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uardati intorno, i muri sono intrisi di storia, di sogni, di futuro… sei a Volandia, dove un percorso
affascinante ti immerge nella storia dell’aeronautica
mondiale, con un focus sulle aziende e i personaggi che hanno segnato la storia della provincia di Varese, la provincia con le Ali, e di tutta l’industria lombarda e nazionale. Nel corso degli anni grandi aziende produttrici di velivoli, come la Caproni, l'Agusta, l'Aermacchi, la Siai Marchetti, hanno dato lustro al nostro territorio e creato un vero distretto del volo, cui l’aeroporto di Malpensa appartiene. Volandia è gestita dalla Fondazione Museo dell'Aeronautica il cui scopo è realizzare il parco e museo dedicato al volo nell'area delle ex "Officine Caproni”. Durante il percorso all’interno del parco e museo potrai farti raccontare le storie più avventurose che hanno segnato i velivoli esposti dai volontari dell’associazione “Amici di Volandia” che raccoglie appassionati ed ex lavoratori delle aziende aeronautiche. Volandia è frutto dell’impegno e dello sforzo di migliaia di volontari, lavoratori e imprese, e testimonia una passione radicata nella tradizione e proiettata verso il futuro.
Marco Reguzzoni Presidente Volandia
Il Museo Realizzato nell’area delle ex Officine Caproni, Volandia racconta la conquista dell’aria, dai voli pionieristici in mongolfiera ai primi velivoli di inizio XIX secolo fino al moderno convertiplano, perfetta fusione tra volo verticale ed orizzontale. Il percorso è suddiviso in diverse aree tematiche che comprendono le forme del volo, l’ala fissa, l’ala rotante, lo spazio, l’area modellismo; il Parco e Museo del Volo è anche dotato di ampie zone coperte e scoperte dedicate ai bambini, con spazi per ogni fascia d’età. Per i più grandi, invece, la zona simulatori, la biblioteca, l’archivio storico consultabile online, la sala convegni e proiezioni. Nel Volandia Store potrai trovare tutti i gadget e le mascotte del parco e museo, oltre a molti articoli meravigliosi. Infine il Flight Cafè è pensato per ristorarti nei tuoi momenti di sosta. A Volandia il sogno e il gioco del volo si uniscono. I Padiglioni - Le forme del volo: presentazione generale delle forme del volo - volo a vela, ala fissa, ala rotante - attraverso i velivoli di eccellenza dell’industria aeronautica lombarda. - Il primo volo a Malpensa: ambientazione del primo volo sulla brughiera di Malpensa realizzato dal biplano Caproni Ca.1; il 27 maggio del 1910, si realizzò il sogno di Gianni Caproni. - Officina Caproni:ricostruzione dell’officina dove venivano costruiti i velivoli Caproni. L’azienda fu la prima ditta aeronautica italiana del ‘900. - Ala fissa: esposizione cronologica e tematica dai primi velivoli ad elica fino ad arrivare ai moderni velivoli con motore a reazione. - Ala rotante: l’impiego dell’elicottero in ambito civile e militare, dai più piccoli Autogyro agli enormi elicotteri dell’Esercito e della Marina. - Area giochi esterna: area ludica attrezzata con giochi per i più piccoli a tema volo, spazi verdi in compagnia di Heli e Avio, le mascotte di Volandia. - Area giochi interna:area ludica con giochi per le diverse fasce di età, oltre ad una zona attrezzata per le feste di compleanno. - Area simulatori | Biblioteca | Sala convegni: zona dedicata alla simulazione del volo; biblioteca, archivio storico, sala convegni e proiezioni. - Area Piazzai: esposizione della Collezione Piazzai, con oltre 1200 modelli in scala; dai pionieri del volo alla conquista dello spazio, tutti i velivoli più celebri. - Il futuro del volo: dedicato alla storia di AgustaWestland e al Convertiplano BA 609, innovativo velivolo che unisce la flessibilità dell’elicottero con le prestazioni di un aereo. - Lo Spazio: sezione dedicata ai molteplici aspetti delle “Attività Spaziali”, che a partire dalla metà del secolo scorso, hanno caratterizzato il panorama delle più impegnative realizzazioni umane. - Volandia Store: il negozio dedicato al volo del parco e museo. All’interno potrai trovare articoli di merchandising, gadget e curiosità legate al mondo aeronautico, dall’abbigliamento per adulti, ai pelouche e articoli per bambini e tanto altro ancora... - Flight Cafè: uno spazio moderno e accogliente dove consumare il pranzo, uno snack o ristorarsi durante la visita al parco e museo. Al Flight Cafè è possibile accedere dalla reception o dal padiglione dedicato a “Le Forme del Volo”.
benvenuto a bordo e buon viaggio!
SOMMARIO
LE FORME DEL VOLO
pagina 8
Deltaplani, alianti, elicotteri, aerei civili e militari di ieri e di oggi. Con uno sguardo verso il futuro.
IL PRIMO VOLO A MALPENSA
pagina 10
La storia delle Officine Caproni di Vizzola Ticino e la nascita del primo aeroplano Caproni.
OFFICINA CAPRONI
pagina 12
Come si costruivano gli aeroplani 100 anni fa...
ALA FISSA
pagina 14
Una collezione unica nel suo genere in Italia per numero di pezzi e importanza storica.
S.79 IL MISTERO DEL DESERTO
pagina 18
La storia del “gobbo maledetto” perduto nel deserto durante la seconda Guerra Mondiale.
GALLERIA DEGLI EROI
pagina 20
I grandi personaggi che hanno fatto la storia dell’Aviazione.
ALA ROTANTE
pagina 22
I principali elicotteri che hanno volato nel mondo negli ultimi sessant’anni.
IL FUTURO DEL VOLO
pagina 26
Il convertiplano, moderna e geniale unione di aereo ed elicottero.
LA CONQUISTA DELLO SPAZIO
pagina 28
La storia dell’esplorazione dello spazio dai primi satelliti artificiali allo sbarco sulla Luna, fino ad arrivare all’odierna Stazione Spaziale.
RELAX E DIVERTIMENTO
pagina 30
I simulatori, la biblioteca e gli altri spazi dedicati a grandi e piccoli.
PROSSIMI ARRIVI...
pagina 32
In che modo si arricchirà e si amplierà il Museo nei prossimi mesi.
PARTNERS E CONTATTI
pagina 34
Le Ditte e le Istituzioni che rendono possibile l’esistenza del Museo e tutte le informazioni utili per raggiungerlo.
SCHEDE VELIVOLI
pagina 36
Tutti i velivoli presenti a Volandia descritti tramite immagini del loro impiego operativo, schede tecniche e disegni.
CRONISTORIA DELL’ AVIAZIONE Da Icaro e Dedalo allo sbarco sulla Luna...
pagina 70
LE FORME DEL VOLO
08 velivoli esposti Siai Marchetti SF.260 TP Pitts S1T-GM Special Bell 47G3 B1 Aermacchi M-346 “Master” (simulacro) Dornier Do.328JET (solo fusoliera) Leone T7 ”Leonardino” Jodel “Bebé”
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olo a vela, ala fissa, ala rotante; le principali forme del volo vengono rappresentate in questo salone attraverso i velivoli di eccellenza dell’industria aeronautica lombarda e alcuni dei velivoli più famosi della
storia dell’aviazione: dall’aliante CVV.6 “Canguro” che è stato per oltre 15 anni il simbolo del volo a vela italiano in tutti i suoi aspetti di sport, propaganda, addestramento e ricerca all’elicottero Bell 47 che è stato il primo elicottero al mondo certificato per uso civile ed ha lanciato l'uso sistematico dell'ala rotante in tutti i Paesi occidentali. Dal Pitts Special considerato uno dei più famosi e riusciti aerei acrobatici di tutti in tempi che a oltre 65 anni dal primo volo è ancora utilizzato in gara in tutto il mondo all' Alenia Aermacchi M-346 “Master”, un addestratore avanzato per preparare i piloti degli aerei da caccia delle ultime generazioni che il 18 dicembre 2008 ha toccato Mach 1.17, diventando l'aereo di progetto italiano più veloce di tutti i tempi.
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CAPRONI CA.1
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l Caproni Ca.1 è il più antico aereo conservato in Italia e il primo in assoluto ad aver volato nella brughiera di Gallarate. Fu progettato dall'ing. Gianni Caproni (1886-1957), pioniere dell'aviazione e fondatore del famoso gruppo industriale, facendovi confluire esperienze
fatte a Trento, in Belgio e in Francia. La struttura era interamente in legno, mentre il motore era un Miller da circa 30 cavalli. La costruzione fu avviata ad Arco, allora ancora in territorio austro-ungarico. Nell'aprile 1910 Caproni trasferì il biplano “nella brughiera di Gallarate attorno alla Cascina Malpensa”, allora usata come terreno di manovra della cavalleria. Qui, con il fratello Federico e gli operai trentini “Ernestin” Galas ed “Erneston” Contrini, costruì il primo hangar e completò l'aereo. Il 27 maggio 1910 il Ca.1 fu affidato all'autista Ugo Tabacchi che, del tutto digiuno di pilotaggio, riuscì a decollare e percorrere una lunga retta di volo prima di scassare l'apparecchio in atterraggio. Il Ca.1 fu poi riparato e utilizzato da Tabacchi per impratichirsi nelle manovre al suolo, in attesa del Ca. 2 con il quale volò il 12 agosto 1910. Accantonato in officina, nel 1939 il Ca. 1 fu esposto nel Museo Caproni a Taliedo. Trasferito presso la villa di famiglia a Venegono Superiore per sottrarlo al rischio dei bombardamenti, ne è uscito solo nel gennaio 2007. A conferma della sua originalità, durante il restauro si sono rinvenuti nei longheroni ritagli di giornale del 4 giugno 1908.
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l’unico esemplare esistente al mondo di Ca.1, restaurato ed esposto a Volandia
10 in basso particolare del motore e dell’elica sinistra del Ca.1
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10 e 11 in alto
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OFFICINA CAPRONI
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’officina Caproni guida il visitatore attraverso un percorso che illustra la storia delle principali realizzazioni aeronautiche di Gianni Caproni. In un ambiente suggestivo che riproduce una sezione delle Officine Caproni nei primi anni del
secolo scorso, grazie a documenti unici, riproduzioni in scala, reperti storici e soprattutto alla presenza di due velivoli in ottimo stato di conservazione è possibile ricostruire l’epopea di uno dei più importanti personaggi dell’industria aeronautica italiana. Il biposto da osservazione Caproni Ca.18, progettato e costruito nelle officine di Vizzola Ticino, è stato il primo aereo di concezione nazionale ad equipaggiare interamente una squadriglia italiana, partecipando all’inizio del primo conflitto mondiale nel 1915; il Caproni Ca.113, un biplano monomotore da addestramento avanzato con capacità acrobatiche, può vantare il primato mondiale di volo rovescio conquistato da Tito Falconi il 3 agosto 1933 volando da Saint Louis, nello stato americano del Missouri, a Chicago, nell'Illinois, in 3 ore e 6 minuti.
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velivoli esposti Caproni Ca.3 (particolari) Caproni Ca.60 “Transaereo� (particolari) Caproni Ca.18
particolare delle dime usate per la realizzazione della struttura alare dei velivoli Caproni
12 e 13 in alto particolare frontale del Ca.113 esposto a Volandia
13 al centro vista laterale del Ca.113
13 in basso particolare del timone e del motore del Ca.113
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12 in basso
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Caproni Ca.113
ALA FISSA
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a prima sezione del Museo dedicata ai velivoli ad ala fissa riguarda la storia dell’aviazione dai suoi esordi fino alla Seconda Guerra Mondiale e narra le vicende dei primi pionieri del volo e delle macchine utilizzate per compiere le
grandi imprese aviatorie dai primi anni del secolo scorso fino al 1945: in questa sezione si possono ammirare lo splendido Gabardini IDRO e una riproduzione in scala 1:1 del famoso Bleriot XI, primo aeroplano a sorvolare il canale della Manica, nonchĂŠ una ricca collezione di oggetti, documenti e reperti che testimoniano le imprese e le vicende dei primi aviatori.
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14 e 15 in alto
Gabardini IDRO
ambientazione sul “lago” per
Bleriot XI (riproduzione in scala 1:1)
l’idro Gabardini
Aermacchi C.202 “Folgore” (simulacro) Aermacchi C.205V “Veltro” (simulacro) De Havilland DH-100 “Vampire” Aermacchi MB.308 Aermacchi MB.326 SIAI Marchetti S.211 Caproni C.22J Aermacchi MB.339C
14 in basso la replica in scala 1:1 del monoplano Bleriot XI
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velivoli esposti
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ALA FISSA
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a seconda sezione del Museo dedicata ai velivoli ad ala fissa racconta la rinascita dell’industria aeronautica e dell’Aviazione Militare e Civile nell’Italia del secondo dopoguerra grazie alle opere dei grandi progettisti e di industrie
come l’Aermacchi e la SIAI-Marchetti. In questa sezione è possibile ammirare il prototipo dell’Aermacchi MB.326 nei colori del Reparto Sperimentale Volo, uno degli aerei di maggior successo dell’industria aeronautica italiana, e del suo successore MB.339, attuale velivolo in dotazione alle “Frecce Tricolori”. Non meno importante è l’esemplare esposto del DeHavilland DH-100 “Vampire”, il primo aereo a getto dell’Aeronautica Militare Italiana, simbolo della rinascita dell’Arma Azzurra dopo la disastrosa esperienza delle seconda Guerra Mondiale.
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16 in alto il prototipo dell’Aermacchi MB.339C
16 in basso il prototipo dell’Aermacchi MB.326 con i codici del Reparto Sperimentale Volo dell’Aeronautica Militare
17 in alto il Siai-Marchetti S.211 conservato a Volandia, con mimetizzazione “desertica”
17 al centro il Vampire, ora esposto a Volandia, fotografato nel 2007 durante un “Air Show”
17 in basso un esemplare di MB.339CD dell’Aeronautica Militare Italiana impegnato in un rifornimento in volo
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S.79 “SPARVIERO” IL MISTERO DEL DESERTO
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el 1960, il deserto della Libia restituiva il relitto di un Siai Marchetti S.79 con i resti
dell'equipaggio. La scoperta fatta nel corso di ricerche petrolifere condotte dall'Agip, ebbe grande eco in Italia e riaffiora periodicamente sulla stampa.
Tutto prese origine dal ritrovamento dei resti di un aviatore il 21 luglio 1960, vicino alla pista Gialo-Giarabud. Questo, unito ad alcune precedenti segnalazioni di un aereo tra le dune, portò a intensificare le ricerche, utilizzando anche un elicottero. Il 5 ottobre 1960 il trimotore fu infine ritrovato alla longitudine 23°21'50” e alla latitudine 28° 49'50”. Le ricerche permisero di identificare l'S.79 MM.23881 della 278ª Squadriglia Aerosiluranti, decollato alle 17,25 del 21 aprile 1941 da Bengasi per un'azione contro la flotta inglese ma mai rientrato alla base.
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erduta la via del ritorno, per motivi a tutt'oggi sconosciuti, il velivolo effettuò un
atterraggio di emergenza a circa 500 km dalla base di partenza. La salma trovata a 90 km del relitto era dell'aviere Romanini, morto nel tentativo di dare l'allarme e portare
soccorsi. Nessuno dei sei uomini si salvò. Solo il fortuito ritrovamento permise di accertare la fine dello sfortunato equipaggio e di seppellire i resti con gli onori militari. Il Museo ha ricostruito la scena utilizzando la fusoliera del Siai S.79 MM.22843 anch'esso appartenuto nel 1941 alla 278ª Squadriglia, e l'Agusta-Bell AB.47J-3 MM.80495, riverniciato nei colori dell'elicottero I-MINR dell'Agip.
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18 e 19 in alto lo “Sparviero” conservato a Vigna di Valle (Bracciano)
18 e 19 in basso l’ambientazione esotica del relitto di S.79 “Sparviero” esposto a Volandia
LA GALLERIA DEGLI EROI
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li ingegneri che hanno progettato i piÚ famosi velivoli della storia e i grandi piloti che li hanno portati in volo; in questa sezione una lunga galleria formata da pannelli che raccontato la storia dei personaggi dell’Aviazione si
snoda attraverso gli anni, suddivisa in sezioni rappresentanti i vari paesi che hanno contribuito alla nascita e alla diffusione dell’aviazione nel ventesimo secolo. Alcuni video storici, inoltre, ripercorrono date ed eventi storici particolarmente significativi che, anche grazie al commento parlato originale dell’epoca, accompagnano lo spettatore riportandolo indietro nel tempo per rivivere i grandi eventi aeronautici del passato.
ALA ROTANTE
L
’ ala rotante occupa un posto di tutto rispetto nella storia dell’aviazione e non poteva essere altrimenti anche a Volandia. Nella sezione dedicata all’elicottero troviamo una collezione delle macchine più significative che hanno fatto la
storia di questa particolare forma di volo, a cominciare dal mitico “Huey” della guerra in Vietnam passando per le macchine che hanno prestato servizio nei Reparti Volo dei Carabinieri e della Guardia di Finanza nonché in alcune realizzazioni particolari della maggiore industria elicotteristica italiana e una delle più importanti al mondo: AgustaWestland.
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velivoli esposti Agusta A.109 A-II “Hirundo” Breda Nardi/Hughes NH-500 Agusta Bell AB.47 G3B1 Agusta Bell AB.206 “Jet Ranger” Eligiro M4 Agusta A.104 “Helicar” Sikorsky SH-3D “Sea King” Boeing CH-47C “Chinook” Agusta Bell AB.204B “Huey”
20 e 21 in alto SH-3D “Sea King” appartenuto alla Marina Militare Italiana
20 e 21 in basso gli elicotteri esposti a Volandia appartenuti alla Guardia di Finanza e ai Carabinieri
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N
ella sezione dedicata agli elicotteri si trovano due tra le più grandi macchine di questa categoria di aeromobili, e anche tra le più famose al mondo: il Sikorsky SH-3D “Sea King”, un elicottero multiruolo imbarcato in servizio
nelle più importanti aviazioni di Marina tra cui quella italiana, il cui nome dice già tutto su di lui; il Boeing CH-47 “Chinook”, un elicottero da trasporto capace di sollevare e spostare l’equivalente del proprio peso ad una velocità di oltre 100 nodi, dalla caratteristica formula a due rotori in tandem e dalle molteplici e sorprendenti soluzioni tecniche.
22 in alto il CH-47 esposto al Museo con colorazione commemorativa per i 30 anni di Aviazione dell’Esercito
22 in basso AB.204B appartenuto alla Marina Militare e successivamente donato ai Vigili del Fuoco
23 al centro messa in moto di un CH-47C+ dell’Aviazione dell’Esercito Italiano
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CONVERTIPLANO
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L
aeroplano ci ha abituati a poterci spostare con facilità per il pianeta viaggiando comodi e percorrendo lunghe tratte in poco tempo grazie alle velocità elevate, pur richiedendo strutture complesse e non presenti ovunque quali sono gli
aeroporti. L’elicottero, al contrario, ci permette di atterrare e decollare quasi ovunque senza necessità di infrastrutture ma per contro viaggia a velocità modeste e con un comfort non proprio... da prima classe! Il convertiplano unisce i pregi e annulla i difetti dell’ala fissa e rotante, potendo decollare e atterrare come un comune elicottero ma mantenendo una velocità elevata e un comfort eccellente nel volo orizzontale.
il prototipo del convertiplano fotografato durante un volo di collaudo
27 in basso il convertiplano esposto a Volandia nel padiglione “il futuro del volo”
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26 in alto
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LA CONQUISTA DELLO SPAZIO
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I
molteplici aspetti delle “Attività Spaziali” che a partire dalla metà del secolo scorso hanno caratterizzato il panorama delle più impegnative realizzazioni umane, sono illustrate nella “Sezione Spazio “, a testimonianza degli straordinari risultati
raggiunti dai Paesi maggiormente impegnati: Stati Uniti, Russia, Europa e Giappone. Il contributo Italiano è messo in particolare rilievo al fine di far conoscere il ruolo che gli scienziati, i ricercatori e gli ingegneri progettisti italiani hanno avuto, ruolo che ha portato al successo di numerose prestigiose missioni. Le imprese che hanno portato gli uomini ad avventurarsi nello spazio, fino a raggiungere la Luna, a partire da quella storica di Yuri Gagarin fino ai recenti soggiorni dei numerosi astronauti sulla ISS, i contributi dati dalle Attività Spaziali alla conoscenza del Sistema Solare, le affascinanti scoperte dell'Universo fatte dagli Osservatori Spaziali Americani ed Europei, i principali Lanciatori Russi, Americani, Europei ed Asiatici che hanno permesso la messa in orbita delle migliaia di satelliti ad oggi realizzati, le numerose applicazioni spaziali che hanno profondamente inciso sulla vita di ognuno di noi. Tutto questo e altro ancora è illustrato nelle numerose sale del padiglione. La visita si conclude con una rapida visione dell'affascinante futuro che lo Spazio ci
vista generale del padiglione dedicato alle missioni lunari
28 in basso la sala dedicata al Sistema Solare
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28 e 29 in alto
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riserverà, con il ritorno degli uomini sulla Luna e lo sbarco su Marte.
RELAX E DIVERTIMENTO
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opo la lunga visita ai padiglioni del Museo, è il momento di una pausa: niente di meglio che una sosta presso le aree giochi esterna e interna dedicate ai più
piccoli, piuttosto che un bel “volo” su uno dei numerosi simulatori presenti
nell’apposita area o, perché no, un salto nell’archivio storico e nella biblioteca di Volandia. Il Museo ospita anche la Collezione Piazzai: oltre 1200 modelli in scala che raccontano la storia dell’aviazione dai primi esperimenti dei pionieri del volo fino alla conquista dello spazio. Una collezione unica che nessun Museo al mondo può vantare! Per finire non rimane che tuffarsi nel Volandia Store dove ci aspettano libri, modelli in scala, abbigliamento e accessori a carattere aeronautico.
30 le strutture parco giochi esterno area bimbi al coperto con giochi gonfiabili simulatori di volo biblioteca sala convegni aule didattiche collezione aeromodelli “Piazzai” Volandia store bar e ristorante
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PROSSIMI ARRIVI...
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randi plurimotori che hanno fatto la storia dell’aviazione commerciale,
prototipi di velivoli militari e civili, aerei appartenuti alle Forze Aeree dell’Europa Orientale e poi ancora alcuni tra gli aeroplani più rappresentativi
dell’Aeronautica Militare... Questi sono solo alcuni degli ospiti che nei prossimi mesi andranno ad arricchire la collezione del Museo contribuendo a rendere questa struttura unica nel suo genere per dimensioni, contenuti e importanza storica; alcuni dei velivoli attesi al Museo sono già in perfetto stato di conservazione, mentre altri sono bisognosi di cure alle quali si dedicheranno i volontari di Volandia con passione e competenza.
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il prototipo del SIAI-Marchetti S.211 con la livrea della sua partecipazione al concorso americano “J-PATS”
33 in alto il C-47 (DC-3) “Dakota” conservato presso il Museo dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle (Bracciano)
32 e 33 al centro decollo di un AMX “Ghibli” del 32° Stormo dell’Aeronautica Militare
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32 in basso
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FONDAZIONE C O M U N I TA R I A D E L VA R E S O T T O ONLUS
Sede operativa: VOLANDIA - Parco e Museo del volo AREA EX OFFICINE AERONAUTICHE CAPRONI Via per Tornavento, 15 Case Nuove 21019 Somma Lombardo (Varese)
Come raggiungerci: Autostrada A8 Milano-Varese Uscita Busto Arsizio Percorrere Superstrada SS336 direzione Aeroporto Malpensa Uscita Somma Lombardo - Case Nuove Alla rotonda seguire indicazioni Vizzola Ticino e Volandia e percorrere la SP52 sino all’area Ex Officine Caproni. Da Malpensa-Terminal 1: Dalla stazione del Malpensa Express entrare in aerostazione, prendere ascensore per piano partenze e check-in, uscire a destra e raggiungere l’uscita n.17. Percorrere il camminamento esterno dell’aeroporto fino alla rampa pedonale di accesso al museo.
Infoline Museo Tel. 0331.230.007 e-mail: info@volandia.it
Uffici Fondazione Museo dell'Aeronautica Tel. 0331.230.642 e-mail: info@museoaeronautica.it
SCHEDE VELIVOLI
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ttualmente a Volandia sono conservati più di quaranta velivoli che hanno fatto la storia dell’aviazione. Nelle
pagine che seguono queste macchine sono descritte
per mezzo di schede tecniche esplicative, disegni, fotografie relative al loro impiego operativo e con una breve descrizione del loro sviluppo. Oggi queste macchine, salvate da una fine ingloriosa e amorevolmente curate dai volontari del Museo, ci permettono di ripercorrere i primi cento anni di aviazione, di ricordare “come eravamo” e nello stesso tempo intuire già dove potremo arrivare domani.
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CA.1 I
l Caproni Ca.1 è il più antico aereo conservato in Italia e il primo in assoluto
ad aver volato nella brughiera di Gallarate. Pezzo unico al mondo è stato
restaurato a cura della Fondazione Museo dell'Aeronautica. Fu progettato
dall’ing. Gianni Caproni (1886-1957), pioniere dell’aviazione e fondatore del
famoso gruppo industriale, facendovi confluire esperienze fatte a Trento, in
Belgio e in Francia. La struttura era interamente in legno, con originali
longheroni in tubo di compensato. Il motore era un Miller da circa 30 cavalli dal
funzionamento incerto. La costruzione fu avviata ad Arco, allora ancora in
territorio austro-ungarico, ma nell’aprile 1910 Caproni trasferì il biplano “nella
brughiera di Gallarate attorno alla Cascina Malpensa”, allora usata come
terreno di manovra della cavalleria. Qui, con il fratello Federico e gli operai
trentini “Ernestin” Galas ed “Erneston” Contrini, costruì il primo hangar e
completò l’aereo. Il 27 maggio 1910 il Ca.1 fu affidato all’autista Ugo Tabacchi
che, del tutto digiuno di pilotaggio, riuscì a decollare e percorrere una lunga
retta di volo prima di scassare l’apparecchio in atterraggio. Il Ca.1 fu poi
riparato e utilizzato da Tabacchi per impratichirsi nelle manovre al suolo, in
attesa del Ca.2 con il quale volò il 12 agosto 1910. A conferma della sua
originalità, durante il restauro del Ca.1 si sono rinvenuti nei longheroni ritagli
di giornale del 4 giugno 1908.
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Apertura alare:
10,50 m
Lunghezza:
9,86 m
Altezza:
3,36 m
Peso a vuoto:
550 kg
Peso max decollo: 650 kg Motore:
Miller
Potenza:
25 cv
CAPRONI CA.1
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l Caproni Ca.113 è un biplano monomotore da addestramento avanzato con capacità acrobatiche, prodotto negli stabilimenti di Taliedo dell'azienda
italiana
Caproni
negli
anni
trenta.
Di
aspetto
convenzionale, venne progettato per sostituire il precedente Ca.100, dal quale si differenziava per una struttura rinforzata e per l'adozione di un motore dalla potenza superiore, inizialmente un radiale Walter Castor successivamente sostituito nella versione di serie da un più potente Piaggio Stella VII C.35 dotato di compressore ed accreditato di 375 CV (276 kW) che gli consentirono di raggiungere la velocità massima di 250 km/h. Le qualità di velocità e capacità acrobatica detenute dal Ca.113 vennero esaltate da una serie di primati mondiali conquistati negli anni trenta, tra cui figurano il primato mondiale di volo rovescio (3 ore, 6 minuti, 11 secondi), il record mondiale d'altezza (quota 14.433 metri), il record mondiale d'altezza femminile (quota 12.043 metri).
Apertura alare:
10,50 m
Lunghezza:
7,30 m
Altezza:
2,70 m
Peso a vuoto:
850 kg
Peso max decollo: 1.150 kg Motore:
Piaggio Stella VII C35
Potenza:
275 cv
Velocità max:
250 km/h
Tangenza:
7.300 m
Autonomia:
300 km
CAPRONI CA.113
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GABARDINI IDRO Il monoplano Gabardini Tipo 2 con motore Gnome-Rhone da 80 hp, dopo una serie di “exploits” che lo videro protagonista di voli senza scalo, allora sensazionali, Milano-Roma, Milano-Torino e Milano-Venezia (durante i quali trasportò fino ad un massimo di quattro persone) fu trasformato in idrovolante mediante la sostituzione del carrello con due scarponi e, in questa configurazione, decollò da Sesto Calende e ammarò a Roma sul fiume Tevere. In effetti la conversione in idrovolante del Tipo 2 avvenne nell’ottobre 1913, in occasione del Circuito dei Laghi riservato agli aerei di questa categoria. L’aereo, però, non era stato sufficientemente messo a punto e l’esito della gara fu negativo per Gabardini ed il suo collaudatore Filippo Cevasco. Il tentativo successivo si compì nel dicembre 1913 e fu appunto quello che si concluse felicemente a Roma dopo che il velivolo aveva fatto scalo a Genova e Livorno.
CAPRONI CA.18 Il Caproni Ca.18 è un monoplano da ricognizione impiegato dal Servizio Aeronautico del Regio Esercito nelle prime fasi della prima guerra mondiale. Il Ca.18 era destinato al 1° concorso militare italiano che si tenne all'inizio del 1913, ma il velivolo non ottenne commesse. Successivamente venne ordinato un lotto di questi velivoli, che andarono ad equipaggiare la 15ª Squadriglia, la prima ad impiegare velivoli di costruzione e progetto italiani. Il Ca.18 era caratterizzato da una struttura realizzata completamente in legno rivestito in tela, con fusoliera dotata di un abitacolo aperto. L'ala era montata medio alta, controventata da una serie di tiranti in filo d'acciaio che la collegavano ad una torre posta sopra la fusoliera. Il carrello d'atterraggio era fisso, dotato di ruote a raggi di grande dimensioni, ed integrato posteriormente da una struttura che fungeva da supporto al pattino di coda. La motorizzazione era affidata ad un motore rotativo Gnome Lambda di fabbricazione francese in grado di sviluppare una potenza di 80 CV (59 kW).
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BLERIOT XI Il Blériot XI era un monoplano progettato da Raymond Saulnier con cui Louis Blériot compì la traversata della Manica il 25 luglio 1909, rivoluzionando le regole della progettazione aeronautica. Ali e motore erano montati anteriormente, mentre il timone di direzione e quello di profondità erano nella coda; la fusoliera era un'unica trave portante di legno, rinforzata con cavi e chiusa davanti per proteggere il pilota. I carrelli erano ammortizzati in modo innovativo e le ali singole, per quanto sottili e deboli, erano sorrette da robusti cavi, per meglio sopportare i carichi di volo e di atterraggio. Le ali comandavano pure lo svergolamento alare, azionato da un volantino che regolava la cabrata. Il timone posteriore era invece comandato per l'imbardata con un sistema a pedale, brevettato dallo stesso Blériot. Dopo l'impresa, molti danarosi sportivi ed eserciti comprarono il monoplano, tanto che l'imprenditore dovette apportare molte migliorie al velivolo, ad esempio dotarlo del nuovo motore Gnome rotativo da 50 cavalli. Le versioni migliorate furono largamente usate in Francia, fino agli inizi della Grande Guerra, quando furono sostituiti dai nuovi biplani SPAD, Nieuport etc. e destinati all'addestramento.
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I
l Macchi M.C. 205V “Veltro” è considerato il miglior aereo italiano della Seconda guerra mondiale. Adriano Visconti, il pilota italiano con il maggior numero di
aerei abbattuti e decorato con numerose medaglie, ottenne 11 delle 26 vittorie a lui accreditate nelle poche settimane in cui poté pilotare un “Veltro”, mentre il pilota di M.C. 205 di maggior successo, il sergente maggiore Luigi Gorrini, deve proprio a questo modello della Macchi l'abbattimento di 14 aerei nemici (più sei danneggiati). Progettato dall'ingegnere Mario Castoldi, il “Veltro” era sostanzialmente l'evoluzione del precedente Macchi C.202 “Folgore”, ottenuta grazie all'installazione di un motore Fiat RA 1050 RC 58 “Tifone”, versione italiana costruita su licenza del Daimler-Benz DB 605 da 1.475 hp, che sviluppava circa 300 cavalli in più rispetto all'Alfa Romeo RA.1000 RC.41 Monsone usato sul “Folgore”, inoltre disponeva di un armamento più potente del suo predecessore.
Apertura alare:
10,50 m
Lunghezza:
8,85 m
Altezza:
3,03 m
Peso a vuoto:
2.524 kg
Peso max decollo: 3.408 kg Motore:
Fiat RA 1050 RC 58
Potenza:
1.475 cv
Velocità max:
642 km/h
Tangenza:
11.500 m
Autonomia:
950 km
AERMACCHI MC.205V “VELTRO”
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Apertura alare:
21,20 m
Lunghezza:
15,62 m
Altezza:
4,60 m
Peso a vuoto:
6.945 kg
Peso max decollo: 11.300 kg
I
Motore (x3):
Alfa Romeo 128 RC 18
Potenza totale:
2.790 cv
Velocità max:
430 km/h
Tangenza:
6.500 m
Autonomia:
2.300 km
l Savoia Marchetti S.M.79 “Sparviero” è un trimotore ad ala bassa multiruolo, inizialmente progettato come aereo da trasporto civile veloce. Negli anni dal 1937 al
1939 stabilì 26 record mondiali e fu, per un certo periodo, il più veloce bombardiere medio del mondo. Costruito in legno, tela e metallo, era riconoscibile per la tipica gobba posta dietro l'abitacolo che gli valse l'appellativo di “gobbo maledetto”. Fu impiegato per la prima volta nella guerra civile spagnola nelle file dell'Aviazione Legionaria Italiana. La Regia Aeronautica lo utilizzò durante la seconda guerra mondiale in tutto il teatro del Mediterraneo, prima come bombardiere e poi come aerosilurante e proprio in quest’ultimo ruolo scrisse alcune delle pagine più gloriose della Regia Aeronautica. Restò in servizio in Italia fino al 1952, diventando il bombardiere italiano costruito nel maggior numero di esemplari (circa 1300).
SAVOIA MARCHETTI S.M.79 “SPARVIERO”
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AERMACCHI MC.202 “FOLGORE” Il Macchi MC.202 Folgore è un aereo monomotore, monoposto, ad ala bassa progettato e prodotto dall'azienda italiana Aeronautica Macchi nel 1941-1942 ed impiegato nell'ultimo conflitto dalla Regia Aeronautica. Derivato dal MC.200, l'MC.202 conservava del suo predecessore le ali e la coda ma aveva una fusoliera assai più affusolata ed aerodinamica e, soprattutto, era equipaggiato con il più potente motore tedesco DB601A, in seguito costruito su licenza dall'Alfa Romeo. I primi esemplari arrivarono ai reparti alla fine di luglio del 1941. Il caccia dimostrò di avere ottime caratteristiche di velocità e manovrabilità oltre a possedere un armamento di tutto rispetto costituito da due mitragliatrici da 12,7 mm e due da 7,7 mm. La sua costruzione estremamente robusta permetteva ai suoi piloti di poter lanciare in ripidissime picchiate il loro apparecchio, fuori della portata degli inseguitori, una manovra che pochi altri aerei potevano permettersi, senza rischiare che il loro velivolo
AERMACCHI MB.308
andasse in pezzi.
L'Aermacchi MB. 308 nacque nel 1945 da una riprogettazione eseguita dall'ing. Ermanno Bazzocchi, del velivolo biposto PM1, disegnato dallo stesso Bazzocchi e dall'ing. Calderini al Politecnico di Milano nel 1938. Il prototipo volò a Venegono il 19 gennaio 1947 ai comandi di Guido Carestiato. L'aereo riscosse un notevole successo nelle competizioni sportive dell'epoca ed ebbe una buona diffusione commerciale, venendo prodotto su licenza anche in Argentina e Germania. In Italia fu impiegato da tutti gli Aero Club ed anche dall'Aeronautica Militare, che ne ricevette 80 esemplari per collegamento e addestramento. Era disponibile in varianti con motore da 65, 85, 90, 100 CV. Fu prodotta anche una versione idrovolante.
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CVV 6 “CANGURO” L’aliante CVV6 “Canguro” è stato realizzato presso il laboratorio del Politecnico di Milano. Il volo del primo prototipo avvenne nel 1941. Furono prodotti circa 40 esemplari di cui 32 per l’Aeronautica Militare Italiana che vennero in seguito assegnati agli Aero Club tramite l’AECI. Fu l’aliante biposto più diffuso in Italia nel dopoguerra. Il CVV6 è un aliante biposto in tandem di costruzione lignea. L’accesso al posto posteriore avveniva tramite un portello posto sul dorso della fusoliera subito dopo il longherone principale. L’aliante è stato largamente impiegato per la scuola di volo ed ha anche partecipato a gare internazionali con ottimi risultati.
CVV 8 “BONAVENTURA” L’aliante CVV8 Bonaventura è stato progettato al Politecnico di Milano dal team condotto dall’ing. Ermenegildo Preti. Il volo del primo prototipo avvenne nel 1957 e ne vennero costruiti 20 esemplari. Il Bonaventura è un aliante biposto di costruzione lignea con elevate caratteristiche. Fu progettato con l’intento di produrre un aliante capace di voli sportivi, ma anche di essere impiegato per la scuola. La produzione di serie soffrì di aumenti di peso che ne limitarono le possibilità di uso per voli sportivi e quindi di prestazioni elevate. Era dotato di un sistema di frenatura aerodinamica molto efficace costituito da piastre rotanti di 90° uscenti sul dorso e sul ventre dell’ala.
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I
l De Havilland DH.100 Vampire è un caccia monomotore sviluppato in Inghilterra: fu il secondo jet da combattimento britannico ad entrare in servizio
(preceduto dal Gloster Meteor) ma, pur volando nella versione di serie già nel 1944, non fece in tempo ad entrare in linea prima della fine della guerra. Facilmente riconoscibile per la configurazione a doppio trave di coda, ebbe straordinaria diffusione nel dopoguerra e fu il primo aereo a reazione ad essere impiegato dall'Aeronautica Militare, che acquistò i primi esemplari (FB 51) direttamente nel Regno Unito mentre, in seguito, una serie di circa 80 velivoli (FB 52A) fu prodotta su licenza dalla Macchi e dalla FIAT. L’Aeronautica Militare acquisì anche un certo numero di DH-113, la versione biposto dedicata alla caccia notturna.
Apertura alare:
11,58 m
Lunghezza:
9,37 m
Altezza:
2,69 m
Peso a vuoto:
2.900 kg
Peso max decollo: 5.620 kg Motore:
DH “Goblin” 2
Velocità max:
882 km/h
Tangenza:
10.910 m
Autonomia:
1.960 km
DE HAVILLAND DH-100 “VAMPIRE”
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MIKOYAN GUREVICH MIG-15 “FAGOT” Il MiG-15 rappresentò una tappa fondamentale nell'evoluzione dei velivoli da caccia sovietici e della storia dell'aviazione in senso più generale. Con questo aereo la V-VS (Il Comando Sovietico della Difesa Aerea) raggiunse un livello qualitativo assai prossimo a quello statunitense consentendo di equipaggiare con materiale valido tutte le forze aeree del blocco orientale e dei paesi filosovietici, risultando uno degli aviogetti costruiti nel maggior numero di esemplari (superiore ai 20.000). Il MiG-15 fu l’inizio di un'intera famiglia di caccia con ala a freccia, capaci di velocità transonica in volo orizzontale e supersonica in picchiata che, pur presentando numerosi difetti, divenne ben presto un'arma temibile. Non stupisce quindi che anche aerei successivi dello stesso ufficio tecnico abbiano costituito per l'Occidente una minaccia e al tempo stesso una sfida tecnica.
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Apertura alare:
28,96 m
Lunghezza:
19,65 m
Altezza:
5,16 m
Peso a vuoto:
8.700 kg
Peso max decollo: 12.700 kg
I
Motore (x2):
P&W Twin Wasp S1C3G
Potenza totale:
2.400 cv
Velocità max:
380 km/h
Autonomia:
1.650 km
Tangenza:
7.315 mt
l DC-3 fu costruito da un team di progettisti capeggiati da Arthur E. Raymond. Come data del primo volo venne simbolicamente scelto il 17 dicembre 1935 in quanto
trentaduesimo anniversario del volo dei fratelli Wright sulla spiaggia di Kitty Hawk. L'aereo fu il risultato di una lunga telefonata pervenuta da parte del Chief executive officer dell'American Airlines C.R. Smith che richiese vari miglioramenti nel progetto del DC-2. Le particolarità del DC-3, tra cui le cuccette per dormire e una cucina utilizzabile in volo, resero popolare il viaggio in aereo negli Stati Uniti. Con soltanto uno scalo tecnico per il rifornimento di carburante, i voli da costa a costa attraverso l'America diventarono possibili, mentre prima dell'arrivo del DC-3, il viaggio richiedeva tappe in aereo di giorno, e tappe in treno di notte. Le prime linee aeree degli Stati Uniti ordinarono oltre 400 DC-3.
DOUGLAS DC-3 “DAKOTA”
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L
a versione “J” è un’evoluzione del Model 47, dotato di motore più potente, trave di coda carenato e abitacolo più confortevole. A Volandia sono presenti
due esemplari di AB.47G, uno utilizzato in passato dai reparti di volo dei Carabinieri e uno utilizzato in ambito privato per lavoro aereo. Inoltre è presente un esemplare della versione “J” rappresentato nei colori della Società AGIP Mineraria.
Diametro rotore: 11,32 m Lunghezza:
13,20 m
Altezza:
2,83 m
Peso a vuoto:
833 kg
Peso max decollo: 1.338 kg Motore:
Lycoming VO-540
Potenza:
280 cv
Velocità max:
169 km/h
Tangenza:
3.200 m
Autonomia:
338 km
AGUSTA BELL AB.47 J
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AGUSTA BELL AB.47 G Il primo volo del Bell Model 47 avvenne l'8 dicembre 1945 e il successivo 8 marzo 1946 a questa macchina fu rilasciato il primo certificato di navigabilità per elicotteri del mondo. Un grosso salto di qualità si ebbe nel 1953 con l'introduzione del Model 47G. In questo modello venivano introdotti, nei pressi del rotore di coda, un piano orizzontale ed una deriva ventrale per il miglioramento dell'escursione del centro di gravità e della stabilità. Nel 1950 la Bell prendeva contatti con varie industrie aeronautiche italiane per la cessione della licenza di produzione del suo elicottero. L'unica ad accettare l'accordo, siglato nel 1952, fu la "Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta" di Cascina Costa. In tal modo l'Agusta si assicurò la produzione per il mercato italiano e quello europeo. L'ultimo utente istituzionale ad impiegarli è stato il 72° Stormo (prima Scuola Volo Elicotteri) dell'Aeronautica Militare che solo dal 1990 ha iniziato a sostituirli con gli Hughes NH-500.
AGUSTA BELL AB.204 B Il Bell 204 è il primo elicottero a turbina prodotto in serie ed è il capostipite di una famiglia prodotta in tutto il mondo in oltre 16.000 esemplari. Nato da un requisito dell’esercito americano per un elicottero da trasporto di feriti (medevac) si caratterizzava per l’ampio vano di
equipaggiato dagli anni ‘60 le nostre forze armate ed alcuni operatori civili (SNAM, ecc). L’elicottero esposto a Volandia è stato costruito da Agusta nel 1966 con N.C. 3135. E’ stato trasformato in versione multiruolo e impiegato dalla Marina Militare con MM. 80369 e codice 3-08. Negli anni ‘80 è passato al Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco che lo ha utilizzato prima con marche I-VFMC e poi con la sigla VF-31.
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w w w
. v o l a n d i a . i t
carico in grado di ospitare una squadra di fanteria. Costruito su licenza da Agusta in oltre 250 esemplari, l’AB 204 ha
SIAI MARCHETTI S.211 Il Siai Marchetti S.211 è un aereo da addestramento basico con motore a getto, con una progettazione moderna e avanzata. Progettato sul finire degli anni ‘70 ha effettuato i primi voli nel corso del 1981 ed è stato acquistato dalle aviazioni di Singapore e delle Filippine. La Siai Marchetti ha compiuto, con questo apparecchio, un logico passo avanti rispetto al precedente SF.260. In questo caso si è voluti passare da un velivolo a elica convenzionale ad un addestratore a getto che mantenesse però quanto più possibile contenuto il costo di esercizio. Questa filosofia si è concretizzata con la realizzazione di un velivolo a reazione, prevalentemente in lega leggera, dotato di abitacolo con posti in tandem caratterizzato da pesi e dimensioni molto ridotte. La grande occasione persa fu il concorso J-PATS (Joint Primary Aircraft Training System), relativo ad un nuovo addestratore basico statunitense, al quale l’aereo partecipò insieme al “fratello maggiore” Aermacchi MB.339; il concorso fu però vinto da un aereo a turboelica, il Pilatus PC-9.
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Apertura alare
8,35 m
Lunghezza:
7,40 m
Altezza:
2,41 m
Peso a vuoto:
750 kg
Peso max decollo: 1.200 kg
L
'SF-260 fu progettato agli inizi degli anni sessanta come sviluppo di un altro aereo di
successo che l'ingegner Frati realizzò per l'Aviamilano, l'F.8 Falco. L'aereo
Motore:
Allison 250-317D
avrebbe dovuto essere più moderno e
Potenza:
350 cv
soprattutto adatto alla produzione in
Velocità max:
426 km/h
serie: il progetto, denominato F.250,
Tangenza:
7.500 m
fu acquistato dalla SIAI-Marchetti
Autonomia:
950 km
che, dopo alcune modifiche, tra cui l'adozione di un motore più potente, lo mise in produzione nel 1966. Le grandi
doti
acrobatiche
e
di
addestratore basico lo resero un prodotto molto interessante per le aviazioni militari e così ne venne prodotta la versione M, a cui furono apportate
modifiche
nella
strumentazione e che consentiva l'utilizzo di carichi bellici a scopo addestrativo. Per diversi anni è stato impiegato dalla pattuglia acrobatica civile “Alpi Eagles” (nella foto), formata da ex piloti delle Frecce Tricolori. Nel 1980 volò la versione SF.260TP, dotata di un motore turboelica che ne aumentava
le
prestazioni e facilitava il supporto tecnico logistico. L’utilizzo di un motore più potente ha avuto come risultato
l'incremento
delle
prestazioni: velocità da 330 a 426 km/h, velocità di salita da 7,5 a 11 m/s, quota di tangenza da 4.500 a 7.500 metri.
SIAI MARCHETTI SF.260
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L
'Aermacchi MB.326 è un aereo biposto da addestramento avanzato progettato dall'ingegnere Ermanno Bazzocchi nel corso degli anni ‘50 e unanimemente considerato il migliore aereo da addestramento realizzato in Italia e uno dei migliori del mondo, nonché l’aereo italiano di maggior successo commerciale internazionale del
dopoguerra. Il prototipo compì il primo volo il 10 dicembre 1957 e fu realizzato per sviluppare un programma addestrativo avanzato su un jet a reazione per i piloti dell'Aeronautica Militare, in modo tale da prepararli meglio ad affrontare il pilotaggio degli aeroplani che avrebbero trovato presso i reparti operativi. Venne utilizzato per lungo tempo presso la Scuola di Volo Basico Iniziale nella base di Lecce-Galatina. Di questo velivolo venne sviluppata una versione ottimizzata per l’attacco al suolo, la “K”, caratterizzata dalla presenza di due cannoncini fissi in caccia, motore più potente e abitacolo monoposto.
Apertura alare:
10,56 m
Lunghezza:
10,65 m
Altezza:
3,72 m
Peso a vuoto:
2.237 kg
Peso max decollo: 5.216 kg Motore:
B.S. “Viper” Mk.22
Spinta:
1.135 kg
Velocità max:
871 km/h
Tangenza:
12.500 m
Autonomia:
2.245 km
AERMACCHI MB.326
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CAPRONI C.22 J Il bireattore biposto Caproni Vizzola C.22J è stato l’ultimo aereo costruito negli stabilimenti di Vizzola Ticino e l’ultimo ad aver portato il glorioso nome Caproni. Progettato sotto la guida dell’ing. Carlo Ferrarin e sviluppato interamente con risorse della casa costruttrice, questo velivolo scaturiva da un requisito militare americano per un addestratore economico ed era improntato alla massima semplicità per limitare i costi operativi e manutentivi. Portato in volo per la prima volta il 21 luglio 1980 e presentato ai principali Saloni internazionali, il C.22J si dimostrò molto maneggevole e prestante, doti che migliorarono ulteriormente con l’adozione di ali ad apertura ridotta e motori più potenti. Del C.22J furono costruite due cellule per prove statiche e tre esemplari volanti, ma il programma si interruppe poco dopo aver ottenuto la certificazione al volo in Italia e alla soglia della certificazione negli Stati Uniti. L’esemplare esposto a Volandia è il terzo esemplare costruito e l’ultimo aeroplano in assoluto costruito
PITTS S1-TGM
a Vizzola, immatricolato nel maggio 1985 con le marche I-CAVT.
Biplano monomotore monoposto da acrobazia, è stato costruito tra il 1980 e il 1984, impiegando 3500 ore di lavoro. Dal 1984 al 1990 ha partecipato alle gare del campionato italiano di acrobazia nella categoria illimitata e al campionato europeo in Ungheria, oltre che a molti “Air Shows”. Tra il 1990 e il 1994 sono state effettuate modifiche strutturali e la sostituzione del motore con un più potente Lycoming IO-520 da 300 hp; dopo quasi 450 ore di funzionamento, l’installazione del motore non ha dato alcun problema. L’ultima partecipazione alle gare ufficiali si è avuta nel 1997. Nel circuito degli Air Shows è semplicemente “quello del Pitts indiavolato” e se, almeno una volta, siete stati spettatori di una manifestazione aerea in Italia o in Svizzera, vi è sicuramente capitato di vedere questo piccolo biplano rosso, pilotato da Giorgio Marangoni, eseguire splendidi programmi acrobatici e stupire il pubblico.
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I
l Sikorsky S-61 (designazione militare
SH-3D “Sea King”) è un elicottero antisommergibile e per la ricerca e
soccorso, progettato dalla statunitense Sikorsky Aircraft Corporation alla fine degli anni cinquanta. Era in dotazione alla United States Navy e continua a essere impiegato dalle forze armate di molte nazioni nel mondo. Le principali
versioni civili sono denominate S-61L e S-61N, utilizzate per collegamenti aeroportuali o collegamenti off-shore con piattaforme petrolifere. In tutto ne sono stati prodotti oltre 1.300 esemplari. In Italia il “Sea King” viene ancora impiegato dalla Marina Militare anche se è già in corso la sua sostituzione con l’Agustawestland EH-101. L’Aeronautica Militare impiega questo velivolo in una particolare versione per trasporto VIP destinata alle più alte cariche dello Stato e che spesso ha come passeggero d’eccezione il Papa.
Diametro rotore: 18,90 m Lunghezza:
16,69 m
Altezza:
5,52 m
Peso a vuoto:
6.200 kg
Peso max decollo: 9.750 kg Motore (x2):
G.E. T58-GE-10
Potenza totale:
2.500 cv
Velocità max:
260 km/h
Tangenza:
4.571 m
Autonomia:
750 km
SIKORSKY SH-3D “SEA KING”
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AGUSTA A.104 “HELICAR” L'Agusta A.104 è un elicottero leggero monoposto sviluppato come iniziativa privata della Agusta nel 1960, equipaggiato con un motore prodotto dalla stessa casa. Esso era la versione biposto dell'A.103, propulso da un motore più potente, l'MV da 140 HP. Come il suo fratello minore, anche lo A.104 aveva la classica configurazione "pod & boom", con un trave di coda all'estremità del quale si trovava il rotore anticoppia, protetto da un pattino. L'elica bipala, leggermente più grande di quella dell'A.103, ma sempre con barra stabilizzatrice sovrastava la bolla in materiale plastico simile a quella dell'AB.47 con delle aperture laterali non protette da portiere. Non vi era carenatura a protezione del motore e la fusoliera era dotata di pattini tubolari.
LEONE T7 Il Leone è il primo velivolo ultraleggero a motore (ULM) progettato in Italia per la costruzione industriale. Improntato alla formula “tubi e tela” di massima semplicità, poteva decollare ed atterrare in 40 metri. Il T7 fu progettato da Pietro Terzi e battezzato Leone in ricordo di Leone Concato (1912-1977), il giornalista aeronautico che portò in Italia la licenza degli elicotteri Bell. Al figlio Gabriele Concato si deve l’idea di un mezzo rivolto al nuovo mercato del volo sportivo, poi regolamentato con la legge 106/85. Da qui la collaborazione con il Politecnico di Milano, l’approccio industriale, l’uso di standard e materiali aeronautici. Terzi elaborò il progetto del monoposto, ne costruì il prototipo in tre mesi presso l’Aerosviluppi di Samarate (VA) e lo pilotò nel primo volo il 15 agosto 1984 a Cuvio (VA). Costruzione e vendita furono poi affidate alla società Aviazione Ultraleggera Italiana, appositamente costituita a Marano Ticino (NO). Il primo esemplare di serie debuttò nel settembre 1985 a Venegono in occasione del 12° Raduno del Club Aviazione Popolare. Dal progetto base furono tratte anche la versione idro ed il biposto T8. La produzione si concluse dopo alcune decine di esemplari.
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AGUSTA BELL AB.206 “JETRANGER” L’Agusta Bell “JetRanger”, introdotto sul mercato civile nel 1967, venne aggiornato tre volte, mantenendone tuttavia l'aspetto che rimase sostanzialmente invariato. Nel 1971 venne introdotto il primo modello aggiornato, il 206B “JetRanger” II, sostituito nel 1977 con il 206B-3 “JetRanger” III che si distingueva per l'adozione di un nuovo rotore di coda e da una motorizzazione più potente. Negli Stati Uniti è un modello molto popolare e riconosciuto grazie al suo intenso utilizzo nei servizi giornalistici sulle condizioni del traffico, oltre ad essere stato utilizzato da U.S. Army, U.S. Navy, Marines, e U.S. Coast Guard. La versione denominata TH-67 “Creek” viene impiegata dalla U.S. Army come addestratore per piloti elicotteristi. Il 206 “LongRanger”, al contrario del più corto “JetRanger”, grazie alle sue dimensioni è impiegato normalmente nel servizio di elisoccorso. Questo velivolo detiene il primato di essere il primo elicottero ad aver effettuato il giro del mondo, ai comandi dell'uomo d'affari australiano Dick Smith, impresa riuscita nel 1983 grazie al rifornimento effettuato in mare aperto tramite l'appontaggio su navi portacontainer.
58 56
L
a versione MD-500E è stata prodotta in Italia su licenza dalla Breda Nardi (acquisita dalla Agusta nel 1989) come NH-500. Il Servizio aereo della Guardia di Finanza ordinò 50 NH-500 nella versioni MC e MD che entrarono in servizio tra il 1977 e il 1986. Nel 1987 iniziò la produzione per la fornitura di 50 esemplari all'Aeronautica
Militare;le consegne iniziarono nel 1989 presso il 72º Stormo, dove queste macchine andarono progressivamente a sostituire la flotta di AB.47 nei compiti di velivolo scuola per gli elicotteristi delle forze armate, della polizia, dei Vigili del Fuoco e per i frequentatori stranieri di altre nazioni. Oltre a tale fondamentale compito addestrativo, questi apparecchi sono capaci di svolgere anche altri ruoli. La capacità di trasporto è di quattro persone. Una paratia tagliafuoco separa l'abitacolo dal comparto motore, sistemato posteriormente e dotato di filtri anti-polvere e impianto anti-stallo.
Diametro rotore: 8,04 m Lunghezza:
9,39 m
Altezza:
2,83 m
Peso a vuoto:
800 kg
Peso max decollo: 1.361 kg Motore:
Allison 250-C20B
Potenza:
375 cv
Velocità max:
278 km/h
Tangenza:
5.100 m
Autonomia:
442 km
BREDA NARDI/HUGHES NH-500
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S
viluppato a partire dal 1956 quale versione ingrandita del Vertol CH-
46, il YCH-47A effettuò il suo primo volo il 21 settembre 1961 e venne
messo in servizio presso l'U.S. Army nel 1962 come CH-47A. Il
“Chinook” è un elicottero medio da trasporto (fascia da 9 a 12 tonnellate) caratterizzato da una configurazione a 2 rotori: uno sopra la cabina di pilotaggio, il secondo nella sezione di coda come per il CH-46 e non nella consueta configurazione rotore principale e rotore anti-coppia. L’elicottero si caratterizza anche per una grande fusoliera con portellone cargo di coda. Del CH-47 sono stati prodotti circa 1.200 esemplari nelle varie versioni. Il successo di questo elicottero presso molte forze armate èlegato alle elevate capacità di carico interne ed esterne. Il Chinook è capace di trasportare materiale su ben tre punti d'aggancio nella parte ventrale della fusoliera impiegando il gancio baricentrico ed i ganci anteriore e posteriore utilizzabili singolarmente, in tandem anteriore e posteriore o anche tutti insieme. La Boeing, attuale detentrice del progetto originale ha autorizzato AgustaWestland e Kawasaki alla produzione su licenza dell'elicottero rispettivamente in Italia e in Giappone.
Diametro rotore: 18,30 m Lunghezza:
15,90 m
Altezza:
5,70 m
Peso a vuoto:
10.426 kg
Peso max decollo: 22.700 kg Motore (x2):
Lycoming T 55-L-11A
Potenza totale:
3.500 cv
Velocità max:
326 km/h
Tangenza:
5.640 m
Autonomia:
580 km
BOEING CH-47 “CHINOOK”
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ALENIA AERMACCHI AMX “GHIBLI” Nel giugno 1977 l'Aeronautica Militare italiana emise una specifica per la fornitura di un velivolo in grado di sostituire i caccia F-104G/S e i G-91Y da attacco al suolo e G-91R e T da addestramento che avrebbero concluso la loro vita operativa in pochi anni. L'Aeritalia (in seguito diventata Alenia), che stava sviluppando un progetto in grado di soddisfare queste esigenze già dal 1973, decise di coinvolgere l'Aermacchi e lavorando congiuntamente le due aziende furono in grado di rispondere alla richiesta con un nuovo progetto che assunse la designazione di Aeritalia Macchi Experimental (AMX). Il governo brasiliano ottenne di inserire anche l'Embraer come sviluppatore comune del progetto. Il primo volo avvenne il 15 maggio 1984 ai comandi di Manlio Quarantelli. Dopo il battesimo del fuoco in Kosovo durante l'Operazione Allied Force, il “Ghibli” è stato giudicato un valido cacciabombardiere, con una buona avionica e "cost effective". La risposta ottenuta sul campo lo ha rivalutato nel ruolo di valido supporto al “Tornado”, utile soprattutto in quelle missioni diurne non tanto importanti e rischiose da richiedere un intervento dell'altro velivolo, più agguerrito, ma costoso.
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MB.339
L
'Aermacchi MB.339 è un aviogetto monomotore biposto da addestramento avanzato e da appoggio tattico leggero prodotto dall'azienda italiana Aermacchi negli anni ‘70 e in dotazione principalmente all'Aeronautica Militare. Nella sua versione PAN è l'attuale velivolo
utilizzato dalla pattuglia acrobatica nazionale “Frecce Tricolori”. La versione MB.339A dal 2010
viene impiegata dalla pattuglia acrobatica degli Emirati Arabi “The Knights”. Progettato
dall'ingegner Ermanno Bazzocchi e costruito dalla Aermacchi di Varese (M=Macchi, B=Bazzocchi),
la sua cellula deriva direttamente da quella di un altro famoso aereo da addestramento italiano,
l'MB.326. La parte anteriore però è stata completamente ridisegnata per permettere lo scalamento
in altezza dei due posti di pilotaggio in modo tale da garantire migliore visibilità (soprattutto in
atterraggio) all'istruttore, seduto nel sedile posteriore. I primi 101 esemplari sono entrati in servizio
nel 1979. L'aereo partecipò come co-produzione con la Lockheed al concorso statunitense JPATS
(Joint Primary Aircraft Training System) per un addestratore avanzato bandito nel 1990, ma grazie anche alle non chiare condizioni poste nel bando, che non specificavano se l'addestratore dovesse
essere necessariamente propulso da un motore a reazione, il concorso fu vinto nel 1995 da un
aereo ad elica, il Raytheon/Pilatus derivato dal PC-9 Mk 2 ed entrato in servizio come Raytheon T-6
“Texan” II. Come per il 326, anche per il 339 l’Aermacchi ha sviluppato una versione monoposto da
attacco al suolo denominata MB.339K, le cui principali differenze sono l’adozione di due cannoni
DEFA 552 da 30 mm incorporati nella struttura e la presenza di sei piloni subalari per ospitare
carichi offensivi o serbatoi ausiliari fino a un massimo di 2.000 kg.
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Apertura alare:
10,56 m
Lunghezza:
10,90 m
Altezza:
3,90 m
Peso a vuoto:
3.125 kg
Peso max decollo: 5.900 kg Motore:
R.R. Viper 632-43
Spinta:
1.814 kg
VelocitĂ max:
897 km/h
Tangenza:
14.630 m
Autonomia:
2.110 km
AERMACCHI MB.339 CD
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L
’Agusta A.109 venne ideato negli anni ‘60 inizialmente come elicottero civile monomotore. La ricerca delle prestazioni desiderate portò alla
scelta di cambiare il progetto iniziale e nel 1969 venne presa la decisione di utilizzare due turbine Allison 250C14. Il primo dei tre prototipi iniziali volò per la prima volta il 4 agosto 1971 e le prime consegne iniziarono nel 1976. Il prodotto divenne subito un successo internazionale. L’evoluzione del progetto avutasi negli anni novanta si concretizzò con la messa in produzione della variante A109E, battezzata "Power" e utilizzata anche dalla U.S. Coast Guard. In ambito militare l’A.109 è tuttora utilizzato da diverse forze aeree in Italia e nel mondo. L'A109 in versione civile è attualmente disponibile nelle varianti “Power”, “Èlite” con allestimenti di pregio e “Grand” con cabina allungata.
Diametro rotore: 11,00 m Lunghezza:
13,04 m
Altezza:
3,50 m
Peso a vuoto:
1.576 kg
Peso max decollo: 3.000 kg Motore (x2):
P&W Canada 206 C
Potenza:
567 cv
Velocità max:
285 km/h
Tangenza:
5.974 m
Autonomia:
965 km
AGUSTA A.109 “HIRUNDO”
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DORNIER DO.328 JET Il Dornier Do.328 è un moderno aereo da trasporto regionale da 30/33 passeggeri. È stato uno dei pochi aerei costruiti con motori sia a elica sia a getto. Nato per unire il comfort della fusoliera più ampia della categoria alle prestazioni consentite da un'ala molto innovativa, il Do.328 fu sviluppato a partire dal 1988. Il primo Do.328 volò il 6 dicembre 1991 ed entrò in servizio di linea due anni dopo. Il nuovo Do.328JET con motori a reazione, realizzato sotto il nuovo nome Fairchild-Dornier dopo il passaggio dal gruppo tedesco DASA all'americana Fairchild, volò per la prima volta il 20 gennaio 1998. La produzione si è conclusa nel 2005 dopo 223 esemplari complessivi. Aermacchi entrò nel Do.328 sin dal suo lancio come socio di rischio per diversificare la propria attività tradizionalmente militare e completò 236 fusoliere. L'azienda aveva la responsabilità della progettazione e costruzione della fusoliera anteriore e dell'assemblaggio della fusoliera pressurizzata, ruolo ampliatosi nel corso del programma. La fusoliera di Do.328JET esposta a Volandia è la numero 232. Rimasta incompleta alla fine della produzione, è stata accantonata a Venegono e successivamente donata al Museo. Diversi esemplari di questo velivolo sono tuttora in servizio in tutto il mondo.
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BA609
I
l BA609 è un convertiplano medio-leggero ad uso civile co-prodotto dalla AgustaWestland e dalla Bell, che per lo sviluppo e la produzione hanno creato la compagnia Bell/Agusta Aerospace Company. Questo velivolo è basato sulla tecnologia del ben più grande Bell V-22 “Osprey” e sulle
esperienze della Bell con il velivolo sperimentale XV-15. I suoi motori basculanti lo rendono in grado
di effettuare collegamenti da piazzole di atterraggio per elicottero o anche parcheggi, con la velocità
di trasferimento di un aereo ad elica convenzionale. Il primo prototipo ha volato nel 2003 ed il primo
volo è durato 36 minuti. Tra le aziende interessate alla produzione vi è anche la giapponese Fuji
Heavy Industries, che costruirà tutte le fusoliere. Il velivolo ha già totalizzato 83 ordini da parte di 44
clienti in 23 paesi differenti e verrà assemblato ad Amarillo, Texas, per la Bell, ed in Italia per
l'Agusta, in linee di produzione identiche. Il velivolo è concepito unicamente come mezzo di
trasferimento di tipo executive senza le limitazioni di un aereo convenzionale nell'atterraggio, date
le sue capacità VTOL (Vertical Take Off and Landing). Può trasportare da 6 a 9 passeggeri e due
membri di equipaggio.
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Lunghezza:
13,30 m
Altezza:
4,50 m
Peso a vuoto:
4.765 kg
Peso max decollo: 7.258 kg Motore (x2):
P&W Canada PT6C-67A
Potenza totale:
3.880 cv
VelocitĂ max:
509 km/h
Tangenza:
8.300 m
Autonomia:
1.400 km
AGUSTAWESTLAND BA609
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Apertura alare:
9,72 m
Lunghezza:
11,49 m
Altezza:
4,98 m
Peso a vuoto:
4.610 kg
Peso max decollo: 9.000 kg Motore (x2):
Honeywell F124-GA-200
Spinta totale:
5.700 kg
Velocità max:
1.085 km/h
Tangenza:
13.700 m
Autonomia:
2.590 km
AERMACCHI M-346 “MASTER”
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su sviluppi successivi ad una iniziale joint venture tra lo Yakovlev Design Bureau di Mosca e la allora Aermacchi, che si allearono per l'evoluzione del prototipo Yakovlev-Aermacchi 130. Il
10 aprile 2008 è stato presentato un ulteriore prototipo in configurazione finale per la produzione definita "Industrial Baseline Configuration", caratterizzato da un nuovo carrello d'atterraggio, un aerofreno dorsale e un numero maggiore di parti realizzate in materiale composito. Nel maggio successivo la Boeing ha firmato un memorandum di intesa per una cooperazione nel marketing e nelle vendite dei due addestratori Aermacchi: l'M-346 e l'M-311. L'8 luglio il primo esemplare di pre-serie ha effettuato il primo volo e il 18 dicembre il velivolo ha raggiunto la velocità massima di Mach 1,15 (1.255 km/h) superando per la prima volta la barriera del suono, in ciò risultando il secondo aereo interamente progettato e costruito in Italia a ottenere questo risultato, dopo il primo che fu l'Aerfer Sagittario II nel 1956. L'aereo possiede una elevata manovrabilità grazie alle scelte operate in fase di progettazione, come ad esempio il largo uso di materiali compositi e un favorevole rapporto peso-potenza. Grazie all'utilizzo di avanzate tecnologie di progettazione (come i "Vortex lift"), l'aeromobile mantiene una piena maneggevolezza fino ad un angolo di attacco di 40°. L'M-346 può raggiungere i 1.085 km/h a 1.500 metri ma l'aereo può raggiungere in picchiata Mach 1,2 come verificato sul prototipo.
M-346
L
'Alenia Aermacchi M-346 Master è un aereo da addestramento militare transonico. È basato
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VOLISTORIA ICARO E DEDALO
LEONARDO DA VINCI
F.LLI MONTGOLFIER
OTTO LILIENTHAL
F.LLI WRIGHT
I primi “pionieri del volo”
(1452-1519). Una delle più
Parigi, 1783. Con un aerostato
1896. Il 10 agosto il Professor
Kitty Hawk, 17 dicembre 1903.
appartengono alla mitologia
grandi e versatili figure del
costruito dai fratelli Etienne e
Otto Lilienthal, geniale
Primo volo con aeroplano a
classica. Prigionieri nel labirinto
nostro Rinascimento. Leonardo
Joseph Montgolfier, si innalzano
progettista, a causa di un colpo
motore ufficialmente
di Minosse, Dedalo e suo figlio
ebbe molte geniali intuizioni
i primi pionieri che la storia
di vento precipita nel suo 2000°
riconosciuto. Costruttori e piloti
Icaro tentano la fuga con ali
sulle “macchine volanti”: persino
ricordi: Pilatre de Rozier e il
volo, dopo aver planato per oltre
sono i fratelli Wilbur e Orville
artificiali. Dedalo si salva mentre
sull’elicottero e il paracadute.
marchese d’Arlandes.
300 metri. Morirà nelle 24 ore
Wright.
Icaro precipita dopo che il Sole, a
successive. Ha dimostrato che il
cui egli ha tentato di avvicinarsi,
“più pesante dell'aria” può volare
ha sciolto la cera che tiene
e sarà l'ispiratore di molti altri
insieme le ali.
progettisti d'inizio secolo.
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1
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5
MARIO CALDERARA
LOUIS BLERIOT
GUERRA IN LIBIA
FRANCESCO BARACCA
POLO NORD
15 aprile 1909. A Centocelle
25 luglio 1909. L’aviatore
23 ottobre 1911. Il Capitano
7 aprile 1916. Francesco
11 maggio 1926. Partenza della
Wilbur Wright porta in volo i
francese Blériot, su un
Piazza, pilota del Regio Esercito
Baracca, il futuro asso della
prima spedizione in dirigibile
primi piloti italiani, Mario
monoplano di sua concezione e
Italiano, compie il primo volo di
caccia italiana, ottiene la sua
verso il Polo Nord, guidata da
Calderara e Umberto Savoja.
costruzione, riesce per la prima
guerra della storia, lungo la
prima vittoria a bordo di un
Roald Amundsen. A bordo del
Calderara ottiene il primo
volta nell’impresa di sorvolare la
strada di Azizia in Tripolitania. il
Nieuport Bebè, abbattendo un
dirigibile Norge, di progettazione
brevetto di pilota italiano e
Manica da Calais a Dover. Il
primo novembre il Tenente
Aviatik austroungarico nella
e costruzione italiana, vi sono
diviene il primo istruttore. Savoja
quotidiano Times scriverà del
Giulio Gavotti compie il primo
zona del fiume Isonzo.
l'Ingegner Umberto Nobile,
è il primo pilota ad essere
nuovo pericolo per il suolo
bombardamento da un
Comandante e progettista, e il
brevettato da Calderara, quindi è
britannico ”non più protetto
aeroplano: l'azione causa più
finanziatore della spedizione Ed
il secondo brevetto italiano.
dall'isolamento del Canale della
spavento che danni.
Ellsworth. E' il primo sorvolo aereo del Polo Nord.
Manica”.
6 70
7
8
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CHARLES LINDBERGH
GRAF ZEPPELIN
ITALO BALBO
FRANCESCO AGELLO
HEINKEL HE 178
20 maggio 1927. Da New York a
1928. Compie il primo volo il
1933. Per celebrare i dieci anni
23 ottobre 1934. il Maresciallo
27 agosto 1939. Pilotato da
Parigi senza scalo, l’audace volo
celebre dirigibile “Graf Zeppelin”
della formazione della Regia
Agello a bordo di un Aermacchi
Erich Warsitz, vola in Germania il
di Lindbergh su un monoplano
(LZ-127). In nove anni di
Aeronautica, viene organizzata
MC72 conquista il record
primo apparecchio a reazione
Ryan battezzato ”Spirit of Saint
servizio trasporterà 13.110
la “Crociera Del Decennale”. Gli
assoluto di velocità alla media di
della storia. In breve tempo
Louis” si conclude felicemente in
passeggeri. L’anno successivo al
aerei sono ventiquattro velivoli
709,209 km/h, tuttora
seguiranno Americani e Inglesi,
33 ore e 30 minuti alla velocità
primo volo lo Zeppelin compie il
SIAI S55X, partiti dall’idroscalo
imbattuto per la categoria
aprendo una nuova era
media di 174 km/h. Lindbergh si
giro del mondo in 20 giorni, 4
di Orbetello con destinazione
idrovolanti con motore a pistoni.
dell’aviazione.
aggiudica così il primato di
ore e 14 minuti.
Chicago, New York e ritorno.
distanza in linea retta in
Sarà un vero successo. Ancora
solitario, con 5.836 km percorsi.
oggi gli americani vedendo una grossa formazione di aerei la chiamano una “formazione Balbo”.
12
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15
CHARLES YEAGER
SPUTNIK 1
WERNHER VON BRAUN
YURI GAGARIN
APOLLO 11
14 ottobre 1947. L’aereo-razzo
4 ottobre 1957. L’Unione
31 gennaio 1958. Gli Stati Uniti
12 aprile 1961. Alle ore 9:07 di
20 luglio 1969. Neil Armstrong è
Bell X-1 dell’aviazione
Sovietica apre l’era dello spazio
immettono in orbita il primo
Mosca, all'interno della navicella
il primo uomo a mettere piede
statunitense compie il primo
con lo “Sputnik 1”, il primo
satellite artificiale spinto da un
Vostok 1, Gagarin pronuncia la
sulla Luna, dopo un viaggio di
volo supersonico raggiungendo
satellite artificiale della Terra.
razzo “Jupiter C”, allo sviluppo
celebre espressione - поехали!
oltre 300.000 chilometri. La sua
una velocità di 1.078 km/h a
Pesa 83,6 kg e resterà in orbita
del quale ha contribuito
("andiamo!") e decolla per il
celebre frase “un piccolo passo
12.800 metri di altitudine.
fino ai primi giorni del 1958.
fortemente Von Braun. Lo
primo volo spaziale umano.
per un uomo ma un balzo
Il pilota “Chuck” Yeager nella sua
scienziato tedesco è considerato
Compie un'intera orbita ellittica
enorme per l’umanità” sintetizza
carriera ha volato su 178 tipi
uno dei padri dell’astronautica
attorno alla Terra, raggiungendo
ciò che ha rappresentato
diversi di aerei militari e si è
ed è stato la figura chiave del
un'altitudine massima (apogeo)
l’aviazione per il genere umano.
congedato nel 1975.
programma spaziale americano.
di 302 km e una minima (perigeo) di 175 km, viaggiando a una velocità di 27.400 km/h.
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ideazione, progetto grafico, immagini Luciano Pontolillo realizzato per conto di Associazione Amici di Volandia con il contributo di Fondazione Comunitaria del Varesotto ONLUS Fondazione Parco e Museo del Volo
prima edizione Dicembre 2011
e
l
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FONDAZIONE C O M U N I TA R I A D E L VA R E S O T T O ONLUS
Amici di ASSOCIAZIONE
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