iAuto 7, 2015

Wydanie 7 - 2015

Koniec świata VW?

Levorg

Mistrzowie

S

2

amochodów na świecie narobiło się więcej, niż potrzeba. Producenci chcą sprzedawać ich jak najwięcej, produkują więc na potegę. Starają się stworzyć auto lepsze niż konkurenci, ładniejsze, tańsze w produkcji, bardziej ekologiczne. Zadanie trudne, bo wszyscy mają podobne komputery, podobne oprogramowanie, zbliżony kanon estetyki i wszyscy muszą spełniać podobne normy. Owe normy powstają w ścisłej współpracy, często na skutek sugestii samych producentów. Auta nie spełniające norm bezpieczeństwa (słynne „gwiazdki” Euro NCAP) czy czystości spalin (Euro 4, Euro 5...) objawiają się jako śmiertelnie niebezpieczni truciciele.

Trzeba więc spowodować, aby posiadacze szybko się ich pozbyli i kupili nowe. I tak naprawdę o to właśnie chodzi; coraz ostrzejsze normy obowiązujące za rok, pięć, dziesięć lat pozwalają producentom (wszystkim producentom) z jakim takim optymizmem patrzeć w przyszłość i planować inwestycję, wielkość produkcji, strategie marketingowe i zyski. Gdy pojawi się jakaś nowa technologia, to szybciutko wszyscy ją wdrażają i każdy chwali się, że jest bardziej innowacyjny, nowocześniejszy i w ogóle lepszy od innych. Wszyscy szukają nowych rynków, powstają sojusze, alianse, grupy producenckie; wielcy kupują mniejszych, mniejsi chcą być wielcy i sprzedają to samo, ale trochę taniej. Taniej, niekiedy okazuje się drożej, gdy klient chce mieć rzeczywiście to samo. Czasem rywale budują ten sam samochód i udają, że każdy z nich ma lepszy i tylko trochę podobny.

Krótko mówiąc na świecie trwa coraz bardziej zaciekła walka. Na wszystkich płaszczyznach, na wszystkich frontach. W tej sytuacji nie powinno nikogo dziwić, że największy światowy producent zdecydował się instalować oprogramowanie, które oszukuje. Nie powinno też dziwić, że sprawa się rypła. Jakoś trudno mi uwierzyć w to, że wykrycie oszustwa nastąpiło bez inspiracji wielkich graczy motoryzacyjnych. Bo przecież wszyscy mają w ofercie samochody jeszcze nowsze, lepsze, nowocześniejsze, a klientów przybywa jedynie w Azji. Zanim to jednak nastapi pamiętajcie o tym, że 2 września zacznie się rok szkolny, a dzieciaki, jak to dzieciaki, potrafią w najmniej spodziewanym momencie znaleźć się tuż przed samochodem.

Zachowajcie więc czujność.

Mirosław Rutkowski

W WYDANIU 3

TEMAT NUMERU

O co chodzi herr Winterkorn? str. 4 Koniec świata str. 6 Kłopotliwe normy str. 8 PREZENTACJE

Subaru Levorg str. 12 Seat Leon str. 18 Audi Q7 str. 20 Kia Sorento str. 22 Mercedes Marco Polo str. 26 EKSPLOATACJA - PORADY

Wygląd to nie wszystko str. 10 Klimatyzacji używamy w zimie str. 11 SPORT

Dwie panie w błocie str. 28 Dwudziestolecie triumfu LeMans str. 30 Ograć mistrza str. 32 Polak mistrzem świata str. 35 Mistrzowie str. 36 Rajdy vs wyścigi str 46 TURYSTYKA

Rodzinne wyjazdy str. 50 FELIETON

Czasem warto coś przemyśleć str. 51

4

TEMAT NUMERU

O co chodzi herr Winterkorn? tekst i zdjęcie:

JERZY DYSZY

Tak zwana afera Volkswagena rozpoczęła się za panowania prezesa Martina Winterkorna i stała się przyczyną jego rezygnacji. Więc właśnie do niego, a nie do nowego prezesa, Matthiasa Mullera, kierujemy złośliwe pytanie: o co właściwie chodzi.

Domyślamy się, że odpowiedzi nie będzie, bo prezes Winterkorn, do niedawna jedna z najważniejszych postaci na europejskiej, a nawet światowej mapie gospodarczej, zarządzająca koncernem o rocznych obrotach grubo ponad 200 miliardów euro i zysku ponad 20 miliardów euro, stwierdził przed odejściem i skasowaniem stosownej odprawy, że nic nie wie i o niczym nie słyszał. A zatem musimy sobie odpowiedzieć sami.

Pierwsze pytanie brzmi: kogo Volkswagen chciał oszukać?

To trudna kwestia. Na pewno nie chciał oszukać swoich klientów, czyli nabywców samochodów. Wręcz przeciwnie, chciał dostarczyć im lepszy produkt, niż zezwalają na to aktualne przepisy. Dokładnie rzecz biorąc, Volkswagen zaoferował wyjątkowo sprawne, dynamiczne i mało palące samochody z silnikami Diesla, za możliwie najniższą cenę. Niestety, wymagało to obejścia niektórych przepisów. Ponieważ w Polsce obchodzenie przepisów jest sportem bardzo poważanym i o długiej tradycji, nie wydaje się, żeby całe to przedsięwzięcie spotkało się w naszym regionie z rzeczywistym potępieniem. Co więcej, owe obchodzone przepisy jako takie nie mają większego sensu, więc wina Volkswagena wydaje się tym mniejsza. A więc kogo chciano oszukać? Odpowiedź, do której do której dojdziemy w kilku krokach, okaże się naprawdę zaskakująca.

Przede wszystkim warto wiedzieć, czego konkretnie dotyczyły owe przepisy.

Chodziło regulacje dotyczące emisji szkodliwych składników spalin, a dokładnie jednej ich grupy, czyli tlenków azotu (NOx).

Co ciekawe, te tlenki nie są trujące ani nawet szkodliwe dla organizmów żywych, nie można ich też zobaczyć ani poczuć. Mogą jednak powodować tworzenie się w atmosferze kwaśnych deszczy, a zatem przyspieszać korozję metali, erozję skał, rozpad materiałów z których powstają budowle itp. Co prawda tlenki azotu pojawiają się w atmosferze przede wszystkim z przyczyn naturalnych (choćby na skutek aktywności burzowej czy wulkanicznej) ale rzeczywiście, praca silników, głównie Diesla, też sprzyja ich powstawaniu. Co gorsza, działa to w ten sposób, że im silnik jest bardziej wydajny i oszczędny, tym ze swej natury produkuje więcej NOx. Jeżeli już trzeba z NOx walczyć, to czy można w jakiś sposób pozbywać się ich z samochodowych spalin?

Można, ale nie jest to zupełnie proste. Jednym ze sposobów jest taka regulacja silnika, żeby produkował spaliny bogate w inne, o wiele poważniejsze trucizny (CO, HC, sadza) i by był mniej ekonomiczny. Ale tego nie chcemy.

Są też inne technologie: mniej lub bardziej intensywna recyrkulacja spalin, która wcale nie ma na celu ich „dopalania”, ale

TEMAT NUMERU wyparcie przy ich pomocy nadmiaru tlenu z ładunku zassanego do cylindra. To rozwiązanie stosuje się w każdym współczesnym silniku, ale nie jest ono wystarczające.

Drugi sposób to - w silnikach Diesla - wtrysk paliwa pod ekstremalnie dużym ciśnieniem (współcześnie powyżej 2500 barów), co powoduje, że spala się ono w sposób bliski kompletnemu. Jest to rozwiązanie najbardziej eleganckie technicznie, ale trudne i kosztowne. Nie wchodząc w szczegóły, kłopotem nie jest tu samo ciśnienie wtrysku, ale precyzja dawkowania mikroskopijnych (rzędu 1 mm3) porcji paliwa. Jest to kłopotliwe w małych silnikach, a bardziej odpowiednie dla diesli z ciężarówek, w których wysoka cena układu wtryskowego gra mniejszą rolę. Natomiast w samochodach osobowych z silnikami Diesla, najwyższe ciśnienia wtrysku są ekonomicznie uzasadnione w kosztownych autach segmentu premium (czyli nie tych pod marką VW czy Skody).

Trzeci i rzeczywiście skuteczny sposób to dawkowanie do układu wydechowego mocznika, czyli płynu znanego pod handlową nazwą AdBlue. Wynikowa reakcja chemiczna skutkuje redukcją wyemitowanych NOx do niegroźnych azotu i tlenu. Jest to rozwiązanie względnie niedrogie ale jednak kłopotliwe, bo wymaga dodatkowej obsługi (tankowania owego dodatku). Dlatego znowu dobrze sprawdza się w ciężarówkach, a jest niepraktyczne w samochodach osobowych, szczególnie w tych mniejszych.

A jak to się w ogóle stało, że jeden z największych koncernów samochodowych świata zetknął się z normami emisji spalin, których nie potrafił spełnić?

Tu akurat jest skutek kilku zbiegów okoliczności. Na samym początku powiedzmy jednak – nie „nie potrafił”, ale „nie chciał”, bo ktoś wewnątrz VW całkiem słusznie uznał, że są to przepisy głupie, zbędne, albo przynajmniej przesadzone. Tak jak wielu z nas czasami uznaje, że znak ograniczenia prędkości postawiony w szczerym polu to przesada.

Smaku sprawie dodaje i to, że owe rygorystyczne normy bez wątpienia przynajmniej w Europie zostały ustalone na wniosek i za zgodą szefów tego samego koncernu. Przecież chyba nikt nie przypuszcza, że normy na cokolwiek ustalane przez Komisję Europejską lub Europejską Komisję Gospodarczą (UNECE), powstają w oderwaniu i przeciw wnioskom głównych producentów z Niemiec, Francji czy Włoch. Inaczej mówiąc – specjaliści z Volkswagena wcześniej musieli zgodzić się i nawet naciskać, by w pewnym momencie zaczęło obowiązywać takie a nie inne ograniczenie emisji NOx. Przecież to tak ładnie wygląda: „wy (klienci) zapłacicie dodatkowe tysiąc lub dwa tysiące euro, a my

5 zmniejszymy emisję trucizn z waszych samochodów”. W pewnym momencie jednak ktoś z VW musiał się połapać, że w samochodach ze średniej półki cała ta sprawa nie ma sensu i że można to zrobić jeszcze znacznie prościej. Jak pomyślano tak zrobiono.

Błąd polegał jednak na tym, że te same samochody zaczęto sprzedawać także w USA, gdzie małe i oszczędne auta z silnikami Diesla nie są traktowane jako dobro narodowe, ale jako policzek dla miejscowego przemysłu samochodowego. I że wspomniane normy są tam nawet bardziej rygorystyczne od europejskich, a ich egzekucja może i jest pod kontrolą, ale raczej miejscowych, a nie europejskich producentów. Więc gdy VW z dumą zaczął się wywyższać ze swoją (podobno) najwyższą już produkcją samochodów na świecie, sięgnięto po haka i okazał się on skuteczny...

Co zatem tak naprawdę zrobił Volkswagen?

Trzeba tu zrozumieć procedurę dopuszczenia do sprzedaży (czyli tzw. homologacji) każdego produktu, a szczególnie samochodu. Każdy rozwinięty gospodarczo kraj czy grupa krajów tworzy zespół norm, które muszą spełnić wszystkie dystrybuowane tam legalnie towary – od zapałek po samoloty. W przypadku samochodów są to setki ciągle ewoluujących norm (nieco innych np. dla USA, innych dla Europy, a jeszcze innych np. dla Japonii), dzięki którym auta jeżdżące po ulicach są w miarę podobne, względnie bezpieczne i ekologiczne. Dotyczy to także emisji spalin i mniej szczegółowo – zużycia paliwa. Problemem jest jednak to, że wszelkie emisje samochodowe bardzo zależą od warunków i sposobu pomiaru, dlatego właśnie owe pomiary opisane są kolejnym, równie precyzyjnym zestawem norm. W praktyce czyni się to symulując na hamowni, w ściśle określonych warunkach, tzw. cykle pomiarowe – miejski i pozamiejski. Tylko tak można porównać samochody między sobą (np. pod względem zużycia paliwa), a emisje zmierzone w ten sposób można ocenić jako „zgodne” lub „niezgodne” z normą.

Oczywistym jest, że rzeczywiste emisje w czasie jazdy po drodze, a także rzeczywiste zużycia paliwa, mają tylko luźny związek z normami, jednak wyniki „znormalizowane” są przynajmniej porównywalne. Pozwala to przeprowadzić homologację (czyli dopuszczenie do sprzedaży) każdego produktu, w tym oczywiście samochodu. Oczywiście homologację przeprowadza się dla każdego modelu samochodu raz, w niezależnym instytucie homologacyjnym, a producent poświadcza, że wszystkie kolejne egzemplarze są identyczne z homologowanym.

Co zatem zrobił Volkswagen? Ponieważ chciał zaoferować odbiorcom samochody jeżdżące szybko i palące mało, sprokurował takie oprogramowanie ich silników, żeby klienci byli zadowoleni.

Natomiast zdolni programiści sprawili, że gdy samochód stawiano na homologacyjną hamownię, precyzyjnie opisany cykl badania uaktywniał inny program sterownika silnika, z pewnością „gorszy”, ale powodujący, że z rury wydechowej wydostawało się to co trzeba. Trzeba było naprawdę rozbudowanego aparatu badawczego, żeby wykryć takie oszustwo, bo nawet zwykła hamownia homologacyjna nic by tu nie pomogła. Nawiasem mówiąc, pojawiające się w naszych mediach płacze, że w „dzikiej Polsce” nie ma wyposażenia zdolnego do wykrycia oszustwa VW są śmieszne.

Takiego wyposażenia nie ma nigdzie, bo trzeba było do tego zbudować szczególny projekt badawczy, który wykazał tylko, że „coś jest na rzeczy”, ale nie wiadomo co. To samo zresztą wiedzieli od paru lat liczni polscy i nie tylko „chiptunerzy”, którzy zauważali, że niektóre turbodiesle grupy Volkswagena charakteryzują się lepszymi parametrami niż podano w katalogu. Zaś komuś w USA musiało na tym naprawdę bardzo zależeć... 

WYDARZENIA

6 Jakie będą konsekwencje afery Volkswagena?

Zależy gdzie i dla kogo. W USA Volkswagen może nawet całkowicie stracić rynek, bo tamtejsze firmy i prawnicy na pewno będą się o to starać. Pamiętamy przecież, jak kilkadziesiąt lat temu wypchnięto z amerykańskiego rynku Audi, prokurując aferę z podobno „ruszającym samoczynnie z miejsca, morderczym Audi 200”. Potem okazało się, że cała sprawa była sfabrykowana, ale amerykańscy i japońscy producenci rywala się pozbyli. Zdziwimy się, jeżeli teraz nie stanie się podobnie.

Natomiast w Europie sprawa zostanie zapewne wyciszona, a jeżeli nawet VW, Skoda, Seat i może Audi z niektórymi modelami z „podejrzanymi” silnikami wprowadzą akcje wymiany oprogramowania sterującego, to przytomni klienci akurat nie będą odbierać telefonów od swoich dealerów. Bo kto dobrowolnie zgodzi się, by jego samochód uczyniono słabszym i bardziej paliwożernym, tylko po to, żeby teoretycznie poprawić ph deszczówki?

Bez wątpienia natomiast straty poniosą akcjonariusze VW (czyli najwięcej – Porsche), sama grupa VW straci twarz, a poza tym wszyscy inni producenci osobowych diesli mogą stracić sporo rynku. Straty może też ponieść Bosch, który był przecież dostawcą zarówno układów wtryskowych, jak i feralnego oprogramowania. Analitycy mówią też, że afera VW może przyspieszyć marsz motoryzacji alternatywnej, czyli hybrydowej, elektrycznej i może wodorowej. Czyli punkty dla Toyoty?

Wiele jednak zależy od tego, czy na gorącym uczynku przyłapane zostaną jeszcze inne silniki Volkswagena, a może nawet innych producentów turbodiesli, którzy na razie siedzą cicho jak mysz pod miotłą.

Podsumowując – kogo oszukał Volkswagen? Zapewne najbardziej sam siebie, bo poczuł się zbyt pewnie. Upadek

z wysokiego konia jest szczególnie bolesny, ale na pewno nie będzie śmiertelny. Da, Da, Da, jak słyszymy w jednej głupawej reklamie telewizyjnej.

Z ostatniej chwili Na przełomie września i października 2015 r. Volkswagen prawie codziennie wysyłał niewiele mówiące komunikaty o tym, że sytuacja dotycząca afery z oprogramowaniem silników wysokoprężnych jest badana, oraz że samochody dotknięte niezgodnością z normami czystości spalin będą podlegały naprawczej akcji przywoławczej. Przed opublikowaniem tego numeru iAuto brakowało jednak jakichkolwiek konkretów. Tuż przed zamknięciem numeru pojawia się deklaracja nowego Prezesa Zarządu VW, de. Herberta Diess.

Cytujemy ją w części dotyczącej silników wysokoprężnych: Now a s t r ate gia w d z ie d z i n ie s i l n i ków D ie s l a .

W wypadku diesli postanowiono o całkowitym i jak najszybszym przejściu na technologie SCR i AdBlue – dotyczy to rynków Europy i Ameryki Północnej. W pojazdach z silnikami wysokoprężnymi będą stosowane jedynie te systemy oczyszczania spalin, które są najlepsze z punktu widzenia ochrony środowiska naturalnego.

Co to w praktyce oznacza? Mówiąc po ludzku, Volkswagen oświadcza, że od teraz będzie stosował w swych silnikach wysokoprężnych te systemy oczyszczania spalin, które powinien stosować już od kilku lat (selektywna redukcja katalityczna oraz dawkowanie mocznika do układu wydechowego) i do których stosowania zobowiązał się, wyrażając zgodę na respektowanie takich norm czystości spalin, jakie obowiązują w USA i w Europie. Jednocześnie samochody sprzedawane na innych terenach, nadal nie będą spełniały owych norm czystości spalin, choć oczywiście przepływ powietrza będzie zupełnie dowolny. Inni producenci nie muszą publikować takich dętych oświadczeń, bo nie dali się złapać. 

Koniec świata?

tekst :

MIROSŁAW RUTKOWSKI

Koniec świata miał nastąpić w połowie września. Wrzesień minął, już październik, i co z tym końcem? Okazało się, że kometa, która miała rozpirzyć Ziemię jakoś nie doleciała, za to zatrzęsło się w świecie motoryzacji. Na tyle mocno, że gmach największego koncernu niebezpiecznie się zachybotał.

Mowa, rzecz jasna, o Volkswagenie i silnikach wysokoprężnych montowanych w samochodach koncernu.

Deklarowane jako mocne i nieszkodliwe, w realu okazały się mocniejsze, ale bardziej trujące. Amerykanie już od dłuższego czasu sprawdzali silniki montowane w Volkswagenach i wciąż im wychodziło inaczej w czasie badania, inaczej na drodze. Okazało się, że chytry komputer w czasie badania tak regulował pracę silników, aby wychodziło, że wszelkie normy czystości spalin i zuży-

cia paliwa są zachowane. Kiedy amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (EPA) ogłosiła, że Volkswagen oszukuje, gmaszysko potentata zatrzęsło się od fundamentów, aż po dach. A to dopiero początek. O co chodzi? Oczywiście o pieniądze. Duże pieniądze.

To jest gra w której reguły ustalają ekolodzy, nafciarze, producenci, rządy i „niewidzialna ręka rynku”. Do tej układanki należy dołożyć rozgrywki personalne w samym koncernie i spekulantów giełd światowych.

Gospodarka i polityka W czasach kryzysu paliwowego w latach 70. ubiegłego wieku futurolodzy zapowiadali, że światowe zasoby ropy naftowej skończą się jeszcze w XX wieku. Jak widać były to „strachy na Lachy”, jednak w konsekwencji mieliśmy cały szereg lokalnych wojen, przewrotów politycznych i sojuszy politycznych.

Dostęp do tańszej ropy dawał przewagę gospodarczą, polityczną i militarną.

Politycy rozgrywali światowego pokera znaczonymi kartami. Tak jest zresztą

WYDARZENIA i obecnie. Równolegle na producentach samochodów wymuszono budowę silników mniej paliwożernych. W 1978 roku Stany Zjednoczone wprowadziły normy średniego zużycia paliwa dla aut danego koncernu według normy Corporate Average Fuel Economy (CAFE). Wówczas było to 13 l/100 km, obecnie ta norma wynosi nieco pond 6 l/100 km. Upowszechniana wizja końca świata motoryzacji sprawiła, że samochody z mniejszymi silnikami zaczęły być modne i w dobrym tonie. Producenci na wyścigi dostosowali się do zmian, wietrząc szansę sprzedawania większej liczby aut.

Nowocześniejszych, a więc droższych...

Ekologia Dość szybko głos zabrali ekolodzy. Wytoczyli ciężkie działa.

Dziura ozonowa, zmiana klimatu, trucie ziemi, wody i powietrza, choroby z rakiem na czele, to nieszczęścia, za które odpowiada motoryzacja i to, co wylatuje z rur wydechowych. Furda, że za te plagi motoryzacja odpowiada zaledwie w 6 % (tak, sześć procent), samochody widać, producenci mają duże pieniądze – niech się podzielą. Politycy poszczególnych krajów wygrywali nośne hasła ekologii w kolejnych wyborach, po czym tworzyli coraz bardziej wymagające normy. Producenci samochodów i chemicy petrochemii zabrali się do pracy. Jedni przekonstruowali silniki i układy wydechowe, drudzy usunęli siarkę i ołów z benzyn, wprowadzili do paliw produkty z roślin i wszyscy radośnie pokazali nowocześniejsze, mniej trujące samochody spalające czyste paliwa. Zmiany klimatu, kłopoty z dostępem do paliw i wyścig do portfeli klientów spowodowały, że producenci samochodów zaczęli poszukiwać nie tylko zmniejszenia zużycia paliwa, ale też alternatywnych źródeł energii. Silniki elektryczne, napęd hybrydowy, ogniwa wodorowe, a nawet sprężone powietrze to bardziej, czy mniej udane próby. Wszystkie rozwiązania przynoszą szkody środowiskowe, niekiedy ukryte, niekiedy w całkiem innym miejscu. Na przykład samochody z napędem elektrycznym „zero emission” okazują się wcale nie takie zero. Nowe technologie kosztują krocie, no ale nowoczesność kosztuje...

Przemysł Stan chwiejnej równowagi produkcji i sprzedaży samochodów mocno zakłóciły załamanie przemysłu motoryzacyjnego w USA, światowy kryzys i Chiny. Gwałtowny rozwój tego gigantycznego rynku sprawił, że wszyscy wielcy uruchomili fabryki w Kraju Środka. Wielkość produkcji mocno wzrosła; w ubiegłym roku w samych Chinach sprzedano 22 miliony samochodów, a przecież zdolność produkcyjna pracujących tam zakładów ma jeszcze rezerwy. Kryzys minął. Amerykański przemysł zwolna wychodzi z kłopotów, w Europie powstają kolejne fabryki. Samochodów jest więcej niż klientów, walka producentów staje się więc coraz bardziej bezwzględna. W tej walce nie mam mowy o etyce, biznes nie ma moralności, biznes ma wyniki finansowe. Producenci starają się stworzyć samochody lepsze od konkurentów, sprzedać

7 je lepiej i zarobić więcej. No i akcje. Ważne, aby ich wartość na giełdach wzrastała. Oczywiście nic się nie dzieje z dnia na dzień, jednak można przypuszczać, że kroplą, która przelała czarę zawiści była zmiana na pozycji lidera światowej motoryzacji. Bodaj trzy lata temu zgniłe jajo rynek amerykański wrzucił do koszyka Toyoty, która była światowym liderem sprzedaży aut. Teraz trafiło na VW. Tylko u Toyoty chodziło o błąd konstrukcyjny (wyolbrzymiony ponad miarę), w przypadku VW jest to świadome oszustwo. Dlaczego montowali takie oprogramowanie? Żeby sprzedać więcej aut. Ale również aby znaleźć się w gronie elitarnych, ekologicznych firm. To ma konkretny wymiar finansowy – wartość akcji na światowych giełdach ma ścisły związek z wynagrodzeniami menadżerów. Ale to już przeszłość. W ciągu trzech tygodni akcje VW straciły ponad 40% wartości i tracą nadal.

Niepewne jutro Koncern pod swoimi skrzydłami gromadzi różnorodną grupę dochodowych i pożądanych marek: Audi, Bentley, Bugatti, Ducati, Lamborghini, MAN, Scania, SEAT, Skoda, Porsche, Volkswagen. Problem dotyczy samochodów Volkswagen z silnikami Diesla o pojemności 1.6 i 2.0 l. Szefowie podają, iż takich aut sprzedano na świecie 11 milionów. Czy dotyczy również samochodów Audi, Skoda i SEAT? Trudno się spodziewać, żeby nie. Czy koncern przetrwa? Oczywiście tak, chociaż chętnych do wydarcia swojego kawałka tortu jest wielu. Począwszy od konkurencji, która chętnie przejmie część rynku, przez giełdowych graczy, na prawnikach i różnych organizacjach szukających sławy i pieniędzy kończąc. Jest jeszcze wielka grupa klientów. Niewykluczone, że przed amerykańskimi sądami zechcą dochodzić odszkodowania za otrzymanie samochodu niezgodnego ze specyfikacją. To może, choć nie musi, sporo kosztować. W trudnej sytuacji są rządy krajów, w których są fabryki VW. Z jednej strony trzeba potępiać, karać i odcinać się stanowczo, z drugiej dbać, bo podatki, miejsca pracy, PKB... Bez wątpienia polecą w koncernie głowy menadżerów, na dymisji prezesa się nie skończy, będą wymierzone wysokie kary finansowe (co nie oznacza, że zostaną zapłacone), będzie pewien spadek sprzedaży samochodów. Samochody poszczególnych marek koncernu będą jeździły równie sprawnie, jak dotychczas, nie staną się ani gorsze, ani lepsze, jedynie niektóre modele w rankingu uciążliwości dla środowiska będą niżej niż dotychczas. Niewątpliwie będzie ciekawie.

Zamiast puenty Szwajcaria wprowadziła zakaz sprzedaży samochodów z silnikami na olej napędowy o pojemności 1,2, 1,6 i 2 litrowych. Sankcja będzie dotyczyła aut Volkswagena oraz Audi, Seata i Skody. Zakaz jest czasowy i nie dotyczy samochodów już dopuszczonych do ruchu. Również w Rumunia wstrzymała rejestrację samochodów VW z silnikami sterowanymi oszukującym oprogramowaniem. W tym kraju restrykcja obejmie jakieś… 300 samochodów. Dla odmiany Chiny znacznie zmniejszyły podatki płacone przy kupnie samochodów z silnikami 1,6 i 2,0 litra. Około 70% wszystkich aut z takimi  silnikami sprzedaje w Państwu Środka Volkswagen.

8

Kłopotliwe normy

TEMAT NUMERU

tekst :

JERZY DYSZY

Najczęściej zadawane pytanie dotyczące samochodów brzmi: Ile pali?

Odpowiedzi bywają różne; W katalogu jest podane, że sześć litrów, ale mnie nie udało się zejść poniżej siedmiu. Albo – Zależy jak jeżdżę, w korkach potrafi dojść do dziesięciu, ale w trasie udało się poniżej czterech.

R

zadko trafia się sytuacja, gdy dwaj różni kierowcy w takim samym samochodzie uzyskują identyczne wartości zużycia paliwa. A przecież ten parametr jest podstawowy dla porównania kosztów eksploatacji samochodów.

I dla porównania szkód czynionych przez poszczególne modele różnych firm w atmosferze. A przecież tak, jak da się porównać wymiary samochodów, tak też i trzeba mieć możliwość obiektywnego porównania zużycia paliwa i emisji różnych związków po jego spaleniu. Dlatego współczesne samochody muszą spełniać

szczegółowe normy. Tych norm w przypadku samochodów jest wiele, większość z nich odnosi się do budowy auta i jego fizycznych własności.

W Europie obowiązują normy stworzone przez Europejską Komisję Gospodarczą, która jest jedną z regionalnych komisji Organizacji Narodów Zjednoczonych. Komisja ta znana jest szerzej pod nazwą UNECE lub po prostu ECE. UNECE tworzą nie tylko państwa europejskie, w sumie jest ich 56 i należą do tej grupy także państwa byłego ZSRR, Izrael, Kanada i USA.

TEMAT NUMERU Ustalenia ECE honoruje większość państw, natomiast niektóre (np. USA i Kanada) wymagają na swym terytorium spełnienia swoich własnych, szczególnych norm. W Europie obowiązują “samochodowe” normy ustalone przez ECE, których roku 2007 było 123. Dotyczą one budowy i działania poszczególnych elementów samochodów, oraz pewnych technologii produkcji i działania samochodów jako całości, np. ochrony w razie zderzenia. W tej grupie mieszczą się także normy określające sposób pomiaru emisji zanieczyszczeń, pomiaru zużycia paliwa i emisji CO2.

Normy Euro, pomiar według ECE Niektóre kwestie ekologiczne dotyczące samochodów regulowane są jednak innymi normami. Na naszym kontynencie obowiązują tzw. europejskie normy emisji, określające dopuszczalne limity emisji z układów wydechowych (i nie tylko) nowych samochodów sprzedawanych w krajach Unii. Normy te wynikają z szeregu Dyrektyw Unii Europejskiej, opracowywanych przez Komisję Europejską, a następnie uchwalanych przez Parlament Europejski. To właśnie te normy, w odniesieniu do emisji spalin samochodowych, znane są powszechnie pod nazwą Euro - z kolejnym numerem od 1 do 6.

W krajach europejskich każdy producent lub importer samochodu musi udowodnić, że emisja zanieczyszczeń (CO, HC, NOx oraz cząstki stałe PM) nie przekracza limitów określonych aktualną normą Euro. Obecnie obowiązuje Euro 5, za dwa lata obowiązywać będzie Euro 6.

Skoro stworzono precyzyjnie określone normy, to trzeba jakoś sprawdzać, czy są one spełniane. I właśnie w tym miejscu owe normy emisji/zużycia paliwa spotykają się z wspomnianymi wyżej normami pomiarów ECE. Mierzyć obiektywnie Sam pomiar nie sprawia technicznej trudności, w końcu każdy potrafi podzielić liczbę litrów paliwa wlanego do baku, przez liczbę przejechanych kilometrów. Nietrudno też użyć użyć analizatora spalin. Problemem jest porównywalność pomiarów. Badania zostały znormalizowane i zautomatyzowane tak, żeby wyniki można było między sobą skutecznie porównywać.

Samochody osobowe podlegają pomiarom na hamowni podwoziowej, w ściśle określonych warunkach temperatury, ciśnienia atmosferycznego, a także np. przy kontroli składu użytego paliwa.

Podczas pomiaru odpowiedni automat wykonuje precyzyjnie określone sekwencje przyspieszania, jazdy ze stałą prędkością i hamowania, a towarzyszy temu oczywiście pomiar pobieranego paliwa. Wyemitowane spaliny zbiera się podczas pomiaru do jednego pojemnika, a następnie dopiero po ich zmieszaniu bada się ich końcowy skład i ilość.

Normy ECE przewidują pomiar w dwóch cyklach zwanych “miejskim” i “pozamiejskim”. Cykl “miejski” ECE składa się z czterech następujących po sobie dwustusekundowych cykli o nazwie ECE-15. Mają one odzwierciedlać miejską jazdę w dużym mieście europejskim. Każdy ECE-15 odbywa się (na rolkach hamowni) na trasie 4052 m ze średnią prędkością 18,7 km/h i maksymalną 50 km/h. Od roku 2000 początek tego poczwórnego cyklu pomiarowego następuje gdy silnik samochodu jest całkowicie zimny, co w sposób istotny wpłynęło na końcowe wyniki. To podczas takiego cyklu mierzone są wartości “miejskiego” zużycia paliwa i emisji spalin oraz CO2. Warto przy tym zauważyć, że każda zmiana parametrów pomiaru (np. zmiana prędkości maksymalnej czy sposobu przyspieszania) na pewno zmieniłaby uzyskane

9 wyniki, jednak nic nie zmieniając w zachowaniu samochodu na prawdziwej drodze. Taka jest właśnie istota znormalizowanych pomiarów - mają być one porównywalne miedzy sobą, a tylko do pewnego stopnia konieczna jest ich zgodność z rzeczywistymi warunkami jazdy, które są zbyt zmienne.

Europejski cykl “pozamiejski” znany jako EDUC zaczyna się natychmiast po zakończeniu cyklu “miejskiego” ECE (w zamyśle, z miasta na drogę pozamiejską wyjeżdżamy już nagrzanym samochodem), trwa 400 sekund i obejmuje jazdę ze średnią prędkością 62,6 km/h oraz maksymalną 120 km/h. (dla małych i wolnych samochodów - 90 km/h). Podczas niego mierzona jest oficjalna wartość zużycia paliwa i emisji spalin poza miastem. Łączny test ECE + EDUC znany jest pod nazwą MVEG-A, a od roku 2000, wraz z procedurą zimnego startu przybrał nazwę NEDC (New European Driving Cycle). To jego wynik przynosi tzw. średnie znormalizowane zużycie paliwa, jakim posługują się sprzedawcy samochodów mówiąc swoje “ten samochód pali...”. Także w tym cyklu określa się znormalizowaną emisję spalin, która decyduje o dopuszczeniu samochodu do sprzedaży.

Tu tak, tam inaczej Żeby było ciekawiej, opisane tu pokrótce normy i cykle obowiązują jedynie w Unii Europejskiej i części krajów ECE, a np.

USA mają własne (bardziej realistyczne) o nazwie UDDS (miejski) i HWFET (pozamiejski) opracowane przez agencję ochrony środowiska EPA. Podobnie własne normy i testy mają Japonia, Australia i Nowa Zelandia i w każdym z tych regionów ten sam samochód będzie oficjalnie zużywał zupełnie inną ilość paliwa na sto kilometrów. Co ciekawe, w Europie zużywa zawsze najmniej - oczywiście według normy, czyli na papierze, a np. amerykańska norma jest uznawana za znacznie bardziej zgodną z realiami ruchu drogowego, jeżeli nie wręcz pesymistyczną. Natomiast na wielu obszarach Ziemi nikt się tym w ogóle nie przejmuje, a Chiny dopiero wprowadzają na swoim terenie podobne uregulowania.

Zużycie na drodze to co innego Wyniki wspomnianych wyżej testów nie służą jedynie do dopuszczenia lub nie, samochodu do sprzedaży. Obligatoryjnie są one udostępniane do wiadomości klientów, jako oficjalne dane techniczne, co ma wspomagać uczciwą konkurencję między producentami. Jeżeli są korzystne, sprzedawcy aut oczywiście chwalą się nimi jak mogą.

Tu pojawia się jednak problem. Producenci samochodów potrafią tak skonfigurować swój pojazd, że w oficjalnym teście zużycie paliwa jest wręcz zaskakująco niskie. Dla producenta liczy się tylko norma. Właśnie się okazało, że układy sterujące silników niektórych samochodów Volkswagena mają funkcje odgadujące przebieg testu i wprowadzające szczególne, korzystne parametry sterowania.

Dzięki oprogramowaniu jakie dostarczył Bosch niektóre silniki VW ustanawiały rekordy znormalizowanego zużycia paliwa i emisji szkodliwych składników spalin. Po zakończeniu testu oprogramowanie ”przestawiało tryb pracy” na bardziej dynamiczny, ale bez ograniczeń narzucanych przez normy.

Podsumowując - podawane w danych technicznych zużycie paliwa zgodne z normą możemy, z dużą dozą rezerwy, traktować wyłącznie porównawczo. Ale jakie będzie zużycie gdy my siądziemy za kierownicą i zaczniemy jeździć w realnym ruchu? Jak zwykle najwięcej zależeć będzie od nas samych. 

EKSPLOATACJA

10

Wygląd to nie wszystko tekst :

MARIUSZ LEŚNIEWSKI

Czasami niektóre awarie samochodu potrafią zaskoczyć nas w najmniej oczekiwanym momencie, a zdziwienie kierowcy jest jeszcze większe, gdy okazuje się że to on sam przyczynił się do „zepsucia” swojego pojazdu.

T

ak właśnie stało się w przypadku który chcę Państwu opisać. Właściciel wybrał się na urlop za granicę, długa trasa, upał. Część drogi wiodła drogami w terenie górzystym; częste hamowania, strome podjazdy i zjazdy. Z niepokojem zauważył, iż hamulce z kilometra na kilometr tracą swoją skuteczność, ponadto podczas hamowania kierownica zaczyna mocno drgać. Jedynym rozsądnym wyjściem z sytuacji była wizyta w serwisie który dokładnie przyjrzał się hamulcom – diagnoza była jednoznaczna - przegrzanie przednich tarcz i klocków hamulcowych, skala uszkodzeń była na tyle duża iż doprowadziła do zwichrowania tarcz hamulcowych co powodowało bicia na kole kierownicy i spadek sku-

Bardzo często „bicie” podczas hamowania odczuwalne na kole kierownicy spowodowane jest zwichrowaniem przednich tarcz hamulcowych. Istotę zjawiska obrazuje ilustracja. Powierzchnie styku klocek-tarcza hamulcowa oznaczono żółtą linią. Zakrzywienie siatki na tarczy przedstawia deformację jej powierzchni.

teczności hamowania. A przyczyna? Tuż przed urlopem właściciel wyposażył swój samochód w nowe kołpaki. Niestety produkt był wątpliwej jakości, jedynie dobrze wyglądał i nic więcej. Z technologicznego punktu widzenia kołpaki nie posiadały wymaganej ilości otworów umożliwiających efektywne chłodzenie hamulców, co doprowadziło do zbyt dużego obciążenia cieplnego klocków i tarcz hamulcowych. Pozorny drobiazg, wymiana elementu poprawiającego estetykę samochodu przyniosła skutki nie tylko kosztowne, ale i niebezpieczne. Na górskiej, krętej drodze niesprawne hamulce. To naprawdę mogło się skończyć bardzo źle. Przytaczam przykład kołpaków aby zwrócić uwagę na to, że warto zastanowić się nad drobnymi nawet modyfikacjami, jakie każdy z nas może przeprowadzić w swoim aucie. Należy sprawdzić, czy są one zgodne z technologią producenta i jaki mogą mieć wpływ na nasze bez pieczeństwo w przyszłości.

EKSPLOATACJA

11

Klimatyzacji używamy w zimie

tekst :

JERZY DYSZY

Idzie zima, a my tu o klimatyzacji? Tak, bowiem nie każdy wie, że klimatyzacja nie tylko chłodzi wnętrza auta latem, ale też osusza zaparowane szyby zimą.

W

ynika to z faktu, że z chłodzonego powietrza wykrapla się para wodna. Skroplona woda usuwana jest z parownika pod samochód. Przesuszone w układzie powietrze może być potem ogrzane i w tym stanie znacznie lepiej odrasza zaparowane szyby. Dlatego więc klimatyzacja przydaje się także zimą, zresztą w układach automatycznych jest zwykle dostępna oddzielna funkcja suszenia szyb.

Nawet gdy w zimie nie używamy klimatyzacji, powinno się co tydzień, dwa na chwilę ją włączyć, aby uległy nasmarowaniu elementy jej sprężarki. Jest to urządzenie mechaniczne, które smaruje się samo w czasie pracy, pompowanym czynnikiem chłodniczym zmieszanym z olejem. Długie pozostawienie klimatyzacji w bezruchu może spowodować, że sprężarka po uruchomieniu, zanim zacznie pracować w oleju, zatrze się, albo przynajmniej znacznie zużyje.

Naprawa klimatyzacji z wymianą sprężarki i czyszczeniem wszelkich elementów (filtry, zawory, parowniki) z opiłków i innych zanieczyszczeń, to już przedsięwzięcie bardzo ambitne finansowo. Dodajmy, że takie okresowe włączanie klimatyzacji konieczne jest przede wszystkim w przypadku starszych układów, wyposażonych w sprzęgło elektromagnetyczne odłączające sprężarkę od napędu. Bardziej współ-

czesne klimatyzacje mają często sprężarki ze stałym napędem, ale regulowanym wydatkiem. Inaczej mówiąc, nawet gdy układ pozostawiony jest w trybie „econ”, to i tak pracuje, z kilkuprocentową wydajnością.

Praktycy zalecają przestrzeganie pewnych zasad korzystania z klimatyzacji. Latem, przed jej uruchomieniem należy w miarę dokładnie przewietrzyć wnętrze i włączając nadmuchy usunąć z kanałów wentylacyjnych nagrzane powietrze. Zimą oczywiście nie ma potrzeby ani wietrzenia auta, ani włączania nadmuchów. Jednak klimatyzacja powinna być włączona dopiero po nagrzaniu silnika, aby przedwcześnie nie obciążać jednostki napędowej.

Zalecamy też, żeby mimo zasadniczo dużej trwałości klimatyzacji, obserwować jej działanie. Wszelkie nieprzyjemne zjawiska, jak brak efektu chłodzenia, hałas, zauważalne obciążenie silnika samochodu i większe zużycie paliwa, mocne i nie ustępujące parowanie szyb czy wspomniane już nieprzyjemne zapachy, powinny nas skłonić do szybkiej wizyty w specjalistycznym warsztacie. Tym bardziej, że np. stopniowy wyciek czynnika chłodniczego wkrótce spowoduje kosztowne zniszczenie sprężarki, a więc powiększy koszty naprawy. 

12

PREZENTACJE

Listy społeczne na Subaru? zdjęcia :

tekst : jerzy dyszy AUTOR, SUBARU

PREZENTACJE

13

Koncerny samochodowe powielają swe auta w niezliczonej liczbie odmian, dzięki czemu potajemnie wydłużają serie produkcyjne do niespotykanych rozmiarów. Tak czyni również Subaru, przez co ma inny kłopot – brak mocy produkcyjnych.

14

Prawie wszystkie oferowane obecnie w Europie i USA modele Subaru (XV/Impreza/STI, Legacy, Outback, Forester, z wyjątkiem opracowanego wspólnie z Toyotą BRZ) wywodzą się z jednej tzw. platformy konstrukcyjnej i posługują się bardzo podobnymi, jeżeli nie identycznymi mechanizmami.

To nic dziwnego – praktycznie każdy koncern motoryzacyjny stara się minimalizować liczbę platform, ale maksymalizować liczbę modeli, które się z nich wywodzą. Tak jest wygodniej i taniej, zaś praca stylistów, specjalistów od wykończenia oraz marketingowców wystarcza, by wmówić klientom, że w ofercie znajduje się mnóstwo całkiem różnych samochodów.

Subaru z sukcesem obraca się w zakresie tylko jednej platformy konstrukcyjnej dlatego, że jest producentem co najwyżej średniej wielkości, który w ostatnich latach wykorzystuje maksimum mocy produkcyjnych. Zatem proponując coś naprawdę nowego oraz odmiennego, wprowadził by się tylko w niepotrzebne kłopoty.

Nie oznacza to jednak, że marketingowcy spod znaku Plejad nie starają się zadowolić coraz to większej liczby klientów. Dlatego jesienią tego roku pojawił się w Europie „zupełnie nowy model” tej marki, który znowu ma szansę odnieść całkiem okazały sukces, choć nie na masową skalę. Jeżeli brzmi to tajemniczo, służymy dalszymi wyjaśnieniami. Ów nowy model to Levorg. Przyznacie Państwo, nie słyszeliście o nim, a zatem musi to być coś całkiem nowego.

Tym bardziej, że nazwa brzmi dość agresywnie i budzi zainteresowanie. Musimy jednak wyjaśnić – to tylko i wyłącznie ładnie skomponowany skrót od słów Legacy EVolutiOn

PREZENTACJE

PREZENTACJE

15

TouRinG. Czyżby więc jakaś odmiana Legacy?

Zrozumiemy więcej, gdy spojrzymy na ten samochód.

Stylizacja typowego współczesnego Subaru, nadwozie kombi, wielkość... Auto jest minimalnie mniejsze od Legacy ostatniej (piątej) generacji, a nieco większe od XV, które jest przecież także czymś w rodzaju skrzyżowania hatchbacka i kombi.

Subaru głosi, że Levorg ma być wszechstronnym i komfortowym, ale „sportowym” i przynoszącym radość z jazdy samochodem dla osób chcących się wyróżnić na drodze lub na parkingu. I wiecie Państwo co? Właściwie wszystkie te założenia, ze szczególnym wskazaniem na ostatnie, będą z powodzeniem spełnione.

A dlaczego – wyjaśnimy na końcu.

A teraz merytorycznie – czym jest Levorg? To w pewnym sensie kolejna (szósta?) generacja Legacy, ale w rzeczywistości współcześnie przebudowane Legacy czwartej (czyli przedostatniej) generacji. Dlaczego sięgnięto po poprzedni model? Bo analiza rynku, japońskiego i europejskiego wykazała, że obecne Legacy sprzedaje się tu lepiej jako kombi (dotychczas ze wskazaniem na Outbacka) niż sedan, ale jest nieco za duże. Inaczej mówiąc, Legacy V. generacji jest na nasz ciasny kontynent nieco przewymiarowane i kolejna generacja powinna być mniejsza. No ale taka już była, więc postanowiono zastosować prawie dokładnie tamtą platformę i płytę podłogową, tylko minimalnie zwiększyć (czyli zmniejszyć, patrząc z perspektywy ostatniego Legacy) długość auta i powiększyć jego wysokość. Dopracowanie konstrukcji nadwozia spowodowało wzrost ilości miejsca we wnętrzu, a kilka trików stylistycznych (agresywny przód, wlot powietrza do intercoolera umieszczony znowu na masce, „sportowo” pochylone piąte drzwi) sugerują dynamiczny charakter samochodu. To rodzaj „sport-kombi”, które jest zresztą wynalazkiem europejskim a nie japońskim, więc na naszym kontynencie nie budzi zdziwienia.

A co z mechanizmami? Podwozie jest praktycznie takie samo jak we wszystkich innych Subaru, oczywiście z kilkoma drobnymi ulepszeniami – nowy model to w końcu nowy model. A ponieważ w ciągu ostatnich lat coś się jednak w motoryzacji zmieniło, mamy po kolei: Silnik (na Europę) to rodzaj downsizingowanego boksera Subaru, który teraz ma pojemność 1,6 dm3, turbosprężarkę i bezpośredni wtrysk benzyny. Osiągi są podobne, a nawet nieco lepsze niż ostatniego wolnossącego czterocylindrowego boksera o pojemności 2,5 dm3 i wynoszą 170 KM od 4800 do 5600 obr/min oraz 250 Nm od 1800 br/min. 

16 Co ciekawe, Japończycy nie zdecydowali się na zaoferowanie znanego dwulitrowego turbodiesla. Tu tłumaczenia są niejasne, z czego wnioskujemy, że kłopoty z najnowszymi normami czystości spalin Euro 6 (z kolejnymi literami) mogą dotykać nie tylko Volkswagena. A Subaru chce mieć spokój.

Skrzynia biegów to tylko i wyłącznie urządzenie bezstopniowe (Lineartronic), ale w takiej konfiguracji, że niepoinformowany kierowca może się nie domyślić, że jest to skrzynia bezstopniowa. Mówiąc dokładnie, przy bardzo delikatnej jeździe skrzynia działa „bezstopniowo”, ale aż tak delikatnie nikt nie jeździ. Po każdym nawet średnio mocnym wciśnięciu pedału gazu skrzynia zaczyna się zachowywać jak sześciostopniowy automat, z możliwością zmiany biegów łopatkami przy kierownicy. Dodajmy – pytania o skrzynię manualną zbywane są żartami. I znowu mniemamy, że Subaru chce mieć spokój. Przecież skrzynia manualna wymaga sprzęgła, które może się zepsuć, ponadto każdy automat można tak zaprogramować, by zmiana biegów następowała płynnie i „pod normę czystości spalin”, a manuala przecież wysterować w ten sposób nie można. A więc „skrzynia manualna jest niepotrzebna”.

Wreszcie elektronika, czyli element, którego prawie nie widać (prócz ekranów informacyjnych), ale czuć. Wymieńmy tu bardzo dobrze opracowane przez Subaru dwie funkcje: SI-Drive oraz Torque Vectoring.

SI-Drive, znane z wcześniejszych modeli Subaru, pozwala prostym przyciśnięciem klawisza na kierownicy zmienić

PREZENTACJE charakter pracy silnika i układu napędowego. Tryb Intelligent jest trochę leniwy, ale pozwala spokojnie jeździć np. w mieście, zaś Sport to tryb lepszy do aktywnej jazdy po krętej, szczególnie górskiej drodze. Gdyby tylko jeszcze łopatki do zmiany biegów zechciały w stylu samochodów rajdowych być umieszczone nieruchomo za kierownicą, a nie obracać się razem z nią...

Torque Vectoring zaś to ostatnio popularna, ale dla Subaru dość nowa funkcja, która poprzez wykorzystanie napędu Symmetrical AWD oraz hamulców (z użyciem VDCS czyli ABS/ESP) sprawia, że samochód wydaje się prowadzić prawie bezbłędnie. Oczywiście, auta Subaru z założenia nie mają z tym kłopotów, ale to spore kombi zza kierownicy odczuwamy jak sportowe GTI, a może i lepiej.

Oczywiście Levorg może być wyposażony w cały szereg innych elektronicznych wspomagaczy, ale nie budzą one w dzisiejszych czasach żadnego zdumienia. Może z wyjątkiem firmowej nawigacji, która w pewnych warunkach lubi się pomylić.

Jak się zatem jeździ Levorgiem? Zaskakująco przyjemnie. Przede wszystkim bardzo cicho, inżynierowie Subaru osiągnęli doskonałe wyniki w kwestii wyciszenia silnika oraz hałasów podwoziowych. Komuś może brakować charakterystycznego dźwięku boksera, ale pamiętajmy, to jest samochód sportowy tylko z nazwy, a w rzeczywistości spore i ergonomiczne, rodzinne kombi.

PREZENTACJE

Auto nie jest przy tym ociężałe, biorąc pod uwagę jego wynoszącą prawie 1600 kg masę. Oczywiście, lepiej jeździło by się z dostępnym w Japonii prawie trzystukonnym dwulitrowym turbo, ale i w wersji 170 KM, nauczywszy operować się SI-Drive i łopatkami zmiany biegów, można się poruszać całkiem żwawo. Czas przyspieszania do 100 km/h wynosi 8,9 s.

Pewnym problemem jest zużycie paliwa i wiele zależy tu od kierowcy. Przy spokojniutkiej jeździe we wszystkich możliwych trybach ekonomicznych, osiągniemy 8 l/100 km, a niektórzy mówią nawet, że mniej. Średnie znormalizowane (katalogowe) zużycie paliwa wynosi 6,9 l/100 km, co możemy

17

uznać za technologiczny żart. Natomiast przy dynamicznym wykorzystaniu osiągów na krętej drodze, na wyświetlaczu bez trudu pojawi się blisko 20 l/100 km. Turbo żyje – turbo pije!

Pamiętajmy przy tym, że auto ma wszelkie walory stałego AWD (bez centralnego mechanizmu różnicowego), jakkolwiek podwoziowo, ze względu na niewielki prześwit, z pewnością nie zastąpi SUV-a.

W Polsce dostępna jest tylko wersja 1.6 GT-S, różniąca się od „zwykłej” GT tylko nieco większymi (czytaj – takimi jakie powinny być) przednimi hamulcami, prawie kubełkowymi fotelami i kilkoma jeszcze detalami wyposażenia. Polski importer przytomnie stwierdził, że w sytuacji w jakiej się znajduje, nie powinien sprzedawać nic innego, tylko najlepszą i najdroższą wersję auta. A jaka to jest sytuacja? Przyznajmy – dość dziwna. Subaru wprowadzając Levorga na europejski rynek (w Japonii auto dostępne jest od ponad roku), przeznaczyło nań na ten sezon 8000 egzemplarzy. Ostrożnie i skromnie. Na Polskę przypadły egzemplarze demonstracyjne, plus około 50 sztuk do sprzedaży. W rezultacie samochód, który może spokojnie konkurować np. z Passatem 4Motion czy nawet BMW 3 XDrive Touring (biorąc oczywiście pod uwagę niedostatki oferty silników i skrzyń biegów Subaru), będzie sprzedawany spod lady. I przez to rzeczywiście, posiadanie takiego auta będzie wyróżniać oraz nobilitować. Następna partia ma się pojawić w przyszłym roku i podobno ma nie być list społecznych. Chyba jednak nie o to chodziło. 

18

PREZENTACJE

Chwacki Leon

tekst i zdjęcia :

MIROSŁAW RUTKOWSKI

Spokrewnione konstrukcyjne modele marek jednego koncernu jakoś muszą się wyróżniać. Audi przypadła rola premium, Skodzie budżetowa, VW jest dla wszystkich, a Seat? Seat ma być wyluzowany, swobodny, zawsze gotowy do zabawy. Seatem Leonem jeździliśmy z Tomaszem Ciecierzyńskim. Było miło i pouczająco z mistrzem za kierownicą.

Zbudowane na tej samej podstawie konstrukcyjnej, wyposażone w produkowane w wielkich seriach te same podzespoły, samochody czterech marek należących do Volkswagena konkurują między sobą. Nadanie indywidualnego charakteru każdej z nich przez różne nadwozia to trochę mało, a przecież muszą wyraźnie się różnić. Chodzi o to, aby ten sam samochód sprzedać większej liczbie klientów. Dlatego Golf pod marką Seata nazywa się Leon, u Skody jest to Octavia no i najdroższy Golf to Audi A3. Generalnie w każdym z tych samochodów montowane są te same silniki, te same zawieszenia, układy napędowe i podobne wyposażenie. Pomimo daleko idącej unifikacji samochody mają odmienne charaktery. Właśnie charaktery, a nie jedynie inne bryły nadwozia czy estetyki wnętrza. Mnie osobiście najbardziej odpowiada Leon. Ocena ta daleka od obiektywnej, ale Leon, jest najfajniejszy. Dlaczego? No, bo tak! Może dlatego, że w Hiszpania

PREZENTACJE

kojarzy mi się ze słońcem, wakacjami, podróżami i przygodą? Może dlatego, że kibicuję Carlosowi Sainzowi tacie i synowi też?

Może jakieś literackie lub malarskie sentymenty się odzywały w czasie jazd Leonem? Zapewne.

Mówiąc poważnie Seat Leon podoba mi się, gdyż inżynierowie tak dostroili silniki, układ przeniesienia napędu i zawieszenie tak, jak lubię. Stylizacja samochodu podkreśla jego styl, robi wrażenie dynamicznej, zachowując przy tym umiar. Leon może się podobać i młodszym, i starszym kierowcom. Robi wrażenie samochodu dynamicznego, ale nie agresywnego. I taki jest. Sportowy charakter samochodu zaznaczony jest w stylizacji karoserii obu wersji hatchbacka (trzy- i pięciodrzwiowej), w kombi i w uterenowionej wersji X-perience. Spokojny kokpit bez zbędnych udziwnień niczym nie rozprasza kierowcy. Obsługa przycisków i włączników jest łatwa, po kilku minutach niemal intuicyjna. Czytelne wskaźniki przekazują potrzebne informacje w sposób nie budzący wątpliwości. Całość robi wrażenie starannego i przemyślanego, nie ma się czym zachwycać, nie ma też na co narzekać. Czyli jest dokładnie tak, jak powinno być. Kierowca ma skupić się na jeździe, a nie na zachwycaniu się urodą aplikacji wokół wskaźników czy szukaniu przełączników lub potrzebnych informacji. Pomijam modne w mediach ocenianie materiałów używanych do wykańczania wnętrza samochodów; są, jakie są, nie budzą żadnych zastrzeżeń, nie ma o czym pisać.

W samochodzie jest przyjemnie i kierowcy, i pasażerom. To zasługa zarówno starannego wykończenia całości kabiny, jak i wyprofilowania foteli oraz możliwości ich regulacji.

Leon trzeciej generacji jest krótszy od poprzednika, ma natomiast większy rozstaw osi. Dzięki

19 temu inżynierowie Seata mogli tak przeprojektować wnętrze, że miejsca jest więcej. I chociaż tylne fotele po złożeniu nie tworzą równej powierzchni z podłogą bagażnika, a jego krawędź jest dość wysoko, to miejsca na bagaże nie powinno brakować także i przy rodzinnej wyprawie na wakacje. Wszelkie rekordy pod tym względem bije wersja kombi; co prawda orkiestry symfonicznej nie zmieścimy, ale kwartet smyczkowy wraz bagażami muzyków już tak.

Zawieszenie zestrojone jest tak, że kierowca ma poczucie pewności prowadzenia przy jednoczesnym wysokim komforcie. Zależnie od wersji z tyłu montowana jest belka skrętna lub układ wielowahaczowy. Przednie zawieszenie na kolumnach McPhersona. Wraz z precyzyjnie działającym układem kierowniczym układ jezdny samochodu daje kierowcy poczucie pełnej kontroli i frajdę z jazdy.

Zależnie od upodobań można wybrać silnik, tu opcji jest bardzo dużo. Już najmniejsze benzynowe silniki o pojemności 1,0 (115 KM), 1,2 (86 lub 110 KM) i 1,4 (125 lub 150 KM) zapewniają satysfakcjonującą dynamikę. Większą elastyczność zapewnia pojemność 1,8 (180 KM) no i na naprawdę dużo mocy 280 KM daje silnik dwulitrowy montowany w wesji Cupra. Do wyboru mamy dwie pojemności silników napędzanych olejem napędowym 1,6 (90 lub 110 KM) i 2,0 (150 lub 184 KM). Przeniesienie napędu realizują manulane, sześciobiegowe skrzynie biegów albo automaty 6- lub 7-biegowe. Do wyboru, do koloru, jak kto lubi.

Najtańsszego Leona można mieć za 54 tysiące złotych, najdroższa Cupra kosztuje ponad 120 tysięcy. Jeśli człowieka poniesie fantazja i poszaleje z dodatkowym wyposażeniem i akcesoriami, to można osiągnąć cenę ponad 200 tysięcy złotych. No, cóż. Wypada życzyć wszystkim Czytelnikóm, żeby niestraszne było uleganie fantazji...

Na koniec jeszcze trzeba wspomnieć o dość szczególnej wersji Leona – X-perience. Jest to uterenowiona wersja kombi z napędem na obie osie z systemem Haldex 5. Poza danymi producenta nic więcej o tym samochodzie nie wiem, więc nie bedę opowiadał co i jak. Pojeżdżę, zobaczę, opowiem. 

20

PREZENTACJE

Q7 nowe szaty króla tekst i zdjęcia :MARIUSZ

LEŚNIEWSKI

Dla wielbicieli marki spod znaku czterech pierścieni 10 lat oczekiwania na kolejną odsłonę modelu Q7 to długo. Postanowiłem sprawdzić czy było warto i czy wciąż aktualne jest hasło niemieckiego producenta „przewaga dzięki technice”.

D

o jazd otrzymałem samochód z silnikiem diesla o pojemności trzech litrów i mocy 272 KM, z napędem quattro i 8 biegową skrzynią tiptronic w wersji s-line. Audi w ofercie posiada jeszcze wersję z silnikiem benzynowym 3.0 TFSI o mocy 333 KM i to, jak na razie, zamyka gamę dostępnych silników. Skromnie, jednak producent uspokaja, iż wkrótce Q7 będzie oferowane z kolejnymi jednostkami napędowymi.

Pierwsze wrażenie Bryła nadwozia ze względu na swoje rozmiary (prawie 2 m szerokości i 5 metrów długości) budzi szacunek, lecz nie sprawia wrażenia ociężałej - stylistyka Q7 jest ciekawa; dużo ostrych dynamicznych linii, osłona chłodnicy tzw. singleframe z logo Audi podkreśla sylwetkę auta identyfikując się z innymi modelami koncernu. Myślę iż nowa forma nie powinna mieć problemów ze znalezieniem zwolenników, choć są sygnały iż nie wszystkim odpowiada. W środku, na pierwszy rzut oka liczba przełączników, pokręteł i opcji regulacji multimediów może deprymować, ale już po kilku minutach ich obsługa stała się intuicyjna. Krótko mówiąc,

wyśmienita ergonomia i świetne materiały. Warto podkreślić, że inżynierom z Ingolstadt udało się zredukować masę samochodu o 325 kg w stosunku do poprzedniej generacji, co ma wpłynąć na osiągi i zużycie paliwa. Tyle na początek - pora przejść do konkretów czyli w drogę...

Jedziemy Do tego że Audi Q7 podróżuje się cicho, komfortowo, iż materiały wykończenia wnętrza są bardzo dobrej jakości i przestrzeni w środku jest wystarczająco dużo, nie muszę chyba Czytelników przekonywać; w samochodzie tej klasy to rzecz oczywista. Nowe Q7 prowadzi się jak po sznurku, samochód świetnie reaguje na ruchy kierownicy przewidywalną zmianą toru jazdy. I to nie powinno dziwić z uwagi na zastosowane rozwiązania konstrukcji układu napędowego i zawieszenia.

Pięciowahaczowa oś przednia z umieszczoną z przodu przekładnią kierowniczą i niezależnym zawieszeniem kół, aluminiowe wahacze poprzeczne i pięciowahaczowa oś tylna z drążkiem korygującym zbieżność oraz rama pomocnicza plus stabilizatory, to zdaniem Audi recepta na sukces. I chyba coś w tym jest. Z kolei seryjny napęd quattro, i opcjonalnie:

PREZENTACJE skrętna tylna oś oraz sterowane elektronicznie zawieszenie pneumatyczne to gwarancja naprawdę dobrej przyczepności. Na uwagę zasługują też hamulce, niezwykle skuteczne biorąc pod uwagę masę pojazdu która wynosi 2070 kg.

Jaka droga, taka jazda W standardzie Q7 wyposażono w system Audi drive select który zmienia „charakter samochodu” poprzez dopasowanie pracy silnika, skrzyni biegów, układu kierowniczego w kilku trybach: auto, comfort, dynamic, efficiency, allroad, offroad lub lift/ offroad oraz individual. Na drogi śląskich metropolii mocno sfatygowanych szkodami górniczymi wybrałem tryb comfort i Audi prowadziło się świetnie tłumiąc wszelkie dziury, torowiska itp. pułapki drogowe. Z kolei jazda po autostradzie sprowokowała mnie do użycia trybów: dynamic oraz efficiency. Pierwszy z nich obniżył prześwit, utwardził zawieszenie, zmienił przełożenie układu kierowniczego na bardziej bezpośrednie, przy czym pedał gazu stał się znacznie „czulszy”, skrzynia biegów tiptronic wyraźnie nabrała sportowego charakteru (dobierała przełożenia w górnym zakresie obrotów silnika) i właśnie wtedy można było poczuć jeszcze większą radość z jazdy i deklarowane 600 Nm momentu obrotowego dostępnego w zakresie od 1500 do 3000 obr/min. Drugi z trybów które przetestowałem to efficiency czyli takie „eco” dla Q7, gdzie silnik, skrzynia biegów, klimatyzacja pracują tak, by zminimalizować zużycie paliwa. Prędkość maksymalna w wersji 3.0 TDI wynosi 234 km/h, przyśpieszenie od 0 do 100 km/h w 6,3 s więc jak na dużego SUV-a to naprawdę nieźle.

Ciekawostką jest fakt, iż 8-biegowa skrzynia tiptronic nowej generacji potrafi pracować z prędkością obrotową silnika poniżej 1000 obr/min nie generując przy tym żadnych wibracji bądź szarpnięć. Oczywiście wszystko to przekłada się na mniejsze spalanie, które producent określa na poziomie 6,56,2 l/100 km w cyklu miejskim, 5,8-5,4 l/100 km pozamiejskim, 6,1-5,7 l/100km w cyklu mieszanym. Podczas jazd które przeprowadziłem na odcinku 250 km, przy zróżnicowanych warunkach drogowych: autostrada-miasto-drogi dojazdowe średnie zużycie wyniosło 9,2 l/100 km.

Technologia Kilka słów o nowościach technologicznych jaki pojawiły się wraz z nowym Audi Q7 i ich praktycznych zastosowaniach. Opcjonalnie Audi Q7 można zamówić z wirtualnym kokpitem. To rozwiązanie znane już z Audi TT - na cyfrowym kolorowym wyświetlaczu o przekątnej 12,3 cala wyświetlane są dane takie jak: prędkość jazdy, prędkość obrotowa silnika, bieg na którym jedziemy, informacje o trybach jazdy samochodu, ostrzeżenia o ograniczeniach prędkości, mapy nawigacji, przychodzące rozmowy telefoniczne, aktywne systemy wspomagające kierowcę. Wszystko to w wysokiej rozdzielczości i sugestywnej grafice 3D, nawet w pełnym słońcu odczyty były wyraźne i nie zauważyłem również żadnych efektów ubocznych w postaci refleksów świetlnych czy nadmiernej pikselozy grafiki. Całkowicie nowy system MMI Navigation z MMI touch to szybki intuicyjny interfejs pozwalający na wpisywanie celów podróży na dużym panelu dotykowym, oraz komunikowanie się z samochodem w myśl

21 zasady więcej opcji – mniej przycisków.

Z kolei szeroka gama systemów wspomagających kierowcę, może przyprawić o przysłowiowy zawrót głowy. I proszę mi wierzyć nie są to systemy mające jedynie podnieść i tak niemałą cenę samochodu.

One naprawdę działają. Dodatkowo sami jesteśmy w stanie zadecydować, który system będzie aktywny oraz poziom jego ingerencji w poczynania kierowcy. Nasze Audi może samo parkować zarówno równolegle jak i prostopadle, utrzymywać zadany tor jazdy, odczytywać i ostrzegać o ograniczeniach prędkości, a nawet rozpoznawać nagłe wtargnięcie pieszych na drogę. Całkowite novum to asystent jazdy z przyczepą, gdzie kierowanie przyczepą odbywa się za pomocą pokrętła MMI. Nie mogłem doczekać się jazd w nocy, ze względu na zastosowane reflektory diodowe Audi Matrix. Wrażenia są jak najbardziej pozytywne, zasięg jak i pole widzenia fenomenalne, barwa światła zbliżona do barwy światła dziennego, widać wyraźnie jak reflektory podczas „pracy” wycinają ze snopu światła nadjeżdżające samochody, co zapewnia iż jadący z przeciwka nie zostanie oślepiony.

Reasumując nowe Audi Q7 to, moim zdaniem, godny następca poprzedniej generacji, który wnosi masę zaawansowanej technologi na potrzeby kierującego i udowadnia iż hasło „przewaga dzięki technice” to nie pusty slogan. Oczywiście można polemizować na temat wyglądu samochodu i jego ceny, ale to pozostawiam Państwu...

Samochód udostępnił Dealer Audi Porsche Sosnowiec  dziękujemy. www.audisosnowiec.pl

22

PREZENTACJE

PREZENTACJE

SORENTO

23

kraina legend i cytrusowych gajów tekst :

TOMASZ CIECIERZYŃSKI zdjęcia : KIA

Co prawda lubię podróże, lubię Włochy i przepiękne Sorento, ale mowa będzie o samochodzie. Konkretnie o Kia Sorento. Trzecia generacja tego modelu zadebiutowała pod koniec ubiegłego roku na salonie motoryzacyjnym w Paryżu.

Udaną poprzednią wersję poddano modyfikacji, czyli obecne Sorento jest samochodem po liftingu. W nadwoziu dokonano delikatnych zmian, auto nabrało ciała i subtelnej elegancji.

24 Siadając do Kia Sorento zaskoczyła mnie duża ilość miejsca w środku, ale to nic dziwnego, samochód jest dłuższy i szerszy od poprzednika. Siedzi się wyżej i wygodniej zarówno na przednich, jak i na tylnych fotelach, które są zresztą regulowane, kanapa przesuwana, a oparcie pochylane. Doskonała ergonomia i, mimo że Kia Sorento została obniżona, to nad głową jest dużo miejsca. Kia jest samochodem 7 osobowym, w „trzecim rzędzie” znajdują się dwa dodatkowe fotele, ale traktowałbym je z przymrużeniem oka, są do krót-

PREZENTACJE kich przejażdżek, albo dla dzieci. Po ich złożeniu (foteli, a nie dzieci) uzyskujemy w bagażniku dużą ilość miejsca.

Dobre wrażenie robi deska rozdzielcza.

Podobają mi się zegary z dużą ilością wskaźników: zużycie paliwa chwilowe, a także przeciętne spalanie jest cały czas widoczne. 7 calowy ekran dotykowy z kamerą cofania i nawigacją są w standardzie, podobnie jak klimatyzacja i 18 calowe felgi aluminiowe z oponami 235/60 R 18. Estetycznie umiejscowiono gniazdko zapalniczki, a także gniazdko USB dla pasażerów siedzących

na tylnej kanapie. Wykończenie wnętrza, dobór materiałów zarówno w detalach, jak i jako całość robi dobre wrażenie. Po ruszeniu pozytywnie zaskakuje dynamika, dwulitrowy silnik CRDi o mocy 185 KM radzi sobie z masą samochodu.

Poprawiono komfort jazdy, samochód stał się bardziej „szosowy” niż terenowy, a także jest zdecydowanie ciszej niż w Sorento II generacji. Nic dziwnego, użyto tu dwa i pół razy więcej materiałów tłumiących niż w poprzedniej wersji.

Wersja podstawowa kosztuje niecałe 145 tysięcy złotych i w standardzie ma

PREZENTACJE ona zdecydowanie więcej, niż konkurenci. Wersję XL ze skórzaną tapicerką kupujemy za 173 tysięcy Posiada system dostosujący szybkość jazdy do znaków drogowych, system monitorowania pojazdów z tyłu, system martwego pola w lusterkach wstecznych, asystenta parkowania, asystenta zmiany pasa ruchu i kilka innych systemów takich, jakie posia dają współczesne samochody luksusowe. Ma ona także bezkluczykowy system unoszący tylną klapę bagażnika, gdy się do niej zbliżymy mając kluczyk-pilot przy sobie.

25 Kia Sorento w jeździe robi jak najlepsze wrażenie; jest doskonałym samochodem rodzinnym na dłuższe podróże, ale także sprawdza się w ruchu miejskim, do tego jeszcze nadspodziewanie dobrze radzi sobie w terenie. Firma Kia, jak żadna inna, daje 7 letnią gwarancje na swoje wyroby. Nic dziwnego, czasem jeżdżę samochodem Kia Sorento II generacji, czteroletnią o przebiegu 160 000 kilometrów i wiem, że jest bezawaryjna. Myślę, że z nowym modelem będzie podobnie! Były same superlatywy, a gdzie wady?

Wadą jest nienajlepszy wizerunek marki. Od 2006 roku, czyli od początku produkcji Kia Sorento dokonała gigantycznego skoku technologicznego i jakościowego, i podobnie jak inne modele koreańskiej firmy nie jest ani jakościowo, ani technologicznie gorsza od porównywanych modeli uznanych marek. Pomimo to, opinia wlecze się za marką niczym tren za wdową. A przecież Kia produkuje całą gamę bardzo dobrych samochodów, w podstawowych wersjach daje bogatsze niż konkurencja wyposażenie dodatkowe, a także dogodniejsze warunki gwarancyjne.

Czy to wystarczy na poprawę wizerunku marki Kia w Polsce? Sorento jest kolejnym, mocnym argumentem. 

26

PREZENTACJE

PODRÓŻNIK

Marco Polo tekst i zdjęcia :

ANNA LUBERTOWICZ-SZTORC

Luksusowy samochód , wspaniałe zorganizowany kamper, doskonały towarzysz podróży – Mercedes Marco Polo.

Nazwa zobowiązuje, bo nawiązuje do postaci legendarnego podróżnika i odkrywcy Marco Polo. My nie wybierzemy się śladami podróżnika, ale w planach są włoskie jeziora Como i Garda oraz wybrzeże Morza Tyrreńskiego.

PREZENTACJE

27

W

dzień naszym autem podróżujemy w komfortowych warunkach, na noc zamieniamy go w wygodny apartament. Marco Polo bazuje na nowej klasie V, nie ma więc problemu z manewrowaniem, parkowaniem w podziemnych garażach, poruszaniem się po ciasnych, wąskich uliczkach. Stawki na parkingach, autostradach i w garażach są takie, jak za samochód osobowy. Wnętrze, jak na vana spod znaku gwiazdy przystało: skórzane kanapy, podłoga drewniana jachtowa, dyskretne oświetlenie, elementy w aneksie kuchennym zdobione lakierem fortepianowym. Centrum sterowania to duży, kolorowy ekran nawigacji, panel który obsługuje wszystkie funkcje multimedialne i touchpad.

Podobnie jak w większości modeli Mercedesów. Gdy zbyt zmęczy nas jazda auto zada nami pytanie: „Czy zarezerwować zajazd”? Zupełnie niepotrzebnie, bo my mamy przecież Marco Polo.

Ale wszystkie swoje wyjątkowe zalety i atuty Marco Polo pokazuje podczas odpoczynku.

Czas na sen?

Pod noszony elektr ycznie dach otwiera doskonałe miejsce do spania dla dwóch osób, ale warto zadbać o dietę, bo dopuszczalne obciążenie to 160 kg.

Wymiary łożka to 205x113 cm. Nawet Ci, którzy cierpią na klaustrofobię nie będą mieli problemu z przebywaniem w tej sypialni. Poza tym do dyspozycji jest wygodny materac i nieprzemakalne tkaniny. Na dole jest kolejne miejsce do spania – wystarczy tylną kanapę w ciągu minuty przekształcić w wygodne łóżko, okna zasłonić roletami, otworzyć przesuwane okienko w bocznej ścianie auta,

uruchomić romantyczne, ledowe podświetlenie i gotowe.

Tydzień podróżowałam w towarzystwie Marco Polo, na pokładzie były jeszcze 3 osoby i nie odczułam żadnej uciążliwości takiej egzystencji. Ilość różnorodnych schowków, szuflad, szafek (nawet wyposażonych w lustro) zaskakuje, są niezwykle funkcjonalne i praktyczne. Nic dziwnego, bo o wyposażenie wnętrza zadbała znana firma Westfalia produkująca wyposażenie do kamperów, Mercedes współuczestniczył w budowie i zagospodarowaniu wnętrza, całość jest więc spójna, elementy idealnie spasowane i przemyślane.

Rano.

W ciągu 10 minut likwidujemy nocną bazę i rozpoczynamy nowy dzień. Śniadanie możemy zjeść we wnętrzu auta lub na zewnątrz. Kącik kuchenny to

dwupalnikowa kuchenka, zlewozmywak, gniazdko 230V i rozkładany stolik, a lodówka o pojemności 40 l spełni wszelkie wymagania (mrozi do -20 stopni). Wszystkie urządzenia są eleganckie i estetyczne. Przy rozkładanym stole we wnętrzu auta mogą zjeść posiłek 4 osoby; dwie siedzą na kanapie, a dwie na przednich fotelach obracanych o 180 stopni. W samochodzie znajduje się dodatkowy stolik i 2 krzesła, które możemy rozstawić na zewnątrz i smażąc na kuchence w samochodzie jajecznicę i odsunąwszy okienko rozmawiać z towarzyszami podróży.

Gdy kochamy dzikie, odludne miejsca z dala od cywilizacji, to... przydaje się zbiornik na wodę o pojemności 38l.

Wówczas można bez specjalnych problemów skorzystać z prysznica, który znajduje się na wyposażeniu Marco Polo.

My podróżowaliśmy wersją z silnikiem 250 BleTEC i mocy 190 KM. Średnie zużycie paliwa na trasie około 4 tysięcy km to 7 litrów paliwa na 100 km, ale jechaliśmy spokojnie, bez szaleństw, nie testując maksymalnych możliwości Marco Polo.

Zamiast kredytu mieszkaniowego może warto zastanowić się nad sfinansowaniem zakupu Mercedesa Marco Polo? To niezbyt wygórowana kwota, a przestrzeń jak malutkiej kawalerce.

Cena wersji bazowej to 187 100 zł, z wyposażeniem, wyjątkowym lakierem- metaliczny brąz dolomitu i specjalnym ogumieniem wzrasta do 256 561 zł (plus VAT). Naprawdę warto – bo Marco Polo to synonim wolności i podróży ku słońcu.

Bez planu, bez pospiechu, bez stresu. 

28

SPORT

Dwie panie w błocie tekst :

MIROSŁAW RUTKOWSKI SERWISY PRASOWE

zdjęcia :

Nie da się zrozumieć skąd w miłych, ładnych, a przy tym naprawdę niegłupich paniach upodobanie do taplania się w błocie, pokonywania wydm, bezdroży czy leśnych ostępów. Ale czy facet może zrozumieć kobietę?

O

bie w sporcie samochodowym obecne są od lat, każda na swój sposób. Dagmarę spotykałem na rajdach samochodowych na początku wieku, gdy biegała z mikrofonem terminując u boku doświadczonego dziennikarza. Dziś dla TVN Turbo samodzielnie realizuje materiały telewizyjne. Klaudię poznałem przy okazji wyścigowego Pucharu Picanto, w pierwszej edycji

zajęła 15. miejsce pokazując, że wie do czego służy kierownica w samochodzie.

Obecnie obie panie jeżdżą samochodami terenowymi. Dagmara w Polskiej Lidze Terenowej. Przedziwna to dyscyplina sportu. Jej największy urok polega na tym, że załogi wjeżdżają w takie błoto, przez które absolutnie nie da się przejechać. Po czym łopatami, wyciągarkami, siłą woli, pomysłowością i deter-

minacją wyciągają się, aby dotrzeć do mety przed rywalami. Klaudia upodobała sobie cross-country; rajdy terenowe, których istota polega na pędzeniu co koń (a nawet pięćset koni) wyskoczy po piachu, drogach i bezdrożach szybciej, niż normalny człowiek jedzie autostradą.

Cel ćwiczenia – Puchar Świata i, oczywiście, Dakar.

SPORT

29

Dagmara Kowalczyk

Polska Liga Terenowa to cykl niezwykle wymagających rajdów przeprawowych, organizowanych na terenie całej Polski. Zwycięzcy, Dagmara Kowalczyk z Romanem Popławskim, taplali się w lodowatej wodzie, błądzili nocą po poligonie, palili wyciągarki, czasem odcinki pokonywali na wstecznym. Ich czerwony SAM Jeep Wrangler ma zamontowaną instalację gazową VELA Diesel firmy Elpigaz. To system przeznaczony do pojazdów zasilanych olejem napędowym. Odczuwalnie zwiększyła się moc auta, co na bezdrożach okazało się nie do przecenienia.

Dagmara Kowalczyk – Dziękuję wszystkim: sponsorom, zawodnikom, organizatorom rajdów i kibicom, którzy pomagają, wierzą we mnie i w sytuacjach zwątpienia – dodają skrzydeł.

Roman Popławski – Pokonywanie czy też przedzieranie się przez szlaki klasy Extreme z elektryczną wyciągarką to szkoła cierpliwości. Jazda z kobietą w rajdach przeprawowych to zupełnie coś innego, niż rywalizacja załogi męskiej. Chociażby ze względu na warunki fizyczne. Jednak połączenie doświadczenia, wspólny upór i ogromna determinacja dały efekt.

Klaudia Podkalicka

Komisja FIA ds. Kobiet w Motorsporcie z grona zgłoszonych 85 kandydatek z 39 krajów wybrała 9 kierowców i 9 pilotów. W tym gronie znalazła się Klaudia Podkalicka. Testy i szkolenie potrwają od 2 do 5 listopada i zakończą się wyborem kobiecego teamu, który wystartuje w rajdzie Pucharu Świata FIA. Szkolenie na pustyni będzie trudne, ale taka jest natura tego sportu - podkreśliła Jutta Kleinschmidt, która wspiera projekt - Przez większość czasu załoga jest zdana wyłącznie na siebie, muszą to być ludzie zaradni, dzielni, zdeterminowani, potrafiące dawać sobie radę w ekstremalnych warunkach i temperaturach.

Klaudia Podkalicka - Jestem szczęśliwa, że dostałam taką szansę. Spośród tylu rekomendowanych kobiet z całego świata, udział w takim projekcie jest dla mnie dużym wyróżnieniem. To kolejne wyzwanie w drodze do Dakaru. Z jazdą po pustyni nie mam zbyt dużego doświadczenia, ale mam nadzieję, że szybko opanuję tą sztukę.

Szkolenie poprowadzi Jutta Kleinschmidt oraz znana pilotka Fabrizia Pons. Nie pozostaje mi nic innego jak szybko chłonąć wiedzę i starać się być jak najlepszą.

Klaudia i Dagmara dążą do w y z naczonych sobie celów z podziw u god ny m uporem i konsekwencją. W tym sezonie Dagmara Kowalczyk z pilotem Romanem Popławskim zwyciężyli w klasyfikacji generalnej Polskiej Lidze Terenowej. Jak dotąd to największy sukces Dagmary Kowalczyk. Z kolei Klaudia za swój największy sukces poczytuje sobie powołanie do elitarnego grona dziewięciu pań z całego świata, które wybrane zostały do specjalnego szkolenia w wyczynowej jeździe off-roadowej. Na koniec wybrana zostanie załoga, która otrzyma samochód rajdowy z przeznaczeniem na start w Rajdzie Pucharu Świata, Sealine Cross Country w 2016 roku. 

30

SPORT

Dwudziestolecie triumfu w LeMans tekst :

MARCIN SUSZCZEWSKI zdjęcia : NISSAN USA

W tym roku minęło dwadzieścia jeden lat od triumfu nieznanej nikomu ekipy Nissana z kalifornijskiego El Segundo w słynnym na cały świat wyścigu 24 godziny LeMans. Ja poznałem ich jednak trzy lata wcześniej.

W Los Angeles mieszkałem w ramach swego rodzaju wymiany studenckiej. To były czasy kiedy wiza do USA jeszcze wciąż była marzeniem, a żeby ją dostać należało legitymować się wpłatą sumy dolarów na konto np. w ówczesnym AmerBanku. Jego oddział mieścił się, nomen omen, w budynku po byłym Centrum Kultury Radzieckiej przy placu Bankowym w Warszawie.

Koniec końców trafiłem do Ameryki, zamieszkałem w jednej z dzielnic Miasta Aniołów (konkretnie koło lotniska), pożyczyłem rower i rozpocząłem zwiedzanie terenu. Szybko okazało się, że moja dzielnica – El Segundo – jest siedzibą co najmniej kilku ciekawych motoryzacyjnych miejscówek. Jednego dnia spotkałem np. kolumnę zamaskowanych i dziwnie spuchniętych Saabów 9000. Już wtedy prawdopodobnie przymierzano się do zmian związanych z modelem 9-5. Innego dnia dotarłem do zamkniętej siatką działki, na której w rzędach stały modele marki Hudson. Jeszcze innym razem wpadłem na ciekawe i jakby opuszczone Porsche 914.

Kiedy poszedłem zapytać o właściciela, okazało się, że na

terenie mieści się zespół wyścigowy Cunningham Racing.

To właśnie oni, pod wodzą swojego szefa – Claytona Cunninghama – budowali samochody sportowe klasy IMSA dla Nissana. W oparciu o model 300ZX powstawały wyścigowe monstra, które z oryginałem miały wspólny tylko profil przedniej i tylnej szyby, dachu oraz wizerunek przednich i tylnych lamp. Pod spodem kryła się solidna przestrzenna kratownica, w której zabudowano silnik VG30DETT o pojemności 2960cm3. Podwójnie doładowany V6 osiągał moc około 800 koni mechanicznych. W porównaniu do swojego ulicznego odpowiednika, to było jakieś dwa i pół raza więcej. W sportowym wozie wykorzystywano pięciobiegową skrzynię ręczną z trybami marki Hewland.

Tak się zaprzyjaźniłem z chłopakami od Cunninghama, że udało mi się nawet wcisnąć na wyjazd treningowy na kalifornijski tor Willow Springs. Pięknie położony tor, ale zupełnie nieosłonięty. To sprawia, że latem – kalifornijskim latem – jest na nim po prostu piekielnie gorąco. Pamiętam śmieszny incydent, jak to nabijałem się z jednego z mecha-

SPORT ników, że opony zmienia w rękawiczkach. Cóż, przy następnym zjeździe krzyknął na mnie i potoczył koło w moją stronę.

Zatrzymałem je opierając się o nie z fasonem – dzisiaj by powiedzieli „like a boss” – dopóki nie poczułem, że moja dłoń wkleja się w gładką powierzchnię wyścigowego slicka.

Takie były gorące.

Do Polski wróciłem pół roku później, ale utrzymywaliśmy kontakt. W styczniu 1994 roku jeden z „nissanowców” zadzwonił do mnie i mówi: „Słuchaj, przyjeżdżamy do Europy. Na LeMans. Wpadaj to pogadamy.” Cóż, było robić, wyskrobałem ostatnie dziennikarskie grosze – wtedy do LeMans nie jeździło się na zaproszenie działów pijar i ruszyłem do Francji.

Wyścig wspominam morderczo. W jednym z wozów zespołu rozleciała się w środku nocy skrzynia biegów. Potem były inne usterki. To właśnie w LeMans zaprzyjaźniłem się w nowoczesnym jak na owe czasy ekspresem do kawy Lavazza na wciskane pastylki. Można powiedzieć, że był w użyciu na okrągło. Gdzieś o 5 nad ranem padłem na krótko żeby się przespać – do bagażnika samochodu, bo nie było gdzie.

Premierowy występ w LeMans zakończył się dla zespołu z El Segundo fantastycznie. Wygrali swoją grupę, a w klasyfikacji generalnej, prowadzony przez Steve’a Millen’a i kolegów samochód przyjechał na piątym miejscu. Cóż, to były czasy, kiedy na torze jechały z nimi Corvetty i Vipery zasilane benzyną. Nie te Audi na ropę.

W tym roku, w rocznicę tamtego triumfu, Nissan zaprosił swojego najbardziej utytułowanego kierowcę i jego wóz na prestiżowe spotkanie na torze Laguna Seca w kalifornijskim Monterey. Zlot, czyli po ichniemu „Reunion” odbył się w połowie sierpnia.

Do Monterey, poza Steve’m zaproszono też członków zespołu Clayton Cunningham Racing, którzy wtedy w 1994 roku, współtworzyli wyścigową historię Nissana.

Rok 1994 to zresztą nie tylko wielkie zwycięstwo w LeMans. W tym samym roku, ale wcześniej, Steve Millen triumfował w wyścigu 24-godzinnym na torze Daytona w bliźniaczym Nissanie z numerem 76 po tym jak doszło do awarii skrzyni biegów w jego samochodzie.

W Daytona zastąpił innego kierowcę, który odmówił jazdy w strugach deszczu, które zalewały tor. Po LeMans Millen zwyciężył również na Sebring w wyścigu 12-godzinnym.

Millen to najbardziej utytułowany zawodnik w klasie IMSA GTS. Ma na swoim koncie 20. zwycięstw i 23. pole positions.

Z kariery sportowej wycofał się w sezonie 1996 po obrażeniach w wypadku jakiego doznał w 1995 roku na torze Road Atlanta. „Dwadzieścia lat minęło, jakby to była jedna doba.”

– wspominał Steve. „Wsiadając teraz do tego wozu z numerem „75” czuję się jak bym podróżował w czasie”. „Ludzie dziś już nie pamiętają, że ten samochód tak mocno zdominował swoją klasę w 1994 roku, że w następstwie IMSA zakazała stosowania silnika V6 twin-turbo.”

Nissan z numerem “75” to jeden z 550 samochodów zaproszonych przez organizatorów corocznego Tygodnia Classic Car, który przecież pokrywa się w tej samej lokalizacji z prestiżowym konkursem piękności w Pebble Beach. Trafiające tam

31

samochody dobierane są bardzo starannie, między innymi na podstawie zgodności z oryginałem i sportowej historii.

Samochód Millena, z nadwoziem numer 7, nie ma się pod tym względem czego wstydzić. Jest całkiem oryginalny a na nadwoziu widnieje jeszcze nalepka kontrolna z LeMans. Samo to jednak nie wystarczyłoby do wzięcia udziału w rywalizacji na torze. Przez pół roku poprzedzające imprezę, Nissan został odbudowany od podstaw. Nowe elementy zawieszenia, układu hamulcowego, turbiny. To wszystko wymagało wymiany albo przynajmniej sprawdzenia.

– Nasz samochód zdobył wiele tytułów, ale przez dwadzieścia lat praktycznie stał bezczynnie. Mark Hansowetz odbudował całkowicie jego silnik. Dodaliśmy nowe amortyzatory i układ hamulcowy AP Racing. Tak abyśmy mogli tym wozem ostro pojeździć a nie tylko wyprowadzić go z garażu.

– powiedział Millen.

Rolex Monterey Motorsports Reunion to nie jest bowiem defilada klasyków. Zakwalifikowany do grupy 6B samochód uczestniczył w poprzedzających start w Monterey eliminacjach i sesjach wyścigowych na torze Willow Springs.

W wyścigowy weekend „siedemdziesiątka piątka” cisnęła szybkim tempem po niełatwych serpentynach Laguna Seca.

Ostatecznie Millen zajął w swojej grupie siódmą lokatę. Pierwsza była Mazda RX-7.

– Spotkanie w Monterey to największa i najlepsza taka impreza dla klasycznych samochodów w Ameryce. Zawsze tu przyjeżdżałem popatrzyć jak inni jeżdżą i marzyłem, że kiedyś sam będę w tej imprezie uczestniczyć. To wspaniały prezent na dwudziestolecie naszych sukcesów z Nissanem, obchody zwycięstw na torach LeMans, Daytona i Sebring.

– dodał Steve.

32

SPORT

Po sukcesach sportowych Steve Millen pozostał wierny Nissanowi. Prowadzi własną markę akcesoriów tuningowych STILLEN. Był również gwiazdą Nissana podczas debiutu modelu GT-R w 2009 roku. Steve sam korzysta sporadycznie z tego modelu.

– Lubię rajdy szutrowe. Biorę okazjonalnie udział w takich imprezach. Do nich Nissan GT-R nadaje się wręcz idealnie – zauważa Millen. – Przez ostatnie dwadzieścia lat praktycznie nie ścigałem się i kiedy w końcu przyjechaliśmy tutaj do

Monterrey dopadły mnie wątpliwości czy aby na pewno muszę znowu jeździć tak szybko. Teraz jednak wszystko wróciło do normy i bardzo mi się tu podoba – stwierdził Millen podczas wyścigowego weekendu.

Ciekawe czy za dwadzieścia lat, historycy wyścigów będą z takim samym rozrzewnieniem wspominać występy elektrycznego ZEOD RC, który w 2014 roku zdołał ukończyć całe  jedno okrążenie.

OGRAĆ MISTRZA

tekst i zdjęcia :

MIROSŁAW RUTKOWSKI

Z pokolenia na pokolenie przechodzi upodobanie do czytania, gotowania, zbierania motyli albo szybkiego jeżdżenia samochodem. Z wielką przyjemnością oglądałem wyczyny młodych, starszych i całkiem dojrzałych kierowców. Na autodromie Bemowo odbył się Rajd Bizonów.

SPORT

N

33

iby impreza kameralna, wręcz towarzyska.

Stawka sportowa bez większego znaczenia; żadne mistrzostwa, żadne punkty, żadne tytuły. Ale przecież nie ma przebacz, wszyscy jadą po wynik. Wszyscy jadą po mołojecką sławę i honor, chociaż niektórzy sławni są od dawna. Imprezę organizują seniorzy Automobilklubu Polskiego, trochę na wzór rozgrywanego od lat w Krakowie Rajdu Żubrów. Trochę, bo tam jeździ się odcinki drogowe na wyłączonych z ruchu trasach, w Warszawie wszystkie próby wytyczone są na płycie Autodromu na Bemowie.

No i nazwa. Warszawscy seniorzy również uważają się za dojrzałe Żubry, ale jako że nie bardzo wypada wchodzić w buty środowiska krakowskich mistrzów, przyjęto nazwę Kryterium Bizonów. W dziesiątej edycji wystartowało 26. załóg w bardzo różnych samochodach. Sportowe klasyki w wieku dojrzałym jak Alfa Romeo GTV, Fiat 125p czy Opel Ascona i sportowe całkiem współczesne Porsche 996 czy BMW M5, ale też i piętnastoletni Peugeot 106 Rallye, Mazda RX-8, Subaru Impreza... Dwa piękne samochody, Alfę Romeo

GTV i Toyotę MR-2, użyczył Andrzej Wodziński, postać w tym towarzystwie nietuzinkowa, kolekcjoner i miłośnik sportowych klasyków, wielokrotny mistrz Polski, a nade wszystko, fajny gość. Sam przeziębiony, wystartować nie mógł, sekundował jednak wszystkim załogom ścigającym się na Bemowie. Serce rośnie i dusza się cieszy, gdy z legendami sprzed 30-40 lat zaciekle rywalizują znacznie młodsi miłośnicy szybkich i pięknych samochodów.

A potem mistrzowie z uznaniem gratulują im sprawności na trasie. O wzajemnym szacunku świadczy wypowiedź zwycięzcy kryterium, Tomasza Ciecierzyńskiego, który podkreślił, że wygrać z bardzo dobrze jeżdżącymi młodszymi rywalami to trudna sztuka, dająca ogromną satysfakcję. Z kolei młodsi poczytują sobie za zaszczyt i wielką frajdę możliwość spotkania z mistrzami, których kolekcje pucharów nie mieszczą się w szafie, na szafie, za szafą, na półkach i półeczkach. I jeszcze można z nimi powalczyć...

34

SPORT O Kryterium Bizonów tak napisał zwycięzca, Tomasz Ciecierzyński: Upłynęło już kilka dni od zakończenia X Warszawskiego Kryterium Bizonów, a dalej jestem pod jego wrażeniem. Impreza została wzorowo zorganizowana przez Koło Seniora, wszystkie próby w jednym miejscu na betonowej płycie Automobilklubu, 8 prób sportowych w tym dwukrotny przejazd Płyty Kubicy. Każda próba to raczej gymkhana niż odcinek specjalny. Rajd ten był zorganizowany przede wszystkim dla dawnych mistrzów jak sama nazwa wskazuje. Ale także startowała i młodzież. Z przyjemnością patrzyłem na wspaniale jeżdżących rajdowców młodszych ode mnie o 40 lat. Z przyjemnością patrzyłem na doskonale jeżdżących kolegów - seniorów z którymi ścigałem się

przed laty. Byli także i starsi kierowcy rajdowi, moi idole. Z przyjemnością patrzyłem także jak o podium walczyli „śpiewająco” jeżdżący Andrzej Dąbrowski i Andrzej Martynkin i inni. Krótko mówiąc było to wspaniałe spotkanie ludzi w różnym wieku, którzy doskonale ze sobą się czuli i przy tym doskonale bawili. Wszystko odbywało się przy wspaniałej słonecznej pogodzie. Kolejny już raz Andrzej Jaroszewicz i ja wystartowaliśmy dzięki uprzejmości Andrzeja Wodzińskiego, który użyczył nam rajdowe samochody. Mnie udało się nie pomylić trasy, jak w roku ubiegłym, to i wynik był lepszy.

Wszyscy opuszczaliśmy imprezę pełni wspaniałych doznań. Świadectwem tego jest także bardzo osobisty wpis, jaki umieścił na FB Andrzej Jaroszewicz.

Dla redakcji magazynu iAuto szczególną satysfakcją jest fakt zajęcia dwóch pierwszych miejsc w klasyfikacji generalnej przez naszych Autorów, Tomasza Ciecierzyńskiego jadącego z Krzysztofem Wodzińskim Toyotą MR-2 i Andrzeja Dąbrowskiego z Jackiem Pieśniewskim w Peugeocie 106 Rallye. Gratulujemy. 

SPORT

Polak mistrzem świata

35

Karol Basz sięgnął po kartingowe mistrzostwo świata poprawiając tym samym dokonania Roberta Kubicy.

T

egoroczne kartingowe mistrzostwa świata odbyły się na torze La Conca. FIA postanowiła, że w tym roku będą one złożone zaledwie z jednej rundy, więc nie było miejsca na błąd i wszystko trzeba było postawić na jedną kartę. Zespół Polaka, Kosmic Kart zaczął od 7. miejsca w treningach, chodziło o znalezienie optymalnych ustawień gokarta. Jak się później okazało włoska ekipa idealnie wykonała swoją pracę, gdyż od soboty zaczął się festiwal jazdy polskiego kierowcy. Basz praktycznie dzielił i rządził na torze i podczas trzech sobotnich wyścigów kwalifikacyjnych tylko w jednym nie odniósł zwycięstwa, dojeżdżając na trzecim miejscu.

Kolejna wygrana w niedzielę rano dała mu pierwsze pole startowe do prefinału, którego Basz nie zmarnował i prowadził od startu do mety szybko oddalając się od rywali. Najważniejszy dla losów tytułu był finał, gdzie po starcie Karol Basz znalazł się na drugim miejscu. Szybko odzyskał pozycję lidera i odjechał od rywali, którzy mogli zająć się jedynie walką o pozostałe pozycji na podium. Na mecie Jordon Lennox-Lamb stracił blisko 3,2 sekundy do naszego zawodnika, jako trzeci dojechał Nicklas Nielsen.

Sukces Karola Basza jest nie tylko pierwszym polskim mistrzostwem świata w kartingu, ale także pierwszym na torze wyścigowym, gdyż żadna z serii, w której dotychczas triumfowali nasi zawodnicy nie miała rangi mistrzostw świata przyznawanej przez Międzynarodową Federację Samochodową.

– Nie wiem co powiedzieć. Przez lata pracowałem na ten sukces i chyba jeszcze do mnie nie dotarło to co się stało – powiedział Karol Basz po zawodach we Włoszech. – To był szalony weekend.

W czwartek i piątek ciężko pracowaliśmy nad ustawieniami gokarta, co bardzo się opłaciło.

Ekipa wykonała fantastyczną robotę i od soboty rano jechało mi się po prostu jak z bajki. Gokart prowadził się niewiarygodnie dobrze, a nasze tempo było poza zasięgiem rywali. Tylko na starcie finału zaliczyłem drobne potknięcie, kiedy spadłem na drugie miejsce, jednak później udało się odzyskać prowadzenie i sięgnąć po długo wyczekiwane mistrzostwo. W ten weekend wszystko poszło dokładnie po naszej myśli, czego efektem jest ten sukces. Dziękuje wszystkim fanom za wsparcie, zwłaszcza wtedy, kiedy nie wszystko układało się tak jak powinno oraz oczywiście moim partnerom – firmie Cronic, właścicielowi sklepu RallyShop.pl, ilmio, Olsh Coaching, R8 Motorsport, Euro Part oraz Minardi. Bez Was ten sukces nie byłby możliwy. 

36

SPORT

MISTRZOWIE opracowanie:

MIROSŁAW RUTKOWSKI zdjęcia : Kajto.pl

SPORT

37

Kajetan Kajetanowicz i Jarosław Baran, jako druga załoga w historii, zdobyli mistrzostwo Europy. 18 lat temu taki sukces odnieśli Krzysztof Hołowczyc z Maciejem Wisławskim, wcześniej w latach 60. ub. wieku trzykrotnie mistrzem Europy był Sobiesław Zasada. Jednak i rajdy wtedy były całkiem inne i mistrzostwa Europy miały rangę światowego championatu.

W niczym nie umniejsza to obecnego sukcesu Polaków.

38

SPORT

SPORT

P

olska załoga ruszająca do rywalizacji o mistrzostwo Starego Kontynentu rozpoczęła od mocnego uderzenia. W 1. rundzie FIA ERC, Rajdzie Janner, Kajetanowicz i Baran wygrali 17 z 18 odcinków specjalnych pierwszej rundy Rajdowych Mistrzostw Europy i osiągnęli metę ponad 7 minut przed konkurentami.

Austria Inaczej niż w poprzednich latach, w tym roku styczniowy Rajd Janner był prawdziwie zimową rundą FIA ERC. Podczas 240 km ścigania na śniegu i lodzie Polacy jechali z niesamowitą skutecznością, wygrywali oes za oesem, sukcesywnie budując imponującą przewagę. W zawodach rozgrywanych na drogach, na których przyczepność zmienia się z zakrętu na zakręt Kajetanowicz i Baran utrzymywali koncentrację i unikali błędów, których nie ustrzegli się ich bardzo doświadczeni i utytułowani konkurenci.

Dla Kajetanowicza był to czwarty w karierze triumf w rajdzie zaliczanym do kalendarza FIA ERC.

39 Łotwa Po zwycięstwie w otwierającym sezon Rajdzie Janner, Kajetan Kajetanowicz i Jarek Baran przystępowali do rywalizacji na łotewskich odcinkach specjalnych w roli zdecydowanych liderów punktacji FIA ERC. Oprócz tego, dzięki wywalczonej w Austrii ogromnej przewadze, reprezentant LOTOS Rally Team był także największym faworytem do tytułu Zimowego Mistrza Europy.

Pozytywne emocje i pierwsze sukcesy Kajta na Łotwie przyszły bardzo szybko, bo już po drugim odcinku specjalnym. Potwierdzeniem doskonałej szybkości na zimowych oesach jest wywalczony przez Kajetanowicza już na początku Rajdu Lipawy tytuł FIA ERC Ice Master, czyli Zimowe Mistrzostwo Europy. W tej klasyfikacji Kajetanowicz zdobył aż 238 punktów, pewnie pokonując drugiego Aleksieja Łukjaniuka (166 punktów).

Po dwóch rozegranych rundach FIA ERC w dorobku Kajetanowicza był nie tylko tytuł Zimowego Mistrza Europy, ale i prowadzenie w klasyfikacji generalnej czempionatu Starego Kontynentu. Na Łotwie polska załoga imponowała równą formą – na wszystkich ukończonych odcinkach specjalnych zajmowała miejsca w czołowej trójce, triumfując na pierwszym z niedzielnych oesów.

40

SPORT

Irlandia Wspaniale Kajetan Kajetanowicz i Jarek Baran zadebiutowali w Rajdzie Irlandii. W pierwszym starcie na niezwykle wymagających, bardzo szybkich, wąskich i nierównych drogach Irlandii Północnej zajęli drugie miejsce. Do zwycięstwa w rajdzie Polakom zabrakło zaledwie nieco ponad 6 sekund, za to Kajetan i Jarek triumfowali w klasyfikacji drugiego etapu. 18 odcinków specjalnych o łącznej długości ponad 215 km Kajetanowicz i Baran pokonali z imponującą skutecznością – aż 16. prób Polacy ukończyli w pierwszej trójce, z czego na 9. odcinkach zajęli drugie miejsce, a 2. oesy wygrali. Dzięki tym fantastycznym rezultatom

na poszczególnych próbach Kajetanowicz zdobył 95 punktów do klasyfikacji FIA ERC Asphalt Master i był wiceliderem asfaltowej punktacji mistrzostw. W Irlandii Północnej Kajetanowicz z Baranem stracili prowadzenie w klasyfikacji łącznej Rajdowych Mistrzostw Europy. Z 75. punktami Polacy byli wiceliderami tego najstarszego na świecie rajdowego cyklu. Od pierwszego miejsca dzieliły ich 3 punkty. Triumfatorem został kierowca fabrycznego Peugeota, doskonale znający trasy lokalny kierowca Craig Breen.

Najniższy stopień podium zajął drugi reprezentant Zielonej Wyspy - Josh Moffett, który stracił ponad 1,5 minuty do Kajetanowicza.

SPORT

41

Azory W rozgrywanym na początku czerwca Rajdzie Azorów Kajetan Kajetanowicz i Jarosław Baran wystartowali po raz drugi w karierze i już od samego początku narzucili tempo, do którego nie zbliżyli się bardziej doświadczeni w mistrzostwach Europy zawodnicy. Wyższość Polaków musiały uznać także załogi portugalskie, w tym faworyci zawodów: dwukrotny zwycięzca Rajdu Azorów Bruno Magalhaes oraz „etatowy” mistrz Azorów Ricardo Moura.

Główną atrakcją zmagań na wyspie Świętego Michała była pasjonująca i wyrównana walka, jaką Polacy toczyli z załogą Breen/Martin. Niezależnie od rodzaju nawierzchni czy pogody Kajetanowicz z Baranem kończyli odcinki w ścisłej czołówce, kilkakrotnie zmieniali się z Breenem na prowadzeniu i odpierali ataki fabrycznego kierowcy Peugeota. Polska załoga była najszybsza na niezwykle wymagającym, 29-kilometrowym Sete Cidades; legendarnym sprawdzianie dookoła wulkanicznych jezior, a także na zdradziecko śliskim i pofałdowanym oesie Feteiras. Kajto i Jarek zostali także niekoronowanymi królami transmitowanego na żywo superoesu Grupo Marques. Polacy po raz trzeci i czwarty z rzędu nie mieli sobie równych na trasie tej widowiskowej próby.

42

SPORT

SPORT

43

Estonia Wymarzone drugie miejsce, 11 oesów ukończonych na podium w tym aż 3 wygrane, a także 30 zdobytych punktów i oszałamiająca średnia prędkość – 123,3 km/h, a to wszystko w debiucie na zdumiewająco szybkich szutrach. Taki jest bilans załogi LOTOS Rally Team w 6. rudzie europejskiego czempionatu. Te liczby nie kłamią – Kajetanowicz i Baran w swoim pierwszym występie w Rajdzie Estonii byli absolutną rewelacją tych zawodów. Na najszybszych drogach Europy – szalonych odcinkach specjalnych wytyczonych między licznymi jeziorami południowo-wschodniej Estonii, załoga LOTOS Rally Team zaprezentowała wszystkie cechy, jakie są potrzebne, by skutecznie rywalizować na tych trasach. Polacy nie tylko dotrzymywali tempa zawodnikom, którzy mają za sobą wiele startów w tych zawodach, lecz przez cały rajd bili się z mistrzem Estonii o zwycięstwo. Dzięki fantastycznemu występowi w 6. rundzie Rajdowych Mistrzostw Europy, zawodnicy LOTOS Rally Team powrócili na fotel liderów cyklu. Kajetanowicz jest także na najlepszej drodze do obrony tytułu Szutrowego Mistrza Europy, który wywalczył w sezonie 2014. W punktacji FIA ERC Gravel Master Polak miał już 34. punkty przewagi nad drugim Craigiem Breenem.

Czechy W 7. rundzie Rajdowych Mistrzostw Europy Kajetan Kajetanowicz i Jarosław Baran pokazali równą formę i szybkie, stabilne tempo. Na metę dojechali jako trzecia załoga zawodów. Przed załogą LOTOS Rally Team byli Jan Kopecky z fabrycznego zespołu Skody i Wacław Pech jr., dla którego był to już 18. Rajd Barum w karierze.

Kajetan Kajetanowicz: - Na żadnym innym rajdzie poza granicami Polski nie ma tylu tysięcy polskich kibiców. To była niezwykle ważna dla nas runda, nie tylko pod tym względem. Niektórzy fani zapewne już przyzwyczaili się do naszych sukcesów, ale zapewniam Was, że na każdy z osobna bardzo ciężko pracujemy.

Serca wszystkich w LOTOS Rally Team są przepełnione pasją, w związku z tym łatwiej jest nam poświęcać wiele, by osiągnąć jeszcze więcej. Tylko my wiemy ile wysiłku i pracy kosztuje nas każdy punkt zdobyty w Mistrzostwach Europy, ale bardzo cieszę się, że radością z nich możemy się dzielić się z innymi. Tym razem znowu jesteśmy bliżej naszego celu, choć droga do niego jeszcze nie jeden raz może okazać się wyboistą.

Jarek Baran: - Przed każdym rajdem przyjmuje się jakąś taktykę i analizuje układ sił. Trzecie miejsce, jakie wywalczyliśmy w Rajdzie Barum, to wynik, który teoretycznie wydawał nam się realny. Spodziewaliśmy się jednak, jak wiele wysiłku będzie wymagało wywalczenie podium. Organizatorzy jak zwykle przygotowali bardzo wymagającą trasę i jak zwykle do Zlina zjechała się cała europejska i czeska czołówka. Do tego przyszło nam rywalizować w iście tropikalnych temperaturach, co było chyba największą trudnością tych zawodów. To był kolejny dobry rajd dla LOTOS Rally Team

44 Cypr Niewiarygodne tempo, jakie Kajetan Kajetanowicz z Jarkiem Baranem prezentowali na morderczych dla samochodów serpentynach Cypru, doprowadziło liderów FIA ERC do drugiego w tym sezonie zwycięstwa. Podobnie jak to poprzednie – wywalczone w zimowym Rajdzie Janner – także to na Cyprze Kajto z Jarkiem odnieśli w fenomenalnym stylu i z ogromną przewagą. Po 205 kilometrach oesowych Kajetanowicz i Baran wjechali na metę w Larnace z niemal 4,5-minutową przewagą nad drugim Bruno Magalhaesem. Załoga LOTOS Rally Team triumfowała także w klasyfikacji obu etapów rajdu. To oznacza, że na Cyprze Polacy, już po raz drugi w tym sezonie, wywalczyli maksymalną liczbę punktów możliwą do zdobycia w rundzie FIA ERC, czyli 39. Tym samym Kajetan i Jarek zdecydowanie umocnili się na prowadzeniu w klasyfikacji generalnej Rajdowych Mistrzostw Europy. Dzięki seryjnym zwycięstwom odnoszonych na cypryjskich oesach Kajetan Kajetanowicz zgarnął także niemal pełną pulę punktów do klasyfikacji FIA ERC Gravel Masters. Na 160 możliwych do zdobycia Polak wywalczył aż 150 i obronił tytuł Szutrowego Mistrza Europy już na jedną rundę przed końcem walki o to trofeum. To już trzeci taki sukces w karierze Kajetanowicza po wygraniu klasyfikacji FIA ERC Gravel Masters w sezonie 2014 i zdobyciu Zimowego Mistrzostwa Europy (FIA ERC Ice Masters) w lutym bieżącego roku. Do

SPORT zakończenia walki o Rajdowe Mistrzostwo Europy pozostały jeszcze dwie rundy. Kolejnym startem Kajetana Kajetanowicza i Jarka Barana miał być rozgrywany na greckich szutrach legendarny Rajd Akropolu, w którym rok wcześniej polska załoga zajęła trzecie miejsce.

Kajetan Kajetanowicz: - Moja wielka miłość do rajdów sprawia, że każdego dnia budzę się z myślą o tym, co mogę dziś zrobić, by być jeszcze szybszym, jeszcze lepszym kierowcą.

Ten ogromny trud - jaki dzień w dzień z zaangażowaniem podejmują wszyscy w LOTOS Rally Team - podczas samych zawodów osiąga swój maksymalny poziom. Gdy organizator jeszcze przed zapoznaniem powiedział, że to będzie najszybszy Rajd Cypru ze wszystkich dotychczas rozegranych, aż ciarki przeszły mi po całym ciele. Rok temu poznałem specyfikę tej morderczej rundy, ale gdy usłyszałem o tych prędkościach, to już wiedziałem, że na odcinkach moje tętno osiągnie maksymalne wartości. I faktycznie, podczas walki jaką toczyliśmy pędząc przez tysiące zakrętów, wpadając z ogromnymi prędkościami z asfaltu na szuter i z szutru na asfalt, było wiele momentów, w których dowiadywałem się jak szybko może bić moje serce. Dziękuję, bo w tym rajdzie mój zespół dał z siebie absolutnie wszystko. Jeśli ciągle będą tak ciężko pracować i podchodzić do tego z taką pasją, jaką mają teraz w sercu, to nadal będę ich kochał.

Jarek Baran: - Dziś mogę powiedzieć, że wyrównałem z Rajdem Cypru swoje rachunki w 100 procentach. Kropką nad „i” jest kolejny szutrowy triumf Kajetana. Każda runda Mistrzostw Europy jest wymagająca, ale ten rajd będę wspominał jako jeden z najgorętszych - nie tylko z powodu temperatur, ale także tempa, jakie utrzymywaliśmy od startu do mety.

SPORT

45

Grecja Niedziela, 11 października to wielki dzień Kajetana Kajetanowicza i Jarka Barana, a także historyczna data dla polskiego sportu.

Po 6587 dniach, czyli ponad 18 latach, doczekaliśmy się kolejnego tytułu Rajdowych Mistrzów Europy dla Polaków. Kajetanowicz i Baran są trzecią polską załogą, która wywalczyła miano najlepszej na Starym Kontynencie. Życiowym sukcesem Kajetanowicz nawiązuje do trzech triumfów Sobiesława Zasady wywalczonych w latach 60. i 70. oraz mistrzostwa Krzysztofa Hołowczyca z 1997 r. Oprócz wymienionych zawodników, sukcesy w najstarszym rajdowym cyklu świata odnosili także Marian Bublewicz, Janusz Kulig i Michał Sołowow, którzy sięgali po tytuły Wicemistrzów Europy. Do indywidualnych triumfów Polacy dołożyli jeszcze jedno zwycięstwo - w klasyfikacji zespołowej dla LOTOS Rally Team.

Kajetan Kajetanowicz i Jarek Baran przypieczętowali tytuł Rajdowych Mistrzów Europy w pięknym stylu, wygrywając legendarny Rajd Akropolu. Na zmoczonych deszczem, pełnych błota, a przez to niewiarygodnie śliskich odcinkach 9. rundy FIA ERC zawodnicy LOTOS Rally Team popisali się nie tylko szybką, ale także pewną jazdą. To okazało się kluczem do sukcesu w rajdzie, który aż 38. razy stanowił jedną z najtrudniejszych rund WRC. W Grecji Polacy unikali błędów i zwyciężyli. Na greckich trasach Kajto i Jarek wywalczyli taką przewagę, że żaden z konkurentów nie zdoła ich wyprzedzić w wyścigu do tytułu Mistrzów Europy.

Kajetan Kajetanowicz: - Łzy szczęścia w oczach zespołu uświadomiły mi, że dla takich chwil warto żyć i tak intensywnie pracować. To fantastyczny dzień, jeden z najtrudniejszych w moim życiu, ale jestem pewien, że jednocześnie jeden z najpiękniejszych.

Pewnie minie jeszcze kilka długich dni zanim zrozumiem to, czego dokonaliśmy razem z całym LOTOS Rally Team. Jak się pewnie wszyscy domyślacie, zdobycie tytułu najlepszego kierowcy w Europie wygrywając Rajd Akropolu, to coś absolutnie niesamowitego.

Głos mi się łamie, bo myślę teraz o moich rodzicach, którzy cały czas we mnie wierzyli i wierzą, byli i są ze mną. Realizacja tak wielkich marzeń wymaga gigantycznych wyrzeczeń i hektolitrów wylanego potu, ale także grona życzliwych i zaangażowanych ludzi wokół siebie. Dlatego świętując dziś ten triumf dziękuję bez wyjątku wszystkim, którzy wierzyli, że możemy tego dokonać i wspierali mnie na wielu, także i niełatwych, etapach drogi do tytułu Mistrzów Europy.

Jarek Baran: - Nie wiem czy już dociera do mnie to, co zrobiliśmy. Jest w tym największy, niezastąpiony element - czyli Kajetan. Jeden z najbardziej uzdolnionych kierowców, jakich miałem okazję spotkać. Rajdy są trudną i ryzykowną dyscypliną, w której trzeba podejmować szybkie i bezbłędne decyzje. 6 lat spędzonych w samochodzie rajdowym, 60 startów, setki wygranych odcinków – to doświadczenie, które dzisiaj nam pomogło. Do tego trzeba dodać zespół genialnych ludzi i wsparcie Grupy LOTOS i pozostałych partnerów, którzy od lat wierzą w talent Kajetana. Sportowo cieszy mnie bardzo również, że od dziś na liście zwycięzców legendarnego Akropolu będzie załoga Kajetanowicz/Baran. Prawie 30 lat na fotelu pilota to może nie jest dobry przykład dla młodych zawodników, bo oznacza, że czasem trzeba poświęcić się czemuś wyjątkowo długo, żeby osiągnąć sukces. A ja swój sukces dedykuję wszystkim, z którymi miałem okazję współpracować przez te lata, kibicom którzy nas wiernie wspierali, a przede wszystkim Marcie i moim najbliższym, za to, że zawsze byli ze mną. 

46

Czy kierowca wyścigowy i kierowca rajdowy to dwie odmienne osobowości? Czy konieczne jest jakieś inne mentalne nastawienie, inny sposób myślenia? Pytanie zadajemy doświadczonym kierowcom wyczynowym. W poprzednim wydaniu mieliśmy opinię Barbary Stępkowskiej, teraz przemyślenia Tomasza Ciecierzyńskiego.

RAJDY vs tekst :

Różnice miedzy wyścigiem i rajdem oraz między kierowcą wyścigowym i rajdowym.

Rajdy i wyścigi. Często przez niezorientowanych mylone, łączy je słowo: ściganie. Ostatnio wyjaśniałem te różnice ładnej blondynce. Mówiłem, że w wyścigu jedzie jedna osoba, a w rajdzie dwie, tłumaczyłem dlaczego; że wyścigi toczą się na zamkniętych torach i łatwo jest nauczyć się wszystkich zakrętów na pamięć; że do pomocy są symulatory, filmy i treningi; że podczas wyścigu kierowcy przejeżdżają tych okrążeń kilkadziesiąt. A rajdy? Odbywają się na dystansie wielokrotnie większym. Brałem udział w takich, które miały powyżej 3000 km. Nie da się takiej trasy zapamiętać, do tego potrzebny jest pilot. To

w dużym skrócie, bo tak naprawdę to jest bardziej skomplikowane, i różnice są gigantyczne. Niewątpliwie wyścigi i rajdy łączy jedna postać: KIEROWCA. W wyścigach są inne nawyki, przyzwyczajenia i inne umiejętności. Kierowcy wyścigowi mają zupełnie inną mentalność, niż kierowcy rajdowi. Wielu kierowców F1 marzy o tym żeby startować w rajdach i odwrotnie; kierowcy rajdowi chcieliby wystąpić w wyścigach samochodowych. A jak to wychodziło w praktyce? Niewielu to się udało. Dlaczego? Rajdy i wyścigi to dwie zupełnie różne dyscypliny. W rajdach czyha na kierowców mnóstwo niespodzianek.

Wielu wspaniałych, utytułowanych kierowców F1 próbowało swoich sił w rajdach i generalnie więcej było porażek niż sukcesów. Wielki Ayrton Senna w pierwszym swoim rajdzie omal nie stracił panowania już na pierwszym zakręcie, a za chwile wylądował w walijskim lesie.

Podobnie inni, utytułowani mistrzowie

TOMASZ CIECIERZYŃSKI

Formuły 1; Jim Clark i Graham Hill po kilku rozbiciach samochodów wycofywali się z rajdów. Ale są i pozytywne wyjątki. Dwójka kierowców zapunktowała zarówno w F1, jak i w rajdowych mistrzostwach świata. Stirling Moss jeden z wielkich kierowców wyścigowych wystartował w Rajdzie Monte Carlo w 1952 i odniósł sukces zajmując 2. miejsce. Podobnie Carlos Reutemann, który 10 razy wygrywał Grand Prix Formuły, a w 1980 i 1985 roku stawał na podium w Rajdzie Argentyny. No, ale to dawne czasy i sporty samochodowe, zwłaszcza rajdy, były wówczas całkiem inne.

W bardziej współczesnych czasach odbył się pojedynek Collina Mc Rea z Michaelem Schumacherem. Na torze nieznacznie wygrał Schumacher, ale gdy zobaczył jak Collin z szybkością 180 km/godz. na błocie wjeżdża do lasu, to stwierdził, że to nie jego bajka i nawet nie wsiadł do samochodu rajdowego.

Znakomity w F1 Kimi Räikkönen odszedł

s

47 w 2010 roku z wyścigów i zaczął startować w Mistrzostwach Świata WRC. Mimo że sponsorowany był przez potężnego Red Bulla i miał fabrycznego Citroena, to debiutując w Rajdzie Szwecji zajął dopiero 29. miejsce, między innymi, za Sołowowem. Miał olbrzymie problemy z robieniem opisów trasy, głównie rozbijał samochody lądując w rowach, krzakach i na drzewach. Mimo, że był doskonałym kierowcą wyścigowym, to nie odniósł większych sukcesów w rajdach, wycofał się i wrócił do wyścigów.

Do zmieniających dyscyplinę dołączył Robert Kubica, jedyny Polak jaki stanął na najwyższym podium w wyścigu F1, oraz zdobywał Pole Position. Jestem przekonany, że gdyby nie tragiczny wypadek w 2011 roku w niewielkim rajdzie Ronde di Andora, to Robert walczyłby o tytuł Mistrza Świata w F1. Natomiast po długiej rehabilitacji zabrał się

za rajdy i został Rajdowym Mistrzem Świata w WRC 2. Jeździł wtedy fabrycznym samochodem. Teraz startuje samochodem przygotowanym przez własny zespół, przy współpracy z M-Sportem.

Kierowca prywatny nie ma szans w konkurencji z samochodami fabrycznymi, a jednak Kubica potrafi wygrywać poszczególne odcinki specjalne. Nikt z prywatnych kierowców nie jest w stanie osiągnąć podobnego wyniku.

Kubica jest bardzo poukładanym kierowcą, niebywale profesjonalnym i o rajdach już wie dużo. Jak sam mówi, przeszkadza mu w rajdach mentalność kierowcy wyścigowego. Wyścigowe nawyki i podświadomość każe mu jechać na 100 %, a przy obecnym nietrenowaniu rajdów i braku takiej znajomości trasy jaką posiadają konkurenci (jeżdżą na tych trasach od lat) prowadzi to nazbyt często do wypadków. Wie-

WYŚCIGI

rzę, że wkrótce będzie osiągał wyniki jeszcze lepsze niż dotychczas, a przede wszystkim będzie kończył rajdy z większą regularnością.

Wydaje się że przejście z wyścigów do rajdów jest trudniejsze, niż z rajdów do wyścigów i to wydaje się logiczne.

Ale to też nie jest takie proste. Jak to wyglądało gdy kierowcy rajdowi przesiadali się do bolidów wyścigowych.

Wielki Walter Rohrl? Próbował swoich sił w wyścigach DTM i nie bardzo mu to wychodziło. Podobnie szwedzki kierowca Stig Blomqvis próbował ścigać się w Formule i kwalifikacje wypadały fatalnie.

Bo w rzeczywistości rajdy i wyścigi to dwie różne dyscypliny rządzące się innymi prawami i niełatwo jest przejść z jednej dyscypliny do drugiej. Ale historia pokazuję że bywały wyjątki i do takich wyjątków należy Robert Kubica. 

48

2 jubileusze

Ćwierć wieku działa na polskim rynku firma Inter Cars SA, a po raz piętnasty odbyły się specjalistyczne targi organizowane przez tę firmę. Wielka impreza odbywała się na błoniach w trzech okazjonalnie zbudowanych halach i na płycie Stadionu Narodowego.

T

argi odwiedziło 100 000 osób, co oznacza, iż jest to największe i najważniejsze wydarzenie branżowe w Polsce. W czasie wielu spotkań, wykładów i szkoleń uczestnicy mogli poznać oferowane urządzenia, maszyny i narzędzia, sposoby ich wykorzystania oraz współczesne technologie. W halach targowych można było zobaczyć wszystko, co potrzebne może być w warsztacie; zarówno narzędzia i wyposażenie, jak i części do napraw samochodów.

Szczególny nacisk organizator położył na ekspozycje: Wyposażenie warsztatu Inter Cars wspólnie ze swoimi dostawcami prezentował najnowocześniejsze rozwiązania dla warsztatów, towary specjalnie dedykowane z okazji 25-lecia firmy, a także urządzenia dostępne wyłącznie w ofercie Inter Cars.

Bio Service Jest to jeden ze strategicznych projektów Inter Cars, dotyczący bardzo nośnego obecnie tematu - ekologii. Ma on na celu wspierać warsztaty w prawidłowym gospodarowaniu odpadami.

Profesjonalny Serwis Akumulatorowy (PSA) To inicjatywa, która ma zachęcić warsztaty do sprzedaży akumulatorów.

Szkolenia Transfer wiedzy to kolejny gorący temat, który był poruszany również podczas konferencji prasowej zarządu. Inter

Cars SA dąży do podniesienia poziomu wiedzy technicznej zarówno w szkołach (program Młode Kadry), jak i warsztatach. Dlatego dział szkoleń przygotował specjalną ofertę szkoleniową dla uczestników Targów. Dodatkowo w trakcie targowego weekendu goście mogli wziąć udział w blisko 50 szkoleniach.

Debata z udziałem przedstawicieli pracodawców, szkół i uczniów była okazją do przedstawienia projektu „Młode Kadry – Trampolina do Przyszłości”. Jest to program skierowany do szkół zawodowych oraz techników, który ma celu dostosowanie ich do współczesnych wymogów rynku pracy. Dokonuje tego zarówno przez przekazywanie szkołom najnowszego wyposażenia warsztatowego, jak i poprzez transfer wiedzy.

Atrakcje targowe Inter Cars przygotował całą paletę atrakcji nie tylko dla osób zawodowo związanych z branżą motoryzacyjną, ale także dla ich rodzin. Płyta Stadionu została podzielona na różne strefy, m.in. sportową i moto. W każdej z nich odbywały się konkurencje i konkursy dla gości, przeprowadzane pod okiem znanych gwiazd ze świata sportu i motoryzacji. Przez sobotę dominowały atrakcje sportowe, natomiast w niedzielę odbył się tzw. Family Day, czyli impreza z mnóstwem atrakcji dla najmłodszych. Trzydniowe targi oraz obchody dwudziestopięciolecia firmy zakończył sobotni Koncert Jubileuszowy.

WYDARZENIA

motocykl, rower i bieg

Wyzwanie przed jakim staną uczestnicy trathlonu motocyklowego MotoIronMan to zmierzenie się ze swymi umiejętnościami jazdy na motocyklu, wykazanie wytrzymałości i techniki jazdy na rowerze i, na koniec, pokonanie dystansu 7,5 km biegiem.

Magazyn motoryzacyjny iAuto wspiera wszystkich zakręconych, dzielnych i pełnych pasji ludzi, a ta impreza to właśnie kwintesencja pozytywnego wariactwa.

MotoIronMan Radom 2015 odbędzie się w dniach 24-25 października w Radomiu. Na drugą edycję jedynego w swoim rodzaju triathlonu motocyklowego Radomskie Towarzystwo Motocyklowe zaprasza wszystkich odważnych i wytrzymałych, którym niestraszny jest morderczy wysiłek w trudnym terenie.

Zawody odbędą się na torze off-roadowym „KONIÓWKA” oraz na terenie Lasu Kapturskiego w Radomiu.

Uczestnicy wystartują w trzech etapach: motocyklowym, rowerowym i w biegu. W zawodach może wziąć udział każdy; wyzwanie skierowane jest do amatorów i do profesjonalistów.

Do pokonania będzie 15. okrążeń motocyklem lub quadem na wymagającym i starannie przygotowanym torze crossowym, następnie 25 km na rowerze MTB i finałowy bieg na dystansie 7,5 km.

Udział w tej niezwykłej rywalizacji zapowiedzieli zawodnicy, którzy na co dzień rozdawali karty w ostatnich sezonach w motocrossie, enduro i cross country. Zawody odbędą się na 3 dystansach o różnym stopniu trudności: extreme

49

WYDARZENIA

Fotografia i auto

junior, extreme i extreme max.

Zgłoszenia do zawodów MotoIronMan Radom 2015 można wysyłać mailem na adres rtmradom@gmail.com Żeby zagwarantować sobie miejsce na liście startowej zawodnik zobowiązany jest do wniesienia opłaty startowej w wysokości: 110 zł do dnia 10.10.2015 130 zł do dnia 17.10.2015 150 zł do dnia tj. 23.10.2015 200 zł w dniu zawodów tj. w dn.

24-25.10.2015 Wpłaty można dokonać przelewem na numer konta organizatora: Radomskie Towarzystwo Motocyklowe ul. Limanowskiego 95e, 26-612 Radom Bank PEKAO S.A. 02 1240 3259 1111 0010 1572 6035 lub w dniu zawodów bezpośrednio w Biurze Zawodów.

W ramach opłaty startowej organizator zapewnia m.in.: ubezpieczenie NNW, pakiet startowy (numery, napoje, owoce,przekąski, pamiątkowy medal) oraz miejsce kempingowe.

Minimalny wiek uczestnika , który posiada ważną licencję zawodnika PZM to 12 lat ukończone w dniu zawodów oraz pisemna zgoda opiekunów prawnych dla uczestników, którzy w dniu zawodów nie mają ukończonych 18 lat.

Amatorzy bez ważnej licencji zawodnika PZM muszą mieć ukończone 18 lat.

Zawodnicy którzy nie posiadają ważnej licencji zawodnika PZM startujący w zawodach MotoIronMan Radom 2015 muszą posiadać aktualne ubezpieczenie OC z tytułu startu w zawodach.

Informacje o imprezie znajdziecie na stronie: www.motoironman.pl

W salonie DS Warszawie przy Alei Krakowskiej 206 została otwarta wystawa sześciu tryptyków fotograficznych fotografa i architekta Simone De Iacobis. Ekspozycję przygotowała przez grupa projektowa Centrala, autorem koncepcji „Miasto jako wystawa architektury” jest Małgorzata Kuciewicz.

Zamiarem twórców było przedstawienie architektury Warszawy widzianej z perspektywy samochodu. Zdjęcia niejako na nowo pokazują znane otoczenie, tworząc tym samym niezapomniane kompozycje. Maciej Nowicki, artysta wizjoner z początku XX wieku, uważał, że samochód nie jest jedynie środkiem komunikacji, lecz stanowi ruchomy punkt widokowy, z którego można spoglądać na mijane kompozycje architektoniczne. Zaproponowane przez niego rozwiązania urbanistyczne w Warszawie stały się przyczynkiem do poszukiwania innej, odmiennej od tradycyjnej metody postrzegania miasta i stały się również inspiracją twórców wystawy.

Klasyczna technika fotografii naświetlanie tradycyjnej błony światłoczułej w tzw. średnim formacie 6 x 6 cm pozwoliła z samochodu zatrzymać w kadrze wyselekcjonowane widoki,

oddalenia, zbliżenia i zestawienia zmiennych sylwet budynków przy jednoczesnym zachowaniu kanonu fotografii architektonicznej. Tryptyki eksponowane są na przestrzennych ramach spinających po trzy zdjęcia w serie, dzięki którym zwiedzanie wystawy odbywa się również poprzez doświadczenie ruchu w relacji do sportretowanych budynków.

Jak twierdzą organizatorzy, importer samochodów DS dostrzega konotacje łączące motoryzację ze sztuką i zwraca uwagę, że projektowanie samochodów to proces kreacji czerpiący inspiracje z prac nowoczesnych artystów. Dlatego też salon znany dotychczas jako firmowy salon Citroëna, ma być nowym centrum kultury, w którym artysta będzie miał szansę wyrazić siebie i swoje emocje.

Wystawę będzie można odwiedzać od 24 września do 31 grudnia.

50

TURYSTYKA

Rodzinne wyjazdy tekst :

ANNA LUBERTOWICZ-SZTORC zdjęcie : Volkswagen

Podróżowanie rodzinne, zwłaszcza z małymi dziećmi, nie jest łatwe, czasem nawet meczące. Warto więc zrobić wszystko, by nasz odpoczynek był udany.

Chcemy, aby było komfortowo, wygodnie i bezpiecznie. Wybór aut nadających się do rodzinnych podróży, jest naprawdę duży.

Świetnym wyborem może być kompaktowy van, dostępny – w zależności od potrzeb – w wersji 5 , 6 lub 7-miejscowej. Bardzo praktyczne i wygodne są przesuwane boczne drzwi, najlepiej po obydwu stronach nadwozia Pakujemy się! Torby, walizki, torebki, 1001 drobiazgów, a jeszcze ulubiony miś córki i auto syna. Jak to wszystko pomieścić?

By podróżować bezpiecznie należy zwrócić szczególną uwagę na sposób pakowania auta. Wszelkie drobiazgi we wnętrzu takie jak butelki z płynami czy puszki, rzucone byle gdzie, w czasie nagłego hamowania działają jak pocisk i mogą wyrządzić nam krzywdę. Tego typu rzeczy należy pochować w schowkach, szufladach pod fotelami, w kieszeniach na plecach foteli. A schowków w większości vanów nie brakuje. Umożliwiają spakowanie wielu drobiazgów i zapewniają bezpieczeństwo . Ważna jest możliwość różnej aranżacji wnętrza, np. niezależne fotele, umieszczone w drugim i trzecim rzędzie, które dzięki specjalnemu mechanizmowi można łatwo złożyć i umieścić w podłodze. Wówczas zmieści się bez problemu cały nasz sprzęt sportowy np. deski, rowery. Warto również zainteresować się licznymi akcesoriami umożliwiającymi bezpieczny i wygodny przewóz sportowego ekwipunku zarówno wewnątrz samochodu, jak i na dachu. Zestaw poprzeczek do montażu bagażnika - boksu dachowego, uchwytów na deski surfingowe czy kajak, jak również uchwytów na narty, deski snowboardowe i na rowery.

Nasze bezpieczeństwo jest najważniejsze . Zapewnią nam je liczne systemy wspomagające kierowcę, z którymi naprawdę warto się zaprzyjaźnić. Przydatny może być asystent parkowania oraz czujniki zmiany pasa ruchu, ostrzegające o obecności innego pojazdu w tzw. martwym polu widzenia lusterek bocznych czy przed pojazdami nadjeżdżającymi z boku, gdy na wstecznym biegu opuszczamy miejsce parkingowe. Poza tym podczas długich, monotonnych podróży autostradą przyda się, tempomat z automatyczną regulacją odległości i alarmujący, gdy odstęp od poprzedzającego pojazdu jest zbyt mały. Każdemu kierowcy przyda się system multimedialny z dużym, czytelny ekran dotykowym, na którym wyświetlane są wszelkie potrzebne w danej chwili informacje. W ramach usług online można korzystać z aktualnych informacji o korkach na drodze, wolnych miejscach na okolicznych parkingach, czy z danych na temat cen paliwa na pobliskich stacjach.

O najmłodszych pasażerów trzeba dbać. Dobrze, gdy z tyłu można umieścić trzy foteliki do przewożenia dzieci. To rzadkość.

Poza homologowanymi fotelikami do dyspozycji powinny być również podkładki na siedzisko standardowego fotela, a rodzic

w dodatkowym lusterku wewnętrznym powinien mieć możliwość obserwowania tego, co dzieje się z tyłu. Przed nadmiernym słońcem, wnętrze auta ochronią osłony dopasowane do kształtu tylnych okien, a w przenośnej chłodziarce lub pojemniku utrzymującym ciepło możemy przechowywać niezbędne w podróży pokarmy dla dzieci. Co jeszcze? Wiadomo, dzieci nudzą się nie tylko w czasie deszczu, ale w czasie długich podróży również.

Można temu zaradzić wyposażając auto w specjalne zestawy – między zagłówkami fotela a siedziskami montuje się uchwyt, a do niego zaczepia się iPoda albo tablet. Mali podróżnicy mogą wtedy korzystać z ulubionych aplikacji lub oglądać filmy. Ci, którzy nie muszą podróżować w dziecięcych fotelikach chętnie skorzystają ze stolika. Można na nim wygodnie pisać, rysować czy malować. Takie auto dzieci polubią na pewno, a my polubimy rodzinne podróżowanie. 

Podstawy off-roadu W kolejnym odcinku Sławomir Makaruk próbuje przejechać przez rzekę. Nie wolno dopuścić do tego, aby do silnika dostała się woda. No i nie utopić samochodu. W filmie wykorzystywany jest terenowy VW. Autor swoją profesjonalną przygodę z jazdą samochodem terenowym zaczynał w 1991 roku w Camel Trophy; na zdjęciu bezdroża w Burundi https://www.youtube.com/c/Iautowebsite

FELIETON

51

Czasem warto coś przemyśleć tekst :

ANDRZEJ DĄBROWSKI

Zadałem sobie trochę trudu i sprawdziłem jak to jest z przejeżdżaniem skrzyżowań na żółtym świetle?

P

ojeździłem po Warszawie ze stoperem i stwierdzam, że przy dojeździe do świateł sygnalizacyjnych, światło żółte zapala się na 2,08 sekundy, po czym jest już czerwone.

Na 15 sprawdzonych skrzyżowań, tylko cztery sygnalizatory dały wynik 3,04 sekundy czasu do zapalenia się światła czerwonego.

Moim zdaniem to za krótki czas. Trzy sekundy dla kierowcy jadącego z prędkością 50km/h i znajdującego się na 20m przed sygnalizatorem, nie wystarcza by nie złamać przepisu i nie przejechać na czerwonym. Sama reakcja kierującego na zmianę światła zabiera przeciętnie sekundę. Jeśli wcześniej nie obserwowaliśmy lusterka wstecznego i nie odnotowaliśmy jadącego za nami za blisko (nagminne zjawisko) innego samochodu, to możemy być pewni, że w razie ostrego użycia hamulca na żółtym świetle, mamy rozbity tył auta. Poza tym, tak krótko świecące żółte światło, daje pole do nakładanie mandatów policji drogowej za wjazd na skrzyżowanie „na czerwonym”. Moja propozycja, to zmiana regulacji czasu sygnalizatorów i wydłużenie czasu świecenia żółtych świateł do 5 sekund. Myślę, że poprawiłoby to komfort kierujących i zmniejszyło liczbę wypadków na skrzyżowania polskich miast.

Może warto to przemyśleć?

Szkoda, że nasi posłowie nie poświęcają więcej czasu na prze-

myślenia, zanim zaproponują zmiany w przepisach ruchu drogowego. Pieszy, który zbliżał się do oznakowanego przejścia miał mieć pierwszeństwo przed jadącymi pojazdami. Właśnie wyobrażałem sobie te komiczne sytuacje, kiedy samochody zatrzymuję się przed przejściem, bo zbliżają się do niego dwie, rozmawiające ze sobą panie. Na chwilkę przystanęły, pojazdy czekają. Panie wchodzą na przejście i idą wolno. Samochody powinny już ruszyć, ale z przeciwnej strony ulicy do przejścia zbliża się samotny pan, więc wszyscy kierujący nadal stoją. I tak sytuację można powtarzać. Tworzy się korek. Kierowcy zdenerwowani. Ktoś nie wytrzymuje, rusza.

Znam dobrze zwyczaj uprzejmego zatrzymywania się przed przejściem, gdy widać zbliżającą się osobę do „zebry”. Tak jest w Niemczech, Belgii, Austrii. Szanowanie przepisów, zachowanie kultury wśród kierujących pojazdami jest znane i utrwalone tam od wielu lat. Tam to się sprawdza. Tam nie jeżdżą po ulicach miast 120km/h. W Polsce, przez wiele lat od zakończenia wojny, w świadomości ludzi była zakorzeniona ogólna niechęć do przestrzegania jakichkolwiek przepisów, nakazów i zakazów, które należało jak najczęściej omijać. Niestety, niechęć ta widoczna jest do dziś.

Wystarczy pojechać do centrum miasta. Od razu widać jak wielu użytkowników ruchu drogowego ma kodeks drogowy i przepisy gdzieś. Dziesiątki rowerzystów przejeżdża po przejściach dla pieszych. Do tego ze słuchawkami na uszach. Kierowcy nadal rozmawiają podczas jazdy przez komórki. Nie używają kierunkowskazów. Zmieniają niespodziewanie pas ruchu. Jadą 3 metry za tyłem mojego samochodu… Lekceważące poczucie bezkarności.

Obserwując to, cieszy mnie, że kontrowersyjny przepis o pierwszeństwie dla pieszych nie wszedł w życie. 

Wydawca Motopress Sp. z o.o. ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa redaktor naczelny Mirosław Rutkowski DTP Rajmind G. Biniszewski ZESPÓŁ i WSPÓŁPRACOWNICY Rajmund G. Biniszewski, Marcin Buczkowski, Tomasz Ciecierzyński, Andrzej Dąbrowski, Jerzy Dyszy, Henryk Gawuć, Andrzej Glajzer, Joanna Kalinowska, Mariusz Leśniewski, Anna Lubertowicz-Sztorc, Maria Modzelan, Andrzej Penkalla, Kacper Rutkowski, Barbara Stępkowska, Marcin Suszczewski, Jakub Żołędowski kontakt z redakcją redakcja@motopress-media.pl Dystrybucja android/iOS MOTOPRESS Sp. z o..o. ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa Zdjęcia na okładce: Mirosław Rutkowski, Shutterstock



NAPISZ DO NAS: iauto.polska@gmail.com