iAuto 2, 2015

Dominik Kalamus, zawód – fotograf

Harley-Davidson

Wydanie 2

2

N

ormalną rzeczy koleją po lecie przychodzi jesień, a po niej zima.

I chociaż biegli w temacie przyrodnicy wieszczą zmianę klimatu i związane z nią katastrofy, to na razie nie ma się nad czym rozwodzić; w naszej szerokości geograficznej tak było, jest i będzie. A po zimie przyjdzie wiosna i znów świat się zazieleni...

Póki co szykujmy ciepłe buty, kurtki, czapki i szaliki, żeby śnieg i mróz nie był nam straszny. Przy okazji nie zapominajmy też o tym, że czas zimy to nie jest coś, co samochody lubią najbardziej. I te bardzo drogie, i te, które czas świetności mają dawno za sobą, zimą mają ciężko. Wszyscy wiedzą, że warto zmienić opony, ale przecież na tym nie może kończyć się ogarnięcie tematu. Każdy właściciel samochodu powinien wiedzieć, jak trzeba przygotować auto na mrozy i śniegi, dla przypomnienia wymienię tylko takie hasła: wycieraczki, uszczelki, szyby, filtry, olej, hamulce, układ elektryczny, światła, chłodnica, paliwo, wentylacja i ogrzewanie.

Jeśli, Szanowna Czytelniczko/Szanowny Czytelniku, nie do końca wiesz o czym mówię, albo też nie zamierzasz zawracać sobie tym głowy, to po prostu pojedź do swojego warsztatu i zleć pełny przegląd, diagnostykę i serwis samochodu. Producenci, jak co rok w dobrze pojętym interesie to czynią, przygotowali dla kierowców bogatą ofertę najróżniejszych akcesoriów, opon, płynów eksploatacyjnyh i środków chemicznych przydatnych lub niezbędnych właśnie zimą. I chociaż wielu z nas reklamy wkurzają bo są głupie, nieestetyczne i przeszkadzają na każdym kroku, to w sprawie zimy i naszego samochodu warto tym reklamom chwilę poświęcić. Zwłaszcza że zazwyczaj nie ma w nich ściemy i pokazywane produkty lepiej lub gorzej, ale zawsze działają.

Jeśli nie zadbacie o swoje samochody, to jakiejś wielkiej tragedii nie będzie, co najwyżej któregoś dnia auto nie da się uruchomić, albo drzwi przymarzną i nie dadzą się otworzyć.

Będą tylko jakieś uciążliwości i koszty. Jeśli jednak nie zadbacie o siebie, to może być gorzej. I nie chodzi mi o ciepłe ubranie i suche buty. Bardzo często myślimy sobie, że skoro w poprzedniej zimie tak fajnie dawało się hamować, przyspieszać i zakręcać na śliskim, to i teraz będzie fajna zabawa. Otóż niekoniecznie. Zgodnie z zasadą, że organ nieużywany zanika, również i pewne nawyki i umiejętności odchodzą w zapomnienie. A ponieważ to trening czyni mistrza, warto pierwszy śnieg na drogach wykorzystać do przypomnienia sobie, jak zachowuje się samochód na śliskich nawierzchniach. Bo przecież nie chodzi o to, aby w sposób nieplanowany korygować kształt karoserii własnego i cudzego auta.

A poza tym – miłej lektury!

Mirosław Rutkowsk

W WYDANIU

Prezentacje Niebieska historia - str. 4 WRX STi - str. 8 STi dla konesera- str. 12 Puchar, którego nie było - str. 16 3 diamenty w natarciu - str. 18 Science czy fiction? - str.20 Rynek Tanio i dobrze - str. 13 Wywiad Dziecko szczęścia - str. 24 Wydarzenia Rajd na wyobraźnię - str. 40 Rajd Polski Historyczny. - str. 48 Lubię to! - str. 49 Historia Camel Trophy - legenda po 20 latach - str. 44 Harley-Davidson - motocykle marzeń - str. 54 Felieton Zza kółka widać lepiej - str. 57 Relaks Kryzys w firmie - str. 58 Rajdowe kroniki 1921-2014. Rajd Polski - str. 58 Turystyka O wyższości strony lewej nad prawą - str. 30 Gruzja - kraj wolny od... - str. 34 Technika jazdy Podstawy 4x4 - str. 59

3

PREZENTACJE

4

Niebieska

historia zdjęcia :

tekst : JERZY DYSZY MIROSŁAW RUTKOWSKI, SUBARU

Który z modeli Subaru jest dla tej firmy najważniejszy? Prestiżowe Legacy, uniwersalny Forester czy Outback, a może dostojna Tribeca? Każdy z nich jest ważny, jednak my uważamy, że największe znaczenie dla wizerunku Subaru miała dotychczas kompaktowa Impreza.

P

owodów jest kilka. Przede wszystkim Impreza, nawet ta dzisiejsza, jest dalekim następcą powstałego w roku 1954 debiutanckiego samochodu Subaru. To właśnie badawczy model o kodowym symbolu P1 jako pierwszy zyskał nazwę handlową „Subaru 1500”. Dopiero potem nowo powstający producent samochodów przyjął tę nazwę dla całej firmy.

Potem nastała długa, dziesięcioletnia przerwa, firma zajęła się produkcją bardziej potrzebnych wtedy w Japonii mikrosamochodów. W roku 1965 pojawiło się kolejne „pełnowymiarowe” Subaru, nazwane modelem 1000. Do nazwy „Impreza” było jeszcze dość daleko, lecz z dzisiejszej perspektywy widzimy wyraźne pokrewieństwo. Stało się ono jeszcze wyraźniejsze gdy następcę „1000”, model Leone w wersji kombi, zaprezentowano w roku 1972 z napędem 4x4. Nie trzeba przypominać, jak ta koncepcja zaważyła na technicznej przyszłości samochodów firmy Subaru.

PREZENTACJE

I wreszcie, w roku 1992 nadszedł czas Imprezy, poręcznego auta w nadwoziu sedan lub kombi, wykorzystującego mechanizmy większych Legacy. Z nazwą tego samochodu wiąże się dla nas, Polaków, pewna ciekawostka. Słowo „Impreza” powstało z japońskiej transkrypcji włoskiego „impresa”, wyrażenia znaczącego mniej więcej tyle co „dzieło” „osiągnięcie” lub „ważne zadanie”.

Szefowie Subaru chcieli by było poważnie i dostojnie, tymczasem wstrzelili się idealnie w polską „imprezę” - lepszej promocji przez nazwę trudno sobie u nas wyobrazić.

Ale to nie nazwa zawładnę ł a du s z a m i m i l ionów fanów aktywnej motoryzacji na całym świecie. Debiut Imprezy powiązany był także z poważnym zaangażowaniem Subaru w sport rajdowy ma poziomie mistrzostw świata.

Niebieskie samochody o charakterystycznym, basowym dźwięku, tumany kurzu czy kłęby śniegu ciągnące się za

5

samochodem, poślizgi i... jak najbardziej poważne zwycięstwa w ostrej konkurencji z dobrymi przeciwnikami. Subaru zaoferowało jednak znacznie więcej niż jego rajdowi konkurenci – drogowe, ale w sumie bardzo podobne do wyczy- 

PREZENTACJE

6

nowych odmiany Imprezy mógł sobie kupić każdy, nie tylko na specjalne zamówienie i z kierownicą po prawej stronie.

A więc dziesiątki tysięcy młodych ludzi na całym świecie z tego korzystało, tworząc stopniowo kult rajdowej Imprezy, oraz skutecznie budując prestiż marki. Dlatego Impreza jest najważniejszym modelem w historii koncernu Subaru.

Czas zacząć Imprezę

W roku 1993 Leone zastąpiono poprzez nowocześniejszą, choć wcale nie większą (nieznacznie powiększono tylko rozstaw osi, który przekroczył 250 cm.) Imprezę. Jej pierwsza wersja produkowana była do roku 2001. Auto miało spokojną stylizację niekontrowersyjnego czterodrzwiowego sedana lub kombi, w niewielkiej liczbie produkowano też odmiany dwudrzwiowe. Układ napędowy Imprezy zaprojektowano według znanego już schematu z podłużnie umieszczonym z przodu silnikiem bokser. Tym razem i z przodu i z tyłu użyto zawieszenia kolumnowego. Silniki, choć dalej czterocylindrowe w układzie przeciwsobnym, były znacznie nowocześniejsze.

Wszystkie odmiany (1,6, 1,8, 2,0, potem 2,2 i 2,5) miały po dwa wałki rozrządu w głowicy i 16 zaworów.

Imprezy tej generacji produkowane były z napędem przednim (stosunkowo niewiele takich aut trafiło do Europy) i przede wszystkim z napędem 4x4. Oczywiście najbardziej znane były na naszym kontynencie wersje z silnikiem turbodoładowanym. Odmian tych samochodów było bez liku, moce

wahały się od 211 KM (2,0 turbo w wersji europejskiej) do 280 KM i więcej (wersje usportowione WRX STI). Można przyjąć, że pierwsze Imprezy z silnikami wolnossącymi pojawiały się w Europie raczej tylko po uprzedniej wizycie w USA. Jest natomiast pewne, że ta generacja Imprezy stała się autem

Dla kolekcjonera Najbardziej pożądaną odmianą Imprezy STI jest model 22B, który zaprezentowano w roku 1998. Dwudrzwiowe auto z poszerzanymi jak w rajdówce błotnikami oraz innymi dodatkami, miało uhonorować zwycięstwa w klasyfikacji producentów WRC w latach 1995, 1996 i 1997. Silnik 22B to powiększona do 2,2 dm3 jednostka o mocy maksymalnej 280 KM (ta liczba wiąże się z wewnątrzjapońskimi ustaleniami o dopuszczalnej mocy maksymalnej silników samochodów osobowych). Serię 400 sztuk 22B STI (podaje się, że było ich 424), sprzedano w ciągu kilku dni.

Co ciekawe, nawet symbol „22B” nie jest tu przypadkiem. Jest to zapisana w kodzie szesnastkowym liczbą 555. Producent papierosów o tej nazwie był sponsorem Subaru w latach największych zwycięstw rajdowych, a wersje wyczynowe Imprezy, aby oddalić zarzuty o niedozwoloną reklamę wyrobów tytoniowych, po prostu nazywały się wtedy „555”.

PREZENTACJE

7

kultowym, z powodu przyjaznego wyglądu, znanych już przymiotów auta z symetrycznym układem napędowym, a także dzięki bardzo dobrym osiągom wersji turbodoładowanych, szczególnie tych sygnowanych przez STI. Oczywiście legendę Imprezy wspierały jej sukcesy rajdowe – firma STI i działający w jej imieniu w Europie brytyjski Prodrive w połowie sezonu 1994 przerzuciły się w rajdach WRC z Legacy na Imprezę, od pierwszego rajdu zdobywając czołowe miejsca. Mistrzostwo indywidualne zdobyli w tym samochodzie Colin McRae, (1995), Richard Burns (2001) i później Petter Solberg (2003).

Druga generacja Imprezy, już o bardziej charakterystycznym i agresywnym kształcie, pojawiła się w końcu roku 2000. Minimalnie wydłuwane były z napędem ograniczonym do przednich kół. I znowu firma zasłynęła z oferowania niezliczonych wersji nawiązujących do rajdowej tradycji.

W ofercie znalazły się „zwykłe” WRX z silnikami 2,0 turbo o mocy ok 225 KM, a nawet odmiany WRX STI 2,5 turbo z mocami dochodzącymi do 320 KM. W roku 2004 lekko restylizowano przednią część auta, jednak ta wersja Imprezy nigdy nie zdoła się ukryć wśród innych samochodów na drodze. Kolejna restylizacja, z roku 2005, przypadła miłośnikom Subaru bardziej do gustu. Właśnie w tej wersji pojawiły się także w Europie najmocniejsze, turbodoładowane silniki o pojemności 2,5 dm3.

Mniej sportowa, bardziej rodzinna

żona, opierała się na tej samej platformie podwoziowej której użyto poprzednio, ale miała być samochodem bardziej przyjaznym zwykłemu, niesportowemu użytkownikowi. Z drugiej strony tylko nieliczne, najsłabsze odmiany (z silnikiem SOHC 1,5 i) o których w ogóle nie słyszano w Europie, ofero-

Obecną wersję Imprezy znamy bardzo dobrze.

W połowie roku 2007 Subaru przedstawiło auto, które nie jest już klasycznym, małym sedanem. Tę wersję nadwozia pozostawiono tylko dla rynku USA i japońskiego, natomiast w Europie zaoferowano bardzo obszernego hatchbacka o największym chyba rozstawie osi w tej klasie aut. Przy okazji zmieniono tylne zawieszenie, obecnie ma ono z każdej strony dwa poprzeczne wahacze mocowane do solidnej ramy pomocniczej. Nie zrezygnowano jednak z klasycznego dla firmy układu napędowego, co więcej, dziś nie można kupić żadnej wersji Imprezy z napędem dwóch kół. Są za to nowoczesne silniki wolnossące o pojemności 1,5 i 2,0 dm3, oraz turbodoładowany 2,0 (wersja WRX, obecnie już nie oferowana w Europie) i trzystukonna 2,5 turbo WRX STI. No i najważniejsze, w końcu zeszłego roku pod maskę Imprezy trafił innowacyjny dwulitrowy turbodiesel w układzie bokser. Teraz kultowy samochód Subaru może – w odpowiednio wybranej wersji – zadowolić każdego.

I oszczędny ojciec rodziny i przyszły zawodnik rajdowy znajdą coś dla siebie. Konstruktorzy Subaru 1500 sprzed  pół wieku byliby zaskoczeni.

PREZENTACJE

8

tekst :

zdjęcia :

JERZY DYSZY AUTOR, SUBARU

WRX STI należy do wymierającej już chyba grupy samochodów, mających przynosić radość z szybkiej, dynamicznej jazdy.

G

dy dowiedziałem się, gdzie odbędzie się europejska prezentacja nowego WRX STI, ogarnęły mnie poważne wątpliwości. Co prawda Szwecja ma ładne krajobrazy i interesujące lokalne drogi, jednak te przepisy i praktyka ruchu drogowego... Jeżeli kierowca nie zechce zaryzykować utraty prawa jazdy i swoich kilkumiesięcznych zarobków, trudno mu będzie poznać zalety najszybszego produkowanego obecnie Subaru. A przecież firma spod znaku Plejad otwarcie powróciła do promocji poprzez sport samochodowy, nawiązując niedawnych wielkich sukcesów rajdowych. Już na pierwszy rzut oka coś się tu nie zgadzało.

Półoficjalne tłumaczenie okazało się następujące: przepisy przepisami, ale Szwedzi potrafią dobrze wykorzystać

szybkie samochody. Są tam przecież wielkie, prawie nie zamieszkałe przestrzenie z szutrowymi leśnymi duktami, oraz liczne prywatne posiadłości, gdzie lokalna policja nie ma nic do powiedzenia. Co więcej, przez pół roku trwa tam ostra zima, więc samochody z napędem czterech kół są jak najbardziej na miejscu. Prezentacja miała się odbyć już wiosną i prawie na obrzeżach Sztokholmu. O co więc chodziło?

Zabawka dla dorosłych dzieci

Okazuje się, że firmowi oficjele wszystko dokładnie przemyśleli. Pierwsza część prezentacji zawierała pewną nutkę samochodowego szaleństwa. Może nie takiego prawdziwego, ale w szwedzkim stylu, stuprocentowo bezpiecznego. Wyko-

PREZENTACJE rzystano w tym celu lokalny tor, gdzie miejscowi kierowcy na co dzień doskonalą swe umiejętności opanowywania poślizgów.

Założenie było następujące: na blisko kilometrowym asfaltowym obwodzie wśród łąk uformowano z gumowych słupków serię średnio szybkich i bardzo wolnych zakrętów. Panowie dziennikarze mieli je wykorzystać do sprawdzenia zachowania się nowego WRX STI w różnych sytuacjach, ze szczególnym uwzględnieniem działania systemów kontroli toru jazdy, usztywnionego zawieszenia i poprawionego układu napędowego. Każdemu przypadło po raptem kilkanaście minut jazdy, więc szanowni testerzy powinni grzecznie i planowo zmieniać ustawienia centralnego dyferencjału DCDD i kontroli toru jazdy VDC (naprawdę jest co ustawiać), a potem skrupulatnie diagnozować i notować zachowania auta. Dobre sobie...

WRX STI nigdy nie było autem rodzinnym do statecznego przemieszczania się. To jest „fun machine”, czyli zabawka, zdolna przede wszystkim generować radość z jazdy. I widać było wyraźnie, że tę funkcję spełnia bezbłędnie. Dziennikarze wyglądali i zachowywali się jak grupa przedszkolaków, którym podano ulubione cukierki. Krzyku może nie było, ale wyrywanie sobie kierownic testowych testowych samochodów zaobserwowano. A potem pisk opon na zakrętach oraz podczas hamowania, trzy okrążenia i zmiana auta. Albo i nie, jeżeli ktoś inny dobiegł szybciej.

Z tą technologią da się żyć

Co zatem wybadali panowie dziennikarze? Nowe WRC STI, przede wszystkim „ma kopa” i to subiektywnie oceniając większego niż można się spodziewać po 300 KM w półtoratonowym aucie. Wprawdzie to moc maksymalna buduje statystyki sprzedaży, ale przede wszystkim moment obrotowy skraca czas przejazdu okrążenia. A momentu obrotowego dwu i półitrowy, turbodoładowany silnik WRX STI generuje naprawdę dużo i co ważne, ukształtowanego tak, że trudno wychwycić jakiekolwiek ślady „turbodziury”.

A ustawienia DCCD i SI-Drive? Pierwsze spostrzeżenia są następujące: Na równym asfalcie samochód prowadzi się tym stabilniej i bardziej przewidywalnie im szybciej się jedzie, a precyzja udoskonalonego układu kierowniczego nie budzi zastrzeżeń.

9 Natomiast w ciasnych, bardzo dynamicznie pokonywanych zakrętach pojawia się podsterowność, i owszem, ale technicznym sposobem na jej zminimalizowanie jest włączenie trybu DCCD Auto (przewaga momentu napędowego z tyłu), rozsądne użycie w systemie SI-Drive ustawienia Sport Sharp, oraz wybranie dla układu VDC trybu pracy TRACTION, lub dla odważniejszych - OFF. Nie da się jednak ukryć, że najskuteczniejszym rozwiązaniem jest zastosowanie starej, dobrej reguły pokonywania nawrotów: im wolniej „wejdziesz”, tym szybciej „wyjdziesz”.

Samochód dysponuje takimi osiągami, trakcją oraz zdolnością wykonywania manewrów, że na zwykłej drodze (tym bardziej w ruchu publicznym) jego wykorzystanie choćby w 30% będzie trudne. W codziennej jeździe cokolwiek się nie ustawi - będzie dobrze. Poza tym wszystkie trzy systemy mają podstawowe, domyślne ustawienia (tryb Intelligent SI-DRIVE, Auto DCCD i Normal VDC), nad którymi fabryczni testerzy oraz elektronicy popracowali naprawdę skutecznie.

W rezultacie trzeba rzeczywiście specjalnych sytuacji, by dostępnymi regulacjami coś w prowadzeniu auta realnie poprawić.

Rajdówka w roli rodzinnego sedana

Pierwsza prezentacja była krótka ale intensywna, zaś ta druga spokojna jak stado szwedzkich krów na pastwisku, lub po prostu jak tamtejszy ruch drogowy. Opowieści o gigantycznych mandatach robią swoje. Panowie dziennikarze, przed chwilą tak dynamiczni, w oka mgnieniu stali się bojownikami frakcji Zielonych i uczestnikami zawodów „o kropelkę”.

I tu właśnie ujawniła się istota szatańskiego planu organizatorów prezentacji Subaru WRX STI. Wiadomo, że turbodoładowane silniki tych sportowych samochodów lubią wypić. Ale podczas tzw. normalnej jazdy to auto podobno pali niewiele. Tylko jak to sprawdzić, lub inaczej, co to jest „normalna jazda WRX STI”? Tymczasem proszę, w Szwecji to się sprawdza samo!

Wyniki były następujące: jazda lokalnymi, asfaltowymi drogami z prędkościami „tak jak wszyscy Szwedzi” ale bez oszczędzania, przynosiła wynik w granicach 10 l/100 km.

Jazda nadmiernie już oszczędna, gdzie tylko można na szóstym biegu (udaje się, bo turbodziury brak) i bez klima- 

10 tyzacji, pozwoliła obniżyć zużycie do ok 8,5 l/100 km. Sprawdzone na trasie ponad 200 km. Ale autor nie usiłuje twierdzić, że było to właściwe wykorzystanie samochodu.

To samo, ale zmienione

Czym istotnym różni się czwarta generacja WRX STI od poprzedniej? Zmiany zaszły wszędzie, a największa z nich to zmiana koncepcji i do pewnego stopnia charakteru auta.

WRX STI zawsze odbierane było jako tzw. sportowy sedan, lecz teraz, drogą mniejszych lub większych ulepszeń stało się autem o rzeczywiście sportowym, a może wręcz rajdowym charakterze. Mówiąc precyzyjniej, WRX STI czwartej generacji powróciło, w nowoczesnej formie, do koncepcji Imprez Turbo/WRX pierwszych generacji.

Z zewnątrz widzimy przede wszystkim poprawioną stylizację, która jest teraz bardziej szlachetna i jednocześnie nawiązuje do współczesnych, charakterystycznych form marki. Ale bardziej istotne są wewnętrzne zmiany w konstrukcji karoserii - zastosowanie wysokowytrzymałych stali i zwiększenie sztywności przy zmniejszeniu masy. Szybkie

PREZENTACJE Imprezy zawsze były sedanami, więc nowe WRX STI nawiązuje do tej tradycji.

Gdy chodzi o mechanizmy, najmniejsze zmiany rzeczywiście zaszły w silniku. Turbodoładowana jednostka BOXER 2xDOHC 2xAVCS 16V (300 KM przy 6000 obr/min, 407 Nm przy 4000 obr/min) dobrze spełnia swe zadanie, szczególnie z jeszcze lepiej dostrojoną charakterystyką i osprzętem pozwalającym spełnić normy czystości spalin. W sześciobiegowej, manualnej skrzyni biegów skupiono się przede wszystkim na poprawieniu „kontaktu pomiędzy mechanizmem a kierowcą”. Precyzję działania dźwigni zmiany biegów posunięto już do maksimum. To samo osiągnięto w pracy układu kierowniczego, który reaguje na najmniejsze drgnięcie kierownicy, w progresywnym i natychmiastowym działaniu układu hamulcowego, czy usztywniając pracę zawieszenia zarówno w płaszczyźnie pionowej,

PREZENTACJE jak i poziomej. Nawet dedykowane opony Dunlopa są tylko podobne do ogólnodostępnego modelu, ich parametry (np. częstość i tłumienie drgań) dostosowano do współpracy z zawieszeniem Subaru. Również obręcze kół są lżejsze niż poprzednio, przy tym sztywniejsze i wytrzymalsze.

Czy samochód stał się bardziej nerwowy? Tak, z pewnością. Ale jednocześnie można go prowadzić precyzyjnie, a wszelkie jego zachowania są powtarzalne i dają się, po krótkim przyzwyczajeniu, przewidzieć.

To wszystko będzie się podobać kierowcom – entuzjastom, a jednocześnie nie powinno stwarzać problemów osobom o mniejszym doświadczeniu.

Poprawiono też walory WRX STI jako rodzinnego sedana. Zwiększono przestrzeńna nogi dla pasażerów tylnej kanapy, powiększono wymiary otworów drzwi, bagażnik ma nieco większą pojemność, a oparcia tylnych siedzeń można złożyć. Przyjazne zmiany zaszły w okolicy przednich słupków kabiny - widoczność drogi jest w tych okolicach znacznie lepsza.

No i wreszcie w ykończenie oraz stylizacja wnętrza - zastosowano złoty środek, czyli kabina nie jest ani niepotrzebnie krzykliwa, ani niewygodnie asce-

11

tyczna, a wykonania tapicerki oraz czarno-czerwonej kolorystyki wszelkich pokryć nie sposób skrytykować.

Jest tylko jeden problem, który „szybcy” kierowcy zapewne rozwiążą montując szelkowe pasy bezpieczeństwa. Okazuje się, że przednie fotele, choć wyglądają na sportowo, z racji swej szerokości (ukłon w stronę rynku amerykańskiego?) nie są wystarczająco zgodne z siłami, jakie może generować na zakrętach podwozie samochodu. No ale nic na świecie nie jest doskonałe, a stuprocentowa uniwersalność jakiegokolwiek samochodu również jest niemożliwa. 

PREZENTACJE

12

STi dla konesera film:

tekst : ADAM LEWICKI KACPER RUTKOWSKI

Sportowa historia Imprezy, zwłaszcza w wersji STi, pobudza wyobraźnię miłośników samochodów. Znacznie liczniejszych niż nabywców Subaru, które wciąż jest marką niszową. Niszową i raczej elitarną.

N

ie powinno więc dziwić, że gdy trafiła się okazja kupienia Imprezy Sti z 2005 roku, pasjonat „samochodów z charakterem” skorzystał z niej skwapliwie zafascynowany i legendą modelu, i osiągami. Auto pochodzi ze Szwajcarii. Przyjechało do Polski po drobnych przygodach i doprowadzenie go do stanu idealnego nie wymagało zbyt wielu zabiegów; naprawa blacharska ograniczała się do błotników. A skoro kilka dużych fragmentów karoserii wymagało lakierowania, to właściciel postanowił oryginalny srebrny lakier zmienić na białą perłę. Efekt w pełni usatysfakcjonował Marka Muchowskiego, który z wielką satysfakcją podkre-

śla urodę i nienaganny stan techniczny Subaru Sti. Cała legenda i piękne karty zapisane tym autem w światowej historii rajdów mają mniejsze znaczenie.

Pan Marek przede wszystkim podkreśla osiągi samochodu, jego nadzwyczajne

własności trakcyjne, ogromną przyjemność, jaką sprawia jazda samochodem z silnikiem o mocy niemal 300 KM z sześciobiegową skrzynią przekładniową.

Zależało mu przede wszystkim na utrzymaniu fabrycznego stanu technicznego wszystkich podzespołów auta. Żadnego tuningu, poprawiania czy ulepszania. Takie podejście, zdaniem pana Marka, jest najlepsze, bo osiągi samochodu w konfiguracji fabrycznej są wystarczające aby zapewnić duża frajdę z jazdy, a trwałość i niezawodność jest wręcz legendarna.

Podkreśla, że jego auto jest jedyne w tak doskonałym stanie zarówno wizualnym, jak i technicznym. I to jest najbardziej fascynujące. 

RYNEK

13

Tanio i dobrze W tym roku mija dziesięć lat od debiutu modelu Logan, taniego sedana powstałego na bazie starszych modeli Renault. Auto pierwotnie przeznaczone na rynki tzw. krajów rozwijających się, było zaczątkiem zaskakującego wręcz sukcesu rynkowego. Co skłania do przemyśleń – dlaczego idea „taniego samochodu” czasami przynosi sukces, ale częściej porażkę?

tekst :

N

ie od dziś wiadomo, że w branży motoryzacyjnej nie jest łatwo zarabiać, a wyjątkowo trudno na tanich (w domyśle małych) samochodach. Przyczyny są oczywiste – samochód, mały czy duży, musi mieć nadwozie, układ napędowy, podwozie, cztery koła itp. Trudno zubożyć konstrukcję do tego stopnia, by odpowiednio spadły koszty produkcji, a użytkownicy jeszcze nie czuli się oszukani. Zaś bardzo łatwo jest dodawać atrakcyjne elementy (np. duży silnik, zaawansowany układ napędowy i zawieszenie, a przede wszystkim kolejne, coraz mniej potrzebne części „bajeranckiego” wyposażenia), licząc sobie za każdy z nich coraz większą marżę, co w sumie złoży się na wysoką, jednak oczekiwaną przez wszystkich cenę samochodu luksusowego.

W rezultacie zysk ze sprzedaży jednego egzemplarza auta popularnego i taniego dąży do zera, zaś zysk ze sprzedaży pojedynczego pojazdu średniej czy wyższej klasy zadowala producenta i sprzedawcę.

JERZY DYSZY zdjęcia : DACIA

wpadka będzie duża. Po drugie na obniżeniu kosztów projektowania. Ten drugi element wymaga wyjaśnienia.

Samochód osobowy już od dawna jest najbardziej zaawansowanym technicznie i skomplikowanym produktem, jaki osoba prywatna może sobie kupić i nim dysponować. Wystarczy trochę pieniędzy i już go mamy, nawet nie trzeba wiedzieć jak działa.

Druga sprawa to sposób produkcji samochodów, w szczególności tych popularnych. Mało kto prócz specjalistów zdaje sobie sprawę, gdzie tu jest pies pogrzebany. A jest on pogrzebany w produkcji seryjnej. Niezłe auto w jednym egzemplarzu może skonstruować i wykonać prawie każdy, bardziej zaawansowany warsztat tuningowy. Prawdziwa trudność polega na produkcji kilku tysięcy dziennie egzemplarzy tak, by nie różniły się niczym prócz zamówionego wyposażenia. W rezultacie skonstruowanie nowego auta i opracowanie technologii jego produkcji, plus wybudowanie fabryki, to olbrzymi koszt, liczony w miliardach euro. A sam koszt Gdzie można zaoszczędzić? produkcji każdego egzemplarza to mniej niż połowa ceny Na czym więc może zarabiać producent samochodów sprzedaży (bez podatku), zaś ta druga „większa połowa” to popularnych? Po pierwsze na ich znacznej liczbie, co bywa koszt reklamy, gwarancji oraz przede wszystkim koszt opra ryzykowne, bo gdy rynek nie zaakceptuje jakiegoś modelu, cowywania nowego modelu.

14 Możliwość zaoszczędzenia leży w tym, by nowy samochód jak najmniej różnił się od poprzedniego. Samochody naprawdę nowe pojawiają się wyjątkowo rzadko. Właściwie tylko wtedy, gdy klienci zorientują się, że dotychczas produkowany model odstaje technicznie od rzeczywistości, oraz gdy – to znacznie ważniejszy warunek – pojawiły się nowe procesy produkcyjne i technologie, pozwalające wytwarzać taniej. Wtedy z wielką pompą pojawia się nowy model, który naprawdę można uznać za nowy. We wszystkich innych przypadkach „całkowicie nowy samochód” to tylko restylizacja nadwozia lub wprowadzenie ulepszonego silnika czy skrzyni

biegów, które pozwalają spełnić nowe normy (np. czystości spalin), a więc są w pewnym sensie obowiązkowe. Przy okazji odtajnimy jeszcze jeden fakt: tak często spotykane restylizacje nadwozi również w praktyce nic producenta nie kosztują. Jeżeli jest to nadwozie tłoczone ze stali, to tzw. tłoczniki poszczególnych elementów zużywają się i należy co pewien czas je wymieniać. A więc wykonanie nowego profilu maski i błotników, bez zmiany konstrukcji szkieletu nadwozia, można przewidzieć już z wieloletnim wyprzedzeniem, jako część procesu technologicznego. Wystarczy do tego dodać inne zderzaki, kilka nowych elektronicznych bajerów oraz ładniejsze kolory lakieru i już mamy „nowy model”.

Albo tanio, albo zyskownie

Kiedyś wyjątkowym specjalistą od małych aut był Fiat.

Włosi z Turynu potrafili zaprojektować samochody, które były niewielkie, odpowiednio tanie, wystarczająco dobre i jeszcze przynosiły zysk. Szczególnie, gdy produkowano je w Polsce.

Dziś ten koncern powoli przestaje być europejskim producentem samochodów, bo jego tradycyjny produkt napotyka liczną konkurencję, a duże, a nawet średnie samochody mu nie wychodzą.

Inni producenci „mikrusów” chwytają się chytrych rozwiązań, takich jak np. wspólna inicjatywa PSA i Toyoty, realizowana w fabryce w Czechach. Produkowanie mikrosamochodów ma zresztą ukryty sens finansowy, bo choć może jest niezbyt opłacalne samo w sobie, to pozwala obniżyć średnie obliczeniowe zużycie paliwa produktów całego koncernu.

A to w dobie histerycznego ograniczania emisji CO2 przyniesie zmniejszenie związanych z tym kar. Stąd taki koncern jak Daimler (Mercedes) już dawno wziął się za to czego nie potrafi i nie powinien robić, czyli za produkcję Smarta.

Smart ForTwo i Toyota iQ są zresztą interesującym przykładem, jak trudno jest osiągnąć zysk na produkcji „malu-

RYNEK chów”. Klienci podświadomie wymagają przecież, by te samochody klasy supermini były tanie. Tymczasem ich produkcja wcale nie jest tańsza niż produkcja „o dwa numery” większych aut segmentu B. Dwumiejscowy Smart i c z te rom iej s c owe iQ wymagają szczególnych rozwiązań technicznych, a to kosztuje. Gdyby sprzedawały się w milionach egzemplarzy... Ale się nie sprzedają. Nawet mimo tego, że ostatnio owa mini – Toyota stała się samochodem światowym i weszła na rynek USA. Innym przykładem klapy samochodu klasy supermini, który miał być supertani, jest indyjska TATA Nano. Kilka lat temu było głośno o tym samochodzie za pojedyncze kilka tysięcy dolarów. To – prawie – udało się na rynku indyjskim, ale dochodu i spodziewanego wolumenu sprzedaży nie przyniosło. Tata Nano miała być sprzedawana także w Europie. Ale tu obowiązują ścisłe normy bezpieczeństwa i ekologiczne, konieczna więc była wymiana wszystkiego, od silnika, przez hamulce do konstrukcji nadwozia. No i przewidywana cena wzrosła do kilkunastu tysięcy euro, więc mit prysł. Autor prawie miał okazję przejechać się Nano, prawie, bo wcześniej w czasie pokazu urwał się pedał sprzęgła. Więc nie wszystko co tanie to dobre.

Niektóre firmy próbują przy okazji produkcji swojej standardowej gamy samochodów, wcisnąć także wersję zubożoną. Robił to m. in. Volkswagen, który swego czasu z Polo zbudował Lupo/Arosę (wersja marki Seat), a później z kolejnego Polo wersję Fox. Lupo było przyjemnym, małym (skróconym) samochodzikiem miejskim, który okazał się droższy od standardowego oryginału. Więc się słabo sprzedawał. Natomiast Fox to nie skrócona, ale za to ekstremalnie zubożona wersja współczesnego mu Polo. Więc także się nie sprzedawał. Obecnie VW ma już „dedykowane” małe up! i chyba ze sprzedażą jest lepiej, choć nie w Polsce. Zresztą co jest tanią odmianą czego, w koncernie VW czasami trudno się zorientować. W pewnym sensie Volkswageny są tańszymi Audi, zaś Skody tańszymi Volkswagenami. Seaty zaś starają się być inne. I w sumie to bardzo dobrze współpracuje, gdyż koncern ma raptem kilka rzeczywistych modeli aut, ale w rozbiciu na marki i wersje są ich dziesiątki. Jest to przykład, jak można rozłożyć koszty projektowania i w sumie zarobić.

Całkiem inaczej podszedł do tego koncern General Motors, którego głównym ramieniem w Europie jest Opel. Kilka lat temu GM wprowadził na europejski rynek markę Chevrolet, z modelami niezna-

RYNEK

nymi w USA, a produkowanymi w Korei. Powiedzmy otwarcie, były to Daewoo, oraz zubożone wersje Opli. I okazało się, że te koreańskie Chevrolety, jako „tania marka” wobec Opla, zaczęły „zjadać” markę niemiecką. Gdzie był błąd? Może okazały się za dobre, albo za tanie? Amerykanie (czyżby na wniosek Niemców?) widzieli tylko jedno wyjście – usunąć koreańskiego Chevroleta z Europy, co ma się zrealizować do końca tego roku.

15 (początkowo w 52%) istniejącą fabrykę wraz z marką i przystąpili do jej restrukturyzacji. Już wtedy zapadła decyzja, że to właśnie tam konstruowane będą i produkowane przyszłe tanie Renault.

W pierwszych latach poprawiano produkcję Dacii Nova i potem Solenza, nie usiłując ich gdziekolwiek eksportować. Wkrótce Renault miało już prawie 100 proc. udziałów w Dacii, wyszkoloną załogę z ambicjami i przygotowana produkcję – prawdziwą produkcję a nie montaż – wspomnianego modelu Logan, przeznaczonego na wschodzące rynki.

I Francuzi zdecydowali się korzystać nadal z marki Dacia, gdyż w większości krajów (poza dawnymi KDL), nie była ona znana, a więc nie była też skompromitowana dawnym brakiem jakości.

Model Logan, nie tyle piękny, co solidny i dość tani, bo zbudowany z wykorzystaniem technologii pierwszych generacji Clio i R19, w wielu krajach przyjęto całkiem dobrze. W samej Francji nawet bardzo dobrze, bo uznano go za odpowiedź na nieco już przekombinowane i zbyt drogie samochody uznanych marek. Wielu Francuzów, i nie tylko, wybierało Logana jako drugie lub trzecie auto w rodzinie, takie do obijania w mieście.

Renault poszło za ciosem i zaczęło pod tą samą marką oferować kolejne wersje i modele, ciągle proste w konstrukcji, solidne i sprawne, o charakterze częściowo użytkowym, a więc znajdujące licznych odbiorców. Dziś tych modeli jest już siedem, od małego Sandero (trzeci pod względem wolumenu produkcji model w koncernie Renault) po SUV-a Duster, wszystkie z dość podstawowymi ale już nowoczesnymi sil-

Dacia robi to na poważnie

Dlaczego zatem wspomniana na początku Dacia błyszczy na tym tle sukcesem zbliżającym ją obecnie do wolumenu pół miliona samochodów rocznie? Być może dlatego, że Francuzi i Rumuni podeszli do sprawy znacznie poważniej niż na przykład Fiat do swojej fabryki w Polsce.

Pamiętajmy, że Dacia to marka z historią zaczynającą się od lat 60. XX wieku. Wtedy Rumuni zbudowali fabrykę w Mioveni i kupili od Renault licencję na dwa modele – R8 i R12.

Ten drugi był ówcześnie autem nowoczesnym, jako Dacia 1300 produkowanym i rozwijanym przez wiele lat. Jednak chluby Rumunom za granicą (w krajach KDL) nie przynosił, bo jakość była wręcz legendarnie paskudna. To wręcz szczęście, że ówczesnych Dacii nie próbowano eksportować na Zachód, bo marka nie została skompromitowana. W Rumunii jednak zbudowana została świadomość własnej marki samochodowej i to miało zaowocować w przyszłości.

Potem nastąpił krótki okres produkcji modeli Dacii skonstruowanych przez Rumunów i wreszcie po tzw. przemianach, bliską upadku fabrykę kupiło Renault. Francuzi musieli wierzyć w Dacię, bo po prostu przejęli

nikami i z coraz lepszym wyposażeniem. Fabryka w Mioveni i montownie np. w Rosji i Maroku pracują pełną parą, a auta pod marką Dacia (w nielicznych krajach pod marką Renault) dostępne są na ponad stu rynkach. W Rumunii działa też prawdziwy, duży ośrodek konstrukcyjny, badawczy i stylizacyjny pracujący także na użytek samego Renault. Aż smutno się robi, gdy porównamy to z działaniem Włochów w Bielsku czy Niemców z Opla pod Opolem. Nawet zaangażowanie VW w fabryce w Poznaniu nie ma tego charakteru, bo nie ma tu ani działu badawczego, ani żadnej polskiej marki.

Jeżeli się więc zastanawiamy, dlaczego tanie samochody Dacii uzyskały sukces, a wiele tzw. tanich marek i modeli innych producentów cienko przędzie lub są zupełną porażką, to jedyny wniosek jest następujący – Dacia niczego nie udaje i produkuje to, co powinna, nie skupiając się zresztą na samochodach bardzo małych. Będzie miała kłopoty dopiero wtedy, gdy ktoś z jej kierownictwa wymyśli, że trzeba ją wprowadzić na rynek aut luksusowych. 

16

Puchar którego nie było film:

PREZENTACJE

tekst : ADAM LEWICKI KACPER RUTKOWSKI

Jednym z najskuteczniejszych narzędzi marketingowych jest sport, a sport samochodowy w szczególności. Zwłaszcza puchary markowe w wyścigach czy rajdach pomagają dotrzeć z informacją o modelu do szerokiej rzeszy odbiorców, budując prestiż marki i producenta.

W minionym 25-leciu na torach i trasach rajdowych dziesiątki kierowców rywalizowało w pucharach Fiata Cinquecento i Seicento, Alfy Romeo 156, Peugeota 106 i 206, Renault Megane, Kia Picanto i Cee’d, Volkswagen Golf...

Wszystkie te przedsięwzięcia przyniosły sukces medialny, sportowy, a przede wszystkim biznesowy. Kiedy dziesięć lat temu w Polsce pojawiła się w Polsce Dacia, wielu wróżyło spektakularną klapę. Wszak Dacia kojarzyła się z montowanych źle i ze złych materiałów licencyjnymi Renault 12. Wizerunek miała w Polsce Dacia zszargany, a może nawet tego wizerunku w ogóle już nie było. Oczywistym wydawało się więc, że odbudowę prestiżu opłaci się wspierać sportem samochodowym.

Powstał projekt, zbudowano samochód, który przeszedł wszelkie testy i homologacje i... okazało się, że Dacia nie potrzebuje żadnego wsparcia. Logan, powiedzmy szczerze, niepowalający urodą, sprzedawał się tak, że fabryka nie nadążała z produkcją. Ze sportową rywalizacją Dacia pożegnała się zanim zdążyła się z nim przywitać, pozostał wyścigowy Logan. Ten unikalny samochód jest jeszcze zbyt nowy, aby był kolekcjonerskim youngtimerem, ale na tory wyścigowe czy odcinki specjalne trochę go żal.

Dacia Logan Cup Profesjonalnie przygotowany do rajdów lub wyścigów nigdy w zawodach nie startował. Jego dotychcza-

PREZENTACJE sowy żywot ograniczał się do pokazu w ING RENAULT F1 ROADSHOW i jazd testowych.

Klatka bezpieczeństwa firmy Matter, pasy bezpieczeństwa, fotele i kierownica Toora, system gaśniczy-gaśnica ruchoma tej samej firmy, zewnętrzny wyłącznik zasilania i włącznik systemu gaśniczego, podnóżek dla pilota, sportowe nakładki na pedały, tłumik końcowy Renault Sport, płyta ochronną pod silnik i skrzynię biegów, wzmocnienia mocowań silnika i skrzyni biegów oraz amortyzatory Logan Cup (Bilstein) i sprężyny Logan Cup (Masselin). Układ napędowy i hamulcowy zostają bez zmian. Szpery. Strojenie podwozi wersji sportowych Logana przeprowadził stale współpracujący z Renault Sport francuski kierowca Emmanuel Guigou.

Obecny właściciel zdecydował się go sprzedać, sam bowiem nie startuje w żadnych zawodach, a żal mu spoglądać na sportowe auto bezużytecznie stojące w garażu...

17

PREZENTACJE

18

diamenty w natarciu tekst i zdjęcia :

MIROSŁAW RUTKOWSKI

Oficjalnie Mitsubishi obecne jest w Polsce od 19 lat. Specjalnością tej marki są czteronapędowe terenówki odnoszące wielkie sucesy m. in. w Rajdzie Dakar i Lancery, które wykazały swe walory na rajdowych trasach. Za pomocą nowego modelu firma ma zamiar odkroić znaczny kawałek tortu wśród najbardziej popularnych, małych samochodów.

N

iedługo przed samochodowym salonem w Paryżu Mitsubishi pokazało w Polsce następcę Colta.

Space Star ma być lepszym wyborem niż podobne mu rozmiarami samochody innych producentów, głównie z powodu ceny i kosztów eksploatacji. Ale nie tylko.

W czasie prezentacji przedstawiciele

importera podkreślali niską masę przy sporej przestrzeni, świetną aerodynamikę, oszczędne i trwałe trzycylindrowe silniki, bogate wyposażenie wersji podstawowej, bezpieczeństwo czynne i bierne, dobrą pozycję za kierownicą, wysoką jakość... Zapewnienia te zweryfikuje rynek, my mieliśmy okazję spraw-

dzić auto w czasie tygodniowej eksploatacji. Samochód na drodze zachowuje się pod każdym względem poprawnie.

Prowadzi się dość pewnie, słucha kierowcy i dobrze hamuje co jest zasługą zawieszenia, nowych opon, niewielkiej masy i układów wspomagających.

Jest dość wrażliwy na wiatr boczny.

PREZENTACJE

Space Star sprawnie przyspiesza, choć po małym silniku nie ma co spodziewać się nadzwyczajnej dynamiki. Po uruchomieniu motorek wydaje z siebie dźwięk podobny do łożyska z „kwadratowymi“ kulkami. To skutek obowiązującej obecnie mody konstruowania małych, trzycylindrowych silników. Mitsubishi zapewnia, że ich motor jest nie tylko mały, ale i trwały i chociaż jest umiarkowanie dynamiczny, to przecież oszczędny, również na autostradzie. W zasadzie prawda.

Pod warunkiem, że kierowca nie chce kręcić silnika do dopuszczalnych maksymalnych obrotów i zmienia biegi zgodnie z sugestią producenta. Jeśli kierowca spogląda na pojawiającą się strzałeczkę na wyświetlaczu pokładowego komputera, to zużycie paliwa można utrzymać w okolicach 5 litrów na każde 100 kilometrów (w ruchu miejskim). Próba wyciśnięcia z trzech cylindrów maksimum, nie czyni ze Space Stara demona, za to zwiększa apetyt na paliwo. Ale też to auto nie jest przeznaczone do przebudowy na rajdówkę czy wyścigówkę, a i producent zaleca zmianę biegu na wyższy tuż po przekroczeniu 2 tys. obrotów, sugerując, że motorek już generuje

19 wystarczający moment obrotowy. Zaproszenie na przejażdżkę kompletu pasażerów mocno wpływa na dynamikę auta i, to oczywiste, zwiększa koszt tankowania. Wyposażenie samochodu w klimatyzację, elektroniczne wspomagacze kierowcy, niezłe audio z opcją podłączenia telefonu przez bluetooth, sterowanie tych urządzeń w kierownicy i systemy poprawiające prowadzenie i hamowanie, to obecnie standard. Małe Mitsubishi jakoś nadzwyczajnie nie różni się od podobnych mu aut innych marek, ale też nie ma się do czego przyczepić,

konkurencji japońskich, koreańskich, niemieckich czy francuskich producentów? Argumentem ma być cena. Importer zapewnia, że „tyle samochodu“ za te same pieniądze u innych producentów się nie dostanie. Podobno przy zakupie samochodu, zwłaszcza w niższych segmentach, Polacy kierują się ceną. Być może. Poniekąd potwierdza to sukces rynkowy Dacii, której cenowo nikt na razie nie przebija. Ale skoro tak, to dlaczego stosunkowo nieźle sprzedają się – w tym samym segmencie „B“ - samochody droższe, jeszcze droższe i bardzo

Space Star spełnia założenia konstruktorów i rzeczywiście osoby zasiadające z tyłu zdumiewają się sporą przestrzenią. Czy najnowsze dziecko Mitsubishi przebije się w nadzwyczaj mocnej

drogie? Czas pokaże jak ten, w sumie całkiem fajny samochodzik odnajdzie się na polskim rynku. Trzy tygodnie po polskiej premierze do klientów trafiło niemal 200 egzemplarzy Space Star. 

20

PREZENTACJE

Science czy fiction? tekst i zdjęcia :

ANDRZEJ GLAJZER

O tym, że w przypadku Audi „przewaga dzięki technice” nie jest tylko zręcznym sloganem marketingowym przekonało się już bardzo wielu użytkowników marki z Ingolstadt. Poczynając od słynnego modelu 100 z roku 1968 Audi ciągle pnie się w górę zarówno w rankingach jak i marzeniach potencjalnych klientów.

O

statnio zaprezentowano najnowsze dziecko koncernu, luksusowy model A7 Sportback.

Według wcześniejszych założeń projektantów z Audi samochód ma łączyć w sobie charakter sportowego ducha coupé z komfortem luksusowego sedana i funkcjonalnością Avanta.

Z ogromną uwagą dobierano materiały wykorzystane we wnętrzu samochodu. Aplikacje z drewna orzechowego, polerowanego aluminium oraz najwyższej jakości skóry pozwalają na wybór pięciu rodzajów obić.

Komfort to m.in. opcjonalne systemy masażu i wentylacji w oparciach przednich foteli, multimedialny system zawierający radio, nawigacja „NMI navigation plus” z obrotowym regulatorem, modułowy system „infotainment” z procesorem graficznym Nivida pozwalającym na dowolne i szybkie przewijanie map oraz system „Audi connect” dający możliwość szybkiego łączenia elektroniki samochodu z Internetem. Można powiedzieć, że skromnym uzupełnieniem w tym zestawie jest najbardziej technicznie zaawansowana opcja nagłośnienia Bang&Olufsen Sound System.

A z listy rzeczy praktycznych?

Hydropneumatyczne, regulowane, wykonane ze stopów lekkich wiewlowahaczowe zawieszenia, w opcji ceramiczne hamulce, koła o rozmiarze od 17 do 21 cali, wysuwany z pokrywy bagażnika przy prędkości powyżej 130 km/h tylny spojler, systemy bezpieczeństwa czynnego adaptive restraint system (dwie poduszki powietrzne z przodu, dwie umieszczone w oparciach przed-

nich siedzeń i dwóch w ramie dachu), system Audi pre sense (ostrzeganie kierowcy przed niebezpiecznymi zachowaniami samochodu, aż do jego samoczynnego zatrzymania włącznie) oraz „systemy wsparcia kierowcy” jak np. rekomendacja przerw w prowadzeniu, korzystający z radaru adaptacyjny tempomat z regulacją odległości między pojazdami, asystent pasa ruchu, czujniki cofania oczywiście z funkcją kamery i monitorowaniem zbliżania się

pojazdu nadjeżdżającego z tyłu i asystentem parkowania czyli system ułatwiającym parkowanie równoległe lub prostopadłe przy wykorzystaniu czujników ultradźwiękowych.

To oczywiście tylko niewielki wybór pobieżnie wyszczególnionych możliwości Audi A7 Sportback, których jest

PREZENTACJE

znacznie więcej. Jest ich tak wiele, że wydaje się, że przewaga techniki zaczyna dominować nad percepcją człowieka… znaczy użytkownika, kimkolwiek by on nie był.

Jedyna pociecha w tym, że o wielu z wymienionych udogodnień podczas jazdy nie mamy nawet zielonego poję-

21

cia i to jest, póki co, największą wartością samochodu. Jedzie naprawdę wspaniale, tak jakby fizyka była fikcją.

To cudowne, ale złudne wrażenie może skończyć się bardzo bolesnym zderzeniem z rzeczywistością.

Jest to samochód klasy premium, czyli dla gentelmanów, którzy mają

pieniądze. Jeśli wydanie 350 tysięcy zł nie stanowi większego problemu, to można się udać do salonu Audi. Albo wybrać coś równie luksusowego, na przykład Maserati Ghibli, które też dostarczy niepowtarzalnych emocji, a dla wizerunku dżentelmena może  być korzystniejsze.

22

RELAKS Niespecjalnie zauważona przemknęła wystawa samochodów BMW Art Cars.

A szkoda wielka, bo wystawiane eksponaty, to modele ważne nie tylko dla fanów marki. A na dodatek nadzwyczajnej wartości dodaje fakt, iż twórczą pasją każdy z nich zmienili w dzieła sztuki artyści tej miary, co Alexander Calder (nr 1, BMW 3.0 CSL, 1975) czy Andy Warhol (nr 4, BMW M1, 1979). Wystawiane na dziedzińcu Zamku Ujazdowskiego samochody to jedynie sześć z liczącej dziś 17 różnych modeli BMW kolekcji.

Każdy z samochodów, a raczej każdew z dzieł sztuki, ma swój numer, autora, historię, sukcesy sportowe i dane techniczne. Powstawały od 1975 roku do 2010, kiedy Jeff Koons swoją inwencję przelał na model M3 GT2, który stał się numerem 17 kolekcji.

Sztuka i samochody

RELAKS

23

ROZMOWA iAuto

24

Dziecko szczęścia tekst :

MIROSŁAW RUTKOWSKI DOMINIK KALAMUS

zdjęcia :

Dominik Kalamus, zawód – fotograf. Rocznik 1973. Monter urządzeń telekomunikacyjnych, ekonomista po WSHiP. Obecnie mieszka w Warszawie.

Mirosław Rutkowski - Jest Pan jednym z najlepszych fotografów rejestrujących rajdy samochodowe. I tak o sobie mówi. Nie przewróciło się Panu w głowie?

Dominika Kalamus - Czasem mogłem sprawiać takie wrażenie. Jestem trochę próżny, czasem zarozumiały, ale dzięki temu łatwiej mi istnieć i działać. Nie można być za skromnym. Taka prawda ułatwia mi zarabianie pieniędzy. A poza tym trzeba mieć szacunek do siebie i swojej pracy.

Pewnością siebie dobrej fotografii raczej się nie robi.

Najważniejsze jest, aby robić to, co się lubi i kocha. Trzeba do tego uparcie dążyć.

Aha, pewnie. Wystarczy chcieć, rób to o kochasz... To są banały.

Ale tak jest. W pewnym momencie poczułem, że to jest to i zająłem się fotografią na poważnie. Jestem samoukiem, uczyłem się metodą prób i błędów, zaczynałem od zera. Podglądałem innych, słuchałem rad, odkrywałem techniki foto-

ROZMOWA iAuto

25

graficzne. Teraz fotografuję znakomitymi aparatami ze świetną optyką, ale wcześniej zajeździłem sześć Zenitów. Pierwszego kupiłem na Bazarze Europa, dziś w tym miejscu jest Stadion Narodowy. Do tego obiektyw Beroflex 135/2,8 i z tym pojechałem na Rajd Polski.

Dlaczego na rajd, nie łatwiej było zacząć od kwiatków, motylków czy dziewczyn?

Rajdy poznawałem od dziecka, ojciec znał środowisko związane z rajdami, a wtedy w Jeleniej Górze była to bardzo mocna grupa. Od najmłodszych lat jeździłem na rajdy czy wyścigi górskie na przełęczy Okraj, najpierw z ojcem, potem z grupą przyjaciół.

Znany już wtedy fotograf, Leszek Kuśmirek, pokazywał swoje powiększenia i ja też chciałem takie robić.

Nie miałem pojęcia o przysłonie, migawce, obiektywach. Ale chciałem robić zdjęcia. A poza tym lubiłem prędkość, ojciec zawsze miał dobre samochody, ja jeździłem kilka lat w klubie narciarskim, potem uprawiałem kolarstwo. No i wtedy rajdy w Polsce były bardzo ciekawe, jeździli wspaniali kierowcy, było mnóstwo kibiców, doskonałe samochody. Kolorowy, wielki świat. To był bardzo specyficzny i fascynujący klimat.

Już wtedy wiedział Pan, że to będzie zawód?

To była amatorka i na początku traktowałem to jako zabawę.

Po przeprowadzce do Warszawy studiowałem i jednocześnie pracowałem jako przedstawiciel handlowy czekolady Alpen Gold. W miejscu, gdzie w tym roku kończył się odcinek specjalny Rajdu Polski, w 1999 roku kończył się oes

Kormorana. Dowiedziałem się tam o konkursie dla amatorów fotografujących sport samochodowy. Wysyłałem zdjęcia, były wyróżniane w kolejnych miesiącach i na koniec sezonu wygrałem główną nagrodę. To był zwrotny moment, taki, w którym czujesz, że odnalazłeś swoją drogę życiową.

Pierwszy rajd, wyróżnienia, wygrany konkurs, to był taki jeden wielki kop i motywacja do nauki fotografowania. Od tego czasu fotografia jest moim zawodem i pasją.

I dało się połączyć czekoladę z fotografowaniem rajdów?

I tak, i nie. Pracując jako handlowiec i później menadżer w kolejnych firmach starałem się pielęgnować moja pasję 

26

ROZMOWA iAuto

ROZMOWA iAuto

27

28

do rajdów i fotografii, której wówczas jeszcze nie traktowałem w kategoriach zawodowych. Punkt zwrotny nastąpił kiedy straciłem pracę, a zmęczony korporacyjnym trybem życia nawet nie szukałem kolejnej. Musiałem się jednak jakoś utrzymać, łatwo nie było. Ten konkurs dał mi pewność siebie na tyle dużą, że odważyłem się odbitki zdjęć sprzeda-

ROZMOWA iAuto

wać zawodnikom. Z tego były całkiem przyzwoite pieniądze, do tego znajomy podarował mi uszkodzonego Nikona F401, którego naprawiłem i to był skok jakościowy. Robert Herba polecił mnie Marcinowi Kwiatkowskiemu, który wziął mnie do swojej ekipy telewizyjnej. Jeździłem z nimi przez kilka sezonów. Już jako akredytowany na zawodach miałem dużo

29

ROZMOWA iAuto łatwiej. Dawałem zdjęcia do galerii w autoklub.pl, powstał magazyn OES, w którym też publikowałem zdjęcia. Jakiś czas później Piotr Frankowski zaproponował mi redagowanie działu sportu w Motorze. To był trudny moment, redagowanie mi nie sprawiało frajdy i szybko przejął to Mikołaj Sokół, ja pozostałem przy zdjęciach.

Zdjęcia zdjęciami, ale wychodzi na to, że było w tym wiele przypadku...

Bez moich zdjęć nikt by mnie nie zauważył. Taki przykład z 2001 roku z Rajdu Elmot. Naświetlone filmy dawałem kurierowi, który wiózł materiały telewizyjne ekipy Marcina Kwiatkowskiego. W Warszawie filmy były wywoływane i koledzy umieszczali zdjęcia w galerii Autoklubu. Zadzwonił do mnie kolega, który pierwszy je zobaczył i mówi – Domino, zrobiłeś zdjęcie życia. Nie wiedziałem o co chodzi. To zdjęcie poszło do Focusa, a Janusz (Kulig – red.) zamówił u mnie powiększenie 70 na 110 cm. Na Rajdzie Wisły udało mi się dotrzeć do Janusza dopiero w czasie uroczystej kolacji z ekipą i sponsorami. Wziął zdjęcie, po chwili wrócił i powiedział, że mam zamówienie na 10 powiększeń kolekcjonerskich. Dziś jedno wisi u Malcolma Wilsona, drugie w Lozannie w siedzibie Marlboro, co z pozostałymi nie wiem. Jeśli to przypadek, to tak, wiele było przypadku.

Mówiono o Panu „złodziej”...

Tak, kolorów. Zawsze lubiłem podkreślać i grać kolorem w swoich pracach, czasem aż zanadto. Być może stąd to określenie, ale kto to powiedział nie wiem.

Zna Pan rajdy duże i małe, nasze krajowe, europejskie i na innych kontynentach. Jaka jest przyszłość tej dyscypliny sportu?

Słabo to widzę, czasem wydaje się, że idzie ku upadkowi.

Koszty są ogromne, sport, rywalizacja przestaje być pasją i rajdy, zresztą cały sport samochodowy, zmieniają się w jedną wielką akcję marketingową. Zawodników wykorzystuje się jako narzędzia. Kiedy zaczynałem, rajdy, także i te światowe, miały atmosferę pikniku, teraz rządzi pieniądz. Przyjaźnie i rodzinna atmosfera w tym światku są coraz rzadsze, o bezinteresownej pomocy nawet nie ma co marzyć.

Czyżby człowiek sukcesu był rozgoryczony?

Nie, nie. Ale widzę co się dzieje. Pogoń i tempo życia powoduje zrywanie więzi między ludźmi. Technologie, łączność, komputery... Wielu ludzi tego nie ogarnia. Brak wartości innych niż kasa, ludzie bez przerwy walczą, aby utrzymać się na powierzchni, a i tak tracą pracę. Myślę, że nie poradzimy sobie z tym. Wszystko razem jest dość przerażające.

Przecież nowe technologie są właśnie dla ludzi, aby było łatwiej, milej. Co w tym złego?

Zalewa nas tandeta. W fotografii też. Technologia cyfrowa stała się przekleństwem fotografii, życie zdjęcia jest bardzo krótkie, prawdziwe dzieła giną w masie tandety. Rzadko szuka się klimatu, duszy w fotografii. To tempo wywiera presję nieustannej obecności i ciężko jest utrzymać właściwy poziom.

Trzeba dyscypliny i techniki, aby pokazywać rzeczy bez skazy, aby nie wyszła chałtura. Ja jestem perfekcjonistą, zdjęcie ma być trafione, ostre, nienaganne technicznie.

A odbiorcy są zatruwani bałaganem estetycznym, jaki mamy na każdym kroku. Festyn reklamowy w miastach, byle jakie obrazki w gazetach, chłam w internecie, to wszystko nie napawa optymizmem. Świat jest coraz brzydszy, ludzie się od siebie oddalają, to może rodzina jest jakąś szansą?

Niby jaką? Szansą na co?

No właśnie o to pytam. Żona, dziecko, dom, szczęście...

Jak Pan to widzi?

Nie lubię zaglądać komuś w jego osobiste życie, niespecjalnie też chcę opowiadać o swoim. Ale OK, jestem naprawdę bardzo szczęśliwym ojcem, z matką córki mamy świetne relacje. Mam gdzie mieszkać. Fakt, jestem dzieckiem szczęścia.

Robię to, co kocham, każdy dzień jest odkrywaniem nowych możliwości. Spełniać się, to znaczy być szczęśliwym. I tak u mnie jest zawodowo i w sferze osobistej. Mogę powiedzieć, że jestem spełnionym, szczęśliwym człowiekiem, ale jeszcze wiele przede mną.

I oby tak pozostało. Dziękuję za rozmowę.



TURYSTYKA

30

O Wyższości S t r on y L ewej Nad Prawą tekst :

JOANNA KALINOWSKA zdjęcia : JOANNA KALINOWSKA MONIKA MAŁKOWSKA

Według brytyjskich mediów do Wielkiej Brytanii nadciąga druga fala polskiej emigracji zarobkowej. Pierwsza była w 2004 roku i liczyła sobie ponad pół miliona skołatanych polskich dusz poszukujących lepszego życia, albo generalnie jakichkolwiek środków do przetrwania. Więcej niż połowa już wróciła do kraju, bądź też przeniosła się gdzie indziej mając na uwadze lepsze perspektywy.

Dla tych, którzy zostali, prędzej czy później pojawił się dylemat zakupu samochodu, no bo przecież jakoś trzeba dojeżdżać do pracy, a transport publiczny w UK to słaba nadzieja na dotarcie do celu w przewidzianym do tego czasie. Niepunktualność lub wręcz brak danego kursu to chleb powszedni, przy czym żaden pasażer nie ma prawa zadać kierowcy pytania „dlaczego przyjechałeś dwadzieścia minut później niż to jest w rozkładzie” – gdyż zostanie to potraktowane jako personalny atak na pracownika na służbie.

Kupno samochodu to ćwierć zmartwienia, w UK można naprawdę trafić znośny pojazd za niewielkie pieniądze.

Znacznie większe pieniądze trzeba wydać na opłaty za tzw.

MOT, czyli diagnostykę, podatek drogowy, ubezpieczenie (dla nowicjuszy dochodzi do tysiąca funtów rocznie) no i oczywiście koszt paliwa, który obecnie jest mniej więcej taki sam jak w Polsce. Więcej o tych sprawach przy następnej okazji.

Jeszcze przed nabyciem nowego „członka rodziny” przybysz z kontynentu wie, że w każdym aucie poruszającym się po wyspach kierownica jest z odwrotnej strony, a ruch drogowy też jakiś dziwaczny, nie taki, z jakim była styczność zazwyczaj. Wiąże się z tym odwrotność obsługi przyrządów pokładowych, zmiana biegów lewą ręką, spojrzenie w lusterka też w nieco innym kierunku niż w Polsce i kilka innych niuansów. Wbrew pozorom nie jest proste przełamanie dotych-

TURYSTYKA

Przybysz z kontynentu wie, że w każdym aucie poruszającym się po wyspach kierownica jest z odwrotnej strony, a ruch drogowy też jakiś dziwaczny.

czasowych zwyczajów jeśli ktoś przez dłuższy czas poruszał się w „normalnej” konfiguracji zarówno pojazdu, jak i ruchu drogowego.

Oto kilka najważniejszych obowiązujących zasad ruchu drogowego w UK, niektóre z nich są zupełnie inne niż w Polsce, ale niestety, nie jest to wystarczające tłumaczenie dla policjanta zatrzymującego osobę łamiącą lokalne przepisy.

31 PRAWO JAZDY 60 funtów to jest w Anglii najZnacznie łatwiej jest niższy mandat, jaki można dostać tym, którzy kurs prawa za cokolwiek, między innymi za jazdy odbywają w Anglii, rozmowę przez komórkę, jeśli jedbo po prostu nie mają nak kierowca stawia opór, sprawa odruchów utrwalonych idzie do sądu i tam już jest to funtów podczas jazdy prawostron- tysiąc do zapłaty. nej. Spokojnie można jeździć posługując się polskim, które jest unijne lub międzynarodowym. Osoby, które mają status rezydenta lub po prostu mieszkają w Anglii długo, mogą każdy z tych dokumentów wymienić na angielskie prawo jazdy. Procedura jest prosta, wysyła się polski dokument z dołączonym stosownym formularzem, fotografią oraz dowodem wpłaty 50 funtów do tzw.

DVLA, czyli odpowiednika naszego wydziału komunikacji.

Po ok. 10 dniach dostajemy dokument angielski, a polski jest odsyłany do macierzystego wydziału komunikacji w Polsce.

Posiadanie angielskiego prawa jazdy jest o tyle wygodne, że stanowi ono w pewnym sensie dowód identyfikacji właściciela wraz z jego adresem. Przy czym, ciekawa sprawa, podczas kontroli drogowej kierowca nie musi mieć przy sobie prawa jazdy ani dowodu opłaty podatku czy też ubezpieczenia. Ważne jest, aby w ciągu 7 dni od kontroli dostarczył je do właściwej komendy policji i tam okazał.

PRZEPISY RUCHU DROGOWEGO (garść najważniejszych) Zgodnie z tym, co napisałam uprzednio – obowiązuje 

Anglicy są niestety nie najlepszymi kierowcami, brak im pewności siebie, są pozbawieni szybkości podejmowania decyzji, wszystko robią bardzo wolno, jakby bojąc się tego, co właśnie robią.

ruch lewostronny, a wraz z nim kilka różnic w stosunku do

TURYSTYKA

32

Jeśli ktoś spowoduje wypadek w stanie upojenia, na drugi dzień piszą o tym lokalne gazety, z podaniem danych inkryminowanego.

tego, co na kontynencie. Pierwszeństwo mają pojazdy nadjeżdżające z prawej strony, ale wjazd na rondo jest ze strony lewej – do tego najgorzej się dostosować. Wyprzedzanie odbywa się na pasie zewnętrznym (prawym), oczywiste jest więc, że zabronione jest wyprzedzanie na pasie wewnętrznym (lewym). Nie można blokować środkowego pasa, jeśli na pasie wewnętrznym nic nie jedzie, zbliżając się do ronda należy ustąpić pojazdom nadjeżdżającym z prawej strony, o ile przy rondzie nie znajdują się znaki zmieniające pierwszeństwa. Trochę inaczej niż u nas jest na skrzyżowaniach, gdyż nie obowiązuje tu jedna zasada pierwszeństwa. Na większości z nich znajdują się odpowiednie znaki, należy się do nich stosować. Na drogach drugorzędnych można zobaczyć trójkątny znak GIVE WAY (USTĄP) lub czerwony znak STOP. Często przy skrzyżowaniach nie ma znaku GIVE WAY, natomiast na jezdni są namalowane przerywane białe linie, których istnienia trzeba przestrzegać.

Podobnie jak u nas należy zawsze ustępować miejsca pojazdom służb ratunkowych, przy czym pojazd uprzywilejowany w Anglii nie oznacza pełnego kompletu sygnałów dźwiękowych i świetlnych, wystarczy np., tylko wyjątkowo jaskrawe niebieskie miganie i już wiemy, że trzeba się gdzieś schować. Ponieważ zabronione jest używanie klaksonu na

terenach zabudowanych w godzinach od 23:30 do 7:00, obejmuje to też wszelkie policje, karetki, straż pożarną itp. Anglik musi się wyspać po wizycie w pubie!

JAZDA W STANIE NIETRZEŹWYM O, tu różnica jest bardzo istotna. Zjednoczone Królestwo jest tolerancyjne i dopuszcza 0,8 promila, najwięcej w całej Unii, u nas dla przypomnienia jest 0,2. Nie oznacza to bynajmniej, że Anglicy jeżdżą wiecznie pod wpływem, raczej chyba przeciwnie. Jeśli ktoś spowoduje wypadek w stanie upojenia, na drugi dzień piszą o tym lokalne gazety, z podaniem danych inkryminowanego. Nie opłaca się być sławnym z tego powodu, bo od razu ma to znaczenie przy okazji stosunków interpersonalnych w pracy i jest niemile widziane.

PASY BEZPIECZEŃSTWA Tu jest bardzo rygorystycznie. Nawet 50 m nie wolno przejechać bez zapiętych pasów, dba o to każdy kierowca i każdy pasażer. Angielski, bo Polakom zdarza się fantazjować. Poza tym dzieci poniżej 12. roku życia lub 135 cm wzrostu muszą podróżować w specjalnym foteliku, zabronione jest przewożenie dzieci jako pasażerów zabezpieczonych jedynie pasami bezpieczeństwa. U nas jak wiadomo różnie z tym

TURYSTYKA jest, widuje się dzieciaki na kolanach rodziców lub po prostu „luzem”. Jeśli przewożone jest niemowlę na przednim siedzeniu, w foteliku ustawionym tyłem do jazdy poduszka powietrzna musi być wyłączona.

Brak zapiętych pasów bezpieczeństwa skutkuje mandatem w wysokości 60 funtów, lub grzywną do 500 funtów, jeśli sprawa zostanie skierowana do sądu. Nawiasem mówiąc, te 60 funtów to jest w Anglii najniższy mandat, jaki można dostać za cokolwiek, między innymi za rozmowę przez komórkę, jeśli jednak kierowca stawia opór, sprawa idzie do sądu i tam już jest to funtów tysiąc do zapłaty.

Podczas jazdy dozwolone jest używanie zestawów słuchawkowych i urządzeń nawigacji satelitarnej. Jeśli jednak policja uzna, że to Cię rozprasza, możesz zostać ukarany mandatem. Ciekawe zaś na podstawie czego zostaje uznany fakt rozpraszania... Nie można się tego dowiedzieć, bo dyskusja z angielskim policjantem zdecydowanie nie jest wskazana.

OGRANICZENIA SZYBKOŚCI Bardzo podobne jak w Polsce, do tego kamery rozmieszczone są bardzo gęsto, wobec czego grzywnę za „speeda” łatwo zarobić i nie da się od tego odwołać.

Wydawać by się mogło, że tak precyzyjnie skonstruowane przepisy stanowią o płynności ruchu drogowego, a wręcz o jego idylliczności. Nic bardziej mylącego. Anglicy są nie-

33 stety nie najlepszymi kierowcami, brak im pewności siebie, są pozbawieni szybkości podejmowania decyzji, wszystko robią bardzo wolno, jakby bojąc się tego, co właśnie robią.

Owszem, są bardzo uprzejmi i życzliwi na drodze, nie wymuszają niczego, zawsze ustępują temu, komu się spieszy, ale też klną na siebie, na roboty drogowe, na złą synchronizację świateł oraz na kierowców autobusów, a w szczególności na rowerzystów, którzy są świętymi krowami na jezdni. Najpopularniejsze przezwisko, jakie wtedy pada to jest „wanker”, a do tego jest pokazywany odpowiedni gest ilustrujący słowo (jego znaczenie można znaleźć w słowniku slangowym).

Jaką ma wyższość ruch drogowy angielski nad polskim?

Zasadniczą. W UK jest zdecydowanie bezpieczniej na drogach i ulicach, wypadki zdarzają się o wiele rzadziej niż w Polsce, jest zdecydowanie mniej ofiar w ludziach. Gdyby w UK tak jak w naszym kraju co weekend policja miała do czynienia z ponad tysiącem pijanych kierowców, angielski minister transportu podałby się do dymisji, bo byłby zasypywany milionami skarg od obywateli, którzy nie czują się bezpiecznie we własnym kraju.

Z drugiej strony, kiedy widzimy z daleka, że po ulicach spokojnego miasta pomyka sobie wartko (tzn. grubo ponad limit) koleżka w sfatygowanej BMW lub Audi, zimny łokieć i muza na opór skali – wiadomo bez pudła, że Polak. I od razu  robi się swojsko...

Klimat w Anglii rzadko przynosi opady śniegu i mrozy, jakie nie są niczym nadzwyczajnym w Polsce. Ale kiedy już spadnie śnieg, i do tego jest to taki bardziej konkretny opad, to na angielskich drogach i ulicach miast jest istny Armagedon.

TURYSTYKA

34

Gruzja kraj wolny od...

tekst i zdjęcia :

KACPER RUTKOWSKI

Przez dziesięć dni gościliśmy w Gruzji. Większość tego czasu spędziliśmy w drodze.

Korzystając z okazji przyglądaliśmy się pojazdom jeżdżącym po tamtejszych drogach, warunkom na nich panującym i towarzyszącym im zjawiskom. Wniosek jest jeden – w Polsce piratów drogowych nie ma.

Pierwszą naszą podróżą samochodową w Gruzji, zaraz po wyjściu z samolotu, była droga z zamówionym jeszcze z Polski kierowcą, który miał nas przewieźć z lotniska do oddalonego o niespełna dziesięć kilometrów noclegu w Kutaisi.

Już wtedy, na prostej drodze poczuliśmy, że „jest inaczej”.

A to był dopiero przedsmak gruzińskich dróg...

Kolejny dzień, po wcześniejszym dotarciu tam marszrutką*, spędziliśmy w Tbilisi. Pierwszą umiejętnością, która musieliśmy zdobyć było przechodzenie przez ulicę. Kierowcy pieszych jakby nie widzieli i nie miał znaczenia fakt czy przechodzimy na przejściu dla pieszych, czy na zielonym świetle

(które to światła raczej trudno uświadczyć). Przypatrując się autochtonom, zaobserwowaliśmy, że ulicę można pokonywać w dowolnym miejscu, na jezdnię należy wchodzić uważnie i ostrożnie, ale jednocześnie stanowczo, w przypadku niemożności pokonania całej szerokości arterii, dochodząc do linii oddzielającej pasy ruchu, pokonywać etapami. My, jako „biali turyści”, niekiedy mogliśmy liczyć na taryfę ulgową wyciągając rękę, choć też powodowało to jedynie delikatne przyhamowanie...

Większość naszych podróży – a przejechaliśmy około 1 000 km – spędziliśmy w marszrutkach. W znakomitej więk-

TURYSTYKA

35 Dopatrzyliśmy się też polskich akcentów motoryzacyjnych, kilkukrotnie widząc na drogach Cinquecento, raz nawet w wersji „taxi”. Do ciekawostek można zaliczyć znaczący procent samochodów z kierownicą po prawej stronie. Jak się okazuje duża część z nich jest sprowadzana z Japonii.

Podsumowując – żyjemy. I pomijając wszelkie aspekty motoryzacyjne, wróciliśmy pełni wrażeń, przede wszystkim po spotkaniach z ludźmi i miejscach, które w tym czasie mieliśmy okazję zobaczyć. Podróży własnym samochodem raczej nie polecamy (chyba, że wcześniej zdejmiecie zderzaki), a jeśli zamierzacie poruszać się marszrutkami, stalowe nerwy będą pożądane. Jak byście nie jeździli – na drogach Gruzji szykujcie się na dawkę adrenaliny. 

szości funkcję tą pełniły 10-20-letnie Mercedesy Sprintery i Fordy Transity zabierające na swój pokład od dziewięciu do szesnastu pasażerów. Marszrutki zasadniczo jeżdżą zewsząd i wszędzie, są niedrogie (tańsze od pociągów), a wysiadając na dworcu, możemy się liczyć, że ich kierowcy (jak i taksówkarze) zaraz po wyjściu z poprzedniego środka transportu, będą proponować nam swoje usługi celem dowiezienia do kolejnego punktu. Możemy mówić, że doświadczaliśmy swojego rodzaju luksusu, jako, że w mniejszych miasteczkach lokalna komunikacja, potrafi wyglądać zgoła inaczej. Można natomiast powiedzieć, że komunikacja publiczna spełnia podstawowe standardy.

Prawo drogowe w Gruzji prawdopodobnie nie istnieje, a przynajmniej takie można odnieść wrażenie. Widząc na górskich serpentynach znak ograniczający prędkość do 30 km/h, możemy spodziewać się, że kierowca będzie jechał z prędkością 90 km/h, a spoza 90-cio stopniowego zakrętu wyłoni się dzielnie maszerująca środkiem drogi krowa. Oznakowanie poziome można uznać za mocno umowne – większość kierowców porusza się środkiem drogi, a wyprzedzanie na trzeciego na zakręcie bądź pod górę nie stanowi większego problemu. Oczywiście po wcześniejszym się upewnieniu, że z naprzeciwka nic nie jedzie. Faktem jest, że wszyscy użytkownicy dróg takich właśnie zachowań się spodziewają, przez co, mimo znacznie bardziej agresywnego stylu zdają się jeździć z większą wyobraźnią i uwagą niż ma to miejsce u nas.

Okazuje się, że w statystykach mówiących o dziesięciu najbardziej niebezpiecznych państwach Europy, Gruzja pod względem liczby zabitych na 100 000 mieszkańców nie plasuje się znacznie dalej od nas zajmując czwartą pozycję z wynikiem 16,8 osoby, przy naszej ósmej pozycji (ex aequo z Grecją) i wynikiem 14,7.

Faktem jest też, że przez dziesięć dni nie widzieliśmy żadnego wypadku, byliśmy świadkami jedynie drobnej „obcierki”.

Znacząca liczba samochodów nie posiada zderzaków, czasem błotników, świateł i innych elementów nadwozia, co również oczywiście nie stanowi problemu. Pozbawiony zderzaków wóz ekipy telewizyjnej czy samochód reklamujący wycieczki to typowe przykłady luźnego stosunku do stanu samochodów.

Podobno jest rozpatrywane wprowadzenie obowiązkowych badań technicznych, ale jeśli to się stanie, to prawdopodobnie „ludzie wyjdą na ulicę”.

PROMOCJA

36

Najważniejsza jest jakość Arval Service Lease Polska Sp. z o.o., jeden z liderów rynku wynajmu długoterminowego i zarządzania flotami samochodów służbowych podpisał w październiku 2014 roku umowę współpracy z AkzoNobel Car Refinishes Polska Sp. z o.o., firmą należącą do globalnego koncernu AkzoNobel, producenta lakierów do napraw samochodowych Sikkens oraz Lesonal. „Posiadając w Polsce flotę ponad 16 tysięcy samochodów i plany dalszego wzrostu, musimy przede wszystkim skupić się na zadowoleniu naszych klientów oraz na podnoszeniu świadomości odpowiedzialności ekologicznej zgodnie z propagowaną przez Arval polityką CSR, społecznej odpowiedzialności biznesu.” - powiedział Marcin Kowal, Procurement Manager. „Ambicją Arval jest być firmą wyznaczającą standardy usług. Wierzymy, że współpraca z AkzoNobel doprowadzi do dalszego wzrostu poziomu usług oferowanych przez warsztaty należące do sieci naprawczej Arval” – powiedział Przemysław Gazda, Lider Działu Likwidacji Szkód. „Rozpoczęcie współpracy z Arval wpisuje się doskonale w naszą strategię pracy z warsztatami w Polsce, gdzie oprócz dostarczania klientom nowoczesnych technologii napraw lakierniczych, bardzo duży nacisk kładziemy również na rozwiązania pozwalające warsztatom zwiększyć jakość oferowanych przez nie usług, poprawiać ich zyskowność co sprawia, że są bardziej konkurencyjnymi na rynku” – wyjaśnia Dyrektor Sprzedaży VR Premium na rynku Europy Centralnej i Rosji Tomasz Loose.

W ramach współpracy, Arval oraz AkzoNobel pracować będą wspólnie nad opracowywaniem standardów, zapewniających jak najwyższą jakość napraw blacharsko-lakierniczych. Pracownicy Arval oraz AkzoNobel przeprowadzać będą regularne audyty serwisów partnerskich i opracowywać dla nich plany modernizacji i rozwoju. AkzoNobel prowadzić będzie również szkolenia dla kadry zarządczej serwisów z zakresu metod zarządzania i optymalizacji ich wydajności.

Informacja Prasowa

PROMOCJA

37

Czas na zimówki Znów zaskoczyła nas zima... O tym, że na śniegu i lodzie opony zimowe są lepsze od tych letnich wiadomo. Skuteczniejsze są też w czasie deszczu. Producenci co rok przedstawiają coraz to lepsze opony, podkreślają ich wpływ na bezpieczeństwo. Na prezentację swoich propozycji zaprosiła nas firma Goodyear. Najnowszy produkt – zimowa opona UltraGrip 9 ma być pod każdym względem lepsza od poprzedniego modelu; zapewnia rewelacyjne hamowanie na śniegu, rowki hydrodynamiczne aktywnie przeciwdziałają aquaplaningowi a wskaźnik optymalnego zużycia bieżnika pomoże określić jej stan. Nic jednak nie zastąpi zdrowego rozsądku i wiedzy, jak nasz samochód zachowuje się w trudnych warunkach.

Warto pamiętać, że opona zimowa powinna mieć nie mniej niż 4 mm wysokości bieżnika. Sezonowa wymiana opon nie jest wymagana przez prawo (choć były takie pomysły), jednak zły stan opon może być powodem zatrzymania dowodu rejestracyjnego. Opony zimowe zakładamy, gdy temperatura otoczenia spadnie poniżej 7 stopni Celsjusza.

PROMOCJA

38

Sztuka malowania

Centrum Szkoleniowe AkzoNobel

Każdy producent materiałów lakierniczych nieustannie pracuje nad coraz to nowymi technologiami, materiałami i metodami ich stosowania.

Posiadacza samochodu technologie lakiernicze w zasadzie nie interesują, za to bardzo interesują właścicieli i pracowników warsztatów blacharsko-lakierniczych. Wszak najróżniejsze uszkodzenia karoserii i lakieru zdarzały się, zdarzają i będą się zdarzały. I ktoś musi

umieć te uszkodzenia naprawić w sposób zadowalający klienta. Tym bardziej wymagającego, im kosztowniejszy i im nowszy samochód trzeba naprawiać.

Co jakiś czas wprowadzane są nowe rozwiązania, dotychczas stosowane materiały zastępowane są innymi,

wymagającymi nieco, a czasem całkowicie innego sposobu stosowania, czasem odmiennych narzędzi. Ośrodki badawcze pracują nad optymalizacją procesów lakierniczych tak, aby były możliwie mało uciążliwe dla środowiska, mniej czasochłonne i, co najważniejsze,

PROMOCJA

zapewniały pożądaną jakość wykonywanych powłok lakierniczych. Wszystkie te nowości nie byłyby wiele warte, gdyby lakiernicy nie umieli ich stosować. Każdy z systemów ma swoje tajemnice, szczególne rozwiązania i konieczność zachowania właściwych reżimów użytkowania. Tajniki poszczególnych procesów prowadzących do wykonania naprawy powłok lakierniczych poznać można w czasie szkoleń prowadzonych u wykonawców usług lub w ośrodkach szkoleniowych. W Pruszkowie działa Automotive Training Center należące do AkzoNobel. Odwiedziliśmy ten ośrodek przy okazji konferencji prasowej, w czasie której zaprezentowano nowy wodorozcieńczalny system pigmentów i żywic Lesonal Basecoat WB GT. Wyłącznym partnerem handlowym AkzoNobel w obszarze marketingu i sprzedaży marki Lesonal w Polsce została spółka Primakolor. Lesonal jest marką „premium”, co nie oznacza, że ta technologia nadaje się jedynie do najdroższych i luksusowych współczesnych samochodów. Każda prestiżowa marka sprawdzi się zarówno przy naprawie na przykład Jaguara, jak i budżetowej Dacii. U wszystkich podobnie rozwiązywane jest dobieranie koloru, miesznie lakierów, aplikowanie podkładów, lakierów bazowych czy bezbarwnych.

Producenci skupiają się obecnie nie tyle na wymyślaniu przełomowych technologi, ile na udoskonalaniu znanych i skracaniu czasu procesów schnięcia czy utwardzania. Poszczególne produkty różnią się szczegółami, i te szczegóły mają kluczowe znaczenie. O tych „diabłach tkwiących w szczegółach”

39

mówi się w trakcie szkoleń, poznaje się też sposoby, jak ingerencji tego „diabła” w procesach naprawy uniknąć.

Lesonal UV Filler jest jednokomponentowym podkładem, w którym tradycyjne suszenie w wysokiej temperaturze zastąpiono 5-minutowym utwardzaniem promieniami UV. Lesonal Basecoat WB GT jest technologią pigmentów i żywic, w której rozcieńczalnikowe pigmenty metaliczne zastąpiono wodorozcieńczalnymi. System pozwala na wykonanie naprawy, która jest niewidoczna dla klienta i trwała. Krótki czas odparowania przed nałożeniem lakieru bezbarwnego zapewnia wyższą wydajność, mniejsze zużycie energii i większą rentowność serwisu. Uniwersalny lakier bazowy do wszystkich rodzajów napraw jest łatwy

w stosowaniu i pozwala uzyskać właściwy rezultat już za pierwszym razem.

Producent podkreśla zalety: proste cieniowanie, szybkie schnięcie, doskonałe dopasowanie kolorystyczne, trzy miesiące przydatności do użycia (bez stosowania dodatków), niższe koszty materiałowe oraz redukcję ilości odpadów. 

WYDARZENIA

40

Rajd na wyobraźnię tekst i zdjęcia :

ANDRZEJ GLAJZER

Wraz ze wzrostem zainteresowania pojazdami zabytkowymi, coraz większa rzesza kolekcjonerów zaczyna traktować je nie tylko jako eksponaty.

P

osiadacze samochodów zabytkowych prezentują swoje cacka nie tylko na zlotach i wystawach, ale też biorą udział w rajdach i wyścigach rozgrywanych w różnych krajach i w różnych formułach Zgodnie z zaleceniami FIA większość z nich to rajdy, których regulaminy ze względu na bezpieczeństwo zarówno uczestników jak i publiczności oparte są głównie na zasadach tzw. „jazdy na regularność”. Polega to na tym, że organizator zobowiązany jest do określenia czasu przejazdu odcinków specjalnych z określoną prędkością, która zwykle nie przekracza 50

km/h. W ten sposób rozgrywany jest między innymi Historyczny Rajd Monte Carlo i reaktywowany w Polsce przed trzema laty Rajd Polski Historyczny.

Są jednak również imprezy motorowe rozgrywane z udziałem pojazdów zabytkowych według zupełnie innych zasad, tyle, że aby pozostać w zgodzie z założeniami FIA nie noszą one nazwy rajdu, ale np. „festiwalu”, a pokonywanie odcinków specjalnych traktowane jest jako „jazda pokazowa”.

Jedną z takich imprez organizowaną już od kilkunastu lat

WYDARZENIA w zachodniej części Niemiec jest przyciągający corocznie blisko dwie setki uczestników i ponad 40 tysięcy widzów Eifel Rallye Fesitval.

DZIWNA IMPREZA Pomimo tego, że jest typowym szybkim rajdem nie ma w niej żadnej klasyfikacji końcowej. Nie ma zwycięzców i zwyciężonych, wszyscy cieszą się z możliwości udziału i „wyjeżdżenia się”. Dla tych, którzy obserwują dwudniowe widowisko, jest to możliwość przeżycia, a w zasadzie powrotu do najwspanialszych czasów rajdów rozgrywanych w latach 1970-1987.

Pomysłodawcą, organizatorem i osobą decydującą o uczestnictwie w imprezie jest Reinhard Klein. Były zawodnik, profesjonalny fotograf, ogólnie mówiąc, człowiek, który całe niemal życie poświęcił rajdom samochodowym. Zna wszystkich z branży i wszyscy go znają, dlatego bez większych trudności na każdej kolejnej edycji ERF nie brakuje sław. W tym roku byli to między innymi Walter Röhrl, Stig Blomqvist, Harri Toivonen, Vaclav Pech, królowa Dakaru Suzanne Kotulinsky, wielokrotny uczestnik 24h LeMans i Rajdu Dakar Philippe Gache, latający na VW Herbert Grűndsteidl, Franz Wittman i jeszcze kilku nie mniej znanych i uznanych. Jeśli do tego dodać ponad 150 kierowców – i

41 ich samochody – z całej niemal Europy, którzy również zaznaczyli już kiedyś swoją obecność na listach startowych, to jesteśmy na miejscu. Senne, może ośmiotysięczne miasteczko Daun (niecałe 18 km od toru Nűrburgring), jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki na 3 dni staje się jedną wielką strefą serwisową rozbrzmiewającą stukotem kluczy pneumatycznych, odgłosem przepalanych silników i przytłumionym, wielojęzycznym gwarem. Wiele samochodów to autentyczne rajdówki z lat 70. i 80., które kiedyś startowały, cześć to 100-procentowe repliki, a tylko niewiele takich, które w dużym stopniu nawiązują do dawnych wzorców. War unki zakwalifikowania do rajdu i uczestnictwo podlega ostrym kryteriom, ale tak naprawdę decyduje o tym R. Klein, który na podstawie przysłanych wcześniej zdjęć i opisów doskonale wie, czy auto kwalifikuje się , czy nie.

Wszystko, począwszy od klatek, poprzez fotele, gaśnice lub systemy gaśnicze, szyby, reflektory, kombinezony, 

42

buty, bieliznę i kaski musi mieć aktualna homologację!

Początkowo może się to wydać trochę na wyrost, ale należy pamiętać, że większość aut to samochody z dawnej (obecnie na innych rajdach zakazane) grupy B, bądź homologowane w Grupie IV, o mocach silników ok. 450 KM. Te auta naprawdę szybko jeżdżą, o czym można się przekonać na 8.

WYDARZENIA

odcinkach specjalnych, których długość wynosi od 8,3 km do blisko 28 km każdy.

NO TO TERAZ O SAMOCHODACH Oczywiście trudno wymienić wszystkie, ale nie sposób nie wymienić tych, których samo brzmienie silników prze-

WYDARZENIA

nosi każdego fana motoryzacji w inny wymiar. Zacznijmy od tych „kultowych” z grupy B. Oczywiście Audi quattro A2, Audi Sport quattro, Audi quattro A1, MG Metro 6R4, Lancia Rally 037, Nissan 240RS, Opel Manta 400, Renault 5 Turbo, Porsche 911 SCRS, Renault 5 Maxi Turbo, Ford RS200, Peugeot 205 T16 E2, Toyota Celica TCT, Lada 2105 VFTS, Mazda RX7.

Nie mniej imponujące i działające na wyobraźnie to samochody grupy czwartej z takimi perełkami jak Porsche 911 S.C., Mercedes 450 SLC, Lancia Stratos, Alpine-Renault A110 i A310, Lancia Fulvia 1600 HF, Fiat 124 Abarth Rallye, Lancia Beta Coupe, Ford Escort RS1800, Opel Kadet GT/E i Ascona , Toyota Celica TA22, Alfa Romeo GTV Turbo, VW GTi. To tylko przykłady, a jeszcze przecież nie mniej ciekawe auta grupy drugiej i tzw. „A” grupowe. W sumie 171 załóg i naprawdę trudno wytypować faworytów. Niemal cała historia najlepszych i najciekawszych lat w sporcie samochodo-

43

wym w jednym praktycznie miejscu i czasie. Kiedy do tego ma się okazję widzieć je na trasie i być wśród nich to praktycznie takie uczucie jak niespodziewane spełnienie się najpiękniejszego snu. Trochę też szkoda… bo o czym marzyć przez kolejne lata?

Po tych przeżyciach mogę jedynie wszystkich zachęcić do udziału w tej imprezie w kolejnych jej edycjach. Jak dotąd poza dwoma kolejnymi rajdami nie startowały w niej załogi z Polski i trochę szkoda. Dzięki temu, że miałem okazję uczestniczyć w Eifel Rallye Fetival poznałem inne oblicze zabytkowej motoryzacji i doświadczyłem, nieznanych mi wcześniej wrażeń, które znacznie rozszerzyło moją dotychczasową definicję pasji. Państwu też tego życzę.

PS. Moja obecność w Daun była możliwa dzięki uprzejmości Mirosława Miernika, który już po raz drugi startował w Eifel Rallye Festival. Serdecznie za to dziękuję. 

HISTORIA

44

Camel

Trophy

legenda po 20 latach tekst :

WOJTEK PALCZEWSKI zdjęcia : MIROSŁAW RUTKOWSKI

Rajd Camel Trophy to legenda która trwa do dziś. Po dwudziestu latach uczestnicy spotkali się, aby powspominać, ale też sprawić camelowy offroad tym, którym w dżunglę jechać nie było dane. Niezwykły duch Camel Trophy gromadzi coraz liczniejsze towarzystwo.

HISTORIA

Z

45

aczęło się w roku 1980. Cztery niemieckie załogi w Jeepach przez trzy tygodnie przedzierały się przez amazońską dżunglę. W kolejnych latach formuła imprezy nabiera rajdowo-przeprawowego charakteru. Rajd stał się międzynarodowy, dołączyły do niego kolejne ekipy, powstała klasyfikacja sportowa, na mecie czekały prestiżowe puchary. Zespoły rywalizowały o puchar główny „Camel Trophy”, zwycięstwo w próbach sportowych „Special Task Award” oraz najcenniejszy „Team Spirit” przyznawany głosami wszystkich załóg za postawę i pomoc rywalom.

Przez kolejne edycje Range Rovery, 110tki, Defendery, Discovery i Freelandery pokonywały najdziksze i niedostępne rejony na kuli ziemskiej. Rajd w niezmienionej formule przetrwał w zasadzie do roku 1998. Ostatecznie historia

tej legendarnej imprezy zakończyła się w roku 2000 kiedy to uczestnicy przemieszczali się łodziami Ribtec 655, a na lądzie autami Honda CRV i LR Defender.

Standardowo załogę każdego auta stanowiła ekipa z danego kraju złożona z dwóch zawodników i dwóch dziennikarzy. Podział pracy w aucie był prosty – wszystkie zadania sportowe wykonywali zawodnicy, dziennikarze mieli uwiecznić zmagania. Zawodnicy mogli pojechać w Camel Trophy tylko jeden raz.

Eliminacje wyłaniały najbardziej wszechstronnych zawodników. Obejmowały one test psychologiczny, test językowy, pracę w zespole, biegi 

46

HISTORIA na orientację, przygotowanie fizyczne, umiejętność prowadzenia auta w terenie, podstawy mechaniki samochodowej, umiejętność radzenia sobie z nietypowymi sytuacjami, obsługę urządzeń „saperskich”, survival. Wyczerpujące zadania oraz brak snu wyłaniały najtwardszych i najlepszych. Polacy w Camel Trophy uczestniczyli sześciokrotnie: 1991 – Tanzania-Burundii – Grzegorz Kowalski i Sławomir Makaruk 1992 – Guyana – Zbigniew Kieras i Wojtek Palczewski 1993 – Sabah-Malaysia – Ernest Daniszewski i Paweł Orkisz 1994 – Argentina-Paraguay-Chile – Piotr Konopka i Sławomir 1995 – Mundo Maya – Marek Klar i Wojciech Stawowiak 1996 – Kalimantan – Jarek Kazberuk i Michał Kiełbasiński Polskie ekipy kończyły rajdy lokując się w pierwszej połowie stawki. Nigdy nie udało się wygrać, bowiem bez wieloletniego doświadczenia przekazywanego przez ekipy startujące wcześniej nie było to możliwe. Zwycięskie zespoły uczestniczyły w Camel Trophy po kilkunaście lat.

Pozostałością w Polsce po rajdzie Camel Trophy było 6. Land Roverów służących do treningów z kolejnymi zawodnikami. Los tych samochodów był różny, dziś pozostał i ciągle jeździ jeden Defender z rajdu Sabah-Malaysia. Eliminacje i udział w Camel Trophy zmie-

HISTORIA

47 niły życie wielu uczestników. Niektórzy, trwale związali się z wyprawami i rajdami samochodowymi, dla jednych dzis jest to sposób na życie, dla innych hobby.

Pozostały przyjaźnie, doświadczenie, wspomnienia i parę koszul z plamami błota i oleju oraz charakterystycznymi naszywkami rajdu. I ten wymykający się definicjom „duch” Camel Trophy. Po z górą dwudziestu latach wciąż żywy i fascynujący, obecny w czasie spotkania miłośników off-roadu i tej szczególnej przygody w pierwszej dekadzie września 2014 roku. Ci, którzy jechali w konwojach

Camel Trophy przygotowali szereg prób terenowych dla tych, których na spotkanie przyciągnęła niezwykła magia tego rajdu. I chociaż impreza nie odbywała się w tropikalnej dżungli, to zmagania z grzęzawiskiem, ostrymi podjazdami, pokonywanie przeszkody z „trapem” czy wyciągarką były jak najbardziej prawdziwe. Zaciętej rywalizacji o to, kto szybciej, lepiej, sprawniej towarzyszyła atmosfera współpracy i wzajemnej pomocy. A wieczorem, przy ognisku wspominkom, opowieściom i żartom końca nie było... 

WYDARZENIA

48

Rajd Polski Historyczny zdjęcia :

MARIUSZ SÜSS

W 2012 roku Rajd Polski dołączył do elitarnego klubu światowych klasyków posiadających swoją odmianę historyczną. W identycznej formule jazdy na regularność rozgrywane są Monte Carlo Historique, Historic Acropolis, East African Classic Safari Rally i Rajd Polski Historyczny. Wielkie rajdowe sławy i ich samochody z minionej epoki na historycznych trasach budzą sentymenty starszych i ogromną ciekawość młodszych kibiców. A jest ich bardzo wielu, z roku na rok coraz więcej.

Trzecia edycja Rajdu Polski Historycznego rozgrywana była jako runda FIA Trophy for Historic Regularity Rallies. Bazę rajdu zlokalizowano w Wieliczce, honorowy start odbył się w miejscu szczególnym – na Rynku Głównym w Krakowie. Po przejechaniu odcinków specjalnych zlokalizowanych na pętli Łapanów, Białka Tatrzańska, Zakopane, Maków Podhalański załogi zjechały na metę pod Wawelem.

WYDARZENIA

49

Lubię to! tekst :

MIROSŁAW RUTKOWSKI DOMINIK KALAMUS

zdjęcia :

Przez lata głównym miejscem prezentacji usług i produktów motoryzacyjnych były hale Międzynarodowych Targów Poznańskich. Od 1992 roku organizowano wystawy, które osiem lat później otrzymały nazwę Poznań Motor Show. Dziś wiele wskazuje na to, że palmę pierwszeństwa przejmują targi organizowane przez Inter Cars.

14. Targi części zamiennych, narzędzi i wyposażenia warsztatów.

WYDARZENIA

50

W pierwszym roku obecnego tysiąclecia, gdzieś w podwarszawskiej wsi, dystrybutor części zamiennych zaprosił klientów i partnerów na prezentację swej oferty. To był początek czegoś, co dziś jest wielkim i nadzwyczaj ważnym wydarzeniem w branży motoryzacyjnej. I chociaż organizatorzy poznańskich Targów Techniki Motoryzacyjnej informują wszem i wobec, że jest to największa i najpoważniejsza impreza tego typu nie tylko w Polsce, ale w tej części Europy, to w moim – nieobiektywnym – przekonaniu dla ludzi zajmujących się motoryzacją zawodowo ważniejsze są coroczne spotkania pod nazwą Targi Inter Cars. I chyba ciekawsze, a na pewno przyjemniejsze.

W czasie minionych czternastu lat prowincjonalne i typowo handlowe spotkania przekształciły się w wielką imprezę, którą trudno jednoznacznie zdefiniować. Nie budzi wątpliwości jedynie fakt, iż spotykają się na niej profesjonaliści; jak z sympatią określa ich jeden z zaprzyjaźnionych radiowców – motoludki. Producenci, przedstawiciele światowych koncernów, inżynierowie, mechanicy, handlowcy, właściciele warsztatów samocho- 

WYDARZENIA

51

WYDARZENIA

52

dowych, marketingowcy, menadżerowie, kierowcy wyczynowi, miłośnicy youngtimerów, pasjonaci, dziennikarze... wymieniać jeszcze? Można, ale po co? Targi Inter Cars poza prezentacjami nowych technologii, produktów i narzędzi są również okazją do uczestniczenia w szkoleniach czy panelach dyskusyjnych. A wszystko to w atmosferze niemal familijnej, wszak i wystawcy, i odwiedzający są w większości biznesowymi partnerami organizatora. Ważne też, że ludzie zatrudnieni przy tym wielkim przedsięwzięciu pracują w sposób naturalny, bez wielkiego zadęcia i w taki sposób, że każdy przybywający ma wrażenie, że na niego właśnie oczekiwano. Wzajemna życzliwość i zrozumienie udziela się odwiedzającej publiczności. Stąd dla mnie nadzwyczajna wartość targów. A wszystko zaczyna się od wjazdu na teren imprezy, gdzie obsługa wskazuje miejsca parkingowe. Zero stresu, bez straty czasu, wygodnie...

W liczbach wygląda to imponująco – niemal 200 wystawców, 40 tysięcy gości odwiedzających zarówno Targi,

jak i Inter Cars Motor Show, godziny szkoleń, prezentacji i rozmów biznesowych, a także nadzwyczaj widowiskowe pokazy samochodów sportowych i kierowców wyczynowych. 14. Targi Inter Cars trwały trzy dni. Pierwszy dzień był, można powiedzieć, „prasowy“ lub „informacyjny“. Odbywały się tematyczne panele dyskusyjne, wymiana biznesowych i technicznych informacji, konferencje prasowe. Zarząd Inter Cars SA chwalił się sukcesami (a jest czym) i przedstawiał plany na przyszłość.

Inwestycja w Zakroczymiu stworzy 1500 miejsc pracy, a firma zyska możliwości logistyczne porównywalne z największymi dystrybutorami w Ameryce.

A ponieważ Inter Cars koncentruje się na rynkach od Bałtyku po Bałkany, to logistyka na najwyższym poziomie jest niezbędna. Powyższe zdania mogą brzmieć jak kryptoreklamowa laurka, jednak nie mam tego rodzaju intencji.

Rodzinna firma, która powstała ćwierć wieku temu dziś jest bardzo poważną spółką giełdową. Pomysł, praca, konsekwencja i jeszcze raz praca sprawiły,

iż mały biznes zmienił się w głównego gracza na rynku części, materiałów eksploatacyjnych i akcesoriów samochodowych. Sukces? Ogromny. I to jest powód do pewnej dumy, że można, że nieprawdą jest, jakoby nic w Polsce fajnego nie dawało się zrobić. Pewnie, nie wszystkim się udaje, nie każdy rodzinny biznes zmienia się w wielkie przedsiębiorstwo, ale ten sukces może być wzorem i inspiracją dla innych.

A do tego targi, w czasie których spotkałem wielu znajomych już to z tras rajdowych czy torów wyścigowych, już to z różnych wydarzeń, w których uczestniczyłem przez lata dziennikarskich peregrynacji. Takie firmy i takie imprezy sprawiają, iż z optymizmem patrzę w przyszłość Kolejne dwa dni Targów otwarte były dla wszystkich. Główną atrakcją dla publiczności były pokazy motoryzacyjne z wielkim gwiazdami sportu samochodowego w roli głównej. Dzienne i nocne motor show odbywały się w sobotę i w niedzielę. Swoje możliwości prezen-

WYDARZENIA

53 towali kierowcy startujący w najróżniejszych dyscyplinach sportu samochodowego; w rallycrossie, rajdach, wyścigach, ¼ mili, driftingu, wyścigach ciężarówek. Pokazy nadzwyczajnej zręczności motocyklistów, akrobatyka w stalowej kuli czy pokazy ziejących ogniem potworów samochodopodobnych wzbudzały autentyczny zachwyt publiczności. Odbyło się bicie rekordu Guinnessa w „paleniu gumy“. Ponad 70 samochodów w tym samym czasie stojąc w miejscu mieliło kołami tylnej osi. Dym, klekot niemal 2 tysięcy zaworów i warkot 74 silników, szczególny zapach spalonej gumy i powszechny zachwyt. Może to i głupie, ale widowisko było jak się patrzy. Rekord czeka na potwierdzenie...

Włączenie widowiskowych pokazów w klasyczną formułę targów wydawać się może jedynie zabiegiem marketingowym przyciągającym publiczność.

Ja widzę w tym pewien znak czasów; w motoryzacji, tak jak w życiu, poważne zadania, nauka i praca przeplatają się, czasem łączą, z zabawą, rozrywką, przygodą. W takim połączeniu wszystko nabiera nieco innego wymiaru. I to jest kolejny powód, dla którego nie jestem obiektywny. Po prostu lubię to! 

HISTORIA

54

Kwiat warszawskiego harleyostwa

Harley-Davidson ~ motocykle marzeń ~

tekst :

Tomasz Szczerbicki zdjęcia : ARCHIWUM AUTORA I WOJCIECHA ECHILCZUKA

Nie, nie... proszę się nie spodziewać sensacji w stylu, że babka Williama Harleya czy Artura Davidsona była warszawską mieszczką, która wyemigrowała za Wielką Wodę, albo że główny konstruktor firmy nazywał się Kowalski i był chłopakiem z Mokotowa. Początki ruchu harleyowskiego w Polsce miały miejsce w Warszawie.

T

o niepodważalny fakt, który poniżej udowadniam. Temat zainspirowała niecodzienna książka „Harley mój kumpel”, napisana przez Wojtka Echilczuka i Tomka Szczerbickiego, która jako pierwsza przedstawiła prawdziwą historię motocykli Harley-Davidson w naszym kraju. To właśnie tam można znaleźć informacje, że pierwszy polski klub motocykli Harley-Davidson

powstał w stolicy w 1924 r. Tu też, rok wcześniej, rozpoczęło działalność pierwsze w historii oficjalne przedstawicielstwo tej marki.

W piśmie „Auto” z 1924 r. czytamy: „Za inicjatywą kilku zwolenników motocykli Harley-Davidson tworzy się w Warszawie wzorem zagranicznym klub Harley-Da-

HISTORIA

55 W pierwszej połowie lat 50. próbowano zatrzeć tę skazę, ten fakt, że „przyzwoite” państwo komunistyczne musiało korzystać z pomocy wrednych, imperialistycznych Stanów Zjednoczonych. Tępogłowi komuniści niszczyli harleye przetapiając je w hutach, ale część motocykli udało się uratować. Te, które przetrwały, stały się bohaterami dalszej historii.

Motocykle Harley-Davidson były zawsze w Polsce symbolem wolności – narodowej i personalnej. Wszystko, co się z nimi wiązało, miało takie odniesienia – motocykli tych używała armia polska w pierwszych latach niepodległości (od 1918 r.), w czasie II wojny światowej pojazdy te licznie wykorzystywano w polskich siłach zbrojnych na Zachodzie, a poza tym były produkcji Jazdy po Warszawie były najlepszą zabawą. Milicjanci, partyjniacy i działacze amerykańskiej, czyli pochodziły z kraju od spraw młodzieży dostawali szału, a przechodnie bili brawo, podziwiając młodych ludzi, którzy potrafili wyrwać się z szarzyzny i ramek PRL-owskiej rzeczywistości. mitycznej wolności społecznej, do której ręki przyłożyli Kościuszko i Pułaski. Wiedzieli o tym komuniści i wiedziało o tym vidson, do którego należeć będą mogli tylko posiadacze społeczeństwo, i tak zaczął się nowy rozdział ich życia tej marki. Cele klubu stanowią: umożliwienie urządzania w PRL-u. Wielu mieszkańców Saskiej Kępy wspomina do wspólnych wycieczek, ułatwienia podczas podróży, uła- dziś z rozrzewnieniem motocyklistów, którzy w latach twienia dostawy, itp.”.

1956-1959 przyjeżdżali harleyami na niedzielne msze święte do kościoła przy ulicy Nobla. Mało tego, że harleyHarleye-Davidsony były obecne wszędzie, jako najpo- ami, to byli ubrani w mundury żołnierzy gen. Andersa, pularniejsze motocykle turystyczne, sportowe, pojazdy dla komunistów persony gorszej niż dla chrześcijanina wojskowe, policyjne, pocztowe, pożarnicze, motocykle Lucyfer. Owi harleyowcy to byli powstańcy warszawscy, firmowe. W książce przeczytamy o dwóch warszawia- którzy niewiele wcześniej wyszli z więzień. Od 1956 r. kach, którzy pokrzyżowali propagandowe plany Hitlera stali się instruktorami harcerskimi w środowiskach mło(„w ząbek czesanego” – jak śpiewał Grzesiuk). A stało się dzieży z Saskiej Kępy i okolic. Swoją motocyklową pasją to w roku 1934. Wówczas nowy kanclerz III Rzeszy rozpo- zarażali wychowanków i w połowie lat 60. nastąpiło czął swoją propagandową politykę kreowania wizerunku pokoleniowe przejęcie sztafetowej pałeczki, czy może...

Wielkich Niemiec. Jednym z elementów tych działań miał kierownic harleyów. być prestiżowy rajd „2000 km przez Niemcy”, w którym wystartowało 1046 motocykli, w tym gros z Niemiec. OczyWe wspomnianych latach po praskiej stronie Wisły istwiście gospodarze mieli wygrać i pokazać całej Europie, niała grupa kilkudziesięciu właścicieli motocykli Harleymało – całemu światu, kto tu jest najlepszy, ale... pierwsi -Davidson. Była to choroba zaraźliwa, więc kiedy harcena metę przyjechali Polacy na harleyu, załoga Docha rze stawali się już dorosłymi ludźmi i zakładali rodziny, i Rynkiewicz. Tu aż naprasza się pewna dygresja – starsi szybko znaleźli się ich następcy. Nieco dalej, na Grochowiekiem warszawiacy pamiętają zapewne, funkcjonujący wie, Wojtek Echilczuk remontował swojego Harleya-Dado lat 80., legendarny warsztat Tadeusza Potajały na ul. vidsona, zrodzonego z marzeń.

Polnej (wcześniej działający na Kruczej). Była to firma tak renomowana w motocyklach, jak Blikle w pączkach.

Zanim jednak przejdę do dalszej opowieści, muszę obaDrugą załogą, również na harleyu, która wzięła udział we lić mit „bananowej młodzieży”. Motocykl Harley-Davidwspomnianym rajdzie, byli Potajało i Bielawski. son w owych latach miał zupełnie inną pozycję komercyjną niż dziś. Wtedy nowa WFM-ka, SHL-ka, Junak czy Kiedy w latach 1944-1945 wyzwalano Europę spod modny skuter kosztowały krocie, ileś tam średnich pensji. okupacji niemieckiej, głównymi motocyklami wiozą- Powojskowego Harleya-Davidsona można było kupić za... cymi wolność były amerykańskie harleye-davidsony kilka flaszek (1. flaszka równała się 0,5 litra czystej wódki Do Berlina zmierzały ze wschodu i zachodu. Tak, tak, ze – czyli nieoficjalnej monety z czasów PRL-u). „Bananowcy” wschodu również, gdyż rząd Stanów Zjednoczonych wysłał z „dobrych rodzin” kupowali modne skutery Lambretta czy do Związku Radzieckiego, w ramach pomocy, ponad 26 Yespa, a charakterne chłopaki składały harleye. Do tego tysięcy wojskowych harleyów Część z tych motocykli musiało dojść. Zupełnie przypadkiem Wojtek Echilczuk trafiła w szeregi ludowego Wojska Polskiego i pozostały spotkał się z harleyowcami z Saskiej Kępy i od słowa do tam również po wojnie. słowa powstał pierwszy w powojennej Polsce klub: Har- 

HISTORIA

56

Po latach w książce „Harley mój kumpel” opisał swoje wspomnienia, które rozpoczyna tak: „Jasne było od samego początku zimy 1967 roku, że coś muszę ze sobą zrobić. Tak naprawdę już wiele się w moim życiu zdarzyło. Za mną było kilka dokonanych ruchów życiowych tzw poważnych (szkoła średnia, rozpoczęcie studiów na Politechnice Warszawskiej), ale to wszystko jakby za mało. Na coś czekałem, czegoś chciałem, za czymś tęskniłem, serce mi biło... Ale do czego...?!”. Co było dalej, można przeczytać w książce.

Piszący te słowa Tomasz Szczerbicki, motocyklista, dziennikarz i autor kilkunastu książek historycznych, przedstawił historię motocykli Harley-Davidson w latach 1903-1968. Wojtek dopisał historię kolejnych pięciu lat.

Tak powstała nasza książka „Harley mój kumpel”. To nie koniec. Na rynek anglojęzyczny ukazało sie tłumaczenie o tytule „Harley my pal”, a w czerwcu 2012 roku światło dzienne ujrzała kontynuacja HMK pt. „Harley mój kumpel 2”. To kolejna świetna pozycja o historii ruchu harleyowego w Polsce Dziś, gdy się patrzy na mknące drogą motocykle Harley-Davidson, warto zdać sobie sprawę, że ruch harleyowski, w formie klubowej, zrodził się w Warszawie, najpierw 1924 r, a później w pamiętnym roku 1968.  Przedwojenne amazonka na motocyklu Harley-Davidson. Okolice Warszawy, lata 30.

ley-Davidson Club Warszawa ‘68, w skrócie zwany HDC ‘68.

Szybko też pojawili się harleyowcy z Mokotowa, Żoliborza, Woli, Śródmieścia – właściwie z całej Warszawy i okolic.

To było zjawisko, do którego ciągnęły rzesze studentów, inteligentów, robotników, rzemieślników, ludzi po prostu zafascynowanych motoryzacją. Pierwszą siedzibą HDC ‘68 był klub osiedlowy „Helios” przy ul. Wspólna Droga 13, na Grochowie.

Szybko okazało się, że miłośnikom harleyów blisko do innych fascynatów motoryzacji. Jako sekcje HDC ‘68, powstał klub właścicieli amerykańskich wojskowych jeepów Willysów oraz motocykli BMW. Klub zaczął również zataczać szersze, ogólnopolskie kręgi, czego przykładem był Wrocławski Klub Harley-Davidson, będący sekcją HDC ‘68.

W 1970 roku zorganizowano pierwszy w powojennej Polsce Zlot Motocykli Harley-Davidson. Trzy lata później zorganizowano legendarny 4. Międzynarodowy Zlot Motocykli Harley-Davidson w Wolsztynie, którego echa rozniosły się po całej Europie. To był przełom i początek „nowego”. Czy to się komuś podobało, czy nie, kilkuset harleyowców i kilka tysięcy sympatyków tej marki zaznaczyło swoją obecność w Polsce. W kolejnych latach ruch ten zaczął się dynamicznie rozwijać i nic nie było w stanie tego zahamować.

Dziś Wojtek Echilczuk, chłopak z Grochowa, uznawany jest za ojca polskiego ruchu harleyowskiego. Był założycielem i pierwszym prezydentem klubu HDC ‘68. Miłość do motocykli amerykańskich stała się częścią jego życia, więc po latach był pierwszym w Europie Wschodniej oficjalnym przedstawicielem marki Harley-Davidson.

Wojtek Echilczuk i jego pierwszy Harley-Davidson. Ma go do dziś.

OPINIE

57

Zza kółka widać lepiej T

rwa gorączka wyborcza. Kandydatów do sprawowania władzy w samorządach jest wielu, znacznie ich więcej niż miejsc w fotelach prezydentów, wójtów, rajców i kogo tam jeszcze. Partie prężą muskuły, jedne się chwalą sukcesami, inne ogłaszają stan klęski narodowej, wszyscy obiecują świetlaną przyszłość pod warunkiem powierzenia władzy im właśnie. Najlepiej na wyłączność. Kończący kadencję z wielką, rzadziej mniejszą pompą otwierają fragmenty wybudowanych właśnie dróg. Ci, którzy kadencję chcieliby rozpocząć podkreślają, że owszem zrobiono, ale za drogo, za długo, za mało i dopiero jak oni rozpoczną, to będzie taniej, szybciej i więcej. Ot, takie tam, normalne gry o stanowiska, władzę i pieniądze. Dlaczego w magazynie o samochodach o tym piszę? Ano dlatego, że zza kierownicy widać więcej.

Wieść gminna i inna (na przykład w social mediach, ale nie tylko) niesie, że na drogach gęsto od absurdów, błędnych oznaczeń i złej orgaznizacji. Koledzy z Auto Klubu Dziennikarzy z przedstawicielem Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego wybrali się z Warszawy do Łodzi i z powrotem (róznymi trasami) aby takie absurdy znaleźć i z całą mocą napiętnować. Wyprawa skończyła się sukcesem, to znaczy całkowitą klęską. Drogi okazały się znacznie mniej wyboiste, wręcz gładkie, sprzecznych znaków drogowych nie było, ograniczenia prędkości wynikają z rzeczywistych lokalnych okoliczności. Nie jest fajnie kiedy jedzie się drogą odgrodzoną od krajobrazu wysokimi płotami, które nazywane są ekranami ochronnymi. Ale po zastanowieniu mają one głębszy sens; chronią bowiem mieszkańców okolicznych wsi i osad przed szkodliwymi emocjami, jakie muszą się rodzić gdy widzą pędzące w kierunku wakacji nowe i drogie samochody, podczas gdy sami zmagają się z dwudziestoletnimi Astrami. I odwrotnie, ekrany te chronią posiadaczy takich drogich i nowych samochodów przed stresem jaki mógłby spowodować widok matowego lakieru na pordzewiałych karoseriach. Nie można też uznać za absurd niejasnych tablic informacyjnych kiedy wracamy autostradą do Warszawy. Przecież każdy musi sam wybrać swoją drogę, bo nawet kiedy cel jest wiadomy, to przecież można go osiągnąć różnymi sposobami zależnie od doświadczenia, wiedzy i intuicji.

I nie jest to żadne niedopatrzenie, lecz pozostawienie każdemu wolnego wyboru.

Wyborczy serial rozpoczynają wyścigi samorządowe, niebawem zacznie się rywalizacja o prezydenturę kraju, potem wybory parlamentarne. I chociaż demokracja jest bardzo niedoskonałym systemem, to niczego lepszego nie mamy. Zza kierownicy widać jakie są drogi, jak zostały oznakowane, jak zorganizowano ruch. Jakim samochodami jeździmy i ile płacimy za paliwo, za autostrady, za serwisowanie czy wymianę samochodu na lepszy i czy nas na to stać. Dlatego nie trzeba kierować się tym, co nam obiecują jedni i drudzy, lecz własnym rozeznaniem i rozumem.

RELAKS

58

Kryzys w firmie

Rajdowe Kroniki 1921-2014.

Rajd Polski.

Podobno badacze biznesu sprawdzili, że wystarczy połowa właściwych decyzji, aby w biznesie odnieść sukces, jednak ważna jest waga tych decyzji. Każdy ma prawo się pomylić, a błędów nie robi ten, kto nic nie robi. Dlatego w każdym przedsiębiorstwie małym i dużym zdarzają się czasy lepsze i gorsze. Nierzadko firmy wpadają w poważne kłopoty, zwłaszcza gdy w otoczeniu gospodarczym nie dzieje się dobrze. Czasy są trudne, w motoryzacji ostatnie lata szczególnie. Czasem po błędzie, czasem na skutek czynników zewnętrznych firmy znajdują się w sytuacji kryzysowej.

Jak sobie radzić z brakiem płynności, niecierpliwymi wierzycielami, własną psychiką i lękiem o jutro? Raczej nie można liczyć na wsparcie instytucji państwowych, znajomi i przyjaciele często się odwracają, w rodzinie atmosfera coraz gorsza.

Autor, Michał Rybarczyk, dzieli się swoim wieloletnim doświadczeniem zebranym w czasie wspierania różnych przedsiębiorstw w wychodzeniu z sytuacji kryzysowych.

We wstępie podkreśla, że kryzys w firmie jest wpisany w działalność każdego niemal przedsięwzięcia biznesowego i należy je znosić podobnie jak trawa – gdy wieje wiatr ugiąć się, aby po jakimś czasie podnieść się i wyprostować. Praktyczne rady mogą pomóc każdemu, kto popadł w tarapaty.

I chociaż iAuto życzy wszystkim oby sytuacje kryzysowe nigdy się nie przydarzyły, to tak na wszelki wypadek polecamy lekturę tej książki. Bo jeśli będzie słabo, to lektura tej książki pomoże się pozbierać.

Kryzys w firmie Michał Rybarczyk Wydawca – Global Prosper ISBN 978-83-940092-0-5 stron 96, oprawa miękka, cena 25 zł

Dwadzieścia lat temu Andrzej Martynkin, w wydanej z okazji 50. edycji imprezy opisał dzieje Rajdu Polski w książce „Wielka pięćdziesiątka – historia Rajdu Polski”. Dziś jest to pozycja praktycznie niedostępna. Dwa tygodnie przed startem 71. Rajdu Polski ukazała się historia dotychczasowych edycji imprezy autorstwa Grzegorza Chmielewskiego i Janusza Szymanka. Autorzy tak uzasadniają podjęcie pracy nad dokumentowaniem tej prestiżowej imprezy: Naszym zamiarem było wydanie opracowania, które będzie dokumentować historię najważniejszego w naszym kraju cyklu rajdów samochodowych. Jednocześnie staraliśmy się, aby była to książka do czytania, nie zaś naukowa rozprawa, szczegółowo odnosząca się do wszystkich wątpliwych szczegółów i roztrząsająca je poprzez drobiazgową analizę i porównywanie materiałów źródłowych. Założeniem tej książki było też skupienie się na faktach odległych w czasie, ginących już w niepamięci. Stąd też pewne zachwianie proporcji – mniej uwagi poświęcono najnowszym rocznikom Rajdów Polski, które są szeroko udokumentowane w wielu łatwo dostępnych źródłach...

Rajdowe Kroniki 1921-2014. Rajd Polski Grzegorz Chmielewski, Janusz Szymanek Wydawca – Auto Klub Dziennikarzy Polskich ISBN 978-83-939524-0-3 stron 216, oprawa twarda, cena 40 zł

WYDARZENIA

59

Podstawy off-roadu

Jazda w terenie różni się od jazdy po drogach tak, jak różnią się rajdy od wyścigów. A może nawet bardziej. Łączy je jedynie fakt, iż i w jednym, i w drugim przypadku posługujemy się samochodem i w obu trzeba myśleć. Umiejętność jazdy w terenie jest wręcz niezbędna dla posiadaczy prawdziwych terenówek, przydaje się też i tym, których samochody terenówki jedynie udają. Na naszym kanale You Tube publikujemy w kolejnych odcinkach podstawy sztuki pokonywania bezdroży w samochodach terenowych, której autorem jest Sławomir Makaruk. Podróżnik i globtroter, instruktor off-roadu, organizator i szef wypraw, producent telewizyjny, który w samochodach przemierzał bezdroża na wszystkich kontynentach. Najbardziej znany jako

uczestnik pierwszej polskiej edycji Camel Trophy na trasie Tanzania-Burundi w 1991 roku. Od z górą dwudziestu lat woził terenówkami w najróżniejsze odludzia ekipy alpinistów, realizatorów programów telewizyjnych czy ciekawych świata ekstremalnych turystów. Jego „Auto w terenie” ukazało się na płycie DVD, materiał na niej zawarty – za zgodą Autora – będziemy udostępniali w kolejnych wydaniach magazynu mobilnego iAuto. W pierwszym odcinku znajdziecie wprowadzenie, cechy samochodu terenowego, pozycję za kierownicą, pojęcie „małpiego chwytu” W kolejnych autor omawia budowę samochodu terenowego, jak się przygotować wjeżdżając w teren, jak pokonywać wzniesienia, trawersy, piach, błoto czy przeszkody wodne.

https://www.youtube.com/c/Iautowebsite

Wydawca Motopress Sp. z o.o. ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa redaktor naczelny Mirosław Rutkowski DTP Rajmind G. Biniszewski ZESPÓŁ i WSPÓŁPRACOWNICY Rajmund G. Biniszewski, Marcin Buczkowski, Tomasz Ciecierzyński, Andrzej Dąbrowski, Jerzy Dyszy, Henryk Gawuć, Andrzej Glajzer, Joanna Kalinowska, Mariusz Leśniewski, Anna Lubertowicz-Sztorc, Maria Modzelan, Andrzej Penkalla, Kacper Rutkowski, Barbara Stępkowska, Marcin Suszczewski, Jakub Żołędowski kontakt z redakcją redakcja@motopress-media.pl Dystrybucja android/iOS MOTOPRESS Sp. z o..o. ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa Zdjęcia na okładce: Mirosław Rutkowski, Shutterstock



NAPISZ DO NAS: iauto.polska@gmail.com