М., 1997

Периодические издания: - «Авиасалоны мира» - «Зарубежное военное обозрение» - «Красная звезда» - «Крылья Родины» - «Морской Сборник» - «Наука и жизнь» - «Судостроение» - «Тайфун» - «Техника-молодёжи» - «Техническая информация ЦАГИ» - «Флотомастер» - «Flieger R8vue» - «Naval Forces» При иллюстрировании журнала использованы материалы Интернета На 1-й стр. обложки: морской десантный экраноплан С-26 типа «Орлёнок» в полёте. Редакция благодарит за помощь в работе М.В. Орлова, Н.Ю. Прохорова, С Л . Федосеева, O.K. Хабибуллину А.Ю. Царькова ЖУРНАЛ

Ш127015, Москва, А-15, ул. Новодмитровская, д.5а, « Моделист-конструктор» S 787-35-52, 787-35-53 www.modelist-konstruktor.ru Подп. к печ. 5.07.2010. Формат 60x90 '/а. Бумага офсетная № 1. Печать офсетная. Усл. печ.л.4. Усл. кр.-отт. 10,5. Уч.-изд. л. 6. Заказ № 1389. Тираж 1750 экз. Отпечатано в филиале ГУП МО «КТ» «Воскресенская типография», Адрес; Московская обл., г.Воскресенск, ул. Вокзальная, д.30 За доставку журнала несут ответственность предприятия связи.

PDF created by sodaZZot

Редакция внимательно знакомится со всеми поступающими письмами и материалами, но, к сожалению, не всегда имеет возможность ответить их авторам. Авторы материалов несут ответственность за точность приведённых фактов, а также за использование сведений, не подлежащих публикации в открытой печати. Ответственность перед заинтересованными сторонами за соблюдение их авторских прав несут авторы. Мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов. Перепечатка в любом виде, полностью или частями, запрещена.

© ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор», 2010

«МОРСКАЯ КОЛЛЕКЦИЯ» ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ВЫПУСКИ, индекс 21879 в «Каталоге Роспечати» Во втором полугодии 2010 года читателей (и почитателей) жур­ нала «Морская коллекция» (подписной индекс 73474 в «Каталоге Роспечати») ожидает приятный сюрприз — три дополнительных выпуска этого издания (подписной индекс 21879 в «Каталоге Рос­ печати»). Таким образом, энтузиасты истории кораблестроения и флота, подписавшиеся на основные и дополнительные выпуски, получат возможность пополнить свою домашнюю морскую коллекцию девятью журналами в полугодие. Тематика дополнительных выпусков «Морской коллекции», равно как и их оформление, останутся такими же, как у основных выпусков издания. Подписаться на дополнительные выпуски журнала «Морская коллекция» можно и в офисе ЗАО «Редакция журнала «Моделистконструктор» по адресу: 127015, Москва, Новодмитровская улица, дом 5а. Здесь же жители Москвы и Подмосковья могут приобрести их за наличный расчёт, а иногородним необходимо для этого при­ слать заявку по вышеуказанному адресу

Е щ ё в начале века пилоты замети­ л и , что при посадке самолёта, когда высота становилась с о и з м е р и м о й с хордой крыла, невесть откуда появ­ лялась дополнительная подъёмная сила, и м а ш и н а становилась более л е т у ч е й . «Природу» дополнительной с и л ы тогда не п о н и м а л и , но название п р и д у м а л и - «воздушная подушка». Несколько позже, после появления теории индуктивного сопротивле­ ния с этим я в л е н и е м разобрались, и оно получило научное опреде­ ление «эффект близости земли». Впоследствии это явление разделили на д в е с о с т а в л я ю щ и е : д и н а м и ч е с к у ю в о з д у ш н у ю подушку, с о з д а ю щ у ю с я благодаря т о р м о ж е н и ю набегающего потока воздуха под корпусом аппара­ та, и э ф ф е к т близости з е м л и , который связали исключительно со с н и ж е н и е м и н д у к т и в н о й с о с т а в л я ю щ е й аэроди­ намического сопротивления крыла. С тех пор п р о ш л о много д е с я т и ­ л е т и й , п о я в и л с я д а ж е класс лета­ тельных аппаратов, использующих данный эффект, экранопланы. Дополнительная подъёмная сила ( д и н а м и ч е с к а я воздушная подушка) и м е н ь ш е е индуктивное сопротивление п о в ы ш а ю т а э р о д и н а м и ч е с к о е каче­ ство ( с о о т н о ш е н и е к о э ф ф и ц и е н т о в подъёмной с и л ы и лобового сопро­ тивления), а значит, д а л ь н о с т ь полё­

та и грузоподъёмность летательного аппарата. В 1950 - 1960-е годы, в период «экранопланного бума», специалисты в области аэродинамики предсказы­ вали д о с т и ж е н и е м а к с и м а л ь н ы х зна­ ч е н и й а э р о д и н а м и ч е с к о г о качества в 30 и более единиц. Почти как у рекордного планёра. Однако б о л ь ш и н ­ ство попыток создания экранопланов закончилось печально. О н и , как пра­ вило, вскоре после взлёта «задирали нос» и, выйдя на критические углы атаки, сваливались на крыло. Исключение составили л и ш ь аппа­ раты немца А л е к с а н д р а Л и п п и ш а с дельтавидным к р ы л о м , вершина кото­ рого была н а п р а в л е н а назад. О н и х о р о ш о летали как вблизи поверх­ ности раздела двух сред, так и вдали от экрана, чему в первую очередь способствовал удачный выбор а э р о ­ д и н а м и ч е с к о й компоновки аппарата. Причины многих неудач создателей экранопланов стали ясны после публи­ кации сотрудником Ц А Г И Р.Д. Иро­ д о в ы м результатов своих исследо­ ваний. У ч ё н ы й , разделив с у м м а р н у ю п о д д е р ж и в а ю щ у ю силу аппарата на две составляющие: динамическую воздушную п о д у ш к у о б р а з у ю щ у ю с я за счёт т о р м о ж е н и я набегающего воз­ д у ш н о г о потока под д н и щ е м корпуса, и подъёмную с и л у создаваемую к р ы ­

«Морская коллекиия» № 8'2010

л о м вдали от подстилающей поверх­ ности, п р и ш ё л к выводу, что вбли­ зи экрана аэродинамический фокус крыла (точка приложения подъёмной с и л ы , не з а в и с я щ а я от его угла атаки) можно разделить на две с о с т а в л я ю ­ щие. Одна из них не зависит от в ы с о т ы , а другая - от угла атаки. С о о т н о ш е н и е этих ф о к у с о в о т н о с и т е л ь н о центра масс определяет, насколько устойчив аппарат в полёте. Казалось, путь к созданию экран о п л а н а открыт, тем б о л е е , что в Советском Союзе нашлись такие энту­ з и а с т ы , как Р Л . Бартини и Р.Е. Алек­ сеев. Д а и военные быстро поняли п р е и м у щ е с т в а нового класса л е т а ­ тельных аппаратов. Но руководство авиационной про­ м ы ш л е н н о с т и вьюказалось категори­ чески против экранопланов, как, впро­ ч е м , и от гидросамолётов. Раз они плавают, рассуждали чиновники, пусть их делает судостроительная п р о м ы ш ­ ленность. Это был удар по новому направлению в а в и а ц и и , что н а з ы ­ вается, н и ж е п о я с а . Е д и н с т в е н н ы й из авиаконструкторов, кто вьщержал этот «удар», был Роберт Людвигович Бартини. Его неиссякаемая энергия и отчасти л и ч н ы е связи позволили На снимке вверху: Ударный экраноплан «Лунь» в полёте

добиться принятия постановления правительства, предписывавшего создание вертикально взлетающей а м ф и б и и ВВА-14, впоследствии пре­ вратившейся в экраноплан. По другому пути п о ш ё л Ростислав Евгеньевич А л е к с е е в - талантливый и энергичный инженер, главный кон­ структор ЦКБ по судам на подводных крыльях ЦКБ по С П К (гГорький, ныне Нижний Новгород). Так вся темати­ ка по э к р а н о п л а н а м с о с р е д о т о ч и ­ лась в Министерстве судостроитель­ ной п р о м ы ш л е н н о с т и , хотя министр Б.Е. Бутома конструктора не жаловал. Развертывание работ в этом направ­ лении сопровождалось ужесточени­ ем режима секретности и цензуры. Отныне слово «экраноплан» станови­ лось запретным, а если «любители» и пробовали себя в новом направлении, то построенные аппараты неизменно классифицировались как катера. За рубежом тоже делались попытки соз­ д а н и я подобных аппаратов, но они так и не увенчались успехом. На исходе XX века по инициативе нижегородцев понятия «экраноплан» и «экранолёт» объединили, закрепив их в морском регистре т е р м и н о м «экра­ ноплан» независимо от того, способен аппарат летать вдали от поверхности раздела двух сред или нет. Это, в свою очередь, позволило приравнять экра­ нопланы к в о д о и з м е щ а ю щ и м судам, упростив их сертификацию. Казалось б ы , путь д л я экраноплана на мировой рынок открыт, но отсутствие заказчика и, главное, - ф и н а н с и р о в а н и я при­ вело к тому, что у н и к а л ь н ы е техноло­ гии, разработанные в России, «повис­ ли между небом и з е м л ё й » . Новые м а ш и н ы ни гражданского, ни военного назначения не разрабатываются, а то, что создано при Алексееве, - ветша­ ет, уходя в п р о ш л о е .

ВСЁ НАЧАЛОСЬ С МОДЕЛЕЙ Зарубежный опыт создания экра­ нопланов, накопленный к началу 1960-х, практически невозможно было о б о б щ и т ь , а свой — отсутствовал. Коллективу Алексеева п р и ш л о с ь всё начинать с исследования моделей в гидроканале, испытательных треков, буксировки за катерами и в аэроди­ намических трубах. Но однозначный ответ мог дать л и ш ь натурный экспе­ римент. Поэтому в ЦКБ по С П К (ныне АО «Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях

Ростислав Евгеньевич Алексеев родился 18 декабря 1916 года в городе Новозыбкове Черниговской губернии (ныне Брянской области), в семье агро­ нома и учительницы. В 1935 году поступил в Горьковский индустриальный институт имени Жданова (ныне Нижегородский государственный технический университет имени Р.Е. Алексеева) на кораблестроительный факультет и в 1941 году защитил дипломный проект «Глиссер на подводных крыльях». После защи­ ты молодой инженер был направлен на завод «Красное Сормово», где по 1943 год работал контрольным мастером. Эту работу Алексеев сочетал с проектированием боевых катеров на подводных крыльях. За это в 1951 году Ростислав Евгеньевич и его помощники были удостоены Сталинской премии второй степени. В 1950 - 1960-х годах Алексеев возглавил создание в нашей стране пасса­ жирских судов на подводных крыльях («Ракета», «Метеор» «Комета» и др.), принесших ему мировую известность. В 1958 году его конструкторское бюро было реорганизовано в ЦКБ по СПК (центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях). В 1961 году Алексеев и еще несколько сотрудников получили Ленинскую премию за создание нового транспортного средства. В 1962 году в ЦКБ по СПК началась разработка экранопланов. К сожа­ лению, бескомпромиссный характер Алексеева не позволил ему играть по правилам бюрократической машины. «Чиновников раздражало слишком независимое поведение Алексеева, рассказывал заместитель начальника ЦКБ по СПК по летным испытаниям А. Иванов, - очень вольное обращение его с производственным цехом, переделки узлов и систем в связи с непривычными работами по совершен­ ствованию конструкторских решений, его частые обращения к высшему руководству страны. В результате «подковёрных игр» в 1968 году Алексеева освободили от должности начальника ЦКБ, оставив только главным кон­ структором экранопланов». Затем нашёлся новый удобный повод ещё раз «ударить» по Алексееву. Его перевели на должность ведущего специалиста, а затем - начальника отдела перспективного проектирования... Это тяжело отразилось на его здоровье, и в феврале 1980 года после тяжё­ лой болезни Ростислав Евгеньевич Алексеев скончался.

«Морская коллекиия» № 8'2010

Экраноплан СМ-1

С

».

—7^*£—

I

и м е н и Р.Е. А л е к с е е в а » ) работу по э к р а н о п л а н а м начали с самоходных моделей «СМ» массой д о пяти тонн. П е р в ы м из них стал трёхместный э к с п е р и м е н т а л ь н ы й экраноплан СМ­1 с о т к р ы т ы м и кабинами и турбореак­ т и в н ы м двигателем (ТРД) РУ19­300, у с т а н о в л е н н ы м на его корпусе. Сначала ставку сделали на биплан с т а н д е м н ы м р а с п о л о ж е н и е м (друг за другом) несущих плоскостей. Эта схема к тому в р е м е н и продемонстри­ ровала свою п о л н у ю несостоятель­

г~| jr>-iirflTnSt

ность в самолётостроении, но к ней п о ч е м у ­ т о иногда о б р а щ а ю т с я — видимо, исходя из авторских пред­ чувствий. Причина негативного отно­ шения к схеме «тандем» закпючается прежде всего в крайне невыгодных условиях работы заднего крыла, угол атаки которого сильно з а в и с и т от скоса потока от передней несущей поверхности. Правда, испытания С М ­ 1 , начатые 22 июля 1961 года, вначале шли у с п е ш ­ но, его скорость достигала 270 км/ч.

Экраноплан СМ-2

-С

PDF created by sodaZZot

с t : •

• 9 а :

—

ОДР

Q

Q

«Морская коллекиия» № 8'2010

D

в том ж е году А л е к с е е в пригла­ сил в Ц К Б з а м е с т и т е л я председа­ теля В о е н н о ­ п р о м ы ш л е н н о й комис­ сии (ВПК) Д . Ф . Устинова, председа­ теля госкомитета по с у д о с т р о е н и ю Б.Е. Бутому и главкома ВМФ а д м и ­ рала С.Г. Горшкова. Показ новинки судпрома сопровождался прогулками на С М ­ 1 . Первым отправился в рейс Устинов, — экраноплан произвёл на него х о р о ш е е впечатление. Но когда аппарат у ш ё л в полёт с Б у т о м о й , случился казус — на полпути кончи­ лось т о п л и в о . . . Эта «прогулка» явно не прибавила положительных эмоций продрогшему от холода председате­ л ю ГКС. СМ­1 просуществовала около полу­ года. Во время одного из полётов, в январе 1962 года, аппарат неожи­ д а н н о г о п е р е ш ё л на к а б р и р о в а н и е (задрал нос) и после отключения д в и ­ гателя рухнул на лёд Горьковского водохранилища. Какие с д е л а л и в ы в о д ы с п е ц и а ­ л и с т ы в области а э р о д и н а м и к и КБ А л е к с е е в а после этого случая, неиз­ вестно, хотя весь опыт самолётостро­ ения показывает, что нет ничего проще и надёжнее классической схемы лета­ тельного аппарата. Экзотика всегда опасна, поскольку требует не только б о л е е о б ъ ё м н ы х и с с л е д о в а н и й , но и применения порой автоматических средств обеспечения устойчивости и управляемости. В итоге, вернулись к схеме экра­ ноплана, больше похожей на клас­ сическую, удалив из зоны влияния переднего крыла и экрана з а д н ю ю н е с у щ у ю поверхность. Поскольку пло­ щадь её по сравнению с о с н о в н ы м к р ы л о м значительно уменьшилась, то и классифицироваться она стала как горизонтальное оперение. Самоходная модель С М ­ 2 , по боль­ ш о м у с ч ё т у ничего общего с предше­ ственницей не имела, разве что, как и раньше, оставалась трёхместной. Её отличия от СМ­1 заключались не только в ином расположении аэроди­ намических поверхностей, но и в при­ менении устройства для облегчения взлёта экраноплана. Д а в н о известно, что д л я преодоления возникающего гидродинамического сопротивления в процессе разбега самолётов морского базирования д е л а ю т редан ­ выступ на д н и щ е его корпуса, облегчающий выход на режим глиссирования. Но это у с т р о й с т в о , с одной с т о р о н ы , играет положительную роль, а с дру­ гой ­ усложняет и утяжеляет кор­

пус, создавая в крейсерском полёте дополнительное сопротивление. Альтернативой редану могла стать воздушная подушка. Но устройство д л я создания статической подушки существенно у с л о ж н и л о и утяжелило бы аппарат. Оставался один путь создать под д н и щ е м корпуса д и н а ­ мическую воздушную подушку путём поддува газа, используя м а р ш е в у ю силовую установку. П о с к о л ь к у как и на предшествен­ нике, использовался тот же турбо­ реактивный двигатель (РУ19-300, на этот раз их стало два), то истекав­ шие из переднего ТРД газы направ­ лялись по трубопроводу к с о п л а м , р а з м е щ ё н н ы м на пилоне перед кры­ л о м . С т а р т о в ы й двигатель, «выта­ щив» машину из воды, в ы к л ю ч а л с я . Крейсерский же полёт осуществлялся с п о м о щ ь ю маршевой силовой уста­ новки, располагавшейся в кормовой части корпуса. В 1962 году от СМ-2 п е р е ш л и к с л е д у ю щ е й машине — СМ-3, отли­ ч а в ш е й с я от предшествующей значи­ тельно м е н ь ш и м удлинением крыла. Затем построили модель СМ-4, сопла поддува воздуха под крыло которой могли поворачиваться в вертикальной плоскости. Эту схему приняли при разработке сначала экраноплана ПЛО (противо­ лодочной обороны), а затем и буду­ щего корабля-макета. Несмотря на это, поиски оптимального техническо­ го решения для создания воздушной подушки под крылом продолжились и привели к постройке в 1964 году само­ ходной модели С М - 2 П 7 , в которой сопла поддува р а с п о л о ж и л и вдоль передней кромки крыла. Но испыта­ ния не выявили преимуществ по срав­ нению с предшественником.

Экраноплан СМ-4

Экраноплан СМ-2П7, развитие самоходной модели СМ-2

—

^<WUTJ

Основываясь на результатах испы­ т а н и й моделей э к р а н о п л а н о в , кол«Морская коллекиия» № 8'2010

ного оперения. На противолодочном экраноплане оно имело поперечное V. Ответа на вопрос «Зачем?» д о сих пор нет. Поскольку горизонтальное опере­ ние по п л о щ а д и и несущим свойствам было под стать к р ы л у то можно пред­ положить, что это сделали д л я д о с т и ­ жения требуемого запаса поперечной устойчивости аппарата при его полёте на предельной высоте. С другой сто­ роны, V-образность горизонтальному о п е р е н и ю могли придать д л я з а щ и т ы воздушных винтов и воздухозабор­ ников ТВД от водяных струй и брызг, вылетавших из-под корпуса и крыла аппарата.

СМ-8 - самоходная модель экраноплана КМ л е к т и в Р.Е. А л е к с е е в а остановил свой выбор на классической само­ лётной схеме с крылом большого (для э к р а н о п л а н а ) удлинения (отно­ шение размаха н е с у щ е й поверхно­ сти к её хорде), с о с т а в л я ю щ и м около трёх е д и н и ц , что п о з в о л я л о а п п а ­ рату иметь в к р е й с е р с к о м режиме а э р д и н а м и ч е с к о е качество около 17, как у л у ч ш и х д а л ь н е м а г и с т р а л ь н ы х самолётов. Д л я обеспечения требуе­ мых запасов устойчивости и управ­ л я е м о с т и п р и ш л о с ь установить уве­ л и ч е н н о е (по с а м о л ё т н ы м меркам) горизонтальное оперение, площадь которого составляла около 5 0 % от п л о щ а д и крыла. Самолётостроители такую схему к л а с с и ф и ц и р о в а л и бы как полутораплан-тандем.

КОРАБЛЬ-МАКЕТ Пока п р о в о д и л и с ь и с с л е д о в а н и я на самоходных моделях, на кульма­ нах проектировщиков всё отчетливее просматривались контуры гигантского 12-двигательного экраноплана проти­ володочной о б о р о н ы проекта 1133, разработка которого началась о с е н ь ю 1962 года. Гигант поражал не только своими размерами, но и ф о р м а м и . На нём стояло восемь ТРД и четыре тур­ бовинтовых двигателя (ТВД) НК-12М с соосными воздушными винтами д и а ­ метром 5,6 м. Д л я обеспечения отработки этого аппарата в 1963 году построили пер­ вую д в у х м е с т н у ю самоходную модель СМ-5, компоновка которой соответ­ ствовала первоначальному облику корабля, за исключением горизонталь­

На С М - 5 у с т а н о в и л и два газо­ т у р б и н н ы х д в и г а т е л я , один из них использовался д л я создания воздуш­ ной подушки за счёт поддува газо­ вых струй под крыло. Д л я облегчения взлёта под корпусом лодки предусмо­ трели два редана. Но оперение сде­ лали без поперечного V. В х о д е и с п ы т а н и й С М - 5 не всё получалось, какхотелось. В1964году аппарат показал свой трудноукроти­ мый норов. Попав в сильный порыв встречного ветра, машина задрала нос и, у й д я от э к р а н а , п о т е р я л а у с т о й ч и в о с т ь и р у х н у л а в воду... Т е м не м е н е е опыт, п о л у ч е н н ы й в ходе исследований самоходных моделей, позволил уточнить ком­ поновку экраноплана, способного устойчиво летать вблизи водной поверхности.

Компоновочная схема противолодочного экраноплана проекта 1133 предшественника КМ

«Морская коллекиия» № 8'2010

Чтобы свести к м и н и м у м у риски в ходе испытаний, на предприятии организовали лётно-испытательный отдел. Создание отечественных экра­ нопланов, несмотря на з а к о н о 30-летнем сроке хранения секретных материалов, до сих пор окутан т а и н ­ ственностью, хотя с момента начала разработки гигантской м а ш и н ы про­ шло полвека и надеяться на живых свидетелей не приходится, а архивы до сих пор з а к р ы т ы . По логике, с учётом активной позиции Алексеева этот проект после отказа заказчика от противолодочного экраноплана послу­ жил основой для корабля-макета КМ, д о б и т ь с я ф и н а н с и р о в а н и я которого было гораздо проще, чем аппарата целевого назначения.

Пилотируемая модель СМ-8 в полёте

у

В апреле того же 1963 года, не дожидаясь результатов лётных иссле­ дований самоходной модели, КМ был заложен в стапели и летом того же года д л я знакомства с ним предприя­ тие посетил С П . Королёв. Какую цель преследовал визит в Горький созда­ теля р а к е т н о - к о с м и ч е с к о й т е х н и к и , история пока умалчивает. Возможно, экранопланы рассматривались для поисково-спасательных работ в океа­ не, а возможно, и в качестве носите­ лей баллистических ракет.

PDF created by sodaZZot

В 1964 году в ж и з н и страны прои­ зошли серьёзные изменения. Вместо Н . С Х р у щ ё в а первым секретарём ЦК К П С С избрали Л . И . Брежнева, и в том же году, похоже, изменилась доктрина В М Ф . Высокоскоростной аппарат для борьбы с ракетными подводными лод­ ками противника оказался не нужен. Эту задачу возложили на противоло­ дочные самолёты Ил-38 и Ту-142. В итоге, боевую машину п е р е к в а л и ф и ­ цировали в корабль-макет, а ЦКБ по СПК выдали задание на разработку транспортно-десантного экраноплана, но об этом разговор впереди. КМ создавали под непосредствен­ ным р у к о в о д с т в о м Р.А. А л е к с е е в а (ведущий конструктор В.П. Ефремов). Расчётная взлётная масса экранопла­ на, исходя из поставленных перед ним задач, достигла 430 тонн. В те годы в авиации не было ничего подобного. Военно-транспортный самолёт Ан-22 «Антей», которому в 1965 году удив­ лялся весь мир, был в два раза легче «Каспийского монстра» ( т а к о к р е с т и л и КМ а м е р и к а н ц ы , о б н а р у ж и в ш и е его позже из космоса с разведыватель­ ного спутника во время испытаний на Каспийском море).

КМ строился по схеме, предвари­ тельно исследованной на самоходных моделях, отличавшихся друг от друга не только массогабаритными харак­ теристиками, но и а э р о д и н а м и ч е с к и ­ ми к о м п о н о в к а м и . Поэтому создание гигантского аппарата КМ было боль­ шим риском. Но уверенность главного конструктора передалась всем созда­ телям необычной м а ш и н ы . В итоге, проект экраноплана был согласован в отраслевых институтах, Министерстве судостроительной промышленности и с заказчиком. Подключили к этой работе и предприятия Министерства авиационной п р о м ы ш л е н н о с т и . А к т и в и з а ц и и работ по КМ с п о ­ собствовал и визит на предприятие Л . И . Брежнева в д е к а б р е 1965 года. В постройке КМ были задействова­ ны многие п р е д п р и я т и я с т р а н ы , в ч а с т н о с т и с у д о с т р о и т е л ь н ы й завод «Красное Сормово», авиационный завод «Сокол», машиностроительный завод «Гидромаш».

Постройка гигантского летающего судна з а в е р ш и л а с ь весной 1966 года и в апреле о б ъ е д и н ё н н ы й научнотехнический совет министерств судо­ с т р о и т е л ь н о й и а в и а ц и о н н о й про­ м ы ш л е н н о с т и д а л «добро» на начало ходовых испытаний. Предварительные расчёты показа­ ли, что д л я полёта тяжёлого экра­ н о п л а н а будет д о с т а т о ч н о в о с ь м и самых м о щ н ы х отечественных газо­ турбинных двигателей ВД-7 (видимо, ВД-7Б - м о д и ф и к а ц и я ТРД, исполь­ зовавшегося на м е ж к о н т и н е н т а л ь н ы х б о м б а р д и р о в щ и к а х ЗМ к о н с т р у к ц и и В.М. Мясищева) тягой по 10 750 кгс и двух ВД-7КМ ( « о м о р я ч е н н ы х » ТРДФ, з а и м с т в о в а н н ы х со с в е р х з в у к о в о г о б о м б а р д и р о в щ и к а Ту-22). Первые в двух блоках (по четыре в каждом) расположили по б о к а м носовой части аппарата, а двигатели с ф о р с а ж н ы м и к а м е р а м и - на киле. Как следует из о п у б л и к о в а н н ы х м а т е р и а л о в , тяги д в у х м а р ш е в ы х

«Морская коллекиия» № 8'2010

от о с т р о в а Ч е ч е н ь организовали филиал ЦКБ по СПК. Испытания КМ на воде начались 18 октября 1966 года. В первом же полёте аппара­ та (продолжительностью 40 минут), пилотируемого начальником лётноиспытательного отдела (в п р о ш л о м военным лётчиком) В.Ф. Л о г и н о в ы м (командир) и Р.Е. А л е к с е е в ы м , выя­ вилась недостаточная жёсткость лодки, которую пришлось усиливать. Дальнейшие испытания проводили пилоты Д . Гарбузов и В. Трошин. При взлётной массе 430 тонн тяговооружённость аппарата (соотноше­ ние тяги двигателей и полётного веса) составляла 0,274, была такой же, как у считавшегося весьма перспективным э к р а н о п л а н а « Л у н ь » . Корпус лодки «КМ» отличался очень большим удли­ нением, что способствовало сниже­ нию его гидродинамического сопро­ тивления. Много позже по такому же пути пошли конструкторы А Н Т К имени Г.М. Бериева при создании самолётаа м ф и б и и А-40.

Заправка топливом СМ-6 от экрано­ плана КМ ВД-7КМ б ы л о достаточно д л я крейсер­ ского полёта корабля. Исходя из этого можно сделать вывод, что при рас­ чётной полётной массе 430 тонн аэро­ д и н а м и ч е с к о е качество КМ не будет превышать 13, а при массе 500 тонн - не более 15,6. Скорее всего, истина находится где-то посередине. КМ во время испытательного

полёта

В июне 1966 года, отстыковав кон­ соли крыла и оперение, корпус КМ, п о с т р о е н н ы й на с у д о с т р о и т е л ь н о м заводе «Волга», поместили в плаву­ чий док и отбуксировали в Каспийское море, где в районе острова Чечень была создана испытательная с т а н ­ ция. Туда же доставили и другие агре­ гаты м а ш и н ы . Д л я проведения испытаний КМ и других перспективных аппаратов в Каспийске на удалении около 120 км

«Морская коллекиия» № 8'2010

В с л е д за С М - 5 д л я д а л ь н е й ш е й о т р а б о т к и КМ п о с т р о и л и е щ ё одну самоходную модель СМ-8 (ведущий к о н с т р у к т о р В.А. П и к у н о в ) . Как и п р е д ш е с т в е н н и ц у её и з г о т о в и л и в м а с ш т а б е 1:4. С и л о в а я у с т а н о в к а СМ-8 включала один газотурбин­ ный д в и г а т е л ь РД-9 с о т в о д о м ч а с т и газовых струй в восьмисопловый аппарат, р а с п о л о ж е н н ы й на п и л о н е н о с о в о й части к о р п у с а д л я с о з д а ­ ния б о л е е р а в н о м е р н о г о п о д д у в а под к р ы л о и г о р и з о н т а л ь н о й т я г и . П о м и м о этого д л я с о з д а н и я г о р и з о н ­ т а л ь н о й тяги и с п о л ь з о в а л и с ь ТРД К Р - 7 - 3 0 0 , д в а с о п л а которого рас­ п о л а г а л и с ь на в е р х н е й п а л у б е к о р ­ пуса в н а ч а л е з а л и з о в м е ж д у ним и в е р т и к а л ь н ы м о п е р е н и е м , а воз­ д у х о з а б о р н и к з а щ и щ а л с я от п о п а д а ­ ния воды э к р а н о м .

Испытания СМ-8 (пилоты В. Логинов и В. Печенов) начались в 1968 году. Летом следующего года СМ-8, вышед­ ший на берег с травяным покровом, в п е р в ы е п р о д е м о н с т р и р о в а л свою амфибийность. Э к р а н о п л а н , двигаясь со скоростью около 60 км/ч, свободно преодолевал неровности грунта вьюотой д о 0,2 м. На СМ-8 также впервые опробовали систему автоматической с т а б и л и з а ц и и в к а н а л е тангажа. В испытаниях СМ-8 и КМ у ч а с т в о в а ­ ли также пилоты Н.А.Семёнов и В.О. Кудинов. Испытания КМ завершились в 1969 го­ д у При этом государственная комиссия во главе с к о н т р - а д м и р а л о м Б.Н. Л а ­ мой д а л а в ы с о к у ю оценку э к р а н о п л а ну. О с о б е н н о о т м е ч а л и с ь его м о р е ­ ходные и эксплуатационные каче­

ства. В ходе и с п ы т а н и й КМ о б н а ­ р у ж и л о с ь , что в в о з д у х о з а б о р н и к и задних двигателей попадает вода, и в 1978 году их п е р е н е с л и в н о с о в у ю часть корпуса, р а с п о л о ж и в на в ы с о ­ ком п и л о н е . О к о л о п я т н а д ц а т и лет п е р в е н е ц отечественного экранопланостроения и с п о л ь з о в а л с я д л я р а з л и ч н ы х исследований. Однако после смерти Алексеева, в очередном полёте (он состоялся уже 15 декабря 1980 года) из-за о ш и б к и лётчика-испытателя М.А. С е м ё н о в а , р а н е е пилотиро­ вавшего л и ш ь «Орлёнок», корабльмакет потерпел к а т а с т р о ф у Лётчик, не разогнав КМ до нужной скорости, начал уходить от воды, увеличивая угол атаки. Аппарат, поднявшись на 30 метров, потерял скорость и сва-

«Каспийский монстр» (он же - Корабльмакет, КМ) во время испытаний на Каспии лился на правое полукрыло, которое оторвалось от удара о в о д у При этом КМ нырнул под в о д у погрузившись д о ф о н а р я к а б и н ы э к и п а ж а . Когда «монстр» всплыл, вспыхнул керосин, выливавшийся из р а з р у ш е н н ы х тру­ бопроводов. Все 15 человек, нахо­ д и в ш и е с я на борту, успели покинуть аварийное судно. Тех, кто получил травмы, посадили в спасательную шлюпку, а о с т а л ь н ы е , д е р ж а с ь за её борта, находились в холодной воде до подхода т р а л ь щ и к а из состава кора­ блей обеспечения. Д о появления в С С С Р самолёта Ан-225 «Мрия» экраноплан КМ счи­ тался с а м ы м т я ж ё л ы м летательным аппаратом в мире.

«Морская коллекиия» № 8'2010

«ЛУНЬ» и «СПАСАТЕЛЬ» Создание гигантских экранопла­ нов з а в е р ш и л о с ь п о с т р о й к о й у д а р ­ ного а п п а р а т а п р о е к т а 903 « Л у н ь » , ставшего кульминацией деятельно­ сти Ц К Б по С П К . Р а з р а б о т к а а п п а ­ р а т а , как и п р е д ы д у щ и х м а ш и н , проходила под руководством Р.Е. А л е к с е е в а , но з а в е р ш и л а с ь при В.В. С о к о л о в е . В основу «Луня» положили доста­ точно х о р о ш о отработанную на само­ ходных моделях и аппарате КМ схему, но с в о с е м ь ю д в и г а т е л я м и НК-87 тягой по 13 ООО кгс с поворотными с о п л а м и , р а с п о л о ж е н н ы м и на пило­ нах в носовой части корпуса. Всё топливо р а з м е щ а л о с ь в кессон-баках многолонжеронного крыла умерен­ ным у д л и н е н и е м 3,26. «Лунь» на Каспии во время испыта­ тельного полёта

Корпус «Луня» б ы л разделён на десять водонепроницаемых отсеков и имел три п а л у б ы . Под д н и щ е м корпу­ са расположили гидролыжное устрой­ ство, п р е д н а з н а ч а в ш е е с я и с к л ю ч и ­ тельно для посадки - его амортизато­ ры с н и ж а л и ударные нагрузки. В о о р у ж ё н н ы й противокорабельны­ ми ракетами (ПКР) «Москит» (изделие ЗМ80), располагавшимися в трёх спа­ ренных установках КТ-215, экрано­ план, л е т я щ и й на сверхмалой вьюоте с крейсерской скоростью 350 - 400 км/ч, мог нанести о щ у т и м ы й урон кора­ бельным, в том числе и а в и а н о с н ы м соединениям вероятного противника, и беспрепятственно скрыться.

которого размещён ракетный ускори­ тель, в ы б р а с ы в а е м ы й из неё после израсходования топлива. Поскольку комплекс «Москит» предназначался для о с н а щ е н и я кораблей, то им в начале 1980-х годов в первую оче­ редь вооружили э с м и н ц ы проекта 956 типа « С о в р е м е н н ы й » . Экраноплан же занимает промежуточную нишу между в о д о и з м е щ а ю щ и м и судами и самолё­ т а м и , поэтому д л я него разработали свой вариант ракеты с пусковой уста­ новкой. Впоследствии, когда страна находилась в глубоком ф и н а н с о в о м кризисе, был предложен самолётный вариант «Москита», но заказчика он так и не н а ш ё л .

Разработка ПКР «Москит» нача­ лась в 1973 году в МКБ «Радуга» (г Д у б н а ) под руководством И.С. С е ­ лезнёва. Особенностью ракеты является прямоточный воздушнореактивный маршевый двигатель (ПВРД) З Д 8 3 , в к а м е р е сгорания

В конце 1980-х завершились испы­ тания ракеты З М 8 0 Е с м о д и ф и ц и ­ рованным маршевым двигателем, р а б о т а в ш и м на более к а л о р и й н о м т о п л и в е , что п о з в о л и л о у в е л и ч и т ь дальность полёта изделия. О т р а б о т к а ракетного в о о р у ж е н и я началась с бросковых испытаний габаритно-массовых макетов ПКР «Москит» с наземных пусковых уста­ новок на полигоне В М Ф П е с ч а н а я б а л к а под Ф е о д о с и е й в о к т я б р е 1984 года. Кроме ракетного вооруже­ ния предусмотрели две (кормовая и передняя) артиллерийские установки УКУ-9К-502-11 с двумя двухствольны­ ми п у ш к а м и ГШ-23, у н и ф и ц и р о в а н н ы ­ ми с т е м и , которые устанавливались на самолёт Ил-76.

PDF created by sodaZZot

Существенным отличием новой м а ш и н ы стало не только ракетное вооружение, но и расположение всей силовой установки в носовой части. Последнее, видимо, связано с раз­ м е щ е н и е м противокорабельных ракет «Москит» на корпусе лодки. В случае размещения газотурбинных двигате­ лей на кормовой части аппарата, при пуске ракет возможно попадание про­ дуктов сгорания в их воздухозабор­ ники и, как следствие, возникновение п о м п а ж н ы х явлений в них. На «Луне» предусмотрели две РЛС для целеуказания ракетам и навига­ ции. Аппарат заложили на опытном заво­ де «Волга» в 1983-м и спустили на воду 16 июля 1986 года. В ходе испы­ таний на Каспии в 1989 году после оди­ ночного пуска «Москита», закончив­ шегося аварией, состоялся успешный залп двумя ракетами по мишени (БТЩ проекта 43бис). В том же году завер­ шились государственные испытания аппарата, и он с 1990 по 1991 год про­ шёл опытную эксплуатацию.

10

«Морская коллекиия» № 8'2010

Компоновка противокорабельной

ракеты ЗМ80 «Москит»

1 - радиолокационная головка самонаведения; 2 - навигационная си­ стема; 3 - боевая часть; 4 - прямоточный ВРД; 5 сопло прямоточного ВРД; 6 - приводы рулей; 7 - твердотоплив­ ный ускоритель; 8 - система управления ракетой; 9 - радиовысотомер О с н о в н ы е д а н н ы е ракеты ЗМ&

Длина, м Максимальный диаметр корпуса, м Размах крыльев (сложенные/развёрнутые), м Стартовая масса, кг Масса боевой части, кг Масса ВВ боевой части, кг Дальность стрельбы, максимальная, км: - с надводного корабля - с самолёта Дальность стрельбы, минимальная, км Число М (максимальное/крейсерское)

9.385 0,76 1,3/2,1 3950* 3 0 0 - 320 150 90 250 1 0 - 12 2,8/2,35

•Примечание: У ЗМвОЕ - 4150 кг.

Пусковые установки ПКР «Москит» и газоотбойники «Луня» Казалось, машине принадлежит б у д у щ е е , но с л у ч и л о с ь н е п р е д в и ­ денное. События, произошедшие в Советском Союзе на рубеже 1980 1990-х годов и начавшаяся «конвер­ сия» п р о и з в о д с т в а в ы н у д и л и к о н ­ структоров перейти на мирную про­ д у к ц и ю . Что касается «Луня», то его списали не только по экономическим с о о б р а ж е н и я м , но и из-за неопреде­ лённости заказчика в вопросах его боевого применения. В 1990 - 1991 годах на «Луне» провели натурные исследования, под­ твердившие большие возможности

экраноплана при ведении поисковоспасательных работ. Вслед за этим подготовили т е х н и ч е с к и й проект и приступили к переделке находившей­ ся в постройке второй боевой м а ш и ­ ны в «Спасатель». Согласно официальным сообще­ н и я м , гражданский вариант «Луня» «Спасатель» может транспортировать от 150 д о 500 человек. Проектом на его борту предусматривался госпи­ таль с операционной и р е а н и м а ц и ­ онным помещением. Семь членов экипажа (без медицинского персона­ ла) разместили в носовой кабине, а

штурмана и команду спасателей - в кормовой, на вершине киля, откуда открывается прекрасный, почти кру­ говой обзор. Но «Спасатель» так и не «встал на крыло» из-за отсутствия ф и н а н с и р о в а н и я . Других же путей кон­ версирования ударного аппарата д л я решения мирных задач нет, поскольку конструкция «Луня» не допускает его переделку в транспортный вариант. Мы г о р д и м с я т е м , что Россия является единственной страной, соз­ д а в ш е й столь т я ж ё л ы е э к р а н о п л а ­ ны, однако им уготована печальная участь, поскольку д л я них не н а ш л о с ь

«Морская коллекиия» № 8'2010

11

Артиллерийская установка УКУ-9К-502-11 (на самолёте Ил-76МД)

Пусковые контейнеры крылатых ракет и передняя артиллерийская установка

Щ

А В И А Ц И О Н Н А Я ПУШКА ГШ-23

Тактико-технические характеристики пушки ГШ-23

ГШ-23Л

Модификация Калибр, мм Масса, кг Габариты, мм: длина пушки ГШ-23Л ширина высота Число нарезов Начальная скорость снаряда, м/с Темп стрельбы, выстр./мин Скорострельность, выстр./мин Масса снаряда, кг Масса патрона

J

ГШ-23 23

50 ± 1,5

49,2 ± 1,5 1387

1537 165 168 10 715±15

3000 - 3400 80 - 200 0,175 0,342

Авиационная пушка ГШ-23 разра­ батывалась для ведения стрельбы с самолёта по воздушным и наземным целям. Выпускались две ёё модификациии: - ГШ-23Л с локализаторами, слу­ жащими для направленного отвода пороховых газов; - ГШ-23 без локализаторов. Двухствольная пушка выполнена по схеме с поступательным движе­ нием основных звеньев. Двигатель пушки газоотводный. Для стрель­ бы используются штатные патро­ ны АМ-23, снаряжённые в ленту. Управление стрельбой электриче­ ское, дистанционное.

места в с и с т е м е в о о р у ж е н и й . Не заинтересовались ими и а м е р и к а н ц ы : видимо, они в состоянии решать ана­ л о г и ч н ы е задачи другими средства­ ми. Не могут с у щ е с т в у ю щ и е аппараты соперничать и с самолётами, предна­ з н а ч е н н ы м и д л я гражданских целей. Дело в том, что созданные аппара­ ты имели довольно низкую весовую отдачу в частности, из-за перераз­ меренного горизонтального оперения, дополнительных стартовых двигате­ лей. Строили их не на а в и а ц и о н н о м , а на судостроительном заводе «Волга» в Н и ж н е м Новгороде. Построенный специально для экранопланов сбороч­ ный цех на заводе «Море» в Феодосии (Крым) так и не выпустил ни одной м а ш и н ы . Оставляют желать лучшего Интерьер кабины стрелка установки УКУ-9К-502-11

12

«Морская коллекиия» № 8'2010

и крейсерские значения а э р о д и н а м и ­ ческого качества, что снижает эко­ номическую э ф ф е к т и в н о с т ь экрано­ планов, хотя, например, в Заполярье и Арктике их эксплуатация была бы очень выгодна.

PDF created by sodaZZot

2.

К сожалению, «Лунь» появился с опозданием, поскольку к тому време­ ни у командования ВМФ изменились взгляды на применение подобных аппа­ ратов. Ставку сделали на транспортнодесантный экраноплан «Орлёнок».

Вверху: предполагаемый вид экраноплана «Спасатель» (проработка на основе фотографии «Луня»). Внизу: «Спасатель» на нижегородском судостроительном заводе «Волга»

Фрагменты экраноплана «Лунь» «Морская коллекиия» № 8'2010

13

«ОРЛЁНОК» в 1964 году в Ц К Б по С П К присту­ пили к п р о е к т и р о в а н и ю 105-тонного транспортно-десантного экраноплана Т-1 (проект 904), получившего в нача­ л е 1970-х название «Орлёнок». Ему п р е д ш е с т в о в а л а д в у х м е с т н а я само­ ходная модель СМ-6 взлётной массой около 26 500 кг Её разработка нача­ лась о с е н ь ю 1969 года, а спуск на воду состоялся в 1971 году. Схема СМ-6 сохранилась такой ж е , как у «Каспийского монстра», с той л и ш ь разницей, что два ТРД подду­ ва располагались не на пилонах по бокам носовой части корпуса лодки, а внутри, причём с верхними возду­ х о з а б о р н и к а м и , что заметно снижало вероятность попадания в двигатели забортной воды. Как следует из открытых публика­ ций, на СМ-6 использовались два д в и ­ гателя НК-8-4К (морская м о д и ф и к а ­ ция двухконтурного ТРД, созданного д л я а в и а л а й н е р а Ил-62) с у м м а р н о й тягой 21 ООО кгс, предназначавшихся для создания повышенного давле­ ния под крылом и разгона аппарата.

Подобная силовая установка приме­ нялась и на «Орлёнке», который был почти в четыре раза тяжелее СМ-6. Разместить подобные двигатели д и а ­ метром около полутора метров в узкой носовой части самоходной модели не представлялось в о з м о ж н ы м . Скорее всего, в качестве стартовых двигате­ лей использовались полуторатонные д в у х к о н т у р н ы е ТРДД А И - 2 5 д и а м е ­ тром 820 мм с самолёта Як-40. На СМ-6 д л я облегчения взлёта аппарата и снижения нагрузок на кор­ пус в процессе посадки при п о в ы ш е н ­ ном волнении предусмотрели гидро­ л ы ж н о е устройство, перекочевавшее затем на «Орлёнок». За носовыми двигателями находилась кабина эки­ пажа, в которой пилоты располага­ лись в ряд. На вершине киля СМ-6 поместили м а р ш е в ы й турбовинтовой двигатель. При этом в С М И «гуляет» инфор­ мация о 4000-сильном А И - 2 0 , уста­ навливавшемся на самолёты А н - 1 0 , Ан-12 и Ил-18. Но, как следует из книги «Двигатели НК» (1), на СМ-6 всё же стоял А И - 2 4 П с воздушным вин­ том АВ-72 д и а м е т р о м 3,9 м. При этом газовая струя ТВД была направлена

вверх, что с н и ж а л о его мощность на валу до 2467 л.с. Как и положено в авиастроении, д л я статических испытаний построили планёр самоходной модели под обо­ значением СМ-6А. П е р в ы й этап и с п ы т а н и й С М - 6 , проходивший на Горьковском водо­ х р а н и л и щ е ( г Ч к а л о в ) , завершился в 1971 году, и в с л е д у ю щ е м году машину отправили на д о р а б о т к у В д о п о л н е ­ ние к главной гидролыже установили носовую. Поскольку д в и ж е н и е экра­ ноплана по водной поверхности д а ж е с небольшим волнением происходи­ ло как по стиральной доске, то обе л ы ж и оснастили а м о р т и з а ц и о н н ы м и устройствами (ЛАУ), а в 1974 году колёсными опорами, позволявшими выкатываться не только на слип, но и на необорудованный б е р е г С осени 1974 года испытания СМ-6 продолжили на Каспии. Окончательный облик, соответствующий транспортно­ му экраноплану самоходная модель приобрела в 1977-м, после оснащения её системой автоматического управле­ ния и радиоизотопным высотомером «Селигер». Это позволило осенью того же года начать заключительный этап лётных исследований. Поскольку СМ-6 был экспериментальным аппаратом, то на нём совершались л и ш ь кратко­ временные полёты со скоростью до 270 км/ч на вьюоте около двух метров. СМ-6 находился «в строю» д о конца 1980-х и впоследствии занял почётное место на постаменте в Каспийске. Первый в мире транспортный экра­ ноплан «Орлёнок» спустили на воду летом 1972 году Аппарат предназна­ чался д л я бьютрой перевозки в грузо­ вом отсеке д л и н о й 21 м, вьюотой 3,2 м и шириной 3 м (по другим д а н н ы м 28, 4,5 и 3,4 м соответственно) войск, вооружения и различной техники, с о с т о я в ш е й на в о о р у ж е н и и В М Ф , включая бронетранспортёры БТР-80 и п л а в а ю щ и е танки ПТ-76, Загрузка в экраноплан осущест­ влялась через о т к и д ы в а ю щ у ю с я вбок т я ж ё л у ю носовую часть, в которой были р а с п о л о ж е н ы два турбореак­ т и в н ы х двигателя НК-8-4К, к а б и н а экипажа и многочисленное оборудо­ вание. Это было не самое удачное т е х н и ч е с к о е р е ш е н и е , поскольку в д а н н о м случае изгибаются различные т р у б о п р о в о д ы , э л е к т р и ч е с к и е кабе­ л и , усложняется проводка системы у п р а в л е н и я двигателем Н К - 1 2 М К и экранопланом в целом. Но, похоже, другого выхода не н а ш л и .

14

«Морская коллекиия» № 8'2010

Экраноплан СМ-6 (6М80) На «Орлёнке» предусмотрели воз­ можность замены стартово-разгонных ТРДД НК-8-4К на НК-87. На вершине киля расположили м а р ш е в ы й турбо­ винтовой двигатель НК-12МК с соо­ сными воздушными винтами А В - 9 0 . Этот в ы с о к о э к о н о м и ч н ы й и надёж­ ный ТВД, созданный свыше пятиде­ сяти лет назад д л я б о м б а р д и р о в щ и к а Ту-95, несмотря на высокий уровень шума, в те годы наиболее полно под­ ходил д л я подобных аппаратов. Д в и г а т е л и НК-8-4К, о б о р у д о в а н ­ ные поворотными соплами, исполь­ зовались не только д л я взлёта, но и д л я выхода на берег на воздушной подушке. Как и на СМ-6, д л я сниже­ ния лобового сопротивления и з а щ и ­ ты от морской воды воздухозаборные устройства НК-8-4К очень удач­ но вписали в обводы носовой части корпуса лодки. Кроме этого, имелась вспомогательная силовая установка ТА-6А, предназначенная д л я запуска газотурбинных двигателей и снабже­ ния электроэнергией оборудования и систем экраноплана.

Вверху: самоходная пилотируемая модель экраноплана «Орлёнок». Внизу: экраноплан-памятник СМ-6 (С-23) на «вечной стоянке» в Каспийске, декабрь 1998 г. (к настоящему времени памятник разобран)

Д л я снижения ударных нагрузок на взлётно-посадочных режимах приме­ нены гидролыжи в виде простейших о т к л о н я ю щ и х с я щитков с колёсным шасси д л я д в и ж е н и я по спуску (слипу) в воду и береговым д о р о ж к а м с искус­ ственным покрытием. Оценка весовой отдачи «Орлёнка» по полезной нагрузке (коммерческая нагрузка, топливо и экипаж) показы­ вает, что она не п р е в ы ш а е т 2 7 % , что д л я транспортного аппарата явно маловато. Кроме основного режима (вблизи водной поверхности), «Орлёнок» мог летать и вдали от экрана, как обычный самолёт. Но максимальное значение аэродинамического качества при этом «Морская коллекиия» № 8'2010

15

Вид

Вид

Экраноплан «Орлёнок»

спереди

сзади

\

V

и-и

к-к

S А-А

Б-Б

9

в-в

8

Г

г-г

Ж-Ж

Ф

м-м

н~н

п~п

14 12

р-р

15

16

А ВВ

Г

Д

Е

ж

и

л

м

н

13

10.

PDF created by sodaZZot

1 8 1 7 .

10

Схему в ы п о л н и л И.Е. М и х е л е з и ч .

16

«Морская коллекиия» № 8'2010

1 - обтекатель антенны навигационной РЛС; 2 - воздухозаборники двигателей поддува НК'8'4К; 3 - боковые скееи; 4'Крьш^о 9 - маршевый двигатель НК-ИМК; 10 - аэродинамический руль направления; 11 - киль; 12 - иллюминатор; 13- входная деерь; 14 - обтекатель антенны обзорной РЛС; 15 - пулеметная устанолвка «Утёс»; 16-кабина экипажа; 17-поворотное сопло двигателя поддува; 18-колесо передней опоры шасси

«Морская коллекиия» № 8'2010

17

Компоновочная схема «Орлёнка»

I чее 8 II 13 -

маршевый двигатель (ТВД НК-12МК); 2 - грузовой отсек; 3 - обзорная РЛС; 4 - стрелковая установка; 5 - рабо­ место штурмана; 6 - рабочие места пилотов и бортинженера; 7 - воздухозаборники разгонных двигателей; основная стойка шасси и амортизированная гидролыжа; 9 - носовая стойка шасси; 10 - погрузочная аппарель; носовая часть фюзеляжа, откидывающаяся вправо на 92 град.; 12 - выхлопное устройство разгонного двигателя; разгонные двигатели (ТРДД НК-8-4К); 14 - РЛС

с т а н о в и л о с ь заметно м е н ь ш е , что прямо влияло на дальность полёта. На «Орлёнке» предусмотрели две радиолокационные станции. Обзорную РЛС расположили на верх­ ней части корпуса, а навигационную, предназначенную д л я сканирования береговой черты, - в носовой части. Э т и м д о с т и г а л и с ь всепогодность и круглосуточность п р и м е н е н и я аппаЭкипаж «Орлёнка» и главный кон­ структор В. В. Соколов (второй слева) у «машины боевой»

18

рата. Д л я огневой поддержки десанта и с а м о о б о р о н ы м а ш и н ы предназна­ ч а л с я с п а р е н н ы й пулемёт к а л и б р а 12,7 мм, р а з м е щ ё н н ы й в палубной установке с круговым обстрелом. Первый полёт опытного экземпля­ ра «Орлёнка» состоялся в 1972 году на одном из притоков Волги. Затем его под видом самолёта Ту-134 погрузили на баржу и перевезли на Каспийское м о р е , где он проходил о с н о в н ы е заводские и государственные и с п ы ­ тания.

«Морская коллекиия» № 8'2010

По классификации тех лет «Орлёнок» был экранолётом, способ­ ным летать как вблизи поверхности раздела двух сред, так и на значи­ тельной высота. Много позже, когда была введена международная клас­ с и ф и к а ц и я , такие суда стали к п а с с и фицировать как э к р а н о п л а н ы . Экраноплан как новое транспортное средство требовал более вниматель­ ного, можно сказать, д а ж е особого под­ хода при проведении испытательных полётов. Но условия окружающего нас мира таковы, что нередко приходится отступать от правил, написанных кро­ вью предьщущих поколений. Особенно это чётко прослеживалось в стране с плановой экономикой. Невыполнение годового плана предприятием могло не только оставить его без преми­ альных выплат, но и грозило непри­ я т н о с т я м и министерству. Поэтому несмотря на отсутствие заключения по результатам статических испытаний на прочность второго построенного экземпляра аппарата, по настоянию находившегося в Каспийске замести­ теля начальника одного из Главных управлений Министерства судострои­ тельной п р о м ы ш л е н н о с т и А л е к с е е в согласился выпустить второй экзем­ пляр «Орлёнка» в испытательный полёт, во время которого случилась авария. Экипажу предписывалось

отработать взлёты и посадки вдоль и поперёк волны. Возможно, на принятие этого реше­ ния повлияло и то, что незадолго до этого на «Орлёнке» прокатили целую д е л е г а ц и ю , в к л ю ч а в ш у ю о к о л о 40 пассажиров во главе с первым заме­ стителем министра судостроительной промышленности. Ч е т в е р т ь века с п у с т я бывший заместитель начальника ЦКБ по С П К по л ё т н ы м и с п ы т а н и я м э к р а ­ нопланов В. Иванов рассказы­ вал: «Орлёнок» вышел в море, и в момент взлёта оторвалась хвостовая часть корпуса с оперением и д в и ­ гателем. А л е к с е е в сумел на р а б о ­ т а ю щ и х н о с о в ы х двигателях д о в е ­ сти изуродованную машину в бухту завода «Дагдизель» (около 40 к м . Прим.авт.). К о м и с с и я з а п и с а л а в качестве причины аварии применение в конструкции корпуса материалов, не рассчитанных д л я работы в условиях вьюоких нагрузок. А ведь на применении этих мате­ риалов настоял НИИ технологии суд­ прома. На следующих (прочностных) испытаниях корпус экраноплана пере­ л о м и л с я в том же самом месте». Основной причиной аварии призна­ ли неподходящий конструкционный материал корпуса - довольно хрупкий сплав К 4 8 2 Т 1 , использовавшийся в судостроении. На серийных машинах этот с п л а в з а м е н и л и а л ю м и н и е в о магниевым АМГ61, прочностные характеристики которого б ы л и зна­ чительно ниже, чем у Д-16Т, широко применяющегося в самолётострое­ нии, однако позволить себе приобре­ тать такую «роскошь» судостроители, видимо, не могли. Несмотря на аварию, на опытном экземпляре «Орлёнка», совершившем несколько десятков полётов, успели отработать различные режимы движе­ ния, в том числе и выход на с у ш у под­ твердив расчётные характеристики. Первый экземпляр установочной серии морской д е с а н т н ы й экраноплан (МДЭ-150, строительный номер С-21), отличавшийся усиленным корпусом, построили в 1977 г Государственнью испытания «Орлёнка» продолжались почти два года и 3 ноября 1979-го его приняли на вооружение, подняв флаг ВМФ. Транспортный экраноплан отличал­ ся неплохой манёвренностью. На воде радиус циркуляции не превышал 60 м. В полёте же при выполнении коорди­ нированного разворота путём откло-

Экраноплан «Орлёнок», виды с носа и кормы на правый борт, а также сзади «Морская коллекиия» № 8'2010

19

Вверху: «Орлёнок» с открытым грузовым отсеком. Внизу: выгрузка бронетранспортёра БТР-80 из экраноплана проекта 904

нения руля н а п р а в л е н и я и э л е р о ­ нов его радиус был около 3000 м. Тяговооружённость «Орлёнка» была такова, что от начала разбега д о отры­ ва от водной поверхности проходило не более полутора минут.

PDF created by sodaZZot

«Орлёнок» выходит на берег

В 1 9 8 1 - м з а к а з ч и к у с д а л и вто­ рой с е р и й н ы й э к р а н о п л а н ( М Д Э - 1 5 5 , строительный номер 0-25) и через д в а г о д а , 30 д е к а б р я третий ( М Д Э - 1 6 0 , С-26). М о р я к и ж е хотели иметь в с в о ё м р а с п о р я ж е н и и о к о л о 20 м а ш и н этого т и п а . К т о м у в р е м е ­ ни А л е к с е е в а как « н е у п р а в л я е м о ­

го» г л а в н о г о к о н с т р у к т о р а с м е н и л В.В. С о к о л о в . Серийные «орлята» поступили в 236-й д и в и з и о н кораблейэкранопланов, входивший в бригаду десантных кораблей Краснознамённой Каспийской флотилии. Формирование этого подразделения проходило с ноя­ бря 1979 по декабрь 1983 года. При этом для управления кораблями ново­ го типа подготовили четырёх пилотов. П о л ё т ы э к р а н о п л а н о в проходили редко, корабли часто д о р а б а т ы в а л и , о т ш л и ф о в ы в а я постепенно вопросы, связанные с их эксплуатацией и бое­ вым п р и м е н е н и е м . В 1984 году пред­ полагалось перебазировать д и в и з и о н на Балтику, причём своим ходом на высотах до 1500 м. Но перелёт не состоялся. В конце 1986 года по при­ казу министра обороны С С С Р 236-й дивизион кораблей-экранопланов переименовали в 11-ю а в и а г р у п п у с подчинением Ч е р н о м о р с к о м у ф л о т у Экранопланы,как и положено,заняли свою нишу в структуре авиации ВМФ. Несмотря на все скорее субъектив­ ные трудности, экранопланы участво­ вали во флотских учениях, отраба­ тывая вьюадку разведывательных и д и в е р с и о н н ы х групп. Так, в 1988 году э к р а н о п л а н ы привлекли к учениям по переброске войск из района Баку в Красноводск. В этой операции уча­ ствовали также д е с а н т н ы е водоизмещ а ю щ и е корабли и аппараты на воз­ д у ш н о й подушке. Первым на переход потребовались почти сутки, вторым шесть часов, а экранопланам - около двух ч а с о в . Н е б ы в а л а я о п е р а т и в ­ ность произвела большое впечатле­ ние. 1988 год стал апогеем п р и м е н е ­ ния экранопланов. Д о конца года три «Орлёнка» с о в е р ш и л и 438 полётов, на их счету было 789 часов полёта. Но э м о ц и и военных быстро улеглись, хотя и н с т и т у т ы М и н и с т е р с т в а о б о ­ роны проводили исследования, свя­ занные с поисками путей применения кораблей этого класса. Но не следует забывать, что страна, начиная с сере­ д и н ы 1980 годов, вошла в полосу неустойчивого экономического разви­ тия, и политикам всех мастей было не до перспективных видов вооружения. Всё это с а м ы м негативным образом отразилось и на состоянии вооружен­ ных сил. Вдобавок, 28 августа 1992 года С - 2 1 , пилотируемый к о м а н д и р о м корабля майором А . В . Коробкиным и началь­ ником штаба а в и а г р у п п ы м а й о р о м И.А. Х а ж у м а р о в ы м , на пятой минуте

20

«Морская коллекция» № 8'2010

Вверху: «Групповой портрет» - над морем пара десантных экранопланов. Внизу: Десантный экраноплан во время испытательного полета

ИМ полёта при выполнении разворота (по воспоминаниям участников тех с о б ы ­ тий) стал «проваливаться». Морской лётчик Коробкин интуитивно перевёл аппарат в набор высоты. Э к р а н о п л а н , набрав около 40 метров, потерял ско­ рость и рухнул на воду подскочил и ударился ещё раз. В результате у С-21 о т о р в а л о с ь г о р и з о н т а л ь н о е оперение, разрушилась обшивка хво­ стовой части и получила повреждение носовая часть лодки. Через незакры­ тые (по техническим причинам) л ю к и главной палубы внутрь корпуса стала поступать вода. В итоге катастрофа унесла ж и з н ь бортового техника старшего прапорщика А. Баматова. Остальные девять человек, находив­ шиеся на борту, несмотря на получен­ ные т р а в м ы , выбрались через боко­

вую форточку передней кабины на крыло. О д н о в р е м е н н о на воду сбро­ сили три спасательных плотика, два из которых не раскрылись и утону­ л и . Третий раскрылся, но волной его ударило о штырь а н т е н н ы . . . Тем не менее девять человек остались ж и в ы и через одиннадцать часов на борту гражданского судна были д о с т а в л е н ы в госпиталь с различными т р а в м а м и . Что касается « О р л ё н к а » , то его штормом отнесло от места катастро­ ф ы более чем на сто километров. Поскольку судоподъёмная компания для эвакуации экраноплана запро­ сила большие д е н ь г и , то с ним посту­ пили просто - взорвали. Результаты работы аварийной комиссии до сих пор не о г л а ш е н ы , но известно, что пилот аппарата не включил систему

автоматического управления, возмож­ но, это и привело к трагедии. После произошедшего случая экра­ нопланы поставили на прикол и лишь в конце 1993 года один из них (МДЭ-160) привели в лётное состояние для показа американской делегации. С развалом Советского Союза прекратилось даль­ нейшее финансирование проекта, а истекшие межремонтные ресурсы не позволили выходить «орлятам» в море. Окончательно судьба экранопланов была решена в конце марта 1998 года, когда по приказу главкома ВМФ два оставшихся корабля списали. Ушёл в прошлое корабль, способный опера­ тивно решать десантные задачи, непосильнью ни кораблям, ни самолётам. Да и суда на воздушной подушке замет­ но уступали аппаратам Алексеева.

«Морская коллекиия» № 8'2010

21

Один «Орлёнок» (МДЭ-160) в июне 2007 года на б а р ж е д о с т а в и л и в Москву на Химкинское водохранили­ ще, где он встал на вечную стоянку, а оставшиеся м а ш и н ы без всякой пер­ спективы догнивают в Каспийске. Когда в стране начался перевод предприятий военно-промышленного комплекса на гражданскую про­ д у к ц и ю , д л я «Орлёнка», как и д л я «Спасателя» попытались найти рабо­ ту - это спасательные операции на море. В частности, б ы л о предложе­ но превратить с а м ы й грузоподъём­ ный самолёт в мире Ан-225 «Мрия» в носитель «Орлёнка». Такая связ­ ка позволяла проводить операции в л ю б о й акватории Мирового океана, и в этом качестве оба аппарата не имели себе равных. Не хватало л и ш ь главного - международной организа­ ции по спасению на воде. Усилий же России и Украины (для реализации п р е д л о ж е н и й по с и с т е м е с п а с е н и я

«Орлёнок» - «Мрия») оказалось недо­ статочно. Были предложения и по созданию пассажирского варианта «Орлёнка», что вполне реально. Согласно одному из проспектов, пассажирский супер­ гидроплан мог перевозить до 20 тонн коммерческих грузов или, по заяв­ л е н и я м разработчика, от 150 до 200 пассажиров на расстояние 1500 км. В то же время расчёт показывает, что в салоне д л и н о й 28 и шириной 3,4 метра в э к о н о м и ч е с к о м классе свыше 170 пассажирских кресел (по пять в ряду с проходом шириной 400 мм) не разместишь. Предельная даль­ ность полёта «Орлёнка»,опять же судя по рекламным д а н н ы м , не превышает 3000 км, а мореходность достигает пяти баллов при вьюоте волны от 2,5 д о 3 метров. В отличие от военной машины, пассажирский экраноплан предлагалось комплектовать двухконтурными двигателями поддува НК-87

Вверху: экраноплан «Орлёнок» (С-26) в полёте. Внизу: «Орлёнок» уходит в море

тягой по 13 ООО кгс. Экипаж пассажир­ ского экраноплана - восемь человек. В связи с этим л ю б о п ы т н о сравнить с ним с а м ы й т я ж ё л ы й с о в р е м е н н ы й р е а к т и в н ы й с а м о л ё т - а м ф и б и ю А-40 взлётной массой 90 тонн. Размеры лодки и грузоподъёмность этой м а ш и ­ ны в с у щ е с т в у ю щ е м виде позволяют перевозить в пассажирском варианте до 105 человек на расстояние около 3600 км. Говоря об А - 4 0 , следует отметить его высочайшее аэродина­ мическое качество - 16 (в перспек­ тиве - д о 17), мало отличающееся от аналогичного параметра «Орлёнка». При этом гидросамолёт может экс­ плуатироваться при волнении моря до 5 - 6 баллов (высота волны 2,2 м). Крейсерская скорость 710 - 800 км/ч, что почти в два раза выше, чем у экра­ ноплана. Получается, что провозная способность экраноплана как м и н и ­ мум в два раза ниже, чем у самолётаа м ф и б и и . В ы ш е у А-40 и весовая отдача по полезной нагрузке ( к о м ­ мерческий груз и топливо), поскольку его делали а в и а ц и о н н ы е с п е ц и а л и ­ сты, использовавшие самые передо­ вые технологии и к о н с т р у к ц и о н н ы е материалы. У «Орлёнка» тяжелее и силовая установка. Относительная масса сухих двигателей у «Орлёнка» 7,34%, а у А - 4 0 - 6 , 2 9 % . Разница в 1 % свыше тонны. Выходит, п р е и м у щ е с т в у п а с с а ­ жирского «Орлёнка», по с р а в н е н и ю с с а м о л ё т о м - а м ф и б и е й , нет. А ведь ещё не заходила речь о безопасности полёта на сверхмалой вьюоте вдоль традиционных маршрутов водоизм е щ а ю щ и х судов, которой, судя по всему, особого внимания не уделя­ лось. Впрочем, одно преимущество у пассажирского «Орлёнка» есть - это малая высота полёта над мелковод­ ными акваториями, практически сво­ бодными от прочих летательных аппа­ ратов и в о д о и з м е щ а ю щ и х судов. Вопросами экономической эффек­ тивности подобных судов начали заниматься в разгар экранопланного бума на рубеже 1950-х - 1960-х годов. В частности, было установлено, что экранопланы могут нормально эксплуа­ тироваться при волнении моря до пяти баллов, если высота полёта, измерен­ ная от средней линии волнового про­ филя до нижней кромки аппарата, пре­ вышает вьюоту волн на полметра. С повышением скорости экранопла­ нов значение весовой отдачи по ком­ мерческой нагрузке несколько умень­ шается при одновременном возраста-

22

«Морская коллекиия» № 8'2010

Будни эскадрильи десантных экранопланов: слева - аппараты на стоянке, справа - в учебном полёте НИИ мощности силовой установки, отне­ сённой к массе экраноплана. Однако при этом наблюдается значительное повышение экономической эффектив­ ности, обусловленное, видимо, резким возрастанием по мере увеличения ско­ рости провозной способности экрано­ планов. Считалось, что скорость 300 400 узлов (около 700 км/ч) для транс­ портного экраноплана будет оптималь­ ной. Нижний предел этого параметра в полтора раза выше крейсерской ско­ рости «Орлёнка», а верхний предел близок к скорости амфибии А-40.

PDF created by sodaZZot

Исходя из этого и учитывая низкую весовую отдачу по полезной нагрузке, в очередной раз напрашивается вывод, что экономическая эффективность гражданского варианта «Орлёнка» будет довольно низкой по сравнению с самолётом-амфибией. Правда, иссле­ дователи уверяют, экранопланы будут выгодны по сравнению с сухопутны­ ми самолётами. Возможно, это и так, поскольку отпадает необходимость в огромных аэродромах, да и фюзеляж получается легче и проще из-за отсут­ ствия необходимости его герметизации. С другой стороны, возрождение гидроавиации и экранопланостроения может привести к значительному с о к р а щ е н и ю эксплуатационных рас­ ходов и, как следствие, стоимости авиаперевозок, особенно в регионах, где сухопутные а э р о д р о м ы находятся вблизи с подходящими акваториями. Этому будет способствовать исклю­ чение из статьи расходов стоимости взлётно-посадочных полос, рулёжных дорожек и стоянок авиалайнеров. Что касается регулярности эксплуатации летательных аппаратов, то она будет выше благодаря их а м ф и б и й н о с т и .

нии тяжёлых экранопланов, но при­ способление уже созданных м а ш и н под решение гражданских задач может привести, помимо выгод (сокращения сроков и стоимости создания м а ш и ­ ны), к отсутствию спроса на них из-за низкой э к о н о м и ч е с к о й э ф ф е к т и в н о ­ сти. За п р и м е р а м и д а л е к о ходить не надо. Достаточно вспомнить совет­ ский авиалайнер Ту-104, созданный на базе б о м б а р д и р о в щ и к а . Низкие эксплуатационные характеристики м а ш и н ы и недостаточный к о м ф о р т из-за высокого уровня шума привели к преждевременному с н я т и ю воздуш­ ного судна, не выработавшего зало­ ж е н н ы й в него ресурс, с а в и а л и н и й . Если и говорить о коммерческом экраноплане, то это должна быть не переделка старых военных м а ш и н , а разработка принципиально нового аппарата, все п о м ы с л ы создателей которого д о л ж н ы быть направлены на всемерное п о в ы ш е н и е э к о н о м и ч е ­ ской э ф ф е к т и в н о с т и и безопасности полёта. Только в этом случае можно будет говорить о возрождении экранопланостроения в стране.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ЭКРАНОПЛАНА «ОРЛЁНОК» Экраноплан цельнометаллической конструкции в ы п о л н е н по самолёт­ ной с х е м е т а н д е м . Корпус ( ф ю з е ­ ляж) экраноплана д л и н о й около 45 м, шириной 4,8 м и высотой 5,2 м, полумонококовой конструкции. Для загрузки и выгрузки боевой техники и личного состава войск служит шарнирно з а к р е п л ё н н а я носовая часть корпуса: опираясь на носовую стойку шасси, поворачивается влево, откры­ вая проём грузового отсека. Д л я входа и выхода экипажа предназначены две д в е р и , расположенные по бортам кор­ пуса над крылом. А в а р и й н о е поки­ д а н и е э к р а н о п л а н а осуществляется через л ю к на крыше кабины пилотов. Переднее крыло - д е с я т и л о н ж е ронное кессонной конструкции, удли­ нением 3,26. По аэродинамической компоновке несущая поверхность аналогична аппарату «Лунь». В кес­ сонах р а з м е щ е н ы т о п л и в н ы е баки. «Орлёнок» во время

показательного полёта

Таковы реалии сегодняшнего д н я . Автор прекрасно сознает, что Россия пока удерживает первенство в созда­ «Морская коллекиия» № 8'2010

23

Тактико-технические характеристики пулемёта «Утёс»

12.7x108 ДШК

Патрон Масса, кг: тела пулемёта, без ленты коробки с лентой на 50 патронов Длина тела пулемёта, мм Число нарезов Начальная скорость пули, м/с Темп стрельбы, выстр./мин Скорострельность, выстр./мин Дальность, м: прицельная прямого выстрела по цели высотой 2 м Ёмкость ленты, патронов

Пулемётная башенка на

2000 850 50

экраноплане-памятнике

На концах несущей поверхности име­ ются в о д о и з м е щ а ю щ и е скеги. Вдоль задней кромки переднего крыла рас­ положено (с обеих сторон корпуса) по пять секций закрылков и з а в и ­ с а ю щ и е э л е р о н ы . На нижней поверх­ ности, вдоль передней кромки крыла (ближе к концам) находятся щитки, предназначенные для повышения давления под к р ы л о м на взлёте и п р е п я т с т в у ю щ и е п е р е т е к а н и ю газо­ вых струй п о д ъ ё м н о - м а р ш е в ы х д в и ­ гателей на его верхнюю поверхность. Углы о т к л о н е н и я : з а в и с а ю щ и х эле­ ронов - от 10 градусов вверх и д о 42 градусов вниз, щитков на передней части крыла - 70 градусов. На плаву к р ы л о ч а с т и ч н о п о г р у ж е н о в воду. Заднее крыло с четырьмя секциями руля вьюоты размещено на вершине киля. Вертикальное оперение состоит из киля, изготовленного за одно целое с корпусом аппарата и двухсекцион­ ного руля направления. Шасси - у б и р а ю щ е е с я , включает две гидролыжи д л я взлёта и посадки на воду и колёсные опоры д л я д в и ­ жения по земле. Передняя гидролыжа расположена под поворотной носо­ 24

25 11,1 1560 8 845 700 - 800 80 - 200

вой частью корпуса, а главная - в районе центра масс. Обе гидролыжи имеют а м о р т и з а ц и о н н ы е устройства. Носовая стойка с двумя поворотными колёсами и пять основных двухколёс­ ных опор на независимых подвесках убираются в соответствующие ниши корпуса. Все колёса - нетормозные. Оба отсека ч а с т и ч н о з а к р ы в а ю т с я гидролыжами. О с н о в н о й конструкционный мате­ риал планёра - а л ю м и н и е в ы й сплав А М Г 6 1 . В отдельных узлах и агрега­ тах применяются сталь и композици­ онные материалы. Защита планёра от коррозии - электрохимическая, с покрытием соответствующей краской. Система управления экранопла­ ном - ж ё с т к а я , с необратимыми гидро­ усилителями. Выпуск и уборка закрыл­ ков и шасси также осуществляются с помощью гидравлической системы. П и л о т и р о в а н и е аппарата в о з м о ж н о как в ручном, так и в автоматическом режиме. Изменение высоты полёта аппарата вблизи экрана осуществля­ ется путём отклонения закрылков и изменения тяги двигателей. Этот про­ цесс не так прост и требует соот-

«Морская коллекиия» № 8'2010

12,7-мм крупнокалиберный пулемёт НСВ-С-12,7 «Утёс» Разработка нового крупнокалибер­ ного пулемёта для замены Д Ш К М в Советском Союзе началась в 1969 году под тот же 12,7-мм патрон обр.1930/38гг (12,7x108). Заданная опытно-конструкторская работа получила шифр «Утёс». В ЦКИБ СОО эту работу вели Г.И. Никитин, Ю.М. Соколов и В.И. Волков. Разработанный ими образец посту­ пил на вооружение в 1974 г под обозначением НСВ-12,7 («НикитинСоколов-Волков, 12,7-мм», индекс ГРАУ-6П11). НСВ нашёл применение в различ­ ных областях военного дела, в част­ ности, он используется также в каче­ стве зенитного вооружения боевых кораблей - в тульском ЦКИБ СОО (ныне входящем в КБП) была раз­ работана бронированная турельнобашенная установка «Утёс-М» (завод­ ской индекс ТКБ-095). Хотя задание на разработку было выдано ещё до принятия пулемёта на вооружение, только в 1976 году установка была принята для вооружения судов на воздушной подушке, экранопланов и катеров. Пулемёты НСВ (НСВТ) смонтированы в горизонтальной пло­ скости на общей качающейся части. Установка защищена 6-мм бронёй. Стрелок размещается в подбашен­ ном помещении. Приводы наведе­ ния - только ручные. Для наведения служит перископическое прицельное визирное устройство ПЗУ-6, позво­ лявшее вести огонь по воздушным целям, движущимся со скоростью до 300 м/с. Угол наведения в горизон­ тальной плоскости - 360°, в верти­ кальной - от -10° до +85°. Установка позволяет вести огонь по живой силе противника на берегу, по надводным небронированным целям, по воздуш­ ным целям в порядке самообороны. Для стрельбы из НСВ-12,7 при­ меняются патроны с бронебойнозажигательной пулей Б-32, бронебойнозажигательной трассирующей пулей БЗТ-44 и зажигательной пулей мгно­ венного действия МДЗ. Патроны с пулями БЗТ-44 и МДЗ составляют, как правило, лишь часть боекомплекта крупнокалиберных пулемётов. Патрон выпускался также с пристрелочнозажигательной пулей З П , пристре­ лочной П, трассирующей Т, уже в 1972 г годы отработали и поставили на производство варианты патрона с бронебойно-зажигательной пулей БС с сердечником, изготовленным методом порошковой металлургии и намного повысившим бронепробиваемость, в то же время появились и двухпульные патроны для авиационных пулемётов. Пуля БЗТ на дальности 600 м про­ бивает 20-мм броневую плиту. Масса патрона составляет от 123 до 134 г, пуль - от 44,3 до 49,5 г.

Общий вид лыжно-амортизирующего устрой­ ства: 1 - гидролыжа главная; 2 - тележка ко­ лёсная главной опоры; 3 - упор рычагов тележ­ ки колёсной; 4 - сигнализатор положения колёс; 5 - цилиндр-амортизатор колёс главной гидролыжи; 6 - блок дополнительного цилиндра-амортизатора с гаси­ телем удара; 7- цилиндр-амортизатор главный; 8 - привод датчика хода штока главного цилиндра; 9 - упор-амортизатор конечного хода главной гидролыжи; 10- цилиндр-амортизатор носовой опоры; 11 - выключатель конечный; 12 - гидролыжа носовая; 13- цилиндр поворота носового колеса; 14- цилиндр управления носовой гидролыжей; 15- тележка колёсная носо­ вой опоры; 16- выключатель конечный убранного положения главной гидролыжи в е т с т в у ю щ е й с н о р о в к и . Во всяком случае, чем больше угол отклонения з а к р ы л к о в , тем в ы ш е п о д н и м а е т с я аппарат. Вне зоны действия экрана управление аппаратом осуществляет­ ся как о б ы ч н ы м с а м о л ё т о м . Пилотажно-навигационный ком­ плекс включает навигационную РЛС, расположенную в носовой части кор­ пуса, и обзорный радар. Антенна РЛС д л я обзора верхней полусферы рас­ положена на корпусе за пулемётной установкой. Э к р а н о п л а н имеет полный к о м ­ плект а в и а ц и о н н ы х и к о р а б е л ь н ы х навигационных огней. В форпике рас­ положено якорно-буксирное устрой­ ство. С а м якорь убирается в клюз отверстие в носовой части корпуса. На борту экраноплана предусмотре­ ны надувные спасательнью плоты и моторные надувнью лодки.

Вооружение включает установку «Утёс» с двумя пулемётами калибра 12,7 мм с круговым обстрелом. При необ­ ходимости может применяться табель­ ное оружие экипажа и десантников. Экипаж - семь человек: командир корабля, второй пилот, механик, штур­ ман, радист и стрелок. При транспорти­ ровке десанта в состав экипажа допол­ нительно включают двух техников. Надводная часть корпуса, включая оперение, - серая (шаровая); подво­ д н а я часть корпуса - тёмно-зелёная; о б т е к а т е л и а н т е н н РЛС - светло­ с е р ы е ; ватерлиния, тактические номе­ ра - белые; лопасти винта, стволы пулемётов, визиры, сопла двигателей, ниши сопел носовых двигателей - чёр­ ные; кончики шайб - красные; концы лопастей - ж ё л т ы е . С обоих бортов на вертикальном оперении нанесено изображение флага В М Ф России.

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЕ И ГРУЗОПАССАЖИРСКИЕ ЭКРАНОПЛАНЫ Принятие на вооружение принци­ пиального нового транспортного сред­ ства потребовало и соответствующих специалистов. О с о б у ю трудность ВМФ испытывал при подготовке лётчиков, поскольку пилотирование экранопла­ на как вблизи воды, так и в момент перехода к свободному полёту вне зоны влияния экрана несколько отли­ чалось от управления с а м о л ё т о м . Обучение пилотов в те годы было д в у х с т у п е н ч а т ы м . Первоначально оно осуществлялось на лёгких аппаратах, а затем переходили на м а ш и н ы , близ­ кие к б о е в ы м . Слева: двигатель НК-87 Справа: двигатель НК-12МК

«Морская коллекиия» № 8'2010

25

Д л я первоначального обучения в ЦКБ по С П К в 1990 году построи­ ли опытный учебно-тренировочный экраноплан «Стриж». Его вариант «Стриж-М», подготовленный для серийного производства, д о л ж е н был оснащаться двумя 220-сильными поршневыми двигателями «Вояджер-300» или отечественными М-17. Но отсутствие заказов привело к пре­ к р а щ е н и ю работ в этом направлении.

PDF created by sodaZZot

Кроме тяжёлых экранопланов, в Н и ж н е м Новгороде построены и много­

26

целевые катера-амфибии: «Волга-2» и «Акваглайд-5». В отличие от клас­ сических экранопланов у них около 2 0 % п о д д е р ж и в а ю щ е й силы созда­ ётся за счёт д и н а м и ч е с к о й подушки, что препятствует отрыву аппаратов от экрана, и как следствие, потере про­ дольной устойчивости. Поэтому у них отсутствовал руль глубины. Все аппа­ раты, предназначенные д л я перевоз­ ки д о восьми пассажиров, выполнены по классической схеме с т я н у щ и м и воздушными винтами, создающими

«Морская коллекиия» № 8'2010

как тягу в крейсерском полёте, так и в о з д у ш н у ю п о д у ш к у на взлётнопосадочных режимах. Одно время катера «Волга-2» ката­ ли пассажиров над Волгой в Н и ж н е м Новгороде и несколько м а ш и н были поставлены за рубеж. Но д а л ь н е й ­ шего развития они не получили. Судя по отсутствию с о о б щ е н и й в прессе, несколько сложнее обстоят дела с аппаратом «Акваглайд-5», заказов на которые пока нет. Однако не стоит отчаиваться. Со в р е м е н е м , если мы перестанем смотреть вслед а м е р и к а н ц а м , идея транспортного экраноплана может возродиться, правда, л и ш ь при усло­ вии гарантированного ф и н а н с и р о в а ­ ния. Следует отметить, что наиболее предпочтительной д л я грузопассажир­ ских перевозок ( н а п р и м е р , исполь­ зование в качестве п а р о м а между островами) является схема катама­ рана с составным к р ы л о м , включаю­ щ и м центроплан малого удлинения. К подобной компоновке, достаточно хорошо исследованной в С и б и р с к о м н а у ч н о - и с с л е д о в а т е л ь с к о м институ­ те а в и а ц и и и м е н и С.А. Ч а п л ы г и н а (СибНИА), о б р а щ а л и с ь Р.Л. Бартини и ОКБ имени И.О. Сухого. Кстати, Десантный отсек экраноплана проекта 904

Р.Л. Бартини первый ввёл понятие «экранолёт». Катамаран в сочетании с к р ы л о м малого удлинения позволит получить не только высокие мореходные харак­ теристики, но и наибольшие значе­ ния приращения аэродинамического качества на высотах полёта около 0,1 средней аэродинамической хорды крыла. А V-образное оперение и кон­ соли большого удлинения обеспечат требуемый запас продольной устой­ чивости и управляемости по к р е н у В 1975 году автор п р е д л о ж и л про­ е к т т р а н с п о р т н о г о э к р а н о п л а н а по аналогичной схеме, предназначав­ шегося д л я перевозки грузов м а с с о й д о 365 тонн ( м а к с и м а л ь н а я взлётная масса 1195 т) на расстояние до 9000 км с к р е й с е р с к о й с к о р о с т ь ю 4 1 0 км/ч. О с о б е н н о с т ь ю его б ы л и ц е н т р о п л а н малого у д л и н е н и я , по б о к а м которо­ го имелись л о д к и п л о с к о - в ы п у к л о й ф о р м ы . При в ы б о р е объёма водои з м е щ а ю щ е й части л о д о к с т а в и л а с ь з а д а ч а м и н и м и з а ц и и их л о б о в о г о с о п р о т и в л е н и я , в связи с ч е м а п п а ­ рат мог находиться на плаву л и ш ь в п о р о ж н е м с о с т о я н и и . При загрузке аппарата надувались специальные боковые эластичные поплавки, допу­ с к а в ш и е , кстати, м а н е в р и р о в а н и е на воде с м а л о й с к о р о с т ь ю . На с л у ч а й п о в р е ж д е н и я корпус л о д к и и п о п л а в ­ ки имели в о д о н е п р о н и ц а е м ы е вну­ тренние перегородки. Необходимую плавучесть о б е с п е ч и в а л также гер­ метизированный грузовой отсек ц е н т р о п л а н а . Д л я создания в о з д у ш ­ ной п о д у ш к и в п о д ц е н т р о п л а н н у ю полость, ограниченную лодками, а также з а д н и м и п е р е д н и м щ и т к а м и , нагнетался воздух от т у р б о в е н т и л я ­ т о р н ы х агрегатов, в р а щ а в ш и х с я воз­ д у х о м , о т б и р а в ш и м с я от к о м п р е с с о ­ ров Т В Д . По мере разгона м а р ш е ­ в ы м и д в и г а т е л я м и п е р е д н и й щиток у б и р а л с я с переходом от с т а т и ч е с к о й в о з д у ш н о й подушки к д и н а м и ч е с к о й . Т у р б о в е н т и л я т о р н ы е агрегаты о т к л ю ­ чались после д о с т и ж е н и я р а с ч ё т н о й с к о р о с т и , затем у б и р а л с я з а к р ы л о к и а п п а р а т в ы х о д и л на р е ж и м э к р а ­ н о п л а н а . П о д о б н а я схема позволяла о д и н а к о в о у в е р е н н о летать как вбли­ зи п о в е р х н о с т и раздела двух сред, так и вне э к р а н а . При этом д о с т и ­ гались з н а ч е н и я а э р о д и н а м и ч е с к о г о качества с в ы ш е 20. Вся к о м м е р ч е с к а я н а г р у з к а , за исключением пассажиров и сопро­ в о ж д а ю щ и х груз л и ц , р а с п о л а г а ­ лась в грузовом отсеке центроплана.

Вверху: буксировка «Орлёнка» к месту вечной стоянки; внизу: установка экраноплана в качестве памятника

Загрузка техники на борт аппарата осуществлялась по встроенным тра­ пам самостоятельно или с п о м о щ ь ю лебёдок, кран-балок и прочего таке­ лажного оборудования. Силовая установка включала восемь Т В Д НК-12МА, аналогичных тем, что используются на самолёте А н - 2 2 «Антей». Два из них распола­ гались на консолях составного крыла, остальные - на центроплане. Расчёты показали, что экраноплан может эксплуатироваться при волне­ нии моря д о пяти б а л л о в . Размах его крыла - 120,5 м; д л и н а - 96 м; высота 18,28 м. При таких огромных размерах влияние экрана на корабль о щ у щ а л о с ь д а ж е на вьюотах около 50 метров. Пять лет спустя появились с о о б щ е ­ ния о разработке тяжёлых транспорт­ ных экранопланов за рубежом. В част­ ности, в Научно-исследовательском центре имени Тейлора ( С Ш А ) иссле­ д о в а л и 8 6 0 - Т О Н Н Ы Й аппарат PAR/WIG, способный перевозить к о м м е р ч е с к у ю нагрузку в 300 тонн на расстояние д о 7400 км. Его п а р а м е т р ы очень удачно коррелировались с д а н н ы м и э к р а н о п л а н а , п р е д л о ж е н н о г о авто­ ром. Однако, несмотря на о п т и м и з м разработчиков, ни один из предло­ ж е н н ы х экранопланов так и не нашёл заказчика. Причина, на взгляд автора, д о с т а ­ т о ч н о п р о с т а . В годы « х о л о д н о й войны» подобные транспортные аппа­

раты могли оперативно доставлять значительные контингенты войск, но использование их в гражданских целях с позиций сегодняшнего д н я весьма сомнительно, поскольку наи­ более остро встаёт задача безопас­ ности полётов, особенно вблизи судо­ ходных трасс в сложных метеоусло­ виях и в тёмное время суток. Д а ж е о с н а щ е н и е экранопланов средствами предупреждения столкновения в воз­ д у х е и с водной п о в е р х н о с т ь ю не позволит исключить все риски. Тем не м е н е е от недостатка подобных проектов мир не страдал. Например, в 1990-е годы в О К Б имени И.О. Сухого по с о г л а ш е н и ю с ф и р м о й «Аэро Марин Сингапур ПТЭ Л Т Д » по аналогичной схеме прорабатывался проект 132-ТОННОГО экраноплана С-90200, рассчитанный на перевозку 210 пассажиров на расстояние д о 8000 км со скоростью около 400 км/ч на вьюо­ те около трёх метров. В особых слу­ чаях не и с к п ю ч а л а с ь возможность его полёта и на высотах д о 5000 метров. При этом, как следует из рекламного буклета, обеспечивался высокий уро­ вень комфорта в пассажирских сало­ нах. О б щ е й д л я проектов автора и С-90200 была не только схема, но и сило­ вая установка, состоявшая из д в и ­ гателей Н К - 1 2 М В . Проект С-90-200 привлёк к себе внимание, но не с п о н ­ соров, а специалистов. Следует заме­ тить, что ТВД данного типа, несмотря

«Морская коллекиия» № 8'2010

27

Проект тяжёлого транспортного экраноплана, предложенный в середине 1970-х

на свою высокую экономичность, за 40 лет успели м о р а л ь н о устареть. Главным их н е д о с т а т к о м является высокий уровень шума, избавиться от которого с п о м о щ ь ю звукоизоля­ ции практически невозможно. К тому же применение спаренных тандемных силовых установок значительно ухуд­ шало условия работы задних воздуш­ ных винтов, снижая их тягу и, соответ­ ственно, экономичность аппарата. Проект этого аппарата, появившего­ ся в период, когда страна находилась на перепутье и испытывала огромные ф и н а н с о в ы е трудности, также остал­ ся на бумаге. В н а ш е й стране б ы л и и другие предложения по созданию экранопла­ нов, п р и ч ё м в ы п о л н е н н ы х по этой ж е схеме. Но из-за отсутствия заказ­ чика они также остались на бумаге. Сегодня приходится л и ш ь надеять­ ся на будущее оживление экономики в стране и возможную реанимацию ранее сделанных предложений, но на более вьюоком уровне.

автором

Начиная с 1962 года под руковод­ ством Р.Л. Бартини разрабатывалась схема дозвукового летающего крыла с развитым центропланом малого удли­ нения, занимавшим около 7 0 % площа­ ди несущей поверхности. Его бортовые отсеки предназначались для установки посадочных л ы ж или поплавков катамаранного типа. Такая схема позво­ л я л а достигнуть высоких значений весовой отдачи и аэродинамического качества, максимально использовать воздушную подушку с поддувом от двигателей единой силовой установ­ ки, расположенной перед крылом, и эффект близости земли. Важно было и то, что экранолёт такой схемы имел большие внутренние полезные объё­ мы д л я размещения грузов, топлива и систем летательного аппарата.

намическое качество может в идеале достигать 30, а вдали от земли (или водной поверхности) - 16 - 18 единиц при весовой отдаче 400-тонного аппа­ рата больше 6 0 % . Неудивительно, что эта схема стала базовой д л я многих проектов Бартини. Д р у г и м результатом многолетних исследований Бартини стала «Теория межконтинентального транспор­ та Земли» с оценкой транспортной производительности водоизмещаю­ щих судов и летательных аппаратов. Роберт Людвигович сделал вывод, что наивыгоднейшим транспортным сред­ ством безаэродромного базирования является а м ф и б и й н ы й аппарат, спо­ собный взлетать с использованием воздушной подушки, о б л а д а ю щ и й при этом грузоподъёмностью на уровне большого водоизмещения и скоростью как у самолётов. Исследования в этом направлении проводились в С и б Н И А и московском ф и л и а л е Ц А Г И .

Исследования показали, что у аппа­ рата рассматриваемой схемы аэроди­

Эти исследования и привели Бартини к грандиозному проекту само-

РАБОТЫ ОКБ РЛ. БАРТИНИ И Г.М. Б Е Р И Е В А

Гоажданские экранопланы: слева - «Орлёнок-П», модель пассажирского экраноплана, созданного на базе десантного экра­ ноплана пр.904 (из журнала «Судостроение» 8-9/1995 г.); справа вверху - экраноплан «Стриж»; справа внизу - пассажирский катер-экраноплан «Волга-2»

28

«Морская коллекиия» № 8'2010

Основные данные экранопланов

Тип Двигатели Взлётная тяга, кгс мощность, э.л.с. Размах крыла, м Длина, м Высота, м Площадь крыла, мПолётная масса, т Масса нагрузки, т Масса топлива, т Скорость, км/ч: - максимальная - крейсерская Дальность, км Высота полёта над экраном, м Мореходность: баллы высота волны, м Десант/пассажиры, чел. Экипаж, чел.

СМ-8

РД-9

КР-7-300

1x2000

1x1000 19,4 18,5 1,52

8 100 —

«Лунь» НК-87

«Спасатель» НК-87

8x13 000

8x13 000

44 73,8 19,2 550 380-390 137^'

44-45 73,8 19 550 390-400

-

31,5 58,11 15,9 304,6 125 15-20"' 12,5"

-

-

350 700

400 3 5 0 - 360 1500

500 360 2 000

550 450 3 000

0,5 - 5 "

1 -5

1 -4>"

4-5 2-2,5

5

«Орлёнок» АИ-24П НК-8-4К НК-12МК

«КМ» ВД-7КМ ВД-7

АИ-25

8x10750 2x16000

2x1500

37,8 92,4.

21,8 662,5 540-' 300-^'

-

220

500 400-430 1500

120

4-14

-

СМ-6

2x10500

2467" 14,8 31 7,85 73.8 26.5

15 000

-

-

-

-

4-5 200

2

-

>2

6-8

3

435)

500 9-10

>8

Примечания: 1) Мощность на валу. 2) В одном из полётов массу довели д о 544 т 3) Полная нагрузка. 4) Десантная нагрузка. 5)Коммерческая нагрузка. 6) Расчёт произведён исходя из удельного расхода топлива двигателем НК-12МК 0,202 кг/э.л.с. ч на крейсерском режиме (мощность 10 650 э . л . с , число М=0,345 - 0,43) и высоте полёта 1,5 - 15 м. С учётом работы ТРД и аэронавигационного запаса. 7) Оптимальная высота полёта около 2 м. Вне экрана высота полёта - до 3000 м, 8) в режиме поиска - до 300 м.

лёта вертикального взлёта и посад­ ки С В В П - 2 5 0 0 с п о л ё т н о й м а с с о й 2500 т о н н . Ссиловая установка вклю­ чала в себя подъёмные и м а р ш е в ы е двигатели. О с о б е н н о с т ь ю одного из вариантов С В В П - 2 5 0 0 были подво­ д н ы е крылья. Установленные на боко­ вых поплавках-лодках, они использо­ вались в качестве взлётного устрой­ ства, снижавшего гидродинамическое сопротивление при разбеге.

PDF created by sodaZZot

В Ц А Г И экспериментальные иссле­ д о в а н и я экранопланов с подводными крыльями начались в 1960-е годы. Поскольку гидроканал ЦАГИ не позво­ лял полностью смоделировать необхо­ д и м ы е р е ж и м ы , то после буксировок в нём моделей при скоростях до 12 м/с и выбора схемы подводных крыльев д а л ь н е й ш и е исследования произво­ д и л и на крупномасштабной буксируе­ мой модели на М о с к о в с к о м море со скоростью 20 м/с. Затем в ОКБ Г М . Бе­ риева изготовили пилотируемую самоходную модель ГЛ-1 «Гидролёт» (Бе-1), предназначенную для исследо­ ваний управляемости и мореходности подводных крыльев окончательной компоновки д л я проектировавшегося экраноплана-авианосца. С и ю н я по о к т я б р ь 1965 года «Гидролёт» прошёл испытания в аква­ тории Таганрогского залива Азовского моря. Несмотря на все усилия авиа­ конструкторов, подводные крылья,

получившие широкое распростране­ ние в судостроении, в а в и а ц и и , так и остались н е в о с т р е б о в а н н ы м и из-за значительного с о к р а щ е н и я мирового парка гидросамолётов. Когда стало я с н о , что п о с т р о й ­ ка С В В П - 2 5 0 0 маловероятна, то Б а р т и н и , развивая и д е ю с о с т а в н о ­ го крыла (образованного из центро­ плана малого и консолей большого удлинения), в 1963 году предложил создать вертикально взлетающий 38-ТОННЫЙ с а м о л ё т - а м ф и б и ю проти-

Роберт Людвигович Бартини. Фотография 1973 г.

володочной о б о р о н ы МВА-62. Борьба с подводными л о д к а м и всегда счита­ лась одной из главных задач Военноморского флота, а с появлением у вероятного противника атомных суб­ марин с баллистическими ракетами «Поларис», которым в начале 1960-х годов Советский С о ю з не мог ниче­ го противопоставить, противолодоч­ ная а в и а ц и я получила н а и б о л ь ш и й приоритет. П р и м е р н о в это же время аналогичные задания получили ОКБ С В . И л ь ю ш и н а и A.M. Туполева, соз­ д а в ш и е с а м о л ё т ы противолодочной о б о р о н ы - Ил-38 и Ту-142, о т л и ч а в ш и ­ еся от проекта Бартини значительно большей д а л ь н о с т ь ю . М В А - 6 2 так и остался на бума­ ге, став предшественником проекта вертикально взлетающей амфибии ВВА-14, разработка которой началась в соответствии с ноябрьским 1965 года п о с т а н о в л е н и е м Совета М и н и с т р о в С С С Р и ЦК К П С С . А м ф и б и ю предполагалось осна­ стить двумя м а р ш е в ы м и двухконтурными т у р б о р е а к т и в н ы м и двигателями Д-ЗОМ с о т к л о н я е м ы м в вертикальной плоскости вектором тяги и 14 подъём­ ными ТРД РД36-35ПР с турбовентиля­ торной приставкой. Согласно заданию ВВА-14 должна была летать с крейсерской скоростью 650 - 7 5 0 километров в час на высотах 10 ООО - 12 ООО метров. Поиск под-

«Морская коллекиия» № 8'2010

29

водных лодок д о л ж е н был осущест­ вляться при полёте на высотах от 500 д о 2000 метров со скоростью 350 450 километров в час. Практическая дальность полёта задавалась в пределах 4000 - 4 5 0 0 километров при взлёте без разбега и с учётом 5-процентного навигационного запа­ са горючего. Боевая нагрузка - 2000 килограммов, масса оборудования 3500 к и л о г р а м м о в . Предполагалось оснастить а м ф и б и ю системой доза­ правки топливом на плаву от подво­ д н ы х лодок, надводных танкеров и плавучих контейнеров. Применение составного крыла позволяло достичь на ВВА-14 высо­ ких значений аэродинамического качества. При этом аппарат отличал­ ся значительными о б ъ ё м а м и , необхо­ д и м ы м и д л я размещения подъёмных двигателей, у б и р а е м ы х в м а р ш е в о м полёте взлётно-посадочных устройств ( н а д у в н ы е п о п л а в к и - л ы ж и ) и всего

целевого оборудования. Фюзеляж как таковой на машине отсутствовал, име­ лась л и ш ь гондола д л я экипажа. Когда в С о в е т с к о м С о ю з е нача­ лась перестройка, автора пригласил к себе д о м о й инженер И. Берлин и рассказал о работах О К Б Бартини в области морской авиации с одной л и ш ь целью - предать их гласности. Не знаю, почему выбор пал и м е н ­ но на меня, поскольку мы с ним не были з н а к о м ы , да и работал я тогда в а в и а ц и о н н о й п р о м ы ш л е н н о с т и , имея к журналистике л и ш ь косвенное отно­ шение. В тот же вечер он передал мне высказывания Роберта Людвиговича о проекте ВВА-14, д у м а ю , небезынте­ ресные читателю: « С у щ е с т в у ю щ и е самолёты проти­ володочной о б о р о н ы П Р О Л О (так в оригинале. - Прим.авт.) имеют с у щ е ­ ственные недостатки: 1. Они д е м а с к и р у ю т точки, откуда ведётся о п е р а ц и я , т.к. они могут взле-

Общий вид экраноплана 14М1П 30

«Морская коллекиия» № 8'2010

тать л и ш ь с и м е ю щ и х с я в этих точках взлётно-посадочных полос, которые невозможно камуфлировать.

2. О н и д е м а с к и р у ю т р а й о н , где ведётся о п е р а ц и я , т.к. п р о в е д е н и е операции связано с б а р р а ж и р о в а н и ­ ем над зоной значительного числа самолётов, являющихся легко обна­ р у ж и в а е м ы м и точками.

3. Продолжительность их нахожде­ ния в оперативной зоне определяется не тактической обстановкой, а остат­ ком горючего, имеющегося на борту самолёта. Л е т а т е л ь н ы й аппарат, л и ш ё н н ы й этих недостатков, д о л ж е н : 1. Обладать взлётно-посадочными свойствами, позволяющими их всеаэродромное п р и м е н е н и е без В П П с суши, воды и снега, круглый год при л ю б о й погоде.

2. Обладать мореходностью, позво­ л я ю щ е й длительный д р е й ф , взлёт и посадку в оперативной зоне открытого моря при л ю б о й погоде.

3. При д р е й ф е с в ы к п ю ч е н н ы м и двигателями продолжительность нахождения аппарата в оперативной зоне может быть практически л ю б о й : д р е й ф у ю щ и е объекты трудно обнару­ живать и легче камуфлировать. Удовлетворить совокупность этих требований ни сухопутные с а м о л ё ­ т ы , ни г и д р о с а м о л ё т ы , ни вертолёты стандартной схемы не в с о с т о я н и и . . . По и м е ю щ и м с я сведениям, в С Ш А ведётся поиск нового типа П Р О Л О аппарата по аналогичной концепции. Отличительная особенность новой схемы самолёта заключается в т о м , что: - в з а и м о д е й с т в и е газовых струй двигателей, центрального корпуса аппарата катамаранного типа и экра­ на позволяет создать под корпусом воздушную подушку обеспечиваю­ щ у ю вертикальный взлёт при тяговооружённости менее е д и н и ц ы , разгон над экраном и полёт с х о р о ш и м аэро­ д и н а м и ч е с к и м качеством и высокой весовой отдачей; над жидким экраном газовыми струями поднятая водо-воздушная смесь и брызги образуют обтюрацию (завесу - Прим.авт.), которая спо­ собствует образованию и сохранению подушки». Отсутствие в О К Б морского с а м о ­ лётостроения заданий на разработ­ ку г и д р о с а м о л ё т о в и э к р а н о п л а н о в п р и в е л о к тому, что р у к о в о д с т в о Министерства авиационной п р о м ы ш ­ л е н н о с т и обязало предприятие спро-

ектировать и построить совместно с Таганрогским а в и а ц и о н н ы м заводом э к с п е р и м е н т а л ь н ы й образец ВВА-14 с передачей м а ш и н ы на л ё т н ы е испы­ тания в 1971 г В и ю н е 1968 года О К Б м о р с к о ­ го самолётостроения приняло в свой коллектив часть конструкторского бюро серийного завода № 86 во главе с Бартини и вместе с ними все заботы по этому п р о е к т у В ноябре того же года б ы л о подписано решение комис­ сии Президиума Совета Министров СССР, а спустя м е с я ц приказ Минавиапрома о разработке техниче­ ского проекта ВВА-14 на Таганрогском м а ш и н о с т р о и т е л ь н о м заводе (ныне Т А Н Т К и м . Г.М. Бериева). На разработку и постройку аппара­ та у ш л о почти пять лет. В Таганроге в е д у щ и м к о н с т р у к т о р о м по ВВА-14 стал Н.Д. Л е о н о в . Поскольку Роберт Людвигович жил в Москве и в Таганроге бывал наездами, то вся работа по созданию ВВА-14 легла на плечи В.А. Погорелова, сменившего на посту заместителя главного кон­ структора В.И. Бирюлина.

4 с е н т я б р я 1972 года э к и п а ж в составе лётчика-испытателя Ю.М. Ку­ приянова и штурмана-испытателя Л.Ф. Кузнецова впервые опробовал в воздухе ВВА-14, у к о м п л е к т о в а н н ы й имитатором поплавкового взлётнопосадочного устройства. Полёт, про­ д о л ж а в ш и й с я почти час, подтвердил расчетные характеристики устойчи­ вости и управляемости м а ш и н ы , ока­ з а в ш и е с я не хуже, чем у самолётов т р а д и ц и о н н ы х схем. Как рассказывал Н.А. Погорелов, Бартини при первом полёте не присут­ ствовал, как и не был на Методическом совете в Л И И , на котором п р и н и ­ м а л о с ь р е ш е н и е о первом вылете нового аппарата. Роберт Людвигович в то время находился в министер­ стве и ж д а л результатов заседания М е т о д и ч е с к о г о с о в е т а , ч т о б ы , не теряя в р е м е н и , о ф о р м и т ь р а з р е ш е ­ ние на полёт. Все торопились, потому что министр П.В. Д е м е н т ь е в , являв­ шийся главным «препятствием» на пути ВВА-14, был в отпуске. Когда же Д е м е н т ь е в вышел из отпуска и ему д о л о ж и л и о начале лётных испытаний ВВА-14, то старый друг Бартини при­ шёл в ярость... С сентября 1972 по июнь 1975 года на ВВА-14 с о в е р ш и л и 107 полётов с о б щ и м налётом с в ы ш е 103 часов, в том числе перелёт по маршруту Таганрог - В о р о н е ж - Ж у к о в с к и й ,

О с н о в н ы е р а с ч ё т н ы е д а н н ы е л е т а л ь н ы х а п п а р а т о в Р.Л. Б а р т и н

Маршевые двигатели Взлётная тяга, кгс Подъёмные двигатели Размах крыла, м Длина, м Площадь крыла, мВзлётная масса, макс, кг Масса полезной нагрузки, кг Расчётная скорость, км/ч: - максимальная - крейсерская Экипаж, чел.

14М1П

«т»

Д-ЗОМ 2x6800

2хТРДД

-

4хТРДЦ 30,5 48

28,5 25,97 217,72 -

-

-> 3

состоявшийся 16 июня 1973 года. На аэродроме Л И И на ВВА-14 в ы п о л н и ­ ли несколько полётов и аппарат был подготовлен д л я показа секретарю ЦК К П С С Д . Ф . Устинову Однако вместо него приехал только Смирнов из ВПК, посмотрел на «авиационное чудо» и укатил восвояси. После этого ВВА-14 вернулся в Таганрог После прекращения программы ВВА-14 из-за отсутствия подъёмных двигателей РД36-35ПР с т у р б о в е н ­ тиляторной приставкой, в 1975 году п р и с т у п и л и к его п е р е о б о р у д о в а ­ нию в экспериментальный экрано­ л ё т 1 4 М 1 П . П л а н ё р второй м а ш и ­ ны ВВА-14-2М отвезли на д а л ь н и й край стоянки заводского а э р о д р о м а , а д о постройки третьего экземпляра ВВА-14 дело так и не д о ш л о . Д л я отрыва экранолёта от воды на удлинённой носовой части фюзеляжа установили два двигателя Д-ЗОМ с р е ш ё т к а м и , н а п р а в л я в ш и м и газовые струи в пространство, ограниченное с боков п о п л а в к а м и - л о д к а м и , а сзади центропланным щитком. Газовые струи, истекавшие из передних д в и ­ гателей, создавали статическую воз­ д у ш н у ю подушку, которая по мере разгона э к р а н о п л а н а переходила в динамическую. При этом Бартини пришлось идти своим путём, д у б л и р у я некоторые разработки коллектива конструкторов во главе с Р.Е. А л е к с е е в ы м . Мягкие боковые поплавки заменили неубир а ю щ и м и с я металлическими. Шасси демонтировали, заделав ниши, а на поплавках установили четыре неубирающиеся одноколёсные стойки пере­ катного шасси. Колёса носовых опор были самоориентирующимися, с меха­ низмом стопорения в полёте. Тогда же доработали топливную, гидравличе­ скую и другие системы, включая сред­ ства аварийного покидания.

—

-

50 ООО 20 ООО 550-650 370 -

В 1976 году 14М1П передали на и с п ы т а н и я , п о к а з а в ш и е , что после выхода на динамическую поду­ шку аппарат сильно поднимал нос, сохраняя устойчивое движение. Неприятности начались, когда впер­ вые резко у м е н ь ш и л и о б о р о т ы д в и ­ гателей поддува. М а ш и н а при этом «плюхалась» на воду, которая, случа­ лось, заливала двигатели. Выявилась и низкая надёжность системы управ­ ления. Тем не менее испытания под­ твердили возможность использова­ ния д и н а м и ч е с к о й воздушной п о д у ш ­ ки д л я взлёта и посадки самолёта при значительном волнении водной поверхности. При испытаниях 14М1П б ы л о уста­ новлено, что э ф ф е к т д и н а м и ч е с к о й воздушной подушки проявлялся на вьюотах 1 0 - 1 2 метров при сред­ ней а э р о д и н а м и ч е с к о й хорде крыла 10,75 метра, а на высоте в ы р а в н и ­ вания 8 метров воздушная подушка была уже так плотна и устойчива, что лётчик Ю. Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бро­ сить ручку управления, чтобы машина села сама. Такая особенность аэродинами­ ческой схемы 14М1П позволила бы СВВП-2500, средняя аэродинами­ ческая хорда крыла которого д о с т и ­ гала 250 метров, летать, используя э ф ф е к т близости з е м л и , на вьюотах 150 - 200 метров. На таких высотах можно б ы л о безопасно летать над ш т о р м о в ы м морем и легко обходить возникавшие на пути препятствия, в том числе и корабли. Полученного уникального экспери­ ментального материала б ы л о вполне достаточно д л я создания летающего варианта 1 4 М 1 П , но это требовало кардинальных переделок м а ш и н ы . Испытания 1 4 М 1 П , по сути экра­ нолёта, проводившиеся на акватории

«Морская коллекиия» № 8'2010

31

Таганрогского залива Азовского моря, в 1976 году были п р е к р а щ е н ы из-за загруженности О К Б Г.М. Бериева дру­ гими работами. 14М1П был превра­ щен в плавучую л а б о р а т о р и ю . Затем его д о с т а в и л и водным путём в под­ московное Л ы т к а р и н о , где в о ж и д а н и и тяжёлого вертолёта он долго нахо­ д и л с я без присмотра на берегу, был частично разрушен и д е м о н т и р о в а н в а н д а л а м и . В 1987 году разграблен­ ную м а ш и н у д о с т а в и л и на вертолёте Ми-26 к своему п о с л е д н е м у причалу в М о н и н с к и й м у з е й ВВС, где она «доживает» о т п у щ е н н ы й ей срок. В бурном развитии отечественного боевого экранопланостроения в 1960 1970-е годы концепция «составного крыла с поддувом» нашла своё дальней­ шее развитие. В частности, в 1974 году Бартини предложил проект экранопла­ на «Т». В гидроканале филиала ЦАШ испытали модели двух его вариантов: военного и пассажирского. Бартини счи­ тал этот проект весьма перспективным для полётов над океаном, но смерть конструктора в декабре 1974 года не прервала начатую им работу За несколько месяцев д о своей кончины Роберт Л ю д в и г о в и ч дал интервью корреспонденту журна­ ла «Советский Союз», опубликован­ ное под заголовком «Каким видит

советский авиакоструктор Роберт ди Бартини будущее развитие транспор­ та». Отвечая на вопросы ж у р н а л и ­ ста, Роберт Людвигович, в частности, сказал: «Нужда в хороших дорогах, взлётно-посадочных полосах, судоход­ ных реках и спокойном море снижает скорости транспортных средств, сни­ жает их проходимость. Несмотря на рекорды гоночных автомобилей, коле­ со не в состоянии обеспечить устой­ чивое движение при скорости с в ы ш е 360 км/ч. На воде скорость судов также достигла предела, на её пути встал гидравлический барьер; чем сильнее двигатели разгоняют корабль, тем больше сопротивление воды. У авиа­ ции свои проблемы. Развивая в возду­ хе сказочную бьютроту самолёты ста­ новятся на земле «рабами» взлётных и посадочных площадок... Человечество, как известно, в нуж­ ный момент находит разумный выход. Появилась угроза энергетическо­ го кризиса - развилась и о к р е п л а атомная энергетика; невыгодно стало перевозить нефть и газ - построили т р а н с к о н т и н е н т а л ь н ы е нефте- и газо­ проводы; возникла необходимость о р б и т а л ь н ы х полётов - создали раке­ т ы . Решится и транспортная пробле­ ма. М о ж н о сказать, у ж е решается. Я и м е ю в виду так н а з ы в а е м ы й б е с к о н ­

PDF created by sodaZZot

ЗА РУБЕЖОМ Единственным зарубежным экранопланом, нашедшим практическое применение, стал Х-114 (Икс-114), создан­ ный немецкой компанией «Рейн флюгцойгбау». Его идео­ логом был специалист в области аэродинамики Александр Липпиш, начавший работать в этом направлении вскоре после окончания Второй мировой войны. Появлению Х-114 предшествовало несколько моделей, в том числе и натур­ ных, испытанных на море. В частности, в начале 1960-х американская компания «Коллинз Рэйдио» построила и испытала экраноплан Х-112. Затем, в 1970 году был соз­ дан Х - И З и в 1 9 7 8 - м - Х - 1 1 4 . Амфибия Х-114, рассчитанная на перевозку пяти пас­ сажиров или 460 кг грузов, была выполнена по классиче­ ской самолётной схеме с треугольным крылом, вершина которого обращена в сторону хвостовой части. Большой отрицательный угол поперечного V несущей поверхности способствовал созданию во время разбега динамической воздушной подушки, облегчавшей отрыв от воды. Небольшая грузоподъёмность определила и малый раз­ мах крыла - 9 метров. На экраноплане использовался поршневой двигатель мощностью 205 л.с. с пропеллером в кольцевом канале. Скорость аппарата не превышала 200 км/ч. Согласно рекламным данным, с максимальной коммерческой нагрузкой при запасе топлива в 100 кг его дальность достигала 1000 км. Взлётная масса аппарата составляла 1350 кг Во время испытаний, проходивших на Балтийском море, Х-114 пролетел расстояние в 2000 км с крейсерской скоро­ стью 150 км/ч. По мнению зарубежных специалистов, Х-114 мог эксплуатироваться на Балтийском море в течение 290

32

«Морская коллекиия» № 8'2010

тактный транспорт, наземный - экрановозы и э к р а н о х о д ы , морской - экра­ н о п л а н ы , воздушный - э к р а н о л ё т ы . . . М е ж д у тем идея транспорта на воздушной подушке ищет и находит новые пути претворения в ж и з н ь . Д л я поддержания аппарата над поверхно­ стью советские у ч ё н ы е и конструкто­ ры у ж е используют не статическую, а д и н а м и ч е с к у ю воздушную подушку. Она о б р а з у е т с я от г а з о в о з д у ш н о й струи с а м и х т я г о в ы х д в и г а т е л е й и экранного э ф ф е к т а - напора набегаю­ щего воздуха при полёте над «опор­ ной поверхностью» — з е м л ё й , водой, э с т а к а д о й . Так на экранолёте - с а м о ­ лёте несколько изменённой ф о р м ы часть двигателей, которые требуются и д л я горизонтального полёта, разме­ щается в носовой части. При взлёте эти д в и г а т е л и работают с н е б о л ь ­ шим н а к л о н о м , «отдувая» экранолёт от з е м л и , и аппарат «бежит», о п и ­ раясь на м о щ н у ю струю под с о б о й . Такая м а ш и н а может мягко взлететь с л ю б о й неровной п л о щ а д к и и не нуж­ дается в оборудованной посадочной полосе...» Но термин «экранолёт», введённый Бартини в оборот свыше 32 лет назад, так и не прижился ни в нашей стране, ни за рубежом. Отныне экранолёты имену­ ются как экранопланы кпасса «С».

дней в году, а на Северном - 210 дней. Как сообщала зарубежная печать, в середине 1980-х годов было постро­ ено три таких аппарата и пять находилось в постройке. Данные экранопланы числились в пограничных войсках Ф Р Г но подробности об их эксплуатации неизвестны. Вслед за этим был предложен проект 500-тонного транс­ портного экраноплана. Дальше - больше. Первые успехи окрылили немцев, а информация об ана­ логичных работах в Советском Союзе, видимо, подогрела инженеров. В итоге, в начале 1Э80-Х годов компания МВБ объявила о разработке 60-тонного транспортного экрано­ плана. Но вскоре эмоции по каким-то причинам улеглись и о предложениях инженеров постепенно забыли. Не стояли в стороне и американские компании. Они пошли ещё дальше. Например, в проекте 678-тонного экра­ ноплана компании «Макдоннел Дуглас» явно видно влияние «Каспийского монстра». Та же схема, похожее горизонталь­ ное V-образное оперение и расположение двигателей. Рассматривались и другие компоновки, но ни один из этих проектов не дошёл до стадии опытного строитель­ ства. Понять логику американцев нетрудно, поскольку задачи, поставленные вначале перед экранопланами, вполне можно решить с помощью традиционных летатель­ ных аппаратов и водоизмещающими судами. Одно время большой интерес к подобным судам проявлял Китай. В частности, в 1987 году в Научноисследовательском судостроительном центре КНР постро­ или экспериментальный экраноплан модели 902 взлётной массой 385 кг, но дальше опытов дело, похоже, не пошло. Предпринимали определённые усилия в этом направле­ нии и в других странах, но все они закончились бумажны­ ми отчётами.

^ Десантный экраноплан проекта 904 во время показательного полёта на Каспии у Экраноплан МДЭ-160 (С-26), поставленный на вечную стоянку в Москве

И н д е к с 73474

со CV)

(О (О

а: о

CD:

1

о

ш

(|>