Bản tin số Tết 2013

BẢN TIN XUẤT BẢN HÀNG THÁNG MỤC LỤC – CONTENTS NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG – GENERAL ISSUES Bộ trƣởng Đinh La Thăng và những công trình mang dấu ấn năm 2012

Minister Dinh La Thang and constructions marked 2012 Trung tâm Đào tạo và Thông tin

3

Phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt Nam

CHỊU TRÁCH NHIỆM XUẤT BẢN TS. Đào Huy Hoàng

Development of transport infrastructure systems in Vietnam Nguyễn Hồng Sơn 6 TIN TỨC SỰ KIỆN – NEWS AND EVENTS

Tel: 04. 37664764 Email: cti.itst@gmail.com HỘI ĐỒNG BIÊN T ẬP TS. Đào Huy Hoàng (Chủ tịch);

XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG – INFRUSTRUCTURE CONSTRUCTION

KS. Trần Mạnh Khải (P. Chủ tịch);

Quy hoạch mạng lƣới giao thông - tiền đề phát triển đô thị

TS. Lê Mạnh Hân (P. Chủ tịch); KS. Hoàng Tam Hùng; KS. Đào Đình Hoàng; CN. Vũ Phương Anh TOÀ SOẠN Tầng 3 - Nhà B 1252 Đường Láng - Đống Đa - Hà Nội Tel: 04. 37664765 - Fax: 4.37668871 Email: cti.thongtin@gmail.com Website: http://www.cti.gov.vn

Traffic network planning - the premise of urban development Vũ Trung Hƣng 13 Cảm nhận của lái xe về các điều kiện đƣờng, hành vi và sự phỏng đoán

TÀI KHOẢN 002.1.00.079373.1 Ngân hàng Vietcombank Chi nhánh Thành Công GIẤY PHÉP XUẤT BẢN Số 27/GP - XBBT Ngày 3/5/2012 ISSN 1859-0071 Nơi in: Công ty Ngọc Châu

The driver's perception of the road conditions, behavior and speculation TS. Đào Huy Hoàng 15

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

1

Tối ƣu hóa kết cấu nhịp dầm giản đơn bê tông cốt thép với cốt thép thƣờng Optimized simple reinforced concrete beam with reinforce TS. Lê Mạnh Hân

KHAI THÁC VÀ BẢO TRÌ – OPERATION AND MAINTAINANCE Theo dõi tải trọng

23

Thiết kế cầu bƣớc vào thời đại của sự đổi mới Weight watching Trần mạnh Khải

AN TOÀN GIAO THÔNG - TRAFFIC SAFETY

Bridge design enters era of innovation Lê Văn Điệu

34

26 Cấu trúc đô thị TP.HCM và các nguyên nhân

Thiết kế lai cải tiến

tác động gia tăng sử dụng xe gắn máy – thử tìm mối quan hệ Urban structure of Ho Chi Minh City and the causes of increasing motorcycle use - the relationship TS. Dƣ Phƣớc Tân

An extra dose of innovation Lê Văn Điệu

29

36

Hệ thống vỉa phân làn đƣờng: Lịch sử ngắn gọn về tƣơng lai của điều khiển giao thông

VẬN TẢI – TRANSPORT Đƣờng sắt châu âu mở rộng tự do hóa thị trƣờng và tăng cƣờng chở khách đƣờng dài xuyên biên giới

Lane-separator kerb systems: a brief history of the future of traffic control Trần Mạnh Khải Dải gây ồn

European railway expanding freedom market and increased cross-border passenger Chu Tiến Ánh

49

30

Thành phố Nottingham (Vƣơng quốc Anh) mạnh dạn đầu tƣ phát triển vận tải công cộng

Transverse rumble strips Trần Mạnh Khải

52

TRAO ĐỔI Ý KIẾN - EXCHANGE OPINIONS City of Nottingham (UK) invested public transport development

Phê phán - biểu dƣơng: đâu là ranh giới?

Chu Tiến Ánh

TS. Dƣơng Xuân Thành

2

31

Criticisms - praise: Where is the boundary?

55

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG – GENERAL ISSUES

BỘ TRƢỞNG ĐINH LA THĂNG VÀ NHỮNG CÔNG TRÌNH MANG DẤU ẤN NĂM 2012 Trung tâm Đào tạo và Thông tin Viện Khoa học và Công nghệ GTVT Trở thành Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải trong thời điểm phải giải quyết hậu quả của lịch sử để lại là chất lượng công trình giao thông xuống cấp nghiêm trọng, các vấn đề về giao thông trên cả nước thường xuyên bị dư luận chỉ trích, Bộ trưởng Đinh La Thăng đã lăn lộn, có mặt trên hầu hết các công trình trọng điểm của ngành, giải quyết tại chỗ các vướng mắc về giải phóng mặt bằng, nguồn vốn – giải ngân, thay thế ngay những chỉ huy công trình, dự án và những nhà thầu không đủ năng lực, điển hình như đường cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên đã đình chỉ thay thế 21 nhà thầu ...Dự án đường vành đai 3 Hà Nội là một trong những dự án điển hình được khánh thành đúng hạn. Ngoài công trình này, một loạt những công trình được hoàn thành trong năm 2012 mang dấu ấn của Bộ trưởng GTVT như các cầu vượt giải quyết ùn tắc ở các điểm nóng tại Hà Nội, cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, quốc lộ 32…

nay, đã "chấm" Bộ trưởng GTVT 8 điểm với những việc đã làm như "trảm tướng", thay thế nhà thầu không đủ năng lực, đẩy nhanh tiến độ...

Năm 2012, tình hình tai nạn giao thông đã chuyển biến, theo Uỷ ban An toàn giao thông Quốc gia, số vụ tai nạn, số người chết, số người bị thương đều giảm sâu trên cả 3 tiêu chí, tình trạng ùn tắc giao thông tại TP Hà Nội và TP HCM đã có chuyển biến rõ rệt.

Ngoài ra với cương vị ―Tư lệnh ngành‖, đã ban hành nhiều văn bản quản lý, bổ sung sửa đổi nhiều quy định không còn phù hợp theo hướng cải cách hành chính.

Thời gian qua, hàng loạt công trình giao thông trọng điểm của nước ta như: Nhà ga hành khách quốc tế Đà Nẵng, Nhà ga T2 sân bay quốc tế Nội Bài, cầu kết cấu bằng thép, đường cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình… chính thức đi vào hoạt động, góp phần quan trọng trong việc phát triển kinh tế, giảm thiểu tai nạn và ùn tắc giao thông.

Mỗi công trình tiêu biểu trên đều mang dấu ấn Bộ trưởng Giao thông Vận Tải Đinh La Thăng, chính những chỉ đạo quyết liệt của Bộ trưởng đã góp phần đẩy nhanh tiến độ công trình để sớm đưa vào hoạt động.

1. Đường trên cao đầu tiên của Việt Nam

Hình 1. Đồng chí Đinh La Thăng Uỷ viên TW Đảng, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải

Theo đánh giá của Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải TP. Hà Nội đăng trên website của hiệp hội với tựa đề "Bộ trưởng nói Bộ trưởng làm - Chúng tôi chấm điểm" để đánh giá về những việc đã làm được của Bộ trưởng Đinh La Thăng trong thời gian ngồi ghế nóng Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải đến Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

Hình 2. Bộ trưởng Đinh La Thăng cắt băng khánh thành đường cao tốc trên cao

Lần đầu tiên , Việt Nam có tuyến đường trên cao dài 15 km dành riêng cho ôtô chạy suốt với 3

NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG – GENERAL ISSUES tốc độ đến 100 km/giờ. Toàn tuyến bao gồm 385 m đường dẫn và 8,5 km cầu cạn chạy suốt với với 4 làn xe, chiều rộng mặt cầu 24 m.

Ngay sau khi thông xe ngày 21/10, cao tốc này đã góp phần làm giảm rõ rệt ùn tắc trên các tuyến Nguyễn Xiển, Khuất Duy Tiến, Phạm Hùng vốn thường xuyên khiến người đi đường mỏi mệt.

Hình 5. Bộ trưởng Đinh La Thăng đi kiểm tra dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình

3. Các cầu vượt nhẹ hoàn thành đúng thời

Hình 3. Một đoạn của tuyến đường vành đai 3 trên cao

2. Hoàn thành cao tốc Cầu Giẽ-Ninh Bình Tháng 6/2012, tuyến cao tốc dài 50 km, nối Hà Nội đến Ninh Bình được thông xe. Vận tốc lưu hành tối đa là 100 km/h, quy mô nền đường 6 làn xe, mặt đường 4 làn, chiều rộng 35,5 m.

Toàn bộ công trình có mức đầu tư gần 9.000 tỷ đồng.

hạn tại Hà Nội Sáng 26/4, hai chiếc cầu vượt bằng thép tại nút giao thông Láng Hạ – Thái Hà và Chùa Bộc – Tây Sơn chính thức được đưa vào vận hành sau gần 4 tháng thi công, phục vụ nhu cầu lưu thông cho 2 làn ô tô và 2 làn xe máy.

Sáng 16/12, cầu vượt bằng thép lớn nhất thủ đô tại nút giao thông Nguyễn Chí Thanh – Trần Duy Hưng chính thức khánh thành. Cầu vượt rộng 16m với 4 làn xe chạy hai chiều được làm bằng trụ bê tông cốt thép, dầm thép hộp, độ bền vĩnh cửu và chịu được tải trọng 80 tấn.

Hình 4. Thông xe đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình

Hình 6. Cầu vượt nằm trên đường Nguyễn Chí Thanh – Trần Duy Hưng (Hà Nội)

Đây là tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên của khu vực đồng bằng Bắc Bộ, nằm trên tuyến đường bộ cao tốc phía Đông thuộc quy hoạch mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam nối cửa ngõ Thủ đô Hà Nội với các tỉnh phía Nam đồng bằng Bắc bộ.

Để giải quyết ùn tắc giao thông, theo định hướng đến năm 2015, Hà Nội còn xây dựng cầu vượt tại các nút giao thông Hoàng Quốc Việt – Phạm Văn Đồng, Bắc Thăng Long – Nam Đồng, Nguyễn Sơn – Nguyễn Văn Cừ và cải tạo, mở rộng các nút Kim Mã – Liễu Giai, đường 69 – Phạm Văn Đồng, Cổ Nhuế – Phạm Văn Đồng…

4

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG – GENERAL ISSUES

4. Nhà ga sân bay quốc tế Đà Nẵng Ngày 4/10, kiểm tra công trường xây dựng nhà ga hành khách sân bay quốc tế Đà Nẵng, trước sự ì ạch của dự án, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng đã quyết định thay tổng chỉ huy. Hai tháng sau, ngày 25/12, nhà ga này chính thức khánh thành và đưa vào sử dụng sau 4 năm xây dựng.

Hình 9. Mô hình nhà ga T2 sân bay quốc tế Nội Bài

Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng yêu cầu các đơn vị liên quan đẩy nhanh tiến độ xây dựng nhà ga T2, thi công liên tục kể cả dịp Tết, đặc biệt cần có phương án dự phòng khi thời tiết xấu.

6. Cao tốc TP.HCM - Trung Lương Hình 7. Nhà ga hành khách, Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng

Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng là một trong những dự án hạ tầng giao thông trọng điểm trong chiến lược phát triển kinh tế – xã hội khu vực miền Trung, Tây Nguyên.

Hình 8. Mô hình nhà ga sân bay quốc tế Đà Nẵng

5. Nhà ga hành khách T2 – Sân bay Quốc tế Nội Bài Nhà ga T2 Sân bay quốc tế Nội Bài dự kiến hoàn thành vào tháng 11/2014. Công trình có tổng mức đầu tư gần 900 triệu USD, tương đương gần 18.000 tỷ đồng, trong đó dự kiến vay vốn ODA Nhật Bản khoảng 691 triệu USD, tương đương hơn 13.000 tỷ đồng.

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

Đường cao tốc TP Hồ Chí Minh- Trung Lương được thông xe khai thác tạm thời từ ngày 3/2/2010. Nhưng sau đó để xảy ra tình trạng hư hỏng mặt đường cao tốc. Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng chiều tối 21/11 đã ký văn bản đình chỉ công tác đối với Giám đốc điều hành Dự án cao tốc TP.HCM – Trung Lương do liên quan đến sự cố hư hỏng mặt đường.

Hình 10. Cao tốc TP.HCM - Trung Lương bị hư hỏng cục bộ

7. Bộ trưởng Đinh La Thăng quản lý Quỹ bảo trì đường bộ Căn cứ vào đề nghị của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng và căn cứ vào Luật Tổ chức Chính phủ, Luật Giao thông đường bộ, Nghị định 18/2012 NĐ-CP và Quyết định số 1486QĐ-TTg ngày 5/10/2012 của Thủ tướng 5

NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG – GENERAL ISSUES Chính phủ quy định cơ cấu tổ chức và quy chế hoạt động của Hội đồng quản lí Quỹ Bảo trì Đường bộ Trung ương, Thủ tướng đã phê duyệt Hội đồng quản lí Quỹ Bảo trì đường bộ Trung ương với chủ tịch Hội đồng là Bộ trưởng Đinh La Thăng, cùng bốn phó chủ tịch hội đồng là thành viên thuộc các bộ Tài Chính, GTVT, Kế hoạch và Đầu tư, Tổng cục Đường bộ Việt Nam. Văn bản có hiệu lực thi hành từ ngày ký là 7/12/2012.

Theo Quyết định số 1486QĐ-TTg, Quỹ Bảo trì đường bộ Trung ương là Quỹ của Nhà nước, có tư cách pháp nhân, có con dấu, tài khoản mở tại kho bạc nhà nước và có trụ sở đặt tại Hà Nội.

Quỹ có nhiệm vụ đề xuất điều chỉnh các quy định liên quan đến nguồn thu của Quỹ và phê duyệt kế hoạch tài chính (thu/chi), phân chia phí sử

dụng đường bộ thu với ôtô hàng năm cho các Quỹ bảo trì đường bộ tại các địa phương. Ngoài ra, văn bản này cũng nêu rõ trách nhiệm điều hành và quyền hạn của chủ tịch Hội đồng Quỹ, theo đó, chủ tịch Hội đồng sẽ là người đại diện pháp luật và chủ tài khoản, chịu trách nhiệm quản lí tài chính, tài sản cũng như việc điều hành Quỹ trước Thủ tướng Chính phủ.

Mặc dù còn nhiều vấn đề gây tranh cãi, nhưng trong năm qua, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng vẫn được xem như một hiện tượng của năm với hàng loạt công trình giao thông trọng điểm được thông xe đảm bảo chất lượng, tai nạn và ùn tắc giao thông giảm đáng kể■

PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM Nguyễn Hồng Sơn Phó Vụ trưởng Vụ Kinh tế, Văn phòng Trung ương Đảng Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 2011 -

thể hơn, hệ thống kết cấu hạ tầng thường được

2020 được thông qua tại Đại hội đại biểu toàn

chia thành 2 loại: hệ thống kết cấu hạ tầng kinh

quốc lần thứ XI của Đảng đã xác định một trong

tế (bao gồm: hệ thống giao thông vận tải, thủy

ba khâu đột phá chiến lược là: “xây dựng hệ

lợi, cấp thoát nước, điện, khí, viễn thông,…) và

thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công

hệ thống kết cấu hạ tầng xã hội (bao gồm:

trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông

trường học, bệnh viện, cơ sở văn hóa, nghiên

và hạ tầng đô thị lớn”, đồng thời nêu rõ một trong

cứu khoa học, công trình công cộng, nhà ở, công

những nhiệm vụ trọng tâm giai đoạn 2011 - 2015

trình bảo vệ môi trường...).

là “xây dựng đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng

Nhiều chuyên gia đã cho rằng, hệ thống kết

kinh tế, nhất là hệ thống giao thông”. Để chủ

cấu hạ tầng chỉ có thể phát triển đồng bộ thông

trương đúng đắn của Đảng trở thành hiện thực,

qua vai trò định hướng của nhà nước và chỉ có

cần có biện pháp khắc phục những tồn tại trong

nhà nước mới có đủ điều kiện để điều tiết, phân

việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông hiện

bổ mọi nguồn lực của quốc gia trong việc đầu tư

nay.

phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng. Theo một số

1. Hệ thống kết cấu hạ tầng và hệ thống kết

nhà nghiên cứu, ngay cả những người theo

cấu hạ tầng giao thông

trường phái tự do về kinh tế, nhưng không ủng

Về hệ thống kết cấu hạ tầng và vai trò của nhà nước

hộ nhà nước can thiệp vào kinh tế, cũng nhấn mạnh vai trò kinh tế của nhà nước trong việc đầu

Hệ thống kết cấu hạ tầng là toàn bộ cơ sở

tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng. Họ còn đề

vật chất, kỹ thuật, tạo nền tảng cho sự phát triển

cao vai trò kinh tế của nhà nước trong việc tạo

toàn diện của một quốc gia từ kinh tế - xã hội cho

môi trường thuận lợi cho sự làm giàu thông qua

đến bảo đảm quốc phòng, an ninh, góp phần bảo

việc nhà nước trực tiếp hoặc gián tiếp đứng ra

vệ môi trường và phục vụ đời sống nhân dân. Cụ 6

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG – GENERAL ISSUES xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng, nhất là kết

quốc tế; các vùng kinh tế trọng điểm...; hệ thống

cấu hạ tầng giao thông.

đường cao tốc đang được triển khai xây dựng.

Về hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông

Về kết cấu hạ tầng đường sắt, đã từng

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông là một

bước nâng cấp, hiện đại hóa các tuyến đường

bộ phận chủ yếu của hệ thống kết cấu hạ tầng

sắt hiện có, triển khai dự án đường sắt Yên Viên

kinh tế, là cơ sở quan trọng để phát triển kết cấu

- Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân và nghiên cứu xây

hạ tầng kinh tế - xã hội và là cầu nối giúp một

dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Mật độ

quốc gia hội nhập với các nước trong khu vực và

đường sắt nước ta là 0,8km/100km2, trong đó

trên thế giới; hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông

đường sắt Bắc - Nam dài 1.726km, tuyến Hà Nội

phát triển sẽ là chất xúc tác giúp cho các hoạt

- Lào Cai: 230km, Hà Nội - Hải Phòng: 100km.

động của nền kinh tế quốc gia đó phát triển

Hai tuyến đường sắt quốc tế là Hà Nội - Lào Cai

nhanh.

- Côn Minh và Hà Nội - Đồng Đăng - Bắc Kinh.

Cụ thể hơn, hệ thống kết cấu hạ tầng giao

Về kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa, đã

thông bao gồm toàn bộ các công trình của

hoàn thành nâng cấp 2 tuyến đường thủy phía

đường bộ, đường thủy, đường sắt, hàng hải,

Nam (Thành phố Hồ Chí Minh - Cà Mau, Thành

hàng không, các trung tâm logistics, như bến xe,

phố Hồ Chí Minh - Kiên Lương); vận tải đường

bãi đỗ xe, hành lang an toàn, bến tàu, nhà ga,

thủy phục vụ thủy điện Sơn La, tuyến vận tải

cảng biển, sân bay, khu hậu cần sau cảng…

đường thủy Đồng Tháp Mười và tứ giác Long

2. Hiện trạng hệ thống kết cấu hạ tầng giao

Xuyên, đang triển khai luồng cho tàu biển có tải

thông ở Việt Nam

trọng lớn vào sông Hậu, kênh Chợ Gạo...

Một số kết quả đạt được

Về kết cấu hạ tầng hàng hải, đã hoàn thành

Trong những năm gần đây, hệ thống kết cấu

nâng cấp giai đoạn một các cảng biển tổng hợp

hạ tầng giao thông ở nước ta đã được nâng cấp,

quốc gia chủ yếu, như cảng Cái Lân, cảng Hải

góp phần nâng cao tốc độ khai thác trên các

Phòng, cảng Cửa Lò, cảng Vũng Áng, cảng Tiên

tuyến đường bộ; rút ngắn thời gian trên các

Sa, cảng Quy Nhơn, cảng Nha Trang, cảng Sài

tuyến đường sắt, đường sông; tăng lượng hàng

Gòn, cảng Cần Thơ và hoàn thành nâng cấp một

hóa thông qua các cảng biển; tăng lưu lượng

số cảng địa phương cần thiết đáp ứng lượng

hành khách và hàng hóa thông qua các cảng

hàng hóa thông qua. Đang triển khai cảng quốc

hàng không. Giao thông đô thị được mở mang

tế Cái Mép - Thị Vải, chuẩn bị triển khai cảng cửa

một bước. Giao thông địa phương phát triển góp

ngõ quốc tế Lạch Huyện, cảng trung chuyển Vân

phần quan trọng thúc đẩy quá trình chuyển dịch

Phong…

cơ cấu kinh tế và xóa đói, giảm nghèo ở vùng nông thôn rộng lớn.

Về kết cấu hạ tầng hàng không, đã cải tạo, nâng cấp các cảng hàng không quốc tế: Nội Bài,

Về kết cấu hạ tầng đường bộ, cơ bản đã

Tân Sơn Nhất; các cảng hàng không nội địa:

hoàn thành việc cải tạo, nâng cấp hệ thống quốc

Cam Ranh, Phú Bài, Phù Cát, Côn Sơn, Vinh,

lộ chính, gồm: Trục dọc Bắc - Nam (quốc lộ 1,

Điện Biên Phủ, Plây-ku, Đồng Hới, Liên Khương,

đường Hồ Chí Minh - giai đoạn 1); hệ thống quốc

Cần Thơ (giai đoạn 1). Đang triển khai nhà ga

lộ hướng tâm (các quốc lộ 2, 3, 5, 6, 32, 13, 51,

hành khách cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng,

22, xuyên Á...); hệ thống đường vành đai biên

kéo dài đường cất cánh, hạ cánh 35R-17L cảng

giới phía Bắc, Tây Nguyên và Tây Nam Bộ (các

hàng không quốc tế Đà Nẵng, nhà ga T2 cảng

quốc lộ: 279, 4A, 4B, 14, 14C - giai đoạn 1, N2 -

hàng không quốc tế Nội Bài...

Đức Hòa - Thạnh Hóa, N1 - Châu Đốc - Tịnh

Một số công trình kết cấu hạ tầng giao thông

Biên); các tuyến quốc lộ nối đến các cửa khẩu

đã được xây dựng bằng nguồn vốn ngoài ngân sách. Tính đến nay, chỉ có khoảng trên 90 dự án

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

7

NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG – GENERAL ISSUES (bao gồm 9 dự án có vốn đầu tư nước ngoài)

phát triển chậm, thiếu đồng bộ, thiếu liên kết giữa

đầu tư dưới hình thức BOT, BT, hoặc các hình

các chuyên ngành, thậm chí trong cùng chuyên

thức tương tự, với tổng vốn đăng ký đạt 7,1 tỉ

ngành; các tuyến đường liên vùng, hướng tâm,

USD, trong đó các dự án công trình giao thông

vành đai, các tuyến nối cảng biển, cảng hàng

chiếm 70% về số lượng dự án và 95% về vốn

không và các cửa khẩu quốc tế chưa hoàn chỉnh;

đầu tư. Các dự án trong ngành giao thông

mạng đường cao tốc còn sơ khai. Tính đến nay,

thường được lựa chọn thực hiện theo hình thức

hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vẫn chưa

BOT hoặc BT, tập trung vào các dự án đường

được nâng cấp đồng bộ.

bộ. Nhiều dự án BOT đã và đang được triển

Trong hệ thống giao thông đường bộ, cùng

khai, như đường ô-tô cao tốc Hà Nội - Hải

với quá trình phát triển kinh tế, đã xuất hiện

Phòng, cầu Rạch Miễu, cầu Cá May (trên quốc lộ

nhiều ―nút thắt cổ chai‖, dẫn đến tình trạng ùn tắc

51)... Đối với hình thức BT cũng có nhiều dự án

thường xuyên, đặc biệt tại các đô thị lớn, như Hà

giao thông lớn, như đường trục phía bắc Hà

Nội và Thành phố Hồ Chí Minh; hệ thống đường

Đông, đường trục phía nam Hà Tây (cũ)... Đặc

giao thông ở các vùng sâu, vùng xa, miền núi,

biệt, hiện đã có 50km đường cao tốc Thành phố

biên giới còn thiếu, chưa đáp ứng nhu cầu phát

Hồ Chí Minh - Trung Lương được đưa vào khai

triển của các địa phương và bảo đảm an ninh,

thác, sử dụng...

quốc phòng. Nhiều con đường xuống cấp nhưng

Những hạn chế, yếu kém.

chưa được duy tu, bảo dưỡng, bảo trì thường

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt

xuyên.

Nam có quy mô nhỏ bé, hầu hết chưa đạt chuẩn

Tuyến đường sắt Bắc - Nam đang ở vào thế

kỹ thuật, chưa tạo được sự kết nối liên hoàn.

độc tuyến, chưa tạo được các liên kết dạng

Mạng đường đô thị ở các thành phố lớn chưa

mạng, còn thiếu những tuyến đường sắt dẫn đến

được quy hoạch kết nối với mạng giao thông

các khu kinh tế, khu công nghiệp, cảng biển...

chung của quốc gia, còn thiếu cảng nước sâu và

Chất lượng đường sắt hiện nay quá kém, đường

đường cao tốc đủ tiêu chuẩn. So với các nước

sắt khổ hẹp không thể chạy tàu với tốc độ cao,

tiên tiến trong khu vực, hệ thống kết cấu hạ tầng

giao cắt với đường ngang dân sinh nhiều, tai nạn

giao thông của nước ta chỉ ở mức dưới trung

thường xuyên xảy ra dọc tuyến. Đặc biệt, hệ

bình.

thống giao thông đô thị chưa được quan tâm quy

Trên thực tế, hệ thống kết cấu hạ tầng giao

hoạch, xây dựng đúng mức.

thông Việt Nam đang là một trở lực lớn cho sự

Hệ thống cảng biển được phân bố ở cả 3

tăng trưởng và phát triển của đất nước. Điều này

miền Bắc, Trung, Nam. Mặc dù đã có những hải

được thể hiện qua các mặt sau:

cảng quốc tế lớn tại Thành phố Hồ Chí Minh, Hải

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông còn

Phòng, Đà Nẵng, song dịch vụ của các cảng này

thiếu, đầu tư dàn trải. Theo đánh giá độc lập của

chưa đáp ứng được yêu cầu, chi phí dịch vụ cao,

Diễn đàn Kinh tế thế giới năm 2009, Việt Nam

thời gian thông quan lâu, chưa có cảng công-ten-

xếp thứ 111 trong số các quốc gia trên thế giới

nơ trung chuyển quốc tế.

về chất lượng kết cấu hạ tầng giao thông, đứng

Hệ thống cảng hàng không đặc biệt là các

sau hầu hết các nước trong khu vực, chưa đáp

cảng hàng không quốc tế quá tải, khả năng tiếp

ứng được yêu cầu tăng trưởng nhanh của nền

nhận hành khách thấp, chất lượng dịch vụ chưa

kinh tế, làm giảm năng lực cạnh tranh của Việt

cao, các chuyến bay nội địa thường bị trễ giờ.

Nam.

Chất lượng quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông

Đến nay, hệ thống kết cấu hạ tầng giao

chưa cao. Quy hoạch tổng thể toàn quốc và vùng

thông nước ta vẫn còn trong tình trạng lạc hậu,

chưa được hoàn thiện để làm cơ sở cho quy

tiêu chuẩn kỹ thuật ở mức thấp và lạc hậu, tốc độ

hoạch kết cấu hạ tầng kinh tế thiết yếu; thiếu sự

8

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG – GENERAL ISSUES kết nối tạo nên tổng thể cho phù hợp với sự phát

bước xây dựng kết cấu hạ tầng hiện đại‖, trong

triển chung của đất nước. Chất lượng các chiến

đó có kết cấu hạ tầng giao thông để đáp ứng yêu

lược, quy hoạch phát triển chưa bảo đảm, thiếu

cầu phát triển của đất nước.

đồng bộ, tính khả thi thấp. Công tác quản lý sau

Nhiệm vụ đột phá này trong 5 năm tới được

quy hoạch yếu, thiếu sự chỉ đạo tập trung, sự

Báo cáo chính trị chỉ rõ là ―Hoàn thiện quy hoạch

phân công, phối hợp chưa ăn khớp. Quỹ đất

hệ thống kết cấu hạ tầng cả nước... Hoàn thiện

dành cho giao thông đô thị thấp. Công tác giải

cơ bản mạng lưới giao thông thiết yếu, đường

phóng mặt bằng chậm, kéo dài, ảnh hưởng đến

ven biển, đường vành đai biên giới. Hiện đại hóa

tiến độ thi công và làm tăng chi phí đầu tư.

một số sân bay, cảng biển quan trọng và một số

Nguồn vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng còn thiếu và chưa hợp lý. Mặc dù thiếu vốn nhưng chi

tuyến đường bộ trọng yếu nối kết với Trung Quốc, Lào, Cam-pu-chia…‖

phí đầu tư cho các công trình, nhất là công trình

Để cụ thể hóa chủ trương, đường lối trong

giao thông khá lớn, song hiệu quả kinh tế - xã hội

Nghị quyết của Đảng, nhằm thực hiện tốt đột phá

chưa cao. Nguồn vốn đầu tư hằng năm và việc

về hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, đến nay,

phân bổ nguồn vốn này cho phát triển hệ thống

nhiều chính sách của Nhà nước đã và đang

kết cấu hạ tầng giao thông còn hạn chế, chủ yếu

được nghiên cứu hoàn thiện và triển khai theo

vẫn dựa vào nguồn hỗ trợ phát triển chính thức

hướng thay đổi cách tiếp cận từ khâu quy hoạch,

(ODA). Chưa có cơ chế chính sách thuận lợi,

lựa chọn các ưu tiên đến phương thức huy động,

minh bạch để khuyến khích các nhà đầu tư nước

phân bổ nguồn lực và thủ tục triển khai dự án,

ngoài, tư nhân trong nước tham gia xây dựng

đặc biệt là sớm hoàn thiện các văn bản quy

các dự án giao thông. Việc huy động vốn từ các

phạm pháp luật về đầu tư, xây dựng, cơ chế,

tổ chức tài chính quốc tế, các nhà tài trợ để cung

chính sách về tài chính, huy động nguồn vốn,

cấp vốn cho các dự án mất nhiều thời gian trong

đấu thầu, giải phóng mặt bằng.

khi các quy định về hình thức hợp tác đầu tư

Hiện nay, một số nhiệm vụ chủ yếu nhằm

giữa Nhà nước và tư nhân (PPP) vừa mới hình

phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông ở

thành.

nước ta trong thời gian tới đã và đang được Bộ

Triển khai dự án chậm, năng lực quản lý hạn chế. Chưa minh bạch cả từ phía chính

Giao thông vận tải dự kiến triển khai theo hướng:

quyền, chủ đầu tư, tư vấn và nhà thầu. Vấn đề

Tập trung đầu tư tuyến đường bộ Bắc Nam. Ưu tiên phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng

đền bù, giải tỏa, thu hồi đất, phương pháp, cách

giao thông (đường bộ, đường thủy nội địa,

thức tiến hành còn nhiều bất cập, chưa phù hợp

đường sắt, đường hàng hải, đường hàng không)

với thực tiễn. Công tác bảo hành, bảo trì và sửa

ở những vùng có dung lượng hàng hóa lớn, các

chữa thiếu kinh phí, chưa được coi trọng đúng

địa bàn thuộc các cực tăng trưởng, kết nối với

mức...

các vùng miền, với khu vực và quốc tế, tạo hiệu

3. Một số cơ chế chính sách và nhiệm vụ chủ

ứng lan tỏa mạnh để thúc đẩy tăng trưởng của

yếu nhằm tạo bƣớc đột phá cho hệ thống kết

cả nước.

cấu hạ tầng giao thông ở Việt Nam hiện nay thống kết cấu hạ tầng giao thông của đất nước

Hiện đại hóa và nâng cao năng lực các dịch vụ tổng hợp của 3 cảng biển lớn ở 3 khu vực: Hải Phòng, Thành phố Hồ Chí Minh -

trong 10 năm qua, Báo cáo chính trị tại Đại hội XI

Vũng Tàu và miền Trung. Qua việc nâng cao

của Đảng đã nhấn mạnh một trong những nhiệm

năng lực các dịch vụ tổng hợp, hình thành các

vụ trọng tâm phát triển đất nước 5 năm 2011 -

trung tâm kinh tế biển lớn. Gắn việc phát triển kết

2015 là ―Tập trung xây dựng, tạo bước đột phá

cấu hạ tầng trong nông nghiệp, nông thôn với

Thông qua việc đánh giá hiện trạng hệ

về hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế‖, và ―từng Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

9

NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG – GENERAL ISSUES Chương trình xây dựng nông thôn mới đang

thống kết cấu hạ tầng giao thông để đáp ứng yêu

được triển khai.

cầu phát triển của đất nước và là một nhiệm vụ

Tập trung nâng cấp, phát triển đồng bộ và

cụ thể của việc hoàn thiện quy hoạch hệ thống

hiện đại hóa hệ thống hạ tầng ở các đô thị lớn

kết cấu hạ tầng cả nước theo tinh thần Nghị

gắn với bố trí, cơ cấu lại sản xuất và phân bố dân

quyết Đại hội XI của Đảng.

cư. Phát triển nhanh hệ thống giao thông đô thị,

Thứ ba, về cách thức đầu tư. Cần nghiêm

nhất là giao thông công cộng. Sớm giải quyết

túc thực hiện đúng nội dung tinh thần Nghị quyết

nạn ùn tắc và úng ngập ở Thủ đô Hà Nội và

Đại hội XI của Đảng là ―Phát triển có trọng tâm,

Thành phố Hồ Chí Minh.

trọng điểm và đầu tư tập trung, dứt điểm, kiên

4. Một số kiến nghị

quyết hoàn thành những công trình kết cấu hạ

Thứ nhất, sự phối hợp giữa các bộ, ngành.

tầng kinh tế then chốt theo hướng hiện đại và

Để chuẩn bị cho Hội nghị Trung ương 4 (khóa XI)

tương đối đồng bộ ở các vùng động lực phát

dự kiến vào tháng 12-2011 bàn về Đề án ―Xây

triển, các khu công nghệ cao, các khu công

dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ phục vụ

nghiệp, khu kinh tế‖.

sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước‖, cần chỉ đạo các cơ quan quản lý về giao thông, vận tải phối hợp với các cơ quan có liên quan, như tài chính, kế hoạch và đầu tư, tài nguyên - môi trường, các hiệp hội, chuyên gia đầu ngành trong lĩnh vực giao thông vận tải, xây dựng và ủy ban nhân dân các địa phương tổ chức hội thảo khoa học chuyên đề về kết cấu hạ tầng giao thông để làm rõ hơn những khó khăn, vướng mắc hiện nay, qua đó kiến nghị những giải pháp và cơ chế, chính sách nhằm tạo đột phá trong việc đầu tư, phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

Ngay trong những năm đầu của Kế hoạch 5 năm 2011 - 2015, cần chỉ đạo các cấp, các ngành, các địa phương, nhất là Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính, Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội, Ủy ban nhân

Cần có danh mục dự án đầu tư phù hợp, xác định rõ thứ tự ưu tiên của các dự án được lựa chọn để tập trung đầu tư, hiện đại hóa, bảo đảm chất lượng để các công trình của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông được nhanh chóng đi vào khai thác có hiệu quả.

dân Thành phố Hồ Chí Minh tập trung tạo sự

Thứ tư, có chính sách ưu tiên cho phát triển

chuyển biến mạnh mẽ trong quá trình thực hiện

đường sắt và đường thủy. Trong thời gian tới,

nhiệm vụ trọng tâm là ―xây dựng đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế, nhất là hệ thống giao thông, yếu tố đang gây ách tắc, cản trở sự phát triển kinh tế, gây bức xúc trong nhân dân‖.

Thứ hai, về quy hoạch. Bộ Giao thông vận tải cần phối hợp với các bộ, ngành, các địa phương có liên quan nhanh chóng hoàn thiện quy hoạch hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông cả nước. Đây là một nội dung quan trọng, là tiền đề trong việc xây dựng, tạo bước đột phá về hệ 10

dưới góc độ hiệu quả kinh tế - xã hội, cần có chính sách cụ thể, ưu tiên cho phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt, đường thủy nội địa. Việc tập trung nguồn vốn đầu tư quá nhiều cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trong 10 năm vừa qua (theo Báo cáo của Bộ Giao thông vận tải, chiếm tỷ trọng lên đến 87,6%) cũng có thể là một nguyên nhân gây ra tình trạng tai nạn giao thông đường bộ đang gia tăng hiện nay■ Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

TIN TỨC SỰ KIỆN – NEWS AND EVENTS

Tai nạn giao thông năm 2012 giảm cả 3 tiêu chí….

Năm 2012 cả 3 tiêu chí về ATGT đều giảm và giảm sâu. Số người chết giảm 14,06%, số

Hội nghị tổng kết công tác năm 2012 và triển khai kế hoạch năm 2013 ―Năm an toàn giao thông và kỷ cương, chất lượng, tiến độ công trình giao thông‖.

người bị thương giảm gần 18% và số vụ vi phạm

Hội nghị xác định tiếp tục thực hiện đồng bộ,

giảm trên 20%. Đặc biệt, số người chết giảm

quyết liệt các giải pháp trước mắt và lâu dài để

xuống dưới 10.000 người. Đây là nỗ lực rất lớn

kiềm chế tai nạn giao thông trên cả ba tiêu chí,

của các cấp, các ngành.

giảm từ 5-10% số vụ tai nạn, số người chết, bị

Đó là sự vào cuộc đẩy lùi TNGT của cả hệ

thương do tai nạn giao thông so với năm 2012;

thống chính trị- từ Ban Bí thư, Quốc hội, Chính

lấy "Năm an toàn giao thông 2013" là năm "Nâng

phủ. Đặc biệt, công tác tuần tra, xử lý vi phạm về

cao tinh thần trách nhiệm của người thực thi

ATGT thường xuyên liên tục. Theo thông tin của

công vụ và ý thức tự giác của người tham gia

UB ATGTQG, cảnh sát giao thông mỗi tháng chỉ

giao thông‖.

được nghỉ 1 ngày, góp phần quan trọng giảm

Bộ trưởng cũng yêu cầu: Các đơn vị liên

thiểu TNGT. Việc tuyên truyền phổ biến pháp

quan sẽ tổ chức ký kết giữa đường sắt và các

luật, thông tin về trật tự ATGT có nhiều hoạt

địa phương để đảm bảo ATGT đường sắt; ký kết

động mới, sáng tạo nhất. Nhiều báo ra chuyên

công tác đảm bảo ATGT về GPMB đối với các

trang về ATGT.

dự án giao thông trọng điểm; hoàn thiện, xây dựng các văn bản QPPL

Thu phí bảo trì đƣờng bộ Chủ phương tiện xe máy, ôtô đều phải nộp phí đường bộ, trừ xe cứu thương, cứu hỏa, xe chuyên dùng, xe phục vụ an ninh... Từ 1/1/2013,

Năm 2013, học viên đƣợc học lái xe ô tô có xe số tự động

ôtô phải nộp mức phí thấp nhất là 130.000 đồng

Từ ngày 1/1/2013, cơ sở đào tạo lái xe ô tô

một tháng, áp dụng cho xe dưới 9 chỗ. Mức phí

phải có xe số tự động (thuộc sở hữu hoặc hợp

cao nhất 1,04 triệu đồng dành cho xe tải, xe

đồng), đảm bảo số giờ tập lái theo nội dung,

chuyên dùng trọng tải trên 27 tấn. Đối với xe

chương trình đào tạo. Đây là nội dung đáng chú

máy, loại dưới 100cc phải nộp 50.000 đồng một

ý tại Thông tư 46/2012/TT-BGTVT quy định về

năm; xe có dung tích trên 100cc được áp khung

đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe cơ giới

phí từ 100.000 đến 150.000 đồng.

đường bộ thay thế Thông tư 07/2009/TT-BGTVT

Bộ Tài chính cho phép các cơ quan thu phí

và Thông tư 15/2011/TT-BGTVT.

đường bộ của ôtô được trích lại 1% số tiền và cơ

Ngoài việc phải có xe số tự động, Thông tư

quan thu phí của xe máy được để lại không quá

46/2012/TT-BGTVT yêu cầu ô tô tải được đầu tư

10%. Theo tính toán của Bộ Giao thông Vận tải,

mới để dạy lái xe các hạng B1, B2 phải là xe có

mỗi năm số tiền thu từ đầu ôtô trong cả nước đạt

trọng tải từ 1.000 kg trở lên với số lượng không

hơn 6.800 tỷ đồng; tiền thu được từ 50% số

quá 30% tổng số xe tập lái cùng hạng của cơ sở

môtô, xe máy đã đăng ký sẽ đạt 2.400 tỷ đồng.

đào tạo.

Đây sẽ nguồn quỹ đáng kể phục vụ cho công tác bảo trì đường bộ.

Năm 2013 là năm chất lƣợng và an toàn giao thông

Thông tư 46/2012/TT-BGTVT cũng quy định tăng thời gian đào tạo, số km thực hành lái xe trên xe tập lái hạng B1, B2, C. Cụ thể, theo quy định tại Thông tư 07/2009/TT-BGTVT hiện đang được áp dụng, thời gian đào tạo hạng B1 là 536

Ngày 10/1, tại Trung tâm Hội nghị quốc tế,

giờ, thực hành lái xe 960km/học viên; hạng B2

11 Lê Hồng Phong, Hà Nội, Bộ GTVT đã tổ chức

là: 568 giờ, 960km/học viên; hạng C là: 888 giờ,

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

11

TIN TỨC SỰ KIỆN – NEWS AND EVENTS 1000km/học viên. Theo quy định mới, thời gian

Việt Nam; hoạt động trong các vùng biển Việt

đào tạo được nâng lên như sau: Hạng B1 là 556

Nam; phát triển kinh tế biển, quản lý và bảo vệ

giờ (tăng 20 giờ); hạng B2 là 588 giờ (tăng 20

biển, đảo.

giờ); hạng C là 920 giờ (tăng 32 giờ); số km thực

Việc thông qua Luật Biển Việt Nam là một

hành lái xe/học viên đối với 3 hạng này cũng

hoạt động lập pháp quan trọng nhằm hoàn thiện

đồng loạt tăng đến 1.100 km.

khuôn khổ pháp lý liên quan biển, đảo Việt Nam.

Hiện cả nước có 291 cơ sở đào tạo lái xe ô

Lần đầu tiên, Việt Nam có một văn bản luật

tô, 409 cơ sở đào tạo lái xe mô tô và 84 Trung

quy định đầy đủ chế độ pháp lý các vùng biển,

tâm sát hạch lái xe với hơn 20.000 giáo viên.

đảo thuộc chủ quyền và quyền chủ quyền của Việt Nam theo đúng Công ước Luật Biển năm

Kiểm soát tải trọng xe, lập lại kỷ cƣơng vận tải đƣờng bộ Theo Trung tâm Kỹ thuật đường bộ - Đơn vị được giao xây dựng Đề án tổng thể kiểm soát tải

1982. Đây là cơ sở pháp lý quan trọng trong việc quản lý, bảo vệ và phát triển kinh tế biển, đảo nước ta.

Luật Biển Việt Nam có hiệu lực từ 1-1-2013.

trọng xe, mục tiêu của Đề án lần này là xác định rõ vai trò, trách nhiệm của các cấp, các ngành và Cùng với đó là bổ sung hoàn thiện các văn bản

Cienco 6 vào top 500 doanh nghiệp lớn nhất Việt Nam 2012

quy phạm pháp luật, đồng thời đưa ra các giải

Ngày 18/01/2013, tại Trung tâm Hội nghị

pháp cụ thể, có tính cấp bách trước mắt và chiến

Quốc gia Hà Nội, Công ty Cổ phần Báo cáo đánh

lược lâu dài để lập lại kỷ cương trong lĩnh vực

giá Việt Nam (Vietnam Report) đã công bố bảng

vận tải đường bộ, từng bước hạn chế và tiến đến

xếp hạng 500 DN lớn nhất Việt Nam (VNR500).

toàn dân trong công tác kiểm soát tải trọng xe.

chấm dứt hiện tượng xe quá tải. Gói giải pháp

Tổng công ty Xây dựng CTGT 6 (Cienco 6)

tổng thể được Bộ GTVT đang nghiên cứu trong

lần đầu tiên lọt vào top VNR500. Đây là bảng xếp

Đề án bao gồm: Tăng cường công tác quản lý

hạng uy tín hàng đầu Việt Nam, được xây dựng

nhà nước về tải trọng xe trên đường bộ; Nâng

dựa trên kết quả nghiên cứu và đánh giá độc lập

cao hiệu lực, hiệu quả của công tác kiểm tra,

theo chuẩn mực quốc tế của Công ty Vietnam

kiểm soát và xử lý vi phạm quá tải; Phân bổ hợp

Report và Báo Vietnamnet định kỳ công bố

lý tỷ trọng đảm nhận giữa các loại hình vận tải;

thường niên từ năm 2007 đến nay.

Đẩy mạnh tuyên truyền, phổ biến, giáo dục các

Đạt được thứ hạng này trong năm 2012 là

quy định của pháp luật về tải trọng xe; Phối hợp

một thành tích đáng khích lệ đối với Cienco 6.

giữa các bộ, ngành, các cấp trong công tác kiểm

Trong năm qua, Cienco 6 đã cố gắng đạt được

soát tải trọng xe.

tổng giá trị sản lượng 5.757,243 tỷ đồng, đạt 105,11% kế hoạch, tăng 15,12% so với năm

Luật Biển Việt Nam có hiệu lực từ 1-1-2013

trước. Đặc biệt là Cienco 6 đã cơ bản đảm bảo

Luật Biển Việt Nam được thông qua tại kỳ

thu nhập bình quân 5,8 triệu đồng/người/tháng,

họp thứ ba, QH khóa XIII gồm 7 chương và 55

là một trong những đơn vị có mức thu nhập bình

điều. Phạm vi điều chỉnh của Luật Biển Việt Nam

quân của người lao động cao nhất Bộ GTVT.

được việc làm cho gần 4000 lao động với mức

bao gồm các vùng nội thủy, lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế, thềm lục địa, các đảo, quần đảo Hoàng Sa, quần đảo Trường Sa và quần đảo khác thuộc chủ quyền, quyền chủ quyền, quyền tài phán quốc gia của 12

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

TIN TỨC SỰ KIỆN – NEWS AND EVENTS

QUY HOẠCH MẠNG LƢỚI GIAO THÔNG TIỀN ĐỀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ KTS. Vũ Trung Hƣng Sở Quy hoạch - Kiến trúc TPHCM Mạng lưới giao thông là yếu tố quan trọng

Qua nhiều quá trình xem xét nội dung trình

trong việc hình thành cấu trúc đô thị. Định hướng

duyệt, ngày 22-1-2007, Thủ tướng Chính phủ đã

quy hoạch hệ thống giao thông là tiền đề tất yếu

chính thức phê duyệt quy hoạch phát triển giao

cho chiến lược phát triển quy hoạch xây dựng đô

thông vận tải TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn

thị. Quy hoạch mạng lưới giao thông phù hợp với

sau năm 2020 tại Quyết định 101/QĐ-TTg (viết

mục tiêu, tính chất và điều kiện thực trạng đô thị

tắt Quy hoạch 101).

sẽ đem lại hiệu quả tốt cho sự phát triển chung

Trên cơ sở đó, thành phố tiếp tục nghiên

về kinh tế - xã hội. Ngoài ra, mạng lưới đường

cứu điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng để

giao thông còn gắn liền với hệ thống hạ tầng kỹ

phù hợp với điều kiện phát triển và định hướng

thuật đô thị, do đó quy hoạch giao thông rất quan

lâu dài của thành phố. Đến nay, Thủ tướng

trọng trong thiết kế, tổ chức không gian đô thị, cơ

Chính phủ đã phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch

cấu sử dụng đất và mối quan hệ giữa các khu vực chức năng với nhau.

chung xây dựng TPHCM đến năm 2025 tại Quyết định 24/QĐ-TTg ngày 6-1-2010 (viết tắt Quy hoạch 24) với dự báo dân số khoảng 10 triệu người, đất xây dựng đô thị khoảng 100.000ha nhằm mục đích điều chỉnh có tính chất định hướng đến năm 2025 và xa hơn để đảm bảo cho thành phố phát triển theo hướng đa tâm, phù hợp với quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của thành phố, của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, phát triển hài hòa, đồng bộ giữa việc xây dựng mới và thực hiện cải tạo, chỉnh trang đô thị, cơ sở hạ tầng, bảo vệ môi trường, mang tính hiện đại và có bản sắc dân tộc.

Trong thời gian qua, TPHCM đã nỗ lực thực

Hình 1. Hạ tầng giao thông tại TPHCM được quy hoạch ngày càng hiện đại hơn.

Từ quy hoạch chung đến chi tiết

hiện đầu tư xây dựng nhiều hạng mục công trình giao thông, hạ tầng đô thị trọng điểm với nhiều

Quy hoạch chung xây dựng TPHCM đến

quy mô khác nhau để từng bước giải quyết tình

năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê

hình lưu thông, cải thiện bộ mặt hạ tầng đô thị,

duyệt tại Quyết định số 123/1998/QĐ-TTg ngày

cải tạo chỉnh trang cảnh quan một số trục đường

10-7-1998. Đầu những năm 2000, thành phố đã

(thiết kế đô thị, cải tạo môi trường nước, cây

tập trung nghiên cứu riêng về lĩnh vực quy hoạch

xanh, vỉa hè…). Chính quyền và nhân dân thành

giao thông vận tải trên địa bàn thành phố và các

phố đã có những quyết tâm cao độ để thực hiện

vùng lân cận nhằm lập ra một cơ sở pháp lý cao

nhanh các dự án công trình giao thông quan

nhất để hướng tới mục tiêu phát triển toàn diện,

trọng trước thời hạn so với kế hoạch của Quyết

bền vững, đáp ứng nhu cầu tăng trưởng kinh tế

định 101 với mục tiêu hoàn chỉnh, hiện đại hóa

và xã hội của thành phố. Một số quy hoạch đó

mạng lưới, đảm bảo tính kế thừa, đồng bộ.

như MVA, Houtrans... do Tedisouth thực hiện.

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

13

XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG – INFRUSTRUCTURE CONSTRUCTION Đặc biệt là quản lý, phát triển và tăng quỹ

và kéo dài tuyến metro số 4); các khu vực chức

đất để xây dựng hạ tầng giao thông, đảm bảo chỉ

năng đô thị như: khu phần mềm Quang Trung

tiêu quy hoạch diện tích bến bãi (giao thông tĩnh)

(kết nối tuyến xe điện số 3), khu Công nghệ cao,

tại các khu vực nội thành, ngoại thành, các khu

khu Đại học Quốc gia, khu du lịch Văn Hóa Suối

đô thị mới nhằm phát triển đồng bộ, cân bằng,

Tiên, Bến xe miền Đông mới; các khu dân cư

bền vững và lâu dài trên cơ sở quy hoạch xây

dọc xa lộ Hà Nội, khu đô thị An Phú - An Khánh,

dựng, quy hoạch sử dụng đất và kiến trúc cảnh

Thảo Điền (kết nối tuyến metro số 1), kết nối

quan đô thị…

giữa Bến xe miền Đông và Bến xe miền Tây

Riêng đối với loại hình giao thông mới và rất quan trọng là các tuyến đường sắt đô thị. Đây là

(tuyến metro số 3a, 3b), kết nối với sân bay Tân Sơn Nhất (tuyến metro số 4, số 5)…

hệ thống giao thông công cộng vận chuyển khối

Định hướng quy hoạch mạng lưới giao

lượng lớn rất văn minh và tiện ích. Nếu hoàn

thông là tiền đề cho chiến lược phát triển đô thị,

thành sớm hệ thống này sẽ làm thay đổi thực

quy hoạch mạng lưới giao thông có mối quan hệ

trạng giao thông đô thị hiện nay. Đó là tình trạng

mật thiết với quy hoạch vùng đô thị TPHCM.

ùn tắc và mật độ sử dụng xe cá nhân quá lớn (xe

Đồng thời, TPHCM sẽ không thể tách rời khỏi vai

gắn máy, xe con…), đáp ứng được mong mỏi và

trò là đô thị trung tâm trong chùm đô thị phía

nhu cầu của người dân đi lại trong thành phố.

Nam, là hạt nhân trong vùng kinh tế trọng điểm

Thành phố đã lập riêng một cơ quan quản lý và

và được đặt trong mối quan hệ tương hỗ với các

thực hiện các dự án đường sắt đô thị từ năm

vùng phụ cận. Để hướng tới mục tiêu đó, mạng

2007 (Ban Quản lý Đường sắt đô thị) để tập

lưới giao thông TPHCM đã được quy hoạch theo

trung thực hiện kêu gọi đầu tư và nghiên cứu dự

dạng ―mở‖. Kết nối các đô thị vệ tinh, khu công

án các tuyến đường sắt đô thị.

nghiệp tập trung, cảng biển, sân bay. Gắn kết

Thành phố cũng đã bỏ ra rất nhiều chi phí

chặt chẽ với các địa phương trong khu vực, để

để thực hiện công tác lập nghiên cứu chi tiết các

hỗ trợ phát triển, khai thác tốt nhất thế mạnh kinh

tuyến với yêu cầu là thiết kế cơ sở cơ bản, trong

tế - xã hội tổng hợp toàn vùng, là đòn bẩy để

đó phải thông tin phạm vi chiếm dụng đất toàn

khẳng định vai trò đầu tàu kinh tế của cả nước.

tuyến tương đối chính xác, các chỉ giới nhà ga,

Ngoài ra, việc phát triển đồng bộ mạng lưới

depot và các công trình liên quan để làm tiền đề

giao thông và quy hoạch xây dựng đô thị hiện đại

chuẩn bị lập dự án đầu tư và thiết kế kỹ thuật khi

sẽ tăng tính hấp dẫn về khả năng cạnh tranh với

cần thiết.

các đô thị trong khu vực Đông Nam Á, châu Á -

Đô thị trung tâm

Thái Bình Dương và thế giới.

Tổ chức đồng bộ mạng lưới giao thông nói

Nhiều dự án xây dựng công trình giao thông

chung và hệ thống giao thông công cộng vận

đã và đang thực hiện như: đường bộ cao tốc

chuyển khối lượng lớn nói riêng sẽ giải quyết tốt

TPHCM - Trung Lương, đại lộ Đông - Tây, hầm

cho định hướng phát triển quy hoạch xây dựng

Thủ Thiêm, trục đường Nguyễn Văn Linh (đoạn

đô thị, nhằm phục vụ chủ trương phân vùng phát

vành đai 2 phía Nam), cầu Phú Mỹ, đường Tân

triển, giãn dân cư nội thành, hình thành các đô

Sân Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài, đường

thị vệ tinh.

Vành đai phía Đông, trục Bắc - Nam, đường bộ

Đặc biệt đối với các khu đô thị mới như: khu

cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây, trục xa

đô thị Tây Bắc - Củ Chi, khu đô thị mới Thủ

lộ Hà Nội, cầu Rạch Chiếc, các nút giao/cầu vượt

Thiêm - quận 2 (kéo dài và kết nối tuyến metro

quan trọng, khởi công xây dựng tuyến đường sắt

số 2 với ga đường sắt cao tốc và sân bay Long

đô thị số 1 Bến Thành - Suối Tiên, chuẩn bị đầu

Thành); các khu đô thị phía Nam, khu đô thị cảng

tư các tuyến số 2, số 5…■

Hiệp Phước - Nhà Bè (kết nối tuyến xe điện số 3 14

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG – INFRUSTRUCTURE CONSTRUCTION

CẢM NHẬN CỦA LÁI XE VỀ CÁC ĐIỀU KIỆN ĐƢỜNG, HÀNH VI VÀ SỰ PHỎNG ĐOÁN TS. Đào Huy Hoàng Giám đốc Trung tâm Đào tạo và Thông tin Viện Khoa học và Công nghệ GTVT 1. Sự cảm nhận của lái xe với các điều kiện

ven đường, phong cảnh xung quanh và ngay cả

đƣờng và hành vi

máy bay ở phía trên đường.

Như đã biết tuyến đường là sự kết hợp giữa các đoạn thẳng và cong ở bình đồ và trắc dọc.

Số lượng các nhân tố mà người lái xe có thể

Đối với đường cấp cao, ở các đoạn thẳng nằm

phân biệt và ghi nhận rõ ràng trong ý thức của

ngang và xuống dốc ô tô có thể tăng tốc độ vượt

mình thường bị giới hạn bởi khoảng thời gian tối

quá tốc độ tính toán. Ở các đoạn cong trên bình

thiểu cần thiết để giác quan phân biệt được từng

đồ tốc độ xe chạy cho phép vẫn sẽ giảm đáng kể

tác động riêng biệt. Đối với mỗi loại kích thích tồn

mặc dù ở đó tốc độ tính toán đã được lấy bằng

tại một trị số giới hạn nhất định phụ thuộc vào

tốc độ bị hạn chế bởi hệ số bám ngay trong thời

cường độ xúc cảm của con người. Trung bình

kỳ bất lợi hàng năm. Bởi vậy, một tuyến đường

đối với thị giác thời gian này là 1/16s, đối với

nào đó dù đã được thiết kế với tốc độ tính toán

thính giác là 1/20s, với phản ứng cơ bắp khi va

nhất định vẫn có những đoạn không đảm bảo

đập và bị xóc là 1/15s. Những tác động mạnh

các điều kiện chạy xe bình thường, ngược lại

hơn cả được các giác quan tập hợp và cảm nhận

trong nhiều trường hợp xe lại chạy an toàn ngay

theo một quá trình liên tục đó là sự thoáng hiện

cả với tốc độ vượt quá tốc độ tính toán. Người lái

trong mắt, tiếng động và sự rung động khi xe

xe nếu không phải cho xe chạy trong dòng giao

chạy. Ngoài ra, ở mỗi thời điểm người lái có thể

thông đầy xe với chế độ xe chạy thực tế bị bó

chỉ tập trung sự chú ý của mình vào một đối

buộc thì họ sẽ lựa chọn chế độ chạy xe một cách

tượng cụ thể, còn những hiện tượng khác đồng

trực giác phù hợp với kinh nghiệm và những đặc

thời xảy ra thì chỉ có được một khái niệm chung

điểm cảm nhận của bản thân mình đối với những

nhất.

điều kiện đường.

Trên các đường cao tốc do tuyến khá đều đặn và mặt đường bằng phẳng nên tác động vật

Điều kiện đường được hiểu bao gồm tổ hợp

lý đối với người lái xe bởi gia tốc gây ra khi thay

mọi nhân tố ảnh hưởng đến chế độ chạy xe.

đổi tốc độ xe chạy hay khi xe vào các đường

Chính đường ô tô là nguồn thông tin để người lái

vòng sẽ rất nhỏ. Trong các điều kiện xe chạy

xe dựa vào đó quyết định các hoạt động của

bình thường, thị giác là nguồn thu nhận thông tin

mình. Các nhân tố khiến người lái phải chú ý, khi

cơ bản của người lái về các điều kiện đường.

chạy xe trên đường có thể phân làm 3 nhóm: Nhóm liên quan đến đường: các chi tiết của

Thông qua hướng bằng Điện não đồ, các

đường ảnh hưởng trực tiếp đến sự lái (các biển

nhà não học ghi nhận được những loại điện thế

báo, sự thay đổi hướng đường, mặt đường

(action potentials) từ bên trong tế bào não

không bằng phẳng, chỗ nhập và lối rẽ,…);

(neurons) phát ra và truyền đi trong trục thần kinh

Nhóm liên quan đến xe chạy: các loại ô tô, mô tô, xe đạp và người đi bộ trên lề đường; Nhóm không liên quan trực tiếp đến xe chạy: nhà cửa và công trình, các khóm cây ở dải đất

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

não (axon). Dạng điện này được gọi là sóng não.

Có tất cả 4 loại dạng sóng não: Beta, Alpha, Theta, và Delta. Các kết quả nghiên cứu để đánh giá sự thay đổi song não trong khi lái xe.

15

XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG – INFRUSTRUCTURE CONSTRUCTION

Hình 1. Mô hình hóa hệ thống lái xe

Hình 3. Sự biến đổi chỉ số hoạt động lái xe theo thời gian lái xe (epoch 1-10) Khi xe chạy, trong tri giác người lái dường như diễn ra một bức tranh thay đổi liên tục. Phụ thuộc vào tình trạng đường, tần số tránh và vượt xe, quang cảnh địa hình mà số các đối tượng tập trung chú ý (tức là những nhân tố kích thích) được thay đổi. Khi ấy, tuyến đường như là một cái trục mà xung quanh nó hình thành mọi tình huống chạy xe.

Ta có khái niệm về mật độ sự kiện là nhân tố mà các giác quan của người lái thu nhận được trong một giây:

B

Mv L

Trong đó: M - Số nhân tố mà các giác quan của người lái xe có thể thu nhận được trong phạm vi vùng tập trung thị giác dài L (mét); v - tốc độ xe chạy, (m/s); Người ta thấy rằng, khi chạy xe nơi thoáng đãng người lái xe nhìn tập trung vào một khoảng Hình 2. Sự thay đổi sinh lý của điện quang phổ điện não đồ theo thời gian lái xe (epoch 1-10)

trước mặt dài tới 600m, còn ở đường phố thì chỉ tới 60m.

Khái niệm về mật độ sự kiện có thể đối lập với khái niệm về mật độ các đối tượng (được đặc

16

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG – INFRUSTRUCTURE CONSTRUCTION trưng bởi khoảng thời gian mà người lái có thể

Đối với mỗi người lái thường tồn tại mật độ

phân biệt được từng đối tượng tùy thuộc vào đối

đối tượng tối ưu, khi đó lái xe cho xe chạy một

tốc độ xe chạy).

cách tin tưởng, phản ứng kịp thời với sự thay đổi

Trong khi tập trung chú ý điều khiển xe chạy,

tình trạng của đường. Trong điều kiện mật độ đối

trên cơ sở những kinh nghiệm bản thân, người

tượng tối ưu và đối tượng lại không đơn điệu thì

lái thường phân biệt những cái chủ yếu và thứ

người lái xe thường được kích thích sự chú ý

yếu, từ đó buộc phải chọn một số đối tượng có

nhiều hơn và làm người lái tích cực chú ý. Khi

thể quan sát được và gạt bỏ phần lớn những đối

lượng thông tin vượt quá khả năng phân tích cho

tượng không liên quan đến sự thuận lợi và an

phép của con người sẽ dẫn đến hiện tượng "từ

toàn chạy xe trên đường. Khi đó, tầm quan trọng

chối" tức là không suy xét được tầm quan trọng

của mỗi đối tượng riêng biệt hầu như được đánh

của các đối tượng đã thấy và sẽ đánh giá không

giá phụ thuộc vào khoảng cách của chúng đến

đúng các tình huống phức tạp. Bởi vậy khi mật

phần xe chạy của đường. Trong điều kiện trên

độ đối tượng quá cao (lượng thông tin vượt quá

đường có lưu lượng xe chạy cao, người ở hai

giới hạn cho phép), ví dụ khi xe chạy trong phạm

bên đường (trong phạm vi dành cho đường)

vi các điểm dân cư có nhiều ô tô qua lại và người

cũng như người đi bộ hai bên lề đường thường

đi lại không ngớt khiến cho người lái xe phải hết

không được người lái xe chú ý.

sức tập trung thì cần phải giảm tốc độ chạy xe để

Khi lưu lượng xe chạy trên đường thấp và ở nơi có quang cảnh đơn điệu thì các đối tượng như vậy có thể làm cho người lái xe chú ý lâu.

sao cho người lái nhận được mật độ đối tượng vừa đủ.

Khi ô tô chạy trong dòng đầy xe với điều

Bởi vậy, những ý định được tiến hành nhiều

kiện đặc biệt khó khăn, người lái buộc phải cho ô

lần nhằm tính số đối tượng làm người lái chú ý

tô đi với tốc độ chung của dòng xe, tốc độ này

trên đường và ảnh hưởng của chúng đến chế độ

thường không phù hợp với đặc điểm tâm lý và

chuyển động của người lái là mang nhiều tính

nghiệp vụ của người lái. Người lái xe cho xe của

chất quy ước. Như khi phân tích hoạt động của

mình bám sau xe đi trước với khoảng cách tối

người lái xe, Plattơ đã thấy rằng, với 125-135 sự

thiểu, do đó chỉ có rất ít thời gian xử lý theo sự

kiện trên 1km đường thì yêu cầu phải có đến 20

cơ động của xe đi trước.

giải pháp thay đổi chế độ chạy xe.

Khi mật độ đối tượng thấp và đặc biệt các

Xe chạy trên đường gắn liền với cường độ

đối tượng lại đơn điệu, ví dụ khi xe chạy trên

xúc cảm nhất định của người lái, cường độ đó

đoạn thẳng dài ở nơi quang đãng, người lái sẽ ít

thay đổi phụ thuộc vào tình trạng của đường.

chú ý. Lái xe nhận được lượng thông tin nhỏ hơn

Vấn đề này còn ít được nghiên cứu. Một trong

số lượng thông tin cần thiết để duy trì các hoạt

những giải pháp có thể được là nghiên cứu phản

động tích cực cần thiết (theo định nghĩa của tâm

ứng tâm lý của người lái xe đối với những kích

lý học đó là hiện tượng "thiếu cảnh giác").

thước bên ngoài bằng cách đo phản ứng tĩnh

Trong điều kiện địa hình thiên nhiên đơn

điện của da (tức là điện trở của dòng điện ở da).

điệu và khi vắng các nhân tố kích thích sự chú ý

Phương pháp này đủ nhạy cảm đối với sự thay

thì thường người lái kém nhạy bén với tình

đổi xúc cảm và mức độ căng thẳng về mặt tâm lý

huống xung quanh, suy nghĩ bị phân tán, hay

của người lái xe khi tình trạng đường thay đổi.

nghĩ sang các sự kiện khác không liên quan đến

Người ta cũng nhận thấy rằng khi xe chạy

xe chạy trên đường và hay lãng quên. Người lái

trong điều kiện đường rất dễ dàng (đến mức

có thể ít chú ý, bắt đầu tăng mệt mỏi và có cảm

tưởng như là rất thoải mái) thì mức độ căng

giác lệch lạc về các tình trạng xung quanh,

thẳng thần kinh lại cao hơn cả khi chạy xe ở

dường như ở trạng thái thiu thiu ngủ (trạng thái

những đoạn trước đó.

"ức chế" của hoạt động thần kinh cao cấp). Gây

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

17

XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG – INFRUSTRUCTURE CONSTRUCTION ra hiện tượng này là do các dao động đều đều của ôtô, do các dải sáng của mặt đường và ánh sáng của vỏ ôtô có tác động thôi miên đối với người lái.

Có thể nêu lên những ví dụ về các chế độ chạy xe điển hình sau đây: Trong điều kiện địa hình gò đồi chia cắt, có nhiều đoạn lên dốc và xuống dốc: khi xuống dốc,

Không phải tất cả mọi lái xe đều lâm vào tình

xe có đà và tắt động cơ, dùng chuyển số trực

trạng trên như nhau. Theo các số liệu của nước

tiếp; khi lên dốc, sử dụng năng lượng tích luỹ

ngoài thì số người lái hoàn toàn không cảm thấy

được, rồi lại xuống thung lũng ở đoạn tiếp theo;

điều này là 3%; hay mắc phải là 23%, mắc phải

Trong điều kiện địa hình bằng phẳng: xe

nhưng nhẹ là 74%. Để chống lại sự đơn điệu cần

chạy đều với tốc độ cao, không cần thay đổi

theo những chỉ dẫn đưa ra trong tài liệu này là:

chuyển số và hãm xe trên một quãng đường dài,

khi xe chạy đường dài phải có máy thu thanh, hé

thường xe chạy theo hướng thẳng có chiều dài

mở cửa sổ để thoáng gió, thỉnh thoảng dừng xe

đôi khi tới 10-20km và lớn hơn;

để dịu bớt căng thẳng.

Ở địa hình vùng núi: Xe chạy với các chỗ

Số lượng các tai nạn giao thông gây ra do

ngoặt có bán kính nhỏ hơn trong điều kiện tầm

người lái xe ngủ gật hay ở trạng thái thiu thiu ngủ

nhìn không đủ, xe chạy thường xuyên phải tăng

là rất lớn. Năm 1959, khi nghiên cứu vấn đề này

tốc và hãm cục bộ. Các đường cong có bán kính

ở Mỹ đã xác nhận rằng có 3,8% người lái bị chết

nhỏ làm tốc độ xe chạy thay đổi (hãm khi đi vào

vì tai nạn do đã ngủ gật. Tại 19 chỗ đường rẽ

đường cong và tăng tốc tiếp theo khi ra khỏi

nguy hiểm nhất của một bang có 14,3% tai nạn là

đường cong).

do người lái xe ngủ gật hoặc ở trong trạng thái mơ ngủ.

Trên các đoạn đường dài cùng một dạng.

Khi đi theo thung lũng sông ở vùng núi xe lần

Sự thay đổi chế độ chạy xe trong các điều

lượt đi dọc theo sông rồi cắt dòng nước bằng

kiện khác nhau chứng tỏ rằng, khi chạy xe người

cầu nhỏ với góc ngoặt gấp và bán kính nhỏ, sau

lái xe có xu hướng giữ nhịp điệu cho xe chạy

đó với đoạn lên dốc không lớn xe lại đi trong

tương đối không đổi (nhịp điệu này thay đổi trong

thung lũng như trước. Đoạn chuyển từ lưu vực

phạm vi tương đối hẹp ở tất cả các điều kiện

sông này đến lưu vực sông khác (tuyến qua đèo)

đường) và sử dụng tốc độ xe chạy thích hợp với

bao gồm các đoạn đường có độ dốc lớn và các

nhịp điệu đó.

đường cong bán kính nhỏ có tầm nhìn không đủ.

Khi xe chạy vào các đoạn chỉ có khả năng

Các đoạn đường được lặp đi lặp lại một

bảo đảm tốc độ nhỏ hơn tốc độ xe chạy ở cuối

cách tương tự có hệ thống như đã nêu ra ở trên

đoạn trước thì người lái phải thay đổi tốc độ.

đã tạo cho người lái xe một nhịp điệu chạy xe

Cường độ hãm xe cần thiết phụ thuộc vào hiệu

dường như quen dần. Người lái phải cảm nhận

số tốc độ chạy xe có thể được trên các đoạn

được sự phá vỡ nhịp điệu chạy xe trên đường,

đường kế tiếp và phụ thuộc vào thời gian mà

điều đó gây thêm khó khăn cho việc điều khiển

người lái thực hiện việc giảm tốc độ, do đó dù

ôtô vì rõ ràng liên quan đến sự phá vỡ nhịp điệu

không muốn nhưng đôi khi người lái vẫn phải

nội tâm của người lái xe và sự cần thiết phải xây

hãm xe đột ngột.

dựng lại nhịp điệu đó. Nếu các điều kiện đường

Khi xe chạy trên các đoạn đường dài, qua

và quang cảnh xung quanh là cùng một loại, một

vùng có quang cảnh không đổi, nếu không buộc

kiểu và đơn điệu thì tình trạng này làm giảm sự

phải chạy trong dòng xe, người lái sẽ lựa chọn

chú ý của người lái xe. Nhịp điệu xe chạy đều

một chế độ chạy xe nhất định với tốc độ phụ

đều dẫn đến các thao tác lái ôtô vô ý thức và

thuộc vào đặc điểm cá nhân và trình độ chuyên

giảm sự chú ý của người lái.

môn của họ để thuận lợi nhất và đỡ mệt mỏi nhất.

18

Quan sát xe chạy cũng thấy rằng, đa số người lái khi đi vào các đoạn đường chưa quen Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG – INFRUSTRUCTURE CONSTRUCTION họ vẫn không chịu giảm tốc độ một chút nào để khỏi phá vỡ nhịp điệu chạy xe.

Ngoài ra trên nhiều tuyến đường không phải tất cả các đoạn đều luôn thỏa mãn các yêu cầu

Các tai nạn giao thông là hậu quả của việc

chạy xe hiện đại. Để bảo đảm an toàn chạy xe,

điều kiện đường thay đổi yêu cầu phải thay đổi

việc báo trước kịp thời cho người lái biết về các

chế độ chạy xe, song yêu cầu này không được

đoạn đường ở phía trước và việc tổ chức giao

người lái thực hiện kịp thời.

thông bằng các biện pháp thụ động có ý nghĩa

Ở thời điểm tiếp theo, khi phát hiện ra sự

rất lớn.

cần thiết phải giảm gấp tốc độ trên một đoạn

Công việc này đạt được bằng các cách sau:

đường ngắn thì lúc đó sẽ phát sinh gia tốc không

dùng biện pháp thiết kế quang học giúp người lái

bình thường và không thuận lợi đối với xe chạy

phỏng đoán được chế độ chạy xe cần thiết; vạch

và chế độ lái. So với lúc xe chạy chậm, khi ngoặt

các đường ranh giới trên phần xe chạy; tách các

gấp người lái phải tác dụng một lực lớn và quay

làn xe cơ bản ra khỏi các làn xe phụ và lề đường

tay lái với vận tốc góc lớn. Tất cả điều đó sẽ gây

bằng các dải mép bêtông trắng; xây dựng các dải

khó khăn cho việc lái xe nhất là trong điều kiện

phụ ví dụ như các đường dẫn; đường giao nhau

thời gian bị hạn chế, do đó đôi khi gây ra các tai

có mặt đường kém bằng phẳng gây sóc khi xe

nạn giao thông.

chạy; đặt các biển tín hiệu tiêu chuẩn và biển báo

Bởi vậy, phân tích đặc điểm cảm nhận của

hành trình; bố trí các biển không tiêu chuẩn và

người lái xe đối với các điều kiện đường nêu ra

các biển chỉ dẫn trong thời kỳ thời tiết bất lợi.

ở trên chứng tỏ rằng, các đoạn đường yêu cầu

Hiệu quả của việc bố trí các biển báo trên đường

phải giảm tốc độ đột ngột chính là các đoạn nguy

hầu như chưa được đánh giá. Chắc chắn là

hiểm.

chúng có ý nghĩa càng lớn đối với những người

Vì tiền đề xảy ra tai nạn giao thông chính là ở các vị trí mà người lái xe không muốn thay đổi

lái xe lần đầu tiên đi trên một đường nào đó so với các đường đã quen thuộc.

nhịp điệu chạy xe nên nhiệm vụ nâng cao an

Đồng thời cũng có nhiều chứng cứ để thấy

toàn chạy xe trên đường yêu cầu phải loại trừ

là việc bố trí các biển báo chưa đủ bảo đảm chỉ

các đoạn như thế khi cải tạo lại tuyến đường

dẫn cho người lái xe. Nhiều lái xe trong khi mải

hiện có. Thay đổi các đặc trưng kỹ thuật của

lái ôtô đã không chú ý đến biển báo.

đường phải phối hợp với việc thay đổi quang

Ở Thụy Điển đã tiến hành thực nghiệm: Tại

cảnh xung quanh, trong các giới hạn tự nhiên

các vị trí khác nhau trên đoạn đường dài 170Km

của nó để người lái được chuẩn bị một cách sớm

đã đặt bảy biển báo tiêu chuẩn tạm thời. Cách

hơn.

700m sau biển báo đã tập trung 200 ôtô và

Về sự khác nhau cho phép của tốc độ trên

người ta đặt cho người lái xe những câu hỏi "anh

các đoạn đường kế tiếp, với quan điểm thuận lợi

vừa đi biển báo nào?", có 78% lái xe nhớ đúng

cho người lái xe, có thể đề ra yêu cầu kết hợp

biển "hạn chế tốc độ", biển "mặt đường không

các yếu tố bình đồ và trắc dọc như thế nào để

bằng phẳng!" - 55% và biển "chú ý" - 18%. Ngay

bảo đảm cho người lái giảm tốc độ chạy xe chỉ

cả khi trừ bớt khả năng có nhiều người vốn

bằng cách tác động lên bàn đạp điều khiển

chóng quên những thông tin trở nên không cần

bướm xăng mà không phải thay đổi chuyển số và

thiết thì cũng vẫn nhận thấy phần lớn số biển đặt

hãm.

trên đường không gây ấn tượng sâu sắc cho

Để thực hiện được ý đồ này trong thực tế

người lái xe.

cần phát hiện các phương pháp tính toán sức

Bởi vậy, hiện nay trong tổ chức giao thông

kéo đã có để tính toán trạng thái xe chạy không

đã xuất hiện khuynh hướng thực hiện thông tin

ổn định có xét đến độ mở của bướm xăng.

trùng lặp cho người lái xe ở những nơi nguy hiểm (biển báo, sơn vạch) bằng các biện pháp

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

19

XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG – INFRUSTRUCTURE CONSTRUCTION tác dụng liên tiếp tới các giác quan khác nhau

tuyến phân cách; khe nối ở trục đường của mặt

của người lái xe (thính giác, xúc giác), ví dụ xây

đường bêtông ximăng; tuyến rãnh biên hay các

dựng các dải gây sóc và tiếng ồn. Các cơ quan

hàng cây trồng hai bên song song với mặt

khai thác đường phải tham gia cùng với cơ quan

đường; hàng cọc dẫn hướng hay hàng rào kiểu

kiểm soát giao thông bố trí nơi đặt biển báo và

barie.

biển cấm. Mỗi biển báo này đòi hỏi người lái xe phải tăng cường chú ý và hạn chế tốc độ. Bởi thế, không nên bố trí đặt chúng trên đường trong các trường hợp bình thường làm giảm đặc trưng khai thác của đường. Hơn nữa vì đặt một số biển báo không có căn cứ, không phù hợp với các điều kiện thực tế chạy xe sẽ làm người lái mất tin tưởng và không thực hiện những điều chỉ dẫn trong biển, từ đó làm giảm hiệu quả tác dụng của những biển báo đặt đúng vị trí đòi hỏi người lái phải hết sức chú ý.

2. Sự phỏng đoán của ngƣời lái xe đối với khu vực ngoài tầm nhìn thực tế và hành vi Để điều khiển ôtô một cách tin tưởng khi chạy xe với tốc độ cao người lái phải phỏng đoán được hướng đường ngoài giới hạn tầm nhìn tính toán. Tăng thêm tin tưởng về mặt tâm lý cho người lái sẽ bảo đảm cho họ có thể lái xe không căng thẳng.

Bởi vậy, sự phối hợp các yếu tố bình đồ, trắc dọc và các bộ phận thiết bị cũng như tình trạng của đường phải làm sao gợi ý được cho người lái xe hướng đường tiếp theo ở các chỗ gãy trắc dọc, vì nơi này trực tiếp che khuất tầm nhìn của phần xe chạy.

Muốn vậy phải giải quyết hai vấn đề: báo trước các đoạn đường có hướng thay đổi đều đặn; báo trước sự thay đổi hướng đường đòi hỏi giảm tốc độ. Để tạo cho người lái có khái niệm về hướng đường trên một chiều dài đáng kể, khi thiết kế người ta tuân theo những nguyên tắc định tuyến quang học hoặc nguyên nhân dẫn dắt đường nhìn của người lái xe. Khi xe chạy, đường nhìn của người lái ở phía trước ôtô và đặt vào các vật chuẩn định hướng trên mặt đường; các sự vật, hạng mục công trình song song với phần xe chạy là những vật chuẩn định hướng tốt, chẳng hạn

Hình 4. Sự định hướng của các đoạn đường ngoài tầm nhìn bằng các vật thể nhô cao Dựa vào những điểm đặc trưng này, người lái xe xác định hướng của đoạn đường mà anh ta nhìn thấy và tiếp tục suy đoán ra hướng đường ở ngoài phạm vi vùng nhìn thấy được, Nguyên tắc định tuyến quang học đề ra các biện pháp nhằm đạt được độ đều đặn của tuyến, do đó bảo đảm khả năng ngoại suy thị giác về hướng của đường.

Các điểm hấp dẫn sự chú ý của người lái khi đánh giá điều kiện xe chạy. Sau khi đã đánh giá sự thay đổi hướng đường một cách tổng quát bằng hai đường nhìn trên mặt nằm ngang của địa hình thì tiếp theo đó người lái tập trung chú ý vào các yếu tố mép đường và các đường vạch ở

như: Các dải mép hay mép mặt đường; các 20

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG – INFRUSTRUCTURE CONSTRUCTION trục và như vậy là đủ cho việc phỏng đoán

trang trí dải phân cách là các biện pháp có thể

hướng xe chạy.

tạo nhiều khả năng loại trừ tính đơn điệu của

Chính bản thân phần xe chạy là yếu tố hiệu

đường.

quả nhất đối với việc định tuyến quang học. Khi

Trông cây hai bên đường là phương pháp

có sự tương phản độ nhìn của phần xe chạy và

định tuyến quang học có hiệu quả. Ví dụ, trong

sự khác biệt về màu sắc giữa nó với các yếu tố

trường hợp trên khi sau đường cong đứng mà

liền kề với phần xe chạy (các dải mép, lề đường,

tuyến rẽ ngoặt thì trồng cây trên đỉnh đồi sẽ tạo

các tuyến cọc tiêu hai bên mép, các lề phủ cỏ) thì

điều kiện cho người lái phỏng đoán được hướng

có thể phỏng đoán tốt hướng tuyến nếu đường

của đường.

được nhìn thấy rõ ở một khoảng cách đủ dài.

Để người lái xe phỏng đoán được hướng

Song, các phương pháp tác dụng vào thị giác

đường, không nên trồng hàng loạt các bụi cây

của người lái xe kể trên không phải luôn luôn có

rậm rạp, cách trồng này tạo thành một đường

hiệu quả như nhau. Chẳng hạn như, các dải mép

nhìn dường như liên tục trước mặt người lái. Khả

bằng bêtông trắng và các đường vạch dọc bằng

năng tổng hợp suy diễn các ấn tượng của mắt

sơn trên mặt đường sẽ nhìn không rõ khi trời

cho phép có thể dẫn hướng đường rõ ràng nhờ

mưa, khi mặt đường bẩn cũng như khi bụi bẩn….

trồng các nhóm cây riêng biệt tạo nên những

Nhưng đặc biệt là vào ban đêm với ánh sáng của

điểm tựa cho đường nhìn (thị tuyến).

đèn pha, phần xe chạy sẽ được phân biệt rất rõ

Khi giải quyết nhiệm vụ thứ hai của việc định

với hai bên lề bằng các màu sơn và cấu tạo hoa

tuyến theo nguyên tắc quang học là báo trước

văn khác nhau trên bề mặt của chúng.

các đoạn nguy hiểm, thì cần phải tạo được cho

Bởi vậy, định tuyến quang học đạt được

người lái ấn tượng về sự mất liên tục và mất đều

hiệu quả tốt nhất khi sử dụng toàn bộ các yếu tố

đặn của hướng đường. Như khi đường ngoặt

không gian dọc phần xe chạy (các đường viền

gấp hay khi nối đường địa phương với các

của mặt đường, ta-luy nền đất, rặng cây bên

đường trục ở một bên thi trồng các nhóm cây

đường, hàng rào ngăn với các cọc chắn và các

theo hướng trục đường nối đã chỉ cho người lái

barie). Trong trường hợp này các điểm tựa như

xe thấy được cần phải giảm tốc độ một cách

tạo thành hành lang không gian xác định hướng

đáng kể ngay từ xa.

của đường.

Các nguyên tắc định tuyến quang học phải

Cây cối mọc cao trên đường, các hàng rào

xét đến cả các điều kiện chạy xe về ban đêm, khi

và các cọc định hướng có hiệu quả càng lớn khi

đó tầm nhìn của đường bị hạn chế do đối tượng

chúng đặt gần đường.

được chiếu sáng bởi các tia sáng của đèn pha

Sự phối hợp hợp lý tất cả các phương pháp

trong phạm vi hẹp. Vì mắt không nhìn được các

tác động tâm lý đến người lái xe cần phải được

đối tượng theo mức độ nằm trong không gian

tìm tòi ngay trong quá trình thiết kế đường và

chiếu sáng khác nhau nên khả năng tổng hợp

biểu hiện nó trong đồ án thiết kế bất kể là có

suy diễn của mắt vào ban đêm ở các mức độ

những công việc cá biệt (ví dụ như trồng cây hai

thấp hơn. Bởi vậy, số các điểm tựa cần thiết để

bên đường) sẽ không phải do những người xây

người lái xe dự đoán vào ban đêm phải lớn hơn

dựng thực hiện mà là do cơ quan khai thác

nhiều và chúng phải ở gần nhau hơn so với ban

đường làm.

ngày.

Bản thiết kế cần phải bao gồm quy hoạch bố

Khi thiết kế đường, nếu phá vỡ nguyên tắc

trí trồng cây do các chuyên gia trang trí cây xanh

định tuyến quang học sẽ tạo nên nhiều chỗ nguy

đề xuất và không được lược bỏ nội dung cần

hiểm trên đường. Có thể loại trừ được ấn tượng

thiết kế này như thường làm hiện nay. Đặt tuyến

không đúng về hướng của đường chính bằng

có phần xe chạy riêng (được tách ra), trồng cây

cách trồng hàng cây cao từ phía ngoài chỗ rẽ

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

21

XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG – INFRUSTRUCTURE CONSTRUCTION của đường. Ảnh hưởng dẫn hướng mạnh mẽ

tổ chức giao thông ở chỗ giao nhau được rõ

hơn của hàng cây đối với người lái xe sẽ lấn át

ràng, nhưng trong thực tế thực hiện nó còn nhiều

ảnh hưởng của hướng đường thẳng tiếp tục.

trở ngại vì giá thành bêtông màu cao và còn

Trong những năm gần đây đã có hàng loạt thực

thiếu các loại sơn có độ bền và ổn định lâu dài

nghiệm sử dụng các màu sắc và kết cấu mặt

đối với thời tiết và loại sơn phân biệt rõ vào ban

đường như là những phương pháp phân biệt các

đêm.

hướng xe chạy về mặt thị giác. Ở Mỹ đã xây

Một chương trình nghiên cứu (1-2 năm), sử

dựng dải mép và mặt đường màu sáng trên các

dụng các ô tô được gắn các thiết bị đặc biệt sẽ

đường dẫn. Phần xe chạy cho giao thông quá

ghi lại cả hai nội dung là hành vi lái xe và dữ liệu

cảnh làm bằng bêtông trắng. Trên các đường

động cơ xe. Công nghệ này bao gồm phía trước

dẫn và trên các đoạn tăng tốc, dải mép được mở

radar, máy quay video liên tục ghi, GPS, gia tốc,

rộng và có màu vàng, trên các đường dẫn và các

và cảm biến khác. Nghiên cứu này sẽ được tiến

đoạn giảm tốc – màu xanh da trời. Các đoạn nối

hành trên khoảng 3.100 lái xe trong sáu tiểu

tiếp dải phụ với làn xe chính được xây dựng

bang trên khắp nước Mỹ■

bằng hai màu khác nhau. Nhiều thí nghiệm ở Mỹ chứng tỏ phân chia mặt đường bằng sơn vạch

TÀI LIỆU THAM KHẢO

để điều chỉnh và tổ chức giao thông tốt hơn so

[1].

Бабков

В.

Ф. Дорожные

условия

и

với dựng biển báo trên đường.

безопасность движения: Учебник для вузов.— М.: Транспорт, 1993.—271 с. Сильянов

[2].

В.В.,

Справочик

по

безопасности дорожного движения. Обзор мепроприй

по

безопасности

дорожного

движения. Осло – Москва -Хельсинки., 2001. – 753 с.

[3].

Monica,

CA:

Human

Factors

and

Ergonomics Society.

[4].

Dai, X. J. and Lu, J. J., The Impact of

Driving Behavior of Older Drivers on Intersection Capacity, Research Report, Department of Civil and Environmental Engineering, University of South Florida, Tampa, Florida, (1997).

[5].

Wierwille, W. W., & Tijerina, L. (1998).

Modelling the relationship between driver invehicle visual demands and accident occurrence.

In A. G. Gale et al. (Eds.), Vision in Vehicles VI (pp. 233-243). Amsterdam: Elsevier.

[6].

Hình 5. Sử dụng thiết bị hiện đại gắn trên ô tô để nghiên cứu hành vi lái xe

Boer, E. R., & Hoedemaeker, M. (1998).

Modeling driver behavior with different degrees of automation: A hierarchical decision framework of interacting mental models. In Proceedings of the

Tốc độ được xác định và hướng xe chạy được duy trì cho đến khi thay đổi màu sắc của

17th European Annual Conference on Human Decision Making and Manual Control.

mặt đường. Biện pháp này đã đưa đến kết quả là 22

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG – INFRUSTRUCTURE CONSTRUCTION

TỐI ƢU HÓA KẾT CẤU NHỊP DẦM GIẢN ĐƠN BE TÔNG CỐT THÉP VỚI CỐT THƢỜNG TS. Lê Mạnh Hân Trung tâm Đào tạo & Thông Tin, Viện KH&CN GTVT Tóm tắt: Bài viết trình bày những kết quả chính của

với chiều dài nhịp từ 9 đến 21m cho cầu được thông qua bởi 2 và 4 làn xe.

quá trình nghiên cứu đề tài được phát triển bởi

Trên hình vẽ 1 thể hiện sự phụ thuộc giá

chương trình tự động hóa thiết kế nhịp dầm giản

thành của nhịp L = 18m trong khoảng chiều cao

đơn bê tông cốt thép với cốt thép thường.

dầm thay đổi từ H = 80 đến 100cm với bước 5cm

Nhiệm vụ chính của đề tài là nghiên cứu và

và số lượng dầm chủ trong mặt cắt ngang thay đổi

đưa ra những khuyến nghị áp dụng với điều kiện

từ N = 4 – 7 dầm với khổ cầu Г- 8+2x1.5m. Phân

Việt Nam về việc chỉ định các thông số tối ưu hóa

tích đồ thị cho thấy rằng cầu đạt giá trị tối ưu nhỏ

cho nhịp dầm giản đơn theo tiêu chí giá thành

nhất về giá thành (Cmin) đảm bảo những yêu cầu về

đối với những nhịp dầm và khổ cầu khác nhau

kết cấu tại điểm có chiều cao dầm là H = 85cm với

tùy thuộc vào đặc trưng vật liệu được sử dụng

N= 4 dầm chủ được thiết kế với tải trọng hoạt tải là

và các loại hoạt tải khác nhau.

xe AK-11, những phương án về kết cấu trong

Để giải quyết vấn đề này phù hợp với các

trường hợp 6 dầm chủ (N=6) trong khoảng chiều

khái niệm của Giáo sư Salamahin P.M .[1] tác giả

cao dầm từ 80 đến 90cm không được hiện trên đồ

đã phát triển một chương trình tự động hóa thiết

thị chứng tỏ chúng không đảm bảo điều kiện về độ

kế nhịp dầm giản đơn với cốt thép thường.

cứng dầm. Tiếp theo là đồ thị hình vẽ 2 thể hiện sự

Chương trình này cho phép nhập các dữ liệu

phụ thuộc giữa giá thành của toàn bộ nhịp (bao gồm

đầu vào dựa trên các thông số chung của kết cấu

giá thành của bê tông và cốt thép) vào chiều cao

nhịp ( chiều dài nhịp và khổ cầu ), hoạt tải yêu

ứng với số lượng dầm chủ đã tối ưu trong trường

cầu, dữ liệu về các đặc tính cơ lý và giá thành của

hợp N= 4, ta nhận thấy ngay rằng, sự gia tăng chiều

vật liệu bê tông và cốt thép được sử dụng để nhận

cao của dầm dẫn đến chi phí bê tông tăng và chi phí

được tất cả các kích thước của kết cấu nhịp đảm

cốt thép giảm nhưng chi phí của bê tông vẫn đóng

bảo được độ bền, độ cứng, độ mở rộng vết nứt,

vai trò quyết định đến giá thành của toàn nhịp.

những yêu cầu về kết cấu theo tiêu chuẩn Snip và

Tương tự như vậy thông tin thu được về chiều cao

tối ưu hóa theo chỉ tiêu giá trị nhỏ nhất của giá

dầm tối ưu và số lượng dầm chủ trong mặt cắt

thành vật liệu để chế tạo kết cấu nhịp.

ngang cũng như những số liệu tối ưu của bản mặt

Ngoài ra chương trình còn được thiết kế để

cầu được thể hiện trong bảng 1.

sử dụng như một công cụ hỗ trợ cho kỹ sư thiết kế để nghiên cứu tác động của các thông số đầu vào khác nhau của kết cấu nhịp (kích thước, tính chất cơ lý và giá thành của vật liệu, các dạng hoạt tải) đến các đặc tính đầu ra của nhịp được thiết kế: khối lượng nguyên vật liệu và giá thành của chúng.

Tính năng này của chương trình trong đề tài được sử dụng để giải quyết những nhiệm vụ sau đây:  Nghiên cứu và đề xuất những khuyến nghị về giá trị tối ưu của số lượng và chiều cao dầm chủ Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

L=18(м)

С(в рублях) 1900000 1800000 1700000 1600000 1500000 1400000 1300000 80

85

90 N4

N5

95 N6

100

H(см)

N7

Hình 1. Tối ưu hóa chiều cao và số lượng dầm chủ của nhịp dầm L = 18m với khổ cầu Г8+2x1.5.

23

XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG – INFRUSTRUCTURE CONSTRUCTION L=18(м), С(в 200000 рублях) 0 100000

Hình 2. Sự phụ thuộc giá thành của bê tông và cốt thép vào chiều cao dầm đối với nhịp L = 18m.

0 9

5

0 C.phí

5 0 ) Chi phí toàn bộ

b.t

nhịp

10 H(см

Bảng 1

6 5 5 4 4

3.2 12 3.2 13 3.2 13.5 3.2 13.5 3.2 13.75

10 11 11 13 14

1 1.2 1.2 1.4 1.4

35 50 70 95 105

С(рублей) 2000000 1500000 1000000 500000 0 9

12

15

18

21 Пролет L(м)

Hình 3. Sự phụ thuộc giá thành cầu vào chiều dài nhịp với giá trị tối ưu hóa chiều cao và số lượng dầm với khổ cầu Г- 8+2x1.5.

nбал Số lƣợng dầm

hpl Chiều dày bản mặt cầu (cm)

 thép dầm (cm)

4 6 7 9 10

H Chiều cao dầm (cm)

35 50 65 85 95

d thép bản (cm) *

9 12 15 18 21

Г-14.5+2х0.75 Npl * 1m rộng bản * Số thanh cốt thép

1 2 3 4 5

Nst Số thanh cốt thép dầm chủ

№

L Chiều dài nhịp (m) H Chiều cao dầm chủ (cm) nбал Số lƣợng dầm chủ

Г-8.5+2х1.5

9 8 7 6 6

4 5 7 8 11

3.2 3.2 3.2 3.2 3.2

13 13.5 14 14 14

Npl Số thanh cốt thép 1m rộng bản * d thép bản (cm) *

c.thép

9

hpl Chiều dày bản mặt cầu (cm) *

0 C.phí

8

 thép dầm (cm)

8

Nst Số thanh cốt thép chủ

0

N=4

10 11 11 13 13

1 1 1.2 1.4 1.4

Kết quả của chương trình tự động hóa thiết kế thể hiện sự phụ thuộc giữa giá thành và chiều dài nhịp (L = 9 – 21m) với hai khổ cầu khác nhau được thể trong hình 3 và 4, ta thấy sự chênh lệch kích thước giữa hai khổ cầu Г – 14+2x0.75 và Г – 8+2x1.5 là 40% và giá thành của chúng chênh 90%, điều đó cho ta thấy rằng: với số lượng dầm chủ ít hơn trong mặt cắt ngang đối với khổ cầu Г – 14+2x0.75 làm tăng chiều dày bản mặt cầu và trọng lượng trên một m2 chiều dài nhịp dẫn tới tăng số lượng cốt thép yêu cầu.

2000000

С(рублей)

1800000

С(рублей) 4000000

1600000

3500000

1200000

3000000

1000000

2500000

800000

2000000

600000

1500000

400000

1000000

200000

L=12м L=15м L=18м L=21м

0

500000

B30

0 9

12

15

18

21

B35

B40

B45

B50

Класс бетона (B)

L(м)

Hình 4. Sự phụ thuộc giá thành cầu vào chiều dài nhịp với giá trị tối ưu hóa chiều cao và số lượng dầm với khổ cầu Г- 14+2x0.75.

24

L=9м

1400000

Hình 5: Sự phụ thuộc giá thành cầu vào cuờng độ mác bê tông được sử dụng.

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG – INFRUSTRUCTURE CONSTRUCTION  Tiếp nhận sự phụ thuộc giữa giá thành toàn

Tương tự với mác cốt thép được thể hiện

bộ nhịp vào cường độ của mác bê tông được sử

trên hình 6 ta nhận được giá trị tối ưu của của

dụng đối với khổ cầu Г – 8+2x1.5.

mác cốt thép được sử dụng là cốt thép loại AII.

Qua phân tích hình vẽ 5 rút ra kết luận rằng:

 Tiếp nhận sự phụ thuộc giữa giá thành toàn

đối với tất cả các nhịp dầm được khảo sát theo

bộ nhịp vào các loại hoạt tải được sử dụng đối

chỉ tiêu giá thành nhỏ nhất thì giá trị tối ưu của

với khổ cầu Г – 8+2x1.5.

mác bê tông được sử dụng là bê tông mác B40

Phân tích số liệu biểu đồ hình 7 với sự gia

có cường độ chịu nén dọc trục là 205 kgN/cm2.

tăng tải trọng hoạt tải từ AK – 8 đến AK – 14 thì

 Tiếp nhận sự phụ thuộc giữa giá thành toàn

giá thành toàn nhịp tăng tương ứng theo tỉ lệ %

bộ nhịp vào cường độ của mác cốt thép được sử

và được thể hiện theo bảng 2 dưới đây.

dụng đối với khổ cầu Г – 8+2x1.5.

2500000

С(рублей)

2000000 L=9м L=12м

1500000

L=15м L=18м

1000000

L=21м

C(рублей) 2200000 2000000 1800000 1600000 1400000 1200000 1000000 800000 600000 400000 200000 0 AK8

L=9м L=12м L=15м L=18м L=21м

AK10

AK11

AK12

AK14

AK

500000

Hình 7. Sự phụ thuộc giá thành của cầu vào lớp tải trọng hoạt tải

0 AI

AII

AIII

Класса арматурных сталей

Hình 6: Sự phụ thuộc giá thành của cầu vào cuờng độ mác cốt thép được sử dụng.

Giá thành toàn cầu Chiều dài

AK8

AK10

AK11

AK12

(АК14/АК8)

AK14

nhịp

(%)

(L-m) 9

571195

827418.8

1138271

1522951

1819415

7.2%

12

583241

843521

1146329

1534213

1823451

6.5%

15

596581.3

863012

1152018

1543981

1851312

6.32%

18

600121

872120

1173021

1553219

1893451

5.14%

21

612321

881201

1210210

1601231

1910932

5.03%

Ta thấy rằng đối với việc tăng tải trọng hoạt

Транспортное строительство. Москва, 2004. –

tải từ AK - 8 đến AK – 14 thì giá thành của cầu

№ 4. – С.20 – 23.

sẽ tăng từ 5 – 7,2% đối với nhịp dầm, việc tải

[2].

trọng hoạt tải tăng lớn mà giá thành cầu BTCT

сооружения в транспортных строительстве/

tăng nhỏ chứng tỏ rằng trong việc thiết kế cầu

П.М Саламахин, Л.В. Маковский, В.И. Попов –

với nhịp định sẵn thì kích thước của mặt cắt

М: Издательский центр ―Академия‖, 2007. -

ngang chỉ được tính toán dựa trên cơ sở kết cấu

272 с.

và yêu cầu về công nghệ■

[3].

Саламахин,

Саламахин

П.М.

П.М.

закономерностей

Метод веса

Инженерные

обобщения несущих

конструкций.М.1970.

TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]. Саламахин, П.М. Проблемы и концепция

[4]. СниП 2.05.03.84. Мосты и трубы. Госстрой

автоматизации

СССР.1985.

оптимизации

проектирования конструкции

мостов

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

и //

25

XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG – INFRUSTRUCTURE CONSTRUCTION

THIẾT KẾ CẦU BƢỚC VÀO THỜI ĐẠI CỦA SỰ ĐỔI MỚI Lê Văn Điệu dịch Thiết kế cầu hiện đại thường mang đến trong tâm trí những kỳ công kỹ thuật

như

cầu

nước

Magdeburg, một cầu máng nước dài 3012 ft ở Đức, hoặc hình ảnh thú vị như cầu cáp nâng Octávio Brias de Oliveira, một cây cầu ở São Paulo, Brazil bắc qua sông Pinheiros - cây cầu duy nhất trên thế giới mà có hai đường xe chạy cong được đỡ bởi một cột bê tông có hình dạng giống chữ "X." Thiết kế cầu đang phát triển với tốc độ nhanh, một số cây cầu hiện đại có một sự xuất hiện ấn tượng, phần lớn những cây cầu hiện đại cũng có số lượng ngang bằng về sự cải tiến,

Hình 1. Cầu Lake Champlain mới kết nối Crown Point NY và Chimney, Vt, thay thế cây cầu 80 tuổi không còn đủ sức chịu tải sự thờ ơ. phương, khu vực và quốc gia", ông Ted Zoli, HNTB Corporation, một công ty tiên phong giám đốc kỹ thuật của HNTB (Tổ hợp tư vấn, nhưng được nhìn với một

trong công nghiệp thiết kế, quy hoạch và xây

quản lý xây dựng, kiến trúc có trụ sở ở thành phố

dựng các công trình cầu di động, cầu nhịp dài

Kansas, bang Missouri) nói trong một thông cáo

phức tạp cho rằng "Đổi mới và sáng tạo đóng

báo chí.

một vai trò ngày càng quan trọng trong thiết kế

Các phƣơng pháp hiện đại

cầu hiện đại và kỹ thuật xây dựng ngày nay. Một

Bi kịch là kinh phí đã thúc đẩy sự đổi mới

phần tư các cây cầu ở Mỹ có cấu trúc thiếu hoặc

trong thiết kế cầu, với các phương pháp cung

chức năng lỗi thời, đất nước chúng ta đang phải

cấp chẳng hạn như thiết kế-xây dựng, quan hệ

đối mặt với một sự đầu tư hàng tỷ đô la để xây

đối tác công-tư và tổng thầu quản lý/xây dựng trở

dựng lại hoặc thay thế cơ sở hạ tầng cầu đang

nên ngày càng phổ biến và làm cho việc xây

lão hóa. "

dựng các cầu nhanh hơn và rẻ hơn, dịch vụ bị

Mặc dù tốn kém, các cây cầu là rất quan trọng đối với kinh tế và xã hội của bất kỳ cộng đồng nào.

gián đoạn ngắn hơn. Đôi khi đổi mới đến từ các góc độ bất ngờ.

Cục Quản lý đường cao tốc liên bang công

"Cầu là đầu tiên và trên hết bảo đảm nền

bố hồi tháng ba việc chấp nhận đề nghị của

kinh tế - xã hội, quan trọng sống còn đối với sức

California và Vermont để khám phá những cách

khỏe nền kinh tế của chúng ta ở quy mô địa

thức sáng tạo trong việc sử dụng quỹ liên bang

26

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG – INFRUSTRUCTURE CONSTRUCTION để trang trải một số chi phí gián tiếp của việc quản lý các dự án đường cao tốc. FHWA nói rằng thông báo là sáng kiến "đếm từng ngày", được thiết kế để rút ngắn thời gian giao dự án đường cao tốc, tăng cường an toàn đường bộ và bảo vệ

Hình 2. Phối cảnh cầu Cleveland Innerbelt của HNTB. là lần đầu tiên sử dụng thiết kế "extradosed" (lai Phê duyệt của FHWA là mới nhất trong các giữa cầu dầm và cầu dây văng) của Sở Giao chương trình thử nghiệm liên tục và đánh giá thông Vận tải Texas, nó không chỉ đáp ứng yêu được thiết kế để khuyến khích các tiểu bang để cầu thẩm mỹ mà còn tạo ra các vỉa hè và cho tìm các lựa chọn thay thế, cải tiến với các chiến khả năng nhìn rộng cho người đi bộ, các đoạn lược tài trợ đường cao tốc thông thường. dốc nối, chỗ quay xe và đường vào tổ hợp thể Thúc đẩy bởi việc thiếu kinh phí hiện tại, sự thao Baylor University Sports Complex trong không chắc chắn về kinh phí trong tương lai và chi tương lai. Ba cây cầu dài 620 feet, với một nhịp phí của lịch trình xây dựng kéo dài tác động tới chính 250 ft sẽ bao gồm các dầm thép làm việc người sử dụng, các sở giao thông vận tải gia tăng cùng với các tháp, được neo bởi các cáp, cáp việc sử dụng phương pháp xây dựng tăng tốc để này sẽ chịu từ 20 - 30% tải trọng cầu. Cọc khoan cung cấp các cây cầu cực kỳ linh động", ông đường kính 10-foot sâu khoảng 50 feet sẽ là nền Robert Turton nói. "Trong vài năm qua, chúng tôi móng cho cây cầu. Những cọc khoan này sẽ đã thấy DOT xem xét những tiến bộ trong thiết kế, chuyển thành các cột và tháp thẩm mỹ và các xây dựng cầu, giúp chủ sở hữu làm nhiều hơn dầm sẽ tựa trên một bệ bê tông được đổ liên tục, trong thời gian ít hơn và giảm chi phí tổng thể của các dầm này sẽ đỡ mặt cầu. dự án."

"Trong 10 năm qua, loại hình cầu này đã trở Việc thiết kế và xây dựng cầu tăng tốc của thành rất phổ biến. Nó ở giữa cầu dây văng và thế giới đang tiến những bước rất nhanh đã thúc cầu dầm hộp ứng lực trước được xây dựng kiểu đẩy các phương pháp xây dựng và thiết kế sáng hẫng. Kiểu thiết kế này rất hiệu quả và mang tính tạo, Turton nói thẩm mỹ," Craig Finley nói.

"Nhịp giữa được xây dựng ngoài công Vật liệu hiện đại trường, cho phép nó được xây dựng đồng thời Trường Đại học Khoa học và Công nghệ với các nhịp dẫn. Nhịp giữa sau đó được chở nổi Missouri nói rằng phần lớn trong số 600.000 cây và đặt vào vị trí‖ và "toàn bộ các đoạn cầu được cầu của quốc gia được xây dựng cách đây gần xây dựng và sau đó được vận chuyển trên 50 năm bằng cách sử dụng các vật liệu truyền đường cao tốc bằng cách sử dụng máy vận thống như thép, bê tông cốt thép. Tính toàn vẹn chuyển mô-đun tự hành‖, Turton cho ví dụ. cấu trúc của các cây cầu này, các cây cầu gần Một ví dụ điển hình của sự đổi mới có thể hết tuổi thọ, đã bị giảm đi rất nhiều do thời tiết, được nhìn thấy trong đóng góp của Finley phương tiện giao thông, hóa chất chống đóng Engineering Group, Inc. cho một dự án của băng và chế độ duy tu giảm.

Texas. Công ty đang cung cấp dịch vụ cho Lane Trường đại học này cho biết 17% các cầu ở Construction Corporation đối với 2 cây cầu mới Missouri không đủ khả năng chịu tải và không đủ I-35 qua sông Brazos ở Waco. Các cây cầu mới môi trường.

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

27

XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG – INFRUSTRUCTURE CONSTRUCTION nguồn lực có sẵn có để sửa chữa, xây dựng lại

Giá trị hiện đại

chúng, cùng với các nhà nghiên cứu làm việc để

Những cây cầu hiện đại thực sự còn được

phát triển các vật liệu mới, rẻ tiền để có thể thay

thiết kế để làm việc trong sự hòa hợp với môi

thế các cấu trúc cũ.

trường.

"Một câu nói phổ biến cho các kỹ sư dân

HNTB đã thiết kế cầu Happy Hollow Park và

dụng là chúng tôi có thể xây dựng các cây cầu

Zoo Pedestrian ở San Jose, California, là một ví

vĩnh cửu, nhưng chúng tôi không đủ tiền", ông

dụ về thiết kế hiệu quả, bảo đảm nguồn lực bị

Jeffery Volz, trợ lý giáo sư về công trình dân

hạn chế. Cây cầu sử dụng vật liệu tiêu chuẩn, số

dụng, kiến trúc và môi trường tại Missouri S & T,

lượng tối thiểu về kích cỡ vật liệu và tính đối

nói trong một thông cáo báo chí.

xứng gấp tám lần. Chỉ có hai bộ phận cầu thép

Thiết kế mới hơn đã được kêu gọi để thay

cán (một cho các sườn vòm và một cho phần

thế bê tông và cốt thép bằng gia cố sợi polyme

dầm liên kết và giằng chéo) và chỉ có một kích

(FRP: fiber reinforced polymers). Được xây dựng

thước cáp được sử dụng cho cả hai cầu. Thép

với cấu trúc kiểu tổ ong phức tạp, mặt cầu sợi

chống ăn mòn không sơn loại bỏ sự cần thiết

thủy tinh carbon khỏe, trọng lượng nhẹ và chống

phải sơn và bảo dưỡng sơn cho suốt cuộc đời

ăn mòn. Mặc dù có tuổi thọ dài và chi phí bảo trì

của cây cầu.

thấp hơn, cầu gia cố bằng sợi đi kèm với giá

Tổ hợp HNTB đã làm việc chặt chẽ với Sở

thành cao hơn - gần gấp đôi chi phí so với các

Giao thông Vận tải New York kết hợp bền vững

cấu trúc truyền thống bởi vì cấu trúc tổ ong là vô

môi trường trong một dự án bước ngoặt: Cầu

cùng tốn kém để xây dựng.

Lake Champlain ở Crown Point, NY. Cầu được

Volz nhìn thấy sự phát triển của vật liệu mới

thiết kế bởi Theodore P. Zoli, là một sự thay thế

như là một cơ hội tuyệt vời. Sử dụng khoản trợ

cho cây cầu cũ đã bị đóng đột xuất năm 2009 do

cấp trị giá 120.000 Đô la từ Sở Giao thông vận

phát hiện thấy sự xuống cấp nghiêm trọng. Cây

tải Missouri cùng với khoản tài trợ 60.000 USD

cầu thay thế được xây dựng tại cùng một vị trí và

từ Bộ Giao thông Vận tải Mỹ, các nhà nghiên cứu

thông xe vào tháng Mười, 2011.

đang khám phá dùng bọt polyurethane mật độ

Là đường dẫn chính giữa New York và

cao để loại bỏ sự cần thiết cho các cấu trúc tổ

Vermont, đi qua các khu vực nhạy cảm về môi

ong. Được kẹp giữa các lớp

RFP, bọt

trường và văn hóa cao. Một bến phà tạm thời

polyurethane thường được sử dụng trong xe hơi,

được xây dựng để phà có thể được sử dụng

máy bay và các tòa nhà chế tạo sẵn.

trong quá trình xây dựng cầu, loại bỏ giao thông

Volz cho biết: "Chúng tôi đang sử dụng công

đường vòng gần 100-dặm. Công trình này được

thức làm bọt polyurethane để có thể chịu được

thực hiện mà không cần có bảo lãnh sự xâm

sức ép của một bánh xe tải". "Bằng cách thêm

phạm vào môi trường, trong khi bảo vệ và bảo

sợi thủy tinh vào bọt polyurethane, chúng có thể

tồn các di tích lịch sử.

chịu được đến 1.000 psi."

"Chúng tôi hoan nghênh NYSDOT cam kết

Các tấm panel mặt cầu kẹp giữa sợi FRP và

xây dựng lại và duy trì hệ thống giao thông vận

bọt polyurethane có thể được chế tạo trong nhà

tải của chúng ta một cách bền vững, công nhận

máy và sau đó được vận chuyển đến hiện

sự cần thiết phải giảm carbon trong giao thông

trường trên xe kéo. Các tấm panel rất nhẹ do đó

vận tải và giữ gìn môi trường xung quanh tự

có thể được thực hiện chỉ với hai người.

nhiên của chúng ta," Peter Melewski, phó chủ

"Các tấm panel bọt và FRP có giá chi phí tương tự như bê tông nhưng có tuổi thọ vĩnh cửu", Volz nói. "Nó sẽ tồn tại cho đến khi chúng

tịch và lãnh đạo văn phòng Albany của HNTB nói trong một buổi họp báo■ Nguồn: Gostructural.com

ta có xe bay và không cần cầu nữa."

28

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG – INFRUSTRUCTURE CONSTRUCTION

MỘT KẾT CẤU LAI CẢI TIẾN Lê Văn Điệu dịch

Hình 1. Cầu Conecticut sẽ là nhịp lai đầu tiên ở Mỹ Thay thế cầu bắc qua sông Quinnipiac là phần thứ sáu trong bảy phần của Chương trình cải thiện hành lang qua New Haven Harbor I-95 (NHHC), một trong những sáng kiến cải thiện vận tải đa phương thức lớn nhất trong lịch sử Connecticut.

Nhóm dự án có thêm chút riêng của họ vào lịch sử tiến trình bằng cách làm mới, cầu lai đầu tiên được hoàn thành ở Hoa Kỳ và là cầu thứ ba ở Bắc Mỹ.

Một số hạn chế đã tạo ra cấu hình sáng tạo cần thiết. Điều đầu tiên và cũng là quan trọng nhất, cây cầu mới phải kết nối với cầu vượt I-91, dẫn đến đề xuất một thiết kế dầm hộp phân đoạn đúc tại chỗ. Cảng New Haven, liền kề ngay hiện trường của dự án, đã ném một chìa khoá vào kế hoạch đó.

"Lúc đó bạn có một cây cầu nhịp dài qua công trình, chiều cao của dầm hộp sẽ không cho phép tĩnh không thông thuyền theo yêu cầu‖, ông Sean Bush, quản lý dự án nói.

Suy nghĩ tiếp theo là một cầu cáp treo truyền thống, với tháp cao hơn và nâng cao toàn bộ cấu trúc. Điều này đã nhanh chóng bị bác bỏ, do quy định của FAA vì xung quanh gần sân bay Tweed New Haven Regional.

Những yêu cầu xung đột này bỏ lại chút ít hồ nghi rằng cần một cách tiếp cận lai giữa cầu dầm và cầu dây văng.

"Họ đã xem xét hai yếu tố của cầu lai, một hộp thanh mảnh qua sông đáp ứng yêu cầu Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

thông thuyền và sau đó giữ tháp cầu thấp theo yêu cầu của hàng không", ông Bush nói.

Hiện nay, việc xây dựng đang ở giai đoạn thứ 2 của 3 giai đoạn.

Giai đoạn một xây dựng cầu mới hướng bắc và chuyển giao thông từ cây cầu cũ sang.

Trong giai đoạn hai, xây dựng một cây cầu tạm thời để kết nối giữa cầu cũ và cầu mới và định tuyến lại giao thông phía nam. Giai đoạn ba dự kiến sẽ bắt đầu vào năm sau sẽ tạo ra cây cầu phía nam mới.

Sau khi hoàn thành, 10 làn xe sẽ được mở cho giao thông theo hướng Bắc - Nam của New Haven.

Dễ thấy là nhiều làn đường rõ ràng đòi hỏi một sự mở rộng chiều ngang, nhịp chính, một dầm hộp phân đoạn đúc sẵn, rộng nhất 108 ft, chỗ thu hẹp còn 98 ft.

"Theo tôi biết đó là một trong những đoạn dầm hộp đúc tại chỗ rộng nhất được xây dựng" ông Bush nói.

Giai đoạn ba sẽ còn nhiều thách thức, theo đúng tiến độ là rất sít sao đối với phân đoạn đó.

Rất nhiều công việc đã được thực hiện trong giai đoạn một, bao gồm bệ và móng gần bên dưới cầu phía nam hiện có.

"Chúng tôi tập trung vào những tháp cầu và dây cáp xiên, những cái rất ấn tượng", ông Bush nói, ―Nhưng còn rất nhiều ấn tượng, những công việc đầy thách thức, đang tiếp tục xảy ra bên dưới cái bóng của cây cầu hiện tại‖■ Nguồn: R & B 29

VẬN TẢI – TRANSPORT

ĐƢỜNG SẮT CHÂU ÂU MỞ RỘNG TỰ DO HÓA THỊ TRƢỜNG VÀ TĂNG CƢỜNG CHỞ KHÁCH ĐƢỜNG DÀI XUYÊN BIÊN GIỚI Chu Tiến Ánh

Qua nhiều hình thức tiền thân, Liên minh

khách, như tuyến Hamburg – Kohn – Express.

châu Âu (EU) đã lần lượt tiến hành nhiều quá

Có ý kiến e ngại thế thì sẽ mở toang thị trường

trình hội nhập, trong đó có nhiều nỗ lực về

vận tải khiến áp lực cạnh tranh quá mạnh. Song

đường sắt. Sự nghiệp nhất thể hóa đường sắt

nhiều người thẳng thắn phản bác, cho biết ở

của mấy chục quốc gia quả thật rất phức tạp,

Vương quốc Anh, nhờ truyền thống lâu đời về tự

trước hết là hạ tầng kết cấu về công trình, viễn

do kinh doanh nên đã có đông đảo doanh nghiệp

thông, tín hiệu, quy trình, quy tắc an ninh, an

cạnh tranh nhau, thế mà chất lượng phục vụ vẫn

toàn, cũng không hề đơn giản về tập quán, tâm

tốt với sự hài lòng của hành khách. Thời gian

lý,… để công nhân viên, hành khách có ấn tượng

đầu, HKX mỗi ngày chạy 3 đoàn tàu từ Hamburg

đi khắp EU vẫn là trong địa giới mình.

đến Kohn (tức là Cologne), qua Mumster, Essen,

Đến năm 2012, lại tiến thêm một bước nữa

Duseldorf, thời lượng 4 giờ 4 phút. Còn chuyến

là triển khai các dịch vụ chở khách đường dài do

nhanh nhất của DB hết 4 giờ 2 phút. Mỗi đoàn có

các doanh nghiệp vận tải nước ngoài thực hiện,

5 toa Basic và một toa Premium.

tức là đảm bảo cạnh tranh bình đẳng giữa đường

Hãng HKX sẽ thực hiện những dịch vụ khác

sắt các quốc gia thành viên, đồng thời tạo thuận

biệt chút ít với DB, như cước phí thấp hơn,

lợi cho du khách tùy ý lựa chọn và đơn giản các

khách đăng ký trước được hưởng giá vé rẻ,

thủ tục xuất nhập.

khoang chứa xe đạp rộng hơn, các toa đều có

Cuối năm 2012, tại CHLB Đức sẽ cho phép

wi-fi, vé hạng Premium hưởng bữa ăn miễn phí,

doanh nghiệp vận tải HKX (Liên doanh giữa

đặc biệt là thái độ của nhân viên rất chu đáo với

Railroad Development Corporation (RDC) Hoa

hành khách. Tập đoàn DB quả thật cũng tỏ thái

Kỳ, Locomore Rail, Đức, v.v..), cùng với Tập

độ hỗ trợ HKX đối với một vài khâu dịch vụ, song

đoàn đường sắt DB của Đức làm dịch vụ chở

đôi bên vẫn là cạnh tranh nhau để thu hút khách,

khách trực thông nhiều tuyến hiện rất đông

một nét cốt lõi của tự do hóa thị trường.

30

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

VẬN TẢI – TRANSPORT Cuối năm 2011, đường sắt Cộng hòa Czech

phương tiện hiện đại. Ngày 30 tháng Chín 2011

cũng mở rộng dịch vụ chở khách sang nước láng

hãng CD đã ký hợp đồng mua 16 đoàn tàu

giềng Slovakia và sắp tới sẽ còn thực hiện các

Railjet do Tập đoàn Ciemens sản xuất, vận tốc

hành trình xa hơn nữa. Hãng vận tải Regiojet

230 km/h. Đây là tàu kéo – đẩy gần 7 toa với đầu

trong 2 tháng gần đây đã bán được 10 vạn vé,

máy Skoda kiểu 380 mới. Vốn đầu tư lên tới 200

con số này có ý nghĩa rất đáng lạc quan giữa

triệu euro sẽ mang lại cho CD chất lượng cao về

thời buổi kinh tế khó khăn hiện nay, chắc chắn

chạy tàu từ năm 2014 vốn đã được các nước

nhờ giá vé hợp lý và thái độ thân thiện với hành

láng giềng chấp nhận về dịch vụ hành khách liên

khách. Hãng Regiojet đã trở thành doanh nghiệp

vận. Các doanh nghiệp này tích cực tranh thủ thị

nước ngoài đông khách nhất Trung Âu, với mỗi

phần cao với các khoản ưu đãi từ nước ngoài,

ngày 5 chuyến trên hành lang Praha – Olomouch

như cả CD và Rejiojet đều thương lượng với DB

– Ostrava và còn vươn đến Harrov, Silina ở

thực hiện dịch vụt trên tuyến Praha – Berlin –

Slovakia. Thời lượng của Rejiojet kéo dài hơn

Hamburg, Rejiojet được chuyển nhượng dịch vụ

tàu Pendolilot của hãng CD nhưng toa nào cũng

9 năm trên tuyến Pratislava – Conbarns bằng 9

có nhân viên phục vụ báo chí, internet, đồ giải

tàu điêden loại Bombardier Talent.

Thật là quá sôi động trong việc giành lấy thị

khát miễn phí.

Gần đây nhất, 2 doanh nghiệp CD và

phần cao ở nước ngoài, nhưng kinh doanh bất

Regiojet thêm đối thủ cạnh tranh thứ ba là Leo

cứ ngành nào thì trước sau vẫn phải có lợi

Espress trên tuyến Praha – Ostrava. Doanh nhân

nhuận để thu hồi vốn đầu tư. Các đối thủ cạnh

Leos Novotny vận hành 5 đoàn tàu điện, mỗi

tranh cần phải đổi mới chiến lược hoạt động,

đoàn 5 toa.

nhất là tránh bỏ qua thị trường nội địa trong xu

Hãng Jegiojet cuối năm 2011 đã biết tàu chạy các đoàn tàu mới trên hành trình từ thủ đô

thế thị trường tự do hóa đang nổi lên mạnh mẽ ở khu vực này■

Praha đến Prno là thành phố lớn thứ hai của

Nguồn: IRI

Cộng hòa Czech. Hãng CD cũng tái trang bị các

THÀNH PHỐ NOTTINGHAM (VƢƠNG QUỐC ANH) MẠNH DẠN ĐẦU TƢ PHÁT TRIỂN VẬN TẢI CÔNG CỘNG Chu Tiến Ánh Sau khi khôi phục đường tàu điện được 8

(Nottingham Express Transit) giai đoạn 2 sẽ có

năm từ các phố nội thành, Nottingham bắt đầu

chiều dài hơn gấp đôi với 17 km tuyến làm mới

xây dựng Tuyến 1 nối tiếp đến các địa bàn cao

và 27 ga mới.

và dốc bằng tuyến đường sắt nhẹ bao quanh ga

Tháng 12/2011, Hội đồng thành phố đã phê

chính của thành phố. Từ vị trí đó, tuyến này tạo

chuẩn hợp đồng Dự án tàu điện của Nottingham

ấn tượng nối dài thêm trên tuyến Đường sắt

trong thời hạn 23 năm, bao gồm thiết kế, xây

trung tâm chạy suốt từ Nottingham đến thủ đô

dựng, cung cấp tài chính, vận hành và kiêm

Luân Đôn qua ga Midland ở địa điểm ấy trước

nhiệm các đoạn tuyến mới kể cả Tuyến 1. Hội

đây đã nằm trên tuyến trung tâm nhưng từ lâu đã

đồng cũng chấp thuận tiếp tục duy trì cơ chế.

không hoạt động. Dự án làm nền để đặt ray vượt

Sáng kiến tài chính tư nhân (PFI) đối với kết cấu

qua một ga nữa để tàu điện thông qua tới phía

Tuyến đã khai trương từ tháng Ba 2004. Chế độ

Nam và phía Tây thành phố. Đến cuối năm 2014,

tài chính này đã đáp ứng yêu cầu của tín dụng

NET

(Hệ

thống

tàu

nhanh

Nottingham‖

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

ngân hàng cũng như các quy định của hợp đồng 31

VẬN TẢI – TRANSPORT

chuyển nhượng dài hạn. Thật ra, nội dung ấy vốn

mỗi chỗ lệ phí hàng năm 288 bảng Anh. Với mức

đã quen thuộc với mọi người và chắc hẳn sẽ

lệ phí ấy, thì trong thời gian chuyển nhượng

được tái lập khi thực hiện giai đoạn 2.

đường tàu điện, doanh nghiệp phải nộp cho ngân

Một tiêu điểm trọng yếu của Dự án là làm

sách chừng 14 triệu bảng trong 23 năm hợp

sao giảm thiểu rủi ro để hạ thấp giá thành. Đây

đồng. Hiệp tại, Nottingham đã thực thi nhiều chế

quả thật là yêu cầu sinh tử đối với dự án mà hiện

độ rất đa dạng và mức lệ phí WPL như vậy, có lẽ

tại vẫn phải khó khăn lắm mới tranh thủ được

cách nghĩ này cũng được mọi người tán đồng để

các khoản tài trợ của chính quyền trong thời buổi

thành phố sở tại thêm phương tiện tài chính giúp

kinh tế khó khăn này.Có ý kiến nhấn mạnh nên

cho Nottingham có bộ mặt khả quan đáng kể so

chỉnh sửa một số bộ phận trong đồ án thiết kế

với các đô thị châu Âu. Vả chăng, giải pháp thu

như lập các đồ án định hình làm quy chuẩn để

phí này cũng rất công bằng, vì doanh nghiệp

các nhà thầu tin chắc sẽ giảm bớt rủi ro chi tiêu

nhận thầu đều phải thường xuyên cần đủ mặt

khi thi công nhằm rốt cuộc hạ được phí tổn.

bằng để làm công địa bố trí máy và thực hiện tác

Chính phủ Anh cấp cho công trình này 371

nghiệp của mình. Một số địa phương khác đã bắt

triệu Bảng, PFI góp 66% dự toán và ngân sách

đầu chủ trương cơ chế thu phí này, như Bristol ở

địa phương đài thọ 34%, đa phần sẽ thu từ lệ phí

Anh, nhưng sơ đồ thực thi có đôi chút khác biệt

đỗ xe. Chủ đầu tư dự tính việc định hình hóa một

với Nottingham.

số kết cấu công trình sẽ thu hút các doanh

Tuyến 2 dài 7,5 km chạy về phía Nam,

nghiệp dự thầu nhờ đồ án thiết kế loại này sẽ

Tuyến 3 dài 8,8 km và chạy về phía Tây. Cả hai

tiềm ẩn một số khả năng tiết kiệm chi phí.

tuyến sẽ chạy tàu mỗi giờ 8 chuyến một chiều.

Bắt đầu từ tháng Tư 2012, đã thi hành chế

Với sự xuất hiện của loại hình đường sắt nhẹ,

độ cấp vốn cho NET giai đoạn 2 và trang trải các

các doanh nghiệp ô tô buýt sẽ điều chỉnh

khoản cải thiện khác về chất lượng vận tải công

phương tiện vận tải và trang bị, nhưng hai loại

cộng. Nottingham là đô thị đầu tiên của Vương

hình này chắc không cạnh tranh khách của nhau,

quốc Anh tiến hành chế độ thu lệ phí đỗ xe mang

mà có lẽ tổng số lượt khách của hai bên gộp lại

tên WPL (Work place parking levy = WPL). Thực

sẽ gia tăng như kinh nghiệm thực tế ở Tuyến 1

chất của sắc thuế này là đánh vào những công ty

đã khẳng định mà nguyên nhân chính là nâng

sẽ chiếm dụng từ 11 điểm đỗ trở lên phải nộp

cao tiện nghi vận tải. Sắp tới, các đoạn nội thành

32

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

VẬN TẢI – TRANSPORT sẽ chạy mỗi giờ 16 chuyến. Các tuyến mới sẽ kết

Perpetua gần thành phố Barcelona. Mỗi toa bố trí

hợp với Tuyến 1.

57 ghế và chỗ đứng cho 143 khách. Những toa

Việc xây dựng công trình để phục vụ các

đầu tiên của hãng Alstom được bàn giao cuối

Tuyến mới triển khai ngay từ tháng Giêng 2012,

năm 2013 sẽ tham gia vận hành ngay tại Tuyến 1

dự kiến đầu năm 2013 sẽ khởi công đặt đường.

ngay trước khi khai trương Tuyến 2 và 3.

Theo hợp đồng, các bên cam kết hoàn tất việc thi

Nottingham ước tính đến giai đoạn 2 sẽ chở

công, kiểm định, nghiệm thu Tuyến 2 sau năm ký

được hơn hai lần số lượt khách hiện tại, tức là

kết 3 năm, tức là đến tháng Chạp 2014 sẽ đưa

mỗi năm 10 triệu lượt khách và phục vụ mỗi năm

vào vận hành phục vụ công chúng.

3 triệu hành trình.

Để bảo đảm kịp thời chạy tàu đúng hạn định,

Những tuyến mới sẽ chuyên chở gần 30%

hãng Alstom là đối tác của Tập đoàn chủ trì này

dân số của thành phố và phục vụ 20 trong 30

sẽ cung ứng 22 đoàn tàu Citadis chạy đường sắt

doanh nghiệp lớn nhất đóng tại phạm vi 800m

nhẹ với giá trị hợp đồng 294 triệu bảng, trong đó

các tuyến đường sắt nhẹ■

có 101 triệu đảm nhiệm trọn gói các chi phí bảo trì và tu bổ các đoàn tàu mới và các đoàn đã lăn bánh

gồm

15

đoàn

tàu

đường

sắt

Nguồn: IRJ

nhẹ

Bombardier Incentro. Các đoàn toa Citadis mỗi toa dài 32,6m được lắp ráp tại nhà máy Santa

Phối cảnh một cây cầu trên tuyến 3 qua Cliffton Boulevard

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

33

KHAI THÁC VÀ BẢO TRÌ –OPERATION AND MAINTAINANCE

THEO DÕI TẢI TRỌNG XE Trần Mạnh Khải dịch

Hình 1. Xe tải đến gần trạm kiểm tra George St. Một trạm theo dõi tải trọng tự động cải thiện an toàn giao thông và hiệu quả như thế nào.

Trạm kiểm tra xe thương mại (CVIS: commercial vehicle inspection station) St George,

trọng của hệ thống, cho phép tích hợp cảm biến WIM, camera ANPR và các thành phần khác, bao gồm cả các máy trạm IRD cung cấp một đài chỉ huy thời gian thực cho các nhân viên thực thi nhà nước.

Nam Carolina là một trong những cơ sở kiểm tra

Hệ thống WIM cung cấp trọng lượng trục và

xe tự động tiên tiến nhất về loại này ở Đông Nam

tổng trọng lượng xe (GVW: gross vehicle weight),

Hoa Kỳ. Trạm tự động hiển thị xe thương mại

khoảng cách trục, chiều dài xe và tốc độ. Với

theo trọng lượng, kích thước và các chứng nhận

thông tin này, hệ thống có thể xác định cấp tải

qua cửa sổ trao đổi thông tin xe thương mại

trọng của xe và so sánh trọng lượng đo được với

(CVIEW) Nam Carolina. Với hơn 26.000 xe

những gì được phép cho cấp đó để xác định xem

thương mại sử dụng phương tiện mỗi tuần, hiệu

chiếc xe có phù hợp quy định.

quả được cung cấp bởi hệ thống hiển thị tự động

Kiểm tra tự động và ghi lại

là cần thiết để ngăn ngừa sự chậm trễ trong khi

Hệ thống ANPR tự động đọc biển số của

đảm bảo tất cả các xe đáp ứng các quy định và

mỗi chiếc xe đi qua và chuyển đến cơ sở dữ liệu

tiêu chuẩn an toàn.

CVIEW bang: Commercial Vehicle Information

Trạm St. George sử dụng hệ thống hiển thị của

Exchange Window để kiểm tra cho các vấn đề về

IRD, hệ thống này tích hợp một camera tự động

sự phù hợp và an toàn. Khi một phương tiện đi

nhận

automatic

ngang qua cảm biến WIM, iSINC tạo ra một bản

numberplate recognition) và các cảm biến đo tải

ghi chiếc xe bao gồm trọng lượng và kích thước

trọng xe trong khi đang chuyển động (WIM: weigh-

xe, thời gian, ngày, thông tin chiều cao vươt quá

in-motion) để phân loại xe trên đường chính, cộng

(overheight), số làn đường, bất kỳ hành vi vi

thêm các cảm biến WIM để phân loại xe trên đoạn

phạm, quyết định phân loại (Báo cáo hoặc bỏ

đường phụ và một cân tĩnh cho các mục đích cưỡng

qua) và bất kỳ cảnh báo hoặc phát hiện sai sót.

chế. Giao diện cảm biến thông minh và điều khiển

Một camera quay phía cạnh xe có khả năng làm

mạng lưới (iSINC: Intelligent Sensor INterface and

việc cả ngày (màu) và đêm (Đen và trắng) sẽ

Network Controller) của IRD là một thành phần quan

thêm một bức ảnh của chiếc xe tải vào bản ghi

34

dạng

biển

số

xe

(ANPR:

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

KHAI THÁC VÀ BẢO TRÌ –OPERATION AND MAINTAINANCE xe và camera NPR cho biết thêm các dữ liệu

máy tính trạm kiểm tra và được hiển thị trên máy

biển số xe. Cuối cùng, một chỉ dấu của tín hiệu

trạm. Nếu vi phạm được phát hiện, nhân viên

đường chính báo cho xe là đã được ghi lại.

được thông báo thông qua giao diện đồ họa và

Bằng cách so sánh trọng lượng trục đơn,

cảnh báo âm thanh.

trọng lượng nhóm trục xe, tải trọng tính toán và

Sau khi cảnh báo nhân viên, hệ thống sẽ giữ xe

tổng trọng lượng xe với trọng lượng tối đa cho

vì thời gian giữ xe cho các trường hợp ngoại lệ đã

phép của cấp loại xe, hệ thống xác định chiếc xe

được cấu hình, trước khi hướng dẫn cho xe đi ra,

đang bị thừa cân hoặc nếu có một vi phạm kích

làm như vậy để cung cấp thời gian cho nhân viên có

thước và cờ hiệu xe cho phù hợp.

hành động; thường là để chọn một lệnh VMS để báo

Ngoài ra, một máy dò chiều cao vượt quá

hiệu cho người lái xe phải làm gì tiếp theo. Nếu xe

được sử dụng để kiểm tra đối với các hành vi vi

phù hợp, VMS tự động cung cấp một thông báo

phạm chiều cao. Sử dụng trọng lượng, kích

'EXIT', cho phép xe rời đi. Các chức năng hoàn toàn

thước và CVIEW/SAFER đánh giá tình trạng phù

tự động sẽ giải phóng xe sau khi cảnh báo âm thanh

hợp của chiếc xe, iSINC làm các quyết định phân

trong khoảng thời gian giới hạn cài đặt trước để

loại: xe có thể vi phạm được chỉ thị phải báo cáo

ngăn chặn sự dồn ứ nếu người vận hành đang bận

kiểm tra kỹ càng hơn và phương tiện phù hợp bỏ

rộn với các xe khác. Khối lượng lớn xe thương mại

qua quá trình kiểm tra và trở về đường cao tốc.

lưu thông trên hành lang giao thông chính thể hiện

Đối với những chiếc xe mà cần tiếp tục kiểm tra,

một thách thức cho cơ quan quản lý vì nguồn lực có

vi phạm tiềm ẩn được tô đậm trên máy trạm để

giới hạn để thực thi quy định về tải trọng và an toàn.

các nhân viên thực thi có thể tập trung vào các vi

Trạm tự động kiểm tra của IRD cung cấp một giải

phạm tiềm ẩn một cách hiệu quả nhất có thể.

pháp hiệu quả trong khi duy trì nhân viên thực thi

Hệ thống điều khiển giao thông phụ của IRD

giám sát pháp luật. Chấp nhận một cách rộng rãi hệ

tự động theo dõi xe thông qua và xe đi thẳng qua

thống như vậy sẽ cho phép các cơ quan quản lý tập

trạm kiểm tra.

trung nỗ lực của họ và giúp hoạt động xe thương

Nếu một chiếc xe được báo cáo là hướng

mại an toàn hơn, hiệu quả hơn.

đến trạm cân tĩnh vì tải trọng phụ, tín hiệu thông báo có nội dung thay đổi (bảng chữ điện tử) (VMS) hướng dẫn nó tới đúng vị trí trên cân tĩnh và ra lệnh tạm dừng. Bản ghi chiếc xe sau đó được cập nhật cùng với trọng lượng cân tĩnh và hệ thống thực hiện kiểm tra sự phù hợp yêu cầu.

Hệ thống này cũng kiểm tra về vi phạm chiều dài xe tiềm ẩn. Phần lớn các bang của Mỹ hạn chế chiều dài của xe thương mại.

Chiều dài cho phép thay đổi theo thẩm quyền và thường được đo từ kingpin tới nhóm trục sau. Khi một nhóm trục được phát hiện là ngoài quy định, hệ thống cảnh báo các người vận hành về hành vi vi phạm kingpin tiềm năng rằng kiểm tra thêm giấy chứng nhận đi đường.

Hiển thị trạm kiểm tra Nhân viên thi hành kiểm soát tất cả các hoạt động thông qua một giao diện dựa trên Windows tại máy trạm. Mỗi hồ sơ xe được gửi từ iSINC tới Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

Hình 2. Một bản ghi chi tiết hình ảnh nhìn từ phía cạnh xe và hình ảnh NPR cùng với các vi phạm có thể xảy ra Nguồn: Intertraffic World 35

AN TOÀN GIAO THÔNG - TRAFFIC SAFETY

CẤU TRÚC ĐÔ THỊ TP. HCM VÀ CÁC NGUYÊN NHÂN TÁC ĐỘNG GIA TĂNG SỬ DỤNG XE GẮN MÁY – THỬ TÌM MỐI QUAN HỆ TS. Dƣ Phƣớc Tân Trưởng phòng Nghiên cứu quản lý Đô thị Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM Tóm tắt:

Chúng ta biết rằng, đô thị được xem như là

Số lượng xe cá nhân ngày càng gia tăng,

một hệ thống. Mỗi hệ thống luôn gắn liền với

cùng với sự phát triển còn khiêm tốn của xe buýt

hình thức tổ chức nhất định của các khu chức

dẫn đến diện tích đường giao thông sử dụng tại

năng. Cấu trúc đô thị chính là bộ khung góp phần

TPHCM ngày càng thu hẹp. Bên cạnh một số

quan trọng trong việc hình thành và phát triển đô

khu đô thị phát triển theo tiêu chuẩn đề ra, nhìn

thị. Thành phần cấu tạo nên cấu trúc đô thị bao

chung, sự phát triển đô thị TPHCM vẫn còn

gồm (1) Hệ thống giao thông đô thị và (2) Hệ

mang tính tự phát, với đặc điểm thù nhà ở,

thống các khu chức năng trong đô thị (các đơn vị

đường sá đi lại, mật độ hẻm chằng chịt ở mọi

chức năng đô thị được bố trí thành hệ thống).

nơi, rất thuận tiện để sử dụng xe gắn máy. Kết

1.1. Nhận diện cấu trúc đô thị TPHCM

quả nghiên cứu từ báo cáo này đã chỉ rõ, chính

Trong phạm vi bài viết này, xin được đề cập

nguyên nhân do công tác quản lý (theo hướng

đến hệ thống giao thông đô thị. Chính hệ thống

khuyến khích phát triển xe máy) đã góp phần làm

giao thông có vai trò quan trọng trong việc định

gia tăng xe máy nhanh chóng trong thời gian

hình bộ khung chính cấu trúc đô thị và có vai trò

qua, cùng với hệ quả của đặc điểm cấu trúc đô

định hướng cho các hệ thống hạ tầng kỹ thuật

thị TPHCM (nhà ở hỗn hợp khu kinh doanh,

khác. Trong cấu trúc đô thị, hệ thống giao thông

đường sá đi lại...) và đồng thời do đặc điểm hoạt

giữa vai trò liên kết các khu vực chức năng và

động kinh tế (phi chính quy) tại TPHCM đã gây ra

tạo thành một hành lang kỹ thuật mà trên đó bố

sự gia tăng xe máy đến mức chóng mặt như hiện

trí hầu hết các công trình của hệ thống kỹ thuật

nay.

hạ tầng khác. Điểm đáng lưu ý là nguyên nhân do đặc

Giao thông đô thị bao gồm hệ thống giao

điểm phương tiện xe máy và do đặc điểm hoạt

thông đối nội (là giao thông bên trong đô thị -

động của phương tiện VTHKCC chưa đáp ứng,

giao thông đường phố, có mối quan hệ chặt chẽ

chỉ được xếp hạng thứ 4 và 5 trong tổng số các

với hệ thông giao thông đối ngoại qua các nhà

nguyên nhân. Điều này cho thấy giải pháp tăng

ga, bến cảng, bến xe, các đầu mối giao thông ở

cường phát triển VTHKCC chỉ là một trong các

các đường vào đô thị) và giao thông đối ngoại (là

giải pháp để góp phần hạn chế xe cá nhân, bên

giao thông đối ngoại bao gồm mối liên hệ giữa đô

cạnh đó cần tiến hành giải pháp chấn chỉnh lại

thị với bên ngoài như: với các đô thị khác, với

công tác quản lý xe máy, nghiên cứu giải pháp

các khu công nghiệp tập trung, khu nghỉ ngơi giải

tái cấu trúc lại đô thị, giảm bớt sự phụ thuộc vào

trí và bao gồm: Giao thông đường thuỷ, giao

xe máy, cần được quan tâm đúng mức hiên nay.

thông đường sắt, giao thông đường bộ và giao thông đường hàng không.

I. PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM CẤU TRÚC ĐÔ THỊ TPHCM

36

Các dạng mạng lƣới giao thông đô thị trong cấu trúc đô thị bao gồm: Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

AN TOÀN GIAO THÔNG - TRAFFIC SAFETY a. Dạng ô cờ và ô cờ có đường chéo: dạng này thường có tính đơn giản, thích hợp với các

đường hướng tâm có đường bao (đường vành đai nhưng đứt đoạn).

cấu trúc đô thị nhỏ hoặc các khu vực chức năng trong đô thị, có tính định hướng giao thông không cao, nhưng khả năng phân tán dòng người dễ dàng.

Khả năng di chuyển không nhanh nhưng ít có nguy cơ bị ách tắc giao thông. Một số đô thị lớn (đặc biệt ở Mỹ ) sử dụng dạng này với sự kết hợp các tuyến đường chéo có năng lực vận

Hình 2- Sơ đồ mạng lưới hướng tâm và hướng

chuyển rất lớn. Dạng đường ô cờ và ô cờ có

tâm có đường bao ( vành đai )

đương chéo thường được tổ chức trong các khu vực chức năng, các loại đường khu vực và nội bộ thường được tổ chức theo dạng này. Chúng ta có thể nhận diện mạng lưới ô cờ tại một số tuyến đường thuộc địa bàn Quận 1,3 (khu lõi trung tâm) như tuyến Lê Quí Đôn, Tú Xương, Phạm Ngọc Thạch, Điện Biên Phủ v.v…

Hình 3- Sơ đồ mạng lưới đường ô cờ (trung tâm) và đường hướng tâm có đường bao 1.2. Cấu trúc đô thị TPHCM phát triển theo Hình 1- Sơ đồ mạng lưới ô cờ và ô cờ có đường chéo b. Dạng mạng lưới đường hướng tâm và hướng tâm có đường bao: là những dạng mạng lưới đường phù hợp với các cấu trúc đô thị có trung tâm tập trung và các trục đường chính đô thị đảm nhận nhiệm vụ phân chia các khu vực chức năng đô thị. Các đô thị trung bình không lớn lắm có vai trò liên kết với các khu vực trong vùng thường có dạng mạng lưới đường dạng này. c. Riêng trường hợp TPHCM, do lõi trung tâm thường tập trung dạng ô đường bàn cờ và bên ngoài có các trục hướng tâm và đường vành đai, do vậy, xét về tổng thể chung, cấu trúc giao thông đô thị TPHCM mang dáng dấp mạng lưới Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

cấu trúc hình tia hƣớng tâm & tự phát Cấu trúc đô thị phải đi trước một bước, để khi đề xuất phân bố chức năng, hệ thống trung tâm và dạng liên kết giữa chúng, sao cho phù hợp. Thực tế phát triển TPHCM từ năm 1990 đến nay cho thấy, TPHCM vẫn chủ yếu phát triển theo cấu trúc hình tia hướng tâm, qua nhiều giai đoạn phát triển. Theo cấu trúc này, đô thị TPHCM được phát triển theo dạng ô cờ kết hợp hình tia.

Phần trung tâm TPHCM (như các tuyến đường Quận 1, Quận 3) có dạng ô cờ để tránh ùn tắc giao thông, phần biên có các trục hướng tâm, với bán kính nhỏ, vừa đủ cho hoạt động của dân số khoảng 1-2 triệu người. Trước năm 1975, dân số TPHCM còn thấp, cấu trúc này đã hỗ trợ

37

AN TOÀN GIAO THÔNG - TRAFFIC SAFETY hoạt động tốt, xe máy ít và rất ít ùn tắc giao

(quận mới Bình Tân). Qua các lần điều chỉnh quy

thông.

hoạch, các đường vành đai đã được quy hoạch

Sau khi có chính sách đổi mới kinh tế vào

mở rộng thêm các tuyến như vành đai 1,2,3. Như

năm 1986, cùng với kinh tế cả nước phát triển,

vậy, TPHCM thực chất vẫn mở rộng theo cấu

tốc độ đô thị hóa TPHCM phát triển rất nhanh

trúc đô thị hình tia, hướng tâm và đường vành

vào những năm 1995, đã dẫn đến việc mở rộng

đai (đứt đoạn), giữ dạng ô cờ ở khu lõi trung tâm.

nội thị 2 lần vào năm 1997 (5 quận mới) và 2003

Hình 4- Sơ đồ minh họa, khái quát về cấu trúc đô thị TPHCM qua 2 giai đoạn Tuy nhiên, do khu vực dạng ô cờ chiếm tỷ lệ

dẫn đến mục tiêu tiếp cận nhanh nhất đến lõi

nhỏ so với toàn bộ diện tích khu đô thị mở rộng,

trung tâm đô thị bị hạn chế rất nhiều. Chính các

tạo nên sự mất cân đối về cấu trúc đô thị, trong

điểm nút giao cắt giữa đường hướng tâm và

khi các tuyến đường ở khu đô thị mới hầu như

đường vành đai trong bối cảnh đường vành đai

phát triển tự phát (không theo quy hoạch đường

chưa khép kín đã gia tăng lưu lượng đi lại ở các

nội bộ dạng ô cờ, trừ một số khu đô thị mới), đã

nút này vào khu trung tâm.

dẫn đến cấu trúc mới hoạt động không tốt, bắt đầu có hiện tượng ùn tắc giao thông vào những

Thực tế cho thấy, chính các tuyến đường

năm 2003-2005. Cũng từ đặc điểm trên, có thể ví

vành đai và các trục xuyên tâm đã góp phần định

như cấu trúc đô thị mới đã phát triển theo dạng

hình cấu trúc giao thông và cấu trúc đô thị

lát cắt hình ―bánh tét‖ (bên trong là lõi trung tâm

TPHCM. Mạng lưới này không chỉ có ý nghĩa về

với đường sá quy hoạch tốt, bên ngoài là các

giao thông đơn thuần mà còn là đường ranh giới

mạng lưới tuyến đường tự phát ở các khu dân

khống chế để đô thị phát triển theo quy hoạch.

cư mới) đã dẫn đến việc khó bố trí hệ thống giao

Mặc dù thành phố đã có nỗ lực hình thành quy

thông cộng cộng sao cho thích ứng với nhu cầu

hoạch mạng lưới giao thông vành đai từ ban đầu,

đi lại giữa các khu cũ và khu mới.

nhưng lại thiếu nguồn vốn đầu tư kịp thời để

Từ đó, xe gắn máy vẫn là ―cứu cánh‖ trong

khép kín tuyến đường vành đai 2 của TPHCM

bối cảnh cấu trúc đô thị ví như hình lát cắt ―bánh

(như cầu Phú Mỹ mới xây dựng gần đây), đã ảnh

tét‖ nêu trên. Nói khác đi, nhân ―bánh tét‖ bị nhỏ

hưởng phần nào đến dòng giao thông vẫn tiếp

dần so với quy mô toàn bộ diện tích mở rộng ra,

tục đi xuyên qua trung tâm thành phố.

38

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

AN TOÀN GIAO THÔNG - TRAFFIC SAFETY

Biểu 1: Chiều dài hẻm (m) và chiều dài các tuyến đƣờng chính (m) phân theo các khu vực phát triển (do tác giả phân chia)

Biểu 2: Biến động dân số TPHCM phân theo các khu vực khác nhau

Biểu 3: Tốc độ tăng dân số TPHCM phân theo các khu vực khác nhau Để giải quyết bài toán về cấu trúc đô thị mất

Số liệu Biểu dưới đây minh họa thêm về sự

cân đối nêu trên, việc đầu tư hệ thống giao thông

phát triển tự phát ở khu vực bên ngoài khu trung

công cộng (như đường sắt nội đô, tàu điện trên

tâm, thông qua tổng chiều dài hẻm quá lớn trong

cao…) để hỗ trợ cho các đường vành đai và

các khu dân cư.

hướng tâm, nhằm giảm áp lực quá tải là điều cần thiết. Tuy nhiên, do hệ thống xe buýt (vận hành

Ngoại trừ khu vực trung tâm được quy

trên tuyến vành đai và hướng tâm) lại chưa thể

hoạch tương đối bài bản trước đây, với tổng

hỗ trợ đắc lực cho nhiệm vụ trên, đã dẫn đến

chiều dài hẻm ít hơn tổng chiều dài đường là 0,8

việc gia tăng xe gắn máy là tất yếu, đáp ứng nhu

lần; các khu vực còn lại hầu như đều có tổng

cầu đi lại trong cấu trúc đô thị hiện nay.

chiều dài hẻm nhiều hơn gấp 1,6-2,4 lần so với tổng chiều dài đường chính. Cơ cấu tỷ lệ tổng

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

39

AN TOÀN GIAO THÔNG - TRAFFIC SAFETY

Biểu 4: Số lƣợng phƣơng tiện xe cá nhân gia tăng qua các năm

Biểu 5: Số liệu đăng ký xe máy và ô tô cá nhân, phân theo 3 khu vực đăng ký từ 1/1/2005 đến 31/10/2010 chiều dài hẻm phân bố cho từng khu vực, cũng

quá nhanh ở khu vực quận mới và ngoại thành,

chiếm tỷ lệ lớn dần từ khu vực trung tâm ra các

trong khi hạ tầng giao thông khung chưa chuẩn

khu vực bên ngoài.

bị kịp, đã làm gia tăng các khu dân cư tự phát,

1.3. Hệ quả kéo theo sự phân bố dân cƣ bất

với các con hẻm chằng chịt mà có thể thấy rõ ở

hợp lý trong hơn 30 năm qua:

địa bàn Quận Tân Phú, Quận Bình Tân…

Phân tích số liệu tổng điều tra dân số

Cấu trúc đô thị, phân bố dân cư và phương

TPHCM từ 1979 đến nay cho thấy, xu thế giảm

tiện đi lại là các vấn đề không thể thiếu được

tốc độ tăng dân số bình quân/năm xảy ra ở các

trong mối quan hệ phát triển đô thị. Vậy thì, thực

khu vực trung tâm và cận trung tâm, trong khu

trạng của các phương tiện giao thông cá nhân

các khu vực bên ngoài lại có tốc độ tăng dân số

và phương tiện vận chuyển hành khách công

rất cao (xem Biểu 2 và 3). Sự phát triển dân số

cộng trong 10 năm qua như thế nào?

40

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

AN TOÀN GIAO THÔNG - TRAFFIC SAFETY

Biểu 6: Tình hình phát triển xe buýt từ năm 2002 đến nay II. SỐ XE CÁ NHÂN (NHẤT LÀ XE MÁY) TẠI

tắc giao thông hiện nay và sắp tới. Để hình dung

TPHCM ĐÃ TĂNG NHANH TRONG 10 NĂM

rõ hơn, chúng ta cùng nhau xem xét số liệu xe

QUA, TRONG KHI SỐ XE BUS TĂNG KHÔNG

máy đã đăng ký trong vòng 5 năm qua. Biểu

ĐÁNG KỂ

dưới đây cho thấy, tỷ trọng số xe gắn máy và xe

2.1. Thực trạng gia tăng xe cá nhân trong thời

ô tô đã đăng ký mới từ 2005-2010 được phân

gian qua:

theo 3 khu vực như sau:

Theo số liệu Phòng Cảnh sát giao thông

Nhìn chung, khi xem xét xét tổng số xe đã

đường bộ, số lượng xe cá nhân ngày càng gia

đăng ký tại TPHCM từ 2005 đến 2010, tỷ trọng

tăng nhanh chóng. Trong 10 năm qua (từ 2000-

xe ô tô đăng ký có cao hơn xe gắn máy ở khu

2010), tốc độ gia tăng xe ô tô đạt bình quân

vực nội thành hiện hữu (69,9% ô tô trong tổng số

12,8%/năm, trong khi tốc độ này ở xe máy chỉ

đăng ký toàn thành phố so với tỷ trọng 66,0% xe

đạt bình quân 10,9%/năm. Như vậy, tốc độ gia

gắn máy). Riêng khu vực nội thành phát triển (6

tăng xe ô tô có nhanh hơn xe máy trong 10 năm

quận mới) đã có tỷ trọng xe gắn máy đăng ký

qua. Tuy nhiên, nếu xét từng giai đoạn 5 năm,

trong 5 năm qua lại nhiều hơn xe ô tô (tỷ trọng

tốc độ tăng xe ô tô có tăng nhanh trong giai đoạn

21,3% xe gắn máy so với tỷ trọng 20,5% xe ô tô).

đầu (2001-2005) đạt bình quân 15,3%/năm và

Hiện tượng này cũng xảy ra tương tự ở các

giảm ở giai đoạn sau (2006-2010) chỉ còn

Huyện ngoại thành, thê hiện tỷ trọng xe gắn máy

10,3%/năm. Riêng xe máy tốc độ gia tăng ở 2

đăng ký nhiều hơn (12,7% xe máy so với 9,6%

giai đoạn là 10,3%/năm và 11,5%/năm tương

xe ô tô). Điều này thể hiện nhu cầu sử dụng xe

ứng. Điều này cho thấy sự gia tăng ở 2 phương

gắn máy trên thực tế vẫn nhiều hơn xe ô tô, trên

tiện ô tô và xe máy đều có tốc độ tăng khá cao

cùng một địa bàn; thậm chí ngay tại địa bàn các

như nhau, đặc biệt là số lượng xe gắn máy có xu

quận mới và các huyện ngoại thành (là nơi có

hướng tăng nhanh, gây áp lực lên hạ tầng giao

không gian sống rộng rãi hơn trong nội thành)

thông vốn dĩ đang rất thiếu hiện nay.

vẫn chiếm tỷ trọng xe máy cao hơn.

2.2. Thực trạng phát triển xe buýt trong thời

Với tốc độ tăng nhanh xe gắn máy và xe ô tô

gian qua:

như trên, nếu không có giải pháp kiểm soát ngay

Mặc dù thành phố có nhiều nỗ lực từ năm

từ bây giờ, sẽ tác động rất lớn đến tình hình ùn

2002 đến nay, tuy nhiên, khối lượng vận chuyển

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

41

AN TOÀN GIAO THÔNG - TRAFFIC SAFETY hành khách bằng xe buýt gia tăng còn khiêm tốn.

vận chuyển khoảng 1,4 triệu lượt khách/ngày.

Đến nay, tỷ lệ tham gia vận tải xe buýt chỉ chiếm

Như vậy, trong khi phương tiện vận tải hành

khoảng 7,2% trong tổng số.

khách công cộng chưa thể đáp ứng, người dân

Phần lớn các tuyến đường trên địa bàn

chỉ còn cách lựa chọn phải đi xe gắn máy.

TPHCM đều có bề rộng hẹp, dòng phương tiện

Tuy nhiên, điều nguy hiểm nhất là số lượng

lưu thông hỗn hợp do không đủ số làn xe cần

xe máy gia tăng bình quân 11%/năm là đáng báo

thiết, chỉ có khoảng 14% số đường có lòng

động. Do vậy, nếu chúng ta cứ bảo vệ quan điểm

đường rộng trên 12m để có thể tổ chức vận

khi nào có đủ phương tiện vận tải hành khách

chuyển hành khách bằng xe buýt được thuận lợi;

đảm nhiệm (có thể đến năm 2015) thì chúng ta

Sơ đồ 1: Phân tích các nhóm nguyên nhân tác động gia tăng xe máy tại TPHCM 51% số đường có lòng đường rộng từ 7m đến

mới giảm dần xe máy, e rằng đã quá trễ. Giả sử

12m chỉ phù hợp cho xe ô tô con, xe micro-buýt

với đà gia tăng bình quân chỉ 10%/năm trong

lưu thông; 35% số đường còn lại có lòng đường

vòng 5 năm tới, ước tính sẽ có đến 7,1 triệu xe

rộng dưới 7m chỉ phù hợp cho xe hai bánh lưu

máy hiện diện tại TPHCM.

thông.

Để có cơ sở kiểm soát sự gia tăng số lượng xe máy ngay từ bây giờ, trước tiên cần phân tích

Mạng lưới tuyến xe buýt hiện nay có dạng

các nguyên nhân đã dẫn đến việc gia tăng xe

hướng tâm nối trực tiếp từ khu vực ngoại vi đến

máy, đồng thời cần ―lượng hóa‖, xác định xem

trung tâm thành phố, đầu mối chính là Bến

nhóm nguyên nhân nào là nguyên nhân trọng

Thành. Mạng lưới xe buýt của TP.HCM hiện nay

yếu, qua đó tập trung giải pháp xử lý ưu tiên

vẫn chưa đáp ứng. Theo số liệu Sở GTVT, đến

ngay từ bây giờ.

năm 2010 toàn thành phố có trên 151 tuyến xe

III. PHÂN TÍCH CÁC NGUYÊN NHÂN DẪN

buýt (trong đó 113 tuyến có trợ giá và 38 tuyến

ĐẾN GIA TĂNG XE MÁY

không trợ giá), với khoảng 3.000 phương tiện,

42

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

AN TOÀN GIAO THÔNG - TRAFFIC SAFETY Sau khi phân tích và tổng quan tài liệu, sơ

Chọn số 5: phần nào đồng ý

đồ khung giả thuyết về các nhóm nguyên nhân

Chọn số 6: phần lớn đồng ý

tác động làm gia tăng xe máy được đưa ra bao

Chọn số 7: hoàn toàn đồng ý

gồm 6 nhóm chính như sau:

Sau khi thu được, nếu kết quả số điểm >4 sẽ

Biểu 7: Kết quả sắp xếp thứ tự ƣu tiên của từng nhóm nguyên nhân đã ảnh hƣởng gia tăng xe máy Để có cơ sở đo lường trọng lượng của từng

thiên về quan điểm đồng ý, với mức độ cao thấp

nhóm nguyên nhân, tác giả đã thiết kế bảng hỏi

khác nhau tùy theo tổng số điểm thu được và

cho điểm theo từng nguyên nhân và đã tiến hành

nếu kết quả Tóm tắt kết quả thu được qua Biểu

một cuộc khảo sát, với sự tham gia trả lời của 50

sau:

nghiên cứu viên và các cộng tác viên. Có 7 mức

Kết quả tổng hợp cho thấy, trong số các yếu tố ảnh hưởng đến việc gia tăng phương tiện xe máy, có đến 6 nhóm nguyên nhân tác động, được sắp theo thứ tự tác động (từ cao đến thấp) như sau: (1)Công tác quản lý xe máy còn quá dễ dãi (5,92 điểm)

đánh giá cho điểm theo thang điểm như sau: Chọn số 1: hoàn toàn không đồng ý Chọn số 2: phần lớn không đông ý Chọn số 3: phần nào không đồng ý Chọn số 4: không thiên về quan điểm nào (trung lập) Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

43

AN TOÀN GIAO THÔNG - TRAFFIC SAFETY (2)Do đặc điểm cấu trúc đô thị của TPHCM tạo ra (5,64 điểm) (3)Do đặc điểm hoạt động kinh tế của (4,92 điểm) (4)Do đặc điểm phương tiện (4,76 điểm) (5)Do đặc điểm hoạt động (4,68 điểm) (6)Do đặc điểm thời tiết thuận lợi đi xe máy(3,97 điểm) Như vậy, qua kết quả khảo sát ―lượng hóa‖ cho thấy, nhóm nguyên nhân quan trọng nhất chính là CÔNG TÁC QUẢN LÝ, kế đến là đặc điểm CẤU TRÚC ĐÔ THỊ, kế đến là ĐẶC ĐIỂM HOẠT ĐỘNG KINH TẾ. Riêng đặc điểm phương tiện xe máy và đặc điểm giao thông công cộng đứng hàng thứ 4 và 5. Đặc điểm thời tiết được cho là không quan trọng và xếp cuối.

Phân tích theo từng nhóm nguyên nhân đã tác động gia tăng xe máy, bao gồm như sau: 3.1. Nhóm nguyên nhân thứ nhất đƣợc xác định là do công tác quản lý xe máy hiện nay còn quá dễ dãi, góp phần gia tăng nhanh xe máy (đạt 5,92 điểm). Đây là nhóm nguyên nhân quyết định. Nếu xét riêng từng yếu tố đã tác động đến nguyên nhân cho rằng công tác quản lý xe gắn máy còn quá dễ dãi, chúng ta có thể đánh giá qua các yếu tố sau: 3.1.1. Xe máy sản xuất nhiều và dễ dàng mua ở nhiều nơi: (đạt cao nhất trong nhóm này lên đến 6,00 điểm) Theo Quyết định số 002/2007/QĐ-BCT của Bộ Công Thương ngày 29/8/2007 về Phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp xe máy Việt Nam giai đoạn 2006-2015, có xét đến năm 2020; Ngành công nghiệp xe máy sẽ phấn đấu đáp ứng 100% nhu cầu xe thông dụng ở khu vực nông thôn, 90% xe máy ở khu vực thành thị và đạt tỷ lệ sản xuất trong nước dòng xe tay ga trên 60%, dòng xe số thông dụng trên 90% đến năm 2015.

Về dự báo như cầu, đến năm 2010, dự báo lượng xe máy lưu hành trong cả nước khoảng 24 triệu xe, tăng bình quân hàng năm khoảng 2,0 2,2 triệu xe/năm; tuy nhiên đến năm 2015, con số này trong cả nước lên đến 31 triệu xe, tăng bình quân hàng năm giai đoạn này vào khoảng 2 triệu xe/năm.

44

Với chiến lược này, số lượng xe máy ngày càng gia tăng và người dân rất dễ dàng tiếp cận để mua xa máy (cũ và mới) và đây cũng là thị trường khá nhộn nhịp tại TPHCM hầu như quanh năm. Vào ngày 16/9/2011, Công ty Honda Việt Nam đã tổ chức lễ chào mừng chiếc xe máy thứ 10 triệu được sản xuất tại Việt Nam. Thử hỏi, với chiến lược sản xuất quá lớn như vậy, làm thế nào để giảm bớt số lượng xe máy tại Việt nam, trong đó có TPHCM?.

3.1.2. Xe máy ngoài tỉnh lƣu hành tràn lan (đạt 5,97 điểm) Theo qui định hiện nay, xe gắn máy có thể mang từ các tỉnh đến để lưu thông trên địa bàn thành phố mà không đóng phí. Vì vậy, số lượng xe gắn máy có biển số từ các tỉnh đang dần tràn ngập trên các tuyến đường trong thành phố, gia tăng cùng với số lượng dân nhập cư đến làm ăn, học tập và sinh sống. Chính điều này đã góp phần đáng kể làm gia tăng số lượng sử dụng xe gắn máy hiện nay.

3.1.3. Thủ tục lấy bằng lái xe máy ở TPHCM rất dễ dàng (đạt 5,79 điểm). Đây là nguyên nhân được cho là khá quan trọng bên cạnh 2 nguyên nhân nêu trên. Thực tế cho thấy, lấy bằng lái xe gắn máy ở Việt nam rất dễ dàng mặc dù qua rất nhiều thủ tục, nên bất kỳ người nào cũng lấy được bằng lái dễ dàng để sử dụng xe gắn máy.

Theo số liệu Sở GTVT TP HCM, trong năm 2010 số lượng giấy phép điều khiển xe máy đã cấp mới trên địa bàn thành phố là 162.849 giấy (trong khi xe hơi chỉ đạt 89.655 giấy phép các hạng).

Nếu tính cả số lượng giấy phép lái xe cấp đổi, gia hạn, tổng cộng trong năm 2010 TP HCM đã cấp ra 258.966 giấy phép lái xe môtô; 207.774 giấy phép lái xe môtô các hạng. Bên cạnh đó, do quy định xe gắn máy dưới 50 phân khối không cần bằng lái, đã tạo điều kiện cho một số học sinh phổ thông sử dụng loại xe này.

3.2. Nhóm nguyên nhân thứ hai là do đặc điểm (cấu trúc) đô thị TPHCM tạo ra, đã dẫn đến việc gia tăng xe gắn máy (5,64 điểm).

Nhóm nguyên nhân này bao gồm một số yếu tố thể hiện như sau:

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

AN TOÀN GIAO THÔNG - TRAFFIC SAFETY 3.2.1. Đặc điểm nhà liên kế (nhà ống) ở TPHCM rất thuận tiện để xe máy tiếp cận (6,17 điểm) Cấu trúc đô thị TPHCM (khu ở) phát triển theo dạng nhà ống, còn gọi nhà liên kế (row houses), do vậy, trong bối cảnh không thể sử dụng xe buýt, thì xe gắn máy lại rất thuận tiện về chỗ đậu xe, để bất kỳ nơi đâu trong nhà. Nhiều căn hộ đã để xe ngay phòng khách, hàng ba hoặc đậu trên vỉa hè trước cửa nhà.

Như vậy, chính dạng cấu trúc nhà ống đã gắn liền với quá trình phát triển xe gắn máy.

Ngoại trừ một số khu dân cư mới phát triển gần đây, đặc biệt là khu Đô thị Phú Mỹ Hưng, Nam Sài gòn, nhà cửa được thiết kế phần lớn dành cho xe ô tô (dạng biệt thự, nhà vườn), nên khu vực này thường dành cho những hộ thu nhập cao và thuận tiện hơn trong việc sử dụng xe ô tô.

Hầu hết các khu dân cư cũ và một số khu dân cư mới, loại hình ―nhà ống‖ vẫn phổ biến, nên chỉ thích nghi với sử dụng phương tiện xe gắn máy là chính do có chỗ đậu xe.

Bên cạnh đó, các vỉa hè hiện nay lại được thiết kế, sao cho xe máy thuận tiện ―leo lề‖ để tiếp cận với các căn hộ mặt tiền. Một số lề vỉa hè thiết kế bằng gạch đá xanh, cao (trước đây) đã được thay thế bằng lề bê tông dát mỏng và thuận lợi khi dắt xe lên.

3.2.2. Hầu hết nhà mặt tiền ở các tuyến đƣờng đều kết hợp kinh doanh buôn bán (6,07 điểm) Sự phân khu chức năng tách bạch giữa khu ở và nơi kinh doanh (góp phần thuận tiện cho việc sử dụng GTCC) đã không thể thực hiện được, nhường chỗ cho hiện tượng, nhà mặt tiền vừa ở, vừa kinh doanh, do nhu cầu mua bán, dịch vụ ngày càng gia tăng nhất là ở khu vực nội thành trung tâm. Từ đặc điểm này, cấu trúc đô thị hỗn hợp giữa các chức năng (trộn lẫn giữa khu thương mại, khu ở và nơi làm việc).

Trong bối cảnh như vậy (đi lại với cự ly ngắn) nên thường xe gắn máy rất cơ động khi sử dụng với cự ly ngắn. bên cạnh đó, vỉa hè lại không được quy hoạch cho người đi bộ, nên gián tiếp góp phần tăng thói quen sử dụng xe gắn máy.

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

3.2.3. Mật độ hẻm hiện nay quá dày đặc trong khu vực nội thành(6,03 điểm) Mật độ đường hẻm dày đặc, kể cả các khu dân cư mới ở vùng ven, nên thuận tiện đi lại bằng xe gắn máy. Khoảng 70% hẻm có chiều rộng Theo số liệu của trung tâm Thông tin Viện Nghiên cứu phát triển, vào thời điểm nay 2007, tổng chiều dài hẻm trên địa bàn thành phố, đã hơn gấp 1,8 lần so với tổng chiều dài đường chính. Điều nghịch lý là tổng chiều dài hẻm nhiều hơn chiều dài đường thể hiện ở địa bàn quận mới và các quận ven đô trước đây. Đây là tác nhân gia tăng xe gắn máy đê đáp ứng nhu cầu đi lại.

3.2.4. Vỉa hè không còn chỗ cho ngƣời đi bộ và làm chỗ đậu xe(5,76-5,83 điểm). Điều này thể hiện cấu trúc đô thị của TPHCM tiêu biểu về nhà ống và vỉa hè không còn chỗ cho người đi bộ. Hầu hết người dân đều ngồi lên xe gắn máy để đi lại, thay vì đi bộ trên vỉa hè. Do các khu thương mại thiếu bãi đậu xe cá nhân và vỉa hè đáp ứng cho nhu cầu đậu xe 2 bánh, nên thường sử dụng vỉa hè làm chỗ đậu xe (chính chủ trương kẻ vạch vôi trên vỉa hè để hợp thức hóa việc bố trí vỉa hè dành cho đậu xe gắn máy) 3.2.5. Khó khăn tìm bãi đậu xe ô tô ở nội thành (5,76 điểm) Do đặc điểm cấu trúc đô thị dành cho xe máy, bến bãi đậu xe ô tô, cũng như xe buýt vẫn còn hạn chế. Điều này dẫn đến sự gia tăng phương tiện xe máy hiện nay.

3.3. Nhóm nguyên nhân thứ ba là đặc điểm hoạt động kinh tế tạo ra việc gia tăng xe máy (4,92 điểm): Nhóm nguyên nhân này bao gồm các yếu tố chính như sau: 3.3.1. Xe máy là phƣơng tiện cơ động cho các nghề tự do (6,38 điểm) Do đặc điểm tỷ lệ hoạt động ngành nghề tự do (ngành nghề phi chính thức) khá cao tại TPHCM (50-60%), do vậy, người dân thường dùng xe gắn máy để di chuyển cơ động với công việc làm ăn cá thể, phi chính thức (không còn phương tiện nào khác), do hành trình nhiều lượt, nhiều nơi. Trong hoạt động kinh tế, tốc độ di 45

AN TOÀN GIAO THÔNG - TRAFFIC SAFETY chuyển đi lại (lưu thông phân phối) cũng là một trong những yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh.

Do vậy, chính xe gắn máy đã đáp ứng nhu cầu đi lại rất nhanh chóng, ở bất kỳ nơi đâu, từ gần đến xa, tiết kiệm tối đa thời gian di chuyển.

Một số người dân đã bỏ quên thói quen đi bộ, do mất thời gian, nên lúc nào cũng sử dụng xe gắn máy.

3.3.2. Cho phí đi bằng xe máy nhìn chung rẽ hơn xe buýt và ô tô(4,76 điểm) Chi phí đi lại bằng xe gắn máy rất rẽ (hơn cả sử dụng xe buýt đi lại cự ly gần và đi lại nhiều nơi), đặc biệt lại phù hợp với túi tiền người thu nhập thấp và người nghèo 3.3.3. Xe ôm đƣợc xem nhƣ một loại hình VTHKCC (4,76 điểm) Sự tương thích giữa đặc điểm hoạt động kinh tế và gia tăng xe máy có thể thấy rõ vai trò của xe gắn máy đã trở thành xe ôm (2 bánh), là loại hình vận tải hành khách công cộng rất phổ biến hiệ nay tại thành phố. Bất kỳ người nào cũng có thể sử dụng xe gắn máy để kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ôm ở bất kỳ tuyến đường nào.

Bên cạnh đó, nếu quan sát tại các siêu thị, xe gắn máy (2 bánh) lại trở thành phương tiện vận tải hàng hóa thuận tiện, cung ứng dịch vụ đưa hàng về tận nhà cho khách, như mô hình đang áp dụng tại hệ thống siêu thị Coo-Mark TPHCM. 3.4. Nhóm nguyên nhân thứ tƣ là do đặc điểm phƣơng tiện xe máy(4,76 điểm) 3.4.1. Giá thành xe máy phù hợp thu nhập (5,86 điểm) Hiện nay, để sở hữu một chiếc xe gắn máy tương đối dễ dàng. Do xe Trung Quốc giá rẽ buôn bán tràn lan nên phù hợp với túi tiền của người thu nhập thấp.

3.4.2. Xe máy đi khu vực nội thành tốc độ nhanh hơn ô tô và xe buýt (5,62 điểm) Hiện nay, việc di chuyển bằng xe máy trong nội thành gần như bằng hoặc nhanh hơn tốc độ di chuyển của xe ô tô và xe buýt. Tại một số ngã tư ở khu trung tâm, dòng xe ô tô thường dài hơn sức chứa của các đoạn cắt và đôi lúc phải nối đuôi dài, lấn chiếm giao lộ ở các ngã tư.

46

3.4.3. Xe máy nhỏ gọn, dễ luồng lách khi kẹt xe (5,21 điểm) Một số hẻm nhỏ ở gần các ngã tư, giờ đây có thể trở thành đường ―nội bộ‖ góp phần giảm tải xe máy khi xảy ra ùn tắc. Do đặc điểm xe máy gọn nhẹ, nên dễ dàng di chuyển thông qua các hẻm ―nội bộ‖ này. Cũng nhờ đặc điểm phương tiện nhỏ, gọn, một số xe máy có thể di chuyển trên lề đường, mỗi khi gặp ùn tắc.

3.5. Nhóm nguyên nhân thứ năm là do đặc điểm giao thông công cộng chƣa đáp ứng (4,68 diểm) 3.5.1. Xe buýt không đảm bảo giờ giắc đi lại (5,38 điểm) 3.5.2. Luồng tuyến xe buýt hiện nay nhìn chung chƣa thuận lợi?(4,48 điểm) Nhìn chung, những nguyên nhân này thể hiện chất lượng phục vụ của xe buýt chưa đáp ứng nhu cầu đi lại hiện nay, nên người dân buộc phải sử dụng xe máy hàng ngày trong sinh hoạt của mình.

3.5.3. Chƣa có đủ tuyến xe buýt giữa trung tâm và khu dân cƣ mới(4,69 điểm) 3.5.4. Xe máy vẫn thuận tiện đi lại với cự ly xa (trên 15 km)? (5,24 điểm) Nhìn chung, 2 nguyên nhân nêu trên thể hiện sự ưu việt của xe máy, vẫn có thể sử dụng di chuyển ở các cự ly xa. Trong lúc chưa mạng lưới tuyến buýt nối liền giữa khu dân cư mới và khu dân cư cũ, xe máy vẫn trở thành ―cứu cánh‖ nhằm giải quyết đi lại cho các tường hợp nêu trên.

VI.KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 4.1. Kết luận: 4.1.1. Các nhóm nguyên nhân chính tác động gia tăng số lượng xe máy trên địa bàn thành phố theo thứ tự từ cao đến thấp là do (1) Công tác quản lý (2) Cấu trúc đô thị (3) Đặc điểm hoạt động kinh tế (4) Đặc điểm phương tiện xe máy (5) Đặc điểm GTCC chưa đáp ứng.

Từ kết quả này cho thấy, do công tác quản lý của chúng ta còn quá dễ dãi, chính là nhóm nguyên nhân chủ yếu đã tác động làm gia tăng số lượng xe máy sử dụng trên đường, cùng với nhóm nguyên nhân về đặc điểm cấu trúc đô thị Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

AN TOÀN GIAO THÔNG - TRAFFIC SAFETY và đặc điểm hoạt động kinh tế diễn ra tại TPHCM. Trong khi đó, nhóm nguyên nhân do phương tiện vận tải hành khách công cộng còn yếu kém lại chưa phải là nhóm nguyên nhân trọng yếu (đứng hàng thứ năm trong số các nhóm nguyên nhân) làm ảnh hưởng gia tăng xe máy.

Vì vậy, giải pháp chính sách hiện nay cũng không nên chỉ thiên về giải pháp tập trung ưu tiên đầu tư cải thiện chất lượng cung ứng vận tải hành khách bằng xe buýt, là có thể giải quyết ngay việc giảm sử dụng xe máy và giảm ùn tắc giao thông. Điều quan trọng là phải chú trọng các giải pháp đồng bộ (cùng với 3 giải pháp đầu tiên được nêu trên).

Ngoài ra, trong lúc nhóm nguyên nhân về quản lý xe máy (do các chính sách từ TW quyết định là chính), nên cần chú trọng nguyên nhân về đặc điểm cấu trúc đô thị là có thể nghiên cứu giải quyết, nằm trong thẩm quyền của địa phương.

4.1.2. Như vậy, đặc điểm về cấu trúc đô thị TPHCM đã ảnh hưởng làm gia tăng xe gắn máy cá nhân (xếp hàng thứ hai về mức độ quan trọng). Do đặc điểm cấu trúc đô thị theo dạng tập trung, hầu như mọi hoạt động đều dồn vào trong khu nội thành trung tâm, đường hẻm đi lại chằng chịt, khó đi thể lại bằng xe buýt, nên chỉ có xe máy là đáp ứng thuận lợi nhất.

Trong khi đó, đặc điểm nhà liên kế thuận tiện để xe máy, vỉa hè lại thuận tiện làm chỗ đậu xe...

Với đặc điểm cấu trúc hỗn hợp giữa khu ở và khu kinh doanh buôn bán (dạng đô thị chợ), nhà mặt tiền nào cũng kinh doanh buôn bán, nên chỉ có xe máy là thuận tiện đi lại để tiếp cận với các cửa hàng, phân bố rãi rác ở mọi nơi, .

4.1.3. Bên cạnh việc chú trọng về xe gắn máy, dự báo số lượng xe ô tô sẽ gia tăng mạnh khi thu nhập người dân ngày tăng cao, đặc biệt là khi thành phố có các bãi đậu xe ngầm trong nội thành, được đầu tư xây dựng theo quy hoạch.

Ngoài ra, do đặc điểm phát triển gần như đơn cực (cao ốc mọc lên càng nhiều ở khu trung tâm), dự báo dòng xe ô tô đi vào khu trung tâm sẽ ngày càng gia tăng và góp phần gây tắc nghẽn. Do vậy, ngay từ bây giờ, cũng cần nghiên

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

cứu các giải pháp tác động giảm bớt xe ô tô, bên cạnh giảm xe gắn máy.

4.1.4. Dựa theo kết quả phân tích nêu trên, nhận định các kịch bản có khả năng xảy ra trong thời gian tới, bao gồm: a. Có sự chuyển dịch từ sử dụng xe gắn máy sang xe ô tô, trong khi vận tải hành khách công cộng (xe buýt) hầu như chưa có gì đột phá. Đây là kịch bản nguy hiểm, vẫn có thể có khả năng xảy ra trong giai đoạn trước mắt, khi phương tiện VTHKCC chưa hấp dẫn người sử dụng, nhưng do thu nhập và đời sống ngày càng tăng cao và số người chuyển từ sử dụng xe máy sang mua xe ô tô để sử dụng ngày càng nhiều.

Vì vậy, cần ưu tiên hạn chế xe ô tô ngày từ bây giờ. b. Chuyển từ sử dụng xe máy sang xe buýt hoặc VTHKCC khác, trong khi xe ô tô hầu như không đổi : Đây là kịch bản tốt, cần tác động để xảy ra theo hướng này. Do xe máy và xe buýt đều phù hợp với đối tượng thu nhập thấp, do vậy, chúng có thể thay thế lẫn nhau. Việc chuyển dịch từ sử dụng xe máy sang xe buýt là có tiềm năng cao, với điều kiện dịch vụ xe buýt ngày càng cải thiện thực sự. Vì vậy, giải pháp cải thiện dịch vụ VTHKCC cần đẩy mạnh ngay từ bây giờ. c. Số người sử dụng xe máy và xe buýt ngày càng nhiều, trong khi sử dụng xe ô tô hầu như không đổi. Đây cũng cũng là kịch bản không tốt, do số lượng xe máy đến một lúc nào đó sẽ tràn ngập và sẽ không còn đường cho xe buýt vận hành. Vì vậy, hạn chế và tiến đến cấm xe máy một số tuyến đường là việc làm cần thiết ngay từ bây giờ. d. Số người sử dụng cả 3 loại xe máy, xe buýt và xe ô tô đều tăng. Kịch bản này rất nguy hiểm, do không có đủ diện tích đường để đáp ứng. Vì vậy, về lâu dài, cần có chiến lược đầu tư các đường tuyến đường trên cao, song song với đầu tư các phương thức BRT, MRT và monorail.

Từ phân tích 4 kịch bản nêu trên cho thấy, chủ trương giảm và hạn chế xe ô tô và xe gắn máy ngay từ bây giờ (theo Nghị quyết 88) là điều rất cần thiết hiện nay.

4.2. Một số kiến nghị: 47

AN TOÀN GIAO THÔNG - TRAFFIC SAFETY Do mục tiêu nghiên cứu không đi sâu vào

[5]. PGS.TS Phạm Hùng Cường: ―Cố giữ cấu

các giải pháp, nên một số kiến nghị chung liên

trúc hình tia hướng tâm‖ Tạp chí Người đô thị số

quan đến cấu trúc đô thị, được đề xuất như sau:

91, tháng 2 năm 2011.

4.2.1. Để hạn chế bớt lượng xe máy hiện nay,

[6]. Nikken Seikei, Nghiên cứu điều chỉnh quy

trước tiêu cần xem xét chấn chỉnh công tác quản

hoạch chung đô thị TP. Hồ Chí Minh đến năm

lý xe gắn máy hiện nay. Giảm bớt số lượng xe

2025, Sở QH-KT TPHCM năm 2009.

sản xuất dành cho tiêu dùng nội địa, quản lý chặt

[7]. Xinyu Cao, Patricia L. Mokhtarian, Susan L.

chẻ các phương tiện xe gắn máy từ các tỉnh đến

Handy:

lưu hành trên địa bàn thành phố hiện nay (chẳng

characteristics

hạn như nghiên cứu nộp phí sử dụng v.v..)..

behavior?

4.2.2. Nghiên cứu từng bước tái cấu trúc đô thị

approach‖, Transportation (2007) 34:535–556,

theo hướng quyết liệt hạn chế xe cá nhân ngay

Published

từ bây giờ, tăng cường phát triển mạnh xe buýt

Science+Business Media B.V. 2007.

nhanh, monorail, tàu điện ngầm … qua đó tái cấu

[8]. Ming Zhang: ―The Role of Land Use in

trúc lại không gian đô thị. Bên cạnh đó, cần phát

Travel Mode Choice: Evidence from Boston and

triển nhiều nhà cao tầng, nhà chung cư, giảm bớt

Hong Kong‖, American Planning Association.

đầu tư nhà liên kết, tạo cấu trúc không gian đô thị

Journal

thông thoáng hơn.

Association. Chicago: Summer 2004. Vol. 70,

Giải pháp đơn giản nhưng hữu hiện nhất

―Do A

changes lead

structural

online:

of

to

26

the

in

neighborhood

changes equations June

2007,

American

in

travel

modeling Springer

Planning

Iss. 3; pg. 344, 17 pgs.

hiện nay, theo tôi, là từng bước tách riêng chức

[9]. Downs, Anthony, ―The Real Problem With

năng kinh doanh và chức năng ở đối với các hộ

Suburban Anti-Growth Policies‖, The Brookings

mặt tiền (ở một số tuyến đường), song song với

Review; Spring 1988; 6, 2; ABI/INFORM Global,

phát triển các khu dân cư mới thật hoàn chỉnh.

pg. 23.

TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]. TS. Dư Phước Tân "Mối quan hệ giữa các điểm kẹt xe gia tăng xe gắn máy và cơ cấu sử dụng đất – vài ý tưởng đề xuất" kỷ yếu hội thảo Làm thế nào để người dân đi xe buýt tại TP Hồ Chí Minh, do Viện NCPT phối hợp Báo SGGP tổ chức, TPHCM tháng 4/2011.

[2]. Trung tâm Quản lý Điều hành: "Quy hoạch Phát triển Vận tải hành khách công cộng TPHCM đến năm 2025", Trung tâm Tư vấn Phát triển GTVT, Đại học GTVT, 11/2009.

[3]. Houtrans (Nhật), Nghiên cứu quy hoạch giao thông TPHCM, năm 2004.

[4]. TS. Võ Kim Cương: ― Giao thông đô thị - khả năng phát triển đột biến và mục tiêu con người‖ Kỷ yếu hội thảo về Làm thế nào để người dân đi xe buýt tại TP Hồ Chí Minh, do Viện NCPT phối hợp Báo SGGP tổ chức; TP Hồ Chí Minh, 4 /2011.

48

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

AN TOÀN GIAO THÔNG - TRAFFIC SAFETY

HỆ THỐNG VỈA PHÂN LÀN ĐƢỜNG: LỊCH SỬ NGẮN GỌN VỀ TƢƠNG LAI CỦA ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG Trần Mạnh Khải dịch Hệ thống vỉa đường kết cấu khối đã được

hoặc đoạn vỉa đường cao su làm bệ đỡ các cọc

sử dụng rộng rãi bởi các kỹ sư giao thông cho

dẫn hướng thẳng đứng phản quang. Các vỉa

mục đích an toàn, những tính năng kỹ thuật tiên

đường có thể được đặt tạm thời trong công

tiến đang mở ra các ứng dụng mới.

trường thi công hoặc cài đặt vĩnh viễn.

Một loạt các phương pháp được sử dụng để

Để cài đặt tạm thời, các thiết bị phân cách

đánh dấu con đường và dẫn hướng giao thông

làn có thể được dán vào mặt đường và dễ dàng

vào các làn riêng, an toàn. Khi đánh dấu thẳng

loại bỏ sau này. Cài đặt vĩnh viễn thường được

vào mặt đường là không đủ để cung cấp dẫn

bắt vít vào mặt đường, chỉ mất một vài phút cho

hướng an toàn, các trụ dẫn hướng thường được

mỗi đoạn vỉa đường.

cài đặt. Khi sự phân định mạnh mẽ hơn được

Các cọc dẫn hướng thẳng đứng được thiết

yêu cầu, hệ thống vỉa phân tách làn đường có

kế để có thể phục hồi và phục hồi trở lại thẳng

thể cải thiện đáng kể an toàn giao thông.

đứng khi bị tác động và mặc dù các cọc dẫn

Vào đầu năm 1936, các thiết bị đã được

hướng không làm hư hỏng xe, khi xe vượt qua

phát minh để hướng dẫn hiệu quả hơn giao

nó, nó phát ra một tiếng nổ lớn. Các vỉa đường

thông vượt qua sự nguy hiểm đường sá. Trong

có thể lắp ráp được thiết kế để cho phép xe truy

những năm 1960, các vạch dấu hiệu giao thông

cập trong trường hợp khẩn cấp và phục hồi

giống như vỉa lề đường lần đầu tiên đã được

thẳng đứng trở lại, ngay cả trong điều kiện mùa

phát minh.

đông.

Trong cuối những năm 1980, các vỉa cao su

Các thành phần cọc dẫn hướng thẳng đứng

hiện đại đầu tiên giống mái chèo xuất hiện trên

của hệ thống vỉa đường có thể lắp ghép, theo

thị trường ở Đức và được nhập khẩu vào Mỹ

thời gian, có thể hư hỏng bởi các tác động,

giữa những năm 1990. Năm 2001, Pexco gia

nhưng tỉ lệ thay thế của chúng đã cho thấy là ít

nhập thị trường với hệ thống vỉa lề đường FG

hơn so với các cọc dẫn hướng tiêu chuẩn đơn lẻ.

300 cùng với cấp tiêu chuẩn cấp của nó, thay thế

Và khi các cọc dẫn hướng được sử dụng với

cho cấp Liên bang vào năm 2006, nó đã giành

các hệ thống vỉa đường tỷ lệ sống sót tốt hơn

giải ―Best in Show‖ tại Triển lãm Giao thông

nhiều so với các cọc đơn lẻ, cùng với các hệ

ATSSA năm 2006. Trước những năm 2009, các

thống vỉa đường, có ít sự thay thế và lo lắng bảo

phân tách làn đường không phải là thiết bị điều

dưỡng hơn.

khiển giao thông được công nhận ở Mỹ. Với việc

Việc sử dụng các tấm phản quang chịu mòn,

xuất bản Hướng dẫn sử dụng thiết bị điều khiển

hiệu năng cao, có thể kéo dài hiệu quả của

giao thông (MUTCD) của Cục Quản lý đường

chúng và tiếp tục giảm nhiều hơn sự cần thiết

cao tốc liên bang của Mỹ năm 2009, dải phân

phải bảo trì.

cách làn đường hiện nay là một phần của hộp

Rào cản vật lý của một "hàng rào cọc‖ của các

công cụ của kỹ sư giao thông để tạo ra các giải

cọc dẫn hướng đảm bảo cho các lái xe đi đúng làn

pháp an toàn giao thông cứu vớt mạng sống.

đường của họ. Chi phí bảo trì liên tục cho hệ thống

Dải phân cách làn đƣờng có thể lắp ráp đƣợc

chia tách làn xe có thể còn phải bàn nếu các cọc dẫn hướng thẳng đứng tiêu chuẩn, hiệu năng thấp được

Dải phân cách làn đường có thể lắp ráp

sử dụng. Mới đây, những cọc dẫn hướng

được, hoặc các hệ thống vỉa đường, có kích

polyurethane hiệu năng cao, cho thấy bền hơn 3-5

thước rộng 20-30cm, cao 5-10cm, bằng nhựa

lần so với các cọc tiêu chuẩn thẳng đứng, trong đó

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

49

AN TOÀN GIAO THÔNG - TRAFFIC SAFETY đáng kể là giảm sự cần thiết phải bảo trì. Nghiên cứu và phát triển trong lĩnh vực này gần đây đã dẫn đến nhiều cọc dẫn hướng bền hơn nữa, có khả năng chịu được 50 tác động tốc độ cao, cung cấp vạch phân định có tuổi thọ dài, cải thiện an toàn và giảm hơn nữa sự bảo trì.

Hầu

hết

các

hệ

thống vỉa đường này được thiết kế để được lắp đặt theo kiểu liên tục, với một dự án vài dặm dài có thể là đắt. Các chi

Hình 1. Vỉa đường liên tục tại cầu Tyburn của Mỹ

phí lắp đặt điển hình của dải phân chia làn liên tục ở Mỹ chừng 160 -180 Đô la/m, tùy thuộc vào thiết kế, khoảng cách và cấu hình hệ thống vỉa đường. Hệ thống vỉa đường mới hơn như Turnpike

Grade

của

Pexco, được thiết kế để lắp đặt không liên tục, có thể giảm chi phí tổng thể của tiến trình lắp đặt.

Tại Hoa Kỳ, để bảo đảm sự phù hợp cho sử dụng, cọc dẫn hướng

Hình 2. Thiết bị phân chia làn xe được sử dụng để cung cấp chia tách đường tại một công trường ở Iowa trên bệ thử nghiệm quốc theo sự phù hợp đặc thù của NCHRP Report gia Hoa Kỳ, trong đó bao gồm 10 tác động xe tốc 350. FHWA đã phát triển một loại chất kết dính phải được thử nghiệm

độ cao 100km/h, năm lần va đâm vào mùa hè và

thử nghiệm tác động để giải quyết lo ngại về hệ

năm lần vào mùa đông. Các cọc dẫn hướng

thống vỉa đường bị nâng lên do xe bị mất lái tác

không phải liên bang phê duyệt; mỗi tiểu bang tự

động cùng với các dấu phân cách làn đường.

đánh giá kết quả của việc thử nghiệm và phê

Ngoài ra, họ lo ngại về các đoạn vỉa đường riêng

duyệt các sản phẩm chứng minh đủ bền.

lẻ bị sai vị trí bởi phương tiện tác động và tạo ra

Mặt khác, hệ thống vỉa đường theo yêu cầu

một mối nguy hiểm đường bộ. Các hệ thống vỉa

của Cục đường bộ Liên bang (FHWA) phải tuân

đường phải được kiểm tra như là một hệ thống

50

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

AN TOÀN GIAO THÔNG - TRAFFIC SAFETY hoàn chỉnh – vỉa đường và các cọc dẫn hướng thẳng đứng cùng nhau – phải đảm bảo sự an toàn của công chúng du hành và độ bền của hệ thống. Thử nghiệm cho phù hợp với NCHRP 350 thường được thực hiện bởi một phòng thí nghiệm độc lập chẳng như

hạn

Viện

giao

thông vận tải Texas.

Các hệ thống vỉa đường lắp đặt ban đầu ở Hoa Kỳ là tại giao cắt cùng

mức

đường

Hình 3. Wal-Mart đang sử dụng giải pháp chia tách của Pexco

sắt/đường cao tốc, sử dụng chúng như là hàng rào ở giữa đã làm giảm các vi phạm làn đường tới gần 80%. Rất nhiều ứng dụng đô thị phát sinh cùng một lúc: làn xe buýt chuyên dụng, hạn chế rẽ bên trái, bảo vệ làn xe thông qua, làn đường tăng tốc, vv Khi độ bền của vỉa đường và quan trọng hơn là cọc dẫn hướng thẳng đứng – được cải

Hình 4. Thiết bị chia tách làn đóng toàn bộ chỗ mở trên dải phân cách giữa

tiến, rất nhiều những ứng dụng mới phát sinh

vòng đối đầu bằng cách sử dụng hai làn đường

cho thiết bị điều khiển giao thông độc đáo này.

bên phía kia của dải phân cách giữa. Giao thông

Việc thiếu các chia tách vật lý trên đường

trên làn đường mới đang di chuyển ở tốc độ cao

hai làn, tốc độ cao có thể dẫn đến va đâm đối

theo hướng đối diện, điều đó bắt buộc phải cho

đầu nghiêm trọng. Tại bang Great Plains của

các xe tách biệt nhau.

Hoa Kỳ, một dấu hiệu chắc chắn của mùa xây

Thiết bị phân cách làn xe đã được thông qua

dựng là đóng đường trên các xa lộ liên bang cắt

ở Midwest để cung cấp chia tách giao thông trên

ngang Midwest. Các xa lộ này là đường bốn làn

các đường hai làn, đường vòng tránh hai làn của

xe, với hai làn xe mỗi hướng. Một dự án đại tu

các lưu lượng truy cập trong các hai chiều, hai

liên bang điển hình bao gồm đóng cửa hai làn

làn xe đi đường vòng, ngăn chặn hành vi vi phạm

đường theo một hướng và tạo ra một đường

làn đường và cải thiện an toàn lái xe. Hệ thống vỉa đường và các cọc dẫn hướng thẳng đứng đã

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

51

AN TOÀN GIAO THÔNG - TRAFFIC SAFETY chứng minh khá bền, và có thể được sử dụng

toán rằng kết quả của việc lắp đặt là ít hơn 8 tai

cho một số mùa xây dựng, cung cấp một sự hồi

nạn một năm tại mỗi vị trí, liên quan tới tiết kiệm

vốn tuyệt vời trong đầu tư.

chi phí xây dựng khoảng 125.000 Đô la cho mỗi

Đẩy nhanh tốc độ xây dựng và giảm chi phí

vị trí. Trong thực tế, sử dụng thiết bị chia tách làn

Ở Florida, Sở giao thông bang Florida đã

giảm thời gian xây dựng để giải quyết các vấn đề

phát triển một chương trình an toàn triển khai

an toàn từ một quá trình 30-tháng điển hình

nhanh chóng sử dụng phân chia làn đường để

xuống chỉ còn hai tuần.

đóng toàn bộ khe hở dải phân cách giữa tại các

Đứng trước thách thức về an toàn giao

nơi xây dựng đường thông thường. Sử dụng

thông ngày càng tăng ở Hoa Kỳ hệ thống vỉa chia

thiết bị phân chia làn cho phép triển khai hệ

tách làn nguyên khối đang được sử dụng thường

thống nhanh chóng tại địa điểm va đâm cao, nơi

xuyên hơn trong một loạt các ứng dụng. Thiết bị

nó đã được xác định rằng hành động ngay lập

chia tách làn chia tách dòng song song và dòng

tức có thể giảm đáng kể tai nạn.

ngược chiều có thể cải thiện an toàn đáng kể.

Giữa tháng ba và tháng chín năm 2007, hệ

Hơn nữa, chi phí của các biện pháp là hợp lý,

thống được thực hiện tại 16 vị trí khe hở dải

chúng đơn giản để lắp đặt và chúng đã chứng

phân cách giữa. Các hiệu quả chi phí và tiết kiệm

minh được là bền trong một loạt các ứng dụng■

thời gian xây dựng là đáng kể. Ước tính chi phí

Nguồn: intertraffic world

cho mỗi vị trí là 15.000 Đô la, nó đã được tính

DẢI GÂY ỒN Trần Mạnh Khải dịch

Cùng với an toàn đường bộ gia tăng chương trình nghị sự toàn cầu, việc cài đặt dải gây ồn ngang (rumble strip) có thể mở đường để làm giảm tốc độ và tăng cường an toàn ở khu vực nông thôn.

Phối hợp với Tổ chức Y tế Thế giới, Liên Hiệp Quốc gần đây tuyên bố thập kỷ 2011-2020 là thập kỷ toàn cầu Hành động vì an toàn giao thông. Mục tiêu chính của ―Thập kỷ "là giảm đáng kể số lượng 52

tai nạn giao thông, cụ thể là áp dụng các biện pháp khác nhau ở cấp quốc gia trong mỗi tình trạng điều kiện. Theo số liệu tai nạn mới nhất về đường bộ, đường giao thông nông thôn đã được thấy là nguy hiểm nhất. Đây là nơi mà nhu cầu lớn nhất đối với hành động về các vấn đề liên quan đến an toàn đường bộ nằm ở đó. Đặc biệt nguy hiểm là đường cong nguy hiểm trong đường giao thông Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

nông thôn: để giải quyết vấn đề này, một khái niệm chi phí-hiệu quả nhằm tác động đến hành vi tốc độ và do đó cải thiện an toàn đã được phát triển. Dải gây ồn ngang trên cơ sở nhựa nguội (TRS: transverse rumble strips) đã được cài đặt gần đây tại các gần đường cong nguy hiểm trên một đoạn đường ở khu vực Erzgebirge của Đức, tạo ra các dải đánh dấu được nhô cao bằng cách đắp nhiều lớp đã ảnh hưởng tích cực hành vi lái xe và cải thiện an toàn đường bộ với việc giảm thiểu tai nạn.

Dải gây ồn ngang TRS (transverse rumble strips) là một phương pháp phổ biến được sử dụng bởi chính quyền địa phương với mục đích an toàn trên các con đường nông thôn. Trên bình diện quốc tế, chúng được sử dụng như là một tín hiệu cảnh báo được thực hiện thành công trong nhiều trường để cảnh báo cho người sử dụng đường bộ sự thay đổi môi trường đường, nơi cần phải thận trọng bất thường, tạo ra một âm thanh và độ rung nhất định như là một cảnh báo cho các lái xe khi lái xe qua chúng.

Tại Đức, TRS vẫn còn là mới lạ. Viện nghiên cứu Đường cao tốc liên bang Đức (BASt) có đề nghị đặc biệt sử dụng chúng rộng rãi trên đường giao thông có tỷ lệ cao các vụ tai nạn liên quan đến người lái xe. Câu lạc bộ Ô tô của Đức ADAC cũng ủng hộ việc sử dụng các dải gây ồn ở những nơi tiếp cận, đặc biệt là nơi có những khúc cua nguy hiểm trên đường giao thông nông thôn. Cần phải nhấn mạnh rằng mục tiêu của chính quyền địa phương là không làm nản chí tinh thần của người lái xe bằng cách áp dụng các dải gây ồn, mà là để chúng được hiểu như là một thiết bị cảnh báo có hiệu quả giảm số lượng tai nạn. Theo thống kê của BASt, phòng ngừa một tai nạn liên quan đến thương tật nghiêm trọng tiết kiệm cho người nộp thuế chừng 130.000 Euro một năm chi phí xã hội - không để đề cập đến những tác động về sức khỏe và các hậu quả có khả năng phát sinh từ một tai nạn đối với các cá nhân có liên quan.

Phƣơng pháp thiết kế và ứng dụng Dải gây ồn áp dụng trong dự án này được tạo ra bằng cách sử dụng vật liệu nhựa nguội (methyl methacrylate - MMA) hai thành phần Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

Hình 1. Đường cong chữ chi ở Erz Mountain được thiết kế đặc biệt cho ứng dụng này. Khi áp dụng lên bề mặt đường, vật liệu này được thiết lập một cách nhanh chóng. Các dải mẫu (mô hình) và khoảng cách được sử dụng dựa trên kinh nghiệm thử nghiệm của BASt. Dải gây ồn đã được áp dụng vuông góc với mặt đường trên đường gần với đường cong chữ chi dẫn đến điểm gặp phổ biến cho người đua xe PTW ở Eibenstock trong dãy núi Erz, hiện trường nơi 12 vụ tai nạn xe gắn máy xảy ra giữa năm 2007 và 2009 làm bảy người thương tích nghiêm trọng và chín người khác bị thương nhẹ.

Các vệt đánh dấu trên cơ sở nhựa nguội đã được đặt theo hai cách khác nhau. Đầu tiên, một dải rộng 475mm đã được áp dụng, pha màu vàng sáng bóng (RAL 1026) với các sắc tố huỳnh quang để nhìn tốt hơn trong ánh sáng ban ngày. Ứng dụng của nó được thực hiện bằng cách sử dụng một hộp khuôn đang đợi cấp bằng sáng chế với mẫu được tích hợp. Được thiết kế đặc biệt cho mục đích này bởi nhà chức trách điều tra tai nạn nhằm tạo ra một hình nêm cao khoảng 175mm theo chiều dài, cho phép dễ dàng làm sạch tuyết từ mép thấp hơn trong mùa đông.

Tiếp theo là áp dụng bốn dải hình bán nguyệt nhô lên với chiều cao tối đa 15mm trên mặt đường. Ba dải màu trắng (RAL 9016) rộng 120mm (mỗi cái) cuối cùng cao khoảng 10mm.

Những dải trên đưa ra một cảm giác âm thanh và xúc giác đối với các lái xe khi phương tiện đi qua chúng. Vật liệu chống trượt (Anti-skid) và phản quang cũng đã được thêm vào vật liệu ứng dụng này để đáp ứng đầy đủ các yêu cầu có liên quan cho loại hình đánh dấu đường này.

53

AN TOÀN GIAO THÔNG - TRAFFIC SAFETY

Hình 2. Măt cắt ngang dải gây ồn

Hình 3. Dải gây ồn được chế tạo bằng nhựa Degaroute của Evonik Kết quả và tranh luận các dải băng được nâng lên của TRS, dựa trên Theo ủy ban tai nạn khu vực, hầu hết các vụ vật liệu nhựa nguội, có độ bền cao ở cả hai đầu tai nạn xảy ra chỗ đường cong - là một nam đường tiếp cận chỗ uốn cong, do đó bắt buộc châm thực sự đối với người đi xe đạp - là kết quả người lái xe phải giảm tốc độ. Các ứng dụng của trực tiếp của vượt quá tốc độ. Các biện pháp đã TRS là được khuyến cáo trên các phần của lòng được thực hiện trong tháng 7 năm 2009 để giảm đường có tai nạn thường xuyên như là kết quả thiểu nguy cơ tai nạn, bao gồm cắt rãnh 2cm trên của vượt quá tốc độ. Nó có thể đã chứng minh bề mặt nhựa đường tại tám mặt cắt riêng biệt rằng các mẫu dạng và khoảng cách của các TRS của đường chỗ đường chữ chi. trên cơ sở nhựa nguội đại diện cho một sự thay Những rãnh này tạo ra bề mặt đường gập thế hiệu quả về chi phí, nhanh chóng, để gây ảnh ghềnh để cảnh báo cho người sử dụng đường lái hưởng tích cực đến hành vi tốc độ. Ngoài ra, xe cẩn thận hơn. Kể từ khi cài đặt, không một tai mẫu dạng tối ưu hóa của TRS cho phép cày nạn đơn lẻ nào được báo cáo. Điều này chứng tuyết mặt đường mùa đông dễ dàng từ phía cạnh minh rằng các bề mặt đường xúc giác là một dưới mà không làm tổn hại các dải gây ồn. phương tiện hiệu quả giảm thiểu tai nạn và cảnh Benjamin Schultz, kỹ sư giao thông của khu báo lái xe về môi trường đường thay đổi, nơi cần vực, đã tuyên bố rằng các biện pháp ở trên sẽ thiết để thận trọng. Khi đoạn đặc biệt này của làm giảm vĩnh viễn số vụ tai nạn đã từng xảy ra đường được làm mới lại, mặt đường đã được trên đoạn này của con đường, qua đó giúp du chuẩn bị trước đây bị gỡ bỏ, các chuyên gia an hành đường bộ trong khu vực Erz Mountain an toàn đường bộ đã đến với một cải tiến nhưng toàn hơn■ phương pháp hiệu quả tương tự là không liên Nguồn: Intertraffic world quan đến cắt rãnh hoặc làm hư hỏng mặt nhựa đường mới được rải. Các giải pháp là áp dụng

54

Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

TRAO ĐỔI Ý KIẾN - EXCHANGE OPINIONS

PHÊ PHÁN - BIỂU DƢƠNG: ĐÂU LÀ RANH GIỚI ?

TS. Dƣơng Xuân Thành Đòi hỏi người thầy những tiêu chí khắt khe nhưng xã hội và Nhà nước trao cho họ những quyền gì? Quyền duy nhất mà họ có là dạy theo những gì mà sách giáo khoa đã viết, làm theo những gì mà nội quy đã quy định, và hưởng một chế độ thấp nhất trong các nghề đòi hỏi trí tuệ.

Phê phán và biểu dương khi thực hiện đúng sẽ là động lực cho sự phát triển. Nhờ phê phán kịp thời, biểu dương đúng lúc mà các cá nhân, tổ chức có điều kiện nhìn lại mình, hoàn thiện mình.

Tuy nhiên có vẻ như ở nước ta phê phán đang là hoạt động tự phát của cộng đồng còn biểu dương là quyền của tổ chức.

Vì là hoạt động của cộng đồng nên không thể quản lý và do đó rất nhiều trường hợp phê phán trở thành "ném đá". Người "ném" luôn coi họ là đại diện của chân lý và hầu như không mấy người nghĩ rằng những viên đá vô hình đó tuy không gây chảy máu nhưng vẫn có thể làm tổn thương nhiều người. Không loại trừ trong số đó có những kẻ lợi dụng để thỏa mãn tức giận cá nhân, còn với một vài phương tiện truyền tải thông tin phải chăng đây chỉ là sự vô tình?

Gần đây có nhiều bài viết về ngành giáo dục. Không ít bài trong số đó đề cập trực tiếp đến hình ảnh người thầy. Phê phán thói hư tật xấu, biểu dương nét đẹp của thầy cô giáo nói riêng và ngành GD nói chung đương nhiên là phải làm.

Vấn đề là phê phán như thế nào và biểu dương như thế nào?

"Ném đá" Dạo một lượt trên báo có thể tìm được vô số bài với các tít đại loại: Thầy giáo trường tôi chuyên lừa tình sinh viên (http://vnexpress.net/gl/ban-doc-viet).

Khi thầy "tha hóa", sao trò "tôn sư"!? (http:// Dantri.com.vn).

Thời của nhà giáo...vô trách nhiệm? (http://vietnamnet.vn).

Thầy giáo "gạ tình", trộm tiền của nữ sinh (http://congannghean.vn)...............

Nhìn nhận vấn đề một cách nhân văn, chúng ta thấy sự khác biệt giữa người thầy và những người khác là ở nghề nghiệp mà họ gắn bó chứ Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

không phải ở khía cạnh "con - người". Nếu biết rằng đội ngũ giáo viên các cấp và cán bộ quản lý GD ở nước ta có tới hàng triệu người, thì việc một số cá nhân có biểu hiện lệch lạc về đạo đức, tư cách, kém chuyên môn là điều không tránh khỏi.

Tuy nhiên GD không nằm trong bốn lĩnh vực (cảnh sát giao thông, quản lý đất đai, hải quan và xây dựng) mà Thanh tra Chính phủ và Ngân hàng thế giới điểm mặt [1]. Nói như thế không có nghĩa là bao che cho những yếu kém, bất cập của ngành, mà phải thấy một thực tế khách quan, rằng lỗi của một số thầy cô, của ngành GD có nguyên nhân sâu xa ở cơ chế, ở hệ thống.

Khi mà mấy chục năm qua ngành GD buộc phải tuyển chọn làm giáo viên nhiều người ở vào cái thế "chuột chạy cùng sào". Không ít người trong số thầy cô "bất đắc dĩ" đó bước vào nghề với chỉ số IQ thấp nhưng chỉ số... "AQ" lại rất cao, sự ức chế và phản ứng của họ âu cũng là điều có thể hiểu. Trong hoàn cảnh đó việc đăng tải các bài viết về đội ngũ thầy, cô giáo với những tít quá mức như trên có phải là cần thiết, có phải là liệu pháp tốt cho ngành GD nói riêng và xã hội nói chung?

Gơben (Josef Goebbels), Bộ trưởng tuyên truyền của trùm phát xít Hitle đã cho rằng: "Một điều lừa dối, bịa đặt khó tin nhất, nếu được nhắc đi nhắc lại trăm ngàn lần sẽ được mọi người tin là thật".

Nếu các báo viết, báo mạng ngày nào cũng có các bài viết với các tít giật gân như vậy, thì học trò sẽ nghĩ thế nào về người thầy của mình?

Và nếu tình trạng còn tiếp diễn, thì liệu sau bao nhiêu năm nữa người thầy sẽ "thực sự" trở thành kẻ "vô lại" không chỉ trong suy nghĩ của người lớn mà cả trong con mắt trẻ thơ?

Phê phán người thầy vừa mang tính thời sự lại không sợ vướng vào chuyện nhạy cảm, có phải vì thế nên sẽ là uổng công nếu cố đi tìm bài viết với tiêu đề kiểu: "Lãnh đạo huyện, tỉnh... chuyên lừa tình nhân viên". Hay "Khi cấp... trưởng tha hóa, sao cấp... viên tôn trọng?"...

"Ném đá' giờ đây đang trở thành phổ biến không chỉ trên các trang mạng xã hội. Có người thấy người khác "ném" thì vội vàng "ném" theo, 55

TRAO ĐỔI – Ý KIẾN - EXCHANGE - OPINION bất kể ném vào ai và ném bằng cái gì. Chuyện cô giáo dạy văn và câu ca dao "...canh gà Thọ xương" đến nay vẫn còn dư âm đâu đó.

Liệu những người "ném đá" có tìm được bằng chứng khẳng định, rằng tác giả (cụ Dương Khuê?) khi viết bài thơ bốn câu "Tức cảnh Hà Nội" đã ghi chú rằng "canh gà Thọ xương" không phải là món ăn, mà là tiếng gà gáy báo sang canh ở đồn Thọ xương? Đem cái suy diễn (dù là logic) của thời nay gán cho bài thơ đã trở thành ca dao, dù sao cũng vẫn cần sự thận trọng.

Giới truyền thông phương Tây từng lưu truyền một giai thoại về ngài Yasser Arafat (cố Chủ tịch Tổ chức Giải phóng Palestine - PLO). Truyện rằng những tín đồ đạo Hồi khi hành hương về thánh địa Mecca đều phải nhặt bảy viên sỏi (đã được để sẵn) và ném chúng vào tượng ác quỷ.

Y. Arafat nhặt bảy viên nhưng chỉ ném sáu viên và giữ lại trong tay một viên. Phóng viên phát hiện thấy đã hỏi ông: "Tại sao ngài không ném hết bảy viên?" , Y. Arafat trả lời: "Hãy giải thích cho tôi, tại sao tôi phải ném cả bảy viên?".

Không phóng viên nào giải thích được điều đó.

Vơ đũa cả nắm kiểu Khi thầy "tha hóa", sao trò "tôn sư", phần nào thể hiện cái "tâm" của người viết. Thiết nghĩ thấy một ngọn cây chưa có nghĩa là đứng trên đỉnh núi, hứng một giọt mưa chưa có nghĩa là thu được mây trời. Nếu ai chưa bao giờ làm thầy, hãy thử đặt mình vào địa vị đó một lần trước khi buông lời mỉa mai.

Câu nói "thái quá bất cập" hẳn nhiều người biết, cái gì quá cũng đều là không tốt. Yêu quá là không tốt, ghét quá là không tốt và tốt quá cũng là không tốt. Phê phán đến mức "quá" có thể thỏa mãn cơn giận (dù là chính đáng) của người viết, nhưng kết quả nó mang lại chưa chắc đã có ích cho cộng đồng, cho mai sau.

Rất mong rằng không phải chỉ những người "ném đá" mà cả những "phương tiện" giúp cho "đá bay" cũng nên bình tĩnh xem lại? Sự quá đáng chỉ mang lại niềm ưu tư cho hàng triệu thầy, cô giáo đang vất vả mưu sinh, đang chịu nhiều áp lực của nghề nghiệp. Chính sự thái quá này cũng gieo vào lòng học trò hình ảnh méo mó về người thầy.

56

Sự khác biệt giữa người thầy và những người khác là ở nghề nghiệp mà họ gắn bó chứ không phải ở khía cạnh "con- người. ...Và biểu dƣơng Trong khi người thầy đang bị phê phán với những ngôn từ mạnh nhất có thể xuất hiện trên mặt báo thì sự biểu dƣơng khen thƣởng với họ như thế nào?

Trong danh sách do Ban Thi đua khen thưởng Trung ương đề nghị phong tặng danh hiệu Chiến sĩ thi đua toàn quốc năm 2012, hoàn toàn vắng bóng công nhân, nông dân, những người trực tiếp sản xuất. Gần như 100% người được đề nghị đều là quan chức. [2] Riêng ngành GD, năm 2012, sau khi quá trình bình chọn kết thúc, tỷ lệ giáo viên được công nhận là Nhà giáo Nhân dân chiếm 47.5%, Nhà giáo Ưu tú chiếm 46,3%. Trong số 294 NGƯT thuộc các địa phương, chỉ có 69 nhà giáo là giáo viên trực tiếp nuôi dạy, giảng dạy (đạt 23,4%).

Cứ cho rằng số lượng lãnh đạo từ cấp tổ phó, phó bộ môn trở lên chiếm 20% tổng nhân sự toàn ngành thì sẽ thấy số lượng lãnh đạo được vinh danh gấp hơn bốn lần số giáo viên trực tiếp giảng dạy.

Nếu chỉ nhìn vào các con số mà lãnh đạo Bộ Giáo dục và Đào tạo [3] trình bày người ta hẳn sẽ cho rằng Bộ cũng đã có nhiều chú ý đến thầy cô nhưng thành tích của những "con ong thợ" này còn rất hạn chế, chưa đủ tầm để xếp vào hàng... ưu tú.

Người ta hay dùng từ "chức danh" để nói về vị thế của một ai đó trong ngành GD. Logic của vấn đề có lẽ nằm ở chỗ chữ "chức" đứng trước chữ "danh" nên muốn có "danh" thì trước hết phải có "chức". Còn muốn có chức thì "mèng ra" Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

TRAO ĐỔI – Ý KIẾN - EXCHANGE - OPINION cũng phải 100 triệu, kiểu như ông Trần Trọng Dực, một lãnh đạo thành phố Hà Nội đã công khai phát biểu.

Vấn đề là người ta cần cái "danh" gì? Chắc chắn đó không phải là cái "danh còm" kiểu "chiến sĩ thi đua cấp bộ". Chẳng thế mà năm 2008 tất cả chiến sĩ thi đua cấp bộ ngành GD ngoài một triệu đồng tiền thưởng, thì không có bất kỳ một giấy chứng nhận hay bằng khen nào của Bộ.

Hỏi ra mới biết Bộ không có chủ trương cấp bằng khen cho danh hiệu chiến sĩ thi đua cấp bộ (có lẽ do đa số chiến sĩ thi đua đó chỉ là phó thường dân?). Khi có chức, có danh (to) thì đương nhiên người ta sẽ được đặt ở vị trí "danh dự". Đến đây thì vòng tròn "chức - danh - dự chức" trở nên khép kín bởi vì có "danh' thì người ta sẽ được "dự" nhiều hơn, đặc biệt là dự các cuộc bầu bán, bình xét, lấy phiếu này nọ...

Các điều kiện "cần" và "đủ" này các giáo viên cắm bản, vùng sâu, vùng xa không có điều kiện và thời gian nghĩ đến. Thời gian của họ ngoài việc gieo con chữ cho trẻ thơ còn phải lo kiếm củi, kiếm măng rừng, vì đến chợ là mất cả ngày đường.

Một lần công tác ở Bắc Quang - Hà Giang, người viết được biết một trường tiểu học dựng trên sườn núi cheo leo có sáu cô giáo. Thương cô, học trò khi đi học mỗi cháu đeo thêm một ống vầu đựng nước, leo dốc đến trường có ống nước chỉ còn non nửa. Mấy chục ống nước ấy dành cho các cô giáo và học trò sử dụng trong một ngày.

Nếu có ai nói với họ rằng họ xứng đáng là Nhà giáo Ưu tú chắc chắn tất cả sẽ lắc đầu, họ cần những cái khác thiết thực hơn thế. Giáo viên vùng xuôi không phải lo chuyện nước, chuyện rau nhưng những áp lực từ phụ huynh học sinh và những vị có "chức - danh - dự" khiến họ không thể yên tâm công tác.

Một độc giả tâm sự: "Giáo viên tiểu học còn không được để học sinh ở lại lớp, bài thi kém phải cho thi lại nhiều lần để đạt. Không để học sinh bỏ học. Vì như thế xem như giáo viên đó không hoàn thành nhiệm vụ, mà hai năm như thế sẽ bị buộc chuyển xuống làm nhân viên hoặc về vườn) [4] Chính sách đối xử với người thầy cũng đặt ra những dấu hỏi lớn. Trong một trường đại học, với những điều kiện làm việc hoàn toàn như Khoa học và Công nghệ GTVT 1+2 – 2013

nhau, phần lớn thầy cô được phụ cấp ưu đãi 25%, trong khi đó một số ít người lại được hưởng 45% [5]. Không thể nói những người hưởng phụ cấp cao hơn là vì họ làm việc ở những ngành khoa học mũi nhọn hay trong điều kiện độc hại.

Thật khó để tìm lý do biện minh cho sự khác biệt này, nếu không nói đó là sự phân biệt đối xử.

Nó hoàn toàn trái với tiêu chí "công bằng - dân chủ - văn minh" mà chúng ta đang phấn đấu xây dựng. Sự bất công diễn ra ngay trong ngành GD, nơi dạy về đức làm người thật sự là điều cần suy ngẫm.

Mức độ tôn trọng dành cho nhà giáo của một số người viết, phụ huynh, cơ quan chức năng có thể nói đã không còn thấp hơn được nữa. Đòi hỏi người thầy những tiêu chí khắt khe nhưng xã hội và Nhà nước trao cho họ những quyền gì?

Quyền duy nhất mà họ có là dạy theo những gì mà sách giáo khoa đã viết, làm theo những gì mà nội quy đã quy định, và hưởng một chế độ thấp nhất trong các nghề đòi hỏi trí tuệ.

Một khi người thầy bị bó tay không thể trách phạt học trò dẫu chỉ bằng một lời nói nặng, không thể phát huy sự sáng tạo, không được đối xử công bằng trong các chủ trương chính sách, thì mọi ngôn từ hoa mỹ về nghề dạy học sẽ trở nên vô nghĩa. Đó là một sự thật mà ai cũng biết song không phải ai cũng có ý định thay đổi.

Những người và cả những phương tiện ưa "ném đá" hãy làm như Y. Arafat, dành lại cho bản thân, cho con cháu trong nhà ít nhất là một viên sỏi.

TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]. http://vnexpress.net/gl/xa-hoi/2012/11/4nganh-tham-nhung-nhieu-nhat/ [2]. http://dantri.com.vn/blog/mot-cau-hoi-vedanh-hieu-cstd-toan-quoc-654258.htm [3]. http://vietnamnet.vn/vn/giao-duc/101427/taisao-nhieu-lanh-dao-duoc-phong-nha-giao-uu-tu.html [4]. http://dantri.com.vn/blog/su-lua-chon-rat-votrach-nhiem-678017.htm [5]. QĐ số 244/2005/QĐ-TTg ngày 6/10/2005Về chế độ phụ cấp ưu đãi đối với nhà giáo

57