iAuto 4, 2015

Wydanie 4

Diesel z gazem Tazzari Jak wybrać olej?

Monte Carlo nowych technologii

2

N

o i po wyborach. W niedzielę, 24 maja, skończyły się krzyki, baloniki, autobusy i obietnice. Polacy wybrali Prezydenta RP. Jedni się cieszą, inni smucą, z mniejszym już zapałem obrzucając się guanem patrzymy w przyszłość. Jedni z nadzieją, inni z niepokojem. Wszyscy chcą, żeby było lepiej. Niestety, owo lepiej dla każdego znaczy co innego. Jedni chcą drakońskich kar za różne wykroczenia, niestaranność i zaniedbania, inni edukacji i nagradzania za dobrą pracę. Jedni chcą zabrać obywatelom jak najwięcej pieniędzy, inni wolą, aby te pieniędze obywatele mieli. Jedni zamierzają rozpirzyć w drybizgi to i owo, inni zamierzają naprawiać co się da. Porządek w tym całym zamieszaniu jest ustalony, jak jedni chcą tak, to inni odwrotnie. Bardzo dużo w tym wszystkim bezmyślnego powtarzania najróżniejszych bzdur fałszywie opisujących rzeczywistość. W efekcie nawet „najprawdziwsza prawda” zmienia się w „gówno prawda”. A już za chwilę zacznie się brutalna bijatyka o rzeczywistą władzę, władzę ustawodawczą. Wybory znacznie poważniejsze dla Polski i dla nas, obywateli. Prezydenta mogliśmy wybierać nonszalancko, wszak wiemy, że może on sporo szkodzić, ale niewiele może stworzyć i poprawić. Tworzenie prawa i realna władza należy do Sejmu i rządu. I to będzie dopiero miara naszej wspólnej dojrzałości do demokracji. Demokracji, która dla wielu jest tożsama z anarchią, dla innych wykoślawioną tyranią, dla niewielu - odpowiedzialnością. Bardzo podobnie, jak z jazdą samochodem, która dla wielu jest wolną amerykanką drogową, dla innych terrorem zakazów, nakazów i fotoradarów, dla myślących – wielką odpowiedzialnością.

Przed kolejnymi wyborami zachowujcie się tak, jak przed niestrzeżonym przejazdem kolejowym. Nie dajcie się namówić czarnym, czerwonym, zielonym czy niebieskim żeby jechać, bo może się to skończyć katastrofą. Rozejrzyjcie się w lewo i w prawo, pomyślcie co się stanie gdy już zdecydujecie się jechać. Nie namawiam do głosowania na taką czy inną partię, takich czy innych ludzi. Głosujcie zgodnie z Waszym rozumem, doświadczeniem i rzetelnie rozumianym interesem wspólnym, który nazywa się Polska.

Bezpiecznej i szerokiej drogi.

Mirosław Rutkowski

W WYDANIU

Temat numeru Ekościema - str. 4 Diesel z gazem - str. 5 Diesel i Gaz technicznie - str. 8 Recykling na szaro - str. 11 Motowidok - str. 14 Szkodliwa energia - str. 16 Prezentacje Tazzari. Miejski samochód elektryczny - str. 17 Technologie Elektryczny, jak wiele innych - str. 20 Nie ciesz się, że cię nie widać - srt. 22 Badacze olejów - str. 26 Eksploatacja Jak wybrać olej - str. 24 Wydarzenia Fortepiany w bagażniku - str. 28 Porsche. 24h Le Mans - str. 30 Rajd Monte Carlo nowych technologii - str. 36

Shell Eco-marathon Europe 2015 - str. 42 Supertest ekonomii - str. 43 Podróże Na wschód (cz. 1) - str. 44 Sezon na karawaning - str. 46 Felieton Owieczki do strzyżenia - str. 48 Mały żuczek - str. 48 Technika jazdy Podstawy 4x4 - str. 49

3

TEMAT NUMERU

4

Ekologia ekościema tekst :

ilustracja :

MIROSŁAW RUTKOWSKI RAJMUND BINISZEWSKI

Samochody śmierdzą i trują. I chociaż nie każdemu śmierdzą, to chodzi o to, aby samochody nie truły. Nikogo.

Unia Europejska nie ustaje w staraniach, aby ambitny plan radykalnego ograniczenia emisji CO2 za wszelką cenę zrealizować. Już są efekty. Samochody zużywają mniej paliwa, ale radykalne ograniczenie emisji toksyn pozostaje jedynie papierowym zapisem. Producenci samochodów zgodnie z wymogami podają, że ich samochody wydalają mało, malutko dwutlenku węgla. Innych trucizn też tyci, tyci, tyle, co nic. Haczyk tkwi w tym, że są to dane z laboratorium, na drodze sprawa wygląda zgoła inaczej. Na dodatek samochody mają krótszy żywot i częściej trafiają do serwisów.

Strzałem w stopę okazały się biopaliwa, silniki mają się gorzej, ceny żywności wzrosły, podobnie jak sumaryczna emisja CO2. Rachunek nijak się nie chce zgodzić, paliwo z rzepaku truje niemal tak samo, a nawozy, zbiór i przetwarzanie to mnóstwo energii i dwutlenku wiadomo czego, wiadomo gdzie.

Samochody elektryczne? Wolne żarty. Energia elektryczna zanim dotrze do gniazdka musi kosztować określoną objętość CO2 w atmosferze, plus “dodatki” po spaleniu węgla.

Produkcja akumulatorów to kolejna porcja energii i najróżniejszych surowców, w tym metali ziem rzadkich. Ale stereotyp o tym jak bardzo samochód elektryczny jest łaskawy dla środowiska upowszechniają, i producenci, i wszelkie unijne komisje, i media.

Jako połowiczny sukces można uznać upowszechnienie systemów „stop&go”, odpowiednio skomplikowane systemy działają w zasadzie niezawodnie, jednak i tu koszty środowiskowe są ogromne. Odpowiednie akumulatory, rozruszniki, kolejne czujniki składające się na skomplikowany układ.

A wiadomo, im więcej komplikacji, tym więcej defektów...

Hybrydy, to przyszłość. Ha, ha, ha. Tak twierdzą producenci, zmuszani restrykcjami finansowymi UE do ograniczania pojemności i paliwożerności samochodów. I tu jest mnóstwo działań pozornych, danych wziętych z laboratorium.

W realu ani ziemia, ani woda, ani powietrze nie uśmiecha się z powodu coraz większej oferty samochodów z napędem hybrydowym. No bo co, da się oszukać fizykę? Odzyskiwanie energii w hybrydach polega na uprzednim tej energii wytworzeniu. A ile w tym nowoczesności, akumulatory (znowu), silniki elektryczne, wzrost masy aut... Takie to wszystko ekologiczne? No, nie wiem.

Jeden wspólny mianownik daje się we wszystkich proekologicznych działaniach dostrzec. Pieniądze. Oczywiście są potrzebne, aby ratować to, cośmy na ziemi zniszczyli i popsuli.

A jak są pieniądze, to są i chętni, aby je wziąć. Uczciwie, zgodnie z obowiązującym prawem i w imię wspólnego, ogólnoludzkiego interesu. A właściwie nie wziąć, tylko zarobić. 

TEMAT NUMERU

5

Diesel

z gazem tekst i zdjęcia :

MIROSŁAW RUTKOWSKI

Do instalacji gazowych w samochodach zawsze podchodziłem sceptycznie.

Zapewne dlatego, że auta „z gazem” to często ruiny techniczne, które nie wiedzieć jakim cudem są dopuszczane do ruchu.

I

nstalację gazową w samochodzie postrzegałem zawsze jako ciało obce. No bo jeżeli nad konstrukcją silnika pracują nie byle jakie głowy i to od wielu lat, i budują go tak, aby możliwie najkorzystniej przekształcał benzynę lub olej napędowy w energię, to zmiana paliwa nie może być korzystna.

W efekcie – tak mi wychodziło z logicznego rozumowania – oszczędności spod dystrybutora, trzeba będzie wydać na remont, naprawy i serwisowanie jeśli nie samej jednostki napędowej, to osprzętu. Mało, że silnik szybciej się zużywa,

to jeszcze spadają jego osiągi i nie można parkować w garażach podziemnych. Okazuje się, że niekoniecznie miałem rację. A było tak.

Szukam dziury Do redakcji magazynu iAuto trafił Fiat 500 z silnikiem 1,3 JTD wyposażonym przez gdańską firmę Elpigaz w instalacją gazową LPG. Odmiennie od silników benzynowych, w tym samochodzie silnik jednocześnie zasilany jest gazem 

6

i olejem napędowym, z tym, że również można jeździć jedynie na tym drugim paliwie. Na samym gazie się nie da.

W czasie pierwszej jazdy całą uwagę skupiłem na wsłuchiwaniu się w niepokojące dźwięki z silnika. Im bardziej ich nie było, tym bardziej się wsłuchiwałem. Nic. Normalna praca diesla. Szukam „dziury w gazie”, niby jest, ale czy na pewno? Wrażenie bierze się z wyczuwalnego wzrostu chęci do jazdy po przekroczeniu około 2300 obrotów. Ale podobne wrażenie miałem w trybie zasilania jedynie olejem napędowym. Czyli znowu nic. Szukam dalej argumentów przeciwko paliwu gazowemu. Jakoś trudno to idzie. No i w końcu coś znalazłem – umieszczony w bagażniku zbiornik gazu zmniejsza przestrzeń bagażową. W tak małej miejskiej pchle tego miejsca i tak jest niewiele. Tylko że trudno użyć takiego argumentu przeciwko technologii dodatkowego zasilania gazem silników Diesla. To rozwiązanie najlepiej sprawdza się w dużych i bardzo dużych samochodach. Autobusy, ciągniki siodłowe, które każdego dnia pokonują dystanse rzędu 500 – 1000 kilometrów. W samochodach osobowych i dostawczych warto rozważyć taką instalację jedynie przy naprawdę intensywnej eksploatacji.

Policzmy W sumie przejechaliśmy tym samochodem niemal dwa tysiące kilometrów. Nie udało się stwierdzić żadnych nega-

TEMAT NUMERU tywnych objawów w pracy silnika, nie dostrzegliśmy żadnego spadku mocy czy momentu obrotowego, wzrostu tych parametrów również nie. Może w czasie badania na hamowni coś by wyszło, tyle, że w normalnej eksploatacji minimalne różnice nie mają znaczenia. A większe zauważylibyśmy w czasie jazd testowych. Jeździliśmy Fiatem zgodnie z ograniczeniami prędkości, normalnie przyspieszając i zmieniając biegi na wyższe przy około 3 tysiącach obrotów. Nie oszczędzaliśmy paliwa. Wyszło, że po przejechaniu 100 kilometrów ubywało 4,06 l oleju napędowego i 1,97 l gazu. Jazda jedynie na oleju napędowym powodowała zużycie 5,32 l/100 km. Mozolne rachunki dają wyniki szacunkowe – koszt 100 kilometrów przejechanych bez wykorzystania instalacji gazowej wyniósł 26,3 zł, natomiast ten sam dystans z podwójnym zasilaniem kosztował 23,1 zł. Należy mocno podkreślić szacunkowy charakter podanych wyliczeń, warunki jazd w obu przypadkach były różne, co najlepiej ilustruje średnia prędkość; w przypadku zasilania olejem napędowym było to 48 km/h wobec 64 km/h z zasilaniem olejem i gazem jednocześnie.

Z naszych obserwacji wynika, że różnica kosztów paliwa może być większa.

TEMAT NUMERU Lubię gaz Może bez przesady z tym lubieniem, ale wnioski są jednoznaczne. Uzupełnienie układu zasilania Common Rail instalacją gazową daje konkretne oszczędności. Finansowe i środowiskowe. Przedstawiciele Elpigazu podkreślają, że ta technologia zaprojektowana jest do montażu w intensywnie eksploatowanych samochodach ciężarowych, gdzie zużycie paliwa jest duże, a dzienne przebiegi mogą sięgać nawet 1000 kilometrów. Po przejechaniu niemal tysiąca kilometrów samochodem osobowym, miejską pchłą, a nie autem rodzinnym, wydaliśmy na paliwo o ponad 30 złotych mniej, niż na kolejny tysiąc kilometrów z wykorzystaniem zasilania jedynie olejem napędowym. Autko zużywało około 5,5 litra oleju. W przypadku ciężarówki potrzebującej 30 litrów oleju oszczędza się konkretne pieniądze. Podobnie może być przy zasilaniu maszyny rolniczej. I właśnie do takich, profesjonalnych użytkowników skierowana jest oferta Elpigazu.

Zyski środowiskowe? To oczywiste. Zastąpienie części paliwa powodującego emisję szeregu trucizn, takim, które tych trucizn nie emituje, jest korzystne. Ten gaz się opłaca.

I tyle.

Supertest Ekonomii Organizowany jest od 12 lat przez Autoklub Dziennikarzy Polskich. Kiedy otrzymaliśmy zaproszenie do udziału w tegorocznej edycji, uznaliśmy, że będzie to znakomita okazja, aby sprawdzić co miejska pchła z Dieslem i gazem może zwojować w jeździe wybitnie oszczędnościowej. Podobnego zdania był właściciel samochodu i technologii dwupaliwowego systemu zasilania – firma Elpigaz.

Za wolantem usiadł mistrz Tomasz Ciecierzyński, ja na prawym fotelu miałem pomagać, a jak się okazało, utrudniłem myląc trasę. Warszawa – Białowieża – Warszawa to trasa pierwszego Rajdu Polski (jechali trzy dni, wystartowało 6 samochodów).

7 My jechaliśmy jeden dzień i przejechaliśmy 475 km zużywając 12,65 l oleju napędowego oraz 8,69 l LPG. Po doliczeniu kar za spóźnienie 8 minut znakomite wyniki się pogorszyły i wyszło (obliczeniowo zgodnie z regulaminem, a nie w rzeczywistości) odpowiednio 14,2 l i 9,8 LPG. A więc nie wygraliśmy. Ale jazda w Superteście Ekonomii wykazała, że jadąc bardzo oszczędnie dało się utrzymać średnią prędkość na przyzwoitym poziomie 65 km/h przy kosztach pokonywania 100 kilometrów w granicach 17 złotych. Różnica wobec wyników uzyskanych w czasie dynamicznej jazdy jest znacznie większa niż można było się spodziewać. 

TEMAT NUMERU

8

Diesel i Gaz technicznie zdjęcia :

tekst : JERZY DYSZY ELPIGAZ, MIROSŁAW RUTKOWSKI

Diesel na gaz? Brzmi zaskakująco, wręcz jak próba podważenia zasady działania silnika wysokoprężnego.

Tymczasem wcale tak nie jest – to rozwiązanie znane od lat i zasadniczo przynoszące same korzyści, przynajmniej gdy zastosować je prawidłowo i rozsądnie.

Z

acznijmy od początku, czyli od zasady działania silnika wysokoprężnego. Zasysa on do cylindrów samo czyste powietrze (głównie mieszaninę azotu z tlenem). Następnie to powietrze zostaje tak mocno sprężone nad tłokiem, że nabiera bardzo wysokiej temperatury, wyższej od temperatury zapłonu paliwa (oleju napędowego). Dopiero wtedy paliwo zostaje wtryśnięte nad tłok, wytworzona mgiełka kropelek oleju zapala się, a rozprężające się gazy (teraz już spalinowe) naciskają na ten tłok i wykonują pracę.

Gdyby ilość paliwa wtryśniętego w każdym cyklu pracy silnika wysokoprężnego była choćby zbliżona do tej, jaka

teoretycznie może spalić się w zassanej i sprężonej dawce powietrza (tlenu), to... na pewno większość by się nie spaliła, bo ów proces zachodzi bardzo szybko i z kłopotami. W różnych zakamarkach komory spalania zawsze znalazłyby się obszary, gdzie ilość paliwa przekroczy lokalnie ilość tlenu, a czasu na pełne wymieszanie czynników zabraknie. Efekt dobrze znamy – z rury wydechowej auta ze źle wyregulowanym silnikiem wysokoprężnym wydziela się czarna chmura sadzy. Dlatego silnik Diesla musi zawsze pracować przy tzw. nadmiarze powietrza (tlenu), a jeżeli jest to współczesny silnik, spełniający najnowsze normy czystości spalin i emisji

TEMAT NUMERU tzw. cząstek stałych, to pracuje on przy bardzo dużym, wręcz wielokrotnym nadmiarze powietrza. Nawiasem mówiąc stąd bierze się idea „chipowania” diesli, czyli podnoszenia mocy silnika przez nieautoryzowane przez producenta zwiększanie każdej dawki paliwa. Jeżeli paliwa będzie trochę więcej, to także nieco więcej się go spali, a więc praca (spalin) wykonana nad tłokiem też będzie zauważalnie większa. Oczywiście kosztem czystości spalin.

9 Teraz przechodzimy do zasilania gazem naszego diesla.

Co się stanie, kiedy do „autoryzowanej” dawki oleju napędowego dodamy trochę palnego gazu? Zasadniczo to samo, co w „chipowanym” dieslu – w każdym cyklu pracy spali się łącznie więcej paliwa, a więc powstanie więcej energii (czyli „wzrośnie moc”). A co się stanie, jeżeli nieco zmniejszymy dawkę oleju napędowego, a owa dodatkowa dawka palnego gazu tylko uzupełni łączny ładunek paliwa w każdym cyklu pracy? Wtedy właściwie nic się nie stanie, tylko część droższego paliwa zostanie zastąpione tańszym. Efekt możemy łatwo obliczyć: jeżeli 20% oleju napędowego zostanie zastąpione o połowę tańszym gazem, to koszt ładunku paliwa (przy podobnej ilości wytworzonej energii) spadnie o 10%. I to jest właśnie to, co robi instalacja ze sterownikiem Vela Diesel firmy Elpigaz (jest to kolejna generacja zasilania diesel/ gaz tej firmy).

Podobne rozwiązania zaczęto badać już dość dawno, także w Polsce. Początkowo celem było wyłącznie ograniczenie emisji sadzy, czyli poprawienie ekologicznych zachowań starych i trudnych do regulacji silników np. miejskich autobusów. To ważne – bo wraz z podaniem niewielkiej porcji gazu zachodzi istotne zjawisko zwiększenia temperatury spalania, a w rezultacie dobrze wymieszany z powietrzem gaz poprawia sam proces spalania tradycyjnego paliwa dieslowskiego. Jednak kilkanaście - kilka lat temu efektu ekonomicznego nie było, bo olej napędowy był prawie tak tani jak LPG. Ponadto, z powodu niedostatków rozwiązań elektronicznych, porządne sterowanie instalacji dieslowsko-gazowej było trudne. Skutkiem tego dodatkowe zasilanie gazowe silników Diesla, mimo dobrych efektów ekologicznych, uznawano za sięganie prawą ręką do lewego ucha i dopuszczano je tylko w silnikach pracujących z prawie niezmiennym obciążeniem (np. silniki stacjonarne). choć instalacje umożliwiające spalanie gazu (LPG, CNG lub biogazu) dostępne były już od wielu lat.

Wiemy już, że udział gazu w zasilaniu dwupaliwowym diesel + gaz zasadniczo nie powinien przekraczać ok. 20 30%. Przyczyną są wspomniane kwestie cieplne – o ile nieznaczne zwiększenie temperatury spalania i temperatury gazów spalinowych w samochodowym dieslu jest korzystne (szczególnie dla pracy filtra cząstek stałych), to przekroczenie pewnych wartości mogłoby powodować awarie. Dlatego sterownik takiego dwupaliwowego silnika samochodowego powinien pobierać dane m. in. dotyczące chwilowej temperatury spalin, ponadto powinien odłączać zasilanie gazowe przy rozruchu, na wolnych obrotach (które mogły by być niestabilne), oraz przy pełnym obciążeniu. Właśnie te zadania pełni sterownik układu Vela Diesel, który pozwala na dość łatwe dostosowanie do różnych silników. W czasie jazdy system VELA Diesel ogranicza ilość oleju napędowego, podając jednocześnie do silnika odpowiednią dawkę gazu. System może być stosowany w jednostkach napędowych od 2 do 8 cylindrów i mocy od 20 do 800 KM, wolnossących lub doładowanych, zasilanych olejem napędowym z wykorzystaniem układu common rail, pompowtryskiwaczy, pomp mechanicznych bądź sterowanych elektronicznie. Układ uwzględnia dane z szeregu czujników, w tym standardowo sto- 

10 sowanych w nowoczesnych układach zasilania, oraz może być w niekłopotliwy sposób kalibrowany (przez montażystę), z wykorzystaniem wykresów obciążenia silnika.

Sam układ zasilania gazem jest stosunkowo prosty, bo jest to zasilanie jednopunktowe, a gaz podawany jest przed turbosprężarką.

Nie ma przy tym niebezpieczeństwa jego zapłonu w układzie dolotowym, bo jest to mieszanka bardzo uboga, czyli niepalna. Gaz zapali się dopiero w komorze spalania, razem z olejem napędowym.

W praktyce dodatkowe zasilanie gazem silników wysokoprężnych ingeruje w ich pracę znacznie mniej, niż pełne zasilanie gazem silników benzynowych (z zapłonem iskrowym). Przyczyny wyjaśniliśmy powyżej – w przypadku diesla chodzi tylko o niewielki dodatek gazu, podawany tylko w zakresie niepełnych obciążeń. Czyli taki który nie

TEMAT NUMERU przeszkadza, a nawet pomaga w pracy silnika i jego układów oczyszczania spalin, przynajmniej gdy chodzi o emisję cząstek stałych. W rezultacie tych ograniczeń uzyskane oszczędności (łącznej ceny paliwa) są jednak niewielkie i jak już obliczyliśmy mogą wahać około 10%. I to jest przyczyna, dla której montaż takiej instalacji (koszt powinien być zbliżony do kosztu nie najdroższej instalacji LPG/CNG dla porównywalnego silnika benzynowego), będzie ekonomicznie opłacalny tylko dla pojazdów i maszyn o dużych mocach i dużych przebiegach, a więc po prostu takich, które zużywają bardzo dużo paliwa.

Chyba, że ktoś zechce w swoim osobowym turbodieslu zamontować taki niekonwencjonalny, bardzo ekologiczny układ chiptuningu, który przy odpowiedniej regulacji może rzeczywiście dać zauważalny wzrost osiągów. 

TEMAT NUMERU

11

tekst :

MIROSŁAW RUTKOWSKI JERZY DYSZY, AUTOR

zdjęcia :

Mamy niepowtarzalną szansę stać się największym złomowiskiem Europy. Ustawodawca właśnie wprowadził takie zapisy w prawie, że wraki z UE będą trafiały do Polski. 

12

TEMAT NUMERU

TEMAT NUMERU

W

łaśnie skończył się proces tworzenia nowelizacji ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Dziesięć lat temu rząd wdrożył unijną dyrektywę dotyczącą demontażu pojazdów. Na podstawie ustawy koncerny motoryzacyjne i firmy importujące co najmniej 1000 pojazdów rocznie miały tworzyć sieci zbierania i złomowania aut, natomiast prywatni importerzy aut wpłacali 500 zł na pokrycie kosztów ekologicznego złomowania każdego sprzedanego pojazdu. Te zapisy zostały zmienione.

Od przyszłego roku opłaty recyklingowe zostaną zniesione, podobnie jak dopłaty do ekologicznego złomowania aut.

13 Nowe regulacje powodują, że polskie stacje demontażu będą musiały bezpłatnie przyjmować do złomowania wszystkie auta zarejestrowane w UE oraz Szwajcarii i Norwegii. Dotychczas bezpłatnie do złomowania można było oddać tylko auto zarejestrowane w Polsce.

Obecnie na dziko złomuje się u nas około pół miliona aut rocznie. Likwidacja dopłat spowoduje, że ekologiczne złomowanie będzie mniej opłacalne. Już teraz dostosowanie się do unijnych wskaźników recyklingu, jest bardzo kosztowne, w części koszty te pokrywają koncerny samochodowe, w części 500 złotowa dopłata do każdej tony złomu pozyskanej z demontowanych samochodów. Pod rządami nowego prawa całość kosztów ma być przeniesiona na firmy złomujące auta. Oczywiste jest, że jeśli biznes nie będzie przynosił zysków, to albo będzie zlikwidowany, albo przejdzie do szarej strefy. Działające na czarno złomowiska nie stosują się do żadnych norm środowiskowych, trują i zanieczyszczają na potęgę. Działające w pełni zgodnie z prawem stacje demontażu nie wytrzymują konkurencji z tymi działającymi na dziko.

W rządowym projekcie ustawy o recyklingu był przepis pozwalający stacjom diagnostycznym kierować na złom auta w stanie zagrażającym bezpieczeństwu drogowemu.

Ministerstwo Infrastruktury przygotowało listę takich defektów, ale konieczna była podstawa prawna ich stosowania.

Posłowie usunęli z ustawy stosowny zapis. Nadal auto, które nie przejdzie badania technicznego może trafić do rozbiórki w szarej strefie. I zapewne trafi. Obecnie szacuje się, że co najmniej 5 milionów samochodów zostało zdemontowanych na dziko choć nadal figurują w rejestrze CEPiK. O ile działające zgodnie z wymogami dyrektyw ekologicznych UE i polskiego prawa stacje diagnostyczne mają ciężko, to te dzikie przynoszą całkiem spory dochód ich właścicielom. Złom i metale kolorowe, tworzywa sztuczne, płyny oraz części i podzespoły z rozbieranych samochodów są sprzedawane. Problem w tym, aby opłacalne było prowadzenie takiego interesu zgodnie z prawem. Okazuje się, że opłacalne nie jest. Ustawa czeka na podpis prezydenta. 

14

PREZENTACJE

motowidok

Odmieniane na dziesiątki najróżniejszych sposobów słowo “ekologia” stało się pojęciem nie do końca zrozumiałym. Dla jednych oznacza naukę o przyrodzie, dla innych o tę przyrodę dbanie. Często ekologia to zwykła ekościema.

MIROSŁAW RUTKOWSKI

J

ako że samochód jest osią współczesnej cywilizacji, to wszystkie plagi świata są już nie egipskie, a samochodowe. Dziura ozonowa i zmiany klimatu, smog w miastach i wojny o ropę, przydrożne krzyże i drogi pokrywające milionami hektarów glob. Szkody środowiskowe jakie czynią samochody są rzeczywiście ogromne. Można je ograniczać, ale całkowicie im zapobiec się nie da. Nie da się za pomocą czarodziejskiej różdżki zlikwidować samochodów i całego związanego z nimi przemysłu.

Umiejętności czynienia takich cudów ludzkość jeszcze nie posiadła. Trzeba się więc skupić na ograniczeniu degradacji Ziemi. Sporo się udało zrobić. W ostat-

nich dziesięcioleciach średnie zużycie paliwa sukcesywnie maleje; wymuszone trochę przez wzrost cen paliw i oczekiwania klientów, przez restrykcje finansowe wprowadzone przez Unię Europejską. Rośnie jednak liczba samochodów.

No i maleje ich trwałość. Z górą piętnaście lat temu świat wręcz oszalał na punkcie silników Diesla w osobówkach. Że skoro palą mniej, to mniej trują. Teraz okazuje się, że król jest nagi. Obok kłopotów z osprzętem i przeniesieniem napędu użytkowników prześladują zatykające się filtry cząstek stałych, a starsze samochody z silnikami Diesla nie są wpuszczane do centrów niektórych miast. Niebawem również i do miast

w Polsce. Problemy są z ekologicznymi samochodami elektrycznymi. Świetnie się nimi jeździ, za to krótko. Uzupełnianie energii nie kosztuje wiele, ale tylko przy obecnej cenie kWh. Trzeba jednak wiedzieć, że koszty środowiskowe generowane przy produkcji elektryczności są bardzo duże. Dużym problemem są akumulatory, ich trwałość, masa i energetycznie bardzo kosztowny recykling.

Ale w wielu krajach ten rodzaj napędu traktowany jest na specjalnych warunkach, bo w czasie jazdy auta elektryczne nie emitują praktycznie żadnych zanieczyszczeń.

Pretekstem przy podejmowaniu wielu decyzji jest dbanie o powietrze, wodę,

PREZENTACJE

łąki i lasy, bywa, że kpiny ze zdrowego rozsądku też nazywa się działaniami ekologicznymi. Oczywiście za takim wykorzystywaniem ekologi stoją interesy, czasem naprawdę wielkie interesy.

Absurd kilometrów zbędnych ekranów akustycznych to przykład widoczny nie tylko przy autostradach, ale i w miastach. Zdarza się, że podejmowane w dobrej wierze decyzje przynoszą opłakane skutki. Podobnie bezmyślność lub niestaranne określenie skutków. O chciwości wspominałem. W motoryzacji takich kwiatków mamy całkiem sporo.

Samochód, jego produkcja, eksploatacja i na koniec recykling wiążą się z wieloma szkodami środowiskowymi.

15

I trzeba te szkody minimalizować. Udaje się to czasem lepiej, czasem gorzej, ale poprawa jest wyraźna. Niestety największym utrapieniem dla przyrody jesteśmy my, ludzie. Bo w istocie ludzkie zachowania, emocje, prawdziwe i wydumane potrzeby sprawiają, że uciążliwości motoryzacji są większe niż mogłyby być. Powoli zaczynamy rozumieć, że korzystając z dobrodziejstw współczesnej techniki, w tym z samochodu, możemy czynić mniej szkód w powietrzu, na ziemi i w wodzie. Mniej, niż to nieuniknione. Czasem zamiast stać godzinę w korku, lepiej do centrum pojechać koleją, autobusem lub tramwajem. Po mleko i świeże bułeczki

można udać się rowerem, dla zdrowia.

Sprawny samochód emituje mniej trucizn, warto więc – nie tylko po to, aby uniknąć awarii – należycie go serwisować. Styl jazdy również ma niebagatelne znaczenie, poznanie i stosowanie podstaw „ekojazdy” przyniesie wymierne oszczędności dla portfela kierowcy, ale też i dla środowiska. Pozbywając się starego samochodu warto się zastanowić, co się z nim stanie. Jeśli trafi do właściwie prowadzonej stacji demontażu, to dobrze. Ale mogą też jego resztki stać się kolejną kupą odpadów porzuconych w lesie. I to już nie jest fajne.

Krótko mówiąc, korzystajmy z samo chodu mądrze.

TEMAT NUMERU

16

szkodliwa energia tekst i zdjęcie:

MIROSŁAW RUTKOWSKI

Koszt środowiskowy samochodów z silnikami spalinowymi jest niższy niż samochodów z silnikami elektrycznymi zasilanymi ogniwami.

L

edwie prasę specjalistyczną (i nie tylko) obiegła informacja o większej niż wcześniej oceniano uciążliwości aut z silnikami Diesla dla naturalnego środowiska, a już naukowcy Swiss Federal Laboratories for Materials Science and Technology (EMPA) informują, że jeszcze gorsze są samochody elektryczne.

Problemem są niezbędne do produkcji materiały, sama produkcja, ładowanie i, na koniec, recykling ogniw litowo-jonowych. Cały proces jest znacznie bardziej uciążliwy środowiskowo, niż pozyskiwanie, produkcja, dystrybucja i spalanie w silnikach oleju napędowego – czytamy w raporcie specjalistów szwajcarskiego Instytutu. Ponad 70%

energii elektrycznej w Europie otrzymywane jest w procesie spalania węgla i gazu, co związane jest z emisją gazów cieplarnianych oraz szkodliwych odpadów. Więcej samochodów elektrycznych, oznacza więcej szkód ekologicznych. Producenci tych aut twierdzą, że nie szkodzą środowisku. Rzeczywiście, w czasie jazdy samochody nie szkodzą, ale produkcja energii do nich – bardzo. Poprawić ten bilans mogłoby istotne zwiększenie pozyskiwania energii elektrycznej z hydroelektrowni i źródeł odnawialnych. Ale jest to trudne lub bardzo kosztowne. Nie każdy zdaje sobie sprawę, że np. prąd z wiatraków (samych w sobie ekologicznie dyskusyjnych) jest droższy niż prąd z elektrowni cieplnych, wodnych czy atomo-

wych. Wiatr jest darmowy, ale wiatraki, ich utrzymanie i infrastruktura już nie.

W raporcie podkreśla się, że zapotrzebowanie na miedź, aluminium i szereg innych surowców do produkcji akumulatorów przynosi wciąż niedoszacowane szkody środowisku naturalnemu. Na domiar złego koszt ekologiczny utylizacji samochodów elektrycznych i baterii jest wyższy niż samochodów z napędem na paliwo płynne.

Można się spodziewać, że intensywne prace nad rozwojem technologii związanych z samochodami elektrycznymi przyniosą znaczącą poprawę, póki co jednak najnowocześniejsze samochody z silnikami spalinowymi pozostawiają mniejszy ślad ekologiczny. 

PREZENTACJE

17

MIEJSKI SAMOCHÓD ELEKTRYCZNY. WRAŻENIA Z JAZDY. tekst :

TOMASZ CIECIERZYŃSKI zdjęcia : MIROSŁAW RUTKOWSKI

Podczas Moto Sport & Tuning Show niemalże zmuszono mnie do przejechania się samochodzikiem Tazzari. Pierwsze wrażenie - jak to przyspiesza! Jak to się trzyma drogi! Napęd na tylną oś, lekka, przyjemna nadsterowność. Doskonały moment obrotowy 150 Nm. Dopiero po zatrzymaniu przyjrzałem się samochodzikowi uważniej.

P

odchodząc do tego dwuosobowego malucha ma się wrażenie, że samochodzik się do nas uśmiecha. 30 cm szerszy od Smarta robi wrażenie samochodu sportowego, szerokie opony potęgują to wrażenie. Elektryczny samochód miejski musi być bardzo leki i Tazzari taki jest.

Tylko 542 kg. Widać, że konstruktorzy włożyli dużo wysiłku nie tylko w technologię, ale także w walkę o jak najmniejszą masę. Podobnie jak w samochodzie rajdowym wszystko powinno tu być lekkie i uproszczone. A jednak jestem zaskoczony brakiem „włoskiej roboty”! Jak na dzień dzisiejszy, samochodzik nie sprawia wrażenie samochodu nowoczesnego.

Z łatwością zajmuję zajmuje miejsce za całkiem ładną kie-

rownicą i to jest koniec pozytywnych estetycznych doznań.

W prostą deskę rozdzielczą wkomponowany jest okrągły „tablet” w uproszczonej wersji. Po przekręceniu kluczyka cisza, tylko „tablet” zaczyna żyć. Wtedy wszystko staje się szalenie przejrzyste, aż się prosi żeby przycisnąć zieloną strzałeczkę pokazującą jazdę do przodu lub drugą do tyłu.

Tak też robimy, zwalniamy hamulec ręczny, wciskamy pedał gazu, samochód bezszelestnie rusza, a tablet ożywa. Buzują kreski pokazujące jak energicznie ten gaz naciskamy. Siedzenia jak na samochód miejski wygodne, ale nie oczekujmy tu oczywiście komfortu Mercedesa. Baterie są pod siedze niami, silnik za plecami.

18

PREZENTACJE

I teraz zaczynają się zalety. W miarę przejeżdżanych kilometrów, samochód podoba mi się coraz bardziej.

Jest liderem startu na każdym skrzyżowaniu, w ruchu miejskim wykazuje się doskonałymi przyspieszeniami, także doskonale trzyma się drogi. Bezszelestna jazda jest przyjemnością podobnie jak i to, że nie trzeba zmieniać biegów. Także parkowanie czy zawracanie w miejscu jest niebywałym plusem. Doceniam także pojemność dwóch bagażników wystarczającą w mieście. Coraz bar-

WYDARZENIA

dziej podoba mi się operowanie „tabletem”, który też jest „dźwignią skrzyni biegów” bo ma przycisk: przód - tył.

W „tablecie” można też wybrać jeden z 4 trybów pracy zmieniające dynamikę samochodu i jednocześnie zużycie prądu od najbardziej ekonomicznego, aż po niemalże sportowy. Wtedy Tazzari staje się drapieżnikiem i daje olbrzymią przyjemność jazdy.

Samochodem Tazzari przejechałem tylko 100 km, wskaźnik wyładowania pokazywał, że samochód powi-

19

nien przejechać jeszcze 70. 170 km. To zupełnie niezły wynik. Mógłbym jeździć takim samochodem w mieście i to z większą przyjemnością niż tym, którym jeżdżę obecnie. Jego wielkim atutem jest cisza, dobre przyspieszenia, elastyczność silnika, używanie tylko prawej nogi. Są i inne zalety – ekonomia, nieszablonowość... Gentlemani o pieniądzach nie mówią, ale cena to bardzo poważna wada tego samochodu. Podsumowując - uważam, że  przyszłość należy do samochodów elektrycznych.

TECHNOLOGIE

20

tekst :

JERZY DYSZY zdjęcia : MIROSŁAW RUTKOWSKI

Samochody elektryczne nie są już dziś niczym szczególnym. Prawdę powiedziawszy, taki pojazd może skonstruować ledwie dwóch studentów. Jeden powinien studiować na wydziale elektrycznym, drugi na samochodowym. Czasami przydałby się jeszcze ktoś biegły z materiałoznawstwa i kolejny student, z ASP. Ale to już wtedy, kiedy dążymy do doskonałości.

O

pis współczesnego miejskiego samochodu elektrycznego (o ile nie jest on przeróbką klasycznego auta na elektryczne) jest następujący: w miarę jak najlżejsze i przez to bardzo uproszczone nadwozie, układ napędowy umieszczony jak najniżej i ukryty zwykle w tylnej części pojazdu. Składa się nań zwykle jeden asynchroniczny silnik trójfazowy, pojedyncza przekładnia zębata bez możliwości zmiany biegów, a zaraz za nią w miarę klasyczna przekładnia główna z mechanizmem różnicowym*. Napędzane są najczęściej koła

tylne. Akumulatory, to prawie zawsze jakaś wersja baterii litowo–jonowych, produkowanych zwykle w Chinach. Ten rodzaj akumulatorów dysponuje dziś najlepszym, choć ciągle dalekim od doskonałości stosunkiem zmagazynowanej energii do jego masy i objętości.

Niestety, cena jest wysoka (na pewno większa niż 500 euro za zainstalowaną kilowatogodzinę) i to ona wpływa na zwykle wysoką cenę pojazdu. Do tego jakiś inverter (falownik) dobrej firmy (urządzenie zmieniające prąd stały na zmienny o sterowanej częstotliwości

i odwrotnie), odpowiednio skonstruowany elektroniczny sterownik, umożliwiający płynną zmianę prędkości jazdy oraz odzyskiwanie energii i... to już właściwie wszystko.

Powyższy opis jest właściwy dla minisamochodu Tazzari, dla jeszcze bardziej kosmicznie drogiego BMW i3, dla Mitsubishi iMiEV, elektrycznego Smarta i jeszcze wielu innych autek elektrycznych, o których nawet nie słyszeliśmy.

Dwumiejscowe Tazzari Zero w sensie formalnym nie jest samochodem, należy natomiast do kategorii mikrosa-

TECHNOLOGIE

mochodów zgodnych z normą L7e, tzw. „ciężkich czterokołowców”. Powinny one mieć masę maksymalną do 400 kg, ładowność nie większą niż 200 kg a silnik nie może mieć mocy większej niż 15 kW (20,4 KM). Jeżeli taki pojazd ma napęd elektryczny, jego masa może być zwiększona o masę baterii. Nie jest to natomiast pojazd, którym można jeździć bez prawa jazdy (byłaby to kategoria L6e, o jeszcze mniejszej masie i znacznie ograniczonych osiągach).

W praktyce Tazzari ma masę ok.

542 kg, z czego wynika, że masa baterii litowo – jonowych (zabudowanych w dwóch grupach, między przednimi kołami i pod siedzeniami) wynosi ok.

150 kg. Baterie dostępne są w dwóch wersjach nazwanych „150K” i „200K”, co może oznaczać, że te większe mają pojemność 20 kWh. Silnik umieszczony z tyłu pod podłogą ma „przepisową” moc 15 kW i moment 150 Nm, napęd jest tylny.

Osiągi są swego rodzaju tajemnicą autko przyspiesza żwawo, ale producent nie podaje wartości liczbowych. Prędkość maksymalna w trybie „sportowym” wynosi do 100 km/h, ale dostępne są trzy inne, bardziej oszczędne tryby jazdy.

W każdym razie w warunkach miejskich osiągi są zupełnie wystarczające.

Konstrukcja nadwozia Tazzari jest dość interesująca – strukturę wykonano w całości z aluminium (spawana rama przestrzenna i elementy podłogi oraz wzmocnienia). To naturalne, bo firma rodzinna Tazzari zasadniczo jest producentem aluminium.

Poszycia samochodu są plastikowe.

Zawieszenie proste, ale w pełni niezależne, hamulce czterech kół tarczowe, ale wykonane z komponentów (przynajmniej na oko) zbliżonych do stosowanych w wyczynowych gokartach.

Oczywiście brak wspomagania kierow-

21 nicy i hamulców.

Interesująca jest kwestia bezpieczeństwa.

Auto ma trzypunktowe pasy, ale nie ma podus z e k p ow ie t r z ny c h .

Zapewne norma L7e ich nie wymaga, gdyż w swojej istocie opiera się ona na regulacjach przeznaczonych dla trzykołowych motocykli. Z drugiej strony konstrukcje aluminiowe są zwykle bardzo sprawne jeżeli chodzi o pochłanianie energii w czasie zderzenia. W zeszłym roku Euro NCAP wykonało test zderzeniowy kilku pojazdów tej kategorii. Tazzari wypadło tak sobie, gdyż choć w uderzeniu czołowym struktura zadziałała całkiem dobrze, to zerwał się pas manekina–kierowcy i „manekin prawdopodobnie zginął”. Ale zerwanie pasa mogło być przypadkiem, który się nie powtórzy. Natomiast uderzenie boczne Tazzari przetrwał bez istotnych zastrzeżeń.

Najważniejsza jest kwestia zasięgu samochodu elektrycznego i sprawności ładowania. Tutaj Tazzari wygląda całkiem dobrze. Z bateriami 200K standardowy zasięg wynosi 170 km i co ciekawe, testerzy (nie tylko w Polsce) podają, że

jest to realne, choć przy ostrzejszej jeździe może wynosić bliżej 150 km. Ale to już całkiem wystarczy w mieście. Oczywiście przy pełnym wykorzystaniu osiągów, nie należy się spodziewać więcej niż 50 km. Z kolei importer podpiera się informacją o zasięgu 200 km i rzeczywiście, taka wartość też jest podawana, ale dla jazdy ze stałą prędkością 50 km/h.

A ładowanie? Standardowa uniwersalna ładowarka 220V zamontowana jest w aucie. Z jej wykorzystaniem czas ładowania wynosi 8 – 9 h, plus czas na „wyrównoważenie akumulatorów”. Jest to unikalna funkcja ładowarki, która ma zwiększać trwałość baterii. Te zaś mają wytrzymać do 2000 cykli ładowania, co oznacza co najmniej sześć, a może znacznie więcej lat eksploatacji.

Dostępna jest opcjonalnie ładowarka na prąd trójfazowy, która zależnie od mocy instalacji może skrócić czas ładowania do 80% pojemności, do 1 godziny. Przy okazji – włoska cena kompletu baterii wynosi 3900 euro + VAT, co stanowi ok.

2,5 euro na jedno ładowanie (nie licząc ceny prądu). Sam samochód, bez baterii, kosztuje we Włoszech ok. 25 000 euro brutto, co w sumie nie czyni go najtańszym pojazdem na rynku. A jak będzie w Polsce?  * Konstruktorzy odchodzą od wydawałoby się doskonałej koncepcji dwóch lub czterech silników elektrycznych ukrytych w kołach.

Jest to trudne technicznie ze względu na ograniczenia wykorzystania wysokich obrotów silnika, a poza tym znaczne masy nieresorowane zmniejszają komfort jazdy.

TECHNOLOGIE

22

Najskuteczniejsze są porządne kamizelki w jaskrawym kolorze, wyposażone w dobre elementy odblaskowe

NIE CIESZ SIĘ, ŻE CIĘ WIDAĆ tekst i zdjęcia :

JERZY DYSZY

Stosunkowo niedawno wszedł w życie przepis, że pieszy przemieszczający się po zmroku drogą poza obszarem zabudowanym, musi być wyposażony w elementy odblaskowe.

To mądre i użyteczne zarządzenie, ale...

O

kazuje się, że nawet w tak prostej sprawie pojawia się jakaś wątpliwość. Odblaski umieszczone na ubraniu wydają się przecież rzeczą mało kontrowersyjną. Kosztują grosze albo wręcz rozdawane są darmo, nie przeszkadzają, a mogą pomóc uniknąć najechania przez samochód, którego kierowca często naprawdę (niezależnie od dużej uwagi podczas jazdy) nie widzi na szaro ubranej, poruszającej się poboczem osoby. Inaczej mówiąc, odblaski na ubraniu skutecznie i małym kosz-

tem ograniczają liczbę tzw. niepotrzebnych wypadków (zupełnie, jakby inne wypadki były komukolwiek potrzebne).

Najtrudniejsza sytuacja powstaje wtedy, gdy z przeciwka zbliża się pojazd z włączonymi reflektorami, nawet gdy są to tylko światła mijania. Wtedy osób po naszej stronie drogi prawie nie widać, o ile oczywiście nie mają dobrych ubiorów odblaskowych.

A zatem gdzie jest haczyk? Czai się on w nieprzewidzianym miejscu. Chodzi o to, że osoba wyposażona w odblask nabiera nadmiernej pewności siebie: ­– mam dobre wyposażenie, więc mnie widać! Pieszy nie będący kierowcą sądzi, że w silnych światłach samochodu jest widoczny, a z odblaskiem, to już na pewno! Tyle tylko, że według badań wiele odblasków działa tak słabo, że niewiele lub nic nie wnoszą do poprawy widoczności na drodze. A jeżeli tak, to może się zrobić naprawdę niebezpiecznie.

TECHNOLOGIE Ubrania lub elementy odblaskowe formalnie zaliczają się do kategorii odzieży lub wyposażenie ochronnego i jako takie powinny spełniać odpowiednio przepisy. Większość z nich to przepisy „papierowe”, dotyczące atestów, homologacji, oznaczeń, odpowiednich badań, konieczności dołączania instrukcji itp.

Cała ta sfera może nas (użytkowników, maszerujących poboczem drogi) zupełnie nie interesować, jednak rzeczywiście, sprzęt odpowiednio certyfikowany,

oznaczony i z instrukcją, zapewne skutecznie działa.

Jeżeli zaś „paierów” brak, to działa, albo nie działa. A w praktyce?

Przeprowadzona w na zlecenie UOKiK kontrola Inspekcji Handlowej wsparta badaniami laboratoryjnymi w akredytowanym laboratorium Instytutu Transportu Sa mochodowego w ykazała, że przedsiębiorcom – sprzedawcom wszelakich elementów odblaskowych brakuje podstawowej wiedzy na temat wymagań, jakie powinny spełnić odblaski. Te zaś w większości są też oznakowane bez należytej staranności. W rezultacie stwierdzono, że na rynku dominują gadżety, które przypominają odblaski, ale nie powinny być używane. W dużej części nie spełniają one wymagań co do wielkości (min. 15 cm 2), właściwości powierzchni odbijającej światło oraz odporności gwarantującej zachowanie tych właściwości nawet w trudnych warunkach atmosferycznych. Tymczasem wiele z nich

23 sprzedawanych jest z informacją sugerująca, że są to pełnowartościowe akcesoria odblaskowe, a ich noszenie podnosi widzialność użytkownika na drodze.

Cóż więc robić? Oczywiście używać odblasków, ale trzeba zainteresować się co kupujemy lub jakie odblaski już mamy. Nie przeprowadzimy badania przewidzianego normami, ale wystarczy po zmroku użyć mocnej latarki. Jeżeli odpowiednio ubraną osobę oświetlimy z takiej odległości, że całej postaci nie będzie jeszcze widać, a odblask zabłyśnie wyraźny m świat łem odbity m, to dobrze. Zapewne zadziała on na drodze. Ale często takie proste badanie wykaże, że odblask zupełnie nie działa.

Wtedy wiadomo co robić – poszukać najbliższego kosza na pla-

stikowe odpadki, a następnie zaopat r zyć się w coś porządnego, najlepiej z certyfikatem.

Istotna jest też wiedza, jak prawidłowo uży wać o d b l a s k i . Ta k ą krótką instrukcję wydał UOKiK, a my j ą pr z y tacz a my, bo warto zadbać

o swoje bezpieczeństwo.

Przy zakupie odblasku należy zwrócić uwagę, czy został na nim umieszczony znak CE, nazwa producenta i typ wyrobu oraz czy jest dołączona instrukcja użytkowania. Brak tych elementów oznacza, że wyrób jest gadżetem, który jedynie przypomina odblask.

Im niżej odblask jest umieszczony, tym lepiej oświetlą go reflektory samochodu i kierowca wcześniej może dostrzec pieszego. Dlatego optymalną wysokością na jakiej powinno się nosić odblask, jest wysokość padania na niego światła reflektorów samochodu (w praktyce dobra jest wysokość kolan).

Należy zwracać uwagę, aby noszone akcesoria odblaskowe nie były zasłonięte, np. szalikiem, torbą czy plecakiem.

Idąc lewą stroną drogi (w kierunku przeciwnym do ruchu pojazdów) odblaski najlepiej jest nosić na prawej ręce lub nodze (od strony drogi). Gdy poruszamy się w kolumnie, powinniśmy iść prawa stroną, a wówczas powinniśmy nosić je na lewej ręce lub nodze.

W przypadku elementów przytwierdzonych na stałe do odzieży (naszyte taśmy odblaskowe) należy ok resowo sprawdzać, czy powierzchnia odblaskowa nie wytarła się, np. w wyniku wielokrotnego prania lub tarcia. Taśmę zniszczoną należy oczywiście wymienić.

Jeżeli odblask jest nieszczelny i dostanie się do niego woda (dotyczy to odblasków wykonanych z tworzywa sztucznego i folii pryzmatycznych), należy go wymie nić na nowy.

EKSPLOATACJA

24

Jak wybrać olej tekst i zdjęcia :

JERZY DYSZY

Kierowcy są różni. Część z nich całkowicie lekceważy sprawę smarowania i nawet zapomina o dolewkach oleju. Są też tacy (takie?), którzy czerwoną (świecącą) lampkę zbyt niskiego ciśnienia oleju traktują jako ładny element ozdobny tablicy przyrządów.

Z kolei inni potrafią godzinami poszukiwać „lepszego” oleju, który coś poprawi w ich samochodzie. Ci nie powierzyliby swojego auta mechanikowi celem

wykonania tak ważnej czynności jak wymiana oleju, natomiast z uwagą przysłuchują się poradom sąsiada z klatki schodowej, o przewagach środka smar-

Nie tylko najwięksi Ostatnio sprawdzaliśmy i dobieraliśmy oleje w wyszukiwarkach Castrola, oraz mniej jeszcze znanej, niemieckiej firmy LiquiMoly.

Wyszukiwarka tej drugiej wydaje się znacznie lepsza, oferuje podział na bardzo wiele rodzajów pojazdów (łącznie z historycznymi, nawet bardzo dawnymi) a potem „podpowiada” w miarę możności wiele produktów, o różnych technologiach i w różnych grupach cenowych. LiquiMoly jest jednym z mniejszych, specjalistycznych producentów olejów oraz dodatków i chemii samochodowej, który nie ma własnych szybów naftowych ani rafinerii. Nie przeszkadza to im oferować nowoczesne, właściwie skomponowane produkty i zajmować ważne miejsce na rynku niektórych krajów Europy.

nego A nad B, szczególnie, gdy zastosuje się jeszcze dodatek C. Skutki działania tej pierwszej grupy kierowców bywają natychmiastowe i obliczalne w poważnych kwotach pieniędzy. To może nawet dobrze, bo ktoś musi napędzać rynek i po prostu dawać pracę mechanikom. Zajmijmy się natomiast tymi drugimi, zbyt zaangażowanymi.

Zdarza się, nawet od ludzi uznawanych za całkiem poważnych usłyszeć pytanie: no dobrze, jako specjalista od samochodów powiedz mi, jaki olej mam użyć do swojego silnika, a także do skrzyni biegów? Wtedy zapada na chwilę cisza, bo jakoś głupio odpowiedzieć „nie

EKSPLOATACJA wiem”. A ja naprawdę nie wiem, bo jest to zbyt szczegółowa sprawa, by mieć w pamięci wymagania wobec tysięcy obecnych na rynku silników i zespołów napędowych. A czy jest ktoś, kto to wie?

Oczywiście – wie producent samochodu, autoryzowany (lub po prostu wyspecjalizowany) serwis, oraz producent (dystrybutor) olejów.

Można przyjąć, że dobór właściwych środków smarnych to rzeczywiście wiedza tajemna. Nie będąc specjalistami, nie możemy tego ogarnąć, bo ważne tu jest wiele norm i wymogów, a najważniejsze są (im nowocześniejszy samochód tym bardziej) specyficzne wymagania producenta samochodu. Ale ta wiedza nie jest ukrywana przed klientami (właścicielami samochodów i serwisami), a wręcz przeciwnie. A więc odpowiedź na takie pytanie brzmi: Jeżeli twój samochód nie jest w jakiś sposób specjalny, wyprodukowany jednostkowo, przeznaczony do szczególnych zadań, takich jak np. zawody sportowe, to masz kilka dróg, by wybrać najwłaściwsze środki smarne.

Pierwsza, to powierzyć auto autoryzowanemu lub stałemu serwisowi. Jeżeli jednak nie masz zaufania to...

Druga, czyli wybrać te oleje, które zaleca producent samochodu. Tak zawsze jest najlepiej, a często, o czym niewielu wie, jest to sprawa wręcz krytyczna w razie wymiany oleju w przekładniach, np. w skrzyni biegów.

Jeżeli jednak nie masz takich danych, lub z jakiejś przyczyny nie lubisz zalecanych przez producenta auta olejów, to...

25

Od lewej - kopalna ropa naftowa, bazowy olej mineralny (produkt rafinacji ropy), olej będący produktem hydrokrakingu ropy naftowej, olej w pełni syntetyczny, oraz olej silnikowy, czyli olej bazowy z odpowiednimi dodatkami. Przewaga bazowego oleju syntetycznego nad mineralnym jest całkowita jednorodność parametrów, co ułatwia stworzenie końcowego produktu o określonych własnościach.

Masz trzecią drogę. Internet, Google i strony producentów olejów. Dziś większość z nich zawiera wyszukiwarki środków smarnych (oczywiście tej a nie innej firmy), działające według marki i modelu auta, rocznika, typu silnika/skrzyni biegów, a często z opcją rodzaju eksploatacji auta (ciężka, czyli miejska na krótkich dystansach, lekka, czyli pozamiejska itp.).

Zazwyczaj użycie takiej wyszukiwarki zajmie nam raptem kilka minut i już wszystko wiemy.

Należy oczywiście mieć jakieś pojęcie o swoim samochodzie, ale zakładamy, że dbały właściciel o jakim tu mówimy, taką wiedzę ma. Czasami to ważne, bo np. zalecany gatunek i lepkość oleju może się różnić pomiędzy rocznikami auta, ponieważ wpływa on na parametry silnika czy układu napędowego.

Na koniec kilka uwag. Najważniejsza to – nie kombinujmy i nie starajmy się być mądrzejsi od producenta auta. Może się zdarzyć, że zmiana oleju w skrzyni biegów na podobny, ale akurat

nie dedykowany do tego modelu/marki samochodu, spowoduje wkrótce zgrzytanie biegów. „Zepsuło się”? Nie, zły olej!

Brak w nim jakichś dodatków, albo jest ich za dużo. Co gorsza, ta awaria może być przyspieszona, ale praktycznie nigdy nie następuje natychmiast (to dotyczy szczególnie silników). Bo każdy olej jakoś smaruje, a problemy wystąpią np. za 10 lub 30 tys. km, względnie gdy zacznie się zima, lub następne lato. A więc o swoim błędzie dowiemy się boleśnie wtedy, gdy nie będzie już odwrotu.

Wszystko o czym mówimy stosuje się szczególnie do aut nowoczesnych, gdzie olej NAPRAWDĘ jest ściśle określonym elementem konstrukcyjnym mechanizmów. A więc nie wymieniajmy środków smarnych „na dziko”, dlatego, że np. sąsiad stwierdził, że w jego aucie „zrobiło się ciszej” lub coś podobnego.

No i jeszcze jedno. Nawet jeżeli mamy możliwości garażowe, narzędzia itp., zastanówmy się, co zrobimy ze zużytym olejem. Prawda, można się w tej kwestii dogadać z zaprzyjaźnionym warsztatem, ale może lepiej od razu dać im zarobić parę złotych na wymianie? 

TECHNOLOGIE

26

Badacze olejów tekst :

JERZY DYSZY CASTROL

zdjęcia :

Praktycznie każdy, kto zainteresowany jest dobrą kondycją swojego samochodu, nie mówiąc już o osobach związanych ze sportem samochodowym, w jakiś sposób kojarzy firmę Castrol

S

wego czasu takie nazwy jak Castrol GTX, czy Castrol RS (to dla sportowców), były prawie synonimami dobrego oleju dla większości silników.

Dziś Castrol promuje w Europie produkty o innych nazwach (Magnatec, Edge czy Vecton do pojazdów ciężarowych). Działając w ramach międzynarodowego koncernu BP, Castrol jest nadal grupą nie tylko produkcyjno–handlową, ale przede wszystkim badawczą. Trzynaście centr technologicznych Castrola

rozlokowane jest na czterech kontynentach, a największym i najważniejszym z nich jest ośrodek badawczy paliw oraz środków smarnych w Pangbourne niedaleko Londynu.

Oleje, które produkowane są w małych ilościach na miejscu, a także smary i paliwa testowane są tu na wiele sposobów. Najbardziej spektakularne to testy silnikowe. W Pangbourne znajduje się kilkanaście takich stanowisk, przystosowanych dla silników samochodów

osobowych i ciężarowych, motocykli, a także np. jednostek morskich. Wiele badań Castrol przeprowadza wspólnie z producentami aut. Badane są także oleje nie tylko swoich innych producentów.

Prowadzi się również, na zlecenie producentów silników, badania zachowania jednostek napędowych w różnych warunkach.

Technicy Castrola to jedni z najlepszych specjalistów od formulacji olejów silnikowych. Ich zbierana przez lata

TECHNOLOGIE

27

Prawie 120 lat mieszania olejów i dodatków Castrol jest jedną z najlepiej znanych marek wszelkich środków smarnych, przeznaczonych głównie dla motoryzacji. Przedsiębiorstwo to, pod nazwą CC Wakefield & Company, założył w roku 1899 sir Charles Wakefield. Nawet wtedy była to firma technologiczna, zajmująca się nie tylko produkcją olejów i smarów, ale opracowywaniem nowych formuł środków smarnych. W początku XX wieku Wakefield Company skomponował ówcześnie bardzo skuteczne mieszaniny oleju mineralnego i oleju rycynowego (ang. - castor oil). Te mineralno–roślinne oleje stosowano przez wiele lat, szczególnie w lotnictwie i np. w sporcie samochodowym. Olej silnikowy na bazie oleju rycynowego, nazwany Castrol Oil, był tak znanym produktem, że w latach 60. XX wieku firma przyjęła nazwę Castrol LTD. W roku 1966 firmę Castrol kupił brytyjski koncern petrochemiczny Burmah Oil Company, a ten w roku 2000 został przejęty przez koncern BP. Obecnie Castrol jest jedną z ważnych marek w ramach BP. wiedza jest ogromna, co szczególnie ważne dlatego, że znaczna większość dodatków uszlachetniających do olejów, oraz wszelkie mineralne czy syntetyczne oleje bazowe, są zasadniczo tak samo dostępne dla każdego producenta środków smarnych. Mimo tego końcowe produkty się jednak różnią.

Wydawało by się, że oleje dla motoryzacji są od dawna ściśle określone normami jakości i lepkości. Co więc nowego można wymyślić, skoro składniki do ich produkcji też nie są wielką tajemnicą? Okazuje się, że obecnie producenci samochodów są bezustannie naciskani przez urzędników, oraz przez klientów, w kwestii zmniejszania zużycia paliwa i emisji szkodliwych składników spalin. W związku z tym także i oleje wymagają ciągłych ulepszeń. Po pierwsze potrzebne są oleje silnikowe o coraz to niższych lepkościach, bo kon-

struktorzy tłokowych jednostek napędowych widzą w tym drogę do zmniejszenia oporów, a więc i zapotrzebowania na paliwo.

Po drugie, zaawansowane systemy oczyszczania spalin wymagają coraz mniejszej emisji składników (popiołów), które uszkadzają katalizatory i filtry. To ważne, bo paliwa są już tak czyste, że istotne ograniczenie emisji popiołów może się dokonać prawie wyłącznie drogą ulepszenia olejów.

W rezultacie „dobrze smarujące” oleje nie są już problemem, ale pojawiają się coraz to nowe wymagania, które wymagają nowych formulacji środków smarnych. Przy okazji konstruktorzy silników rozwiązują swoje problemy na różne sposoby, a więc potrzebne są specjalne oleje, spełniające te same normy lepkości SAE i jakości (normy API i ACEA), ale różniące się dopuszczeniami poszcze-

gólnych producentów silników. Jednym z ważnych kierunków jest obecnie opracowywanie olejów silnikowych o ekstremalnie niskich lepkościach, a jednak prawidłowo chroniące mechanizmy przed zużyciem. Takie produkty (przeznaczone do odpowiednio skonstruowanych silników) zobaczymy na rynku już w najbliższych latach i właśnie dzięki nim zużycie paliwa spadnie o dalsze 1% – 2% (według zakulisowych informacji, największym orędownikiem olejów o superniskiej lepkości, ale o niezwykle wysokim indeksie lepkości jest Honda).

Nie widać zatem powodów, żeby mało znana grupa inżynierów samochodowych określanych w podlondyńskim miasteczku jako „liquid engineers”, musiała zwijać interes. W branży olejowej konkurencja rośnie, oraz pojawiają się coraz to nowe wyzwania technologiczne. 

WYDARZENIA

28

fortepiany w bagażniku tekst i zdjęcia :

TOMASZ CIECIERZYŃSKI

Z Januszem Tylmanem kochamy Mazury i często tam żeglujemy. Spotykamy się także na wystawach jachtowych i samochodowych, jest on wybitnym muzykiem ale także fanem motoryzacji. Ostatnio miałem przyjemność być z nim na MOTO SPORT&TUNIING SHOW.

S

tałem obok gdy udzielał wywiadu i mówił szalenie sugestywnie o samochodach i muzyce. Wczułem się w nastrój i jeszcze lepiej zacząłem widzieć otaczające nas piękno. Tym razem wyjątkowo nie myślę o pięknych kobietach, a takie były. Panie Ola i Daria mogły by być modelkami, a były organizatorkami tej imprezy. Atmosfera jaką stworzyły, działała na nas jak muzyka. Potrafiły na relatywnie małej powierzchni zgromadzić takie spektrum samochodów, które interesuje większość pasjonatów sportu samochodowego. Były kultowe samochody rajdowe lat siedemdziesiątych, osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych, były współczesne samochody rajdowe, były samochody

WYDARZENIA

29

terenowe z rajdu Paryż-Dakar; Toyoty z napędem na 4 koła, a także wielki ciężarowy MAN Grzegorza Barana. Był samochód z wyścigów NASCAR oraz samochód do wyścigu na ¼ mili. Można było zobaczyć stoiska z samochodami czołowych drifterów polskich w tym stoisko pani Karoliny Pilarczyk. Zadowoleni byli także zwolennicy luksusowych samochodów widząc: dwa egzemplarze firmy Bentley, duże stoisko szybkich Ferrari, Lamborghini i Porsche, także Nissany GTR oraz Ford Mustang i samochody elektryczne.

Na świeżym powietrzu dużym zainteresowaniem cieszyły się pokazy dryftu typowych samochodów tylnonapędowych, także i przednionapędowego Renaulta i samochodu ciężarowego.

Można było także być przewiezionym samochodem jeżdżącym na dwóch kołach.

Dźwięk tych samochodów wydobywający się z wydechów czy gaźników działał na mnie osobiście jak muzyka, atmosfera miedzy ludźmi biorącymi udział w tej wystawie, a zwiedzającymi,

wśród których było wiele kultowych postaci, sprzyjała wspomnieniom i rozmową we wspaniałej atmosferze. Mój przyjaciel Janusz Tylman czuł się na niej znakomicie. Z wystawy wychodziliśmy jak z dobrego, jeszcze trwającego koncertu, wsłuchując się w niknący dźwięk driftujących samochodów i wtedy przypomniało mi się przykre zdarzenie sprzed wielu lat, kiedy ukradziono Januszowi Mercedesa z dwoma fortepianami w bagażniku (elektronicznymi). Jak widać muzyka miewała czasem powiązania z samochodami także i w taki niemiły sposób.

Ale wracając do tematu to dwie urocze organizatorki nie uniknęły potknięć; zbyt mała frekwencja to efekt umiarkowanej reklamy, wielu ludzi dowiedziało się o imprezie w ostatniej chwili. Ale należy pogratulować sukcesu obu paniom. Ponad 130 sportowych samochodów to wynik imponujący, a przecież taką wystawę robiły po raz pierwszy i jestem przekonany, że w przyszłym roku będzie ona większa i jeszcze lepsza. 

30

TECHNOLOGIE

TECHNOLOGIE

31



tekst :

ANDRZEJ GLAJZER zdjęcia : PORSCHE

24h Le Mans to jeden z najstarszych europejskich wyścigów samochodowych. Trwa dobę i od roku 1923 stanowi wyzwanie zarówno dla zawodników, jak marek chcących udowodnić doskonałość produkowanych przez siebie samochodów.

WYDARZENIA

32

C

ircuit de la Sarthe to miejsce, w którym od ponad 90 lat trwa nieustanna walka o wynik… i przyszłego klienta. Na początku w konkurencji dominowały samochody francuskie (zwycięzcą pierwszego była nieistniejąca dziś marka Chenard-Walker, potem Loranie). Druga połowa lat 20. należała do Bentleya, a do roku 1934 kolejne zwycięstwa odnosiła Alfa Romeo.

Potem do wybuchu wojny bywało różnie, ale między innymi dzięki sukcesom w LeMans do historii motoryzacji przeszły: Lagonda, Bugatti, Delahaye i Talbot. Lata 50. to dominacja Ferrari, Mercedesa i Jaguara, a potem w latach 1960-65 już tylko Ferrari. Zmiana prowadzenia nastąpiła w roku 1966 słynnym zwycięstwem Forda GT40 i utrzymaniem prymatu przez tę markę aż do roku 1969.

Rok 1970 okazał się bardzo ważny dla kolejnego pretendenta do sukcesu w 24h LeMans. Aż trzy samochody Porsche zameldowały się na mecie osią-

gając miejsca na podium. Na jego najwyższym stopniu stanęli prowadzący Porsche 917 KH (Kurz Heck - krótki tył): Richard Attwod i Hans Hermann (w tym czasie załogi składały się jeszcze z dwóch kierowców). Od tego czasu marka z Zuffenhausen złapała przysło-

wiowy „wiatr w żagle” i do chwili obecnej może poszczycić się aż 16 zwycięstwami w tym najtrudniejszym i najbardziej prestiżowym wyścigu samochodowym.

13-14 czerwca br. 24h LeMans wystartuje po raz kolejny i również zgłoszono do udziału w nim fabryczne załogi Porsche

WYDARZENIA

Hybrydowy układ napędowy składa się z dwulitrowego, turbodoładowanego silnika benzynowego w układzie V4 (powyżej 500 KM) umieszczonego centralnie za kierowcą i napędzającego koła tylnego mostu, oraz z silnika elektrycznego (ponad 400 KM) umieszczonego z przodu i napędzającego przednie koła. Układy odzyskiwania energii są dwa – jeden odzyskuje ją z kół przednich podczas hamowania, a drugi z gazów wylotowych silnika spalinowego, poprzez odpowiednio skonfigurowaną turbinę i generator.

Energia elektryczna jest magazynowana w chłodzonych cieczą akumulatorach litowo-jonowych. Samochód homologowano do najwyższej kategorii pojazdów hybrydowych, tzw. „8 megadżuli” czyli aut odzyskujących i wykorzystujących właśnie tyle energii podczas jednego okrążenia toru LeMans.

919 Hybrid jest lżejszy i lepiej zoptymalizowany aerodynamicznie oraz podwoziowo niż poprzednia wersja i właśnie dlatego ekipa Porsche liczy tym razem na poważny sukces sportowy.

- trzy prototypowe, prawie tysiąckonne Porsche 919 Hybrid i dwa 911 RSR. Czasy się zmieniają…W roku 1951, kiedy w LeMans startowało Porsche 356 SL 1100, do obsługi wystarczył szef zespołu (Ferry Porsche) i czterech mechaników, a obecnie zespół składa się z ponad 120 osób. LeMans to ogromny projekt, w który zaangażowani są przede wszystkim ludzie bezpośrednio związani z samochodami: inżynierowie specjalizujący się w przygotowaniu aut do

33

34 wyścigów, inżynierowie danych, napędu hybrydowego, koordynujący działanie przeniesienia napędu, d.s. ogumienia, paliw, olejów itp. W sumie jest to 69 osób (po 23. na jedną załogę) nie licząc 19. mechaników i 15. kierowców oraz ogromnej rzeszy pracowników, którzy jeszcze pod koniec maja zbudowali na torze ogromny i doskonale wyposażony pod względem technicznym i użytkowym dwukondygnacyjny paddock. Porsche 919 II generacji jest wersją rozwojową samochodu startującego w LeMans w klasie LMP1 w zeszłym roku.

Koncepcja techniczna jest taka sama jak poprzednio, jednak praktycznie wszystkie mechanizmy zostały zmienione.

W tym roku trzy Porsche 919 Hybrid wystąpią w trzech różnych barwach. Czerwone auto z numerem startowym 17, którego inżynierem prowadzącym jest Anglik, Kyle Wilson-Clarke poprowadzą na zmianę (mniej więcej co 4 godziny): Niemiec, Timo Bernhard, Nowozelandczyk, Brendon Hartley i Australijczyk, Mark Weber. Czerwień jest w tym przypadku nawiązaniem do tradycji sportowych Porsche, a konkretnie do pierwszego zwycięstwa w 24h LeMans, 14 czerwca 1970 roku. Zwycięskie Porsche miało wtedy kolor czerwony.

Kolejny wóz z numerem 18 jest czarny i wybrany dla niego kolor oprócz tego, że jest oficjalnie interpretowany jako symbol postępu w technologii, ma również uzasadnienie historyczne. Pierwsze sportowe Porsche z napędem hybrydowym

WYDARZENIA

(918 Spyder), które 4 września 2013 roku ustanowiło rekord szybkości przejazdu północnej pętli toru Nürbugring, było czarne. Ten samochód, za który odpowiedzialny jest inż.

Mathieu Galoche poprowadzą: Francuz Romain Dumas, Szwajcar Neel Jani i Niemiec Marc Lieb.

Trzeci z prototypowych Porsche 919 Hybrid, z numerem startowym 19 jest białe, co według specjalistów od wizerunku marki Porsche ma być symbolem powrotu po 16. latach do wyścigów LeMans, jak również nawiązaniem do przyznania przez organizatora Wyścigów o Puchar Gordona Bennetta z roku 1900 koloru białego jako „koloru narodowego” dla samochodów niemieckich. Ten samochód, za który odpowiedzialny jest inż. Mathieu Galoche poprowadzą: Francuz, Romain Dumas, Szwajcar, Neel Jani i Niemiec, Marc Lieb.

Białe będą również startujące w tegorocznym LeMans w kla-

WYDARZENIA

sie GTE w barwach zespołu fabrycznego dwa auta Porsche 911 RSR. Za całość przygotowań oraz koordynację wszystkich podczas wyścigu odpowiedzialny jest szef techniczny zespołu fabrycznego Porsche, Andreas Seidl.

Próby samochodów na Circuit de la Sarthe przeprowadzone 31 maja przebiegły według oczekiwań zespołu. Samochody przejechały w sumie 124 okrążeń, co stanowi odpowiednik ok.

1700 km (jedno okrążenie to 13, 629 m) i wszyscy w Porsche są pełni optymizmu. Zwycięstwo wydaje się być w zasięgu ręki… tyle, że podobne nastroje panują też u jednego z najpoważniejszych konkurentów jakim jest Audi! A trzecim zespołem zdolnym zwyciężyć Już niebawem wszystko się wyjaśni.

Na koniec jeszcze jeden akcent historyczny. Równo 115 lat temu podczas Wielkiej Wystawy Światowej w Paryżu

35

wiedeńska firma JacobLohner & Co. zaprezentowała skonstruowany przez Ferdynanda Porsche samochód z napędem elektrycznym, czyli Electric Phaeton. Rok później F. Porsche skonstruował pierwszą swoją „hybrydę”, którą nazwał „Semper Vivus” (wiecznie żywy) oraz następne „Mixte”.

Już w roku 1900 ścigał się „elektrykami” w wyścigach górskich Semmring, ale kiedy przyszła pora dominacji silników spalinowych, na pewno nie przypuszczał, że po latach ludzkość powróci do jego wynalazku, a hybrydy uzyskają status rasowych aut wyścigowych. 

WYDARZENIA

36

Rajd Monte Carlo nowych energii tekst i zdjęcia :

MAGDA WILK

Do tej pory znałam tylko jeden Rajd Monte Carlo – pierwszą w sezonie rundę Rajdowych Mistrzostw Świata, ze słynnym, legendarnym odcinkiem Col de Turini.

Oprócz tego dość znany jest historyczny Rajd Monte Carlo.

O

d kilkunastu lat Automobilklub Monaco m.in. na tych samych trasach organizuje również Rajd Monte Carlo ale Nowych Energii, który stanowi jedną z rund Pucharu Świata Nowych Energii – serii pod egidą FIA. Cel rajdu to uzyskanie czasu przejazdu, który został wyznaczony przez organizatora narzuconą średnią prędkością.

Liczy się również zużycia paliwa, a przy jeździe po serpentyn górskich odcin-

ków, osiągnięcie niskiego spalania do łatwych nie należy.

Przygotowania Z uwagi na moje doświadczenie w motorsporcie, Maciek Struk, dziennikarz i mój dawny rywal z Wyścigowych Samochodowych Mistrzostw Polski Kia Picanto, zaprosił mnie na prawy fotel. Jeszcze nie wiedziałam z czym się te „nowe energie” je, ale już sam fakt,

WYDARZENIA

37

że zostaliśmy zawodnikami zespołu fabrycznego Toyota Motor Poland Simulang, brzmiał dumnie. Naszą rajdową bronią była hybrydowa Toyota Auris kombi, taka jaka wyszła prosto z fabryki.

Zanim wyruszyliśmy na podbój Francji i Księstwa Monako, gdzie rozgrywał się rajd, przeszliśmy szkolenie w Polsce. Powoli zaczęły się schody. Itinerer - książka drogowa, czy też regulamin rajdu trochę zaprzeczały temu co przez ponad 10 lat zdążyłam ułożyć sobie w głowie: zamiast precyzyjnie opisanych dojazdówek wskazano tylko numery

dróg i nazwy francuskich miejscowości, a regulamin mówił o regularności i karnych punktach za przekroczenie prędkości. W końcu wszystko odbywało się w normalnym otwartym ruchu ulicznym, gdzie musieliśmy przestrzegać przepisów.

Przyszedł dzień wylotu. Najpierw lądowanie w Nicei, gdzie czekały na nas już nasze „rajdówki” a następnie ok 500 kilometrów jazdy do miejscowości Annecy, gdzie następnego dnia w środę czekał nas Odbiór Administracyjny i Badanie Kontrolne. Procedury są praktycznie takie same jak w standardowych rajdach, może poza tym, że na BK sprawdzano głównie czy mamy wymagane wyposażenie samochodu takie jakie powinno posiadać każde auto poruszające się po drodze. Ważna też była pojemność baku.

Zlot gwiaździsty.

Rajd rozpoczął się w czwartek, jednak odcinki specjalne rozgrywane były dopiero w piątek i sobotę. Impreza bowiem zaczyna się od zlotu gwiaździstego - wszyscy zawodnicy muszą

w ciągu 10 godzin zjechać się z różnych rejonów Francji do miejscowości Gap. My mieliśmy do pokonania 480 kilometrów, ale nie mogliśmy zbyt szybko jechać,

ponieważ już zaczęło być ważne zużycie paliwa. Nie ukrywam, ze zarówno ja jak i mój kierowca byliśmy tą jazda lekko znużeni, nawet na tyle, ze w połowie drogi zamieniliśmy się fotelami i Maciek trochę się zdrzemnął. Część drogi pokonaliśmy również za ciężarówką, zmniejszając opory powietrza, przez co i zużycie paliwa.

W Gap czekała na nas niespodzianka.

Artur Prusak, który był ostoją naszego teamu - od kilku lat jest uczestnikiem tego typu imprez i bardzo utytułowanym zawodnikiem - przygotował nam notatki oraz książkę drogową, wreszcie taką, którą znam z normalnych rajdów.

Jeśli chodzi o notatki to nie do końca rozumieliśmy z Maćkiem po co nam one. Przecież to rajd na regularność, a my mieliśmy zamontowaną podobno bardzo dokładną haldę (red. - gwarowa nazwa urządzenia do pomiaru czasu 

WYDARZENIA

38 i długości przejechanych odcinków), na której jeśli ustawimy średnią prędkość i według niej będziemy jechać, to wygraną mamy „prawie” w kieszeni.

Dlatego następnego dnia pełni optymizmu ruszyliśmy na trasy. Dostaliśmy od organizatora również Tripy – urządzenie GPS z ustawionymi już trasami rajdu.

Nie mogliśmy się zgubić!

Prawdziwe rajdowanie.

I tak przyszedł czas na pierwszy odcinek specjalny. Zadanie do zrealizowania, to przejechać ze stałą średnią prędkością wskazaną przez organizatora, odcinek 26 km. Na odcinku rozstawione są nie-

widoczne punkty kontroli, na których jest sprawdzane czy mijamy je w określonym czasie, przestrzegając ograniczeń prędkości. Za ich przekroczenie czekały wysokie kary punktowe. I tutaj Tripy trochę nam szkodzi, ponieważ z sygnału GPS organizator może ściągnąć sobie wszystkie dane. Ruszamy, ustawiając sobie wcześniej zadaną średnią prędkość na haldzie. Notatki Artura poszły w kąt i... ciężko coś więcej na temat tego oesu powiedzieć. Nie było na nim zbyt dużo emocji, raczej dużo czasu na podziwianie widoków, a nawet dyskusje. Utrzymanie średniej prędkości wydawało nam się banalnie proste.

Kompletnie nie rozumieliśmy co sprawia trudność wszystkim zawodnikom, dla których te rajdy to chleb powszedni.

No ale...coś w tym jednak musiało być, bo po zjechaniu do parku fermme na ponad godzinną przerwę okazało się, że

jesteśmy... na pewno nie na tym miejscu, na którym się spodziewaliśmy. 63. na 84. zawodników! A przecież halda była cały czas „w zerze” co oznaczało, że nie mieliśmy żadnych odchyleń od średniej prędkości. No nic, może powinna być w zerze na minusie – bo tak też nam czasami się wyświetlało. Zmieniliśmy taktykę na kolejne dwa oesy. Jednak wszystko na nic i lądujemy kolejno na 70. i 65. miejscu, a po całym dniu na 75. pozycji. Lekko załamani, nie mając nic do stracenia w sobotę sięgnęliśmy po notatki Prusaka. Artur każdy odcinek specjalny rozpisał w czasie tak, że mieliśmy podane dokładnie w której minucie i sekundzie jaki budynek, kamień, słup, znak na drodze mamy minąć. I tutaj zaczęła się zabawa i większe wyzwanie dla pilota. Przestałam patrzeć na haldę i zaczęłam dyktować Maćkowi dokładnie to, co miałam na kartkach: 7

WYDARZENIA sekunda po starcie - zielony słup, minuta 13 sekund - słup z jedną nogą, minuta 45 sekund – kamień itd. itd. Mieliśmy odpalone 3 stopery – dwa w telefonach i jeden ręczny i.. to był strzał! W dziesiątkę! A nawet lepiej! Odnotowaliśmy 3. czas w klasyfikacji generalnej! Wiedzieliśmy, że jesteśmy dobrzy, ale takiego sukcesu się nie spodziewaliśmy. Co ciekawe nasz mentor, który sam „sprzedał” nam swój patent na sukces na tym samym odcinku był 59! Nie wiem co mogło pójść nie tak ale.. my już wiedzieliśmy, że teraz wreszcie możemy powalczyć. W piątek oprócz widoków niewiele rzeczy sprawiało nam frajdę.

Teraz w sobotę prawie złapaliśmy ekologicznego bakcyla. Przed nami były jeszcze 3. odcinki i być może szansa na

39 spory awans w klasyfikacji generalnej.

Jednak spektakularnych wyników na kolejnych odcinkach już nie było. Na jednym Artur pomylił się w notatkach, kolejny nie został przez niego rozpisany, ponieważ podczas rozpoznania trasy był on nieprzejezdny. Wreszcie na kolejnym pomyliliśmy trasę.

Ciekawe jednak jest to, że podjęliśmy z Maćkiem próbę opisania odcinka, gdzie nie mieliśmy notatek. Trochę nas głowy

bolały, bo mimo pokończenia liceów z rozszerzoną matematyką i fizyką to obliczenie miejsc, w których mieliśmy minąć charakterystyczne punkty, stało się dla nas wyzwaniem! Nie poszło nam na tym odcinku tak źle i może gdybyśmy mieli więcej punktów odniesienia, wynik byłby dużo lepszy. Dodam również, że wbrew pozorom zadane 

40 średnie prędkości przy alpejskich serpentynach wcale nie są dla „cywilnych” samochodów takie niskie.

Klasyfikacja końcowa.

Finalnie awansowaliśmy w całym rajdzie w jeździe na regularność na 31. pozycję, co i tak uważamy za wielki sukces. Może gdybyśmy pierwszego dnia postawili od razu na notatki Artura a nie haldę, byłoby jeszcze lepiej.

Błędów i przygód też trochę było.

Mimo wbudowanej nawigacji w Aurisie oraz „Tripiego”, zaaferowani śledzeniem słupów czy kamieni i tak zgubiliśmy się na trasie! I to jeszcze na słynnym odcinku Col de Turini. Ale dzięki temu musieliśmy nadrobić 4 minutową stratę i „szliśmy wszystko” co można tą hybrydą było. Wyprzedzając konkurentów po drodze na chwilę wróciliśmy do „naszych” rajdów, a buzie nam się cieszyły. Raz dostaliśmy również punkty karne za przekroczenie prędkości.

Odcinek miejski.

W niedzielę został nam do pokonania już tylko odcinek miejski - próba sprawnościowa, nie liczona do klasyfikacji rajdu. Obserwując innych mieliśmy po cichu nadzieję na wygraną, szczególnie, że nie liczyła się już tutaj regularność i spalanie, a jak najszybsze jej pokonanie.

Jednak kombi to kombi, więc na koniec zostało nam 13. miejsce na tej próbie. Ale za to nasz zespół Toyota Motor Poland – Simulang w tegorocznej edycji rajdu zdobył w klasyfikacji zespołowej pierw-

WYDARZENIA

WYDARZENIA

41

sze miejsce, a najlepszy wynik zużycia paliwa osiągnął właśnie Artur Prusak, który na całej trasie rajdu zużył swoją Toyotą Prius Plug-in średnio 3,2 l/100 km.

Podsumowanie.

Czy chcielibyśmy wrócić tu za rok?

Mam mieszane uczucia. Z jednej strony to kompletnie nie moja bajka. Wolę standardowe rajdy, ściganie się na czas i jechanie tyle, na ile mi auto pozwoli.

Z drugiej strony chciałabym sprawdzić jak doświadczenie, które tutaj zdobyłam przełożyłoby się na nasz wynik. Może okazalibyśmy się czarnym koniem tej imprezy? Oczywiście tylko z notatkami Artura Prusaka, które są bardzo kosztowne, ponieważ sporządzane są długo przed rajdem.

Czy przez to należy rozumieć, że rajd wygrywa się de facto przed rajdem? Nie do końca, bo jak widać mimo przygotowań można popełniać błędy. Fajne jest to, że zarówno Artur jak i jego koledzy, są w to wszystko zaangażowani. Rajd ma na celu pokazanie zalet nowych rozwiązań w samochodach, nowych technologii, które sprawią, że podróżowanie jest tańsze i bardziej przyjazne dla środowiska. Wprawdzie przyznali, że woleliby moje rajdy, ale z tych również mają dużo satysfakcji. Mogą też zwiedzać piękne rejony, zresztą nie tylko Francji. Ja zapamiętam przepiękne trasy, kręte wąskie odcinki, gdzie każdy z nich to potencjalny oes! Nie dziwie się, że tylu Francuzów tak świetnie radzi sobie w rajdach. Loeb miał gdzie trenować! 

WYDARZENIA

42

tekst :

MIROSŁAW RUTKOWSKI zdjęcia : SHELL

Lubię informować o sukcesach, o tym, że komuś coś się udało, że ktoś nie dał sobie wmówić, że się nie da.

Lubię też, gdy ludzie w pracy wykorzystują swoją wiedzę i pasję i potrafią mieć z tego satysfakcję.

N

o i właśnie o takich sukcesach skwapliwie donoszę. W poprzednim wydaniu iAuto informowaliśmy, iż w tegorocznym Shell Eco-marathon Europe weźmie udział 11. zespołów z sześciu polskich uczelni.

Brawo studenci 25 maja okazało się, że w kategorii UrbanConcept z napędem benzynowym studenci Politechniki Warszawskiej zajęli 2. miejsce. Ich pojazd, PAKS+ na jednym litrze benzyny pokonał 317 kilometrów, do zwycięstwa zabrakło dwustu kilometrów. O tyle więcej przejechali francuzi z Luis Delgade, trzecia ekipa UBICAR, z Portugalii pokonała 234 kilometry.

Zespół Smart Power z Politechniki Śląskiej, z elektrycznym pojazdem MuSHELLka, zajął 8. miejsce w kategorii Prototyp; studenci uzyskali wynik 504 km/kWh. W tej samej kategorii, ale z silnikiem benzynowym, ekipa

Iron Warriors z Politechniki Łódzkiej wystawiła pojazd EcoArrow. Uzyskali 12. miejsce.

W konkursie udział wzięło 197. zespołów z 26. krajów, które przybyły do Rotterdamu, by sprawdzić się w dwóch różnych kategoriach projektowanych samochodów: futurystycznej Prototyp i miejskiej UrbanConcept. Konstrukcje zasilane były 7. rodzajami energii.

Przed trzydziestu laty zwycięski pojazd na 1 litrze paliwa mógłby odbyć podróż z Rotterdamu do Londynu. W tegorocznym Shell Eco-marathon Europe zespół Microjoule-La Joliverie (Prototyp, zasilany CNG) pokonał dystans 2551,8 km, to jak z Rotterdamu do Moskwy.

Brawo Shell Shell Eco-marathon jest wyjątkowym, globalnym konkursem, który jako wyzwanie dla m łodych konstruktorów stawia przesuwanie granic energooszczędnej jazdy. Konkurs daje możli-

wość sprawdzenia samodzielnie zaprojektowanych i skonstruowanych przez studentów pojazdów. Konkurs jest inspiracją dla wielu m łodych ludzi, dla których wyzwania energetyczne przyszłości są sprawą ważką.

Uczestnicy muszą wykazać się innowacyjnością, pomysłowością, wiedzą i umiejętnością współpracy. Shell Eco-marathon jest praktycznym doświadczeniem pozwalającym studentom rozwijać umiejętności i zdobywać wiedzę. Shell Eco-marathon razem z Shell Energy Lab oraz forum Powering Progress Together, przyciągają tysiące uczestnik ó w i kibic ó w, wy wo ł ując dyskusję na temat przysz ł ości energii i mobilności.

Shell Eco-marathon Europe jest próbą znalezienia rozwiązań dla globalnego wyzwania, jakim jest rosnące zapotrzebowanie na energię, a także mobilizacji młodzieży, partnerów oraz społeczeństwa w dążeniu do wspólnego celu. 

WYDARZENIA

43

Supertest ekonomii tekst i zdjęcia :

MIROSŁAW RUTKOWSKI

Auto Klub Dziennikarzy Polskich już po raz dwunasty zorganizował Supertest Ekonomii. Pomysłodawcą tej imprezy jest znany dziennikarz radiowy, wieloletni prezes AKDP, Aleksander Żyzny.

P

onownie rosnące ceny paliw, alarmistyczne informacje o jakości powietrza w naszych miastach, a także wprowadzenie do egzaminu na prawo jazdy sprawdzianu umiejętności ekologicznej jazdy – już choćby z tych tylko powodów warto wiedzieć o możliwościach i korzyściach jakie daje stosowanie ekonomicznego stylu jazdy w nowoczesnych samochodach. Taki cel przyświeca organizatorom Supertestu Ekonomii.

Tegoroczny sprawdzian jazdy ekonomicznej, ekologicznej i bezpiecznej organizowany przez Auto Klub Dziennikarzy Polskich odbył się 30 maja. Trasa, jak w pierwszym Rajdzie Polski w 1921 r. z Warszawy do Białowieży i z powrotem, wtedy biegnąca głownie bezdrożami, teraz prowadziła w sporej części drogami wojewódzkimi. Niewiele było okazji do szybszej jazdy na odcinkach oznaczonych jako autostrady czy drogi ekspresowe. Nad przebiegiem imprezy czuwali

sędziowie stołecznego Moto Auto Klubu a partner Supertestu Ekonomii - firma ProSafe - jak przed rokiem - wyposażyła wszystkie samochody w urządzenia GPS rejestrujące parametry ruchu, dzięki którym można porównać styl i taktykę jazdy poszczególnych kierowców, a tym samym ocenić ich wpływ na

poziom zużycia paliwa. Nasz magazyn iAuto reprezentował Tomasz Ciecierzyński, który jechał dwupaliwowym Fiatem 500 (więcej o naszym udziale w imprezie w relacji z jazd testowych Fiatem w materiale „Diesel z gazem” str. 5). Supertest wspiera Instytut Badań  Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.

44

PREZENTACJE

Na wschód (cz.1) tekst i zdjęcia :

RAJMUND G. BINISZEWSKI

Wiosną 2003 roku zadzwonił do mnie przyjaciel z propozycją „jedziemy na Syberię”.

J

a świeżo wróciłem z Ameryki Łacińskiej i perspektywa dojechania nad Pacyfik z drugiej strony wydała się kusząca. Jednocześnie rozwiązała problemy związane przygotowaniem do kolejnego sezonu rallycrossu.

Ponad dekadę temu zebranie informacji o tym, co może nas spotkać na trasie było oparte głównie na plotkach i legendach. Dzisiaj jeżdżenie na Syberię zrobiło się niemal tak popularne, jak wypad do Zakopanego po oscypki. Nasz plan był

prosty: starujemy z Warszawy i jedziemy do Magadanu, chyba że da się dalej.

Do Irkucka asfalt. Dobrze że nie dałem się namówić na wyciągarki, trapy i cały ten szmelc przydatny do jazdy w ciężkim terenie. Poczciwy choć mocno wysłużony Nissan Patrol 160 był i tak wystarczająco mocno obładowany.

Rosja to podobno stan umysłu i z tą teorią muszę się zgodzić. Ponad 10 lat po rozpadzie ZSRR na każdym kroku można spotkać symbole i pomniki z poprzedniej

epoki. Wszechobecny Lenin, sierp i młot, tablice z propagandowymi hasłami nie przeszkadzają mieszkańcom miast i wsi.

Są tacy którzy nawet tęsknią za tamtymi czasami. Wolny rynek nie tylko pozamykał fabryki, kopalnie i inne zakłady pracy, ale doprowadził też do upadku całych miast.

Przed Irkuckiem w naszym Nissanie pęka przedni resor. Udajemy się do miejscowego warsztatu, bardziej z nadzieją, niż wiarą w naprawę auta.. W warsztacie

PREZENTACJE

45

dowiadujemy się, że do „sto sześćdziesiątki” to resorów nie kupimy w całym obwodzie. No to wygląda na to że pęknięcie kawałka stalowego mela przekreśla nasz plan dojechania do Magadanu.

A pozostało tylko 5000 km. Mechanik twierdzi żebyśmy się nie przejmowali drobiazgami i udziela nam szczegółowych informacji gdzie mamy się udać i co powiedzieć w celu zakupu odpowiedniego resora a właściwie dwóch. Pod wskazanym adresem znajduje się szrot.

Kupujemy 2 resory podobno od LC200.

W sumie to nie miało dla mnie żadnego znaczenia, ważne żeby pasowały.

Nie wiem dlaczego, ale zupełnie mnie nie zdziwił fakt, że zakupione resory są zupełnie inne niż te zamontowane w naszym samochodzie. Mechanik w przeciwieństwie do mnie nie wydawał się być tym faktem zaniepokojony.

Wziął resory i poszedł do sąsiedniego budynku gdzie znajdowała się kuźnia. Facet z wielkim młotem skrócił resory na odpowiedni rozmiar, ukształtował odpowiedni łuk, wyjął jedno pióro i gotowe. Cała ta operacja zajęła raptem kilka godzin. Mogliśmy ruszyć dalej.  cdn.

46

PREZENTACJE

tekst i zdjęcia :

ANDRZEJ DĄBROWSKI

Wiosna w pełni. Rozpoczął się czas wyjazdów na urlopy i weekendy.

Stojące przez całą zimę pod gołym niebem przyczepy kempingowe wymagają gruntownego przeglądu.

S

amo umycie nie wystarczy, żeby bezpiecznie wyjechać w podróż, doświadczyć swobody podróżowania i niezależności, jaką daje tylko pojazd kempingowy. Trochę rad przed sezonem nie zaszkodzi.

PO ZIMOWYM POSTOJU To, że przyczepa nie jest używana nie znaczy, że wszystko w niej działa jak

należy. Na palcach rąk można policzyć tych, którzy po letnim urlopie mają czas i ochotę na zabezpieczenie pojazdu na czas zimy. Jesienne deszcze, wilgotność powietrza, zimowe mrozy, niekorzystnie wpływają na pewne podzespoły stojącej przez kilka miesięcy przyczepy. Ubiegłego lata wszystko działało sprawnie, ale po zimie może się okazać, że tak nie jest.

INSTALACJA ELEKTRYCZNA Często przyczyną jej niesprawności jest korozyjny nalot na łączeniach przewodów elektrycznych, wewnętrznych częściach obsady żarówek, na samym jej cokole. Dobrze jest odkręcić wszystkie klosze punktów świetlnych przyczepki, wyjąć żarówki i oczyścić z nalotu gniazda. Wszystkie elektryczne złącza wraz z głównym przewodem łączącym

HISTORIA

47 węży, ich łączenia z kuchenką i lodówką, bądź gazowym ogrzewaniem. Czy nie widać śladów przetarcia. Dobrze jest wymienić na nowe gumowe uszczelki reduktora ciśnienia, i dokładność jego zamocowania na butli. Najlepiej rozpuścić troszkę mydła, pędzelkiem posmarować wszystkie łącza i otworzyć dopływ gazu. Jeśli gdziekolwiek pojawią się mydlane banieczki, tam ucieka gaz. Ważne jest samo zamocowanie butli gazowych w pojemniku. Nie mogą stać luzem. Proszę pamiętać, że do butli w kolorze czerwonym w żadnym punkcie nie uzupełnią nam gazu! To wymóg Unii Europejskiej. Sorry, takie dziwne przepisy…

12V instalację samochodu z przyczepą należy dokładnie sprawdzić, czy nie ma pęknięć i śladów przetarcia izolacji. Kto nie doświadczył nigdy skutków zwarcia instalacji (ja tak!) nie zdaje sobie sprawy, jak błyskawicznie może dojść do pożaru.

INSTALACJA GAZOWA Z gazem nie ma żartów. Koniecznie należy sprawdzić szczelność gumowych

ZESPÓŁ JEZDNY Na urlopie nie jeździmy tylko dobrymi, asfaltowymi drogami. Szukając ciekawego miejsca na wypoczynek trzeba czasem pokonać kilometry szutrowych nawierzchni, czasem odcinki polnych dróg pełnych nierówności i głębokich wybojów. Przed pierwszym wiosennym wyjazdem trzeba sprawdzić podwozie.

Ważne są wszystkie śruby mocujące ramę podwozia z nadwoziem, zespół jezdny do ramy i śruby mocujące zaczep holowniczy do dyszla. Należy skontrolować stan opon, czy nie ma pęknięć bocznych, czy mają prawidłowe ciśnienie i czy wszystkie nakrętki są dociągnięte. Oś jezdna nie wymaga czynności obsługowych, chyba że przyczepa jest stara i z biegiem lat gumowe wałki uległy zdeformowaniu. Trzeba sprawdzić luz na łożyskach osi, oczyścić i nasmarować linki hamulcowe i ruchome czę-

ści zaczepu mechanizmu najazdowego wraz z regulacją hamulca najazdowego. Czy amortyzatory nie mają śladów wycieku? Warto zobaczyć, czy na ramie w miejscach spawań nie widać śladów pęknięć. Na koniec sprawdzamy działanie nóg podporowych, czyścimy je i smarujemy smarem, żeby na kempingu nie męczyć się z poziomowaniem przyczepki. Nie zapomnijmy o kontroli mocowania haka holowniczego!

OGLĄDAMY NADWOZIE Jeśli nasza przyczepka jest zbudowana z żywic poliestrowych, to po umyciu sprawdzamy, czy gdzieś nie występują mikropęknięcia („pająki”) i małe pęcherze. Powinno się je usunąć przy

zastosowaniu specjalnych szpachli.

Z nadwoziem aluminiowym nie powinno być podobnych problemów. Do mycia szyb przestrzegam przed używaniem rozpuszczalników, bo łatwo uda się je zmatowić, podobnie jak myciem w małej ilości wody. Drobne ziarenka piasku znacznie je porysują. Trzeba sprawdzić stan zamków, a także szczelność wszystkich uszczelek gumowych, które na okres zimowy dobrze było nasmarować gliceryną techniczną, albo preparatem silikonowym. W środku musimy sprawdzić mocowanie mebli, szafek, półek, lodówki i dokręcić poluzowane śrubki. W miarę możliwości starajmy się dobrze wywietrzyć wnętrze, żeby osuszyć materace i pozbyć się po zimie zapachu wilgoci.

To wszystko, to podstawowe czynności, jakie każdy rozsądny użytkownik przyczepy kempingowej powinien zrobić przed sezonem, by w czasie wyjazdu nie mieć problemów. Bardzo łatwo jest zepsuć sobie i bliskim wypoczynek, humor, a nawet stracić sporo pieniędzy nie tylko na mandaty za niesprawny pojazd. 

48

Owieczki do strzyżenia

HISTORIA

MIROSŁAW RUTKOWSKI

Wysocy urzędnicy instytucji rządowych wespół z posłami dokładają starań, aby wrażenie, iż państwo jest wrogiem obywateli znajdowało swój realny wymiar. Po raz kolejny odnieśli na tym polu sukces.

O

d maja w Polsce obowiązują restrykcyjne kary dla kierowców przekraczających przepisy.

I chociaż trudno się nie zgodzić z z tezą, że państwo musi uczynić wszystko, aby na drogach było bezpieczniej, to – nie po raz pierwszy - czynienie owo jest niespójne, oparte jedynie na restrykcjach, prawie napisanym byle jak i obliczone na ściągnięcie jak największych pieniędzy od kierowców.

Ledwie dwa tygodnie obowiązywania ostrych kar, a już Helsińska Fundacja Praw Człowieka je kwestionuje i prosi Rzecznika Praw Obywatelskich o skierowanie przepisów do Trybunału Konstytucyjnego. Za przekroczenie prędkości o 50 km/h w mieście – utrata prawa jazdy. Obligatoryjnie, bez możliwości odwołania, czy dowodzenia okoliczności zdarzenia. Poważne wątpliwości budzą urządzenia służące do pomiaru prędkości i ich obsługa. Zły pomiar jako podstawa płacenia mandatu? Trudno to uznać za czystą grę.

W atmosferze skandalu Ministerstwo Spraw Wewnętrznych wycofało się z „planowego” ukarania 1 mln 700 kie-

W

rowców. Czyli co, niezależnie od zachowań kierowców był plan ich karania?

Ponad miarę wyolbrzymiony problem nietrzeźwych kierowców również znalazł się w nowych zapisach prawa. W tej sprawie z kolei nasuwa się podejrzenie, że obowiązkowe wyposażanie samochodów kierowców zatrzymanych za jazdę pod wpływem alkoholu w alkomaty blokujące uruchomienie samochodu zapisano w prawie na skutek lobbingu producentów czy importerów takich urządzeń.

A przecież wszystkie te restrykcje byłyby przyjęte ze zrozumieniem.

Wszak oczywiste jest, że w terenie zabudowanym zbyt szybka jazda kończyć się może tragicznie. Ważne, aby ten obszar wyznaczać zgodnie z potrzebami i społeczności lokalnej, i podróżujących drogami kierowców. Tak ze trzy lata temu rząd obiecywał weryfikację oznakowania i wyznaczania stref z ograniczeniem prędkości. I co? Ano nic. Nie ulega kwestii, że pijanych należy wyeliminować z dróg. Podobnie jak kierowców po narkotykach. Ale nie jest dobrze, gdy kierowca w Polsce widząc

Mały żuczek

schyłkowym czasie PRL o dbałości Skandynawów o lasy, wody i powietrze mówiliśmy i myśleliśmy z pewnym pobłażaniem: „Jest im już tak dobrze, że nie mają większych problemów i na siłę sobie je wymyślają”. Pierwsze oprzytomnienie przyszło wraz z katastrofą w Czernobylu.

Wtedy okazało się, że wszyscy oddychają tym samym powietrzem, a trucizny nie znają odpraw celnych czy wojsk strzegących granic. Potem system pseudosocjalistyczny odszedł w niebyt, zaczęliśmy wszyscy tworzyć wolną Polskę, a w niej wolny rynek. Coraz więcej rodaków rozumiało, że środowisko naturalne to nie hetka-pętelka, ale dopiero gdy Pol-

ska stała się członkiem Unii Europejskiej i na ochronę lasów, wody i powietrza zaczęły płynąć pieniądze, zagadnienia środowiskowe stały się ważne. Bardzo ważne. Najważniejsze. Do granic absurdu, a nawet poza nie. Słowo ekologia zaczęło się odmieniać na najróżniejsze sposoby, coraz częściej bez zrozumienia i bez sensu. A raczej ze zrozumieniem, że trafnie użyte pozwala wyrwać parę pięć złotych. No i kładli się naiwni młodzi ludzie walczący o seks dla jeżyków na trasie odcinków specjalnych Rajdu Kormoran, przywiązywali się do drzew blokując ich wycinkę pod autostrady, bo pani Słowikowa czekała na małżonka, stowarzyszenia oprotestowywały naj-

radiowóz i policjanta lub strażnika miejskiego obawia się szukania powodu do ukarania go mandatem. Przecież niedaleko, za zachodnią granicą w analogicznej sytuacji można liczyć na pomoc i życzliwość. Pod warunkiem, rzecz jasna, że kierowca nic nie nabroił. Klimat, jaki stworzyli włodarze niektórych gmin traktując fotoradary jako źródło dochodu powoduje, że dziś każde, najsensowniejsze działanie budzi podejrzenie złych intencji, lubo też zaganiania kierowców-owieczek do strzyżenia.

Jakoś tak się dziwnie dzieje, że kolejne ustawy dotyczące kierowców, organizacji ruchu drogowego, stacji demontażu samochodów przynoszą skutki nie zawsze akceptowalne przez zainteresowanych. Wierzę, że również niezgodne z intencjami twórców prawa. 

różniejsze inwestycje do chwili wpłaty odszkodowania za straty środowiskowe na ich rachunek... Cwaniackie wykorzystywanie gotowości młodzieży do aktywności w imię czystej ziemi szczęśliwie się skończyło, wciąż jednak mamy cały szereg działań graniczących z paranoją. Urzędnicy najróżniejszego szczebla wydają nakazy i zakazy, czasem sensowne, czasem jakby im rozum odebrało. Ale kiedy bez emocji popatrzy się na zmiany jakie w naturalnym środowisku czynimy, to można mieć cień nadziei. W okolicznym lesie, w naszym mieście, regionie, w Polsce i w Europie jest lepiej, niż dziesięć lat temu. Za to wcale nie jest lepiej na przykład w Azji.

A wszelkie trucizny, pyły i inne cholery granic nie znają. Bardzo chciałbym, aby Ziemia była zdrowa, powietrze rześkie, a woda niczym kryształ. Tylko jak ja, mały żuczek, mam dbać o cały świat? 

WYDARZENIA

49

Podstawy off-roadu

Jazda w terenie różni się od jazdy po drogach tak, jak różnią się rajdy od wyścigów. A może nawet bardziej. Łączy je jedynie fakt, iż i w jednym, i w drugim przypadku posługujemy się samochodem i w obu trzeba myśleć. Umiejętność jazdy w terenie jest wręcz niezbędna dla posiadaczy prawdziwych terenówek, przydaje się też i tym, których samochody terenówki jedynie udają. Na naszym kanale You Tube publikujemy w kolejnych odcinkach podstawy sztuki pokonywania bezdroży w samochodach terenowych, której autorem jest Sławomir Makaruk. Podróżnik i globtroter, instruktor off-roadu, organizator i szef wypraw, producent telewizyjny, który w samochodach przemierzał bezdroża na wszystkich kontynentach. Najbardziej znany jako

uczestnik pierwszej polskiej edycji Camel Trophy na trasie Tanzania-Burundi w 1991 roku. Od z górą dwudziestu lat woził terenówkami w najróżniejsze odludzia ekipy alpinistów, realizatorów programów telewizyjnych czy ciekawych świata ekstremalnych turystów. Jego „Auto w terenie” ukazało się na płycie DVD, materiał na niej zawarty – za zgodą Autora – będziemy udostępniali w kolejnych wydaniach magazynu mobilnego iAuto. W pierwszym odcinku znajdziecie wprowadzenie, cechy samochodu terenowego, pozycję za kierownicą, pojęcie „małpiego chwytu” W kolejnych autor omawia budowę samochodu terenowego, jak się przygotować wjeżdżając w teren, jak pokonywać wzniesienia, trawersy, piach, błoto czy przeszkody wodne.

https://www.youtube.com/c/Iautowebsite

Wydawca Motopress Sp. z o.o. ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa redaktor naczelny Mirosław Rutkowski DTP Rajmind G. Biniszewski ZESPÓŁ i WSPÓŁPRACOWNICY Rajmund G. Biniszewski, Marcin Buczkowski, Tomasz Ciecierzyński, Andrzej Dąbrowski, Jerzy Dyszy, Henryk Gawuć, Andrzej Glajzer, Joanna Kalinowska, Mariusz Leśniewski, Anna Lubertowicz-Sztorc, Maria Modzelan, Andrzej Penkalla, Kacper Rutkowski, Barbara Stępkowska, Marcin Suszczewski, Jakub Żołędowski kontakt z redakcją redakcja@motopress-media.pl Dystrybucja android/iOS MOTOPRESS Sp. z o..o. ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa Zdjęcia na okładce: Mirosław Rutkowski, Shutterstock



NAPISZ DO NAS: iauto.polska@gmail.com