Hronograf 2014 3(5)

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

325 лет со дня основания города Сретенска

№5 - 2014 -

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

В нынешнем году Сретенск отмечает свое 325-летие. Впрочем, как и для многих сибирских городов, точная дата его основания продолжает оставаться предметом споров историков. Как бы там ни было, но русское поселение появилось на этом месте во второй половине XVII века, а в 1775 году Сретенск получил статус города, хотя население его в то время не превышало и ста человек. Свое возрождение Сретенск пережил, став станицей Забайкальского казачьего войска. В конце XIX века местное казачье общество даже ходатайствовало о присвоении Сретенску невиданного в Российской империи статуса «казачий город», но этим планам не суждено было сбыться. К этому времени, благодаря своему географическому положению, Сретенск становится ключевым пунктом в освоении вновь присоединенного Амурского края, да и всего российского Дальнего Востока. И эту свою важнейшую роль в истории России Сретенск исполнял почти полвека. Многое из того, что появилось в Забайкалье впервые, появилось именно в Сретенске. Сегодня город переживает сложные времена, но следует помнить, что в его истории периоды подъема и забвения чередовались на протяжении трехсот лет. Историческая судьба переменчива, и мы можем только предполагать, что ждет впереди старинный город Сретенск.

Равиль Гениатулин Председатель региональной общественной организации «Забайкальское общество любителей истории», главный редактор журнала «Хронограф»

1

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

В НОМЕРЕ: Александр ЛИТВИНЦЕВ

СРЕТЕНСКАЯ ЛЕТОПИСЬ . . . . . . . . . . . . 3 Олег ЧЕРЕНЩИКОВ

ШИЛКИНСКИЕ ПАРОХОДЫ . . . . . . . . . . 29 Раиса Ивановна ЦУПРИК

СРЕТЕНСКОЕ ОБЩЕСТВО ПОСОБИЯ БЕДНЫМ. . . . . . . . . . . . . . . . 50 А. КОЛЕНКО

Сквозь Сибирь. . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Александр АЛЕКСЕЕВ-ГАЙ

ИЗ ГЛУБИНЫ ВРЕМЕНИ. . . . . . . . . . . . . 62 Нина МАКСИМОВА-КРИСТЕСЕН

Сретенский затон. . . . . . . . . . . . . . . 66 Александр ЧАЩИН

Денежные знаки Сретенска . . . . . . 68 Иван ГУДИМ

Мои воспоминания . . . . . . . . . . . . . 81 Елена ИМАНАКОВА

ХУДОЖЕСТВЕННЫЙ ОБРАЗ СРЕТЕНСКА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 2

Александр ЛИТВИНЦЕВ

СРЕТЕНСКАЯ ЛЕТОПИСЬ 3

4

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

ТРУДНОСТИ НАВИГАЦИИ Засуха, продолжавшаяся с половины июля 1882 года по всему Забайкалью и Амурскому краю, была причиной небывалого мелководья рек, приостановившего навигацию по Шилке и Амуру почти на два с половиной месяца раньше обычного срока. Ежегодно из 50 пароходов, ходивших по Амуру и Шилке, в Сретенск приходило до 20, из них 10-15 останавливались там на зимовку. В этом же году все пароходы оказались вынужденно разбросанными в разных местах. Ещё с июня стоял около деревни Черной пароход «Вера» братьев Зензиновых и К°, в Покровке – пароход «Кяхта» с грузом чая Кяхтинского товарищества, в Бекетовой – пароход «Андрей» Верхне-Амурской К°. О местах дислокации других пароходов не было известно даже в сентябре. Кроме того, было получено сообщение, что около Албазина сгорел пароход П.И. Пахолкова «Сазан». Причиной называли неосторожность кочегара: загорелись дрова, и огонь мгновенно охватил всю палубу, так что едва успели пристать к берегу, на который тут же бросились все пассажиры, не успев захватить с собой свои вещи. Товары, находившиеся на пароходе, и багаж пассажиров сгорели. Из всех пароходов, вышедших по направлению к Сретенску, больше всего обращал на себя внимание пароход «Хабаров» товарищества Амурского пароходства. Пароход этот оставил в пресловутых «семи смертных грехах» (каменистых перекатах Шилки) две бывшие с ним баржи, дошел до Горбицы (в 170 верстах от Сретенска), где и остановился. На этом пароходе, по словам одного очевидца, находилось 150 человек солдат и арестанты-штрафники с конвоем. Эти люди, высаженные на берег в середине июля, обречены были терпеть недостаток в пропитании, так как запас съестных продуктов, имевшийся на пароходе, был вскоре истощен. Кормовых же 12 копеек в сутки, получаемых солдатами, было недостаточно, чтобы иметь хотя бы какую-то пищу, так как цены на все продукты, по причине такого наплыва посетителей, поднялись. К примеру, за пуд картофеля продавцы требовали 1рубль 50 копеек. Находящаяся в 30 верстах от Горбицы деревня Куларки могла бы быть единственным местом, способным дать заработок солдатам. Жители этой деревни, нуждаясь в рабочих руках для полевых работ, вероятно, согласились бы

платить солдатам за поденную работу и дать им содержание. Но партионный начальник, не имея разрешения на передвижение солдат дальше Горбицы, оставался на месте, исполняя высшее распоряжение – ждать прибыли воды. В этом ожидании прошло больше месяца. Всё, что только можно было достать в бедной деревушке, было съедено, пришлось покупать продукты в отдаленных деревнях и то очень дорого. За это время солдаты проели своих денег от 30 до 35 рублей каждый, а кто не имел денег, выменивали на продукты свои вещи. За маленькую ковригу хлеба в 3-4 фунта (1 фунт равен примерно 450 граммам) платили по 50 копеек, один из солдат получил за новые сапоги только лишь 5 таких ковриг и бутылку молока. О таком критическом положении солдат и арестантов было сообщено куда следует. Ходили слухи, что между Сретенском и Читой шли частые переговоры о том, какие принять меры для передвижения солдат в Сретенск и обеспечения их продовольствием. В итоге, к 1 сентября было получено распоряжение: отправить солдат в Сретенск пешком. Обессиленные и голодные вояки вынуждены были часть из своих вещей оставить в Горбице. Местная же администрация, наученная горьким опытом, начала действовать решительнее, заготавливая продовольствие в разных пунктах между Сретенском и Горбицей. Дело было в том, что вскоре уже ожидались новые гости. С разных приисков: кабинетских, Верхне-Амурской К°, Зейской, Ниманской и других должны были прибыть до 3000 рабочих, для которых Горбица служила как бы сборным пунктом. Кроме того, ожидались и другие партии солдат.

В СЕРЕДИНЕ ДЕСЯТИЛЕТИЯ Несмотря на многие удобства, какие представлял Сретенск в торговом отношении, как портовый пункт амурского судоходства, через который перемещалась порядочная масса российских и заграничных товаров, торговое дело к середине 1880-х годов здесь продвигалось вперёд с большим трудом. Настоящей правильной торговли в Сретенске в ту пору не существовало, – всё ограничивалось мелочничеством и аферами. Все мечтали только о казенных подрядах и поставках. Несмотря на запрет, почти вся поставка хлеба на кабинетские золотые промыслы, посред-

5

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

6

ством различных фортелей, попала в руки скупщиков. Цены на все, а в особенности на так называемые фундаментальные товары: чай, сахар, стекло и т.п., никогда не имели определённости и прочности. Они устанавливались смотря по тому, насколько наличествовали запасы товаров. Чуть чего не хватало, цены тотчас поднимались до чрезвычайности. Если, например, сахар оценивался во время его привоза в сентябре-октябре от 10-11 рублей за пуд, то при малейшем случае недостатка в нём или скупа в одни руки, цена моментально поднималась до 18-20 рублей. Обычная тишина в Сретенске нарушалась по праздникам шумными ватагами пьяных приискателей, пропивавших здесь последние кровные заработки, или местными казаками, не отстававшими от первых в бесшабашном пьяном разгуле (кстати, по статистике в Сретенске в ту пору приходилось по одному кабаку на каждые 3-4 дома). С наступлением осени всё это ещё более усугублялось: каждую ночь совершались мелкие и крупные кражи и даже убийства. Так, в декабре 1886 года была ограблена, назначенная к отправлению на Амур, почта, из которой было вытащено без малого десять тысяч рублей и, что более всего было неожиданным в этой краже, – отсутствие виновных: денежную сумму, хранящуюся за семью печатями, выкрали прямо в помещении почтовой конторы. Зачастую жители Сретенска выказывали своё бессердечие. Летом 1886 года, в селении Сретенском,

заброшенный сюда судьбой и болезнью, проживал (или, вернее сказать, прозябал) китайский подданный Мидия-Лат-Ха. Болезнь у него настолько прогрессировала, что он был не в состоянии ходить, поэтому хозяева, где он имел убогое пристанище, вывезли его на улицу и положили у здания речного вокзала на многолюдном месте. Но и тут ему не нашлось покоя: его отправили на противоположный берег Шилки и бросили в лесу на произвол судьбы. Больной, весь отекший, покрытый ранами и паразитами, несколько дней провел в этом лесу. Наконец его обнаружили добрые люди и, собрав по своим знакомым пожертвования, отправили бедолагу в Шелопугинскую войсковую больницу, где он в итоге и скончался уже через несколько дней.

ТЕАТРАЛЬНЫЕ ОПЫТЫ Помимо трагедий случались в Сретенске и позитивные выдающиеся факты общественной жизни. Так, к примеру, в новогодние и рождественские праздники 1887 года состоялся спектакль, затеянный с благотворительной целью по инициативе купца Я.С. Андоверова, уступившего для этого свой дом и принявшего на себя все расходы. На спектакле, в котором принимали участие дети самого Андоверова и

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ других купцов, было собрано более ста рублей, которые и были препровождены в пользу читинского сиротского приюта. Позже Андоверов устроил ещё один спектакль в пользу учащейся молодежи Сибири. Очевидцы, побывавшие на этих представлениях, отмечали, что все участвовавшие, несмотря на то, что большинству из актёров было по 8-14 лет, играли гораздо живее и лучше, чем многие взрослые любители сцены в самой Чите.

9 октября 1888 года старанием командира сретенского батальона Рихтера был дан спектакль в зале офицерского собрания, сбор с которого предназначался в пользу переселенцев, оставшихся в Сретенске на зиму вследствие мелководья. Участие в спектакле принимали исключительно офицеры. Поставлены были «Женитьба» Гоголя и водевиль «На ловца и зверь бежит». Спектакль этот составил некоторое разнообразие в монотонной жизни сретенцев, хотя и отмечалось, что игра актёров была далеко не превосходной, а костюмы не самыми подходящими: Подколесин был в шелковом бурятском тарлыке (обшитом материей полушубке), а невеста при турнюре (приспособление в виде подушечки или сборчатой накладки, располагавшееся чуть ниже талии на заднем полотнище нижней женской юбки, что помогало формировать характерный силуэт с нарочито выпуклой нижней частью тела).

30 декабря того же года офицеры вновь порадовали обывателей лицедейством. Были поставлены «Воскресный день у фельдфебельши» и «Антошкины проказы». На этот раз спектакли прошли весьма недурно, сбор был полный, из которого в пользу переселенцев поступило около 40 рублей. Но больше всего сретенских поклонников Мельпомены радовал кружок любителей музыки и литературы, организованный по инициативе военного губернатора Забайкальской области. Его членами были около 60 человек, из которых 20 непосредственно принимали участие в постановке спектаклей. Средства от сборов за спектакли тратились в большей части на благотворительность, но определённая доля шла и на нужды труппы: декорации, реквизит, костюмы и прочее. При этом кружок в 1889 году не имел собственного постоянного помещения, что было довольно большой проблемой. Порой это негативно сказывалось на взаимоотношениях между членами кружка. К примеру, в феврале 1889 года, в масленичную неделю предполагалось дать два спектакля. На первый было продано малое количество билетов, и спектакль попросту отменили. Второй сорвал заезжий гастролер фокусник

Гражулес, которому без согласования с местными актёрами был сдан в аренду зал Общественного собрания. Таким образом, вся подготовка к представлениям прошла даром. Всё это дало повод для различных комментариев, обратившихся в сплетни, затем толкователи перешли на личности, и, в конце концов, произошел разрыв между некоторыми членами кружка.

ЖАРКОЕ ЛЕТО 1889-го Весна 1889 года была благоприятной для будущего урожая: после таяния обильных снегов практически сразу пошли дожди, посеянные хлеба и травы хорошо принялись в рост. Но с половины мая и до 20 июля установилась небывалая для здешней местности жара, доходившая до 38° в тени. Хлеба остановились в росте, выколосились мелким колосом и пожелтели, а травы пожухли. Вследствие наступившей засухи Шилка обмелела, и судоходство прекратилось ещё в середине июня. В июле купцом Эмери была открыта в Сретенске торговля всевозможными земледельческими орудиями. Спрос первоначально на них был слабый, поскольку, как уже отмечалось, лето выдалось засушливым, и особой потребности в таких инструментах не было, но состоятельные хозяева всё же толковали о возможности их приобретения.

20 июля в 9 часов вечера через Сретенск с югозапада пронеслась страшная гроза с ливнем и ужасной бурей, длившейся всего полчаса, но наделавшей много бед. Ветром разрушило несколько мелких дощатых построек, снесло много крыш не только деревянных, но и железных. С большого нового дома купца Андоверова сорвало половину железной крыши, оборвало железные кровли и на нескольких городских торговых лавках, с церкви снесло крест с большого купола, порвало четыре телеграфных провода, идущих с мачты на мачту через Шилку. Сильно пострадали барачные палатки сретенского резервного батальона, стоящего лагерем; пароходную пристань, довольно прочную постройку, бурей разнесло на доски и брусья, причем отбрасывало последние сажен за 20 (1 сажень равна 2,13 м). Пришедший перед бурей с Амура пароход «Георгий» сорвало с якоря и бросило, к счастью, на мягкую мель ниже в 200 саженях. Снесло много труб, выбило оконных проемов и т.п. К счастью, человеческих жертв не было.

7

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

ВСТУПЛЕНИЕ В ЗИМУ

8

Осень 1889 года выдалась вполне благополучной. Выпавший 14 сентября снег, и вскоре почти весь растаявший, предохранил влагой от ежегодно повторявшегося бича – лесных и полевых пожаров. Земля, впитавшая сырость, при замерзании сильно

растрескалась глубокими и сплошными щелями, что, по народным приметам, считалось признаком предстоящего урожайного года. Шилка, вследствие мелководья, покрылась льдом в ночь на 15 октября, хотя обычно это происходило ближе к 26 октября. Пароходов, с трудом пришедших в Сретенскую гавань на зимовку, насчитывалось не более 10, остальные остались ниже по течению. Цены в городе установились следующие: мука ржаная от рубля до 1 р. 30 к. за пуд, пшеничная – 2

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ Сретенска караваны на Амур, для доставки на золотые прииски с береговых резиденций, завезенных туда пароходами разнородных грузов. Так же верблюдами доставляли из Сретенска на прииски и мясо. Кроме троих сретенских верблюдовладельцев, имевших в своих хозяйствах порядка 300 голов, туда же через Сретенск проходили около 700 верблюдов с Аргуни, и ещё около 400 из разных других мест Забайкалья. Эти скромные, терпеливые и сильные животные, прежде не игравшие никакой роли в хозяйстве бурят и тунгусов, теперь использовались с большой выгодой. Поэтому цены на данных животных с прежних 15-25 рублей за голову возросли до 100-150 рублей. Один верблюд был способен везти на санях груз весом в 25-40 пудов и совершить за сезон 5-6 рейсов. Таким образом, с учетом всех попутных расходов, заработок от использования одного верблюда колебался от 50 до 75 рублей. При этом корма, ухода и сбруи для верблюда по сравнению с лошадью требовалось гораздо меньше. Первоначальный инициатор работ на верблюдах по Амуру В.И. Першин совершенно не давал им фуража, а довольствовал молодыми ветвями тальника и подножным кормом. Рабочими в караваны нанимались исключительно буряты и тунгусы, умевшие обращаться с животными и способные проводить всю зиму с трескучими морозами под открытым небом. Помесячная плата караванному, каждому из которых давалась связка из 5 верблюдов, на хозяйских харчах составляла 15 рублей.

ПЛОДЫ ПРОСВЕЩЕНИЯ

р. 25 к.; крупчатка первого сорта – 5 р. 50 к., овес – 1 р. 25 к., мясо 3 р. 25 к., масло коровье – 16 р., картофель – 50 к., сено – 40-50 к., дрова – 3 р. 25 к. сажень, керосин – 7 р. за ящик, свечи стеариновые – 12 р. пуд. Самой дорогой была рыба, цена на которую подскочила в несколько раз выше обычного.

12 и 13 ноября выпал снег в 4 вершка (вершок равен 4,4 см), вследствие чего установилась хорошая санная дорога. Ноябрь считался верблюжьим сезоном. В этом месяце владельцы верблюдов отправляли из

В существовавшем в Сретенске приходском училище обучалось около 50 детей, в числе которых было 10 девочек. Желающих познавать грамоту было гораздо больше, но здесь работал всего один учитель, а потому набрать дополнительные классы не представлялось возможным. Помимо основных занятий, учитель занимался с учениками гимнастикой и пением. Существовал даже училищный хор, который давал концерты и участвовал в богослужениях. Ученикимальчики одевались в приличные черные куртки с желтым кантом на воротнике и обшлагах, и носили папахи с желтым верхом. Костюм этот им очень нравился, а потому надевали они его с гордостью. При этом стоимость такой формы была невелика и сравнима с ценой на обычную одежду.

9

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

10

Во второй половине XIX века в каждом казачьем поселке по обязательному распоряжению войскового начальства были построены школы, и все дети обоего пола должны были проходить первоначальное обучение. Способные ученики затем переводились в полковые и батальонные школы с курсом двухклассных училищ, а самые выдающиеся могли пойти в своём обучении и дальше. Однако в 1872 году вышло распоряжение о закрытии начальных школ, и

грамотность среди населения за последующие почти 20 лет резко упала. В войсках доходило до того, что во многих станицах с трудом находились кандидаты на станичные и поселковые должности. И вот, в декабре 1889 года, появились надежды на изменение ситуации. Старанием, терпением и убеждением некоторых посторонних добрых людей удалось, наконец, склонить казачье общество к открытию в Сретенске двухклассного училища с ре-

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ общественности Сретенской станицы, а для его помещения купить войсковые здания бывших бригадного (3-й пешей) и 11-го батальонного казачьих штабов. Кроме того, организаторы были непрочь приобрести столярные и слесарные станки с инструментами бывшего механического и лесопильного заведения П.И. Пахолкова, а со временем, и всё это заведение. Предполагалось обратиться к Пахолкову, как к жившему долгое время в Сретенске и известному гуманному и доброму человеку, уступить их по сходной цене. В виду планов строительства железной дороги и существования действующего пароходства по Амуру и Шилке, такое учебное заведение считалось весьма нужным и полезным.

ГОД 1890-й

месленными отделениями: столярным, слесарным и отделением рукоделия для девочек. Ходатайство об этом было направлено по принадлежности вышестоящему начальству. При благоприятном исходе планировалось наименовать училище «Александровским», в память чудесного спасения Богом хранимого Государя Императора и Августейшей семьи при крушении поезда 17 октября 1888 года. Средства для устройства и содержания училища предполагалось собрать у

Весной 1890 г., до открытия навигации по Шилке, в Сретенске, как всегда, было большое скопление рабочих, идущих на золотые прииски на Амур, а также новобранцев. Всего насчитывалось до 5000 человек. Такая масса людей для небольшого сравнительно селения представлялась очень великой – на улицах было шумно и несколько безобразно. Случались и кражи, особенной популярностью пользовалось сушащееся бельё, а у одного торговца исчез товар в общей сумме на 600 рублей. Но наиболее наглой посчитали кражу шубы у самого господина пристава и двух хороших сёдел из саней у знатных горожан. С самой весны периодически выпадали дожди, но морозы, простоявшие до середины мая, задерживали рост посевов. Первые всходы хлебов на низменностях замёрзли, но после оправились. Со второй половины мая дождей стало меньше, а в июле наступила засуха и сильная жара. Начавшиеся же в августе, и продолжившиеся в сентябре, многодневные ливни задержали уборку хлебов. Благодаря открытому в предыдущем году в Сретенске купцом Эмери магазину по продаже земледельческих орудий, состоятельные хозяева обзавелись механическими косилками, граблями, веялками, простыми жатвенными и сноповязальными машинами, а также плугами. В то лето, впервые после нескольких неурожайных лет, обильно уродились черёмуха и дикая яблонька. Кусты их за неурожайные годы выправились и выросли, но теперь подверглись жестокому обламыванию при сборе ягод. Пароходы всё лето ходили с перерывами, поскольку Шилка то прибывала, то вновь резко убывала. Больше всех трудилась старушка «Зея» – небольшой

11

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

Гостиница «Вокзал Микулича». Фото Ш. Вапро

12

пароход с удачно попавшимся на него капитаном. Компетентные в этом деле люди говорили, что подобной конструкции пароходики, с широким и плоским дном, с небольшими баржами, приспособленными для пассажиров и грузов, были бы в моменты обмеления полезнее всего, нежели более крупные суда. Год выдался «урожайным» на всевозможные несчастные случаи. В мае упал в реку и утонул, удивший рыбу с колеса стоящего парохода, десятилетний мальчик, тело его нашли позже в 25 верстах ниже по течению Шилки. В том же месяце по неизвестным причинам застрелился из револьвера служащий почтово-телеграфной конторы.

6 июня молодой казак зашел в кузницу отклепать сошники. В это время у кузнеца раскаливалось в горне ружейное дуло старой казенной кремнёвки для расковки на железо. Дуло нагрелось и произвело выстрел, пуля попала в живот пришедшему казаку. Тот

выскочил на двор, где через полчаса умер. К счастью кузнеца, казак до последнего оставался в сознании и успел рассказать прибежавшим на суматоху соседям, что произошел несчастный случай и просил не винить кузнеца. Роковой ствол, вероятно, был продан казной неразряженным в 1870-г годах с аукциона, когда кремневое оружие было снято с вооружения и массово уничтожалось. Ружья в ту пору перед продажей ломались молотами на железо, а приклады сжигались. Это дуло, как позже выяснилось, было найдено одним казаком года за три до того в навозе около Шилки, было грязным и ржавым, а потому было отдано кузнецу в работу. Из наиболее заметных гостей Сретенска в 1890 году были англичане Бедекер и Давидсон, которые направлялись на Нерчинские заводы с целью ознакомления с тюремными и каторжными порядками, на что получили разрешение властей.

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

Базарная площадь в Сретенске. Фото Ш. Вапро

14 сентября офицеры Сретенского батальона при участии гражданского общества устроили прощальный завтрак переводимому старшим врачом батальона в пост Посьет врачу Н.Д. Сергеевскому. Последний своим прямым характером и четырехлетней медицинской помощью приобрёл у всех сретенцев искреннюю симпатию и уважение. Чествование было скромным, но тёплым – от чистого сердца, все с большим сожалением проводили Сергеевского на далёкую восточную окраину.

ГОД 1891-й 12 мая 1891 года состоялось освящение ремесленного отделения сретенского двухклассного казачьего училища, построенного на средства станицы. Оно начало действовать ещё с декабря 1890 года, и в нем

ребятню обучали, помимо грамотности, столярному, токарному, слесарному и жестяному делу. Приятно было смотреть, как с большим интересом, серьёзностью и сознанием дети трудились у станков. За всю прошедшую зиму, по заказам многих станиц, учащимися было изготовлено около 2000 форменных поясных блях с пряжками. Себестоимость их была 17 копеек, а на продажу они шли по 40-60 копеек. При отделении была построена двухгорная деревянная кузница, но уже осенью планировалось заменить её каменной, для чего уже был заготовлен бутовый камень. Кроме того, отделение полностью обеспечили нужными станками, тисками и прочим инструментом, также были заготовлены разнородные лесные материалы в досках и брусе. У преподавателей и учеников была большая надежда, что из этого маленького питомника ремёсел в будущем выйдет большое количество высококлассных мастеров, а само заведение разрастётся до солидного училища.

13

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

14

С 11 июня в Сретенске началась засуха, вследствие чего вода в Шилке была крайне мала. Несколько пароходов с половины июля стояло в низовьях реки на мелях. Лишь пароход «Зея» с трудом ещё выручал проезжающую публику и почту. 8 августа на нём прибыл в Сретенск с Амура генерал-губернатор барон Корф, проезжавший в Петербург. Благодаря этому смогли добраться до Сретенска и некоторые другие пассажиры, которые рассказывали, что на мелях пароход буксировали лямками местные бурлаки, иначе он просто не преодолел бы их. 10 августа

«Зея» отправилась обратно в Благовещенск с почтой и пассажирами, не взяв ни пуда груза. Вскоре по Сретенску прокатился слух, что и этот пароход-спаситель сел на мель, чем огорчил не только оставшихся здесь ожидать очередного рейса пассажиров, но и самих жителей – на складах и в магазинах уже почти не оставалось сахара, керосина, крупчатки, чая, свечей, стекла и прочего. И всё же, маленькая и юркая старушка «Зея» не только смогла вернуться в Сретенск, но в конце навигации привела с собой с Амура небольшую баржу с шестью тысячами пудов груза.

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

Ланин В.В. Сретенск. Вторая половина 1860-х гг.

По Куренге и в низовьях Шилки начался падеж лошадей, а в некоторых местностях и рогатого скота. В августе в табунах недосчитались уже около 100 голов лошадей. Примерно в 40 верстах от Сретенска был остановлен на карантин гурт быков, в котором тоже появилась неведомая болезнь, и пало до 15 голов. Несмотря на засуху, сена смогли накосить много, ожидали и хороший урожай хлебов. С каждым годом, благодаря фирме Эмери, при косьбе и жатве всё больше использовалось сельскохозяйственных машин, что не только облегчало крестьянский труд, но и способствовало более качественному сбору урожая. К осени установились следующие цены на товары: мука яричная 35-40 копеек за пуд, пшеничная от 80 копеек до рубля, овёс 35-40 копеек, крупы ячная и гречневая 70-80 копеек, греча в зерне 35 копеек, сено 10-12 копеек, мясо от 1 рубля 80 копеек до 2 рублей, масло коровье 12-13 рублей, молоко 80 копеек, картофель 30 копеек, сахар 8 рублей, керосин 6 рублей за ящик, свечи стеариновые 23 рубля за ящик, дрова 1 рубль 50 копеек сажень, омуль 20 копеек за штуку. Шилка встала 20 октября, через несколько дней выпал первый большой снег, а в начале ноября установились морозы в 35°. Прежняя администрация «Товарищества Амурского пароходства» распорядилась все свои пароходы поставить на зимовку в Благовещенске, не оставив в Сретенске ни одного судна для следования весной первыми рейсами на Амур с почтой, пассажирами и новобранцами. Не остались на зимовку в гавани и четыре частных парохода. Случилось это по причине того, что в прежние годы в гавани за стоянку взималась плата от 150 до 200 рублей – в зависимости от размеров судна. В этом же году, независимо от параметров парохода, установилась единая плата 500 рублей, поэтому все 4 парохода ушли на стоянку в залив, расположенный в 18 верстах выше по течению Шилки. При этом из-за маловодия войти в него пароходы не смогли, остановились у его устья и очень рисковали подвергнуться опасности весной во время ледохода. Гавань же, подняв цены, вместо большой прибыли осталась совсем без денег и пустовала всю зиму.

15

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

ГОД 1892-й

16

Весна 1892 года выдалась в Сретенске морозной. Выпавший за зиму большой снег был развеян ветрами и не пропитал должным образом почву при таянии. Хлеб начали сеять уже 20 апреля, но только по осенней пахоте, для весенней же вспашки земля ещё не была достаточно протаявшей. Погода стояла сухая, холодная и ветреная, порой наблюдались даже ураганы. Шилка, замерзшая слишком маловодной, вскрывалась ото льда целую неделю, местами образовались заторы, и только 29 апреля прибывающей водой понесло весь лёд. Прибыль воды была большой, поэтому уже 30 апреля пришел в Сретенск первый пароход «Кяхта», зимовавший выше по течению реки, взял груз и отправился на Амур. Вскоре на пристани уже грузились пароходы «Скобелев 2-й», «Николай», «Лидия», «Работник», «Гилюй» и «Джелта». Выгрузка и погрузка товаров давала хороший заработок: от 3 до 6 рублей в день. Но вольным рабочим сюда было трудно устроиться, поскольку этим делом преимущественно занимались солдаты местного батальона. Грузов, преимущественно хлебных, скопилось за зиму много. Кроме них вниз

по Шилке отправлялись переселенцы, приисковые рабочие, пришедший искать заработок люд из России и Западной Сибири, новобранцы, солдатские жены, купцы – всего около 7 тысяч человек. При таких массах приезжих, около многочисленных кабаков, расположенных на Набережной улице, пьяные толпы чинили нетерпимые безобразия. Вдобавок к этому, некоторые любители сильных ощущений пролетали по ней с головокружительной быстротой на ретивых рысистых парах. Лавирование лихачей, пьяных и обычных пешеходов представляло жуткую картину. Кстати говоря, среди лихачей нередко были замечены и дамы, одна из которых просто поражала своей опытностью в кучерском искусстве. Местные пешие обыватели и малые дети их со временем попривыкли к этому удовольствию катающихся счастливцев, обдающих прохожих грязью и пылью, всеми силами береглись и ходили по самым окраинам улицы вплотную к домам, тщательно обходя «ипподром». Но такое «шоу» было в диковинку приезжим. Однажды одна высокопоставленная особа, оказавшаяся в Сретенске проездом и шедшая по улице, была напугана настолько, что только большими усилиями удалось уговорить её не заявлять о происшествии высшему начальству.

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ Описывая жизнь в Сретенске, одна из сибирских газет сообщала: «Чтобы развеять тоску и скуку, стоит только пройтись по набережной, этой узенькой толкучке. Тут постоянное движение, тут видишь стремительно несущиеся пары добрых забайкалок, в блестящей сбруе, даже с кистями. Тут же увидите вакханалии франтоватого молодого хлыща, поселенца из каторжных, устроившегося здесь содержателем терпимых, но погибших созданий. В их весёлой компании он катается по набережной с контрабасами, гармониками, пением и возлиянием Бахусу, – своего рода откровенная реклама. Из открытых дверей питейных домов несутся удалые кабацкие песни, слышится отборная ругань, изысканные трехсаженные выражения. Насколько это удобно для главной улицы местечка, пусть судит наш станичный муниципалитет, который сначала решил было не допускать открытия на набережной распивочных и на вынос с раскуркою на месте, но выдержать долго своё решение не мог, махнул на всё рукой, и кабак за кабаком стали открываться по главной деловой улице, служащей в то же вре-

мя и местом для гуляния. Если ещё для взрослых мужчин может считаться до известной степени терпимым такое соседство, то каково для детей и дам; хотя и говорят, что у барышень уши завешаны золотом, но всё же неладно поступают наши станичники, открывая широкий доступ ссыльнопоселенческой культуре. В самом бойком месте деловой улицы стоит большая харчевня, открытая влиятельным станичником; ради неё пришлось разрешить и другим кабаколюбцам открывать кабаки по набережной; в этой-то харчевне и около неё неустанно стоит дым коромыслом. Заслуживает внимания также и заведение Г-на, под вывеской «погребок», где распивочная ведётся весьма бойко и без всякой застенчивости, тем более, что благородные вина здесь вытеснены до минимума сивухой. Около всех этих притонов, кроме постоянного сброда чающих выпить, выпивающих, напившихся и лежащих тут же костьми, орущих и катающих бабки, скопляются также и длинные обозы. Затрудняющие проезд по узкой и без того улице, – это деревенский люд оста-

17

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

«Восточное Обозрение» 12.01.1894, № 5

18

навливается, чтобы утолить жажду. Даже миллионеры не брезгуют заводить кабачки; так господин Лукин поставил кабачок, хотя и сколоченный из слег, но всё-таки приносящий хорошую прибавку к огромным и без того капиталам; и любопытно то, что кабачок поставлен угол об угол с другим кабачком, ради конкуренции конечно». Не меньшее удивление вызывала у приезжих и Сретенская базарная площадь, обстроенная по периметру торговыми лавками, и расположенная на низменности. Весной от снеговой воды, летом от дождей, вода стояла на ней озером, в шутку называемым в народе Байкалом. В этой луже с превеликим удовольствием принимали грязевые ванны свиньи и поросята со всей округи, а отсыпать территорию просто не находилось мецената. Именно в таком состоянии базарную площадь, а также некоторые другие виды станицы запечатлел на фотографиях

французский путешественник Шарль Вапро, совершавший поездку из Пекина в Париж через всю Россию, и побывавший в Сретенске в начале июля 1892 года. «Товарищество Амурского пароходства» приобрело весной пароход «Гражданин» с баржей и 7 пароходов купца Лукина. При этом сверх хорошей цены за проданные пароходы, Лукин выторговал себе право возить в течение 5 лет свои грузы до 150 пудов ежегодно из Николаевска в Сретенск по 50 копеек за пуд, тем самым практически уничтожив всяческую конкуренцию. Сам же он, забрав в руки торговлю, устанавливал непомерно высокие цены на товары. Скопилось в Сретенске и множество лодок – более 100 штук, на которых прибыли из Читы рабочие, следующие на Амур и пересевшие на пароходы. Продавали эти лодки по цене от 3 до 6 рублей. Поэтому купившие их, в случае летнего мелководья, могли заработать в 3-5 раз больше весенней стоимости. Проблемой были в эту весну и лесные пожары, дым от которых заполонил все окрестности. Существовала опасность, что мог загореться и сам Сретенск, поскольку за последние годы у населения в гумнах, расположенных в непосредственной близости от жилых строений, скопилось много соломы. До половины мая случались редкие дожди, которые благотворно повлияли на всходы хлебов и овощей, а также на рост трав. 14 мая прогремел первый гром, а 19-го закуковала кукушка. С 10 июня Шилка быстро обмелела, и вновь на выручку пришел только пароход «Зея», единственный ходивший с почтой и пассажирами до Покровки и обратно. Спасением стали дожди, начавшиеся 22 июня, и наполнившие водой реку. Пароходное товарищество, воспользовавшись большим спросом на грузоперевозку и большой поток пассажиров, подняло фрахт: прежде от Благовещенска до Сретенска платилось 40-75 копеек, стало 80-90; от Николаевска до Благовещенска цены поднялись с 30 до 45 копеек; напрямую без пересадок от Николаевска до Сретенска вместо 70 копеек уже требовали 1 рубль 20 копеек. В целом за период навигации 1892 года амурские пароходовладельцы заработали чистого барыша более полумиллиона рублей. С приходом осени начались сезонные грабежи, совершаемые разными бродягами. В начале сентября у одной приезжей женщины было похищено около 1000 рублей деньгами и на изрядную сумму

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ золотые и серебряные вещи. У купца Мусатова, среди бела дня, в присутствии домохозяев, забрался со двора в дом вор и похитил полторы тысячи рублей и дамские золотые вещи. Вор этот был пойман и оказался бродягой с Сахалина, вещи найдены, но деньги пропали. В квартире Кульмана воры ночью выломали болт ставни, выдавили окно, и лишь проснувшийся вовремя хозяин предотвратил кражу. У казака Бессонова вор ночью забрался в амбар, но был захвачен хозяином, стал сопротивляться и устроил драку, остановленную лишь прибежавшими на шум соседями. В конце августа и в сентябре наблюдалось редкое явление – цвели подснежники и распустилась черёмуха. 17 сентября около 7 часов вечера было короткое, но довольно ощутимое землетрясение. 12 октября по Шилке пошла шуга, а в ночь на 20 октября река покрылась льдом, в этот же день выпал первый небольшой снег. Навигация завершилась, и в эту зиму остались в Муравьёвской гавани пароходы: «Зея», «Николай», «Владимир», «Работник», «Лидия» и «Сибиряк» – Товарищества Амурского пароходства; «Скобелев 2-й» – купца Мещерина; «Кяхта» – Кяхтинской компании; «Джалта» и «Андрей» – Верхне-Амурской золотопромышленной компании. Даже несмотря на то, что почтово-буксирные пароходы Амурского товарищества в эту осень в Сретенск не пришли, суда не смогли втиснуться в гавань. Одним из важных событий 1892 года стало открытие в Сретенске двух заводов – мыловаренного Вейнермана и кожевенного компанейского. Первый, кроме свечей, успел уже в первый год существования изготовить около трёх тысяч пудов мыла хорошего качества, которое с успехом было тут же распродано. За счет этого завод увеличил количество построек, и владелец рассчитывал значительно расширить производство в самое ближайшее время. Кожевенный завод планировалось в будущем выстроить очень большим, пока же в нём выделывалась только овчина. Её окрашивали в чёрный и разные другие цвета, шили из полученного материала различные костюмы. Кроме того, вскоре начали качественно выделывать мерлушку и замшу. С выделкой же кожи планировалось начать и изготовление обуви. Такое производство, при наличии бесперебойной поставки сырья, способно было обеспечить готовыми товарами всё Забайкалье, тем более, что предметы одежды – от рукавиц до обуви – на рынках были сплошь привозные.

ГОД 1893-й С весны, начавшейся в Сретенске очень рано, в изобилии шли дожди. В результате хлеб, овощи и травы уродились очень хорошие, а с начала августа уже началась жатва. Прекрасный урожай был и на ягоды: земляника, малина и жимолость родились хорошо; смородина черная и красная, моховка и княженика дали средний урожай; рябина, яблонька, черемуха, голубица и брусника тоже дали порядочный сбор. В громадных количествах запаслись жители и всевозможными грибами, в особенности груздями, такого изобилия которых не могли припомнить даже старожилы. Шилка всё лето была полноводной, и пароходовладельцы смогли сорвать неплохой куш. Народное здравие не нарушилось никакими эпидемиями, в то время как на юго-востоке Забайкалья наблюдалась цинга и падеж рогатого скота. Своевременно установленный карантин на тракте вдоль реки Куренги позволил избежать этого бедствия в Сретенске и окрестных сёлах. Число выписанных в этом году периодических изданий в Сретенске составило 70 наименований в количестве 197 экземпляров, среди которых было 6 иностранных. Таким образом, одно периодическое издание приходилось на 25 человек. Из больших празднеств наиболее яркими стали два юбилея – столетие церкви и 25-летие служения в священническом сане отца Мелетия Прянишникова. Прихожане поднесли ему драгоценный наперстный крест и многие другие подарки. С 15 по 20 сентября в Сретенск прибыли сухопутно из Полтавской губернии 80 семейств переселенцев, общим числом около 350 человек. Часть из них, около 10 семейств, 24 сентября рискнули отправиться до Благовещенска на плотах. Остальные же решили дождаться прихода парохода с баржей. Табор их находился на левом берегу Шилки, прямо на гальке, подвластный всем ветрам и дождю. За 10 дней, пока не прибыл пароход «Аргунь», они практически проели все свои припасы, и в итоге, чтобы продолжить свой путь, вынуждены были за бесценок расстаться со своими лошадьми и частью скарба.

12 октября выпал довольно изрядный снег, по Шилке пошла шуга, ударили морозы. К этому времени земледельцы успели собрать урожай и в ожидании хлебных закупов гадали – кто будет закупать: по старинке купцы в обмен на нужный или ненужный

19

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

Погрузка парохода на Шилке. Фото Ш. Вапро

20

товар, или же горное ведомство за деньги, что для хлеборобов было куда выгоднее. Большим огорчением в этом году стал неурожай репчатого лука, обычно сбывавшегося ежегодно до десятка тысяч пудов в Читу, Нерчинск, Кару и на Амур. Но неожиданно в августе на лук напал червь, истребил сначала перо, а потом уничтожил и сами луковицы. Благодаря этому станичники лишились не только значительной статьи дохода, но даже и семян для будущей посадки. В былые времена лук сбывали от одного до двух рублей за пуд, теперь же пришлось делиться луковицами только между собой для сохранения семян по цене три более рубля. В ночь на 27 октября Шилка стала. В гавани осталось на зимовку 8 пароходов. Здесь же зазимовал и новый, построенный за 16 тысяч рублей, пароход «Скобелев 2-й», а к весне ожидали прибытие ещё 7 новых пароходов и 10 барж из Благовещенска, с зазимовавшим там грузом в 150 тысяч пудов. Главным в обывательских обсуждениях наступающей зимы стало ходатайство станичного правления об открытии

в Сретенске с нового года общественных питейных заведений. Во всех дворах начался убой животных на мясо, чтобы обеспечить питанием долгую восьмимесячную зиму.

ГОД 1894-й Сеять хлеб начали ещё до Пасхи на осенних пахотах. Дождей не было до самого июня, почти ежедневно дули северо-западные ветра, временами весьма сильные, переходящие в бурю и ещё больше высушивающие землю. На открытых пашнях выдуло почти все посевы, а у выживших молодых побегов оголило корешки. Шилка вскрылась 12 апреля, а 14го вышел первый пароход, вслед за которым ушли на Амур ещё 5 грузовых пароходов и барж «Товарищества Амурского пароходства» с хлебом, разными товарами, каютными пассажирами и рабочими. Хлебных грузов для Амурского края было закуплено в Сретенске до 200 тысяч пудов. Фрахт за до-

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ ставку хлеба до Николаевска пароходными компаниями назначался по 75 копеек с пуда, но купец Штейн взялся доставить в Николаевск более 30 тысяч пудов хлеба по 35 копеек, но не на пароходах, а сплавом. Глядя на него и другие стали отправлять хлеб на баржах, и таким образом была отправлена добрая половина грузов. Тогда только пароходовладельцы снизили цену до 20–25 копеек. К 10 мая снизу стали приходить грузовые и буксирные пароходы с чаями, зимовавшими в Благовещенске. Сплавлялись мимо Сретенска и идущие на плотах из Читы до Хабаровска партии новобранцев в количестве до 4000 человек. Впервые большинство из них было без жен, так как по новым правилам члены семей могли двигаться за мужьями и отцами только за свой, а не за казенный счет. 22 мая вышел из Сретенска в Южно-уссурийский край прибывший из Читы второй конный полк Забайкальского казачьего войска. Плотов под новобранцами и полком прошло более 200, для постройки их было израсходовано не менее 10000 бревен, что, по мнению многих, способствовало быстрому истреблению леса на Ингоде. К открытию навигации в Сретенске скопилось до 500 душ переселенцев, идущих в Амурский край. Помещались они, как и в предыдущие годы, прямо на берегу под открытым небом, не получая ниоткуда помощи, вынужденные расходовать на прокорм последние деньги и продавать за бесценок лошадей и нехитрый скарб. С 10 мая, пришедшие снизу пароходы стали забирать этих мучеников, но на смену им тут же появлялись новые.

10 июня на 90-й версте от Сретенска на Ульчинском перекате произошла речная авария. Вышедший 8 июня из Сретенска пароход «Забайкалец», принадлежащий частному владельцу – казаку Лончакову, должен был по пути следования взять на борт 2000 пудов хлеба и доставить его в Благовещенск. Загрузилась на него и часть пассажиров, не желавших еще два дня ждать почтовый пароход. Этот почтовый пароход «Чихачев» отправился из Сретенска 10 июня вместе с баржей «Волга», нагруженной 190 арестантами с подобающим конвоем и грузом. Благополучно добравшись до Ульчинского переката, выйдя из-за поворота, пассажиры «Чихачева» увидели белеющий вдали «Забайкалец», сидящий на мели (позже выяснилось, что вместо 2000 пудов груза он взял 4000, плюс пассажиров с багажом). Проходя мимо «Забайкальца», «Чихачев» тоже серьезно сел на мель, и в эту минуту, освобожденная от буксира «Волга», со всего маху ударилась в носовую часть «Забайкальца», где помещалась буфетная кухня. В этот

момент «Чихачев» умудрился сняться с мели и пройти вперед, а «Волга», сделав пробоину в намертво увязшем «Забайкальце», отскочила от него, прошла бок о бок с ним и села на мель сама. Часа полтора шла пересадка пассажиров и переноска срочного груза. В последующие 20 часов перегруженный «Чихачев» спасал свою спутницу «Волгу», а с «Забайкальца» выгружали на оба берега Шилки промокший груз: мешки с мукой и рожью. Обошлось без человеческих жертв, однако пассажиры 1 и 2 класса с «Чихачева» тоже смогли испытать неудобства не только от неожиданных «переселенцев» с «Забайкальца», но и от дождя, который без препятствий намочил буквально все каюты. Оказалось, что хозяева поторопились спустить пароход на воду, не до конца закончив его отделку. С 20 июня начались дожди, перемежавшиеся с грозовыми ливнями. Вследствие этого хлеба выправились, особенно хороша была гречиха. Появившаяся было от жары кобылка, сильно подпортившая посевы, особенно в станице Ломовской, исчезла. Дела с сенокосом шли не особо удачно, урожай на овощные культуры тоже обещал быть неоднородным: к примеру, капусты и огурцов не было вовсе. В сентябре Сретенск готовился к приезду генерал-губернатора: были подчищены видные улицы и места. Кроме того, наконец-то началась постройка переселенческих бараков в виде плетеных из березы и засыпанных землей полуземлянок. Встреча была торжественной, станица украсилась флагами, а вечером даже зажгли иллюминацию. Но уже после первого ливня вся подчистка расплылась, особенно поражала грязью Средняя улица с вынесенными из дворов нечистотами. Вдобавок ко всему в Сретенске началась эпидемия брюшного тифа. Осень выдалась тёплой, Шилка стояла полноводной до самого ледостава, даже в октябре наблюдалась плюсовая дневная температура. Зима тоже оказалась не морозной и бесснежной, но цены на дрова были высокими из-за плохих ненакатанных дорог. К зиме были выстроены ещё две паровые мельницы, что значительно облегчило станичникам сбыт хлеба. Ещё одну мельницу купец Лукин предполагал сделать вальцовой, для выделки крупчатки. Одним из главных событий осени стало открытие на пожертвования купца Шустова церковно-приходской школы с ремесленным отделением исключительно для детей разночинцев, обошедшейся в более чем 3000 рублей. На двоих учителей нового учебного заведения пришлось 75 учеников.

21

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

ГОД 1895-й

22

С конца января до первых чисел марта из зимовавших по Нерчинскому округу переселенцев много прошло по льду на Амур. Шли небольшими партиями по 1030 лошадей; пожитки везли на своеобразных длинных санях – дровнях, о двух кобылах, с приспособленными на них летними холщовыми кибитками или устроенными помещениями из тонких досок с дверцами и маленькой железной печкой внутри. На сани были помещены все пожитки и колеса от телег. Такие приспособления были весьма практичными для ночлегов на льду: въезжать по крутым взвозам в попутных деревнях для ночле-

га по бесснежию невозможно, да и нельзя рассчитывать, что береговые жители пустят ночевать в домах всю массу проходящих, обозников и переселенцев, а постоялых дворов на всем пути не было. Такое зимнее движение переселенцев по Шилке и Амуру происходило впервые, и оказалось намного более дешевым способом, нежели зимовать в Сретенске и ждать пароход, на который тоже не всегда можно было попасть. За зиму в Сретенске было продано около одного миллиона пудов хлеба, весь его планировалось отправить весной на Амур для золотых приисков и для казны. Фрахт установился довольно дешевый – по 15-20 копеек за пуд до Благовещенска. С закрытием каторжной тюрьмы в Каре, в Сретенске упразднялся пересыльный этап. К весне в Сретенск по традиции стали прибывать партии рабочих-приискателей, а также скопилось несколько тысяч запасных солдат и льготных казаков. Ввиду этого, для соблюдения порядка, вышло распоряжение о закрытии кабаков. Владельцы их неожиданно потеряли большой доход, а вот торговцы наоборот собрали большой куш, подняв цены буквально на все товары.

26 апреля ушли вниз по Шилке первые два парохода, вслед за которыми загрузились ещё около десятка пароходов и барж. Большая безалаберность творилась с переправой через Шилку – плашкоут был сдан в аренду с торгов какому-то поселенцу, ходил крайне нерегулярно, к левому берегу не доходил десятка на два саженей, и пассажиры вынуждены были без мостков брести до берега по колено в воде. Полевые работы начались ещё до 20 апреля, но далеко не всеми. Погода стояла холодная, местами свирепствовали лесные пожары. Жители шилкинского и амурского побережья с нетерпением ждали прибытия новых пароходов «Амурского торгово-пароходного Товарищества». Появление этой компании должно было, по мнению буквально всех, упорядочить почтово-пассажирское движение по Амуру. Все ждали, что порядки этого пароходства будут несравненно лучше, сами суда окажутся более приспособленными, поскольку изготавливались они бельгийской фирмой «Коккерил и К°» и должны были представлять собою последнее слово пароходной техники. Но… все эти ожидания не оправдались. Ускорения движения почтово-пассажирских пароходов по Амуру не произошло, почтово-пассажирские пароходы обратились в буксирные, несмотря на свою малосильность. Пароходы «Граф Игнатьев», «Адмирал Чихачев», «Посьет» и «Амур», быть может, без буксира и совершали

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ бы рейсы своевременно и акккуратно. Но когда, к примеру, к почти игрушечному «Амуру» прицепляли классические «Психею» и «Диану», то он против течения шел черепашьим шагом не более 3-4 верст в час. Вместо расчетных 7-8 суток от Сретенска до Благовещенска, с баржей он шел не менее 12. Да и по внутреннему обустройству сервис новых пароходов оставлял желать лучшего, и пассажиры уже с ностальгией вспоминали старые «Ермак» и «Вестник». После весеннего половодья до половины июня вода в Шилке была маленькой, пароходы часто садились на мель, получали пробоины и другие повреждения. Затем благодаря дождям положение улучшилось. В середине июня отправились в Уссурийский край на пароходах и плотах 150 семей забайкальских казаков, в большинстве своем с Унды, где давно уже ощущался недостаток земельных угодий и истощение земель. Зимовавшие по области переселенцы, скопившиеся к лету в Сретенске, тоже ожидали своей очереди. Сплетенный прошлой осенью из хвороста и обмазанный глиной переселенческий барак, до сих пор стоял покрытый только землёю. В нем царили темнота, сырость и плесень. Житье в нем было немыслимым, и только в дожди здесь поневоле спасались бескибиточные переселенцы. Работы для них не было: мужики слонялись гурьбою по улицам, женщины нанимались прислугой, собирали и продавали обильно уродившиеся землянику, смородину, морошку и черемуху, имея от этого самый ничтожный заработок. Многие уже подумывали осесть в самом Нерчинском округе, тем более что их стали отговаривать вернувшиеся с востока коллеги по причине того, что земли там оказались непригодными – болотистыми и сырыми. Печальную картину дополняли и местные торговцы, просившие за муку до 80 копеек, а за мясо 9 копеек фунт. Помощи же ждать переселенцам было неоткуда. В июле в Сретенске началось строительство здания общежития для 15 мальчиков при местном 2-классном сельском училище. Велось оно на средства станицы из общественного леса и стоило 5000 рублей. Руководители училища рассчитывали в будущем перенести к общежитию и само учебное заведение с ремесленным отделением, построив для него новое здание, поскольку старое помещение не отвечало своему назначению – зимой оно было очень холодным. Приметным было и строительство двух новых частных пароходов. Ночью 31 июля в верхнем конце Сретенска при тихой погоде сгорел дотла порядочный дом-особняк. Этот пожар снова возбудил вопрос о том, что в станице

нет приспособлений для тушения пожаров: принесенные багры оказались гнилыми, три небольших частных пожарных машины действовали крайне плохо.

26 августа на пароходе «Ингода» прибыла с Амура железнодорожная комиссия, и 27-го выехала в Иркутск. Пароход этот 28 числа ходил вверх по Шилке, где строится цементный завод. Возвращаясь поздно вечером, он напоролся на лодки и канат сретенского плашкоута, вставшего посреди реки, чтобы пропустить пароход. Оторвав две из шести лодок из-под проволочного каната, пароход ударился о нос плашкоута и пробил себе большую дыру на левом боку. Еле-еле он добрался до берега, где лег на бок: вода заполнила кормовые каюты и залила топки. Во время столкновения на плашкоуте перевозили пассажира,

23

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

24

развертывающийся канат попал между лошадьми и тарантасом, оглобли сломались, упряжь оборвалась, и лошади упали на пол. Плашкоутного рулевого при первом столкновении рулевым колесом сбросило с мостика, но он успел схватиться за перила и не упал в воду. К счастью, столкновение ограничилось поломками и повреждениями плашкоута, а люди отделались испугом. Весь следующий день из парохода выкачивали воду, которая испортила всю внутреннюю отделку: обои, диваны, мебель, стулья и кресла, обитые голубым шелком. В ночь на 7 сентября на самом бойком месте на Береговой улице обворовали квартиру агента амурского пароходства некоего К.Г.К., который накануне выехал из Сретенска, и воры, вероятно, уведомленные об этом, забрались через уличное окно, оказавшееся не запертым. В столовой они выпили и закусили, вообще провели в квартире, вероятно, продолжительное время и успели забрать из неё всё более или менее ценное: бельё, серебро, подсвечники, одежду, самовар и т.п. Денежный железный сундук не тронули, поскольку, видимо, не сумели с ним справиться.

10 сентября, ночью, из квартиры одного врача были выкрадены золотые часы и столовое серебро.

11 сентября произошел целый ряд драк, причем одному из участников бутылкой раскроили голову, а другой был убит на месте. В ночь на 12 сентября была попытка обокрасть вольную аптеку: в двери просверлили 6 отверстий, для того чтобы отложить задвижку, но кто-то помешал, и кража не удалась. В эту же ночь у купца Мусатова воры унесли со двора разные вещи и покушались пробраться в квартиру. Ночью 13 сентября воры пробовали вломиться в квартиру одного инженера и лезли в дом Мыльникова. Виновники краж и украденное добро не были найдены. Осень вновь выдалась теплой: в первых числах сентября зацвели багульник и подснежники, первый снег выпал только 2 октября, а 15 октября по Шилке пошла шуга. Урожай в этом году оказался на уровне среднего. Сильно горели леса. На зимовку в Сретенск пришел всего лишь один маленький пароходик, хозяин которого, господин Сибиряков, приехал из Кумары в Сретенск верхом, преодолев тысячу верст и немало удивив своим походом станичников. Амурская компания, обязавшаяся за лето доставить в Сретенск до 400 тысяч пудов железнодорожного груза, смогла лишь на четверть исполнить это дело. На судоверфи началось строительство нового большого деревянного корпуса парохода купцов Андоверова и Горшкова. 21 ноября

наконец-то состоялось открытие и освящение училищного общежития, названного в память проезда через Сретенск Государя Наследника Цесаревича. В 20-х числах ноября четырьмя эшелонами из Нерчинска проследовали в Уссурийский край с конюхами-новобранцами 400 артиллерийских лошадей, прибывших в Забайкалье с батареями из России. Вечером 6 декабря случилось дерзкое изнасилование и убийство молодой девушки, возвращавшейся от знакомых к себе домой. Труп её был обнаружен только утром следующего дня прямо посреди улицы. Уходящий год выдался в Сретенске очень богатым на криминал, и все с нетерпением ждали его окончания.

ГОД 1896-й Весь 1896 год прошел в Сретенске на фоне бурного строительства железной дороги. До 16 февраля станичники были в полной уверенности, что дорога дойдет до Сретенска и вокзал у них будет. В связи с этим сильно поднялись цены даже на самое захудалое жильё – с 10-12 до 40-60 тысяч за дом. Вскоре пронесся слух, что конечным пунктом дороги станет Кокуй. Спрос на дома в Сретенске мгновенно упал, но зато поднялся до небес в соседнем селении. Вообще цены выросли буквально на всё и порой превышали петербургские или владивостокские. С июня началась засуха и невозможная жара, на поля напала кобылка. Вдобавок ко всему, фирма Эмера прекратила в станице торговлю земледельческими машинами. В нескольких домах было отмечено распространение оспы. 8 июня утонул, выпавший у берега с лодки, 14-летний мальчик. Тело искали оригинально: пускали на воду чашку с горящей свечой, которая якобы в месте нахождения утопленника должна остановиться и крутиться на месте. Опыт оказался бесполезным.

26-27 июня был в Сретенске начальник строительства Забайкальской железной дороги Пушечников, который заверил, что конечный пункт её будет в Сретенске, что вновь привело к резкому скачку цен на жильё. 25 августа 1896 года, в 5 часов пополудни, по р. Шилке прибыли в Сретенск два парохода, украшенные флагами. На одном из них – железнодорожном пароходе «Амур», находился министр путей сообщения князь Михаил Иванович Хилков, сопровождаемый начальником строительства А.Н. Пушечниковым, инженерами С.Г. Крушколом и Совреновичем, другими чинами министерства и военным губернатором

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ Забайкальской области Е.О. Мациевским. На пароходной пристани, красиво убранной флагами и зеленью, собрались для встречи духовные, военные, гражданские власти и купечество. С момента прибытия и до отхода пароходов играл оркестр Сретенского резервного батальона. От местного казачьего общества и купечества министру были поднесены хлеб-соль. Представитель последнего, Иннокентий Евплович Шустов, произнес речь, в которой очертил значение сибирского железнодорожного пути для торговли и промышленности вообще, и для Сретенска в частности. При этом от лица купцов он выразил князю Хилкову благодарность за устройство железнодорожной станции именно в Сретенске. Принимая подарки, министр в ответ на приветственное слово Шустова сообщил, что «Сретенск будет конечным пунктом железной дороги и правительство, соединивши рельсовым путем Европейскую Россию с Сибирью, озаботится также сделать фарватер реки Шилки наиболее удобным для пароходного сообщения с Дальним Востоком». В заключение князь Хилков пожелал развития торговли и промышленности в крае и через час отбыл в Благовещенск.

ГОД 1897-й Весна пришла в Сретенск без дождей, с сильными ветрами, несущими песок и пыль, и ночной температурой ниже ноля. При посеве хлебов грязь сильно затрудняла работы. Вода в Шилке в мае стала убывать, и пароходовладельцы и сплавщики сильно приуныли, однако уже 8 мая уровень воды вновь резко поднялся. Фрахт от Благовещенска до Сретенска составил 40 копеек, кроме того, ожидалась большая масса железнодорожных грузов. Появившаяся еще в прошлом году оспенная эпидемия, хотя и спорадически, но проявлялась и выхватывала жертвы. В течение года в Сретенске от неё умерло около 70 человек. Сама станица активно приводилась в порядок: улицы и проулки выравнивались, засыпались галькой и щебнем, проводились канавы-водостоки, настилались тротуары, ставились столбы. В связи с этим поднялась плата за поденщину до полутора рублей и выше для чернорабочих, до 3-4 рублей на отряд, плотники получали не ниже 2 рублей, распилка досок стоила от 12 копеек за сажень. По слухам на эти работы из станичного бюджета было выделено 5000 рублей, но сами они велись не по-хозяйски и торопливо.

На фоне небывалого доселе благоустройства у некоторых обывателей даже возникла мысль об учреждении в Сретенске общественной библиотеки. С этой целью была приобретена библиотека умершего лесничего С. Пекару, состоящая из нескольких сотен томов. Летом случилось большое наводнение. Шилка вышла из берегов, затопила Набережную улицу, разлилась по дворам. «Вокзал» Микулича стоял по окна в воде, пароходную пристань снесло вовсе, на базарной площади хозяева лавок плавали на лодках, по реке несло дома и строения, смытые из расположенных выше по течению Шилки селений. Телеграф не действовал, многие мосты на почтовом тракте снесло. С 14 июля, в связи с появившейся чумой в станицах к югу от Сретенска, был установлен карантин.

6 июля застрелился почтово-телеграфный чиновник, 13-го один китаец убил другого, 30 июля при переправе к барже опрокинулась лодка и три человека утонули, около Горбицы объявилась конная шайка разбойников, против которой были посланы 10 казаков.

14 августа в час дня в центре Сретенска загорелся и сгорел полностью двухэтажный амбар Орликова. Сгорело разных товаров хозяина, а также фирмы Чурина на сумму около 22 тысяч рублей. Благодаря тому что погода была безветренной, пожар не успел распространиться, и незначительно пострадал лишь соседний амбар Капустина, в котором хранилось несколько ящиков керосина и сено. На пожаре работало 7 машин, которые кое-как смогли справиться со стихией.

ГОД 1898-й Навигация 1898 года началась неблагополучно. Лед прошел только 29 апреля, зимовавшие в Курлычинской гавани выше Кокуя пароходы были сильно им повреждены, вода спала, и все они оказались на мели. Вышедшие на Амур «Батрак» Андоверова с приисковыми рабочими и небольшим грузом и «Генерал Духовской» Вейнермана с 300 новобранцами, сели на мель в 100 верстах от Сретенска. Во время ледохода ниже Покровки на Амуре затонула большая баржа, шедшая в Сретенск с железнодорожным грузом: от локомобиля, погруженного на её палубу, из воды виднелась только часть трубы. В самой станице скопилось множество пассажиров и приисковых рабочих, одних только новобранцев было расквартировано око-

25

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

26

ло 5000. 24 апреля выпал снег, но прибыли воды в Шилке не последовало, он лишь остановил начавшиеся палы. Крайне безобразно работал и Сретенский плашкоут. В торговле тоже наблюдался застой.

25 июля в поселке Матакан пали 3 лошади, появилось подозрение на сибирскую язву. Переселенцы, следовавшие из Читы в Сретенск, были задержаны в пути ввиду того, что среди них появилась черная оспа. Оказавшиеся же в Сретенске терпели полную нужду и стояли на краю голодной смерти. К тому же, построенный кое-как барак для них, был смыт прошлогодним наводнением. Сретенск жил ожиданием выборов нового станичного атамана. Прежними здесь были недовольны все – и начальство, и обыватели, поскольку это были не более как простые урядники: малограмотные, неловкие, неумелые и грубоватые. Доказательством их невежества станичники называли три главных промаха атаманов: пристань, торговые лавки и весы. Дело было вот в чем. Взяв на себя прерогативу законодательства, станичники пожелали установить особый попудный налог с прибывающих в Сретенск грузов, для чего приобрели баржу, которая с ремонтом и переоборудованием под пристань обошлась в 6000 рублей общественных денег. Но затея не удалась: пароходы предпочитали останавливаться просто около берега, и заставить их владельцев платить за погрузку-разгрузку на общественной пристани оказалось делом невозможным. Второй затеей стало строительство за пределами станицы, ниже по течению Шилки, ряда довольно хороших деревянных торговых лавок, на что было потрачено из бюджета 3000 рублей. Правление собиралось запретить торговлю в частных лавках на Набережной в самом Сретенске, и сдать в аренду эти помещения. Но переселяться с торговлей за пределы станицы никто не пожелал, за исключением 2-3 мясоторговцев. Третьим предприятием стало устройство общественных весов. Но, несмотря на угрозу штрафов от 3 до 12 рублей, этими весами, установленными так же в неудобном месте неподалеку от новых лавок, никто не пользовался. Был даже случай, когда арендатор этих общественных весов подал иск к купцу Андоверову за взвешивание хлеба на собственных весах, но суд в иске истцу отказал. В итоге, Сретенское станичное правление имело пристань, к которой никто не приставал, лавочки, в которых никто не торговал, и весы, на которых никто не взвешивался.

21 октября в Сретенск пришел первый рабочий поезд со станции Баронка, по случаю чего был отслу-

жен праздничный молебен. Из оставшихся на зимовку в Сретенске переселенцев, около 300 душ были высланы в окрестные деревни, поскольку в станице разместить их было негде. Из-за летнего мелководья весь товар, шедший с Амура, был складирован в Покровке и Горбице. С момента ледостава началось небывалое зрелище: и днем, и ночью по замерзшей реке потянулись гужевые обозы, тем самым к концу года торговая жизнь в Сретенске наконец-то вошла в прежнее русло.

ГОД 1899-й Первые пароходы в 1899 году ушли на Амур из Сретенска в конце апреля, а первые пароходы из Благовещенска пришли в Сретенск 10 мая. Примерно тогда же наконец-то пролились дожди, и засеянный в сухую землю хлеб, а вместе с ним травы и леса ожили свежей зеленью. Эти же дожди утопили в грязи саму станицу, единственным спасением для прохожих были плохенькие, узкие деревянные тротуарчики. С приходом первых пароходов упали невыносимо высокие цены буквально на все товары, которые продавались прямо с палуб. В феврале в Сретенске открылась нотариальная контора Макаренко, а 11 апреля – отделение Сибирского Торгового банка. Кроме того, началось строительство большого торгового магазина Второва и аптеки. Решился вопрос со строительством почтово-телеграфной конторы близ здания Шелопугинской войсковой больницы, до этого она находилась на окраине станицы в тесном и грязном помещении. Настоящей злобой дня оставался квартирный вопрос: свободных квартир не было совсем, плата же за три комнаты и кухню (без воды и дров) составляла от 40 до 50 рублей. Причиной тому было то, что строить новые дома было совершенно не выгодно, поскольку за одно только разрешение на постройку нужно было выплатить станичному правлению от 200 до 300 рублей. Население мечтало, что после проведения железной дороги Сретенск станет городом, и грабительские станичные порядки будут отменены. Не менее сложно обстояли дела и с прислугой: хорошая кухарка здесь была редкостью, няню же или кормилицу и вовсе невозможно было нанять ни за какие деньги.

17 мая в два часа дня на Шилке, близ пристани, на глазах тысячной толпы произошла страшная трагедия. На середине реки, близ стоявшей на якоре баржи, перевернулась перегруженная до самых краев людь-

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ ми лодка. Тотчас же подоспевшая на помощь лодка с двумя смельчаками тоже перевернулась, и герои очутились в воде. В итоге из 15 несчастных удалось спасти лишь четверых: двух мальчиков, женщину и мужчину, а остальные погибли. Особенно ужасной была гибель женщины, минут до 10 висевшей на канате: обессилев, она оборвалась, и три раза обе её руки, как бы взывавшие к небу о помощи, появлялись на поверхности воды. В бессилии оказалась и местная спасательная станция: ни одной лодки, ни одного спасательного пояса не было спущено на воду. Впрочем, при страшной быстроте течения на самой середине реки всё это было бы бесполезным.

6 июня Сретенск вновь посетил министр путей сообщения М.И. Хилков. Местное купечество устроило для него обед, на который были приглашены и сретенские чиновники. После тоста за здравие Государя Императора протоиерей Прянишников поблагодарил министра за его заботы о скорейшем окончании постройки Забайкальской железной дороги. Затем купец И.Е. Шустов от имени всех жителей Сретенска высказал сокровенное желание о преобразовании станицы в город, указав на то, что именно в этом и заключаются все надежды на развитие торгового значения Сретенска. «В данное время рост станицы и в смысле увеличения народонаселения, и в смысле развития торговли, той трудностью, с которой приходится добывать у местного казачьего населения разрешения на постройку домов, магазинов, товарных складов, пристаней и прочего, задерживается; помимо трудности добыть такое разрешение – оно и очень дорого, а ясное дело – раз нет помещений, – на улице и на грязи с семьей и товарами не расположишься», – аргументировал эту просьбу Шустов. В ответном слове князь Хилков успокоил: «С открытием движения по Забайкальской железной дороге все это уладится и устроится».

18 сентября воры подкопом из оврага под мостом проникли в торговый магазин купца Я.С. Андоверова и выкрали товар, преимущественно золотые и серебряные вещи, на сумму около 5000 рублей. Урожай хлеба в этом году родился хороший, сена собрано было не совсем обильно, но всё же достаточно для предстоящей зимовки. В начале декабря выполнение обязанностей Сретенского станичного атамана принял на себя штабс-капитан Шайдуров. Это был первый случай назначения офицера на должность станичного атамана. Население встретило данную новость благоприятно, – как местный казак, он хорошо был известен станич-

никам. Многие посчитали, что назначение офицера и станет первым шагом к переименованию станицы в город.

ГОД 1900-й 13 февраля в железнодорожном депо был дан любительский спектакль, а по инициативе начальника 12-го участка службы пути организован чайный буфет, средства от которых были пожертвованы в пользу баргузинских орочен. Всего же за эту зиму было поставлено 7 спектаклей: четыре в депо и три в офицерском собрании, все они пользовались успехом, несмотря на некоторые неудобства обоих зрительных залов. Вновь поднимался вопрос и о необходимости устройства в Сретенске общественной библиотеки. В Пасху впервые в станице были устроены платные качели и карусели. Почти бесснежная зима тяжело отозвалась на населении – цены на дрова выросли в разы, хотя на остальные товары остались практически на прежнем уровне и даже снизились. Тем не менее, торговля находилась в некотором застое, поскольку в связи с постройкой железной дороги было закуплено товаров сверх потребности, но с её окончанием почти все они лежали невостребованными на купеческих складах. Вообще, вопреки ожиданиям, железная дорога сильно подорвала экономику станицы и отняла главную основу здешней коммерции: переотправку грузов. Теперь, вместо гужевых караванов, товар с Амура без задержек на хранение отправлялся поездами, а извозчики сидели без дела. Шилка вскрылась в ночь на 20 апреля, на берегах, вследствие мелководья, осталась масса льда.

24 апреля ушел на Амур первый одноколесный пароход «Михаил» Шустова, переполненный каютными пассажирами и приисковыми рабочими. Вслед за ним отправилась в путь торговая баржа Андоверова. Хлеб начали сеять сразу после Пасхи в сухую, как пепел землю, дули сильные ветра, переходящие в бури, поднимающие тучи песка и пыли, и приносящие в станицу дым от горящих окрестных лесов.

5 июля из Благовещенска была получена телеграмма от пароходовладельца Мошковича о том, что его пароход «Бурлак», идущий с грузом из Благовещенска в Сретенск, был обстрелян китайцами и затонул. При этом отмечалось, что обстрелы с китайской стороны по судам продолжаются, убыток большой, но

27

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

ещё не подсчитан. На следующий день из Сретенска выступил на Амур первый батальон, на подходе из Читы ожидалось ещё несколько. В станице была объявлена мобилизация, на период которой было приказано закрыть все кабаки. Вдобавок к этому всё лето продолжалась засуха и сильные лесные пожары. С наступлением зимних холодов вновь оживился криминал. 12 ноября в самом центре станицы тремя вооруженными топорами и револьверами китайцами было совершено нападение на зимовье урядника Вологдина, где проживало 20 их соплеменников, двое были убиты. 14 ноября любителями чужой собственности была совершена кража золотых и серебряных вещей на сумму около 2000 рублей из магазина Акчурина, при этом злоумышленники проникли в него, пропилив отверстие в стене со стороны крыши лавки Райхелова. В Горбице рядовой 2-й роты Сретенского батальона Бикмуллин, напившись до бесчувствия, по-

чувствовал себя сражающимся в бою с китайцами и атаковал общественную избу, в которой находилось порядка 40 человек китайцев. Произведя несколько выстрелов в окна этой избы, Бикмуллин бросился в атаку. Изломав оконную раму, он ворвался внутрь и начал вести жаркое дело: колол китайцев штыком винтовки и бил прикладом. В результате битвы погиб один китаец, ранено трое. Когда жертвам нападения удалось все-таки выхватить у нападавшего винтовку, последний ретировался тем же путем через окно. Наутро он проснулся арестованным. Осенью вернулись из Китайского похода войска. Главными предметами обсуждения в Сретенске в эту зиму стали предстоящее строительство Амурской железной дороги и готовящаяся навигация по Аргуни. В рассуждениях о том, какую пользу или вред всё это принесет станице, Сретенск готовился вступить в двадцатое столетие.

При подготовке материала использованы корреспонденции из Нерчинска, Сретенска, Кокуя, опубликованные в газетах: «Сибирская Газета»: 1882 г., №№ 37, 41, 42; 1883 г., № 28; «Сибирь»: 1885 г., № 31; 1887 г., №№ 4, 5; «Восточное Обозрение»: 1888 г., №№ 40, 43, 44; 1889 г., №№ 20, 34, 47; 1890 г., №№ 2, 32, 40; 1891 г., №№ 23, 36, 50; 1892 г., №№ 23, 29, 42, 48; 1893 г., №№ 36, 38, 42, 46, 51; 1894 г., №№ 50, 60, 67, 76, 77, 100, 107, 123-124, 131; 1895 г., №№ 35, 49, 53, 61, 77, 91, 98, 108, 111, 118, 132, 136, 146, 151; 1896 г., №№ 1, 24, 41, 95, 112, 139, 151; 1897 г., №№ 66, 75, 76, 78, 104, 107; 1898 г., №№ 9, 56, 59, 63, 82, 97, 101, 144, 150, 154, 160; 1899 г., №№ 119, 154, 212, 213, 217; 1900 г., №№ 3, 49, 58, 74, 102, 120, 155, 163, 164, 176, 236, 250, 283.

Олег ЧЕРЕНЩИКОВ

ШИЛКИНСКИЕ ПАРОХОДЫ Из истории парового судоходства и кораблестроения на Шилке Реки играли первостепенную роль в освоении русскими землепроходцами территорий Забайкалья и Приамурья. Они были естественными и подчас единственными транспортными артериями огромного края. С учреждением Нерчинского воеводства возрастает значение Шилки, связывавшей Забайкалье с Албазином – первым русским форпостом на Амуре.

29

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

От Нерчинского договора к амурским сплавам Реки играли первостепенную роль в освоении русскими землепроходцами территорий Забайкалья и Приамурья. Они были естественными и подчас единственными транспортными артериями огромного края. С учреждением Нерчинского воеводства возрастает значение Шилки, связывавшей Забайкалье с Албазином – первым русским форпостом на Амуре. В период обострений отношений с Китаем Шилка стала одним из транзитных звеньев, связывавших пионеров освоения амурских земель с метрополией. В августе 1689 года внушительная китайская флотилия с артиллерией, войдя из Амура в Шилку, заняла боевые позиции в устье Нерчи, высадив десант в пять тысяч воинов. Громадный людской и военно-технический перевес Поднебесной империи был компенсирован тогда феноменальным хладнокровием и дипломатическим искусством Ф.А. Головина. Глава посольства сумел с достоинством отвести, казалось, неминуемый удар маньчжурской армии, грозивший потерей всех новых российских территорий к востоку от Байкала (Соседко, 2010, С.16-17). Согласно Нерчинскому договору 1689 года, правый берег Аргуни и весь Амур вместе с нижним течением Шилки отходили Китаю. Граница России в восточном направлении проходила по левому притоку Шилки – речке Горбица. Утрата аргунских и амурских земель, кровь героических защитников Албазина и напрасная, как тогда казалось, эпопея освоения русскими землепроходцами Приамурья была компенсирована нормализацией отношений с, безусловно, могущественным соседом и развитием с ним торговых отношений. При

“

этом российское государство получило возможность серьезно заняться северо-западным (Прибалтика, Польша, Швеция) и юго-западным (Крым, Турция) направлениями своей внешней политики, которые были успешно реализованы в течение XVIII столетия. К сожалению, дальневосточное направление, получившее свое направление в связи с деятельностью Нерчинской секретной экспедиции (Ф.И. Соймонов), претворить в жизнь не удалось. В первой трети XIX века в силу беспрецедентных масштабов территории (Россия ко всему прочему имела владения на Аляске и Калифорнии), вопрос о приамурских и дальневосточных территориях по причинам объективным (войны с Наполеоном и на Кавказе) не

Н.Н. Муравьев, генерал-губернатор Восточной Сибири

...Нашлись личности, которые в полной мере осознали необходимость укрепления России в дальневосточном регионе и в противовес большинству политической элиты смогли убедить императора Николая I в необходимости срочных действий на востоке. Этими людьми стали молодой и энергичный генерал-губернатор Восточной Сибири, талантливый администратор и трезво мыслящий политик князь Н.Н. Муравьев и капитан 1-го ранга...

30

”

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ мог являться первоочередным во внешней политике. В то же время бурный технический и экономический прогресс, происходивший в ведущих мировых державах в первой половине XIX века, и, как следствие этого, – захват ими новых территорий, потребовали от России адекватной реакции. Англия и Франция усиливали свое влияние на Дальнем Востоке, в результате чего возникла непосредственная угроза интересам нашей страны, положение которой в этом регионе оставалось непрочным. Тем не менее, как часто бывало в нашей истории, возымел действие человеческий фактор. Нашлись личности, которые в полной мере осознали необходимость укрепления России в дальневосточном регионе и в противовес большинству политической элиты смогли убедить императора Николая I в необходимости срочных действий на востоке. Этими людьми стали молодой и энергичный генерал-губернатор Восточной Сибири, талантливый администратор и трезво мыслящий политик князь Н.Н. Муравьев и капитан 1-го ранга, впоследствии адмирал, Г.И. Невельской. Они оба считали, что залог процветания Сибири – в ее надежной и удобной связи с Тихим океаном.

1 августа 1850 года экспедиция Геннадия Ивановича Невельского, войдя на судах в Амур, подняла российский флаг на мысе Куегда, где был основан Николаевский пост, положивший начало городу Николаевск-на-Амуре. Под оружейный салют Г.И. Невельской торжественно объявил о присоединении этого края к России. Эта акция продемонстрировала возможность захода в Амур морских кораблей, плюс ко всему стало ясно, что инородцы, живущие по его берегам, не подчиняются китайскому правительству. «Сибирью владеет тот, у кого в руках левый берег и устье Амура». Н.Н. Муравьеву впоследствии и пришлось осуществить эти замыслы. Необходимо было, сконцентрировав значительные силы, пройти Шилку и Амур, чтобы, соединившись с отрядом Г.И. Невельского, урегулировать отношения с Китаем и определить будущее дальневосточных владений России. Николай Николаевич, безусловно, являлся выдающейся личностью и оставил о себе впечатление волевого человека, способного широко мыслить и энергично реализовать задуманное. Он был участником русско-турецкой войны 1828 года, подавлял первое

польское восстание, с 1838 года воевал на Кавказе. Там он заслужил славу умного и храброго офицера. В то же время среди крупных чиновников России середины XIX века Н.Н. Муравьев выделялся как фигура довольно противоречивая. Часть современников отзывалась о нем восторженно, другие считали его карьеристом. Надо признать, он был весьма честолюбив, но именно это качество, в немалой степени, помогло осуществить ему грандиозный план возвращения Амура. Административные преобразования губернатора на первом этапе затронули, прежде всего, Забайкалье, которое стало основным плацдармом для проведения «амурской» акции в жизнь. В 1851 году Н.Н. Муравьевым была создана Забайкальская область и утверждено положение «О Забайкальском казачьем войске». В это же время капитан 2-го ранга П.В. Казакевич провел географические и гидрографические работы по рекам Онон, Ингода и Шилка. В помощники П.В. Казакевич взял своего товарища по Морскому кадетскому корпусу лейтенанта А.С. Сгибнева и ссыльного декабриста Д.И. Завалишина. Группа делала съемки и промеры рек, а на Шилке эти работы велись особенно тщательно. Исследования показали, что Шилка по всему течению имеет глубину не менее метра и является пригодной для хождения судов с небольшой осадкой. Весной 1852 года П.В. Казакевич и А.С. Сгибнев определили район села Шилкинский Завод местом для судоверфи и центром сосредоточения сил для будущего сплава по Амуру. Весной 1853 года в Шилкинском Заводе был спущен на воду пароход «Аргунь». Общее руководство работами по его постройке осуществляли П.В. Казакевич и А.С. Сгибнев. Непосредственным строителем «Аргуни», а затем и «Шилки» был капитан Корпуса корабельных инженеров М.Г. Шарубин. Им же были составлены чертежи корпусов пароходов. Кстати, в списки судов

31

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

“

...про корпуса я ничего не скажу, но котлы и машины были образцами уродливости и непрактичности, что непростительно для г.г. строителей Петровского завода, т.к. в то время уже были прекрасные образцы пароходов на Волге и других реках, которыми можно было воспользоваться. Муравьев будто бы хотел доказать Петербургу, что все может соорудить своими местными средствами, но пароходы «Аргунь» и «Шилка» показали, разве что он мог своими средствами сочинить пародию на пароходы, но не самые пароходы!

32

русского флота «Аргунь» и «Шилка» были включены ранее – 27 марта 1852 года. Паровая машина «Аргуни» была изготовлена силами отечественных мастеров на Петровском Заводе. К работе на судоверфи привлекались также работники с Карийских приисков. За постройкой судна наблюдал член-сотрудник Сибирского отделения Русского географического общества Оскар Дейхман. Пароход «Аргунь» был первым судном данного класса, построенным за Байкалом. Он был спроектирован русскими инженерами и собран исключительно из отечественных деталей. Значительную часть средств на постройку парохода в 100 тысяч рублей серебром предоставил губернатору иркутский купец Е.А. Кузнецов. Прототипом «Аргуни», по некоторым данным, был пароход «Волга» английской постройки 1844 года. По проекту при водоизмещении 85 тонн корабль должен был иметь длину 87 футов, ширину 22 фута, глубину трюма 9,2 фута и осадку в полном грузе 2,8 фута (0,8 м). По двум бортам судна располагались гребные колеса диаметром в 4,2 м. Скорость хода была невысокой в пределах семи узлов. Экипаж «Аргуни» состоял из 3 офицеров, 10-ти «нижних чинов» и 17-ти вольнонаемных. Пароход имел две мачты, причем, передняя с двумя реями. Паруса, при необходимости, по свидетельству очевидцев, неплохо помогали движению судна. Каюты первого парохода были хорошо оборудованы, особой отделкой отличалась каюта капитана. «Аргунь» относилась к однопалубным судам без каких-либо надстроек, кроме небольшого ходового мостика, расположенного между кожухами боковых гребных колес. К весне 1854 года в Шилкинском Заводе было подготовлено более семидесяти плавсредств различ-

”

ного типа: лодок, вельботов, барж, плашкоутов, плотов и в том числе пароход «Аргунь». Сюда же на плотах было отправлено с Ингоды и верховьев Шилки до 25 тысяч пудов различных грузов.

7 мая 1854 года Н.Н. Муравьев прибыл из Иркутска в Шилкинский Завод. К этому времени весь личный состав сводного линейного батальона занимался подготовкой к сплаву. По приказу генерал-губернатора стоящий на якоре пароход «Аргунь» должен был спуститься на две версты вниз по течению, а затем подняться до исходного места. Войскам же предстояло выстроиться по берегам Шилки в парадной форме, с ружьями и пушками, а при возвращении парохода встречать его пушечными и ружейными залпами с берегов. Но торжество, по воспоминаниям Г.Д. Скобельцина, совершенно не удалось. «Пароходик не имел сил подняться против течения, и его пришлось притащить в завод бечевою». (Записки Скобельцина, 1894) 14 мая (по старому стилю) сводный батальон и дивизион горной артиллерии погрузились на суда. Отсалютовав из пушки и отслужив молебен перед образом Албазинской чудотворной иконы, привезенной из Сретенска, русская флотилия направилась вниз по течению Шилки. Это был день рождения парового судоходства по рекам амурского бассейна. «Аргунь» стала первым паровым судном речной части Сибирской (до 1856 года еще Камчатской) военной флотилии. Впереди, на лодке, шел проводник экспедиции, сотник Горбиченской станицы Гавриил Дмитриевич Скобельцин. Вслед за ним двигались лодки линейного батальона, плоты и баржи с артиллерией, продовольствием и снаряжением, а также баркас генерал-губернатора. Пароход «Аргунь» шел пустым. Машина его оказалась достаточно слабой, и он в то время не при-

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

“

...амурское пароходство высочайше утверждено за товариществом Бенардаки. Последнее создалось как-то странно, на каких-то особых началах, не признававших экономических потребностей тех мест, среди которых совершалось плавание судов товарищества. Оно задалось преследованием «всемирной торговли», – идеи, несбыточной для людей, живущих в крае, где не было никакого торгового развития… Товарищество затратило крупный капитал на постройку в Англии двух морских пароходов…, а о заведении добропорядочных речных пароходов не заботилось. Амурские суда беспрестанно то становились на мели, то пробивали дно, то разбивались о камни...

носил ощутимой пользы отряду, но, по воспоминаниям современников событий, «пожирал» огромное количество дров. Сплавом руководил П.В. Казакевич, будущий командор Сибирской флотилии. От Шилкинского Завода до Усть-Стрелки «Аргунью» командовал капитан 1-го ранга А.П. Арбузов, а затем лейтенант А.С. Сгибнев. Последний сумел провести пароход по всему Амуру, ни разу не посадив его на мель. В дальнейшем пароход «Аргунь» ходил по Амуру, выполняя разнообразные работы, но в силу конструктивных и технологических недостатков, а также в силу слабой изученности фарватера реки часто ломался и садился на мели. П.И. Пахолков в своих мемуарах писал: «В 1859, 1860 гг. я еще застал «Аргунь», делавшую рейсы (конечно, очень медленно) между Кизи-Мариинском и Николаевском, это было с виду достаточно красивое судно, корпус довольно массивно построен, глубоко сидел, с двумя мачтами, вообще по корпусу он соответствовал низовьям Амура, где разводит большое волнение» (Пахолков, 2003, с.211). После восьми лет интенсивной эксплуатации «Аргунь» пришла в полную негодность. Сказалось, в том числе, и отвратительное качество железа, из которого была изготовлена машино-котельная установка.

5 мая 1862 года легендарный пароход исключили из списка судов Сибирской флотилии, сняли механизмы, превратив в грузовую баржу. Дальнейшая судьба корпуса парохода неизвестна, как неизвестны и его изображения. Недолговечной оказалась судьба и парохода «Шилка», построенного в 1855 году. Из числа судов флотилии он был исключен уже 1 октября 1860 года. «Шилке» не повезло уже при первой проводке, – в рай-

”

оне Усть-Стрелки она была посажена на мель и осталась зимовать, не войдя в Амур. Экипаж второго шилкинского парохода состоял из одного офицера, 6-ти «нижних чинов» и 10-ти вольнонаемных. Мощность паровой машины «Шилки» была еще меньше, чем у «Аргуни» (Яковенко, 2014). Прокопий Иванович Пахолков в своих мемуарах дал уничтожающую характеристику «дедушкам амурского пароходства». Досталось и Н.Н. Муравьеву: «… про корпуса я ничего не скажу, но котлы и машины были образцами уродливости и непрактичности, что непростительно для г.г. строителей Петровского завода, т.к. в то время уже были прекрасные образцы пароходов на Волге и других реках, которыми можно было воспользоваться. Муравьев будто бы хотел доказать Петербургу, что все может соорудить своими местными средствами, но пароходы «Аргунь» и «Шилка» показали, разве что он мог своими средствами сочинить пародию на пароходы, но не самые пароходы!» (Пахолков, 2003, с.211). С мнением П.И. Пахолкова можно согласиться лишь отчасти. Доставка необходимых механизмов с Уральских заводов обходилась очень дорого, и длилась весьма долго. А времени как раз и не было! Это прекрасно понимал Н.Н. Муравьев, зная, что в своей деятельности ему стоит рассчитывать исключительно на скудные ресурсы управляемой им территории. А вот после овладения Амуром, государство, учредив казенное пароходство, стало закупать речные суда за границей. Привезенные морским путем на транспортных кораблях в разобранном виде, они собирались в нижнем и среднем Амуре, поэтому паровое судостроение на Шилке потеряло на время свое значение.

33

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

Пароходства и пароходы: государственная поддержка и частная инициатива

Матросы парохода «Ингода»

34

Итогом «муравьевских» сплавов стало мирное возвращение территории левобережного Приамурья в состав России, оформленное подписанием Айгунского договора с Китаем в 1858 году. Это событие положило начало широкомасштабной колонизации амурских земель. Рядовыми пионерами их освоения в первую очередь стали забайкальские казаки, основавшие первые станицы на Амуре. С этого времени людской поток на восток стал стремительно возрастать. Открытие золотоносных россыпей и, как следствие, – развитие золотопромышленности в Забайкалье и Приамурье постоянно увеличивало рост грузооборота. Каждый пуд добываемого золота требовал завоза на прииски до 2500 пудов разных технических грузов и продовольствия. Таким образом, во второй половине XIX

века в амурском регионе сложились объективные предпосылки развития как парового судоходства, так и судостроения. Растущая необходимость в развитии речного транспорта заставила правительство учредить в бассейне Амура казённое пароходство. Частный бизнес был здесь еще в зачаточном состоянии, и поэтому, в отличие от европейской России и Сибири, именно государство стало играть решающую роль в организации речных перевозок. Как, впрочем, и в судостроении. В 1857 году из Америки привезли и собрали два парохода в железных корпусах: буксирный двухколесный 80-сильный «Амур» и заднеколесный 40-сильный «Лена». В 1858 году «Лена» с Н.Н. Муравьевым даже поднялась вверх по течению до Сретенска, оставшись зимовать в устье р.Куренга, где несколько позднее возник «Муравьевский» затон. В последующие навигации «Лена» совершала рейсы между Благовещенском и Николаевском, а в Шилку, из-за значительной осадки, больше не заходила. Впоследствии этот, по мнению современников, «тихоход» перешел к товариществу «Амур», а в конце 70-х годов был превращен в баржу. В 1897 году она вошла в состав Амуро-Уссурийской казачьей флотилии, получив название «Казачка» и прослужила еще долгие годы. В 1859 году в Николаевске собрали первый частный пароход – заднеколесный «Адмирал Казакевич». Его владельцем был американец Д.К. де-Фриз. В 1860 году на воду были спущены легкие казенные пароходы немецкого производства в железных корпусах: «Зея», «Ингода», «Чита» и «Онон», а в 1861 году – 60-сильный буксирный «Николай» американской постройки. Все перечисленные суда первоначально вошли в состав Сибирской флотилии (Труды…, 1913, с.405).

1860 год ознаменовался рождением первого частного пароходства в дальневосточном регионе. Была образована «Амурская компания». В ее создании участвовал Н.Н. Муравьев, а непосредственным организатором стал Д.Е. Бенардаки. В компанию также пригласили ветерана дальневосточной эпопеи Г.И. Невельского. В 1860-1861 годах «Амурская компания» построила буксирный пароход «Граф Муравьев-Амурский» и «Генерал Корсаков». Деревянные баржи для нее строили в станице Митрофановской на Шилке. По мнению П.И. Пахолкова, в навигации 1860-1862 годов дела компании складывались достаточно неплохо, но уже в 1863 году последовал ее крах (Пахолков, 2003). Сенатор Н.П. Синельников, воочию видевший реальное положение Амурской компании, безапелля-

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

Заднеколесный пароход «Порт-Артур» на причале у станицы Сретенской

ционно характеризовал его так: «… амурское пароходство высочайше утверждено за товариществом Бенардаки. Последнее создалось как-то странно, на каких-то особых началах, не признававших экономических потребностей тех мест, среди которых совершалось плавание судов товарищества. Оно задалось преследованием «всемирной торговли», – идеи, несбыточной для людей, живущих в крае, где не было никакого торгового развития… Товарищество затратило крупный капитал на постройку в Англии двух морских пароходов…, а о заведении добропорядочных речных пароходов не заботилось. Амурские суда беспрестанно то становились на мели, то пробивали дно, то разбивались о камни» (Синельников, 1895, с.36). Н.П.Синельников дал нелицеприятную характеристику всему пароходному сообщению на Амуре в тот период: «Пароходство по Амуру было в самом жалком виде. Казенные грузы в срок не доставлялись к местам назначения. О грузах, принадлежавших частным лицам, не приходится и говорить. Грузы валялись на пристанях, ничем не покрытые… Пароходы не имели понятия о точной доставке товаров. Кроме того на них было и небезопасно пла-

вать. Я понимал, что пароходство по Амуру могло возродиться при сильной конкуренции богатых предпринимателей или целых компаний с солидными капиталами» (Синельников, 1895, с.37). Пусть с большими издержками, но энергия пара заработала на водных просторах Шилки и Амура. Стоит отметить, что пароходство у нас возникло всего на восемь лет позднее, чем на Волге. В 1864 году пароход «Гонец» даже совершил рейс из Сретенска в Читу. Правда, в силу мелководности Ингоды этот маршрут с использованием паровых судов в дальнейшем не получил широкого развития, но эпизодически использовался по мере крайней необходимости. Вообще, рейсы вверх по течению Шилки от Сретенска были нерегулярными. В благоприятную навигацию пароходы доходили до станицы Митрофановской, еще реже – до села Усть-Онон. В период большой воды 1897 года – флагман Амуро-Уссурийской казачьей флотилии «Атаман» с генерал-губернатором Приамурья С.М. Духовским дошел до станицы Митрофановской. Притоки Шилки мелководны, и даже относительно крупная Нерча никогда не отличалась удобным фарватером. «Вестник» с цесаревичем Николаем в июне 1891 года, направляясь в Нерчинск, вверх по

35

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

М.Д.Бутин

Нерче подняться не смог, остановившись у ее устья. В то же время есть упоминание о том, что в 1896 году частный пароход с грузом поднялся вверх по Нерче на целых 100 верст от Нерчинска.

***

36

По данным Г. Алябьева, взятым у Н.М. Пржевальского, в 1866 году по Амуру ходило: «кроме 12 казенных пароходов, 5 частных разных торговых домов для своих надобностей, 4 казенных для телеграфного ведомства и 3 – инженерного ведомства; последние казенные пароходы назначены исключительно только для надобностей своих ведомств. На казенных пароходах для частных лиц назначена плата за проезд от Сретенска до Николаевска 50 рублей, …, кроме того, каждый пассажир может иметь при себе один пуд клади бесплатно; за все же, что свыше этого, берется до Николаевска по 2р.50к. с пуда, и вдвое более того при следовании вверх по Амуру от Николаевска» (Алябьев, 1872, Яковенко, 2014).

Современник событий, исследователь и прекрасный знаток Приамурского края Г. Алябьев живописно описал и трудности, с которыми сталкивались в то время путешественники и переселенцы в своем пути на Амур. «Хорошо, если у вас есть в кармане кое-какие бумажки, данные вам в Иркутске для беспрепятственного проезда по Амуру: тогда вы тотчас садитесь на первый отходящий от Сретенска пароход, и хотя вместе с тем подпадете под произвол капитана парохода, но, тем не менее, от вас самих зависит дальнейшая участь ваша. Если вы будете благоразумны, то есть всю дорогу безусловно подчиняться всем приказаниям и капризам капитана, не заявлять и видом своим ни малейших претензий даже в том случае, если пароход ваш будет стоять на якоре гораздо более времени, нежели плыть по реке, то можете быть уверены, что вы, ставши на 3 000 верстах несколько раз на мель, все-таки благополучно дойдете до Николаевска. Если же вы не в состоянии поручиться в том, что характер ваш выдержит все эти испытания, то я не ручаюсь за то, что бы вы, вместо Николаевска, не очутились где-нибудь на необитаемом берегу в сообществе диких кабанов, коз и других лесных животных» (Алябьев, 1872). Тем не менее, надо признать, что темпы роста казенного пароходства отставали от возраставших нужд края. При незначительных правительственных капиталовложениях оно не могло в полной мере справиться с поставленными перед ним задачами. Уже к 70-м годам XIX века стало окончательно ясно, что казённое пароходство убыточно, к тому же судоходство в то время осуществлялось в достаточно сложных условиях. Фарватеры рек не были обозначены, их русла не очищались, судам мешали подводные камни и мели. Это зачастую приводило к авариям, а при отсутствии ремонтной базы отрицательно сказывалось на состоянии флота в целом.

***

В 1872 году правительство заключило договор о передаче 12 казенных пароходов и иных сплавных судов речной части Сибирской флотилии «Товариществу Амурского пароходства» (ТАП) с обязательством последнего содержать срочные рейсы по доставке людей, грузов и почты. Срок договора составлял 20 лет. В это же время произошло «рациональное разделение» амурского водного пути на участки: «Сретенск – Благовещенск» (1200 верст), «Благовещенск – Хабаровка» (800 верст») и «Хабаровка – Николаевск»

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ (1000 верст). Со Сретенска до Благовещенска скорые почтовые пароходы доходили за четверо суток. В 1882 году «Товарищество» заказало два заднеколесных парохода: «Вестник» и «Ермак», а в 1893 году купило у «Верхне-Амурской золотопромышленной компании» стальной двухколесный буксир «Альфонс» производства бельгийской фирмы «Джон Коккериль», переименовав его при этом в «Адмирал Невельской». Первые два парохода больше известны по общественно-политическим событиям: на «Вестнике» в 1891 году шел с востока наследник престола цесаревич Николай, а на «Ермаке» из Сретенска отправился далее в путешествие на восток А.П. Чехов. Стоит заметить, что «Адмирал Невельской» был самым мощным буксирным пароходом Амурского бассейна дореволюционного периода. Прослужил этот труженик до 1955 года! (Яковенко, 2014). По сведениям И.В. Багашева в 1881 году по Шилке и Амуру ходило 47 паровых судов, из которых 14 принадлежали Товариществу Амурского пароходства. (Багашев, 1881).

***

Разобравшись в преимуществе доставки грузов и пассажиров водным путем, забайкальские купцы приступили к строительству собственных пароходов. Признанными пионерами в этом деле стали П.И. Пахолков и М.Д. Бутин. Прокопий Иванович Пахолков – потомственный коммерсант, благовещенский купец 1-й гильдии и меценат, один из участников экспедиции Н.Н. Муравьева по Амуру и Дальнему Востоку 1849 года, почетный гражданин Хабаровска (1906). В 1869-1879 годах он строит на собственной судоверфи в Сретенске восемь пароходов в деревянных корпусах: «Купец», «Русский», «Сибиряк», «Карась», «Сазан», «Окунь», «Налим» и «Работник». Механизмы для этих судов П.И. Пахолков лично заказывал во время своей поездки в США. На правом берегу Шилки в устье р.Глубокая напротив села Усть-Курлыч Прокопий Иванович оборудовал небольшой затон, служивший долгое время для зимней стоянки судов. К окончанию навигации 1881 года П.И. Пахолков владел шестью пароходами, одной баржой

Сретенск в 1914 году. Пароходы на рейде. Из фондов Сретенского краеведческого музея

и был самым крупным частным пароходовладельцем Амура. «Русский» к этому времени был продан им «Товариществу братьев Зензиновых, Ин. Сибирякова и К», а «Купец» – Зенковичу (Багашев, 1881). Известный нерчинский промышленник и коммерсант Михаил Дмитриевич Бутин в 1880-1882 годы строит собственные двухколесные пароходы в металлических корпусах: 20-сильные «Соболь» и «Тарбаган», а также 120-сильный «Нерчуган». К тому времени фирма Бутиных уже имела 40-сильный пароход «Нечаянный» английской постройки 1858 года. Пароходы использовались «Торговым домом братьев Бутиных» для ведения коммерческих операций в Маньчжурии и, в основном, для снабжения золотодобывающих приисков в Приамурье по рекам Бурея, Зея, Амгунь. Паровые машины этих судов изготавливались исключительно на Николаевском железоделательном заводе, принадлежащем «Торговому дому братьев Бутиных». Затем оборудование перевозили в район Нерчинска, где происходил его монтаж на ранее собранные корпуса. Мощный буксирный пароход «Нерчуган» был построен в 1881 году на Шилке в селе Бянкино и на следующий год приступил к эксплуатации. В навигации 1881-1884 годов пароходство фирмы Бутиных на Амуре состояло из четырех пароходов, семи барж и одной паровой лодки. Для того времени это было одно из самых крупных частных пароходств на Дальнем Востоке (Ушакова, 2006, с.197-202). Кстати, Николаевский завод Бутиных изготавливал и перестраивал паровые машины для частных судовладельцев. Несколько ранее, в 1878 году, М.Д. Бутин, купив на Всемирной выставке в Париже огромные зеркала площадью около 16 кв. м, доставил их

37

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

38

через океаны и моря в Николаевск-на-Амуре, а затем, на специально построенной барже, перевез по Амуру и Шилке в Нерчинск. Суда бутинской постройки оказались достаточно крепкими и надежными, так как все они фигурируют в отчете о работе Амурской экспедиции на момент осмотра кораблей 1911 года. Они принадлежали уже другим хозяевам, но для Шилки и Амура это было привычным явлением. В навигацию 1917 года «Нерчуган» осуществлял транспортировку транзитных военных

грузов из Хабаровска в Сретенск. Но уже на следующий год пароход был продан хабаровскому спекулянту С.Х. Соскину, который перепродал его в Китай. К 1923 году «Нерчуган» имел название «У-Зин» и как минимум до 1925 года состоял на ходу в сунгарийском пароходстве (Яковенко, 2014).

***

Активизация частного капитала со временем способствовала оживлению связей между центром России и регионами Восточной Сибири и Дальнего

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ суда «Товарищества» и Министерства путей сообщения. Здесь же находились их ремонтные мастерские.

***

Востока, заселению края, развитию земледелия, торговли и промышленности. Пароходное «Товарищество» вело приём и доставку грузов и пассажиров от Сретенска до Николаевска-на-Амуре. В Сретенске, в устье р.Куренга, еще в начале 60-х годов XIX столетия была построена гавань, которую защитили высокой насыпной дамбой. Эту гавань назвали «Муравьёвским затоном» – в честь генералгубернатора Восточной Сибири графа Н.Н. Муравьёва-Амурского. В затоне на зимний период оставались

В то же время условия судоходства на Шилке и Амуре в начале 80-х годов XIX века справедливо вызывали критические замечания современников. Вот что писал по этому поводу И.В. Багашев в статье «Пароходство и торговля по Амуру», опубликованной в октябрьском номере иркутской газеты «Сибирь» за 1881 год. «Хотя пароходство по Амуру и Шилке существует около 30 лет, но как Шилка, так и верховье Амура остаются в первобытном состоянии и представляют опасность для плавания пароходов, так как во многих местах имеются не только перекаты или мели, но и камни, не только в стороне, но даже по фарватеру. В первые годы присоединения Амура, при казенном пароходстве, администрация не принимала мер для уничтожения камней. Товарищество амурского пароходства, хотя пользуется различными привилегиями и получает от правительства ежегодно сотни тысяч рублей, тоже ровно ничего не сделало для исследования Шилки и устранения перекатов, которые, так же как и места с камнями, пребывают без означения бакенами, хотя устройство их или уборка камней в сторону обошлась бы не дорого. После этого нечего удивляться, если например «Ингода», почтовый пароход товарищества, идя с Амура в августе 1878 г, среди бела дня втиснулся на камень около устья Шилки и Аргуни.., в 1877 г пароход «Корсаков» простоял 32 суток на Даптуганском перекате в Шилке (17 верст от слияния с Аргунью) и теперь на берегу водружена белая доска с надписью: «Незабвенному Даптугану – огорченные корсаковцы!»… «Вера», попавшая на камень прошлой осенью и зимовавшая близ ст.Аникиной, поплатилась подмочкой чая и сверх того десятком тысяч рублей на исправление и сбережение от льдов… в июле 1880 года «Эмма», выйдя из Стретенска по хорошей воде разбилась о камень на Улегиченском перекате, причем этот прекрасный железный пароход, отличавшийся хорошей машиной, комфортабельностью помещений, но для Шилки глубоко сидевший (до 4 ф.) оказался в таком положении, что владелец его, г.Люц – приступил к совершенной разборке его или уничтожению. Все мероприятия для улучшения фарватера выражаются только в случайных мерах, так, например, когда «Корсаков» разбился на часовом перекате и долго стоял тут, то командир, от нечего делать, занимал матросов уборкой камней. Но там, где пароходы еще не

39

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

40

разбивались, камни, разумеется лежат по прежнему Уровень комфорта пассажиров на пароходах в самом фарватере, и в малую воду торчат на виду… во второй половине 19 века, ходивших по Шилке и Пристани, за исключением городских и немногих Амуру, был крайне низок. Предоставим слово путедругих, остаются без всякого устройства, не говоря шественнику и беллетристу В. Дедлову. В 1897 году уже о тех местах, где пароходы останавливаются на казачьем пароходе «Атаман» он за сутки добрался для нагрузки дров или на ночлег, а где они пристают от станицы Митрофановской до Сретенска и помимо к берегу как придется, соображаясь с уровнем воды, разнообразной информации оставил в путевых заи оберегаясь камней, а рабочие таскающие дрова с метках яркое описание катастрофического наводневысоких отрывистых берегов, рискуют сломать шею, ния того года. Со Сретенска автору необходимо было ноги…» (Багашев, 1881). попасть в Благовещенск.

«29-го июля из Стретенска отходил товаро-пас*** сажирский пароход «Духовской» («Генерал ДуховК 1892 году образовалась еще одна крупная ской» – авт), но ехать на нем не решился: слишком акционерная компания – «Амурское Общество Па- мало комфорта. Каюты – под палубой и похожи на роходства и Торговли». Ее основателем был Михаил угольные ямы; маленькие люки – под самым поГригорьевич Шевелев, известный на Дальнем Востоке толком; поставлены железные кровати, с грязнейкоммерсант, меценат и общественный деятель. «Об- шими, ничем не покрытыми мочальными матрасаществу» сроком на 15 лет были переданы от государ- ми. «Подождите до 31-го, – говорили мне, – тогда в ства срочные почтово-пассажирские рейсы по всему Благовещенск отправится почтовый пароход Амурамурскому бассейну. Современники отмечали очень ского общества пароходства и торговли «Посьет»: высокие фрахты за провоз и связывали это в первую «европейский» пароход». Дождался я и «Посьета» очередь с отсутствием конкуренции и экстремальны- («Адмирал Посьет» – авт), но Европа, которую я на ми условиями работы речников в регионе (Труды…, нем увидал, была в рубище и грязи. Потолки текли, 1913, с.301). белье на постелях не меняли с начала навигации,

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ буфетчик пьянствовал, как он говорил, от неудач, как утверждали другие, от пьянства; во всяком случае, приехав в Благовещенск, он бежал от долгов повару и поставщикам. Горничная была вполне девицей Дальнего Востока, где женщины в редкость, – неприступно гордая, ровно ничего не делавшая и неизменно окруженная всеми кавалерами парохода. Главным неудобством было отсутствие на пароходе фильтра для воды, а вода по причине прибыли была коричневая, густая, дававшая четверть стакана илистого отстоя. Пожалуй, фильтр-то и был, но не действующий: что-то процеживающее воду было в нем разбито, дырку заткнули грецкой губкой, которая прокисла и загнила. В результате, прибыв в Благовещенск, я сейчас же отдал себя в руки врача, на попечении которого и находился несколько дней» (Дедлов, 1903, с.138-139).

Энергия пара на просторах Шилки и Амура Большая часть пароходовладельцев и их компаний была сконцентрирована в Благовещенске. Тем не менее, крупные сретенские предприниматели стали обзаводиться собственными пароходами и баржами. В их числе необходимо отметить Иннокентия Евпловича Шустова, благовещенского купца 1-й гильдии, одного из делегатов первого съезда пароходовладельцев 1887 года в Благовещенске. По имеющимся данным, на 1901 год И.Е. Шустов владел тремя пароходами в деревянных корпусах: «Святой Иннокентий» (1888), «Бурлак» (1899) и товаро-пассажирский «Архистратиг Михаил» (1895). Последние два были построены И.Е. Шустовым непосредственно в Сретенске. Кроме того, у него числилось две грузовые баржи. Несколько позднее Иннокентий Евплович приобрел немецкий винтовой катер «Шустрый» с двигателем внутреннего сгорания, а в 1912 году в Сретенске для него был построен заднеколесный пароход «Троицкосавск» в деревянном корпусе (Яковенко, 2014). Один из известнейших сретенских предпринимателей – благовещенский 1-й гильдии купец В.М. Лукин, как и его наследники, активно участвовал в покупке и перестройке пароходов для нужд своего торгового дома. В разное время семье Лукиных принадлежали: «Русский» (1884-1892), «Сибиряк»

(1888-1892), «Сретенск» (1898-1901), «Лидия» (1884-1890), «Негидалец» (1902-1911), «Тайфун» (1910-1913). В 1913 году воткинской судосборочной верфью в Кокуе для торгового дома «В.М. Лукин и сыновья» был построен комфортабельный двухпалубный пароход «Люкс». Лукины имели также несколько барж, в том числе «Гилячку». Нерчинский 1-й гильдии купец Г.П. Мошкович в 1900 году купил товаро-пассажирский пароход «Бурлак» сретенской сборки 1896 года, а в зиму 19041905 годов перестроил его с удлинением корпуса и установкой нового котла. Капитально перестроенный пароход получил новое имя «Варяг» и принадлежал Г.П. Мошковичу до 1912 года. Затем «Варяг» перешел к благовещенскому 2-й гильдии купцу Е.Я.Шульману, владевшему так же аналогичным пароходом «Зея» сретенской сборки 1895 года. Частая перестройка судов и смена их владельцев были весьма характерными чертами того времени. Промышленник Н.М. Штейн перед 1-й мировой войной приобрел пароходы «Михаил» и «Кудесник» (бывший «Уссури» николаевской сборки 1863 года!). На последнем, в зиму 1912-1913 годов был проведен капитальный ремонт с полной заменой корпуса и надстроек. Фактически новый пароход со старыми механизмами образца 1861 года получил имя «Алексеич». С.Х. Вейнерман в разное время владел пароходами: «Сибирь», «Самуил» и «Ольга», а ктитор Георгиевской церкви купец С.М. Коляденко являлся одно время хозяином «Мурома» – двухколесного металлического парохода постройки Валенковской судоверфи в Кокуе. Нерчинскому 1-й гильдии купцу М.А. Танхимовичу принадлежал двухколесный пароход в металлическом корпусе «Александр Бубнов» бельгийской постройки. В годы гражданской войны этот пароход входил в состав так называемой «Шилкинской флотилии боевых судов», созданной командованием атамана Г.М. Семенова для борьбы с красными партизанами. Безусловный лидер еврейской торговой диаспоры в Сретенске, Нерчинский 1-й гильдии купец Я.С. Андоверов в 1898 году приобрел товаро-пассажирский «Батрак» сретенской постройки 1896 года. Ему же принадлежала баржа «Помощница». Яков Самойлович был известен еще и тем, что в 1907 году с успехом выполнил контракт на постройку сооружений в Кокуе для Амурского отделения Балтийского судостроительного и механического завода. Это отделение занималось сборкой восьми корпусов башенных канонерских лодок для Амурской военной флотилии (Сунгоркин, 1989).

41

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

42

Частная фирма «Транспортная контора Курбатова», открывшая собственное представительство в Сретенске, по данным на 1901 год владела четырьмя пароходами благовещенской сборки: «Алексей», «Дмитрий Донской», «Москва» и «Александр Невский» (Труды…, 1913, с.409). В то же время именно «Амурское Общество Пароходства и Торговли» доминировало на рынке речных перевозок. Плюс ко всему компания сделала крупный заказ известному бельгийскому заводу

«Джон Коккериль» на строительство серии пассажирских и буксирных пароходов. Так были построены: «Адмирал Посьет» (1893), «Граф Игнатьев» (1894), «Граф Путятин» (1894), «Цесаревич» (1894), «Барон Корф» (1894), «Амур» (1895), «Адмирал Чихачев» (1895), «Сергей Витте» (1895), «Сергей Духовской» (1895), «Джон Коккериль» (1895), «Николай Ададуров» (1896) и «Граф Амурский» (1896). В это же время английским заводом «Алле-Маклелан» для Амурского Общества Пароходства и Торговли

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ Эти суда оказались воистину долгожителями! Посудите сами. Если «Сергей Лазо» (первоначально «Граф Игнатьев», затем «Память декабристов») был списан в 1956 году, то «Комминтерн» (первоначально «Барон Корф», затем «Равенство», затем «Лев Троцкий») – в 1964 году, а «Михаил Калинин» (первоначально «Цесаревич», затем «Николай Макеев», затем «Северная коммуна») – аж в 1966 году! «Общество» реконструировало и обустроило пристань в Сретенске. Кстати, в станице находилась еще «пристань частных пароходов», а с проведением железной дороги была оборудована пристань в районе станции на левом берегу Шилки. Стационарные пристани также находились в Кокуе («Старая» и «Новая») и Усть-Каре. В остальных населенных пунктах пароходы швартовались непосредственно к берегу. При сильном течении Шилки от капитанов судов требовались особые навыки в выполнении маневра причаливания (Лухманов, 1985, с.217). Необходимо помнить, что топливом для пароходов вплоть до 30-х годов XX века служили исключительно дрова. Поэтому в прибрежной зоне вырубалось огромное количество леса, а по маршруту движения судов возводились дровяные склады.

***

были изготовлены: «Михаил Корсаков», «Митрополит Иннокентий», «Адмирал Казакевич» и «Иван Вышнеградский». Современники отмечали превосходные технические характеристики и великолепное качество сборки судов бельгийского производства. Лучшими пароходами пассажирского класса у акционеров несомненно были «Барон Корф», «Цесаревич» и «Граф Игнатьев». В 1910 году они были капитально отремонтированы, а с 1917 года пошла череда их переименований.

Владельцы пароходов были заинтересованы в улучшении условий навигации на Шилке и Верхнем Амуре. С 1887 года ежегодно в Благовещенске стали созываться съезды пароходовладельцев. По их решению был введен особый навигационный сбор с владельцев судов, деньги с которого шли на обустройство речного фарватера. С этого же времени в Сретенске, Горбице, Покровке, Албазине, Черняево, Кумарах и Благовещенске появляются лоцманские пункты. Стали проводиться первые камнеуборочные и землечерпательные работы. Фарватеры стали обозначаться стационарными знаками. Со временем появился штат «бакенщиков». Совершенствуются и навигационные карты. Прибывший на Шилку в конце XIX века Д.А. Лухманов был приятно удивлен наличием здесь качественных карт и навигационных знаков, достаточно быстро освоив специфику вождения судов по Шилке и Амуру на пароходах «Адмирал Чихачев», «Иван Вышнеградский», «Атаман» и «Амур». Так с каждым годом улучшалась обстановочная ситуация. Этому во многом способствовало создание в 1898 году Управления водных путей Амурского бассейна. Управление имело собственный флот и занималось обстановочными и дноуглубительными работами.

43

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

***

44

К 1895 году в Амурском бассейне, помимо казенных, действовало уже 56 частных пароходов и 64 баржи, а к началу XX века общее число паровых судов вместе с судами Управления водных путей Амурского бассейна достигает 163 единиц. Речной паровой флот оказал огромное содействие в деле строительства Транссибирской железной дороги на ее восточном участке. Большинство металлоизделий для строительства завозились пароходами Министерства путей сообщения в Сретенск и Кокуй со станции Иман (р.Уссури). Во время ведения боевых действий в ходе «боксерского» восстания 1900 года и Русско-японской войны 1904-1905 годов было мобилизовано значительное количество частных пароходов и барж для переброски личного состава и воинских грузов (Яковенко, 2014). После непродолжительного кризиса, вызванного Русско-японской войной, исследователи обращают внимание на колоссальный рост судоходства и судостроения в Амурском регионе. Главными двигателями этого процесса было строительство Амурской железной дороги (Куэнга – Хабаровск), дальнейшее развитие золотодобывающих приисков по левым притокам Амура и увеличение объемов торговли с Китаем по реке Сунгари. Заказчики стали уже предъявлять по-

вышенные требования к комфорту особенно пассажирских судов. Последние оснащаются новейшим электрооборудованием. Возрос процент пароходов в металлических корпусах, хотя и деревянные заднеколесники отнюдь не потеряли своего значения. Кстати, последние использовались соседним Китаем для навигации по Амуру еще и в 60-х годах XX века.

Сретенск – Кокуй: судоверфи и краткая история их кораблей В начале XX века, после постройки Транссибирской магистрали, значение Сретенска, – его конечной станции на востоке, кратно возросло. Дело в том, что сообщение с Дальним Востоком до пуска в эксплуатацию Амурской железной дороги было возможно исключительно двумя путями: через территорию Китая по КВЖД и водным путем от Сретенска по Шилке и Амуру. В связи с этим Сретенск по-прежнему продолжал играть роль крупного транспортно-перевалочного узла. Возросло и значение Кокуя, как более

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ удачно расположенного, с точки зрения подъездных железнодорожных путей. Увеличение грузооборота вызывало необходимость дальнейшего строительства речного флота, а железная дорога уже позволяла привозить суда и механизмы в разобранном виде и собирать их непосредственно на месте. Если первой забайкальской «столицей» парового судостроения можно, с полным правом, считать Шилкинский Завод, то в 70-90-е годы XIX века пальма первенства переходит к Сретенску, а с начала XX века к казачьему поселку Кокуй. С места его расположения начинается самый глубокий фарватер Шилки, плюс благоприятный рельеф левого берега позволял разместить здесь стапельные и иные судостроительные сооружения. Еще в начале 80-х годов XIX века в Кокуе была построена «Верхняя» пристань («Старая»), а в 1897 году – «Нижняя» («Новая»). Последняя располагалась в черте территории современного судостроительного завода. В период Русско-японской войны 1904-1905 годов обе пристани были капитально отремонтированы, плюс ко всему к ним проложили железнодорожные ветки. Кокуй, к тому же, долгое время был местом зимнего отстоя частных судов. Таким образом, с середины первого десятилетия XX века Кокуй превратился в главный центр сборки судов на Шилке, а Муравьевский затон Сретенска – в основную базу судоремонта и зимней отстойки казенных и частных судов. Кроме Муравьевского затона в то время действовал и Усть-Курлычинский. Он был основан еще в 70-е годы XIX века П.И. Пахолковым. При этом затоне были жилые деревянные дома и склады. Затем арендатором земли в затоне стал Торговый Дом «Наследники В.М. Лукина». В 1910 году Амурское водное управление провело дноуглубительные работы и зимой 1910-1911 года в затоне находилось на отстое четыре частных парохода, хотя, по мнению специалистов, он мог вмещать до пятнадцати средних по размерам судов (Труды…, 1913).

П.И. Пахолков

***

К большому сожалению, мы располагаем лишь фрагментарными сведениями о судах, собранных в районе Сретенска во второй половине XIX – начале XX века. Начало судостроению здесь, как упоминалось ранее, положил П.И. Пахолков. По данным И.В. Багашева, с 1869 по 1880 годы им была построена целая «флотилия» как минимум из восьми заднеколесных пароходов в деревянных корпусах с американскими механизмами (Багашев, 1881). В 1890-е годы в Сретенске было сдано в эксплуатацию еще четыре судна так же в деревянных корпусах: «Зея» и «Архистратиг Михаил» (1895), «Батрак» (1896), «Бур-

“

...с середины первого десятилетия XX века Кокуй превратился в главный центр сборки судов на Шилке, а Муравьевский затон Сретенска – в основную базу судоремонта и зимней отстойки казенных и частных судов. Кроме Муравьевского затона в то время действовал и УстьКурлычинский. Он был основан еще в 70-е годы XIX века П.И. Пахолковым...

”

45

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

46

лак» (1899), а в 1912 году – «Троицкосавск». В Сретенске суда, особенно их деревянные корпуса, также неоднократно перестраивались. Помимо пароходов до 1911 года в Сретенске было изготовлено как минимум шесть деревянных барж. Судя по имеющимся фотографиям, сборка судов в Сретенске в начале XX века производилась на правом берегу Шилки (улица Береговая) напротив «Перевозной подушки». Гораздо больше информации имеется о деятельности судосборочных предприятий непосредственно в Кокуе, относящихся к первым десятилетиям XX века. Расцвет судостроения в дореволюционное время пришелся здесь на период 1907-1912 годов. С 1906 года начинает производство судостроительный филиал акционерного общества Сормовских заводов, а с 1907 года – «Амурское отделение Балтийского Судостроительного и Механического завода Морского ведомства» (г.Санкт-Петербург). Эти предприятия собирали корабли для Амурской военной флотилии (Смыковский, 2012 б, Сунгоркин, 1989, Черенщиков, 2012).

(г.Харбин). В 1923 году «Сормово» переименовали первоначально в «Иоффе», затем в «Дзержинский». В 1929 году пароход принимал участие в боях под г.Фугдин в ходе вооруженного конфликта на КВЖД, а в 1945 году перевозил армейские грузы на Сунгари во время боевых действий с Японией. До 1962 года «Дзержинский» («Сормово») регулярно совершал рейсы по Амуру, а его экипаж неоднократно становился победителем социалистического соревнования среди амурских речников. В 1913 году волжане спустили на воду в Кокуе еще два комфортабельных пассажирских парохода: «Люкс» и «Канавино». Длина этих гигантов составляла 79,5 м и они по габаритам превзошли «Сормово»! Пароходы имели грузоподъемность в 410 тонн каждый, каюты трех классов были рассчитаны на 473 пассажира. Во время гражданской войны весной 1919 года «Люкс» и «Канавино» были сожжены красными партизанами у села Воронежского в пяти верстах ниже Осиповского затона.

***

В 1906-1907 годах в Кокуе действовал филиал судоверфи П.Ф. Валенкова из г.Муром. Владелец судоверфи – Павел Федорович Валенков закончил в 1884 году Императорское московское техническое училище, получив специальность инженера-механика. В Муроме он основал чугуно-литейный и механический заводы, а также судостроительную верфь, которая строила пароходы для Оки и Волги. В Кокуе Валенковской судоверфью, помимо барж, как и на сормовском предприятии, собирались пароходы «волжского типа» в металлических корпусах: «Владимир» (1906), «Генерал Кондратенко» (1907), «Сибирь» (1908), «Экспресс» (1908). Машины, паровые котлы и другое оборудование были муромского производства. Пресса того времени с восхищением отмечала комфортабельную отделку кают и электрическое освещение на пароходе «Сибирь». Судно имело мощный прожектор, позволяющий ему ходить в темноте. «Сибирь» могла одновременно перевозить до 658 пассажиров! Эта же судосборочная верфь в мае 1908 года спустила на воду пароход «Муром». Первоначально он принадлежал Сретенскому пароходному товариществу, одним из совладельцев которого являлся известный сретенский купец и ктитор Георгиевской церкви С.М. Коляденко. Этот пароход грузоподъемностью 148 тонн мог перевозить до 489 пассажиров. В навигацию 1917 года «Муром» был использован Приамурским военным округом для перевозки воен-

Сормовский филиал, располагавшийся в районе «Верхней» пристани, помимо сугубо боевых судов, собрал товаро-пассажирский пароход «Сормово» (1908) и буксирный товаро-пассажирский «Сильный» (1910). Последний специально предназначался для Амурской военной флотилии в качестве транспортного судна, а в 1926 году был превращен в минный заградитель, получив орудийное и пулеметное вооружение. С 1928 года он буксировал плавбазу «Амур» с гидросамолетами, а в 1929 году, во время конфликта на КВЖД, входил в состав первой ударной группы по разгрому фугдинской группировки противника на р.Сунгари. В 1945 году «Сильный» также принимал непосредственное участие в Маньчжурской наступательной операции. О двухпалубном пароходе «Сормово» стоит сказать особо. Он обладал паровой машиной в 500 индикаторных сил и до 1913 года являлся самым крупным товаро-пассажирским пароходом в Амурском бассейне. Его длина в 76,2 м вселяет уважение даже в наше время! Помимо своей мощи и габаритов, «Сормово» выделялся комфортабельными условиями для пассажиров. Он был рассчитан на 300 пассажиров 3-го класса, 45 пассажиров 2-го класса и 30 пассажиров 1-го класса. Пароход, стоимостью в 250 000 рублей и предназначенный для срочных рейсов, был построен по заказу «Товарищества пароходства на Амуре»

***

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

Пароход «Зенит» на зимней стоянке в Сретенском затоне. 50-е годы ХХ в.

ных транзитных грузов из Хабаровска в Сретенск. В 1920-е годы «Муром» ходил по Шилке, Амуру, Аргуни и Зее. Перед Великой Отечественной войной «Муром» прошел капитальный ремонт, затянувшийся на три года. В 1945 году пароход был мобилизован и во время Маньчжурской наступательной операции, по сведениям Л.А. Яковенко отважно работал на военной переправе через Амур в районе г.Сахалян (Хайхэ), заслужив благодарность командования 2-го Дальневосточного фронта. В 1948, 1951-1953 и 1955 годах капитаном «Мурома» являлся Г.И. Когут, награжденный в 1955 году орденом Ленина, старшим механиком судна был А.А. Богодайко, награжденный в 1953 году орденом Трудового Красного Знамени. В 1962 году «Муром» был переведен на отопление мазутом и возвратился на родную Шилку с припиской к Сретенскому затону. В навигации он совершал регулярные рейсы между Сретенском и Горбицей. Но век пара уже окончательно подходил к концу. Одним за другим на рубеже 50-60-х годов XX века уходили пароходы из Сретенского затона на восток, чтобы больше никогда не вернуться… Их сдавали на слом. Такая же участь ожидала и «Муром», капитаном которого в 1963-1964 годах служил Е.И. Мариненко. После навигации 1964 года старейшее паровое судно на Шилке было поставлено на прикол.

Но буквально на следующий год «Муром» был переоборудован и использовался в качестве буксира для проводки до Хабаровска судов, построенных Сретенским судостроительным заводом.

***

В 1910-1912 гг., в Кокуе также работал филиал Воткинской судоверфи. Судоверфь располагалась в районе «Нижней» пристани, где прежде находился Амурский филиал Балтийского завода. Производство на ней, как, впрочем, и на остальных временных верфях, по сведениям современников, было слабо механизированным. Несколько среднегабаритных станков являлись «лишь подспорьем для сборки частей корпусов пароходов и механизмов» (Труды…, 1913, с.266). Помимо десяти барж, построенных филиалом, заслуживают внимания три собранных двухпалубных пассажирских парохода: «Адмирал Макаров», «Воткинск» и «Слава». После спуска на воду, 9 мая 1912 года «Воткинск» прибыл в Благовещенск и первоначально принадлежал обществу «По Амуру». В 1923 году пароход переименовали в «Чичерин». В 19641965 годах он использовался в качестве турбазы и спасательной станции. «Адмирал Макаров», переименованный в «Куйбышев», ходил по Амуру до середины 1960-х годов.

47

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

Пароход «Муром» в 50-е годы ХХ века

***

В Кокуе, на территории «Верхней» пристани, с началом строительства Амурской железной дороги работал «завод мостового железа» иркутского купца 1-й гильдии Д.М. Кузнеца. Им был приобретен 300-сильный буксирный товаро-пассажирский пароход «Боец» (бывший «Пермь», затем «Победитель»), построенный в 1898 году на заводе Любищева в Перми. Впоследствии его перевезли по железной дороге на Шилку для сборки и спуска на воду. Также в Кокуе для него было построено пять деревянных барж грузоподъемностью до 200 тыс. пудов. Завод Д.М. Кузнеца изготавливал мостовые фермы для строящейся Амурской железной дороги, которые доставлялись на этих баржах с помощью «Бойца» к месту сборки.

***

48

Стоит отметить, что суда, собранные в Кокуе, были превосходны по своим техническим характеристикам, комфорту и отличались значительными весогабаритными параметрами. Их корпуса, котлы и машины были исключительно отечественного производства. Это были самые совершенные суда амурского бассейна на момент их постройки. Каждая из судо-

верфей оставила своего рода визитки-напоминания в названиях кораблей, которые они собрали на Шилке. По ним без труда можно определить основные заводы-строители: «Сормово», «Муром» и «Воткинск». С началом Первой мировой войны упомянутые судосборочные верфи по объективным причинам свернули свою производственную деятельность. К 1918 году их оборудование было окончательно демонтировано и вывезено, а постройки распроданы. С этого момента судостроение в Кокуе более не возобновлялось вплоть до 1935 года. С рождением Сретенского судостроительного завода открывается новая страница истории отечественного судостроения на Шилке, которая требует отдельного повествования.

P.S. Автор выражает глубокую признательность большому кругу лиц, причастных к написанию этой работы: Е.В. Вологдину, В.А. Граселиусу, А.В. Зеленовскому, А.Ю. Литвинцеву, П.П. Похитонову и К.К. Простакишину. Отдельные слова благодарности хочется выразить замечательному энтузиасту Леониду Ароновичу Яковенко, собравшему по крупицам информацию фактически по всем паровым судам Амурского бассейна.

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

Литература и источники: Алябьев Г. Далекая Россия (Из путешествий по Амуру и Уссури) // Всемирный путешественник. – СПб., 1872. – янв. Кузнецов Е.А., Лившиц Л.З., Плясунов В.И. Балтийский судостроительный (1856–1917). – Л.: Судостроение, 1970. с. 357–359 (540 с.). Багашев И. Пароходство и торговля по Амуру // «Сибирь» (Иркутск) от 18 октября 1881, N 41 Багров В.Н., Сунгоркин Н.Ф. Краснознаменная Амурская флотилия. – М., 1970 Берсенев В.Г. 150 лет русского судоходства на Амуре. – Комсомольск-на-Амуре, 2005. – 560 с. Белявский А.К. Сретенск // Сретенский район: История и современность. – Чита, 2008. – Ч. 1. – С. 57–81. Головачев Д.М. Поселки по линии Забайкальской железной дороги (По данным обследования крестьянскими начальниками по распоряжению военного губернатора Забайкальской области весной 1907 г.). – Чита, 1908. Дедлов В. Через Сибирь // «Книжки недели». – СПб., 1898. – апр. – авг. Записки Скобельцина Г.Д. // Исторический вестник, 1894, № 10. Илларионов А.А. Государственная политика и частная инициатива как факторы развития транспортной системы Дальнего Востока России (вторая половина 19 – начало 20 в.): автореф. дис. … канд. ист. наук. – Владивосток, 2005. – 24 с. Красноусов Е. В Шилкинской речной флотилии боевых судов // «Флот в Белой борьбе» – М: Центрополиграф, 2002 – С.433-437. Лыхин П.А. Пароходы на Амуре (Товарищества, компании и судовладельцы в Благовещенске. Юбилейное издание), – Пермь: 2005, 50с. Лухманов Д. Жизнь моряка. – Ленинград: 1985, 512с. Труды командированной по высочайшему повелению Амурской экспедиции. Вып.12. Общий отчет дорожного отряда. Т.1. Водные пути.– СПб: 1913, 720 с. Пахолков П.И. Записки об Амуре, за первые годы со времени занятия его Россией в 1854 году // «Мемуары сибиряков.19 век», Новосибирск: 2003 Похитонов П.П., Чапыгин В.П. Из истории военного кораблестроения в поселке Кокуй Сретенского района Читинской области (1906-80-е годы ХХ века) ) // Сретенский район: история и современность. Часть-1. – Чита: 2008, с.122-133. Речной флот Азиатской России, – СПб: 1901 Синельников Н.П. Записки сенатора Н.П.Синельникова // «Исторический вестник», том LXI, – Санкт-Петербург: 1895 Соседко Д.Ф. 250 летний юбилей города Нерчинска 8-го ноября 1903 года. Доклад // «Федор Дмитриевич Соседко. «Известный неизвестный» краевед (к 150-летию со дня рождения)». – Нерчинск: 2010 Смыковский А.В. Речной транспорт юга Дальнего Востока во второй половине 19 – начале 20 века // автореферат диссерт. на соиск. учен. степени канд. ист. наук. – М: 2012 а Смыковский А.В. Создание Амурской речной флотилии // «Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики», – Тамбов: 2012 б, С.163-167 Сунгоркин Н. Родина Амурской флотилии. «Советское Забайкалье», от 11 мая 1989 г. Ушакова О.В. Михаил Дмитриевич Бутин. Предприниматель и меценат Забайкалья (60-е гг. 19 – начало 20 в). – Новосибирск: 2006, 298 с. Чапыгин В.П. Город Сретенск и его окрестности. Краткий историко-географический очерк. – Сретенск: 1991. Черенщиков О.Ю. Кокуй – родина Амурской военной флотилии // «Забайкальский исторический хронограф», 2012 Черников И.И. Энциклопедия мониторов (защитники речных границ России). – СанктПетербург, «Судостроение»: 2007, 696с. Яковенко Л.А. Личная картотека паровых судов Амурского бассейна. 2014 год. – (рукопись).

Павловская больница. Современный вид. Фото Олега Черенщикова.

2014 год

Раиса Ивановна ЦУПРИК

СРЕТЕНСКОЕ ОБЩЕСТВО ПОСОБИЯ БЕДНЫМ [Общественное движение в Забайкалье: Прошлое, настоящее, будущее. – Чита, 2002. – С. 7-8] 50

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ В конце XIX – начале XX в. г. Сретенск был значительным торговым центром, чему способствовало его выгодное географическое положение на судоходной Шилке. Через город проходили многочисленные переселенцы со всех концов России в надежде на хорошие заработки в Забайкалье и Приамурье. Но непривычный суровый климат, голод и болезни обрекали многих из них на тяжкие муки, часто доводившие до печального конца. Сердобольные зажиточные жители Сретенска решили помочь бедным и больным и взялись учредить Сретенское общество помощи бедным. Был разработан устав, 21 января 1901 г. избрано правление общества, которое возглавил купец 2-й гильдии Никифор Степанович Павлов. Задачей общества, как было записано в уставе, являлось «оказание посильной помощи всем бедным людям, местным и пришлым, без различия их веры, звания, состояния, возраста, пола и национальности». Но самой главной целью общества было оказание помощи неимущим больным. В то время в Сретенске имелась лишь одна казачья Шелопугинская больница, открытая в 1881 г. на 60 коек, которая обслуживала преимущественно казачье население. В первые годы общество собирало до 1 тыс. р. членских взносов и пожертвования деньгами и вещами. Эти средства тратились на лечение и содержание неимущих больных в иногородних больницах. Необходимость собственной больницы для бедных в Сретенске ощущалась очень остро. Такая больница была открыта в 1903 г. в большом доме, построенном на собственные средства Н.С. Павлова и пожертвованном обществу. Здание имело все необходимые больничные пристройки и могло разместить 60 коек. Но средств на содержание медицинского персонала и покупку продовольствия у общества не было, поэтому пришлось ограничиться лишь 10 койками. Больница постоянно была переполнена, и сердобольным благотворителям приходилось скрепя сердце давать приют только самым тяжелым больным, «отказать которым в помощи не было никакой нравственной возможности». Ежегодно на содержание больницы общество выделяло 2-3 тыс. р. Так продолжалось до 1905 г. Война с Японией, неурожай и резко возросшие цены на продовольствие значительно уменьшили доходы общества. Благотворителей стало меньше (в 1905 г. поступило всего 330 р.), а нуждающихся в помощи – намного больше. Понимая свое бессилие, председатель общества Н.С. Павлов и члены правления обратились в 1906 г. к военному губернатору Забайкальской области с просьбой оказать больнице материальную поддержку. «Как ни прискорбно, –

писали они, – как ни желательно помочь страждущему, ближнему, придется покончить с этим добрым делом и закрыть больницу, которая была единственной в таком громадном районе и давала приют и излечение как пришлому, так и местному и окружному бедному населению, а после закрытия этой больницы многим неимущим больным придется, так же умирая, замерзать на берегу реки, как это наблюдалось до открытия больницы». Переписка с забайкальским и иркутским губернаторами длилась около четырех лет, и все эти годы Н.С. Павлов содержал больницу на свои собственные средства.

17 сентября 1910 г. он сообщил телеграммой Забайкальскому областному правлению, что с 1 октября за неимением средств он отказывается содержать больницу. Только после этого Забайкальское областное правление приняло решение передать Сретенскую больницу для бедных в ведение областного правления как участковую сельскую больницу и выделить средства на ее содержание. Попечителем больницы согласился быть Н.С. Павлов. В 1910 г. в больнице работали врач Ф.С. Греков и фельдшер Куприянов. Никифор Степанович Павлов скончался в Сретенске 3 июля 1912 г. и завещал больнице капитал в 15 тыс. р., которые должны быть положены в банк, а проценты использоваться «на содержание лечебницы и пользуемых в ней больных». Анна Васильевна Павлова, жена покойного, свято исполнила его волю. В память о добрых делах этой семьи больнице было присвоено имя Н.С. Павлова, а позднее – Н. и А. Павловых. Об этом свидетельствуют штампы больницы на сохранившихся архивных документах. В 1918 г. Павловская больница объединилась с Шелопугинской казачьей больницей. После Гражданской войны бывшая сельская лечебница имени Павловых стала частью Сретенской районной больницы, в ней размещалось родильное отделение. Имя основателя больницы постепенно забылось, могила затерялась на кладбище. С постройкой двух новых корпусов районной больницы Павловская больница перестала существовать. Добротно построенное здание служит людям и сегодня (ул. Новая, 4), в нем размещаются детские ясли, но для сретенских старожилов дом по-прежнему остается «Павловской больницей». В 2003 г. этому зданию, как и Сретенской районной больнице, исполнится 100 лет. Хочется надеяться, что сретенцы воскресят память о добром, сострадательном человеке Никифоре Степановиче Павлове и его благотворительной деятельности, а на здании бывшей «Павловской больницы» будет установлена мемориальная доска.

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

В 1896 году в Сретенске уже существовало «Общество велосипедистов»

52

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

Сретенские купцы с семьями и служащими на пикнике. Начало ХХ века

53

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

54

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

Первый в истории Забайкалья теннисный турнир состоялся в Сретенске 15 июля 1916 года

55

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ А.Коленко «Сквозь Сибирь», в «Книжках недели», № 9, сентябрь 1894 год, с.144-153 (Фонд Нерчинского межрайонного краеведческого музея, г. Нерчинск Забайкальского края).

А. КОЛЕНКО

Сквозь Сибирь

56

Сретенск хотя и считается только селением, но красив и во всех отношениях лучше многих сибирских городков. Он лежит на правом берегу красивой Шилки, и хотя состоит только из одной длинной улицы, расположенной по берегу реки, и нескольких незначительных переулков, тем не менее, имеет много хороших домов и хороших магазинов, в которых можно достать не только вещи необходимые, но и предметы роскоши. Здесь, как и по всему Амуру, существуют магазины не только русских фирм, но и иностранных. Американская фирма – Эмери, немецкая – Кунста и Альбертса, Дикмана и Ко и другие усердно конкурируют с Чуриными, Лукиными и другими русскими торговыми домами. При такой конкуренции и принимая во внимание, что товары в Амурском и Забайкальском краях пошлиной не оплачиваются, – казалось бы, цены на них должны быть умеренные; на самом же деле дороговизна здесь поражающая. Объяснить ее можно разве только большим количеством крупных и мелких золотопромышленных компаний, куда за большие деньги сбывается всевозможный хлам.

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

Между Сретенском и Благовещенском ходили три почтовых парохода: «Вестник», «Ермак» и «Зея». (В настоящее время образовалась другая пароходная компания и число пароходов увеличилось). «Вестник» и «Ермак» – американского типа в два этажа, вроде Зевекинских пароходов, ходящих по Волге, – имеют прекрасные помещения для пассажиров первого и второго классов и вообще снабжены всеми необходимыми удобствами, хотя содержатся и не особенно чисто. Третий – «Зея», или «Зейка», как ее обыкновенно называют на Амуре, – представляет собою маленький и очень неудобный пароходик, но который, тем не менее, очень важен: во время мелководья, что на Шилке бывает почти каждую осень, одна только мелкосидящая «Зейка» может совершать рейсы в верховьях Шилки. Между Благовещенском и Николаевском ходят другие пароходы. От Хабаровки, по Уссури, Сунгари и озеру Ханка, до местечка Камень-Рыболов, лежащего в 200 верстах от Владивостока, существует боковая ветвь пароходства. Цены билетов на амурских пароходах значительно выше цен на Оби. Со своей стороны, буфеты здесь также гораздо хуже,

хотя стол обходится и не особенно дорого: за утренний чай, обед из трех блюд, вечерний чай и ужин – каждый пассажир, желающий пользоваться столом, уплачивает в сутки два рубля на верхней дистанции (от Сретенска до Благовещенска) и 1 рубль 75 копеек на нижней (от Благовещенска до Николаевска). Пароходы из Сретенска отходят 1-го, 10-го и 20го числа каждого месяца. Нам предстояло прождать четыре дня до отхода «Ермака». Но неутешительны были ежедневно получаемые сведения: вода в Шилке была низка и каждый день шла на убыль. Являлось опасение, что «Ермак» едва ли может выйти из Сретенска. В таком случае оставалось рассчитывать, что «Зейка», которая должна была идти навстречу «Ермаку», заберет всех нас и доставит в Благовещенск: хотя удобств не будет, но доедем до места – и то хорошо. Утром, 1 августа, однако, «Ермак» подошел к пристани; начали продавать билеты. Мы все обрадовались, хотя люди опытные утверждали, что это только фальшивая тревога; что пароход отойдет только на несколько верст, до первого переката – и вернется назад; что это делается только с тем, чтобы получить от правитель-

57

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

58

ства поверстную плату. (Пароходная компания, субсидированная правительством, получала, по уверению местных жителей, поверстную плату за провоз почты и казенных посылок только в том случае, когда пароход оставлял пристань. Если, вследствие мелководья, он возвращался назад, то поверстная плата за весь рейс сохранялась в пользу компании). Как бы то ни было, уселись мы на «Ермака» и в полдень тронулись вниз по Шилке. Пассажиров оказалось много, и все были очень довольны тем, что покинули Сретенск. Но не прошло и часа, как помощник командира пришел просить господ пассажиров спуститься в машинное отделение, помещающееся в корме парохода. «Сейчас будем проходить первый перекат», – объявил помощник. – «Вы, господа, сами убедитесь, что пароход задевает дно, и что дальнейшее плавание небезопасно». Отправились мы в машинное отделение. Командир уже был там. Через несколько мгновений действительно послышалось шуршание, происшедшее от трения парохода о щебень, лежащий на дне реки; вот другой, третий раз; даже почувствовалось маленькое сотрясение парохода. «Вот, господа, – сказал командир, – вы сами видите, что плыть дальше трудно. Если на этом перекате, не очень мелком, пароход трогает дно, то на других он пройти не в состоянии. Так какое же ваше мнение, – идти ли дальше, с риском сесть на мель, или возвратиться в Сретенск?». Мы все, конечно, решили, что лучше вернуться назад. Повернули пароход, и отправились мы опять отдыхать в Сретенск. Между тем помощник командира составил акт, в котором было сказано, что, в виду низкого уровня воды на перекатах, мы, нижеподписавшиеся пассажиры парохода «Ермак», просим командира парохода не продолжать путь, а вернуться обратно в Сретенск. Итак, оставалось ждать или прибыли воды в Шилке, или прибытия «Зейки». Вода не прибывала, а убывала; каждый день по несколько раз пассажиры ходили к берегу смотреть на футшток и удостоверяться, что вода постоянно и равномерно спадает. Так как был уже август, то трудно было рассчитывать на значительную прибыль воды: осень на Амуре бывает обыкновенно сухая, морозы наступают рано. Приходилось, следовательно, ждать «Зею», которая через несколько дней должна была прибыть в Сретенск. Каждый вечер кто-либо из пассажиров ходил в контору пароходства справляться, где находится «Зея». Наконец узнаем, что она в Горбице – в 160 верстах

от Сретенска; через день должна прибыть, взять нас и немедленно отправиться назад. Мы все радуемся, начинаем укладываться. Но на следующий день распространяется слух, что «Зея» из Горбицы вернулась назад. Что такое? Все в переполохе. Бежим в контору пароходства узнать, в чем дело. Тревога оказалась основательной: амурский генерал-губернатор Корф (ныне покойный), ехал в Сретенск на «Вестнике»; но так как «Вестник», вследствие мелководья, подняться вверх не мог, то барон и вытребовал по телеграфу «Зею», которая пошла к нему навстречу, оставив пас-

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

сажиров и баржу, которую вела на буксир. На барже помещалось 400 человек солдат, отслуживших свой срок и возвращавшихся домой. Холостые солдаты отправились вьючной тропкой, идущей по берегу реки, пешком; но как жили на барже женатые с детьми, – про то они не знают. Нам предстояло решить трудную дилемму: или ждать прибытия «Зеи» с генерал-губернатором, что могло, при самых благоприятных условиях, случиться дней через десять; но в этом случае, если вода будет все время спадать, то и «Зея» может быть поставлена

в невозможность преодолевать перекаты. Тогда придется ждать зимнего пути и ехать с маленькими детьми в 40о мороза, – перспектива не особенно приятная… Другой исход состоял в том, чтобы, не теряя времени, немедленно приобрести большую лодку и пуститься на ней «вниз по батюшке Амуру». Нельзя сказать, чтобы и этот способ путешествия, несмотря на всю свою поэтичность, особенно улыбался нам. Проплыть более 1200 верст на лодке, по пустынным местам, в августе, когда ночью могут уже быть заморозки, и при этом с маленькими детьми – дело также рискованное.

59

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

60

Многие проезжающие начали готовиться к путешествию в лодках. Живя более недели в «Вокзале», все перезнакомились. Между путешественниками была молодая парочка – военный врач с женой, ехавшие из Петербурга во Владивосток. Мы решили вместе пуститься в плавание и испытать все невзгоды такого путешествия. Отправились мы с доктором искать подходящей лодки. Бродили мы, бродили по берегу, наконец, напали на довольно внушительных размеров шаланду, со сколоченной из мелкого тесу будкой посредине; будка была таких размеров, что представляла собой небольшую комнату и могла вполне укрывать всех дам и детей. «Чья шаланда?» – спрашиваем мы юркого жиденка, вертящегося возле нас. «Купца Андоверова», – отвечает он. Отправились мы к купцу Андоверову. Последний оказался богатым евреем. Кстати сказать, Сретенск кишит евреями; дальше по Амуру им жить воспрещается, но здесь они могут беспрепятственно производить разные гешефты. «Не продадите ли нам шаланду?» – спрашиваем мы. «Можно», – отвечает он. «Сколько же вы за нее хотите?». «Сто десять рублей». «Помилуйте, что вы! – восклицаем мы. – За несколько досок и тесин, плохо сколоченных, сто десять рублей! Да это безбожно!». «Ну, зачем безбожно! – обиделся господин Андоверов. – Нужно, так покупайте, а не нужно – не надо». Что было делать? Очевидно, купец Андоверов пользовался случаем содрать с нас. Начали мы торговаться, и, наконец, приобрели за сто рублей старую, хотя и крепкую еще лодку, которая едва ли стоила 30-35 рублей. Надо было ее проконопатить, осмолить и вообще приготовить к продолжительному плаванию. Энергично принялись мы за дело: наняли двух рабочих, которые произвели конопатку и осмолку; закупили провизии, так как нам предстояло проехать «семь смертных грехов», – так называются семь станций по Шилке, где кроме станционных построек нет ни одной избы, и где, следовательно, достать решительно ничего нельзя; приобрели самовар, казан, топор и прочие предметы, необходимые при путешествии по странам нецивилизованным. Между тем, проконопаченная и осмоленная шаланда наша была спущена на воду, где она и переночевала. На следующее утро начали мы снаряжаться в путь. Думали было нанять гребцов, но это оказалось невозможным: все рабочие, направляющиеся

на Амур, не ожидая парохода, устроили плоты и пустились вниз по течению. Нашли мы только двух юношей, окончивших иркутскую учительскую семинарию и возвращающихся теперь на родину, в станицы, лежащие недалеко от Благовещенска. Они с удовольствием согласились ехать с нами и помогать нам грести. К полудню уложили мы вещи в шаланду, позавтракали в последний раз в «Вокзале», усадили дам и детей, уселись – двое на весла, один на руль – и тронулись в путь. По правде сказать, путешествие предприняли мы несколько рискованное. Нас было четверо мужчин, но ни одного настоящего гребца; ни один из нас не знал фарватера, хотя конечно трудно было допустить, чтобы плоскодонная шаланда наша, сидящая не более шести вершков в воде, могла сесть на мель. На промежуточных станциях можно было брать, уплачивая прогоны за две лошади, ямщика, который помогал бы нам грести или стоять на руле; но, в виду летнего времени, ямщики эти не всегда были на станциях. И так надеяться приходилось главным образом на самих себя. Но нечего было делать. Помня русскую пословицу: «Смелым Бог владеет», решились и мы быть смелыми и поплыли вниз. Первый день все шло благополучно; погода была хорошая, мозолей на руках еще не было, новизна положения нравилась. До вечера проехали мы верст тридцать, но это нам показалось мало. Мы решили плыть и ночью, но не грести, а предоставить лодку течению. Не проплыли мы, таким образом, и часа, как почувствовали, что лодка наша черкает о дно. Оказалось, что ее прибило к берегу. Нечего делать! Лучше, значит, ночевать. Ночевали мы в лодке, и нельзя сказать, чтобы очень удобно. На другое утро тронулись дальше; расположение духа было уже не настолько хорошо, как накануне: плохо проведенная ночь давала себя знать. Вторую ночь провели мы на мели, и утром, бродя по колено в воде, употребляли нечеловеческие усилия, чтобы стащить шаланду с мели, что наконец нам и удалось. Чтобы подобная неприятность более не повторялась, мы в селе Шилкино наняли до Покровки лоцмана. Нам стало несколько полегче: гребли мы в две перемены, и когда одна пара гребцов работала, другая могла любоваться скалистыми, величественными и красивыми брегами Шилки. Почти на всем своем протяжении от Сретенска до слияния с Аргунью Шилка течет в высоких берегах; только в 2 – 3-х местах берег ее переходит в низменные площади, представляющие удобства для поселения, и в таких местах

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ находятся большие села: Шилкино, в нескольких верстах от которого, в местности, называемой Карою, помещаются тюрьмы для каторжных, и Горбица. За последним селом начинаются «семь смертных грехов». Здесь, на пространстве 230 верст, кроме шести станций, устроенных для зимнего почтового сообщения, никаких других поселений нет. Берега здесь совсем дикие, неудобные для заселения; разве только растущий по ним лес может служить предметом эксплуатации, да, может быть, в горах найдутся ископаемые богатства; в последнем случае конечно и этот край может быстро заселиться. Несколько дней плыли мы по этим «грехам»; проехали мимо нескольких пароходов и барж, сидевших на мели; команда на этих пароходах завидовала нам. Во время одной стоянки увидели мы прошедшую мимо нас «Зею», везшую барона Корфа. Ночевать нам приходилось у разведенного костра, а одну ночь под сильным дождем. Наконец миновали последний «грех» и въехали в Амур. Характер местности сразу изменился: плоский левый берег (наш русский; правый – китайский) дает возможность и селиться, и заниматься земледелием; уже в двух верстах ниже выхода из Шилки расположилась большая станица Покровская (на Амуре села называются станицами, а жители их – амурскими казаками). Хотя на Амуре также существуют перекаты, на которых очень мелко, но, тем не менее, глубина их гораздо значительнее шилкинских, а потому здесь было более шансов пересесть на пароход. Мы так были утомлены путешествием на лодке, что решили остановиться в Покровке и подождать парохода. Помимо трех почтовых пароходов, по Амуру ходило в то время еще до двадцати частных. Могло случиться, что один из них явится в Покровку и, возвращаясь в Благовещенск, возьмет нас с собой. В Покровку мы прибыли довольно поздно, и поэтому найти помещение в тот же вечер было трудно; тем не менее, мы, разбившись на две партии, отправились искать свежей провизии. Наши поиски увенчались успехом; а на следующий день мы нашли и весьма порядочное и чистое помещение. Мы перевезли вещи на квартиру, состряпали обед – и самое благодушное настроение овладело нами. Станица Покровская заселена казаками, занимающимися земледелием и, отчасти, рыболовством. Уже самые постройки и образ жизни казаков показывают, что земледелие здесь не безвыгодно. Хорошенькие домики (избами назвать их трудно) содержатся весьма чисто: на окнах видны цветы, занавески. Лучшие

дома, как, например, тот, в котором мы остановились, показывали полное довольство. Дом был разделен на две половины; та, которую занимали мы, состояла из двух комнат, прихожей и кухни. Крашеные полы, простая, но прочная мебель указывали на зажиточность хозяев; но эта половина все-таки «не пахла жильем»: очевидно, они была предназначена для отдачи в наем, хотя я и не понимаю, кто мог ее нанимать, – такие случаи, как наш, были редки. Мне хотелось посмотреть, как живут сами хозяева. Отправился я к ним и положительно был удивлен: равное по величине первой половины помещение их поражало своей чистотой и уютностью: на окнах и на дверях – чистые ситцевые занавески; кровати завешаны такими же пологами; на чисто вымытых полах лежали домашней работы коврики и половики; столы покрыты чистыми домашними скатертями. Дома оказалась старушка-хозяйка. «Здравствуй, батюшка, – приветливо встретила она. – Садись, гостем будешь». Я уселся и спросил, чем они занимаются. Старушка удивленно на меня посмотрела. «Как чем? – переспросила она. – Хозяйством занимаемся, хлебец сеем. Да вот еще старик мой дурит – рыбачит. Ему, старому, пора бы на печи сидеть – ведь годов, поди, более семидесяти будет, – а его с реки не дозовешься». «Да неужели, бабушка, – спросил я, – хозяйство так выгодно здесь? Ведь вы, слава Богу, вон как живете». «А что же! – ответила она, – нечего Бога гневить. Живем мы точно неплохо; а ни с чего иного – только с хозяйства. Семья-то у нас немалая; руки, значит, свои. Ну, а Господь Бог урожаи дает не дурные. Вот и живем с Его святою помощью». Вся почти семья занималась уборкой хлеба в отдаленных полях, где и ночевала. Две же небольшие нивки, находящиеся недалеко от дома, я осмотрел. Озимая рожь была уже с них снята; по числу неубранных еще копен было видно, что урожай хорош. Постройки хозяйственные все были в порядке, никаких машин не было видно. Пахота производится простыми плугами-сабанами; уборка хлеба – серпами; молотьба – цепами. Меня это удивило, так как еще в Сретенске я видел вывеску – «Склад земледельческих орудий». Здесь, как видно, орудия эти еще не привились, но и без них результаты получаются хорошие. Очевидно, земледелие в этой части Амурского края может процветать, и недаром, до отъезда моего в Сибирь, мне в Малороссии много приходилось видеть крестьян, стремящихся на Амур.

Александр АЛЕКСЕЕВ-ГАЙ

ИЗ ГЛУБИНЫ ВРЕМЕНИ Детство в Сибири

62

В декабре отца неожиданно перевели в Сретенск старшим врачом семьсот девятнадцатой Уфимской дружины. Отец сначала поехал туда один. «Город расположен на берегу Шилки, которая очень красива, – писал он оттуда. – Кругом горы, выше читинских. Много магазинов, Второва в том числе. Рыбы и дичи, по – видимому, достаточно». Вскоре он прислал за нами своего нового денщика. Пришлось бросить едва обжитую квартиру, сдавать в багаж вещи, мебель, и вот мы опять в поезде, что для меня только удовольствие.

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ В декабре отца неожиданно перевели в Сретенск старшим врачом семьсот девятнадцатой Уфимской дружины. Отец сначала поехал туда один. «Город расположен на берегу Шилки, которая очень красива, – писал он оттуда. – Кругом горы, выше читинских. Много магазинов, Второва в том числе. Рыбы и дичи, по-видимому, достаточно». Вскоре он прислал за нами своего нового денщика. Пришлось бросить едва обжитую квартиру, сдавать в багаж вещи, мебель, и вот мы опять в поезде, что для меня только удовольствие. Приехали поздно вечером. Отец встретил нас с казенной подводой. Переправились через замерзшую Шилку и остановились перед военным городком. «Давай, брат, поднимай», – обратился отец к караульному солдату у шлагбаума, и вскоре мы были уже в натопленной квартире на втором этаже офицерского корпуса. Сретенск считался собственно не городом, а станицей Забайкальского казачьего войска, дружина предназначалась для охраны нескольких тысяч военнопленных, загнанных в такой глубокий тыл. Раньше здесь стоял 16-й Сибирский стрелковый полк, ушедший на фронт. В другом конце города располагалась казачья часть, непосредственно с дружиной не связанная. Офицерские дома с парадного хода выходили на улицу, тянущуюся от шлагбаума, со стороны черных ходов были конюшни и сарайчики. Далее по улице стояли полковая церковь, солдатская столовая, за ними широкая площадь, и рядом тянулся сквер. Остальную, большую часть городка, вдоль правого берега Шилки, занимали казармы и бараки солдат и военнопленных. Дружина состояла в основном из ополченцев, иначе говоря – ратников, призванных из запаса бородачей. Внешне они отличались от прочих пехотинцев медными крестами на тульях фуражек с надписью по кругу : «За веру, царя и отечество». Изредка встречались и вольноопределяющиеся, то есть добровольцы со средним и высшим образованием, имевшие право через год службы держать экзамен на прапорщика. Их отличал от простых рядовых черно-бело-оранжевый жгутик по краям погон, и обращаться к ним офицеры должны были на «вы», с прибавлением слова «господин» – «господин вольноопределяющийся». Офицеры были частью из запасных, встречались и в очках, как капитан Шмидт, и даже в темных – прапорщик Чернозуб. Все офицеры и чиновники вне дома обязаны были быть при шашках. Фуражки у всех, кроме казаков, были сплошь цвета хаки, лишь у

интенданта Христенко, начальника складов, расположенных отдельно и, возможно, в дружину не входивших, фуражка была с темно-красным околышем. Солдаты здесь, кроме «соловья-пташечки», пели: «На возмо-орье мы стоя-али, на германском бережку. На возмо-орье мы смотре-ели, как волну-уется волна... Врешь ты, вре-ешь ты, врешь, герма-анец, где тебе нас победить!..» Под нами продолжали жить семьи двух офицеров, отправленных на фронт, жены которых получали часть их жалованья и даже имели денщиков. Через площадку на нашем втором этаже жили военные врачи, Михалев и Кан. Кан был из российских граждан, живших в Германии, где имел собственную лечебницу, и с началом войны был выслан обратно в Россию, где его сразу мобилизовали. Предприимчивый Кан снял в городе комнату и вечерами занимался частной практикой. Я сам видел, как за ним каждый вечер приезжал нанятый им извозчик, потом привозил обратно; видно, игра стоила свеч. Напротив наших домов стоял большой деревянный флигель желтого цвета, с садом. В нем жил отставной генерал Вержболович, старик, единственный военный, увиденный мною в эполетах; это было на Пасху, в церкви, где он, как могу судить, нес общественные обязанности церковного старосты. Принято было, что полковые врачи лечат и семьи офицеров; как-то к отцу обратилась супруга генерала. Узнав об этом, Кан сказал: «В Германии врач прислал бы генералу счет». Врач дружины ведал и санитарной частью военнопленных. Военнопленные в немецких и австрийских легких шинелишках крепко мерзли в морозы, кутались во что попало, как французы в 1812 году при отступлении; бараки их отапливались плохо, воду они возили на себе, впрягаясь толпой в водовозки. Вскоре среди них вспыхнула эпидемия сыпного тифа. Отец, как перенесший тиф, обладал к нему иммунитетом, но пленные врачи заражались, и приходилось лечить их самих. С наступлением лета мальчишки стали ходить на Шилку купаться у городской черты, где берег был отлогий, песчаный. Глубина увеличивалась постепенно, но говорили, что там есть ямы, в которых можно было, оступясь, захлебнуться. Но потом мы стали купаться с берега военного городка, куда в теплую погоду водили на купание солдат и военнопленных. Солдаты, не умеющие плавать, просто плескались, глазея на проходящие пароходы. Один солдат переплыл на ту сторону, причем его порядочно снесло

63

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

64

течением вниз, и он, голый, благо берег был безлюдным, побрел вверх по реке, чтобы на обратном пути его снесло на прежнее место. Загорать тогда не было принято. Купальные костюмы, по крайней мере в провинции, не употреблялись, мужчины и женщины купались раздельно, но иногда вблизи – мужчины в кальсонах, что выглядело очень смешно, женщины – в ночных рубашках. По воскресеньям в Сретенске устраивались прогулки вверх по Шилке на каком-нибудь вернувшемся из рейса пассажирском пароходе. Раз мы с отцом – мама с Володей остались дома – отправились на пристань, где ожидал пассажиров пароход «Адмирал Чихачев». Там уже толпились дамы, офицеры, чиновничество, люди в вольной одежде, шла веселая речь, и мне иногда казалось непонятным,

как могут люди веселиться, когда другие гибнут на войне. Вскоре поплыли вверх по Шилке, через час-полтора стали на якорь у лесистого берега. Два матроса на шлюпке завезли швартовные тросы, закрепили их за деревья, подали на берег длинный трап, и публика отправилась гулять в лес. Обратно шли уже в сумерках. А часть пассажиров, наверное, непьющая, оставалась на верхней палубе. В августе отец получил отпуск, и мы отправились в турне, намереваясь спуститься на пароходе по Шилке и Амуру до моря, затем морем до Владивостока и обратно вернуться железной дорогой. Мы сняли каюту на пароходе «Граф Игнатьев», одном из самых комфортабельных «колёсников». Только отошли, и предстал перед глазами панорамой наш военный городок, потом стал удаляться, вызвав во мне щемящее чувство.

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

Александр Алексеев-Гай [1907-2001] Александр Николаевич Алексеев-Гай родился 9 января 1907 года в Санкт-Петербурге в семье старого большевика, соратника В.И. Ленина по «Искре». Детство провёл в Забайкалье, где отец, член ещё «Союза борьбы», был сельским, затем – военным врачом. В 18 лет окончил в Москве электротехникум, в 1925-26 гг. работал на Шатурской ГЭС и ленинградских подстанциях Волховстроя. В 1928-31 гг. служил в Краснознамённом Балтийском флоте, затем, с 1932 г. – в торговом флоте. В 1936 г. был без объявления причин снят с заграничного плавания. Весной 1941 г. поступил было в Балтийское пароходство, но 25 июня был мобилизован в Краснознаменный Балтийский флот. В 1941-43 гг. был штурманом тральщика, участвовал в боевых операциях. С весны 1943 г. по 1946 г. – в Дальневосточном пароходстве, помощник капитана на судах, доставлявших помощь фронту через Тихий океан из США и Канады. После войны работал преподавателем Клайпедского мореходного училища (в 1956 г. было издано пособие А.Н. Алексеева «Основы судовождения»). В 1957-68 гг. работал капитаном судов в Арктике. Александр Алексеев-Гай был членом Российского Межрегионального союза писателей. Кавалер золотой Пушкинской медали «За сохранение традиций в русской литературе». http://www.rmsp.pro

Нина МАКСИМОВА-КРИСТЕСЕН

Сретенский затон «Для меня Сретенск до сих пор остается символом дикой природы и романтической красоты. Зимой 1917-1918 годов мой отец имел задание надзирать за всеми судами и баржами, которые стояли в затоне. Сотни людей и, по каким-то причинам, лошадей, прибыли в затон для того, чтобы ремонтировать, красить и обновлять суда.

66

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ «Для меня Сретенск до сих пор остается символом дикой природы и романтической красоты. Зимой 1917-1918 годов мой отец имел задание надзирать за всеми судами и баржами, которые стояли в затоне. Сотни людей и, по каким-то причинам, лошадей, прибыли в затон для того, чтобы ремонтировать, красить и обновлять суда. Там не было сухих доков, но папа использовал замечательный способ – постепенно вырубали лед до основания корабля. Образовывались глубокие канавы, которые углублялись по мере того, как промерзала вода, и лед слой за слоем вырубался. В конечном итоге, каждое судно стояло свободным ото льда и готовым к инспекции и ремонту. Это была замечательная зима. Некоторые рабочие приехали с семьями, и дети все время проводили в игре под холодным, ярким, зимним сибирским солнцем. Там мы находились далеко-далеко от сферы действительного притяжения нашего государства. Чтобы отпраздновать Рождество и Крещение папа залил огромный каток на реке и высокую ледяную горку. Скатившись сверху, можно было пересечь всю реку. Она была такой высокой, что нам не разрешалось съезжать на санках, а только на медвежьих шкурах. Были сделаны арки изо льда, столы, сиденья, и даже для нашего вящего удовольствия папа организовал фейерверки. Еще более возбуждающим было вскрытие реки. Папа построил специальную дамбу, чтобы защитить вверенные ему суда. Шилка – широкая, быстрая и полноводная горная река. Корабли были закреплены железными цепями и тросами и размещены так, чтобы избежать возможных повреждений. Тем не менее, все были очень озабочены, ведь никогда раньше в

затоне не стояло такого количества судов. Однажды пришло сообщение, что лед стронулся за несколько сотен километров выше по течению. Потом пошли сообщения из Нерчинска, Албазинского… Наконец, в полночь, из Кокуя: лед движется. Объявили всеобщую тревогу. Мы одели шерстяные одежки и шубы, валенки и ждали. Была изумительно яркая луна, а сотни людей стояли и прислушивались к грохоту, глухо несущемуся издалека. Потом раздался жуткий рев, и огромные льдины, ломаясь, начали подниматься из воды и врубаться в баррикады, возведенные папой. Мой папа не был крупным и производящим какоето особое впечатление человеком, но в ту ночь я думала, что он – Бог. По его приказам люди подтягивали и приспускали цепи, передвигали бревна, и, в конце концов, после многочасовой борьбы стало ясно, что суда спасены. Ни одно судно не повреждено, ни один человек не был травмирован. Он всегда гордился тем, что его люди были всегда накормлены, никогда не подвергались ненужной опасности и вовремя получали зарплату. Он по-настоящему заботился о команде, а моя мама была крестной матерью для десятков детей его матросов. Все это обеспечило нам хорошее положение после революции. Когда нижние чины взбунтовались и пошли к красным, многие из офицеров были убиты. А моего папу пощадили, хотя он был убежденным монархистом и никогда не скрывал этого». (Олег Донских «Остров Элтам, или одна счастливая русская жизнь», «Подъем» № 7, 2004 г.)

Нина Михайловна Кристесен-Максимова (1911–2001) Нина Михайловна Кристесен-Максимова (1911–2001) родилась в Санкт-Петербурге в семье офицера флота. Во время Гражданской войны ее отец служил в армии адмирала Колчака. В 1919 году семья эмигрировала в Харбин, а затем в Австралию. Нина Михайловна – основательница первого в Австралии отделения русского языка и литературы при Королевском Университете Мельбурна. Она никогда не порывала связей с Россией. Среди ее друзей были Мстислав Ростропович, Святослав Рихтер, Иннокентий Смоктуновский и многие другие. На протяжении многих лет она дружила с семьёй Чуковских. Лидия Корнеевна Чуковская была её близкой подругой, и когда Чуковскую исключали из Союза писателей СССР, она была в платье, одолженном у Нины Михайловны. В течение 30 лет она руководила отделением русского языка Мельбурнского университета. Ее деятельность получила высокую оценку, как русской, так и австралийской общественности. Она стала почетным членом Мельбурнского университета, была награждена медалью Ордена Австралии, а затем и Орденом Австралии. В 2006 г. в Мельбурне был установлен памятник в честь Н. М. Кристесен-Максимовой.

Александр ЧАЩИН

ДЕНЕжНЫЕ зНАКИ СРЕТЕНСКА

68

Политическая власть в Забайкальской области, начиная с 1917 года, в определенные периоды принадлежала разным правительствам. Благодаря политическим переменам, денежное обращение в Забайкалье было нарушено уже к концу 1917 года. С этого времени Сретенск, как и все Забайкалье, жил самостоятельной, оторванной от центра жизнью, ощутимо переживая расстройство нормальной денежной системы, а денежное обращение его отличалось чрезвычайным многообразием. К концу 1917 года в городе остро ощущался недостаток денежных знаков, и, в частности, купюр малых номиналов. Звонкая монета постановлениями правительства была изъята из обращения еще во время войны. Выпускаемые центральной властью бумажные разменные денежные знаки, вследствие экономической разрухи и нарушения экономических связей, не доходили до назначения – в удаленные от Петрограда районы. Для разрешения денежного кризиса и обеспечения товарно – денежных отношений, хотя бы в минимальных размерах купюрами малых номиналов, власти, кооперативные организации, потребительские общества, частные предприятия на местах стали выпускать свои денежные знаки.

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

Боны Сретенского лагеря военнопленных второго выпуска 1916 года

Первые денежные суррогаты в Сретенске появились еще в 1916 году в лагере военнопленных, а последующие выпуски их осуществлялись до 1920 года. Выпущенные собственные деньги шли на питание, одежду и обувь, выдавались на руки в качестве заработной платы, поощрений и премий. Эти деньги принимались в отрядных и лагерных лавках, буфетах, находящихся на территории лагеря, а иногда даже в качестве мелких разменных денежных знаков населением города. Разрабатывали эскизы для оформления денежных знаков сами военнопленные, используя символы, персонажи, элементы национальных орнаментов и мотивов Венгрии и Германии, подчеркивающие характерную особенность, присущую лишь Сретенскому лагерю. Печатались эти денежные знаки на гектографе: первый выпуск – на карте шведского Красного Креста1, второй и третий – на пергаментной бумаге, четвертый и пятый – на ферротипной бумаге. Заверялись с оборотной стороны эллипсовидной зубчатой печатью фиолетовыми чернилами, с текстом «Справочное Бюро 1 Погребецкий А.И. Денежное обращение и денежные знаки Дальнего Востока за период Войны и Революции (1914—1924). С. 279.

Боны Сретенского лагеря военнопленных четвертого и пятого выпусков 1917 года

69

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ о военнопленных в Стретенске». Выпуски ограничивались мелкими купюрами и, в силу технических трудностей и возможностей, были весьма примитивными. После закрытия лагеря, в начале 1920 года, большая часть денежных знаков была уничтожена, и

лишь незначительная часть осталась на руках у военнопленных и населения. Сегодня эти боны представляют большую коллекционную редкость и бережно хранятся в собраниях музеев и у коллекционеров в России и за границей.

Боны общества потребителей служащих Сретенской почтово-телеграфной конторы

Почтово-телеграфная контора

70

До 1906 года почтово-телеграфная контора второго класса размещалась в западной части города, в начале Нерчинско-Заводского тракта, в Теребиловке. В 1906 году подрядчик Иннокентий Евплович Шустов закончил строительство двухэтажного кирпичного здания по Средней улице, в которое осенью

Книжка сберегательной кассы Ф.Т. Портных. 1914 год

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

1 и 10 рублей общества потребителей служащих Сретенской почтовотелеграфной конторы

этого же года и переехала почтово-телеграфная контора со сберегательной кассой. Отделения ее находились в поселке Удыча и на станции Куэнга. В начале 1908 года в Сретенске началась телефонизация, и первые телефоны появились у состоятельных людей и в учреждениях. Перед революцией значилось 100 телефонных номеров. При почтово-телеграфной конторе работниками почты было организовано одно из первых в Сретенске общество потребителей. На паевые взносы почтовых чиновников приобретались книги и журналы для своей библиотеки. С началом Первой мировой войны общество обеспечивало служащих товарами первой необходимости и продуктами питания. В 1918 году почтово-телеграфная контора для собственных нужд отпечатала в типографии Н.М. Штейна свои денежные знаки номиналами 5, 10, 50 копеек и 1, 3, 5 и 10 рублей на плотной разноцветной бумаге без обозначения года выпуска. Первый заказ был небольшим, а по мере износа и ветшания бон, последовал второй. Отличаются выпуски только печатями, проставленными на обороте бон. Первый выпуск заверялся печатью потребительского общества, а второй – печатью почтово-телеграфной конторы. Боны подписывались председателем Правления общества и казначеем и имели порядковый номер. Ограничительная надпись на денежном знаке предупреждала о его хождении только в почтово-телеграфной конторе. Все денежные знаки общества потребителей почтово-телеграфной конторы односторонние, одного размера и оформлены одинаково.

Расписки торговых предприятий Штейн в Сретенске От пристани «Амурского Общества Пароходства и Торговли» через центр города поднимался переулок, носящий имя купцов Штейнов , Штейновский бульвар, вымощенный гранитными плитами. Фактически весь квартал от Средней улицы, не считая дома, принадлежавшего Нерчинскому 2-й гильдии купцу И.П. Эдельштейну, занимали заведения и предприятия Торгового Дома «М.А. Штейн с сыновьями»: двухэтажная гостиница «Дальний Восток», двухэтажное каменное здание театра,

ресторан, фотографическая мастерская, магазины, пекарня, кузница, баня. Своеобразной визитной карточкой Сретенска был красивейший сад Штейнов «Фантазия» с зелеными и ровными песочными аллеями, цветочными клумбами, ажурными беседками, электрическим освещением, с летним и зимним иллюзионом и биллиардными, киосками, в которых продавались сладости и напитки, детскими площадками – любимым местом отдыха и развлечения горожан.

71

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

Театр, ресторан и гостиница «Дальний Восток» Торгового Дома «М.А. Штейн с Сыновьями»

72

Расписки 1 и 3 рубля торговых предприятий Штейн в Сретенске

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ В начале 1918 года, для обеспечения расчетов при оказании услуг и в торговле, Н.М. Штейном, в собственной типографии для своих предприятий были отпечатаны и выпущены в обращение «РОСПИСКИ» достоинством в 50 копеек, 1,3 и 5 рублей под обеспечение личного капитала. Выпускались эти боны сериями, и имели обращение

только до определенного срока. Надпись на боне гласила: «Предъявитель сего имеет получить во всех торговых предприятиях Штейнъ в Стретенске», «Настоящая росписка действительна до 1-го января 1920 года». Каждый бон заверялся подписью Н.М. Штейна и имел порядковый номер и номер серии.

Разменные боны Сретенского Добровольного Пожарного Общества Второго февраля 1912 года на средства Никифора Михайловича Штейна в городе было образовано Сретенское Добровольное Пожарное Общество, председателем которого он и стал. Вступление в члены общества было массовым, так как вопрос органи-

зации такого предприятия давно назрел. Средства от членских взносов, добровольных пожертвований, а также полученные от проведения традиционных вечеров, спектаклей – шли на обеспечение деятельности общества: приобретение пожарного инвентаря и

Юбилейный фотостенд Сретенского добровольного пожарного общества. 1913 год «Богу хвала, царю слава, ближнему защита»

73

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

Пожарная команда на выездной тренировке

74

Разменные боны 1 рубль и 3 рубля Сретенского Добровольного Пожарного Общества

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ снаряжения, лошадей, оплату пожарным. Профессия пожарного была в почете. База с каланчой СДПО находилась на Средней улице и имела все необходимое для проведения тренировок и отработки навыков по тушению пожаров. Тренировались и с выездом в различные районы города. Ежегодно в феврале, в празднование годовщины общества, в целях привлечения денежных средств, проводились масштабные ярмарки, распродажи в магазинах всевозможных товаров по сниженным ценам. На праздник из окрестных сел и деревень в Сретенск съезжалось множество народа. Показательные высту-

пления пожарных проходили на Соборной и базарной площадях. В 1918 году день рождения общества праздновали два дня, 10 и 11 февраля. В эти дни при расчетах в торговле, за неимением мелких разменных денежных знаков, вместо сдачи выдавались временные боны Сретенского Добровольного Пожарного Общества номиналом в 1, 3, 5 и 10 рублей, специально выпущенные для этих целей. Боны обеспечивались активами общества и заверялись подписями председателя Н.М. Штейна и казначея К. В. Лукина. Надпись на них: «Разменный бон годен на два дня 10 и 11 февраля 1918 года» указывала на срок их действия.

Разменные боны на традиционный вечер Сретенского Добровольного Пожарного Общества Кроме традиционного празднования, дня образования, общество ежегодно проводило летний праздник-ярмарку. Средства, полученные от праздника, шли на благотворительные цели: в поддержку детей сирот Георгиевских кавалеров, детского приюта, в пользу увечных воинов, Сретенского общества помощи бедным, переселенцам и на развитие пожарного общества. Празднование проводилось в саду «Фантазия»: работал иллюзион с показом «немых» фильмов, биллиардная, ресторан, играл духовой оркестр, публика гуляла и развлекалась до поздней ночи. Устраивались водные прогулки по Шилке на пароходах. В театре днем ставились спектакли, а вечером проходил бал. Праздник заканчивался ночным фейерверком. Специально для традиционного вечера, обществом в типографии Штейнов были отпечатаны разменные боны достоинствами в 1, 3 и 5 рублей, которые выдавались вместо сдачи. Боны заверялись подписями Председателя общества Н.М. Штейна и казначея К.В. Лукина. Оставшиеся на руках у населения все разменные боны Сретенского Добровольного Пожарного Общества после проведения праздников принимались в уплату за товары и услуги в предприятиях и магазинах Н.М. Штейна. К примеру, бонами можно было расплатиться за обед в ресторане, в театре, бане или парикмахерской.

Разменные боны на традиционный вечер 3 рубля (лицевая сторона) и 5 рублей Сретенского Добровольного Пожарного Общества

75

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

Расписки Сретенской деøевой столовой

Расписка на 5 рублей Сретенской дешевой столовой

С появлением в городе многочисленных переселенцев со всех концов России на Амур и в Приморье, на левом берегу реки у железнодорожной станции был выстроен врачебно-питательный переселенческий пункт на 3000 человек, стараниями Областного Забайкальского Переселенческого Комитета и в частности Председателя Сретенского отделения – полковника А.А. Смелкова. Прибывающие поздней осенью партии переселенцев, ввиду закрытия навигации и отсутствия свободных мест на переселенческом пункте, вынуждены были зимовать в Сретенске. Переселенцы в основном представляли собой людей крайней бедности и порой вынуждены были жить впроголодь. Жители Сретенска относились к судьбам бедняков

весьма сочувственно, устраивая в их пользу подписки и спектакли. Однако частной благотворительности не хватало. Желание горожан помочь этим людям послужило причиной создания Сретенского Общества помощи бедным, которое возглавил второй гильдии купец Никифор Степанович Павлов. Задачей общества, как было записано в Уставе, являлось: «оказание посильной помощи всем бедным людям, местным и пришлым, без различия их веры, звания, состояния, возраста, пола и национальности»2. На средства Общества был открыт ночлежный дом с кухней и дешевой столовой, отпускавшей за отдельную плату горячие ужины и утренний чай, парикмахерская и лавочка для продажи мыла и дешевого белья. Позднее были открыты еще четыре дешевые столовые, которые содержало Сретенское Общество помощи бедным. В начале 1918 года для обеспечения расчетов при оказании услуг, для столовых были отпечатаны односторонние денежные знаки – расписки, достоинством в 50 копеек, 1,3 и 5 рублей без обозначения года и названия. Информационный текст: «Предъявитель сего имеет право получить из кассы столовой», говорил о свободном обмене расписок на имеющие хождение денежные знаки. Эмитентом, как указано на боне, выступила сама Сретенская дешевая столовая. Расписки выпускались сериями и имели порядковые номера. Заверялись подписями председателя распорядительной комиссии, заведующего столовой и кассирши.

2 Р.И. Цуприк. Сретенское общество помощи бедным. Архивный Вестник №4. 2002 год.

Авансовые карточки Сретенского общества потребителей «ЭКОНОМÚ»

76

С началом Первой мировой войны, в связи с наступающей дороговизной и бестоварьем, получила широкое развитие потребительская кооперация, членство в которой давало преимущества в получении отсутствующих на рынке товаров. В Сретенске к концу 1914 года было образовано общество потребителей, которое обеспечивало и снабжало своих членов продуктами и материалами, необходимыми в промыслах

и хозяйствах, содействовало сохранению сбережений путем приема от них вкладов, улучшению благосостояния, культурному и духовному развитию. Общество имело контору, бакалейный магазин, мясные лавки и сапожную мастерскую. Мастерская эта была сформирована в начале 1915 года по договору из военнопленных поляков, работавших на Варшавских оптовиков по пошиву женской и мужской обуви. В феврале

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

“

Смолянский Сергей Игнатьевич родился в 1876 году в поселке Куэнга, в казачьей семье. Закончил Куэнгинское 2-х классное казачье училище. В 1905 году женился на Першиной Любови Иннокентьевне, уроженке города Нерчинска. В этом же году семья переехала на жительство в Сретенск. Дети: Ольга (1907), Александра (1908), Николай (1909), Евдокия (1911), Владимир (1913), Михаил (1915), Виктор (1922). Служащий Сретенской почтово-телеграфной конторы, главный бухгалтер. Профессиональный финансист.

”

Авансовые карточки 3 и 10 рублей Сретенского общества потребителей «Эконом»

77

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ 1915 года общество вошло в состав Забайкальского Промышленного Товарищества Кооперативов3.

7 января 1917 года Сретенское общество потребителей было переименовано в Сретенское общество потребителей «ЭКОНОМЪ», председателем которого был избран В. Бегасков4. С переменой власти в Сретенске менялся и состав правления «Эконома».

14 апреля 1918 года на собрании членов общества было избрано новое правление, рекомендованное Сретенским совдепом. В его состав вошли: председатель – Н.А. Носков; казначей-секретарь – С.И. Смолянский; член правления – заведующий лавкой – П.Н. Солодов. С установлением Белой Государственности в сентябре 1918 года, правление вновь было переизбрано. Председателем вновь стал В. Бегасков, казначеем-секретарем остался С.И. Смолянский, а членом правления был избран Рыбин.

3

ГАЗК Ф. 35 Оп. 1 Д. 127

4

Там же.

В начале 1919 года, для собственных нужд, на основании решения заседания правления и ревизионной комиссии, под обеспечение собственного капитала, обществом «Эконом» были отпечатаны и выпущены в обращение авансовые карточки номиналами в 1, 3, 5 и 10 рублей. Заверялись эти денежные знаки подписями председателя правления В. Бегаскова, члена правления – Рыбина, казначея – С.И. Смолянского на лицевой стороне, и печатью общества – на оборотной. Оформление всех авансовых карточек одинаковое. На оборотной стороне, в левом поле рамки, текст указывает на хождение авансовой карточки только между членами Стретенскаго общества потребителей «Эконом». В правом поле рамки – текст, с призывом: «Посещай аккуратно все общия собрания, на которыхъ обсуждаются радости и горести твоего кооператива, просвещай себя и своихъ знакомыхъ относительно громаднаго значения кооперативовъ для всеобщаго благоденствия».

Боны плаøкоута Сретенского Станичного Управления Так как станица Сретенская располагалась на правом берегу Шилки, а железнодорожная станция – на левом, переправа через реку осуществлялась на трех плашкоутах, принадлежавших: частному предпринимателю Бубнову, в районе «перевозной подушки»; Сретенскому Станичному Управлению, в районе железнодорожного вокзала; Сретенскому гарнизону, в районе железнодорожного тупика. Переправа была круглосуточной. Для расчетов за переправу станичное управление в 1919 году выпустило свои боны мелких достоинств. Известны денежные знаки в 25 и 50 копеек. С падением денежного курса, в навигацию 1920 года были выпущены боны рублевых достоинств, в 25 и 50 рублей. О бонах других номиналов официальных данных нет, но по воспоминаниям местного старожила, краеведа и коллекционера Николая Федоровича Портных,

78

Боны плашкоута Сретенского Станичного Управления.

25 и 50 рублей. 1920 год

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ боны были различных достоинств и использовались только на плашкоуте, принадлежавшем Сретенскому Станичному Управлению, как сдача при расчетах на переправе в период навигации с мая по октябрь. Боны печатались в типографии Н. Штейна на бумаге различного цвета, в одну краску, заверялись печатью Сретенского Станичного Управления Забайкальского казачьего войска и подписями Сретенского станично-

го атамана Владимира Ильича Деревцова и казначея Ефрема Никитича Сваткова. Все боны односторонние и одинаково оформлены. Эти «казачьи» денежные знаки просуществовали недолго, и с уходом восьмого бело-казачьего полка из Сретенска в августе 1920 года, были практически полностью уничтожены. Сегодня эти боны представляют большую коллекционную редкость.

Боны – премии Центрального рабочего кооператива «ТРУД»

Боны – премии члену кооператива на забор товара Сретенского ЦРК «Труд»

79

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ Начавшееся с марта 1920 года стихийное падение курса бумажных денег катастрофически отразилось на работе Сретенских кооперативных организаций и потребительских обществ. Потребительские общества за все время экономического кризиса не прекращали своей работы, снабжали своих членов товарами, выручали за них все худший и худший ассортимент денег, отчего постепенно уменьшались их активы, а вместе с ними размеры оборотных средств и наличность товаров. Перед ними встал вопрос выживания во время общего финансово-эконоСретенский Церабкооп «Труд». мического кризиса 1/2 копейки. Учет забора товаров и необходимость пайщиков. объединения городских потребительских кооперативов в одну организацию. В первой половине 1921 года путем слияния нескольких кооперативных организаций произошло образование Центрального рабочего кооператива «ТРУД», на базе Сретенского общества потребителей «Эконом». Законом от 16 мая 1921 года5, «Об урегулировании денежного обращения в Дальне-Восточной Республике», было установлено хождение российской звонкой монеты – золотой, серебряной и медной и бумажных денежных знаков по курсу, установленному Министром Финансов. Избранное правление ЦРК 5 Курсель К.П. и Лукасюк А.А. Денежное обращение на русском Дальнем Востоке с 1918 по 1924 год. Чита: Книжное дело. 1924. С. 58.

80

«Труд» вступило в исполнение своих обязанностей в конце мая 1921 года, и прежде всего, приняло решение перевести все денежные расчеты на золотой рубль, как обладающий при создавшихся условиях наиболее устойчивым курсом. С этой целью была проверена наличность всех товаров и имущества и проведена переоценка в золотом рубле. Изыскивая новые пути привлечения средств в кассу кооператива, а также обеспечения расчетов в торговле, правление рассматривало и вопрос выпуска собственных разменных денежных знаков обеспеченных особым золотым фондом. В июне 1921 года Сретенским ЦРК «ТРУД» были заказаны и отпечатаны на тонкой цветной бумаге денежные знаки – премии достоинством 1/2 копейки, 1, 2 и 4 копейки. Все эти боны примерно одного размера и оформления лицевой стороны, за исключением рамок. На оборотной стороне премий помещались различные пропагандистские тексты: «Ревизионные и лавочные комиссии, усильте удар, боритесь с бесхозяйственностью, разгильдяйством, растратами в кооперативе»; « Внести пай и состоять пайщиком в кооперативе мало – нужно активно работать и укреплять кооператив»; «Работник кооператива, от тебя многое зависит в работе кооператива, будь примерным работником»; «Покупка в кредит тяжело отражается на работе кооператива и на твоем бюджете, покупай товары за наличные»; «О замеченных ошибках и недочетах кооператива не говори за углом, а правлению и ревизионной комиссии»; «Молодежь, учебой и активным участием в работе кооператива готовь кооперативную смену». Специально для учета забора товаров пайщиков во второй типографии Транспечати были отпечатаны рулонные номерные односторонние боны в 1/2 копейки, которые также использовали при расчетах. Несмотря на ограничительные надписи на бонах и расписках, денежные знаки эти имели хождение не только среди членов кооперативов, предприятий и потребительских обществ, но отчасти проникали и на рынок, хотя сумма выпусков их не могла утолить денежного голода.

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ (Воспоминания датированы 3 февраля 1981 года. Оригинал рукописи хранится в Кокуйском краеведческом музее).

Иван Степанович ГУДИМ

МОИ ВОСПОМИНАНИЯ Приехал я в поселок Кокуй в начале июля 1939 года, после окончания Дальневосточного политехнического института. В то лето в Забайкалье стояла жаркая, солнечная погода, не то что у нас во Владивостоке, в котором я прожил много лет. Там всегда, всю весну и лето, моросит дождь, или стоит туман, а в воздухе большая влажность. За это я не любил Владивосток. Мне понравилось ясное небо и жаркое сухое лето Забайкалья. Но вот беда, мне не нравился завод и работа, на которую меня поставили.

81

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

Судно проекта 450

82

Помню, как в марте 1939 года к нам в институт приехал из Москвы заместитель начальника Главка товарищ Нейман для распределения нас, выпускников Дальневосточного политехнического института. Тогда мы писали дипломную работу, а я был старостой группы по специальности «Сварочное производство». Нейман тогда заявил, что на Сретенском судостроительном заводе идет строительство сварочных теплоходов, а специалистов по сварке нет. Вот и нужно с нашей группы направить туда 5-6 человек инженеров. Мне, как старосте, было предложено найти добровольцев и составить список желающих. Я долго собирал материал о Сретенске, но, кроме кратких сведений из энциклопедии, ничего не нашел. В ней было сказано, что Сретенск – старинный купеческий город, и больше ничего. Составил я тогда список из четырех человек – я, Вася Терещенко, Федя Лукашев и Кутубиль. Больше добровольцев не нашлось. Так мы четверо и приехали в Кокуй. Одновременно в 1939 году приехали из Горьковского института товарищи Е.Н. Шапошников и Б.Н. Забегалов, а с Владивостокского судостроительного техникума товарищи А.П. Лайд, И.М. Леонов, Ярошевич и другие. В общем, в 1939 году в Кокуй

приехало очень много молодых специалистов с желанием трудиться. К великому моему сожалению и огорчению, на заводе не строились сварные теплоходы, о которых говорил товарищ Нейман. Их даже не предполагалось строить и в ближайшем будущем. Да вообще и завода, о котором я мечтал, в то время как такового еще не было. Была территория с железнодорожными путями, два паровых 5-тонных крана, небольшая электростанция, маленький механический цех, построенный из шпал, небольшая кузница с одним 150-килограммовым молотом, лесопилка и небольшой деревообрабатывающий цех. Вот и все... В то время на заводе строились клепаные суда. Собирались они вдоль железнодорожных путей из готовых деталей, поставляемых судостроительными заводами «Ленинская Кузница», Навашинским, Пермским, Тюменским и рядом других. По обе стороны железнодорожных линий были навалены кучи деталей корпусов судов и оборудования. Нагрузка на эти два железнодорожных крана была очень большая. Нужно было разгрузить поступающие на завод вагоны, подать детали на сборку, подать оборудование на то судно, где идет его монтаж, и ряд других работ. Словом, работы для кранов

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ было очень много. Поэтому очень часто бригады сборщиков не имели возможности получить кран, и были вынуждены разыскивать, вытаскивать и тащить на стапель нужные им детали вручную или на подвозах. В то время на заводе было около 50 лошадей. Были на заводе и электросварщики. Их было около 10 человек, из них помню товарищей Рыкова, Шестакова, Швецова, Ушакова. Руководил группой мастер Антонов. Сварщики, в основном, занимались заваркой несовпадающих отверстий под заклепки в наружной обшивке корпуса и наборе. Когда я приехал, меня поставили помощником мастера к Антонову, и он сразу же уехал в отпуск на четыре месяца, так как не был в отпуске четыре года. Так я начал свою деятельность на заводе по заварке несовпадающих отверстий под заклепки. Недовольный своей работой, я пошел к директору завода на прием с просьбой освободить меня от работы и направить в институт или в Наркомат для перераспределения. В то время директором завода был Степан Иванович Ракша. Конечно, тогда мне в увольнении отказали, но Степан Иванович пообещал, как вернется Антонов из отпуска, направит меня в технический отдел в качестве руководителя группы технологов по разработке технологий на сварные теплоходы. Их в скором времени предполагалось все же строить. За четыре месяца, в течение которых был в отпуске Антонов, я хорошо изучил характер работы сварщиков, да и людей, работающих в корпусном цехе. Начальником цеха работал в то время Иван Федорович Семенцов. Вспоминаю такой забавный случай. В то время начальник цеха подписывал все наряды, которые приходили по цеху. А их приходило тысячи. В цехе было два нормировщика, товарищи Макаров и Клуге. Они с трудом успевали пронормировать ту большую кучу нарядов, которую выписывали мастера цеха. Один я выписывал более 20 нарядов ежедневно. Поэтому понятно, что начальник цеха формально подписывал наряды, не читая их. Формально, как будто бы, был установлен дополнительный контроль над правильным расходом фонда зарплаты. Фактически же просто снималась ответственность с мастера и нормировщика. Раз подписал наряд начальник цеха, следовательно, он подтверждает правильность выписки наряда и берет на себя ответственность. Вместо пользы подпись нарядов начальника цеха приносила вред. Она отрывала у него большое время на пустую и вредную по существу работу. В то время секретарем партий-

ного бюро цеха был товарищ Антонов, вот он и ряд других товарищей пытались убедить Семенцова, что его подпись на наряде приносит вред, а не пользу, но Иван Федорович уперся и не хотел отменять заведенный порядок. Тогда товарищ Антонов и мастер плотницких и проверочных работ Аникин выписали такой наряд: «Отрубить голову начальнику цеха товарищу И.Ф. Семенцову топором вручную». Шутники расценили этот наряд стоимостью в 50 копеек, подписали его сами и положили в кучу нарядов на подпись начальнику цех. Когда начальник его подписал, пришли на следующий день в кабинет к Ивану Федоровичу. Присутствовал при этом событии и я. Смотрим, – заходит плотник с топором и мнется у дверей, переступая с ноги на ногу. Иван Федорович спрашивает его, что ему нужно. Плотник протягивает бумагу и говорит, что он пришел выполнить работу, написанную в наряде, который подписал сам начальник цеха. Только после этого случая И.Ф. Семенцов остановил заведенный им порядок. В то время на заводе строили большое количество речных типов судов. В том числе колесные паровые буксиры 400 и 200 лошадиных сил, рефрижераторные баржи, шаланды двух типов, сухогрузные баржи, пассажирские паровые колесные суда. Большое количество типов судов, неудовлетворительная поставка комплектующих деталей и оборудования, неудовлетворительная организация производства, низкий уровень технологии и механизации работ приводили к удлинению сроков постройки судов. Многие суда строились на заводе, от начала закладки до сдачи, около 5 лет. Это вполне понятно и объяснимо. Особенно много хлопот, труда и энергии вкладывали в свою работу работники снабжения и комплектации. Они отвечали за заключение договоров на поставку разборных судов, определяли сроки поставки и обеспечивали их выполнение. Обеспечивали завод инструментами, заклепками и другими материалами, идущими при строительстве судов. При отсутствии технологии постройки судов, трудоемкостей на их строительство, твердого и реального плана, они должны были сами правильно ориентироваться и определять сроки постройки, правильно заключать договора на поставку разборных судов. В то время начальником отдела снабжения работал Николай Павлович Камалягин. Я всегда удивлялся его памяти. Он хорошо помнил все состояние с поставками комплектующих деталей и оборудования на суда. Хорошим помощниками у него были товарищи Фи-

83

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

84

син и Арнольд Павлович Лайд. Их трудолюбие, желание сделать свое дело как можно быстрее и лучше, были всегда присущи им и только им. Поэтому, в тот период, несмотря на громадные трудности, все же не было сколь-либо серьезных задержек и простоев рабочих при строительстве судов, изза задержки в поставках. В этот период бригады сборщиков судов были большими, более 10 человек сборщиков находилось в каждой бригаде. На бригаду сборщиков возлагалась полностью сборка корпуса судна и сдача его под клепку. Сборка корпуса началась от миделя в нос и корму, и только после полной сборки всего корпуса производилась клейка, чеканка и испытание корпуса на непроницаемость. Я помню двух старых, опытных бригадиров сборщи-

ков товарищей Сергеева и Куликова. Они изучали и хорошо знали, где лежат детали на складе, и в каком порядке их нужно подавать со склада на сборку. Очень часто, из-за отсутствия кранов, снимали бригаду со сборки и вручную подавали детали со склада на стапель. Как правило, бригадиры Сергеев и Куликов приходили в контору корпусного цеха, поднимали шум и скандал за получение крана для подачи деталей, а кричать они умели, горло у них было, по-видимому, «луженое». Только после того, как убеждались, что кран они все равно не получат, тогда снимали бригаду и подавали детали вручную. Дисциплину в бригаде они держать умели, были сами дисциплинированными и требовательными к себе и своим подчиненным. Простоев в бригаде не допускали, всегда у них была подготовлена резервная работа. В общем, бригадирами они были отличными. Умели работать сами и могли воодушевить на труд, работу с воодушевлением и большим желанием, всех членов своей бригады. Лодырей и отлынивающих от работы в бригаде не было. Они умели поговорить с каждым и научить каждого хорошо и производительно работать. Значительно позже, когда началась Великая Отечественная война и с завода много рабочих ушли на фронт, стали создавать бригады сборщиков из женщин, так вот, бригадиром первой женской бригады по сборке был назначен товарищ Сергеев. Несмотря на значительные ущемления в заработке, Сергеев понимал всю важность и необходимость, пошел руководить женской бригадой, став хорошим учителем, наставником и руководителем. Вот такие это были бригады сборщиков. Они не давали покоя ни себе и ни другим, всегда переживали за свое дело и за свою работу, шли на ущемление своих личных интересов в интересах общего дела. Вскоре после возвращения мастера Антонова из отпуска, меня перевели в технический отдел на разработку технологии и на подготовку документации для разработки технологических процессов на сварные суда, строительство которых в тот период уже началось в нашей стране, и мы надеялись, что они появятся у нас. Моя новая работа в техническом отделе началась с изучения чертежей и имеющейся технической документации. Начальником технического отдела в то время был товарищ Булгаков. Очень грамотный и хорошо знающий свое дело, он полностью доверил мне работу по подготовке документации для разра-

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ ботки технологии на сварные суда. Я запросил ряд заводов, на которых уже применялась сварка при строительстве судов, в том числе и Комсомольский судостроительный завод. И вот на завод стали поступать инструкции, положения и технологические процессы на проведение сварочных работ, сборку и подготовку под сварку. Правила сборки под сварку стыковых, тавровых и стыков внахлестку, правила их сварки, методы контроля сборки и сварки, все это было для нас новым. В институте все это я проходил, для меня общие правила были известны, но как они оформляются и выполняются при строительстве судов, как контролируются, все это нужно было создавать, используя уже имеющийся опыт других заводов. Мы накопили большое количество инструкций, положений, правил, норм, отдельных технологических процессов и другой документации, позволяющих нам разрабатывать технологические процессы на выполнение сборки под сварку и выполнение самой сварки при строительстве сварных судов, а также для подготовки и обучения сварщиков. Были разработаны программы для обучения сварщиков и правила их испытания для допуска к ответственным сварочным работам. Однако внедрение всего этого в жизнь началось значительно позже. В 1940 году мы получили новое задание на строительство литерных барж «А», «Б», «Г». Они предназначались для перевозки войск, вооружения и военной техники по Амуру, по которому проходила граница с Манчьжурией, оккупированной в то время Японией. К тому времени прошли события на озере Хасан, Халхин-Голе и сгущались тучи новой войны. Строительство барж было срочным делом. В то время сетевых и генеральных графиков на постройку судов не составлялось, о них даже не имели понятия. Но, однако, на их строительстве каждый рабочий трудился с полной отдачей сил и энергии, не считаясь со временем, стремились сделать как можно больше и лучше. Особенно хорошо на строительстве барж литера «Г» работала бригада клепальщиков Герасима Кошкарева, за ним еле успевали две нагревальщицы заклепок. Хорошо работали чеканщики Замятин, Антонов, поливщик Харизов при испытании междудонных отсеков на непроницаемость. В общем, очень многие рабочие работали очень хорошо, и строительство барж шло успешно. В этот период грянула Великая Отечественная война. Тяжелые и упорные бои на фронте убедили нас, что война будет тяжелой, длительной, но мы все равно победим. Тот энтузиазм, упорство, стремле-

ние и желание сделать как можно больше для нашей победы утверждали нас в неизбежной нашей победе. Мы перешли работать на 11-часовой рабочий день, кроме того, работали не менее 2 часов сверхурочно, работали без выходных и отпусков, и не просто работали, как обычно, а с рвением, отдачей всех своих сил, и каждый стремился внести долю в нашу победу. Одновременно с этим мы подготавливали и направляли на фронт новое пополнение из наших рабочих. Райвоенкомат на нашем заводе создал учебный батальон из рабочих и служащих, подлежащих к призыву в армию. Я был назначен командиром учебной роты. На наш батальон возлагалась задача научить призывников владеть стрелковым оружием, уметь пользоваться им и ухаживать за ним, знать его технические данные, получить понятие и навыки о стрелковой подготовке и тактике. Обучение мы проводили ежедневно по 2 часа, с 5 до 7 часов утра в школе. Понятно, что такой режим работы и учеба был тяжелым. Многие из допризывников работали до 10 часов вечера, а в 5 часов утра начинали учебу, но никто, ни одного раза не пожаловался на трудности, все понимали, что иначе нельзя, что нужно, и все без исключения мужественно переносили эти трудности. С завода было взято в армию большое количество рабочих и служащих. Чтобы справиться с планом, каждому, оставшемуся на заводе, нужно было работать за троих. На завод стали принимать женщин и подростков. Из женщин были созданы бригады грузчиков и сборщиков. Уже после окончания войны, после выхода в свет Постановления Совета Министров об освобождении женщин от тяжелой физической работы, с их трудоустройством на новые рабочие места возникали большие трудности. Прежде всего, они привыкли к этой работе, научились хорошо работать, хорошо зарабатывали и не хотели уходить с прежней работы. Конечно, в первое время, когда мы начали создавать женские бригады, женщинам было очень

85

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

86

тяжело. В тот период из-за отсутствия кранов многие операции по подаче тяжелых листов и деталей набора на стапель делались вручную. Многие из них никогда не видели работу сборщиков судов и не имели о ней никакого понятия. Им приходилось одновременно учиться выполнять тяжелую физическую работу и выполнять план. И женщины со всем этим хорошо справлялись. Большое им спасибо за это. В начале 1942 года меня перевели из технического отдела в корпусный цех и назначили начальником бюро подготовки производства и заместителем начальника цеха. Помню, какие большие трудности стояли перед цехом в то время, да и перед всем заводом. Многие из заводов-поставщиков разборных судов прекратили поставки. Киевский завод «Ленинская Кузница» попал в оккупацию. Навашинский, Гороховецкий, Тюменский и ряд других судостроительных заводов получили новые фронтовые заказы и не могли обеспечить своевременную поставку. Ряд деталей был утерян в пути. Часть броневых листов для барж литера «А» стала поступать без обработки, прямо с металлургических заводов. Не имея необходимого оборудования, инструмента, технической документации и условий, нам приходилось решать много сложных и трудных задач. Мы заменяли кованые форштевни на сварные, научились обрабатывать броневые листы, заменяли оборудование и выполняли много таких работ и с таким рвением и качеством, что порой казалось, что это невозможно и невыполнимо. В ноябре 1942 года я вступил кандидатом в члены партии, а в октябре 1943 года меня приняли в члены партии. В то время мы ежедневно, обычно в обеденный перерыв, собирали людей на участках и рассказывали о делах на фронте и наших заводчан. На эти информации всегда приходили все и внимательно слушали и были готовы выполнять любое задание. Самоотверженность, готовность к преодолению любых трудностей, неутомимость в работе при крайне скудном питании рождали настоящих героев того времени. Правда, мы не вели летопись, не отмечали их, как делают это сейчас, но они были, и было их много. Я очень сожалею, что не вел в то время запи-

си, а многое очень хорошее и нужное, чтобы о нем сейчас вспомнить и рассказать, стерлось в памяти. Прошло много лет, но я не могу забыть и никогда не забуду статью «Эхо над Шилкой», напечатанную в газете «Забайкальский рабочий». Эту статью написал корреспондент газеты «Забайкальский рабочий» товарищ Смагин. Она была написана по просьбе директора завода И.М. Сидоренко о нашем лучшем бригадире клепальщиков Герасиме Акимовиче Кошкареве. В то время при клепке палуб на литерных баржах он забивал по 6 тысяч заклепок за рабочий день. Это была очень хорошая статья и хорошо написана. Все, кто ее читал, не мог удержаться от волнения, у многих на глаза навертывались слезы. В этой статье было выражено желание всех советских людей отдать все силы для победы. Вот так мы и ковали ее и в тылу и на фронтах. И Победа пришла! Когда я работал начальником БТИ и заместителем начальника корпусного цеха, мне приходилось очень близко сталкиваться с рабочими цеха, давать им очень сложные, трудные и большие дневные задания по клепке, подготовке и испытанию барж литер «А» и «Г». И не было случаев, чтобы эти задания были сорваны или не выполнены, а ведь очень часто рабочие оставались на работе до 10-11 часов вече-

ра. Мы с честью выполнили задание по строительству литеров. В период войны с Японией они принесли большую пользу нашим войскам. Несколько человек, в том числе Е.Н. Шапошников, Н.Е. Шеремет, Г.А. Кошкарев, я и ряд других товарищей получили свои первые правительственные награды. Помню я и такой случай. В механическом цехе работал слесарем товарищ Белов. Он был высококвалифицированным, добросовестным и старательным рабочим, хорошо знал свое дело. И вот однажды он пришел к начальнику цеха и попросил устроить к

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ нему учеником его 14– летнего сына. Мальчугана, конечно, немедленно приняли, и начал он работать. Несмотря на большие усилия его отца, к работе парень относился без особого рвения и однажды сбежал с работы и из дома. Несмотря на розыски, его найти не могли. И вот в конце войны он приезжает к нам в отпуск в качестве Героя Советского Союза. И мы его встретили как героя. Его рассказ, как он попал в танковую часть, как стал лучшим водителем танка и как получил звание Героя, был очень интересным (речь идет о В.В. Пермякове – герое СССР – прим. автора).

В то время я уже работал начальником технического отдела завода. Очень хорошо помню, какое ликование, какая радость охватила весь завод, всех до одного человека. Безусловно, все мы ждали этой победы. Наши войска непрерывно гнали фашистов на запад, вошли в Берлин, и мы ждали победу с часу на час, но все равно, для нас сообщение о победе и безоговорочной капитуляции фашистской Германии было встречено с большой радостью и счастливым волнением. У многих на глазах были слезы радости и счастья. Все поздравляли друг друга с победой. Победа вселяла надежду на лучшую жизнь людей, и воодушевляла на новые трудовые подвиги. И надежда людей оправдалась. Мы начали строить корпусный

цех, эллинг, ремесленное училище, улучшать условия труда, внедрять строительство сварных судов, механизировать ручной труд, применять передовую технологию и организацию производства. Стали появляться новые рекорды и передовики производства. Директора завода И.М. Сидоренко в конце 1945 года перевели в Ленинград. На его место назначили Евгения Николаевича Шапошникова, а меня – главным инженером завода. Начальником технического отдела стал И.М. Леонов. Он имел среднее техническое образование. Окончил вместе с А.П. Лайдом Владивостокский судостроительный техникум. Они вместе и приехали на завод в 1939 году. Иван Михайлович к этому времени проявил себя хорошим технологом, хорошо знающим организацию производства, свое назначение он оправдал полностью. Под его руководством технологи начали внедрять наиболее передовую технологию и организацию производства. В новом корпусном цехе мы начали внедрять блочную сборку корпусов морских судов проекта 450 и 450БИС. За каждым мастером, каждой бригадой были закреплены строго определенные работы, определенный шифр затрат каждому мастеру и фонд зарплаты. Это позволило, от плановиков до рабочего, выполнять строго только закрепленные работы, тем более была проведена строгая специализация; это позволило установить строгий контроль над расходом фондов зарплаты, что, в свою очередь, привело к исключению потерь и значительному повышению производительности труда. Проведенное закрепление работ за мастерами и бригадами выявило новых передовиков производства. Я хорошо помню бригадира сборщиков в корпусном цехе товарища Фрола Ивановича Лемзо. Он специализировался на сборке секций носовых

87

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

88

и кормовых оконечностей. В сборке объемных секций оконечностей ему не было равных. Эта работа очень сложная, тяжелая и ответственная. Все листы наружной обшивки носовых и кормовых блоков имеют двойную погибь, не всегда точно прилегают к каркасу из набора. Несмотря на это, в бригаде Фрола Ивановича работа выполнялась легко, быстро и качественно. Он держал тесную связь с гибщиками, бригадами сборщиков на узловом сборе, собирающих продольный и поперечный набор носовых блоков. Все выявленные дефекты на первых судах с его помощью были своевременно устранены и дальше, как правило, не повторялись. Вырос замечательный бригадир сборщиков А.А. Перебоев. Оба этих бригадира были выпускники нашего ремесленного училища. В дальнейшем А.А. Перебоев стал первым секретарем райкома партии. Я хорошо помню те большие трудности, которые переживал коллектив завода в период перехода на самостоятельное изготовление корпусов судов. Мы переходили на постройку цельносварных судов собственной заготовки. В этот период я уже работал директором завода. Чтобы обеспечить строительство сварных судов собственной заготовки, необходимо было поострить корпусный цех и плац, установив в нем необходимое оборудование. Строительная организация в то время была маломощной, строительных материалов не хватало (особенно кирпича и леса для полов и лаза), опыта строительства в районе вечной мерзлоты не было. Все это создавало трудности, и строительство затягивалось. Между тем строительство клепаных судов заканчивалось, и мы обязаны были переходить на строительство сварных судов собственной заготовки. Из-за отсутствия плаза мы вынуждены были изготовить временные щиты, на которых разбивался корпус сварного буксира по проекту 719 и по данным этого типа плаза начинать изготовление шаблонов, корпусов и подготовку необходимых данных для обработки металла и гибки набора и листов. Для обработки металла вынуждены были на открытом складе стали корпусного цеха, не законченного строительством, установить необходимое оборудование, и начать обработку металла. В дальнейшем участок был закрыт и утеплен. В связи с окончанием строительства клепаных судов и переходом завода на строительство сварных судов собственной заготовки, освобождалось значительное количество клепальщиков, сверловщиков,

чеканщиков и других профессий и одновременно необходимо было подготовить большое количество рабочих новых профессий, таких, как разметчики, гибщики, сборщики сварных конструкций, сварщики, прихватчики и ряд других. Все это создавало очень большие трудности. Между тем объемы и размеры плана по валовой и товарной продукции, производительности труда и другие показатели плана не учитывали этих трудностей. Энтузиазм, инициатива, смекалка, желание и настойчивость рабочих, инженерно – технических работников обеспечили переход коллектива завода на поставку сварных судов собственной заготовки. Этот период был очень трудным, но он был очень интересным и захватывающим. Учились, познавали, творили и создавали что-то новое почти все. Все участвовали в этой большой строительной работе. В этот период завод из сборочной судоверфи перешел в судостроительный завод, способный самостоятельно строить суда. В 1949 году Постановлением Совета Министров СССР заводу поручено строительство большого количества морских прибрежных сухогрузных судов проекта 450 и 450 БИС. Началось строительство цельносварных барж и шаланд, сухогрузных речных теплоходов и речных пассажирских теплоходов. После ввода в эксплуатацию корпусного цеха и эллинга, коллектив завода широко внедрил в строительство судов наиболее переводную организацию производства и новейшую технологию. На строительстве судов по проектам 450 и 450 БИС внедрен блочный метод постройки. Из корпусного цеха, кормовой блок, включающий машинное отделение и жилые помещения, выходил полностью оборудованным, изолированным, обстроенным и окрашенным. Это позволяло нам лучше использовать монтажников, трубопроводчиков, маляров, изолировщиков, электромонтажников и других профессий в зимний период, и создать этим рабочим надлежащие условия труда круглый год. Это сразу значительно повысило производительность труда и улучшило показатели выполнения плана. Много полезного и передового в тот период внесли: начальник технического отдела И.М. Леонов, начальник 5 цеха товарищ Зубань, начальник литейного цеха В.В. Локтев, начальник механического цеха товарищ Тимошенко, начальник монтажного цеха И. А. Волошин и ряд других товарищей. Очень большую работу вели и большую пользу принесли коллективу завода строители Березенко, Случак, Н.Ф. Милонадис и многие другие.

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ Мне особенно хочется рассказать о работе начальника 6-го (стапельного) цеха Павла Дмитриевича Егорова. Он не имел технического образования, но был одарен талантом организатора производства, умел вовремя поговорить с людьми, поставить перед ними задачу и организовать ее выполнение. Он мог сам, если нужно, показать, как это делается.

6-й цех был трудным, но всегда выполнял план. В цехе был порядок, надлежащая дисциплина и весь коллектив цеха уважал своего начальника. Это был настоящий вожак. Он имел хорошую память, хорошо знал состояние работ и особенно первоочередных, наиболее важных, которые открывают фронт для других цехов. У него был достаточно хороший опыт, и используя этот опыт, он всегда достаточно глубоко и правильно готовился к диспетчерским – оперативным совещаниям. Он всегда с опережением определял, какие новые задачи могут быть поставлены на диспетчерском совещании и всегда готов был ответить на эти вопросы с глубоким знанием дела. Эта черта поднимала его авторитет и уважение к нему. Вот такой был Павел Дмитриевич, и я его лично ценил и уважал. Вообще, на заводе было много хороших, добросовестных, честных, правдивых, достаточно хорошо знающих свое дело и трудолюбивых людей. С ними было легко работать. Помню один случай. Когда мы строили головное судно по проекту 450, у нас возникло много неприятностей. Прежде всего, в документации было выявлено в период строительства очень большое количество ошибок, при этом достаточно серьезных. Не обеспечивалась герметизация грузового трюма, корпус при сварке очень деформировался и резиновое уплотнение не обеспечивало водонепроницаемость. Большое количество ошибок было допущено в размещении систем, трубопроводов, электропроводки, насыщения и нам приходилось по два, три раза переделывать работу, исправлять все на ходу. Это, естественно, затянуло строительство головного судна. Чтобы успеть его спустить на воду, закончить строительство и испытание на плаву у пирса, поставить на понтоны и отправить в Хабаровск, а затем во Владивосток и сдать в морских условиях с полным соответствием требования программ, времени оставалось в обрез. Нужно было учесть и то, что по прогнозу погоды предстоит падение уровня воды в Шилке. Если мы немедленно не спустим головное судно на воду, то мы его не сможем спустить до будущего года.

Мастером такелажного участка был в то время товарищ Жилин, а начальником цеха – упомянутый мною П.Д.Егоров. Мы собрались у Павла Дмитриевича, обсудили и приняли решение спускать судно на следующий день. Установили порядок спуска, порядок проведения соответствующих проверок и работ по подготовке к спуску. При этом уровень воды в Шилке был на пределе, и задерживать спуск было нельзя, так как уровень воды в реке непрерывно падал. На этом совещании присутствовал и представитель УКБ – заместитель главного конструктора проекта товарищ Ивашков. Он был категорически против спуска, считая, что уровень воды в Шилке недостаточный, и мы при спуске повредим подводную часть судна. Жилин и Егоров считали, что хотя воды и мало, но спуск будет обеспечен без повреждений. Было принято решение спускать судно. Тогда товарищ Ивашков дал телеграмму в министерство, сообщил в райком, что завод принял неправильное решение и собирается разбить судно при спуске. На следующий день, когда заканчивалась подготовка к спуску, приехал на завод секретарь райкома товарищ Маняхин и начальник районного отделения КГБ. Я им подробно доложил о создавшемся положении, но заверил, что спуск пройдет нормально. Перед самым спуском мне позвонила Валентина Михайловна Самухина (секретарь директора) и сообщила, что на мое имя поступила телеграмма от начальника Главка министерства – задержать спуск до приезда представителя Главка. Ждать еще день мы не могли, вода сильно падала, и я сказал Валентине Михайловне: «Вы меня не нашли и передать содержание телеграммы не успели». Через полчаса мы провели спуск, он прошел удачно, и все легко вздохнули. Конечно, в этом случае проявилось высокое умение и знание товарищей Жилина и Егорова. С такими людьми было легко и надежно работать, им можно было доверять, и они никогда не подводили. В ноябре 1957 года меня назначили начальником управления машиностроения и энергетики читинского Совнархоза. Я был вынужден проститься с заводом, но я никогда не забуду ту большую школу жизни, которую я получил на нем, не могу забыть многих хороших людей, с которыми я сталкивался, у которых многому научился.

Елена ИМАНАКОВА

ХУДОЖЕСТВЕННЫЙ ОБРАЗ СРЕТЕНСКА

90

Одним из значимых событий в культурной истории старинного Сретенска было открытие в середине ХХ века при Сретенском педагогическом училище художественно-графического отделения, давшего десяткам забайкальцев импульс для творческих поисков. Ктото приехал сюда и стал преподавателем дисциплин художественного профиля, кто-то выбрал для себя работу учителя рисования или педагога детской художественной школы, были и такие, кто обрел уверенность и силы, чтобы самому стать творцом прекрасного.

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ На долгие годы сохранили бывшие худфаковцы уважение и сыновью благодарность к своим преподавателям – Виталию Никандровичу Муратову, Владимиру Максимовичу Хлуденцову, Николаю Савельевичу Довгий, Роману Михайловичу Цымбало и др. В эту плеяду вливались и собственные выпускники, оставшиеся в училище – Валерий Филиппов, Надежда Филиппова и др. Их педагогическая и творческая деятельность служила образцом творческого отношения к жизни и к творчеству. В музейном фонде училища сохранились работы преподавателей – пейзажи, портреты, тематические композиции на самые разные темы. Многие из художников и сегодня продолжают активно работать, а созданные ими произведения остаются востребованными и актуальными. Студенческая среда училища вывела в художественный мир немало интересных имен, которые в разные периоды своего развития сверкали на творческом небосводе Забайкалья. Сильная группа сложилась в Краснокаменске, дав возможность ее участникам реализоваться и как педагогам в местной детской художественной школе, и как творцам на творческих вернисажах. Это скульптор Виктор Петров, работы которого украшают улицы и скверы города; его коллега по цеху и школьной работе Гавриил Дружинин, создавший несколько десятков живописных работ, рассказавших о неповторимой красоте родного края. По-своему уникальной фигурой в читинской среде стал график Анатолий Кудашкин, автор графических серий, монументальных росписей и книжных иллюстраций. В 70-е годы ХХ века плодотворно работал в монументальном искусстве Александр Юйшин, оформив разнообразные объекты социального и культурного назначения (масштабные панно для «Нового рынка» в Чите, для Агинского историко-краеведческого музея, Дома культуры в п. Дульдурга и др.). А живописец Владимир Хрустов, уроженец города Нерчин-

91

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ ска, активно создает свои произведения на дальневосточной земле, являясь одним из ведущих мастеров современности. Этот список продолжают те, кто выбрал нелегкий путь педагогического служения, и сейчас работал или работает в средних школах учителем рисования или преподавателем в ДХШ края. Это Светлана Андреевская, Людмила Ерилова, Николай Старновский, Владимир Шадрин, Татьяна Лопаткина, Инна Душечкина и др. Кстати говоря, город неоднократно посещали и другие забайкальские художники, поэтому его облик сохранился в ряде их живописных и графических работ. Стены местного краеведческого музея украшает полотно Еремеева, посвященное посещению А.П. Чеховым Сретенска в путешествии на Сахалин. Художник запечатлел, как тарантас с писателем обгоняет группу каторжников, медленно бредущих по берегу Шилки. В 1970-е гг. побывал на Сретенском судостроительном заводе наш известный график В.Д. Пинигин, выполнив впоследствии серию листов, посвященных трудовым будням завода и его рабочих. Производственная тематика была одной из стержневых для его творчества. Десятилетием позже образ ушедшего града появился на полотнах заслуженного художника России

92

Л.С. Рыжова. Следуя собственному видению городской старины, живописец старательно выписывает голубые купола главного храма, торжественную процессию Светлого дня Пасхи. И, наблюдая за происходящим, мы невольно слышим звон колоколов и ощущаем нежный запах полураспустившейся вербы. В наследии мастера сохранилась и еще одна работа – «На сретенском причале», на которой Леонид Степанович запечатлел узнаваемый каждым человеком, хоть раз побывавшем в Сретенске, плашкоут на Шилке. Кстати, этот плашкоут неоднократно попадал в поле зрения мастеров искусства. Еще в самом начале ХХ века его активно использовали для художественных открыток. Среди рисованных открыток этого периода выделяются несколько. На одной открытке зависает над паромной переправой честная компания в корзине дирижабля, размахивая бутылками и кружками с пивом («Плашкоут на ходу»). На другой – нарядно одетая пара пролетает над сретенской улицей с расположенным там магазином Ф.И. Юдина, посылая землякам привет. Еще один привет передает традиционный почтальон с кожаной сумкой на плече. Большой популярностью в эти годы пользовались именно фотооткрытки как свидетели реального вре-

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ мени. Поэтому панорамные виды Сретенска вошли в серийные издания, рассказывающие не только о Забайкалье, но и о Сибири. Это и популярная серия «Великий Сибирский путь», издававшаяся и переиздававшаяся в 1900-х гг., и «Забайкальская железная дорога» – проект известного издателя Д.П. Ефимова (Москва), неоднократно выходивший в 1900-е годы. Еще более популярной была серия открыток первого десятилетия ХХ века – «Виды Забайкалья», автором большинства фотографий которой был известный забайкальский общественный деятель А.К. Кузнецов. В тоже время город Сретенск был объектом интереса местных издателей. Такие издания выпускали почты, торговые ряды Второва, собственные дома Я.С. Андоверова, И.Е. Шустова и др.) др.), природные достопримечательности. Общие виды характеризуют город как панорамный объект, обладающий эффектными перспективами, графически оформленный и зрелищно раскрывающийся с высоких точек осмотра.

аптечный магазин О.К. Лаврентьева и Г.М. Афанасьева, магазин В.М. Лукина, Ф.И. Юдин и др. В основу изобразительных сюжетов были положены снимки основателя фотографического движения в крае А.К. Кузнецова, сретенского фотографа В.И. Мацкевича и др. Особый филокартический раздел составляют почтовые отправления с изображением самых известных пароходов, бороздивших шилкинские воды: «Зея», «Варяг», «Муром», «Благовещенск», «Л. Толстой», «Александр», «Коммерсант», «Ингода», «Пахарь» и др.

На нескольких десятках фотооткрыток запечатлены панорамные виды города и окрестностей, конкретные объекты городской среды (церковь Сретенья Господня, еврейская синагога, разнообразные виды Набережной и Средней улиц, «толкучий рынок», пожарная площадь, здания Сибирского банка,

93

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

94

В годы Гражданской войны наш край стал перекрестком движения народов из самых разных уголков мира. Не обошли своим военным присутствием этот город и японцы. В архивах и фондах разных учреждений и частных лиц имеется более десятка открыток с видами Сретенска. Каждая из них содержит надпись изображенного объекта на японском и английском языках, что позволяет предположить, что они были выполнены для японских военнослужащих. «Сретенская» серия объединяет почти два десятка сюжетов и ее условно можно разделить на две части. Первая часть – открытки, посвященные непосредственно городу. Среди них – панорама города, отснятая с левого берега, вид на ледовую переправу верблюдов через Шилку, здание Станичного Правления на Соборной площади, казармы офицерского и рядового состава, госпиталь, конюшни, панорама Береговой улицы и др. В ряде случаев это места расположения японских военных в городе. Вторая часть – хроника пребывания японских войск в городе и его окрестностях. Это, например, прибытие военного руководства в город, сцены построения войск и др. Съемка в обоих случаях производилась в зимнее время. Сретенская открытка второй половины ХХ века менее многочисленна. Так, в 1963 («Привет из Сретенска») и во второй половине 1980-х гг. («Сретенск») были выпущены фотооткрытки в виде коллажей, традиционных для этого времени и собравших на одном листе несколько городских видов наиболее известных зданий города. А в 2011 г. к юбилею Сретенского района по заказу местной администрации был подготовлен набор открыток «Для нас этот край – дорогая земля» из 12 сюжетов творческим коллективом в составе Д. Домошонкина, Д. Димова и В. Трухмановой, отпечатанный в типографии газеты «Советское Забайкалье». Комплект рассказывает не столько о памятных местах Сретенска, сколько об интереснейших природных и социальных объектах в его окрестностях. Именно таким юбилеям мы обязаны появлению в нашей жизни других памятных артефактов, например, значков. Большинство из них было выполнено в Чите на Экспериментальном предприятии художественных промыслов. Так, в 1989 г., когда шумно отмечалось 300-летие города, были выпущены юбилейные значки с местной символикой, выбранные в ходе местного конкурса. Почетное место на них занимает якорь как символ главного предназначения Сретенска – речного порта. Теме Судостроительного завода посвящено около десятка изданий. Например, медаль красного цвета с надписью «50 лет Сретенскому судостроительному заводу, 1935-1985». Ее центральным изображением стала аббревиатура ССЗ, оформленная в виде якорной цепи. Удачно найденный образ цепи-названия потом неоднократно повторялся на других юбилейных значках завода. Кроме того руководство завода, борясь за сохранение и профессиональный рост трудовых кадров предприятия, с целью выделения заслуг наиболее заслуженных рабочих с 1979 г. ввело награждение их собственными средствами – Почетные звания и почетные значки: «Кадровый рабочий ССЗ», «Заслуженный судостроитель ССЗ», «Ветеран труда ССЗ», на которых бороздит голу-

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ бую шилкинскую волну черный сейнер с надписью конкретного звания. Автором всех эскизов значков, медалей, а также товарного знака Сретенского судостроительного завода был уникальный человек Николай Федосеевич Милонадис, заместитель главного технолога завода по судостроению. Еще одним известным в крае объектом города является педагогическое училище. Отмечая в 1987 г. свой 70-летний юбилей, его коллектив выпустил, вероятно, на читинском ЭПХП значок в виде традиционного для образовательных учреждений ромба, на фоне которого раскрыта красная книга с надписями: слева «70 лет», справа – «Сретенское педагогическое училище им. Ф.В. Гладкова». С художническими атрибутами – палитра, кисть, карандаш и перо, уточняя тем самым самое важное и известное отделение учебного заведения. Кроме того, Сретенск попал в разные «городские серии» Забайкалья, вышедшие в начале 1990-х гг. на Читинском экспериментальном предприятии художественных промыслов. Серии были посвящены населенным пунктам Читинской области – городам и поселкам, селам и рудникам. Автором эскизов стал сотрудник объединения «Читагеология», увлеченный фалеристикой человек, Евгений Александрович Беляков. На голубом фоне вертикально вытянутого прямоугольника вновь изображен идущий прямо на зрителя корабль. Это не герб, а своеобразный символ-оберег города. Ведь именно благодаря изготовленным там судам о нем знали в самых разных уголках России. В 2006 г. в очередной раз юбилей района отметили круглым значком, разделенным на три сегмента. На зеленом поле левого сегмента комбайн убирает хлеб, на голубом правом – продолжается строительство, а центральная верхняя часть в восходящих лучах дневного светила приветствует океанский лайнер, идущий в сторону пограничного столба. Солнечная дуга отмечена красной полосой с надписью «Сретенский район». Многочисленность символических образов подчеркивает значимость главных объектов, составляющих трудовую и военную славу данной территории района. Неменьший интерес представляет воинский раздел сретенской фалеристики. Начиная с середины 1970-х гг. стали выходить значки и знаки, тематически связанные с различными событиями в истории пограничных войск нашего региона. Среди пограничных знаков есть группы, посвященные юбилейным и памятным датам самого пограничного округа, наградные знаки и знаки, посвященные конкретным пограничным заставам Сретенского отряда. С начала 1990-х гг. выпуском значков активно занялась творческая группа военнослужащих СПО (сержант А.А. Павлов и младший сержант А.Ю. Мишкин) во главе с заместителем начальника отряда по кадрам и воспитательной работе В.А. Мельником. Они разрабатывали эскизы, по которым на разных заводах и фирмах были изготовлены несколько видов значков разнообразной тематики.

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ Журнал «Хронограф» № 5, 2014 Главный редактор: Р.Ф. Гениатулин Редакционная коллегия: С.В. Кудрявцев, О.Ю. Черенщиков, Н.Н. Закаблуковская, А.В. Простакишин, А.В. Соловьев Учредитель: Региональная общественная организация «Забайкальское общество любителей истории» Корректор: Т.В. Максимова Дизайн: Л.А. Титова Информационная продукция для детей, достигших возраста двенадцати лет (12+) Адрес редакции: 672000, Чита, Анохина, 67, тел.: 8(3022) 35-20-03, Журнал зарегистрирован 22.11.2012 в управлении Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций по Забайкальскому краю. ПИ № ТУ75-00160 Перепечатка материалов без разрешения редакции запрещена. Ответственность за достоверность информации несет автор. Дата подписания в печать: 8 сентября 2014 г. Отпечатано в типографии «Домино»: г. Улан-Удэ, ул. Смолина, 54-а, тел: 8 (3012) 22-15-15 Тираж: 1500 экз.

Забайкальский исторический журнал

ХРОНОГРАФ

98