iAuto 3, 2015

Wydanie 3

Discovery Sport HSE Luxury Nowy czy uĹźywany Junak po 60 latach Rallye Praha Revival

N

ie ma głupich pytań, są tylko głupie odpowiedzi. Specjalistami od zadawania pytań, na które padają głupie odpowiedzi są dzieci.

Do czego służy samochód? – pyta czterolatek.

Zanim rodzic zareagował, dzieciak sam radośnie znajduje odpowiedź - do samochodzenia. I ma rację.

Samochód służy do samodzielnego poruszania się.

Dorośli jednak widzą rzecz inaczej. Do czego dorosłym służy samochód?

Głównie do zarabiania. Można być kierowcą i wozić ludzi, albo towary we własnym lub cudzym samochodzie. Taksówkarze, kierowcy autobusów, ciężarówek, furgonetek spędzają czas za kierownicą dla pieniędzy. Praca to niełatwa, odpowiedzialna i nie zawsze bezpieczna. Kierowcy zarabiają lepiej lub gorzej, ale fortun się nie dorabiają.

Można kupić samochód i sprzedać go drożej.

W czasach PRL trzeba było „zdobyć” asygnatę, talon czy inny kwit dający prawo kupna auta „w sklepie”, aby natychmiast sprzedać je dwa razy drożej. Dziś kupując nowy samochód w salonie nabywca ma pewność, że następnego dnia jego wartość jest dużo niższa. Zatem pozostaje handel samochodami używanymi. Komisy, giełdy, Internet.... Nie wszyscy są oszustami, niemało firm latami pracuje na swoje dobre imię, jednak sporo tu mętnych i nieuczciwych firemek i szybkich pieniędzy. Dobrze prowadzony handel używanymi samochodami może być całkiem intratnym biznesem.

Zarabiać na samochodach można prowadząc warsztat blacharski, lakierniczy czy serwis samochodowy. Do tego trzeba mieć sporą wiedzę, niemałe doświadczenie, mnóstwo narzędzi i urządzeń oraz odpowiedni lokal. Wszystko to nie gwarantuje jednak finansowego sukcesu.

Na samochodach zarabiają ich producenci (chociaż nie zawsze i nie na każdym modelu), importerzy i dealerzy. Jedni lepiej, inni gorzej, jak to w biznesie.

2

Lepiej interesy idą firmom, które wytwarzają i dostarczają paliwa, oleje, różne płyny eksploatacyjne, pasty, smary, szampony, części zamienne, takie rzeczy, które są niezbędne w codziennej eksploatacji.

Jeszcze większe profity uzyskują instytucje finansowe – ubezpieczyciele i banki. I w tych branżach powstały prawdziwe fortuny.

Można zarabiać na samochodach na dziesiątki różnych sposobów; ktoś samochody projektuje, ktoś pracuje w fabrykach, ktoś tworzy reklamy... Ktoś buduje drogi, instaluje światła, fotoradary, wystawia mandaty. Swój kawałeczek tortu odcinają media i dziennikarze kreując mądre i głupie opinie, oceny, informacje. To są dziesiątki specjalistów różnych branż „zarabiających na samochodach”.

Ale tak naprawdę, najwięcej na samochodach zarabia państwo. Każde państwo zbiera podatkowe żniwo od paliw, samochodów oraz dochodów ludzi pracujących w branży. Odpowiednio tworzonymi przepisami państwa określają, kto i w jakim stopniu jest uprzywilejowany, kto ma mieć więcej, kto mniej.

Skoro wszystkim samochód służy do zarabiania, to kto za to płaci? Jak w klasycznym dialogu z „Rejsu” – Pan płaci. Pani płaci. Społeczeństwo płaci... Samochód służy nie do zarabiania, ale do wydawania pieniędzy. Skoro każde auto jest dla wielu różnych firm, instytucji, osób źródłem dochodu, to jego właściciel i użytkownik musi płacić. A żeby płacić – musi zarabiać. Najlepiej na samochodach.

To w końcu, do czego służy samochód? Tak naprawdę samochód służy do sprawiania sobie i innym przyjemności. Do zabawy. Do sportu. Do podziwiania... I tego się będziemy trzymać.

A poza tym – miłej lektury!

Mirosław Rutkowski

W WYDANIU

Temat numeru Mądre wybory - str. 4 Koniec złudzeń - str. 5 Nowy czy używany - str. 7 Prezentacje Umiejętne wykorzystanie tradycji - str. 8 Najwyższa forma Outbacka - str. 12 Po trzykroć miasto - str. 16 Motocykle z podłogą - str. 44 Technologie Czarna magia Goodyeara - str. 20 Quant pojedzie? - srt. 22 Polacy na Shell Eco-marathon Europe 2015 - str. 24 Widzenie za pomocą kamer - str. 25 Stare opony - str. 28 Europejskie wyginanie ołówka - str. 29 Eksploatacja Diesel? Benzyna? - str. 32 Wydarzenia Rockowo i kameralnie - str. 34 Mój czwarty Rallye Praha Revival. - str. 38 Historia Junak po 60 latach - str. 47 Felieton Czubek własnego nosa - str. 51 Do likwidacji - str. 51 Relaks Skrót ze 120 lat - str. 50 Moja muzyka - str. 52 Technika jazdy Podstawy 4x4 - str. 53

3

TEMAT NUMERU

4

Mądre wybory tekst :

ADAM LEWICKI

Kiedy na człowieka przychodzi trudny czas kupna samochodu, staje przed koniecznością wyboru. A nawet całego szeregu kolejnych wyborów. Od czego zacząć?

S

ą ludzie, którzy podejmują decyzje szybko, pozornie bez zastanowienia, są też tacy, którzy długo rozważają najróżniejsze za i przeciw, a i tak, kiedy już się zdecydują, nie mają pewności najlepszego wyboru. Trafnie wybierają i jedni, i drudzy, równie często kupiony właśnie samochód okazuje się większym lub mniejszym rozczarowaniem. Niezależnie od szybkości dokonywania wyborów.

Bowiem o trafności nie decyduje to, jak szybko wybierzemy samochód, ale czy spełni on nasze oczekiwania. Czyli znale-

zienie odpowiedzi na szereg pytań. Można tych odpowiedzi szukać długo, z kartką w ręku, można też zdać się na intuicję. Ważne, aby zadać właściwe pytania. I szczerze sobie na nie odpowiedzieć.

A oto kilka z nich: Czy samochód jest w ogóle potrzebny?

Jeśli tak, to do czego? Ważne są tylko walory użytkowe, czy może również prestiż, opinia znajomych, satysfakcja, przyjemność z jazdy lub samego faktu posiadania? Czy estetyka jest istotna? Jeśli tak, to jakie modele są nie do przyjęcia? Jakim

TEMAT NUMERU budżetem dysponujemy? Czy wystarczy nie tylko na kupno, ale i na eksploatację? Kredyt, leasing czy gotówka?

Warto po każdej sformułowanej odpowiedzi zadać sobie jeszcze pytanie – A dlaczego? A po co? Nie tylko po to, aby proces poprzedzający kupno samochodu opierać jedynie na racjonalnych, ekonomicznych i praktycznych przesłankach.

Nie dla wszystkich samochód to jedynie urządzenie do przemieszczania się. Dla wielu z nas to także emocje, realizacja marzeń, dążenie do szczęścia. One też mają wartość, często właśnie emocje związane z samochodem kosztują najwięcej.

Czemu nie trzeba się dziwić, życie bez emocji, bez spełniania marzeń i gonitwy za stanem szczęśliwości jest, krótko mówiąc, niefajne.

I teraz już można zacząć rozważania konkretne. Czy potrzebny jest duży bagażnik, czy na tylnej kanapie ma być wygodnie, czy muszą się zmieścić foteliki dziecięce?

Czy samochód będzie głównie używany w miejskim ruchu, czy raczej na dłuższych trasach, czy może ma być dzielny w terenie? Będzie używany przez jedną, czy przez kilka osób? I tak dalej, i tak dalej. Takie pytania pozwolą ustalić, że potrzebujemy używane kombi segmentu D w cenie do 8 tys. złotych z silnikiem benzynowym. Albo że nasza firma będzie używała osobowego furgona na podstawie umowy leasingu operacyjnego. Albo zamawiamy ośmiocylindrowego potwora, kompletnie bez sensu, ale za to dla niewiarygodnej przyjemności potwierdzania własnego ego.

U wszystkich niepokój budzą nieuniknione straty finansowe – dokonując wyborów każdy chce, aby były jak najmniejsze. Czy można ich uniknąć? Oczywiście. Pod warunkiem wszakże, że

5 utratę wartości auta po wyjechaniu za bramę dealera potraktujemy jako koszt, a nie stratę. Wartości liczbowe są takie same, a samopoczucie dużo lepsze. Pewnie po to w rachunkowości wymyślono pojęcie amortyzacji. A na poważnie – czy można uniknąć nieuniknionego? Im więcej zapłacimy za samochód (obojętnie, nowy, czy używany), tym więcej straci on na wartości po jakimś czasie użytkowania. Rzecz jasna, samochody używane kupujemy za, powiedzmy, połowę ceny nowego i po kolejnych kilku latach sprzedamy za połowę tego, co sami zapłaciliśmy. W tej kalkulacji należy jeszcze uwzględnić modę, sposób eksploatacji, ewentualne naprawy pokolizyjne i obiegowe opinie o danym modelu. A wszystko to ma swoją wartość wyrażoną w złotówkach czy euro.

Odpowiadając zatem na postawione na wstępie pytanie, od czego zacząć, można stwierdzić krótko – od siebie. Pod kątem własnych potrzeb, gustu, emocji, marzeń wybieramy rodzaj i typ samochodu, jego napęd, wyposażenie, markę i model w granicach ściśle określonych przez budżet. Kwotę przeznaczoną na zakup samochodu używanego należy podzielić na trzy kupki: 75% - zakup auta, 15% - konieczne naprawy i serwis, 10 % - koszty rejestracji i ubezpieczenia.

Z nowym samochodem prościej – nie trzeba rezerwować pieniędzy na przegląd i naprawy, chociaż bieżące serwisowanie i wymiany oleju trochę będą kosztowały. No i nie trzeba godzinami rozważać co, jak, gdzie i po co, większość tych dylematów można, z dokładnie takim samym skutkiem, rozstrzygnąć intuicyjnie. Wszak sami wiemy najlepiej, czego tak naprawdę chcemy i intuicja, albo inaczej podświadomość, też to wie i podpowie najbardziej pożądane rozwiązanie. 

Koniec złudzeń tekst :

MARCIN SUSZCZEWSKI

Miał to być tekst poradniczy o tym, jak sensownie nabyć auto z drugiej ręki. Po dłuższym zastanowieniu postanowiłem jednak, że najważniejsze w kupowaniu używanego samochodu jest zupełnie co innego. I o tym dzisiaj będzie.

P

rzy poszukiwaniach kolejnego samochodu, ludzie z reguły obrastają w wiedzę z internetowych forów, rozmów ze znajomymi, mechanikami i zderzają tę wiedzę ze swoimi aspiracjami. Wiadomo, chciałoby się jeździć niemieckim wozem z klimatyzacją i skórą. Najlepiej z młodego rocznika, z dużym silnikiem, ale ekonomicznym.

Sami siebie zatrzaskujemy w takich okowach i okazuje się, że znalezienie Świętego Graala zaczyna nas przerastać. Po kilku nieudanych próbach, wyjazdach do komisów, sprawdzeniach samochodów (na koszt kupującego) i jednej lub dwóch podróżach do innego miasta, zaczynamy mieć dość.

To jest sytuacja, w której statystycznie wydaliśmy już między 1 a 2 tysiące i póki co nie mamy w ręku nic. Co robimy?

Kupujemy byle co, pierwsze lepsze z brzegu, byle już tylko mieć temat z głowy.

To błąd, ale nie tkwi on w zmęczeniu materiału, tylko w nierealnym podejściu do rzeczywistości. Podejdźmy zatem do kupowania samochodu w zorganizowany sposób. Ustalmy, czy ma to być klasyk do jazdy okazjonalnej, czy może tzw. wół roboczy na co dzień lub też dyrektorski ekspres do dalszych wyjazdów. Nie ma bowiem tak, że każdy pojazd wykona dowolne zadanie. Nawet tak uniwersalne auta jak minivany mają swoje ograniczenia. Zacznijmy więc od określenia celu zakupu. W drugiej kolejności sprawdźmy stan naszych zasobów. I tu pora obalić kolejny mit. Mit niskiej ceny. Owszem, zakupu można dokonać dzisiaj w każdym zakresie ceno- 

6

wym. Trzeba się jednak liczyć z tym, że niska, tzw. okazyjna cena, niesie ze sobą określone konsekwencje. Bądźmy na nie gotowi.

No dobrze, to wiemy już, czego chcemy (mniej więcej) oraz orientujemy się, ile mamy w portfelu. Pora puścić wodze fantazji i określić cel poszukiwań. Albo inaczej, wybierzmy się na giełdę lub do komisu. To okazja, żeby w krótkim czasie obejrzeć szerszą ofertę. W ten sposób szybko przekonamy się, jakie zakresy cen są dla nas osiągalne oraz, co ważniejsze, jak wypadają nasi samochodowi kandydaci. Jedno to podziwiać wóz na zdjęciach, a co innego skonfrontować się z nim na żywo. Może się okazać, że tapicerka we wzorki (specjalizowało się w niej np. Mitsubishi) jest dla nas nie do strawienia, a sztuczne drewno w Citroënie odbiega od naszej wizji deski. Przymierzajmy się, sprawdzajmy auta organoleptycznie. W końcu niezależnie od wydanej kwoty, w tym wnętrzu i z tym napędem przyjdzie nam przejechać ileś tam tysięcy kilometrów. Lepiej zatem, byśmy się w nim dobrze czuli.

Od tych przymiarek już o krok do zakupu. I tu niespodzianka. Może się zdarzyć, a zdarza się nierzadko, że pojazd, który ostatecznie wpadnie nam w oko wcale nie będzie takim, o jakim pierwotnie myśleliśmy. Za którymś razem wsiądziemy do auta, które przyciągnie nas połyskującym lakierem i ogólną świeżością i okaże się, że to model, z którego dotąd szydziliśmy, wytykaliśmy palcami jako lamerski. A tu nagle siadamy za niezużytą kierownicą, spoglądamy na ładnie utrzymane wnętrze, silnik zapala sprawnie, nie dymi, nie trzęsie.

I okazuje się, że to jest prawdopodobnie właśnie to. Ale to jeszcze nie jest ten moment! Nie kupujmy auta pod wpływem impulsu. Impuls bowiem, podobnie jak zauroczenie, przemija. Jeśli nie ma w nas głębszego przekonania i uczucia, chwilowy entuzjazm przeminie niczym warstwa plaka z deski rozdzielczej. Możecie mi wierzyć.

Zatem zapisujemy namiar na auto i odkładamy do archiwum. Jeśli za nami „chodzi”, wracamy po niego.

TEMAT NUMERU Za drugim razem wykonujemy jazdę próbną. Sprawdzamy silnik, hamulce, zawieszenie, elektrykę. Rzucamy się na podłoże, oglądamy podwozie auta.

Może trzeba udać się na stację diagnostyczną i przepuścić wóz przez ich test.

A może sprawdzenie, takie kompleksowe, w ASO. Wyjazd z kolegą, który co nieco zna się na autach, również wiele pomoże. Wszak chodzi głównie o to, żeby ktoś sensowny polewał nas zimną wodą i nie pozwalał na impulsywne działania. Uratował nas przed zauroczeniem.

Jeśli i ten test zostanie zaliczony, to droga przed nami otwarta. Dogadajmy cenę. Nie bądźmy już na tym etapie nadmiernym sknerą. Może się bowiem okazać, że właściciel auta ma do niego jeszcze np. komplet dodatkowych kół.

Jeśli są w dobrym stanie, to dopłacając 500 złotych uzyskujemy coś, co jest warte 1000 albo i więcej. Nie warto więc nadmiernie cisnąć o niższą cenę. Nie zachowujmy się też paranoicznie, wymagając obniżenia ceny np. poprzez usunięcie radia. Powiedzmy sobie szczerze, jakie by ono nie było, powrót samochodem bez radia jest niewart oszczędności 50 złotych. Lepiej w trakcie tych końcowych przepychanek skupić się na kompletnej tzw. papierologii. To ona ma znaczenie, bo w przyszłości zaoszczędzi komplikacji przy rejestracji.

Nikt nie odpowie na pytanie: ile trzeba wydać na samochód, żeby nie mieć z nim problemów? Dziś, nawet auto prosto z salonu, może w ciągu tygodnia przysporzyć właścicielowi siwych włosów, a co dopiero mówić o używanym. W wyborze auta kierujcie się swoimi możliwościami finansowymi (ale wliczając w nie: zakup, rejestrację, ubezpieczenie, eksploatację i ewentualne naprawy) oraz stanem samochodu. Nie kierujcie się motoryzacyjnymi uprzedzeniami ani lekturą forów internetowych – miejcie na uwadze, że Internet to miejsce do komentarzy wypisywanych przez osoby pragnące podzielić się frustracją lub euforią. Nikt stabilny umysłowo nie zabiera tam głosu. Po prostu nie ma na to czasu ani głowy, bo zadowolony jeździ samochodem. 

TEMAT NUMERU

7

Dość karkołomnym przedsięwzięciem jest porównywanie samochodu używanego z nowym, benzynowego z dieslem, amerykańskiego z koreańskim.

Ale przecież przed podobnymi wyborami stają ci, którzy zamierzają kupić auto.

Nowy czy używany? tekst i zdjęcia :

N

owy samochód za sto tysięcy, czy zbliżony wielkością, osiągami i własnościami za połowę tej kwoty? Czy może też nowy, ale z innej, niższej półki? Kupno samochodu używanego wcale nie musi być rozczarowaniem lub stratą pieniędzy. Trzeba zachować zdrowy rozsądek, skorzystać z wiedzy i doświadczenia fachowców i z rezerwą traktować opowieści sprzedających.

Są tacy, którzy mówią, że wszystko co najlepsze w motoryzacji wymyślili Amerykanie. Może tak, może nie, ale faktem jest, że komfort limuzyny z niezłą sprawnością w terenie połączył Jeep Wagoner, który w 1962 roku wyjechał na drogi.

Był pierwszym samochodem klasy SUV – Sport Utility Vehicle. Jeep oferuje już piątą odmianę SUV-a – Liberty, czyli Cherokee. Dziś każdy producent samochodów ma w ofercie auto tego typu, niektórzy nawet w kilku rozmiarach.

Jeszcze nie tak dawno opinie o autach koreańskich były, łagodnie mówiąc, marne. Dziś to już przeszłość. Nowe

Jeep Liberty/ Cherokee Produkowany w latach 2002 do 2010.

Silniki: Benzynowe V6: 3,7 l, V8 4.7 l, 5,7 l, 6,1 l. Diesla: V6: 3 l CRDI Skrzynie biegów: 5-biegowa automatyczna Napęd na tył lub na obie osie

modele każdego, nawet słabo znanego producenta koreańskiego budzą zaciekawienie, tym większe, że za te same pieniądze proponują „więcej samochodu”.

Przykładem - SsangYong z potężnym Rextonem. To jeden z najnowszych dużych i wygodnych SUV-ów.

Obok szeregu zalet SUV-y mają jedną wadę – są drogie.

Nowy Cherokee kosztuje od 140 do 200 tysięcy, Rexton od 100 do 140 tysięcy. A może używane? Pięcioletnie Jeepy znaleźć można za około 70 tysięcy złotych, na SsangYonga w tym samym wieku trzeba przeznaczyć około 40 tysięcy. Za kierownicą wielkiej różnicy nie widać. Podobna awaryjność, podobna odporność na rdzę, podobne koszty eksploatacji i serwisu. W pokazanych samochodach koszty paliwa wyraźnie się różnią; benzynowy silnik Jeepa został wzbogacony o instalację gazową, natomiast Diesel w nowym Rextonie nie.

Co wynika z naszego porównania?

Nic odkrywczego. Samochód nowy nie wymaga od nabywcy nadzwyczajnej ostrożności, w ramach gwarancji zostaną usunięte wszelkie defekty i awarie, jeśli w ogóle wystąpią. Samochód używany wymaga bardzo starannego sprawdzenia pod względem technicznym i prawnym, do tego trzeba się liczyć

MIROSŁAW RUTKOWSKI

z wydatkami na naprawy praktycznie od początku. Jeśli jednak nie mamy tyle pieniędzy, aby kupić nowe auto, to pozostaje znalezienie używanego. Ważne, żeby poświęcić tyle czasu i uwagi, ile trzeba na wyszukanie odpowiednio serwisowanego i zgodnie z regułami kultury technicznej eksploatowanego egzemplarza. 

Mahindra Rexton RX7 SsangYong Rexton W Produkowany od 2012 roku Silnik Diesla R4 2 l e-XDi Skrzynia biegów: 6-biegowa manualna lub 5-biegowa automatyczna Napęd na tył lub na obie osie Cena od 100 tys. do 140 tys. złotych

8

PREZENTACJE

Umiejętne wykorzystanie tradycji tekst :

JERZY DYSZY zdjęcia : MIROSŁAW RUTKOWSKI

Marka Land Rover wydaje się być samym jądrem konfuzji. Uznawana za tradycyjnie (od roku 1948) brytyjską, w początku XXI wieku stała się amerykańską (w ramach Forda), by obecnie skończyć jako część indyjskiego koncernu Tata. Oferuje pełną gamę prestiżowych samochodów terenowych, od tradycyjnego Defendera, przez superluksusowego Range Rovera, po designerskiego Range Rovera Evoque. I ciągle znajduje miejsce, by zaproponować kolejną wariację na temat „samochód terenowy, który nigdy nie opuści miejskiego asfaltu, choć może to zrobić”.

Zastanówmy się na poważnie: kto w dzisiejszych czasach NAPRAWDĘ potrzebuje terenówki? Oczywiście, są tacy, którzy mieszkają lub pracują głęboko w lesie, albo po prostu są farmerami. I oni rzeczywiście skorzystają z roboczej wersji Defendera, najlepiej w wersji pick-up. A pozostali? No dobrze, spory samochód 4x4 ma sens, jeżeli ktoś często holuje jacht, przyczepę z koniem lub autem historycznym wożonym na pokazy. Ale taki holownik nie musi mieć charakteru pojazdu terenowego. A jednak... Coś w tym jest, że na parkingu między zwykłymi Mercedesami i BMW wyjątkowo dobrze lokuje się coś, co wygląda jak rasowy pogromca bezdroży. I właśnie

w tej kategorii nieźle sprawdzają się produkty Land Rovera.

Dlaczego? Być może przez samo drapieżne brzmienie nazwy, która sugeruje coś innego niż pospolite BMW X, Audi Q czy Toyota RAV. Taką właśnie propozycją jest jeden z najnowszych (choć niezupełnie nowy, bo debiutujący w końcu 2014 roku) samochodów Land Rovera, Discovery Sport.

Discovery? Sport?

Jak wszystko, o czym tu piszemy, i ta nazwa jest zmyłkowa.

Discovery? A zatem kolejny przedstawiciel serii dotychczasowych naprawdę terenowych, choć też luksusowych czte-

PREZENTACJE rech modeli Land Rovera, znanych z obsługi Camel Trophy (I generacja, lata 80.), oraz z występów Jeremiego Clarksona na szkockim wrzosowisku (IV generacja, czyli model współczesny)?. Nie, to nie ten samochód.

Nazwy „Discovery” użyto jedynie, by podgrzać atmosferę, bo Discovery Sport jest zaledwie SUV-em z nadwoziem samonośnym (tak naprawdę na ramie zintegrowanej) i z poprzecznie z przodu ustawionym zespołem napędowym, oraz dołączanym napędem kół tylnych.

A więc, może to jakaś bardzo sportowa wersja LR Evoque?

I znowu pudło, choć było blisko. Rzeczywiście w Discovery Sport użyto większości zespołów Evoque, ale tu akurat nie załapał się najmocniejszy silnik benzynowy o mocy 285 KM. Pozostał natomiast czterocylindrowy turbodiesel 2,2 dm3 w wersjach 150 i 190 KM oraz fordowskie benzynowe 2.0 turbo 240 KM. Do kompletu jest sześciobiegowa skrzynia manualna lub dziewięciobiegowy automat ZF, czyli przekładnie także znane z Evoque. Discovery Sport nie ma oczywiście centralnego mechanizmu różnicowego ani skrzyni redukcyjnej. Tej ostatniej tak naprawdę nie potrzebuje, gdyż po pierwsze nie jest samochodem w pełni terenowym, a po drugie odpowiednich przełożeń w wersji automatycznej mu nie brakuje, bo ich zakres sięga aż 10:1.

Patrząc z zewnątrz stwierdzimy, że Discovery Sport, wbrew temu co sugeruje sportowy przydomek, jest nieco wydłużoną i podwyższoną, wyposażoną na stałe w pięcioro drzwi wersją Evoque. I waśnie tak jest od strony technicznej. Natomiast samą stylizację odbieramy wyjątkowo pozytywnie. Nie tylko dlatego, że wewnątrz jest sporo miejsca (auto ma nieco ponad 4,5 m długości, a w miarę poziomo poprowadzony dach nie

9 zabiera przestrzeni na głowy pasażerów), ale też z powodu „normalnego” wyglądu agresywnego SUV-a, w którym nikomu nie będzie wstyd się pokazać. A o to przecież chodziło.

A czym w rzeczywistości jest Discovery Sport? Już wiemy, że żadne Discovery, ani żaden sport. To następca Freelandera, SUV-a, który zadebiutował w roku 2007, a którego druga generacja produkowana była do niedawna. Auto nie zapisało się najlepiej w historii Land Rovera, głównie z powodu wczesnych problemów z jakością. Być może właśnie ono było przyczyną tak szybkich zmian właścicielskich w firmie.

I zapewne właśnie po to, by się odciąć od niewygodnej historii, dla kolejnego SUV-a przywołano nazwę, która kojarzy się znacznie lepiej. Taka marketingowa sztuczka.

W teren niekoniecznie...

Z Discovery Sport w najbogatszej wersji HSE Luxury i z silnikiem wysokoprężnym 190 KM oraz automatyczną skrzynią mieliśmy do czynienia krótko, ale wystarczająco, by ocenić go bardzo pozytywnie. Zauważmy, że producenci aut z tego segmentu ścigają się obecnie w konkurencji „zbudować SUV-a o jak najbardziej szosowych własnościach”. Ta konkurencja nie wydaje się najmądrzejsza, bo przypomina próbę wyhodowania psa, który chodzi po drzewach jak kot.

Podobno obecnie najbardziej (najlepiej?) zmutowanym psem w tej kategorii jest Porsche Macan, ale nam podoba się podejście Land Rovera: pies to pies, a samochód terenowy (tutaj – pseudoterenowy lub raczej półterenowy) wystarczy, jeżeli poruszać się będzie po asfalcie zadowalająco. I taki właśnie jest Discovery Sport z oponami 235/55 R 19. Być może jeszcze lepiej byłoby z obręczami 17” i oponami o wyższym 

10

PREZENTACJE

profilu. Auto ma w pełni niezależne, wielodrążkowe zawieszenie z wieloma aluminiowymi elementami, zestrojone tak, że choć czuć jego dość wysoko położony środek masy, trudno o lepszy kompromis. W końcu Land Rover w (lekkim) terenie też musi się jakoś wykazać i nie wystarczy zapis w instrukcji, że należy unikać bardzo nierównych nawierzchni. Tutaj podaje się wprost: kąt natarcia wynosi 25 stopni, kąt rampowy 21 stopni, kąt zejścia 31 stopni, głębokość brodzenia solidne 600 mm (plus czujniki głębokości wody - wade sensing), prześwit 212 mm. Całość uzupełnia system znany już z innych modeli Land Rovera – elektroniczne dostosowanie

PREZENTACJE

pracy silnika, przekładni i podwozia do rodzaju pokonywanego terenu, czyli Terrain Response. Oczywiście, nie czyni to z Discovery Sport przeprawowej terenówki, ale może pomóc.

Z drugiej strony, patrząc od strony kabiny, auto ma pełen charakter SUV-a średniej wielkości, dobrego, by odwozić dzieci do szkoły, albo jak już mówiliśmy, by stanąć między pospolitymi sedanami i się wywyższać.

Nasze wrażenia No i na koniec – jak się nim jeździ? Mimo iż pod maską był czterocylindrowy turbodiesel, musieliśmy się poważnie

11

zastanowić, czy to aby nie silnik benzynowy. Po prostu jest cicho, miękko i bez drgań. Dziewięciobiegowa skrzynia pracuje płynnie, przypominając przekładnię bezstopniową. Słyszeliśmy narzekania na zachowanie zespołu napędowego z silnikiem benzynowym 240 KM, ale trudno nam je skomentować. Tutaj 400 Nm z silnika wysokoprężnego zachowuje się bardzo dobrze. Tomasz Ciecierzyński, człowiek, który z niejednego samochodowego pieca jadł chleb, powiedział krótko: „Nie znajduję wad. Jest to prawdopodobnie najlepszy SUV, jakim jechałem, włączając kilka niemieckich”. Co musi  wystarczyć jako podsumowanie.

12

PREZENTACJE

Najwyższa for tekst :

zdjęcia :

JERZY DYSZY AUTOR,SUBARU

Subaru Outback zadebiutował w roku 1995. Auto można opisać w kilku słowach: lekko uterenowione kombi limuzyny Legacy II generacji. Niby nic specjalnego, ale okazało się, że koncern spod znaku Plejad zainicjował w ten sposób niezwykle interesującą niszę rynkową, którą dziś kopiuje wielu innych producentów.

13

PREZENTACJE

rma Outbacka N

owego Outbacka, jego piątą generację, zaprezentowano w Europie w styczniu tego roku, a szerokiej publiczności naszego kontynentu pokazano podczas tegorocznego salonu samochodowego w Genewie.

Zmiany pomiędzy poprzednią a obecną wersją wydają się niewielkie: lekko tylko restylizowane nadwozie, trudne do uchwycenia ulepszenia w podwoziu, lepsze wykończenie wnętrza, więcej wyposażenia elektronicznego. Właściwie wygląda to nie na nową generację, co na lekkie odświeżenie modelu. Ale...

Okazuje się, że nie wszystko widać z zewnątrz. Bo o ile zmianę stylizacji

lamp i zderzaków (czyli kwestię gustu) można w ogóle pominąć, to zachowanie samochodu na drodze już nie. A ono przez większość testujących dziennikarzy uznane zostało jako prawie idealny kompromis między komfortem a pewnością prowadzenia.

Wiele drobnych, korzystnych zmian W informacji prasowej pojawia się szereg punktów, opisujących ulepszenia: sztywniejsze nadwozie, mniej podatne na siły boczne podwozie, zmiany w geometrii zawieszenia, inne punkty mocowania wahaczy i amortyzatorów, poprawiony układ kierowniczy (mniej obrotów 

14

PREZENTACJE w lesie, na szutrze czy w błocie, jak i na autostradzie.

Dodajmy do tego rzeczywiście poprawione wykończenie auta, dobrą ergonomię, bardzo skuteczne wygłuszenie hałasu od drogi i od silnika, a prawidłowo odnowiony Outback broni się przed prawie wszystkimi zarzutami. Tym bardziej, że nadal jest to klasyczne Subaru z silnikami Boxer i stałym, symetrycznym napędem AWD, teraz wzmocnionym o funkcję napędu terenowego X-Mode (tylko z bezstopniową skrzynią Lineartronic), w ramach której elektronika zrobi wszystko, by koła w żadnym momencie się nie ślizgały.

kierownicy od oporu do oporu), lepsze opony i kilka innych detali. Każdy producent tak pisze.

Tym razem jednak rzeczywiście coś w tym jest. Wysoko zawieszone (w końcu musi się wykazać „terenowością”) i ciężkawe auto, nie jest nadmiernie twarde na nierównościach, ale jednak nie przechyla się denerwująco na za krętach i nawet na k ręt ych , m iejscami górskich sło-

weńskich drogach dawało się prowadzić zaskakująco precyzyjnie. Trudno powiedzieć, czy owo dobre prowadzenie było wynikiem wspomnianych zmian mechanicznych, czy też skutkiem działania nowej funkcji – torque vectoringu, czyli wspomagania prowadzenia przez moment napędow y si l n i k a .

I to jest możliwe, ale kogo to właściw ie obchodzi? Jest dobrze i już. Zarówno

Mógłby być żwawszy...

Dlaczego wspomniałem, że oddalamy „prawie wszystkie” zarzuty i w ogóle o jakie zarzuty chodzi? Tutaj winien jest nie sam producent, a proekologiczni ustawodawcy – auto o masie prawie 1700 kg zasługuje na mocne silniki, a takich Subaru w Europie już (dla Outbacka) nie oferuje. Około 190 KM benzynowej, wolnossącej „czwórki” o pojemności 2,5 dm3 jest „wystarczające” (10,2 s od 0 do 100 km/h z jedyną dostępną skrzynią Lineartronic), zaś niecałe 150 KM dwulitrowego turbodiesla powoduje, że auto wydaje się żywsze przy niewielkich prędkościach (9,9 s od 0 do 100 km/h), ale jakby słabło podczas jazdy autostradowej. Jeżeli ktoś zapragnie naprawdę

PREZENTACJE

15

żwawego Outbacka, musi udać się na zakupy do USA, po wersję sześciocylindrową.

Natomiast rozsądnie zestrojona skrzynia bezstopniowa, teraz dostępna także z silnikiem Diesla, nie budzi niesmaku.

Gdy jedziesz dynamicznie, zaczyna sama „zmieniać biegi”, a tych wirtualnych przełożeń jest siedem. Pasażerowie nie są ogłuszani wyciem silnika szukającego najbardziej optymalnych obrotów i to się chwali. Ale sześciobiegowa, manualna skrzynia z silnikiem benzynowym też by się chwaliła, a takiej w ofercie brak.

Dodajmy, że ów bezstopniowy automat razem z silnikiem Diesla pojawia się także w Foresterze i tam działa równie dobrze. Silnik wysokoprężny ze swoją szczególną charakterystyką momentu

obrotowego (wysoki moment, ale w dość wąskim zakresie obrotów), nawet lepiej współpracuje z mądrym automatem niż jednostka benzynowa.

Podsumowując - „całkiem nowy” Outback może tak naprawdę nie jest całkiem nowy, ale z pewnością bardzo usprawniony i to w wielu aspektach.

Czy pokona (w Europie) konkurencyjne czteronapędowe niemieckie limuzyny, ze szczególnym wskazaniem na markę Audi? Z pewnością nie, szczególnie ze względu na skromną ofertę silników.

Ale bez wątpienia zadowoli grupę stałych fanów Subaru i o to chyba głównie chodzi. A poza tym Outback może się teraz pochwalić pewną nowinką, o której piszemy obok. Firma liczy, że to właśnie ona przyciągnie do nowego modelu pewną liczbę klientów. 

16

PREZENTACJE

Po trzykroć miasto

tekst :

MAREK KAWECKI zdjęcia : MIROSŁAW RUTKOWSKI

Powszechnie stosowane rozwiązania nie zawsze są jedynie słuszne. Czasem odstępstwo od standardu może przynieść ciekawe efekty.

Y

amaha TriCity jest trójkołowym skuterem z silnikiem 125 cm3 o parametrach, które umożliwiają prowadzenie go posiadaczom prawa jazdy kategorii B, mającym je minimum od 3 lat. Mógłby być zatem popularnym środkiem transportu, ale... czy rzeczywiście może? Tydzień eksploatacji trójkołowca w zakorkowanej Warszawie i jej okolicach pozwala na sformułowanie odpowiedzi.

Dziwactwo czy innowacja?

Przednie zawieszenie TriCity to inżynierski majstersztyk, łączący dwie zwrotnice kolumnowe i podwójne (dla każdego z kół) amortyzatory w system, który

pozwala na przechylanie się skutera.

Oba przednie koła mają tarcze hamulcowe, jest to więc jeden z niewielu skuterów z podwójnymi tarczami z przodu, co daje widoczny efekt podczas hamowania. W podwójnym układzie amortyzatorów przedni teleskop jest amortyzująco-tłumiącym urządzeniem, tylny zaś pełni tylko rolę prowadnicy. Rozstawione na ok. 30 cm koła nie reagują na wyboje w pełni synchronicznie, więc w sumie jest bardzo komfortowo, bo część drgań pochodzących od nawierzchni po prostu kompensowana jest przez sąsiednie koło. W granicach jazdy miejskiej całość działa całkowicie normalnie, intuicyjnie – to po prostu zwyczajny skuter. Jeśli

więc normalnie, to czy warto było tak komplikować konstrukcję?

Skuterowość Podchodząc do TriCity od tyłu widzimy zupełnie normalny skuter średniej wielkości, z wygodną kanapą dla dwóch osób i zintegrowanym z uchwytami dla pasażera bagażnikiem, do którego w tym egzemplarzu przykręcono płytę mocującą kufer. Pod kanapą znajduje się schowek o pojemności wystarczającej „na styk” do umieszczenia w nim integralnego kasku, nie ma więc kłopotu co z nim zrobić zsiadając ze skutera. Wlew paliwa do 6,6-litrowego zbiornika umieszczony jest standardowo pod

PREZENTACJE kanapą, co zapewnia zasięg na poziomie 200 km. Wszystko wskazuje na to, że konstruktorzy Yamahy od początku do końca projektu trzymali się ściśle planu: ma być miejski i tyle.

Pomiędzy kanapą a osłonami kolan mamy płaską podłogę, na której stopy muszą spoczywać w poziomie. Nie ma – tak jak w maksiskuterach – możliwości wyciągnięcia nóg do przodu i oparcia stóp pod kątem, co pomaga stabilizować skuter podczas awaryjnego hamowania.

W TriCity skuterzysta musi sobie radzić, starając się zaprzeć o płaską podłogę, i niestety opierając o kierownicę. Wśród maszyn w średnim rozmiarze taki jest jednak standard, więc trudno narzekać.

Hamulce Hamować jest czym. Każde z przednich kół ma tarczę hamulcową o średnicy 220 mm, tylne koło 230 mm. Pra-

cują w układzie półzintegrowanym UBS: prawa dźwignia na kierownicy uruchamia wyłącznie hamulce przednich kół, lewa zaś – hamuje jednocześnie przodem i tyłem. W sumie działa to intuicyjnie, zaprojektowane ponoć z myślą o niedoświadczonych użytkownikach. Fakt, że doświadczony motocyklista, jeżdżący dynamicznie po zakrętach na co dzień, chętnie by widział raczej oddzielony tylny hamulec, żeby pomagać sobie nim nieco na wejściach w zakręty czy głębsze złożenia (pochylenia) przy małych prędkościach. No ale to nie streetfighter, tylko sprzęt do dojazdów w mieście, nie przesadzajmy zatem z oczekiwaniami.

Dźwignie hamulców działają dość twardo i wcale niełatwo ustalić siłę nacisku tak, żeby utrzymać hamowanie na granicy przyczepności. Po to jest jednak układ zapobiegający blokowaniu kół ABS, żeby czuć się bezpiecznie nawet gdy jest ślisko. Szczerze go polecam tym bardziej, że podwyższa masę TriCity zaledwie o 4 kg. Jednak niezależnie, czy

17 mamy czy nie mamy ABS – dwa przednie koła dają nam dodatkową przewagę: więcej gumy to jednak więcej przyczepności. Droga hamowania jest krótka, a Yamaha zachowuje się podczas hamowania naprawdę stabilnie. Jest lepiej niż na „zwyczajnym” skuterze, szybkie zmiany prędkości podczas lawirowa-

można zauważyć subtelnie inną reakcję na nagły i silny impuls przeciwskrętem przy większych prędkościach. Siły żyroskopowe kręcących się obok siebie dwu kół zmieniają się podczas pochylania odrobinę inaczej, niż przy zwyczajnym widelcu teleskopowym z pojedynczym kołem. Można to wypatrzeć, ale ów fakt nie ma żadnego istotnego wpływu na technikę jazdy. nia między samochodami w gęstym ruchu dzięki tej stabilności wydają się bezpieczniejsze.

Na zakrętach Ponieważ układ LMW (Leaning Multi Wheel) pozwala na jazdę w pochyleniu, prowadzenie trójkołowca Yamahy odbywa się zupełnie naturalnie. Zza osłon na nogi nie widzimy podwójnych kół i niemal nie da się tego wyczuć podczas sterowania skuterem. Wszelkie ruchy kierownicą, z przeciwskrętem włącznie, robi się całkowicie intuicyjnie, jak na każdym innym motocyklu.

Gdyby się uprzeć i poszukać różnic, to

Średniej wielkości koła (przednie 14”, tylne 12”) zapewniają niezłą manewrowość w ruchu miejskim, a podwójny układ z przodu – dużą stabilność podczas jazdy w dużych pochyleniach.

Może to brzmi jak laurka, ale faktem jest, że TriCity zaskoczyła mnie połączeniem pozytywnych cech dużych i małych kół. Oczywiście użytkownicy maszyn na dziesięciocalowych kółeczkach będą narzekać na jej „ospałość”, ale konieczność użycia trochę większej siły do manewrów rekompensowana jest pewnością prowadzenia. Przy dużych prędkościach ten efekt narasta, 

18

PREZENTACJE

Dane techniczne

Pojemność Średnica x skok tłoka Stopień sprężania Moc maksymalna Maksymalny moment obrotowy Układ smarowania Układ paliwowy Układ zapłonu Układ rozrusznika Skrzynia biegów

Jednocylindrowy, chłodzony cieczą, 4-suwowy, SOHC, 2-zaworowy 124,8 cm3 52,4 mm x 57,9 mm 10,9 : 1 8,1 kW przy 9000 obr./min 10,4 Nm przy 5500 obr./min Mokra miska olejowa Wtrysk paliwa TCI Elektryczny Automatyczna z pasem klinowym

Układ przedniego zawieszenia Układ tylnego zawieszenia Hamulec przedni Hamulec tylny Opona przednia Opona tylna

Widelec teleskopowy Wahaczowe Podwójny tarczowy, Ø 220 mm Hydrauliczny, tarczowy, Ø 230 mm 90/80-14 110/90-12

Długość całkowita Szerokość całkowita Wysokość całkowita Wysokość siodełka Rozstaw osi Minimalny prześwit Waga w stanie gotowym do jazdy Pojemność zbiornika paliwa

1905 mm 735 mm 1215 mm 780 mm 1310 mm 120 mm 152 kg / ABS 156 kg 6,6 litrów

Typ silnika

a gdy pod kołami TriCity pojawi się jeszcze nierówna nawierzchnia – brak myszkowania i nagłych zmian kierunku, normalny w skuterach na małych kółkach, dla TriCity jest wyraźny. Tu ma również znaczenie sztywna rama skutera, która pozwala na utrzymanie przednich i tylnych kół w jednej płaszczyźnie. Podczas jazd testowych stopniowo nabierałem do TriCity coraz większego zaufania i oceniam, że można nią po łukach jeździć prawie jak motocyklem. Konstrukcja LMW umożliwia pochylenia do 35 stopni, co na miejskich asfaltach wystarczy z powodzeniem.

Warto?

Inności konstrukcji nie ma się co obawiać: jeśli ktoś umie jeździć jednośladem – umie

i trójkołowcem TriCity. Skuter jest starannie wykonany, a moc 11 KM pozwala na dynamiczne starty spod świateł – oczywiście dynamiczne z punktu widzenia samochodów, nie motocykli. Spalanie można utrzymać w granicach 3-4 litrów na 100 km, wszystko zależy od tego, jak dużo będziemy jeździć z maksymalną prędkością ok. 90 km/h. Pasażer też może wygodnie pojechać, w bagażniku pod siedzeniem nie znajdziemy jednak miejsca na jego kask. Rozwiązaniem jest centralny kufer, byle nie nazbyt szeroki, bo ograniczyłoby to możliwości przeciskania się między autami. W sumie TriCity jest całkiem atrakcyjnym środkiem transportu, a odmienność jej konstrukcji można oceniać jako wadę lub zaletę – zależnie od gustu. Na pewno jest jednak stabilniejszy na nierównej nawierzchni i lepiej hamuje od standardowych przedstawicieli tego gatunku, wydaje się więc mieć przewagę. Nie traktowałbym TriCity jako ciekawostki, tylko jako realną propozycję, którą warto rozważyć przy zakupie. 

WYDARZENIA

19

Genewa wraca do normalności

tekst i zdjęcia :

JERZY DYSZY

Samochodowy salon genewski nie jest wystawą o charakterze czysto technicznym, ale zwykle spodziewamy się, że producenci przynajmniej zaanonsują coś nowego. Okazuje się jednak, że wśród dziesiątków premier trudno było znaleźć choćby zwiastun przełomu technicznego.

Czyżby wszystko już wymyślono?

W

śród licznych premier dominowały supersamochody znanych lub nieznanych malutkich firm, które puszczają wodze fantazji. To nie jest realna motoryzacja, bo przecież łatwo zbudować jeden wspaniały egzemplarz wystawowy i zaanonsować ich serie limitowaną, jeżeli będą zamówienia.

Mnożyły się też „nibypremiery” poprawionych lub wzmocnionych modeli aut, które już znaliśmy wcześniej. Ale zaskakująco mało było samochodów naprawdę nowych, nie mówiąc o rzeczywistych niespodziankach, wcześniej nigdzie nie anonsowanych.

Na stoiskach poważnych firm widać, że przestają się one zachłystywać superekologicznymi rozwiązaniami. Można budować pojazdy elektryczne, także z ogniwami paliwowymi, można zająć się hybrydami. Wszystkie firmy to potrafią, tyle, że prawie zadnej to się jeszcze nie opłaca. No ale przecież jest Tesla, z kolejną wersją modelu S, o mocy silników do 700 KM. Tak, tyle, że mówi się o rychłym bankructwie tego dzieła genialnego księgowego, Elona Muska. A technologie elektryczne nie są atrakcyjne, ze względu na cenę i niedoskonałości akumulatorów. Zaś modele napędzane wodorem w ogóle znikają, jeżeli nie liczyć Toyoty Mirai z wodorowym ogniwem paliwowym i napędem elektrycznym. Ale kto się interesuje ten wie, że „sprzedaż” ograniczona jest tu do poje-

dynczych setek egzemplarzy i chodzi o specyficzną akcję reklamową koncernu.

Klasyczne układy napędowe z silnikami cieplnymi są ciągle nie do pokonania, zarówno gdy chodzi o cenę, jak i kombinację osiągów oraz walorów użytkowych. Duzi producenci krok po kroku usprawniają silniki benzynowe oraz wysokoprężne i starają się zmniejszać masę samochodów.

To kosztowne, ale jedyne na dziś realne rozwiązanie, z którego trudno zrobić sensację.

Oczywiście można wskazać pewien coraz wyraźniejszy trend – jest nim coraz wyraźniejsze dążenie do odsunięcia kierowcy od wpływu na zachowanie samochodu na drodze.

Producentom w to graj, bo przeważająca rzesza klientów rzeczywiście będzie zadowolona z samochodów autonomicznych, czyli takich, które „same” dojadą do celu. A że to przeczy idei indywidualnej, „wolnościowej” motoryzacji? Z drugiej strony na pewno kosztuje, a jeżeli jest wysoka cena, to i marża będzie duża. Czyli – opłaca się! Miejmy tylko nadzieję, że samochody klasyczne nadal będą dopuszczone do ruchu.

A tymczasem zapoznajmy się z ciekawostkami, które przedstawiamy w osobnych artykułach: o samochodzie Quant oraz rozwiązaniach proponowanych przez Goodyeara.

Czy mają one przyszłość? Zapewne taką sobie, ale z różnych powodów. Zapraszamy do lektury. 

TECHNOLOGIE

20

czarna magia

GOODYEARA tekst i zdjęcia :

JERZY DYSZY

Firma Goodyear pokazała w Genewie, że opony, jakkolwiek nadal czarne i okrągłe, mogą w sobie kryć wiele zaskakujących tajemnic.

P

ierwszą futurystyczną nowością jest aktywnie ekologiczna opona BH-03. Może ona wytwarzać energię elektryczną do zasilania akumulatorów, co będzie szczególnie korzystne w pojazdach hybrydowych.

Elektryczność wytwarzana jest tu na dwa sposoby:

- materiał piezoelektryczny przetwarza na elektryczność naprężenia powstające w czasie jazdy, - materiał termoelektryczny absorbuje ciepło wytwarzane skutek promieniowania słonecznego, oraz powstałe podczas ruchu obrotowego w trakcie jazdy.

Ta zaskakująco wyglądająca opona ma

strukturę podobną do sztywnych opon odpornych na przebicie (RunOnFlat), a jej charakterystyczny wzór bieżnika ma pochłaniać hałas.

Wszystko to wygląda pięknie, ale Goodyear nie podaje nawet teoretycznej daty rozpoczęcia produkcji owego wielofunkcyjnego ogumienia. Nie podaje też

TECHNOLOGIE

21 czeka samochód w najbliższych sekundach. Gdy jedna z komór zostanie przebita, także można jechać dalej.

Jest też trochę ekologicznego bełkotu: mieszanka gumowa w oponie Triple Tube bazuje na krzemionce powstałej z popiołu z łusek ryżu. Technologię tę Goodyear zaprezentował w 2014 roku i traktowana jest ona jako kolejne ekologiczne osiągnięcie. A więc świat maluje się nam na zielono, choć przecież jest czarny jak guma. 

mocy generowanej elektryczności, ani oporów z tego wynikających. Reasumując: pomysł jest, ale na razie nic więcej, a gdy to dokładnie przemyśleć, rodzą się przede wszystkim wątpliwości.

Może bardziej realna jest druga opona koncepcyjna, czyli Triple Tube, która potrafi sama regulować ciśnienie powietrza w swoim wnętrzu w zależności od warunków drogowych i przygotowywać się do zbliżających się zakrętów.

O co chodzi? Przyczepność na zakrętach ma być regulowana i optymalizowana poprzez automatyczne przechodzenie w trzy różne tryby pracy: - tryb Eko/Bezpieczeństwo ze zmniejszonymi oporami toczenia i zoptymalizowaną sztywnością, za czym ma iść najlepsze hamowanie na suchej nawierzchni, dzięki dużej powierzchni styku z drogą; - tryb Sport z doskonałym prowadzeniem na suchej nawierzchni, dzięki stożkowemu, dobranemu do zakrętu kształtowi ogumienia; - tryb Mokra Nawierzchnia zapewniający ochronę przed aquaplaningiem, dzięki podniesionemu (wypukłemu) bieżnikowi w centralnej części.

Jak to działa w praktyce? Kompresor wbudowany w oponę tłoczy powietrze z komory głównej do trzech oddzielnych komór powietrznych, a całym procesem steruje układ pobierający dane z ESP, ale też - uwaga - z szybkiej nawigacji satelitarnej. Elektronika po prostu “wie” co

TECHNOLOGIE

22

QUANT POJEDZIE? tak, na słonej wodzie tekst i zdjęcia :

JERZY DYSZY

Genewska propozycja szwajcarskiej firmy Quant i luksemburskiej nanoFlowcell powinna poruszyć świat motoryzacji i nie tylko. Gdyby wierzyć wynalazcom i biznesmenom zamieszanym w to przedsięwzięcie, świat już wkrótce bardzo się zmieni, bo napęd elektryczny, wszystkiego, nie tylko samochodów, jest na wyciągnięcie ręki.

W

roku 2009 Quant prezentował w Genewie swój pierwszy prototyp, auto z bateriami słonecznymi i ogniwem przepływowym, powstałe we współpracy z Koenigseggiem. Samochód elektryczny Quant E przedstawiono także w zeszłym roku, a tym razem firma pokazała aż trzy prototypowe samochody, w tym jeden z nich podobno już jeżdżący. Gdzie zatem leży tu techniczna nowość?

W prototypach wybrano system czterech silników elektrycznych, napędzających oddzielnie cztery koła i pobierających prąd z tzw. superkondensatorów. To nie nowość, specjaliści wiedzą, że superkondensatory (to nazwa techniczna) szybko się ładują i szybko oddają energię elektryczną. I dlatego mogą być dobre jako uzupełnienie baterii chemicznych akumulatorów, ale jako jedyne źródło prądu pojazdu się nie nadają.

Jednak w samochodach Quant ważny jest sposób magazynowania energii, w ogniwie o nazwie „nanoflowcell”, czyli

TECHNOLOGIE

23 nej mieszaniny ma być pięć razy większa niż w powszechnie stosowanych bateriach litowo–jonowych, zaś sprawność ładowania/rozładowania sięga podobno 80 proc. Oba płyny, naładowany dodatnio i ujemnie, można według firmy Quant tankować do zbiorników pojazdu mniej więcej tak samo, jak dziś tankujemy paliwa ropopochodne. Tylko dystrybutor będzie inny, podwójny i z możliwością odbierania rozładowanych płynów. Bo te wymagają tylko ponownego naładowania. Takie tankowanie ma podobno trwać zaledwie pojedyncze minuty. Zasięg na jednym tankowaniu jest – znowu podobno - rzędu 1000 km.

Czy to wszystko nie jest bajką lub naciąganiem inwestorów? Ogniwa przepływowe naprawdę istnieją. Ale... firma Quant nikomu nie pokazała ich działania, nikt z zewnątrz nie widział też jadącego samochodu. Szef techniczny firmy, Nunzio La Vecchia, kreuje się na celebrytę, ale nie udziela konkretnych informacji. A więc jak to jest: wydmuszka, żart,  czy przyszłość napędu elektrycznego?

w „mikrocząsteczkowym ogniwie przepływowym”. Firma Quant nie podaje szczegółów, ale skądinnąd wiadomo, że technologia ta nie jest nowa, bo badania nad takimi ogniwami prowadzone są przez poważne koncerny i laboratoria. Ładunek elektryczny magazynowany jest tu w dwóch płynnych mediach – naładowanych dodatnio i ujemnie.

Prąd elektryczny odzyskiwany jest w ogniwie, w którym oba media spotykają się poprzez membranę i gdzie powstaje różnica potencjałów. Teoria jest więc prosta, praktyka znacznie mniej, ale firma Quant oznajmia, że potrafi rozwiązać już wszystkie problemy takiego ogniwa.

Według Quant’a owym mikrocząsteczkowym medium do magazynowania ładunku elektrycznego jest po prostu słona woda, roztwór mieszaniny soli różnych metali, łatwy i niedrogi do wyprodukowania. Gęstość energetyczna naładowa-

TECHNOLOGIE

24

Polacy

na Shell Eco-marathon Europe 2015

W

1985 roku na torze Paula Ricard w Le Castellet we Francji, odbył się pierwszy Shell Eco-marathon. W ciągu 30 lat konkurs rozwinął się i dziś ponad 4000 studentów i 400 zespołów z całego świata eksperymentuje i projektuje energooszczędne pojazdy.

Do tegorocznego finału Shell Eco-marathon Europe 2015 zakwalifikowało się 11. zespołów z sześciu polskich uczelni technicznych: Elvic Team z Politechniki Lubelskiej. Twórcy napędzanego energią elektryczną pojazdu „ELVIC 3 epsilon”, który wystartuje w kategorii „Prototype”.

Green Arrow z Politechniki Warszawskiej. Twórcy napędzanego baterią elektryczną auta o takiej samej nazwie wystartują w kategorii „UrbanConcept”.

Hydrogen CarPG z Politechniki Gdańskiej. Twórcy pojazdu „Eco CarPG 15” wystartują w kategorii „Prototype” z napędem wodorowym.

IRON WARRIORS z Politechniki Łódzkiej. Twórcy napędzanego benzyną pojazdu „EcoArrow II” też wystartują w kategorii „Prototype”.

KNKP Racing z Politechniki Gdańskiej weźmie udział w Shell Eco-

-marathon po raz pierwszy. Pojazdem „Sagitta”, który wyglądem przypomina Fiata 126p, wystartują w kategorii „UrbanConcept”.

Simr Team z Politechniki Warszawskiej. Twórcy pojazdu „Hussar” będą rywalizować w kategorii pojazdów „Prototype” napędzanych benzyną.

SKAP z Politechniki Warszawskiej. Ich „Kropelka 2015” wystartuje w kategorii „Prototype”.

SKAP 2 z Politechniki Warszawskiej. Pojazdem „PAKS +” wystartują w kategorii pojazdów „UrbanConcept” napędzanych benzyną.

Smart Power z Politechniki Śląskiej. Napędzany baterią elektryczną pojazd „MuSHELLka” zgłoszony jest w kategorii „Prototype”.

Smart Power Urban z Politechniki Śląskiej. Ich konstrukcja pod nazwą „BYTEL” wystartuje w kategorii „UrbanConcept” z napędem na wodór.

W 2014 roku zespół zajął 12. miejsce, ale wówczas pojazd był zasilany baterią elektryczną.

WAT Eco-tea m Zespó ł z Wojskowej A kadem ii Technicznej w Warszawie, zbudowali trzykołowy bolid „WAT GREEN 2” i będą rywalizowali w kategorii „Prototype” zasilanych baterią elektryczną. 

TECHNOLOGIE

25

widzenie

ZA POMOCĄ

K AMER tekst :

JERZY DYSZY zdjęcia : SUBARU

Wraz z nowym Outbackiem do Europy trafia system EyeSight, a konkretnie jego trzecia generacja, wprowadzona już w zeszłym roku w Japonii i potem w USA. Czy oznacza to, że Subaru obserwują drogę i zastępują w tym kierowcę? Do pewnego stopnia tak!

W

spółczesne samochody klasy premium, a nawet nie tylko premium, oferują wiele różnych systemów wspomagania kierowcy i działania na rzecz bezpieczeństwa jazdy. Prawie w każdym przypadku asystenci automatycznego hamowania czy adaptacyjne tempomaty posługują się różnego rodzaju radarami, lidarami (radary laserowe), promieniowaniem podczerwonym, ultradźwiękami, a jeżeli kamerami optycznymi, to pomocniczo, np. do wykrywania znaków drogowych. Firma Subaru swój system „czytania drogi” postanowiła rozwiązać na swój własny, unikalny sposób. Początkowo (od lat 80. XX w) próbowała stosować dostępne systemy radarowe oraz pokrewne. Inżynierowie Subaru stwierdzili jednak, że właściwszy może być system naturalny, czyli jak najbardziej zaawansowane rozpoznawanie obrazu widzialnego. Istotne stało się oprogramowanie

służące do analizy obrazu i rozpoznawania obiektów, oraz szybkość jego działania.

Nowoczesny EyeSight zadebiutował rynkowo w pojazdach Subaru w maju 2008 roku, początkowo w Japonii. Już wtedy był on oparty na widzeniu stereoskopowym (przestrzennym, za pomocą dwóch kamer), co bardzo upraszcza ocenę odległości od obiektu. Trzecia generacja wykorzystuje obraz kolorowy, co poprawia precyzję działania i zdolność rozpoznawania wielu realnie istniejących obiektów. Poprawiono też kąt widzenia i zasięg systemu.

Z zewnątrz o obecności EyeSight w samochodzie Subaru świadczy niewielka konsola umieszczona nad przednią szybą, przy lusterku wstecznym. Z konsoli tej „patrzą” do przodu obiektywy dwóch nieruchomych kamer wideo 

TECHNOLOGIE

26 z matrycami CCD. System nie wymaga od kierowcy żadnej obsługi po ok. 10 sekundach od uruchomienia silnika po prostu działa i obserwuje przestrzeń przed samochodem.

Aby pracowa ł sk utecznie, potrzebna jest mu też pełna orientacja co do położenia naszego samochodu, oraz jego a k t ua l nego zachowania. Zatem prócz danych obrazu z kamer, gdzie nieustannie porównywane są ze sobą drobne wycinki dwóch nieznacznie odchylonych obrazów, odnotowywana też jest kąt i szybkość obrotu kierownicy, prędkość, poprzeczne przemieszczenie samochodu względem wzdłużnego kierunku ruchu, położenie pedału przyspieszenia i hamulca, pozycja wybieraka biegów, dane dotyczące działania ABS, VDC i kontroli trakcji, a wreszcie odczyt drogomierza.

Dane są analizowane przez komputer w czasie rzeczywistym. Komputer musi odkryć obiekt znajdujący się przed samochodem, rozpoznać go, ocenić ewentualną możliwość kolizji, a następnie przystąpić do akcji ostrzegawczej i ewentualnie zapobiegawczej. Samo rozpoznanie obiektu pojawiającego się w polu widzenia kamer może trwać od jednej do dwóch sekund.

Układ wykorzystuje światło widzialne, więc jego funkcjonowanie wymaga by kamery bez przeszkód obserwowały drogę przed samochodem. Zasięg widzenia EyeSight w dobrych warunkach wynosi ok. 110 m. a kąt widzenia w poziomie to ok. 35 stopni. Producent ostrzega, że np. zła pogoda, zabrudzenie czy zalodzenie szyby, wreszcie przedmioty umieszczone w polu widzenia kamer mogą spowodować zakłócenia.

W praktyce może się to przekładać na dłuższy czas reakcji systemu. Ponadto rozpoznawanie przedmiotów (samochodów, motocykli, rowerów, pieszych mających wysokość ponad 1 m. i znajdujących się w pozycji pionowej), oraz określanie odległości może szwankować w różnych nietypowych sytuacjach oświetleniowych, a także gdy np. pojazdy widziane są z boku, gdy zaczynają się poruszać na biegu wstecznym lub dokonują

nagłych manewrów. Motocykliści i rowerzyści rozpoznawani są jako osoby a nie pojazdy, co powoduje niewielki błąd w ocenie odległości. „Zawahania” systemu mogą się pojawić gdy przeszkody znajdują się bardzo blisko lub różnica prędkości jest minimalna, gdy struktura przeszkody jest jednolita lub złożona z poziomych linii, gdy przeszkodą jest małe dziecko lub zwierzę, a także podczas jazdy na zakręcie itp. Wszystko to trzeba jednak traktować jako dodatkowe zabezpieczenie producenta, bo dobre kilka godzin testów w warunkach drogowych nie pozwoliło nam złapać EyeSight na jakimkolwiek błędzie.

W czym pomoże kierowcy?

EyeSight połączony jest z pozostałymi systemami zarządzania układem napędowym i hamulcowym samochodu i obsługuje całą grupę funkcji bezpieczeństwa aktywnego i zwiększających komfort prowadzenia.

Najważniejszą z nich jest funkcja hamowania zapobiegająca zderzeniu (Pre-Collision Braking System). Wykorzystuje ona zdolność systemu do oceny odległości od przeszkody i zagrożenia kolizją, a działa przy prędkości do 200 km/h.

Gdy kierowca nie podejmuje akcji obronnej, hamulce wchodzą do akcji automatycznie aby zapobiec zderzeniu, lub przynajmniej ograniczyć jego siłę. Chodzi tu przede wszystkim o typowe najechania z tyłu (na wprost i pod kątem). Przyjmuje się, że działanie tej funkcji jest całkowicie skuteczne dla przeszkód w postaci pojazdów przy prędkościach do 50 km/h, a dla pieszych do 35 km/h. Ale... podczas testów z nieruchomą przeszkodą jeden z kolegów spróbował najechać na nią z prędkością prawie 60 km/h i Outback także się zatrzymał, nie dopuszczając do kolizji.

Procedura przebiega następująco: po stwierdzeniu niebezpieczeństwa kolizji, jako pierwsza uruchomiona jest akcja ostrzegawcza - przerywany dźwięk brzęczyka, a na wyświetlaczu przed kierowcą pojawia się ostrzeżenie o zbyt małej odległości od poprzedzającego pojazdu. Gdy kierowca zacznie na tym etapie hamować, ostrzeżenia wyłączają się.

Jeżeli kierowca nie podejmuje akcji obronnej, pojawia się częściowe automatyczne hamowanie, a w niektórych przypadkach zmniejszana jest moc silnika. Gdy w ten sposób ostrzeżony kierowca podejmuje odpowiednią akcję obronną (hamowanie, skręt kierownicą), system przerywa interwencję.

Wreszcie gdy system uznaje, że prawdopodobieństwo kolizji

TECHNOLOGIE

27 samochodem znajduje się przeszkoda, a dźwignia przełożeń znajduje się w pozycji „Drive” i kierowca omyłkowo naciska pedał gazu.

Pokrewną do powyższych funkcją jest ostrzeżenie (informacja) że poprzedzający nas pojazd, gdy stoimy w korku, już odjechał. Jeżeli zatrzymamy się w odległości do 10 m. za innym pojazdem i zajmiemy się innymi, ważnymi sprawami, to EyeSight zauważy, że inni odjechali, a my jeszcze nie. Jeżeli poprzedzające auto oddali się co najmniej o 3 metry, usłyszymy ostrzegawczy brzęczyk.

Drugim istotnym zestawem funkcji wykorzystującym EyeSight jest adaptacyjny i konwencjonalny tempomat (Adaptive Cruise Control). Wykorzystuje on rozpoznawanie obiektów i układy sterujące do utrzymywania zadanej odległości (w funkcji prędkości) od poprzedzającego pojazdu na tym samym pasie. Działanie tej funkcji zauważymy przede wszystkim wtedy, gdy poprzedzający samochód zwalnia i przyspiesza (od 0 do 180 km/h), a nawet gdy się zatrzymuje. Oczywiście nie zdejmuje to z kierowcy obowiązku obserwowania drogi, gdyż istnieje wiele możliwych sytuacji, których tempomat i Eyesight nie mogą przewidzieć. I druga oczywistość: kierownica pozostaje zawsze i bez przerwy pod wyłączną kontrolą kierowcy.

Trzeci zestaw funkcji zależnych od EyeSight to ostrzeżenie przed opuszczeniem pasa ruchu (Lane Departure Warning) i ostrzeżenie przed zmianami kierunku jazdy wewnątrz pasa ruchu (Lane Sway Warning). Funkcje te mogą poprawić bezpieczeństwo gdy kierowca jest zmęczony i zaczyna prowadzić mniej precyzyjnie. Pierwsza z nich uaktywnia się powyżej 50 km/h, a druga powyżej 60 km/h.

W razie wykrycia niestandardowego zachowania obie ostrzegają kierowcę przy pomocy sygnałów brzęczyka i sygnałów świetlnych wokół wskaźnika pozycji samochodu na pasie ruchu.

Konkurencja w kwestii bezpieczeństwa

jest bardzo wysokie, brzęczyk ostrzegawczy podaje ciągły dźwięk, a siła automatycznego hamowania staje się bardzo duża. Gdy samochód już się zatrzyma, należy mimo to nacisnąć hamulec, o czym powiadamia nas odpowiednia informacja na wyświetlaczu. Takie działanie „odblokowuje” hamulce – można już nacisnąć pedał gazu i opuścić niebezpieczne miejsce. Gdy funkcja ta zostaje uaktywniona trzy razy raz za razem, następuje jej deaktywacja. Chodzi o to, że jeżeli kierowca świadomie dokonuje prób lub jedzie sportowo, nie należy mu w tym przeszkadzać.

Inną funkcją współdziałającą z systemem zapobiegania zderzeniu jest asystent ominięcia przeszkody. Gdy EyeSight uzna, że skręt kierownicą przed przeszkodą jest działaniem obronnym kierowcy (kierowca chce ominąć przeszkodę), asystent ten zmienia charakterystykę VDC (odpowiednik ESP w samochodach Subaru) w ten sposób, że wspomaga ten manewr. Funkcja ta działa do prędkości 120 km/h.

System hamowania zapobiegający zderzeniu działa równolegle z tzw. zapobiegającym zderzeniu zarządzaniem przepustnicy silnika (Pre-Collison Throttle Management), aktywnym gdy samochód stoi lub porusza się bardzo wolno (ale też przy większych prędkościach). Pomaga ona gdy przed

Powyższy opis pokazuje, że EyeSight dysponuje praktycznie tymi samymi funkcjami, jak np. najlepsze europejskie systemy wspomagania kierowcy. Jednak posługuje się on prostszym i co ważne tańszym zestawem czujników, bez radarów i laserów. Dostarczycielem zestawu kamer jest Hitachi.

Porównanie z systemami radarowymi pozwala stwierdzić, że EyeSight działa równie stabilnie, ale płynniej od nich. Ciekawostką jest, że podobny system przestrzennego widzenia zastosowało Audi jako uzupełnienie urządzeń rozpoznających drogę w prototypowym RS7, przeznaczonym do testów autonomicznej jazdy. W przypadku Subaru filozofia jest inna – kierowca w każdej chwili ma przewagę i kontrolę nad EyeSight, a wiec jego manewry wyłączają działanie systemu.

EyeSight dostępny jest bez dopłaty we wszystkich wersjach Subaru Outback z bezstopniową skrzynią biegów Lineartronic. To ograniczenie (brak EyeSight w samochodach z manualną skrzynią biegów) jest oczywiste – system musi mieć możliwość pełnego sterowania całym układem napędowym. Koszt Subaru Outback z EyeSigcht zaczyna się od ok. 150 000 zł. Inne europejskie modele Subaru najprawdopodobniej zyskają takie wyposażenie przy kolejnych zmianach oferty. 

TECHNOLOGIE

28

stare opony tekst :

JERZY DYSZY

Tym razem będzie o gumie. Żeby nie było złych skojarzeń – o czarnej, wulkanizowanej, używanej w konstrukcji opony samochodowej.

S

pecjaliści twierdzą, że w typowej oponie użyte jest kilkanaście do kilkudziesięciu gatunków (mieszanek) gumy o szczególnych, wyselekcjonowanych własnościach.

My mamy bezpośrednią styczność tylko z wierzchnią warstwą, czyli z bokami i bieżnikiem opony (to już co najmniej dwa gatunki gumy), a proszę wierzyć, że na stopkę (ta część, która osadzona jest w obręczy) użyto jeszcze innego rodzaju.

A w głąb opony – jeszcze wielu innych, aż do pokrycia wnętrza, które jest czymś w rodzaju dętki zwulkanizowanej na stałe z całą konstrukcją.

Ale tym razem nie będziemy zastanawiać się nad konstrukcją opon, tylko nad tym, w jaki sposób się one starzeją.

Bo że się starzeją, wiemy na pewno. Guma, nawet najlepsza, z czasem twardnieje, a później parcieje, czyli pęka i kruszy się. Tylko, w jakim czasie? Pamiętam, i to z całą pewnością, że jeszcze kilka – kilkanaście lat temu specjaliści od ogu-

mienia przekonywali nas, że kilkuletnia opona to już wrak opony. To znaczy, geometrycznie i „wzrokowo” może jest jeszcze jak nowa, ale strukturalnie – niezupełnie. W gumie opony zachodzą procesy chemiczne, które zmieniają jej parametry do tego stopnia, że staje się ona gorsza, mniej wytrzymała, a z zewnątrz mniej przyczepna niż nowa. Wniosek? Należy opony odpowiednio przechowywać (o tym później), a gdy mają już parę lat - przypomina mi się coś o sześciu latach – najlepiej wymienić na nowe, nie patrząc na głębokość bieżnika. Oczywiście, jeżeli opona jest uszkodzona mechanicznie, należy ją wymienić wcześniej, a najlepiej od razu parę opon, jeżeli nie cztery sztuki.

Do czego te zalecenia miały służyć? Oczywiście do tego, by na drogach było bezpieczniej. Ale drugie „oczywiście”, to to, że producentom i dystrybutorom zależy na obrocie w interesie.

Przecież wielu z nas jeździ mało i delikatnie, zatem zupełnie

TECHNOLOGIE

29

naturalnym zjawiskiem jest, że niektóre opony, szczególnie na osi nienapędzanej (z tyłu), potrafią przetrwać wiele, wiele lat. A więc sprawa jest o tyle oczywista, że chodzi po prostu o pieniądze, czyli o systematyczne zakupy.

Tymczasem teraz trwa akcja Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego (PZPO) pod hasłem: Kilkuletnia nieużywana opona jest tak dobra jak nowa. Czy oznacza to zasadniczą zmianę poglądów? I tak, i nie. Zauważmy słowo „nieużywana”. Najwyraźniej wcześniejsza intensywna akcja na rzecz nowych opon, a przeciwko mówiąc ogólnie „przeterminowanym”, zaowocowała nieprzyjemnym dla dystrybutorów skutkiem – świadomi użytkownicy zaczęli odmawiać kupna nowych, ale starych (długo magazynowanych) opon.

A to może oznaczać realne straty.

Jesteśmy w stanie uwierzyć, że opona traci swe własności głównie podczas eksploatacji (częste zmiany temperatur w szerokim zakresie, obciążenia mechaniczne, przeginanie, czyli obciążenia zmęczeniowe, ekspozycja na światło słoneczne z jego promieniowaniem UV, ekspozycja na ozon i różne chemikalia, z solą drogową, olejami i spalinami na czele). Czyli czas eksploatowanej opony biegnie nie tak samo jak magazynowanej, ale szybciej. O ile szybciej? PZPO i zaangażowani przez związek naukowcy z ITS utrzymują, że przebieg starzenia może różnić się sześćdziesięciokrotnie na niekorzyść opony w ciągłym użyciu. Czyli mniej więcej jeden tydzień ciągłej eksploatacji, to rok składowania w dobrych warunkach.

Jakie są dobre warunki składowania? Stosunkowo nietrudno je osiągnąć. Umiarkowana, raczej niska temperatura pokojowa, brak światła (nasłonecznienia), brak spalin,

oparów rozpuszczalników i paliw, oraz agresywnych gazów.

Czyli po prostu typowa domowa piwnica. Poza tym składowanie w dobrej pozycji – jeżeli są to opony bez powietrza to nie leżące, ale ustawione pionowo i najlepiej co kilka tygodni obracane.

Takie warunki magazynowania opon teoretycznie mają wszyscy ich dystrybutorzy, a więc wniosek jest jeden: nawet kilkuletnia opona „z magazynu” ma być praktycznie tak samo dobra jak nowa. No, może nie tak samo, ale po kilku tygodniach eksploatacji stan nowej opony wyrówna się z tą starszą i nie będzie o czym mówić.

Rozumiemy oczywiście, że obecna akcja PZPO również ma konkretny cel – uwolnienie z magazynów partii ogumienia, które tam zapewne zalega. I będzie zalegać, szczególnie gdy mówimy o ogumieniu zimowym, o ile klimat znowu się nie zaostrzy. Poza tym może rzeczywiście, chemia poszła trochę naprzód i współczesne opony mogą być odporniejsze na starzenie, niż te dawne? Wreszcie kolejna sprawa – większość z nas to nie drogowi sportowcy i rzeczywiście nie jesteśmy w stanie rozróżnić jakości opony jednomiesięcznej od sześcioletniej. A trwałość? Jeżeli akurat jeździmy spokojnie i stosunkowo niewiele, to może się okazać, że nawet jeżeli jest różnica, to nierozpoznawalna.

A więc jesteśmy gotowi uwierzyć, że wpływ na jej zmiany ma głównie eksploatacja, a nie czas magazynowania. Szczególnie gdy interesuje nas efekt „dobry”, a nie „maksymalnie dobry”. Ciekawe, czy rezultatem tej zmiany poglądów na starzenie gumy będzie obniżenie cen opon. Tu jesteśmy skłonni wątpić. 

Europejskie wyginanie ogórka

tekst :

JERZY DYSZY

Nie tylko rolnicy i pseudoekolodzy, ale też serwisy oponiarskie mają powód do zadowolenia. Unia Europejska zadbała o ich przyszłość, wprowadzając regulację dotyczącą TPMS. Mówiąc w skrócie: u wulkanizatora będziemy płacić więcej, nic za to nie dostając.

W

szystko pod pretekstem bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

I ekologii oczywiście. Mowa o obowiązkowym systemie automatycznej kontroli ciśnienia w ogumieniu. Skrót TPMS pochodzi od angielskich słów Tyre Pressure Monitoring System.

W swym poszukiwaniu pieniędzy, jakie można wyciągnąć od mieszkańców Unii, rządzący z Brukseli poszli sprawdzonym tropem: najłatwiej doi się zmotoryzowanych.

Tym razem nie chodzi o jakiś wielki poda-

tek, ale o drobne parędziesiąt euro przy zakupie nowego samochodu i o kolejne kilka eurocentów, a może i euro, jakie trzeba będzie dorzucić potem przy każdej wymianie lub naprawie opony.

Zadowoleni są więc nie tylko wspomniani wulkanizatorzy, ale przede wszystkim producenci samochodów.

Przecież każde nowe średnio potrzebne urządzenie kosztuje, a jeżeli tak, to do kosztu produkcji dorzucona jest marża. Szczególnie duża, jeżeli 

TECHNOLOGIE

30 urządzenie jest obowiązkowe. A TPMS jest obowiązkowy w nowych samochodach sprzedawanych od listopada 2014 roku w krajach UE. W USA takie prawo obowiązuje od roku 2007.

Według urzędników Unii Europejskiej kierowcy są tak beztroscy, że mimo akcji edukacyjnych nie sprawdzają i nie regulują ciśnienia w oponach. A to – jeżeli ciśnienie jest za niskie - powoduje większe opory jazdy. Rośnie więc zużycie paliwa i zatruwanie atmosfery. Poza tym, z tej samej przyczyny, możliwe są masowe wypadki powodujące liczne zejścia śmiertelne niewinnych dzieci.

Unia musiała się więc tym zająć.

I zajęła się Pomysł pojawił się kilkanaście lat temu, gdy uwierzono w masowy rozwój technologii opon Run Flat, czyli takich, na których można bezpiecznie jechać nawet, gdy uszło z nich powietrze. Opony „run flat” są co prawda przystosowane do jazdy bez powietrza, ale i one pracują wtedy źle, a różnica polega na tym, że standardowe nienapompowane ogumienie ulega zniszczeniu po kilkudziesięciu lub kilkuset metrach, a na „run flatach” można przejechać powoli i ostrożnie nawet kilkadziesiąt kilometrów. Jednak nie więcej, a i tak zalecana jest wtedy wymiana opony na nową. Kwestia polega jednak na tym, że „run flat” im lepszy tym gorszy, bo nieuważny kierowca może w ogóle nie zorientować się, że jedzie bez powietrza... aż do momentu gwałtownego manewru, np. hamowania lub ostrego skrętu, który się nie uda. Zaczęto zatem poszukiwać systemu, który ostrzeże kierowcę, że w którejś oponie nie ma powietrza.

Tak powstały pierwsze systemy TPMS i trzeba przyznać, że w komplecie z „run flatami” były potrzebne. Urzędnicy ramię w ramię z producentami aut pociągnęli jednak kwestię dalej. „Run flaty” nie stały się masowe, ale przecież ciśnienie w oponach to problem, który dotyczy wszystkich. Może więc upowszech-

nić ostrzegające o nieprawidłowościach TPMS? W tym miejscu trzeba podziękować opatrzności, że unijni urzędnicy nie wnioskowali o np. automatyczne wyłączanie zapłonu w autach, w których opony są niedopompowane. Lub nie zadysponowali specjalnej (zewnętrznej) lampy ostrzegawczej, informującej policję, że oto jedzie auto ze złymi ciśnieniami w oponach. Co prowadzi do konkluzji, że w gruncie rzeczy nie chodzi o ciśnienia, tylko o sprzedaż urządzeń i zrobienie ruchu w interesie.

Nie takie proste A teraz kwestie praktyczne. Urządzenia TPMS nie są tak łatwe do skonstruowania, jak może się wydawać. Problemem jest precyzyjny pomiar ciśnienia w obracającym się przecież kole i przesyłanie tej informacji bezprzewodowo

do komputera pokładowego. Co ważne – informacja musi trafiać do komputera „własnego” samochodu, a nie sąsiada na parkingu, co bardzo komplikuje owe systemy bezprzewodowe.

Obecnie istnieją wśród urządzeń T PMS dwa podstawowe systemy pomiaru. Pierwszy to system bezpośredni, w którym odpowiedni czujnik umieszczony wewnątrz koła (np. na wewnętrznej stronie zaworka, na obręczy, lub w rozwiązaniu firmy Continental w materiale opony), mierzy rzeczy-

TECHNOLOGIE

31 ale systemy bezpośrednie także wskazują awarie dopiero po spadku ciśnienia o 25% wobec nominalnego. I jeden i drugi system wymaga pewnych procedur kalibracyjno – sprawdzających po wymianie opony (opon), jednak w systemie bezpośrednim powinien to wykonać odpowiednio wyposażony warsztat.

wiste ciśnienie, a następnie przekazuje je radiowo do odbiornika umieszczonego w nadwoziu. Stamtąd informacja kierowana jest do sterownika i potem, w razie potrzeby do wyświetlacza na tablicy przyrządów, lub do głośnika, gdy wybrano alarm akustyczny.

Pierwsze takie systemy, stosowane jeszcze znacznie przed wprowadzeniem prawnego obowiązku np. przez Renault i PSA, znane były ze swojej awaryjności. Obecnie dopracowano się sprawnych rozwiązań, choć serwisy narzekają na kłopoty (lub całkowitą niemożność) wymiany baterii w nadajniku umieszczonym w kole, możliwe mechaniczne awarie wentyla, jeżeli ten zintegrowany jest z nadajnikiem, konieczność bardzo ostrożnej wymiany opony itp. W sumie zwykła wymiana opony w samochodzie w y posażony m w taki system, ze względu na swą kłopotliwość, jest prawie dwukrotnie droższa od wymiany opony w aucie bez TPMS. Drugi system dokonuje pomiaru pośredniego – system ABS porównuje prędkości obrotowe kół jednej osi, gdy samochód jedzie prosto i ustala na tej podstawie, czy mają one tę samą średnicę roboczą. Jeżeli jedno obraca się szybciej, to najprawdopodobniej uchodzi z niego powietrze. Nowsze

wersje tego systemu potrafią określić charakterystyczne drgania koła, które jest niedopompowane.

Ten drugi, pośredni system jest prostszy i tańszy (obecnie stosuje się go w autach niższych klas), ale jego wadą jest brak precyzji i czasami opóźnienie pomiaru, a przede wszystkim niemożność pomiaru na postoju. Trzeba też zauważyć, że nie wskazuje on ciśnienia w kole, a tylko sugeruje możliwość uszkodzenia opony.

Z drugiej strony działanie systemu pośredniego może jest i nieprecyzyjne,

Kto zapłaci?

Istotnym problemem jest koszt urządzenia pomiarowego (np. zintegrowanego z zaworkiem), kiedy przestanie działać jego niewymienna bateria lub po prostu ono samo. Oczywiście już jest wielu producentów takich urządzeń, ale cena sięga kilkuset złotych za sztukę. O trwałości samych baterii mówi się różnie – od 7 do 10 lat. Gdy są niewymienne, koszty z tego tytułu są duże. Tymczasem w niektórych samochodach wręcz nie można zignorować komunikatów o źle działającym systemie TPMS lub o złym ciśnieniu, a w innych komputer pokładowy to bardzo utrudnia.

Czy to potrzebne?

Czy aż tyle zachodu z kontrolą ciśnienia w oponach jest w sumie opłacalne?

Przecież okresowe precyzyjne badanie ciśnieniomierzem trwa minuty i nic nie kosztuje. Na dodatek niedoskonałości TPMS są takie, że co jakiś czas należy i tak sprawdzać ciśnienia w kołach sposobem tradycyjnym. Co następnego,  urzędnicy i lobbyści z Brukseli?

EKSPLOATACJA

32

Diesel? Benzyna? tekst :

zdjęcia :

TOMASZ CIECIERZYŃSKI MIROSŁAW RUTKOWSKI

Minęło ponad 120 lat od opatentowania przez Rudolfa Diesla silnika wysokoprężnego. Początkowo stosowany jako maszyna stacjonarna i w ciężkich pojazdach, w 1936 r. pojawił się w osobowym Mercedesie 260 D. Silniki Diesla były wtedy bardzo hałaśliwe i trzęsły tak niemiłosiernie, że właściciele takich pojazdów mogli usłyszeć: „nie musisz usuwać w zimie śniegu z karoserii, bo i tak spadnie”.

W Polsce w latach 80. samochody osobowe z silnikami Diesla były rzadkością i chyba marzeniem większości, mimo licznych wad, takich jak chociażby ciężki rozruch zimą. Zaczęło się to zmieniać w latach 90. i później. Najpierw wtrysk pośredni zastąpiono wtryskiem bezpośrednim, potem praktycznie we wszystkich silnikach wysokoprężnych zagościła turbosprężarka, nie mówiąc już o elektronice, ewolucji ulegał system zasilania, rosły ciśnienia wtrysku. Wszystko to powodowało, że silnik stał się dyna-

miczniejszy, cichszy, a zużycie paliwa stawało się coraz mniejsze. W liczbach sprzedawanych pojazdów diesle zaczęły wygrywać z samochodami benzynowymi. Doszło do tego, że nawet sportowe samochody zaczęto budować z silnikiem Diesla!

Obecny Diesel pozbył się dawnych słabych punktów i zaczął nadawać się nawet do sportu, do wyścigów, i to nie o przysłowiową kropelkę. Życie pokazało, że „klekoty” (co prawda poparte odpowiednimi regulaminami technicz-

nymi) mogą wygrywać „24 – godzinny wyścig Le Mans” (Audi, Peugeot), zajmować trzy pierwsze miejsca na podium, a w dodatku zużywają ciągle mniej paliwa niż ich benzynowi konkurenci.

Na trasie wyścigu niewiele mniej, ale jednak.

Co mówią inni?

Ostatnio miałem przyjemność podróżowania Audi A7 i BMW GT napędzanymi turbodieslami i praktycznie nie wyczuwało się różnicy w porównaniu

EKSPLOATACJA do wersji benzynowych. W środku cisza i tylko przyjemność jazdy, podobne przyspieszenia i szybkość maksymalna, 200 km/godz. na (niemieckiej) autostradzie nie była najmniejszym problemem. Był to wyjazd za granicę na rajd samochodowy, wokół ludzie naprawdę znający się na motoryzacji i jeżdżący różnymi samochodami, także mechanicy. Były oczywiście rozmowy: diesel czy benzyna? Zdecydowana większość uważała, że diesel. Okazuje się, że duże znaczenie ma przyzwyczajenie: „i tak kupię diesla …bo zawsze jeździłem dieslem”.

Własne upodobania: „bardziej odpowiada mi jazda dieslem niż benzyną, jest bardziej elastyczny, jazda jest spokojniejsza, bardziej relaksująca, a równie skuteczna”. „Oczywiście auta benzynowe są cichsze na wolnych obrotach i mają równiejszą pracę, ale te różnice praktycznie biorąc wyrównują się po ruszeniu.” Zużycie paliwa: „zdecydowanie mniejsze niż w benzynie, tu nawet nie chodzi o koszty, tylko po co tak często tankować?”.

Ale koszty utrzymania samochodu to nie tylko paliwo, to także koszty serwisowe. Z powodu rosnących wymagań ekologicznych zastosowano w dieslach filtry cząstek stałych, które „nie lubią jazdy w mieście”. Czasem trzeba je wymienić lub przynajmniej regenerować, a jest to kosztowne. Ogólnie wiadomo, że współczesny diesel jest zdecydowanie droższy w serwisie, niż samochód benzynowy: układ wtryskowy, filtr cząstek stałych, dwumasowe koło zamachowe, także częstsza wymiana oleju.

Jednak w grupie moich znajomych jeżdżących dieslami, a były to samochody o dużych przebiegach (150 tys. do 250 tys. km.), nie wygląda to tak źle. W żadnym nie był wymieniony filtr cząstek sta-

33 łych, w żadnym nie było awarii turbiny czy układu wtryskowego! Owszem, były tylko nieliczne przypadki wymiany dw umasy! Czy wobec tego koszty utrzymania diesla s ą r ze cz y w i ś cie wyższe? A może gdy samochodu używa się rozsądnie, ale nie ślamazar nie, wszystko przebiega zgodnie z projektem konstruktorów?

Trochę obliczeń Na pytanie diesel czy benzyna i ja kiedyś zdecydowanie odpowiadałem diesel. Ale wtedy cena oleju napędowego była zdecydowanie niższa, jeszcze na początku lat dwutysięcznych różnica wynosiła 1 zł. Dzisiaj to już przeszłość, ceny są zbliżone, a fachowcy twierdzą, że cena ON pójdzie jeszcze w górę. Diesle zużywają zdecydowanie mniej paliwa, ale benzyniaki nie poddają się bez walki i stają się coraz mniej paliwożerne, także dzięki zmniejszaniu pojemności silnika i dodawaniu turbosprężarki. Ostatnio jadąc benzynową Skodą Rapid w cyklu szosowym, miałem zużycie paliwa tylko niewiele większe niż w dieslu, Fordzie Fokusie – 5,3 litra/100km. Oczywiście w mieście różnica na niekorzyść auta benzynowego byłaby większa. Ciekawi mnie, jaka będzie żywotność tak małego a wyżyłowanego silnika (1.4 TFSI), ale obecnie diesle także są wyżyłowane!

Mówi się, że ciężarówki potrafią jeździć ponad milion kilometrów bez remontu.

Dlaczego? Dlatego, że jeżdżą na długich trasach! A gdzie my będziemy użytkow ać d iesl a?

Jeżeli głów nie poza miastem, to m a se n s . Jeż e l i tylko w mieście, na małym dystansie np. 5 km dziennie, to filtr cząstek stałych tego nie zniesie. Ale jeżeli już 50 km dziennie, z możliwością przyspieszenia od czasu do czasu, to tak.

No a cena zakupu, czy raczej różnica

w cenie zakupu diesla i benzyny? Na ogół jest to dobre kilkanaście tysięcy zł.

W przypadku Skody Octavii – 15 000 zł.

Wiele lat temu robiłem kalkulacje: jeżdżąc 50 000 km rocznie zaoszczędzałem 8 000 zł. Obecnie ceny paliw praktycznie biorąc wyrównały się, dlatego rocznie będzie to maksimum 6 000 zł.

Co więcej, przeciętny krajowy roczny przebieg jest znacznie niższy. Czy gdy oszczędność wyniesie tylko 3 000 zł albo mniej, warto inwestować w koszt zakupu, który wyrówna się po ok. 5 – 10 latach? Czy chcemy tak długo jeździć samochodem? Na to musimy już sami odpowiedzieć.

Wolę Diesla, ale...

O wyborze naszego samochodu, benzynowego lub diesla, oprócz grubości portfela powinny decydować następujące czynniki: - własne upodobania (to najważniejsze) - liczba przejeżdżanych rocznie kilometrów - ile lat chcemy posiadać samochód - różnica w cenie zakupu pomiędzy dieslem, a benzyną - gdzie będziemy użytkować samochód (w mieście, czy poza nim) Zauważam, że coraz więcej Polaków odchodzi od diesli. Widzę także, że ekolodzy patrzą krzywym okiem na diesle, chociażby Mer Paryża chce usunąć diesle ze stolicy Francji już do 2020 roku. Jednak mając swoje doświadczenia i od lat jeżdżąc dieslem (z czego dużo w mieście) i przejeżdżając rocznie ok. 20 000 km, mimo wszystko zmieniając samochód zdecydowanie kupię auto z takim silnikiem. Natomiast uważam, że dla żony, do miasta (8 km do pracy), powinien  to być samochód benzynowy.

WYDARZENIA

34

Rockowo i kameralnie tekst i zdjęcia :

MIROSŁAW RUTKOWSKI

Kiedy wracałem po całym dniu penetrowania hal wystawowych Międzynarodowych Targów Poznańskich, w głowie brzmiał mi Emerson, Lake and Palmer z ich interpretacją „Obrazków z wystawy” Modesta Musorgskiego.

S

kąd takie skojarzenie, wszak Motor Show ilustrowany był całkiem odmienną muzyką? No i w ogóle nie ta bajka. Może chodzi o to, że w dziesięciu halach, tak jak w dziesięciu obrazach Wiktora Hartmana, można było oglądać różne odsłony świata motoryzacji? I może gdzieś w tyle głowy odzywały się dźwięki muzycznych miniatur podkreślane mocnymi emocjami łączącej je Promenady? Może. Pewne jest natomiast to, że po obejrzeniu poznańskiego Motor Show cieszyłem się ogromnie. Po latach marazmu i beznadziejnej nudy obszerne tereny Targów znów wypełniły się różnorodnością konstrukcji, projektów, designu, przeznaczenia i cen.

Oczywiście nie ma mowy o wizytach dygnitarzy państwowych, najważniejsze postaci w państwie nie przemawiają zachwalając dzieła polskiego przemysłu, a żaden z pierwszych sekretarzy przecinając wstęgę nie wmawia, że Polska

WYDARZENIA

rośnie w siłę, a ludziom żyje się dostatniej. Już nie jesteśmy dziesiątą potęgą świata, i na tegorocznym poznańskim Motor Show nie było sensacyjnych eksponatów o wymiarze światowym. Aliści krajowych premier wprowadzanych właśnie na krajowy rynek było kilka.

Wystawa bardzo ładnie ilustruje mechanizm, według którego rynek, producenci i importerzy reagują na zmiany i regulacje prawne. Trwająca od kilku lat presja Unii Europejskiej na ograniczanie emisji dwutlenku węgla i innych gazów do atmosfery powoduje, że producenci samochodów zmniejszają pojemności silników, zwiększając jednocześnie ich osiągi. Marki specjalizujące się w samochodach sportowych, luksusowych czy

35

terenowych, w których liczą się nade wszystko osiągi i wielkie pojemności ratują się technologiami hybrydowymi, na siłę robionymi minisamochodami czy pojazdami elektrycznymi. Niektóre pomysły jakoś się sprzedają, inne mają jedynie pokazać, że producent ma w ofercie mało szkodliwe dla środowiska auto.

Sprawdzają się rozwiązania hybrydowe wprowadzane obecnie przez wszystkich producentów. W tej sprawie na zderzakach wystawianych Lexusów witano hybrydy, żegnano diesle. Czy za kilka lat okaże się, że i elektryczny napęd samochodów niesie więcej problemów, niż korzyści?

Niczym Rynek w Lomoges jawiła się hala koncernu z siedzibą w Poznaniu,

przepraszam, w Wolfsburgu. Seat, Skoda, VW i Audi pobłażliwie godzone przez Porsche kojarzą się z bazarowymi przekupkami, zwłaszcza wobec ostatnich doniesień z kręgów zbliżonych do właścicieli koncernu.

Kłótnię dzieci w parku przywołało wyścigowe Picanto; wszak ta seria wyścigowa od ośmiu lat gromadzi ambitne dzieciaki w sportowych igraszkach na torach. A nieopodal skojarzenie z miniaturą Gnom – projekt Arrinera. Spore przedsięwzięcie biznesowe, kompletnie bez znaczenia dla krajowej motoryzacji. W trudnych do zrozumienia meandrach kapitałowych powstaje supersamochód wiązany przez twórców z husarią. Zdaje się, że skończyły 

36

się pieniądze, natomiast projekt jeszcze nie, więc można kupić obligacje dające – wedle emitenta – 9 procent zysku.

Co prawda obligacje nie mają wiarygodnego zabezpieczenia, ale samochód już ma silnik i samodzielnie się porusza.

Pozostaje jedynie trzymać kciuki, aby twórcom Arrinery sztuka dopięcia przedsięwzięcia się udała. Modły i zaklęcia też mogą pomóc.

Jeśli poznański Motor Show kojarzy się z „Obrazkami z wystawy” w wykonaniu Emerso, Like and Palmer, to coroczny genewski Motor Show raczej z interpretacją Orkiestry Kameralnej Polskiego Radia Amadeus z Agnieszką Duczmal za pulpitem. Ale może nie trzeba kojarzyć motoryzacyjnych wystaw z muzyką? Wszak stanowią spektakle same w sobie i wszelkie opisy są subiektywną i wybiórczą interpretacją zwiedzającego. Zatem subiektywnie podsumowując polski salon motoryzacyjny: nie zabrakło nikogo z liczących się graczy w branży, pokazano trochę nowości, ponad 100 tys. osób zwiedziło ekspozycję i w większości byli zadowoleni.

Organizacyjnie też całość nieźle „ogarnięta”, więc jest fajnie.

Oby tylko nie było gorzej. 

WYDARZENIA

WYDARZENIA

37

WYDARZENIA

38

Mój czwarty

tekst :

TOMASZ CIECIERZYŃSKI JAKUB ŻOŁĘDOWSKI

zdjęcia :

Liczba Polaków startujących w Rallye Praha Revival zwiększa się co roku. Tym razem była rekordowa, 16 załóg przyjechało do czeskiej Pragi. Mimo że jest to z Warszawy aż 800 km w jedną stronę, a trasa rajdu liczy ok. 700 km często po złych drogach, wszyscy wracają zadowoleni i mówią: spotkamy się tam w przyszłym roku.

W Polsce jakoś się nie zdarza, żeby można było w jakiejś imprezie rajdowej zobaczyć jednocześnie trzy kultowe załogi, np. Andrzeja Jaroszewicza, Błażeja Krupę z Piotrem Mystkowskim i Tomasza Ciecierzyńskiego z Robertem Burchardem. A w Czechach tak, i to nie pierwszy raz. Organizator potrafił zmotywować do przyjazdu wyżej wymienionych zawodników, także użyczając im swoje samochody rajdowe. Na tych zasadach startowało tu kilka załóg zagranicznych ze znakomitym Johnem Hauglandem na czele, Norwegiem, który

WYDARZENIA

swego czasu jeździł w barwach fabrycznej Skody. Z Polski przyjeżdżają nie tylko „legendy”, ale także grono młodszych zawodników. Dlaczego?

V Rallye Praha Revival To impreza legendarnych samochodów rajdowych. Na starcie z Placu Wacława w Pradze ponad 180 załóg, frekwencja rekordowa. Znakomite nazwiska i znakomite samochody, które tworzyły historię w czołowych rajdach Europy, dzisiaj startują w klasie Legend. Oczywiście najwięcej załóg jest z Czech, z dawnymi kierowcami fabrycznymi Skody z Blachną i Zapadlo na czele, ale startują tu znakomici zawodnicy z całej Europy: z Niemiec, Austrii, Francji, Włoch, dawnego Związku Radzieckiego i ze Skandynawii. Ale ekipa polska, po czeskiej, jest drugą co do liczebności.

Startujemy z Vaclavske Namesti – praska Starówka, niebywała architektura, wspaniała muzyka i nastrój, piorunujące wrażenie.

Trudno sobie wyobrazić, że był tu kiedyś jarmark konny. Nasze samochody oblegają kibice żądni autografów. Jesteśmy tu bardzo popularni i trzeba przyznać, że kibice są doskonale przygotowani, przynoszą do podpisania nasze zdjęcia z lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych. Przy swoich samochodach podpisują zdjęcia Andrzej Jaroszewicz startujący z żoną Alicją Grzybowską na dostarczonym przez organizatora Polonezie 2000, replice auta z Działu Sportu FSO, czyli OBRFSO. Także Błażej Krupa i Piotr Mystkowski, oczywiście w Renault, również dostarczonym przez organizatora. To załogi znane i cenione za swoje wyniki w dawnej Czecho-

39

słowacji. Andrzej Jaroszewicz w roku 1975 wygrał Fiatem 124 Abarth Rajd Tatry, startujący z Popradu. Błażej Krupa w 1981 roku był trzeci w „generalce” w Skoda Rally w Renault, jadąc 5 Turbo. Ja także kilka razy stawałem tu na podium.

Organizator uhonorował nas niskimi numerami startowymi, trochę dalej widzę Adama Polaka z Mariuszem Ziółkowskim i Andrzeja Wodzińskiego z Markiem Pawłowskim, a także grupę młodszych zawodników z Polski ambitnie jeżdżących samochodami nowszych generacji.

Nasz Fiat 124 Abarth jest wizualnie wierną repliką jednego z szybszych i najlepiej się prowadzących samochodów rajdowych lat siedemdziesiątych. Dosiadali go wtedy czołowi kierowcy Europy.

Przełamał on hegemonię Renault A110, które dotąd w rajdach były bezkonkurencyjne. 124 Abarth zdobył dwa razy Tytuł Mistrza Europy (dzisiaj Mistrza Świata). Najbardziej spektakularny dla Abartha był rok 1975, w którym zajął całe podium w Mistrzostwach Europy. Kierowcami byli Maurizio Verini, Fulvio Bacchelli i Andrzej Jaroszewicz. Nasz egzemplarz jest chyba najpiękniejszym samochodem w rajdzie, wszędzie wzbudza olbrzymie zainteresowanie, jest najczęściej fotografowany, a my rozdajemy najwięcej autografów. Zastanawiamy się nawet, czy to nie my jesteśmy tłem dla tego samochodu.

Zadowolony jest z tego mój partner rajdowy Robert Burchard, właściciel i wykonawca tej wiernej repliki. Auto pomalowano w barwy włoskiego zespołu Fiat Abarth. Samochód jest tak piękny, że może go trochę szkoda na ciężką imprezę? Obok nas same kultowe rajdówki lat siedemdziesiątych - oczywiście fantastycznie przygotowane Skody, dwa inne Fiaty 124

WYDARZENIA

40 Abarth, Alfy Romeo, przeróżne modele Renault z A110 Alpine włącznie, różne modele Lancii z 037, na której startował sławny Volta, Porsche, doskonale przygotowane Polskie Fiaty 125 i Polonezy 2000, także Łady, Moskwicze i Wartburgi.

Często z kierowcami, którzy startowali na nich 30 lat temu. Po starcie, opuszczając praską Starówkę, zastanawiam się, czy taki start dwustu samochodów

byłby możliwy z Rynku Starego Miasta w Warszawie lub w Krakowie? Dlaczego tak się nie dzieje, dlaczego wpisowe do rajdu w Polsce kosztuje kilkakrotnie więcej niż w Czechach, dlaczego tutaj zainteresowanie kibiców jest wielokrotnie większe niż u nas? Dlaczego wielu kierowców aut historycznych woli startować w Czechach i Słowacji, a nawet w Niemczech, Austrii czy we Włoszech?

Takich „dlaczego” przewija się niestety bardzo dużo.

A sam rajd?

Etap nocny kończymy jako nieliczni bez spóźnień, dużo satysfakcji daje nam wynik uzyskany podczas próby noc-

nej i lądujemy na pierwszym miejscu w klasie Legend. Bardzo cenię sobie spotkania po zakończeniu zmagań sportowych i spotkania z konkurentami sprzed 30 lat. Doskonale idzie nam także następnego dnia, cały czas pierwsi... aż do ósmej próby sportowej (było ich dwanaście). W rajdzie startuje włoska załoga, także Fiatem 124 Abarth.

Zadają pytanie, czy nigdy nie mieli-

WYDARZENIA WYDARZENIA śmy problemów ze szczelnością sztywnego dachu. No i wykrakali. Zaczęły się problemy, wypięły się przednie zapięcia, uszczelka wpadła do środka, jesteśmy bliscy wręcz zgubienia hardtopa.

Potem musimy zmienić zdefektowane koło i okazuje się, że „starsi panowie” nie zrobią tego jak kiedyś w 3 minuty, teraz chyba trzeba dodać 10... i łapiemy spóźnienie. „To je rejli”, jak mówią Czesi.

41 Spadamy na czwarte miejsce. Zdjęcie tablicy wyników pokazuje, jakie znakomitości były dotąd za nami. Następnego dnia próbujemy odrobić straty i być na podium, tak jak w trzech poprzednich rajdach. Niestety nie udało się, ale nie tylko wynik się liczy, i mimo „obsunięcia się” z podium, rajd uważamy za bardzo udany. Chętnie wystartowałbym w nim

42

WYDARZENIA

WYDARZENIA

43

w roku przyszłym. Należy podkreślić wspaniały pomysł Eda Patery, organizatora imprezy w konwencji szybkich rajdów z lat siedemdziesiątych, rozgrywanych nie tylko na próbach sportowych. Potrafił on wymusić respektowanie ograniczeń szybkości na terenach zabudowanych, stosując własną kontrolę radarową i drastyczną punktację rajdową w przypadku przekroczenia przepisów. Rajd ten słynął dotąd z fantastycznej atmosfery, a od tego roku także z bezbłędnej organizacji. Może i warto uczyć się od nich, jak robić podobne imprezy! Interesujące jest także i to, że rajd organizowany jest z tak dużym rozmachem przez osobę prywatną, wraz z przyjaciółmi. Dziękujemy im za to! 

Legendy Klasyfikacja Generalna

1. Michael Vincent/Caroline Vincent Alfa Romeo GTV 2. John Haugland/Julie Haugland Skoda 130 3. Falko Jensen/Tony Sedlacek Talbot Sunbeam 4. Tomasz Ciecierzyński/Robert Burchard Fiat 124 Abarth 5. Andrzej Jaroszewicz/Alicja Grzybowska Polonez 2000 6. Błażej Krupa/Piotr Mystkowski Renault 5 GTE 7. Andrzej Wodziński/Marek Pawłowski Alfa Romeo GT Junior

44

PREZENTACJE

motocykle z podłogą zdjęcia

tekst : MAREK KAWECKI MIROSŁAW RUTKOWSKI

Mówiąc skuter zazwyczaj mamy na myśli niewielki jednoślad, wyposażony w plastikowe obudowy i będący motorowerem. Motocykl to w oczach większości osób jednoślad znacznie poważniejszych rozmiarów, o stosunkowo wysokiej mocy silnika oraz zbiorniku paliwa znajdującym się między kolanami motocyklisty.

Z punktu widzenia przepisów jest jednak inaczej.

Z

godnie z polskim prawem motocykl to pojazd dwu- lub trzykołowy z silnikiem o pojemności skokowej większej niż 50 cm3 lub osiągający prędkość ponad 45 km/h. O obudowach ani słowa. Wniosek z tego, że słowo skuter dotyczy jedynie formy nadwozia jednośladu. To akurat oznacza odrębność jego niemal całej konstrukcji, ale z mocą czy prędkościami niewiele ma wspólnego.

Większe skutery są z formalnego punktu widzenia motocyklami, zaś mniejsze, te spełniające definicję ograniczenia wielkości silnika i prędkości, są motorowerami.

To, co najważniejsze Istotą „skuterowości” jest przekrok, czyli obniżenie środkowej partii pojazdu w taki sposób, że można go dosiadać

nie przenosząc nogi nad kanapą (siedzeniem), tylko wstawiając ją pomiędzy nią a kierownicę. Coś jak rower „damka”.

Na skuter wsiada się wygodniej niż na motocykl, chociaż ów przekrok w niektórych modelach nie jest wystarczająco niski, żeby średnio wygimnastykowana osoba mogła go w taki sposób wykorzystać. W maksiskuterach, wyposażonych w silniki o pojemności skokowej 400-800

PREZENTACJE cm3, jednostka napędowa znajduje się między stopami kierującego, całkiem jak w „normalnych” motocyklach, przekrok jest więc bardzo wysoki. Na upartego można jednak, siedząc na takim skuterze, połączyć ze sobą kolana.

Mniejsze skutery zwykle mają zespoły napędowe zintegrowane z zawieszeniem tylnego koła, co upraszcza przeniesienie napędu i umożliwia zaprojektowanie praktycznie płaskiej podłogi między siedzeniem a kierownicą. Wsiada się wygodniej, ale otwarty kształt ramy źle wpływa na sztywność konstrukcji.

Z powodu dużo mniejszej sztywności skrętnej precyzja prowadzenia skuterów jest zdecydowanie gorsza niż motocykli o klasycznej konstrukcji. Jeśli sami ważymy niemało i w dodatku dużo jeździmy z pasażerem, warto rozważyć, czy nie lepiej jednak byłoby zdecydować się na motocyklową konstrukcję np. z ramą kołyskową lub grzbietową, albo chociaż dużo sztywniejszy maksiskuter.

Praktyczność użycia Maksiskuter byłby może idealnym kompromisem; zapewnia wysokie osiągi i dość dobre prowadzenie podobne do

45 średnio dynamicznego motocykla, a charakterystyczne obudowy zapewniają dobrą osłonę przed wiatrem i deszczem. Niestety, maksiskuter ma również niektóre wady motocykla. Na przykład konieczność obsługi łańcucha, bo przecież, w przeciwieństwie do małych skuterów, w których zespół napędowy zintegrowany jest z tylną osią i kołem, w maksiskuterach mamy do czynienia z układem identycznym jak w „zwyczajnym” motocyklu, a więc łańcuch trzeba systematycznie czyścić i smarować. Są też rozwiązania z pasem napędowym, niezbyt popularne.

Ogromną zaletą skuterów są schowki, niektóre z nich mają pojemność wystarczającą do pomieszczenia dwu integralnych kasków pod kanapą, więc w mieście nie ma problemu co z nimi zrobić, a ponad sto litrów pojemności „bagażnika” wystarcza, żeby się zapakować na kilkudniową podróż bez dodatkowych toreb, kufrów czy plecaków. Maksiskutery całkiem dobrze sprawdzają się jako maszyny turystyczne: wygodna pozycja, komfortowe zawieszenie i niezłe osiągi, wraz ze świetną ochroną przed wiatrem, to coś, co turyści muszą doce-

nić. Zazwyczaj projektanci skuterów nie zapominają też o szerokich, wygodnych siedzeniach. Niestety, z punktu widzenia dalekich podróży, ich zbiorniki paliwa są po prostu zbyt małe.

Rozbudowane nadwozie skuterów można uzupełnić o różnego rodzaju dopinane płachty i peleryny, pozwalające na zabezpieczenie się do wysokości pasa przed zachlapaniem błotem przez inne pojazdy. Tak wyposażony skuter daje szansę na dotarcie do celu w czystych spodniach i butach. Motocykliści, gdy pada, muszą się przebrać.

Wokół koła Z punktu widzenia komfortu jazdy, na długich trasach, ale i w mieście, motocykle mają pewną przewagę nad skuterami – koła. Przeciętny motocykl ma średnicę obręczy 17 cali, podczas gdy rozmiar ogumienia skuterów zaczyna się na 10 calach, kończy zaś na 16. Mniejsza średnica koła oznacza mniejszy komfort, bo tocząc się wpada ono nawet w małe nierówności nawierzchni. Różnica jest naprawdę duża. Przy tym motocykle zwane „turystycznymi enduro” mają przednie koło najczęściej w rozmia- 

46 rze 19”, co jeszcze polepsza gładkość toczenia się maszyny.

Małe koło oznacza za to nieduży efekt żyroskopowy (dążenie do zachowania kierunku osi obrotu, odczuwalne już przy kilkudziesięciu km/h), a więc skuterem, mającym też niewielki rozstaw osi, dużo łatwiej zmienia się kierunek jazdy. W gęstym ruchu miejskim to atut, niestety podczas szybkiej jazdy z pozamiejskimi prędkościami oznacza niestabilność na prostej. Maksiskutery mają zdecydowanie duży rozstaw osi, więc są stabilne na prostej, ale w ruchu miejskim mają gorszą zwrotność, jak motocykle.

W rzeczywistości jest nawet gorzej, bo rozbudowane nadwozie utrudnia przeciskanie się między rzędami samochodów – szczuplejszym motocyklem łatwiej przejechać w najwęższych miejscach.

Luksusowe wersje skuterów mają elektrycznie składane lusterka, co o tyle ułatwia sprawę, że lusterko w przeciętnym skuterze wypada na wysokości lusterek w samochodach osobowych, a to zdecydowanie utrudnia przejazd między pasami ruchu i start z pierwszej pozycji spod świateł.

Kwestia różnorodności ogumienia to natomiast domena skuterów. Poza jednym rodzajem opon (tych najbardziej sportowych) do skuterów można kupić wszystko to, co do motocykli, plus jeszcze dużo więcej. Niszowi producenci produkują co prawda dla motocykli opony „zimowe”, ale to raczej opony zaprojektowane z myślą o brudnym asfalcie i niskiej temperaturze. Do skuterów natomiast można kupić prawdziwe

PREZENTACJE opony błotno-śniegowe, pozwalające na w miarę sprawną jazdę po śniegu, w ofercie niektórych firm są nawet gumy ze stalowymi kolcami. Te ostatnie pozwalają przetrwać na wyślizganym śniegu lub przemieścić się jakoś na lodzie. Czyli zima już nas nie zaskoczy. Fakt, że z kolcami po asfalcie jeździ się kiepsko, ale dają one szansę skuterzyście, gdy nagle pojawi się gołoledź.

Sportowe semislicki są wśród skuterów rzadkością – ściganie się na torze lub dynamiczna jazda po szosie to raczej przywilej motocykli, choć fakt, że i dla skuterów organizowane są zawody. Małe koła i szerokie, chroniące przed pędem powietrza, nadwozia skuterów nie sprzyjają jednak szybkiej jeździe po zakrętach.

Sportowo Przeciętny skuter nie pozwala na tak głębokie złożenia na zakrętach (czyli pochylenia) jak przeciętny motocykl, więc potrzeba czerpania przyjemności z szybkiej jazdy jednośladem na krętych drogach jest wskazaniem zdecydowanie na motocykle. Stopy skuterzysty opierają się o podłogi, albo wyciągnięte daleko do przodu wspierają o osłony nóg (to w maksiskuterach), więc podczas dynamicznej jazdy skuterem trudno jest obciążać najniższe obszary jednośladu.

W efekcie skuter, jeśli porównać go ze sportowym lub sportowo-turystycznym motocyklem (bo w cruiserach problem jest podobny) jest wyraźnie mniej stabilny. Z dużymi przyspieszeniami też pewien kłopot – skuterzysta może się trzymać kierownicy i liczyć na to, że próg

siedzenia zablokuje jego cztery litery przed odjechaniem do tyłu, jako że podnóżki, spełniające tę rolę w sportowych motocyklach (jeśli jeździec świadomie używa stóp) w skuterze nie istnieją.

Nawiasem mówiąc – dobry motocyklista, jeśli obciąża podnóżki podczas przyspieszania nie zatrudniając do utrzymywania masy ciała ani rąk, ani siedzenia, znacznie oszczędza kręgosłup. Podobnie z wybojami – podnóżki umieszczone pod siedzeniem kierowcy pozwalają na amortyzację wstrząsów, stopy stojące na podłogach lub wyciągnięte do przodu – w minimalnym stopniu.

Podsumowanie Wszystko jest jasne: skuter wymyślono po to, by jeździć nim na co dzień, raczej na krótkich odcinkach, ale za to nawet w kiepskich warunkach atmosferycznych. Dzięki temu nie wymaga tak dobrych ubrań jak motocykle – część zadań ochrony przed wychłodzeniem i zmoczeniem spełniają osłony i akcesoryjne peleryny czy płachty. Oczywiście dla bezpieczeństwa w razie wypadku ciuchy powinny mieć odpowiednie zabezpieczenia. Motocykl służy natomiast do czerpania przyjemności z jazdy i z praktycznego punktu widzenia może wykazać się przewagą nad skuterem tylko wtedy, gdy w miejskiej dżungli trzeba się przecisnąć między samochodami. Oczywiście problem szerokości nadwozia dotyczy głównie maksiskuterów, mniejsze bywają nawet ekstremalnie wąskie. Z szerokością motocykli też bywa różnie... W sumie jednak, jeśli chcemy mieć jednoślad do codziennej eksploatacji, wszystko sprowadza się do prostoty obsługi, a ta w mniejszych skuterach jest po prostu doskonała. W pełni automatyczna zmiana biegów, przekładnia pasowa zamiast łańcucha wymagającego smarowania i czyszczenia, stopy kierowcy nie pełnią żadnych funkcji prowadzenia pojazdu. W mieście nie przeszkadza niska pojemność zbiornika paliwa skutera – i tak tankujemy raz na kilka dni. W większości przypadków nie trzeba się przebierać do pracy w lżejsze ciuchy, jak po jeździe motocyklem. No i ten wybór opon, nawet w pełni zimowych, błotno-śniegowych...

Dlaczego więc tylu ludzi decyduje się na kupno motocykla, a nie praktyczniejszego przecież skutera? Może dlatego, że życie nie składa się tylko ze sprawnych dojazdów do pracy, ale również z pasjonujących wycieczek w weekendy? A tu jednak motocykl jest nie do pobicia... 

HISTORIA

47

Junak po 60 latach zdjęcia :

tekst : ANDRZEJ GLAJZER AUTOR, MIROSŁAW RUTKOWSKI

Dla jednych „polski Harley”, dla innych przedłużenie tradycji przedwojennych Sokołów, a jeszcze innych „motocykl na miarę naszych możliwości”. Dziś zaliczany do pojazdów „kultowych”… cokolwiek by to nie oznaczało i dlatego tak poszukiwany przez kolekcjonerów i nostalgiczny dla wszystkich, którzy go oglądają.

W

szystko zaczęło się w roku 1952, kiedy po uruchomieniu produkcji popularnych motocykli, które miały być zalążkiem motoryzowania powojennego społeczeństwa, postanowiono pójść nieco dalej i zaproponować ubogiemu jeszcze bardzo Kowalskiemu coś wyjątkowego- motocykl przewyższający klasą i prestiżem WFM-ki i Wueski. Projekt, poparty oczywiście

błogosławieństwem wszystkich możnych, zainicjowano w Warszawie, a ściślej mówiąc w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot). Według obowiązujących wtedy procedur musiał przejść przez kilka etapów, a pierwszym z nich było określenie i zatwierdzenie przez gremium specjalistów (i nie tylko) założeń technicznych przyszłego motocykla. Tu pierwsza cieka- 

48

HISTORIA nazwę. Tak zwane „schody” zaczęły się już przy próbach lokalizacji produkcji. Nowy i dość skomplikowany w porównaniu do prostszych dwusuwów silnik wymagał nieco innych możliwości technicznych i pewnego doświadczenia. Szukano długo, aż w końcu wybór padł na łódzką Wytwórnię Sprzętu Mechanicznego, a resztę, czyli produkcję elementów podwozi i montaż ulokowano w Szczecińskich Zakładach Wyrobów Metalowych (przed wojną produkująca bardzo innowacyjne samochody fabryka braci Stoewer), które niebawem zmieniły nazwę na SFM (Szczecińska Fabryka Motocykli).

wostka. Entuzjazm przyszłych twórców Junaka był tak duży, że początkowo myślano o wyposażeniu go w silnik o pojemności skokowej 500 cm3. Kiedy jednak przedstawiono argumenty techniczno-ekonomiczne okazało się, że szaleństwo twórcze musi zostać ograniczone. Stanęło na trzystapięćdziesiątce.

Trudne początki Grupa inżynierów pod kierunkiem Jana Ignatowicza przystąpiła do pracy wiosną 1952 roku. Zespół inż.

Krzysztofa Wójcickiego opracował zupełnie nową konstrukcję silnika 4-suwowego OHV, który wg ówczesnej nomenklatury centralnego systemu planowania otrzymał symbol SO3. Na marginesie należy wspomnieć, że był to pierwszy powojenny i jedyny w historii polskiej motoryzacji tego rodzaju silnik. Opracowaniem podwozia i zamkniętej ramy nośnej zajął się inż. Stefan Poraziński i jego ludzie, a koordynującym prace konstruktorskie mianowano inż. Jana Ignatowicza. Po skompletowaniu dokumentacji technicznej (koniec 1952 r.) i zatwierdzeniu projektu przez Komisję Oceny Taboru Samochodowego, na przełomie lat 1953-54 przystąpiono do budowy prototypu. Tu kolejna ciekawostka. Mimo że Junak kojarzony jest ze Szczecinem, to jego prototyp powstał w warszawskiej WFM przy ul. Mińskiej. Kiedy jeszcze nie do końca uporano się ze wszystkimi problemami technicznymi i nie wiadomo było, gdzie i kiedy rozpocznie się produkcja motocykla, w sierpniu 1954 roku z wielką pompą zademonstrowano go publicznie na wielkiej Wystawie X-lecia we Wrocławiu. Nie trzeba oczywiście wspominać, jak został przyjęty! Prasa piała wręcz na jego temat, a pasjonaci zauroczeni byli jego rasowym wyglądem i przede wszystkim barytonem dochodzącym z rury wydechowej. To był prawdziwy, duży motocykl i do tego jeszcze ta nazwa Junak! Mocny, sprawny i pewny w każdych warunkach!

Nawet na najcięższych odcinkach. Trudno o trafniejszą

M07 (zgłoś się) Dopiero po prawie 5 latach, jesienią 1956 r. wykonano próbną, liczącą 30 egzemplarzy serię informacyjną Junaków M07. Pierwszymi elementami Junaków produkowanymi jeszcze w roku 1955 w Szczecinie były podstawki pod akumulatory. Właściwa produkcja seryjna rozpoczęła się na początku następnego, ale ze względu na trudności kooperacyjne do grudnia 1957 z SFM wyjechały tylko 253 motocykle. W następnym roku wyprodukowano 2806 sztuk. W grudniu 1959 r. (już na taśmie montażowej) wyprodukowany został 10-tysięczny motocykl, ale połowę tej wielkości już zmodernizowany w roku 1959 model M10. W roku 1960 na rynek trafiło 12 tysięcy Junaków. Cena motocykla ze względu na 10% udział elementów

importowanych wynosiła wtedy 20 000 zł. Skoro mowa o zmianach, to trzeba wspomnieć, że pierwsze modele produkcyjne M07 rozpoznawalne były po tzw. płytkich błotnikach, charakterystycznych stalowych półbębnach hamulcowych, nieobudowanej lampie, importowanym gaźniku Amal 246/117/R, angielskiej prądnicy R6-45 i niemieckim iskrowniku ZS3 (VEB Fahrzeugelectric). Na skutek sukcesywnie dokonywanych zmian w nowym modelu M10 w roku 1960 pojawiły się głębokie błotniki, które tak naprawdę są jednym z piękniejszych elementów szczecińskiego motocykla. Kolejna ciekawostka związana właśnie z błotnikami. SFM nie dysponowała tłocznią i początkowo błotniki (te płytkie) wykonywano w FSO, ale po dokonaniu zmiany nawet tak duża fabryka, z dużą tłocznią nie radziła

HISTORIA

sobie z ich wytwarzaniem. Podobno blacha była nie taka.

Rozwiązaniem okazało się znalezienie małej prywatnej (mimo tępienia prywaciarzy) firmy, która bez problemów dostarczała każdą potrzebną ilość błotników. Takie dziwne czasy. W roku 1959, w powstałym w SFM dziale konstrukcyjnym, opracowano i rok później wdrożono do produkcji ulepszony model Junaka oznaczony symbolem M10, który poza wieloma zmianami technicznymi wizualnie różnił się od poprzednika M07 wspomnianymi głębokimi błotnikami i obudowaną przednią lampą. Takie motocykle produkowane były w SFM aż do końca, czyli do roku 1965, i takie najczęściej widzimy dziś na wystawach i zlotach pojazdów zabytkowych. Nie sposób nie wspomnieć o ciekawej wersji użytkowej (bagażowej), która oznaczona symbolem M10/B20 produkowana była w niewielkich ilościach od roku 1960. Pierwsza wersja takiego motocykla z przyczepą z przodu i dwoma małymi skręcanymi kołami (rodzaj rikszy) zaproponowana została w roku 1958 jeszcze na podwoziu M07/B21, ale nie została zaakceptowana, ponieważ nie dawała możliwości demontażu przyczepki i normalnego użytkowania motocykla. W drugiej wersji produkcyjnej było to możliwe. Bagażowy Junak poza kierującym mógł przewozić towary o ciężarze 300 kg i najczęściej wykorzystywany był przez Pocztę Polską.

Sukcesy i porażki Na zakończenie tej bardzo skróconej opowieści o Junaku nie sposób nie wspomnieć o spektakularnym wydarzeniu z 15 kwietnia 1959 roku, jakim było bicie rekordu prędkości.

Na zamkniętym odcinku autostrady między Malborkiem a Tczewem, jadąc aerodynamicznie obudowanym motocyklem zawodnik Gdańskiego Klubu Motorowego „Budowlani” Franciszek Stachiewicz uzyskał średnią prędkość 149,3 km/h. Ustanowiony w roku 1954 przez Krzysztofa Bruna polski rekord prędkości na motocyklu (128,5 km/h) został pobity. Warto też wspomnieć, że mimo sporej wagi, Junak dobrze radził sobie w rajdach motocyklowych. W roku 1958 Witold Płużański wygrał Sześciodniówkę w Garmisch-Partenkirchen, w roku 1961 polscy zawodnicy zdobyli aż 6. złotych medali w Rajdzie Tatrzańskim i 3. w prestiżowych zawodach w Llandrindod w Anglii. W roku 1963 Junakowi przypadła też Wielka Nagroda Tatr XXI Rajdu Tatrzańskiego. Najwięcej Junaków z ogólnej liczby 82500 sztuk wyprodukowano w roku 1962. Potem produkcja

49 i sprzedaż spadały, aby w ostatnim roku produkcji dojść do zaledwie 2600 egzemplarzy. FSM, tak jak inne polskie fabryki motocykli, kończyły ich produkcję. Dlaczego? Nikt tego w zasadzie nie wie. Motocykle były potrzebne i można byłoby je produkować, gdyby je unowocześnić i wykonywać według obowiązujących w innych krajach standardów.

Junak był tego najlepszym przykładem. Dobry, i w swoim czasie, dość nowoczesny motocykl od początku cierpiał na wszystkie choroby ówczesnego systemu. Nierytmiczność dostaw części, marną jakość i niską kulturę produkcji. Większość starszych Czytelników pamięta różnice między Junakami „na kraj” kupowanymi w Motozbycie i „eksportowymi”, które można było zdobyć, kiedy miało się tzw. znajomości. Paradoksalnie dzisiejsze kolekcjonerskie Junaki, poskładane z przypadkowo zdobywanych części, są o wiele razy lepiej wykonane niż te przez SFM w przeszłości. No i jeszcze coś: Czesi mówią „stara laska ne zardzevi” i jest w tym wiele racji. Ktoś, kto zna wartość tradycji i to nie wymiarze sentymentalnym, zadbał o to, żeby stać się właścicielem marki „Junak”. Zadziałało!

Z dawnego M07 czy M10 został tylko stylizowany napis.

Reszta to nowoczesne konstrukcje oparte o najnowsze technologie. Jak widać na ulicach, chętnych nie brakuje.

Nie to jest jednak ważne. Ważne jest (mimo oczywistej dezaprobaty ortodoksyjnych entuzjastów historii polskiej motoryzacji), że marka przetrwała i że Junak jest obecny  wśród nas.

HISTORIA RELAKS

50

Skrót ze 120 lat

Po przeczytaniu tej książki mam mieszane uczucia. Przede wszystkim wielka satysfakcja. Że jest, że komuś chciało się podjąć tej naprawdę wielkiej pracy, zbierać materiały, docierać do informacji i przede wszystkim wyszukiwać naprawdę liczne, czasami unikalne zdjęcia. Tym bardziej, że choć autorzy zdecydowanie nie są już młodzieniaszkami, okres którym się zajmują rozpoczyna się wiele, wiele lat przed ich urodzeniem, nie mówiąc o aktywnej działalności sportowej czy publicystycznej obu panów.

120 lat, to jak się okazuje, bardzo długo. W motoryzacji to praktycznie wieczność, rozciągająca się od samego jej zarania, do czasów dzisiejszych, gdy zastanawiamy się nad jej przyszłością, a niektórzy wieszczą jej rychły kres. To samo tyczy się sportu samochodowego, jak się okazuje także w jego polskim, czyli zdecydowanie ograniczonym wydaniu. Czy zatem trzystustronnicowa książka może w pełni opisać ten okres? Nie może.

Nie powinno się zresztą robić z tego autorom zarzutu. Pisząc o początkach sportu samochodowego na polskich ziemiach, o latach międzywojennych, a nawet wczesnych powojennych, wykorzystali zapewne wszystkie dostępne im materiały. Przypomnieli historię, której nikt już dziś w praktyce nie pamięta, i chwała im za to. Czy mogli zasięgnąć pomocy

specjalistów od historii motoryzacji, jakich w Polsce nie brakuje? Zapewne mogli, ale wtedy powstałaby praca zbiorowa, a jak widać, nie taki był zamysł.

Rzeczywistym zamysłem autorów było pełne przedstawienie okresu, w którym obaj byli najbardziej aktywni – Robert Mucha jako zawodnik, a Stanisław Szelichowski jako działacz i dziennikarz. Nie dziwmy się zatem, że najwięcej informacji dostajemy z lat 60 – 80 zeszłego wieku.

To bardzo dobrze, bo patrząc z dzisiejszej perspektywy, były to złote lata polskiego sportu samochodowego. Sprzęt, choć siermiężny, nie odstawał aż tak bardzo od ówczesnej średniej światowej. Były liczne imprezy, było naprawdę wielu zawodników, zresztą konstrukcja ówczesnych przepisów była taka, że na niezłym poziomie mógł ścigać się prawie każdy, kto miał wsparcie dobrego warsztatu samochodowego i sporo determinacji. W przeciwieństwie do sportu dzisiejszego, w którym potrzebne są nade wszystko pieniądze i wyjątkowo specjalizowany sprzęt, co skutkuje wręcz karykaturalnym ograniczeniem liczby startujących, a w efekcie odejściem wielu uczestników do imprez amatorskich i historycznych. Ale to już zupełnie inny temat.

Koniec końców książka „120 lat sportu samochodowego w Polsce” skupia się na owym bardzo interesującym okresie, gdy w Polsce był jednak jakiś krajowy przemysł motoryzacyjny i rzeczywiście coś z tego wynikało dla miłośników ścigania na torach czy trasach rajdowych. Owe czasy też już są historią i wkrótce pamięć o nich zacznie ginąć, więc dobrze, że choć jej część udało się zapisać. Wspaniale by było, gdyby jeszcze kilku innych zawodników (i dziennikarzy) zechciało te lata i zdarzenia opisać ze swojej perspektywy, ale czy można na to liczyć?

Autorzy książki ciągną swoją opowieść aż do współczesności, i to jest jej najsłabsza część. Siłą rzeczy wybór faktów, zdarzeń oraz osób jest tu bardzo subiektywny i ograniczony, więc rodzi się nieodparte wrażenie... że trzeba było skończyć wcześniej. Natomiast można było rozszerzyć nieco objętość i wspomnieć o kilku jeszcze osobach, które – z dzisiejszej perspektywy – tworzyły historię sportu samochodowego w Polsce. Bo naprawdę nie rozumiem, dlaczego, mimo iż autorzy wspominają i dokumentują wiele naprawdę czcigodnych nazwisk, umknęły im takie postacie, jak Maciej Bogusławski, Krzysztof Godwod, Andrzej Godula, Włodzimierz Pawluczuk czy Bogdan Wozowicz (lista mogłaby być dłuższa).

A więc podsumowując – książka pp. Muchy i Szelichowskiego powinna być obowiązkową pozycją w biblioteczce każdego polskiego miłośnika historii motoryzacji i sportu samochodowego. Ale skatalogowana pod tytułem – Wstęp i subiektywne spojrzenie na historię sportu samochodowego w Polsce.

Jerzy Dyszy 120 lat sportu samochodowego w Polsce Robert Mucha i Stanisław Szelichowski wydanie I - 2013 r. wyd. Axis Mundi 318 stron, oprawa twarda

OPINIE

N

51

Czubek własnego nosa

aczelną zasadą polskich kierowców – przepraszam, że uogólniam, ale zjawisko jest tak powszechne, że można uznać, iż dotyczy wszystkich kierujących jest - określając rzecz delikatnie - widzenie nie dalej niż czubek własnego nosa! Rzecz dotyczy kierowców płci obojga.

Oto obserwacje poczynione na dużym skrzyżowaniu dwóch warszawskich ulic Grójeckiej i Wawelskiej, o ruchu regulowanym za pomocą sygnalizacji świetlnej. Obie ulice są dwujezdniowe, jedną z nich jeżdżą tramwaje, co dla wielu kierowców samo w sobie stanowi poważne zagrożenie. Niejako dodatkowym niebezpieczeństwem jest możliwość skręcania w lewo z każdej ulicy. Ruch w tym miejscu jest bardzo duży.

Wymaga od kierowców olbrzymiej ostrożności, trzeba mieć oczy dookoła głowy, by widzieć, co się dzieje i przewidzieć zachowanie innych.

Skręcający w lewo nigdy nie mają pewności czy nadjeżdżający z prawej, widząc zmianę świateł, zatrzymają się czy przyspieszą. Wielu przyspiesza! To często kończy się stłuczką na środku skrzyżowania. Tworzy się zator. Przez brak wyobraźni, przez widzenie własnego nosa, w gigantycznym korku stoi kilkaset pojazdów. „Pół biedy,” jeśli jest to tylko stłuczka. Bywa jednak, i to nierzadko, że są ofiary w ludziach. A wystarczyło zatrzymać się, przepuścić innych, chwilę poczekać.

Wjazd na skrzyżowanie, nie bacząc, że nie można z niego zjechać, to grzech tysięcy kierowców, którzy narażają siebie

N

i swych pasażerów. Byle szybciej, byle dalej, byle do przodu i… zostają na środku. Po zmianie świateł blokują ruch tramwajów i samochodów. U pozostałych, nie mogących jechać, narasta zdenerwowanie i wściekłość na tych „pacanów” blokujących ruch. Następuje zjawisko „ratuj się kto może!”

Wkurzeni próbują za wszelką cenę przecisnąć się między pojazdami i uciec z feralnego miejsca. Bałagan potęguje się nieuchronnie. To stwarza kolejne niebezpieczne sytuacje.

Nikt już nie zwraca uwagi na przepisy, nie patrzy na innych, jeno na czubek własnego nosa! Nie trzeba wielkiej wyobraźni, by wiedzieć, że korek błyskawicznie rośnie! Z każdą chwilą przybywa samochodów, nieprzejezdne stają się pobliskie uliczki, którymi znający okolicę próbują uciekać z tego kotła, ale grzęzną i tam. Wszystko wokół stoi.

Tak oto wydawałoby się niewinne, ale samolubne i nie bójmy się tego słowa, głupie postępowanie kierowców powoduje, że znaczna część miasta jest zablokowana. Korek w jednym miejscu blokuje całą okolicę, nierzadko w promieniu kilku kilometrów. Tak bywa na wielu, jeśli nie na wszystkich, nie tylko warszawskich, skrzyżowaniach!!!

Zanim ugrzęźniemy w korku dobrze jest przypomnieć sobie art. 25 Prawa o Ruchu Drogowym, który w pkt. 4 ust.

1 powiada: „Kierującemu zabrania się wjeżdżania na skrzyżowanie, jeżeli na skrzyżowaniu nie ma miejsca do kontynuowania jazdy” Henryk Gawuć

Do likwidacji

a początku ubiegłego wieku przed każdym wyjazdem należało przeprowadzić procedurę uruchamiania silnika. I nie polegało to na wciśnięciu przycisku „start”... Pomińmy czasy przedrozrusznikowe, kiedy kierowca musiał uważać, aby uruchamiany silnik nie połamał mu rąk. Prowadzenie samochodu z połowy ubiegłego wieku stawia przed kierowcą znacznie większe wymagania, niż prowadzenie samochodu produkowanego współcześnie. Dlaczego więc uzyskanie prawa jazdy jest obecnie znacznie trudniejsze niż, powiedzmy, w latach siedemdziesiątych ub. wieku? Od stupięćdziesięciu lat samochód się zmienia. Przez wszystkie te lata tęgie głowy kombinowały, projektowały, ulepszały i w efekcie współczesne auto jedynie przypomina swego protoplastę. Co prawda ma cztery koła, silnik i kierownicę, ale na tym podobieństwa się kończą. Największe zmiany nastąpiły w ostatnich dziesięcioleciach. Jeszcze trzy dekady wstecz nowe samochody sprzedawane były z kompletem narzędzi pozwalających na wykonanie szeregu czynności serwisowych, dzisiejsze mają tylko podnośnik i klucz do kół, a i to nie zawsze.

Samodzielnie można jedynie uzupełnić płyn do spryskiwacza szyb, w innych sprawach tyczących obsługi serwisowej samochód ludzkim głosem nakazuje wizytę w warsztacie.

Banalna wymiana żarówki w reflektorze w niektórych modelach stanowi wyzwanie nie tylko dla właściciela, ale też i dla mechaników w serwisie. Sztuka prowadzenia samochodu doskonalona była przez cały XX wiek, i była to rzeczywiście sztuka. Umiejętności kierowców, powiedzmy, z połowy wieku, polegały nie tylko na utrzymaniu pojazdu na drodze i pokonywaniu dróg gruntowych. Obecnie kierowca może być kompletnym niedołęgą. Do poślizgów nie dopuszczą układy elektroniczne, o niezapięte pasy samochód podniesie raban, automat zmieni biegi, a przy manualnym wybieraniu przełożeń komputer zasugeruje, kiedy zmienić bieg. Samochody same parkują, włączają światła, wycieraczki czy ogrzewanie lusterek, wskazują drogę i w ogóle wyręczają kierowcę w różnych męczących czynnościach. Poza myśleniem.

Prawo jazdy potwierdza, że człek ma prawo jeździć pojazdem, ale współczesne auta są takie, że nie musi umieć.

Słusznie więc prawo jazdy nie potwierdza żadnych umiejętności z zakresu techniki jazdy. Prawo jazdy nie stwierdza, że człowiek potrafi myśleć, zresztą z tego nie egzaminują. Zdaje się „testy”, a te wymagają wkucia, ale nie myślenia. Po co więc komu prawo jazdy?

Mirosław Rutkowski

RELAKS

52

MOJA MUZYKA ANDRZEJ DĄBROWSKI

Niemal każdy pojazd ma lepsze lub gorsze radio. Fanatycy super dźwięku instalują systemy nagłaśniające o mocach 400 W i więcej, a zabudowa głośników wyklucza używanie bagażnika. Różne bywają upodobania, mody, potrzeby. Jedni zdają się na programy stacji radiowych, drudzy wożą ulubioną muzykę na płytach CD, inni lubią wsłuchiwać się w dźwięk silnika, czy zmodyfikowanego układu wydechowego.

Młodzi kierowcy często słuchają hip-hopu, rapu, nie gardzą ciężkim metalem. Dużo basu, niskich częstotliwości, bęben na każdą ćwiartkę (mówię o nutach...) no i głośno!

Bardzo głośno! Aż dach się unosi do góry. Poza dźwiękami z odtwarzacza kierujący nie jest w stanie usłyszeć nic więcej.

Ciekawie pokazali to Tomasz Kuchar i Kuba Bielak w godnym polecenia programie „K2 - kierowców dwóch”. Sprawdzili, z jakiej odległości kierowca siedzący w samochodzie z zamkniętymi szybami, usłyszy syrenę karetki pogotowia.

Pierwsza próba z wyłączonym radiem dała wynik 1900 m.

Druga, z włączoną na średnim poziomie głośności muzyką, to 150 m. Kolejny test to muzyka na cały regulator, zmierzona w liczbie decybeli na 94. W tym przypadku okazało się, że kierowca usłyszał sygnał karetki w odległości 16 m. Warto dodać, że pojazd stał na pasie lotniska. Gdyby kierujący poruszał się w normalnym ruchu, do jego uszu dodatkowo dochodziłyby dźwięki pracy silnika, opon i szumu oporu

SARAH CONNOR - Naughty but nice Nie tak dawno odkryta przeze mnie wokalistka. Piękny głos, swoboda rytmiczna w szybkich kompozycjach. Rasowa, nowoczesna sekcja rytmiczna z niskim brzmieniem basów i bębnem „na 4”. Mnie podobają się nastrojowe ballady „Living to love you” , „One more night” i „Happy anniversary” , ale także kilka ostrych, bliskich rapom kompozycji. Dużo różnorodnych klimatów.

CHRISTINA AGUILERA - Can’t hold us down To płyta, która powinna zadowolić również młodych słuchaczy. Moja ulubiona wokalistka potrafi operować głosem z fantastyczną swobodą zarówno w funkowych rytmach, jak też nastrojowych balladach, takich jak „Beautiful”. A na tej płycie jest wszystko, nawet elementy rapowania współpracujących z nią muzyków.

Do tego jest atrakcyjną, niewysoką kobietką i szkoda, że podczas słuchania w samochodzie jej nie widać.

powietrza. Apeluję więc szczególnie do młodych kierowców. Ze względów bezpieczeństwa, zachowania właściwej koncentracji podczas kierowania pojazdem, zmniejszajcie potencjometrem liczbę decybeli w swoich super maszynach.

Nawet stojąc w korkach, też nie wypada obdarowywać stojących obok kierowców być może mniej lubianą przez nich muzyką… Ale to temat na inną okazję.

Wracając do muzyki, nie tylko do słuchania w samochodzie, proponuję kilka różnych gatunków w wykonaniu artystów grających i śpiewających znane i lubiane utwory. A jeśli nawet mniej znane, to z pewnością zasługujące na uwagę.

LOUIS ARMSTRONG - What a wonderful world Już sam tytuł CD mówi, że płyta zawiera niemal same „hiciory” z całego bogatego życia muzycznego Armstronga. To elementarz jazzu tradycyjnego, ery zespołów dixielendowych.

Muzyka lekka, radosna zarówno w improwizacjach solistów, jak też w niepowtarzalnym śpiewaniu Louisa. „Hello Dolly!” , „C’est ci bon” , „Moon river” to z pewnością tematy, które mogą umilić podróż.

ANDRZEJ DĄBROWSKI – Szeptem Nie wypada lansować własną twórczość. Myślę, że moja CD z pięknie zaaranżowanymi przez Wojciecha Karolaka 15 polskimi piosenkami doskonale nadaje się do relaksowego słuchania podczas długich podróży. Klimacik z Roda Stewarda. Popularne piosenki znane z wykonań takich artystów jak: Krystyna Prońko, Jerzy Połomski, Bogdan Łazuka, Seweryn Krajewski, Teresa Tutinas, czy Bogusław Mec. Wszystkie utrzymane w klimacie „smooth jazz” z solówkami instrumentalnymi takich gigantów jak Jarosław Śmietana, Wojciech Karolak, Janusz Muniak, Robert Murakowski. Jan „Ptaszyn” Wróblewski powiedział, że jest to moja najlepsza płyta, jaką nagrałem. On wie, co mówi...

WYDARZENIA

53

Podstawy off-roadu

Jazda w terenie różni się od jazdy po drogach tak, jak różnią się rajdy od wyścigów. A może nawet bardziej. Łączy je jedynie fakt, iż i w jednym, i w drugim przypadku posługujemy się samochodem i w obu trzeba myśleć. Umiejętność jazdy w terenie jest wręcz niezbędna dla posiadaczy prawdziwych terenówek, przydaje się też i tym, których samochody terenówki jedynie udają. Na naszym kanale You Tube publikujemy w kolejnych odcinkach podstawy sztuki pokonywania bezdroży w samochodach terenowych, której autorem jest Sławomir Makaruk. Podróżnik i globtroter, instruktor off-roadu, organizator i szef wypraw, producent telewizyjny, który w samochodach przemierzał bezdroża na wszystkich kontynentach. Najbardziej znany jako

uczestnik pierwszej polskiej edycji Camel Trophy na trasie Tanzania-Burundi w 1991 roku. Od z górą dwudziestu lat woził terenówkami w najróżniejsze odludzia ekipy alpinistów, realizatorów programów telewizyjnych czy ciekawych świata ekstremalnych turystów. Jego „Auto w terenie” ukazało się na płycie DVD, materiał na niej zawarty – za zgodą Autora – będziemy udostępniali w kolejnych wydaniach magazynu mobilnego iAuto. W pierwszym odcinku znajdziecie wprowadzenie, cechy samochodu terenowego, pozycję za kierownicą, pojęcie „małpiego chwytu” W kolejnych autor omawia budowę samochodu terenowego, jak się przygotować wjeżdżając w teren, jak pokonywać wzniesienia, trawersy, piach, błoto czy przeszkody wodne.

https://www.youtube.com/c/Iautowebsite

Wydawca Motopress Sp. z o.o. ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa redaktor naczelny Mirosław Rutkowski DTP Rajmind G. Biniszewski ZESPÓŁ i WSPÓŁPRACOWNICY Rajmund G. Biniszewski, Marcin Buczkowski, Tomasz Ciecierzyński, Andrzej Dąbrowski, Jerzy Dyszy, Henryk Gawuć, Andrzej Glajzer, Joanna Kalinowska, Mariusz Leśniewski, Anna Lubertowicz-Sztorc, Maria Modzelan, Andrzej Penkalla, Kacper Rutkowski, Barbara Stępkowska, Marcin Suszczewski, Jakub Żołędowski kontakt z redakcją redakcja@motopress-media.pl Dystrybucja android/iOS MOTOPRESS Sp. z o..o. ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa Zdjęcia na okładce: Mirosław Rutkowski, Shutterstock



NAPISZ DO NAS: iauto.polska@gmail.com