NkThn102021

ТАНКИ

НАЧИНАЮТ УМНЕТЬ

8

УДИВИТЕЛЬНАЯ

ВСЕЛЕННАЯ

14

ДАЕШЬ

СОВЕТСКИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ!

32

МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ

ГЕРОЙ — VICKERS MK.E

52

МИГИ ПРОТИВ «МИРАЖЕЙ»

Двухбашенный легкий танк Vickers Mk.E Type А

Художник А. Шепс

Легкий танк Vickers Mk.E Type В, имел одну башню с пушечным вооружением. Данная машина была куплена Грецией

Легкий танк Vickers Mk.E Type В, изготовленный по китайскому заказу. В кормовой нише башни размещалась радиостанция

Легкий танк Vickers Mk.E Type В армии Финляндии. Машина имеет корпус с удлиненным боевым отделением (по типу Mk.F) и вооружена 37-мм пушкой 37 Psv.K/36

Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций (Св-во ПИ № ФС77-57293 от 17.03.2014) УЧРЕДИТЕЛЬ — Кохан Б. В., ИЗДАТЕЛЬ — Сальников Ю. В.

ТИРАЖ: 10 000 экз. ЦЕНА свободная. ДАТА выхода в свет — 20.10.2021 г. ТЕЛЕФОНЫ: +7 960 620-02-14, +7 472-290-17-91

АДРЕС РЕДАКЦИИ, ИЗДАТЕЛЯ: 308510, Белгородская обл., Белгородский р-н, пгт Разумное, ул. 78-й Гвардейской дивизии, 16/60. ОТПЕЧАТАНО: Типография «Риммини», г. Нижний Новгород, ул. Краснозвездная, 7а

14

СОДЕРЖАНИЕ ЭКОЛОГИЯ и ЭНЕРГЕТИКА

Леонид Кауфман Гидроаккумулирующие электростанции в закрытых шахтах. Часть 2. Австралия

4

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА Сергей Гордиенко, Владимир Манько Удивительная Вселенная

8

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ Сергей Мороз Даешь советский истребитель!

14

32

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ Дмитрий Любченко Теплопаровозный тупик. Часть 2

21

ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

Михаил Жирохов Асы ночной истребительной авиации Люфтваффе

26

БРОНЕКАТАЛОГ

Сергей Шумилин Межконтинентальный герой ― Vickers Mk.E

32

ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ

Вадим Нерубасский Непревзойденный в своем отечестве.Часть 2

58

40

БРОНЕТЕХНИКА и БОЕВЫЕ МАШИНЫ Сергей Шумилин Новости мирового танкостроения

44

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

Андрей Богданов МиГи против «Миражей»

52

ИСТОРИЯ и АРХЕОЛОГИЯ

Андрей Парамей Жетон «В честь освобождения русскими войсками Берлина от французов. 04 марта 1813 года»

21

58

ИНТЕРВЬЮ

Элеонора Бурдина Эксклюзивное интервью с лауреатом «Оскара» Евгением Мамутом. Часть 1

62

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ Главный редактор: САЛЬНИКОВА Ирина Николаевна Зам. главного редактора: КЛАДОВ Игорь Иванович ЗУБАРЕВ Александр Николаевич. Председатель Всеукраинской

общественной организации «Украинский совет изобретателей и новаторов», руководитель лаборатории коммерциализации и трансфера технологий НИИИС

ЧЕРНОГОР Леонид Феоктистович. Заслуженный деятель науки и техники Украины, заслуженный профессор ХНУ имени В. Н. Каразина, доктор физ.-мат. наук, профессор, академик АН прикладной радиоэлектроники Беларуси, России, Украины, академик АН высшего образования Украины, лауреат премий СМ СССР, лауреат Государственной премии УССР МИТЮКОВ Николай Витальевич. Доктор технических наук, чл.-корр.

Академии военных наук (Россия), чл.-корр. Королевской морской академии (Испания), заслуженный деятель науки Удмуртии

ШПАКОВСКИЙ Вячеслав Олегович. Кандидат исторических наук,

доцент Пензенского госуниверситета, член Британской ассоциации моделистов МАFVA, чл.-корр. Бельгийского королевского общества «Ла Фигурин»

БЕСПАЛОВА Наталья Юрьевна КЮППЕР Вера Владимировна МОРОЗ Сергей Георгиевич ШУМИЛИН Сергей Эдуардович

Верстка и дизайн: Хвостиченко Татьяна Коммерческий отдел: Кладов Игорь, Искаримова Лариса Художник: Шепс Арон E-mail: market@naukatehnika.com E-mail для авторов: director@naukatehnika.com, nitmagred@gmail.com Материалы от авторов принимаются только в электронном виде. Рукописи не возвращаются и не рецензируются. Приглашаем к сотрудничеству авторов статей, распространителей, рекламодателей. В случае обнаружения типографского брака или некомплектности журнала, просьба обращаться в редакцию. Журнал можно приобрести или оформить редакционную подписку, обратившись в редакцию. Также, обратившись в редакцию, можно приобрести предыдущие номера журнала.

Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Ответственность за содержание материалов и авторские права несет автор статьи.

8

ЭКОЛОГИЯ

и

ЭНЕРГЕТИКА

ГИДРОАККУМУЛИРУЮЩИЕ ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ В ЗАКРЫТЫХ ШАХТАХ

Часть 2 АВСТРАЛИЯ Окончание. Начало см. в № 9 2021 г. «Науки и Техники»)

АВСТРАЛИЯ, ШТАТ КВИНСЛЕНД, ШАХТА КИДСТОН Крупный проект превратит закрытую шахту, добывавшую золото в 1921–1945 и 1984– 2000 гг., в гидроаккумулирующую электростанцию Кидстон в Австралии, штат Квинсленд. Его начало планировалось на конец 2020 г. Подземные выработки свяжут два существующих карьера на поверхности, в которых добывалось золото, используемые как резервуары системы (рис. 13, 14). Подземная инфраструктура, которая базируется на старом золотом руднике, имеет ствол, подающий напорную воду от верхнего резервуара к полости машинного зала электростанции, из которого по отводным туннелям вода сбрасывается в нижний резервуар. Другие проходческие работы будут включать наклонный туннель доступа к машинному залу, а также кабельный и вентиляционный стволы. Комплекс машинного зала имеет две полости: главная электростанция имеет длину 82,2 м, ширину 17,5 м и высоту 44 м, а трансформаторная полость — длину 31,8 м, ширину 10 м и высоту 10 м. Параметры вскрывающих выработок для строительства электростанции составят: спиральный туннель доступа с поверхности, который будет иметь длину 1,5 км, ширину сечения — 6,5 м, его высоту — 6,6 м; ствол подачи воды — глубину 240 м, диаметр — 4,8 м; кабельный ствол — глубину 250 м, диаметр — 3,3 м, вентиляционный — глубину 235 м и диаметр 3,3 м; два отводных туннеля — длину по 160 м, ширину и высоту сечения — по 6 м (рис. 15, 16).

Рис. 13. Открытые горные работы шахты Кидстон (фото: i-q.net.au)

Рис. 14. Верхние резервуары системы гидроаккумулирующей электростанции Кидстон (фото: tunneltalk.com)

Автор — Леонид Кауфман 4

naukatehnika.com

— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ЭКОЛОГИЯ

С геологической точки зрения выработки комплекса находятся в брекчии — грубообломочной породе, сложенной сцементированными угловатыми обломками горных пород разнообразного состава размером от 1 см и более. Ствол с напорной водой и сложные полости электростанции будут расположены в гнейсах. Экскавация пород будет проводиться буровзрывными работами, с постепенной проходкой кровли и уступов. Все стволы будут буриться снизу вверх. Несмотря на высокий уровень грунтовых вод, ожидается их минимальный приток в подземные выработки, поэтому предусмотрен очень небольшой объем тампонажных работ. Все гидравлические туннели будут закреплены бетоном и усилены сталью в местах примыкания к полостям. Проект рассчитан на восемь часов генерирования электроэнергии при постоянной мощности 250 МВт, а затем на перекачку воды в верхний резервуар в течение восьми часов в более деше-

Рис. 15. Схема основных подземных выработок проекта Кидстон (фото: eisdocs.dsdip.qld.gov.au):

ventilation shaft — вентиляционный ствол; lower Eldridge reservoir — нижний резервуар; access tunnel — туннель доступа; tailrace — отводной туннель;

upper Wises reservoir — верхний резервуар; upper water intake — ствол подачи воды; powerhouse cavern — полость машинного зала; cable shaft — кабельный ствол

Рис. 16. Сечение отводного туннеля от нижнему резервуару, масштаб 1 : 50 (фото: tunneltalk.com):

ground support as per rock class — крепь в systematic weepholes in secondary lining соответствии с классом пород; length 0,5 m diameter 500 mm longitudinal permanent lining is unreinforсed — постоянная spacing 3,0 m — дренажные скважины в крепь из неармированного бетона; постоянной крепи длиной 0,5 м, диаметром 50 mm pipe pressure measurement of Eldridge 500 мм с продольным интервалом pit water level — трубопровод диаметром установки 3,0 м, min; 50 мм для измерения уровня воды; 250 mm thick plain concrete lining — dewatering pipe 200 mm — дренажная труба минимальная толщина крепи 250 мм диаметром 200 мм; из неармированного бетона; centre line — центральная линия

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

и

ЭНЕРГЕТИКА

вое для энергосистемы время. Гидросхема с замкнутым контуром повторно использует ту же воду, за исключением периодических дозаправок из-за испарения в сухой сезон.

АВСТРАЛИЯ, ШТАТ ВИКТОРИЯ, ШАХТА БЕНДИГО Добычу золота в Бендиго, Австралия, штат Виктория, можно разделить на два этапа: исторический (с середины ХIХ в. до середины ХХ в.) и современный. Стволы и выработки, пройденные для вскрытия рудного тела, имеют сечения с шириной примерно от 2 до 3 м (рис. 17). В исторический период развития шахт Бендиго добывающая активность была сосредоточена на семи основных и многих более мелких золотоносных залежах (рис. 18, 19). В горном массиве было оставлено около 5 000 отдельных стволов большинство из которых имеют глубину до 500 м, некоторые — более 500 м или даже достигают глубины более 1 000 м (рис. 20). Их большинство было заполнено подземными водами, но они не были гидравлически связаны между собой. Применялись так называемые восходящая отработка руды и закладка уступов. Отработанные уступы заполнялись породой, а выработки крепились деревянными стойками и обшивкой. В современном периоде, продолжавшемся до прекращения горных работ в 2011 г., для добычи золотоносной руды применялись длинные скважины, которые бурились и взрывались, образуя открытый забой. Ширина выработок доступа к залежи увеличилась до 4–5 м. Их крепление выполнялось стальными анкерными болтами, металлической сеткой и набрызг-бетоном на отдельных участках выработок, требующих усиления крепи. Выработки, пройденные при добыче золота, стали проводниками и резервуарами шахтной воды, которая выбрасывалась на поверхность по всей территории Бендиго, включая центр города и его окрестности. Некоторые из этих мест выбросов обладали запахами, содержали соли, тяжелые металлы, а иногда мышьяк. Концептуальный проект подземной гидроаккумулирующей гидроэлектростанции на шахтах Бендиго, кроме строительства собственно комплекса электростанции, включает также управление потоками подземной воды. Для упорядочения сбора и сбросов воды предусматривается бурение скважин, выравнивающих давление в разных местах ее скопления, чтобы снизить опасность обрушения пород. Предполагается генерирование электроэнергии с мощностью 30 МВт и хранение этой энергии в течение 6 часов, naukatehnika.com

5

ЭКОЛОГИЯ

и

ЭНЕРГЕТИКА

Рис. 17. Вертикальный ствол старой шахты, добывающей золото (фото: bendigoadvertiser.com)

Рис. 18. План расположения золотоносных месторождений группы шахт Бендиго (фото: masg.org): Shaft — ствол;

monitoring bore — контрольная скважина

Рис. 20. Схемы вскрытия месторождений золота шахтами Бендиго (фото: masg.org.au):

Рис. 19. Геологическая структура золотоносных залежей шахт группы Бендиго (фото: kzr.com.au):

mine — шахта; saddle — антиклинальная складка (выпуклый изгиб породных слоев); reef — залежь;

6

naukatehnika.com

fault — геологическое нарушение; high grade gold mineralization — высокая степень минерализации золотом; anticline axis — ось антиклинальной складки

т. е. 180 МВт·ч с эффективностью системы (КПД) 70 %. Концепция использует полости шахты Garden Gully как верхний, а уклон Swan Decline как нижний резервуары, связанные новым стволом диаметром 1,5 м. Ствол позволяет воде перетекать между резервуарами или изолировать их. Он заканчивается новой полостью машинного зала для турбин, на 150 м глубже располагается насосный зал с доступом к нему для персонала и поъемного крана. Система связана с сетями высокого напряжения 66 кВ (рис. 21, 22).

— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ЭКОЛОГИЯ

и

ЭНЕРГЕТИКА

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Рис. 21. Концептуальная схема потоков воды в гидроаккумулирующем комплексе

(фото: PrefeasibilityStudyReportFinalforPublicRelease.pdf) Garden Gully working — горные работы шахты turbines — турбины; Garden Gully; pumps — насосы; shaft — ствол; substation —подстанция; existing decline — существующий уклон; lower existing decline — нижний существующий existing shaft — существующий ствол; уклон generator — генератор;

а)

б)

В последние двадцать лет выросло производство электроэнергии из возобновляемых источников энергии. Так, в Европе этот рост составил примерно 50 % и в основном обеспечивался за счет энергии ветра и солнечной энергии. Однако производство такой энергии зависит от погодных условий, скорости ветра или солнечной радиации, которые в течение суток могут значительно разниться. Быстрые колебания производства электроэнергии требуют от операторов обычных электростанций внимательного и оперативного регулирования общей стабильности системы. Случайные отключения энергии можно предотвратить увеличением ее накопительной способности. Существует много технологий хранения энергии, такие как аккумуляторы, системы хранения углеводородов, биометановые установки или хранение сжатого воздуха. Современным решением являются гидроаккумулирующие электростанции, где энергия хранится в форме потенциальной энергии запаса воды верхнего резервуара, перекачиваемой в него во время избытка энергии или низкого спроса на нее. В периоды роста потребности в энергии вода верхнего резервуара пропускается через турбины, производя дополнительную энергию. Эффективность современных систем составляет 70–80 %. Альтернативой описанной инфраструктуры могут служить горные выработки закрытых шахт. В этих случаях под землей располагаются насосно-турбинное оборудование, нижний резервуар и подводящие к нему туннели. Такое решение позволяет существенно снизить затраты на строительство и охрану окружающей среды. Рис. 22. 3D-ракурсы схемы существующих и новых горных выработок гидроаккумулирующего комплекса (фото: dropbox.com): а) access shaft and valve room — ствол доступа и

в)

камера клапанов и задвижек; connection to Garden Gully at 50 m below surface — связь с Garden Gully на 50 м глубже поверхности; new 1,5 m diameter shaft — новый ствол диаметром 1,5 m;

б) power house — машинный зал;

pump room access shaft — ствол доступа к насосной камере, pump room — насосная камера;

в) construction & maintenance via existing

decline — строительство и обслуживание через существующий уклон; lower storage volume approx.100 ML — нижний резервуар емкостью примерно 100 мегалитров (100 мегалитров = 100 000 м3)

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

naukatehnika.com

7

УДИВИТЕЛЬНАЯ ВСЕЛЕННАЯ

Фото: A. Fitzsimmons/ESO

На протяжении своей истории человечество постоянно сталкивалось с непонятным, неизведанным, загадочным. Поиски ответов на такие загадки мироздания стимулировали развитие науки, приводили к новым открытиям и технологическим прорывам.

Н

есмотря на бурное развитие цивилизации в последние столетия, неизведанного вокруг нас не стало меньше. Специалисты любого научного направления без труда назовут несколько актуальных вопросов, над решением которых они бьются в настоящее время. Есть подобные загадки и в астрономии. Кроме масштабных проблем вроде природы темной материи и темной энергии, можно вспомнить и несколько необычных небесных объектов или явлений, в свое время ставших причиной сенсационных заголовков СМИ. Семь из них мы представляем вашему вниманию.

СИГНАЛ С ПРОКСИМЫ ЦЕНТАВРА?

В 1915 г. шотландский астроном Роберт Иннес (Robert Innes), работавший в Южной Африке, открыл в созвездии Центавра слабую звездочку, которая оказалась самым близким к Солнцу объектом, не принадлежащим Солнечной системе. Она получила название Проксима Центавра (от латинского proxima — «ближайшая») и с тех пор постоянно пользовалась повышенным вниманием ученых. В 2016 г. было доказано существование в зоне обитаемости этой звезды землеподобной экзопланеты, получившей обозначение Proxima b. В апреле-мае 2019 г. австралийский радиотелескоп Паркса, работавший в рамках проекта Breakthrough Listen по поиску космических

сигналов искусственного происхождения, зарегистрировал несколько серий импульсов на частоте 982 МГц, исходивших с участка неба, где расположена Проксима Центавра. Как показал дальнейший анализ, эта частота испытывала допплеровский сдвиг (т. е. источник радиоволн то приближался к наземным наблюдателям, то удалялся от них), причем периодичность сдвига совпадала с орбитальным периодом Proxima b — создавалось впечатление, что «передатчик» находится на экзопланете. К сожалению, впоследствии сигнал пропал, и наблюдения звезды с помощью других телескопов не дали никаких подсказок о его природе. Теперь этот сигнал, известный как BLC1, является наиболее вероятным кандидатом на роль «послания от братьев по разуму». Конечно, нельзя исключить (и скорее всего, это именно так), что он имеет чисто земное происхождение: например, это может быть отражение радиоволн, испущенных наземным передатчиком, от крупного фрагмента космического мусора.

Авторы — Сергей Гордиенко, Владимир Манько 8

naukatehnika.com

— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА

Но если удастся доказать, что сигнал действительно пришел из-за пределов Солнечной системы — тогда он кардинально изменит наши представления о Вселенной… да и, без преувеличения, весь ход мировой истории.

Проксима Центавра — ближайшая звездная соседка Солнца — находится от нас на расстоянии около 4,25 световых лет. ECMWF. ESA/Hubble & NASA

ПОВТОРЯЮЩИЕСЯ РАДИОИМПУЛЬСЫ

Еще одно открытие, сделанное радиоастрономами, можно назвать «загадкой в загадке». Короткие мощные всплески радиоизлучения (Fast radio burst — FRB), беспорядочно возникающие на разных участках небесной сферы, были открыты в 2007 г. при обработке архивов наблюдений, осуществлявшихся с помощью антенны в австралийском Парксе. Причем первый из таких всплесков произошел еще в июле 2001-го. Вначале ученые считали, что они связаны с некими высокоэнергетическими событиями — по аналогии с тем, как гамма-всплески сопровождают гибель сверхмассивных звезд, существовавших в молодой Вселенной. Однако в 2015 г. астроном Пол Шольц (Paul Scholz) из канадского Университета Макгилла обнаружил интенсивные, но нерегулярные сигналы, поступающие из области, где в 2012-м наблюдался радиовсплеск FRB 121102. Причем их характеристики — в частности, так называемое плазменное рассеяние — убедительно свидетельствовали об их внегалактическом происхождении. В начале 2019 г. был найден второй такой «нерегулярный передатчик» (его первый зарегистрированный импульс получил обозначение FRB 180814), а еще через год группа итальянских астрономов сообщила о том, что всплеск FRB 180916 в созвездии Кассиопеи повторяется с периодом около 16 с половиной суток. Дальнейшие наблюдения позволили «привязать» его к спиральной галактике SDSS J015800.28+654253.0, расположенной

С помощью радиотелескопа Паркса в Австралии астрономы обнаружили сигнал неизвестного происхождения, исходящий из области вокруг Проксимы Центавра. Фото: Robert Naeye

Так может выглядеть землеподобная планета Proxima b, которая обращается в зоне обитаемости Проксимы Центавра. Большинство астрономов считают крайне маловероятным, что ближайшая к нам экзопланета может одновременно быть обиталищем ближайшей же цивилизации. ESO/M. Kornmesser — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

На данный момент ученым уже известно о восьми повторяющихся быстрых радиовсплесках (FRB) — загадочных повторяющихся радиосигналах, приходящих к нам из глубокого космоса. Гипотез о природе их источников высказано уже немало, но ни одна из них не признана удовлетворительной. Swinburne University of Technology / OzGrav ARC Centre of Excellence naukatehnika.com

9

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА

на расстоянии 457 млн световых лет. Однако сказать что-либо определенное о его природе ученые пока не могут. По состоянию на середину 2021 г. количество известных повторяющихся радиовсплесков выросло до восьми.

Kepler осуществлял поиски экзопланет, регистрируя их транзиты по звездным дискам — незначительные ослабления света звезд в то время, когда между ними и наземными наблюдателями оказываются их планетоподобные спутники. Даже самые крупные экзопланеты вызывают падения блеска своих светил не более чем на 5 %. Группа исследователей из Йельского университета, возглавляемая Табетой Бояджян, обратила внимание на то, что яркость объекта, получившего обозначение KIC 8462852, временами падала почти на четверть, причем делала она это совершенно непериодически, т. е. «затмения планетами» тут явно были ни при чем. Строго говоря, общепринятого объяснения потемнений «звезды Тэбби» (так ее назвали по сокращенному имени первооткрывательницы) до сих пор не существует. Большинство астрономов склонны считать, что в данном случае мы имеем дело с облаком пыли и каменистых обломков, образовавшимся при столкновении планет, или с остатками протопланетного диска, неравномерно распределенными по орбите вокруг молодой звезды. А в качестве наиболее экзотической причины можно назвать предположение о наличии в ее окрестностях искусственного сооружения наподобие сферы Дайсона, предназначенного для как можно более полного улавливания звездного света и преобразования его в более «удобные» формы энергии с целью использования некоей высокоразвитой цивилизацией.

ЗВЕЗДА ТЭББИ

Переменные звезды известны астрономам как минимум с XVIII века. Некоторые из них слабеют незначительно и ненадолго, некоторые — вспыхивают, внезапно увеличивая свою яркость в десятки раз, а потом постепенно гаснут. «Поведение» большинства подобных светил уже хорошо изучено и чаще всего с неплохой долей вероятности может быть предсказано. Однако звезда KIC 8462852, случайно оказавшаяся в поле зрения космического телескопа Kepler, поставила исследователей в тупик.

Необычный «провал» на кривой блеска KIC 8462852 с локальными всплесками внутри него, наблюдавшийся 28 февраля 2013 г. upload.wikimedia.org

ПРЯМОУГОЛЬНАЯ ТУМАННОСТЬ Слабая двойная звездочка в созвездии Единорога не привлекала внимания ученых до 1979 г., когда наблюдения в инфракрасном диапазоне позволили обнаружить вокруг нее небольшую туманность, получившую, как и сама звезда, обозначение HD 44179. По мере совершенствования техники наблюдений становилось ясно, что здесь астрономы столкнулись с чем-то таким, чего ранее на небе не видели: ока-

Столкновения между планетами — не такое уж редкое событие в молодых планетных системах. Даже наша Земля пережила нечто подобное примерно через полмиллиарда лет после образования. Иногда тела, участвующие в этих столкновениях, разрушаются до состояния облака небольших обломков и пылевых частиц. NASA/JPL-Caltech



Возможный вид неравномерного кольца пыли вокруг звезды KIC 8462852. Астрономы выяснили, что ее излучение при падениях блеска больше ослабевает в коротковолновой части спектра и меньше — в длинноволновой. Такое «покраснение» вполне может быть вызвано пылевыми частицами и не требует для своего объяснения никаких «инопланетных мегаструктур» (которые равномерно затемняли бы все спектральные диапазоны). Сопоставив результаты наблюдений различных инструментов, исследователи смогли оценить размеры пылинок, и выяснили, что они больше похожи на компоненты протопланетных дисков вокруг молодых звезд, чем на частицы, обычно обнаруживаемые в межзвездной пыли. Другие исследования обнаружили доказательства кометной активности в системе.

NASA/JPL-Caltech

10

naukatehnika.com

— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА

Звезда HD 44179, расположенная на расстоянии 2300 световых лет в созвездии Единорога, окружена необычной структурой, известной как «Красный прямоугольник». Она получила свое название из-за формы и цвета на первых изображениях. Более детальные снимки, сделанные телескопом Hubble, показывают, что очертания туманности скорее не прямоугольные, а X-образные, с дополнительными уплотнениями светящегося газа, немного напоминающими ступеньки лестницы. Такая необычная форма возникла благодаря выбросам вещества из тесной двойной звездной системы.

ESA, Hubble, NASA; Reprocessing: Steven Marx, Hubble Legacy Archive

залось, что туманность имеет правильную прямоугольную форму! Конечно же, сразу возникли предположения о том, что это — искусственный объект. Прошло немало лет, прежде чем появилось правдоподобное объяснение такой необычной формы. Сейчас астрономы считают, что эта туманность образовалась вследствие периодических выбросов вещества из двойной системы. При этом возникают ударные волны, которые и создают структуру, имеющую форму прямоугольника с точки зрения наземных наблюдателей. Но на этом открытия, связанные с туманностью, не закончились. Получив ее детальные спектры, астрономы обнаружили там множество следов полициклических ароматических водородов. На Земле такие соединения связаны с термическим разложением продуктов жизнедеятельности и являются возможными «кирпичиками» для возникновения жизни. Так что, если мы даже и не найдем «братьев по разуму» в окрестностях этой звезды, она вполне может быть пристанищем для внеземных живых организмов.

ПРИЗРАЧНАЯ ГАЛАКТИКА

В астрономии часто бывает сложно провести четкую границу между какимилибо классами объектов. Принято считать, что карликовые галактики должны содержать не меньше миллиона звезд, хотя, например, скопление ω Центавра, являющееся частью Млечного Пути, содержит их порядка 10 млн. Тем не менее, таких «нарушителей» не так уж и много, и все они становятся предметом детальных исследований. Галактика DGSAT I, открытая в 2016 г., вначале тоже выглядела обычным «карликом» с общей массой порядка 480 млн солнечных, но позже при наблюдениях на телескопе Keck II обсерватории Мауна Кеа удалось выявить три ее важных особенности. Во-первых, она оказа-

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

На этом изображении, полученном камерой WFI Европейской Южной обсерватории в Ла Силья, запечатлено шаровое скопление ω Центавра, насчитывающее до 10 млн звезд. Здесь показана только центральная часть скопления, имеющая примерно такой же видимый размер, как полная Луна (около полградуса). ESO

лась «ничейной». Как правило, подобные системы гравитационно связаны с тем или иным галактическим скоплением, однако в данном случае такой принадлежности выявить не удалось (с небольшой долей вероятности DGSAT I могла быть выброшена из «волокна» Рыб-Персея). Во-вторых, звезды, входящие в ее состав, «рассыпаны» в большом объеме пространства, придавая галактике «призрачный» вид. При таких взаимных расстояниях их общей силы тяготения было бы недостаточно для удержания в составе одной системы на протяжении миллиардов лет. Следовательно, в ней должно присутствовать значительное количество темной материи, не испускающей и не поглощающей электромагнитное излучение. Наконец, спектральные исследования показали, что в звездах DGSAT I содержится очень мало металлов (химических элементов тяжелее водорода и гелия), и они присутствуют

Слева — DGSAT I, ультрадиффузная галактика (UDG), открытая в 2016 г. Справа — «нормальная» спиральная галактика. Они имеют близкие размеры, но в DGSAT I так мало звезд, что сквозь них легко видны далекие галактики на заднем плане.

A. Romanowsky/UCO/D. MARTINEZ-DELGADO/ARI

naukatehnika.com

11

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА

там в «нестандартном» соотношении — например, в этой галактике слишком низкое содержание железа относительно магния. Было высказано предположение, что здесь мы имеем дело с «ископаемым», образовавшимся на ранних этапах эволюции Вселенной и оставшимся практически неизменным с тех пор. Но ему противоречит тот факт, что звездообразование в этой системе достаточно активно протекало еще 3 млрд лет назад, что не так уж много по вселенским меркам. В общем, ученым предстоит еще немало поработать над объяснениями всех странностей «призрачной галактики».

ИСЧЕЗНУВШАЯ ЗВЕЗДА

До недавнего времени астрономам были известны два базовых сценария завершения активного существования светил. Первый — раздувание с превращением в красного гиганта, сброс внешних оболочек (образование планетарной туманности) и медленное остывание звездного ядра, наблюдаемого как белый карлик. Такая судьба ожидает наше Солнце либо звезды, превышающие его по массе не более чем вдвое. Второй — гравитационный коллапс, сопровождаемый мощнейшим выбросом энергии, который мы наблюдаем как вспышку сверхновой. Если масса исходного светила не превышает 8 солнечных, в результате взрыва образуется нейтронная звезда (пульсар), если превышает — черная дыра. Однако в 2015 г. при анализе снимков телескопа Hubble астрономы не обнаружили на них звезду N6946-BH1, прекрасно видимую на изображениях, полученных восемью годами ранее. Светило с массой порядка 25 солнечных просто пропало, не произведя вспышки и не оставив после себя планетарной туманности — лишь слабый источник инфракрасного излучения. Просмотрев архивные фотографии, сделанные наземными телескопами, ученые обнаружили, что в 2009 г. эта звезда ненадолго и не очень сильно увеличила яркость, после чего полностью исчезла. Наиболее удачным объяснением такой «пропажи» считается предположение, что в данном случае мы наблюдали третий сценарий гибели звезды, при котором возникает настолько массивная черная дыра, что в нее «проваливается» все вещество и даже

На этой паре снимков, сделанных космическим телескопом Hubble в видимом и ближнем инфракрасном диапазонах, запечатлена гигантская звезда N6946-BH1 массой в 25 солнечных, расположенная на расстоянии 22 млн световых лет в спиральной галактике NGC 6946. Левое изображение получено в 2007 г. Через два года звезда заметно увеличила блеск и несколько месяцев испускала примерно в миллион раз больше энергии, чем наше Солнце. Но затем она полностью исчезла, как видно на правом снимке от 2015 г. Слабое инфракрасное излучение в том месте, где раньше находилась N6946-BH1, вероятно, исходит от остатков газа и пыли, падающих на черную дыру. NASA/ESA/C. Kochanek (OSU)

12

naukatehnika.com

почти все излучение из обширной области пространства. Иначе говоря, она «съедает» материю и энергию, при прочих сценариях ответственные за образование видимой вспышки сверхновой. Подобные катаклизмы ученые назвали вспышками гиперновых. Насколько верно такое предположение и насколько распространен такой тип «смертельного исхода» — на эти вопросы астрономам еще предстоит ответить.

БЛУЖДАЮЩИЙ КОРИЧНЕВЫЙ КАРЛИК Существование объектов, занимающих промежуточное по массе положение между звездами и планетами, было теоретически предсказано в 1963 г., но лишь три десятилетия спустя первый из них удалось сфотографировать непосредственно. За этими объектами закрепилось название коричневых карликов. Они имеют температуру поверхности ниже 2500 °C (уже известны карлики с температурой ненамного выше нуля по Цельсию) и разогреваются только за счет медленного гравитационного сжатия. Лишь на ранних стадиях эволюции в них могут идти термоядерные реакции превращения дейтерия в гелий. Обнаружить коричневые карлики можно только в инфракрасном диапазоне, поскольку в видимой части спектра (как и в более коротковолновой) они почти не излучают. Чаще всего их находят на орбитах вокруг «нормальных» звезд — так был открыт первый подобный объект, являющийся спутником звезды Gliese 229. Чуть позже удалось доказать, что к тому же классу относится слабая звездочка Teide 1, замеченная еще раньше в звездном скоплении Плеяды. Дальнейший прогресс инфракрасной астрономии, связанный с выведением на орбиту новых космических телескопов, позволил находить и «независимые» коричневые карлики, путешествующие по Галактике самостоятельно. Именно так на снимках орбитальной инфракрасной обсерватории WISE, сделанных в рамках программы NEOWISE, был обнаружен объект WISE 1534-1043. Поскольку его случайно заметили «гражданские ученые», помогавшие профессиональным астрономам анализировать результаты обработки снимков, он получил название Accident — «случай». Первым сюрпризом стало расстояние до него, ненамного превышающее 50 световых лет. Второй особенностью загадочной находки стала большая относительная скорость — порядка 200 км/с. Но самыми удивительными выглядели спектральные данные. Они указывали на то, что в атмосфере карлика почти не содержится метана — простейшего соединения водорода и углерода, — № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА

Так, по мнению художника, должен выглядеть «Y-карлик». Объекты этого класса — самые холодные из всех известных звездоподобных тел: их температура может быть даже ниже, чем у человеческого тела. NASA/JPL-Caltech

Космический телескоп WISE обнаружил самый холодный коричневый карлик из всех известных на данный момент (зеленая точка в самом центре изображения). Его отнесли к редкому классу Y. Как и другие коричневые карлики, он начал свою жизнь в газово-пылевом облаке, сколлапсировав под действием сил гравитации в плотный шар газа. Но, в отличие от звезд, WISE 1534-1043 не имел достаточной массы, чтобы запустить термоядерные реакции. Он продолжает остывать и тускнеть с момента своего рождения и теперь лишь слабо излучает в инфракрасном диапазоне. NASA/JPL-Caltech

В 2021 г. принято решение построить самый большой в мире радиотелескоп Square Kilometer Array Observatory (SKAO) с площадью составной антенны около одного квадратного километра, который сможет заглянуть во Вселенную глубже, чем любой инструмент, существующий в настоящее время. Он будет размещен на двух площадках в Южной Африке и в Австралии. SKAO

на Земле встречающегося в виде природного газа. Следовательно, этот объект должен был появиться очень давно, когда углерода во всей Вселенной было очень мало (он образуется в ходе термоядерных реакций в недрах звезд). Но тогда непонятно, как WISE 1534-1043 умудрился не остыть за столь долгое время. Попутно возникают и другие вопросы, в частности: откуда у древнего коричневого карлика взялся избыток скорости, насколько часто подобные тела встречаются в нашей Галактике и какую роль они играют в ее эволюции?

***

Перечисленные объекты и явления — лишь небольшая часть загадок, над которыми в данный момент работают астрономы. Есть и другие, не менее интересные, но не оставившие столь заметного следа в мировых СМИ. Часть из них, вероятно, удастся решить методами компьютерного моделирования, другая часть требует совершенствования техники наблюдений и создания астрономических инструментов следующего поколения, в том числе работающих за пределами атмосферы. Одним из них является космический телескоп Джеймса Уэбба (JWST), который должен быть запущен в конце нынешнего года. Его проектирование и строительство ведется более 25 лет (изначально он назывался NGST — — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

Телескоп JWST станет самой современной и сложной обсерваторией из когда-либо развернутых в космосе. Он будет использовать набор наиболее совершенных инструментов для наблюдения за звездами, экзопланетами и галактиками в ближнем и среднем инфракрасном диапазоне. Ученые надеются, что этот инструмент прольет свет на многие удивительные тайны Вселенной

«космический телескоп нового поколения»), а затраты на него уже почти достигли 10 млрд долларов США. Впрочем, не стоит забывать, что, получив ответы на одни вопросы, мы неизбежно столкнемся с новыми загадками, решать которые придется уже новым поколениям ученых. Таков тернистый путь познания Вселенной… naukatehnika.com

13

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

Такие прошедшие две войны самолеты составляли основу советской авиации после гражданской войны — они настоятельно требовали замены. voenspez.ru

Сметя в октябре 1917-го буржуазный режим, Советская власть должна была создать новые органы управления народным хозяйством, и заниматься этим пришлось в условиях уже разрушенной экономики, гражданской войны и полного непонимания, что же надо делать. Однако промедление было смерти подобно, потому метод проб и ошибок оставался единственным возможным. И он был пущен в ход.

ВОПРОСЫ УПРАВЛЕНИЯ

Оставшиеся от Временного правительства Керенского Военное министерство и Управление воздушного флота (Увофлот) в основном составе приняли сторону большевиков и продолжили исполнение своих обязанностей в составе Народного комиссариата по военным и морским делам РСФСР — Наркомвоенмора. Для обеспечения их работы по созданию Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота (РККВФ) и контроля этой деятельности осенью-зимой 1917 г. в Петрограде были созданы Отдел организации революционных военно-воздушных сил при Военно-революционном комитете Петроградского Совета, Бюро военных комиссаров авиационных и воздухоплавательных частей Петроградского гарнизона и Военнореволюционный комитет Московского военного округа по авиации.

Последние два органа оказались бестолковыми и «местническими», и 20 декабря 1917 г. их сменила единая Всероссийская коллегия по управлению РККВФ, вставшая над Увофлотом, а в январе 1918-го началась национализация промышленности. В авиации она пока заключалась лишь в том, что все предприятия, выпускавшие аэропланы, моторы, воздушные винты, авиалыжи, поплавки и другие комплектующие, получали наименования «Государственный авиазавод» (ГАЗ) с номером, но пока в бумагах то и дело мелькали старорежимные «Гамаюны», «Дуксы» и «Лебеди».

Автор — Сергей Мороз 14

naukatehnika.com

— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

Реформы долго не привносили никаких улучшений в их пока еще довольно беспорядочную деятельность. Так, 24 мая 1918 г. Увофлот переименовали в Главное Управление военно-воздушного флота — Главвоздухфлот, и ничего от этого не поменялось. По-прежнему не был решен вопрос снабжения военной авиации матчастью, а национализация авиазаводов буксовала, и для решения этого вопроса 1 августа 1918 г. созвали Комиссию по организации авиапромышленности при отделении военной промышленности Отдела металла Всероссийского совета народного хозяйства (ВСНХ), которая активизировала работу по передаче государству предприятий частной собственности. Ее усилиями этот процесс завершился к концу 1918 г. — 14 декабря ВСНХ принял все функции управления на себя, а 31-го при нем появилось Главное правление объединенных авиазаводов (Главкоавиа), первый государственный отраслевой орган по руководству производством авиатехники в РСФСР. Но в его подчинение по факту перешло пока лишь два самолетных завода — «Дукс» и «Моска» — и два завода, выпускавших авиадвигатели, — «Мотор» и «Гном-Рон». Все они были в Москве, а находившиеся в других местах, в том числе в Петрограде, централизованным управлением пока охвачены не были. В связи с военной обстановкой 22 декабря 1919 г. Главкоавиа передали из подчинения Главметалла в Совет военной промышленности (Промвоенсовет), подчиненный чрезвычайному уполномоченному Совета рабочекрестьянской обороны по снабжению Красной Армии и Флота (Чусоснабарм). На тот момент в его систему наконец-то включились крупнейший петроградский авиазавод «Гамаюн», поглотивший бывшие «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания», «Руссобалт», предприятия Лебедева и Слюсаренко, а также московские и пензенские заводы «Лебедь», «Сальмсон» и «Аэротехнический». Осознав важность авиации, 16 июня 1920 г. решением Совета труда и обороны Главкоавиа приравняли к ключевым отраслям оборонной промышленности, что улучшило снабжение предприятий, рабочие получили дополнительные продпайки. Авиапромышленность перешла в прямое подчинение командования Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА). Управление Военно-воздушных сил (УВВС) РККА теперь выступало заказчиком сухопутной и флотской авиатехники и само же отвечало за ее постройку. При нем был создан Научно-технический комитет (НТК), в который вошли те ученые и инженеры, кто согласился сотрудничать с Советской властью. Хотя авиапромышленность Страны Советов пока еле-еле обеспечивала ремонт ветхого авиапарка, оставшегося с царских — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

времен, и трофейной авиатехники, уже в ходе гражданской войны была поставлена задача не только самостоятельного производства военных аэропланов, но и их разработки. Для этого при Главкоавиа образовали Конструкторскую часть, но свои предложения по новым проектам аэропланов выдвинули и авиазаводы, где появились некие подобия конструкторских бюро. Они пока не имели утвержденного штата и плановых заданий, а личный состав их был обычно всего несколько человек, и считанные единицы имели инженерный диплом. Однако пришли на помощь новой власти в организации Воздушного флота и люди образованные, опытные и авторитетные, такие как профессор ИМТУ Николай Егорович Жуковский или главный инженер «Первого Российского Товарищества Воздухоплавания» Дмитрий Павлович Григорович. Шли они к этому каждый своим путем, и каждый сам решал, с кем ему быть и почему. Добровольным этот выбор был не у всех — обстоятельства были сильнее человека и понуждали его к этому. Новая власть тоже состояла из людей разных, которые и смотрели на эти старые кадры каждый по-своему, но и те, и другие обойтись друг без друга не могли. И когда в конце 1920 г. гражданская война в большинстве промышленных районов страны если и не закончилась, то из фазы организованных боевых действий перешла к борьбе новой власти против бандитизма, браться за восстановление разру-

Руководство и конструкторы ГАЗ-3 «Красный Летчик» — бывший «Гамаюн». На полу полулежит Д. П. Григорович, в центре второго ряда с бородой и усами — летчикиспытатель Л. И. Гикса, слева от него — конструктор В. Л. Корвин-Кербер. wikipedia.org

Руководство ГАЗ-1. Слева направо: 2-й — начальник технико-производственного отдела Попов, 3-й — главный инженер Косткин, 4-й — директор Немцов, 5-й — главный конструктор Поликарпов, 6-й — инженер Голубков, 7-й — технолог Музалевский. Фото из книги: Иванов В. П. Самолеты Н. Н. Поликарпова. — М. : РУСАВИА, 2004 naukatehnika.com

15

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

шенной страны, ее народного хозяйства в целом и авиапромышленности в частности им пришлось вместе.

ИСТРЕБИТЕЛЬ «НЕПРОЛЕТАРСКОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ»

Еще осенью 1920 г. УВВС выпустило первые технические требования на морской гидросамолет-истребитель, который мог быть разработан и производиться отечественными предприятиями без зарубежной помощи. Мотор Испано-Сюиза H.S.8 для него планировалось скопировать по французскому образцу.

Опытный истребитель МК-1, созданный под руководством Михельсона и КорвинКербера, в первоначальном варианте на поплавках так и не смог взлететь. airwar.ru

Опытный истребитель МК-1 «Рыбка», установленный на лыжи зимой 1923–1924 гг. Перед ним стоит предположительно М. М. Шишмарев, который вел все расчеты по его проекту. airwar.ru

Опытный истребитель МК-1 Михельсона и Корвин-Кербера на зимнем шасси — в таком виде самолет был испытан в воздухе в Петрограде зимой 1923–1924 гг. airwar.ru

16

naukatehnika.com

Отпраздновав международную солидарность трудящихся 1 мая 1921 г., к проектированию такого самолета приступил ГАЗ-10 — бывший завод «Лебедь» в Таганроге. Город был освобожден еще в самом начале прошлого года, но жизнь на предприятии едва теплилась, и к работе по важнейшему заданию приступили всего трое. Чертежи делал бывший инженер ПРТВ Николай Густавович Михельсон. О его родословной точных данных не нашлось, но он точно был не из пролетариев или трудового крестьянства, в бурные революционные годы особых заслуг перед новой властью не имел, но и не скомпрометировал себя пока ничем. Расчеты выполнил Михаил Михайлович Шишмарев. Родовитый дворянин, ставший членом террористической организации Бориса Савинкова, ставившей целью убийство императора Николая II, после провала в 1907 г. был арестован царской охранкой и сослан, но бежал во Францию. Вернувшись в Россию в 1916 г., поступил инженером на ПРТВ, участвуя в проектировании летающих лодок Григоровича. Обе революции он поддержал и не прекращал работать в авиации, хотя его бывший партийный шеф Савинков теперь боролся против «Совдепа» и был на прицеле у ЧК. Разработал технологию изготовления и руководил производством самолета Виктор Львович Корвин-Кербер. Курляндский немец из среды дворян и высшего духовенства, окончил Пажеский корпус, на Германской войне — офицер лейб-гвардии Егерского полка, затем пилот Морской авиации. Революцию он категорически отверг, а в гражданскую служил у Деникина. При освобождении Таганрога бежать не смог, но за него лично перед бравшим город Буденным поручился красный летчик Чухновский — и бывший белогвардеец остался работать на ГАЗ-10. Вот такой был коллектив. При царе «Лебедь» копировал иностранные самолеты, и в новом проекте МК-1 также было много заимствований, но в основном не из хорошо знакомых предприятию устаревших двухместных «Альбатросов». Фюзеляж и силовую схему оперения, а также крыльевой радиатор взяли от немецкого Роланда D IIa («Авиакаталог» № 127), системы силовой установки и консоли крыльев — от французского СПАД-13, стойки между крыльями — от Сопвич «Триплана» (о них мы говорили в 141-м и 131-м выпусках нашей серии). Все это творчески переработали, а обтекаемый и удобный капот вообще сделали сами, и только пулеметы, под него «не влезшие», портили элегантный вид обтекаемого биплана. Самолет был приспособлен сразу к установке на два поплавка, лыжи или колеса. К концу 1921 г. Шишмарев защитил проект в Москве в УВВС, были выделены бюджет— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

Николай Густавович Михельсон — главный конструктор первого советского истребителя МК-1. upload.wikimedia.org

Виктор Львович Корвин-Кербер — прапорщик лейб-гвардии Егерского полка, в будущем один из создателей первого советского истребителя МК-1.

в воде. Концы их удлинили и вновь предъявили МК-1 на летные испытания. Их поручили Л. И. Гиксе — одному из самых опытных советских морских пилотов в то время, участнику Империалистической и гражданской войн, уже имевшему большой опыт полетов на многих самолетах. Но все его попытки поднять гидроплан оказались тщетны. Грешили на неправильный подбор четырехлопастного воздушного винта уменьшенного диаметра, недодачу мощности мотором, плохую гидродинамику поплавков без реданов, которые «прилипали к воде», но вероятнее всего, МК-1 был слишком тяжел для своих крыльев малого размаха и удлинения. Когда в конце 1923 г. Нева замерзла, и МК-1 поставили на легкие лыжи, Гикса наконец-то взлетел — было это уже ближе к весне 1924-го. Устойчивость и управляемость оказались в норме, но к тому времени самолет, проектирование которого задали три года назад, уже полностью устарел и со своей скоростью 190 км/ч без вооружения вышел хуже истребителей, закупаемых за границей. Он был УВВС забракован и поставлен на хранение в ангаре на Крестовском острове в Петрограде, но весной этого года случилось наводнение, и самолет в нем погиб. Заказчик вялым ходом и слишком большой стоимостью работ был крайне недоволен, Михельсон и Корвин-Кербер оправдывались нехваткой кадров. Но сами они для улучшения ситуации ничего не предприняли, от коллектива изолировавшись, не привлекая и не обучая способных к инженерной деятельности из среды рабочих, как это делали другие, а взятые на себя плановые сроки постоянно срывали. Ждать же, пока на авиазаводы пойдут массы новых дипломированных инженеров, было тогда, по меньшей мере, глупо. Что-то пытался здесь сделать лишь Шишмарев, в котором, видимо, уже тогда просыпался талант будущего великого педагога, но в этой троице он был «номер последний». Особых неприятностей немедленно для виновников провала не наступило, но в личных делах соответствующие записи появились, и роль свою сыграли. Когда в 1927 г. «прикрыли» НЭП, грянули дела уголовные — «Промпартии», «Шахтинское» и др., получил «срок» целый ряд руководителей авиапромышленности, в том числе и Михельсон, и Корвин-Кербер. Они вышли на свободу в начале 1930-х, но в конце 1937 г. Михельсона вновь арестовали, обвинили во вредительстве и 29 января 1938 г. расстреляли. По черной иронии судьбы, сменил репрессированного в опустевшем кресле начальника конструкторского отдела ленинградского завода № 23 его друг Корвин-Кербер. Поуспокоившись, он доработал до заслуженной пенсии и умер 17 июля 1970 г. в возрасте 75 лет. Шишмарев же надел погоны, дослужившись до генерала и должности завкафедрой солидного вуза, и тоже встретил старость в почете. Но все это будет гораздо позже, а мы снова вернемся в трудные 1920-е и посмотрим, как рождался еще один советский истребитель — детище конструктора, которого через десять лет нарекут «королем» таких самолетов.

commons.wikimedia.org

ные средства, и самолет был заложен на ГАЗ10 в Таганроге под руководством КорвинКербера. Но из-за плохой организации работ, необустроенности завода и трудностей с его снабжением и контролем к весне 1922 г. по требованию УВВС работы передали ГАЗ-3 «Красный Летчик» в Петроград, где «командовать парадом» стал уже Михельсон. Через год после переезда самолет закончили в морском варианте без вооружения, но когда его спустили на воду, из-за неверного расчета поплавков хвост оказался — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

НЕ СВОРАЧИВАТЬ С ВЫБРАННОГО ПУТИ! Назвать современным МК-1 было трудно, даже когда он только задумывался, но в августе 1921 г. на заседании НТК УВВС начальник Конструкторской части Главкоавиа Гончаров выступил с предложением создать такой истребитель, который был бы совершеннее любого зарубежного. В то время в США купили новейший V-образный 12-цилиндровый мотор водяного охлаждения Либерти L-12 мощностью 450 л. с. на взлете и 400 — в полете у земли, и это было кстати. Инициативу одобрили, и проект включили в план Главкоавиа на 1922 г. в качестве первоочередной задачи. Работу взяли на себя главный инженер ГАЗ-1 Косткин и его подчиненный Поликарпов, а конкуренцию им составил ответственный конnaukatehnika.com

17

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

Самолет МК-1 конструкции Михельсона и Корвин-Кербера имел совершенную аэродинамику фюзеляжа, за что был прозван «Рыбкой», но это было его единственное достоинство, и к 1924 г. он давно устарел. airwar.ru

структор Главкоавиа Григорович. Управление ВВС согласилось рассмотреть проекты на условиях конкурса. Косткин был постоянно занят делами завода, и все ключевые вопросы первого проекта замкнулись на Николае Николаевиче Поликарпове. Сын священника, он не сразу нашел свой путь в жизни и выбрал техническое образование уже в зрелом возрасте. Трудовую деятельность под началом Сикорского он начал на излете Германской войны — канун революции было не лучшее время набираться инженерного опыта, но времена не выбирают. Первой его самостоятельной работой стало копирование английских самолетов — Авро 504К, из которого получился учебный У-1, и Эйрко DH.4 и DH.9, превратившихся в отечественный ближний разведчик, легкий бомбардировщик и «боевик» (т. е. штурмовик) Р-1. Этот последний аппарат был крайне важен для перевооружения ВВС РККА и запускался на 1-м заводе в большую серию. Начальство считало, что лучше бы и другие самолеты использовали заложенные в нем инженерные решения, да и сам Поликарпов пока еще не был готов отойти от знакомого теперь до тонкостей «британского канона». Да и времени «изобретать велосипед» не было — работа по сопровождению выпуска У-1 и Р-1 его не оставляла. Истребитель с мотором «Либерти» в 400 сил, или ИЛ-400, Поликарпов и его товарищи делали за счет времени личного на общественных началах, учась на ходу. Потому за первый год проектирования не было сделано почти ничего. Только в декабре 1922 г. под руководством Н. Н. Поликарпова на заводе было образовано «законное» КБ, однако 6 февраля 1923 г. его вдруг переводят на должность ответственного конструктора Главкоавиа вместо Григоровича, которого назначают техническим директором ГАЗ-1. При переходе на новую работу Поликарпов забрал все материалы по проекту ИЛ-400 и продолжил работу над ним на новом месте, но снова «сверх плана», т. е. после работы. К тому времени ему удалось собрать коллектив энтузиастов, готовых также поработать за идею. Главный инженер ГАЗ-1 И. М. Косткин рассчитал и проработал фюзеляж, шасси, управление, а В. Я. Яковлев спроектировал шпангоуты. Вычертил оперение по расчету Поликарпова Н. П. Тряпицин. Установку радиатора охлаждения мотора спроектировал В. А. Тисов, взяв за основу все тот же Р-1, но сделал регулировку температуры воды путем перепуска тока воздуха подвижной створкой под мотором. Разработал баки из кольчугалюминия, советского аналога дюраля, И. Д. Тряпичников, а Ю. Г. Музалевский придумал технологию их сварки, чего тогда еще не умели толком нигде. Проверочные расчеты делал В. Д. Яровицкий.

18

naukatehnika.com

В марте 1923 г. они приступили к эскизному проектированию, в дальнейшем к работе подключились И. И. Барановский, А. А. Попов, А. А. Савиных, а также летчик-испытатель К. К. Арцеулов, который помогал с компоновкой кабины, органов управления и приборов. Контролировали расчеты, постройку и испытания начальник Конструкторской части Главкоавиа Б. Ф. Гончаров, работник ЦАГИ профессор Б. Н. Юрьев и пилот Арцеулов. Первый бипланный вариант истребителя Поликарпов сделал как одноместный уменьшенный Р-1, но второй выглядел совсем поиному. Свободнонесущий моноплан был вычерчен в стиле немецкого Юнкерса D I («Авиакаталог» № 144), но он получил новейший профиль крыла Геттинген 436 относительной толщиной 20 % у корня и 15 % на законцовках, что должно было увеличить значения коэффициента подъемной силы, а сужение улучшало ее распределение по размаху при сохранении простоты конструкции. Две связанные лонжеронами консоли крепились к фюзеляжу на четырех болтах, силовой набор каждой дополняли рейки по кромкам и нервюры. Горизонтальное оперение также было трапециевидным, нижние и верхние кили напоминали треугольники, а руль направления сделали в форме «перекошенной трапеции», которая расширялась кверху. Фюзеляж набрали из рамных шпангоутов и раскосов на четырех главных бимсах, усиленных сверху двумя вспомогательными, на которые крепился заголовник кабины. Шасси было «юнкерсовским» но «вспомогательное крыло» на основных опорах сделали толще и замкнули по всему контуру (на Юнкерсе D I дюралевая обшивка была только на его нижней дужке), а крепление костыля упрятали в толстый нижний киль. С самого начала рассматривали возможность строить самолет из кольчугалюминия, — № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

но пока каркас был деревянным с усилением из стальных труб, обшивка крыла и оперения осталась полотняной, а фюзеляж покрыли фанерой 5 мм в носу и «тройкой» в хвосте. Два пулемета «Виккерс» винтовочного калибра были пока английскими, но синхронизаторы сделали сами — простые механические. Тем временем 18 марта 1923 г. НТК УВВС выпустил технические требования к истребителю с тремя типами моторов водяного охлаждения, в том числе и «Либерти». Законченный за месяц расчет летных данных дал весьма обнадеживающие результаты — максимальная скорость у земли ожидалась 272 км/ч, на высоте 2 000 м — 263 км/ч, превышая показатели лучших зарубежных истребителей того времени. Но высотность оказалась ниже заданных 8 000 м. Подогнав пропорции под такой потолок, пришлось пожертвовать весом и скоростью, но пока на бумаге летные данные оставались по-прежнему хороши. Решив «ковать железо пока горячо», 15 мая 1923 г. Поликарпов с товарищами, в том числе и из руководства ГАЗ-1, написали директору завода И. М. Немцову письмо с предложением построить опытный образец их самолета, приложив его эскизы и пояснительную записку. Они подчеркивали, что ожидают летные данные лучше, чем у зарубежных самолетов, обещали простоту и дешевизну конструкции, использование только отечественных материалов, прочность и пригодность самолета к перевозке и строевой эксплуатации в полевых условиях. Немцов на себя ответственности брать не хотел и передал вопрос в Главное управление военной промышленности. Президиум Коллегии ГУВП 21 мая 1923 г. утвердил проект, обозначив его ГУВП-23а. Финансировать было предложено из выделенных на такие работы ранее 18 000 рублей золотом. В случае успеха конструкторы должны были быть премированы особо. Теперь уже в приказном порядке 24 мая 1924 г. материалы проекта ИЛ-400а были направлены на ГАЗ-1, но его технический директор Григорович не дал под него производственные площади, сославшись на ранее утвержденный план, хотя для собственного непланового И-1 он исключение сделал. Тогда члены руководства ГАЗ-1 Косткин и Попов предложили строить самолет в заготовительном цехе, на что директор Немцов согласился при условии, что все работы будут вестись в 3-ю смену. Там детали и агрегаты ИЛ-400а сделала чуть более чем за два месяца бригада из пяти рабочих под руководством инженера В. Я. Яковлева, который не ленился передавать им свои знания и умения, доверяя во всем, хотя необычная конструкция получалась пока не очень качественно. Кое-что брали из деталей Р-1, подгоняя по месту, но все же это была совершенно непривычная работа.

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

С июля 1923 г. Григорович разрешил работать и в цехах основного производства, благодаря чему самолет быстро собрали — пока «грубо». Хотя Поликарпов обещал сборку без подгонки и последующей нивелировки, он выглядел «не очень» как вну-

Разработчики истребителя с мотором «Либерти» ИЛ-400 — в центре в белой инженерской фуражке главный инженер ГАЗ-1 И. М. Косткин, слева от него — Н. Н. Поликарпов. 3.bp.blogspot.com

Работники московского Государственного авиазавода № 1 у первого опытного образца истребителя ИЛ-400а — машина в том виде, в котором ее слали на испытания, — до всех доработок. legendary-aircraft.blogspot.ru

Первый опытный образец истребителя ИЛ-400а после аварии 15 августа 1923 г. был полностью разрушен, восстанавливать его не имело смысла. Но работы по машине продолжились в порядке эксперимента. voenspez.ru naukatehnika.com

19

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

три, так и снаружи, с большими и неравномерными щелями по стыкам и люкам. Но хуже оказалось другое — на взвешивании намерили центровку в 35 % вместо рекомендованной 20 … 25 %. Тем не менее решили начать испытания самолета в состоянии исполнения — как есть, внося улучшения в последующие опытные образцы. Чтобы быть спокойным за пилота, для оценки продольной устойчивости и аэродинамического качества машины в отсутствие работающей аэродинамической трубы впервые в СССР была применена динамически подобная модель ИЛ-400а в масштабе 1 : 5 с соблюдением пропорций масс агрегатов, как на будущем самолете. Ее бросали из окна верхнего этажа Военно-воздушной академии. Путем установки грузов удалось добиться желаемой центровки, которая оказалась близка к фактической, и устойчивого полета, а также определить оптимальные углы планирования, а по ним — оценить аэродинамическое качество компоновки. Наконец готовую машину расстыковали, 2 августа 1923 г. перевезли на Центральный аэродром на Ходынском поле в Москве и там снова собрали. На первой гонке мотора 3-го числа топливная система потекла во многих местах, ее пришлось переделывать. Ремонт трубопроводов и кранов закончили 5 августа, и Арцеулов выполнил первую пробежку с подлетом. Она показала недостаток подъемной силы из-за малого стояночного угла и вопреки расчету — трудность парирования реактивного момента винта, а при осмотре выявили еще и сильную деформацию башмаков крепления шасси. Во исправление замечаний поставили новые рули: высоты, с более широкими хордами, и направления, с увеличенной высотой и роговым компенсатором, для чего поставили новый верхний киль, а заднюю часть нижнего срезали. Усилили башмаки крепления шасси, а для увеличения стояночного угла ось колес сместили назад, удлинив передние стержни их стоек, а задние укоротив. После всех переделок центровка сместилась назад на отметку 52 %. На доработанном самолете 12 августа Арцеулов выполнил серию скоростных пробежек и подлетов, снова отметив ряд дефектов, в том числе и неудобство управления газом обычным рычагом на борту кабины, и посоветовал перенести его на ручку управления самолетом, как это было на некоторых «Фоккерах». Это сделали к 14 августа, пилот выполнил пробежку с поднятым хвостом, подтвердив устранение недостатков. В тот же день он еле вывел из пике испытуемый самолет другого типа с передней центровкой и распорядился установить стабилизатор ИЛ-400а на отрицательный угол атаки. Для аэропланов с нормальной передней центровкой это было бы правильно и лишь препятствовало бы энергичному выполнению фигур высшего пилотажа, чего в первом полете и не планировалось. Но центровка ИЛ-400а была крайне задней, руководитель испытаний от завода это знал, но не возразил. В пять утра 15 августа Арцеулов сел в кабину ИЛ-400а, дал полный газ и пошел на взлет. Едва оторвавшись от земли, самолет стал задирать нос и, несмотря на полное отжатие ручки управления от себя, пошел вверх «свечой». Пилот держал машину от сваливания, «вися на моторе» только благодаря точной работе элеронами, что при постоянно растущей нагрузке на ручку, которая быстро достигла 50 кгс, было очень нелегко. Скорость упала, самолет начал опускать нос, переходя в нормальный полет, но вдруг сломалась фанерная спинка кресла. Арцеулов успел сбросить газ, аппарат перешел в парашютирование и через 16 секунд после отрыва плашмя упал на аэродром, разломившись за мотором и перед оперением. Облитого бензином летчика с переломами вытащили подбежавшие курсанты Московской авиашколы. Придя к пострадавшему в госпиталь, Поликарпов спросил, почему тот не пошел на петлю Нестерова, когда почувствовал, что не может прекратить кабрирование — так бы он спас само20

naukatehnika.com

лет. Арцеулов не сказал, что петля сразу после взлета — это последняя глупость пилота, а просто выразил сомнение в дальнейшем поведении машины. Увы, привычка списывать все на пилотов, не сомневаясь в собственных расчетах, которые могли быть и ошибочными, в стиле общения с ними у Поликарпова останется и дальше… Сделай Арцеулов то, что предлагал конструктор, все могло кончиться куда хуже. А вот если бы спинку кресла рассчитали на прочность, а не сделали «на глаз», летчик в такой ситуации мог бы даже произвести посадку прямо перед собой — машина явно выравнивалась после снижения скорости, а высоту потеряла в момент, когда сиденье сломалось. Комиссия по расследованию причин аварии указала на заднюю центровку, но главной причиной определила скос потока за крылом с неизученным пока толстым профилем, который, по ее мнению, мог создать невыгодные условия для работы стабилизатора. Приказом главного инженера ГАЗ-1 Григоровича работа на 2-м опытном образце была приостановлена, но 5 октября 1923 г. по докладу профессора Юрьева НТК постановил продолжить постройку самолета ИЛ-400б, считая его не боевым, а экспериментальным для исследований перспективных схем скоростных истребителей. Работа над монопланом ИЛ-400 продолжилась, но у него появился конкурент — биплан И-1 конструкции Д. П. Григоровича. Несмотря на первые неудачи, сворачивать с выбранного пути на полную самостоятельность в снабжении армии собственным вооружением было нельзя, и лозунг «Даешь советский истребитель!» оставался в силе.

Навестив пострадавшего в аварии ИЛ-400 летчика Арцеулова, конструктор самолета Поликарпов попытался переложить вину за произошедшее на него, но комиссия ошибок в пилотировании не усмотрела. авиару.рф

— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

ТЕПЛОПАРОВОЗНЫЙ ТУПИК

Продолжение. Начало см. в № 9 2021 г. «Науки и Техники»)

Часть 2

К

этому времени Л. М. Майзель получил диплом вуза и на продвижение своей идеи отправился в Луганск, где созданную конструкторскую группу возглавили инженеры А. С. Близнянский, Д. В. Львов и П. А. Сорока (впоследствии Павел Анатольевич — директор завода с 1952 по 1965 гг., в честь его названа одна из улиц современного Луганска), а также Турак, Пахомов, Гуревич, Григорьев, Шторопов и др. В отличие от Коломенского завода, где в качестве топлива было решено использовать газ, луганский теплопаровоз разрабатывался под дизельное топливо. Конструктивно луганский теплопаровоз, подобно обычному паровозу, имел по одному цилиндру для каждой из сторон, однако располагались они не впереди локомотива, а посредине. Диаметр цилиндров составлял 430 мм при ходе поршня 770 мм (для ИС и ФД эти показатели равнялись 670 и 700 мм соответственно). При этом диаметры колес остались

неизменными, 1 850 мм, а их усиленная конструкция повторяла аналоги с последних модификаций ИСов. В каждом цилиндре двигались по два расходящихся поршня, образующих три полости: 33 передняя полость между передней крышкой цилиндра и передним поршнем — первая рабочая зона для пара; 33 средняя полость между расходящимися поршнями — вторая рабочая зона для пара и/или дизельного топлива или нефти; 33 задняя полость между задней крышкой цилиндра и задним поршнем — третья рабочая зона для пара. Принцип работы силовой установки состоял в следующем. При трогании с места водяной пар попеременно подается во все три полости — либо в среднюю полость, либо одновременно в крайние полости, заставляя поршни двигаться навстречу друг другу или в противоположные стороны. При достижении локомотивом скорости 12–15 км/ч (это до 250 м пробега) частота движения поршней достигает того момента, при котором начинают действовать условия детонации (самовоспламенения), как в обычном дизельном двигателе, и вместо пара в среднюю полость начинает впрыскиваться (с помощью специального толкателя системы Аршаулова) дизтопливо. Далее средние полости работают как двухтактный дизельный двигатель. Продувка отработанных газов осуществляется с помощью специальной турбовоздуходувки.

Автор — Дмитрий Любченко — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

naukatehnika.com

21

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Золотниковый механизм парораспределения по полостям соответствовал паровозу Су. Охлаждение цилиндров обеспечивалось оригинальным конструктивным решением. Подобно современному дизельному двигателю на луганском теплопаровозе цилиндры охлаждались наружной водяной рубашкой, из которой нагреваемая вода дальше уходила в тендер и грела воду, поступающую в котел теплопаровоза по системе впрыска разработки

Работники Луганского паровозостроительного завода (слева направо): конструктор Дмитрий Васильевич Львов, инженер Леонид Максович Майзель, инженер Павел Иванович Сорока, у своего детища — теплопаровоза 8000 «Сталинец», октябрь 1939 г.

Теплопаровоз 8000 во время первых пробежек по территории Луганского завода

Разрез блока цилиндров теплопаровоза 8000

22

naukatehnika.com

Брянского завода. Получался замкнутый водооборот. Кроме того, в самой головке поршня имелась масляная камера объемом 22 литра, благодаря которой дополнительно снижалась рабочая температура уплотнительных колец цилиндра и самой средней полости. В связи с тем, что блоки цилиндров смещены в центр рамы, для них пришлось дополнительно ввести турбодымосос от паровоза СОк, который создавал необходимую тягу из топки во время стоянок и в пути. Турбодымосос работал от отработавшего пара (подобный принцип взят с паровозов с конденсацией пара, см. «Железный Серго», НиТ № 5, 2020 г.). В связи с уменьшенным расходом пара на теплопаровоз установили меньший водяной котел, от паровоза Су, чем уже частично снижался вес локомотива при дальнейшем увеличении веса от дополнительно устанавливаемого нового оборудования. Хотя котел имел полную испаряющую поверхность 199 м2 вместо 295 м2 у паровозов ИС и ФД, однако его пришлось дорабатывать заменой формы топки, упрочнением котла и поднятием давление воды до 20 атмосфер, что должно обеспечивать мощность 3 000 л. с., как у пассажирского паровоза ИС.

Директор Луганского паровозостроительного завода П. И. Сорока, фотография 1960-х гг.

Теплопаровозная бригада осматривает коммуникации блока цилиндров теплопаровоза 8000 — № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Облегченные колесные пары, сцепные дышла и узлы рамы позаимствовали с обтекаемого паровоза ИС (см. «Железный Иосиф», НиТ № 3(82), 2013 г.). С целью дальнейшего снижения веса локомотива уменьшили длину кабины машиниста, что повлекло за собой соответствующую доработку тендера — его взяли, опять-таки, с ИС. С него же взяли и автоматический углеподатчик. Мудреного конструкторского решения потребовал необычный движитель локомотива. В нем передача вращающего момента к колесным парам осуществляется при помощи двух отбойных валов, располагаемых один спереди, а другой сзади колесных пар. Расходящиеся поршни в блоке цилиндров потребовали расположения пальцев поршневого и сцепного дышла на переднем отбойном валу под углом 180°, при этом правый и левый кривошипы на каждом отбойном валу взаимно смещены на 90°. На заднем отбойном валу головки сцепного и поршневого дышла расположены на одной оси, для их уравновешивания поставлены противовесы. Изюминкой такого изощренного движителя стала хорошая динамическая уравновешенность всех подвижных частей механизма и равномерные нагрузки на колесные оси. Опыт эксплуатации теплопаровоза выявил и еще два преимущества — это достижение скорости до 130 км/ч и минимальный износ колес, всего 2 мм после 30 тыс. км пробега (обтекаемый ИС бегал со скоростью до 115 км/ч, износ колес был в три-четыре раза больше).

Схема движителя теплопаровоза 8000

В июне 1939 г. луганчане закончили разработку чертежей своего теплопаровоза, и в начале октября локомотив вышел из заводских цехов. Ему присвоили загадочный номер 8000 и назвали в духе того времени и в развитие паровоза ИС (Иосиф Сталин) тоже по-сталински. Как ни старались конструкторы добиться снижения предвиденного увеличенного веса локомотива, однако не вышло. «Сталинец» оказался перетяжелен (табл. 1). Нагрузка от колеса на рельс в 22 т являлась предельной для рельсового покрытия тех времен, да к тому же далеко не везде по стране НКПС успело усилить рельсовое полотно с нагрузки царских времен в 18,5 т до основной в 22 т, не говоря уже о требуемых XIV съездом ВКП(б) 23–27 т в зависимости он назначения пути. Таблица 1

Серия паровоза

Год постройки

Тип

Серия

Общий вес, т

Нагрузка от колеса на рельс, т

ФД АА20 ИС 8000

1931 1934 1936 1939

товарный товарный пассажирский пассажирский

серийный опытный серийный опытный

134,4 208 138 132

19,2 19,9 19,7 22

Попасть в кабину машиниста теплопаровоза 8000 можно было только через измененный тендер паровоза ИС, что создавало трудности забраться в кабину машиниста локомотива без пристыкованного тендера — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

Теплопаровоз 8000 во время начала движения. Видны клубы дыма в передней части локомотива

naukatehnika.com

23

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Вот такие паровые завесы сопровождали локомотив 8000 до устранения этого дефекта

Портрет» первого советского теплопаровоза во всей своей красе

Катая по рельсам завода «8000», разработчикам пришлось учитывать и еще один факт. К 1940 г. по основным направлениям движения поездов рельсовые пути страны позволяли водить составы с нагрузкой до 21 т. Поэтому на Луганском паровозостроительном заводе сразу задумались о разработке нового теплопаровоза, но уже без недостатков «Сталинца». Однако к разработке второго образца нельзя было приступить без наличия на руках теплотехнических характеристик первого. Поэтому первые поездки «Восьмитысячника» провели внутри Луганского завода. Перво-наперво, кого «деформировал» этот движущийся локомотив, так это не рельсы, а наблюдателей. Движение теплопаровоза, казалось, шло вразрез привычной логике движения паровозов. Особо поражало неестественное глазу противоречащее зрительным привычкам «неправильное» движение бесчисленного количества дышел, шатунов, ползунов и маховиков! Еще бы, ведь это все вращалось и двигалось во всевозможно разные и взаимоисключаемые (по логике) направления! Не зная сути данного локомотива, можно было подумать, что по рельсам движется какое-то недоразумение, нечто невразумительное, неестественное. Казалось, что шатуны, дышла должны налетать друг на друга, биться и поломаться, а спустя пару-тройку метров движения локомотива они и вовсе должны были бы отлететь или развалиться. А если добавить к этому зрелищу клубы дыма со всевозможных щелей, ну точно получалось дикое чудовище, такой себе крайний перегрев конструкторской мысли от бессонных ночей! Казалось непонятным, как «оно» вообще трогается с места и начинает быстро набирать скорость, да еще и тянет за собой не менее диковатый тендер. Даже сейчас, с высоты нынешнего времени, лицезрея все это живое действо на видеопленке, можно представить себе чувства заводчан, гордых за то, что у них все получилось! И, конечно же, такой успех луганских паровозостроителей окончательно оформился мас24

naukatehnika.com

Егоров в окне кабины машиниста. На борту надпись «первый советский теплопаровоз», на фоне красного знамени надпись: «Сталинец»

сой вопросов к первым машинистам Матвееву и Егорову насчет их впечатлений и мнений об управлении новым чудом инженерной мысли. Это были первые радостные чувства луганчан, правда, немного скомканные от неестественного количества клубов пара, вырывавшихся оттуда, откуда их быть не должно. Поэтому появились и первые сомнительные нотки, но их сразу отбросили. Конечно же, ни одно начинание не обходится без доводок и исправлений «детских болезней». Поэтому после первых пробежек теплопаровоз направили на стандартные ходовые испытания.

18 октября 1939 г. состоялись пробные поездки, — как обычно, до близлежащих железнодорожных узлов Луганска — Родаково и Кондрашевская (Луганская обл.), а также более длительные — по Северо-Донецкой и Южной железным дорогам Донбасса. При этом контроль параметров локомотива снимался и анализировался бригадой специалистов в динамометрическом вагоне, прицепленном сразу за тендером. В этих испытаниях теплопаровоз пробежал 2 000 км. Испытания показали, расход угля по сравнению с паровозом ИС снизился на 50–60 % в зависимости от тех или иных режимов работы. Скорость движения ИСов легко была превышена и составила на скоростных участках пути 130 км/ч. Работая на режимах тепловоза, «Сталинец» на скоростях 70–80 км/ч развивал ИСовскую мощность в 3 000 л. с., а динамика изменения скоростей (ускорение или торможение) оказалась на 21 % выше. КПД составил 11 % вместо 7–8 % у ИС. Понятно, почему с такими техническими характеристиками Л. М. Каганович предвещал теплопаровозам большое будущее. Да и никто тогда не сомневался в этом. Поэтому коллектив конструкторов во главе с В. В. Филипповым, используя уже имеющийся опыт, приступил к разработке нового усовершенствованного теплопаровоза с нагрузкой от колесной пары 18 т и способного ходить по всем типам железных дорог Советского Союза.

— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

У СЕМАФОРА К СОВЕРШЕНСТВУ 7 февраля 1940 г. теплопаровоз № 8000 «Сталинец» с составом прибыл в Москву, показан высшему руководству государства и отправлен на экспериментальное кольцо Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта на более детальные исследования. По результатам испытаний Государственной комиссией подтверждены все луганские результаты превосходных технических характеристик нового локомотива, а также отмечено: «Ворошиловградским заводом разрешена сложная техническая задача — создание нового локомотива, работающего по принципу совмещения паровой машины с двигателем внутреннего сгорания». Но имелась и такая приписка: «Выяснить, как ведет себя теплопаровоз на затяжных подъемах при работе только на паре, при опытах не удалось, так как машина имела большие утечки пара и не могла развить достаточную мощность». Итак, вслед за излишним весом локомотива вырисовалась вторая серьезная проблема — травление пара из уплотнений и, как следствие, повышенная потеря воды. Оно и понятно.

20 атмосфер в котле вместо обычных 13–15 атмосфер — это не шутка. Кроме этого, обнаружились еще две существенные проблемы. Первая. Дефектация мест сопряжения подвижных частей в заковыристом кривошипно-шатунном механизме выявила повышенный износ и первые признаки появления недопустимого люфта между пальцами, колесными парами, шатунами, дышлами. Вторая. Требовалось согласование режимов работы дизельной и паровой частей энергетических установок на переходных режимах. Короче, уже выявленных проблем хватало.

Центральная газета «Правда» от 22 июня 1941 г. с заметкой о луганском теплопаровозе 8000 — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

В июне 1940 г. теплопаровоз пришлось отправить домой на доработку. Тщательно проведя «разбор полетов», луганские конструкторы практически полностью переработали ходовую часть локомотива: колесные пары, отбойные валы, кривошипы, цилиндровые блоки, стыки, уплотнения, раму, дышла и еще много чего. А когда все это перевели в экономическую составляющую, прослезились — дешевле оказалось построить новый локомотив. Поэтому решили обойтись «малой кровью» — доработкой «8000» и оперативным внесением конструктивных изменений в уже разрабатываемый проект нового теплопаровоза, который напросился сразу после взвешивания «Восьмитысячника». Для оперативного решения выявленных проблем в «Сталинце» усилили конструкцию узлов подшипников отбойных валов, учли их деформацию во время вращения и сделали шаровой посадочную поверхность обойм подшипников (сегодня такое называют плавающими подшипниками), вернули классическое золотниковое распределение пара в цилиндры вместо кулачкового, что повлекло за собой переделку блока цилиндров с заменой болтового крепления на сварные швы (а заодно и ликвидировали места травления пара), другие места травления пара снизили снятием некоторых трубопроводов или их заменой более длинными, провели ряд других конструктивных доработок. Рассмотрели варианты уменьшения массы локомотива, однако кардинально снизить нагрузку на рельсы от колесных пар так не удалось. Казалось, локомотив был обречен на заклание. Но поспешно присвоенное в порыве энтузиазма всемирно известное имя с высокими техническими характеристиками и, как следствие, заботливые звонки из столицы заставили луганчан искать выход из создавшейся ситуации. В итоге НКПС согласилось продлить «Сталинцу» почетную и многообещающую опытную эксплуатацию, а заодно и развеять все сомнения повторным визитом в Москву.

20 июня 1941 г. теплопаровоз вновь прибыл в столицу, приведя из г. Дебальцево (Донецкая обл.) в г. Люблино (Московская обл.) грузовой состав массой 900 т. На следующий день «Сталинец» совершил новый показательный пробег по маршруту Ховрино — Бологое и обратно, проведя состав весом 1 100 тыс. т. Пройдя 740 км, локомотив потратил всего 11 т угля из вмещавшихся в тендере 22, 18 т воды из 49 и до 1,5 из 3 т нефти. Для сравнения. От Москвы до Тулы (а это 195 км) полностью груженый паровоз «ФД» съедал 30 т угля и 25 т воды. И неслучайно на первом листе самой главной советской газеты «Правда» от 22 июня 1941 г. красовалась заметка об этом событии (с этой датой, конечно же, совпадение случайное — набор газеты осуществлялся за день до начала войны, следующий номер от 23 июня имел уже военную тематику).

Вот такая сложная конструкция блока цилиндров… naukatehnika.com

25

АСЫ НОЧНОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ

АВИАЦИИ

Ночной истребитель Мессершмитт Bf.110G-2 из эскадры NJG1 перед вылетом

ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

ЛЮФТВАФФЕ

Одной из самых эффективных составляющих истребительной авиации Люфтваффе в годы Второй мировой войны были подразделения ночной авиации. Причем необходимо отметить, что основными противниками для немецких летчиков были исключительно британские и советские бомбардировщики (американская авиация действовала только днем). И еще. В отличие от дневной истребительной авиации, как правило, победа в воздухе была возможна только благодаря слаженной работе экипажа ночного истребителя, расчета прожектористов и зенитного орудия. Как и во всей истребительной авиации, среди летчиков ночной авиации были и свои асы с пятью победами и больше.

НАЧАЛО

По опыту Первой мировой войны, когда впервые появилась ночная истребительная авиация, сразу же после организации Люфтваффе в 1935 г. начались эксперименты по использованию истребителей для борьбы с вражеской авиацией в ночное время. В качестве «ночников» пробовали использовать Арадо 68, «Хейнкель» Хе-112 и даже «Мессершмитт» Bf-109, однако результаты были признаны неудовлетворительными. И главная проблема заключалась в том, что летчик в одном лице не мог совмещать сразу несколько функций — ведь, кроме атаки цели, ему надо было координировать как минимум работу наземных коллег. Тем не менее на тот момент выбирать было не из чего, и к началу Второй мировой войны в Люфтваффе оставалась единственная Группа ночных истребителей — IV.(Nacht)/JG 2, на вооружении которой состояли Bf-109D. Единственная эскадрилья Группы в апреле 1940 г. была переброшена на аэродром Аалборг и вместе с двухмоторными Bf-110 принимала участие во вторжении в Данию. Собственно, задачей летчиков было прикрытие аэродрома от ударов британских бомбардировщиков, однако «ночниками» их можно было назвать достаточно условно — скорее, «сумеречниками», так как они выполняли вылеты лишь поздним вечером и ранним утром. Они были обречены на неудачу, поскольку действовали без управления с земли и не взаимодействовали с прожекторами.

Автор — Михаил Жирохов 26

naukatehnika.com

— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

УСИЛЕНИЕ НАЛЕТОВ Все кардинально изменилось в 1940 г., когда количество вылетов увеличилось в разы, а командование Люфтваффе было вынуждено реагировать. Первым делом была развернута сеть радиолокационных станций Freya, а следом началось формирование частей ночной истребительной авиации. При этом основным типом истребителя был признан двухместный Bf-110, который по своим скоростным характеристикам превосходил все имевшиеся в распоряжении британцев бомбардировщики, хотя и Bf-109D все еще оставались на вооружении целого ряда частей. Кстати, именно летчики одноместных истребителей и одержали первые победы ночью. Так, весной 1940 г. на счет пилотов IV.(Nacht)/ JG2 были записаны по крайней мере три ночные победы: 21 апреля в 00:45 в районе Висмара фельдфебель Вилли Шмале (всего девять официально подтвержденных ночных побед в войне) сбил один английский самолет, а затем еще две победы одержал обер-фельдфебель Пауль Ферстер (командир I./NJG1 майор Ферстер погиб 1 октября 1944 г., когда его Не-219 во время испытаний нового прибора «слепой посадки» разбился при посадке на аэродром МюнстерХандорф. На тот момент на его счету было 10 побед, из них восемь он одержал ночью) — сначала 25 апреля он сбил один из 28 двухмоторных бомбардировщиков «Хэмпден», ставивших мины у побережья Шлезвиг-Гольштейна, а затем 14 мая в районе острова Сульт еще один такой же самолет. При этом, кроме Bf-110, на роль ночного истребителя также испытывали варианты бомбардировщиков Do-17Z и Do-215B. Их основным отличием стало мощное артиллерийское вооружение, которое устанавливалось в носовой части, хотя понятно, что маневренность была в разы хуже, чем у истребителя. Чуть получше с этим показателем было у Ju-88C-2, который отличался большим временем патрулирования. Так, в какой-то момент в единственной 1-й дивизии ночных истребителей (организована 17 июля 1940 г., штаб в Брюсселе) I./NJG1 была оснащена Bf-110C, III./NJG1 — Bf-109D, а в II./NJG1 4-я и 6-я эскадрильи имели на вооружении Ju-88C-1 и С-2, а 5-я — Do-17 Z-7/10. Правда, такое положение вещей просуществовало недолго, и впоследствии эскадры ночных истребителей вооружались исключительно самолетами одного типа.

Кстати, командиром дивизии был назначен ветеран Первой мировой войны оберст Йозеф Каммхубер. Его биография довольно примечательная — добровольцем вступил в рейхсвер, в 1930 г. прошел секретную летную подготовку в авиашколе в советском Липецке. В 1935 г. он командовал дирижаблем «Граф Цеппелин» во время перелета в Южную Америку. В 1941 г. Каммхубер был назначен генерал-инспектором ночной истребительной авиации — в этом качестве организовал единую систему ночной противовоздушной обороны, ставшей известной как «Линия Каммхубера», которая включала в себя радиолокационные станции, прожектора, зенитную артиллерию и ночные истребители. С увеличением количества вылетов на перехват вражеских бомбардировщиков встал вопрос о классификации побед, ведь вылеты ночью имеют свою специфику. В итоге было принято решение на уровне министерства авиации о том, что экипажи ночных истребителей могут рассчитывать только две категории побед – «уничтожен» или «предположительно уничтожен», понятие «поврежден» исключалось полностью. Для записи победы экипаж истребителя должен был наблюдать взрыв самолета противника в воздухе или его падение на землю. Если летчики видели огонь, но не видели падения или взрыва, то такая победа записывалась исключительно как «предположительная». Для награждения действовала та же система «очков», как и в дневной истребительной авиации. Например, 500 очков позволяли летчику рассчитывать на получение Железного Креста 1-го класса. Однако в ночной авиации количество побед было как минимум раза в три меньше. До сентября 1941 г. не существовало специальной авиашколы ночных истребителей, поэтому летчиков для ночной авиации просто перетягивали из частей, вооруженных Bf-110.

ТАКТИКА

Командный состав 1-го полка ночной истребительной авиации Люфтваффе. Слева направо на переднем плане: командир 4-й группы гауптман Гейнц-Вольфганг Шнауфер (1922–1950, 121 победа в войне), командир 3-й группы гауптман Мартин Дрюэс (1918–2013, 52 победы), командир эскадры майор Ганс-Иоахим Ябс (1917–2003, 50 побед), командир 1-й группы гауптман Пауль Ферстер, командир 2-й группы гауптман Эккарт-Вильгельм фон Бонин (1919–1992, 37 побед) — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

Первоначально тактика применения ночных истребителей была очень простая — получив кодовый сигнал «Фазан», означавший, что ожидается налет вражеских бомбардировщиков, ночные истребители взлетали и направлялись в свои зоны ожидания, где им приходилось находиться порой в течение нескольких часов. Внезапное включение прожекторов указывало на начало вражеского налета, и с этого момента пилот ночного истребителя действовал по собственному усмотрению. Если он видел, что цель захвачена прожекторами, он должен был быстро набрать высоту выше ориентировочной высоты полета бомбардировщика и на максимальной скорости идти в освещенную зону. Для того чтобы зайти противнику в хвост и атаковать, у ночного истребителя было naukatehnika.com

27

ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

всего около трех минут, так как именно за это время бомбардировщик успевал пересечь освещенную зону, после чего снова скрывался в темноте.

«ПЛАН ТЫСЯЧИ» В конце 1941 — начале 1942 гг. ночные налеты на Германию ослабли. С одной стороны, это было связано с плохой погодой, а с другой — противники как бы набирали силы перед новыми сражениями. Уже в феврале 1942 г. с приходом нового командующего бомбардировочной авиацией RAF маршала авиации сэра Артура Харриса произошли кардинальные изменения в концепции использования бомбардировщиков. Харрис предложил при налетах на крупные города Германии не стремиться уничтожить одну или несколько конкретных целей, а выполнять так называемое бомбометание по площадям. Фактически основной целью подобных массированных налетов было разрушение жилых кварталов и, как следствие, подрыв морального духа гражданского населения, прежде всего рабочих промышленных предприятий. Харрис же предложил использовать для налетов на города Германии соединения из тысячи и более бомбардировщиков. Первая подобная операция была проведена в ночь с 28 на 29 марта 1942 г., когда в результате налета 234 английских бомбардировщиков был полностью разрушен центр Любека и погибло 300 человек гражданского населения. Затем судьбу Любека разделил Росток, когда в ходе четырех налетов между 24 и 29 апреля в общей сложности 520 бомбардировщиков сбросили бомбы на исторический центр города. Во время налета на Любек ночные истребители и зенитная артиллерия сбили всего 12 самолетов, а в ходе налетов на Росток истребителям удалось сбить 13 английских бомбардировщиков. Причем одновременно англичане начали применять авиабомбы большого калибра — так, в ночь на 1 апреля 1942 г. во время налета на Эмден были впервые сброшены 1812-кг бомбы «Кекс», а в ночь 11 апреля при налете на Эссен — уже 3624-кг бомбы «Супер Кекс». В ночь на 31 мая 1942 г. английская бомбардировочная авиация совершила свой первый налет по «Плану тысячи». 1047 самолетов, в том числе 602 «Веллингтона», 131 «Галифакс», 88 «Стерлингов», 79 «Хэмпденов», 73 «Ланкастера», 46 «Манчестеров» и 28 «Уитли», взяли курс на Кельн, но из них цели смогли достичь около 900. Налет продолжался в течение полутора часов, три волны бомбардировщиков сбросили на город 1 349 225-кг осколочных и свыше 460 тысяч зажигательных бомб. В результате бомбардировки в Кельне пострадало множество многоквартирных домов, 13 тысяч квартир были полностью разрушены, погибли 480 человек и еще около 28

naukatehnika.com

Разукомплектованный истребитель Мессершмитт Bf.110G-4 (бортовой код «3G + DR») из 7-й эскадрильи 4-й ночной истребительной эскадры (7./ NJG 4) Люфтваффе на аэродроме в Реймсе (Франция), июнь 1945 г.

Группа немцев (вероятно, полицейские) осматривают обломки сбитого над Берлином британского бомбардировщика Авро «Ланкастер». nochn_05 - Вид с воздуха на кафедральный собор Любека и прилегающие к нему здания, горящие после бомбардировки британских ВВС

5 тысяч получили ранения. Сами же англичане потеряли 41 бомбардировщик, причем из них только 37 были сбиты ночными истребителями и зенитной артиллерией, а остальные из-за тяжелых повреждений разбились на обратном пути. Это всего 3,9 % от общего числа участвовавших в этом налете. Правда, сюда надо добавить еще 116 поврежденных самолетов, из которых 12 были затем списаны.

ПОПЫТКИ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ Эти налеты произвели на немцев большой психологический эффект — командование Люфтваффе стало требовать от «ночников» резко увеличить эффективность вылетов. На тот момент выходом из ситуации стал переход к тактике «свободной охоты» и увеличение возможностей путем установки бортовой РЛС типа «Лихтенштейн». В феврале 1941 г. первые четыре Bf-110 из состава NJG1 были оснащены радарами, причем победа с использованием бортовой РЛС была одержана лишь в ночь на 13 марта 1942 г. — ее одержал оберлейтенант Рейнгольд Кнаке из I./NJG1. Он погиб в ночь на 4 февраля 1943 г., когда его Bf-110 столкнулся со сбитым «Галифаксом». На тот момент командир 3./NJG1 гауптман Кнаке имел на счету 44 победы. Параллельно происходило увеличение численности подразделений ночной истребительной авиации. В ноябре 1941 г. еще одна эскадра ночных истребителей — NGJ2, командиром которой был назна— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

чен бывший командир I./NJG2 майор Карл Хюлсхофф. В течение следующего года было сформировано еще две эскадры ночных истребителей — NJG4 под командованием майора Рудольфа Штолтенхоффа и NJG5 во главе с майором Фритцем Шаффером.

ХАОС В ВООРУЖЕНИИ Быстрый рост ночной истребительной авиации требовал соответствующего количества самолетов, но вот тут у Люфтваффе и возникли главные проблемы. Так, например, с января 1941 г. до февраля 1942 г. общая штатная численность ночных истребительных групп и эскадрилий увеличилась на 88 % — со 195 до 367 самолетов, в то время как истребителей в пригодном для вылетов состоянии реально в их составе было менее 50 %. Главной причиной такого положения было прекращение производства самолетов Bf-110 и одновременное отсутствие другого самолета, способного заменить его. Удивительно, но до 1944 г. ночная истребительная авиация Люфтваффе не имела самолета, который был бы специально сконструирован в качестве ночного истребителя. Все самолеты, имевшиеся на ее вооружении, были лишь более или менее удачно приспособленными для этих целей бомбардировщиками и тяжелыми дневными

Вид с воздуха на кафедральный собор Любека и прилегающие к нему здания, горящие после бомбардировки британских ВВС

истребителями, хотя еще с октября 1941 г. фирма «Хейнкель» вела работы над проектом ночного истребителя Не-219. В январе 1942 г. Не-219 был одобрен тогдашним командиром 12-го авиакорпуса генерал-лейтенантом Каммхубером, который сразу же предложил заменить им истребители Bf-110, однако это предложение было отклонено в пользу продолжения работ по Ju-188. Тем не менее Каммхуберу удалось добиться, чтобы фирма «Хейнкель» получила заказ на серию из 12 опытных самолетов, а затем передачи их в строевые части. Испытывая огромные проблемы от ночных налетов британских бомбардировщиков, командование Люфтваффе стало ставить в строй все машины, которые только можно. Сначала вернулись к довоенной практике использования одноместных истребителей — Bf-109G и FW-190A. В ноябре 1944 г. для изучения возможности использования суперсовременных реактивных самолетов Ме-262 и Аг-234 в качестве ночных истребителей было сформировано два экспериментальных командования: на аэродроме Бург под Магдебургом Sonderkommando Welter во главе с обер-лейтенантом Куртом Вельтером, а в Ораниенбурге — Erprobungskommando 234 во главе с гауптманом Биспингом (Bisping). На вооружении первого было два одноместных Ме262А-1а, но только один из них был оснащен РЛС FuG218 «Neptun-J», а в составе второго — три Аг-234В (прототипы V-12 «PH+ST» W.Nr. 130022, V-19 и V-20). Летая на Ме-262А-1а, оснащенном радаром, обер-лейтенант Вельтер сначала 28 ноября сбил два «Москито», а затем в ночь с 12 на 13 декабря — «Ланкастер». В то же время Вельтер полностью «забраковал» Аг-234В в роли ночного истребителя 21 января 1945 г. на базе Sonderkommando Welter была создана 10./NJG11, которая стала первой и единственной боевой эскадрильей ночных истребителей, вооруженной реактивными истребителями Ме-262.

ВОСТОЧНЫЙ ФРОНТ

Ночной истребитель Bf.110G-4 из состава 2-й эскадрильи 5-й ночной истребительной эскадры Люфтваффе (2./NJG 5), сбитый и совершивший аварийную посадку в районе голландского города Берген (Bergen). Самолет под управлением обер-лейтенанта Эрнста-Георга Дрюнклера (1920–1997) был поврежден в бою с британскими бомбардировщиками, направлявшимися на бомбардировку объектов в немецком городе Бохум 13 июня 1943 г.

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

На сегодня уже очевидно, что на момент начала германо-советской войны в июне 1941 г. советские генералы имели только план наступательной войны, который и попытались реализовать в первые дни войны. Одним из пунктов этого плана были налеты советской дальней бомбардировочной авиации на стратегические объекты Германии и ее союзников в глубоком тылу. Однако уже после первых налетов в августе 1941 г. немецкое командование, резонно полагая, что налеты одиночных бомбардировщиков ВВС РККА не могут нанести никакого значительного материального ущерба, не предприняло никаких дополнительnaukatehnika.com

29

ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

Основатель немецкой ночной истребительной авиации — Йозеф Каммхубер

ных оборонительных мер, считая, что зенитная артиллерия может самостоятельно справиться с этими налетами. Зимой 1941–1942 гг. ситуация на Восточном фронте начала постепенно меняться. Если налеты советских дальних бомбардировщиков на территорию Германии по-прежнему не сильно волновали командование Люфтваффе, то значительно возросшее количество ночных вылетов советской авиации в прифронтовой полосе и ближнем тылу стало приносить серьезные проблемы. Поэтому в ноябре 1942 г. при всех трех воздушных флотах Люфтваффе, действовавших на Восточном фронте, были созданы отдельные звенья ближних ночных истребителей. Однако этого оказалось мало, и в начале 1943 г. все-таки было принято решение перебросить на Восток отдельные подразделения ночных истребителей. В январе 1943 г. на аэродром Инстенбург в Восточной Пруссии прибыли 10. и 11./NJG5. В июне 1943 г. отличились и пилоты дневной истребительной авиации — так, летчики из 10./ZG1, которые, действуя совместно с прожекторными частями, в ходе ночных вылетов над Керченским полуостровом сбили 28 советских самолетов. При этом 21 победа была на счету обер­фельдфебеля Йозефа Коциока (погиб в ночь на 27 сентября 1943 г. в районе Керчи, когда его Bf-110 столкнулся со сбитым советским самолетом. Коциок успел выпрыгнуть на парашюте, но тот не открылся. Посмертно ему было присвоено звание лейтенанта. На его счету было еще 12 дневных побед, кроме того, он уничтожил на земле 15 самолетов, 5 танков и свыше 200 автомобилей), который в течение одной ночи сбил сразу четыре По-2 из состава женского 558 нбап. Кстати, не зря среди достижений Коциока отдельно упоминаются четыре сбитых По-2.

Эти бипланы, использовавшиеся вместе с аналогичными самолетами Р-5 в качестве легких ночных бомбардировщиков, приносили очень много неприятностей немцам. Они имели небольшую скорость и летали на очень малых высотах, вследствие чего бортовыми радарами их было очень трудно засечь. Для того чтобы атаковать и сбить По-2, например, пилоты 12./NJG5, летавшие на Ju-88 и Do-217, вынуждены были почти до предела убирать газ, выпускать закрылки, а иногда и выпускать шасси, таким образом снижая скорость своего самолета приблизительно до 200 км/ч. При этом если Ju-88 еще можно было управлять на такой маленькой скорости, то Do-217 едва можно было удержать на нужном курсе. Даже когда ночной истребитель выходил в позицию для атаки и открывал огонь, это еще не значило, что По-2 будет сбит. Снаряды могли просто пробить насквозь его полотняную обшивку, не причинив особого вреда, поэтому, чтобы наверняка сбить бомбардировщик надо было попасть в двигатель или в пилота. Всего в 1944 г. ночные истребители 1-го воздушного флота совершили 436 боевых вылетов, не потеряв ни одного самолета, а истребители 4-го воздушного флота выполнили 621 вылет, потеряв 19 самолетов. Однако самыми активными были истребители 6-го флота, действовавшие в центральном секторе Восточного фронта, которые совершили 1731 боевой вылет, и при этом их потери составили 16 самолетов. В последние месяцы войны ночные истребители на Восточном фронте использовались также для нанесения штурмовых ударов

Самый результативный летчик ночной истребительной авиации Люфтваффе лейтенант Гейнц-Вольфганг Шнауфер в кабине Мессершмитт Bf-110

Ночной истребитель Мессершмитт Bf-110G-4 с бортовым радаром

30

naukatehnika.com

— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

Список асов ночной истребительной авиации Люфтваффе Имя

Количество побед Подразделение

Гейнц-Вольфганг Шнауфер Гельмут Лент

121 113

NJG 1 и 4 NJG 1,2 и 3

Генрих Александр Людвиг Петер князь цу Сайн-Витгенштейн Манфред Меурер Гюнтер Радуш Гейнц Рёккер Рудольф Шоенерт Поль Зорнер Герхард Рахт Мартин Беккер Вильгельм Хергет Густав Франкци Йозеф Крафт Гейнц Штрюнинг Курт Вельтер Ганс-Дитер Франк Гейнц Винке Август Гейгер Вернер Хоффманн Цу Липпе-Вессенфельд принц Эгмонт Герман Грейнер Герберт Льютье

83

NJG 2,3 и 5

65 65 64 64 59 58 58 57 56 56 56 56 55 54 53 52 51 50 50

NJG 1 и 5 NJG 1,2, 3 и 5 NJG 2 NJG 1,2,5 и 100 NJG 2,3,5 и 100 NJG 2 и 3 NJG 3,4 и 6 NJG 3 и 4 NJG 100 NJG 1,4,5 и 6 NJG 1 и 2 NJG 11 и JG 300 NJG 1 NJG 1 NJG 1 NJG 3 и 5 NJG 1 и 5 NJG 1 NJG 1и 6

Примечание Умер 7.10.1944 после ранений, полученных в аварии 5.10.1944 Погиб в бою 21.01.1944

Погиб в бою 21.12.1944 Погиб в авиакатастрофе 27.9.1943 Пропал без вести в боевом вылете 26.02.1944 Погиб в бою 29.09.1943

Всего с 1 августа 1943 г. и до конца войны ночные истребители NJG100 одержали на Восточном фронте 510 подтвержденных побед.

30 пилотов имели на своем счету 9 и более побед, а самым результативным стал оберлейтенант Густав Франкци, сбивший 56 советских самолетов. Густав родился в 1914 г., войну начал как летчик-бомбардировщик. В этом качестве принимал участие в норвежской кампании и Битве за Британию. В конце 1941 г. переучился на летчика ночной истребительной авиации. Умер в Испании в октябре 1961 г.

ПОБЕДЫ И ПОТЕРИ НОЧНОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ ЛЮФТВАФФЕ Единственный специализированный ночной истребитель Люфтваффе времен войны — Хейнкель He-219

по автодорогам и железнодорожным путям, для доставки боеприпасов и продовольствия окруженным частям. В начале мая 1945 г. оставшиеся самолеты NJG100 перелетели на аэродромы на западе Германии и сдались в плен американцам. Последний истребитель из II./NJG100 совершил посадку в Лехфельде 7 мая, при этом на нем, к большому удивлению американцев, поверх немецких опознавательных знаков были нарисованы почему-то четырехконечные белые звезды.

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

Свою первую официально подтвержденную победу ночные истребители одержали в ночь на 9 июля 1940 г., сбив над о. Гельголанд бомбардировщик «Уитли», а последнюю — в ночь на 15 апреля 1945 г., когда в районе Потсдама ими был сбит четырехмоторный бомбардировщик «Ланкастер». Всего же в ходе Второй мировой войны пилоты Люфтваффе одержали свыше 7 400 ночных побед, из них 7 089 были на счету собственно ночных истребителей. naukatehnika.com

31

БРОНЕКАТАЛОГ

Межконтинентальный герой —

Vickers Mk.E

Танк Vickers Mk.E Type В

В одном из предыдущих выпусков «Бронеколлекции» (НиТ 2/2021) мы рассказывали о танкетках, разработанных талантливыми британскими конструкторами Джоном Карденом и Вивианом Лойдом, ставших эталоном подобных боевых машин, на который равнялись, создавая аналогичные конструкции, в целом ряде стран. А сегодня речь пойдет еще об одном шедевре британского танкостроения, к которому приложили руку Дж. Карден и В. Лойд, но уже в классе легких танков. Это Vickers-Armstrong 6-Ton tank, или Vikcers Mk.E, также вызвавший волну подражаний. По влиянию, оказанному на мировое танкостроение, Vikcers Mk.E не уступает, а возможно, и превосходит широко известные танки Кристи. Если на базе последних создавались советские БТ, то прямыми потомками Vickers Mk.E стали и советские Т-26, и польские 7TP, а его более отдаленными родственниками можно считать японские танки Ха-Го и итальянские Carro Armato M 11-39.

Р

аботы над «легким танком для поддержки пехоты», заводское название — VickersArmstrong 6-Ton tank, начались в 1927 г. С учетом того, что их возглавляли Дж. Карден и В. Лойд, нет ничего удивительного в том, что общая компоновка новой машины была аналогична компоновке танкетки Carden-Loyd Mk.VI. Отделение управления и трансмиссионное отделение размещались в носовой части корпуса, боевое — в средней части корпуса, а моторное отделение было сдвинуто в корму. Двигатель и трансмиссия соединялись передаточным валом, проходившим в нижней части боевого отделения. Позже такая компоновка широко использовалась во многих танках подобного типа, став своеобразной «классикой». В ходовой части использовалась подвеска, ранее предложенная и запатентованная Дж. Карденом. Ее основным узлом был блок из двух тележек (по два катка малого диаметра в каждой) с полурессорами в качестве упругого элемента. Танк получил по два таких блока на борт (или по восемь опорных катков на борт), что обеспечивало уверенное и довольно плавное передвижение по пересеченной местности. Такая подвеска была довольно компактной и простой в обслуживании, но хорошо работала только при невысоких скоростях движения.

Автор — Сергей Шумилин 32

naukatehnika.com

— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

БРОНЕКАТАЛОГ

В качестве силовой установки на экспериментальной машине устанавливался 80-сильный двигатель водяного охлаждения фирмы Dorman, в то время широко использовавшийся в автомобилестроении. Что касается вооружения, то оно было чисто пулеметным и размещено довольно оригинальным образом. Дело в том, что танк получил две (одинаковые) башни, в которых устанавливалось по одному 7,7-мм станковому пулемету Vickers с водяным охлаждением. Благодаря такому размещению вооружения «танк для поддержки пехоты», которым задумывался Vickers-Armstrong 6-Ton tank, мог при прорыве полевых укреплений выполнять функции «чистильщика окопов». По опыту Первой мировой войны, «чистильщик окопов» должен был при пересечении вражеских траншей, развернув башни в стороны, вести огонь из пулеметов одновременно в обе стороны вдоль окопа, уничтожая живую силу противника. Также при необходимости башни могли концентрировать огонь и на одной цели впереди либо позади танка. Корпус и башня танка имели клепаную конструкцию и собирались из бронелистов максимальной толщиной 13 мм (корма — 8 мм, днище и крыша — 5 мм). В ходе испытаний первой опытной машины у конструкторов родилась идея ее ремоторизации. Как говорится, «своя рубашка ближе к телу», и вместо чужого автомобильного мотора на танк установили свой мотор Armstrong-Siddeley Puma аналогичной мощности. Это была рядная «четверка» с воздушным охлаждением, но ее разместили в моторном отделении не как обычно, а уложив горизонтально на дно, «прикрыв» сверху маслорадиатором. За счет такого решения удалось существенно снизить высоту кормовой части бронекорпуса. Была доработана и конструкция гусениц — их траки, изготовленные из высокопрочной стали, теперь выдерживали пробег более 3 тыс. миль (4,8 тыс. км), что было значительно выше, чем у большинства танков того времени. Доработанная машина была построена к 1929 г., но момент был неподходящим. Для британского танкостроения настали тяжелые времена — госзакупки новой бронетехники практически прекратились. В первую очередь это было обусловлено существенным сокращением военного бюджета на фоне общего

Опытный образец Vickers Mk.E с двигателем Dorman

Опытный образец Vickers Mk.E с двигателем Armstrong-Siddeley Puma. Хорошо видно, насколько уменьшилась высота моторного отделения

Схема ходовой части танка Vickers Mk.E, с подвеской, предложенной и запатентованной Дж. Карденом

Двигатель Armstrong-Siddeley Puma имел воздушное охлаждение — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

Сборочный цех английской фирмы Vickers-Armstrong. Собираются танки Vickers Mk.E Type A по польскому контракту naukatehnika.com

33

БРОНЕКАТАЛОГ

Польский танк Vickers Mk.E Type A, вооруженный двумя 7,92-мм пулеметами wz.25. На крыше башен видны характерные короба, они должны были прикрывать магазины 13,2-мм пулеметов в случае их установки

Оригинальная схема танка Vickers Mk.E Type В

Танковая 47-мм пушка Vickers QF

34

naukatehnika.com

экономического кризиса. С другой стороны, консерваторам в руководстве Военного министерства в 1929 г. удалось добиться расформирования бронетанковых сил AF (Armoured Force). Неудивительно, что в этих обстоятельствах военные прохладно отнеслись к новой машине. К тому же выяснилось, что при длительном движении танка его мотор, уложенный на боку на днище моторного отделения, склонен к перегреву. Кусалась и цена, запрашиваемая «Виккерсом». За базовую версию легкого пулеметного танка Vickers Mk.E Type A требовалось выложи ть 4200 фунтов стерлингов! Дополнительно ситуация усугублялась тем, что британским военным на тот момент просто не нужен был танк подобного назначения. Актуальная концепция английских механизированных частей подразумевала использование тяжелых танков для прорыва оборонительных полос противника, средних танков с пушечно-пулеметным вооружением для их поддержки и малых танкеток (Carden-Loyd Mk.VI). Легкому пулеметному Vickers Mk.E просто не находилось в ней места. Таким образом, надежды на военный заказ улетучились, и фирме Vickers-Armstrong не оставалось ничего другого, как искать заказчиков на стороне. И эти поиски оказались вполне успешными. Потенциальным заказчикам предлагалась базовая версия танка Vickers Mk.E Type A с двумя пулеметными башнями. Форма башен по сравнению с прототипом слегка изменилась, а пулеметы были прикрыты бронированными кожухами. За дополнительную плату могла устанавливаться радиостанция, правда, это «съедало» часть боезапаса пулеметов. Уже 28 мая 1930 г. с советской закупочной комиссией, возглавляемой И. А. Халепским (начальник Управления механизации и моторизации РККА) был подписан контракт на покупку 15 двухбашенных танков Vickers Mk.E Type A (по 39 100 рублей за единицу в ценах 1930 г.), а также лицензии на его производство в СССР. А 13 февраля 1931 г. постановлением Реввоенсовета танк приняли на вооружение Красной армии под индексом Т-26 и развернули его серийное производство на ленинградском заводе «Большевик». Вслед за СССР подтянулись и поляки. Сначала они купили одну пробную машину, которую испытали у себя в сентябре 1930 г. Общее впечатление оказалось хорошим, и сразу по завершении испыта-

Танк Vickers Mk.E Type В получил одну башню с 47-мм короткоствольной пушкой Vickers QF и пулеметом Vickers калибра 7,7 мм — № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

БРОНЕКАТАЛОГ

ний была закуплена партия танков (полякам удалось сторговаться по 3 165 фунтов стерлингов за машину!) и лицензия на их производство. К 1933 г. в Польшу было отправлено 38 двухбашенных танков Vickers Mk.E Type A (серийные номера VAE 408 — 445). По одному танку Type A купили Греция, Боливия, Португалия, Япония и даже США (по некоторым данным, образец после испытаний был возвращен производителю). В общей сложности инозакзчикам удалось пристроить более полусотни экземпляров танка, от которого отказались собственные военные. С учетом такого коммерческого успеха фирма Vickers-Armstrong уже в 1930 г. подготовила следующую версию танка — Vickers Mk.E Type B, которая получила более мощное вооружение. От двух пулеметных башен отказались, заменив ее одной, но с пушечным вооружением. В новой башне конической формы устанавливалась 47-мм пушка Vickers QF и спаренный с ней пулемет Vickers калибра 7,7 мм. Башня была двухместной (для того времени обычными были одноместные башни), и наличие наводчика, который обслуживал пушку, разгрузило командира машины и повысило скорострельность. Боекомплект танка включал 50 снарядов и 4–6 тыс. патронов. Снаряды использовались осколочно-фугасные и бронебойные, последние пробивали броню толщиной 25 мм на дистанции 500 м. В результате всех этих нововведений танк потяжелел — масса Type B составила 7,2 т по сравнению с 6,6 т у Type А. Новой модели также сопутствовал коммерческий успех. В ноябре 1932 г. Сиам (с 1939 г. Таиланд) заказал 10 однобашенных танков Vickers Mk.E Type B, которые были поставлены ему в период с декабря 1932 по март 1933 гг. А в 1938 г. эта страна дополнительно заказала еще 12 танков. Крупным заказчиком стало и другое восточное государство — Китай. Еще в 1929 г. Нанкинское правительство Гоминьдана заказало в Великобритании 24 танкетки Carden-Loyd Mk.VI. А в 1935 г. закупки бронетанковой техники продолжились — у фирмы VickersArmstrong было заказано 16 стандартных однобашенных танков Vickers Mk.E Type В, а несколько позже в дополнение к ним еще четыре танка, но оборудованных радиостанциями Marconi в кормовой нише башни. По одному танку Vickers Mk.E Type В заказали Греция, Финляндия и Португалия, два танка купила Боливия, восемь — Болгария. Еще одним крупным потенциальным заказчиком была Бельгия, армия которой в 1931 г. собралась модернизировать свой танковый парк, меняя изрядно устаревшие FT-17 на более современную технику. С прицелом на бельгийский заказ специалистами Vickers-Armstrong к 1934 г. и был построен модернизированный образец танка, получивший обозначение Vickers Mk.F. В этой машине постарались избавиться от врожденного порока Vickers Mk.E — перегрева двигателя. Как мы помним, двигатель размещался в моторном отделении очень небольших размеров, что препятствовало его эффективному охлаждению. Чтобы как-то справиться с данной проблемой, поляки на купленных ими Vickers Mk.E Type А даже устанавливали специальные коробки-воздухозаборники, улучшающие вентиляцию. Инженеры Vickers-Armstrong подошли к решению проблемы радикально — они заменили двигатель новым, — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

Танки Vickers Mk.E постоянно страдали от перегрева двигателя. Поляки на своих танках даже установили специальные коробавоздухозаборники, улучшавшие вентиляцию моторного отделения

Опытный образец Vickers Mk.F. Видно, что башня смещена к правому борту, так как левую часть боевого отделения занял двигатель Rolls-Royce Phantom II

Танк Vickers Mk.E Type A армии Боливии, захваченный парагвайцами

Этот же танк, выставленный на территории Музея Военной академии в Ла-Пасе. Он был возвращен Боливии в 1994 г. naukatehnika.com

35

БРОНЕКАТАЛОГ

Остатки танка Vickers Mk.E Type В армии Боливии, подбитого парагвайской артиллерией в ходе войны Гран-Чако

Танк Vickers Mk.E Type В, поставленный гоминьдановскому правительству Китая с радиостанцией в забашенной нише. Машина несет четырехцветную камуфляжную окраску

заодно добавив потяжелевшей машине мощности. Их выбор пал на 120-сильный 6-циллиндровый рядный мотор водяного охлаждения Rolls-Royce Phantom II. Но разместить такой крупный двигатель в старом моторном отделении было просто невозможно. Поэтому двигатель перенесли вперед, сместив к левому борту. Фактически теперь он оказался в боевом отделении. Заборник воздуха для силовой установки организовали в лобовом листе корпуса (с левой стороны), что, прямо скажем, не добавило ему прочности. С учетом того, что левая часть боевого отделения теперь была занята двигателем, башню пришлось сместить максимально вправо. В 1934 г. опытный образец танка Vickers Mk.F прошел испытания, результаты которых оказались неоднозначными. Выяснилось, что охлаждение нового двигателя все равно оставляло желать лучшего, а крупный воздухозаборник в лобовой части корпуса служил отличной мишенью. В результате бельгийцы отказались от Vickers Mk.F, выбрав вместо него легкие танки Vickers Model 1934. Чтобы не пропадать добру, инженеры «Виккерса» использовали наработки по корпусу Mk.F при выпуске следующих машин. В переделанном моторном отделении легко поместился старый мотор ArmstrongSiddeley Puma, при этом его охлаждение заметно улучшилось. А в удлиненном боевом отделении, освобожденном от двигателя Rolls-Royce Phantom II, стало значительно просторнее. Такие гибридные танки — Vickers Mk.E Type В с корпусом по типу Mk.F компания Armstrong-Siddeley строила для Финляндии, которая заказала 32 танка Vickers Mk.E в 1936 г. (по 4 500 фунтов стерлингов за танк). Последние танки этого заказа финны получили осенью 1939 г. и часть из них даже успели до начала Зимней войны перевооружить 37-мм пушками Bofors. Вообще же Vickers Mk.E оказался самым повоевавшим из британских танков межвоенного периода.

Захваченный японцами китайский танк Vickers Mk.E. Шанхай, 1937 г.

Танк Vickers Mk.E Type B в Сиаме/Таиланде. Бангкок, 1933 г.

36

naukatehnika.com

Китайский танк Vickers Mk.E Type В ведет бой на улице Шанхая, 22 августа 1937 г.

— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

БРОНЕКАТАЛОГ

Уже в 1933 г. танки, купленные Боливией, использовались в войне Гран-Чако с Парагваем (1932– 1935 гг.). Один Vickers Mk.E Type А и два Vickers Mk.E Type B вместе с двумя танкетками Carden-Lloyd Mk.VI составили «танковый корпус» под командованием немецкого «советника» фон Криера. Условия ГранЧако были неблагоприятны для танков — местность была сложной, а из-за высоких температур танкистам приходилось открывать все люки. Самым известным сражением, в котором были задействованы боливийские танки, стало сражение при Аяла (вторая атака на Нанава) 4–5 июля 1933 г. Особенно эффективными оказались пушечные Vickers Mk.E Type B при подавлении пулеметных гнезд и деревянных ДОТов. Позже, в ходе боев, один из танков Vickers Mk.E Type B (VAE 447) был уничтожен выстрелом из 75-мм полевой пушки. Оставшиеся два танка (однобашенный и двухбашенный) использовались боливийской армией в следующих операциях. Но, в конце концов, 10 декабря 1933 г. после боя на дороге Сентено-Сааведра оба были захвачены парагвайцами. После фактической победы в войне двухбашенный Vickers Mk.E Type А был установлен как памятник в столице Парагвая, а в 1990-е гг. передан обратно боливийцам и находится в Ла-Пасе. Купленные Китаем танки Vickers Mk.E Type В были распределены между 1-м бронетанковым батальоном (три танка Vickers Mk.E и 29 плавающих танков VCL Model 1931) и 2-м бронетанковым батальоном (17 танков Vickers Mk.E и 16 танков других марок). Хотя информации по эксплуатации британских танков в китайской армии очень мало, но, по всей видимости, Vickers Mk.E Type В оказался лучшим из того, чем она располагала в тот период. В первую очередь отмечались адекватные местным условиям ходовые качества. Благодаря 8-катковой ходовой части конструкции Кардена машина уверенно передвигалась по сложной местности, преодолевая даже рисовые поля. Солидным считалось и вооружение. Боевым

Танк Vickers Mk.E Type B на параде в Бангкоке по случаю седьмой годовщины революции, 1939 г.

Один из четырех танков Vickers Mk.E из тайского заказа, которые были с началом войны в Европе конфискованы британским правительством. Танк принадлежит к 44-му королевскому танковому полку, 1940 г.

Польский Vickers Mk.E, 1936 г. 16 таких танков были вооружены 13,2-мм пулеметом Hotchkiss в правой башне и 7,92-мм пулеметом Browning в левой — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

naukatehnika.com

37

БРОНЕКАТАЛОГ

Польские Vickers Mk.E использовались в ходе оккупации Тешинской области Чехословакии, октябрь 1938 г.

Польский Vickers Mk.E из состава 121-й роты легких танков 10-й кавалерийской бригады, уничтоженный в Тшане, 6 сентября 1939 г.

Подбитый в бою у станции Хонканиеми финский танк Vickers Mk.E, 26 февраля 1940 г.

Финский танк Vickers Mk.E, танковый музей Парола. Хорошо виден длинный ствол 37-мм пушки 37 Psv.K/36 финского производства

38

naukatehnika.com

дебютом китайских танков стало сражение за Шанхай, начавшееся 13 августа 1937 г. Танковые батальоны действовали совместно с 36-й и 87-й дивизиями, которые были обучены немецкими инструкторами и имели преимущественно немецкое вооружение. Оба батальона интенсивно использовались в боях против японских частей в Шанхае с 13 сентября по 9 ноября 1937 г. (вторая и третья фазы Битвы за Шанхай). Однако танки были плохо приспособлены для городских боев, уровень обучения китайских танкистов оказался крайне низким, да и взаимодействие танков с пехотой практически отсутствовало. Часто после прорыва японской обороны, пехота отставала от танков и оставляла их один на один с противником. В этой ситуации закономерными были большие потери. В ходе боевых действий было потеряно около половины китайских танков — к началу 1938 г. из 96 танков и танкеток китайской армии осталось 48. Общий состав выживших машин неизвестен, но среди них имелись и Vickers Mk.E. Оставшиеся танки, вероятно, были собраны в один батальон и включены в состав 200-й механизированной дивизии, сформированной в 1938 г. на базе техники, поступившей из СССР (танки Т-26). Эта дивизия понесла тяжелые потери в контрнаступлении на Нанкин и на перевале Куньлунь в 1940 г. Дальнейшая судьба китайских танков Vickers Mk.E неизвестна. Тайские танки Vickers Mk.E использовались в войне с Францией в Индокитае (декабрь 1940 г. — 28 января 1941 г.). 16 января произошло сражение основных сил у Ян Дам Кум в провинции Баттамбанг. Французские силы включали четыре пехотных батальона при поддержке моторизованной группы (Motorise de Cochinchine) — танки FT-17 и грузовики, вооруженные 20-мм орудиями. Тайскую пехоту эффективно поддерживали танки Vickers Mk.E. Поначалу у французов отсутствовали противотанковые средства, но, когда они подтянули две 25-мм противотанковые и одну 75-мм полевую пушки, им удалось уничтожить три танка. Бои были ожесточенными и закончились отступлением французов. В декабре 1941 г. Таиланд попал под контроль Японии, и дальнейшая судьба тайских танков Vickers Mk.E неизвестна. Интересно, что с началом войны в Европе британское правительство конфисковало четыре танка из тайского заказа (как упоминалось выше, в 1938 г. Сиам/Таиланд заказал 12 танков Vickers Mk.E Type B). Дело в том, что в июне 1940 г. Британский экспедиционный корпус при эвакуации из Франции потерял большую часть свой техники, в том числе танков, поэтому английские военные лихорадочно искали любые машины для их замены. Все танки тайского заказа имели корпуса типа Mk F, с более длинным боевым отделением, но с башней, смещенной к левому борту. Эти машины англичане включили в состав 44-го королевского танкового полка и использовали в учебных целях. Крупнейшим эксплуатантом танков Vickers была Польша со своими 38 двухбашенными Vickers Mk. E Type A, поставленными в 1932–1933 гг. Уже в 1934 г. танки модернизировали, добавив большие коробкивоздухозаборники по бортам моторного отделения, что улучшило охлаждение двигателя, которые стали отличительной чертой польских танков Vickers. Также в 1934 г. 22 танка были переоборудованы в одно— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

БРОНЕКАТАЛОГ

башенные (Type В) с использованием новых башен, закупленных в Великобритании. Остальные 16 танков остались двухбашенными (Type А). Помимо воздухозаборников, польские двухбашенные танки отличались от других танков Vickers Mk.E Type A наличием выступающих коробов на крыше башен. Их вооружение менялось в процессе эксплуатации. Так, в конце 1933 г. 16 танков были перевооружены 13,2-мм пулеметом Hotchkiss в правой башне и 7,92-мм пулеметом Browning в левой башне. 13,2-мм пулемет изначально рассматривался в качестве вооружения польских танков Vickers, поэтому все башни и производились с коробами, которые должны были прикрывать их магазины. В том же году еще шесть машин временно получили 37-мм пушку Puteaux L/21 в правой башне, в левой оставался 7,92-мм пулемет. Окончательным вариантом вооружения все же стали два польских 7,92-мм пулемета wz.30 с водяным охлаждением (они же использовались как спаренные с пушкой в однобашенных танках). К началу Второй мировой войны танки Vickers использовались в двух легких танковых ротах — 121-й роте легких танков 10-й кавалерийской бригады и 12-й роте легких танков Варшавской бронетанковой бригады. По штату в легкой танковой роте должно было быть 16 танков: 10-11 однобашенных и 5-6 двухбашенных. Все польские танки Vickers Mk.E были потеряны в ходе боевых действий, а поврежденные или вышедшие из строя машины захвачены немецкими и советскими войсками, но ими не использовались. Финские танки Vickers Mk.E прошли боевое крещение в ходе советско-финляндской (Зимней) войны (30.11.1939 — 13.03.1940). Нужно отметить, что поставлявшиеся в Финляндию танки Vickers Mk. E не имели вооружения, поскольку исходная 47-мм пушка местных военных не удовлетворяла. Они решили вооружать свои танки шведской противотанковой пушкой 37 mm Bofors L/45 финского производства, получившей обозначение 37 Psv.K/36. Но поскольку изготовление новых орудий на недавно построенном заводе VTT требовало времени, только один танк был полностью перевооружен к декабрю 1939 г., еще семь в январе и 10 в феврале 1940 г. — всего 18 танков к концу Зимней войны. Дополнительной проблемой было, то, что танки имели только простые коллиматорные прицелы, так как немцы не смогли вовремя поставить заказанные им специальные прицелы Zeiss. Единственным подразделением, вооруженным танками Vickers Mk. E, которое успели сформировать до окончания Зимней войны, была 4-я танковая рота (4./Pans.P), имевшая 13 танков с 37-мм пушками Bofors (по штату должно было быть 16 танков). Рота дебютировала в боевых условиях, поддерживая пехоту при атаке на станцию Хонканиеми 26 февраля 1940 г. Советские части поддерживали танки Т-26 и Т-28 из 112-го танкового батальона 35-й танковой бригады и противотанковые орудия. Атака закончилась полным провалом. Пять финских танков вообще не смогли участвовать в бою из-за плохого качества топлива, еще один застрял в канаве. Из оставшихся семи танков пять были уничтожены, а один поврежден. Несмотря на отсутствие опыта и плохие прицелы, финские танкисты подбили как минимум три советских танка. 29 февраля фин— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

Тактико-техническая характеристика танка Vickers Mk.E Type A Год выпуска Боевая масса, кг

1930 6 655

Экипаж, чел.

3

Макс. скорость, км/ч

35

Вооружение

2 х 7,7-мм пулемета Vickers

Боекомплект

около 6 000 патронов

Бронирование

противопульное: 5 … 13 мм

Тип двигателя

Armstrong-Siddeley Puma 4 цил., возд. охлаждения

Мощность двигателя

80 л. с. при 2 000 об/мин

Запас хода по топливу по шоссе, км Габаритные размеры, мм: длина ширина высота

160 4 500 2 286 2 180

Танк Vickers Mk.E в музее Бовингтон. Это один из четырех танков, конфискованных британским правительством в 1940 г.

ские танки сдерживали наступление советских войск, потеряв при этом одну машину, но, в свою очередь, уничтожив четыре танка противника. Еще один Vickers Mk. E был уничтожен своим экипажем 6 марта 1940 г., после того как танк застрял в скалах. Общие потери финнов в Зимней войне составили семь танков Vickers Mk. E, еще один был поврежден. Оставшиеся Vickers Mk. E после войны были переоснащены советскими трофейными 45-мм танковыми пушками и впоследствии приняли участие во вторжении в СССР в июне 1941 г. Как видим, Vickers Mk. E, отвергнутый собственными военными, не только оставил значительный след в мировом танкостроении, послужив основой для развития конструкций боевых машин во многих странах мира, но и вполне успешно успел повоевать на различных континентах — в Европе, Азии, Америке. Как здесь не вспомнить выражение «нет пророка в своем отечестве»? naukatehnika.com

39

ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ

НЕПРЕВЗОЙДЕННЫЙ В СВОЕМ ОТЕЧЕСТВЕ

Часть 2

Окончание. Начало см. в № 9 2021 г. «Науки и Техники»)

ТРДД Д-18Т 3-й серии под крылом самолета Ан-225. Надпись «STAGE III» означает соответствие двигателей нормам по шуму (FAR14 CFR Part36 или Этап 3)

МОДИФИКАЦИИ ТРДД Д-18Т (ИЗД. 18Т) Первый серийный вариант данного двигателя (серии 0, 1 и 2). Взлетная тяга — 229,8 кН кгс при МСА. Применяется на тяжелых транспортных самолетах Ан-124. Ресурс до первого ремонта составлял всего 500 ч, а назначенный — 1 000 ч. Успешно прошел Государственные испытания в феврале 1987 г., хотя еще в начале 1986 г. первые самолеты Ан-124 с двигателями Д-18Т были переданы в эксплуатацию.

ТРДД Д-18Т 3-Й СЕРИИ

Модернизированный вариант исходного ТРДД Д-18Т. В этом двигателе был обобщен богатый опыт эксплуатации и внедрены все изменения, внесенные в процессе производ-

ства за 1984–1994 гг. Все это позволило не только повысить надежность и ресурс, но и снизить удельный расход топлива на 3,9 %. Существенно повышена газодинамическая устойчивость — «бич» предыдущих серий. Снижение температуры газов за турбиной СД на взлетном режиме с 860 до 850 °С дало возможность пользоваться максимальной тягой до температуры окружающего воздуха +30 °С, что было особенно важно при эксплуатации самолета Ан-124 с полной полезной нагрузкой в условиях жары. Применяется на самолетах Ан-124100, Ан-124-100М, Ан-225. Назначенный ресурс— 20 000 ч. Первые четыре двигателя Д-18Т 3-й серии изготовлены в 1994 г. В дальнейшем в процессе капитальных ремонтов большинство ТРДД Д-18Т ранних серий были доведены

до уровня Д-18Т 3-й серии и получили обозначение Д-18Т серии «Н» (надежный) или «РДН».

ТРДД Д-18Т СЕРИИ 3М

Усовершенствованный вариант ТРДД Д-18Т 3-й серии. В конструкцию двигателя внедрены мероприятия, которые повысят ресурс «горячей части», а также уменьшат уровни шума и эмиссий ниже норм ИСАО 2014 г. Назначенный ресурс планируется повысить до 50 000 ч. Отличительные детали и сборочные единицы профиля серии 3М изготовлены предприятиями АО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко-Прогресс». Опытно-конструкторские и сертификационные испытания двигателя начаты в августе 2015 г. Принятые доработки позволят успешно эксплуатировать самолеты

Автор — Вадим Нерубасский 40

naukatehnika.com

— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ

Ан-124 и Ан-225 с двигателями Д-18Т серии 3М до 2050 г.

ТРДД Д-18Т 4-Й СЕРИИ

Перспективная модификация двигателя Д-18Т 3-й серии, прорабатываемая с целью повышения грузоподъемности и повышения эффективности самолета Ан-124-100М. Предполагается повысить тягу на взлетном режиме приблизительно на 10 %. Д-18Т 4-й серии будет иметь перепрофилированный вентилятор, модернизированную турбину вентилятора и систему охлаждения рабочих и сопловых лопаток турбины ВД. Будет разработано новое реверсивное устройство с приводом подвижных частей от двух гидромоторов и электронным управлением вместо механического привода и гидромеханической системы управления. Предполагается снизить уровни шума и выброса загрязняющих веществ.

ТРДД Д-18Т 5-Й СЕРИИ

Разработка Д-18Т 5-й серии является отдаленной перспективой. Чтобы разработать такой двигатель потребуется около 400 млн долларов инвестиций. Двигатель Д-18Т 5-й серии должен иметь взлетную тягу 27-28 т, а тягу на чрезвычайном режиме — до 32 т. К настоящему времени выполнена предварительная проработка проекта. Если будет решение о возобновлении серийного производства Ан-124, то разработчик начнет полномасштабную разработку этой модификации.

ТРДД Д-18Т1

Модификация ТРДД Д-18Т 3-й серии для широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218. Работы по этому двигателю начались в ЗМКБ «Прогресс» в 1994 г., когда стало ясно, что средств и времени для разработки перспективных ТРДД Д-18ТМ/ТР не хватает. Поэтому в целях обеспечения первого вылета и начального этапа испытаний самолета Ан-218 решено было разработать модификацию серийного двигателя Д-18Т с увеличенной тягой. ТРДД Д-18Т1 должен был иметь два новых режима: максимальный чрезвычайный — тяга 27 950 кгс (274,1 кН) при МСА+15,0 °С — и чрезвычайный продолжительный — тяга 23 850 кгс (233,9 кН) при МСА +10,0 °С. Предполагалось также увеличить тягу на максимальном продолжительном и максимальном крейсерском режимах. На этом двигателе должны были быть опробованы некоторые новые узлы,

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

разработанные для ТРДД Д-18ТМ/ТР: привод-генератор ГП-26, электронная САУ, гидросистема управления реверсивным устройством, дополнительные панели шумоглушения и др. Разработка прекращена в связи с прекращением работ по самолету. Часть усовершенствований (в частности, обеспечение работы на новых режимах) нашла применение на предлагаемых в настоящее время ТРДД Д-18Т 3-й серии.

ТРДД Д-18ТМ

Проект усовершенствованного варианта ТРДД семейства Д-18Т. Взлетная тяга — 25 300 кгс (248,1 кН). Предлагался для проекта двухдвигательного широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218. В конце 1980-х гг. ОКБ имени О. К. Антонова, после длительного перерыва, вызванного разработкой и доводкой тяжелого транспортного самолета Ан-124, вновь обратилось к гражданской тематике и в соответствии с планами развития парка пассажирских самолетов в СССР предложило разработать новый широкофюзеляжный среднемагистральный 350-местный самолет Ан-218 для замены устаревшего Ил-86. В его конструкции предполагалось использовать все имеющиеся и перспективные наработки, в том числе в области электронного оборудования. Это должен был быть «советский аналог» европейского самолета аналогичного назначения — «Эрбас» A330, разработка которого в то время только начиналась. В перспективе ставился вопрос о выходе на международ-

ный рынок и о конкуренции с «Боинг» и «Эрбас». Для нового самолета нужны были высокоэкономичные и надежные двигатели с тягой 25 000 … 27 000 кгс, имеющие цифровую САУ и реверсивные устройства. Единственным подходящим вариантом силовой установки были ТРДД Д‑18Т с увеличенной тягой. Эти двигатели уже эксплуатировались и имели резервы для дальнейшего совершенствования. Новые двигатели должны были иметь начальный ресурс 4 000 ч с доведением его к пятому году эксплуатации до 6 000 ч и назначенный ресурс — 20 000 ч (с его доведением до 30 000 ч и выше). Известные исторические события — распад СССР, нарушение налаженных связей, экономические проблемы — привели к прекращению финансирования программы самолета Ан-218. Тем не менее ОКБ имени О. К. Антонова изыскало средства уже в масштабах независимой Украины для продолжения работ. В марте 1992 г. был официально подписан договор с ЗМКБ «Прогресс» на создание двигателей Д-18ТМ и Д-18ТР для самолета Ан-218. Специалисты ЗМКБ активно взялись за проработку конструкции нового двигателя. Был определен конструктивный профиль двигателя повышенной тяги. Еще в январе 1992 г. на опытном двигателе 18Т21 были испытаны рабочие лопатки вентилятора «чечевицеобразного» профиля, обладающие большей прочностью и устойчивостью при попадании в них птиц. В мае 1992 г. на газогенераторе 18ТГ2.21 выполнены испытания СА турбины ВД с трехмерным

Полноразмерный макет фюзеляжа самолета Ан-218. Киев, Святошино, октябрь 2007 г. Фото Анатолия Уваренко

naukatehnika.com

41

ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ

профилированием и раскрытием на 5 % для увеличения расхода газа. Была выпущена рабочая документация по новым компрессорам СД и ВД с бóльшими КПД и степенью повышения давления, а также по ряду других узлов. Часть усовершенствованных узлов прошли предварительные стендовые испытания на газогенераторах 18ТГ1.01, 18ТГ2.04, 18ТГ2.05 и полноразмерных двигателях 18Т21 и 18Т26. Начались работы по созданию новой электронной цифровой САУ типа FADEC. В том же 1992 г. был изготовлен и отправлен заказчику макет нового двигателя. Работы были замечены правительством, в результате чего появилась амбициозная «Программа развития авиационной промышленности Украины» (Указ Президента Украины от 3 июля 1992 г. и постановление Кабинета Министров Украины № 477 от 17 августа 1992 г.). Предполагалось построить 26 двигателей, из них 15 — для проведения доводочных работ, госиспытаний и сертификации, а 11 — для летных исследований на летающей лаборатории и опытных самолетах Ан-218. Однокаскадный газогенератор планировалось изготовить в июне 1994 г., полноразмерный двигатель — в четвертом квартале 1994 г., а поставка двигателей для обеспечения вылета первого самолета Ан-128 —- во втором квартале 1995 г. Предполагаемая дата госиспытаний и сертификации — 1996 г. Однако этим планам не суждено было сбыться. В начале 1993 г. финансирование программы было значительно урезано, а затем совсем прекращено. Ни самолет, ни двигатель так и не были построены.

ТРДД Д-18ТР

ТРДД Д-418 Серия проектов ТРДД с уменьшенной по сравнению с базовым Д-18Т тягой (166–186 кН) и вентилятором меньшего диаметра. В 1980-х гг. ЗМКБ «Прогресс» предлагал эти двигатели в качестве альтернативы ТРДД Д-90А для пассажирских самолетов Ил-96 и Ту-204. Д-418 примерно повторял развитие ТРДД Роллс-Ройс RB.211 при переходе от варианта RB.211-524 к RB.211-535.

ИРКУТСКАЯ ТРАГЕДИЯ Шестого декабря 1997 г. транспортный самолет Ан-124-100 (серийный номер 01-07, бортовой номер 08, RA-82005) ВВС России, выполняя рейс по маршруту Москва — Иркутск — Владивосток — Камрань и, имея на борту два истребителя Су-27УБК общей массой около 40 т, после взлета из Иркутска в результате отказа трех из четырех двигателей упал на жилые дома и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на борту самолета 23 человека (8 членов экипажа и 15 пассажиров), а также 49 человек на земле, в том числе 14 детей. Несмотря на то, что с момента катастрофы прошло 23 года, до сих пор нет единого мнения о причинах падения Ан-124. Отмечу, что разбившийся самолет по причине отсутствия Сертификата летной годности (это был военный борт) не имел юридического права участвовать в коммерческом рейсе. Но там, где пахнет большими деньгами, на это обычно не обращают внимания. Объявленная правительственной комиссией официальная версия ката-

строфы — дефект двигателей Д-18Т — вызвала сомнения у украинских экспертов. Они заявили, что к последовательной остановке трех двигателей «Руслана» за первые 11 секунд полета привели не их недостатки, а скопление значительного количества ледяной крошки в топливной системе самолета. Ф. М. Муравченко тогда написал: «Одновременный помпаж двух двигателей, по сути, опровергает теорию вероятностей, а о трех и четырех одновременно остановившихся двигателях говорить вообще нечего…». Действительно, проблема помпажа Д-18Т существует. В 2014 г. бывший начальник службы безопасности полетов ВВС РФ, член комиссии по расследованию авиапроисшествий с воздушными судами генералмайор авиации Борис Туманов сообщил, что у двигателей Д-18Т есть конструктивный дефект — низкая газодинамическая устойчивость, который подтверждает статистика: с 1987 по 1997 гг. произошло 60 отказов Д-18Т. Однако в этой статистике не указано, какой серии были двигатели и происходили ли отказы одновременно двух-трех двигателей! Практически сразу после катастрофы, с середины декабря 1997 г. на закрытом стенде ЗМКБ «Прогресс» начались испытания серийного двигателя Д-18Т с баками и элементами топливной системы самолета Ан-124. Исследовалось поведение двигателя при разном количестве воды в топливе, при отрицательных температурах, при наличии льда и «шуги» на топливных фильтрах. Испытания продолжались 102 дня без выходных! Основной вывод — повышенное содержание воды в керосине вызвало льдообразование и забивание

Вариант ТРДД Д-18ТМ с тягой, увеличенной до 27 500 кгс (269,7 кН). Предполагалось его использование на самолете Ан-218 с увеличенной взлетной массой и дальностью полета. Разработка прекращена. Двигатели Д-18ТМ и Д-18ТР должны были иметь единую конструкцию. Повышения тяги Д-18ТР предполагалось добиться увеличением температуры газов перед турбиной. Госиспытания и сертификация планировались на 1998 г.

ТРДД Д-18ТX (АИ-35)

Перспективная модификация с тягой более 31 000 кгс (304,0 кН) на основе ТРДД Д-18ТМ/ТР. Работы прекращены.

42

naukatehnika.com

Часть фюзеляжа с хвостовым оперением рухнувшего самолета Ан-124 у стены дома в г. Иркутске. Декабрь 1997 г. Фото Бориса Слепнева — № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ

Характеристики ТРДД Двигатель Характеристики Страна Фирма-разработчик Взлетный режим (H = 0, M = 0, МСА) Тяга, кН, сохраняется до температуры окружающего воздуха, °С Удельный расход топлива, кг/Н ч Расход воздуха, кг/с Степень двухконтурности Общая степень повышения давления Температура газов перед турбиной, К Крейсерский режим (МСА) Тяга, кН Удельный расход топлива, кг/Н ч Общая степень повышения давления Габаритные размеры Диаметр вентилятора, м Максимальный диаметр, м Максимальная длина, м Сухая масса, кг Дополнительная информация Дата сертификации Состояние программы Применение

Д-18Т 3-й серии

Д-18ТМ

Украина ЗМКБ «Прогресс»

RB.211-22B Великобритания «Роллс-Ройс»

229,80 +30,0 0,0361 765,0 5,60 25,0 1590 Н = 11 км, М = 0,75 47.66 0,0579 27,5

248,10 +30,0 — — 5,10 27,0 1600 Н = 11 км, М = 0,8 51.49 0,0596 —

187,00 +28,9 0,0360 626,0 5,00 24,7 1540 Н = 10,6 км, М = 0,85 41.80 0,0653 —

2,330 2,792 4,531 4100

— 2,986 5,700 4750

2.172 2,240 3,033* 4171

1994 серийный Ан-124, Ан-225

— проект Ан-218

02.1971 серийный «Локхид» L-1011-1

* — для RB.211-22B приведена длина по фланцам (без сопла внутреннего контура).

топливных фильтров, колебания расхода топлива и срыв в центробежном и шестеренчатом топливных насосах, что вызвало помпаж двигателей.

ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ На протяжении последних 25 лет предпринимались неоднократные попытки переоснастить Ан-124 другими двигателями: «Пратт-Уитни» PW4000 в 1994 г., «Роллс-Ройс» RB.211524H-T в 1999 г., «Дженерал Электрик» CF6-80C2 в 2018 г. Однако дальше «намерений» не продвинулись. Начиная с 2004 г. предпринимались попытки возобновить производство Ан-124 как для коммерческого применения, так и для нужд ВКС России. Для этих самолетов предполагалось разработать усовершенствованные модификации ТРДД Д-18Т (4-й и 5-й серий), модернизировать авионику и т. д. В октябре 2006 г. Комитет по вопросам экономического сотрудниче— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

ства украинско-российской комиссии («В. А. Ющенко — В. В. Путин») принял решение продолжить реализацию проекта самолета Ан-124. По различным прогнозам, предполагалось построить от 40 до 75 самолетов. 20 июля 2011 г. председатель Совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев сообщил, что программа восстановления производства Ан-124 на Ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП» отодвинута на 2016 г. Однако в связи с известными событиями в украино-российских отношениях техническое сотрудничество было прекращено. В результате в России были возобновлены работы по «преемнику» Ан-124 — проекту Ил-106 ПАК ТА (перспективный авиационный комплекс транспортной авиации). Для этого самолета предполагается разработать ТРДД ПД-35 с тягой 35 т на базе газогенератора ПД-14. По данным из открытых источников, современным эксплуатантами Ан-124 являются: Министер-

ство обороны РФ (не менее 10 самолетов), российские авиаперевозчики «Волга-Днепр» (12) и ОАО «Государственная авиакомпания «224-й летный отряд» (8), украинские «Авиалинии Антонова» (7) и грузовой авиаперевозчик Maximus Air Cargo из ОАЭ (1). Самолеты Ан-124 (и Ан-225), принадлежащие коммерческим авиакомпаниям («Авиалинии Антонова», «ВолгаДнепр», Maximus Air Cargo), оснащены двигателями Д-18Т 3-й серии и активно выполняют грузовые перевозки по всему миру. Судьба остальных самолетов неясна.

ВМЕСТО ЭПИЛОГА История двигателя Д-18Т еще не закончилась, как не закончилась история уникальных транспортных самолетов Ан-124 и Ан-225. Мы еще услышим об их достижениях! Как всякий герой, Д-18Т уже увековечен для потомков в виде памятников. На территории Украины таких памятников три. Полноразмерный двигатель установлен в музее техники Богуслаева в г. Запорожье. Эффектного вида натурный вентилятор можно увидеть еще в двух местах: на наружной стене лабораторного корпуса ГП «Ивченко-Прогресс» со стороны ул. Иванова, а также на постаменте на лестничной площадке 2-го этажа моторного корпуса Национального аэрокосмического университета «ХАИ» (г. Харьков).

Вентилятор двигателя Д-18Т на постаменте на лестничной площадке 2-го этажа моторного корпуса Национального аэрокосмического университета «ХАИ» (г. Харьков) naukatehnika.com

43

В

Танки становятся умнее

последние годы в мировом танкостроении, которое после окончания холодной войны, как медведь в берлогу, залегло в длительную спячку, наблюдается заметное оживление. Действительно, годы идут, и остающиеся в строю танки третьего послевоенного поколения (М1 Abrams, Challenger, Leopard 2, Leclerc «Merkava», Т-90) постепенно выбирают свой ресурс. А их «подтягивание» до соответствия современным требованиям — очень непростая задача. Хотя научно-технический прогресс и не стоит на месте, однако эти боевые машины, разработанные еще в 1980–1990 гг., уже неоднократно подвергались обширным модернизациям и в значительной мере исчерпали заложенные в их конструкцию резервы. Кардинальным выходом из такого положения может стать разработка новых танков четвертого поколения, но дело это — очень дорогостоящее и отнюдь не быстрое. Так, например, запущенный в Европе проект по созданию перспективного танка — французсконемецкая программа Main Ground Combat System (MGCS, в переводе «Основная наземная боевая система») предполагает поставки первой серийной машины только в 2035 г. Разработкой нового танка, который должен в корне отличаться от современных, занимается и американское

Изображение перспективного европейского танка MGCS (Main Ground Combat System)

агентство перспективных исследований (DARPA), основной упор делается на скорость и маневренность будущей машины (т. е. на такое свойство, как подвижность танка). Параллельно в США полным ходом идут работы по созданию роботизированных танков, оснащенных искусственным интеллектом. А пока что единственным представителем четвертого поколения можно считать российский танк Т-14 на платформе «Армата». Что касается европейского основного боевого танка следующего поколения — MGCS, который должен заменить такие машины, как Leclerc и Leopard 2, то в 2020 г. Франция и Германия подписали рамочное соглашение, которое определяет основные условия, механизмы управления и организацию этой программы. В 2021 г. о своем желании получить статус наблюдателя в программе создания MGCS заявило также и Министерство обороны Великобритании. Будущие контракты предполагают паритетное финансирование с немецкой и французской сторон. Кроме этого, данные европейские государства подписали первое соглашение об имплементации — основу для этапа научно-исследовательской работы, в рамках которой

Автор — Сергей Шумилин 44

naukatehnika.com

— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

БРОНЕТЕХНИКА

должна определиться архитектура системы MGCS. Этап продлится два года. Данный контракт является «выстрелом стартового пистолета для промышленности к началу выполнения этапа по созданию демонстратора MGCS», отметили в компании Rheinmetall AG. Демонстратор технологий позволит более детально определить параметры перспективной машины. По мнению экспертов, хотя танк и станет принципиально новой разработкой, он будет основываться на проверенных технических решениях, опробованных, в частности, на упомянутом выше Leopard 2‑. Предполагается, что новый танк получит ряд средств защиты разного рода, способных противостоять всем основным угрозам. Комбинированное бронирование корпуса и башни будет дополняться динамической защитой. Броня и накладные элементы будут обеспечивать защиту как от снарядов разных типов, так и от мин или взрывных устройств. Оптические приборы будут иметь специальную защиту от лазерного излучения, предотвращающую «ослепление» танка и его экипажа. Также сообщалось, что танк MGCS получит расширенный набор датчиков и средств обнаружения, способствующих повышению живучести на поле боя. Для этого могут использоваться оптические, инфракрасные, акустические и иные сенсоры. Предлагается разработать новый комплекс оптико-электронного подавления на основе лазера. С его помощью можно будет бороться с оптикой противника, в первую очередь с прицельными устройствами бронетехники противотанковых комплексов.

и

БОЕВЫЕ МАШИНЫ

Но одним из главных отличий перспективного танка от существующих образцов должно стать применение новой, более мощной пушки. И такая пушка разрабатывается — в августе 2020 г. компания Rheinmetall на своем официальном YouTube-канале показала испытания танкового орудия калибра 130 мм, которым может вооружаться боевая машина, создаваемая в рамках программы MGCS. Пока в качестве базы для испытаний пушки служит британский танк Challenger 2, а не, как ожидали,эксперты, немецкий Leopard 2. Возможно, потому что концерн Rheinmetall как раз в тот период участвовал в британской программе CLEP («Программа продления жизненного цикла «Челленджер-2»). Переход к большему калибру обусловлен тем, что к настоящему времени танковые пушки калибра 120 мм достигли своего предела — давление в стволе ограничено требованиями прочности, длина ствола тоже не может расти бесконечно (пушки калибром 120 мм и длиной в 55 калибров имеют уже совсем предельно допустимую длину ствола), на пределе и энергетика порохов. Так что остается единственный выход — увеличивать площадь приложения давления к снаряду, а значит, калибр ствола. Но оборотной стороной этого является то, что сокращается и без того незначительный боекомплект современных танков. Впервые опытный образец перспективной 130-мм гладкоствольной танковой пушки Rheinmetall Next Generation (NG) был представлен на выставке «Eurosatory 2016» в Париже. Эта 130-мм пушка имеет длину ствола

Российский основной боевой танк Т-90 Немецкий основной боевой танк Leopard 2A7

Французский основной боевой танк АМХ-56 Leclerc — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

Британский основной боевой танк Chellenger 1 naukatehnika.com

45

БРОНЕТЕХНИКА

и

БОЕВЫЕ МАШИНЫ

Таким видится танк MGCS сегодня Израильский основной боевой танк Merkava IV

Раннее изображение внешнего облика перспективного европейского танка MGCS

Схема модульного бронирования танка MGCS

в 51 калибр (L51), его фактическая длина 6,63 м. Для изготовления ствола используется новая высокопрочная сталь, а его внутренняя поверхность хромируется. Расчетное давление в канале ствола 880 Мпа (у 120-мм гладкоствольной пушки L55A1 оно составляет 700 Мпа). В результате по дульной энергии 130-мм пушка превосходит 120-мм в полтора раза. Для нее уже разработан первый 130-мм выстрел — бронебойно-подкалиберный снаряд с отделяемым поддоном (APFSDS-T), полусгораемой гильзой с высокоэнергетическим пороховым зарядом и новым усовершенствованным вольфрамовым бронебойным сердечником большой длины с повышенной бронепробиваемостью. В апреле 2021 г. свою «новую концепцию танкового вооружения» ASCALON (Autoloaded and SCALable Outperforming guN), под которой подразумевается новая танковая пушка с автоматом заряжания, предназначенная для оснащения перспективных танков, — в первую очередь для танка, создаваемого в рамках франко-гер46

naukatehnika.com

Схема расположения отдельных элементов оборудования танка MGCS

Перспективная 130-мм гладкоствольная танковая пушка компании Rheinmetall. Как утверждается, «увеличение калибра на 8 % повышает бронепробиваемость на 50 %»!

манской совместной программы MGCS, — представила и известная французская компания Nexter. Хотя официально калибр пушки ASCALON и не сообщается, а только характеризуется как «увеличенный», по данным профильных источников, он составляет 140 мм. Основываясь на технических решениях, полная зрелость которых будет достигнута к 2025 г., ASCALON предлагает открытую архитектуру, призванную служить основой для совместной разработки в рамках франко-германской программы MGCS, тем самым, как заявляет Nexter, закладывая основы для перспективных европейских танковой пушки и боеприпасов, аналогично работам, ранее проводившимся над 140-мм пушкой FTMA в сотрудничестве между союзными странами. Вполне естественно, что наряду с работами над перспективными машинами не прекращаются усилия и по модернизации имеющихся танков третьего поколения с целью наращивания их основных свойств — огневой мощи, защищенности, подвижности в оптимальном для выполнения боевых задач сочетании. На современ— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

БРОНЕТЕХНИКА

и

БОЕВЫЕ МАШИНЫ

Сравнение характеристик основных боевых танков разных стран

ном этапе к этой триаде основных свойств танка добавляется еще одно важное свойство — командная управляемость. Под командной управляемостью танка понимается свойство, обеспечивающее его оперативное управление с помощью автоматизированных технических средств. Автоматизация рабочих процессов (управление огнем, движением и защитой) боевой машины является общей тенденцией развития современных способов и средств ведения боевых действий, однако нужно учитывать, что полная реализация командной управляемости может быть осуществлена только в рамках автоматизированных систем более высокого уровня — системы управления подразделения (танкового батальона) и тактического звена (бригады). Повышение командной управляемости способствует существенному улучшению основных характеристик, росту потенциальных возможностей танка и в то же время не так критично влияет на его массогабаритные характеристики, как, например, то же усиление защищенности. В этом направлении и работают танкостроители различных стран, автоматизируя процессы управления и стараясь сделать танк «умнее». Примером может служить российский танк Т-14 «Армата». В отличие от предшественников, Т-14 «Армата» построена в рамках концепции «сетецентрической

войны», основанной на превосходстве в информационной и коммуникационной осведомленности. «Армата» оснащена камерами кругового обзора, и собственным радаром с АФАР, а благодаря уникальной автоматизированной системе управления «Армата», как считают в Минобороны РФ, станет настоящим мобильным штабом: командиры с ее помощью смогут управлять другими боевыми машинами в режиме реального времени. Командир танковой роты или батальона на специальном экране, установленном в «Армате», сможет увидеть не только позиции противника, но и где находятся его боевые машины, узнать, какую задачу они выполняют, их техническое состояние и даже остаток боекомплекта. Чтобы отдать приказ, надо будет, как в компьютерной игре, указать место или цель и нажать несколько клавиш. В режиме реального времени командир также сможет вызвать удар авиации и артиллерии. Т-14 получил высокий уровень автоматизации, который дает экипажу больше возможностей на поле боя. Более того, по словам гендиректора концерна «Уралвагонзавод» А. Потапова: «Армату» уже начали модернизировать по линии внедрения искусственного интеллекта, а также некоторых других разработок». Индустриальный директор «Ростеха» Б. Оздоев добавляет: «…из Т-14 можно сделать автономного боевого робота — большой и мощный беспилотный танк. Мы уже опробовали его в такой роли.

Схема и технические данные 130-мм пушки Rheinmetall Next Generation — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

Слева — 130-мм снаряд, справа — обычный 120-мм снаряд naukatehnika.com

47

БРОНЕТЕХНИКА

и

БОЕВЫЕ МАШИНЫ

Выстрел из 130-мм пушки Rheinmetall Next Generation Испытания 130-мм пушки Rheinmetall Next Generation, которой может вооружаться перспективный танк MGCS. Пока в качестве базы для испытаний пушки служит британский танк Challenger 2

Концептуальные изображения перспективной французской танковой пушки Nexter ASCALON (Autoloaded and SCALable Outperforming guN) вероятного калибра 140 мм и телескопического бронебойного подкалиберного выстрела для нее

Танк Т-14 на платформе «Армата» в ходе испытаний на полигоне 38-го НИИИ БТТ

Конечно, Т-14 не будет выпускаться серийно в беспилотлен на параде Победы в 2015 г., в том же году была изгоном варианте и, скорее, используется для обкатки сооттовлена предсерийная партия из 20 танков. Согласно ветствующих технологий. Однако это хорошо демонзаключенному еще в конце 2015 г. контракту на опытнострирует высоту планки, которую мы себе поставили». войсковую партию машин на платформе «Армата», за три Для поиска и захвата целей Т-14 использует комбинирогода в ВС РФ должно было поступить 132 танка «Армата». ванный прицел, работающий в видимом и инфракрасном Позже, в 2018 г. (на форуме «Армия-2018») этот контракт диапазонах. Система управления огнем (СУО) «Арматы» был скорректирован и пролонгирован, соответственно имеет цифровой каталог с сигнатурами типовых целей поставки должны были начаться с конца 2018 г. Переполя боя, включая танки, БПМ, вертолеты и т. д. Элементы дача новых танков в войска неоднократно переносиискусственного интеллекта позволяют бортовым вычислительным средствам машины самостоятельно искать цели на фоне сложной подстилающей поверхности, распознавать их, в том числе по видимой из-за укрытия части объекта, проводить селекцию по приоритету и брать на сопровождение. Остается «только нажать на курок». Таким образом, заявляется, что танк «Армата» может использоваться как с экипажем, так и без экипажа. Напомним, что Т-14 (Объект 148) — это перспективный российский основной боевой танк с необитаемой башней, на базе универсальной гусеничной платформы «Армата». ШироРеализация командой управляемости в рамках системы управления подразделения и тактического звена кой публике Т-14 был представ48

naukatehnika.com

— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

БРОНЕТЕХНИКА

лась на более поздний срок, и на сегодня ситуация следующая. По словам замминистра обороны РФ А. Криворучко, «Армия России до конца 2021 г. получит на вооружение партию новых танков. Это 20 новейших танков Т-14 «Армата» и 65 новых танков Т-90М «Прорыв»». А министр обороны С. Шойгу заявил, что вооруженные силы России получат первую партию боевых машин на платформе «Армата» в 2022 г. Это танки Т-14, боевые машины пехоты Т-15 и ремонтно-эвакуационные машины Т-16. С последним заявлением согласуются и слова генконструктора УКБТМ А. Терликова, что серийные поставки Министерству обороны РФ основных боевых танков Т-14 «Армата» начнутся в 2022 г. Активно работают над тем, чтобы наделить бронетехнику электронными мозгами, и в США. Применение искусственного интеллекта на наземной, морской и воздушной технике составляет основу американской концепции «мозаичной войны», подразумевающей максимальную автоматизацию боевых действий и массированное применение беспилотных систем в связке с человеком. Созданная здесь перспективная система ATLAS (Advanced Targeting and Lethality Aided System — «Продвинутая система прицеливания и повышения летальности») существенно упрощает работу экипажа и максимально сокращает время от момента обнаружения цели до ее полного уничтожения. Разработчики, уверены: поумневшие благодаря применению ATLAS танки предыдущего поколения справятся даже с новейшей российской «Арматой». Основанная на современных сенсорах и алгоритмах машинного обучения ATLAS максимально автоматизирует поиск целей и их поражение. Она позволит тан-

и

БОЕВЫЕ МАШИНЫ

кистам атаковать сразу несколько целей за то же время, которое сегодня требуется для уничтожения одной. Автоматика сможет если и не полностью заменить человека, то как минимум серьезно его разгрузить. Принцип действия ATLAS следующий: после включения системы расположенные на башне танка оптико-электронный и инфракрасный сенсоры начинают сканировать местность. Все данные поступают в центральный процессор. Электронный мозг, используя алгоритмы машинного обучения, автоматически выявляет цели, самостоятельно определяет их тип, скорость, удаление. Визуальная информация в режиме реального времени передается на сенсорный дисплей командира танка. В левой части экрана в столбик выстраиваются изображения обнаруженных целей, а в центр выводится картинка с пушки. Командиру достаточно лишь ткнуть пальцем во вражеский танк, и автоматика все сделает сама. Искусственный интеллект повернет башню, наведет орудие, определит дистанцию, возьмет упреждение, просчитает баллистику, предложит наиболее подходящий тип боеприпаса и режим ведения огня. Человеку останется лишь нажать на кнопку. После поражения объекта противника командир выбирает на сенсорном экране следующую цель — и процедура повторяется. По оценкам американских военных, ATLAS втрое сократит время с момента обнаружения врага до его уничтожения. Все это возможно благодаря продвинутому искусственному интеллекту. Именно мозги ATLAS позволяют машине точно определить характер угрозы и автоматически выработать способ ее нейтрализации. В русле данной концепции в США и создают новую модификацию своего основного танка — М1А2D (SEPv4), которая должна получить более совершенную электронную начинку с элементами искусственного интеллекта. Стандарт М1А2D включает в себя модернизацию средств наведения, систем управления огнем, камер и систем диагностики. Интегрированные бортовые сети Ethernet должны обеспечить подключения всех датчиков танка. К примеру, усовершенствованных метеорологических датчиков, предоставляющих данные в систему управления огнем. В прицельные приспособления (командира и наводчика) будут интегрированы 3GEN FLIR-технологии (третьего поколения), включая двухфокусную матрицу фокальной плоскости высокой четкости (инфракрасная и длинноволновая инфракрасная), оптика и электроника, необходимые для преобразования теплового излучения

Сборка танков Т-14 «Армата» для опытно-войсковой эксплуатации

Вид на место водителя танка Т-14 «Армата» — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

Место наводчика — оператора вооружения в бронекапсуле танка Т-14 «Армата». Танк имеет высокий уровень автоматизации, который дает экипажу больше возможностей на поле боя naukatehnika.com

49

БРОНЕТЕХНИКА

и

БОЕВЫЕ МАШИНЫ

Модификация М1А2С (SEPv3) только недавно начала сходить с технологической линии танкового завода корпорации General Dynamics в г. Лима

Основной боевой танк М1 Abrams с комплексом активной защиты Trophy (блоки на бортах башни)

Прототип танка Chellenger 3 на испытаниях

Схема и характеристики танка Chellenger 3

в видеоизображения. Они же смогут обеспечить общую картинку (наблюдения и обнаружения целей) для всех боевых машин в рамках автоматизированной системы управления подразделения. Обновленный танк также получит цветные обзорные камеры, Eye-Safe Laser Range Finder для улучшения ситуационной осведомленности экипажа и кроссплатформенную лазерную указку. Заметим, что в настоящее время самой современной версией основного боевого танка М1 «Абрамс» является М1А2С (SEPv3), которая только недавно начала сходить с технологической линии танкового завода корпорации General Dynamics (в г. Лима). А испытания M1A2С в холодном климате Аляски сухопутные войска США завершили 21 мая 2021 г. Модификация M-1A2C обладает новой активной и пассивной защитой, которая теоретически должна надежно защищать машину как от современного оружия противника, так и от перспективных противотанковых средств. В частности, M1A2C получил дополнительное бронирование лобовой части башни, а также передовой во всех отношениях (как заверяют сами американцы) комплекс активной защиты Trophy. Этот комплекс имеет радар для обнаружения на подлете к танку ракет и других противотанковых боеприпасов, и систему противоракет для уничтожения всего, что летит в танк. В дополнение к повышенной защищенности M1A2C может похвастаться большим количеством источников электроэнергии, улучшенными диагностическими системами и каналом передачи данных, совместимым с разрабатываемыми типами высокоточных самонаводящихся боеприпасов. Для экономии времени и средств на доработку электронных систем бронетехники, напрямую связанных с обеспечением командной управляемости, специалистами CCDC (Командование разработки боевых возможностей) армии США была разработана стандартная платформа открытой архитектуры, а также набор сло50

naukatehnika.com

тов для подключения дополнительных карт расширения C5ISR/EW (CMOSS), которые дают возможность максимально упростить обновление электронных систем. Эти карты позволяют обновить программное обеспечение, или добавить новый функционал, опираясь на уже имеющиеся аппаратные возможности. В наборе используются карты VPX — стандартные чипы (размером в 25 мм), которые работают в оборонных приложениях. Иначе говоря, для модернизации отдельных систем C5ISR (Command, Control, Communications, Computers, Combat Systems, Intelligence, Surveillance, and Reconnaissance) машины будет достаточно сменить единственный чип. Этот принцип схож с игровыми приставками прошлых поколений: консоль дает набор портов, электропитание и обработку данных, а сама игра постоянно находится на картридже. При этом количество портов и комбинации карт можно варьировать — например, используя несколько карт для одного объединения. Также все модули системы будут работать с одним потоком данных о местоположении. С учетом того, что сегодня каждая система связи может иметь свой приемник GPS, это позволит избавиться от дублирования информации. Хотя новый интерфейс и не сможет кардинально повлиять на защищенность или огневую мощь бронетехники, благодаря открытой архитектуре он существенно облегчает и удешевляет ее своевременную модернизацию под разные задачи. В этом году окончательно определились с направлением модернизации своих танков Challenger 2 и в Англии. Соответствующую программу — CLEP (Challenger Mk 2 Life Extension Programme – «Программа продления жизненного цикла «Челленджер-2») командование армии Великобритании запустило еще в 2013 г. В результате проводимых в рамках CLEP мероприятий планировалось продлить эксплуатацию тан— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

БРОНЕТЕХНИКА

Пример расположения элементов CMOSS в бронеавтомобиле

ков Challenger 2 до 2040 г. В программе на конкурсной основе со своими проектами участвовали две компании — Rheinmetall и британское отделение BAE Systems. Интересно, что с января 2019 г. у них оказался общий хозяин — Rheinmetall выкупила 55 % акций британского отделения BAE Systems. Таким образом, результат конкурса стал очевиден. Действительно в мае 2021 г. Министерство обороны Великобритании заключило контракт с международным концерном Rheinmetall BAE Systems Land (RBSL) суммой в 800 млн фунтов стерлингов на модернизацию 148 основных танков Challenger 2 до уровня Challenger 3. Новый Challenger 3 — это цифровой основной боевой танк, включенный в сети командного управления, с новым орудием повышенной мощности и современными боеприпасами, улучшенной живучестью, а также возможностями наблюдения и обнаружения целей на высочайшем современном уровне. По заявлению RBSL, Challenger 3

Перспективный турецкий основной боевой танк «Алтай» — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

и

БОЕВЫЕ МАШИНЫ

на сегодняшний день является самым мощным и боеспособным танком в НАТО. В первую очередь Challenger 3 получит заново разработанную башню с новой 120-мм гладкоствольной танковой пушкой Rheinmetall Rh 120 L55A1, имеющей длину ствола 55 калибров, в то время как ранее использовалась нарезная L30A1/Е4 с раздельным заряжанием. Новую пушку отличает увеличенная дульная энергия, что обеспечивает большую начальную скорость полета снарядов. Также это орудие может использовать бронебойные снаряды DM53 и программируемый осколочнофугасный снаряд DM11. Ввиду применения унитарных боеприпасов полностью переделана боеукладка. Значительная часть боекомплекта размещается в кормовой нише башни, снабженной вышибными панелями. Ниша отделена от боевого отделения бронированными дверцами. Величина боекомплекта соответствует другим западным танкам и составляет около 50 снарядов. Модернизированная система управления огнем получит новые тепловизионные прицелы. А само СУО, как считает британский эксперт Николас Драммонд, будет унифицировано с СУО БМП Ajax. Для лучшей осведомленности на поле боя Challenger 3 планируют оснастить универсальным коммуникационным каналом, который позволит в реальном времени обмениваться информацией с другими машинами. Защищенность Challenger 3 улучшит как система активной защиты, так и новая модульная броня башни и корпуса. Модульность конструкции танка облегчит ремонт и модернизацию. С учетом всех нововведений общая масса танка возрастет до 66 т, что, в свою очередь, затребовало улучшения подвески танка и новой силовой установки повышенной мощности. Разумеется, танк их получил, а именно — гидропневматическую подвеску нового поколения и двигатель MTU 833 с трансмиссией Renk, мощностью 1 500 л. с. Сообщается, что в результате максимальная скорость Challenger 3 может достигать 100 км/ч. Модернизация британских танков будет происходить на предприятии RBSL в Великобритании. В производственную площадку инвестировали больше 20 млн фунтов стерлингов. Планируется, что первые танки начнут поступать в войска к 2027 г., а полноценная эксплуатация начнется не раньше 2030 г.

Предполагаемый вид перспективного индийского основного боевого танка по программе FMBT (Future Main Battle Tank) naukatehnika.com

51

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ МиГ-21бис ВВС Анголы на аэродроме. Ангола, 1980-е гг.

«МиГи» против «Миражей» Часть 1

А

Данная статья посвящена одной из самых интересных и захватывающих страниц истории войны в Анголе — противостоянию в ангольском небе истребителей Миг-21 и МиГ-23 ВВС Анголы, с одной стороны, и истребителей «Мираж» ВВС ЮАР — с другой. В процессе написания статьи были использованы преимущественно иностранные источники, как литература, посвященная данному периоду в истории Анголы, так и публикации СМИ.

нгола была португальской колонией с XVII в. (~ 1655 г.). Начиная с 1955 г. она изменила свой статус на заморскую провинцию Португалии. Огромная территория на югозападе Африки с 1964 г. была охвачена массовым антиколониальным движением. К началу 1970-х гг. многочисленные партизанские группы действовали на всей территории Анголы, нанося значительный ущерб португальским колониальным войскам. Произошедшая в 1974 г. в Португалии «Революция гвоздик» завершила колониальную эпоху в истории этой европейской страны.

14 января 1975 г. на конференции в Алворе в Португалии представители трех основных партизанских движений Анголы: прокоммунистическая МПЛА, и прозападные УНИТА и ФНЛА — обязались сформировать коалиционное правительство, затем к 30 октября провести выборы, а 11 ноября получить независимость. Однако ни один из лидеров повстанцев не пожелал соблюдать достигнутые договоренности. Все объяснялось очень просто: УНИТА и ФНЛА надеялись на поддержку Запада, а МПЛА рассчитывала на помощь из СССР. При таких условиях нечего было и говорить о соблюдении условий подписанного соглашения. Руководство ЮАР откровенно боялось появления у своих границ дружественного СССР государства и стремилось сместить прокоммунистическое правительство в Луанде. Использовав как предлог осложнение обстановки на границе с Анголой, ЮАР развернула в пригра-

ничье крупный воинский контингент, а затем направила подразделения 2-го Южно-Африканского полка, которые 5 августа пересекли границу с Анголой, а 11 августа 1975 г. взяли под контроль крупнейшую ангольскую дамбу Руакана. В октябре 1975 г. южноафриканцы перешли к открытому военному вторжению. Началась операция «Саванна». Поскольку в период проведения операции «Саванна» ВВС Анголы еще не существовало, мы не будем подробно останавливаться на этих событиях. Скажем лишь, что правительство МПЛА было спасено благодаря экстренной помощи СССР и Кубы. Данные о начале поставок реактивных истребителей для начинавших формироваться ВВС Анголы разнятся. Наиболее близкой к правде представляется точка зрения кубинского исследователя истории авиации Р. Уррибарреса, который сообщает, что 26 декабря советские Ан-22 доставили в Луанду в разобранном виде девять МиГ-17Ф и один МиГ-15УТИ. Самолеты должны были собрать

Автор — Андрей Богданов 52

naukatehnika.com

— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

уже находившиеся в Анголе советские специаи четыре «Мираж R2Z». В 1974 г. были поставлены еще 11 учебно-боелисты. Первый МиГ-17Ф был собран 16 января, вых «Мираж D2Z». а к 19 января в строю было три МиГ-17Ф. А уже В 1971 г. командование ВВС ЮАР стало приглядываться к новому 21 января истребители МиГ-17Ф приняли участие французскому истребителю «Мираж F1». Французский исследователь в воздушном параде. истории авиации Поль Дюбуа в своей статье, посвященной истребиФормально самолеты считались ангольскими, телям «Мираж» в ВВС ЮАР, приводит версию, согласно которой команпоэтому день 21 января 1976 г. стал национальным дование южноафриканских ВВС считало, что «Мираж III» уже устапраздником — днем ВВС Анголы. В начале января 1976 г. по западным данным, приводимым американским исследователем истории авиации Т. Купером, в Анголе были развернуты эскадрильи кубинских МиГ21МФ и МиГ-21Ф-13. Но данную информацию нельзя считать правдоподобной. По данным долго находившегося в Анголе в качестве военного переводчика Сергея Коломнина, опубликованным в книге «Куито-Куанавале: неизвестная война. Мемуары ветеранов войны в Анголе», МиГ-21 были поставлены позже: 23 января 1976 г. Истребители прибыли на аэродром Луанды в разобранном виде и были собраны в течение двух недель. Эту информацию подтверждает и Р. Уррибаррес. По его словам, 23 января Ан-12 доставили в разобранном виде 12 МиГ-21МФ. Также было поставлено авиационное вооружение, которое включало ракеты К-13 класса «воздух — воздух». Советские специалисты и ангольские военные на фоне МиГ-21МФ. Формально самолеты входили в состав ВВС Ангола, конец 1980-х гг. Анголы. Но на самом деле летать на них предстояло кубинским пилотам. В частности, командиром подразделения МиГ-21 был назначен майор ВВС Кубы Бениньо Гонсалес Кортес. Основным противником МиГов в разгоравшемся вооруженном противостоянии предстояло стать истребителям «Мираж», состоявшим на вооружении ВВС Южно-Африканской республики. Прежде чем перейти к рассказу непосредственно о воздушных боях, остановимся немного на истории появления данного самолета в ВВС ЮАР. С мая 1961 г., когда была провозглашена независимость ЮАР и к власти пришли расисты, в стране наращивались расходы на оборону, создавалась военная промышленность. К 1965 г. в ЮАР производили по западным лицензиям уже 127 видов вооружения и боевой техники. БольМиГ-21МФ ВВС Кубы. 1970-е гг. шое внимание уделялось развитию ВВС. В рамках относительно небольшого военного бюджета командование старалось оснащать военновоздушные силы современной боевой техникой. При этом ЮАР активно развивала военное сотрудничество с Францией. С апреля 1963 г. начались поставки в ВВС ЮАР истребителей «Мираж III». К концу года ВВС ЮАР получили 16 истребителей-перехватчиков «Мираж IIICZ», которыми сразу же оснастили 2-ю эскадрилью на авиабазе Ходспрут. В составе ВВС эскадрилья являлась одной из самых опытных и повоевавших. В ноябре 1964 г. поступили три учебно-боевых двухместных «Мираж IIIBZ». В 1965 г. было получено 16 ударных самолетов «Мираж IIIEZ» и четыре учебно-тренировочных двухместных «Мираж IIIDZ». С 1967 по 1974 гг. в ВВС ЮАР поступили 14,5-мм зенитная установка ЗПУ-4. Именно такие установки были одними из основных средств ПВО УНИТА во время боевых действий в Анголе четыре разведывательных «Мираж IIIRZ» — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

naukatehnika.com

53

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

Кубинские и советские военные специалисты позируют на фоне МиГ-21. Авиабаза в Сауримо. Конец 1970-х г.г.

МиГ-21 ВВС Кубы в полете

Сбитый МиГ-21 Ангола. 1980-е гг.

рел и для повышения боевой мощи ВВС требуется более современный истребитель. В то же время исследователь истории ВВС ЮАР Питер Бакстер в своей работе «Пограничная война ВВС ЮАР» утверждает, что «Мираж III» был способен успешно выполнять боевые задачи вплоть до конца 1980-х гг. Действительно, по сравнению с истребителем «Мираж III» новый «Мираж F1» обладал более мощным двигателем. Уже 27 июня 1971 г. было официально заявлено о начале сотрудничества между французской компанией «Дассо» ( разработчик и производитель истребителей «Мираж»), фирмой SNECMA (производила 54

naukatehnika.com

для «Миража» двиигатели). Согласно заключенному соглашению, промышленность ЮАР должна была произвести 100 истребителей, но введение ООН эмбарго на поставки вооружения в ЮАР помешало организации производства. Несмотря на введенное ООН эмбарго, ЮАР продолжала закупать за рубежом вооружение и боевую технику. ВВС ЮАР на 1 января 1975 г. насчитывали в своем составе 64 истребителя «Мираж» следующих модификаций: 44«Мираж IIICZ» — истребители-перехватчики, 44«Мираж IIIEZ» — ударные самолеты, 44«Мираж IIIRZ» — разведывательные самолеты, 44«Мираж R2Z» — разведывательные самолеты, 44«Мираж IIIBZ» и «Мираж IIIDZ» — учебнотренировочные варианты истребителя. Тем временем на территории Анголы, непосредственно граничившей с ЮАР, происходили грандиозные перемены. Вооруженные силы ЮАР серьезно готовились к вмешательству в происходившие в Анголе события. Именно на этот период пришлись поставки ВВС ЮАР французских истребителей «Мираж F1», которые происходили в обстановке строжайшей секретности. Южноафриканские транспортники С-130 перебрасывали «Миражи» на территорию страны в разобранном виде. Первые две машины, имевшие серийные номера 204 и 205, доставили 4 апреля 1975 г. Они поступили в 3-ю эскадрилью. Эта эскадрилия должна была стать подразделением, укомплектованным исключительно истребителями «Мираж F1». В конце апреля завершились поставки партии из 18 истребителей «Мираж IIIEZ». Партия боевых самолетов была заказана во Франции еще в 1972 г. В сентябре началась поставка очередной партии истребителей. На этот раз предстояло получить из Франции 48 истребителей «Мираж F1»: 32 истребителя-бомбардировщика «Мираж F1АZ» и 16 истребителей-перехватчиков «Мираж F1 СZ». Последняя модификация превосходила старые истребители «Мираж III2 уже и по радиоэлектронному оборудованию Первые истребители «Мираж F1АZ» были поставлены в марте 1976 г. Самолеты включили в состав 1-й эскадрилии, дислоцировавшейся на авиабазе Вотерклуф. Главное различие между истребителями «Мираж F1CZ» и «Мираж F1AZ» заключалось в том, что «Мираж F1CZ» были оснащены радаром «Сирано IV» Кроме того, истребитель оборудовался системой посадки по приборам и двумя УКВ-радиостанциями. В то же время «Мираж F1AZ» оснащались радаром ESD AIDA. Кроме того, на борту «Мираж F1AZ» был установлен интегрированный комплекс, включавший два бортовых компьютера, на которые приходили сигналы радара. Сам радар на модификации «А» был слабым и мог использоваться толькр для обнаружения цели опеределния расстояния до нее.

— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

Эта бортовая система способна была идентифицировать цели на расстоянии в 5 км. Комплекс позволял атаковать как воздушные, так и наземные цели. Он включал радионавигационную систему ТАКАN, систему опознавания «свой-чужой». В состав оборудования также входили доплеровская РЛС, вычислитель бомбометания, индикатор местоположения самолета и лазерный дальномер-целеуказатель. Вооружение истребителей «Мираж F1CZ» и «Мираж F1AZ» было одинаковым и включало две встроенные автоматические пушки DEFA. Для ведения воздушного боя «Миражи» могли вооружаться ракетами «Матра» R-530 или «Матра» R-550. «Матра» R-530 относилась к ракетам средней дальности и была предназначена для поражения целей на средних высотах, на встречно пересекающихся курсах. В силу особенностей установленного оборудования, применять данную ракету могли только истребители «Мираж F1CZ». «Матра» R-530 могла оснащаться взаимозаменяемыми головками самонаведения: полуактивной радиолокационной и инфракрасной. Дальность стрельбы составляла до 18 км. «Матра» R-550, известная также под названием «Мажик», относилась к ракетам малой дальности. «Матра» R-550 имела инфракрасную головку самонаведения, обладавшую повышенной помехозащищенностью и способную захватывать цели на фоне облаков и земли за счет ее принудительного охлаждения. Дальность стрельбы составляла от 300 м до 7 км. Применять ее могли как «Мираж F1AZ», так и «Мираж F1CZ». К 1977 г., еще до введения ООН эмбарго на поставку оружия и снаряжения в ЮАР, южноафриканцы получили 16 «Мираж F1CZ» (серийные номера 200–215) и 32 «Мираж F1AZ» (серийные номера 216–247). Но впервые новым истребителям пришлось принять участие в воздушных боях уже в 1980-е гг.

4 ноября 1981 г. войска ЮАР вторглись на территорию Анголы, начав операцию «Дейзи». Целью для удара стала одна из центральных баз СВАПО (движения, боровшегося против расистского режима апартеида в ЮАР), располагавшаяся в южной части Анголы в районе г. Четекета, удаленная от границы на 240 км. Фактически расположенная рядом с г. Четекета база СВАПО представляла собой огромный комплекс на 1200 чел. площадью 35 квадратных километров. Для реализации воздушного компонента операции была сформирована авиационная группировка, включавшая 12 самолетов «Мираж F1AZ», 8 — «Мираж F1СZ», 2 — «Мираж R2Z». Как это ни странно, но истребители ВВС Анголы не пытались атаковать вторгшиеся в воздушное пространство самолеты ВВС ЮАР. Бывший офицер армии ЮАР Роланд де Врис, командовавший принимавшей участие в операции 61-й Механизированной батальонной группой, в своих воспоминаниях сообщает, что южноафриканская воздушная разведка — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

зафиксировала взлет истребителей МиГ-21 с аэродрома в Мосамендеше. Согласно его воспоминаниям, истребители вылетели для прикрытия воздушного пространства в районе Лубанго.

Разбитый МиГ-21 рядом с аэродромом Ангола 1980-е г.г.

12,7-мм пулемет ДШК— одно из основных средств ПВО УНИТА Ангола 1970-е гг.

Боевики УНИТА с ПЗРК «Стрела-2М». Применение ПЗРК создало серьезные проблемы для пилотов МиГ-21 и МиГ-23 во время боевых действий в Анголе. naukatehnika.com

55

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

Четвертого ноября в 08:50 находившийся в воздушном пространстве Анголы южноафриканский DC-4, переоборудованный в самолет электронной разведки, зафиксировал истребители МиГ-21, патрулировавшие ангольские небеса в районе Менонге, примерно в 150 км к юго-западу от района проведения операции. Забегая вперед, скажем, что повторное появление МиГ-21 в небе над Менонге было зафиксировано южноафриканцами в 11:26. Пятого ноября появилась информация о появлении в воздушном пространстве в районе проведения операции истребителей противника. В воздух мгновенно поднялись истребители «Мираж F1». Но ангольские истребители ушли, не приняв боя. На следующий день, 6 ноября произошло событие, ставшее вехой в воздушной войне над Анголой: кубинские МиГ-21 впервые столкнулись с «Миражами». 6 ноября 1981 г. пара южноафриканских «Mirage F.1CZ» столкнулась в воздухе с парой истребителей МиГ-21, за штурвалами которых находились кубинские пилоты. О воздушном бое упоминает в своих воспоминаниях коммандант Роланд де Врис. Он сообщает, что воздушный бой произошел в воздушном пространстве Анголы между аэродромами в Кааме и в Лубанго, к западу от реки Кунене. Довольно подробное описание воздушного боя содержится в воспоминаниях этого офицера. Де Врис пишет, что ранним утром 6 ноября южноафриканские пилоты майор Йоханн Рэнкин и лейтенант Дж Дю Плесси находились на боевом дежурстве на аэродроме Ондангва. В 06:55 поступило сообщение от операторов радара о том, что на расстоянии примерно 260 км (или 140 морских миль — по системе измерения, использовавшейся южноафриканцами) обнаружены вражеские самолеты. Через 2 минуты после получения сообщения пилоты заняли свои места в кабинах «Миражей» и машины взлетели на перехват. Истребители шли курсом 340 градусов. Очень скоро они прошли над рекой Кунене к северу от Шангонго.

Создатель и руководитель УНИТА Йонас Савимби. Ангола, 1980-е гг.

Очень быстро пилоты засекли пару МиГ-21. Ведущим пары шел МиГ-21МФ, пилотируемый лейтенантом ВВС Кубы Данасио Вальдесом. Согласно воспоминаниям Роланда де Вриса, ангольские истребители были хорошо видны на фоне поднимавшегося над горизонтом солнца, в то время как южноафриканским пилотам до последнего момента удалось остаться незамеченными. Ведущим южноафриканской пары шел пилот 3-й эскадрильи ВВС ЮАР, майор Иоханн Рэнкин, ведомым — лейтенант Дж. Дю Плесси. Заметив противника, майор Рэнкин осуществил по кубинскому МиГу пуск ракеты «R.550 Magic» и сбил его. Эту версию сообщает Том Купер. В воспоминаниях Роланда де Вриса сообщается о том, что МиГ-21 был сбит огнем авиационной пушки. Достоверно известно, что в результате полученных машиной повреждений воспламенилось топливо, и произошел взрыв. Лейтенант Вальдес получил контузию и несколько осколочных ранений в лицо и правую руку. Пилот смог катапультироваться, но при этом повредил челюсть. Ведомый Рэнкина — лейтенант Дж. Дю Плесси также атаковал второй МиГ-21, но система пуска ракеты дала сбой. Кроме того, произошел отказ автоматической пушки. В результате, второй 21-й на полной скорости ушел на базу. Воздушный бой стал первым столкновением кубинских и южноафриканских пилотов в небе Анголы, а южноафриканские ВВС одержали первую воздушную победу со времен войны в Корее.

Боевики УНИТА на параде. Ангола, 1980-е гг.

56

naukatehnika.com

— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

В октябре 1982 г. произошла новая встреча между двумя «Миражами» ВВС ЮАР и парой МиГ-21МФ, которые пилотировались кубинскими пилотами. Существует несколько версий относительно данного воздушного боя. Свидетельства кубинских и южноафриканских источников крайне противоречивы. Достоверно известно следующее: 5 октября в 10:28 РЛС в населенном пункте Каама засекла южноафриканский самолет — разведывательный вариант бомбардировщика «Canberra» PR.9 из состава 12-й эскадрильи ВВС ЮАР. В экипаж «Канберры» входили штурман Мадж Свейнпол и пилот Бертус Бургер, которым была поставлена задача на проведение фоторазведки военных объектов в Кааме и ее окрестностях. Самолет сопровождали два южноафриканских «Мираж F1CZ» из состава 3-й эскадрильи. Ведущим пары шел майор Иоханн Рэнкин, ведомым — капитан Кобус Тоэрин. По южноафриканским данным, кубинский оператор РЛС в Кааме не заметил «Миражи», прикрывавшие «Канберру». В 10:42 кубинские пилоты МиГ-21 лейтенант Расиэль Марреро Родригес (позывной «846») и лейтенант Гильберто Ортис Перес (позывной «324»), возвращавшиеся после выполнения боевого задания, получили приказ перехватить обнаруженную воздушную цель. Ведущим пары шел Родригес, ведомым — Перес. В это же время еще одна пара МиГ21 находилась в боевой готовности на аэродроме в Лубанго, но они так и не приняли участие в воздушном бою. Южноафриканские операторы радаров также следили за обстановкой в воздухе. Капитан Лес Ломберг засек взлет кубинских МиГ21 и приказал пилотам «канберры» срочно уходить на юг. При этом пилоты «Миражей» получили приказ повернуть на север и подняться на высоту в 30 000 футов. В это же время оператор РЛС продолжал наводить пару кубинских МиГ-21 на цель. Он сообщил, что «Миражи» находятся на расстоянии 10 км. После этого истребители сбросили дополнительные топливные баки. Обе пары истребителей очень быстро сближались. Южноафриканский исследователь истории авиации Питер Бакстер сообщает, что Майор Рэнкин засек МиГ-21, когда они были на расстоянии 5 морских миль от «Миражей». Кубинцы находились на одной высоте с южноафриканцами. Рэнкин сбросил подвесные топливные баки и начал разворот вправо. В это время лейтенант Перес заметил южноафриканца и тоже выполнил разворот вправо, заложив максимальный по радиусу вираж. Южноафриканские пилоты начали быстро маневрировать, опасаясь, что противник сядет им на хвост. На какое-то время кубинцы потеряли «Миражи» из виду. В какой-то момент курсы «Миража» Кобуса Тоэрина и МиГа лейтенанта Родригеса пересеклись, и южноафриканец даже смог увидеть шлем кубинского пилота. Через две минуты Родригес потерял — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

Кубинский МиГ-21 в атаке. Хорошо виден пуск ракет С-24

Обучение боевиков ФНЛА обращению с ДШК на базе в Заире. 1970-е г.г.

из вида «Мираж» Тоэрина, но вскоре он заметил истребитель майора Рэнкина, который находился примерно в 800–1000 м позади и над ним. Родригес приказал лейтенанту Пересу отвернуть. Кубинский пилот сумел сделать разворот примерно наполовину, и в этот момент Рэнкин атаковал МиГ-21 двумя ракетами «Матра 550». Первая ракета была выпущена с расстояния примерно 3000 м. Рэнкин продолжал сближение и с дистанции в 1500 м выпустил вторую ракету. Первая «Матра» прошла мимо, а вторая, согласно воспоминаниям Й. Рэнкина, взорвалась над МиГом, который задымил и взял курс на базу в Лубанго. Питер Бакстер, на основании воспоминаний Рэнкина, сообщает, что МиГ-21 получил тяжелые повреждения. Предположительно, у истребителя был поврежден правый стабилизатор. Но, несмотря на близкий взрыв ракеты, Перес без особых проблем посадил машину. Через несколько минут после того как был атакован Перес, Родригес обнаружил южноафриканские «Миражи» прямо перед своим самолетом. Южноафриканские истребители делали поворот направо. Оператор радара посоветовал ему снизиться на 2000 м и начать поиск противника, но Рэнкин заметил кубинца раньше и на высоте примерно 500 м открыл огонь из автоматической пушки. Очередь прошила крыло и повредила хвост кубинского истребителя. Позднее на базе удалось отремонтировать поврежденный самолет лейтенанта Родригеса. При этом командование засчитало Рэнкину воздушную победу. naukatehnika.com

57

ИСТОРИЯ и АРХЕОЛОГИЯ

Жетон «В

ЧЕСТЬ ОСВОБОЖДЕНИЯ РУССКИМИ ВОЙСКАМИ БЕРЛИНА ОТ ФРАНЦУЗОВ. 04 марта 1813 года»

Въезд императора Александра I с союзниками в Париж. 1814 год. Хромолитография по рисункам Алексея Кившенко

Заграничные походы русской армии 1813–1814 гг. Боевые действия русской армии совместно с прусскими, шведскими и австрийскими войсками по завершении разгрома армии Наполеона I и освобождении стран Западной Европы от французских завоевателей.

21 декабря 1812 г. Кутузов в приказе по армии поздравил войска с изгнанием врага из пределов России и призвал их «довершить поражение неприятеля на собственных полях его».

Ц

елью России было изгнать французские войска из захваченных ими стран, лишить Наполеона возможности использовать их ресурсы, завершить разгром агрессора на его

собственной территории и обеспечить установление длительного мира в Европе. При этом царское правительство ставило целью восстановить феодально-абсолютистские режимы в европейских государствах. Наполеон после поражения в России стремился выиг-

рать время и вновь создать массовую армию. Стратегический план русского командования строился в расчете на то, чтобы в возможно более короткий срок вывести Пруссию и Австрию из войны на стороне Наполеона и сделать их союзниками России.

Автор — Андрей Парамей 58

naukatehnika.com

— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ИСТОРИЯ и АРХЕОЛОГИЯ

Наступательные действия в 1813 г. отличались большим пространственным размахом, высокой интенсивностью. Они развернулись на фронте от берегов Балтийского моря до Брест-Литовска, велись на большую глубину — от Немана до Рейна. Кампания 1813 г. окончилась разгромом наполеоновских войск в Битве народов в октябре 1813 г. С обеих сторон в сражении участвовало свыше 500 тысяч человек: союзники — свыше 300 тыс. человек (в том числе 127 тыс. русских), 1385 орудий; наполеоновские войска — около 200 тыс. человек, 700 орудий. Важнейшими ее итогами явились образование могущественной антифранцузской коалиции и распад Рейнского союза (36 германских государств под протекторатом Наполеона), разгром вновь сформированной Наполеоном армии и освобождение Германии и Голландии. К началу кампании 1814 г. в войсках союзников, развернувшихся на Рейне, насчитывалось около 460 тысяч человек, в том числе свыше 157 тысяч русских. В декабре 1813 — начале января 1814 гг. все три союзные армии форсировали Рейн и начали наступление вглубь Франции. Четвертого марта 1813 г. (20 февраля 1813 г. по старому стилю) раним утром французский арьергард под началом дивизионного генерала Гренье начал отходить из Берлина по Виттенбергской дороге на Магдебург. О том, что французы покидают Берлин, горожане сообщили ближним казачьим разъездам. Отряд генерал-адъютанта Чернышева в 6 часов утра подошел к Берлину, его конная артиллерия обстреляла заставу, а казаки ворвались на улицы города, где успели захватить в плен несколько сот человек из французского арьергарда. Вслед за казаками Чернышева в Берлин вошли и другие русские легкие отряды и авангард корпуса Витгенштейна под началом генералмайора князя Репнина-Волконского. Летучие отряды генерал-адъютанта Чернышева и полковника Теттенборна посланы на преследование отступающего неприятеля по дороге на крепость Магдебург. Отряды генерал-майора А. Х. Бенкендорфа и кавалерия авангарда под начальством генерал-майора барона Дибича двинулись вслед за противником по дороге на Трейенбрицен и Ютербок к крепости Виттенберг.

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

Г. Блюхер и казаки в Бауцене. Худ. Б. Виллевальде

Первые казаки в Берлине 20 февраля 1813 г. Акватинта И. Ф. Югеля с оригинала Колба

Из рапорта генерала П. X. Витгенштейна о вступлении русских войск в Берлин. 1 марта 1813 г.

В этот же день главные силы корпуса генерала от кавалерии графа Витгенштена прибыли в Ландсберг. «Третьего дни со вверенными мне войсками прибыл я в Берлин. Дружеский прием оных от жителей сей столицы был чрезвычайной и неописанной... Обе стороны дороги были покрыты неисчисленным множеством всякого звания людей, а вступая в город по улицам, во всех домах крыши, заборы и окны были наполнены зрителями, и во все это время изо ста тысяч уст раздавались безумолчно восклицания: «Да здравствует Александр, наш избавитель!» — на лице каждого было видно чувство живейшей радости и приязни, всякая кисть будет слаба к выражению сей восхитительной картины... Вечером весь город был иллюминирован, и на большом театре дана была пьеса под названием «Федора — российский анекдот», которая беспрестанно была прерываема таковыми же восклицаниями». naukatehnika.com

59

ИСТОРИЯ и АРХЕОЛОГИЯ

НА ОСВОБОЖДЕНИЕ БЕРЛИНА ОТ ФРАНЦУЗОВ

Вступление русских войск в Берлин. Худ. А. Коцебу

На аверсе медали изображен князь Чернышев, скачущий на лошади влево, сверху надпись: DURCH TSCHERNISCHEF. Под обрезом: D. 4 MARZ 1813, т. е. 4 Марта 1813 г. На реверсе — летящая влево Виктория (Победа) с венком в левой руке и мечом в правой. Круговая надпись: BERLIN VON DEN FRANZOSEN BEFREIT (Берлин освобожден от французов). Серебро, 1,44 гр. Диаметр 16 мм. Из коллекции автора

Эта медаль встречается с вариантом надписи реверса, на котором вместо указанной выше подписано: BERLIN BEFREIT VON DEN FRANZOSEN. Серебро, 1,44 гр. Диаметр 16 мм.

60

naukatehnika.com

В память этого события была отчеканена в Берлине маленькая серебряная медаль (жетон) с ушком. В целях укрепления коалиции 26 февраля (10 марта) 1814 г. между Великобританией, Россией, Австрией и Пруссией был подписан Шомонский трактат, по которому стороны обязались не вступать с Францией в сепаратные переговоры о мире, оказывать взаимно военную помощь и сообща разрешать вопросы о будущем Европы. Этим договором были заложены основы Священного союза. Кампания 1814 г. окончилась капитуляцией Парижа 18 (30) марта.

25 марта (6 апреля) в Фонтенбло Наполеон подписал отречение от престола, затем был сослан на остров Эльба.

18 (30) мая 1814 г. между союзниками и Францией был подписан Парижский мир. В 1843 г. при оренбургском генерал-губернаторе В. А. Обручеве вышло «положение», которое предписывало всем новым казачьим поселениям присвоить названия в память о событиях из военной истории, военных сражениях, в которых оренбургское казачество принимало активное участие. Так на карте Южного Урала появился своеобразный мемориал воинской славы, «тезки» не только городов и сел центра России, но и зарубежья: Париж, Берлин, Бородино, Варщава, Кассель, Лейпциг, Тарутино, Фершампенуаз и др. Берлин — село в Троицком районе Челябинской области. Входит в состав Нижнесанарского сельского поселения. Основано в 1842 г. как военное поселение — пост Оренбургского казачьего войска. Названо в честь взятия русскими войсками Берлина в 1760 г. во время Семилетней войны (1756–1763 гг.) и в 1813 г. во время войны с Наполеоном. Близ села расположен Троицкий лесостепной заказник и Троицкое учебно-опытное лесное хозяйство — биологическая база Пермского государственного университета, на которой ведутся наблюдения за состоянием заказника и проходят практику студенты-биологи. Находятся по соседству с погранзаставами. Для посещения требуется пропуск в пограничную зону.

— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ИСТОРИЯ и АРХЕОЛОГИЯ

Так как на аверсе этой медали упоминается фамилия одного из героев Отечественной войны — Чернышева, то считаем не лишним поместить здесь краткие биографические сведения о нем.

Александр Иванович Чернышев, родившийся в 1785 г., ко времени войны 1812 г. был флигель-адъютантом при императоре Александре I и принимал деятельное участие в этой войне. В 1813 г. Чернышев, будучи генерал-адъютантом, участвовал в деле при местечке Щерков, освобождал Берлин, сражался при Гальберштадте, Касселе и Ганау, занял в 1814 г. Литтих, Авен и Суассон. В 1826 г. Александр Иванович Чернышев был возведен в графское достоинство, а в 1841 г. — в княжеское. Умер князь Чернышев в 1857 г.

ЛИТЕРАТУРА

1. Холодковский И. М., Годлевский Н. Н. «Нумизматические памятники Отечественной войны. Описание медалей и жетонов 1812-1912 гг.», № Х.

2. Иверсен Ю. Б. «Медали в честь русских государственных деятелей и частных лиц». Т. 2, табл. 48.

3. Райхелб Ю. «Фалеристика Европы». Т. 1, № 3256.

4. Шишков С. С. «Награды России 1698–1917 гг.».

5. https://ru.wikipedia.org/wiki/Берлин_(Челябинская_область).

Иллюстрация для книги «Казаки в Париже в 1814 году». Худ. Г. Опиц

Уход французских войск из Берлина. Худ. Карл Рёхлинг — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

Медаль в честь героев войны с французами naukatehnika.com

61

ИНТЕРВЬЮ

Часть 1

Эксклюзивное интервью

с лауреатом «Оскара»

Евгением Мамутом Евгений Мамут — специалист по кинематографическим спецэффектам, который стоял у истоков компьютерной анимации в Советском Союзе. После переезда в Соединенные Штаты работал над 700 рекламами и 40 кинокартинами, среди которых «Голубая лагуна», «Грязные танцы», «Один дома», «Матрица», «Куда приводят мечты». Автор нескольких спецэффектов: «батик», «эластик», «камуфляж». Лауреат премии «Оскар» в номинации Scientific and Engineering Award за разработку трюкмашины для фильма «Хищник». Интервью печатается в двух частях. В первой части, публикуемой в этом номере, мы поговорили с Евгением Мамутом о его жизни в Харькове: увлечении техникой и уникальных экспериментах на киностудии ХПИ.

УВЛЕЧЕНИЕ ТЕХНИКОЙ: МЕДАЛЬ ВДНХ И ПАТЕНТЫ — В школе Вы увлекались математикой, физикой и даже делали разные физические приборы. Кто привил эту любовь к точным наукам, технике?

— Большое влияние оказал учитель физики Иван Петрович. В 8-м классе он увидел, что мне нравится физика, дал ключи от кабинета и сказал: «Делай свои эксперименты, сколько хочешь, только не взорви кабинет». Я там сделал электрическую дугу от батарейки, еще к сети 220 В подключал тигель с графитовым порошком и сваривал про-

вода. Провода сварились, но выбило пробки — и вся школа осталась без света. Больше всего мне нравилось играться со ртутью. В кабинете стояла тяжелая двухлитровая бутылка, я выливал эти шарики в стеклянную трубку в виде буквы U, и, когда температура в колбе менялась, ртуть перемещалась — получался такой термостат. Конечно, было много проб и ошибок, я вдыхал сладкие пары ртути — они так вкусно пахнут. В общем, с тех пор очень много ртути во мне осталось. Еще я постоянно пропадал в мастерской с учителем по труду Петром Николаевичем, токарил, слесарил… Мне все

это очень и очень нравилось. Домой я приходил только ночевать, даже портфель не уносил из школы: все уроки делал в мастерской.

— А Ваши родители были связаны с точными науками? Нет, мама — биолог, но она не работала после замужества. А папа был предпринимателем, что в то время наказывалось, естественно. Он держал цех по производству резиновых изделий и привлекал много талантливых инженеров. После окончания школы мне, единственному из всего класса, присвоили 4-й разряд токаря. А меч-

Автор — Элеонора Бурдина 62

naukatehnika.com

— № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ИНТЕРВЬЮ

тал я быть ученым. Помню, на одном уроке физики Иван Петрович рассказывал, как работает термопара: «Если спаять два проводочка из разных металлов, подключить концы проводов к вольтметру и нагревать место спая, вольтметр показывает ЭДС. Все понятно?» Класс отвечает: «Да» А мне было непонятно, я спросил, почему возникает ЭДС. Учитель: «Повторяю еще раз для непонимающих: берем два проводочка, соединяем, меняем температуру спайки, подключаем вольтметр, на концах появляется ЭДС». «А почему?» Иван Петрович говорит: «Все уже давно поняли, а ты никак… Значит, будешь или дворником, или ученым». Ученым я не стал, а вот дворником был: и подметал, и лед колол, и мусор выносил, и дорожки подметал. Уже в Америке я накопил деньги, купил несколько доходных домов, так что мне приходилось все это делать на протяжении 40 лет. Еще в школе меня полюбила учительница математики Нина Томасовна. Я не был отличником по ее предмету, но она увидела мое пристрастие к технике и предложила построить модель теодолита. Нина Томасовна принесла мне все необходимые материалы, что меня очень удивило: как она достала весь комплект? А позже я узнал, что ее муж был директором УФТИ. И вот в мастерской под руководством учителя по труду я сделал теодолит, его потом выставляли на всяких выставках и очень с ним носились.

— А что было после окончания школы?

— Я пытался поступить в ХПИ, но меня не приняли из-за пятой

графы. Нина Томасовна хотела меня устроить в УФТИ токарем, но допуск я не получил, даже несмотря на то, что ее муж был директором института. И все-таки моя учительница смогла мне помочь, и меня взяли на Экспериментальный завод ХПИ токарем. Это был большой завод, интересное место: все пробные прототипы к научным разработкам кафедр делались именно там. Я проработал год, потом пытался поступить в Политехнический в Одессе, но тоже не получилось. В итоге с этими вступительными оценками меня приняли в Харьковский строительный техникум на электроотделение.

— Расскажите подробнее о своих патентах, медали ВДНХ и других достижениях в то время.

— Это уже было в техникуме. Там был преподаватель по электрическим приборам по фамилии Рожанский, очень умный человек. Помню, как-то раз он принес на лекцию счетчик трехфазного тока, поставил на стол и сказал: «Перед вами цельностянутая конструкция с американского Westinghouse». Я так удивился, в то время так сказать «цельностянутая конструкция» — это было смело! Мы с ним тоже подружились. И вот он запатентовал новый тип предохранителей, которые назвал «механическими». В чем заключался принцип их работы? На случай, если на подстанции нужно срочно сделать разъединение, в этих предохранителях стояли соленоиды, которые просто рвали проволочку. Рожанский предложил мне сделать модель этой электростанции на управляемых предохранителях. Я вернулся в свою

Процесс создания стереомультфильма «Ванька-Встанька» — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

школьную мастерскую и под руководством Петра Николаевича за несколько месяцев сделал макет. Потом его представили на ВДНХ — и я получил медаль за модель изобретения моего преподавателя. Уже после службы в морфлоте я хотел вернуться обратно на Экспериментальный завод ХПИ. Надел парадную форму со всеми регалиями и пришел в отдел кадров: «О, добро пожаловать! Да, по закону мы обязаны Вас принять на ту же самую работу, все в порядке. Давайте паспорт…» Открывают пятую графу:

Сюжетный компьютерный мультфильм «Азбучная истина» был сделан в 1973–1974 гг. Публикация в журнале «Советский экран», март 1977 г.

«Ящик с ручкой» ― доисторическая камера «Дебри» на нашем мультстанке. Что-то снимаем naukatehnika.com

63

ИНТЕРВЬЮ

Обсуждение сценария в студенческом лагере в Фигуровке

«Знаете что, зайдите на следующей неделе». То же самое произошло на следующей неделе, потом еще на следующей… Я понял: дело глухо. Потом по блату мне устроили собеседование опять же в ХПИ, только на кафедру «Динамика и прочность машин». Там мне провели экскурсию по лаборатории, рассказали, над чем работают сейчас, в том числе показали датчик ускорений. А на нем надо было намотать очень тоненькую нихромовую проволочку, сделать это можно было только под большой лупой. И сотрудник мне пожаловался: «Пытаемся намотать при помощи миниатюрных пинцетов, но никак: проволочка рвется, мнется — не получается». Я говорю: «Дайте мне этот датчик, я попробую». Я пропустил проволочку через пипетку и на следующий день принес все готовое. Тогда этот сотрудник пошел к заведующему кафедрой и сказал: «Вот у нас хоздоговорная тема, все сроки прошли, но мы никак не можем это датчик сделать, так что нам нужно принять на работу этого механика». Завкафедрой пошел к ректору, а тот тогда с пятой графой никого не принимал. Но могла сорваться хоздоговорная тема с заводом, поэтому в итоге меня таки взяли на работу. Там мы с Вадимом Тихоновичем Деревянченко получили два авторских свидетельства на применение тензодатчиков в приборах для электрических измерений неэлектрических величин.

НОВЫЙ ПЕРИОД ЖИЗНИ — КИНОСТУДИЯ ХПИ — Как Вы попали на киностудию ХПИ? Что она из себя тогда представляла, какая там была техника?

— Когда я работал на кафедре «ДПМ», мне бесплатно дали 64

naukatehnika.com

Модель электростанции для ВДНХ

билет во Дворец студентов на спектакль «Баня» по Маяковскому. Маяковским я не увлекался, но это же Дворец студентов! Значит, в зале будет много студенток! Я туда пришел, открылся занавес — и я прямо в ужас пришел от того, какая была антисоветчина на сцене. Я сидел и оглядывался на дверь: «Сейчас, сейчас рота автоматчиков ворвется в зал и арестует всех». Это был февраль 1970 г. После спектакля я побежал в библиотеку, нашел «Баню», проРабочий момент съемки кукольного мультфильма чел и увидел, что режис«Вес в обществе» сер все передал слово в слово, ничего не изменил. После и видео для презентаций. А вот уже этого я буквально через несколько в нерабочее время на базе этой техдней увидел объявление: «Любиники существовала любительская тельская киностудия ХПИ объявкиностудия. Если бы не она, моя ляет набор студентов, увлекающихся жизнь пошла бы совершенно друкино». Кино я не увлекался, но зато гим путем. заметил фамилии тех ребят, которые были актерами в «Бане», и понял: это — В нашем прошлом интервью Вы мои единомышленники. Я пришел сказали: «Киностудия стала толчком туда, сказал, что интересуюсь технимоей любви к кинотехнике. Именно кой — и меня отправили к звукоопек кинотехнике, а не к кинематографу. ратору. Потому что в кино я совершенно Так я оказался в киностудии ХПИ, не разбираюсь» Для многих это которая потом стала Народной. может прозвучать парадоксально Это была современная киностуиз уст лауреата «Оскара»… дия, потому что ее основатель ВлаНет-нет, у меня есть любимые димир Петрович Зубарь достал все фильмы, конечно. Но чтоб прям слепрофессиональное оборудование дить, как Ира (Ирина Борисова — для создания черно-белого 35-милсупруга Евгения Мамута, художлиметрового кино: для съемки, проник, мультипликатор, иллюстраявки, печати. Это была списантор. Интервью с Ириной Борисовой ная техника с «Мосфильма», «Ленвыходило в июльском номере журнала фильма», Одесской киностудии… «Наука и техника» за 2020 г. – Прим. Работали мы по заказам кафедр. авт.), которая знает всех режисПомню, у нас была съемка элексеров, актеров… Я слежу больше тросварки, магнитных доменов за техникой, за тем, как сделаны спепод микроскопом… То есть кинолацэффекты. И мой «Оскар» — это тоже боратория делала научные фильмы награда в номинации Scientific and — № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ИНТЕРВЬЮ

Engineering Award, т. е. за научное, инженерное решение.

СТЕРЕОАНИМАЦИЯ И САМОДЕЛЬНЫЙ МУЛЬТСТАНОК — На киностудии ХПИ Вы много экспериментировали. Расскажите об этом.

— Да, к примеру, как-то к нам пришел очень интересный человек с военной кафедры ХПИ, майор Владимир Бартенев, и предложил: «А давайте делать стереокино». Мы тогда понятия не имели, что это такое. Точнее, я, например, был в стереокинотеатре в Москве, когда мне было семь лет. Там было пять кинозалов и в каждом демонстрировали стереофильм по другому методу. Но никто из нас не знал, как это работает. Майор Бартенев объяснил нам принцип, и мы с ребятами из киностудии соорудили платформу, на которой поместили камеру и прицепили к ней покадровый мотор. Человек видит все в объеме, потому что левый глаз видит не то же самое, что правый. Поэтому чтобы получить стереокартинку, надо снять отдельно изображение для левого глаза, потом сместить камеру на пару сантиметров вправо и снять кадр с позиции правого глаза. Таким образом мы создали мультик «ВанькаВстанька». Потом мы эту пленку проявили. А как же теперь это посмотреть на экране? Чтобы каждый глаз видел только то, что ему надо, необходимо смотреть через светофильтры — красный и синий. Человек со специальными очками смотрит на экран, а там мельтешат кадрики для левого и правого глаза. Если бы у нас была цветная пленка, мы бы сразу снимали через фильтры, но у нас была только черно-белая. Поэтому я в проектор поместил две пленки: одна пленка идет нормально, а другая — закольцованная, и на этом кольце поочередно красный и синий светофильтры. Мы посмотрели на экране, убедились, что стереоэффект получился, и я повез фильм на Киевскую телестудию, так как у нас не было цветной проявки. Там наш фильм спечатали на цветную пленку и посмотрели на телемониторе в красносиних очках. И я им предложил: «Так давайте пустим его по всей Украине!» Ну, а мне в ответ: «Мы не можем,

потому что дома ни у кого нет таких очков». Позже, когда я уже был в Америке, в один прекрасный день было объявление по телевизору, что в такоето время на таком-то канале будет демонстрироваться стереофильм по методу цветных анаглифов. И в «Макдональдсе» бесплатно раздавали очки всем желающим. Так что тогда я будто бы снова побывал на киносеансе, который был у нас на студии ХПИ лет 20 до этого.

— Еще на киностудии вы самостоятельно делали мультстанок…

— Да, мы захотели делать мультики, но для этого надо это надо узнать, что это такое. Я поехал на киностудию «Киевнаучфильм». Мне провели экскурсию. И там была хорошая женщина, я рассказал ей, что студенты хотят делать мультики, и она сказала: «Знаете, у нас есть альбом Диснея про то, как рисовать разные движения. Например, как олень поднимает ногу, бежит лошадь и т. д. Альбом с раскадровками». Я попросил его дать мне переснять, и, представляете, она разрешила! Просто так человеку с улицы, из другого города. Я переснял, отправил обратно. Но чтоб снимать, нам нужен был мультстанок: камера закреплена сверху и двигается вверх-вниз, а стол с картинкой двигается север-юг, восток-запад. А съемка ведется покадрово. И вот тот же Владимир Петрович Зубарь достал с какой-то военной базы списанный аэрофототрансформатор. Для чего он нужен? Самолеты снимают местность под разными углами. Чтобы потом составить карту из этих изображений, нужно их трансформировать:

они же снимают со стороны, а нужно, будто бы ты снимаешь прямо сверху вниз, чтобы состыковать эти фотографии. В общем, этот аэрофототрансформатор мы с ребятами переделали в мультстанок, повесили камеру «Дебри», тоже списанную с какой-то киностудии, она была 1900 какогото года, еще с этой ручкой «от патефона»… Камера не подходила для съемки в реальном времени, но вполне сгодилась нам для покадровой. Мы поставили туда покадровый мотор и начали снимать разные сюжеты. Сначала вставки в студенческие фильмы, затем маленькие мультики. Интересно, что когда я оказался в Нью-Йорке и ходил по разным студиям, то увидел в одной из них такую же доисторическую камеру «Дебри». Вообще у нас на любительской киностудии в Харькове была такая же техника, как я потом увидел в НьюЙорке. Потому что Владимир Петрович все время что-то доставал. Плюс техника в то время не так быстро менялась. Так что я увидел те же монтажные столы, съемочные камеры. Мне даже переучиваться не пришлось.

ПЕРВЫЙ СЮЖЕТНЫЙ КОМПЬЮТЕРНЫЙ МУЛЬТИК В СССР — А компьютерный мультфильм «Азбучная истина» — это ведь тоже был прорыв?

— Да. Как все получилось… Помню, открываю газету, а там написано, что в Харьковском «Промстройниипроекте» Марлен Безродный изобрел устройство «Интограф-2» для изображения строительных чер-

С женой Ириной Борисовой — 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 10 —

naukatehnika.com

65

ИНТЕРВЬЮ

Метод цветных анаглифов. На черно-белую пленку снимаем покадрово объект с позиций левого и правого глаз. Параллельно с этой пленкой в проектор заряжаем контактно кольцо с красными и синими кадрами. Левые и правые кадры каждый в своем цвете появляются на экране 24 раза в секунду. Человеческий глаз через цветные светофильтры воспринимает черно-белое изображение с частотой в 12 кадров в секунду

тежей на экране осциллографа. Я и подумал: «Если изображение выпускается с ЭВМ, то это очень здорово: можно снимать мультики!» Сейчас это, конечно, странно слышать, но в то время ЭВМ «Минск32» в «Промстройниипроекте» занимала две комнаты. Информация ввода в машину печаталась на перфокартах, а выдавалась так: бегало перо и выбивало точечки на бумаге, из которых составляли цифры, а позже из этих точек можно было составлять буквы. Поэтому вот этот «Интограф-2», выдававший изображения на экране осциллографа в виде кружочков и прямых линий, был большим прорывом. И вот я пришел к Безродному с предложением: «Давайте делать мультик!» Он говорит: «Как?» «Например, для начала нужно из треугольника плавно сделать переход в четырехугольник. Вы можете это сделать?» «Да, мы можем. Надо написать программу: мы будем видеть треугольник, а потом он по чуть-чуть будет меняться, и в конце мы увидим четырехугольник. Но чтобы сделать такую программу, нужно несколько месяцев». Тогда я попросил показать, какие программы у них уже есть. И вот одной из них была программа сечения. Я и говорю: «Это то, что нам надо. Давайте сделаем такую пирамиду: в основании — треугольник, а в вершине — четырехугольник. И когда мы будем делать сечения, получим плавный переход треугольника в четырехугольник». И так у нас получился экспериментальный мультфильм «Азбуч66

naukatehnika.com

ная истина». Потом я отвез его Хитруку на Союзмультфильм, показал и начал петь песню: «Федор Савельевич, при помощи компьютера Вы можете сэкономить столькото копеек, человеко-часов, все такое…». Он меня остановил: «Меня это не интересует. Я только вижу в этом то, что ЭВМ может сделать то, что не может сделать человек». Это было в 1973-м. И он был прав. Теперь мы видим, что те фильмы, которые делают с помощью компьютера, действительно человек нарисовать бы не смог.

— Описание этих экспериментов было опубликовано в нескольких журналах?

— Да, в «Технике кино и телевидения», «Советском экране». В первом была статья о том, что «первый в Союзе сюжетный мультфильм, сделанный с помощью ЭВМ, был создан в Харькове киностудией ХПИ и «Промстройниипроектом». Эта публикация потом мне пригодилась. Когда я ходил по киностудиям, то встретил там Джоэла Хайнека (Джоэл Хайнек — лауреат «Оскара» за визуальные эффекты к фильму «Куда приводят мечты» (1998). – Прим. авт.). Его папа из Чехословакии, известный астроном, которому правительство США поручило возглавить работу комиссии по исследованию материалов по «летающим тарелкам», мечтал, что сын продолжит его работы в астрономии. Но Джоэл бросил колледж и занялся техникой кино. Он был из Чехословакии, знал немного русский и прочитал аннотацию к этой статье. Она его заинтересовала, и так я получил первую работу в США, связанную с кино, — мойщика пленки. Продолжение следует. Во второй части интервью с Евгением Мамутом читайте о его периоде жизни в США, авторских кинематографических спецэффектах и трюкмашине, за которую он получил премию «Оскар».

Кадр из программы «Культура». Ведущая Елена Григорьева сняла нашу встречу со старым другом ― мультстанком ― 40 лет спустя — № 10 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

Построенный Государственным авиазаводом № 3 «Красный Летчик» в Петрограде советский опытный морской истребитель МК-1 конструкции Михельсона и Корвин-Кербера испытывался осенью 1923 г., но все попытки взлететь на нем на поплавковом шасси оказались тщетны

Художник А. Шепс

Опытный морской истребитель МК-1 на лыжном шасси — в таком виде самолет был испытан в полете в конце 1923 — начале 1924 гг., но на вооружение ВВС РККА не принят в силу низких летных данных, а весной 1924 г. погиб: ангар где он хранился был затоплен во время наводнения

Первый опытный истребитель ИЛ-400а конструкции Н. Н. Поликарпова и И. М. Косткина в том виде, в котором он был закончен 2 августа 1923 г. Государственным авиазаводом № 1 имени Общества друзей воздушного флота (ОДВФ) (бывший «Дукс»). Прежде чем самолет смог взлететь, он трижды подвергался доработкам

Первый опытный истребитель ИЛ-400а после выполнения всех доработок.

15 августа 1923 г. на Центральном аэродроме Москвы он совершил первый и последний испытательный полет, закончившийся на 16-й секунде падением, едва не стоившим жизни пилоту К. К. Арцеулову

«Белпошта» — 80974 (Беларусь)

Первый советский истребитель ИЛ-400а был разбит в своем единственном полете 15 августа 1923 г., когда летчик-испытатель К. К. Арцеулов едва остался жив лишь благодаря собственным правильным действиям. Причиной произошедшего были грубые ошибки проекта, ставшие следствием недостатка опыта у его создателей Н. Н. Поликарпова и И. М Косткина. 3.bp.blogspot.com

«Почта России» — П7034