Ferruccio Delise - Il Porto di Isola

Ferruccio Delise

Il Porto di Isola

Breve storia cronologica e documentata dal 1857 al 1923 Dalla raccolta di documenti dell’Archivio di Stato di Trieste

Edizioni “Il Mandracchio” Isola - 2008

FERRUCCIO DELISE

Il Porto di Isola Breve storia cronologica e documentata dal 1857 al 1923 Dalla raccolta di documenti dell’Archivio di Stato di Trieste

Edizioni “Il Mandracchio” Isola - 2008 1

CIP - Kataložni zapis o publikaciji Narodna in univerzitetna knjižnica, Ljubljana 656.615(497.4Izola)(091) DELISE, Ferruccio Il porto di Isola : breve storia cronologica e documentata del porto di Isola dal 1857 al 1923 : dalla raccolta di documenti dell’Archivio di Stato di Trieste / Ferruccio Delise ; [introduzione Silvano Sau ; prefazione Franco Stener ; fotografie Claudio Chicco, archivio Marinvest]. - Isola : Il Mandracchio, 2008 ISBN 978-961-6391-11-5 242017792

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UN GRAZIE DI CUORE Un ringraziamento particolare all’amico dott. Franco Stener che, sin dal mio ingresso nella Redazione di “Isola Nostra” a Trieste nel 1995, è stato mio maestro sia nella ricerca che nella stesura di testi, con i suoi sempre preziosi consigli.

Ringrazio il personale de il “Mandracchio” e la Comunità italiana di Isola per aver accettato questo mio lavoro tra le loro pubblicazioni.

Un dovuto ringraziamento lo devo al Capitano di Vascello dr. Paolo Muner di Trieste, per la sua disponibilità nel concedermi del materiale in prestito, e al giornalista dott. Italo Soncini, della medesima città, per avermi dato il permesso di ripubblicarlo.

Inoltre desidero ricordare e ringraziare tutto il personale dell’Archivio di Stato di Trieste per la cortesia e disponibilità nella mia ricerca; l’Associazione “Isola Nostra” di Trieste, nella persona di Attilio Delise, per avermi messo a disposizione alcune foto di quell’Archivio; i signori Roberto Zonta dello studio grafico RO-MA e l’isolano Bruno Dagri detto Biri, ambedue di Trieste, per avermi aiutato con le prime nozioni sull’uso del computer.

Ferruccio Delise

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PR E S E N TAZ I O N E Tutto prende origine dal suo sviscerato amore per la sua Terra e per la sua cittadina, Isola, in cui è nato nel 1939 da Giovanni e Maria Minca originaria di Capodistria. La spiccata sensibilità che lo anima e la innata forza di partecipazione, che lo stimola a prendere parte attiva in tutto ciò che di interessante lo circonda, Ferruccio Delise non può fare a meno, da giovane dopo la guerra, d’affacciarsi alla gloriosa Canottieri “G. Pullino”, consigliata a cambiar nome con quello dell’olimpionico “G. Delise”, per poter continuare la sua attività. Qui la selezione si basava sul lavoro svolto dai genitori. “Che mestiere fa tuo padre?” gli chiese Malvino Stolfa. Ferruccio rispose: “L’operaio”. Rintuzzò l’altro: “Noi prendiamo solo i figli degli agricoltori!”. “Mio nonno era contadino”, continuò Ferruccio intenzionato e deciso a montare sulle barche dei campioni. Così avvenne. Un esempio, questo, per far capire la sua tenacia e determinazione. Niente lo ferma se non l’umana e capibile necessità di sentirsi gratificato di tanto in tanto per quello, che fa; si accontenta di una pacca sulla spalla e un “bravo” detto con sincerità. E Ferruccio continua come un rullo compressore. In seguito all’Esodo, la famiglia si trasferisce nella vicina Trieste nel 1955 ed emigra in Australia nel 1956. Ma il raggiungimento della maturità e la nuova situazione, che si andava migliorando giorno dopo giorno nell’ottica di una sistemazione definitiva e anche dopo il matrimonio nel 1962 con la dalmata Mila Novak originaria dell’isola di Lesina/Hvar, che incontrò in Australia e la nascita della prima figlia Marina, cui seguì quella di Manuela a Trieste, non gli tolsero dal cuore il richiamo della Terra natia. Così nel 1967 ritornò a Trieste, seguito poi dal padre e fratelli. Nel 1969 entrò alla Fabbrica Macchine Sant’Andrea, poi Grandi Motori Trieste, fino al pensionamento nel 1996.

Piano, piano dopo il suo rientro e la risistemazione, iniziò ad indirizzare l’amore per la sua Terra verso la raccolta di cimeli e pubblicazioni specialistiche. Andando in pensione, Ferruccio avrebbe avuto maggior tempo libero per dar sfogo totale a questa sua passione. Bisognava però indirizzarlo verso obiettivi concreti e appaganti, bisognava dargli delle motivazioni e delle strade da percorrere. Gli proposi, allora, d’iniziare gli indici della pubblicazione periodica Isola Nostra, i primi e finora gli unici sistematici d’una rivista del post esodo, che negli anni aveva pazientemente completato, iniziando dal primo numero, uscito a Trieste nel 1965 a cura di don Attilio Delise. Vennero pubblicati nel 2002 a cura del Centro di Ricerche Storiche di Rovigno. Acquisita la metodologia scientifica di ricerca, arricchita, strada facendo, da insegnamenti e consigli, vagliati criticamente, egli ha trascorso proficuamente ore ed ore, giorni e mesi all’Archivio di Stato di Trieste, e

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alla locale Biblioteca Civica “A. Hortis” con quella caparbia determinazione, che gli è propria, riuscendo a concretizzare dei contributi per la nostra Storia, destinati a divenire nel tempo dei veri e propri monumenti. Non lo fa per autoesaltazione ma per amore della sua Terra, consapevole di darle così quel prestigio e quella gloria, che essa si merita. Ferruccio Delise non ci lascia testi di vane chiacchiere o di romantici e sterili piagnistei destinati all’oblio. I suoi sono macigni destinati a continuare la nostra tradizione della Storia patria.

A questo libro sul porto di Isola d’Istria, porto che si amplia per gli stimoli potenti dell’industria conserviera che si stava sviluppando nella cittadina nella seconda metà del sec. XIX, dovranno seguire altri ormai pronti sulla pesca a Isola, sull’itinerario storico-documentaristico per Isola attraverso una serie selezionata di cartoline d’epoca e, dulcis in fundo, un’opera monumentale sull’Isola dalmata di Lesina/Hvar in onore della moglie Mila.

Il giornalista Silvano Sau, con la sua decennale professionalità ha reso “storica” quest’opera con appropriati inserimenti e aggiornamenti in modo da renderla attuale, come ultimo trampolino di lancio verso un futuro, che le generazioni a venire dovranno costruire con democratica lungimiranza e con rispetto delle proprie tradizioni e di quelle altrui, senza dimenticare i propri doveri ma, nel contempo, senza scordare i propri diritti. Un grazie quindi a Sau, presidente della Comunità Autogestita della Nazionalità Italiana di Isola per aver capito l’importanza di tale opera e un “bravo” sincero e fraterno all’amico Ferruccio Delise, che ha avuto la costanza di seguire i miei incitamenti e fondamentalmente per la pazienza nel sopportarmi.

Franco Stener Muggia/Isola, dicembre 2008

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A mo’ d’introduzione

Spunti storici sul rapporto di Isola con il mare di Silvano Sau Una delle immagini più belle, suggestive ed antiche di Isola e del suo rapporto con il mare è quella di Al Idrisi, un geografo arabo del XII secolo, che disegnò le sue carte dopo aver visitato in lungo e in largo le coste del Mediterraneo, e - tra queste - anche quelle adriatiche e istriane. Anzi, è probabile che il disegno di Isola di Idrisi, sia il più antico in assoluto, prima dell'avvento dei cartografi italiani e dello stesso cartografo isolano, Pietro Coppo.

Una immagine, quella del geografo arabo, che non sarebbe stata immaginabile e possibile se il personaggio non fosse stato ad un tempo anche marinaio. Di conseguenza, tutta la storia della città è legata sostanzialmente alla storia che le

Una delle prime immagini storiche di Isola, disegnata nel XII secolo dal geografo arabo Al Idrisi. Si notano molto bene le mura che circondano l'isolotto, anche se, probabilmente perchè riprese dal mare, non era possibile rendersi conto che quasi tutta la parte settentrionale – lo scoglio – ne era sprovvisto.

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deriva dal suo essere città di mare: dai tempi dei castellieri, a quelli della presenza romana, fino a quelli relativamente più recenti che si rifanno al Leone di San Marco della Serenissima. Senza dimenticare che al tempo in cui erano attivi i porti romani di San Simone e di punta Vilisan, che ancor oggi testimoniano insediamenti e traffici del periodo romano, lo scoglio su cui oggi sorge Isola era probabilmente disabitato.

Va comunque ribadito che, nonostante il suo carattere marinaro, la popolazione isolana, compresa quella che dopo l'invasione dei barbari si era insediata sullo scoglio, è stata sempre dedita prevalentemente all'agricoltura e soltanto parzialmente alla pesca. Infatti, come testimoniano i pochi documenti rimasti negli archivi, il mare serviva soprattutto come strumento di comunicazione per le persone ed i traffici. Lo dimostrano chiaramente i resti dei due moli romani ancora presenti nella baia di San Simone ed a punta Vilisano: servivano a trasportare verso altre destinazioni i prodotti agricoli dell'agro isolano - olio d'oliva e vino.

Della configurazione geografica ed urbanistica di Isola, per la verità, esistono anche altre illustrazioni, ma risalgono a periodi successivi alla dedizione della città alla Repubblica di San Marco. Così in un'ammirabile veduta del golfo di Trieste, ad opera di Valvasor risalente al XVI secolo, nella quale è posto in evidenza proprio l'isolotto di Isola circondato dal mare. Forse per la lontananza, non è visibile nemmeno il ponte che, di certo, all'epoca esisteva. Oppure in un'altra immagine del centro urbano e delle rive pubblicato agli inizi del XIX secolo in occasione dell'inaugurazione delle terme di San Pietro, ad opera di D. Vascotto.

Nell'Isolario del Coronelli, pubblicato a Venezia nel 1696 (una copia del libro fa parte della Biblioteca Besenghi di Isola), nel capitolo dedicato alle “Isole dell'Istria e della Dalmatia attinenti alla Repubblica di Venetia”, sta scritto che “cinque miglia distante da Capo d'Istria, ed altrettanti da Pirano si vede

Particolare di una veduta del golfo di Trieste di J.V. Valvasor, eseguita dal Castello di S. Servolo nel XVII secolo.

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eretta sopra uno Scoglio la Terra, che anticamente ebbe il nome d'Alieto, e vi fu poi aggiunto quello d'Isola, col quale solo bene spesso viene chiamata. Vogliono che la sua origine sia così antica, come quella di Capo d'Istria, e dicono, che fosse edificata colle rovine di Castelliero, che stava situato sopra i monti. Un ponte le dava prima la comunicazione con la terra ferma, oggidì però a quella è interamente congiunta: onde meriterebbe più di Penisola, che d'Isola il nome: Vicende solite del tempo, che si prende giuoco di simili mutationi.”

Lo storico Luigi Morteani, nella descrizione della nostra città, come già qualche secolo prima aveva fatto il Coronelli, si sofferma sull'origine insulare. “Il luogo chiamato Isola - scrive il Morteani - era anticamente un'isola nel vero senso della parola, congiunta colla terraferma mediante un ponte di pietra, da quella parte dove il mare andò successivamente ritirandosi, o meglio il suolo andò sollevandosi di maniera che si formò una congiunzione tra il terreno marnoso e lo scoglio calcare sul quale troviamo costruita la nostra cittadella. Alieto fu il nome più antico, che alcuni considerano d'origine celto tracica, altri lo derivano dal greco in cui vorrebbe significare aquila. L'influenza greca fu certamente grande su tutta la nostra costa, ma non tale da persuaderci che i nomi dati dagli abitanti ai singoli luoghi siano stati poi mutati dai greci. Il luogo che più palesemente ci dimostra la romanità d'Isola sarebbe l'antico porto, oggidì detto di S. Simone per la chiesa ivi dedicata al detto Santo.”

Paolo Naldini, nella sua Corografia ecclesiastica (O sia descritione della Città, e della Diocesi di Capo d'Istria), pubblicata a Venezia nel 1700, offre una panoramica abbastanza dettagliata della località:

Immagine di Isola del 1772 tratta dall’Atlante manoscritto dell’Abbate Lonati di Milano, cosmografo dilettante e Accademico Appatista dello Studio Fiorentino.

“A mezzo il viaggio marittimo, da Giustinopoli a Pirano di miglia dieci, s'incontrano due promontorj che pari d'altezza, porgono anco eguale all'Adriatico il piede. Questi tra essi discosti a tré miglia, stringono co' fianchi, e spalleggiano co' monti un'ampia, e spatiosa valle, che tutta seminata d'Ulivi, e de Viti, ed altri squisitissimi frutti, porge ricco provento a chi la possiede, e delitioso prospetto a chi la mira. Alle falde di questa Valle lambite dalle salse onde, s'alza entro

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del mare in mezzo ali due Promontorj uno scoglio di figura quasi ovata, e di giro un lungo miglio, il quale serve di base alla terra, denominata Isola dal sito isolato, in cui giace. Chi ne fossero i primi Fondatori, diversamente ne scrivono gli Historici.

Leandro Alberti l'attribuisce agli Istriani; allorché intorno al cinque cento cinquanta la Provincia da gli Hunni miseramente desolata, molti di quelli si ridussero allo scoglio di Giustinopoli, e riedificarono Egida distrutta e altri al Promontorio di Pirano, e principiarono la fabbrica di quella Terra; e alcuni vennero a questo Scoglio e vi fabbricarono la terra di Isola. Pietro Coppo cosmografo, e cittadino isolano, vuole, che s'edificasse da gli aquileiesi, quando alcuni di questi intorno al quattro cento cinquanta, per sottrarsi dall'esecranda barbarie d'Attila, si rifugiarono sovra d'un Monte da questo scoglio tré miglia distante, detto volgarmente Castelliero; e da' Latini per la sua grande altezza Castrum aereum. E che Poscia restituito all'Istria qualche riposo scendessero a soggiornare in questo scoglio, come di clima salubre, di positura comoda, e di sito vantaggioso. (...) Ma siasi in qualunque forma, certo è che la terra già intitolata Alieto, oggi dicesi Isola; perché ora da sé stessa più diversa di conditione di quello fosse già di nome.”

Anche Pietro Kandler si sofferma, nelle sue ricerche sulle varie località istriane, sull'antica Alieto e, in questo contesto scrive anche del porto di S. Simone che ancora oggi mantiene vive alcune preziose testimonianze tramandateci nei secoli.

Scrive il Kandler: “Il porto artificiale è tuttora visibile. È questo un quadrilatero perfetto, il lato maggiore del quale misura 47 tese viennesi, il minore 27; la muraglia che sosteneva la terra è ancora visibile; i due moli che si protendono in mare avevano nella parte superiore la larghezza di 15 piedi austriaci ed erano costruiti a gradata cioè a corsi di pietre disposte a gradini; vi si vedevano anelli di bronzo per legare le barche. L'apertura d'ingresso aveva la larghezza di 25 tese, il porto la superficie di 2400 tese.

Il mare in questa parte ha guadagnato sulla terra perché il terreno si è abbassato come in altre parti della spiaggia istriana; però sotto l'acqua del mare si veggono le fondamenta di antiche abitazioni che si dilungano fin presso la fontana d'Isola, e dappertutto sì trovano mosaici, cotti bollati, frammenti di stoviglie, mattoni da comporre colonne, monete romane del primo e del secondo secolo, vetri ed altre minutaglie, da che deve indursi che stesse qui borgata come in altre parti della spiaggia istriana.”

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Una curiosa immagine di Isola dei primi anni del XIX secolo, quando è servita per pubblicizzare le appena inaugurate terme sulfuree isolane (acqua de ovi) su iniziativa dell'abate Bartolomeo Vascotto

Accanto all'antico porto di Alieto, noto già nei secoli scorsi, all'inizio di questo secolo venne scoperta un'altra località che all'epoca dei romani era adibita a porto.

Il rinvenimento è dovuto all'isolano Attilio Degrassi, noto epigrafista, che nel 1913 ne scrisse sull'Archeografo triestino: “Nella località di Vilisan, sulla strada regionale da Isola a Capodistrìa, ad un quarto d'ora di cammino da Isola, al chilometro 27.8 della ferrovia Trieste Parenzo, quasi dirimpetto alla fabbrica di laterizi del signor Nicolò Udine, si protendono in mare due moli che sotto un angolo di 85 gradi s'incontrano a circa 53 metri dalla spiaggia attuale. Visibili per buona parte almeno durante i periodi delle basse maree scompaiono del tutto sottacqua durante l'alta marea. I moli sono costruiti nella tecnica detta a sacco o a riempimento; le facce cioè sono di blocchi riquadrati di pietra arenaria del monte vicino, sovrapposti l'uno all'altro, mentre lo spazio interno si componeva di materiale minuto, che il mare nella sua opera distruggitrice ha per buona parte asportato. I due moli descritti racchiudono un porto che attualmente ha la superficie di circa 3900 metri quadrati. Ma all'epoca della sua costruzione il porto era di certo maggiore. (...)

L'origine romana del porto - scrive il Degrassi - è assicurata dalle recenti scoperte d'antichità nei fondi vicini alla fabbrica di laterizi del signor Udine. Già qualche anno fa in mezzo a cocci diversi che tradivano la loro origine romana, vennero alla luce una fusaiola, un manico d'anfora e il fondo di un vaso con una marca che il professor Sticotti lesse AC/AO. Non solo i resti del porto di S. Simone e di quello di Vilisan ci parlano dell'antica presenza romana sul territorio di Isola, ma anche le numerose tombe rinvenute sui monti verso Capodistria e Pirano e i nomi delle contrade, delle singole zone e dei villaggi che circondano la cittadina e fanno parte del suo territorio: Albuciano, Cerreto, Saleto, Livizzano, e così via.”

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Carta dell’Istria del XVII secolo che testimonia la presenza delle varie saline nella zona, tra cui anche a Isola che, in questo caso, vengono riprodotte come una piccola isoletta nella baia di S. Simone.

Anche se non esistono studi approfonditi sull'origine dei toponimi del territorio isolano, qualche indicazione comunque è arrivata fino a noi, pur se in maniera alquanto schematica e, a volte, approssimativa. Tra queste vanno certamente ricordate le descrizioni fatte dallo stesso Morteani, e soprattutto quelle pubblicate da Giannandrea Gravisi nel 1922 negli Atti e memorie della Società istriana di archeologia e storia patria, con il titolo I nomi locali del territorio di Isola.

Certamente una delle raccolte di toponimi isolani piĂš complete esistenti, ripresa successivamente anche da altri.

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Del lungo passato della cittadina parla anche il primo documento storico riportante la dicitura di Insula che risale addirittura al 932, ed anche questo scritto è strettamente legato alle vicende di mare, in quanto un certo Georgius de Armentressa, in rappresentanza della Terra d'Isola, s'impegnava, assieme ad altri rappresentanti di comuni istriani, a fornire a Venezia ben 100 orne di buon vino in cambio di vedersi garantire sicurezza sul mare.

Così Nicolò Manzuoli descrive la città che lo vide cittadino, assieme alla sua facoltosa famiglia che diede il nome ad uno degli edifici urbani più antichi della città: “Isola lontana da Capo d'Istria miglia cinque anticamente detta Alieto è sopra un scoglio, che s'unisce con Terra Ferma mediante un ponte in luoco allegro, in saluberrimo aere di bella vista. Fu edificata questa Terra al tempo di Capo d'Istria come dice F. Leandro”.

Anche se Isola, per la sua configurazione geografica avrebbe potuto essere dedita soprattutto alla pesca ed alle attività legate al mare, è constatato che la sua popolazione nei secoli era prevalentemente agricola. Una situazione questa che si protrasse praticamente fino agli ultimi decenni del XIX secolo, quando la nascita ed il forte sviluppo dell'industria conserviera del pesce portò una parte consistente degli abitanti a dedicarsi all'attività della pesca o, comunque, intraprendere la strada del lavoro salariale.

Pianta di Isola del 1810: è ormai evidente che l'isolotto sta per ricongiungersi alla terraferma, separata soltanto da uno stretto canale che era attraversato da due ponti: alle “Porte” e “Primo ponte”.

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Da una lettera dell'undici maggio 1746, inviata da Capodistria ai Cinque Savi della Mercanzia di Venezia, si apprende che a Isola esistevano in tutto soltanto 33 imbarcazioni da pesca, nessuna adibita al trasporto e 13 adibite a non meglio specificate mercanzie. Complessivamente, gli addetti all'attività peschereccia non superavano le cento persone. Anzi, secondo il documento, esattamente 99, mentre altre 46 si occupavano del commercio di mercanzie. Che Isola non contasse alcuna imbarcazione da trasporto, quindi di dimensioni più grandi, rispetto a Capodistria e Pirano, probabilmente dipendeva dal fatto che la cittadina aveva ormai abbandonato completamente la produzione del sale, che non era stata mai molto consistente, quindi non sussiteva la necessità del suo trasporto dalle saline ai magazzini o verso Venezia. È evidente che per il trasporto dell'olio e del vino venivano usate imbarcazioni provenienti direttamente dalla Serenissima.

Con un'attività portuale e marina di così modeste entità è quasi sicuro che non esistessero nemmeno grosse necessità di strutture portuali più imponenti. È stato lo storico Luigi Morteani, che è stato anche il primo ad esaminare e pubblicare tutti i documenti riguardanti Isola, a definire in maniera più dettagliata l'immagine della città. Così scriveva: “La cittadella d'Isola non conserva oggidì (siamo nel 1888) che poche tracce dell'antica topografia, studiando le quali, si può arrivare a formarsi un concetto della antica costruzione del luogo. Quest'era certamente fortificato e costruito su uno scoglio che s'univa al continente con un ponte di pietra lungo cinque passi. Da questa parte le spalle ed il lato destro erano assicurate da alte mura, frammischiate da varie torri, fra cui merita menzione l'alto torrione che si erigeva proprio nel mezzo delle mura, e custodiva l'accesso al continente per mezzo del ponte suddetto. Le mura antichissime, di cui conservasi ancora qualche rimasuglio, furono più volte riparate, e va nuovamente ricordata la riparazione fatta nel 1411 durante la guerra coll'imperatore Sigismondo. Oltre la Porta Maggiore vi si trovavano delle altre, fra le quali nomineremo Porta Puiese e Porta Ughi, che il cavaliere del podestà doveva chiudere ad un'ora di notte ed aprirle all'avemaria del mattino. Le torri, i merli, le porte e quasi tutto il resto è oggidì scomparso: il mare non la divide più dal continente, e là dove stava la porta principale col più grande torrione s'apre la strada che conduce a destra a Pirano ed a sinistra a Capodistria. Questo punto gli abitanti chiamano ancora “Porte”, e dicono il “Tibio”, il piazzale davanti. Verso il continente il mare non dev'essere mai stato tanto profondo pel deposito continuo portato dalle acque, che diede origine ad una piccola formazione paludosa, la quale va oggidì sparendo per continiuo interrimento: ed è in questa parte che esistevano delle saline già nel 1417, le quali si estendevano verso le mura. (Nelle aggiunte agli Statuti di Isola troviamo che nel 1417 il Consiglio concedeva ad un Capodistriano di costruire un fondamento di saline verso il muro del comune. Anche Pietro Coppo accenna ad un fondamento di saline).”

Sempre nella sua storia di Isola, il Morteani rileva ancora: “Di fronte vi è il mare aperto che colla sua incostanza per i venti di borea le formava sempre un

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I resti del porto romano a Vilisano ripreso durante una bassa marea.

solidissimo baluardo, per cui non vi era bisogno di mura che la difendesse da questa parte. Nel 1326, sotto il podestà Giorgio Contarini, furono costruiti il porto ed il molo per comodità e decoro degli abitanti e per difendere il fianco sinistro.”

Proprio questo, infatti, è il primo cenno storico ad un'opera di ampliamento e di ricostruzione delle strutture portuali di Isola. Nei secoli successivi, si hanno notizie di viaggi e di trasporti, ma bisogna aspettare l'arrivo dell'Austria per poter registrare alcune importanti opere pubbliche anche nel settore del porto. Questo è un dato con il quale indicare che, in fondo, le attività marittime non si trovavano all'apice degli interessi comunali. Sempre prendendo a prestito i dati del prof. Morteani, per esempio, si desumne che verso la fine del XIX secolo, la popolazione isolana comprendeva 2.571 maschi e 2.412 femmine, per un totale di 4.983 persone.

Di queste, 3.134 - come sottolinea - appartenevano alla classe agricola, della quale 1.396 erano persone occupate nel lavoro de' campi. In un'altra statistica del 1902, quindi quando erano già in funzione le industrie conserviere del pesce, la popolazione isolana era suddivisa in 580 famiglie di agricoltori, 214 famiglie di pescatori, 26 marittimi, 61 artigiani, 47 industriali e commercianti, e 30 compresi tra i civili e singoli individui. Oggi, quasi a ridosso della baia di San Simone e della zona più propriamente archeologica, comprendente sia i resti dell’antica villa rustica o marittima romana, sia i resti dell’antico porto romano, si trova il grande e moderno porto turistico con circa un migliaio di ormeggi per imbarcazioni da diporto. In pratica, un nuovo straordinario elemento a testimonianza della capacità del territorio di adeguarsi alle nuove necessità: ieri con l’imponente industria conserviera del pesce, oggi con l’industria dell’ospitalità offrendo le migliori condizioni al moderno viaggiatore-turista.

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Particolare della carta geografica dell’Istria dell’isolano Pietro Coppo, tratto dalle “Tabulae”. Disegnata nel XVI secolo evidenzia anche le località della “Fontana” (poi “Fontana Fora”, delle Saline e di S. Simone.

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Capitolo I

IL PORTO D’ISOLA E IL GOVERNO MARITTIMO IN TRIESTE Il Governo Centrale Marittimo in Trieste poi Governo Marittimo in Trieste fu creato il 30 gennaio 1850. Era presieduto da un luogotenente che aveva poteri direttivi e di sorveglianza su tutte le materie marittime mercantili e di sanità marittima. La sua competenza territoriale andava dalle foci del Po alle bocche di Cattaro. Nel 1866 perse le competenze sul Veneto e nel 1870 sul territorio ungherese facente capo a Fiume, dove venne creato un secondo Governo marittimo. Venne abolito con regio decreto dell’8 febbraio 1923, N. 188. 1) Dal Fondo del Governo marittimo in Trieste, sono state esaminate 75 Buste, così denominate dall’Archivio di Stato di Trieste. In realtà si tratta di grosse cartelle, che a volte superano i venti centimetri di spessore. Solo per quanto riguarda le Costruzioni Portuali in Trieste ed Istria il lavoro di ricerca cui si è sottoposto l’autore ha comportato l’esame di ben 61 buste contenenti quasi 60 mila documenti. Inoltre, per i Dragaggi dei Porti, è stato necessario esaminare altre 11 Buste contenenti quasi 11 mila carte. Continuando, per le Costruzioni portuali in genere, si è reso necessario controllare tre Buste per un totale di altri 2800 documenti, anche se più che altro si riferivano all’uso della terra vulcanica di Santorino. Pertanto sono state esaminate circa 72.400 carte, così denominate all’A. S. T. Gli incartamenti consultati vanno dall’anno 1850 al 1923 per quanto riguarda il Fondo del Governo Marittimo in Trieste, mentre per il periodo che va da quell’anno al 1945, le poche notizie sono state ricavate da altre testimonianze scritte da cittadini nati e allora residenti a Isola.

La ricerca sulle opere portuali ha avuto il seguente ordine di priorità: 1) Il Mandracchio, costruito nel periodo del dominio della Repubblica di San Marco, che nella sua fase iniziale serviva soprattutto per ospitare le barche da pesca e soltanto in una fase successiva riuscì a far entrare anche i trabaccoli che trasportavano le merci da e per Isola. Nel periodo che seguì quello veneziano il mandracchio venne sottoposto solamente a dragaggi e riparazioni per far fronte al logorio del mare, alle mareggiate

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e ai danni provocati dalla prima guerra mondiale. In questo contesto sono presenti anche alcune brevi notizie riguardanti la costruzione del moletto che si trovava alla radice dell’attuale diga e che si poneva dirimpetto l’altrettanto vecchio molo sanità (doganale).

2) Il Pontile d’Approdo in legno, che serviva ai piroscafi in arrivo e in partenza, per il quale, oltre a segnalare i lavori riguardanti la normale manutenzione, vanno posti in rilievo anche i furti dei componenti la sua struttura, fino al momento in cui ne venne decisa la demolizione e l’invio del legname a Portorose e a Grado.

3) Il Moletto di San Pietro, voluto dalla prima industria conserviera isolana cui fecero seguito le altre, e che dal momento della sua costruzione fu ulteriormente prolungato e sottoposto a opere di riparazione.

4) Il Molo d’Approdo, che dopo la sua costruzione, fu sottoposto ad ampliamenti che ne allargarono e prolungarono le dimensioni iniziali.

Subì diverse riparazioni per sanare i danni provocati dalle mareggiate, ma anche come conseguenza di progetti e materiali scadenti del tempo.

Il molo fu riparato e ampliato un’ultima volta prima dei danni provocati dall’esplosione dei tedeschi quando nel 1945 fecero saltare in aria anche la vicina diga.

5) Le Rive, che furono bonificate e provviste di una banchina, più volte sottoposte ad opere di riparazione e di ampliamento.

6) La Diga, che serviva a riparare dal mare in burrasca quella parte del porto isolano non compreso all’interno del mandracchio e della quale riportiamo una testimonianza scritta, oltre che fotografica, della sua distruzione da parte dei tedeschi nel 1945.

Va comunque rilevato che non tutta la documentazione dei singoli lavori è stata trovata. È probabile che sia andata perduta o che sia stata archiviata altrove.

Singoli capitoli sono anche frutto di diversi documenti trovati sparpagliati in buste di differenti annate e che con la ricerca e la necessaria pazienza sono stati rimessi assieme, tessera per tessera, come un’antico mosaico. In ogni caso, il materiale raccolto è sufficiente per lasciare una valida testimonianza sul passato di Isola e del suo porto, una struttura da sempre necessaria per lo sviluppo della città e per la vita quotidiana della popolazione. Un settore che è stato di fondamentale importanza soprattutto per lo sviluppo della pesca, ma anche per le importazioniesportazioni, per le comunicazioni di genti e beni, per le industrie del passato e, oggi, soprattutto per il turismo.

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Immagine di veliero del XIX secolo che era riprodotto sulla copertina del Regolamento sulla segnalazione notturna ed in casi di nebbia dei bastimenti austriaci a Vapore ed a Vela, pubblicato a Trieste nel 1853.

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Capitolo II

1857 - 1887: IL MANDRACCHIO Parlando delle vicende riguardanti il porto di Isola, per buona parte della sua storia, è chiaro che si intende parlare soprattutto del mandracchio, che - costruito e dragato nel quindicesimo secolo per iniziativa del podestà Alvise Contarini - soltanto con l’arrivo dell’Austria incominciò a necessitare di ulteriori potenziamenti. Questo anche come conseguenza delle attività commerciali che il paese stava intraprendendo. I primi documenti riguardanti il Mandracchio d’Isola, anche per evidenziare la fitta corrispondenza e il metodo burocratico asburgico usato prima di dare il via a qualsiasi lavoro portuale e dopo la conclusione del medesimo, risalgono al 30 luglio del 1857, quando l’Imperial Regio Ufficio Centrale di Porto e Sanità in Trieste inviava all’Imperial Regio Governo Centrale Marittimo della medesima città, il rapporto N° 3624, che trascriviamo qui sotto e al quale ne seguiranno altri. 2) Coll’inserto rapporto 22 corrente N° 81, l’I. R. Agenzia di porto e Sanità marittima in Isola, rappresenta la necessità dell’escavo di quel porto in correlazione al sollecito progredimento dei lavori del Molo la cui esecuzione sarebbe per subire in breve il suo compimento [trattasi del molo all’esterno del mandracchio, cioè alla radice dell’attuale diga].

Risultando, che l’escavo in parola rendesi assolutamente necessario, perché viene rappresentato che le barche a Commercio cariche di generi non possono ne entrare ne sortire in e dal porto, se non se in alte maree, lo scrivente non può che appoggiare la domanda dell’I. R. Agenzia Portuale Sanitaria in Isola. I. R. Ufficio Centrale di Porto e Sanità. Trieste li 30 luglio 1857 / Gogel.

Evidentemente il fatto richiese tutta una serie di esami sia di carattere tecnico che burocratico, tant’è vero che nei due anni che seguirono, al protocollo vennero allegati sia il progetto dell’I. R. Direzione Provinciale delle Pubbliche Costruzioni in Trieste, che fu inviato al Governo Marittimo il 17 maggio 1859 con il rapporto N° 4420, su carta intestata e con il nome del destinatario stampato, sia la risposta N° 5567 di quest’ultimo, datata 27 maggio 1859, che riportiamo.

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Eccelso I. R. Governo Centrale / MARITTIMO. Colla riproduzione dell’allegato abbassato col riverito decreto 9 Agosto 1857 N° 8261 si rassegna rispettosamente il progetto per lo spurgo da praticarsi all’ingresso del porto d’Isola coi seguenti schiarimenti.

Dietro incarico sviluppò l’innalora esistito Distretto Edile di Capodistria un progetto tendente ad escavarsi il porto alla profondità di 5 piedi sotto il pelo della bassa marea col dispendio di f 1059.59 M. C. [ f = Fiorini; M. C.= moneta corrente].

Dimandato intorno l’effettivo bisogno di tanto lavoro l’I. R. Ufficio Centrale di Porto e Sanità, si rilevò dal suo riscontro, espresso nella Nota sub 3 di data 7 Decembre a. d. N° 6013 che la profondità occorrente per la navigazione in quel porto potrebbe esser limitata nell’interno del bacino a piedi 2 ½ e pel canale d’ingresso a piedi 4 sotto l’ordinaria bassa marea.

I locali rilievi contenuti nel tipo Tav. I [disegno non trovato] dimostrano però che la media profondità esistente nel porto e nel canale varia da piedi 2 1/6 a 2 ½ e che il lavoro si ridurebbe per conseguenza allo scavo soltanto nel canale d’imboccatura alla profondità di piedi 4 al principio coll’opportuno declivio alla sua estremità verso mare, non convenendo per ora di estendere su tutta la vasta superficie del bacino gli scavi allo scopo di togliere le inconcludenti differenze che vi si trovano, ciochè si potrà intraprendere dopo che più risentiti imbonimenti reclamano tale espurgo, tanto più che il Comune locale sopra ricerca fattagli si è dichiarato nel Protocollo dd o Isola li 19 Ottobre a. d. di non poter concorrere alla spesa pei detti lavori stante l’assoluta miseria dei Comunisti [abitanti del Comune].

Tale progetto ridotto la di cui spesa venne rettificata dalla Sezione tec.o Contabile all’importo di f 146,44 val. aust. si propone per la Superiore approvazione, stante la necessità del lavoro ed il poco importare del medesimo. Trieste li 17 Maggio 1859. Il Direttore.

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Parte della lettera N. 4420 del 17 maggio 1859, inviata al Governo Marittimo dalla Divisione Provinciale delle Pubbliche Costruzioni in Trieste, per il dragaggio all’ingresso del Mandracchio di Isola (AST, Gov, b. 795, prot. 5567, a. 1859).

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A questa, naturalmente, fecero seguito le disposizioni del Governo Marittimo di Trieste: Dir. delle pubbliche Costr. / Trieste Trattandosi colla spesa modica di f 146,44 di facilitare l’ingresso alle barche nel mandracchio d’Isola, pel quale ebbesi negli anni antecedenti forte dispendio, il Governo approva la proposta contenuta nel rapporto 17 corr.

N° 4420 per l’escavo dell’imboccatura sudd. e con restituz. degli allegati invita codesta Dir. a dare le opportune disposizioni d’esecutiva in via di cottimo ed a rassegnare a suo tempo le carte per l’assegno di pagamento.

Su copia Si rimette all’I. r. Uff. centr. di Porto e Sanità in Trieste in relazione al rapporto 30 Luglio 1857 N° 3024 il di cui allegato si ritorna, per notizia. 27 Maggio 1859.

Evidentemente il lavoro proposto doveva essere sembrato di poco conto ed anche il prezzo poco conveniente. Infatti, le trattative si dilungarono ulteriormente.

Con il rapporto N° 2291, la “Direzione Provinciale delle Pubbliche Costruzioni in Trieste”, scrisse nuovamente al Governo Marittimo, il quale rispose con il decreto N° 8367. 3) Eccelso I. R. Governo Centrale Marittimo Dacchè non si ha trovato appaltatore in questa città che fosse disposto ad assumere l’escavo all’ingressso del Mandracchio di Isola, approvato con venerato Dispaccio 27 Maggio a. c. N° 5567 per essere il lavoro di poca entità, e non offrire quindi il compenso degli incomodi, e delle spese del primo impianto del lavoro, la scrivente si rivolse in data 17 giugno p. p.

N° 1678 alla Podestaria d’Isola affinchè detta tentasse di allogare ad’abile persona di quelli posti il detto escavo approvato in soli f 146,44.

Nell’acchiusa Nota di data 19 corte N° 182 rimette la suddetta Podestaria l’unita offerta [non allegata] ritirata da Odorico Ruzzier di Pirano osservando non aver alcuna speranza di ottenere migliori risultati qualora quest’offerta non venisse accettata.

Nella stessa dichiara l’offerente di assumere il più citato escavo verso un compenso di f 12 per Clf Cubo [Clf = Klafter (o Tesa viennese); 1 Klafter lineare = m. 1,896406] per cui risulterebbe l’abbuono per 19°. 1’. 11’’ in fiorini 231,83 che al confronto dell’importo approvato con f 146,44 formerebbe un aumento del prezzo fiscale di f 85,39.

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Siccome quest’aumento deriva in parte dalla mancante concorrenza, e parte anche dalle spese che l’eventuale appaltatore dovrà sostenere per l’acquisto e trasporto degli utensili e delle zattere, spese di altronde inalterabili sia la quantità da escavarsi di poca, o molta entità, la rispettosa scrivente considerando il bisogno superiormente riconosciuto della sollecita esecuzione di questo lavoro, prega di essere autorizzata alla stipulazione del contratto col sunnominato Ruzzier sulla base dell’offerta premessa. Trieste 23 Luglio 859. Il Direttore.

Il Governo Marittimo dispose come segue: Direzione delle pubbliche Costruzioni - Trieste Non essendovi altro mezzo per effettuare l’espurgo all’ingresso del porto di Isola, che di accettare l’offerta del Ruzzier basata sul prezzo assoluto di f. 12 per ogni Klf cubo, il G. c. m. [Governo centrale marittimo] in vista delle ragioni asserite nel rapporto 2290 di data 23 Luglio pp. e con restituzione degli allegati ... autorizza essa Direzione a stipulare col Ruzzier sopranominato il regolare contratto d’impresa e di disporre poscia quanto può abbisognare pel sollecito compimento del lavoro, avvertendo, che forse si potrà conseguire qualche risparmio nella spesa, se si diminuirà l’estesa e la profondità degli escavi da praticarsi. 3 Agosto 859 . È evidente che il Governo Marittimo volesse ridurre ancora la spesa riducendo le dimensioni dello scavo, ma come divenne evidente più avanti, sia la prima che il secondo richiesero interventi ancora più ampi del previsto. Intanto, con il rapporto N° 2865 la Direzione Provinciale delle Pubbliche Costruzioni di Trieste comunicò al Governo Marittimo che il lavoro era stato eseguito e, di conseguenza, quest’ultimo dava le disposizioni necessarie con il decreto N. 10232. 4) Eccelso I. R. Governo Centrale Marittimo.

L’espurgo del Canale d’Ingresso al Mandracchio di Isola venne compiuto per parte dell’imprenditore Odorico Ruzzier. Demandando il medesimo colla supplica qui unita il riscontro e collaudo della sua impresa, si pregia la scrivente di allegare sub: la consueta Tabella di laudo proponendo sommessamente a Collaudatore il proprio Ingeg re in Capo Sig. Fran. Widitz oppure l’Ing di I a Classe Sig. de Bredmann. Trieste 15 Settembre 1859. In assenza del Sig. Direttore / Hermann.

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Questa la risposta del Governo: Direzione delle pubbliche costruzioni Trieste Restituendo ad essa Direzione gli allegati del rapporto N° 2865 di data 15 corrente settembre, il Governo - in evasione del rapporto medesimo trova di nominare l’Ing re in Capo Sig. Francesco Viditz a Commissario collaudatore dei lavori di escavo nel Canale del mandracchio d’Isola , e starà in attesa degli atti di laudo e di liquidazione da prodursi come di metodo per le ulteriori disposizioni. 18 Settembre 859.

Passarono quasi due mesi e la risposta arrivò con il rapporto N° 2976, al quale il Governo Marittimo rispose con il decreto N. 12194. 5) Eccelso I. R. Governo Centrale / MARITTIMO. Subordinando al Collaudo effettuatosi in conformità all’ossequiato Governiale incarico 18 Settembre p. p. N° 10232, intorno i lavori di escavo eseguiti al canale marittimo conducente al Mandracchio d’Isola, conviene premettere la circostanza già mentovata nel rispettivo Protocollo di Laudo, qualmente cioè all’atto che nel giorno 19 Agosto 1859 si consegnava all’imprenditore il sito da escavarsi, si trovò minori profondità d’acqua sul sito stesso in confronto dei rilievi del primitivo progetto compilato nel Giugno 1858.

Tale circostanza eccettuata dall’imprenditore nel Protocollo di consegna portò la conseguenza che per arrivare la profondità prescritta dal progetto, si dovette escavare più materiale ed estendere lo scavo in maggior lunghezza, come venne regolarmente dimostrato coi Piani N,r. allegati alla consegna stessa.

L’imprenditore Odorico Ruzzier eseguì lodevolmente il lavoro e portò la profondità del canale alle misure indicate nel Tipo munito alla liquidazione, escavando in tutto 32° 2/3 di Klf Cubi, per le quali si compete all’impresa dalla Sezione Tecnico Contabile riconosciuto, e confermato - f 392,00.

Non avendo il Ruzzier percepito verun acconto di rate viene interessato codesto Eccelso Governo di assegnare sulla Cassa di Porto e Sanità Marittima l’intiero suo avere coi suddetti f 392,00.

Si onora la Scrivente di allegare in compiego gli atti tutti che né hanno relazione. Trieste li 8 No bre 1859. In assenza del Sig. Direttore / Hermann.

Prima di disporre il pagamento, il Governo Marittimo, nei giorni 14, 16, 19, 22, 27 novembre e il 2, 13 e 27 dicembre 1859, passò regolarmente tutta la documentazione in esame ai suoi numerosi uffici interni. Ciascuno, alla fine, sul documento (Decreto) N. 12194-1859 stilò una nota, una firma e una data, oppure diede delle disposizioni.

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Di queste riportiamo solo la seguente: All’i. r. Cassa p. s. Trieste / A termini dell’annessa liquidazione pagherà codesta Cassa ad Odorico Ruzzier la somma di fiorini Tre cento novanta due (f 392) per i lavori di escavo da esso assunti ed eseguiti all’ingresso del Mandracchio d’Isola.

Trascorsero sei anni e, finalmente, lo scavo nel Mandracchio isolano ebbe inizio, come si apprende da un unico documento dell’I. R. Agenzia portuale sanitaria di Isola, che inviò la nota N° 248 alla Sezione tecnica del Governo Centrale Marittimo in Trieste, il quale diede le sue disposizioni che vennero allegate al medesimo scritto e con le quali termina questa breve parentesi. 6) Nota.

Ad esito della gradita Sua ufficiosa 20. p. p. mese di Genn. N° 8638, ha il pregio la scrivente di rescriverle che il sottofirmato accetta ben volentieri l’incombenza della sorveglianza dell’escavo di questo mandracchio, e che farà sua cura affinchè l’estratto materiale non venga scaricato altrimenti che in luogo del tutto immune alla sua imboccatura.

Alla ricerca poi se vi fosse altro sito all’infuori dello stabilito per lo scarico della materia, risponde quest’Agenzia esservene uno in tramontana del mandracchio - dal quale sito potrebbe però il materiale più facilmente essere importato sull’imboccatura - da quello già in antecedenza stabilito in prossimità del fondo Marchetti - imperciochè la sua posatura essendo soprastante dell’imboccatura faciliterebbe il ritorno del materiale sul luogo dell’escavazione.

Si suppone quindi ben naturalmente che questa riflessione sarà suggerita all’ingegnere rilevatore di estimare lo scarico del materiale sottovento del mandracchio come più acconcio per riunerlo nonché d’impedirne la sua retrocessione.

Se non che per conciliare gl’interessi di questo Comune, il quale ha dato queste acque in appalto ad uso peschiera, con quelli del Sovrano Erario, la sottofirmata Agenzia, a soglimento d’ogni conseguenza, preponderebbe per la concessione della scaricazione del materiale parte nel sito a tramontana e parte in quello a scirocco e in maniera di recare alle due parti il meno male possibile.

La scrivente in fine ritiene suo dovere d’informare codest’Inclita Carica essere l’Impresa Ruzzier giunta ad un terzo dell’escavazione e che essa scoprì nel centro del mandracchio un fondo duro della circonferenza di 20 Klafter in lunghezza e 4 in larghezza, ciò che le impedirà di effettuare lo scavo in quel sito per l’altezza di 8-10 oncie di meno dello stabilito. I. R. Agenzia port. sanit. Isola 18 Ottobre 865. Verdaü.

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Il 23 ottobre 1865, il Governo Marittimo confermò il pagamento di una prima rata di 417, 98 ½ Fiorini all’imprenditore Odorico Ruzzier di Pirano. Due giorni dopo, tra l’altro, comunicò all’Agenzia portuale di Isola che: …riguardo al luogo di trasporto e scarico delle materie ricavate dall’Impresa Ruzzier , sarà d’attenersi alle disposizioni prese sopraluogo dall’Ing re dirigente del lavoro nella mattina del giorno 21 and te. 25/10/865 [firma illeggibile].

Carta intestata del Governo Centrale Marittimo in Trieste, con le disposizioni del 23 ottobre 1865, per il pagamento di una prima rata all’imprenditore Odorico Ruzzier da Pirano, per il dragaggio del Mandracchio di Isola (AST, Gov, b. 795, prot. 9383, a. 1865).

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Soltanto sei anni dopo, nel marzo del 1876 si ripresentò nuovamente il problema del basso fondale del Mandracchio, soprattutto quando si progettò di dare il via ad una nuova linea di navigazione con Trieste. In fondo, è proprio da uno di questi documenti conservati presso l’Archivio di Stato di Trieste, che si apprende dell’esistenza a Isola di una compagnia di navigazione a vapore fra la cittadina istriana e la città di Trieste. Dalla stessa documentazione, inoltre, si apprende pure che, nel frattempo, dall’unità di misura tipicamente austriaca usata fino ad allora e definita in Klafter si era passati a quella decimale del Metro. La Direzione provvisoria della Società di navigazione a vapore fra Isola e Trieste, infatti, come si legge nel documento, si rivolse al Governo Marittimo in Trieste con la richiesta di rendere ancora più profondo il bacino portuale. Quest’ultimo, con il decreto N. 2699-1876 7) datato Trieste 3 aprile 1876, inviò la richiesta al Capitanato di porto in Trieste: …per parere in merito all’escavo domandato praticando sopraluogo al quale interverranno il Cons. ed. Super. [Consigliere edile Superiore] Sig. ……[?] e l’ing. Dr Zadro.

Con il rapporto N. 1389 del 22 maggio 1876, il Capitanato di porto in Trieste, con firma illegibile, scrisse quanto segue al Governo marittimo che a sua volta diede delle disposizioni. 8) In esecuzione all’incarico ricevuto col decreto 3 Aprile pp N. 2699, di cui si restituiscono gli allegati, questo Capitanato ha l’onore di rassegnare all’Eccelso Governo il protocollo commissionale assunto in merito all’escavo nel porto d’Isola domandato dalla Direzione provvisoria di quella Società di navigazione a vapore, assieme al relativo calcolo, fabbisogno e progetto, associandosi lo scrivente al parere esternato dalla commissione sull’opportunità del lavoro da eseguirsi, in riflesso che non reclama molta spesa e che ridonderà non solo ad avvantaggio dell’istante, ma benanche dell’intera popolazione provvista di scarsi mezzi. Trieste, 22 Maggio 1876.

Protocollo commissionale

Trieste 12 Maggio 1876

Portatisi i sottoscritti nel giorno 20 Aprile m. d. a Isola, onde corrispondere all’incarico Governativo N° 2699 a. c. si esaminò il tratto del mandracchio, che gli azionisti della linea di navigazione a vapore, da istituirsi fra Isola e Trieste domandano nella supplica di data 18 marzo p. p. sia escavato, ma siccome i medesimi avvertirono, che per la ristretezza del bacino e per le molte barche, che in quello devono attualmente ricoverarsi, riescirebbe ben difficile se non impossibile di lasciar libero ad uso esclusivo del piroscafo il tratto di ripa in prossimità del Casello port e san., propongono che in luogo del sito domandato nell’interno del Mandracchio, venga praticato uno scavo

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alla parte esterna del molo della sanità, nella profondità di 2,20 m sotto lo zero, e larghezza media di 30 metri.

Riconosciuta dai presenti la convenienza di tale lavoro d’escavo fuori del Mandracchio, si praticarono alcune sondazioni ed assaggi i quali dimostrarono che lo scavo in parola possa essere eseguito senza difficoltà, percui restò incaricato il Sig r Ingegnere Cav. D r Zadro di assumere i relativi esatti rilievi, sulla base dei quali venne dal medesimo redatto il qui acchiuso fabbisogno dal quale risulta che per poter girare comodamente col piroscafo intorno al moletto ed aver spazio sufficiente presso la riva per le operazioni di sbarco ed imbarco occorre escavare un quantitativo di metri cubi 3546,41. Preletto ed inteso, venne firmato [seguono sette firme tra le quali sono leggibili quelle di Zadro, Giuseppe Covi i. r. pilota guardiano, Domenico Degrassi fu Giovanni, Francesco Benvenutti di Antonio].

Come annunciato più sopra, il Governo Marittimo con il decreto N. 4499-1876, datato Trieste 6 giugno 1876, rispose alla citata Impresa degli escavi in Trieste: L’istituzione di una nuova linea di navigazione a vapore fra Trieste ed Isola rese inaspettatamente neccessario uno scavo alla parte esterna del mandracchio d’Isola alla profondità di metri 2,20 sotto l’ordinaria bassa marea. Il materiale da escavarsi è costituito di fango e sabbia e la quantità risultante del relativo calcolo sarebbe circa metri cubi 3546. Siccome quest’escavo non è compreso nel programma degli escavi pel corr. anno, così proponesi di farlo eseguire in sostituzione di una parte dello scavo nel porto di Trieste ed invitasi cod. a voler ispezionare il relativo progetto, che trovasi presso la sezione tecnica dello scrivente, favorendo indi un cenno di riscontro.

Trascorsero due anni ed il problema del basso fondale si ripresentò nuovamente a causa dell’importazione di detriti nel Mandracchio, ma anche perché in esso si svolgevano tutte le operazioni commerciali marittime, come venne descritto nel seguente documento 9) che porta come oggetto la dicitura: La Direzione della Società di navigazione a vapore in Isola domanda venga effettuato un’escavo parziale nel mandracchio interno, onde potrà approdare alla ripa col loro piroscafo.

Nel testo si legge: Da alcune sondazioni praticate dal sottoscritto ingegnere alla parte esterna del molo della sanità nel mandracchio d’Isola risulta che l’interramento avvenuto nella parte escavata nel 1876 è di soli 20 centimetri per cui la profondità attuale dell’acqua sotto la bassa marea è di due metri, sufficiente quindi pei bisogni del piroscafo Alieto. In causa però della berme in prossimità della riva e della scarpata esso deve servirsi per le operazioni d’imbarco e sbarco d’un pontile, nè sarebbe possibile di farvi a meno qualora anche

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si effettuasse un secondo escavo, poiché per la solidità del molo questo dovrebbe tenersi ad una conveniente distanza dalle ripe.

Il desiderio della sunominata direzione sarebbe che venisse eseguito un’escavo parziale del mandracchio, onde rendere possibile al piroscafo l’approdo alla ripa segnata a b nell’unito piano. Da quanto si rilevò dal pilota guardiano d’Isola non sarebbe possibile di destinare quella ripa per l’approdo del piroscafo, venendo da quella eseguite tutte le operazioni commerciali degli altri natanti che approdano nel mandracchio d’Isola, amenocchè non venisse effettuato un’espurgo generale del mandracchio e l’autorità comunale si decidesse di ordinare il lievo di tutti i pali conficcati all’interno delle ripe per usciugare le reti, pali che incepperebbero il libero movimento dei carri sui quali si devono caricare le merci. Non sarebbe quindi da annuire alla presente domanda, e ciò tantopiù perché l’escavo eseguito alla parte esterna del molo si conserva ancora abbastanza bene, ed in caso di maggiore interrimento l’Alieto potrebbe eseguire le sue operazioni commerciali al pontile d’approdo da legno, ove la profondità dell’acqua è sufficiente pei suoi bisogni. Si propone quindi di disporre sopra involto all’istanza.

Fù lo stesso scrivente - almeno stando alla calligrafia - che si prodigò per dare le relative disposizioni: All’i. r Capitanato di porto in loco per la restituzione ai petenti, osservando che siccome alla parte esterna del moletto della sanità la profondità d’acqua è tuttora di due metri sotto la bassa marea, quindi sufficiente pei bisogni del piroscafo Alieto, il Gov. non trova di far luogo alla domanda e ciò tanto meno che il tratto di ripa del mandracchio in prossimità dell’edifizio port. sanitario è l’unico che stante i pali delle reti, negli altri tratti può servire per le operazioni commerciali degli altri natanti. 23/5/78.

Il 27 maggio 1878 il Capitanato di Trieste rispose: Eseguito, si ha l’onore di ritornare all’Eccelso Governo Marittimo.

Da questa breve documentazione, si apprende quindi che all’interno del Mandracchio di Isola nel 1878 le imbarcazioni approdavano per svolgere delle operazioni commerciali e, inoltre, che al suo esterno vi era, oltre al moletto della sanità, anche un pontile di legno.

Da questo susseguirsi di documenti, si potrebbe desumere che in quell’epoca il mare portasse molti detriti all’interno della zona portuale isolana riducendo la profondità del bassofondo marino con la conseguente difficoltà d’approdo per le imbarcazioni in transito, specialmente di quelle di stazza più grossa. Probabilmente, la ragione di questa situazione va ricercata anche in una situazione generale di

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Isola nel 1878. Da notare, che nel disegno è ancora segnato il vecchio Cimitero di Punta del Gallo e che la Riva de Porta è tutta frastagliata. Il pontile di legno risulta già esistente come prolungamento del moletto del mandracchio dove, al suo fianco, vi è segnata in matita una Diga di 200 metri da costruirsi, progetto mai realizzato dall’Austria (la pianta si trova nel libro “Una romantica crociera nell’Adriatico orientale”, Trieste, 1994, del giornalista triestino Italo Soncini, che ne ha concesso la pubblicazione).

manchevole disciplina delle acque portuali: basta tener presente, per esempio, che dall’area adiacente la zona comunemente definita “Alle Porte” non esistevano banchise murate fino al molo Sanità. D’altra parte, la zona che una volta ospitava i campi delle saline, da quando queste non erano più in lavoro, si era trasformata in una vera e propria palude fangosa che indubbiamente contribuiva a sedimentare il fondo marino di fanghiglia. Infatti, già il 5 aprile del 1879, Isola si trovò costretta a prevedere un’ulteriore progetto di scavo, come viene documentato nel seguente documento del Governo Marittimo. 10) Compilato il progetto per l’escavo del mandracchio d’Isola, risulta che il quantitativo da escavarsi ascende a M. C. 2936,19 [la cifra è stata depennata e corretta in 2084,91]. Quest’escavo rendendosi neccessario sarebbe da comprenderlo nel preventivo pel venturo anno. Sarebbe pertanto da disporre: d’incaricare la sezione tecnica di comprendere l’escavo suaccennato nel relativo programma per l’anno venturo, indi passi agli atti. 5/4/79.

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Sempre dai documenti conservati presso l’Archivio triestino, si viene informati che nemmeno un anno dopo, la Compagnia di navigazione isolana cessò la propria attività protrattasi per circa tre anni. Sulle ragioni che portarono la Società a chiudere i battenti assieme alla linea per Trieste non è possibile avere qualche indicazione utile. Un tanto, però fu sufficiente per indurre le autorità a disdire la richiesta di scavo del fondo marino, almeno in parte. 11) Siccome colla fine del decorso anno venne sciolta la Società di navigazione a vapore d’Isola e venduto il piroscafo Alieto, non si rende più necessaria una parte dell’escavo contemplato al progetto di data 28 Marzo a. d. e precisamente quello fra i profili a e g alla parte esterna del mandracchio.

Sarebbe quindi da limitare il detto escavo alla sola parte interna del mandracchio fino alla profondità progettata ad 1m,40 sotto lo zero, nel qual caso il quantitativo dell’escavo calcolato nel progetto in M 3 2936,19, si ridurebbe a M 3 2084,92, si avrebbe cioè un risparmio di M 3 851,28.

10/1/880. Zadro.

La storia non terminò qui perché il Capitanato di Trieste inviò al Governo Marittimo il rapporto N. 449 datato Trieste 29 gennaio 1880, al quale quest’ultimo rispose con il decreto N. 1144-1880 del 6 febbraio successivo. 12) Isola i. r. Agenzia port. sanit. con rapporto 28 corr. N° 27, provoca l’escavo di quel mandracchio e sua imboccatura, essendo tanto ingombri di fango ed altre materie da non poterne né entrare né sortire colla bassa marea alcuna barca.

Il Governo, dal canto suo, rispose che: Si partecipa a cod. che l’escavo del mandracchio d’Isola di cui è cenno nel rapporto accompagnatorio, ed al quale si riferisce l’allegato che in compiego si ritorna, verrà portato ad esecuzione nell’anno corrente.

E così, finalmente, dopo più di due anni, il 26 agosto 1882, si apprese qualcosa di concreto nella missiva a firma dell’ing. Zadro e di altri tre funzionari del Governo Marittimo. 13) Effettuata la consegna del lavoro d’escavo del mandracchio d’Isola, ne venne affidato il controllo all’imprenditore del curaporti Barone Cosenza, il quale, dopo l’ultimazione dell’escavo predetto, passerà a Porto Rosega per la sorveglianza di quello da eseguirsi colà collo stesso mezzo affosorio, ora operante a Isola. - Riveduto l’unito certificato di stazzatura delle barche da adoperarsi negli escavi predetti, non resta altro da disporre, per cui passi il presente agli atti.

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Ma il diavolo si mise nuovamente di mezzo poiché, dopo nemmeno un mese, il 15 settembre 1882, il Governo a firma dell’ing. Zadro ed altri quattro funzionari, fece pervenire improvvisamente il seguente telegramma. 14) Barone Cosenza Isola fate sospendere scavo Isola curaporti parta Monfalcone ed incominci subito escavo secondo progetto 15/9/1882. È difficile comprendere oggi il perché di una decisione così improvvisa, tanto più se rapportata all’attività di un ufficio addirittura puntiglioso nel rispetto delle regole e, ancor più tenendo presente il fatto che già due mesi dopo l’ordine per l’inizio dei lavori venne ripristinato, come dal seguente documento del Governo Marittimo del 27 novembre 1882, portante quattro firme, compresa quella del Zadro. 15) Il rappresentante dell’impresa Pongratz prevenì che il curaporti trovasi ad Isola per proseguire quell’escavo, e prega che venga disposto perché le barche del luogo non impediscano i liberi movimenti del curaporti. Proponesi pertanto la seguente disposizione: I. R. Agenzia port. san. Isola. Essendo stato riferito allo scrivente dall’impresa degli escavi, che le barche ormeggiate in codesto mandracchio si rifiutano di muoversi per far posto al curaporti operante nello stesso, s’incarica cod.a di disporre perché il curaporti non sia impedito nei suoi movimenti e non venga inceppato il regolare andamento dell’escavo, e ciò a scanso di protesta da parte dell’impresa.

Il Barone Cosenza, incaricato dal Governo Marittimo di controllare i lavori, inviò a quest’ultimo i rapporti del 30 novembre e del 31 dicembre 1882. 16) Nel primo rapporto rassegnò 26 bollette per lo scavo eseguito negli ultimi giorni di novembre con il curaporti a vapore N° 11 dall’impresa Pongratz-Mauser.

Complessivamente il volume dello scavo ammontava a m3 192,824, con un costo di Fiorini 1,80 al metro cubo, per un totale di F. 347,08. Nel rapporto, il Barone continuò sottolineando che tra settembre e novembre erano stati scavati m3 448,063, per cui, per raggiungere la quantità assegnata di 1890 metri cubi, restavano ancora da scavare m3 1441,937. Segnalò, inoltre, che un palo del Mandracchio era stato consegnato all’Ufficio portuale di Isola ma che essendo storto e mezzo marcio, non potrebbe essere adoperato in nessun lavoro.

Nel secondo rapporto il Barone consegnò 112 bollette riguardanti lo scavo eseguito dalla medesima impresa nel mese di dicembre 1882, per un volume di m3 894,598 al prezzo di Fiorini 1,80 il m3, per un totale di F. 1610,27. Il Cosenza segnalò, inoltre, che

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...nel mezzo del mandracchio, in alcuni punti trovansi dei mucchi di ciottoli, ciottoloni e qualche sasso maggiore misti con argilla, laonde alquanto resistenti, e che oltre di segnarsi nelle pendenti Bollette i carichi di tal materiale, vengono registrati in un foglio separato: che sarà rassegnato al termine del lavoro.

Il Governo Marittimo, riconoscendo lo scavo eseguito in m3 1342,661 da settembre a dicembre 1882, il 19 gennaio 1883 diede disposizioni di effettuare la liquidazione di Fiorini 2416,79.

Nel rapporto del 31 gennaio 1883, 17) il Cosenza rassegnò ancora le bollete per un’escavo di m3 354,419 eseguito dalla medesima impresa nel mese di gennaio, per un totale di Fiorini 637,95, ma precisando che per lo scavo di 32,317 metri cubi di piccolo pietrame, la differenza di F. 1,20 al metro cubo spetterebbe a quest’ultima, coprendo il costo di tre Fiorini per ogni metro cubo di questo materiale.

Il 19 febbraio 1883 il Governo diede disposizioni di pagamento all’impresa, Fiorini 676,73 osservandosi che in questo è compreso anche il maggior compenso di F. 38,78 per M. C. 32,317 di pietrame, scavato in Decembre 1882 e Gennaio 1883.

Il 1° marzo 1883 18) il Barone Cosenza rapportò al Governo Marittimo che

Si rassegnano le Bollette e la corrispondente Specifica per l’Escavo di m3 51,135 eseguitosi nel fondo petroso del mandracchio d’Isola, con Zattera a Badilone, dal 14 al 28 Febbraio a. c. Il quale Escavo va distinto nel modo seguente: In melma m3 8,582 che a f.ni 1,80 il m3 danno f.ni 15,45. In pietre minute m3 42,553, che a f.ni 3,00 danno f.ni 127,66. Assieme fiorini 143,11.

Notandosi che restano ancora a scavarsi nel duro m3 54,830.

Il Governo dispose il pagamento di un totale di Fiorini 143,11 in data 24 marzo del medesimo anno.

Il giorno 17 dello stesso mese 19) il Cosenza scrisse al Governo che si rassegnano le Bollette per l’Escavo con Zattera e Badilone eseguitosi nel Mandracchio d’Isola dal 14 Febbraio al 17 Marzo a. c., dal quale risultarono m3 8,582 di melma e m3 15,45 di pietrame minuto per un costo totale di Fiorini 280,73, rimanendo ancora da scavare altri 9,883 metri cubi. Il Governo, in data 24 marzo, ordinò di pagare all’impresa F. 137,62 per aver scavato 45,874 metri cubi dal 1° al 17 marzo 1883.

Finalmente il Barone Cosenza, dopo circa sei mesi di scavi nel Mandracchio d’Isola, rassegnò il suo ultimo rapporto datato 24 marzo 1883, 20) dicendo che

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Essendo terminato l’escavo nel mandracchio d’Isola, si rassegnano le ultime tre Bollette-madri e la relativa Specifica dal 18 al 24 Marzo a. c. di seguito a quella rassegnata il 17 del mese medesimo. La quantità di tale resta di Escavo è di m3 9,690, che a ragione di f.ni 3,00 il m3 dà l’Importo di f.ni 29,07.

Notandogli: che l’intero escavo, calcolandosi il compenso tra i prezzi delle due specie di Materiale :1,80 : 3,00 :, ha oltrepassato il Preventivo solo di m. c. 0,317.

In data 27 marzo 1883, il Governo Marittimo dispose di pagare il saldo di Fiorini 29,07 all’impresa dei fratelli Pongratz e G. Cav. Mauser.

Il 4 giugno 1885, l’Agenzia portuale sanitaria d’Isola, a firma dell’agente Ramani, inviò al Governo Marittimo il rapporto N. 81. 21) Col rispettato decreto 28 febbraio a. c. N° 2156 di codest’Eccelso I. R. Governo, veniva assegnato a quest’Ufficio l’importo di Fl. 100 per l’eseguimento delle riparazioni più urgenti ai muri di sponda di questo mandracchio.

Causa però la mancanza di basse maree non fu possibile finora alla scrivente di far eseguire i lavori nel modo stabilito sopra luogo nel giorno 26 febbraio a. c., per cui le sudette riparazioni difficilmente potranno eseguirsi prima del mese di Dicembre a. c. o Gennaio 1886, epoca in cui avranno luogo le massime basse maree.

Di un tanto l’umile scrivente trova opportuno di dar partecipazione a codest’Eccelso I. R. Governo acciò ne prenda notizia.

Lo stesso agente isolano scrisse nuovamente al Governo 22) il 7 gennaio 1886 citando il decreto governativo su accennato, il lavoro e l’importo assegnato, e sottolineando che fino a quel momento il lavoro non era stato portato a termine a causa della mancanza di basse maree, per cui era necessario intraprendere i lavori di riparazione, i quali ora si rendono più che mai necessari, giacchè nello stato in cui si trovano oggigiorno i muri di sponda di questo mandracchio, facilmente può seguire in qualche parte un crollo. Continuò, inoltre, ribadendo che il momento era il più opportuno per eseguire il lavoro ma che a veduta dell’umile scrivente l’importo di f ni 100 non sarebbe abbastante per tali lavori, e chiedendo venissero accordate le riparazioni assegnando un’importo adeguato.

Il Governo Marittimo rispose all’Agenzia portuale isolana il 17 gennaio 1886 23) con il decreto N. 5372, incaricandola di far eseguire …i relativi lavori da qualche capace professionista nel modo stabilito nell’anno scorso sopra luogo, per un importo non maggiore di fni 100, limitandosi per ora alle più urgenti riparazioni alla parte dei muri sotto la

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bassa marea, ed avanzando a lavoro compiuto il relativo conto pegli effetti di pagamento.

Il 4 febbraio 1886 24), il Governo si rivolse nuovamente all’Agenzia isolana con il decreto N. 1596, ripetendo all’incirca il testo precedente e aggiungendo di dare corso ai lavori: …approffittando delle presenti straordinarie basse maree. Procurerà di restare per ora nei limiti dell’importo di f. 100. Ultimati i detti ristauri con impiego dell’occorente cemento idraulico, produrrà il relativo conto per gli effetti di pagamento. [ Firmato: Becher e Wilfan e altre due persone.]

Il lavoro venne portato a termine dall’imprenditore Stolfa che, per far fronte all’impegno, dovette assumere un altro muratore, come si apprende dal rapporto N. 52, datato Isola 5 aprile 1886 e inviato al Governo dal Ramani dell’Agenzia portuale isolana, alla quale, col decreto N. 3541 datato Trieste 13 aprile 1886 venne risposto: Assegnati sopra l’i. r. Uff.o delle Imposte in Capodistria f 74, 35 ½ a Giovanni Stolfa verso quietanza legale vidimata da Codesta Agenzia. 25) Evidentemente, in quel periodo furono effettuati anche degli altri lavori, poiché sempre il solito agente portuale di Isola con il rapporto N. 111, del 24 maggio 1886 inviò al Governo in Trieste il resoconto delle spese pei lavori di sottomurazione eseguiti mediante palombaro all’imboccatura di questo mandracchio, di cui si riferisce il rispettato Suo decreto 11 Aprile pp. N. 3498.

Il rendiconto venne trasmesso al Dipartimento Contabile del Governo Marittimo il 28 maggio successivo il quale segnò sul decreto N. 5609: Esaminato il resoconto trovato a dovere colla spesa liquida di f. 202,07, pari all’importo percepito dall’i. r. Ufficio Daziario in Isola. 26) Piazza Grande (ex Piazza Garibaldi e prima ancora Piazza Stefania), ma anche Piazza Piccola (già Piazza Alieto ed oggi Piazza Manzioli) avevano, fino alla fine del XIX secolo un livello di superficie più basso rispetto a quello attuale di almeno mezzo metro, come dimostrato dagli scavi effettuati in Piazza Piccola durante la posa del nuovo selciato davanti a Palazzo Manzioli.

Anche il sistema dei canali cittadini che portavano al mandracchio le acque piovane e attraversavano Piazza Grande non dovevano essere delle vere e proprie opere di ingegneria edile. Certo è, come dimostrano alcune cartoline illustrate d’epoca, che Piazza Grande non era allora ricoperta da un selciato in pietra, come una parte delle vie cittadine, come pure, che la stessa piazza veniva attraversata ai lati da un canale a cielo aperto, nel quale confluivano le acque che qui si raccoglievano durante le piogge più impetuose dopo che vi erano state trasportate

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Il selciato che ricopriva Piazza Manzioli (ex Piazza Piccola) nel medio evo e che, come si vede, era di circa 60 cm più basso rispetto al livello attuale. È venuto alla luce durante i recenti lavori di ripavimentazione della piazza.

dai viottoli in ripida discesa derivanti dalla zona più alta sotto il Duomo e che, soprattutto quando queste erano particolarmente copiose si trasformavano in veri e propri torrenti. Per cui, durante le alte maree e durante le grandi piogge, doveva succedere che buona parte della Piazza finisse inondata e coperta d’acqua. Una situazione che costrinse il Comune di Isola a rivolgersi nel 1887 al Capitanato di porto di Trieste, che a sua volta, come da prassi, il 6 giugno di quell’anno lo inviava al Governo Marittimo con lo scritto N. 3336, e quest’ultimo gli rispondeva con il decreto N. 5544 del 19 luglio successivo, come vedremo di seguito. 27) L’i. r. Agenzia di porto e s. m. in Isola con rapporto 3 corrente N° 138 prosegue la nota 2 andante N° 866 di quell’ufficio podestarile col quale prega di poter condurre a proprie spese un canale di quella città direttamente collo sbocco nel mandracchio, affine d’impedire le frequenti allagazioni del

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terreno circostante che rendono più volte difficile il transito alle persone.

Veduto, si ha l’onore di innalzare all’Eccelso i. r. Governo marittimo per la riverita Sua deliberazione.

Il Governo, però, non si trovò d’accordo e rispose al Capitanato di Trieste che: Essendo importante di allontanare ogni causa che possa influire sugli interrimenti del mandracchio di Isola, e non apparendo indispensabile il nuovo tratto di canale di scolo, che il Comune vorrebbe far sboccare nel Mandracchio stesso, perché all’inconveniente attuale degli strabocchi ed allagamenti colle forti pioggie può essere ovviato col mantenere costantemente in buono stato l’esistente canale, sbrattandolo spesse volte dalle materie ghiaiose, sabbioni cui è tenuto accumulantesi nell’interno ed allo sbocco in mare, non trova perciò lo scrivente di aderire alla domanda relativa diretta dall’Ufficio Podestarile a quella i. r. Agenzia ple s a, e spetterà all’Agenzia stessa di sorvegliare, che la surefferita non manchi all’obbligo di mantenere bene sgombro il canale per così rendere possibile la sollecita defluenza delle acque piovane nel mare ed evitare i deplorati incovenienti.

Ciò a riscontro del rapporto accompagnatorio 6 m. corrente No 3336, i di cui allegati seguono in compiego di ritorno. 19/7/887.

Anche Piazza Grande, ancora alla fine del XIX secolo non era lastricata. Dalla cartolina risulta evidente anche la scanalatura a cielo aperto che serviva per portare l’acqua piovana al mare.

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Capitolo III

1888-1914: IL PORTO TRA TURISMO, DETRITI E MAREGGIATE Isola oggi è completamente votata all’industria dell’ospitalità, e a dimostrarlo vi sono i numerosi alberghi, soprattutto in periferia, ma anche le nuove potenzialità portuali, compresa la marina, che - anche se non ancora completata - può già ospitare circa 700 imbarcazioni da diporto. Pochi sono a conoscenza, però, che il turismo ha una lunga tradizione nella città e che le prime visite possono certamente essere ricondotte ai primi decenni del XIX secolo, quando l’abate Bartolomeo Vascotto inaugurò le famose terme sulfuree (gli Isolani chiamavano le acque che sgorgavano direttamente dal mare acqua de òvi per l’odore di uova marce che diffondevano in tutta la zona). E certamente fu anche il turismo che contribuì a convincere il Comune a rivolgersi al Governo Marittimo per un miglioramento dell’illuminazione cittadina, alquanto carente, soprattutto nella zona di Piazza Grande antistante il porto e lungo Riva de Porta. Un tanto si desume, per esempio, dal rapporto ad N. 1805/IV dell’Ufficio Podestarile di Isola, a firma del Podestà Fanganel e datato 12 novembre 1888. Fece seguito quello dell’Agenzia port. san. d’Isola con il rapporto N. 319 del 1° dicembre del medesimo anno a firma di Ramani, e dal decreto N. 10.778 del Governo Marittimo del 2 febbraio 1889, con tre firme illegibili, documenti che riportiamo in ordine cronologico. 28) All’Eccelso I. R. Governo marittimo - Trieste Avendo disposto lo scrivente di porre al più presto possibile alcuni fanali, per una conveniente illuminazione di questo molo, e non avendo le relative colonne di pietra, perciò si rivolge col presente a codest’Eccelsa carica colla preghiera, che volesse compiaccersi di favorire a questo Comune - pel momento - due di dette colonne, anche se usate, sulle quali farvi apporre i rispettivi candelabri.

Certo di ottenere tale favore, antecipa lo scrivente a codest’Eccelso Governo marittimo i più vivi e sentiti ringraziamenti. Dall’Ufficio Podestarile d’Isola, li 12 Novembre 1888. Il Podestà Fanganel.

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Eccelso i. r. Governo marittimo!

In seguito ai ripetuti lagni per mancanza d’illuminazione lungo la riva mossi nella passata estate da parte dei gitanti, il locale Municipio si è finalmente deciso di porre per intanto due candelabri lungo la riva stessa. Sennonchè per l’appoggio dei candelabri ci vorrebbero anche le rispettive colonne di pietra, per le quali il dispendio sarebbe grande nel caso venissero qui fatte lavorare. Egli è perciò che il Comune, coll’unito scritto chiede la gratuita somministrazione di due colonne vecchie per poter adagiarvi i candelabri stessi.

Visto che in fatto d’illuminazione la riva lascia molto a desiderare, l’umile scrivente non può che raccomandare caldamente a codest’Eccelso I. R. Governo la domanda del locale Municipio. I. R. Agenzia port. san. Isola, 1.

Dicembre 1888.

Il Capitanato di porto e sanità marittima in Trieste, che ricevette i documenti come da prassi, con la nota N. 6694 del 4 dicembre, li trasmise al Governo scrivendo: Veduto si ha l’onore di proseguire all’Eccelso i. r. Governo marittimo ritenendosi utile la collocazione dei fanali su quella riva. Quest’ultimo rispose così alle richieste: All’I. R. Agenzia p. e s. m. in Isola (per tramite del locale Capitanato di porto) In esito al rapporto 1 dicembre a. p. N° 319 pervenuto pel tramite l’i. r.

Capitanato p. e s. m. in Trieste si partecipa a cod - che si hanno qui disponibili diverse vecchie colonne da presa di pietra bianca di differenti dimensioni.

Per aderire alla domanda della Podestaria di costì il Governo Marittimo non ha difficoltà di cedere due di queste colonne per appoggio dei due candelabri, che si vogliono collocare nella riva di quel Mandracchio; ma deve avvertire che tali colonne sono alquanto grandi, per cui riescirebbe costoso il trasporto e la posizione in opera, delle medesime.

Perciò sarebbe forse miglior partito, approntare sul luogo due semplici zoccoli di pietra bianca o di buona pietra arenaria per sostegno di questi Candelabri.

In ogni modo resta libero al Comune di mandare a Trieste un suo rappresentante per esaminare le colonne disponibili e ricevere in consegna due di queste, se le trovasse adattate allo scopo.

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La lettera del Podestà Fanganel datata Isola 12 novembre 1888, con la quale chiede al Governo Marittimo due colonne per sostenere i fanali d’illuminazione al molo del Mandracchio, allora situato dove oggi si trova la diga (AST, Gov, b. 658, prot. 10778, a. 1888).

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L’Imperial Regia Agenzia di porto e sanità marittima in Isola con il rapporto N. 213 dell’11 novembre 1892, a firma dell’agente Marchig, segnalò al Governo Marittimo che, una parte della Riva di questo Mandraccio minaccia di crollare con pericolo dei passanti. Una pronta riparazione porterebbe avvantaggio anche nella spesa. 29) Il problema, probabilmente perché di piccola entità, venne risolto prontamente.

Infatti, in data 25 febbraio 1893, con il rapporto N. 45, 30) il medesimo Marchig si rivolse al Governo informando che, …trasmette riverentemente il qui unito conto [non allegato] dell’imprenditore Pietro Petronio risguard ante la riparazione eseguita alla riva di questo Mandracchio. Detta riparazione fù proposta dalla sommessa scrivente con Rapporto ddo 11 Novembre 1892 N° 213 a codest’Eccelsa Carica, poscia approvata con ordine esecutivo dal Signor i. r. Ingeniere Alf. cav. Purschka che occasionalmente portossi sopra luogo. Si allega un Memoriale. Isola li 25 Febbraio 1893 Marchig Ag. Nel memoriale accluso sono segnati: Per il 26 novembre 1892, 1 muratore, 3 manovali, alquanta malta e pietre.

Per il giorno 27, Domenica non fù lavorato.

Per il giorno 28, 1 muratore, 2 manovali, alquanta malta e pietre.

Per il giorno 29, 30 e 1 dicembre, Dto [Detto, ovvero come il 28 novembre].

Nel totale vengono riportati 5 muratori, 11 manovali, 0,34 metri cubi di calce e 1,40 metri cubi di pietra Il Governo inviò alla Deputazione portuale di Pirano il decreto N. 2126, che trovasi nel medesimo protocollo, con cui informava: Assegnati f 30,91 a Pietro Petronio - per lavori di riparazione al mandracchio in Isola, verso quietanza bollata e vidimata da Codesta Depute. Avvisate l’assegnatario.

Trieste 3/III/1893.

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Memoriale dell’Agente di Porto e sanità marittima d’Isola, signor Marchig, per le riparazioni effettuate al Mandracchio isolano dal 26 novembre all’1 dicembre 1892 (AST, Gov, b. 573, prot. 2126, a. 1893).

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Pochi mesi dopo, l’Agenzia portuale d’Isola, a firma dell’agente Marchig, inviò al Governo marittimo il rapporto N. 127 del 20 giugno 1893. 31) L’i.r. Agenzia di porto e sanità marittima in Isola. partecipa riverentemente che l’escavo all’entrata di questo Mandracchio come pure nel Mandracchio stesso trovasi neccessario, in ispecialità il primo dalla circostanza che in diversi punti la sabbia, melma etc. si è talmente agglomerata formando banchi quali ultimi incagliano più volte i natanti diretti nel Mandracchio oltreciò areccandogli eventuali danni. Isola li 20 Giugno 1893. Marchig / Agente.

Il 3 luglio dello stesso anno, il Municipio isolano con il rapporto N. 1529, firmato dal Podestà Degrassi, presentò una nuova richiesta di scavo del Mandracchio e, il 9 settembre 1893, l’ing. Purschka del Governo Marittimo di Trieste, eseguì un preventivo in lingua tedesca. In data 10 gennaio 1894, come risulta dalla documentazione, il lavoro era già stato portato a termine. 32) L’opera prevedeva un totale di 4875 metri cubi di materiale da estrarre nel Mandracchio e nell’area del suo accesso, per una spesa totale di Fiorini 4143 e 75 soldi (85 soldi al metro cubo). Il progetto era fornito da due disegni: un piano della situazione con rilievi di ben oltre 100 profondità marine rilevate sia nel Mandracchio che nell’area ad esso antistante e suddivise in 11 profili. Questi furono riportati anche in un secondo disegno, dove venne segnata la profondità esistente e quella da raggiungersi con uno scavo portato sino a due metri e mezzo. Nell’incartamento, tra le altre vi è segnata questa nota: Veduto, mi associo al progetto per l’esecuzione del lavoro d’escavo nel mandracchio d’Isola essendosi reso questo lavoro ormai urgente e necessario per la sicurezza dei natanti pertinenti a quella località. Trieste 12 settembre 1893 per l’I. R. Ispettore marittimo in capo Miani.

L’ultimazione del lavoro venne comunicata con il decreto N. 6584 del Governo Marittimo, datato Trieste 10 gennaio 1894.

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All’Eccelso I. R. Governo Marittimo in Trieste La scrivente si fa un dovere di sommessamente porre in evidenza di Codesto Eccelso I. R. Governo, che alla imboccaura del porto d’Isola e nelle immediate adiacenze è indispensabile l’escavo del fango che colla bassa marea impedisce il passaggio alle barche; e siccome fra qualche giorno arriverà qui il curaporti per escavare attorno il braccio del nuovo molo, così in tale incontro sarebbe oppotuna l’effettuazione anco dell’escavo in parola.

Lo scrivente non dubitando dell’esecuzione di tale proposta, antecipa a Codest’Eccelso i. r. Governo Marittimo i propri ringraziamenti.

Dal Municipio Isola, 3 Luglio 1893 - Il Podestà Degrassi.

Il Governo Marittimo nella II Spedizione dispose che, Eseguito il lavoro vennero escavati 4669,602 m3 materiale normale a fr .85, fr 3969,16. / 6,5 m3 blocchi pei quali fu convenuto il prezzo di f 5.- per m3, f 32,50. / e 12 pali a f 2, f 24. Assieme f. 4025,66 da assegnarsi all’impresa Ceconi e Pongratz. Ciò premesso: / B. M. / Onor. Dipartimento contabile per le ulteriori disposizioni. Trieste, 10/1/894.

La pianta del Porto di Isola con i rilievi delle profondità marine, nel progetto dell’ing.

Purschka del 9 settembre 1893 per il dragaggio del Mandracchio e del suo accesso. Dalla scala metrica sono state elaborate queste dimensioni: il Moletto all’esterno del Mandracchio, che con l’arrivo dell’Italia è stato prolungato in Diga, è lungo 12 metri e largo 6; il nuovo Molo d’Approdo terminato quell’anno, al lato Nord misura 68,5 metri, e al Sud 58,5; la Chiesa di Sant’Andrea segnata con una croce nella futura Piazza Garibaldi, allora Piazza Stefania ed ora nuovamente Piazza Grande, misura 11 metri in lunghezza e 6,5 in larghezza.

Da notarsi l’irregolarità della costa a Sud del Mandracchio, ancora sprovvista di una strada carrabile. Il disegno originale misura cm 42x34 (AST, Gov, b. 798, prot. 6584, a. 1893).

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Il 12 gennaio 1905, l’Agenzia portuale di Isola segnalò al Governo marittimo con il rapporto N. 8, firmato dall’agente Vitez: si hà preggio a riferire a codest’ i. r. carica, che in boccatura di codest’mandraccio fu crolata una grossa pietra dalla fondamenta della riva medesima, cosichè impedisce colla bassa marea il pasaggio ai navigli in entrata è in uscita, nonché il forro della pietra mancante danneggio tanto la riva chè è pericoloso il pasaggio e prossima a cadere, nonche sulla riva esterna fu anche smosa e caduta una pietra e diverse smose che urge una pronta riparazione.

Ciò stante questo, si fa dovere di riferire il caso a codest’I. R. Governo Marittimo per riverita Sua conoscenza, invocandosi, volesse dispore per l’esenzione di una pronta riparazione di questa riva che si dimostra urgentemente necesario. 33) Solamente a titolo di curiosità merita qui segnalare che la tomba dell’agente portuale isolano, Giacomo Vitez, è ancora presente nel cimitero di Isola, dove è stato sepolto. La tomba si trova di fronte alla Cappella di San Michele, sul lato sinistro del viale guardando verso l’uscita.

L’agente dell’Agenzia portuale di Isola Giacomo Vitez durante l’amministrazione austriaca, che manteneva i rapporti con il Capitanato marittimo di Trieste per quanto riguardava la manutenzione del porto isolano. La tomba del Vitez è ancor ben conservata al cimitero di Isola, da dove abbiamo tratto la sua immagine. Nato nel 1849 è morto il 29 Novembre del 1907.

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Evidentemente il fatto di cui più sopra non preoccupò eccessivamente il Governo, tanto che il Vitez, il 10 febbraio, si vide nuovamente costretto a rivolgersi allo stesso indirizzo con il rapporto ad N° 8, allegandovi comunque anche la nota N. 288/XIV che gli era stata inviata dal Comune isolano. 34) In relazione al rapporto di quest’ i. r. Agenzia di porto e sanità marittima dtta. Isola 12 gennaio 1905 pari N°, la scrivente si permette da avanzare a codest’ i. r. Carica la presente Nota del Municipio d’Isola con cenno, che riparazione nell’imboccatura di questo porto si dimostra urgentemente necessario all’uopo possa essere regolarmente esseguite le entratte e uscitte dei navigli nel porto.

Di seguito l’allegata segnalazione del Comune d’Isola.

N 288/XIV

Isola 8 febbraio 1905 All’I. R. Ufficio di Porto e s. m. / Loco

Allo scrivente incombe l’obbligo di chiamare l’attenzione di questo I. R. Ufficio sul grave pericolo esistente nell’imboccatura di questo porto, il quale minaccia rovina in modo che da un momento all’altro le barche si troveranno bloccate in porto in modo da non poterne più sortire.Vorrà di tal urgente pericolo riferire all’Autorità Sua superiore per un pronto provvedimento. Il Podestà Giovanni Benvenuti.

Finalmente, il 24 novembre dello stesso anno, il Governo Marittimo decise di prendere in considerazione la richiesta, come documentato dai cinque documenti che pubblichiamo e che arrivano fino alla liquidazione del lavoro il 19 ottobre 1906. 35) Da lungo tempo l’espositura di porto in Isola chiedeva riparazione ad un braccio di levante del mandracchio, che veramente abbisogna d’una radicale ricostruzione.

In occasione dell’ultima trasferta ufficiosa l’ing. del distretto prese necessarii rilievi, e sperando nella superiore approvazione per evitare disgrazie ordinò la demolizione d’alcune parti pericolanti di muro.

Eseguito il progetto e preventivo per la ricostruzione della testata del braccio in parola, che ascende a corone 2600 ed ettolitri 402 di terra di Santorino il dip VII la avanza per le superiori approvazioni essendo la ricostruzione urgente sarebbe da disporre: / b. m. Al dip. VII per l’esecuzione del lavoro presentando a lavoro ultimato la liquidazione munita della clausola di collaudo per le ulteriori disposizioni. Trieste 24/11 /05. Wilfan, Turek.

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II Esped.

In occasione all’ultima trasferta ufficiosa alla volta d’Isola l’ing. del distretto riscontrò alla muratura di sponda del Braccio B del Mandracchio d’Isola quello dirimpetto il braccio A ora in ricostruzione, delle fenditure ai vani subacquei da far temere un prossimo ed inevitabile crollo tanto più in quanto che la stessa muratura cedette per circa cm 20.Eseguito tosto in base ai rilievi il preventivo qui allegato esso ammonta a corone 2600,00.

Il lavoro dev’essere eseguito senza indugio. B. M. Al dip. VII per l’esecuzione del lavoro se possibile verso ribasso ad opera compiuta presenterà a questa parte la liquidazione munita della clausola di collaudo per le ulteriori disposizioni. Trieste 4/1/06. Wilfan, Turek.

III Esped.

Sulla base all’unito certificato rateale l’imp. Pietro Trani viene dichiarato meritevole a percepire quale 1° acconto l’importo di corone 2000,00 (due mille) / B. M. / Al dip. IX per l’ulteriori disposizioni.

Trieste 11/2/06. Turek.

Dal secondo certificato di acconto, si rileva che all’imprenditore Pietro Trani vennero assegnate ulteriori 2200 Corone per il riordino del mandracchio d’Isola, stabilito con il decreto dell’8 dicembre 1905 N. 19065. Il relativo contratto venne firmato a Trieste il 9 febbraio 1906. La somma pattuita ammontava a Corone 2501,13 + 2500, con acconti stipulati seconda del progresso del lavoro, di cui erano state già pagate 2000 Corone. Di seguito, nelle due tabelle prestampate, vennero indicati i lavori eseguiti fino ad allora e che riportiamo semplificandoli, ma rispettando lo stesso linguaggio e dai quali è comprensibile quali calcoli precisi venivano eseguiti allora e quali erano i costi. Da rimarcare, ancora, che le cifre ora venivano segnate in Corone e non più in Fiorini.

A. Costruzione di un muro di sponda nel mandracchio di Isola.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8,.

9.

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Demolizione del lastrico a secco ed allontamento del materiale, m2 19,63 a C orone 0,50 = Corone. 7,31.

Asporto del materiale d’imbonimento sotto il lastrico, m3 20,45 a C. 3,50 = C. 71,58.

Escavo ed asporto del materiale sotto lo zero [sott’acqua] m3 23,77 a C. 6 = C. 142,62.

Demolizione muratura di sponda, m3 24,59 a C. 8 = C. 196,72.

Escavo del fondo marino, m3 57,31 a C. 8 = C. 458,48.

Muratura di calcestruzzo, m3 39,69 a C. 21 = C. 833,49.

Muratura di sponda, m3 17,64 a C. 12 = C. 211,68.

Interrimento fra i calcestruzzi, m3 44,50 a C. 3,50 = C. 155,75.

Banchina di pietra arenaria m 14,70, a C. 15 = C. 220,50.

10. Interrimento, m3 15,04 a C. 1 = C. 15,04.

11. Lastrico di pietra arenaria m2 18,80 a C. 10 = C. 188.

B. Preventivo addizionale. Ricostruzione del braccio di contro.

1. Demolizione del lastrico, m2 29,81 a C. 0,50 = C. 14,90.

2. Demolizione muratura fino allo zero [alla superficie del mare], m3 22,85 a C. 4 = C. 91,40.

3. Demolizione muratura sotto lo zero, m3 22,99 a C.6 = C. 137,94.

4. Asporto materiale d’imbonimento fino allo zero, m3 35,77 a C. 2 = C. 71,54.

5. Asporto materiale d’imbonimento sotto lo zero, m3 38,75 a C. 4 = C. 155.

6. Escavo del piano di posa, m3 53,58 a C. 6 = C. 321,48.

7. Calcestruzzo, m3 33,72 a C. 21 = C. 708,12.

8. Muratura di sponda, m3 16,62 a C. 12 = C. 199,44.

9. Interrimento fino m. + 0,50, m3 71,25 a C. 3,50 = C. 249,38.

10. Riposizione in opera della banchina, m. 13,85 a C. 7 = C. 96,95.

11. Interrimento fino sotto il lastrico, m3 21,56 a C. 1 = C. 21,56.

12. Lastrico d’arenaria, m2 28,81 a C. 6 = C. 172,86.

Assieme corone 4741,70. Detratto l’acconto già pagato con corone 2000.- Restano corone 2741,70. Dal quale importo nulla osta venga assegnato all’imprenditore un II° acconto di circa 90 % con corone 2200.- Trieste 2/6/06.

Il disegno con gli undici profili corrispondenti a quelli segnati nella Pianta del Porto di Isola, per il dragaggio del Mandracchio e del suo accesso, progettato dall’ing.

Purschka del Governo Marittimo in Trieste, il 9 settembre 1893. L’originale misura cm 42x33,3 (AST, Gov, b. 798, prot. 6584, a. 1893).

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Il quinto documento informa dell’ultimazione dei lavori.

IV Esped.

Ultimato pienamente il lavoro di riparazione dei bracci del mandracchio d’Isola il dip. VII presenta a questa parte la liquidazione per le ulteriori disposizioni, nell’importo di corone 6980,75.

Preventivate furono corone 5200.- percui ne risulta un sorpasso di corone 1780,75 e ciò pel maggior lavoro d’escavo alla bocca che non fu preventivato ma che fu assolutamente necessario, inoltre altri lavori addizionali enumerati nella liquidazione. / B. M. /Al dip. IX per le ulteriori disposizioni. Trieste 19/10/06. Wilfan, Turek.

Nel primo di questi cinque documenti, venne citata per la prima volta la Terra di Santorino, più avanti anche Terra vulcanica di Santorino, che allora veniva impiegata per le costruzioni portuali, come oggi viene usato il cemento, e della quale ne venne fatto ampio uso anche nelle costruzioni successive del porto di Isola.

Per comprendere la provenienza, la sua qualità, i sistemi di trasporto usati, il suo prezzo ecc., riproduciamo un interessante contratto risalente al 1854, manoscritto in italiano da un notaio in Grecia e firmato dal Console Imperiale d’Austria a Sira, le cui note, guarda caso, sono anch’esse eseguite in lingua italiana. 36)

N° 27288

Contratto di noleggio

Comparvero avanti mè Andrea David, Notaro in Ermopoli di Sira domiciliato in questa Città, ed avanti i quì appresso nominati testimonj. D’una parte il Signor Giuseppe Enrico Maricchich Agente dei Vapori del Lloyd Austriaco, facente per il governo Centrale marittimo di Trieste, e dall’altra il Signor Andrea di Giorgio Elefteri proprietario del Brigantino Elleno, la Buona Fortuna, ancorato in questo porto, della portata di Tonnellate Due Cento Venti Sette Comandato dal Capitan Aristotele di Giorgio Cefala, domiciliate ambe le parti Contraenti quà, a mè note, le quali dichiarano di aver Stipulato Ciò che segue.

1 .mo Il Signor Andrea di Giorgio Elefteri entro sei mesi a data da oggi si obbliga di somministrare col detto suo bastimento due Carichi di terra vulcanica di Santorino (porcellana) per conto del Governo marittimo Centrale di Trieste, la quale sarà della migliore qualità presa dalle migliori Cave di Santorino, dalle quali se ne fà lo scavo, e che a sue spese comprerà a Santorino, caricherà a bordo del suo bastimento ed egualmente a sue spese, risponsabilità e rischio trasporterà direttamente a Trieste. Subito effettuato lo sbarco e consegna del primo carico, intraprenderà ad effettuarne il secondo.

Lo scarico di ambi i carichi a Trieste di detta terra vulcanica avrà luogo nel punto del porto che gli verrà assegnato, ma in una parte ove il bastimento possa approdare al molo onde il Capitano poter sbarcare il carico, ma se il

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bastimento non potrà avvicinarsi al molo del porto, in tal caso i ricevitori dei carichi manderanno a loro spese delle maone a bordo del bastimento per rilevare il carico.

2.do Lo sbarco e consegna a Trieste di ambi i carichi avrà luogo sotto il controllo d’un impiegato del Governo Centrale marittimo subito dopo il permesso che la Sanità darà per lo sbarco.

3.zo Il Signor Andrea di Giorgio Elefteri avanti di consegnare a Trieste ogni carico di terra vulcanica la farà misurare a sua cura e spese sulla coperta di detto bastimento e sotto il controllo d’un impiegato dei ricevitori.

4.to La quantità della terra vulcanica sarà della migliore, obbligandosi detto Signor Elefteri di farne la provvista dalle migliori Cave di Santorino, e particolarmente dai siti noti sotto i nomi di Epanomerìa e Acrotiri promettendo il Signor Elefteri di comprovare ciò mediante un certificato autentico del Dimarco di Santorino. Detto certificato e il continuto di esso sarà verificato dall’agente Austriaco di Santorino.

5.to Il Signor Elefteri si obbliga di crivellare prima del carico tutta la massa di terra vulcanica da trasportarsi di maniera che essa sia scevra di qualsiasi parti eterogenee e di grippe, essa dovrà esser asciutta, meno l’umidità naturale ed inerente.

6.to Il Signor Andrea di Giorgio Elefteri assume a suo peso le spese di comprita e scavo della terra vulcanica, del trasporto di essa a bordo del suo bastimento, i diritti doganali e comunali di Santorino, e qualunque altra spesa indispensabile e per la comprita e pel trasporto sino a Trieste.

7.o Il signor Elefteri promette di somministrare al detto Governo Centrale marittimo di Trieste dieci mila circa Staja Veneti [1 Staio Veneto = Litri 83,3 37) ] di terra vulcanica, la quale trasporterà col suo bastimento in due viaggi a farsi l’uno dopo l’altro.

8.o Il prezzo di ogni Stajo Veneto di terra vulcanica è stato fissato fra le parti contraenti a Carantani di argento effettivi quaranta cinque, ed il pagamento dell’ammontare di ogni carico sarà fatto a Trieste al Capitano Aristotele di Giorgio Cefala subito dopo la consegna di ogni carico dal Governo Centrale marittimo; in mancanza di metallico il pagamento sarà fatto in carta monetata dietro il corso del cambio della Banca di Trieste il giorno del pagamento.

9.o Detta terra vulcanica avanti di essere consegnata a Trieste sarà misurata sulla coperta del bastimento sotto l’ispezione d’un impiegato dei ricevitori con Stajo Veneto, il riempimento di ogni Stajo sarà fatto in modo tale che la materia vi si trovi dentro convenientemente compatta, ma non già battuta, e lo Stajo sarà raso.

10.o Il Signor Elefteri promette di pagare ai ricevitori di ambi i carichi per mezzo del Capitan Aristotele di Giorgio Cefala commissione due per cento a valutarsi il costo di ogni Stajo Veneto di terra vulcanica a Carantani di argento trenta.

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11.o Se a Trieste la terra vulcanica fosse tassata di diritti doganali, questi saranno a peso dei ricevitori di ambi i carichi.

12.o Le parti Contraenti promettono di mantenere il presente Contratto, e quella delle due parti che avrebbe mancato si obbliga di indenizzare l’altra per ogni spesa e danno. In fede di chè si è stimato il presente Atto in Ermopoli di Sira al mio Studio situato Strada d’Apollone, oggi Venti sette febbrajo Mille ottocento cinquanta quattro, giorno di sabbato, dopo mezzo giorno, ed avendone fatto lettura a chiara ed alta voce alle parti Contraenti ed ai testimonj, i Signori Giorgio Panajoti e Pietro Scassi , Sensali a mè noti domiciliati quà aventi le qualità richieste dalla legge, viene firmato di proprio pugno da tutti quanti e da mè Notaro.

G. E. Marichich. Andrea G Elefteri. Pietro Scassi. Giorgio Panajoti testimonj.

A. David notaro.

Il documento si conclude con sei righe manoscritte e firmate in greco con la stessa calligrafia e un timbro rotondo nella medesima lingua. Sul bordo sinistro, in verticale, sta scritto in italiano: Da parte di questo Consolato si certifica l’autenticità della in calce posta firma del Sig r Doxarà R. Presidente di questo Tribunale. - Sira li 16 marzo 1854. L’Imperiale Console. La firma è illegibile ed è affiancata da un timbro ovale in tedesco del Consolato locale austriaco, mentre sopra al numero del Contratto, in prima pagina, vi è un timbro greco.

Nello stesso protocollo, ma in un altro documento, si rileva che Giuseppe Enrico Marichich risultava essere anche Cancelliere del Consolato austriaco di Sira.

Il 20 settembre 1861, uno staio Veneto di terra vulcanica di Santorino, costava 46 Soldi di Fiorino in valuta austriaca. 38) Per capirne il valore in base a criteri odierni va segnalato che il nostromo Giorgio Stunoevich, al servizio del Governo Marittimo ed imbarcato sul vaporetto Colibri, al 16 febbraio 1870 percepiva uno stipendio mensile di 38 Fiorini. Da non sottovalutare, tuttavia, che al momento in cui si licenziava da questo incarico, si lamentava dichiarando di non poter vivere onoratamente per cui si vedeva costretto a intraprendere un altro lavoro che gli fruttava ben 50 Fiorini mensili. 39) La terra di Santorino, che fino ad allora veniva misurata usando lo staio Veneto, l’autorità austriaca decise in seguito di misurarla in ettolitri. Il primo documento del genere che venne trovato nell’Archivio di Stato di Trieste, è datato 23 gennaio 1893 ed è stato inviato a Trieste da Ragusa in Dalmazia. 40) Al 6 aprile 1913, un ettolitro di terra di Santorino costava 72 centesimi di Corona austriaca 41) e all’1 aprile del 1920 quattro Lire italiane. 42)

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L’ultima pagina del Contratto stipulato in lingua italiana il 27 febbraio 1854 a Ermopoli di Sira in Grecia, per la fornitura di Terra vulcanica di Santorino al Governo Marittimo in Trieste. Da notarsi la nota in lingua greca del Presidente di quel Tribunale, e la certificazione dell’autenticità della sua firma da parte del Console austriaco locale, in lingua italiana, nella nota verticale (AST, Gov, b. 551, prot. 9435, a. 1854, c. 27).

Per comprendere come questa terra vulcanica venisse miscelata per essere poi usata in costruzioni simili a quelle progettate per Isola, e che troveremo spesso in altri documenti successivi riguardanti riparazioni e costruzioni portuali di Isola, riportiamo interamente la Relazione N. 276 dell’Ufficio Circolare Edile di Cattaro, che, in data 13 luglio 1868, in risposta ad una sua richiesta sull’impiego di questo materiale, scriveva al Governo Centrale Marittimo. 43)

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Eccelso i. r. Governo Centrale Marittimo Premesso, che in questo Circolo non venne per anco eseguito nissun importante lavoro in Santorino, si ha l’onore di riferire quanto appresso circa i dati richiesti col riverito decreto 28 Aprile p. p. N. 10109.

Ad 1 a) La miglior proporzione nella muratura subaqua è: Santorino parti 6. di sabbia fina p.1. di calce spenta p. 2. Pietre spezzate di cava ossia scaglie aderibili alla Santorino, in generale un volume eguale alla terra Santorino e sabbia, quindi parti 7. b) Senza sabbia sarebbe: Santorino parti 7. calce 2. pietre cui sopra 7. Si disse pietre aderibili alla terra, perché se altrimenti e di gran volume, deve essere maggiore la proporzione del Santorino.

Ad 2 L’impiego della sabbia, frammista nella sola proporzione di un sesto, come sopra di disse, per essere questa, per se, più secca e granita, aumenta l’adesibilità del cemento alle pietre e la celerità di induramento, oltre che porta pel minor costo un risparmio.

Non si può previsare questa vantaggiosa differenza, perché dipendente da molte circostanze, ma se la muratura senza sabbia indurisce dopo circa 3 settimane, quella con sabbia può talvolta indurire dopo 2 settimane o poco più.

Ad ogni modo i cassoni non si levano mai prima di 3 settimane.

Ad 3 Ritiensi preferibile la muratura colla massa di cemento già frammista colle scaglie, a quella di strati con alternativa di cemento e di scaglie, poiché nel primo caso ogni scaglia viene, mediante il mescolamento, contornata di cemento per la più sicura pietrificazione.

Ad 4 Il volume della muratura consolidata riducesi a 4/5 dell’impasto previamente preparato e quello di questo a 3/4 del volume di tutti i singoli ingredienti.

Quindi la quantità degli ingredienti per un K. C. [Klafter cubo] avuto riguardo alla dispersione, emerge come segue: Santorino (con o senza sabbia) 160.

Scaglie 160. Calce 54.

Ad 5 Nulla consta pel detto in principio. Con ciò si porge esaurimento al sullodato Decreto.

Dall’i. r. Ufficio Circolare Edile - Cattaro 13 Luglio 1868, L’i. r. Ingegnere Dirigente Dederzale.

Per concludere è necessario ricordare che nell’articolo 12 delle Condizioni speciali per opere edili marittime, approvato col N. 20224 ex 1904, stava scritto tra l’altro che La terra di Santorino - qualora questa non venga somministrata all’impresa da parte dell’Amministrazione marittima - è da ritirarsi dalle cave dell’isola greca Therasia e deve corrispondere alle norme vigenti. 44) Trascorsi soltanto due anni dall’ultima riparazione, un maltempo danneggiò nuovamente la testata del moletto destro della bocca del Mandracchio, come descritto nel seguente documento N. 21.562 del Governo marittimo, a cui fecero seguito altri documenti sino alla fine dei lavori, che vennero constatati il 10 aprile 1909. 45)

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Alla testata del moletto destro formante il mandracchio nel porto d’Isola venne asportata dai marosi degli ultimi fortunali una parte di lastrico greggio ed anche una parte di muratura di sponda minaccia il crollo. / Vennero praticati sopraluogo i necessari rilievi e compilato l’unito preventivo di spesa [non allegato] che ascende all’importo di Corone 105,44 più un’occorrenza di 20- ettolitri di terra vulcanica di Santorino. In vista della urgente necessità del lavoro sarebbe da disporre. L’i. r. Consigliere edile Signor Ferdinando Bächer viene incaricato pella sollecita esecuzione del lavoro. Trieste 12/10/08. Purschka, Bächer, Attems.

All’interno dello stesso protocollo è stata allegata la Distinta della quantità di terra vulcanica necessaria per questo lavoro che per il Lastricato con lastre di pietra poste a coltello, di m3 3,96 x 30, equivale ad ettolitri 11,88; per la Muratura di sponda, di m3 2,50 x 30 equivale ad ettolitri 7,50. Il totale è stato arrotondato ad ettolitri 20 ed il documento è stato firmato a Trieste l’8 ottobre 1908 da Bächer, rivisto e confermato poi lo stesso giorno dall’ing. A. Ussai e da Purschka.

Il disegno dell’8 ottobre 1908 per la riparazione del braccio destro del Mandracchio, segnata con una “A”, e il relativo profilo trasversale. Da notare la Riva a Sud del Mandracchio ancora disconessa e priva di una strada carrabile. L’originale è di cm 21x34 (AST, Gov, b. 592, prot. 21562, a. 1908, c. 588).

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Nel protocollo è stato conservato anche il Giornale edile, dove era d’obbligo annotare giornalmente l’avanzamento dei lavori e sul quale, nelle pagine di sinistra in sequenza, sono segnati: la data, lo stato dell’atmosfera, i lavoranti (capi, artieri e manovali), fornitura e posa in opera delle lastre pel lastricato, demolizione e ricostruzione del muro di sponda, rimboccatura. Nelle pagine destre, invece, sono segnate le annotazioni e gli schizzi con i relativi calcoli in metri quadri o cubi.

Riportiamo nel rispetto della terminologia usata allora i dati più interessanti.

6/4/1909. Stato dell’atmosfera: bello. Lavoranti: 1 capo, 1 artiere, 2 manovali. Annotazioni: Oggi si diede principio alla demolizione della muratura difettosa parte sinistra del su indicato moletto.

7/4. Stato dell’atmosfera: bello. Lavoranti: 1 capo, 1 artiere, 2 manovali.

Annotazioni: Fù demolita la muratura difettosa, parte destra del moletto.

8/4. Stato dell’atmosfera: bello. Lavoranti: 1 capo, 2 artieri, 3 manovali.

Demolizione e ricostruzione del muro di sponda: m3 3,12. Rimboccatura: m2 8,50. Annotazioni: Si da principio alla muratura di sponda, parte verso ponente che nel medesimo giorno venne eseguita compresa la rimbocatura di tutta la faciata.

9/4. Stato dell’atmosfera: bello. Lavoranti: 1 capo, 2 artieri, 3 manovali.

Demolizione e ricostruzione del muro di sponda: m3 2,76. Rimboccatura: m2 6,80. Annotazioni: Fu eseguita la muratura di sponda, parte verso levante, compresa la rimbocatura di tutta la faciata.

10/4. Stato dell’atmosfera: bello. Lavoranti: 1 capo, 2 artieri, 3 manovali.

Fornitura e posa in opera delle lastre pel lastricato: m3 2,64. Annotazioni: Oggi fu eseguito il lastricato.

Su un’altra pagina riportante la stessa data, sono stati segnati 7,59 metri quadri di rimboccatura e risultano segnati tutti i totali, mentre nelle annotazioni sta scritto che …oggi fu rimboccata tutta la facciata della testata del moletto. Sotto vi si trova una firma illegibile, seguita da un Riveduto e rettificato: Stockinger e da un timbro dell’ADRIATISCHE HAFENBAU UNTERNEHMUNG, ovvero la ditta di Trieste che eseguì i lavori. È evidente che nei tempi passati, il mare ma soprattutto gli scoli dell’acqua dalla terraferma, trasportavano molti detriti nel piccolo Mandracchio, tanto è vero che l’agente Bordon, dell’I. R. Agenzia di porto e sanità marittima di Isola, il 22 dicembre 1911, ritenne necessario scrivere in merito al Capitanato di porto in Trieste con il rapporto N. 728. 46) Con riferimento al proprio rapporto dd. 25 novembre 1911 No 678, lo scrivente avanza l’accluso protocollo assunto ex offo col padrone della brazzera : Esperia : Luigi Bontempo da Pirano, dimostrante l’assoluta necessità di procedere all’escavo dell’imboccatura del mandracchio d’Isola.

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Protocollo assunto presso l’i. r. Agenzia di porto e sm. in Isola, addì 18. dicembre 1911.

Comparso spontaneamente Luigi Bontempo, padrone della brazzera “Esperia” appartenente al porto di Pirano, depone quanto segue: Quest’oggi alle due ore dopo mezzodì mentre stavamo per entrare nel mandracchio d’Isola per scaricarvi il nostro carico di calce, rimanemmo, causa la poca profondità dell’acqua all’imboccatura del detto mandracchio, incastrati né potemmo liberarci prima delle cinque ore dopopranzo dopo un faticoso lavoro; dovemmo mettere in azione il “wintsch” e appena così, col crescere anche dell’acqua, potemmo trarci d’imbarazzo. Per fortuna non entrò durante quel tempo nel porto d’Isola alcun piroscafo; poichè in caso contrario avremmo corso serio pericolo di battere, causa le onde, entro la muratura del mandracchio.

Preletto, chiuso e firmato! Coram me! Bordon, Luigi Bontempo.

Il 23 dicembre 1911, il Capitanato di porto in Trieste con il Rapporto N. 15829, passò questi documenti al Governo marittimo aggiungendo: colla proposta di far eseguire il chiesto escavo tosto che il curaporti Nro. VIII avrà compiuti i lavori in Pirano.

Il 12 ottobre del 1912 sullo stesso documento, ma in lingua tedesca, venivano segnate dal Governo Marittimo le disposizioni per pagare all’imprenditore Giovanni Ruzzier la somma di 30 Corone austriache.

Come abbiamo già avuto modo di sottolineare precedentemente, il Mandracchio di Isola era spesso destinato a subire danni provocati dal maltempo, come del resto succedeva per altre costruzioni portuali isolane. Tra i documenti conservati presso l’Archivio di Stato di Trieste anche l’ultima documentazione del Fondo del Governo Marittimo in Trieste riguardante lo specchio di mare isolano che venne recintato da antiche pietre che servivano, e in qualche piccolo caso, dove non sono state sostituite dal cemento o semplicemente dall’asfalto, fungono ancora da coronamento e abbellimento della piazza principale, compreso il Palazzo municipale.

Oggi Isola vanta una passeggiata che, partendo dal Primo Ponte (la zona antistante il Campo Santo) può seguire il perimetro della pensiola, prolungare verso l’Arrigoni, raggiungere il porto turistico, punta Corbato e la spiaggia di San Simone per concludersi nella baia sotto Belvedere. Un’area che, soprattutto durante i mesi estivi, è molto frequentata dagli isolani e dai numerosi turisti che vengono a trascorrere le vacanze in questa cittadina. Anche i piani regolatori

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che, volta per volta, vengono illustrati dagli urbanisti pongono sempre al centro dell’attenzione la necessità di collegare in tutt’uno armonico e interdipendente la zona prettamente turistica di San Simone e della Marina con il centro storico. In questa funzione sono state eseguite, soprattutto negli ultimi decenni, le modifiche del tratto di riva che da Punta Gallo porta fino Campo alle Porte e da qui verso lo spazio ancora in allestimento che era appartenuto agli impianti dell’industria conserviera Arrigoni.

Tra gli ultimi lavori di riparazione sul Mandracchio che sono stati portati a compimento dall’autorità marittima austroungarica, va rimarcato che il 14 novembre del 1913, l’I. R. Agenzia di Porto e S. M. in Isola scriveva, a firma dell’agente Bordon, il rapporto N. 638, diretto al Capitanato portuale di Trieste, a cui fanno seguito altri documenti. 47) La scrivente rapporta che durante l’uragano con fortunale da libeccio [del 13 novembre] che con forza particolare imperversò nel porto d’Isola, tanto le opere portuali e precisamente il braccio sinistro del mandracchio, che minaccia rovina, quanto i navigli ormeggiati in porto, ebbero a soffrire danni molto rilevanti.

Il detto braccio era in pessime condizioni ancor prima come lo era pure la riva dinanzi all’officina del gas, donde furono asportate ancora le poche pietre che facevano mostra di muro; per i danni sofferti dai navigli, la scrivente si riserva di produrre più dettagliato e preciso rapporto, appena assunti i rilievi e pratiche necessarie. Bordon.

Il Capitanato di porto di Trieste innoltrò il manoscritto al Governo Marittimo in data 17 novembre 1912. La documentazione proseguì con il Progetto per la riparazione di un tratto di braccio del mandracchio di Isola con i relativi Piani di progetto comprendenti: 1. Preventivo di spesa.

2. Computo metrico.

3. Computo Terra di Santorino e Preventivo sommario, che riportiamo quasi integralmente.

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La Pianta del Porto di Isola al 5 marzo 1914, con segnate le riparazioni da farsi al Mandracchio causa l’uragano del 13 novembre 1913. Rispetto al disegno del 1908, sono da notarsi l’ampliamento del Molo d’Approdo, la Pescheria alla sua radice e l’allargamento della Riva de Porta a Sud del Mandracchio. L’originale misura cm 21x34 (AST, Gov, b. 616, prot. 5250, a. 1920, c. 20).

Preventivo di spesa per la ricostruzione di un tratto di braccio del mandracchio di Isola.

1. Demolizione del selciato. Sarà da levarsi e deporsi per la riadoperazione in luogo che verrà indicato dalla dirigenza, quella parte di selciato che ha ceduto e quella richiesta per poter eseguire l’escavo necessario per la demolizione della muratura di sponda danneggiata. - circa m2 47- a Cor. 0,60 = Cor. 28,20.

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2. Escavo sopra la b. m. [bassa marea]. Il materiale escavato sarà pure da depositarsi per la riadoperazione.- Art. 2 & 3 C. spec. [Articoli 2 e 3 delle Condizioni speciali] cca m3 26- a Cor. 1- = Cor. 26-.

3. Lievo della banchina. / Questo lavoro sarà da eseguire con speciale cautela, perché essendo le banchine in buono stato saranno tutte da ripararsi in opera ed è perciò che l’impresa verrà tenuta responsabile se causa noncurante lavoro si avrà da riscontrare danneggiamenti. / cca. ml. [metri lineari] 15- a Cor. 2- = Cor. 30-.

4. Demolizione della muratura di sponda. / Anche il materiale di questa varà da riadoperare secondo le indicazioni della dirigenza. Conci [massi di pietre] non corrispondenti restano proprietà dell’impresa che ne può usufruire dopo spezzati pell’imbonimento. Nel prezzo unitario è compreso, come nelle poste precedenti, il lavoro di demolizione ed il trasporto al luogo di deposito. cca m3 15- a Cor. 3 = Cor. 45-.

5. Ricostruzione della muratura di sponda. a.) Ricostruzione col materiale esistente. La pietra esistente bene pulita dalla vecchia malta e lavorata come richiesto nel singolo caso, sarà da porsi in opera in malta di calce spenta e Santorino (1 : 2 ½). Si preventiva verso riscontro m3 10- a Cor. 9- = Cor. 90-. b.) Con materiale nuovo di pietra arenaria di prima qualità, compresa la fornitura di detta e lavorazione della stessa, posta in opera come sudetto, verso riscontro m3 7- a Cor. 20- = Cor. 140-. Nei prezzi è compresa la fugatura con malta di cemento Portland e sabbia fina (1 : 2). Art. 20 Cond. spec.

L’esecuzione d’un muro a secco dietro la mur. di sponda sarebbe opportuno.

6. Riposizione in opera della banchina in malta di Santorino, compresa la riboccatura delle commessure come sudetto, con malta di cemento Portland. Art. 21a Cond. spec. ml. 15- a Cor. 5- = Cor. 75-.

7. Interrimento. Riposizione in opera del materiale escavato scartando tutte le parti terrose ed aggiunta di materiale nuovo sassoso. Art. 4 Cond. spec. cca m3 28- a Cor. 1,20 = Cor. 33,60.

8. Riposizione in opera del selciato in malta di Santorino e calce spenta compresa la fugatura con malta di cemento (1 : 2 ½). Art. 22 Cond. spec. cca m2 47- a Cor. 4- = Cor. 188-. Per la eventuale fornitura di materiale mancante si pagherà per ogni m2 di lastrico con materiale nuovo un sopraprezzo di Cor. 4- Assieme Cor. 655,80.

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Terra di Santorino.

Con riferimento all’art. 12 delle “Condizioni speciali” per opere edili marittime la terra di Santorino occorrente per questo lavoro nella quantità massima di Ettolitri 110.- verrà somministrata gratuitamente all’impresa da uno dei depositi erariali, restando a carico della stessa le spese di misurazione, movimento, trasporto dal deposito, nonché l’eventuale magazzinaggio e custodia sulla piazza del lavoro, coll’osservazione che qualsiasi quantità in più impiegata sarà da pagarsi dall’impresa al prezzo di 0, 85 Cor. per ettolitro.

Il rispettivo importo verrà trattenuto all’impresa dall’ultima rata di pagamento qualora la maggior quantità impiegata non venga giustificata da lavori in più eseguiti per ordine dell’i. r. Governo Marittimo. Trieste, 5 marzo 1914. Purscha.

Segue una breve nota dell’ingegner I. Setti in lingua tedesca, datata Trieste 10 marzo 1914 che approvò il prezzo di Corone 655,80. Appresso vi è il Computo metrico nel quale vengono fatti i calcoli dei metri cubi o quadri che corrispondono alle cifre arrotondate come da Preventivo di spesa.

Nella successiva tabella del Computo del quantitativo di terra di Santorino occorrente ecc., sono compilate anche le caselle prestampate del Prezzo unitario e dell’Importo in Corone, ma ciò si riferisce ovviamente ad ettolitri di terra vulcanica di Santorino necessari per ogni metro cubo o lineare ed il totale di tale componente per ogni singolo lavoro.

Computo

del quantitativo di terra di Santorino occorrente pel lavoro di riparazione d’un braccio del mandracchio di Isola.

1. Muratura m3 17 a ettolitri 3- per m3 = ettolitri 51.

2. Banchina m3 6 a ettolitri 1,5 per m3 = ettolitri 9.

3. Lastrico m2 47 a ettolitri 1- per m2 = ettolitri 47. Totale 107. Rotondo Ettolitri 110.

Sommario 1. Spesa di lavoro Cor. 655, 80.

2. Sorveglianza mesi 2 a Cor. 170 = Cor. 340 [il Sorvegliante è un tecnico incaricato a spese del Governo Marittimo per controllare i lavori e compilare giornalmente nel Giornale edile l’avanzamento dei lavori descrivendo la data, il tempo, la manodopera impiegata e, con degli schizzi, dimostrare il tratto di lavoro eseguito giorno per

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giorno. Da questo Giornale, un’ingegnere responsabile del lavoro, avrebbe calcolato di volta in volta le rate da assegnarsi alla Ditta imprenditrice].

3. Imprevedute Cor. 204,20. Totale Corone 1200 - Trieste 5 marzo 1914.

Questo lavoro venne accettato dall’imprenditore Antonio Giraldi di Pirano, il quale eseguì delle costruzioni portuali anche nell’isola di Lesina in Dalmazia.

Clausola di contratto.

Dopo presa esatta conoscenza del presente preventivo io sottoscritto imprenditore Antonio Giraldi mi obbligo di eseguire tutti i lavori di “Ricostruzione d’un tratto di braccio del mandracchio di Isola” a tutta regola d’arte e secondo le prescrizioni del presente preventivo a prezzi fabbisognati e di condurli a termine entro otto settimane dal giorno della consegna, assoggettandomi alla multa convenzionale di Cor. 20.- ( venti) per ogni settimana d’ingiustificato ritardo.

Dichiaro d’essere a giorno delle “Condizioni generali e speciali” in uso presso l’i. r. Amministrazione marittima alle cui prescrizioni senz’altro mi assoggetto.

Trieste 11. Aprile 1914. Antonio Giraldi.

In calce al documento, con altra calligrafia e con firma illegibile sta scritto : No 32689 ex 1913 Accettato Dall’i. r. Governo marittimo. Trieste 16 aprile 1914. Il Presidente.

Il lavoro, una volta confermato, proseguì anche se, prima di arrivare alla conclusione si rese necessario risolvere altri inconvenienti e difficoltà, come venne documentato da quest’ultimo manoscritto che conclude questa serie riguardante il Mandracchio isolano.

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Rig. : Isola - riparazione d’un braccio del mandracchio.

1. Eseguita la demolizione necessaria per l’esecuzione del sudetto lavoro, si constata la corrispondenza con le misure del preventivo e si combina di liquidare il presente lavoro quando compiuto al prezzo pausciale corrispondente alla somma del preventivo cioè con Cor. 655,80 ( diconsi corone seicento cinquanta cinque 80/100).

2. Visitate le fondamenta si constata che queste sono danneggiate e che per la loro riparazione sarebbe da eseguire il seguente lavoro: Pulitura del fondo fangoso, pulitura delle pareti dei vani, formazione d’una base di fondamenta con getto di ghiaia, empimento dei vani con calcestruzzo

confezionato app. cond. spec. [come nelle “Condizioni speciali”] con un’aggiunta di 200 kg. di cemento per m3. Volume dei vani: m3: 6,00 Prezzo pausciale per questo lavoro Cor. 200.- Trieste, 6. giugno 1914.

L’imprenditore… L’i. r. ingegnere E. Teusche.

Parte del braccio del Mandracchio al 5 marzo 1914, da riparare dopo l’uragano del 13 novembre 1913. Il disegno originale misura cm 34x21 (AST, Gov, b. 616, prot. 5250, a.

1920, c. 21).

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Capitolo IV

1883 - 1893: IL VECCHIO PONTILE D’APPRODO Già nell’immagine lasciataci del cartografo arabo Al Idrisi nel XII secolo, che si premurò a disegnare Isola circondata da possenti mura di difesa, è possibile comprendere che il molo di attracco per tutte le imbarcazioni doveva essere stato costruito in legno. Lo stesso dicasi per tutte le documentazioni che nei secoli successivi si riferivano ai traffici marittimi da e per Isola. Le imbarcazioni non erano di grosso tonnellaggio ed anche la frequenza non doveva essere molto consistente.

In base ai documenti presenti nell’Archivio di Stato di Trieste, è evidente che fino al 1883 a Isola non esisteva ancora un molo costruito solidamente in pietra, dove potessero approdare i piroscafi che arrivavano o partivano da Isola. Come nei secoli precedenti, ad accogliere le imbarcazioni in transito o in approdo alla città esisteva un pontile di legno che, come tutti i manufatti marittimi, veniva spesso danneggiato dalle intemperie, ma che finiva anche come bottino di ladri, come si riesce a leggere da questi primi documenti. 48) Il 18 marzo 1883 l’i. r. Agenzia di porto e sanitaria marittima di Isola inviò al Governo Marittimo il rapporto N. 48 a firma dell’agente Ermani.

Eccelso I. R. Governo Marittimo La devota scrivente ha l’onore di portare a conoscenza di codest’ Eccelso I. R. Governo, che in una delle scorse notti venne per mano d’ignoti levato ed asportato dal pontile di legno un traverso della lunghezza approssimativa di 4 metri.

In quest’incontro l’umile sottofirmato trova opportuno di partecipare a codest’ Eccelsa I. R. Autorità, che anche un altro traverso del pontile di legno si trova presentemente in parte spezzato, e ciò in causa dei continui urti nell’accosto del piroscafo “Istriano”.

Relativamente poi al traverso levato al pontile sunnominato, di cui tratta il proprio rapporto 26 Ottobre 1882 No 201, questo si ritrovava sino allo scorso mese fuori della porta di quest’ufficio; una notte però esso venne a mancare

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e sino ad oggi non consta chi fosse stato l’autore del furto.

Di un tanto la devota scrivente trova opportuno di portare a conoscenza di codest’ Eccelso I. R. Governo per le ulteriori Sue disposizioni. L’i. r. Agenzia Port. sanit. Isola li 18 Marzo 1883. Ermani.

Nel maggio dello stesso anno, a soli due mesi dall’inoltro della richiesta, venne compilata la seguente relazione dell’ingegner Zadro del Governo Marittimo: Perché il pontile d’Isola corrisponda bene al suo scopo e uscire l’inconveniente accennato nel rapporto al No 9127 a. c. sarebbero da applicarvi ai suoi lati due parabordi di travi abete di sufficiente riquadratura, onde non abbiano a spezzarsi per l’urto dei piroscafi approdanti al pontile stesso. L’esecuzione di tale lavoro esigerebbe la spesa di F. 134,65, come dall’unito fabbisogno.

Nella Sezione tecnica del Governo Marittimo, il 23 maggio 1883 venne firmato il seguente documento, dal quale risulta che il Governo cercava di risparmiare denaro poiché, dopo aver compilato il preventivo, questo non venne presentato all’imprenditore, ma, al contrario, si preferì chiedere direttamente a lui a quanto sarebbe ammontata la spesa per quel lavoro.

Reso estensibile all’imprenditore Pietro Petronio il fabbisogno relativo all’applicazione di due parabordi laterali al pontile d’Isola, ed interpellato per quale importo sarebbe disposto di eseguire il lavoro dallo stesso contemplato, qualora dal locale magazzino idraulico gli venissero rasegnati i chiodi e boljoni all’uopo occorenti, restando a di lui carico la relativa riduzione, depone: Sarei disposto ad assumere i sudetti lavori pel comprensivo importo di F. 120, diconsi fiorini centoventi. Preletto, chiuso e firmato Zadro i. r. ing. - P. Petronio Imp. Il 24 maggio 1883 il Governo segnalò che: Reso estensibile il fabbisogno all’imprenditore Petronio venne da lui assunto l’unito protocollo, dal quale risulta che egli è disposto di assumere il lavoro per F. 120. L’offerta essendo conveniente, proponesi di disporre: s’incarica l’ing. Zadro di stipulare col Petronio, in base al protocollo, analogo convegno effettuando la consegna del lavoro.

Il 3 settembre 1883, sul medesimo incartamento venne scritto ancora che: Ultimato il lavoro retroaccennato si avanza il relativo operato di laudo per l’assegno a favore dell’imprenditore Petronio di F. 120. - Non convenendo di trasportare al magazzino idraulico di Trieste 11 pezzi di tressi vecchi risultanti dai demoliti parabordi del pontile, si propone di alienarli a mezzo

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dell’Agenzia p. s. d’Isola, e quindi se del caso alle seguenti spedizioni.

Il 12 settembre 1883, con il decreto N. 2481, vennero date delle disposizioni all’Agenzia portuale di Isola, dalle quali risultò che il Governo voleva ricavare dell’utile anche dagli 11 vecchi tressi, e la cui cifra, se offerta, dovesse tenerne conto: S’incarica cod.a di ritirare dai carpentieri del paese delle offerte per l’acquisto di undici pezzi di vecchi tressi ricavati colla demolizione dei vecchi parabordi di codesto pontile, e di avanzarle allo scrivente per le ulteriori disposizioni.

Il 25 settembre dello stesso anno, l’agente Ermani dell’Agenzia portuale di Isola stilò il rapporto N. 182 che venne spedito al Governo Marittimo in data 28 settembre. 49) Eccelso I. R. Governo marittimo!

In riferimento al rispettato decreto 12 Settembre corr. No 2481, la devota scrivente ha l’onore di partecipare a codest’Eccelso I. R. Governo, che per i tressi levati da questo pontile, il proto Giovanni Deste [artigiano isolano del piccolo cantiere navale (squero) di Isola.] offre fl. 5,40.

Naturalmente anche in questo caso, il Governo, prima di inviare l’ordine a Isola, pensò bene di redigere una sua nota: Visto che in Isola non vi sono altri carpentieri, e che difficilmente possa trovarsi chi offra di più pei tressi entroaccennati, proponesi la seguente spedizione: All’I. R. Ufficio daz. in Isola. In esito al rapporto 25 corr. No 182 di codest’i. r. Agenzia di p. e s. m. si autorizza cod - di alienare per l’importo di F. 5,40 (cinque fiorini e soldi 40) i vecchi tressi ricavati da codesto pontile d’approdo, di introitare nel Giornale direzionale dell’i. r.

Ministero del Commercio il relativo importo. [Seguono oltre alle numerose firme anche due note di disposizioni interne al Governo] L’Austria era un Paese ordinato, come ci tengono a sottolineare molti di coloro che ancor oggi mantengono una certa ammirazione per la burocrazia austrougarica che del rispetto delle diverse lingue e culture dell’impero era riuscita a costruire un vero e proprio modus vivendi. Così, pur mantenendo viva la presenza della lingua tedesca, soprattutto nell’ambito dell’amministrazione pubblica, purtuttavia operava in italiano con le amministrazioni municipali dove era prevalente la presenza italiana, e in sloveno o in croato, dove era prevalente la presenza dell’elemento linguistico slavo.

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Come abbiamo già constatato finora, quasi tutta la corrispondenza intrattenuta fra il Governo Marittimo e le Autorità di Isola avveniva esclusivamente in lingua italiana. Tuttavia, già nel 1883 gli austriaci tentarono una prima volta di introdurre la lingua tedesca nella corrispondenza con il Comune di Trieste. Il tentativo, naturalmente, provocò immediatamente una protesta. Da allora, merita sottolinearlo se non altro come elemento storico di una città, ma anche di tutta la regione, la corrispondenza anche con il Municipio Isolano venne portata avanti esclusivamente in italiano. Proprio per l’interesse storico, oltre che prettamente culturale, ma anche come curiosità, riportiamo la nota in merito, nonostante non riguardi direttamente la cittadina di Isola. 50) Nota!

In riscontro al pregiato foglio ddo. 21 corr. No 2513, redatto in lingua tedesca, si ha il pregio di partecipare anzitutto a codesto eccelso Dicastero l’ordine del giorno che in oggetto della lingua venne adottato dal Consiglio della città nella tornata di jersera: “Visto che l’eccelso i. r. Governo marittimo invitava il Comune a nominare delegati a conferenze commissionali con atto redatto in lingua tedesca, il Consiglio della città deplora questo fatto, e mentre incarica il suo organo esecutivo di comunicare all’eccelso Governo marittimo che non potrà dare seguito in avvenire ad atti che gli pervenissero in lingua diversa dall’italiana, in considerazione dell’urgenza e dell’importanza del caso concreto, passa alla nomina dei delegati; riservandosi di avvisare ai modi perché sia da ogni parte rispettata la lingua del Comune.”

A sensi del § 124 del civico Statuto, incombendomi qual capo del civico Magistrato di dare esecuzione a conchiusi validi del Consiglio della città, mi pregio di recare a conoscenza di codesto eccelso i. r. Governo il deliberato che precede, per ogni effetto consecutivo.

Passando indi il Consiglio alla nomina dei membri del Municipio delegati a formar parte della commissione mista, che avrà a trattare parecchie questioni relative al commercio ed alle istituzioni doganali di Trieste, elesse all’ufficio gli ord. consiglieri della città Ignazio cav. de Brüll, I V. P. [Io Vice Presidente ?] Francesco cav. Dimmer, Raff. cav. Luzzato, Giuseppe Perissini, Augusto Rascovich e Salvatore Ventura, ai quali faccio contemporaneamente pervenire le relative lettere di nomina.

Accolga cotesto eccelso i. r. Governo i sensi della più distinta stima e pari considerazione.

Trieste, 29 marzo 1883. Il Podestà D r R. Bazzoni [Dottor Riccardo Bazzoni].

All’Eccelso I. R. Governo marittimo Quì.

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Anche nel 1887 il legname del pontile isolano faceva gola ai ladri, tanto che l’agente Ermani dell’Agenzia portuale isolana fu costretto a scrivere al Governo Marittimo il rapporto N. 149, datato Isola 13 giugno 1887. 51) Eccelso I. R. Governo marittimo!

Giorni sono all’estremità del pontile di legno venne per mano d’ignoti levato ed esportato un pezzo di tresso, cosicchè durante la notte si rendeva oltremodo pericoloso il camino lungo il pontile stesso.

Essendo questo un lavoro di somma urgenza, l’umile scrivente ha creduto suo dovere di farlo tosto eseguire ed a tale scopo incaricò il proto Antonio Deste, il quale anche produsse il relativo conto di spesa.

Tale conto la devota scrivente ha l’onore d’avanzar sub ... a codest’Eccelso I. R. Governo colla riverente preghiera di volerlo approvare, assegnando poscia al sunnominato proto l’importo ridotto di fl 4. I. R. Agenzia p. s. Isola addì 13 Giugno 1887. Ermani.

L’Istria, almeno negli ultimi due secoli, non è mai stata ricca di legname, soprattutto di legname da costruzione. Non è un caso, quindi, che tutto il legname con il quale era costruito il pontile e che, eventualmente, veniva sostituito durante le riparazioni facesse gola a molti. Lo stesso dicasi quando un fortunale riusciva a demolire una parte del pontile di legno. Così, in data 13 ottobre 1887, l’agenzia isolana inviò al Governo il seguente rapporto con il N. 266. 52) Eccelso I. R. Governo marittimo!

Durante il temporale che imperversò nella notte del 10 corr., i marosi ebbero a sollevare ed asportare un pezzo di tresso appartenente al pavimento del pontile d’approdo, cosicchè nel giorno susseguente si rendeva assai pericoloso il cammino lungo il pontile stesso. Per impedire eventuali disgrazie la devota scrivente ha creduto suo dovere di far tosto riparare il danno avvenuto, ed a tal scopo incaricò il proto Antonio Deste per l’eseguimento del lavoro.

L’umile scrivente ha l’onore ora di rassegnare sub ... a codest’Eccelso I. R. Governo il conto di spesa presentato dal sunnominato Deste e ciò per gli effetti della liquidazione ed assegno del rispettivo importo. I. R. Agenzia port. sanitaria Isola, il 13 Ottobre 1887. Ermani.

Dopo pochi mesi, in data 15 giugno 1888, l’Agenzia portuale isolana si trovò costretta a scrivere nuovamente al Governo, con il rapporto N. 170. 53)

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Eccelso I. R. Governo marittimo!

La devota scrivente ha l’onore di render informato codest’Eccelso I. R. Governo che il pontile d’approdo venne oggi sollevato dalla bufera e che per conseguenza si rende oltremodo pericoloso sia l’accosto dei piroscafi quanto il passaggio del pubblico sul pontile stesso. Siccome urge una riparazione la devota scrivente prega codest’Eccelso I. R. Governo acciò si compiaccia impartire incarico ad un i. r. ingegnere perché si porti immediatamente sopra luogo per prendere le necessarie disposizioni, e ciò per evitare eventuali disgrazie.

In quest’incontro l’umile scrivente trova d’avvertire ancora codest’Eccelso I. R. Governo che anche il fanale d’illuminazione che si ritrovava sul pontile stesso venne dalla bufera sollevato e trasportato in mare. I. R. Agenzia p. s.

Isola 15 Giugno 1888. Ermani.

Il giorno 26 giugno successivo il Podestà di Isola inviò un altro telegramma al Governo: 54) Continuazione disordine pontile apporta forti danni interessi Città pregasi sollecito riparo = Podesta.

Il telegramma del Podestà di Isola spedito al Governo Marittimo in Trieste il 26 giugno 1888, per segnalare i danni al Pontile d’Approdo in legno (AST, Gov, b. 568, prot. 5705, a. 1888, c. 533).

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Nell’arco di un mese, come apprendiamo dal documento N. 202 redatto dall’agente portuale di Isola il 24 luglio 1888 ed inviato al Capitanato triestino, tutto viene sistemato. Lo stesso Capitanato provvede ad informare il Governo Marittimo con il rapporto N. 6151 del giorno 26 luglio. 55) Inclito I. R. Capitanato di porto e s. m!

Siccome l’imprenditore Poli ebbe ad assicurare la scrivente che i lavori di riparazione del pontile d’approdo saranno ultimati per Domenica p. v., così codest’Inclito I. R. Capitanato potrà senz’altro accordare, senza uno speciale permesso, a qualsiasi impresa di poter intraprendere per quel giorno gite di piacere in questa Città. I. R. Agenzia port. san. Isola 24 Luglio 1888. Ermani.

Nel fascicolo dell’Archivio di Trieste non è conservata la risposta, se mai fu inviata a Isola, ma nello stesso protocollo una nota datata 9 agosto 1888 fa sapere che il lavoro è portato a termine… con riferimento al N° 6151 a. c. col quale venne prodotto l’atto di liquidazione e collaudo.

A fornire gli estremi del lavoro ultimato è l’agente Ermani di Isola, che nel suo rapporto N. 213, in data 2 agosto dello stesso anno, informa che: 56) Eccelso I. R. Governo marittimo!

L’umile scrivente ha l’onore di portare a conoscenza di codest’Eccelso I. R. Governo che negli scorsi giorni per opera dell’imprenditore Polli vennero in tutto ordine terminati i lavori di riparazione al pontile d’approdo. Però durante il lavoro quanto alla sua ultimazione si resero necessarie altre piccole riparazioni, non comprese nel rispettivo fabbisogno, e queste sono contenute nell’unita specifica, che la devota scrivente ha il pregio di rassegnare per la relativa ispezione. I. R. Agenzia port. sanit. Isola 2. Agosto 1888. Ermani.

Evidentemente, le disavventure del pontile isolano non terminarono qui, poiché l’Agenzia portuale isolana l’11 dicembre 1888 inviò al Governo Marittimo il rapporto N. 331. 57) Eccelso I. R. Governo marittimo!

Nella sera del 24 Novembre p. p. mentre imperversava la bufera il pontile d’approdo ebbe a subire diversi guasti. Vennero cioè levati ed asportati 5 metri vasollini ed un pezzo di pavimento, come pure sollevato in più parti il pavimento stesso per cui si dovette nuovamente saldare apponendovi 50 chiodi nuovi.

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Siccome il camino lungo il pontile si rendeva quanto mai pericoloso, così per evitare eventuali disgrazie, l’umile scrivente ha creduto suo dovere di fare tosto eseguire le necessarie riparazioni ed incaricò a tale scopo il locale proto Antonio D’Este, il quale ebbe anche a presentare oggi il relativo conto che si unisce sub per l’ispezione ed assegno dell’importo in esso contemplato.

I. r. Agenzia p. s. Isola 11. Dicembre 1888. Ermani.

Con lo stesso protocollo vennero impartite anche in lingua tedesca le disposizioni per liquidare il Deste con 12 Fiorini.

Il Governo Marittimo austriaco, comunque, non decise ancora di eliminare il vecchio pontile isolano e sostituirlo con un molo solido in pietra, viste le necessità della cittadina istriana che gradualmente si andava sempre più sviluppando.

Esso si limitò ancora a rappezzarlo continuamente. Diffatti il 15 febbraio 1890 l’agente portuale Ermani di Isola, con il rapporto N. 43, si rivolse nuovamente al Capitanato di Trieste. Questo a sua volta, il giorno 18 successivo con il manoscritto N. 1194 58) lo trasmise al Governo aggiungendo tra l’altro: Veduto si onora lo scrivente di rassegnare all’Eccelso i. r. Governo marittimo per le ulteriori riverite Sue disposizioni.

Così invece l’Agenzia isolana: Inclito I. R. Capitanato di porto e sanità marittima!

In seguito ad una visita praticata oggi al pontile d’approdo risultò che il medesimo si ritrova nel massimo disordine, anzi presentemente non sono che pochi pali che ancora lo sostengono.

Per impedire eventuali disgrazie, l’umile scrivente si trova nella necessità di dar parte del fatto a codest’Inclito I. R. Capitanato acciò voglia disporre l’opportuno perché il pontile stesso venisse visitato da un’i. r. Ingegnere e fatte quelle riparazioni che si renderanno necessarie. I. R. Agenzia p. s.

Isola, 15 febbraio 1890. Ermani.

Il Governo non si mosse ancora, per cui l’Agenzia isolana si rivolse nuovamente al Capitanato di Trieste. A questa urgenza fecero seguito altre carte, 59) come il rapporto, datato Isola 19 marzo 1890, che sollecitava la riparazione del pontile, perché … oggigiorno si ritrova in tal massimo disordine da essere prossimo a cadere. Come da prassi, il Capitanato il 28 marzo successivo inviò anche questo al Governo con il rapporto N. 1939 aggiungendo tra l’altro: … colla preghiera di voler disporre la sollecita riparazione del pontile d’approdo nel porto di Isola.

Quest’ultima sollecitazione deve esser riuscita a smuovere la burocrazia , tanto è vero che nel medesimo protocollo viene conservata una nota del Governo, datata 10 giugno 1890, che recita così:

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La sorveglianza del lavoro al quale il presente atto si riferisce [N. 28861890], venne affidata a suo tempo all’Agenzia p. s. di Isola verso promessa d’una congrua rimunerazione. Quando l’i. r. Agente p. s. Sign. Lorenzo Ermani, […] tale sorveglianza con zelo e diligenza si può porre a suo favore una rimunerazione di fiorini 20 da assegnarli alla Cassa dell’i. r. Ufficio daziario di Isola.

Nel 1890, dunque, il molo di Isola era ancora una costruzione in legno che necessitava di continue riparazioni e aggiustamenti. Lo testimoniano una serie di documenti che descrivono ulteriori piccoli lavori compiuti successivamente. 60) Come il rapporto N. 7211 che l’11 dicembre 1891 il Capitanato di Trieste inoltrò al Governo, in cui, tra l’altro, scrive: L’i. r. Agenzia di porto e s. in Isola con rapporto 7 corrente No 212 rassegna il conto delle spese per la riparazione del pontile d’approdo in quel porto. Nel citato rapporto isolano, che questa volta venne firmato da un certo Lusserina al posto del solito Lorenzo Ermani, vi è scritto che: L’I. R. Agenzia di porto e sanità marittima in Isola ha il pregio di riferire che in seguito a che una trave laterale del pontile e precisamente dal lato dove giornalmente approda il vapore, si rese necessaria d’urgenza la riparazione della trave in parola fermandola con dei chiodi di ferro. Essendo ora stata eseguita regolarmente la riparazione si ha l’onore d’avanzare qui impiego il conto sulla spesa incontrata per gli effetti di liquidazione e pagamento.

Nello stesso protocollo, il 24 dicembre 1891, vennero date disposizioni in tedesco per pagare Fiorini 3/- ad Antonio Deste.

Anche nel 1892, la situazione con il pontile non si modificò e richiese nuovi interventi. Il 30 marzo l’Agenzia portuale isolana, a firma dell’agente Marchig, si rivolse direttamente al Governo: 61) …il qui esistente pontile d’approdo abbisogna una sollecita riparazione a scanso d’eventuali disastri.

Il lavoro venne eseguito, come apprendiamo dal Governo Marittimo, che inviò il decreto N. 3103 alla Deputazione portuale sanitaria in Pirano, affermando che sono stati Assegnati f. 180 a Pietro Petronio per lavori al pontile in Isola, verso quietanza bollata vidimata da Essa Deputazione. Avvisate l’assegnatario. Trieste 3/5/1892.

Esattamente un’anno dopo l’ultima riparazione del vecchio pontile, si apprende che il GRAND HÔTEL PORTOROSE / PIRANO dei proprietari FREDIANI & NESSI (così nella carta intestata), era interessato all’acquisto del legname, in vista della sua demolizione. Il manoscritto è datato Trieste 24 maggio 1893, al quale

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fecero seguito le disposizioni del Governo, con il decreto N. 5220 del 10 giugno del medesimo anno. Con esso il Governo confermava di accettare la proposta, abbinata anche al legname derivante dalla demolizione del molo di Capodistria, e non spendendo così nemmeno un soldo di Fiorino per la demolizione di entrambi i pontili. 62) Eccelso Governo Marittimo / Trieste I sottoscritti, Frediani & Nessi, nuovi assuntori dello Stabilimento Balneare in Pirano, ricordando le pratiche iniziate lo scorso anno dalla Direzione di detto Stabilimento, per la costruzione di un pontile di sbarco a Portorose, essendo venuti a cognizione che i pontili in legno, attualmente esistenti a Capod’Istria ed Isola, devono subito essere demoliti, si permettono di chiedere all’Eccelso Governo marittimo, che considerando la necessità per gli ammalati di un comodo pontile di sbarco in immediata vicinanza dello Stabilimento, Esso voglia benignamente cedere ai sottoscritti il legname dei pontili di Capod’Istria ed Isola, verso l’obbligo per i sottoscritti di sopperire a tutte le spese inerenti alla demolizione dei pontili stessi, all’asporto dei materiali ed alla immediata ricostruzione a Porto Rose, in prolungamento al molo attualmente esistente ivi, di un pontile in legno, lungo 120 metri, largo 2,60 metri, munito di sbarre laterali ed offerente tutta la sicurezza e solidità naturalmente e tecnicamente richieste.

Fiduciosi che questa preghiera venga favorevolmente accettata, ne anticipano sentiti ringraziamenti, e si professano, di codesto Eccelso Governo Marittimo, devotissimi Frediani e Nessi.

Dopo aver dato alcune disposizioni all’interno dei suoi uffici in lingua tedesca, il Governo rispose usando regolarmente la lingua italiana.

Agli onorevoli Signori Frediani & Nessi assuntori dello Stabilimento balneare in Portorose - Pirano.

In esito alla Loro istanza di data 24 maggio a. c. ed in considerazione che la costruzione d’un solido pontile il legno, della lunghezza di 120 m e della larghezza di 2,6 m, munito di sbarre laterali come indicato nella sopracitata istanza, renderà senza dubbio molto più comodo e sicuro lo sbarco dei passaggieri recantisi allo stabilimento balneario in Porto Rose, trovo di accordare Loro gratuitamente tutto il materiale proveniente dalla demolizione dei due vecchi pontili in legno nei porti di Capodistria ed Isola, a patto però che detta demolizione avvenga a tutte Loro spese nel più breve tempo possibile senza interruzione, asportando immediatamente tutti i materiali ottenuti dalla demolizione ed impiegandoli esclusivamente pel pontile progettato.

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Soltanto i pali dei due pontili verranno fatti estrarre dal governo marittimo a proprie spese mediante il pontone a vapore eventualmente coll’assistenza del palombaro.

Anche il materiale estratto dal pontone sarà lasciato in libera proprietà di Loro Signori, però soltanto per lo scopo suaccennato e coll’obbligo di provvedere all’immediato allontanamento del materiale.

Questa concessione non implica l’acquisizione di alcun diritto sul fondo di mare occupato dal nuovo pontile, ed in corrispondenza a ciò invito Loro Signori a produrre analoga dichiarazione controfirmata dai proprietari dello Stabilimento balneare, nella quale sia esplicitamente detto, che non verrà giammai accampato alcun diritto sul fondo di mare occupato colla costruzione del pontile e che questo manufatto verrà in qualunque tempo allontanato a richesta dell’Autorità, senza alcuna pretesa d’indenizzo.

Seguirono altre tre spedizioni scritte: Su copia del soprastante decreto II. All’i. r. Deputazione di porto e s. m. in Pirano. III. All’i.r. Agenzia di porto e s. m. in Isola. IV. All’i. r. Agenzia port. e s. m. in Capodistria per notizia e sorveglianza.

Trieste 10/6/93. Per la Deputazione di Pirano è stata aggiunta la seguente nota: Specialmente nel senso, che il materiale concesso venga adoperato esclusivamente per la costruzione del pontile progettato.

L’Agenzia portuale di Isola, con il rapporto N. 120, datato 28 giugno 1893, a firma dell’agente Marchig 63) rispose al Governo Marittimo che relativamente all’ossequiato Decreto dda. 10 Giugno a. c. No 5220 rilasciato di codest’Eccelsa Carica, la scrivente si fà dovere di portare a conoscenza che la coperta quanto le legature dei pali di questo pontile furon da parte degli incaricati dei Signori Frediani e Nessi levati, tale sfacelamento portò di conseguenza che il fanale posto alla testa del pontile dovette venir levato per mancanza di solidità lacchè i pali rimastivi portano di notte un pericolo d’investimento per i navigli non essendo una luce segnante.

Dal fatto ne risulta un urgente bisogno dell’estrazione dei pali in parola ormai rimasti isolati.

Il fanale levato trovasi presso codest’i. r. Agenzia a disposizione di quest’Eccelso i. r. Governo Marittimo. Isola li 28 Giugno 1893. Marchig Ag. Nel mese di luglio, con il dectreto N. 6398, il Governo Marittimo diede delle disposizioni, pure comprese in questo protocollo. Una di queste venne stilata in lingua tedesca ed un’altra in quella italiana, entrambe indirizzate al Capitanato di Trieste, il quale tra l’altro venne incaricato di far estrarre i pali dei pontili di Isola e Capodistria, iniziando proprio dalla prima località.

A lavoro ultimato, l’agente Marchig dell’Agenzia portuale isolana, inviò al Governo il rapporto N. 152, datato Isola 1 agosto 1893, al quale quest’ultimo

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diede le proprie disposizioni con il decreto N. 7644. 64) All’Eccelso I. R. Governo Marittimo in Trieste L’i. r. Agenzia di porto e sanità mar. in Isola in correlazione all’ossequiato Decreto dda 10 Giugno a. c. No 5220 di codest’Eccelsa Carica ed in appendice al Rapporto dell’umile scrivente dda 28 Giugno a. c. No 126 partecipa riverentemente che l’estrazione dei pali del ex pontile fù portata a compimento. I pali levati giaciono già d’un paio di settimane a disposizione dei Signori Frediani e Nessi ed a quanto sembra non sono detti Signori minimamente intenzionati d’esportargli.

Formando il giacimento di detti non pochi pali in questa angusta riva un’inciampo al libero movimento ed un’impedimento all’accensione del fanale alla radice dell’ormai distrutto pontile si rende urgentissimo il trasporto di detto materiale. Isola li 1. Agosto 1893. Marchig Agente.

Nello stesso protocollo, venne inserita anche una copia delle disposizioni che il Governo diede all’Agenzia di Isola con il manoscritto ad G. No 7644 93, datato Trieste 19 agosto 1893.

S’invita codest’i. r. Agenzia di porto e s. m. di consegnare al latore del presente i pali derivanti dalla demolizione del pontile d’approdo in codesto porto all’uopo di trasportarli via mare a Grado, diretti a quella i. r. Deputazione.

Per il trasporto saranno d’assortirsi quei pali che trovansi in buono stato e la di cui lunghezza raggiunga almeno 2,0 m. Codesta i. r. Agenzia terrà debita annotazione del numero e della lunghezza di ciascun palo consegnato pel trasporto a Grado ed invierà la relativa distinta alla Sezione tecnica governativa. Il legname scartato sarà posto a pubblica asta e consegnato al miglior offerente verso pronto pagamento.

Qualora il direttore del trabacolo “Benvisto”, cui è affidato il trasporto dei pali a Grado dichiarasse di fare l’acquisto dello scarto verso congrua offerta e assicurasse un sollecito asporto del medesimo, potrà al caso esser preferito ad altri concorrenti. Il risultato della relativa asta sarà da notificarsi alla Sezione tecnica.

Le cose però non proseguirono come previsto: i pali rimasero ancora a Isola, per cui il Marchig dell’Agenzia portuale isolana, si sentì costretto ad inviare il rapporto ad N.° 152 del 25 agosto 1893. 65) …in appendice all’unito Rapporto ddo m. c. sotto eguale No innalzato dalla scrivente a codest’Eccelso Governo marittimo riguardo al giacimento dei pali levati, si fa dovere di far noto che giornalmente il No di detti pali diminuiscono a vista d’occhio venindo di notte da mani ignote rubati. Isola, li 25 Agosto 1893. Marchig Ag.

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Sullo stesso documento, in data 5 settembre 1893, il Governo stilò la seguente nota: In data 26 agosto a. c. venne sollecitato a mezzo dell’i. r. Deputaz.e in Grado il padrone del trabacolo “Benvisto” di effettuare quanto prima il trasporto dei vecchi pali da Isola a Grado. Giusta scritto dda 2/IX a. c. la suddetta Deputaze annunzia che finora furono trasportati No 147 pali da Isola e quanto prima seguirà pure il trasporto di quelli derivanti dal pontile di Capodistria.

Colla riserva di produrre il conto di spesa pel trasporto suindicata, la quale ammonterà a circa f 50.- si propone / Ante rev / All’onor. Diparto contabile p prenote [prenotazione] di f 50.- ruba segnalamenti Grado. ad Acta Tr. 5/ IX/93.

Venne così a conclusione la tanto sofferta storia del pontile di legno di Isola, che nonostante la sua fragilità e le sue disavventure, era servito nei secoli alla popolazione isolana. La parola fine al molo di legno venne posta praticamente con il rapporto N. 178, inviato alla Sezione tecnica del Governo Marittimo, dall’agente Marchig in data 4 settembre 1893. 66) Corrispodendo al riverito Suo Decreto ddo 19. Agosto a. c. N ro 7644 trasmettesi a codest’ Inclita Carica la qui unita Distinta [non allegata] dei pali spediti a Grado diretti a quell’i. r. Deputazione di porto e s. m. mediante il bragozzo a. u. “Benvisto” Pad. [padrone] Fortunato Fida.

Qui unito trovasi pure il Protocollo d’Asta bollato assunto occasionalmente per la vendita dei pali analogalmente al sucitato decreto.

L’importo di f. 6 s. 60 ricavato dall’incanto trovasi allibrato al N ro 2 del Registro dei depositi e dei denari estranei a disposizione di quest’Inclita i. r.

Sezione tecnica. Dall’I. R. Agenzia p. s. Isola li 4 Settembre 1893. Marchig.

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Il rapporto dell’Agente portuale Marchig, datato Isola 4 settembre 1893, con il quale informa il Governo Marittimo dell’avvenuta vendita di tutti i pali che sostenevano il pontile d’approdo isolano ormai demolito (AST, Gov, b. 573, a. 1893, c. 708).

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Capitolo V

IL MOLETTO DI SAN PIETRO Questa è una storia del porto di Isola costruita quasi esclusivamente con i documenti che ci sono stati messi gentilmente a disposizione dall’Archivio di Stato di Trieste, per cui, forse, più che una storia vera e propria rappresenta una raccolta di documenti conservati presso l’Ente triestino. Un racconto storico abbisogna del confronto di tutti i documenti disponibili che, soprattutto in una zona come la nostra, dove le amministrazioni statali si avvicendavano a ritmi incalzanti, sono di difficile ed ardua reperibilità. In particolare, quando si tratta di documenti che riguardano i diversi aspetti della vita sociale, culturale, pubblica o economica. È così che quasi tutti i documenti riguardanti le opere di manutenzione e di costruzione del porticciolo isolano durante l’amministrazione austroungarica si trovano raccolti e conservati presso l’Archivio di Stato di Trieste, quelli precedenti all’aquila bicipite degli Asburgo sono conservati negli archivi veneziani, quelli dei periodi successivi inerenti il XX secolo, se non sono andati distrutti, sono ancora presenti all’Archivio Regionale di Capodistria.

Pochi sono i documenti, di conseguenza, che sono stati trovati presso l’Ente di Stato triestino nel corso di questa ricerca e che riguardano opere di soggetti economici privati, come, per esempio, il moletto costruito nella zona nord-orientale dalla nascente industria conserviera del pesce. Lo stesso discorso, naturalmente, vale anche per la secoda grande fabbrica per la conservazione del pesce sorta a Isola a pochi anni di distanza da quella francese e che, almeno osservando alcune cartoline illustrate dell’epoca, ma anche a ricordo d’uomo, disponevano di pontili per lo sbarco del pescato. Tuttavia, mentre il fascicolo riguardante il moletto di San Pietro è arricchito da una copiosa corrispondenza tra le autorità marittime e la direzione della fabbrica, non esistono tracce di documenti che riguardino la fabbrica Warhaneck, più tardi conosciuta come Arrigoni. Per lasciare comunque una testimonianza anche su questa piccola, ma importante struttura isolana, che ai suoi tempi aveva visto attraccare migliaia di imbarcazioni con tonnellate di pesce e di merci varie, sono stati scelti alcuni documenti che vanno dal 1887 al 1898.

Se non altro, già la prima lettera che riproduciamo sta ad indicare un importante capitolo riguardante l’inizio delle attività dell’industria che, naturalmente, oltre alla conservazione del pesce, per cui era diventata famosa, era dedita anche ad altre conservazioni alimentari.

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Il 27 dicembre 1887 la Société Générale française de Conserves Alimentaires di Isola inviò al Governo Centrale Marittimo una lettera, lunga ed interessante sotto ogni aspetto, dove tra l’altro si evince, che in quell’anno la detta Società aveva appena avviato la conservazione delle prugne. 67) Eccelso I. R. Governo Centrale marittimo - Trieste La sottoscritta Società Generale francese di Conserve Alimentari in Isola si permette dirigersi a questo Eccelso I. R. Governo marittimo onde ottenere la concessione di prolungare e riparare il moletto oggi esistente al basso dello Scoglio di San Pietro in Isola, a proprie spese ed arrivare ad accaparrarsi il valido appoggio ed ajuto di questo Eccelso Dicastero per la riparazione predetta.

L’importanza e lo sviluppo della navigazione, create dalle fabriche di conserve alimentari, di Salatura del pesce e di frutta della sottoscritta rendono indispensabile la prolungazione di c.a 35 a 40 metri nel mare e la riparazione del moletto esistente, il quale non servirà soltanto d’approdo sicuro alle numerose Barche e Traghetti che trasportano le merci della sottoscritta, e del proprio Vapore, ma servirà eziandio di riparo e di sicuro approdo a tutte le barche da pesca spesso sospinte dalla forte Bora nella Valle di Capodistria dove ora non trovano nessun luogo sicuro per ripararsi.

La sottoscritta si permette di porre sott’occhio di questa Eccelsa carica, qualmente malgrado quest’anno la pesca sia riescita infelicissima e che essa non faccia che appena debuttare nella fabricazione di Prugne ad uso Bandeans pure la sua Ciffra d’importazione in ali, Bande Stagnate, metalli, Prugne si è elevata ad oltre 2.000.000 di Chilogrammi e l’esportazione supererà le 50.000 Casse di prodotti fabricati. Queste Cifre parlano con sufficiente eloquenza onde attirare l’attenzione di questo Eccelso I. R. Governo marittimo sui benefici che ne ridondano ai marinai e pescatori e ciò che procurano i nostri Stabilimenti, alla popolazione d’Isola, che ne ritira da essi il proprio sostentamento.

La sottoscritta si propone di assumere tutte le spese di Costruzione e comme ajuto, si permette di pregare questo Eccelso I. R. Governo di procurarle soltanto il necessario Santorino ed il cemento, nonché di darle a prestito un apparecchio per la positura e battitura dei pali. La sottoscritta, in confronto si assume la fornitura di tutti gli altri materiali, della mano d’opera, e di condurre a buon fine questa riparazione.

Il compimento di questo lavoro non sarà che un obbligo di riconoscenza di più dei marinai e pescatori d’Isola per l’Eccelso Governo al quale già tanto devono e l’aumento ch’esso darà ai nostri affari ci permetterà d’utilizzare un numero ben maggiore d’operai.

Questo molo, dopo prolungato, avrà ancora il vantaggio di preservare dalla Bora la piccola Valle dove sono situate le fabriche della sottoscritta, nella qual Valle è possibilissima la coltivazione delle ostriche, ciò che ecciterà

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senz’altro la popolazione d’Isola a procurarsi una nuova risorsa.

La situazione così preservata è adatta diprima alla creazione di parchi d’ostriche le quali poscia trasportate in un terreno grasso come quello di Grado, permetterà di ottenere dei prodotti che rivaligeranno facilmente coi prodotti francesi dei Bacini di Arcàchon e dagli altri punti della Costa Ovest della Francia.

Onde poi definire e decidere sulla posizione che dovrebbe prendere questa prolungazione del Molo, sarebbe necessario di concertarsi con codest’Eccelso Governo Centrale Marittimo, affinchè il nostro Direttore possa tenersi a disposizione della Commissione che all’uopo verrebbe nominata con preghiera d’un preavviso di qualche giorno.

Da due anni abbiamo creato in Isola una industria la quale non esisteva sino ad oggi in Austria, cioè quella della fabricazione delle Anguille Ammarinate “uso Comacchio”. Noi abbiamo ricevuto quest’anno 150.000 Kili di pesce fresco ed esporteremo 5000 Barili di detto fabricato i quali vengono ad aumentare di qualcosa le cifre precedentemente esposte e aggiungiamo che non abbiamo intenzione di arrestarci a tanto, ma di continuare se possibile. Questa possibilità ci verrà favorita se mediante la prolungazione e riparazione del molo ci verrà facilitato il trasporto e l’imbarco delle nostre merci in arrivo ed in partenza.

Siamo inoltre in trattative per l’erezione di una nuova fabrica di altri prodotti la quale porterà un movimento suppletorio di oltre 300.000 fiorini, ma senza questo molo ci sarà impossibile di nulla intraprendere causa precisamente l’assoluta difficoltà del movimento trasporti.

Ci lusinghiamo che questo Eccelso I. R. Governo Centrale Marittimo, vorrà prendere in seria e benevole considerazione la nostra umile preghiera ed in attesa di una favorevole evasione ci pratichiamo devotissimi Société Générale française de Conserves Alimentaires Isola 27 Decembre 1887 - Emile G. Roullet.

Può risultare interessante accennare in questo contesto la prospettata possibilità di un allevamento di ostriche nella valle dopo il Primo Ponte. Un’iniziativa che venne messa in atto più di mezzo secolo più tardi, alla fine degli anni Cinquanta dall’allora potere popolare, ma con risultati del tutto negativi, anche perché nel bacino dove era stato situato il vivaio venivano fatti convogliare gli scoli del vicino macello. Chissà, forse pensavano che il sangue del bestiame avrebbe potuto rappresentare cibo per le ostriche.

Nel medesimo protocollo, tuttavia, vi sono alcune note del Governo Centrale Marittimo in lingua tedesca, di varie date e portanti il numero di decreto 11811, come pure una nota in lingua italiana datata 20 gennaio 1888, e diretta alla Società isolana.

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In esito allo scritto di data 27 Decembre a. dec. si pregia lo scrivente di pervenire cod.a Spett.e Società, che per i Lavori di prolungazione e riparazione del moletto oggi esistente al basso dello Scoglio di S. Pietro in Isola, che essa Società ha intenzione di eseguire a proprie spese, arriverà coilà verso la fine del corr. mese, od ai primi di febbraio una Commissione tecniconautica, alla quale vorrà riunirsi il Sig Direttore d’essa Società.

Sulla base delle risultanze di questa visita commissionale si riserva poi al Governo Marittimo di pronunciarsi su quanto viene ricercato nel prementovato scritto - 20/1/888.

Il 25 marzo del 1888, ad un successivo scritto del governo, la Società francese rispose al Governo come segue. 68) Eccelso I. R.Governo marittimo / Trieste.

L’umilissima Società sottoscritta, sente l’obbligo di porgere i suoi più sentiti ringraziamenti, pel contenuto del riverito decreto di quest’Eccelso I. R. Governo marittimo di data 14 Marzo 1888 No 11811, col quale le viene concesso il permesso di costruire un molo curvilineo nei pressi dei fabricati della firmata nonché la gratuita cessione della necessaria terra di Santorino.

In conformità allo stesso contenuto la scrivente ha diggià presentata domanda di concessione alla I. R. Autorità politica.

Desiderando dar principio con tutta sollecitudine ai lavori di costruzione, accetta la firmata con grandissimo piacere l’offerta di quest’Eccelsa Carica di porre a disposizione un impiegato tecnico per assistere nell’assunzione dei rilievi e nello sviluppo del progetto da presentarsi, e prega quest’ Eccelso I. R. Governo marittimo affinchè si compiaccia disporre la venuta ad Isola del detto Signor impiegato tecnico possibilmente per Martedi p. v.

Prega inoltre a voler disporre presso il deposito erariale della terra di Santorino, in maniera che la firmata possa ritirarne subito che ne avrà bisogno. Isola 25 Marzo 1888 - Société Générale française de Conserves Alimentaires - Emile G. Roullet - Administrateur Directeur.

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La lettera di Emile Roullet, Amministratore-direttore della Società francese di conserve (poi Ampelea), datata Isola 25 marzo 1888, con la quale ringrazia il Governo Marittimo per il permesso di costruire un molo e per la fornitura gratuita dell’occorrente terra vulcanica di Santorino (AST, Gov, b. 568, prot. 2945, a. 1888, c. 832).

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Nella stessa data del 25 marzo 1888, la Società francese, scrisse furbescamente anche alla Direzione di Finanza di Trieste. 69) Eccelsa I. R. Direzione di Finanza - Trieste L’eccelso I. R. Governo marittimo con riverito decreto di data 14 Marzo 1888 No 11811, ha concesso alla sottoscritta Società il permesso di costruire, nei pressi dei propri fabbricati situati sullo Scoglio di San Pietro in Isola, un molo curvilineo. Questo molo oltre al servire allo sbarco ed imbarco delle merci della firmata, servirà di rifugio a tutte quelle barche di pescatori, di cabotaggio e dell’I. R. Finanza, le quali specialmente quando sorprese dalla Bora nella Valle di Capodistria, sono nella impossibilità di rifugiarsi nel porto di Isola.

Esso sarà a disposizione di ognuno e devesi, quindi ammettere che è di publica utilità.

L’Eccelso I. R. Governo marittimo, compreso della utilità publica, nonché della necessità di detto molo, accordò in più, la cessione gratuita della terra di Santorino occorrente.

Allo scopo di questa costruzione la firmata ha ordinato in Inghilterra 10.000 Chilogrammi di cemento, il quale è destinato per costruzioni in aqua, e non verrebbe in nessun caso adoperato per altri usi.

In vista dell’utilità publica di questa costruzione, in vista che il cemento verrebbe tutto adoperato in aqua, si permette la scrivente di pregare quest’Eccelsa I. R. Direzione di Finanza a volerle concedere gentilmente l’introduzione esente di Dazio in Isola dei predetti 10.000 Chilogrammi di Cemento. - Isola 25 Marzo 1888. Emile E. Roullet.

Il 21 aprile 1888 la Società francese spedì al Governo un’altro manoscritto che indusse il Governo a rispondere con il dectreto N. 3755 dell’8 maggio successivo. 70) Per disporre della cronaca esatta, riportiamo entrambe.

Eccelso I. R. Governo Marittimo / Trieste.

L’umile sottoscritta, riferendosi al riverito Rescritto N. 11811 del 14 Marzo 1888 di questo Eccelso I. R. Governo Marittimo, si permette di accompagnare colla presente i piani per la costruzione del Molo, in prossimità delle fabriche della firmata, poste sullo Scoglio di San Pietro in Isola.

Prega la firmata quest’Eccelsa Carica voglia compiacersi ad accordare definitivamente il permesso di costruzione del predetto Molo e di volerne approvare i piani qui uniti.

In paritempo si unisce il Fabisogno della terra di Santorino occorrente calcolata in Ettolitri 1527,5 ed esprime la speranza, come in massima venne gia accordata mediante il sudetto decreto, che questa Eccelsa Carica

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vorrà definitivamente accordare alla sottoscritta la cessione gratuita della occorrente quantità di terra di Santorino da prelevarsi a proprie spese della petente dagl’I. R. Magazzini erariali ed infine di compiacersi, a voler assegnare il Magazzino ove verrà eseguito il ritiro.

Il predetto Molo costruito a tutte spese della Società sottoscritta servirà non soltanto per lo sbarco ed imbarco delle merci, per l’approdo delle barche ecc della Società, ma si obbliga questa di lasciare libero approdo a qualunque siasi barca che avrebbe bisogno di approdare per qualunque ragione.

In vista dei vantaggi grandissimi che questo Molo arrecherà alla Navigazione si lusinga la sottoscitta che quest’Eccelso I. R. Governo Marittimo vorrà accogliere favorevolmente la nostra preghiera e ci onorerà con una sollecita evasione onde poter dare principio alla costruzione quanto prima.

Isola 21 Aprile 1888. Emile E. Roullet.

Il Governo diede queste disposizioni: Aggiunta la descrizione e fatto copia tanto di questa che dei due Tipi per nome del Gov. M. sarebbe da disporre: Alla spettabile / Société Générale Française de Conserves Alimentaire / In riscontro all’istanza di data 21 aprile a. c. e con riferimento al Decreto 14 marzo a. c. No 11811 si partecipa a cod - che la terra di Santorino occorrente pella costruzione d’un molo nel vallone di S. Pietro d’Isola, nella quantità calcolata di ettolitri 1574,20 , può essere prelevata dal magazzino idraulico in Trieste, a condizione che la costruzione di detto molo segua in corrispondenza al progetto, che si restituisce in modo solido e soddisfacente, restando riservata allo scrivente la facoltà di far ispezionare il lavoro per constatare la buona esecuzione. Il d.o progetto è composto di 2 Tipi ed una descrizione dei lavori. La distinta della terra di Santorino venne qui trattenuta. Farà pervenire allo scrivente una regolare istanza, con piano di situazione in doppio esemplare, per concessione della spiaggia e fondo di mare da occuparsi con questa costruzione. Tale istanza verrà proseguita dal G. M. alla competente autorità politica per l’ulteriore pertrattazione. - Trieste 8/5/88. Falke.

Fra le innumerevoli firme e note che venivano apportate sui documenti dai funzionari del Governo Marittimo, anche quella del 18 agosto 1888, che è presente nello stesso protocollo e che è interessante oltre che curiosa: In seguito a verbale domanda oggi fatta dal Sig. Emilio Roullet gli furono accordati altri 500 ettolitri di Santorino per condurre a termine il lavoro del molo. Perciò: Vegga la Sezione tecnica coll’incarico di far consegnare al Sig. Roullet dal locale deposito 500 ettol. in aggiunta alla partita di 1574,20 già accordati ed in massima già prelevata - Trieste 18/8/88.

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Il decreto N. 4600 71) comprende pure un disegno a colori del lavoro. Una nota in lingua tedesca si riferiva al decreto N. 3755 dell’8 maggio 1888 e comprendente la richiesta del Roullet.

Isola 31 maggio 1888. Nel disegno a sinistra l’area dello scoglio di San Pietro, con il Molo della Società francese di conserve alimentari in riparazione e prolungamento.

Alla destra vi è la baia sabbiosa della località Primo Ponte, nella quale vediamo affluire diversi torrenti. Questa zona oggi è completamente interrata ed adibita a posteggio pubblico. L’originale misura cm 40,5x32,5 (AST, Gov, b. 568, prot. 4600, a.

1888, cc. 704-705).

Che la fabbrica francese insediatasi nella zona di San Pietro si trovasse in quel periodo in pieno sviluppo ed espansione lo dimostra anche la richiesta per la costruzione di un nuovo fabbricato, questa volta destinato alla produzione di busecchie, oppure - come ci stanno a decifrarlo anche nella corrispondenza - nella regione più conosciute come “trippe”. Difatti, l’Agenzia portuale di Isola con il rapporto N. 234 del 2 settembre 1888 scrisse al Governo Marittimo. 72)

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Eccelso I. R. Governo marittimo!

Al sopraluogo commissionale ch’era fissato pel giorno 29 Agosto p. p. a St. Pietro per decidere intorno all’istanza presentata della locale Società francese per l’erezione d’una fabbrica di busecchie (vulgo trippe) non ha mancato d’intervenire quale rappresentante di codest’Eccelso I. R. Governo quest’i. r. Agente di porto e s. m.

Esaminati col concorso della Commissione i relativi piani e dopo avute alcune delucidazioni in merito al progettato fabbricato, quest’ i. r. Agente ebbe a dichiarare di non aver nulla in contrario perché alla Società francese venga concesso il permesso di fabbrica; in quanto poi al tratto di spiaggia appartenente al Sovrano Erario che verrà occupato coll’erezione del fabbricato egli si riserva una decisione in proposito. In seguito a ciò e non essendo state messe altre eccezioni da chichessia, il locale Municipio quale Autorità edile evase favorevolmente l’istanza della Società generale francese di conserve alimentari.

Con tale cenno informativo l’umile scrivente ha l’onore di riscontrare il rispettato Suo tergale decreto 21 Agosto p. p. No 7552 e mentre si allega (...) il piano di situazione dell’edifizio progettato, Le si osserva ancora che coll’erezione del medesimo non verrà portato alcun pregiudizio alla navigazione. I. r. Agenzia port. san. - Isola 2 Settembre 1888. Ermani.

Nello stesso protocollo è allegato pure un disegno in bianco e nero datato Isola 6 settembre 1888, dal quale oltre alla “Posizione del nuovo Stabilimento”, sul molo si nota la scritta “nuovo Molo in Costruzione”. L’incartamento contiene anche il seguente decreto N. 8146 del Governo Marittimo, datato Trieste 10 settembre 1888.

All’i.r. Agenzia ps.- Isola.

In esito al rapporto 2 corr. N. 234 si partecipa a cod, nulla ostare da parte dello scrivente alla occupazione del tratto di spiaggia occorrente pel nuovo fabbricato, che la Società generale francese di conserve alimentari intende di erigere sullo scoglio S. Pietro presso il nuovo molo in costruzione. La Società stessa produsse anzi allo scrivente analoga istanza, che fu proseguita col voto favorevole alla locale i. r. Luogotenenza per la ulteriore pertrattazione.

Darà corrispondente partecipazione a cod. ufficio podestarile a sciolimento della riserva corr. tenuta nel gov. decreto 21 Agosto c. c. N. 7552.

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Lo scoglio di San Pietro nel disegno del 6 settembre 1888 con il molo in costruzione e il progettato stabilimento per la conservazione delle trippe in scatola da parte della Società francese di conserve alimentari (poi Ampelea). L’originale misura cm 21,3x34,5 (AST, Gov, b. 568, prot. 8146, a. 1888, c. 326).

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Trascorsi 10 anni dalla sua costruzione, il molo di San Pietro necessitò già di alcune riparazioni. Lo si apprende da questo ultimo documento, dal quale si rileva pure, che la Società francese è stata sostituita da un’altra, sempre francese. Il documento non è datato, ma è stato registrato dal Governo con un timbro del 31 gennaio 1898, al cui seguito segnò le disposizioni da seguire. 73) All’Eccelso I. R. Governo Marittimo in Trieste Istanza delle Usines de l’ancienne Société générale française de Conserves alimentaire in Trieste - per esecuzione di lavori di riparazione al molo del vallone S. Pietro in Isola e placidazione della spesa a ciò necessaria.

Eccelso I. R. Governo Marittimo!

La ora cessata “Société générale française de conserves alimentaires” in Isola progettava nell’anno 1888 la costruzione di un molo nel vallone di S. Pietro in Isola, allo scopo di procurare un sicuro rifugio ed un facile approdo ai piroscafi ed agli altri bastimenti e barche a vela i quali molto spesso toccano Isola per trasportare ed esportare generi e merci.

Tale progetto venne non solo pienamente approvato, ma visto che si trattava d’opera di pubblica utilità con rispettato decreto 8 Maggio 1888 No 3755 questo Eccelso Governo marittimo accordava, che la terra di Santorino occorrente per la costruzione del detto molo potesse venire - nel quantitativo di ettolitri 1574,20 - prelevata dal Magazzino idraulico in Trieste.

Come è noto la fabbrica di conserve alimentari già appartenente alla Società francese venne assunta dall’infrascritta la quale continuò quel ramo di commercio estendendolo anzi maggiormente e dando con ciò a guadagnare a numerosi operai, ai pescatori ed alla navigazione in genere.

Senonchè dall’epoca della costruzione quel molo non venne più riparato ed i grossi fortunali di bora lo ebbero a danneggiare tanto, che urge una riparazione generale, la quale secondo il preventivo che si dimette sub a importerebbe una spesa di fiorini 510.L’infrascritta nutre ora fiducia che questo Eccelso Governo marittimo vorrà provvedere alla spesa necessaria per tale riparazione e ciò in considerazione che si tratta di un opera attinente la spiaggia marittima e che quest’opera torna - più che a vantaggio della Fabbrica - a vantaggio della navigazione in genere, venendo ad accrescere la sicurazza dei bastimenti che approdano in quel punto.

Diffatti l’Eccelso I. R. Governo ha già riconosciuto che si tratti realmente di un’evidente vantaggio pubblico coll’avere nell’occasione precedente contribuito con un larghissimo sussidio alla predetta opera.

Epperò l’infrascritta fa devota istanza, che piaccia a quest’Eccelsa Carica: Provvedere con propri mezzi alla radicale riparazione urgentemente

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necessaria del molo San Pietro in Isola, liquidando all’uopo l’importo di fiorini 510.- appar preventivo in a.

La firma è illeggibile, ma la denominazione della nuova società è visibile da un timbro su sei righe: USINES DE L’ANCIENNE SOCIÉTÉ GENERALE FRANÇAISE DE CONSERVES ALIMENTAIRES della FILIALE DELLA BANCA ANGLO-AUSTRIACA in TRIESTE. A conclusione di questo capitolo, merita porre in rilievo l’astuzia della Società francese che volle far riparare il molo a spese del Governo Marittimo anche se, come abbiamo visto finora, non era sempre molto accondiscente nel sobbarcarsi troppe spese. Infatti, anche la risposta che ne seguì, con il decreto N.1222 datato Trieste 12 marzo 1898, non poteva essere diversa da come effettivamente fu.

Vegga il locale ir. Capitanato di porto coll’invito di partecipare alla supplicante, restituendole l’acchiuso preventivo di spesa, che siccome il molo entroaccennato è di proprietà privata, l’amministrazione marittima non è chiamata a provvedere al ristauro del medesimo; che per altro, in vista della utilità di questo molo, il Governo marittimo sarebbe disposto ad accordare - come nel 1888 allorchè il molo fu costruito - il santorino che potrebbe occorrere per i lavori di ristauro, e ciò gratuitamente dal deposito nel Lazzaretto in Valle S. Bartolomeo, restando le spese di movimento del materiale a carico della ricevente. - pres 14.3.98 N.1651 - indi agli atti Trieste 12/III/98.

In appendice alla supplica della Società francese vi è la seguente nota del Capitanato di Trieste che conclude la documentazione sul molo di San Pietro: No 1651 / Comunicata la decisione all’istante Società, mi onoro di riprodurre all’Eccelso i. r. Governo marittimo. Trieste li 16 marzo 1898. Krop.

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Una rara immagine di come appariva lo scoglio e la chiesetta di San Pietro verso la fine del secolo XIX, quando, fallita ormai l’esperienza delle acque termali, nell’area stava sorgendo un’importante industria conserviera francese.

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Capitolo VI

IL NUOVO MOLO D’APPRODO Come già rilevato precedentemente, il pontile di legno che serviva da punto d’approdo ai piroscafi in arrivo e in partenza da Isola con merci e passeggeri quasi fino alla fine del XIX secolo, era costruito in legno e soltanto nel 1886 le autorità incominciarono a pensare di demolirlo in quanto ormai aveva fatto il suo tempo.

In primo luogo perché le necessità dei traffici, soprattutto in seguito alla nascita delle industrie alimentari che si stavano sviluppando, erano aumentate a tal punto che il vecchio pontile non riusciva più a soddisfare il ritmo incalzante dei piroscafi che mantenevano i collegamenti con le città vicine e con Trieste in particolare.

Elemento importante, però, che contribuì a prendere la decisione di demolirlo, anche i sempre più frequenti bisogni di riparazioni dovute sia ai danni provocati dal maltempo, sia perché i materiali erano ormai logorati dai troppi anni di esercizio.

La decisione di demolire il vecchio pontile comportò anche la necessità di stabilire dove e come procedere per l’opera di smantellamento della vecchia struttura lignea, tra cui anche la decisione se cedere o vendere i pali che lo sostenevano. In effetti, la storia del vecchio pontile termina con il rapporto del 4 settembre 1893, anche se il primo documento che lo riguardi risale al 1883.

Un’immagine abbastanza eloquente ripresa nel 1890 da Giuseppe Wulz e conservata al Museo di Storia della Fotografia “Fratelli Alinari” di Firenze.

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Prima di stabilirne la demolizione, il 6 giugno del 1886, il Governo Marittimo aveva provveduto a stilare un preventivo in lingua tedesca, per la costruzione di un solido molo in pietra. Secondo il documento, la spesa avrebbe dovuto ammontare a 16.958,14 Fiorini, che con altri lavori, compresi i 136,30 Fiorini di spesa per l’Orto Cattai, la cifra saliva ad un totale di 18.054,44 Fiorini. 74) Un anno dopo, la Deputazione comunale d’Isola, non soddisfatta della situazione portuale e non intravvedendo alcun interessamento concreto da parte del Governo, pensò di muoversi scrivendo una lunga lettera, portante il N. 382 VIII e datata Isola 20 marzo 1887. Le pagine sono tuttora sigillate ed unite assieme da un cordoncino e segnate con la firma del podestà e di altri cinque Consiglieri comunali. Il Governo Marittimo, nell’occasione, il 27 marzo successivo, tramite il Capitanato di Trieste, pensò bene di rispondere negativamente. 75) All’Eccelso I. R. Governo marittimo Trieste Devotissima Istanza della Deputazione comunale d’Isola con cui supplica, che nel preventivo delle spese per lavori portuali nel 1888 sia accolta quella per la costruzione di un braccio nuovo a macigno nella rada d’Isola.

Eccelso I. R. Governo! È già da lunga pezza, che qui si risente il bisogno di un più ampio mandracchio, e se finora né il ceto di questi pescatori, né il Comune ne implorarono l’imprendimento, il motivo fu un veramente insolito delicato riguardo di non deviare Cod.o Ecc. I. R. Governo dall’esecuzione dei dispendiosi lavori, cui con tanta utilità della navigazione e della pesca ha condotto o sta per condurre a termine in pressochè tutte le località della costa sotto la Sua giurisdizione.

Se però a Isola si tirò innanzi coll’antico porto, non lo si fece che fra mezzo a grandi difficoltà, difficoltà che oramai divennero imponenti sì da non poter stare ulteriormente ad esse esposti senza continui incomodi dei numerosi pescatori, senza danno alle loro barche e senza detrimento della navigazione e del commercio.

Diffatti il mandracchio nel suo ambiente misura metri 4000 all’incirca, ed in questo ristretto bacino hanno a rifugiarsi e muoversi 20 grossi battelli da traghetto e piccolo cabotaggio, 66 barche da pesca a rete, e 50 battellini da togna od altra arte alla costa, sicchè questi soli natanti locali eccedono la capacità di esso, né possono in doppia fila, specie col mare agitato, godersi, come effettivamente non godono, la necessaria sicurezza.

Inoltre ogni settimana vi approdano trabaccoli ed altri navigli per oggetto di commercio con legna, laterizi, pietre da fabbrica, sabbia, calcina, ortaglie, farine ed altro, dei quali uno o due al più possono a grandissimo stento e nei

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loro movimenti con pericolo delle barche minori postarvisi, mentre gli altri, come pure quelli di poggiata, sono costretti di sostare innanzi l’imboccatura senza riparo esposti al furiare dei venti e delle ondate. Non v’ha dubbio alcuno, che la navigazione dei minori bastimenti e dei trabaccoli rifugge dal seno d’Isola per mancanza di adatta ormeggiatura, ciò che mentre da un lato obbliga di spesso i legni giunti anche non lungi da Trieste a poggiare con notabile perdita nella baja di Pirano od altra ancora più distante, dall’altro fa restare incagliato il commercio locale con sesibile danno degli interessi del Paese.

Che se in generale la pesca e la navigazione locale reclamano a tutta ragione la sollecita costruzione di un nuovo braccio di molo a sicurezza e comodo dei navigli ed a vantaggio del commercio, la necessità di codesta opera risalta in particolare al paro, se non più spiccatamente, rispetto ai mezzi di comunicazione con Trieste. - Due sono i battelli a vapore, che partono ogni giorno da Isola per Trieste; uno da Pirano toccando questo scalo mattina e sera, e l’altro immediatamente da Isola con fermativa di notte al ritorno. Il numero dei passeggeri va in media calcolata a 50 in partenza ed altettanti nell’arrivo, quindi a 100 al giorno; il valore delle loro transazioni lo si può portare a 100.000 fiorini all’anno. Ora questo secondo naviglio non ha nella nostra rada un punto di appoggio; esso si trova abbandonato del tutto ai propri mezzi di difesa, che, se stante il sito riparato valgono a tenerlo sicuro contro l’impeto dell’ordinario nostro borea, non lo salverebbero punto, soprattutto di notte, contro l’infuriare dei venti del sud, dell’ovest e del nord. Aggiungasi a ciò che il locale stabilimento di conserve alimentari della Società francese fece or ora l’acquisto di altro vaporetto per le proprie operazioni, per cui il bisogno di approntare un sito di fermo ormeggiamento diviene in proporzione più indicato ed urgente trattandosi degl’interessi di un industria estera.

Né molto meno attendibile si presenta l’altra ragione di prestare un facile approdo ed un punto di sosta salva da pericoli alle vaporiere, che dalle località della costa, segnatamente da Trieste, conducono le Domeniche e Feste i buontemponi a 100 e perfino a 200 ogni volta. Nelle condizioni attuali v’ha sempre pericolo che avvenga qualche disgrazia, e negli anni decorsi si lamentò in realtà più d’una caduta in mare, particolarmente negl’incontri, in cui i piroscafi o per la bassezza del fondo, ovvero perché di maggior portata non si peritano d’accostarsi al pontale. E qui occorre di osservare che appunto, per l’inconveniente della poca o niuna sicurtà né i piroscafi di qualche levatura né i passeggeri amarono nelle gite di diporto, di recarsi per lo addietro a Isola in notabile numero con danno non lieve dei proprietari dei prodotti locali, notamente del vino.

Gli addotti motivi per l’apprestamento di un nuovo più ampio mandracchio a Isola ritraggono il loro valore dalla necessità di promuovere i comodi, la sicurezza e l’utilità della pesca, della navigazione e del commercio in loco, còmpito bensì di Cod.o Ecc. I. R. Governo, ma che non toccano direttamente

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i fondi a Sua disposizione per l’esercizio di tale sua attribuzione generale; senonchè ve ne ha un altro che interessa precisamente ed effettivamente gli stessi fondi, e che quindi unito agli altri persuaderà più efficacemente Dessa Ecc.a I. R. Autorità a decidersi dell’invocata costruzione. - Il pontale in legno, che serve d’approdo ai vapori ed ai navigli maggiori, è logoro sì da non essere più suscettibile di parziali riparazioni; entro due anni alla più lunga necessiterebbe il radicale suo rinnovamento in lunghezza e larghezza maggiori dell’attuale con una spesa in ogni caso assai rilevante e che se non sprecata sarebbe al postutto certamente precaria. Nell’alternativa delle due spese, l’una per l’erezione di un nuovo pontale in legno e l’altra, quantunque alquanto più grande, di un nuovo molo in macigno di eguale portata non vi può essere oggidì nemmanco libertà di scelta, e giudicando dai rilievi fatti assumere in proposito l’anno decorso da Cod.o Ecc. I. R. Governo non si dovrebbe ingannare, ritenendo, che Dessa I. R. Autorità propenda a favore della seconda delle annunciate due alternative, per la qual cosa animata da tale lusinghiera fiducia, secondando il proprio convincimento sull’urgenza del divisato lavoro, nonché le replicate istanze di questi pescatori e dei proprietari di navigli a piccolo cabotaggio, la dev.ma scrivente presenta a nome pure di tutti i Comunisti [intesi come abitanti del Comune] la riverente, fervosa preghiera affinché Cod.o Ecc. I. R. Governo si compiaccia di far figurare nel preventivo del proprio Dipartimento pel 1888 l’implorato lavoro del nuovo molo, scortandolo col Suo valido favorevole appoggio all’Ecc. I. R. Ministero e dando così un saggio di tenere, benchè rispetto alle altre località della costa istriano-dalmata in proporzioni assai più modeste, a cuore gl’interessi vitali anche di questa fedele popolazione. Isola li 20 Marzo 1887 la Deputazione comunale: Fanganel - Podestà, N. Dandri C. C. [Consigliere Comunale], G. Degrassi C. C., V. Colomban C. C., G. Civran C. C., M. Pesaro C. C. Il Governo, con il decreto N. 2695, diede disposizioni al Capitanato portuale di Trieste, come segnato nello stesso protocollo della lettera isolana: Coll’incarico di partecipare alla deputazione comunale d’Isola in esito allo scritto di data 20/3/87 N.o 382/VIII che il progettato lavoro di costruzione d’un molo d’approdo in quel porto verrà, in seguito al decreto dell’i. r. ministero del commercio dda 26 novembre 1886 N.o 21433, preso in considerazione appena saranno ultimati i lavori più importanti presentemente in corso in altri porti. Trieste 27 marzo 1887 [seguono tre firme tra le quali quella di Wilfan].

Appena nel 1889, però, il Governo ordinò in lingua tedesca ai suoi uffici, con il decreto N. 13983 ex 1886, di prenotare per quell’anno un credito di 3000 Fiorini per la costruzione del molo isolano. Sempre in lingua tedesca, in quanto ordine

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interno dell’amministrazione austriaca, dispose di far pubblicare sull’Osservatore Triestino un’Avviso d’Asta per tale lavoro, mentre in lingua italiana scrisse alla Deputazione portuale di Pirano, nonché all’Agenzia portuale di Isola. 76) Si trasmettono a Codesta due esemplari dell’avviso concernente l’asta da tenersi nel giorno 25 luglio p. presso la Sezione tecnica di questo Governo marittimo per allogare al miglior offerente l’assunzione del lavoro di costruzione di un molo d’approdo in Isola, coll’incarico di affiggerne uno nel proprio albo d’ufficio e di far pubblicare l’altro per cura di codesto municipio. Trieste 23/5/89.

Dopo che l’asta venne portata a termine, lo stesso giorno, il 25 luglio e sempre nello stesso documento, vennero segnati gli ordini da dare al Capitanato portuale triestino Per ritiro e custodia fra i propri depositi del vadio [cauzione] versato da Pietro Petronio in fior 866.- La cauzione fu ritirata il giorno dopo, mentre il 29 luglio veniva disposto quanto segue, sempre nello stesso protocollo: In ordine al sucitato incarico venne nel giorno previsto tenuta l’asta rimanendo deliberatorio l’imprenditore P. Petronio col considerevolissimo ribasso del 24,35 % sul prezzo fiscale di F 17307,42. Tale ribasso sarebbe da ascriversi più che alla generosità dei prezzi contemplati dal Progetto, ad animosità personale fra i due offerenti rimasti ultimi alla gara. Cionondimeno si propone di disporre: La Direzione degli Uffici d’ordine faccia aggiungere in calce al protocollo di asta la clausola. Visto ed approvato (firma dell’Ecc. Presidenza). Indi torni Alla Sezione Tecnica per stipulazione del contratto. Trieste 29/7/89.

Si arrivò al 15 maggio del 1890, però, prima di apprendere che il contratto era stato firmato dal Petronio, un ritardo che probabilmente non era stato voluto dal firmatario del documento. 77) …In obbedienza al ven. incarico sub gov N. 13983 86 venne coll’imprenditore Pietro Petronio stipulato l’unito contratto per la costruzione di un nuovo molo nel porto d’Isola per l’importo di f 13.093,07 [seguono le disposizioni per la consegna e la dirigenza del lavoro].

Da un’altro documento stilato in lingua tedesca 78) si apprende ancora che per la costruzione del molo di Isola sono stati stanziati, rispettivamente per l’anno 1889 Fiorini 3000, per il 1890 F. 3000, per il 1891 F. 8000. Nel medesimo protocollo, e siamo già arrivati al 1891, ma questa volta in lingua italiana, si danno le seguenti disposizioni:

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Al signor Bernardino Dragogna in Albona. Ella viene destinato alla sorveglianza del lavoro di costruzione di un nuovo molo d’approdo in Isola colla mercede di fiorini 60 ( sessanta:) mensili posticipati. La s’invita di portarsi immediatamente alla sua nuova destinazione, presentandosi previamente all’ingegnere dell’i. r. G. M. signor Cavaliere de Purschka dirigente il detto lavoro per ricevere da lui le necessarie istruzioni. 12/3/91.

Il Porto di Isola al 5 settembre 1891, con il tracciato del nuovo molo da costruirsi a Nord del Mandracchio. Si nota che la Pescheria non era stata ancora costruita e nemmeno la Riva a Sud del porticciolo. è visibile il pontile d’approdo in legno come prolungamento del moletto del Mandracchio, con una lanterna alla sua estremità (Hafenlicht). Una è segnata anche alla Punta del Gallo. La chiesa di Sant’Andrea è segnata con una croce.

Il disegno originale misura cm 21x33,8 (AST, Gov, b. 571, prot. 7933, a. 1891, c. 690).

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Il 3 settembre 1891 l’agente portuale di Isola, signor Lusserina o Lusterina, con il rapporto N. 159, informò della situazione il Governo Marittimo in Trieste: 79) In seguito ai segnali che vennero esposti per la costruzione del nuovo molo in questo porto si rese necessaria la posizione d’un fanale sull’ultimo segnale.

Detto fanale venne ieri posto provvisoriamente da parte dell’imprenditore Sig.r Petronio il quale dichiarò contemporaneamente presso quest’i. r. Agenzia di non possedere il sostegno necessario pel fanale e che a Capodistria ebbe a ricevere dall’Eccelso I. R. Governo un trepìe di quel fanale che ivi si rendeva pure necessario pei lavori del molo.

Un tanto si fa dovere la riverente sottoscritta di partecipare a codest’Eccelso I. R. Governo, affine prender possa le necessarie disposizioni. I. R. Agenzia di Porto e sanità marittima - Isola li, 3 Settembre 1891. Lusserina - i. r. agente po. s.

Il Governo Marittimo, da parte sua, rispose con lettera N. 7933 del 6 settembre successivo, inserita nello stesso protocollo.

Sebbene non si possa dire che sia assolutamente indispensabile di sistemare un fanale sul palo foraneo che marca l’estremità del molo in costruzione, pure non essendo escluso che le barche peschereccie entrando di bordata per recarsi ad Isola possano danneggiarsi e trovare un impedimento in causa del sudetto palo foraneo, così sono di avviso che sarebbe consigliabile di attivare sul medesimo un semplice fanaletto da appendere in modo adattato al palo stesso, a fine di evitare motivi a lagnanze che non sarebbero del tutto infondate.

Si arrivò così all’anno 1892, quando, in data 11 maggio, l’agente portuale isolano Marchig, informò il Governo con il rapporto N. 50: 80) in eseguimento ai riveriti Decreti 9 Marzo e 7 Maggio a. c. N.ro 10044 di codest’ Eccelsa Carica, la scrivente partecipa che il locale Municipio con suo scritto ddo 10 m. c. N.ro 1215 ebbe a partecipare a questa Agenzia che il lavoro d’interramento alla radice del nuovo molo verrà eseguito a spese del Comune d’Isola ove a tall’uopo si concertò di già coll’impresa Cecconi e Pongratz.

Finalmente, dopo una travagliata storia durata quasi sette anni, il 27 aprile 1893, sempre il Marchig da Isola, con il rapporto N. 95, 81) scrisse al Governo che, partecipa riverentemente che la costruzione del molo d’approdo, in data odierna è un’opera compiuta, ove può aver luogo la sua attività.

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Il giornale edile tenuto da parte dell’umile sottoscritto fù chiuso nel pomeriggio d’oggi.

In realtà si trattava del primo troncone di molo vicino alla pescheria, per il quale purtroppo, non abbiamo trovato nessun progetto né alcun disegno o schizzo.

Soltanto negli anni che seguirono il molo venne ulteriormente allungato ed allargato.

Il rapporto del 27 aprile 1893, con il quale l’Agente portuale Marchig, informa il Governo Marittimo che la costruzione del Molo di Isola è stata terminata (AST, Gov, b. 573, prot. 4338, a. 1893, c. 486).

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Il 18 luglio dello stesso anno, l’agente isolano, con il rapporto N. 144, 82) comunicò al Governo che, partecipa riverentemente che l’escavo attorno il nuovo molo d’approdo appar disegno è un’opera compiuta.

A questo secondo rapporto, sul medesimo protocollo, il Governo annotò che: Preso a notizia, osservandosi che l’escavo controindicato venne controllato in profondità ed estensione dall’ing.e Gregoris e trovato eseguito conforme il piano. Colla riserva di produrre la relativa liquidazione tostochè si potrà assumere la stazzatura di ancora due barche che trovansi costantemente in lavoro, si propone ad acta. Trieste 11/VIII/93.

Mentre nella II spedizione che porta come oggetto: Escavo attorno al nuovo molo in Isola, il testo continuava così: Eseguito il lavoro vennero dall’impresa Ceconi e Pongratz prodotte le unite bollette che confrontate colle madri giacenti presso la Sezione tecnica danno un quantitativo escavato di M3 1396,723 ed un credito di F. 1187 c 21 a favore di detta impresa. Ciò premesso: B. M. Onor. dipartim. contabile per le disposizioi di pagamento. - Trieste 19/10/893.

Questa prima storia del molo isolano, anzi del primo troncone del molo isolano, terminò con la richiesta di pagamento al Governo da parte dell’agente portuale isolano Marchig, essendo egli creditore di quest’ultimo per i servizi prestati. Difatti con il rapporto N. 158 del 7 agosto 1893, 83) dal quale si apprendono ulteriori informazioni sul molo, egli scrisse: All’Eccelso I. R. Governo marittimo in Trieste L’i. r. Agenzia di porto e sanità marittima in Isola nella supposizione che quest’i. r. Agente Edoardo Marchig possa tra breve venire traslocato trasmette riverentemente a codest’Eccelsa carica i seguenti Elaborati attinenti al neo eretto ed ultimato molo d’approdo in Isola: - 1. Giornale edile pezzi N.ro 1. - 2. Fabbisogni ” 2. - 3. Progetto nuovo “ 1. - 4. Progetto vecchio “ 2. - 5. Distinta dell’eseguito escavo “ 1.

Nel mentre trasmette i sucitati pezzi si permette d’accompagnarli col seguente rispettoso Rapporto: addì 20 Luglio 1892 il Signor i. r. Ingegnere superiore Alfredo Cav. di Purschka sospese dalla sorveglianza dei lavori dell’allor trovantesi molo in costruzione l’Ispiciente Signor Bartolomeo Sponza ed affidò la sorveglianza dei lavori al prefato Agente Edoardo Marchig il quale fù pure incaricato della tenuta del Giornale edile.

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Conforme al Rapporto ddo 28 [27] Aprile a. c. Nro 95 spedito da questo Ufficio detto lavoro fù ultimato li 27 Aprile del corrente anno lacchè la sorveglianza si protrà per lo spazio di tempo di 9 nove mesi e 7 giorni.

Addì 7 Luglio a. c. il devoto sottoscritto fù dal Signor i. r. aggiunto edile Giacomo Giacomelli incaricato per l’ispezione dell’escavo che ebbe luogo in questo porto dal giorno 9 al 17 Luglio a.c. sicchè risulta in tutto 282 Giornate di sorveglianza.

Durante la costruzione del molo l’incaricato sorvegliante portavasi giornalmente 5 o 6 volte sulla piazza del lavoro compindo scrupolosamente il neccessario pel buono e regolare, come pure per l’eseguimento del lavoro appar Progetto riportando poscia alla fine della giornata l’eseguito nel Giornale come evidente. Quasi ogni giorno trovavasi presente alle ore 5-6 ant. e nel pomeriggio fino le 8-9 a seconda del lavoro comprese le Domeniche e feste.

Il giornale è buon testimone dell’asserto.

Durante l’escavo doveva portarsi dei giorni per ben 18 volte a controllare l’empimento delle prate di melma come scorgesi dall’unita distinta, non trascurando che doveva fare eseguire l’escavo appar disegno.

Essendo ormai trascorsi più di tre mesi dacchè fù compito il lavoro del molo e durante questi ultimi anche l’escavo e come già motivato che l’ex sorvegliante dei quì citati lavori aspetta il suo trasloco prega umilmente che codest’ Eccela Carica degnar si voglia d’assegnarli la congrua rimunerazione per le sue prestazioni non poco faticose quale sostituto Ispiciente di lavori erariali ove osa sperare che dalla prefata Eccelsa Autorità prego in riflesso: 1. il tempo di riposo sagrificato prima e dopo l’ora d’uffico.

2. il risparmio avuto dei mensili 70 fiorini che percepiva l’Ispiciente, e 3. il credito grande risultante dall’escavo ciò chè forse risulterà anche dal molo; non lo rimunererà al di sotto di f. 1. Uno fiorini al giorno. Isola li 7 Agosto 1893 - Marchig Ag. Naturalmente, dal momento della sua costruzione nel 1893, il molo - pur nella sua maggiorata consistenza in pietra - dovette attraversare altre peripezie, come per qualsiasi opera che viene a scontrarsi con gli imprevisti provocati dalle più svariate attività. Dal 1893 al 1897, infatti, sorgono altri problemi ed emergono altre necessità. Quasi subito dopo la sua inaugurazione è stato lo stesso agente isolano, Marchig, che scrisse al Governo marittimo invocando aiuto con il rapporto N. 157 e riportando la stessa data del documento precedente, e sottolineando che: 84) partecipa reverentemente che il Piroscafo a. u. Trieste Capitano G. Ivancich, addì 6 corr. arrivava da Trieste qui in gita di piacere. Nel momento che manovrava per accostarsi a questo molo alla parte di T si scatenò una bufèra da Nord che lo spinse violentemente al lato sumentovato ed accidentalmente con un spigolo della tambura destra spostò un pezzo di banchina e due pezzi di lastrico di questo molo d’approdo.

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Detto danno che non sorpassa l’importo di 1 fl. 50 soldi deve ascriversi al repentino infuriare dell’elemento che lo cagionò. Fà mestiere una pronta riparazione. Isola li 7 Agosto 1893. Marchig Ag. Con il decreto N. 7854 dell’11 agosto, il Governo ordinò all’Agenzia portuale isolana di fare la riparazione nei limiti della spesa preventivata in f.ni 1,50.

Il 19 agosto successivo il Marchig inviò, con il rapporto N. 165, il conto del muratore Francesco Felluga per l’eseguita riparazione a questo molo d’approdo per le ulteriori pratiche ufficiose. 85) Pochi mesi dopo, questa volta causa il maltempo, la scogliera del nuovo molo cedette e il Municipio isolano si rivolse nuovamente al Governo Marittimo con il rapporto N. 2614, datato Isola 1 dicembre 1893 e firmato dal Podestà Degrassi. 86) All’Eccelso I. R. Governo Marittimo in Trieste I colpi di mare provocati dai forti venti hanno formato dei scoscendimenti nel terrapieno non è guari compiuto lungo la scogliera del nuovo molo, ciò che non riparando a tempo utile potrebbe arrecare ulteriori notevoli danni.

Sarebbe sufficiente a porvi riparo il materiale grosso escavato ultimamente dal curaporti e giacente, con evidente ingombro, sulla riva del porto; per cui si prega Codest’Eccelso I. R. Governo Marittimo a voler concedere allo scrivente la utilizzazione del citato materiale al prefato scopo.

Dal Municipio d’Isola li 1 Decembre 1893 - Il Podestà Degrassi.

Nello stesso documento venne segnata anche la risposta che il Governo diede all’Amministrazione comunale di Isola con il decreto N. 11876 riportante la data del 27 dicembre 1893: In riscontro alla pregiata nota d. d. 1 Dicembre 1893 No 2614 concedo a codesta - di poter utilizzare il materiale grosso escavato ultimamente dal curaporti e depositato sulla riva del porto di costì per riparare il terrapieno lungo la scogliera alla radice del nuovo molo d’approdo.

Si arrivò così al 1897, cioè a quattro anni dopo la costruzione del nuovo troncone di molo, quando questo, stando ai documenti, si trovava già in pessime condizioni.

Inoltre, la struttura si dimostrava troppo piccola per le aumentate necessità della cittadina istriana sempre più attiva. L’Agenzia portuale d’Isola, con il rapporto N. 29 dell’8 febbraio 1897 a firma dell’agente Vitez, inviò così, tramite il Capitanato di porto in Trieste, quanto segue al Governo Marittimo. A questo seguirono le relative disposizioni e la supplica N. 3049 della Deputazione comunale isolana indirizzata sia al Governo che al Ministero del Commercio in Vienna, portante sempre lo stesso numero di protocollo. 87)

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… si fa il dovere di portar a conoscenza a codest’Eccelso I. R. Governo Marittimo che il molo di questa località trovasi presentemente in un stato deplorevole stante le alte maree come pure che si avesse sodato il sottomateriale perciò il selciato non forma altrochè pozzanghera e buchi.

Inoltre si fa il dovere di portar a conoscenza, che in seguito alle presenti quattro fabbriche di sardelle il molo di questa località venne continuamente frequentato da piroscafi del Lloyd come pure da diverse altre società e di grande portata pel trasporto del necessario materiale e prodotti delle fabbriche stesse.

Le loro operazioni di carico oppure di scarico nella detta località sono difficoltate e rese a pericolo in causa che questi piroscafi non possono accostare al molo oppure prendere regolare ormeggio per essere troppo curto e stretto.

Ciò stante in vista della maggior affluenza d’apposto nel porto in conseguenza del lavoro e prodotti delle locali quattro fabbriche si presenta urgentemente necessario, venisse effettuata una prolungazione di almeno 20 metri come pure in larghezza di 3 metri onde così i piroscafi possano accostarsi al molo e eseguire le loro operazioni.

Inoltre si fa il dovere di portar a conoscenza, che il mandrachio di questa località urgesse l’ingrandimento per il motivo che annualmente i navigli dei locali pescatori aumentano sensibilmente in modo che non possono tutti prender ricovero e assicurarsi.

Più volte per forza maggiore prendono asilo delle barche costiere le quali con quelle che si trovano in mandrachio formano un aglomeramento in seguito del quale le più deboli sofrono dei danni come pure devono rimanere fuori di porto in pericolo.

Nel riferire con tanto a codest’Eccelso I. R. Governo Marittimo la devota i. r. Agenzia di porto e sanità marittima si permette invocare aciò voglia codest’Eccelsa Superiorità dispore e decretare l’esecuzione dei sopra acenati lavori.

Isola, li 8 Febbraio 1897 / Vitez.

Una volta ricevuto questo rapporto, il Capitanato portuale triestino lo inviò al Governo con il suo N. 1069, datato 12 febbraio 1897, aggiungendo che: L’i. r. Agenzia di porto in Isola con rapporto 8 febbraio 1897 No 29 chiede l’allungamento ed allargamento di quel molo di operazione, nonché l’escavo ed ampliamento di quel mandracchio. / Veduto; ho l’onore di proseguire all’Eccelso i. r. Governo marittimo, pelle riverite Sue deliberazioni.

Il Governo si mosse subito dando le seguenti disposizioni interne:

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Per esternarsi con fondamento in proposito il sottoscritto ritiene che sarebbe opportuno di recarsi sopraluogo assieme al Sig. Consigliere edile Wilfan, nello scopo di esaminare con riflesso al movimento marittimo ed ai bisogni locali se e quali lavori oltre all’attuale mandracchio e nuovo molo si rendessero necessari per Isola. Trieste 20/3/97. I. Zamarin.

In un’altra nota, inoltre, si legge che, si restituisce all’i. r. Capitanato di porto s. m. in Trieste dal rapporto 12/2 a. c. N. 1069 coll’invito di esternarsi su argomento, facendo concrete proposte. - Trieste 29/4/97.

Evidentemente non ottennendo alcun risultato positivo, anche la Deputazione comunale d’Isola ritenne necessario compiere i suoi passi e scrisse, in base a quanto risulta dagli allegati al protocollo portanti ambedue le missive il N. 3049/VII, sia al Governo Marittimo in Trieste che al Ministero del Commercio in Vienna.

All’Eccelso I. R. Governo Marittimo in Trieste La devota sottofirmata si onora di avanzare a Codesto Eccelso Governo la presente supplica di questa Deputazione Comunale, tendente a conseguire gli entro enunciati urgentissimi provvedimenti in fatto della necessaria ed indispensabile ricostruzione del deperito ed insufficiente molo d’approdo.

Le ragioni che indussero il Comune d’Isola ad impetrare tale impellente provvedimento sono largamente e giustamente svolte nella domanda di cui è pregato Codesto Eccelso Governo a prenderla in benigna considerazione con quella conoscenza e competenza che gli è propria, innalzandola all’Eccelso Ministero del Commercio in Vienna cui diretta, col favorevole e valido Suo appoggio per l’ottenimento degli invocati bisogni richiesti all’evidenza, dalle imperiose urgentissime circostanze commerciali e marittime del momento.

Dalla Podestaria d’Isola, li 4 Decembre 1897. Il Podestà D. Ravasini.

All’Eccelso I. R. Ministero del Commercio in Vienna pel tramite dell’Eccelso I. R. Governo Marittimo in Trieste Devota Supplica della Deputazione Comunale d’Isola d’Istria per gli entro rilevati urgenti provvedimenti di opere portuali richiesti indispensabilmente dalle attuali aumentate esigenze commerciali e marittime del porto d’Isola.

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Eccelso I. R. Ministero!

Il progressivo estendersi delle relazioni marittime e commerciali del porto d’Isola e le continue e pressanti istanze mosse all’uopo dal ceto commerciale ed industriale del luogo e delle società di navigazione a vapore del litorale, indusssero questa civica rappresentanza alla determinazione di impetrare dall’Imperiale Governo, pronti ed efficaci provvedimenti per la costruzione necessarissima di solide e corrispondenti opere portuali atte a garantirne l’approdo.

A suffragare tale indispensabile provvedimento lo dimostra indiscutibilmente il fatto, che da un quinquennio in qua, quasi giornalmente, meno nella stagione invernale, battelli a vapore del Lloyd austriaco delle Società di navigazione Topic & C.o, fratt.lli Rismondo, Ragusea ecct., toccano Isola per lo sbarco ed imbarco di merci in genere e passeggeri.

Questo rilevante movimento d’importazione e d’esportazione, via di mare, va in larga parte dovuto all’istituzione nella nostra città dei grandi stabilimenti industriali di conserve alimentari, ove prescindendo dalla fabbricazione delle conserve di carne, frutta, anguille, acciughe ecct., solo per la preparazione delle sardine all’olio uso Nantes, vengono di queste lavorate annualmente oltre 10 Milioni di scattole. Ed è perciò che il nostro porto va evidentemente diventando uno scalo marittimo di un’apprezzabile importanza tra le città della costa litoranea della nostra provincia; anzi, giova affermarlo, ed è certo e constatato che eccezion fatta per il porto di Pola, Isola segue subito in prima linea nei porti dell’Istria.

Di conseguenza, a questo importante movimento di navigazione dovrebbe corrispondere il molo d’approdo per i detti piroscafi, ma invece, non che corrispondere, l’attuale braccio di molo non si presta affatto e non è neppur sufficiente in pratica alle piccole vaporiere che fanno il tragitto diurno fra Isola e Trieste.

Un tale inconveniente è da lunga pezza lamentato, e ben a ragione le direzioni di queste fabbriche, i locali commercianti ed altri interessati sporgono continui lagni onde venga avvisato ai richiesti provvedimenti in tale questione.

Egli è certo che non potendo i grandi battelli del Lloyd e delle altre società di navigazione accostarsi al molo per lo scarico e carico delle merci, un gran danno ne consegue ai rispettivi speditori ed alle stesse Società di navigazione; i primi, per il maggior dispendio nel trasporto delle merci a terra od a bordo mediante barche di noleggio, le seconde per la perdita di tempo.

Il braccio di molo in parola, costruito nel marzo 1893, di piccole dimensioni ed incapace affatto all’approdo, in conseguenza alla poco solida costruzione ed esposto com’è senza riparo alle battute del mare, è ora ridotto pressochè in rovina ed è minacciato il pericolo non lontano di vederlo con qualche bufera sconquassato e distrutto.

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È d’uopo quindi provvedere d’urgenza alla sua ricostruzione, e ciò che più necessita al suo ampliamento e prolungamento, onde possa corrispondere alle urgenti attuali esigenze di un sicuro e comodo approdo.

Onde poi garantirlo dai marosi e dai venti dell’Ovest e del Nord, che fortemente lo percuotono, dovrebbe venir munito dal lato maestro-tramontana, d’una panchina in forte muratura e ridossato di una buona scogliera o diga a grossi macigni.

A convalidare le premesse motivazioni e ad affermare la presente domanda, la scrivente pone sotto i saggi riflessi di Codesto Eccelso i. r. Ministero la seguente deliberazione di questa Rappresentanza Comunale, votata sopra proposta della Deputazione nella seduta del 22 Novembre a. c.: “Visto l’estendersi delle relazioni commerciali della città d’Isola in conseguenza al maggior sviluppo di produzione industriale; Visto il progressivo movimento d’importazione e d’esportazione per via di mare, come lo dimostrano le periodiche toccate settimanali in questo porto di battelli a vapore di grande portata; Considerato che l’attuale molo non si presta affatto al servizio delle attuali progredienti esigenze marittime; Considerata inoltre l’insufficienza e l’impraticibilità di detto molo ed il conseguente danno pel maggior dispendio nel servizio di trasporto per l’imbarco e lo sbarco delle spedizioni dei piroscafi impossibilitati all’approdo; Considerato in fine lo stato di deperimento del braccio di molo di recente costruzione, e l’imprescindibile bisogno del suo ampliamento e prolungamento nonché delle necessarie opere di difesa: La Rappresentanza comunale d’Isola incarica la propria Deputazione a rivolgere, a nome del paese e particolarmente del ceto commerciale ed industriale del luogo, calda e motivata preghiera allo Eccelso I. R. Ministero del Commercio in Vienna, rispettivamente all’Imperiale Governo marittimo, onde venga provveduto e curato con preferente solerzia ed interessamento alla necessarissima costruzione di un molo adatto a corrispondere opportunamente e solidamente alle indispensabili odierne esigenze marittime e commerciali del porto d’Isola.

Nella ferma convinzione di un sicuro e pronto esaudimento, la sottofirmata ha l’alto onore di protestarsi col massimo ossequio devotissima. La Deputazione Comunale, Isola, 4 Decembre 1897. D. Ravasini - Podestà, Marchetti, Nicolò Chelleri, Giov. Degrassi, Mauro Pesaro, G. Dagri.

Le firme vennero affiancate da un bel sigillo verticale a colori di forma ovale con al centro la colomba racchiusa in uno scudo frastagliato con, nella circonferenza, la scritta MUNICIPIO D’ISOLA. Purtroppo, nei documenti conservati presso l’Archivio di Stato di Trieste non è stato trovato alcun documento che rappresenti una risposta a quanto sopra.

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L’ultima pagina della Supplica della Deputazione comunale di Isola, inviata al Ministero del Commercio in Vienna il 4 dicembre 1897, con il manoscritto N. 3049/VII, dove si chiede l’ampliamento del Molo. (AST, Gov, b. 582, prot. 5981, a. 1903, c. 398).

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Ben presto, già all’indomani dopo la sua costruzione, le autorità portuali isolane si resero conto che le dimensioni del molo non riuscivano a soddisfare tutte le necessità del traffico marittimo in continua espansione. Naturalmente, per progettare un eventuale ampliamento era necessario ricorrere nuovamente alle autorità marittime triestine. Inutile dire, che le richieste isolane non vennero immediatamente recepite, anche perché i costi di smantellamento del pontile in legno e della successiva costruzione in pietra, nonché delle successive riparazioni, erano ancora ben presenti negli uffici tecnici e direzionali del Governo marittimo austriaco. Fu necessario attendere quasi due anni e soltanto il 2 agosto 1899 venne eseguito un progetto di allargamento e di prolungamento del molo isolano.

Dalla copia di una tabella riportiamo il testo al quale è allegato anche un disegno del 21 ottobre 1899. Da quest’ultimo finalmente si apprende quanto era lungo e largo il primo troncone originario del molo e di quanto dovrebbe venir aumentato con il nuovo intervento. Le dimensioni non sono state riportate, ma con l’aiuto di una scaletta metrica presente nel disegno, è stato possibile ricavare alcuni dati di massima riguardanti le dimensioni progettate: dalla radice, situata vicino alla pescheria, il molo era lungo 68,50 metri e largo 6. Con il nuovo progetto queste dimensioni sarebbero aumentate a metri 73,50 di lunghezza per 12 di larghezza.

Secondo i calcoli del tempo, quindi, la lunghezza non doveva subire grandi modifiche, mentre era necessario addirittura raddoppiarne la larghezza. 88) Fabbisogno della spesa per l’allargamento e prolungamento del molo d’approdo nel porto di Isola.

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Escavo, m3 2890 (in propria regia).

Demolizione e ripristinamento d’un tratto della scogliera di difesa, m3 20 a Fiorini 2 = F. 40.

Scogliera di pietrame, tonnellate 881,50 a soldi 60 = F. 528.90.

Calcestruzzo di Santorino, m3 581,50 a F. 8 = F. 4652.

Imbonimento con materiale sassoso, t. 1268 a soldi 55 = F. 697,40.

Muratura di sponda esclusa la banchina di coronamento, m3 149 a F. 9 = F. 1341.

Interramento dalla quota + 1,60, t. 1388,50 a soldi 50 = F. 694,25.

Scala d’approdo, No 1 a F. 40 = F. 40.

Banchina di coronamento alla sponda murata, m3 26,61 a F. 25 = F. 665,25.

Trasporto di 1 colonna da presa tipo No II, a F. 6 = F. 6.

Muratura greggia per le colonne, m3 72,50 a F. 6 = F. 435.

Anelli d’appiglio, kg. 105 a soldi 40 = F. 42.

Selciato grosso 20 cm: Selciato vecchio m2 180,50 a F. 1 = F. 180,50.

Selciato nuovo m2 52 a F. 4 = F. 208.

Somma Fiorini 9530,30 Trieste, li 2 agosto 1899. F. Colombichio

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Disegno del 21 ottobre 1899 per il progettato dragaggio attorno al Molo e il suo allargamento-prolungamento. L’originale misura cm 41,3x33,8 (AST, Gov, b. 577, prot. 7348, a. 1898, cc. 490-491).

Altri documenti del periodo riportano informazioni riguardanti la realizzazione del progetto, a partire dal 2 agosto 1899 fino al settimo acconto di pagamento, datato 21 febbraio 1901. 89) Nel Preventivo sommario della spesa occorrente per l’allargamento e prolungamento del molo d’approdo di Isola, troviamo quanto segue: 1. Lavori d’affidarsi in via d’appalto appar preventivo di spesa, importo F. 9530,30.

2. Imprevedute F. 469,70. Totale F. 10.000. / Trieste, 2 agosto 1899 Colombicchio. / Trieste, 11 agosto 1899 Alessi, Wilfan.

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Il successivo 12 agosto, il Governo emise il decreto N. 9557 a fima di Wilfan e di altri tre funzionari.

Pel lavoro di allargamento e prolung.to del molo di Isola è compresa nel governativo pro 899 (Nuove opere port. posta 32) l’importo di f 4000.- quale 1a quota parziale. Sarebbe da disporre: la Direzione degli Uffici di ordine faccia inserire per tre volte consecutive nell’Ossevatore triestino l’unito Avviso d’asta indi Sopra involto a 10 copie cadauno di detto avviso All’i. r. Capitanato di porto e s. m. in Trieste, Rovigno, Pola, Lussinpiccolo per affissione al proprio ed agli Albi degli Uffici portuali dipendenti.

Trieste 12/8/99 / Wilfan.

L’Avviso d’Asta del 12 agosto 1899 inviato dal Governo Marittimo in Trieste, ai Capitanati portuali di Trieste, Rovigno e Pola per la sua affissione e diffusione per il prolungamentoallargamento del Molo di Isola (AST, Gov, b. 582, prot. 5981, a. 1903, c. 403).

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Nel fascicolo contenente la relativa documentazione sono allegate anche due offerte di imprenditori pervenute da Pirano, che proponiamo di seguito.

Offerta In base all’avviso d’asta di data 12 Agosto 1899, per allogare il lavoro di prolungamento e allargamento del molo nel porto di Isola, presa conoscenza dei relativi piani e Documenti facenti parte del progetto, il sottoscritto offre di eseguire il detto lavoro secondo le prescrizioni col ribasso del 2 % sui prezzi unitari esposti.

A tale effetto accludo il prescritto vadio [cauzione] di fior. 500.- V. A. [Valuta Austriaca] Trieste 4. Settembre 1899. Giacomo Petronio.

Offerta Io soto scritto offro di eseguire il lavoro di allargamento e prolungamento del Molo di Isola secondo il progetto di mè prese cognizioni di ciò col ribasso del 2 dico due per cento sui prezzi unitari calcolati; unisco il vadio di fiorini 500.- cinquecento. Trieste 4. Settembre 1899 - Giovanni Ruzzier.

Nessuno dei due riuscì a vincere l’asta, in quanto, come dimostra il documento successivo, N. 10335 - 1899, questa andò a beneficio di un terzo piranese.

In adempimento dell’incarico sub gov. No 9557 venne tenuta l’asta pel lavoro d’allargamento e prolungamento del Molo a Isola e risulta miglior offerente l’imprenditore Antonio Giraldi col ribasso di 2 ½ % sul prezzo fiscale.

Considerato che i prezzi unitari del progetto vennero tenuti molto ristretti, si trova conveniente l’offerta del Giraldi, per cui sarebbe da disporre: La Direzione degli Uffici d’ordine faccia apporre in calce al protocollo la clausola. Aggiudicato il lavoro ad Antonio Giraldi (firma dell’Ecc. Presidenza) indi Incarico la Sezione tecnica di stipulare il relativo contratto, previo congelamento della cauzione e di produrlo pell’approvazione. Trieste 6/9/99 / Purscka.

II Spedizione In adempimento all’incarico venne stipulato l’unito contratto coll’assuntore Antonio Giraldi il quale si propone rilasciare a cauzione una obbligazione dello Stato da fiori 1000.- presentemente vincolata al lavoro di costruzione della riva di Umago che gli verrà fra pochi giorni stradata.

Sarebbe da disporre: La Direzione degli Uffici d’ordine faccia apporre in calce al contratto la clausola: Visto ed approvato (firma dell’Ecc. Dirigenza) indi alla Sezione tecnica pelle ulteriori pratiche di versamento della cauzione e dirigenza del lavoro. Trieste 11/10/899 / Wilfan.

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Sempre nello stesso protocollo, venne incluso anche quello riguardante la consegna dei lavori previsti all’imprenditore piranese.

Protocollo di consegna del lavoro di ampliamento del molo di Isola assunto per impresa da Antonio Giraldi mediante contratto dd. 3 Ottobre 1899.

1. Progetto approvato con decreto dell’i. r. Governo marittimo dd…

No … nell’importo di fni 9530,30 v. a. più ettolitri 5573 di terra vulcanica di Santorino.

2. Giorno dell’asta, 4 settembre 1899.

3. Asta approvata col decreto 6 settembre 1899.

4. Prezzo di delibera fior. 9292,04 cioè fior. 238,26 in meno del prezzo fiscale.

5. Contratto approvato col decreto 11 ottobre 1899 No 10335.

6. Rate di pagamento stipulate No… ognuna di fior. 500.

7. Epoca stabilita per ultimare il lavoro, 10 mesi lavorativi: con multa di fior.

20. per ogni settimana di non giustificato ritardo.

8. Epoca stabilita per la manutenzione del lavoro, un anno.

9. Qualità e valore della cauzione depositata, una obbligazione di fl 1000 del Prestito ungherese al 4 %.

Il sottoscritto i. r. Ingegnere, in seguito all’ossequiato decreto 11 Ottobre 18999 No 10335 dell’i. r. Governo marittimo, delegato alla consegna del lavoro, si è recato oggi sopraluogo e coll’intervento dell’imprenditore, ha proceduto alle seguenti operazioni e ricognizioni.

Vennero in primo luogo presi sott’occhio tutti gli atti di progetto e quelli relativi all’impresa, che l’assuntore riconosce essere quelli da lui firmati e che formano parte integrante del contratto.

In secondo luogo vennero tracciati i punti principali delle opere da eseguirsi ed impartite le opportune istruzioni, acciò riescano in piena conformità al progetto approvato.

Dichiara l’appaltatore di aver tutto bene compreso e che darà tosto mano al lavoro e promette di adempire fedelmente ed onoratamente gli obblighi del contratto, i quali entrano col giorno d’oggi in pieno vigore. Isola li 9 Aprile 1900 L’i. r. Ingegnere sup. Fr. Colombichio. L’appaltatore: Antonio Giraldi.

Il progetto di rifacimento e di ampliamento del molo di Isola, però, come pure il lavoro fino ad allora eseguito, non furono di gradimento ai responsabili del Comune di Isola. Infatti, il battagliero podestà Eugenio Marchetti, osservò che il molo era stato progettato troppo corto rispetto alle reali necessità. Lo testimonia la missiva che il podestà inviò alle autorità marittime triestine con il N. 762/VII e datato Isola 19 aprile 1900.

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Eccelso I. R. Governo Marittimo Col rapporto 4 decembre 1897 No 3049 la devota sottofirmata avanzava a Codesto Eccelso I. R. Governo un memoriale diretto all’I. R. Ministero del Commercio per gli urgenti provvedimenti di ampliamento e prolungamento del molo d’approdo del porto d’Isola.

Una diretta evasione in proposito il Comune d’Isola non la otenne.

Consta però che nel Preventivo dello Stato venne stanziata una quota, per cui il braccio del molo verrebbe portato a sufficiente larghezza mentre il richiesto prolungamento che si renderebbe di massima necessità ed utilità, non verrebbe allungato che soltanto cinque metri.

Tale breve prolungamento non corrisponderebbe affatto all’esigenze della navigazione e del commercio del porto d’Isola e sarebbe una spesa presocchè frustranea.

Le ragioni di questa giustificatissima osservazione, oltrechè desumersi dalle importanti motivazioni adotte nell’accennata supplica, vanno all’evidenza considerate dalle circostanze di fatti, che, i piroscafi della Società di navigazione litoranea del Lloyd, Topic, Rismondo, Ragusea, Ungaro-Croata ecct. che periodicamente e giornalmente toccano il porto d’Isola, non potrebbero, come ora non possono accostarsi.

Senza entrare nella questione degli svantaggi che in generale, ne derivano alle prefate Società ed al ceto dei commercianti ed industriali per cotali inconvenienti, la firmata si permette di esporre in merito i propri criteri sull’opportunità di avviarli, e ciò tanto nell’interesse collettivo delle parti sudette, quanto anche dal lato economico-finanziario dei fattori che ne sostengono la spesa dell’impresa.

Iniziandosi ora il lavoro progettato, da parte dell’impresa assuntrice, sarebbe consulto, dal momento che si avrà a demolire la testata del molo in questione, di proseguire il prolungamento fino almeno a 15 metri in più del disposto. Trattandosi quindi di una continuazione di lavoro, la spesa suppletoria verrebbe di molto limitata di quello che, per reclamate indispensabili necessità, la si avesse ad effettuare qualche anno più tardi che il molo fosse stato costruito nei limiti ora concessi e che si verificano assolutamente insufficienti.

Che il porto d’Isola meriti speciale considerazione per essere trattato alla stregua di altri porti del litorale, di non maggior importanza, e per i quali l’Imperiale Governo sostenne delle spese rilevanti, valga il fatto, che soltanto in daziati, il Sovrano Erario introita annualmente per olio, latta, ecct, da 80 a 90.000 Corone. [Il contratto stipulato il 9 aprile del 1900 portava le cifre in Fiorini, ora, dieci giorni dopo si constata che si parla di Corone] Questa cospicua somma viene nella massima parte esborsata da questi Stabilimenti industriali, i quali in vista di ciò dovrebbero venir facilitati delle comodità di ricevimento e spedizione delle loro merci, ma invece,

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per l’inconveniente che i piroscafi non possono accostarsi al molo, vanno soggetti ad un maggior danno di spesa per lo sbarco e l’imbarco delle merci mediante barche di noleggio le quali esigono per il trasporto 8 centesimi per quintale.

Ciò esposto, la sottoscritta, pone a cuore di Codesto Eccelso I. R. Governo l’importante provvedimento, onde voglia avvisare allo scopo utile ed economico che già in corso dell’attuale lavoro, venga dai rispettivi fondi dello stato quotato quell’importo occorrente al reclamato inevitabile prolungamento.

Nella certezza che una tale ragionevole proposta troverà favorevole appoggio ed apprezzamento appo codesto Eccelso I. R. Governo, si protesta col massimo ossequio devotissima. Dalla Podestaria - Il Podestà Eugenio Marchetti.

Evidentemente le autorità marittime ritennero bene di non dare ascolto al podestà, ragione per cui venne convinto a intervenire il Deputato alla Dieta Istriana, il dott. Depangher, con un’interpellanza al Governo, datata Capodistria 8 agosto 1900, No 112, a nome della Presidenza della Dieta provinciale ed indirizzata all’Illus.mo Signor Cav. Luigi Fabiani i. r. Consigliere di Luog.za I. R. Commissario Governativo alla Dieta per le sue attribuzioni. Il documento è conservato sempre nello stesso protocollo.

Interpellanza del deputato D.r Depangher e C i all’Imperiale Governo in merito al bisogno di un conveniente prolungamento del molo d’Isola.

---------L i. r. Autorità marittima riconobbe espressamente la necessità d’allargare e di prolungare il molo d’Isola conformemente ai bisogni marittimi. Stà ora il fatto che mentre essa oggi vi provvede con sufficiente opera di allargamento non intende di provvedervi a bastanza in linea di prolungamento. In vero il molo in discorso abbisogna di un prolungamento di almeno 20 metri in luogo dei 5 metri progettati; lo provarono gli esperti dell’i. r. Autorità marittima stessa che solo con un prolungamento di almeno 20 metri i piroscafi del Lloyd austr. e quelli delle maggiori compagnie dalmate potrebbero approdarvi.

Il prolungamento di soli 5 metri, come progettato, si risolve in una mezza misura di meschino beneficio pratico giacchè ad onta di ciò non potranno mai i piroscafi suddetti approdare al molo in parola e di conseguenza le merci non potrebbero venirvi caricate e scaricate che mediante costosi trasporti con danno gravissimo specialmente per le grandi industrie locali.

Epperò gli infrascritti si rivolgono all’imp. Governo con la seguente interpellanza: “Di fronte alla riconosciuta necessità di un prolungamento del molo d’Isola

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di almeno 20 metri, intende l’imp. Governo di provvedervi quanto prima e possibilmente, a risparmio di spese maggiori, in via contemporanea all’opera di allargamento del molo stesso la quale ora è in corso di esecuzione ?” D.r Depangher, D.r Bubba, D.r Gambini, Avv. Ventrelli, Avv. Fermati [ed altre tre firme].

Anche questa interpellanza non incontrò i favori del Governo marittimo e, soprattutto, non lo convinse a stanziare un soldo in più di quanto preventivato dal progetto. Diffatti quest’ultimo, tramite il Capitanato portuale triestino, preferì elemosinare (testualmente nei documenti) per un contributo al Comune d’Isola, il quale però rispose negativamente e aggiungendo furbescamente un’ulteriore richiesta. Lo si constata dalla lettera dell’Ufficio municipale datato Isola 11 Novembre 1900, portante il N. 2646/IV, sempre firmata dal Podestà Marchetti e conservato nel medesimo incartamento.

All’I. R. Capitanato di Porto e S. M. in Trieste Portato a conoscenza di questa Rappresentanza Comunale nella seduta del 24 pp. Ottobre la Nota di Codesto I. R. Capitanato di Porto datata 12 Ottobre No 7520 con cui viene invitato questo Municipio a concorrere con qualche importo nella spesa suppletoria per l’ulteriore prolungamento del molo d’approdo in ricostruzione, la prefata Rappresentanza ebbe a deliberare quanto segue: Non potendo il Comune d’Isola come sarebbe suo desiderio per assoluta deficienza di mezzi, concorrere con alcun importo nella spesa pel reclamato prolungamento del molo d’approdo in ricostruzione, la Rappresentanza esprime la fiducia che l’Imperiale Governo vista l’imprescindibile necessità vorrà proporre senz’altro un’adeguata somma nel preventivo dello Stato onde coprire la spesa dell’ulteriore prolungamento richiesto d’urgenza dalle imponenti circostanze commerciali e marittime del porto d’Isola.

Per viste poi, sanitarie e di pubblica sicurezza lo scrivente raccomanda all’attenzione di Codesta I. R. Autorità Marittima finchè si giunga a tempo opportuno di provvedere anche alla costruzione di una scala di discesa in muratura al lato mancante nuovo del molo che verrà prolungato.

Certo lo scrivente che Codesto I. R. Capitanato di Porto ben comprese della necessità dei richiesti provvedimenti si compiacerà appoggiare favorevolmente la presente rogatoria, ne antecipa i propri ringraziamenti.

Il Podestà Eug. Marchetti.

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Cartolina del 1907 con il molo isolano, al quale ormai attraccavano quotidianamente i vaporetti o piroscafi a vapore che collegavano le diverse città istriane con Trieste.

Come accennato in precedenza, il Governo non solo si rivolse al Comune d’Isola, tramite il Capitanato triestino, per contribuire alla realizzazione del molo, ma anche, mediante questo, per contribuire alle necessità delle quattro fabbriche isolane. La richiesta venne avanzata con il rapporto N. 8468, datato Trieste 22 novembre 1900, al quale venne allegato ed al quale fece seguito l’ultimo documento inerente l’amplimento del molo.

I. R. Governo marittimo.

Le quattro Direzioni delle fabbriche di sardine e conserve alimentari di Giovanni Degrassi, Noerdlinger e fratello, Warhanek e C.o e Filiale della Banca Anglo-Austriaca in Isola si sono rifiutate di contribuire in qualsiasi importo per il lavoro di prolungamento del molo in ricostruzione ad Isola, asserendo che tale lavoro è richiesto nell’interesse del commercio e non già a loro esclusivo vantaggio.

Del pari il Municipio d’Isola, come risulta dall’unito suo scritto 11 novembre anno corrente N° 2646, dichiara di non poter per deficienza di mezzi concorrere con alcun importo nella spesa dell’ideato prolungamento del molo in quel porto.

Con ciò corrispondo al Decreto 7 ottobre anno corrente N.o 10360 di codest’i. r. Governo marittimo. Kroj.

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Dall’ultimo documento incluso in questo numero di protocollo e inerente l’ampliamento del molo di Isola, sono stati ricavati alcuni dati che corrispondono ai pagamenti degli acconti all’imprenditore da parte del Governo Marittimo.

I II III IV

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acconto Cor. 1600, 19/6/1900, Colombichio. acconto Cor. 1700, 21/7/1900, Colombichio i. r. Ing. Sup. acconto Cor. 3600, 8/8/1900, Colombichio. acconto Cor. 1100, 28/8/1900, Ing. Matulovich i. r. Commissario edile. acconto Cor. 4700, 29/9/1900, Ing. Matulovich i. r. Commissario edile. acconto Cor. 3300, 15/11/1900, Colombichio. acconto Cor. 2300, 21/2/1901, Colombichio.

Certificato.

Ampliamento molo Decreto Gov. 12/8/1899 N. 9557, contratto 3 ottobre 1899, Decreto che approva il contratto, 11 ottobre 1899 N.10.355. Epoca consegna lavoro, 9 aprile 1900. Tempo convenuto al compimento, 10 mesi lavorativi con multa di Cor. 40 per ogni settimana di non giustificato ritardo.

Somma contrattata Cor. 18.584,08. Rate e acconti stipulati, cadauno di Cor. 1000. Epoca stabilita per la manutenzione dei lavori, un anno. Cauzione prestata, un’obbligazione di nominali fiorini 1000 in oro del prestito ungherese al 4 %.

Evidentemente doveva esistere a monte qualche problema di natura tecnica, poiché i lavori di ampliamento del molo, nonostante le richieste di modifica del progetto avanzate dal podestà Marchetti, proseguirono così come era stato progettato inizialmente dal Governo. Del problema se ne parlò appena nel 1908.

Diffatti il 16 gennaio 1901, l’ing. Colombichio compilò un Preventivo della spesa occorrente per eseguire alcuni lavori di manutenzione nel porto di Isola, che includevano sia la riparazione del Mandracchio (numero progressivo I) per un ammontare di Corone 577,45, sia per la riparazione del molo d’approdo (II) per una spesa di Corone 900 e per un totale complessivo di Corone 1477,45. Questo preventivo verrà riveduto e confermato da A. Ussai di Trieste il 18 dello stesso mese e firmato anche dal Consigliere edile superiore Wilfan. 90) II. Lavori di riparazione da eseguirsi al molo d’approdo.

Visto che la spinta del materiale di ridosso ha provocato uno spostamento orizzontale del nuovo muro di sponda per un tratto di 6 cm si cercherà di diminuire detta spinta stivando il materiale in forma di muro a secco onde far sì che esso graviti verticalmente su quello sottostante. Al bisogno si

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metterà nel punto in cui lo spostamento raggiunse il suo massimo (6 cm) un tirante di ferro attraversante tutto il molo come indicato nel tipo [disegno non allegato].

1. Escavo del ridosso e rifacimento dello stesso stivando i sassi in forma di muro a secco. Il materiale minuto e terroso verrà posto alla parte superiore.

Volume m3 183 a C. 2,40 = C. 439,20. Escavo e rimbonimento semplice per poter mettere il tirante m3 26,6 a C. 2 0 = C. 53,20. Totale C. 492,40.

2. Lievo di 28 m di copertina e di 2 corsi di rivestimento alla muratura di sponda compresa riposizione in opera nella linea di progetto impiegando malta di Santorino, m 28 a C. 6 = C. 168.

3. Rottura del muro di sponda d’ambe le parti del molo per potervi passare il tirante di ferro e rifacimento dello stesso, C. 70.

4. Rottura del corpo di Santorino dalla parte nuova del molo per potervi passare il tirante di ferro compresa rifacitura della parte rotta in malta di Cemento Portland, C. 40.

5. Tirante di ferro grosso 3x4 cm con 2 chiavi all’estremità lunghe 1 m grosse 4x5 cm, con unione a cunei nella mezzaria, tutto compreso e posto in opera circa kg 170 a cent. 0,60 = C. 102.

6. Imprevedute, C. 27,60. / Somma Corone 900-.

Trieste 16 Gennajo 1901. Fr Colombichio. Riveduto e confermato l’importo di corone mille quattro cento settantasette e centesimi 45. (C 1477,45) Trieste, 18 gennaio 1901. A. Ussai, Wilfan. I. r. consigl. ed. sup.

L’8 marzo 1902, l’assistente edile al molo d’Isola, Enrico Antonini, da Trieste, si rivolse al Consigliere superiore edile signor Wilfan chiedendo quanto il Governo gli doveva per le sue prestazioni. Dal documento, oltre alla richiesta di carattere personale, tuttavia, si apprendono altre notizie riguardanti i lavori di prolungamento e di allargamento del molo. 91)

Trieste li 8 - 3 - 1902.

Stimatissimo Signor Consigliere in Capo.

Prego gentilmente di volermi scusare io sotto scritto della li ferta che mi prendo di venirla ad sturbarla ma non sapendo andove rivolgermi dovrà compatirme. Io sotto scritto nel’Anno 1900 principia il lavoro d’Isola cioè

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la prolungazione e il alargamento la quale io ero come assistente sotto le dipendenze del Signore Francescho de Colombichio Ingegnere in Capo ove mi disse che io devo rimanere fino lavoro finito la quale io prosegui io ordini di ciò io sono stato pagato tutti i relativi mesi che fino a ora mi mancano ancora i 7 giorni dal Io maggio fino ai 7. la il Sig Ingegnere non vuo pagarmi affinche Lui non fara il colaudo di questo lavoro, domando se io odi aspetare fino il colaudo credo che questa e paga giornaliera e che io non o cosa fare col colaudo dunque Signore Consigliere in Capo questa e la preghiera che vengo farli dove volessi farmi ottenere questo denaro essendomi di urgentissimo bisogno essendo anche senza lavoro, cosi prego La Sua di lei bonta di volere solecitare in questo argomento piu circa 5 mesi fa fecci un piccolo rilievo nel medesimo molo d’Isola col incarico del Sign. Ingegnere ove spesi perla barca f. 0,50 per No 2 uomini f. 1,00 assieme f. 1,50.

Attendendo colla Sua di Lei speranza di volere finire questa quistione passo col ringraziarla anticipatamente. Con tutta stima il suo umile servo Enrico Antonini - Caffè Flora piazza Grande.

In data 10 marzo 1902, la richiesta venne trasmessa all’Ing. Giovanni Francesco de Colombichio “pelle relative disposizioni”. Tra l’altro, essendo la lettera datata nel marzo del 1902, l’Antonini chiese quanto gli spettava per i giorni che andavano dall’1 al 7 maggio 1901. È evidente pertanto che in quel periodo (1-7 maggio 1901) il lavoro non era stato ancora collaudato.

Dal successivo rapporto inviato l’11 marzo del 1902 con il N. 2152 dall’Agenzia di porto di Isola al Capitanato triestino, e che questi inviò al Governo con il rapporto N. 2152 del 14 marzo successivo, è possibile desumere che i lavori del molo non erano ancora finiti e che, nel frattempo era sorto un’ulteriore problema, per il quale il Governo diede le necessarie disposizioni con il decreto N. 4121. 92) All’I. R. Capitanato di porto e s. m. in Trieste Nel giorno 10 mese corrente verso le ore 8 ant. scoppiò improvvisamente un violentissimo fortunale di tramontana con mare molto grosso il quale danneggiando il qui situato molo nuovo, come segue: Il muro chiudenda della parte sinistra del detto molo, il quale fu anno scorso della impresa Petronio Giraldi in Pirano prolungato e ancora non ultimato [siamo all’11 marzo 1902], venghano esportate diverse pietre e gettate nel fondo del mare, danneggiando pure la testa del molo, nonché fu smosso tutto il suolo del molo sudetto, soggiungendo che tali guasti chiedono un indilazionabile riparatura.

Durante questa burrasca erano diverse barche pescarece nonché di commercio in alto mare che per forza maggiore si rifuggiavano in questo porto ma per la stretezza dell’imboccatura e piccolo luogo nel mandracchio sofrirono diversi danni però di poca entità.

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Di più si rapporta, che la maona appartenente al Magistrato di Trieste, la quale nel giorno 8 m. c. fu rimorchiata coll’i. r. barcaccia a vapore di finanza “Andreas” da Trieste per (Velisano) Isola per lo sbarco delle concime causa l’infuriare del vento ed il mare grosso, le ancore andarono arrando ed andò arenarsi sula scogliera della linea ferroviaria e la parte destra della sudetta maona sono i maderi totalmente rotti, danni riportati allo scopo sono circa di corone 1600.

In oltre la scrivente si fa il dovere, che la barca da pesca No 526 di proprietà Viezzoli Nicolò di Giuseppe equipaggiata con 4 uomini da Isola, sin ora non si ha alcuna novità, essendo il detto padrone alla pesca in alto mare fuori la P. Salvore. Vitez.

Il sign. Falke del Governo Marittimo, con lo stesso decreto N. 4121 (in seconda spedizione) datato Trieste 26 agosto 1902, annunciò che: …In seguito all’incarico con Decreto 412102 del 17. 5 a. c. per l’esecuzione del lavoro di riparazione dello sperone sinistro del molo d’Isola nonché di rilevare se l’esecuzione del detto lavoro spetti allo imprenditore A. Giraldi quale esecutore del molo stesso ed ancora in sua manutenzione l’agg. ed. Turek assunse sopra luogo informazioni le quali risultano favorevoli all’imprenditore e cioè il danno devesi ascrivere a forza maggiore e cioè prima ancora della demolizione accenata in seguito a forte mareggiata il detto sperone fu a dire di molti pescatori urtato più volte da natanti in modo da indebolire la sua strutura e renderlo meno consistente ai colpi di mare.

Di più l’uragano scatenatosi il giorno 10 Marzo a. c. fu tanto impettuoso che a darne una prova basta annoverare le molte disgrazie accertate ed altri danni maggiori subiti da più resistenti opere di quella in parola.

Eseguito quindi il lavoro di riparazione a tutta regola d’arte dalla imp. A. Giraldi la sezione tecnica presenta la relativa liquidazione munita della clausola di collaudo nell’imp. di corone 303,80 e propone la liquidazione dell’importo a favore dell’imp. A. Giraldi il quale in seguito alla relazione sucitata va esonerato dall’obbligo di eseguire il lavoro a sue spese - b. m. Al dipartimento contabile per le ulteriori disposizioni.

Trieste 26/8/02. Falke - Turek.

Il primo giugno 1902 venne compilata la Liquidazione dei lavori di manutenzione eseguiti nel porto di Isola dall’imprenditore Antonio Giraldi in seguito al Gov. decreto No 1329, sulla base del progetto (Preventivo) del 16 gennaio 1901, mentre l’8 giugno venne ispezionato il lavoro. 93) Per quanto riguarda il Mandracchio va accennato che il lavoro fu eseguito nel periodo dal 14 febbraio al 6 aprile 1901 per una spesa di 430,60 Corone, mentre ne erano state preventivate C. 577,45. In tutto, furono impiegate 38,75 giornate di muratori; 86,05 di manovali, 1,25 metri cubi di calce spenta; 150 chilogrammi di

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cemento Portland; 19 metri cubi di pietra greggia pel selciato in taglio. Per il molo invece la spesa salì dalle 900 Corone preventivate a 1859,12 Corone effettive, come annotato dalla seguente descrizione sintetizzata secondo la quale il lavoro fu eseguito dal 9 gennaio (data antecedente al preventivo del 16 gennaio, ma così sta scritto) al 6 maggio 1901.

1. Giornate di Capo muratore, 91 a C. 4 = C. 364.

2. Giornate di muratore, 81,50 a C. 3,60 = C. 293,40.

3. Giornate di scalpellino, 32,50 a C. 3,60 = C. 117.

4. Giornate di manovale, 401,50 a C. 2 = C. 803.

5. Calce spenta, m3 3,71 a C. 12 = C. 44,52.

6. Cemento Portland, kg 700 a cent. 0,6 = C. 42.

7. Pietrisco d’imbonimento, ton. 80 a C. 1 = C. 80.

8. Ferramenta, kg 192 a cent. 60 = C. 115,20.

Somma Corone 1859,12.

Somma antecedente per i lavori ad I - C. 430,60 Consumo attrezzi e varie C. 150,28.

Assieme C. 2440.

Assegnato all’imprenditore Ant o Giraldi a conto appar Gov. decreto 5 aprile 1901 No 1329 Cor. 1400. Saldo a favore del sudetto Cor. 1040 - Trieste 1 Giugno 1902 - Fr Colombichio - I. R. Commiss. edile sup.

Ispezionato il giorno 8 giugno a. c. i sopra menzionati lavori ultimati ancora il 6 maggio 1901, fu constatato che tanto il tratto di muratura di sponda ricostruita alla parte esterna del molo nuovo, quanto le altre parti di murature sottomarine e sopra acqua completate e riparate nel porto di Isola si trovano in buon stato di conservazione. Nulla osta quindi; che venga assegnato all’imprenditore Antonio Giraldi il saldo di Corone 1040 salvo gli effetti della revisione. Trieste, 9 giugno 1902. Fr. Colombichio - I. R. Commiss. ed. sup.

Confermato il saldo di Cor 1040 diconsi corone mille e quaranta - 12/6/902 - Purschka.

Per avere un’idea di come fossero pagati gli scalpellini ed i muratori è possibile eseguire un confronto tra le loro paghe e quelle di altri operai dell’Officina dell’i. r.

Dirigenza degli escavi, prendendo i dati da una lista di proposte per aumenti di salario giornaliero, fatta il 16 luglio 1902 da un certo Falke, che doveva essere un funzionario del Governo Marittimo. 94)

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Fabbro: Calderaio:

Snaidero Ermenegildo da Corone 3 a C. 3,20.

Triglau Giuseppe da 3,70 a 3,80; Cappello Carlo

da 2,60 a 2,80; Medeot Arturo da 2 a 2,20.

Fabbro: Triglau Giovanni da 3,40 a 3,60.

Facchino: Vizzi Salvatore da 3 a 3,20.

Ragazzo fabbro: Radivo Ruggero da 1,60 a 1,80; Fragiacomo

Alberto da 1,60 a 1,80; Noisternig Guido da 1,20 a

1,40. Breucich Antonio da 1 a 1,20.

Si arrivò così alla conclusione dei lavori progettati per l’ampliamento e per la riparazione del molo, come si evince dal rapporto N. 10334-1902, con il quale l’imprenditore piranese Antonio Giraldi venne liquidato con Corone 1988,86 (cifra e nome ricavati da una nota in lingua tedesca firmata da Purschka). 95) Liquidazione dei lavori di ampliamento del molo d’Isola. In seno vengono prodotte due liquidazioni delle quali la prima si riflette al lavoro propriamente detto la seconda a danni elementari e risarcimenti diversi.

Sarebbe da disporre: Viene inaricato l’i. r. cons. edile Sig Alfredo cav. de Purschka di assumere il collaudo dei lavori, studiando pure sopraluogo e proponendo poscia il compimento della testata sulla sassaia già guasta.

Trieste, 7/7/902.

Il collaudatore trovando pienamente giustificato il sorpasso del tempo stabilito per l’esecuzione, motivato da lavori eseguiti in più del progettato, propone il condono della multa cominata dal contratto. Sarebbe da disporre: Accordo il condono della multa proposto nel collaudo. Trieste 11/12/902 indi / B. M. / Diparto IX pelle disposizioni di pagamento -­ Trieste 11/12/902.

La storia del primo lavoro di ampliamento del molo isolano terminò con l’Istanza dell’imprenditore piranese Antonio Giraldi (per la quale però non è stata rintracciata una risposta) che chiese un risarcimento al Governo Marittimo. La lettera è stata compilata con splendida calligrafia, datata Trieste 12 dicembre 1902, ovvero un giorno dopo le disposizioni governative di pagamento. Si riporta di seguito la lettera anche perché dal suo contenuto otteniamo ulteriori informazioni riguardanti la storia del molo isolano. 96) Eccelso i. r. Governo marittimo!

Tre anni or sono, il devoto sottofirmato assumeva il lavoro di allargamento e prolungamento del molo ad Isola, il quale da metri sei doveva venir allargato a metri dodici con metri cinque di prolungamento.

Questo lavoro, incominciato il 20 Aprile 1900 si prolungò fino alla fine di dicembre di detto anno.

Nel demolire poi circa la metà del molo allora esistente fino ai santorini e

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calcestruzzi, onde poter ridurre il materiale vecchio, e cioè: le banchine ed i rivestimenti vecchi per la nuova ricostruzione, succedeva naturalmente che il molo da sei si riducesse pell’uso del lavoro di piazza a soli metri tre circa, e perciò diveniva assolutamente troppo ristretto per l’esecuzione anche del lavoro del nuovo molo in costruzione.

Il devoto sottoscritto, avendo deliberato detto lavoro, in un epoca, nella quale eravi un unico piroscafo che faceva il servizio di trasporto da Pirano toccando Isola per Trieste, non poteva prevedere le difficoltà che sarebbero insorte dippoi in seguito alla concorrenza sopraggiunta di altro piroscafo, cosicchè invece di due sole toccate al giorno d’inverno e di quattro d’estate, nell’epoca cioè del maggior sviluppo del lavoro del molo, avvenivano perfino dodici toccate al giorno.

E per questo che il sottoscritto si trovò costretto, onde poter seguitare anche con più sollecitudine il lavoro di ricostruzione del molo in parola, di dover costruire un pontile in legno per l’uso esclusivo delle toccate dei piroscafi, facendo oltreciò uno steccato di segregazione dei piroscafi dai lavori del nuovo molo.

Preso poi io ispezione del collaudo fatto dal Consigliere edile Signor Cav. de Purska in unione al Commissario edile superiore Signor de Colombicchio, trovai diverse differenze a mio danno e mi decisi perciò di elaborare una specifica dettagliata dei lavori da me eseguiti secondo lo stesso giornale edile e fra queste vi indicai specialmente la spesa del pontile, come trovasi dettagliato nel sopraindicato giornale edile tenuto dal dirigente i lavori del molo, il Commissario edile superiore Signor de Colombicchio.

Nella discussione frà me sottoscritto con il Consigliere edile, collaudatore Signor Cav. de Purska ed il dirigente i lavori, Commissario edile superiore, Signor de Colombicchio, si venne bensì ad un’accomodamento riflettente le diverse altre differenze da me riferite nella mia specifica, però non venne presa in considerazione la spesa non indifferente del pontile da me costruito.

Non essendomi adunque stato riconosciuto dalla commissione collaudatrice anche la spesa da me sostenuta per la costruzione del pontile, che io per poter prosseguire ed ultimare il lavoro del molo, dovetti, con consenso o nò, assolutamente effettuare, mi rivolgo rispettosamente e fiducioso all’Eccelso i. r. Governo marittimo, acchè in via di equità, mi si voglia accordare il pagamento di tale opera e come esposto nella specifica da me allegata e trovantesi indicata pure nel giornale edile, non essendo ne giusto, ne equo, che io abbia a soffrire un danno tanto considerevole, che non potrebbesi giammai per alcuna ragione ritenere giustificato.

Nella speranza che l’Eccelso i. r. Governo marittimo, riconosciute le mie giuste esigenze, vorrà prendere queste in benigna considerazione, ringrazio antecipatamente. Trieste 12 dicembre 1902. - devotissimo Antonio Giraldi Imprenditore.

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Il molo era sempre motivo di interesse per la popolazione, in particolare per osservare l’arrivo delle persone o l’opera dei gendarmi e dei finanzieri impegnati a mantenere l’ordine.

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Capitolo VII

1903 - 1908: IL MOLO TRA SVILUPPO E MAREGGIATE Con il completamento della nuova costruzione e con il successivo ampliamento del molo la storia della struttura portuale che, a partire dalla fine del secolo XIX, era diventata una struttura indispensabile per lo sviluppo di Isola, non va relegata in un periodo di relativa tranquillità. In primo luogo i sempre crescenti bisogni portati in campo dalla continua espansione delle industrie conserviere che, viste le immediate fortune della prima fabbrica francese, aveva convinto altri imprenditori a metter su casa nella cittadina istriana. Infatti, accanto alla “Société Générale Française de Conserves Alimentaires”, si erano affiancate la “Warhanek”, poco dopo l’area di Fontana Fora, e l’altrettanto importante iniziativa conserviera dell’isolano Degrassi, proprio di fronte alla grande sorgente del fontanone. A costringere le autorità portuali isolane ad una continua vigilanza e a non interrompere il dialogo con le ben più importanti autorità marittime di Trieste sono gli eventi legati al maltempo ed alle forti mareggiate, ma anche, alla costruzione non troppo solida del molo, o almeno non tanto solida da poter affrontare la forza delle intemperie.

Così, già il 31 marzo 1903, con il rapporto N. 55 firmato dell’agente Vitez, l’agenzia portuale d’Isola inviò una nuova relazione al Capitanato portuale di Trieste, al quale fecero seguito nuove disposizioni e calcoli. 97)

Lo scrivente rapporta a codest’i. r. Capitanato di porto che, essendo nell’anno 1901 della impresa Petronio da Pirano eseguiti riparazioni di questo molo, sulla testa del molo sono rimasti due cassoni sporgenti in mare circa d’una lunghezza di metri 4 dalla testata del sudetto molo, e con la alta marea invisibili, perciò desta più volte gran pericolo ai naviganti e sarebbe necessario di impiantare due stanghe quale segnali per evitare le disgrazie che potrebbero succedere.

In oltre si rapporta che alla parte sinistra del molo fussi opportuno d’impiantare ancora una colonna di presa, essendoche da quella parte approda il piroscafo della impresa Petronio e Rosso da Pirano, ed sulla testa del sumenzionato molo, affatto sprovisto d’una colonna. Ciocchè di partecipa per i Suoi ulteriori disposizioni. - Vitez.

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Il Capitanato triestino trasmise il rapporto isolano al Governo Marittimo, con il suo N. 2447, datato Trieste 4 aprile 1903, perché voglia disporre quanto accennato sopra. Quest’ultimo si diede da fare subito dopo, come è riscontrabile da questo Preventivo sommario dei lavori da eseguirsi al Molo d’Isola: Colonna d’appiglio tipo II. kg 425 Corone 85.- Posizione della medesima C. 376,95. Per spese imprevedute C. 38, 05. Totale C. 500,00. Trieste 18/6/03.

Turek. Confermato in corone cinquecento (500-) 18/6/903. Wilfan.

A questo preventivo, naturalmente, seguì un’altro ordine: In seguito all’ispezione praticata sopra il molo nuovo di Isola il dì 21 Aprile 1903 furono assunti i debiti rilievi e trovato che i lavori chiesti col tergato rapporto N. 244703 sono veramente necessarii. Fu elaborato l’unito preventivo che ascende a corone 500 ed etolitri 35 di terra vulcanica di Santorino. Essendo ora stagione propizia sarebbe da dar mano tosto ai lavori quindi: b. m. Al dip. VII per l’esecuzione del lavoro previa presentazione delle offerte sottoponendo a questa parte a lavoro ultimato la liquidazione munita della clausola di collaudo. Trieste 19/6/03 [seguono cinque firme tra le quali quelle di Wilfan e Purschka].

Sempre in questo protocollo risulta ancora segnato:

II Esped.

La posizione d’una colonna d’appiglio nonché di due segnali di ferro al Molo di Isola furono ultimamente terminati, ed il dip. VII presi i necessari rilievi eseguì l’unita liquidazione della Clausola a collaudo in seguito a che l’imp.

Ruzzier fu dichiarato meritevole a percepire l’importo di corone 451,26 a titolo di saldo al suo avere. / b. m. / Il dip. IX viene incaricato di liquidare l’importo al sudetto imprenditore. Trieste 31/7/03. Purschka, Turek.

Nel frattempo, l’imprenditore piranese Antonio Petronio, non avendo ancora ricevuto risposta alla sua richiesta del 13 dicembre 1902 per il pagamento del pontile da lui costruito e per i lavori d’ampliamento del molo isolano, pensò bene di insistere riscrivendo al Governo marittimo. Nello scritto, però, è possibile constatare che la precedente istanza del Giraldi era stata fatta compilare da altra mano. 98)

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Schizzo della testata del Molo di Isola, con la colonna posta alla sua estremità dall’imprenditore piranese Ruzzier tra il giugno e luglio del 1903 (AST, Gov, b. 582, prot. 5777, a. 1903, c. 378).

Eccelso Governo Il devoto sottoscritto ebbe a presentare in data 13/12/902 un’istanza perché gli venga benignamente accordato un compenso pel pontile in legno costruito a suo tempo nel porto d’Isola, onde poter dare libero movimento durante il lavoro di allargamento di detto molo ai piroscafi colà approdanti.

Non avendo finora ricevuto evasione alcuna di detta sua istanza, ripete la preghiera e prega gli venga soleccitamente assegnato il chiesto compenso.

Trieste 21 Aprile 1903, devotissimo Antonio Giraldi Imprenditore.

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Anche per questa seconda richiesta il fascicolo non conserva una eventuale risposta. Probabilmente all’imprenditore piranese non venne mai versato quanto richiesto anche in conseguenza del fatto che la costruzione provvisoria di un pontile in legno, a lui necessario per continuare il lavoro del molo isolano, non fu mai sottoposta al benestare del Governo Marittimo.

Nel frattempo, però, altri guai vennero a colpire il molo isolano, come dal rapporto N. 239 dell’Agenzia portuale isolana, firmato il 29 novembre 1903 dall’agente Vitez ed indirizzato al Capitanato di porto e s. m. di Trieste, al quale seguirono poi altri documenti. 99) La scrivente rapporta a quest’i. r. Carica che nel giorno 28 mese corr. verso le ore 6 pom. scopiò in questo porto un violente fortunale da Scirocco con mare molto grosso, il quale ebbe danneggiato il molo nuovo asportando diversi blocchi in mare dalla testata del sudetto molo. Ciò si partecipa a Sue riverite disposizioni.

Soggiungendo che questo guasto richiede una pronta riparazione e tempo andando, può con ogni pocco di mare aggitato aprirsi tutta la testata del molo. Vitez.

Il capitanato di Trieste, con il rapporto N. 8302 dell’1 dicembre 1903 lo inviò al Governo …per notizia e per le ulteriori Sue disposizioni, relativamente alla domandata pronta riparazione di quel molo fortemente danneggiato dai marosi prodotti dal fortunale di vento da Ostro-Libeccio.

Il lavoro venne portato a termine nel mese di maggio del 1904, come si apprende dalla III spedizione del governo, nel decreto N. 18782: In seguito agli incarichi del 14 Gen. e 4 Maggio a. c. pari numero il dip.

VII fece eseguire i lavori di riparazione alla testa del Molo d’Isola e col giorno 21 Maggio m. d. furono dall’imprenditore E. Longo [Ettore Longo, conosciuto ed apprezzato geometra isolano e maestro di molti apprendisti di Isola] ultimati a tutta regola d’arte.

Il conto allegato munito della clausola di collaudo nell’importo di corone 140,00 viene presentato a questa parte per la sua liquidazione. Non essendo altro da disporre: b. m. Al dip IX per le disposizioni di pagamento - Trieste 13/7/04 - Falke - Turek.

L’intraprendente Comune isolano, comunque, preferì non abbandonare la vigilanza e il suo podestà, Giovanni Benvenuti, ripartì alla carica cercando, con la richiesta N. 152 del 21 gennaio 1904, di riproporre all’attenzione la necessità di un prolungamento più consistente del molo rispetto a quello appena terminato.

Il documento conservato porta all’angolo sinistro superiore un timbro a secco,

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con lo stemma di Isola, la colomba, racchiusa in uno scudo frastagliato che sotto, in semicirconferenza è contornato dalla scritta UFFIZIO PODESTARILE D’ISOLA. 100) All’I. R. Governo Marittimo Trieste Molti anni fa, da quando si costruì qui il molo d’approdo, lo si fece in via provvisoria, e di fatto si lasciarono alla cima le braccia per continuare il lavoro di prolungamento, come lo si avea promesso fra breve di fare.

Questo stato provvisorio durò purtroppo molti anni, frattanto questo lavoro non finalizzato lasciò campo alle intemperie, alle marosi di guastare tutto l’assieme del molo, in modo, che se non si prenderanno presto misure di por riparo, si vedrà purtroppo la totale rovina del medesimo.

Onde prendere forse ancora in tempo rimedio a questo minacciato pericolo ed onde venir incontro ai cresciuti bisogni della navigazione, si prega per la sollecita riparazione e compimento rispettivamente prolungamento del molo in questione acciò con la frequenza dei Piroscafi possino approdare almeno due battelli senza esser costretti d’ancorarsi alla boa con pericolo delle barche pescherecie e dispendio nello scarico e carico delle merci.

Si confida che codesta i. r. Autorità Marittima, che ha avuto sempre a cuore il ben’essere di questo paese vorrà prendere con preferente sollecitudine in serio riflesso quanto esposto e porlo anche in esecuzione, per la qual cosa, Le si antecipano i sentiti ringraziamenti. Il Podestà - Giovanni Benvenuti.

Nello stesso protocollo è conservata anche la nota del Governo, che segnalò: Il giorno 29 m. p. furono assunti sopraluogo i debiti rilievi per un prossimo prolungamento di quel molo nonché per una riparazione di alcuni piccoli guasti presso l’angolo sinistro di testata. Ad acta - Trieste 4/2/04.

Sotto questa nota ne venne segnata un’altra, aggiunta però nei mesi successivi e risalente al 1905: Essendo stato eseguito il progetto ed avanzato il medesimo all’i. r. Min. del commercio per l’approvazione - Passi l’esibito - A. A. Trieste 3/6 /05.

La travagliata storia del molo continuò, come è possibile rilevare dal rapporto N. 127 dell’agente portuale d’Isola indirizzato al Capitanato triestino il 5 maggio 1904. Nel documento vennero elencati nuovamente i danni riportati dal molo in seguito al temporale verificatosi nei primi giorni di maggio. 101)

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All’I. R. Capitanato di porto e s. m. in Trieste Si onora a riferire a codesta i. r. carica, dal temporale e dai danni avvenuti in data di 4 Maggio 1904.

Alle ore 6 pm. il vento sofiò dal P. L. [Ponente - Levante] alle ore 8 pm. passò al S. L. [Scirocco - Levante] con intervali di Lampi Toni e pioggia, poi passo Tr. [Tramontana] alle ore 8 ½ scopio il temporale dalla medesima direzione, cosiche danegio il Molo, cavò diverse pietre in testa dal medesimo, piu il fanale non è sicuro pela presa (colona) inservibile alla sicureza d’ormeggio.

Più in diversi punti della riva sono smosce delle pietre e il tiragno del aggetato mare inbonì in parte il mandrachio, di più la Brazera A. U. [AustroUngarica] Fanni T 9. E. 3 carico riso 250 sachi proveniente di Trieste per Pirano comandata dal C. Francesco Rusier di Pirano e fondata sulla l’imbocatura di questo mandrachio. Percio è urggente bisogno al ristauro.

Vitez.

Già il giorno dopo, il 6 maggio, il Capitanato triestino inoltrò la lettera al Governo, con il rapporto N. 3246 , in cui, tra l’altro, scrisse: Veduto, ed in appendice al rapporto a. c. No 3220, mi onoro di proseguire all’i. r. Governo marittimo per notizia e per le ulteriori Sue disposizioni, per ciò che concerne la sollecita riparazione della colonna da presa sita alla testata del danneggiato molo affinchè possa essere bene assicurato il fanale di porto.

Relativamente all’affondamento del pielego aust. “Fanny” all’imboccatura del mandracchio d’Isola, ho l’onore d’informare Esso Governo marittimo, che questa mattina fu inviato sopraluogo il pontone erariale a vapore per l’immediato lavoro di sollevamento dell’affondato pielego.

Rimane il fatto che, vuoi per le mareggiate, ma soprattutto per i lavori di costruzione non realizzati con la dovuta maestrìa, il molo isolano non solo abbisognava di riparazioni continue, ma anche di continui approfondimenti del suo fondale, evidentemente troppo basso per l’approdo dei piroscafi di maggiore stazza, che ormai sempre più frequentemente facevano sosta anche in questa città. Diffatti, il Capitanato portuale di Trieste in data 9 agosto 1904, con firma illegibile, scrisse un suo rapporto inerente a degli scavi da effettuarsi in cinque località marittime tra le quali era compresa pure Isola. Di questo rapporto riveste un certo interesse soprattutto l’introduzione seguita da quella parte del testo che include il Mandracchio e Riva de Porta. 102)

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Per corrispondere all’incarico demandatomi col Decreto 9 luglio 1903 No 1025, ho ordinato di concerto coll’i. r. Aggiunto edile Sig.r Turek, a tutti gli Uffici e funzionari di porto dipendenti d’informarmi con tutta esatezza sulle cinque domande contenute nel Decreto ora citato, relativamente ai lavori di scavo che si rendono necessari nei singoli porti di questo circondario marittimo.

Dalle relazioni pervenute su tale oggetto si rileva quanto segue: (… ) Nel sottocircondario dell’i. r. Agenzia di porto in Isola havvi anzitutto il bisogno di aumentare di un metro l’attuale profondità d’acqua lungo tutto il nuovo molo di operazione nel porto di Isola, dappoichè oggigiorno, causa la mancanza d’acqua, più volte riesce impossibile ai piroscafi di accostarsi al molo in parola per eseguire le operazioni commerciali.

Il tratto di mare fra il molo nuovo ed il vecchio mandracchio ha pure bisogno di venir scavato con una profondità maggiore di 1,5 metri, in considerazione che in quel sito si rifugiano coi venti boreali più volte tanto pieleghi, quanto brazzere e barche da pesca.

Tutto il mandracchio del porto d’Isola dovrebbe essere scavato quanto prima possibile ad una profondità d’acqua di metri 1,5, dappoichè presentemente tanto le barche addette al commercio, quanto le barche da pesca rimangono al secco colle basse maree, e d’altra parte sono costrette più volte di attendere il flusso per entrare nel mandracchio in parola. È questo un inconveniente oltremodo dannoso agl’interessi della navigazione e del commercio, e non meno pericoloso per il capitale investito al frutto di mare causa la poca sua sicurezza per la lamentata mancanza d’acqua in quel mandracchio.

In questo sottocircondario si dovrebbe scavare fino alla profondità di metri 1,5 il canale denominato “La riva delle porte” situato in Levante del porto d’Isola, il quale, benchè nell’anno 1902 sia stato scavato, si trova presentemente del tutto interrato. Questo canale, sia per le barche in generale, sia per riguardo di salute pubblica, dovrebbe venir ripristinato nel suo primitivo stato.

Con il 1905, finalmente sembra riprendere consistenza anche l’annoso problema di un ulteriore prolungamento del molo isolano. In merito, negli archivi di Trieste è stato trovato soltanto un breve documento 103) in cui il Capitanato di porto di Trieste, con lo scritto N. 6331 del 9 settembre, chiese al Governo che, in relazione al decreto di data 10 agosto anno corrente No 9813 concernente il progettato prolungamento del molo in Isola prego l’i. r. Governo marittimo di volermi favorire verso riproduzione il relativo progetto per prenderne conoscenza. Il Governo lo inviò al richiedente il 19 settembre con lettera protocollata N. 14889 e firmata da Wilfan, Turek e da un altro funzionario. È probabile che il costo di un ulteriore ampliamento del molo, a pochi anni dalla sua costruzione in pietra, deve essere sembrato troppo esoso alle autorità

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marittime triestine, per cui invece del progetto per il prolungamento del molo, come richiesto, il 19 settembre 1906, venne preparato un nuovo preventivo per la sua riparazione. Da questo riportiamo soltanto i dati più interessanti, estratti dal decreto N. 15006. 104) “Isola” - Ristauro del molo d’approdo. Fabbisogno della spesa.

1. Demolizione della muratura di sponda pericolante, la copertella compresa, e ricostruzione della stessa in malta di santorino e calce spenta (1 : 3) coll’aggiunta del materiale mancante. Alla malta del primo corso di muratura e della copertella deve venir aggiunto del cemento portland di Lengenfeld in ragione di 100 chilogrammi per ogni metro cubo di malta = m3 30,42 a Corone 24 = C. 730,08.

2. Demolizione e ricostruzione del selciato a tergo della muratura da demolirsi, in malta di santorino = m2 52 a C. 4 = C. 208.

3. Escavo subacqueo del materiale franato ed allontanamento del corpo di calcestruzzo staccatosi. Il materiale estratto dall’acqua verrà depositato sulla vicina spiaggia e misurato in figura. Il prezzo unitario s’intende per metro cubo di massa sciolta allineata in cumuli col minor numero possibile di vani. Si preventivano m3 30 a C. 7 = C. 210.

4. Muro di getto confezionato con 0,78 m3 di terra di Santorino, 0,28 m3 di calce spenta, 0,79 di pietrisco calcareo e coll’aggiunta di 200 chiligrammi di cemento portland di Lengenfeld per ogni m3 di calcestruzzo. La parete di forma di ponticelli grossi 4 cm convenientemente assicurati a dei travi di dimensioni corrispondenti, dovrà venir fissata per mezzo di pali conficcati nella scogliera di fondazione e questi legati alla loro volta per mezzo di traversi alla terra. Il getto del calcestruzzo seguirà a strati orizzontali per mezzo di un secchio da capovolgersi sott’acqua. I singoli strati del calcestruzzo devono venir lievemente compressi con apposita mazzaranga = m3 36,40 a C. 32 = C. 1164,80. Somma C. 2312,88.

Terra di Santorino La terra di Santorino occorrente per questo lavoro, pari al quantitativo di 430 ettolitri, verrà somministrata gratuitamente all’impresa da uno dei depositi erariali, restando a carico della stessa le spese di misurazione, movimento, trasporto e magazzinaggio sul luogo del lavoro. Trieste, 19 settembre 1906.

Ing. A. Ussai / ad Gov. No 1500606 Riveduto e confermato con cor. 2312,88 (corone due mila tre cento dodici e cent. 88) Trieste 20/9/1906. Giacomelli i. r. Purschka. [Il preventivo porta in testa la nota in matita “Inservibile”].

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Prima pagina con lo schizzo per la riparazione del Molo di Isola, nel preventivo datato Trieste 19 settembre 1906, dell’ing. A. Ussai del Governo Marittimo in Trieste (AST, Gov, b. 589, prot. 15006, a. 1906, c. 749).

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Un’altra serie di documenti c’informa ancora di tre offerte pervenute per la riparazione del molo compresa una nota riguardante la quantità del materiale scavato. 105) 1) Offerta di Pietro Trani di Pirano col ribasso del 7,50 % , al quale il lavoro venne successivamente anche affidato.

2) Offerta di Almerigo Spadaro, maestro muratore, perito edile di Pirano, che propone un ribasso dell’1 %.

3) Offerta di Giovanni Ruzzier [da Pirano ?] con un ribasso del 5 %.

L’i. r. guardia di finanza Giovanni Krismancich, facente funzione di pilota guardiano, nella Nota delle barche escavate a Isola per la riparazione del molo, riporta la data e il numero di barche impiegate, che corrisponde sempre a una barca per data, firmandosi ogni volta e timbrando il documento in questa sequenza: il 14, 17, 20 novembre 1906; il 24, 27, 29, 31 dicembre 1906; dal 2 al 5 e dal 16 al 19, il 21, 23 e 24 gennaio 1907; Il 20 febbraio e il 3 marzo 1907.

L’ingegner Turek del Governo Marittimo che vidimò il documento in calce, da bravo funzionario dell’amministrazione austriaca, pensò di calcolare la somma delle barche impiegate e dei metri cubi scavati: m3 8,1 (equivalenti alla portata di una barca) x 20 (somma delle barche impiegate) = m3 162.

Il Governo Marittimo nel frattempo, chiese all’Agenzia portuale isolana, tramite il Capitanato triestino, quale fosse il tonnellaggio complessivo nel movimento dei piroscafi nel porto di Isola dal 1903 al 1905, richiesta che, eventualmente, avrebbe dovuto servire per valutare l’effettiva necessità di prolungamento del molo tanto perorato da parte degli isolani. Il 27 novembre 1906 l’agenzia isolana rispose con il rapporto N. 339, firmato da un’agente portuale che non è il solito Vitez, ma un certo Gehenk, a cui fece seguito il rapporto N. 8634 indirizzato il 30 novembre 1906 al Governo da parte del Capitanato di Trieste. 106) All’I. R. Capitanato di porto e s. m. in Trieste con riferimento ai decreti dd. 12 e 26 novembre 1906 No 8172, e 8565, si rapporta, che i battelli del Lloyd nell’anno 1904 non approdavano tanto in questo porto come nell’anno 1903, motivo che le fabbriche d’Isola lasciavano trasportare le loro merci con traghetti locali quali erano sotto 10 tonellate di portata.

Quanto si tratta di quello della società Topić è la causa medesima, che anche loro trasportano le merci la piu parte per le fabbriche d’Isola. E poi nell’anno 1903 approdavano piroscafi di piu grande tonellaggio come nell’anno 1904, e questo pervia mancanza d’acqua e sempre piu pericolo luogo d’approdo presso il molo grande, come anche pervia concorrenza dei nell’anno 1904 esistenti piroscafi locali, quali erano in confronto ai piroscafi del Lloyd e

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Topić di molto minore tonellaggio.

I piroscafi Portorose e Istria nell’anno 1904 non lavoravano colle gitte domenicale e feste intermedie, come nell’anno 1903, per tale guisa risulta la rilevante diminuzione degli approdi nonche del rispettivo tonellaggio.

Quello che tratta dei battelli del Lloyd nell’anno 1905 si dichiara che appar registri arrivi e partenze del detto anno, non fu che uno, che fu data la pratica, per conseguenza fu registrato soltanto uno, ma, sicome che furono tanto l’Agente come pilota di porto e s. m. ch’erano addetti a quell’epoca a quest’Agenzia da giorno e notte tempo a loro dovere doganale occupati nelle fabbriche, non è escluso che in loro assenza ci sono arrivati e partiti battelli del Lloyd e Topić senza d’essere registrati nel registro arrivi e partenze, ma d’una diminuzione del commercio si puo viceversa confermare che un tale in questo porto va pel’anno in anno aumentando e sembra che per l’anno in corso sarà verso l’anno 1905 un importante aumento tanto nel N. complessivo dei battelli quanto del tonelaggio.

Come di consueto la richiesta venne inoltrata al governo marittimo dal Capitanato di Trieste: L’i. r. Agenzia di porto e s. m. in Isola con rapporto di data 27 corrente No 339 riferisce sulla diminuzione avveratasi sul movimento marittimo di quel porto nell’anno 1904 rispetto all’anno 1903. Veduto; ho il pregio di proseguire all’i. r. Governo marittimo in relazione ai decreti di data 1 ottobre e 23 novembre corrente No 7693 e 18884.

Per non aver offerto l’i. r. Agente di porto e s. m. in Isola Giacomo Vitez un esauriente riscontro all’incarico impartito in seguito al primo dei citati decreti, ho ritenuto necessario di procedere al ritiro dei registri arrivi partenze degli anni 1903, 1904 e quello ancora dell’anno 1905.

Dall’esame praticato ai detti registri vennero specialmente rilevati i seguenti approdi di piroscafi in quello scalo: - Nell’anno 1903 / 75 Pfi del Lloyd con ton 44425 / 52 Pfi di Topić e C. con ton 11324 / 201 Pfi Portorose - ton. 86 con ton 17286 / 545 Pfi Istria - ton.31 con ton 16895 / 873 piroscafi con tonellate 89930.

- Nell’anno 1904 / 21 Pfi del Lloyd con ton. 13008 / 29 Pfi di Topić e C. con ton. 6261 / 133 Pfi Portorose ton. 86 ton. 11438 / 159 Pfi Istria ton. 31 ton. 4929 / 342 piroscafi con tonellate 35636, mentre nell’anno - 1905 figura registrato un solo battello del Lloyd austriaco.

Rilevata la diminuzione sul movimento marittimo nell’anno 1904 rispetto l’anno 1903 di 531 piroscafi del complessivo tonellaggio di 54294 ton. e comunicati i dati suesposti all’i. r. Agenzia di porto e s. m. in Isola coll’invito di voler indicare i motivi della diminuzione avveratisi, la stessa col rapporto suallegato firmato da un provvisorio sostituto alla gerenza di quell’ufficio,

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nelle veci dell’i. r. Agente di porto e s. m. Giacomo Vitez, il quale per quanto vuolsi sarebbe stato pensionato, e la cui sostituzione non è stata peranco notificata allo scrivente, non offre motivi attendibili a stabilire le cause delle rilevate diminuzioni, ove si eccettuino le cause concernenti i piroscafi “Portorose” ed “Istria” che possono venire ammesse.

Mentre non reggono per quanto riflettono i piroscafi del Lloyd e della Società Topić e C., i cui approdi tutte le volte che l’i. r. Agente di porto e s. m. si trovava assente dall’Ufficio per le incombenze del servizio daganale, non venivano registrati.

Il numero delle registrazioni ommesse non riesce ora fattibile di stabilire, pel motivo che gli approdi dei piroscafi del Lloyd come ancora quelli della Società Topić e C., non erano regolari ma eventuali.

Dai documenti che fecero seguito all’iter 107) va comunque evidenziato che nel periodo successivo il molo di Isola subì un’ulteriore incidente. Difatti, il 27 novembre 1906, ma questa volta a firma dell’i. r. pilota guardiano di Isola, Krismancich, con il rapporto N. 338, scrisse alla Sezione Nautica del Governo Marittimo in Trieste che La scrivente si onora a trasmettere a codest’i. r. carica i qui acclusi due conti, motivo della rottura di codesto mollo avvenuta li 11 Settembre 1906 che venne acceso un fanalle a luce rossa, e questo col ordine del Signor i. r.

Insiniere Sig. Turek. [il Turek firmandosi sotto annotò che non era vero!].

In ogni caso, la storia non finì, poiché il Governo continuò a tacere, finché con un nuovo rapporto, datato Isola 2 gennaio 1907, N. 7, e questa volta firmato dall’agente Francesco Trojan ed inviato alla stessa Sezione Nautica scrisse: Si onora di trasmettere a codest’i. r. carica il qui acciuso conto per il fanale a luce rossa che venne acceso, col ordine dell Signor i. r. Insiniere dell’i. r.

Governo marittimo in Trieste Signor Usai, causa la rotura pervenuta li 11 Settembre 1906 sul Molo d’Isola, si prega codesta Eccelsa i. r. carica di voler Essa quanto prima solecitare il conto già spedito li 28 Novembre 1906 No 330 nonché il conto qui accluso.

Il 17 gennaio 1907, il Troian, non ricevendo ancora alcuna risposta, ripartì alla carica con il rapporto N. 34 spedito allo stesso indirizzo: La scrivente si permette di pregare a codest’i. r. carica una sollecita evasione dei conti spediti d.d. 27 novembre 1906 No 338 nonché d. d. 2 gennaio 1907 No 7 e questi per la pulizia ed sorveglianza del fanale a luce rossa per il consumo del petrolio che venne acceso sul molo d’Isola col ordine dell’i. r.

Ingegnere dell’i. r. Governo marittimo Signor Ussai.

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Tutti e tre i rapporti isolani, portavano in calce, a sinistra della firma dell’agente, un timbro ovale-verticale con al centro lo stemma asburgico ed in circonferenza I. R. AGENZIA DI PORTO E SANITÀ IN ISOLA. Comunque, si trattò di un aneddoto di marginale importanza che, come si vede, mise in difficoltà anche la decantata burocrazia austroungarica, la quale, quando a corto di argomenti, semplicemente adottava la tattica del silenzio. Questa breve corrispondenza, tuttavia, servì anche per informare delle continue avarìe del molo, e terminò con l’invio da Trieste a Isola, dell’ordine N. 19355 datato 7 marzo 1907.

Si restituisce, verso riproduzione, all’i. r. Agenzia di porto e s. m. in ISOLA, l’unito conto rassegnato col rapporto 2 gennajo a. c. No. 7, affinchè sia fatta firmare dall’estensore del medesimo col proprio nome e cognome, dopodichè potrà essere assegnato il chiesto importo di Cor. 16.

Alla lettera rispose il Troian con il Rapporto N. 137 del 18 marzo 1907 dicendo che la scrivente avanza all’i. r. Carica l’unito conto firmato dall’estensore col proprio nome e cognome.

I problemi, quindi, continuarono poiché nel frattempo l’agente Troian, aveva già inviato al Capitanato triestino il rapporto N. 44 del 24 gennaio 1907, che a sua volta venne trasmesso al Governo il 29 successivo con il rapporto N. 803.

Quest’ultimo, con il decreto N. 1980, 108) diede finalmente le disposizioni in merito e di cui si riportano il primo e l’ultimo documento, sufficienti a descrivere tutta la vicenda.

La scrivente si onora di partecipare a codest’i. r. carica, che in data di 23 m. c. col rimando del mare agitato proveniente da greco furono esternate tre pietre del rivestimento del molo nella superficie del santorino della lunghezza di circa 3 metri che in tale stato e pericolo col eventualmente altro colpo di mare [manca evidentemente la parola “rischiano”] di crolare.

Paritempo furono esportati i due segnali che furono messi sulla sassata del molo per evitare il pasaggio ai naviganti causa dei santorini sporgenti, senza quali segnali è in pericolo la navigazione. Trojan / Agente.

Il Governo dispose che: In occasione d’una trasferta alla volta di Pirano l’ing. del distretto constatò il danno e deliberò di ripararlo con una gettata di calcestruzzo di cemento. Il lavoro costerà circa corone 70.- perciò sarebbe da disporre: B. M. Il dip. VII viene incaricato di far sollecitamente eseguire la riparazione e presenterà ad opera ultimata il conto munito della clausola di collaudo. Trieste 15/2/07.

Purschka / Turek.

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Sicuramente niente venne fatto in proposito, poiché il Troian continuò ad insistere con il rapporto N. 163 datato 7 aprile 1907, 109) che inviò al Capitanato portuale di Trieste: La scrivente si onora a rapportare a codest’i. r. carica che sul molo di codesto porto e precisamente in testata del medesimo sulla sporgenza dei santorini furono esportati dal mare aggettato ambi due segnali.

Sicome senza questi segnali si rende pericolosa la navigazione si prega l’i. r. carica di spedire a codesto porto altri due segnali adattabili. Fr. Trojan Agente.

Evidentemente tutti questi lavori andarono accumulandosi sin dal 19 settembre 1906, quando venne elaborato un preventivo di spesa che ammontava a Corone 2312, 88. Comprensibile, quindi, il perché della presenza in quel preventivo della nota stilata in matita con la dicitura Inservibile. Contemporaneamente, si apprende che la miglior offerta all’asta era stata presentata dall’imprenditore piranese Pietro Trani, il quale portò anche a termine i lavori.

Difatti nel decreto governativo N.15006 del 4 aprile 1907, che porta come oggetto Riparazione Molo Isola, nelle disposizioni venne constatato che: 110) II Esp. In corso di lavoro presso il molo d’Isola si sono riscontrati danni maggiori dei preventivati cosichè l’ing. dirigente è costretto a presentare a questa parte il nuovo preventivo di spese ampliato per la continuazione del lavoro.

Il preventivo ampliato ascende a corone 4510,27 [corretto in 4437,39] cioè corone 2010,27 [corretto in 2124,51, ovvero la differenza tra questo preventivo e quello del 19 sett. 1906 che era di C. 2312,88] in più del primo preventivo.

Il lavoro che già incominciato ed a buon punto è assolutamente necessario che venga eseguito per salvaguardare la stabilità del molo stesso / B. M. / Al dip. VII per l’esecuzione del lavoro in base al preventivo ampliato presentando a questa parte la liquidazione munita della clausola di collaudo per le ulteriori disposizioni. Trieste 4/4/07 - Purschka - Turek.

III Esped. Ultimati i lavori di riparazione al molo d’Isola il dip. VII in base alla liquidazione munita della clausola di collaudo dichiara l’imp. Trani meritevole di percepire il pagamento dello importo liquidatogli in corone 5260.84. L’aumento della spesa di corone 813,45 viene giustificato poiché l’escavo sotto marino fu maggiore del preventivato in causa alla grande quantità di materiale d’imbonimento trascinato dall’acqua. B. M. Al dip. IX per le disposizioni di pagamento. - Trieste 26/4/07 - Purschka - Turek.

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I lavori al molo erano finalmente terminati anche se la storia che riguardava la vicenda non era ancora finita. Infatti, il Governo Marittimo austro-ungarico rimase ancor sempre debitore nei confronti di alcuni collaboratori. La prima richiesta venne avanzata dall’I. R. Agenzia di porto e s. m. di Isola, indirizzata come da prassi al Capitanato di Trieste con il rapporto N. 178 del 23 aprile 1907, e che quest’ultimo, con il suo rispettivo N. 3110, datato Trieste 25 aprile 1907, trasmise al Governo, il quale - a sua volta - diede le proprie disposizioni con il decreto 7976. 111) All’I. R. Capitanato di porto e sanità marittima in Trieste La scrivente avanza a codest’ i r. carica l’accluso protocollo, assunto coll’i.r. guida di finanza e pilota guardiano in Isola Giovanni Krismancich onde egli possa ottenere una rimunerazione per l’assistenza prestata ai lavori dei riparazione al Molo d’Isola dal 20 Settembre 1906 al 23 Aprile 1907 in base dell’accluso incarico dell’i. r. commissario edile dell’i. r. Governo Marittimo Signor Ermanno Turek. Con 2 allegati - Trojan Agente.

Così, invece, l’incarico assegnato all’agente portuale di Isola dal commissario edile: Incarico il Sig. Agente Francesco Troian di assumere a protocollo il s.

G. Krismancich pilota onde egli possa ottenere una rimunerazione per l’assistenza prestata ai lavori di riparazione al Molo d’Isola. Isola 19/4/07 -Turek.

Infine il protocollo citato dal Trojan: Protocollo assunto nell’ufficio dell’i. r. Agenzia di porto e sanità marittima in Isola li 23 Aprile 1907, coll’i. r. pilota guardiano Giovanni Krismancich in Isola Motivo e l’incarico dell’i. r. commissario edile dell’i. r. Governo Marittimo Signor Ermanno Turek dato Isola li 19 Aprile 1907 con cui per l’assistenza prestata dal nominato pilota guardiano ai lavori dei riparazioni eseguiti per conto dell’i. r. Governo Marittimo al Molo d’Isola il medesimo pilota Krismancich prega codest’ i. r. carica per l’assistenza prestata dal 20 Settembre 1906 al 23 Aprile 1907 onde egli possa ottenere una rimunerazione. Preletto chiuso e firmato: Trojan - Agente, Giovanni Krismancich.

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Il Protocollo assunto il 23 aprile 1907 dall’Agente portuale Trojan di Isola, con il quale il Pilota-guardiano della medesima città , Giovanni Krismancich, si rivolge al Governo Marittimo per il pagamento delle sue prestazioni ai lavori del molo isolano (AST, Gov, b. 589, prot. 7976, a. 1907, c. 581).

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Il Governo, naturalmente, non fece mancare le sue opportune disposizioni: Il pilota guardiano Krismancich fu dall’ing. Turek incaricato della sorveglianza dei lavori di riparazione al Molo d’Isola.

Egli però repentinamente fu trasferito percui non potè fornire tutte quelle spiegazioni che furono state necessarie alla liquidazione. Ciononostante in quanto riguarda alla sua condotta egli rese ottimo servizio essendo stato possibile di fare la complicata liquidazione con abbastanza facilità in seguito alle sue chiare annotazioni. Perciò si propone una rimunerazione di corone 80 [cifra depennata e sostituita da 40]. B. M. Al dip. I per l’assegno della rimunerazione al f.f. di pilota guida di finanza Krismancich - Trieste 19/12 - Purschka - Turek.

La seconda richiesta di pagamento indirizzata al Governo Marittimo e datata Pirano 9 giugno 1907, venne inoltrata dall’imprenditore Pietro Trani, che viene trascritta integralmente assieme alle successive documentazioni allegate perché da queste è possibile apprendere ulteriori informazioni sul molo isolano. 112) Eccelso I. R. Governo!

In dipendenza alla esecuzione dei lavori di riparazione del molo di Isola, allogati ad impresa di me sottoscritto Pietro Trani, e la cui liquidazione e rispettivo collaudo sono già seguiti, devono ancora venire riconosciute a mio favore alcune prestazioni e alcuni indenizzi, che non avevano titolo per essere compresi nel sudetto operato di liquidazione e collaudo.

E in primo luogo metto in evidenza il lavoro di pulitura, fornitura del rispettivo petrolio ed accensione del fanale alla testa del molo che fu affidato a me per tutta l’epoca in cui è durata la riparazione del molo, e precisamente dal dì 18 dicembre 1906 al 14 aprile 1907, e quindi per giorni 117; - il qual lavoro e spesa relativa non posso valutare a meno di corone una al giorno, percui il relativo compenso a me spettante per questo titolo non può essere inferiore a corone 117 (centodiciasette). Tali prestazioni sono documentate dalla ufficiosa certificazione 24 aprile 1907 in a.

L’altro certificato ufficioso 30 aprile 1907 in b dimostra e documenta i danni subiti con rispettiva interruzione e rifacimento del lavoro, in causa di improvvise mareggiate verificatesi li 4 febbraio 1907 e 14 marzo 1907, le quali distrussero e asportarono materiali quando l’opera di costruzione era pressochè al termine, talchè il danno arrecato, com’è specificato partita per partita, nel documento b. imputabile a caso di forza maggiore, deve essere riconosciuto a mio favore nella somma complessiva di Corone 955, essendo appunto dipeso da cause affatto indipendenti dalle prescrizioni del capitolato d’asta.

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Ciò tutto esposto e debitamente documentato, io devoto infrascritto mi produco ad Esso Eccelso I. R. Governo Marittimo colla preghiera che voglia passare alla liquidazione a mio favore delle accennate due partite di Corone 117.- e Cor. 955, e disporre in pari tempo l’opportuno per il rispettivo assegno di pagamento. Pirano, li 9 giugno 1907. Pietro Trani.

Interessante anche l’allegato b, firmato dal sorvegliante Krismancich, dall’agente portuale Francesco Trojan e dal sostituto del Podestà di Isola Certificato Si certifica che in datta 4 Febbraio 1907 col vento 1. da greco tramontana e mare aggetato fu spezatto il casone del lavoro di codest’molo, chè limpresario Signor Pietro Trani a dovuto a refare il lavoro del denominato casone, adoperando 10 ponti ed un tirante del valore di Cor 30 con aggiunta di metri cubi 8 di pastone a cor. 36 = Cor 288.

2. Per la seconda rotura pervenuta li 14 marzo 1907 col vento da tramontana che nuovamente spezò il casone con 3 pali ogni uno di un valore di cor 7 chè forma Cor 21 con agiunta di santorino di metri 10. a cor. 36 = Cor 360.

Lievo del sudetto esposizione in opera giorni 6 per 6 operai chè importa 36 giornate a 4 cor ogni giorno Cor. 144 il casone del canale non calcolato Cor 20.

Il casone preparato e non posto al posto per ordine del Signor Insiniere Ermano Turek chè poi fu demolito, poscia venuto sopra luogo col ordine di fare di nuovo il casone che si inpiego giorni 6 per 3 operai che forma 18 giorni a corone 4 per operaio = Cor 72.

Più due buchi fatti sula sporgenza dai santorini che impiego 4 uomini Zattera e casone una giornata = Cor 20. / Cor 811.

Giovanni Krismancich - sorvegliante incaricato - Isola 30 Aprile 1907 Visto! Venne confermato che i sopra nominati lavori furono di fatto eseguiti.

I. R. Agenzia di porto e s. m. Isola li 30 Aprile 1907. Fr. Trojan Agente.

Visto e confermato. Isola 30 Aprile 1907. p. Podestà M. Pirona.

Sul documento, a parte gli errori di ortografia ed una certa confusione, è possibile notare che in matita è stato posto un punto di domanda sulla cifra di 288 Corone, un’altro su quella di 144 Corone, a loro volta depennate come le successive 20 e che venne fatto infine un calcolo totale di Corone 955, il che era superiore a quello di 811 scritto in penna, ma rappresentava esattamente il totale di tutte le cifre contenute nel certificato manoscritto a penna. Alla sua destra, inoltre, vi era stata aggiunta la nota Ad gov 1088707 - Riveduto e rettificato in corone 811 (ottocentoundici) - Trieste li 12/12/07 - Turek.

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Il Governo Marittimo, pertanto, in maniera alquanto furbesca aveva deciso di scegliere la cifra errata di Corone 811 perchè comunque inferiore al totale di 955 Corone, che era stato giustamente calcolato per la somma dovuta all’imprenditore Pietro Trani.

Certificato compilato a Isola il 30 aprile 1907, attestante che l’imprenditore Pietro Trani da Pirano, ebbe delle ulteriori spese per la riparazione del Molo (AST, Gov, b.

589, prot. 10887, a. 1907, c. 743).

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Il Governo, di conseguenza, diede alla fine questi ordini: Durante il lavoro di riparazione della sponda in ponente del Molo d’Isola imperversarono due fortunali, però nella liquidazione non furono presi in riflesso i danni avuti dall’imp. Trani non essendo colà alcun assistente ed essendo anche trasferito il guardiano doganale al quale fu parzialmente affidata la sorveglianza non fù allo ing. dirigente possibile di accertare i danni avvenuti. Accertatosi da dopo varie inchieste al fatto a quanto si fece ed in seguito alle certificazioni in iscritto della comune e del reggente l’agenzia doganale l’ing. dirigente in coscienza trova di liquidare alla impresa P. Trani l’importo sudetto di corone 811.- B. M. Al dip IX per le liquidazioni dei due conti allo imprenditore P. Trani. - Trieste /12/07 - Turek.

Si trattò quindi di due conti, poiché una parte del testo finale venne depennato per risparmiare 93 Corone e 60 centesimi, ma che, in questo nostro resoconto, sono stati presi in considerazione avendo presente che il Trani in passato aveva già avanzato una richiesta di pagamento riguardante l’accensione del fanale in cima al molo, la sua pulitura ed il consumo del petrolio, richiesta che non gli venne riconosciuta. Con l’ultima sua missiva del 9 giugno 1907, tornava a chiedere che gli fosse pagata per questo lavoro extra, almeno la somma di 117 Corone, cioè una Corona al giorno.

Così la nota depennata: Fù ancora per la sicurezza dei navigli che di notte entrano in porto e si accostano alla riva ordinato alla impresa anche per la sicurezza dei passanti pedoni a accendere ogni notte un fanale per cui si liquida l’importo di corone 93,60 / assieme c 904.60.

Altre richieste e nuovi incidenti continuarono a rendere di attualità la storia del molo isolano. Il 29 agosto del 1907 il podestà di Isola, Francesco Vascotto, con la corrispondenza N. 1848/XII, inviò un Memoriale al Governo Marittimo da trasmettere al Ministero del Commercio e pregandolo di appoggiare caldamente la domanda per la solida e sollecita ricostruzione del molo d’approdo e ingrandimento del porto d’Isola. 113) Il 9 gennaio 1908, l’ingegner A. Ussai del Governo Marittimo si vide costretto a compilare un’ennesima liquidazione per la riparazione del molo, che per la Sottomuratura a nord comprendeva 14,59 metri cubi di materiale, per la Demolizione e ricostruzione della muratura di sponda a sud 120,78 metri cubi, per la Demolizione e riposizione del selciato a tergo della muratura di sponda a sud metri 67 di lunghezza e 1,50 di larghezza per un totale di 91,50 metri quadri.

Il quantitativo di terra vulcanica di Santorino venne calcolato in 580 ettolitri ma

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corretto şuccessivamente in 216, mentre nell’incartamento non sono stati trovati né il nominativo dell’imprenditore, né la cifra spesa per il lavoro. Una nota in calce recita comunque, che: ad Gov. No 24950 07) - Rivisto e rettificato con ettolitri 216 (duecento e sedici) - Trieste 9 gennaio 1908. - Brov. 114) Il 25 febbraio 1908, l’agente portuale isolano Trojan, con il rapporto N. 71, informa il Capitanato triestino che: durante la notte dal 24 al 25 m. c. causa forte vento da tramontana e mare agetato venne asportato sul molo di codesto porto e precisamente in testa del medesimo sulla sporgenza del santorino un segnale che indica la secca alla testa del molo ed un blocco di santorino della lunghezza di circa metri 2 e larghezza di circa metri 1.

Siccome senza questo segnale si rende pericolosa la navigazione, si rapporta per ulteriori urgenti provedimenti. Fr. Trojan - Agente.

Il Capitanato di Trieste, con il rapporto N. 1526, inoltrò lo scritto al Governo in data 27 febbraio 1908 aggiungendo: Veduto, si prosegue all’i. r. Governo marittimo colla ricerca di voler disporre per la sollecita sostituzione del segnale in questione. 115) Il 29 maggio 1908, il podestà Francesco Vascotto, con il rapporto N. 1165/08/ IX, si rivolse nuovamente al Governo: Le si partecipa che ieri in causa del mare grosso cadde nel mezzo del molo d’approdo una buona parte dello stesso in mare, se non si porrà pronto riparo è pericolo di non poterci più passare.

Si chiede d’urgenza il provvedimento come pure la ricostruzione dello stesso come già approvato dalle Autorità Superiori. [Sul retro della lettera il Governo annotò: “Disposto sopraluogo per la riparazione del lavoro entro menzionato sub Gov. No 1419608 passi l’esibito Ad Acta -- Trieste 13/12/08 Purschka - Bächer - A. Curet - Attems]. 116) Anche L’Agenzia portuale di Isola, con il rapporto N. 212 dell’agente Trojan, lo stesso giorno, aveva provveduto a segnalare al Capitanato di Trieste: … che causa il mare fortemente agitato il giorno 28 maggio a. c. alle ore 6 ½ pomerd. ha ceduto una parte del molo di approdo formando un abbassamento della profondità di metri 1,40, largo metri 2,70 e lungo metri 4,50, situato a 16 metri dalla radice del codesto molo.

Il Capitanato triestino con il rapporto N. 4324 del 30 maggio lo inoltrò al Governo aggiungendo che

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… quest’oggi il firmante assieme all’i. r. Consigliere edile Signor Bächer si recarono sopraluogo ove quest’ultimo ha preso i rilievi e disposto per la riparazione. [Il Governo segnò la stessa nota come nel precedente documento del podestà Francesco Vascotto] . 117) Da alcuni documenti che riportano la dicitura Rimane nell’atto No 14196 908 oppure Copia rimane nell’atto No 14196 908, che si riferiscono alla riparazione del molo di Isola, del quale si è parlato più sopra, è possibile rilevare diverse informazioni sul lavoro che era stato eseguito in quel periodo e che sicuramente includevano anche quello preventivato il 9 gennaio 1908, che è stato allegato in questo protocollo, e che comprendeva - come riportato più sopra, l’impiego di 216 ettolitri di terra di Santorino. È riscontrabile da un primo buono di prelievo, e da altri che seguono e da noi sintetizzati, compresi due certificati d’accompagnamento e dagli acconti di pagamento all’imprenditore Marco Felluga che eseguì il lavoro, nonché da altre carte fino al suo compimento. 118) Buono per No 216 diconsi Duecentosedici ettolitri di Santorino da estradarsi dal deposito erariale di S t Bartolomeo all’imprenditore Marco Felluga o a chi per esso si presenterà munito del presente buono a riceverlo pel lavoro di riparazione del molo d’approdo a Isola. La terra di Santorino sarà da estradare gratuitamente rimanendo però in aggravio dall’impresa tutte le spese per misurazione, carico, trasporto, scarico e custodia sul luogo del lavoro. Trieste li 3 Giugno 1908. L’i. r. Consigliere edile Bächer m. p.

Fu sempre lo stesso consigliere che firmò anche i buoni del 4 luglio, per 200 ettolitri di terra vulcanica di Santorino, come pure quelli del 20 agosto per 100 ettolitri, dell’8 settembre per 50 ettolitri, del 15 settembre per 50 ettolitri, mentre un primo buono allegato e che venne stampato con la dicitura all’I. R. Direzione Del Lazzaretto Marittimo conteneva pure una nota scritta a mano: Si accompagna la barca au [austro-ungarica]“ M. Antonietta” padrone G. Apollonio, con 216 Ett terra di Santorino qui caricata per conto del Sig. Fr. Felluga. (Valle San Bartolomeo li 10 giugno 1908) Radonich - fù pagata la tassa misurazione con corone 6,48 sei e cent 48 - Radonich.

Il secondo allegato presente nel fascicolo con la stessa intestazione riporta: Si accompagna la barca au “Rodolfo” con 50 ett. terra di Santorino qui caricato per conto del Sig. Marco Feluga in Isola. (Valle San Bartolomeo li 5 Settembre 1908) Radonich N. B. furono pagati cor 1,50 per spese misurazione R.

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È possibile che quest’ultima data non corrispondesse alla verità, in quanto i buoni da 50 ettolitri vennero emessi l’8 e il 15 settembre, per cui il carico venne certamente effettuato dopo queste date.

Dal primo certificato del 9 luglio 1908, con un acconto di 1000 Corone, si evince che l’imprenditore Marco Felluga firmò il contatto di riparazione del molo d’approdo d’Isola il 3 giugno 1908, che il lavoro gli fu consegnato il 23 dello stesso mese e che il tempo convenuto per il suo compimento era stato stabilito in tre mesi. La multa prevista era di 5 Corone per ogni giorno di ritardo non giustificato. La somma contrattata era di 3500 Corone e le rate, o acconti, secondo del progresso del lavoro.

In questo certificato del I acconto, che semplifichiamo, ma dei quali viene rispettata la terminologia, il Felluga eseguì : 1. 1. Sottomuratura dei vani m3 4 a Corone 70 = C. 280.

2. 2. Demolizione e ricostruzione della muratura di sponda m3 20 a C. 16 = C. 320.

3. 3. Demolizione e riposizione in opera del selciato m2 95 a C. 4 = C. 380.

Lavoro addizionale: 4. 1. Interrimento m3 34 a C. 4 = C. 136.

Somma Corone 1116 / Detratto il 10 % per l’ultima rata di collaudo con C. 111,60 / Rimangono C. 1004.40. [Gli verranno assegnate 1000 Corone presso l’i. r. Ufficio Daziario a Isola ed il documento termina con la data e la firma di Bächer m. p.]

Nel certificato del II acconto del 20 agosto 1908 che portava la stessa firma, vennero pagate altre 1000 Corone con le stesse modalità per l’esecuzione dei seguenti lavori portati a termine fino a quel momento:

1. 1. Sottomuratura dei vani m3 18 a C. 70 = C. 1260.

2. 2. Demolizione e ricostruzione della muratura di sponda m3 20 a C. 16 = C. 320.

3. 3. Demolizione e riposizione in opera del selciato m2 130 a C. 4 = C. 520.

Lavoro addizionale: 4. 1. Interrimento m3 34 a C. 4 = C. 136.

Somma Corone 2236 - Detratto il 10 % per l’ultima rata di collaudo con C. 223,60 - Si riducono a C. 2012,40 - Ricevuto acconto C. 1000 / Rimangono C. 1012,40.

Il certificato del III acconto del 22 settembre 1908 fu di 1000 Corone, portava la stessa firma e venne saldato come i due precedenti, per i lavori ultimati fino ad allora:

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1. 1. Sottomurazione dei vani m3 34 a C. 70 = C. 2380.

2. 2. Demolizione e ricostruzione della muratura di sponda m3 20 a C. 16 = C. 320.

3. 3. Demolizione e riposizione in opera del selciato m2 130 a C. 4 = C.520.

Lavoro addizionale: 4. 1. Interrimento m3 34 a C. 4 = C. 136.

Somma C. 3356 / Detratto il 10 % per l’ultima rata di collaudo con C. 335,60 / Si riducono a C. 3020,40 / Ricevuto acconto C. 2000 / Rimangono C. 1020,40.

Fece seguito il Computo metrico del volume dei vani che furono riempiti con calcestruzzo di Santorino misto a cemento Portland alle murature sottomarine del molo di difesa e d’approdo nel porto di Isola. Nel documento vennero segnate la Facciata a sud con due vani di 8,62 metri cubi complessivi, e la Facciata a nord con otto vani di 47,74 metri cubi complessivi, per un totale di metri cubi 56,36.

Il documento è datato Trieste 30 novembre 1908 e firmato da A. Curet, ed è stato riveduto il 9 gennaio 1909 da Purschka.

Disegno “C” dell’11 novembre 1908 con segnati la pianta e i profili I-II e I-VIII, delle riparazioni eseguite dall’imprenditore Marco Felluga, alle sottomurature e al lastricato del Molo di Isola in quell’anno. L’originale misura cm 42x34 (AST, Gov, b.

592, prot. 14196, a. 1908, c. 181).

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Nel documento, vi sono incluse anche le Annotazioni della quantità di calcestruzzo misto a 150 chilogrammi di cemento Portland per ogni metro cubo, che viene impiegato per l’otturamento dei vani subacquei alla muratura di getto (calcestruzzo) al molo d’approdo a Isola.

Di seguito, si riporta integralmente l’inizio, mentre tutto quanto riguarda i 10 vani riempiti con il calcestruzzo, è riportato soltanto in sintesi.

I vani alle murature sottomarine di getto (calcestruzzo) vengono bene pulite e raschiati mediante apposite stanghe di ferro, poi vengono approntate ed assicurate a dovere le pareti di forma in legno, indi segue l’introduzione del getto di calcestruzzo fra le medesime pareti.

La quantità di calcestruzzo che viene impiegata per il sanamento delle murature subacquee di getto, viene misurata in terra mediante misura geometrica della capacità di 1,00 m3, cioè delle dimensioni in luce di m.

2,00 in lunghezza, di m. 1,00 in larghezza e di m. 0,50 d’altezza.

Facciata al sud.

2/7/1908, viene riempito il vano N. I con m3 7,50 di calcestruzzo.

16/7/1908, viene riempito il vano N. II con m3 3,50 di celcestruzzo.

Facciata al nord.

20/7/1908, viene riempito il vano N. I con m3 5,80 di calcestruzzo.

27/7/1908, viene riempito il vano N. II con m3 7,00 di calcestruzzo.

6/8/1908, viene riempito il vano N. III con m3 8,00 di calcestruzzo.

13/8/1908, viene riempito il vano N. IV con m3 6,00 di calcestruzzo.

20/8/1908, viene riempito il vano N. V con m3 7,30 di calcestruzzo.

24/8/1908, viene riempito il vano N. VI con m3 7,00 di calcestruzzo.

10/9/1908, viene riempito il vano N. VII con m3 12,00 di calcestruzzo.

19/9/1908, viene riempito il vano N. VIII con m3 6,60 di calcestruzzo.

Somma m3 70,70, diffalcato il 20 % dalla massa sciolta alla massa compatta = m3 14,14, rimangono m3 56,56. [che sorpassano di soli 0,20 metri cubi i calcoli del Computo metrico visto prima] Trieste, li 20 settembre 1908. Agostino Curet, Bächer Ad N. 1419608. Riveduto. Trieste 9 gennaio 1909 Gievini.

L’ultimo pagamento per questo lavoro è riscontrabile dal prossimo documento, sempre allegato allo stesso protocollo, che in testa porta segnato: N o 14196.08.

Ha relazione ai Nri 5648,08 11160,08 11360,08 e 14402,08 e che a titolo di documentazione si riporta integralmente.

I lavori di riparazione del molo d’approdo a Isola furono dall’imprenditore Marco Felluga completamente ultimati giusta l’unita liquidazione munita della clausola di collaudo.

Il sorpasso dell’importo di Corone 1803,08 oltre alla spesa preventivata viene giustificato con il motivo che le murature subacquee di getto (calcestruzzo)

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al detto molo furono trovate in pessimo stato di conservazione, e per riparare le stesse viene impiegato un quantitativo di calcestruzzo di malta maggiore a quello previsto all’atto che vennero praticati i rilievi per elaborare il preventivo.

Essendo stato eseguito il lavoro a dovere sarebbe da disporre: Al Dip. IX per la liquidazione dell’importo di Corone 2303,08 a favore dell’imprenditore Marco Felluga d’assegnarlisi sopra l’i. r. Ufficio Daziario a Isola. Trieste, 12/1/09 - Purschka - Bächer.

Nel corso dei lavori per la riparazione del molo isolano, altri problemi vennero segnalati. Così il 7 luglio 1908 l’Agenzia di porto isolana, con il rapporto N. 265, scrisse al Capitanato triestino e questo, già il giorno 10, provvide ad inoltrarlo al Governo con il N. 5555.119) La scrivente rapporta a codest’i. r. carica che questo oggi alle ore 2 pom. ha ceduto nuovamente una parte del molo di approdo formando un abbassamento della profondità di metri 1,70, largo metri 2 e lungo metri 3,30, situato a 12 metri dalla radice del molo stesso. Fr. Trojan Agente.

Anche questa riparazione venne inclusa nell’ambito dei lavori già eseguiti in precedenza. Infatti, il documento era già stato registrato con il numero di protocollo 14402-1908 come risultanza del fascicolo precedente, ivi compresa la nota sull’ultima rata di pagamento all’imprenditore Marco Felluga del 12 gennaio 1909.

Disegno “D” del 30 novembre 1908 con la pianta e i profili I-II, della ricostruzione del muro di sponda, della banchina e dell’interrimento al molo di Isola, eseguiti dall’imprenditore Marco Felluga in quell’anno. L’originale misura cm 34x20,7 (AST, Gov, b. 592, prot. 14196, a. 1908, c. 182).

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Capitolo VIII

1908: AMPLIAMENTO DEL NUOVO MOLO Come già annotato in precedenza, il Comune di Isola aveva più volte cercato di convincere le autorità marittime del governo austriaco con sede a Trieste dell’urgenza di adeguare il molo isolano alle nuove necessità del traffico via mare. L’attracco di piroscafi e imbarcazioni a vela o a vapore non rappresentavano più una rarità. Anche il traffico delle persone dirette soprattutto a Trieste era considerevolmente aumentato. Da non dimenticare che, nonostante l’inaugurazione nel 1902 della ferrovia a scartamento ridotto che, nel suo tratto tra Parenzo e Trieste, aveva inserito anche un importante scalo a Isola, buona parte del commercio delle fabbriche isolane, ma anche dei contadini, che portavano i loro ortaggi al mercato della grande città vicina, si svolgeva proprio per via mare, per il minor tempo impiegato nel tragitto.

Le riparazioni del molo, cui le autorità comunque promettevano di continuo, non rappresentavano che un continuo rappezzamento dei problemi presenti.

Finalmente dopo anni che il Comune d’Isola continuava ad avanzare le richieste per l’ampliamento, il Governo Marittimo, forse grazie al previo benestare del Ministero del Commercio di Vienna, e forse anche ulteriormente convinto dall’ultima richiesta del Podestà Francesco Vascotto, decise di preparare un progetto, compreso di preventivo di spesa. Di seguito pubblichiamo parte del documento, assieme all’Avviso d’Asta.

Lo stampato venne predisposto in modo da poterne inviare alcune copie da affiggersi agli albi degli Uffici portuali di Trieste e Rovigno. Lo stesso Avviso d’Asta, oltre che in lingua italiana, venne compilato a Trieste anche in lingua tedesca il 21 giugno 1908. 120)

Oggetto: Prolungamento del molo di Isola. Alla posta 1. Nuove opere portuali del Preventivo pro 1908, dal totale di Cor. 34.000 è contemplato l’importo di corone 8000 pel lavoro di prolungamento del molo nel porto di Isola.

Sarebbe da disporre: La direzione degli Uffici di ordine faccia pubblicare per tre volte consecutive nella parte ufficiale dell’Osservatore triestino il seguente avviso d’asta:

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No. 4884

AVVISO d’ASTA.

Per allogare l’impresa del lavoro di prolungamento del molo d’approdo a Isola si terrà il 15 luglio 1908 presso il Dipartimento edile di questo Governo marittimo un’asta pubblica mediante offerte per iscritto in diminuzione del prezzo fiscale di Cor. 29972,60, [che non comprende il costo della sorveglianza, degli imprevisti ed eventualmente degli altri materiali forniti direttamente dal Governo] giusta il progetto di cui si potrà prendere ispezione nelle ore di ufficio presso il sudetto Dipartimento.

Le offerte su bollo da 1 corona e col vadio di Cor. 1500 dovranno essere presentate al protocollo degli esibiti di questo Governo marittimo al più tardi sino alle ore 11 a. m. del giorno fissato per l’asta; al mezzodì in punto seguirà l’apertura delle offerte, restando riservata al Governo marittimo l’aggiudicazione del lavoro.

Dall’i. r. Governo marittimo Trieste, 21 giugno 1908.

L’asta venne tenuta regolaremente e diffatti il fascicolo inerente è stato provvisto sia del relativo protocollo, che della conferma dell’assegnazione del lavoro. Già da un primo colpo d’occhio è possibile immediatamente constatare che le offerte presentate facevano riferimento ad un costo dei lavori molto più alto rispetto al prezzo fiscale stabilito dal progetto del Governo. 121) Nell’Ufficio del Dipatim.to edile (VII) dell’i. r. Governo marittimo Trieste 15 luglio 1908 Protocollo d’asta tenutosi in seguito a disposizione governativa d. d. 21 giugno a. c. No 4884 per allogare il lavoro di prolungamento del molo nel porto di Isola.

Considerata la regolare pubblicazione del relativo avviso d’asta ed osservato che il prezzo fiscale ascende a cor 29.972,60, essendo scoccate le 12 mer. si passa all’apertura delle due offerte presentate in tempo utile che sono le seguenti: 1.a L’impresa Adriatica di lavori portuali con vadio di cor 2000 in obbligazioni la quale offre di eseguire il lavoro con blocchi artificiali coll’incremento di 9,6 % sul prezzo fiscale.

2.a di Pietro Trani con vadio di cor seicento cinquanta il quale offre di eseguire il lavoro coll’incremento del 14 % del prezzo fiscale.

Riservata l’aggiudicazione viene letto chiuso e firmato il presente. Bächer i. r. consigliere edile. Berti attuario.

Il documento comprendeva anche la seguente nota: ricevuto il vadio di ritorno di corone 650 dico seicentocinquanta - Trieste li 18/7/908 Pietro Trani. Dalla nota

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diventa evidente che l’asta fu vinta dal primo concorrente, come lo conferma il documento che segue.

V. Il Dipartimento VIIo in seguito all’esperimento d’asta e colla scorta dell’allegato Protocollo propone d’affidare l’esecuzione del lavoro di prolungamento del molo d’approdo in Isola all’”Impresa Adriatica dei lavori portuali” [Adriatische Hafenbau - Unternehmung] si obbliga di eseguire le murature sottomarine con blocchi artificiali anziché la muratura di getto (calcestruzzo) preventivata.

Il prezzo unitario preventivato per la muratura di getto rimane invariato anche per la muratura di blocchi artificiali, - e la terra di Santorino che era destinata per la muratura di getto - verrà invece impiegata alla costruzione dei blocchi artificiali.

In vista che tale cambiamento del sistema delle murature subacquee non pregiudicherebbe in verun modo menomamente la solidità del nuovo tratto di manufatto sarebbe da disporre: La Direzione degli Uffici d’ordine viene incaricata di far apporre all’offerta dell’impresa “Adriatica dei lavori portuali in Trieste” la clausola No 4884.08 Accettata Dall’i.r. Governo Marittimo Trieste, … … Luglio 1908.

Il Presidente: firma pres indi al Dipart. VII. viene incaricato di restituire il vadio all’offerente Pietro Trani nonché di far completare all’Impresa “Adriatica dei lavori portuali” il vadio, quale cauzione del 10 % e applicare sull’offerta contrattuale ed alle pezze di progetto le prescritte marche da bollo, poscia di iniziare. Trieste … /7/08.

Il lavoro fu consegnato all’impresa il 26 ottobre 1908, mentre il III acconto di pagamento, che porta la data del 4 febbraio 1910, per un’importo totale di Corone 31.601,52 viene saldato per i lavori eseguiti fino a questa data e che comprendono un aumento del 9,6 % rispetto al prezzo proposto dall’asta. Di questo importo venne pagato il 90 %, mentre il prezzo stabilito nel contratto era di Corone 32.849,97 per l’esecuzione del lavoro, esclusa la sorveglianza e le spese impreviste. Quindi, sulla base di questi documenti, i lavori dovevano trovarsi in fase molto avanzata o, addirittura, prossimi alla fine.

Da una Distinta della quantità di terra vulcanica di Santorino impiegata, che riporta la data del 10 gennaio 1912, data con la quale termina questo capitolo riguardante il prolungamento del molo d’Isola, si può dedurre che i lavori furono portati a termine probabilmente nel 1910 o, compresi i lavori addizionali e di rifinitura, nel 1911.

Per seguire cronologicamente le vicende legate al prolungamento del molo, si presenta innanzitutto il primo Certificato d’acconto, integro nella prima parte e sintetizzato nella seconda, datato Trieste 6 gennaio 1909, che ci permette di capire qualche cosa in più sull’opera. 122)

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Certificato.

A favore dell’impresa “Adriatische Hafenbau - Unternehmung” pel I o acconto di pagamento nell’importo di Cor. 5.700 (cinque mila settecento) per il lavoro di prolungamento del molo di Isola.

1. Decreto ministeriale dd. 10 giugno 1907 Nr. 2139, che approva il progetto.

2. Contratto di data 3 agosto 1908.

3. Decreto gov. dd. 3 agosto 1908 Nr. 16.118, che approva il contratto.

4. Epoca della consegna del lavoro: 26 ottobre 1908.

5. Tempo convenuto al compimento nove mesi / con multa di Cor. dieci per ogni giorno di non giustificato ritardo.

6. Somma contrattata: Cor. 32.849,97 (trentadue mila ottocento quarantanove 97/100).

7. Rate o acconti entro il limite degli importi annuali disponibili.

8. Epoca stabilita per la manutenzione dei lavori un anno.

9. Cauzione prestata: corone tremila in obbligazioni dello Stato.

10. Numero ed importo delle rate o acconti già pagati: --Lavori eseguiti 3 1. 3. Escavo, m 80,57 a C. 6 = C. 483,42.

2. 5. Gettata di fondamenta, tonnellate 1900,54 a C. 1,60 = C. 3040,86.

3. 6. Blocchi naturali per il rivestimento della gettata, t. 276,26 a C. 2 = C. 552,52.

4. 7. Blocchi artificiali, m3 87,66 a C. 20 = C. 1753,20.

Assieme C. 5830, più l’aumento del 9,6 % = C. 559,68.

Assieme = C. 6389,68, di cui verrà assegnato il 90 % = C. 5750,72 arrotondato in C. 5700.

Il secondo Certificato d’acconto è datato Trieste 3 luglio 1909. Poiché nella sua prima parte è simile al primo, ne riportiamo in sintesi soltanto quella che comprende i lavori eseguiti fino a tale data. 123)

1. 3. Escavo, m3 80,57 a C. 6 = C. 483,42.

2. 5. Sassaia di fondazione (nucleo centrale) t. 1876,25 a C. 1,60 = C. 3002.

3. 6. Sassaia esterna di rivestimento, t. 359,66 a C. 2 = C. 719,32.

4. 7 /a. Blocchi artificiali, m3 666,16 a C. 20 = C. 13.323,20.

5. 7 /b. Congiunzioni in Calcestruzzo di Santorino, m3 48,07 a C. 20 = C. 961,40.

6. 8. Interrimento fino alla m. b. m. [media bassa marea], m3 1000 a C. 2,65 = C. 2650.

7. 9. Muratura di sponda, m3 87,64 a C. 15 = C. 1314,60.

8. 10. Immurazione delle colonne d’ormeggio, No 3 a C. 180 = C. 540.

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9. 11. Interrimento sopra la m. b. m. m3 336 a C. 1,20 = C. 403,20.

Assieme C. 23.397,14. Applicato l’aumento del 9,6 % = C. 2246,13.

Assieme C. 25.643,27. Detratto il primo acconto già pagato in C. 5700, residuano C. 19.943,27. Delle quali sarà da pagarsi il 95 % = C. 18.946,11.

Perciò si dichiara l’impresa “Adriatische Hafenbau - Unternehmung” meritevole di percepire l’importo di C. 17.300 (diconsi sedicimila [in effetti sono diciasettemila] trecento corone) ancora disponibili in questo anno come IIo acconto di pagamento. Trieste, 3 luglio 1909 / Stockinger m.p.

Come si constata nel terzo certificato di acconto, riportante i lavori eseguiti sino al 4 febbraio 1910, il secondo pagamento è stato di 15.700 Corone. 124) 1. 2.

2. 3.

Minatura di un blocco di calcestruzzo, m3 40 a C. 16 = C. 640.

Escavo del materiale retrostante al blocco, m3 69,83 a C. 6 = C. 418,98.

3. 5. Sassaia di fondazione, tonn. 2067,52 a C. 1,60 = C. 3308,03.

4. 6. Sassaia esterna di rivestimento, tonn. 359,66 a C. 2 = C. 719,32.

5. 7. Muratura di getto rispettivamente blocchi artificiali, m3 714,23 a C. 20 = C. 14.284,60.

6. 8. Interrimento fra i calcestruzzi fino alla m. b. m., m3 840,12 a C. 2,65 = C. 2226,32.

7. 9. Muratura di sponda m3 126,71 a C. 15 = C. 1900,65.

8. 10. Colonne d’ormeggio, pezzi No 4, a C. 180 = C. 720.

9. 11. Interrimento fra le murature di sponda, m3 423 a C. 1,20 = C. 507,60.

10. 12. Lastre di copertella m3 20,19 a C. 50 = C. 1009,50.

11. 13. Lastricato con conci, m2 298,70 a C. 10 = C. 2987.

12. 15. Scala alla marinaia di ferro battuto No 1, chg 111,50 a C. 1 = C. 111,50.

Assieme C. 28.833,50, più l’aumento d’asta del 9,6 % = C. 2768,02.

Somma C. 31.601,52. Di cui appar R. G. B. dd. 28 aprile 1909 No 61, § 47, si possono assegnare il 90 % = C. 28.441,37. Detratte le due rate già pagate: dd.16/1/1909, C. 5700; dd. 31/ 8/1909, C. 15.700 = C. 21.400.

Residuano C. 7041,37.

Perciò si dichiara l’impresa “Adriatische Hafenbau - Unternehmung” meritevole di percepire l’importo di C. 7000 ( diconsi corone settemila) come IIIo acconto di pagamento. Trieste, 4 febbraio 1910. Stockinger m. p.

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Operazioni di carico e scarico da un piroscafo al molo di Isola sotto l’occhio vigile di un gendarme austriaco.

Come già rilevato, l’ultimo documento riguardante il prolungamento del molo isolano è del 10 gennaio 1912, anche se ad esso non è stato allegato né il libro o giornale edile, né alcun disegno. Da questo documento, tuttavia, è possibile comprendere che, per quanto riguarda le lastre di copertella ed il lastricato con conci, le quantità equivalgono al lavoro eseguito sino al terzo acconto. Se vengono sommate la quantità della muratura di blocchi artificiali con la muratura di getto si ottiene un totale di 715,89 meti cubi, mentre nel terzo acconto per la muratura di getto rispettivamente blocchi artificiali erano stati calcolati 714,23 metri cubi, cioè una differenza maggiorata di 1,66 metri cubi. Nonostante questi errori di calcolo, tuttavia, il documento ci permette di desumere che il lavoro era stato finito, o quasi finito, già il 4 febbraio 1910 e che venne continuato soltanto per i cosiddetti lavori addizionali. 125) Distinta della quantità di terra vulcanica di Santorino impiegata per il lavoro di prolungamento del molo d’approdo nel porto di Isola presso Trieste.

A.)

LAVORI APPAR PREVENTIVO. 1-7 a) Muratura di blocchi artificiali (vedi libro edile pag. 55) m3 667,82. Quantità 267,13. b) Muratura di getto (appar pag. 59 del giornale edile) m3 48,07.

Quantità 37,49.

2-9 Muratura di sponda (giusta libro edile pag. 73) m3 126,71.

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3-10 Muratura greggia delle colonne (appar giornale edile pag. 73) m3 29,78. Quantità 8,93.

4-12 Lastre di copertella (vedi giornale edile pag. 75) m3 20,19.

Quantità 4,04.

4-12 Lastricato con conci (appar giornale edile pag. 79) m2 298,70.

Quantità 20,91.

B.) LAVORI ADDIZIONALI. 6-5 Riparazione della banchina vecchia (appar giornale edile pag.

76) m. l. 6,75. Quantità 0,14.

7-6 Riparazione del selciato vecchio (giusta giornale edile pag. 80) m2 46,35. Quantita 3,24.

Somma m3 379,89 pari a 379,89 x 10 = Ettolitri 3798,90. / Trieste, li 10 Gennaio 1912 / Curet m. p.

A questo punto può risultare interessante rilevare che mentre erano in corso i lavori di ampliamento del molo, anche altri lavori venivano portati a termine, vuoi per rimediare ai danni provocati dalle mareggiate, vuoi per possibili incidenti di manovra delle imbarcazioni. Il fatto interessante, eventualmente, è che il saldo di questi lavori veniva messo in conto assieme a quello dovuto per il prolungamento del molo. Un ragionamento, questo, che è possibile fare tirando un po’ le somme per il consumo della terra vulcanicaa di Santorino, sulla base del giornale o libro edile che, generalmente, veniva consegnato a lavori ultimati.

Il 3 novembre 1909, per esempio, con il rapporto N. 471, l’Agenzia portuale di Isola segnalò al Capitanato di Trieste un’ennesimo incidente, che l’Ente triestino, con il N. 10252, inviò al Governo Marittimo, il 7 novembre successivo. 126) All’I. R. Capitanato di Porto e S. M. Trieste La intestata produce il seguente rapporto: Nel pomeriggio del 3 corr. alle ore 4 pom. circa, comandato dal capitano Aldo Beltramini, arrivava in questo porto il piroscafo a. u. “Fausto Cosulich”. Evidentemente in seguito a una falsa manovra il piroscafo cozzò con qualche violenza contro la testata del molo, nel suo mezzo, arrecando i danni seguenti: Schiacciamento quasi totale della scaletta di ferro; Distorsione e rottura del fanale - segnale; Rottura di uno o più blocchi, e della banchina; Sollevamento del selciato per un’estensione di circa 40 m2.

Presentando il fanale serio pericolo di cadere, fu da questa I. R. Agenzia p. s. ordinato il suo asporto, avvertendo il capitano, poiché questi non volle farlo eseguire dalla gente di bordo, che le spese relative restano a suo carico.

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Acclusa viene pure prodotta la dichiarazione del capitano stesso, la verità della quale, per quanto riguarda l’incidente del timone, e l’ordine di dare la macchina a tutta forza indietro, naturalmente non si è potuto controllare; mentre per quanto riguarda l’affondamento dell’ancora, confermando questa circostanza, si deve osservare essere stato ordinato l’affondamento, quando era già troppo tardi, e il cozzo inevitabile. Danni visibili il piroscafo non ha riportato.

Da aggiungere è ancora, che recatosi il pilota di porto per assumere il costituito, e prendere visione dei documenti, questi ha potuto constatare che nessun documento si trovava a bordo, essendo asserito dal capitano essere stati consegnati al Capitanato di Porto e S. M. in Trieste. L’i. r. agente Proft.

L’allegata dichiarazione del comandante venne redatta su di un modulo prestampato: S. S…”Fausto Cosulich” / Port of....Isola / ....3 ottobre 1909. / To… Dichiarazione.

Io sottoscritto, capitano del pfo. a. u. “Fausto Cosulich” della ditta f. G. & V. Cosulich di Trieste, dichiaro che volendo quest’oggi alle 4.10 pom., accostare al molo di Isola dal lato di dritta, al movimento dell’accostare al molo il timone ingaiatosi non volle funzionare, sì, che il battello sebbene si fosse subito affondata l’ancora di dritta e si avesse dato macchina tutta forza indietro venne a cozzare con la prora sulla testata del sopradetto molo al punto dove trovasi incassata la scala di ferro, producendo dei danni al molo ed alla prora del battello.

In fede di che cap. Aldo Beltramini.

Come già detto, il Capitanato triestino inviò questi documenti al Governo Marittimo, aggiungendo che, con la ricerca di voler d’urgenza disporre per la riparazione dai danni cagionati, riservandomi di procedere eventualmente contro il comando del “Fausto Cosulich” appena farà ritorno in questo porto.

Anche il Podestà di Isola con il rapporto N. 2253/VII del 6 novembre 1909 inviò al Governo un messaggio, al quale fecero seguito le disposizioni del Governo compreso un preventivo, il termine previsto per i lavori e il giornale edile, tutti compresi nel medesimo numero di protocollo. 127) All’I. R. Governo Marittimo Trieste Alli 3 Corrente, verso le 4 ¼ pom, entrando in questo porto il Piroscafo “Fausto Cosulich” della Navigazione a Vapore Fratelli Cosulich, diede di

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cozzo contro la testa del molo danneggiandolo sesibilmente. Anche il fanale di cima al molo venne danneggiato in modo che si dovette levarlo perché minacciava di cadere. Si colocò provvisoriamente un altro.

Siccome subentrando un mal tempo tutta la cima del molo già scossa, potrebbe pericolare, si esorta così codesta I. R. Autorità marittima di prender d’urgenza le disposizioni per un pronto riparo.

Il Podestà / G. Ulcigrai [Giovanni Ulcigrai].

Il Governo con il decreto N. 24588-1909 inviò queste disposizioni: V. Urgente Praticati sopraluogo i necessari rilievi venne compilato l’unito preventivo di spesa che ascende appar preventivo sommario all’importo di Corone 1500,00.

I danni furono arrecati al molo d’Isola dal piroscafo “Fausto Cosulich” della società di navigazione fratelli Cosulich, il quale piroscafo nell’approdare al molo urtò contro la testata danneggiando in parti le murature e spezzando il piedestallo del fanale.

In vista della urgente necessità della riparazione dei danni sarebbe da disporre: L’i. r. Consigliere edile Sig.r Ferdinando Bächer viene incaricato della sollecita esecuzione del lavoro ed a opera compiuta di presentare a questa parte la liquidazione munita della clausola di collaudo per le ulteriori disposizioni. Trieste 8/2/909.

Seguiva una sigla e la firma del Bächer, e poi: Ante Approvazione al Dipartimento V per l’eventuale rifusione dei danni.

Il Preventivo sommario è il seguente:

I. Lavori Appar preventivo C. 666,17.

II. Fornitura d’un piedestallo per il fanale C. 250.

III. Fornitura della terra vulcanica di Santorino Ettolitri 76 a C. 0,76 = C. 57,76.

IV. Sorveglianza locale mesi 2 a C. 150 = C. 300.

V. Per spese imprevedute C. 226,07.

Somma totale Corone 1500,00. Trieste li 12 Novembre 1909 - Bächer.

Il lavoro venne portato a termine il 26 febbraio 1910, ma appena il 20 gennaio 1912 il Governo diede le relative disposizioni: No 24588.1909 / V. I lavori dei danni arrecati dal piroscafo ”Fausto Cosulich” al molo d’approdo d’Isola vennero dall’impresa “Adriatica dei nuovi lavori portuali” [la

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medesima che stava prolungando il molo] completamente ultimati.

In base all’allegato giornale edile venne elaborata l’unita liquidazione munita della clausola di collaudo che ascende all’importo di Corone 783,54. Essendo stati eseguiti i lavori a dovere il Dipartimento IX propone il pagamento dell’importo sopraccennato. B. M. Al dipartimento Contabile per la liquidazione ed assegno. Trieste, 20/1/912 Colombichio.

Riportiamo alcune informazioni che sono state tratte dal giornale edile. Il lavoro ebbe inizio il 10 gennaio 1910 con stato dell’atmosfera bello. In quel giorno vennero impiegati 1 capo, 3 artieri e 3 manovali per demolire: 21,90 metri quadri di lastricato; 7,30 metri lineari della banchina; tolto il piedestallo del fanale spezzato. Il lavoro fu terminato il 26 febbraio 1910 con l’impiego delle seguenti maestranze e giornate totali di lavoro: 11 di capi, 46 di artieri e 57 di manovali. Il giornale edile fu riveduto il 12 gennaio 1912 e firmato da Curet.

Altri brevi documenti, che comunque integrano la storia del molo e che informano di ulteriori lavori che erano stati eseguiti su di un tratto vecchio del molo, come è evidente, tanto per fare un altro esempio, dal seguente preventivo riportato integralmente, ma tralasciando i calcoli matematici. 128) Preventivo della spesa per la lastricazione del tratto vecchio del molo a Isola.

1.) Escavo ed asporto del materiale attualmente formando la superficie del vecchio tratto del molo, m3 82,55 a C. 2,00 = C. 165,10.

2.) Strato di sabbia dello spessore di cca 10 cm come letto del lastricato nuovo, m3 41,28 a C. 5,00 = C. 206,40.

3.) Lastricato con pietre nuove.

Le pietre del lastrico, squadrate colla larghezza di 0,50 m e la minima grossezza di 0,16 m, saranno lavorate a pelle piana, rustica sulle faccie di contatto e disposte per filari regolari sopra un abbondante letto di malta di Santorino. Le commessure ai giunti saranno da ribboccarsi e stuccarsi con malta di cemento 1 : 3. La superfice del lastrico sarà da eseguirsi a due pendenze per il rapido deflusso delle acque. M2 412,75 a C. 12,00 = C. 4953,00.

Somma totale C. 5324,50 / Trieste 19 marzo 1910. Stockinger.

Riveduto e confermato nell’importo di Cor. 5324,50 diconsi cinquemila trecento ventiquattro corone 50 1/100. Trieste, 21 marzo 1910. Ing. I Setti.

Nel novembre del 1912 (non è indicato il giorno), vennero date disposizioni in lingua tedesca, di liquidare l’imprenditore Giovanni Miloch (forse di Muggia) con la somma di 3098,20 Corone.

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Pianta del tratto vecchio del Molo isolano, al quale nel 1910 venne sostituito il lastricato per una lunghezza di 31 metri. Il disegno originale misura cm 34x21 (AST, Gov, b. 601, prot. 29133, a. 1912, c. 541).

Nel mese di marzo 1910 quasi in contemporanea con il preventivo appena riportato sopra, il podestà di Isola, Giovanni Ulcigrai, con il dattiloscritto N. 738/910/I chiese al Governo Marittimo il permesso di svolgere alcuni lavori per illuminare il molo isolano mediante dei fanali a gas. 129) All’I. R. Governo Marittimo TRIESTE Lo scrivente si fa dovere di chiedere a codesta I. R. Autorità il nulla osta per l’escavo e la posizione in opera dei tubi del gas nel molo d’Isola per l’illuminazione del medesimo.

Siccome i lavori procedono alacremente si prega una prefferente sollecita evasione.

Dal Municipio d’ISOLA addi 9 Marzo 1910 IL PODESTÀ G Ulcigrai Il Governo rispose con il decreto 6305-1910 del 2 aprile.

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Alla spettabile Amministrazione comunale di Isola.

Con riferimento alla nota di codesta amministrazione dd. 9 marzo 1910 No 738 diretta a questa parte si trova di accordare a codesta l’escavo, e la posizione in opera dei tubi del gas nel molo d’Isola.

Terminata la diramazione dei tubi, sarà però, a spese del comune, da ristabilirsi lo stato attuale del molo secondo le istruzioni che Le verranno impartite d’un funzionario tecnico dell’I. R. Gov. Marittimo.

Vorrà codesta sull’obbligo assunto rimettere a questa parte una rispettiva dichiarazione in iscritto prima d’iniziare il lavoro precitato. 2/4 Attems Purschka.

Il Podestà non si fece attendere e con il dattiloscritto N. 1064/10/I dell’8 aprile, rispose al Governo Marittimo che, Con riferimento alla Sua Nota dd. 2 Aprile a. c. No 6305, il firmato è responsabile per il ristabilimento allo stato attuale del molo d’Isola dopo l’escavo e la posizione in opera della Tubatura del Gas. Dal Municipio d’Isola, addi 8 Aprile 1910. Il Podestà G. Ulcigrai.

La posa delle tubature del gas per illuminare il molo venne ultimata il 4 giugno, come è riscontrabile da quest’ultimo dattiloscritto del già citato Podestà, che porta il N. 1064-10/I e che fu inviato al Governo Marittimo il 3 giugno 1910. 130) All’I . R. Governo Marittimo Trieste Richiamandosi alla Sua Nota d. d. 2 Aprile u. s. No 6305 il firmato si fa premura renderLe noto che il lavoro d’escavo e posizione in opera della tubatura del gas sul molo d’Isola verrà cominciato questa notte, e siccome il lavoro viene spinto con grande allacrità questo sarà finito già nella giornata di domani.

Siccome codesta I. R. Autorità Marittima con la sucitata Nota si riservava il diritto di far presiedere questo lavoro dal proprio personale tecnico. La s’Invita a prendere le neccessarie sollecite disposizioni.

Dall’Ufficio Municipale - ISOLA addì 3 Giugno 1910 IL PODESTÀ G. Ulcigrai.

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Lettera del 3 giugno 1910, con la quale il Podestà di Isola Giovanni Ulcigrai, informa il Governo Marittimo che il giorno dopo, sarà terminato l’impianto per l’illuminazione a gas del Molo (AST, Gov, b. 596, prot. 14000, a. 1910, c. 32).

Trascorsi appena due mesi dal completamento delle tubature del gas sul molo isolano, a colpire con violenza il porto è una bufera. Lo rileva il manoscritto N. 341 dell’Agenzia portuale isolana, inviato al Capitanato di Trieste il 20 giugno 1911. La missiva venne inoltrata, come di consuetudine, al Governo Marittimo con il rapporto N. 7472 del giorno 26 dello stesso mese. E sempre nel rispetto dell’iter burocratico il Governo fece fare un preventivo sulla base del quale il lavoro verrà assegnato a Giovanni Ruzzier di Pirano. 131)

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All’I. R. Capitanato di porto e s. m. in Trieste.

In evasione all’incarico di codesto I. R. Capitanato dd: 18. giugno 1911 No 7203, la scrivente rapporta che le opere portuali d’Isola durante l’imperversare della bufera nella notte dal 14 al 15 m. corr. ebbero a soffrire i danni seguenti: Il molo d’approdo ebbe smosse parecchie pietre ed anzi in alcuni punti cedette, lasciando delle fessure abbastanza larghe.

La riva vicino alla pescheria fu pure danneggiata in quanto che furono smosse tutte le pietre formanti la banchina.

La banchina del mandracchio fu pure danneggiata, come del pari un moletto che trovasi al braccio che chiude il mandracchio dalla parte di ponente.

Quella però che ebbe a risentire i danni maggiori fu la riva nuova; circa la necessità di ripararla la scrivente rapportò già il 12 gennaio 1911 sotto il No degli esibiti 29; ora naturalmente i danni sono ancor più rilevanti, chè furono smosse o portate in mare anche quelle pietre della banchina che per un miracolo d’equilibrio trovansi ancora a far parte della medesima.

Danni ulteriori le opere portuali d’Isola non ne ebbero a soffrire.

Bordon Nel suo rapporto per il Governo il Capitanato aggiunse che, con richiamo al rapporto di data 16 gennaio 1911 Nro 609 per Sua conoscenza, colla preghiera di voler disporre quanto prima i necessari lavori di riparazione.

Il preventivo, questa volta stilato in lingua tedesca, compilato a Trieste il 3 agosto 1911 dall’ingegner I. Setti, prevedeva una spesa di Corone 900. Il computo venne rivisto da un altro funzionario del Governo il giorno 16 successivo e corretto in Corone 750. Da un’altro documento, sempre in lingua tedesca, si rileva che il lavoro fu eseguito dall’imprenditore Giovanni Ruzzier per il quale, il 23 maggio 1912, si autorizzava il pagamento di 653,55 Corone, mentre un mese più tardi, il 27 giugno, il conto gli venne saldato con ulteriori 828, 62 Corone.

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Disegno del 20 maggio 1912, con segnate le riparazioni eseguite al Molo causa la bufera del 15 giugno 1911. Dimensioni originali del disegno, cm 21x34 (AST, Gov, b.

598, prot. 16382, a. 1911, c. 662).

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Nei mesi ed anni successivi al completamento del suo ampliamento, il molo subì altri danni dovuti al maltempo. Così il 15 giugno 1911, quando il molo divenne nuovamente soggetto di scambio di lettere e di un’ulteriore preventivo risalente al 13 ottobre 1911. 132) Altro infuriare del tempo nella notte tra il 3 e il 4 settembre 1911, che nella stessa mattinata, evidenziati i danni, costrinse l’Agenzia portuale isolana ad inviare al Capitanato triestino il rapporto N. 477 dicendo che: La scrivente rapporta che durante la notte scorsa in parte cedette ed in parte crollò un tratto di banchina alla radice del molo d’approdo a destra, per la lunghezza di circa 10 e larghezza 2 metri.

Costituendo un tanto non solamente un serio pericolo per i passanti, ma pur anche un impedimento per i piroscafi e velieri che approdano al detto molo, visto anche il fatto che altre parti cedettero e che il danno va di giorno in giorno crescendo, la scrivente si rivolge a codesto I. R. Capitanato, onde vengano prese subite e radicali disposizioni di riparazione. Bordon.

Ad illustrazione del testo venne aggiunto un piccolo schizzo con segnato il molo, il tratto crollato e la pescheria.

Già il giorno dopo, il 5 settembre 1911, il Capitanato inoltrò la lettera ricevuta al Governo marittimo con il rapporto N. 10895, aggiungendo che: …per Superiore conoscenza colla soggiunta, che lo scrivente, visto che lo stato attuale del molo presenta serio pericolo per i passanti, ha ordinato all’i. r. Agenzia di far recintare il tratto crollato curando la maggior possibile economia.

Il danno secondo il parere dello scrivente dovrebbesi ascrivere alla bufera che imperversò nella notte dal 14 al 15 giugno 1911.

Lo scrivente prega l’i. r. Governo - Marittimo di voler far assumere quanto prima possibile i necessari rilievi tecnici e di disporre indi la riattazione del danneggiato molo. L’i. r Capitano di porto e dirigente.

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Il rapporto datato Isola 4 settembre 1911, dell’Agente portuale isolano Bordon, con lo schizzo del Molo e del tratto crollato nel quale è segnata anche la pescheria (AST, Gov, b. 600, prot. 12867, a. 1912, c. 505).

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Per i danni riportati dal molo di Isola in seguito all’infuriare del temporale estivo, già il 6 settembre si mosse da Vienna anche il Deputato al Consiglio dell’Impero, l’istriano Pietro Spadaro, che erroneamente indica come data della nottata di maltempo il 5 settembre 1911, mentre l’Agenzia portuale isolana l’aveva addebitata alla notte del 3 settembre.

Urgentissima Eccelsa Presidenza dell’I. R. Governo marittimo.

Ieri il molo di Isola, nella sua prima parte cominciò a cedere, come del resto era da prevedersi; per un tratto di almeno 10 metri caddero in mare le pietre della fondamenta ed il resto minaccia pure di cadere.

Il buco così apertosi è pericolosissimo per il pubblico e la riva d’approdo così rovinata è inservibile.

Perciò il firmato, in via di tutta urgenza prega codesta Eccelsa Presidenza di provvedere subito per la riparazione di detto molo, come anche per la sicurezza pubblica lungo la riva ceduta dello stesso.

Ringraziando devotissimo Pietro Spadaro - Deputato al Consiglio dell’Impero - Vienna 6/9/11.

Un mese dopo, forse anche in conseguenza della “pressione” esercitata dal Deputato istriano, venne compilato il seguente preventivo.

Isola danni causati dal nubifragio il 15 giugno 1911.

Piano. Preventivo della spesa. Computo metrico.

Preventivo sommario.

Specifica della terra di Santorino.

Preventivo delle spese

occorrenti per la riparazione dei danni cagionati dal fortunale d. d. 15 giugno 1911 al molo d’approdo di Isola.

1. Demolizione del recinto esistente e sostituzione di un recinto nuovo più grande. Pausciale C. 55.

2. Lievo del materiale asportato, pulitura della banchina, delle pietre della muratura di sponda e del selciato e deposizione del materiale per la riadoperazione.

Se questo lavoro non viene eseguito, oppure se viene eseguito soltanto

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parzialmente, l’impresa non avrà diritto ad alcun indenizzo. m3 8 a C. 13 = C. 104.

3. Lievo pulitura e deposizione della banchina ai due lati della parte danneggiata, m 10,50 a C. 2,50 = C. 26,25.

4. Lievo, pulitura e deposizione del selciato circostante alle parte asportate, m2 23 a C. 1,80 = C. 41,40.

5. Demolizione della muratura di sponda ai due lati della parte asportata e dell’immurazione della colonna; pulitura e deposizione del materiale per la riadoperazione m3 24 a C. 5 = C. 120.

6. Escavo del interrimento a tergo della muratura di sponda crollata e deposizione per la riadoperazione. a.) Sopra acqua m3 70 a C. 2,50 = C. 175. b.) Sotto acqua m3 37 a C. 10 = C. 370.

(In caso che questo lavoro non viene eseguito oppure se viene eseguito soltanto parzialmente sono valevoli le prescrizioni dell’art. 2).

7. Minatura della muratura di getto sdrucciolata e lievo di questo materiale, m3 42 a C. 18 = C. 756.

Se questo lavoro non viene eseguito o viene eseguito soltanto parzialmente sono valevoli le prescrizioni dell’articolo 2.

8. Fornitura di 11 pali di legno pino per il sostegno della muratura di sponda.

Pali d’una lunghezza di cc.. 3,50 m e d’un diametro di 25 cm. a.) Legno m3 2 a C. 45 = C. 90. b.) Cuspidi e anelli di ferro cca chg. 80 a C. 1 = C. 80. c.) Infissione dei pali m 38,50 a C. 6 = C. 231.

9. Essendochè tutta la muratura di getto è coperta dal materiale crollato, la riparazione della stessa fu preventivata con m3 55 a C. 25 = C. 1375.

Le misure esatte verranno fornite dalla dirigenza edile dopo l’esecuzione dell’escavo. Il calcestruzzo è da confezionarsi appar gli art. 14 A e B delle condiz. spec. e nel prezzo dello stesso è compresa la fornitura e formazione dei cassoni in legno, come pure il lavoro di palombaro.

Se questo lavoro viene eseguito soltanto parzialmente sono valevoli le prescrizioni dell’art. 2.

10. Muratura di sponda a corsi corrispondenti a quelli già esistenti al molo vecchio, posta in malta di calce spenta e terra di Santorino nelle prop. 1:3.

Le commessure dei conci di rivestimento saranno da riboccarsi con malta di cemento Portland e sabbia fina nelle prop. 1:2. a.) Con materiale vecchio m3 15 a C. 12 = C. 180. b.) Con materiale nuovo m3 3 a C. 23 = C. 69.

11. Lastre di copertella (banchina) poste in malta di cem. Portl. e sabbia fina nelle prop. 1:3½. Le commessure saranno da riboccare come sudetto. a.) Con materiale vecchio m3 3,70 a C. 30 = C. 111. b.) Con materiale nuovo m3 0,60 a C. 75 = C. 45.

12. Interrimento con materiale pietroso, bene costipato. a.) Con materiale vecchio m3 110 a C. 1,20 = C. 132. b.) Con materiale nuovo m3 11 a C. 1,60 = C. 17,60.

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13. Posizione in opera della colonna d’ormeggio di ghisa compresa l’immurazione della stessa con materiale vecchio appar le prescrizioni delle cond. spec., N. 1 a C. 120 = C. 120.

14. Riposizione del selciato in malta di calce spenta e terra di Santorino nelle propor. 1:2½ con una pendenza di 2 % verso il mare (corrispondente allo stato di prima). Le commessure saranno da riboccare appar art. 10. a.) Con materiale vecchio m2 23,50 a C. 5 = C. 117,50. b.) Con materiale nuovo m2 0,60 a C. 13 = C. 7,80.

Importo Corone 4223,55.

Terra di Santorino.

Con riferimento all’art. 12 delle cond. spec. per opere edili marittime la terra di Santorino occorrente per questo lavoro nella quantità massima di Ett. 550 verrà somministrata gratuitamente all’impresa da uno dei depositi erariali, restando a carico della stessa le spese di misurazione, movimento, trasporto dal deposito, nonché l’eventuale magazzinaggio e custodia sulla piazza del lavoro colla soggiunta, che qualsiasi quantità in più impiegata sarà da pagarsi dall’impresa al prezzo di giornata.

Il rispettivo importo verrà trattenuto all’impresa dall’ultima rata di pagamento, qualora la quantità maggiore impiegata non venga giustificata da lavori in più eseguiti per ordine dell’i. r. Governo marittimo.

Trieste, 13 ottobre 1911. Ing. I Setti i. r. agg. ed.

Ad gov No 23.21711 Riveduto e cofermato nell’importo di corone 4223,55 ( diconsi corone quattromille duecento ventitre e 55/100) Trieste 21/10/1911 Ing Niseteo.

Disegno del Molo isolano, corrispondente al progetto del 13 ottobre 1911 dell’ing. I. Setti, per le riparazioni dei danni causati dal fortunale del 15 giugno 1911. L’originale misura cm 34x21 (AST, Gov, b. 600, prot. 12867, a. 1912, c. 500).

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Nonostante la rapidità con cui venne eseguito il preventivo, i lavori di riparazione del molo non vennero iniziati immediatamente, tanto che l’Agenzia portuale isolana riscrisse al Capitanato di Trieste il 25 novembre 1911 con il manoscritto N. 678, che, a sua volta, il giorno 27 venne inoltrato al Governo assieme al proprio rapporto N.14677. 133) All’I. R. Capitanato di porto e s. m. in Trieste.

Con riferimento al proprio rapporto dd. 4 settembre 1911 No 474 ed all’incarico di codesto I. R. Capitanato dd. 5 settembre 1911 No 10895 la scrivente rapporta che il tratto del molo crollato va sempre estendendosi e deteriorando, sicchè presentemente trovansi in pericolo anche i pali sostenenti il recinto, che con vento da tramontana verrebbe senz’altro asportato. Urge pure l’escavo dell’imboccatura del mandracchio perché, con bassa marea, le barche non possono neppure entrarvi, dovendo inoperose ed al largo attendere il crescere dell’acqua. Inoltre, richiamandosi ai proprî rapporti dd. 4.6.09 No 240, 24.11.09 No 500 e 12.1.1911 No 29 la scrivente prega codesto I. R. Capitanato acchè voglian prendersi disposizioni per rimettere a posto l’asta della bandiera.

Vista l’urgenza e l’assuluta necessità di tali lavori, la scrivente spera che codesta Autorità vorrà disporre in proposito! - Bordon.

Allegando questo rapporto, Il Capitanato triestino, come da routine, lo inviò al Governo assieme al suo, aggiungendo che, con riferimento ai rapporti di data 14 giugno 1909 Nro. 5256, 26 novembre 1909 Nro. 11029, 16 gennaio 1911 Nro. 609 e 5 settembre 1911 Nro. 10895 interessando l’i. r. Governo - Marittimo, onde voglia quanto prima possibile disporre i lavori, di cui tratta il rapporto della i. r.

Agenzia di Isola. L’i. r. Capitano di porto e dirigente.

Trascorse ancora qualche mese e si arrivò al 1912 e nessuna disposizione era ancora pervenuta per la riparazione del molo. L’Agenzia portuale di Isola ritornò alla carica con il rapporto N. 27 del 9 gennaio. Anche questo venne trasmesso ai superiori con il N. 624 dell’11 gennaio 1912. 134) All’I. R. Capitanato di porto e s. m. in Trieste.

Con riferimento al proprio scritto dd. 25 novembre 1911 No 678, lo scrivente rapporta, che col vento da tramontana che imperversò ieri, il pezzo crollato del locale molo d’approdo s’allargò per modo, che metà dello steccato che lo recinta è senza appoggio, essendo stata asportata la base su cui erano fitte le travi; se il temporale avesse da rinnovarsi, la falla si prolungherebbe fino alla banchina sinistra del molo; cosicchè i piroscafi potrebbero bensì approdarvi, ma sarebbe reso impossibile l’asporto delle merci dai medesimi sbarcate.

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Un tanto lo scrivente ripetutamente si pregia di portare a Superiore conoscenza, affinchè vogliansi con sollecitudine prendere disposizioni per la necessaria riparazione. - Bordon.

Il Capitanato triestino nel suo rapporto aggiunse che, con riferimento ai rapporti di data 5 settembre 1911 Nro. 10895 e 27 novembre 1911 Nro. 14677 colla soggiunta, che la presente vertenza ha formato oggetto di critica nel giornale il “PICCOLO”. l’I. R. Capitano di porto e dirigente.

Finalmente, il 31 gennaio 1912 da Trieste arrivò una buona notizia fatta pervenire dall’imprenditore Giovanni Ruzzier che, a sua volta, scrisse al Governo Marittimo. 135)

All’I. R. Governo marittimo in Trieste Dopo presa esatta conoscenza del preventivo e disegni, io mi obbligo di eseguire il lavoro di riparazione al molo nuovo, nonché alla riva presso la pescheria a Isola al prezzo preventivato, eseguiendolo con piena osservanza delle condizioni ora vigenti presso l’i. r. Governo marittimo.

Colla mia offerta resto quattro settimane in parola.

Trieste, li 31 gennaio 1912 - Giovanni Ruzzier.

Dall’Agenzia portuale di Isola, come da lettera N. 502, datata Isola 30 agosto 1912 e indirizzata al Capitanato triestino, si apprende che i lavori sono in corso. Il Capitanato, naturalmente non mancò già il giorno dopo di inviare l’informazione al Governo marittimo con il rapporto N. 11964 del 1 settembre, al quale fecero seguito altri documenti. 136) All’I. R. Capitanato di porto e s. m. in Trieste.

Con riferimento all’incarico di codesto I. R. Capitanato di porto e s. m. dd.

5 settembre 1911 No 10895 ed ai proprî raporti dd. 4 settembre 1911 No 474, 25 novembre 1911 No 678 e 9 gennaio 1912 No 27, la scrivente avanza per le pratiche di liquidazione il conto del locale maestro-muratore Francesco Felluga che ebbe a recintare con uno steccato il tratto crollato del molo d’approdo d’Isola.

Lo steccato venne messo a posto due volte e gli operai che iniziarono il ristauro del tratto crollato, malgrado la scrivente ve gli avesse dislocati, adoperarono per i loro scopi tutto il legname, sicchè il Felluga nulla potè ricuperare. Bordon.

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Il Capitanato rispose al Governo marittimo di Trieste che: … con riferimento al rapporto di data 5 settembre 1911 per le disposizioni di assegno dell’importo di corone 120 centesimi 80 a favore di Ferluga Francesco presso l’i. r. Ufficio daziario in Isola.

In questa occasione lo scrivente si permette di osservare, che, come si deve arguire dall’ultimo capoverso del rapporto dell’Agenzia in Isola, vennero iniziati i lavori di restauro al molo di Isola senza che un tanto sia stato comunicato allo scrivente, che in base alla istruzione di servizio è chiamato invece a sorvegliare non solo l’esecuzione di nuovi lavori portuali ma ben anco tutti i lavori di ricostruzione. L’I. R. Ispettore Marittimo in Capo e dirigente.

Finalmente all’Agenzia portuale isolana venne ordinato di pagare al maestro muratore isolano Francesco Felluga, presso l’Ufficio daziario locale, le 120 Corone dovutegli per la costruzione del recinto. Quest’ordine, conservato nel protocollo, porta la data 31 ottobre 1912, mentre, come si é visto più addietro, il Capitanato triestino in data 5 settembre 1911 aveva segnalato al Governo di aver già dato l’ordine per la realizzazione del relativo recinto onde assicurare la sicurezza dei passanti. Ne conseguì, che il Felluga per essere pagato dovette attendere quasi un’anno.

Dal giornale edile e da un modulo prestampato, inoltre, è possibile ricavare tutte quelle informazioni che ancora mancavano in merito alla riparazione dei danni al molo d’Isola causati dal maltempo del 15 giugno 1911, ma soprattutto in merito alla fine dei lavori. 137) Dal giornale edile, per esempio, si riscontra che il lavoro ebbe inizio il 26 febbraio 1912 e che venne terminato il 17 luglio dello stesso anno. Sempre da questo documento, si evince che i controlli dell’operato furono eseguiti il 14 ottobre 1912 dall’ingegner I. Setti del Governo Marittimo. Dal giornale edile, infine, è stato possibile estrarre ancora i seguenti dati, che riportiamo sinteticamente: Riparazione alle opere portuali di Isola.

Lavoro 4223,55 Cor. [identico al preventivo del 13 ottobre già visto].

Mesi sorveglianza 300,00 Corone.

Imprevedute 576,45 Corone.

Ettolitri di Santorino 550.

Data consegna del lavoro 26 febbraio 1912.

Durata del lavoro 6 ( sei) mesi.

Dirigenza e sorveglianza del lavoro dal giorno 26. II. 1912 al giorno 6. V. 1912 Ing. I. Setti dal giorno 7. V. 1912 Ing. E. Teuschl.

Cognome, nome e domicilio del deliberatorio Giovanni Ruzzier - Pirano.

Prezzo di delibera 1817,16 Cor.

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Pagamenti effettuati all’imprenditore: 20. V. 1912 Cor. 930.

1) 6. VIII. 1912 Cor. 790.

2) 14. IX. 1912 Cor. 3300.

3) …. XI. 1912 Cor. 1497,87. Saldo.

In complesso Cor. 6517,87 [2294,32 Corone in più del preventivo].

Il molo non serviva soltanto per le operazioni di imbarco e di sbarco di merci e passeggeri, ma, soprattutto nelle ore pomeridiane, in attesa dell’arrivo dei piroscafi, diventava punto d’incontro degli Isolani e, in particolare, delle Isolane e dei bambini.

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Capitolo IX

1914 - 1921 LA FINE DELL’AUSTRIA E L’ARRIVO DELL’ITALIA Sul periodo che va dal 1912 fino agli anni successivi, compreso l’inizio della Prima Guerra Mondiale del 1914, ma anche degli anni successivi che videro Isola quasi in prima linea sul fronte contro il nemico, che a partire dal 1915, era rappresentato dall’Italia, praticamente non esiste una specifica documentazione nemmeno all’Archivio di Stato di Trieste. Pure delle vicende che riguardano la cittadina e la stessa popolazione isolana non si sa molto. È certo, quindi, che anche il traffico marittimo subisse le conseguenze del conflitto con una riduzione sia del transito merci, che delle persone. In particolare dopo il 1915, quando l’Italia decise di entrare in guerra contro l’impero austroungarico, tutta l’Istria era diventata zona infida per la forte presenza dell’irredentismo italiano che, certamente, non godeva della fiducia né delle autorità militari, né della polizia. Anche Isola non era da meno. Non dimentichiamo che la prima linea di fuoco, che si snodava lungo le alture dall’altra parte del golfo di Trieste, come raccontavano i più vecchi ancora qualche anno fa, dalle colline circostanti Isola offriva di notte il drammatico spettacolo dei lampi di fuoco provocati dalle reciproche cannonate. La città di Trieste, in pratica, divenne una città situata dietro la prima linea con il compito di procurare quanto necessario alle truppe austriache che stavano combattendo sul Carso. Molti, naturalmente, anche gli Isolani che l’esercito austriaco chiamò alla leva. Ma, proprio per la poca fiducia che le autorità austriache nutrivano nei confronti dell’elemento istriano e italiano, ritenuto infido, non vennero spediti in prima linea sul Carso, dove per loro sarebbe stato possibile passare facilmente dalla parte del nemico ma si preferì incamerarli quasi tutti nell’ambito del reggimento “Demoghela” e inviarli a combattere in Galizia. Qualcuno degli Isolani, naturalmente, passò per patriottismo anche dall’altra parte a combattere assieme agli Italiani.

Con l’entrata dell’Austria in ostilità belliche, naturalmente, ne risentì anche il traffico marittimo, però dopo il maggio del 1915, quando l’Italia si schierò contro gli Asburgo, l’Adriatico divenne praticamente ostaggio delle rispettive marinerie

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militari, con Trieste e Pola, giocoforza, diventate veri e propri capisaldi austriaci.

Il porto di Isola, in tutto questo periodo rimase praticamente bloccato. Anche la pesca venne ridotta al minimo, quando non proibita per il blocco marittimo proclamato dall’Austria.

Ciononostante, possiamo dire che Isola non soffrì la fame, da una parte grazie all’industria conserviera presente che si prodigò soprattutto a produrre per le necessità dell’esercito e dei militari. Ma si sa che, dove si prepara da mangiare per i militari, qualcosa rimane anche per chi ci vive e ci lavora. Dall’altra, perché la popolazione isolana era in prevalenza costituita da piccoli contadini, proprietari di piccoli appezzamenti di terreno che, comunque, li aiutava a sopravvivere, anche quando gli uomini furono inviati in trincea.

La situazione nelle acque del mandracchio isolano rimase praticamente immutata dal 1914 fino al 1917. Comunque, in questo periodo tutta la documentazione inviata all’I. R. Governo Marittimo in Trieste veniva preceduta dalla dicitura Al Presidio dell’I. R. È certo che anche in questi anni il molo aveva inesorabilmente subito dei danni, ma come si può apprendere dai vari rapporti, vuoi per mancanza di mezzi, vuoi per mancanza di materiali, le riparazioni si poterono realizzare appena a guerra finita, e ciò dopo la venuta dell’Italia. Lavori, che si conclusero il 3 luglio 1920 con il dovuto pagamento all’imprenditore Luigi Chicco.

Val la pena, comunque, seguire punto per punto, le vicissitudini del porto.

In pieno conflitto, il 30 aprile 1917, l’Agenzia portuale di Isola, con il rapporto N. 124, inviò al Capitanato di porto in Trieste il seguente messaggio, al quale seguì - da parte di quest’ultimo - l’inoltro, come previsto, al Presidio del Governo Marittimo, con il N. 2073 del 5 maggio successivo. 138) All’I. R. Capitanato di Porto e Sm in Trieste Il sottoscritto si fa dovere di rapportare alla preposta Autorità che in seguito alle scorse forti lebicciate la prima metà del molo d’approdo in Isola da più parti si verificarono delle fessure in seguito al cedimento del sottosuolo, delchè si rende necessaria una pronta riparazione.

Il Capitanato, con la firma dell’Ispettore Nautico e dirigente provvisorio, lo inviò al Presidio del Governo per gli ulteriori provvedimenti.

Trascorsero quattro mesi e l’Agenzia isolana, con il rapporto N. 274 datato Isola 27 agosto 1917, si rivolse nuovamente al Capitanato di Trieste per segnalare un’ulteriore danno causato al molo da un’imbarcazione da guerra austriaca. 139)

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All’I. R. Capitanato di porto e Sm in Trieste Il sottofirmato rapporta che l’I. R. Tender No 7 dell’I. R. Marina da guerra, ebbe al suo arrivo in porto alla sera dei 26 oppure alla sortita dal porto di Isola alla mattina dei 27 m. c. a muovere dalla sua posizione una pietra dal fianco sinistro dell’intestata del molo grande, la quale minaccia di crollare essendo sospesa per 20 cent. soltanto dalla pietra che serve da copertina; non solo ma appunto per la sua maggior sporgenza al mare, incespica la navigazione.

Urge perciò una immediata riparazione. Setti.

Il Capitanato la inoltrò al Presidio del Governo Marittimo in data 8 settembre 1917 con il rapporto N. 4007 per sua notizia e per le disposizioni del caso.

Da qui ebbe inizio una serie di rapporti e di ordini, tutti contenuti nello stesso numero di protocollo, riguardanti i problemi del molo isolano che, a causa della guerra, non poteva essere riparato per mancanza di materiali e che, come detto, vennero portati a termine appena il 3 luglio del 1920. 140) Il primo rapporto fu inviato dall’Agenzia portuale di Isola con il N. 401 il 26 novembre 1917, ed è firmato sempre da un certo Setti, che probabilmente era l’ingegnere più volte firmatario di documenti del Governo Marittimo.

All’I. R. Capitanato di porto Trieste.

Si rapporta che non essendo stato ancora iniziato il lavoro di riparazione alla testata del molo grande in Isola da parte del muratore Giacomo Pustetta il quale si obbligò di eseguire quel lavoro di riparazione, ma che per l’assoluta mancanza di cemento non potè ancora iniziare il lavoro; questa notte causa forte vento da Grego-tramontana, e mare grosso, ebbe a cascare nel fondo ancora quella pietra che stava sospesa e che serviva da copertina.

Un tanto si partecipa coll’osservazione che una riparazione si rende ancora più urgente per evitare ulteriori spese. Setti m. p.

Il 30 novembre successivo il Capitanato di Trieste, in base a questo rapporto N. 401, sordo e indifferente all’impossibilità di trovare i materiali necessari, o forse per ordine del Governo Marittimo, con il dattiloscritto N. 5362, scarica la patata bollente dando le seguenti disposizioni all’Agenzia isolana: In esito al succitato rapporto s’incarica codest’i. r. Agenzia di porto di sollecitare i lavori di riparazione della testata del molo grande, onde ovviare a futuri maggiori danni, facilmente subentrabili in seguito alla breccia aperta dal mare alla parte prenominata del manufatto in questione. L’i. r. Ispettore Nautico e dirigente provvisorio.

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Sullo stesso documento l’Agenzia isolana si rivolse nuovamente al Capitanato con il rapporto N. 419 del 4 dicembre 1917: In obbedienza al suesposto incarico il sottofirmato partecipa alla preposta Autorità che esso trovasi nell’impossibilità di sollecitare rispettivamente di far eseguire il lavoro di riparazione della testata del molo grande, espressamente per l’assoluta mancanza dei materiali occorrenti per questa.

Pregasi perciò la preposta Autorità a voler prendere le debite misure del caso, visto pure che il muratore Puscetta [= Pustetta, cognome che in isolano veniva pronunciato anche Pus‘cetta, e da qui l’errore dell’agente portuale] Giacomo da costì il quale si obbligò di eseguire questo lavoro, con tutta la sua buona volontà non può iniziare il lavoro, è ciò per l’assoluta mancanza dell’occorrente materiale. Setti.

Al Capitanato triestino non rimase altro che spedire anche questo documento al Presidio del Governo Marittimo, con il rapporto N. 5507 datato Trieste 11 dicembre 1917, aggiungendo: per le ulteriori disposizioni del caso.

Si arrivò così al 7 agosto del 1918, quando a Isola la presenza dell’Impero asburgico si stava ormai defilando, percependo l’immediata prossimità della fine della guerra, per cui l’Agenzia portuale isolana riscrisse al Capitanato di Trieste con il rapporto N. 254.

All’I R Capitanato di porto e Sm in Trieste La scrivente si fa dovere di rapportare alla preposta Autorità, che in seguito al tempo burrascoso di stamane, i marosi spinti dalla forza del vento che soffiava da Ponente col loro impeto hanno fatto cadere anche una quinta pietra alla parte sinistra della testata del molo grande in Isola [ovviamente il molo piccolo era quello che si trovava all’esterno del Mandracchio, ovvero alla radice dell’attuale Diga]; cosicchè se non viene preso degli immediati provvedimenti anche la colonna di ferro che serve d’ormeggio trovasi in pericolo.

Anche il molo grande in generale, specialmente la metà superiore rappresenta delle fessure, che in più parti hanno lo spessore dai 8-10 centimetri.

Pregasi perciò per evitare eventuali e maggiori danni di prendere degli immediati provvedimenti del caso. Setti.

Il Capitanato di Trieste, il 10 agosto successivo, inviò al Governo il rapporto N. 3376 allegando quello isolano e aggiungendo: per le ulteriori Sue disposizioni.

Questo sarà l’ultimo documento stilato dall’Amministrazione asburgica in merito al molo di Isola.

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Con la fine della prima guerra mondiale e l’Austria-Ungheria sconfitta, anche a Isola, subentrò l’Italia. Dapprima con la sua amministrazione militare e, più tardi, con quella civile.

I primi cambiamenti dovuti all’arrivo dell’Italia, naturalmente, riguardano il cambio delle rispettive denominazioni dell’amministrazione pubblica. Così, L’Imperial Regia Agenzia portuale sanitaria e marittima di Isola, trasformò la denominazione in Regio Ufficio di Porto e sanità marittima, il Capitanato di porto e s. m. di Trieste, divenne Regia Capitaneria di Porto, mentre l’Imperial Regio Governo Marittimo, diventò Regio avendo omesso solo l’Imperial. Diffatti, il primo documento trovato presso l’Archivio di Stato di Trieste e riguardante il molo, sempre nel protocollo esaminato, è datato 21 luglio 1919 e porta il N. 214.

Riguarda la situazione del molo non ancora riparato a causa della guerra, e che, sempre a causa della guerra, nel periodo trascorso vide anche scavata una trincea sul lato destro del Mandracchio.

Alla Regia Capitaneria di Porto - Trieste Lo scrivente fa partecipe codesta Regia Capitaneria di Porto delle seguenti riparazioni che, per evitare un maggiore danneggiamento, sono richieste urgentemente.

Sulla testata del molo, la ripristinazione di cinque o sei lastre di pietra del selciato e della muratura. I blocchi stessi giaciono in mare presso il molo e possono essere ricuperati e impiegati nella riparazione.

Sulla banchina destra del mandracchio, l’interramento della fossa scavata a scopo di trinceramento durante la guerra. Una parte dei blocchi levati a questo scopo e una parte del rimanente materiale può essere ripescato dal mare dove si trova o per esservi stato gettato durante il lavoro, o per esservi stato asportato in seguito a qualche mareggiata. Proft.

La Capitaneria inviò il rapporto al Governo Marittimo con il numero di protocollo 4535 del 20 agosto 1919 aggiungendo: per conosceza e disposizioni.

Il Capitano di porto N. Frausin.

Il 21 aprile 1920 il Regio Governo Marittimo diede delle disposizioni per il restauro del molo. In esse vediamo per la prima volta che l’antico nome di “Riva de Porta” è diventato“Riva Nazario Sauro”. È stato il primo cambiamento del toponimo nella storia della riva isolana, che poi, nei decenni successivi vide tutta una serie di altri cambiamenti, fino a quello attuale di “Riva del sole”.

In occasione del collaudo della Riva Nazario Sauro d’Isola venne incaricato l’imprenditore Luigi Chicco di presentare l’allegato preventivo-offerta per l’esecuzione dei lavori di ristauro più urgenti al molo d’approdo d’Isola.

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Nell’angolo a ponente del detto molo manca un tratto di muro di sponda e di copertella, e le commessure del selciato del molo sono aperte saltuariamente per una larghezza di 10-15 cm., in modo da rendere pericoloso il movimanto.

In base all’unita offerta la spesa relativa ammonta a L. 1790,88. In aggiunta per spese impreviste L. 209,12. Totale L. 2000.- b. m. Sezione III/I con l’incarico di affidare il lavoro all’imprenditore Luigi Chicco previa stipulazione del contratto. Trieste, 21 aprile 1920. [firma illegigile seguita da quella di Ussai che operava fin dai tempi dell’Amministrazione asburgica].

Il 6 maggio 1920, l’Ufficio portuale isolano con il suo rapporto ad No 155 comunicò quanto segue: Al Signor Ingegnere Arturo Ussai Consigliere edile in Trieste. In seguito alla Sua Nota dd. 26 aprile a. c. lo scrivente comunica il compimento del lavoro appar preventivo cui trovasi conservato presso quest’Ufficio come dalla S. V. con la sopra citata Nota ordinato. Il Dirigente.

Per il pagamento, il Governo Marittimo dispose il successivo 14 giugno: In base all’unito preventivo munito della clausola di contratto e di collaudo spetta all’imprenditore Luigi Chicco per l’esecuzione dei lavori di ristauro alle opere portuali di Isola l’importo promeritato di L. 1790,88. b. m.

Ragioneria per l’assegno. Trieste, 14 giugno 1920 pro domo: L’imprenditore prega una sollecita evasione - Ussai.

L’1 luglio 1920 venne compilata una richiesta prestampata di pagamento, firmata dal Presidente F. Mazzinghi e da altri tre funzionari, con esigibilità in Isola, corretto in Trieste, perchè in una nota successiva, viene sottolineato che il Chicco si sarebbe presentato in quella città per incassare l’importo. Il 3 dello stesso mese, Luigi Chicco firmò a Trieste la ricevuta che pone termine a questo capitolo, comunque ancora legato, per le sue vicende, al periodo antecedente il conflitto bellico e, in qualche misura, rimasto ancora irrisolto dai tempi del dominio austriaco.

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Disegno del porto di Isola, con segnate le riparazioni al Molo (A) e al Mandracchio (B) eseguite nel 1920, dall’imprenditore isolano Luigi Chicco. Le profondità marine sono del 1912 come dalla nota all’apice sinistro del disegno, il cui originale misura cm 21x33,8 (AST, Gov, b. 616, prot. 5250, a. 1920, c. 7).

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Comunque sia, non c’è pace per il molo ed il resto delle opere portuali isolane.

Nel 1921 un nuovo violento evento atmosferico danneggiò il tutto. Questa volta a descriverlo fu il noto geometra isolano Ettore Longo, che essendo un tecnico comunale, riferì per iscritto al Comune di Isola. 141)

MUNICIPIO D’ISOLA - No 3918/21-IX - Isola, li 5 agosto 1921 Onorevole Municipio d’Isola In seguito all’uragano scatenatosi la sera del 4 corr. tutte le rive e molo d’approdo furono in più punti gravemente danneggiate, in special modo è da considerarsi il tratto della riva Nazario Sauro, un tratto del molo d’approdo, ed un tratto di fronte all’Officina del Gas. Onde scongiurare danni maggiori si rende avvertito questo Spettabile Municipio di prendere le disposizioni del caso.

Isola, li 5 agosto 1921 / Ettore Longo m. p. tecnico comunale, p. c. c. Il Commissario.

Lo stesso commissario al Comune di Isola, con il rapporto che porta il numero identico a quello del Longo, già il giorno successivo inviò i due dattiloscritti al Regio Governo Marittimo in Trieste aggiungendo che trasmette la presente copia per conoscenza, e con preghiera di voler con cortese sollecitudine inviare a sopraluogo un apposito incaricato per l’assunzione dei rilievi in merito a quanto entro esposto.

Dopo la firma del Commissario seguiva un timbro rotondo con al centro, entro uno scudo frastagliato, la solita colomba con il ramoscello d’ulivo ed in circonferenza COMUNE DI ISOLA - ISTRIA, dove per la prima volta nei documenti inerenti il molo, notiamo nel timbro comunale l’aggiunta di Istria, essendovi in Italia più di una località con il nome di Isola da cui distinguerla.

Anche il Regio Ufficio di Porto e S. M. in Isola, il 5 agosto inviò al Capitanato (che, per vecchia abitudine si continua a chiamare col vecchio nome e non con l’attuale Capitaneria) di Trieste il rapporto N. 216.

Col temporale di jeri a sera ebbe a subire il molo di Isola, e precisamente al punto ove i piroscafi approdano, i seguenti danni: in due punti ha aperto nel calcestruzzo, nel terzo punto oltre l’apertura del calcestruzzo, si è sprofondata la riva per circa tre metri di lunghezza.

Si prega di provveder perché pericoloso. Gelich.

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Rapporto dell’agente portuale isolano Gelich, per il Capitanato di Trieste, con il quale comunicava i danni subiti al Molo, causa il temporale del 4 agosto 1921 (AST, Gov, b.

620, prot. 5724, a. 1922, c. 59).

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Il Governo diede le seguenti disposizioni: Per la riparazione del molo di Isola sono necessari i lavori elencati nell’allegato preventivo. Sarebbero di ritirare delle offerte epperciò da disporre: All’impresa in Costruzioni Nicolò de Manzini Capodistria. S’invita la S. V. di produrre un’offerta per i lavori di riparazione del molo di Isola, di cui l’accluso preventivo. Ulteriori informazioni possono assumersi presso la Sezione tecnica del R. Gov. mar. Stanza N. 25. Termine di presentazione dell’offerta: 19 novembre 1921. Tr /11 1921.

Al Municipio di Isola. Si prega codesto di consegnare ad alcuni ben noti imprenditori del luogo l’accluso preventivo per la riparazione del molo di Isola. Gli imprenditori possono attingere ulteriori informazioni presso la Sezione tecnica del R. Governo marittimo Sanza N. 25. Il termine di presentazione delle offerte al Gov. mar. è fissato col giorno 19 novembre 1921. Tr 10/11 1921 Ing Ussai.

Cinque furono le offerte presentate, come riportato dal verbale manoscritto.

Verbale assunto il giorno 21 novembre 1921 presso la Sezione tecnica del R. Governo Marittimo.

Oggetto: Apertura delle offerte per la riparazione del molo di Isola.

Il Governo Marittimo ha invitato mediante il Municipio di Isola alcuni ben noti imprenditori di questo luogo e l’impresa in Costruzioni Nicolò de Manzini di Capodistria a presentare entro il giorno 19 novembre 1921 delle offerte in base al preventivo compilato dalla Sezione tecnica.

Hanno offerto: 1) Impresa Costruzioni Ing. Eugenio Peresson di Pirano per L. 5.916.

2) Alberto Rasen di Trieste L. 8.634.

3) Marco Felluga di Isola L. 6.985.

4) L. Chicco e compagni di Isola L. 10.900.

5) N. de Manzini e M. Masutti di Capodistria L. 8.904.

L’aggiudicazione del lavoro è riservata al R. Governo Marittimo.

Letto, chiuso e firmato.

Un preventivo trovato risultò uguale per tutti i concorrenti ed è stato compilato in penna dall’imprenditore isolano Marco Felluga. Nel computo, ai costi unitari vennero aggiunti in matita le somme del totale.

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PREVENTIVO PER LA RIPARAZIONE del molo di ISOLA. Premessa: Tutti i lavori sotto indicati saranno da eseguirsi a regola d’arte secondo le prescrizioni delle Condizioni speciali per opere marittime.

La terra di Santorino verrà fornita dal R. Governo marittimo posto radice Molo VI restando a carico dell’impresa tutte le altre spese.

1. Lievo della banchina e deposito in prossimità del lavoro per il reimpiego / si preventivano ml 8 a Lire 8.- 64.2. Lievo del lastricato compreso il deposito in prossimità del lavoro per rimetterlo in opera a lavoro ultimato m2 28 a Lire 6.- 168.3. Escavo sopra la m. b. m. [media bassa marea] a ridosso della muratura di sponda in materiale misto m3 25 a Lire 8.- 200.4. Demolizione della muratura di sponda, fatta con la massima cura onde non danneggiare i conci. Il materiale ricavato verrà posto in prossimità del lavoro per il reimpiego m3 11 a Lire 16.- 176.5. Riempimento del vano nel calcestruzzo con una miscela di calce sabbia e ghiaia battuta: 1 : 2½ : 2½ aggiungendo a ogni m3 di tale miscela kg. 200 di cemento Portland. Nel prezzo unitario è compresa la pulitura del vano col mezzo di palombaro come pure le pareti in legno occorrenti con il loro calafataggio, onde evitare perdite di materiale.

Verrà pagata la cubatura del vano rilevato dopo la pulitura dello stesso.

Vano I. Cubatura 6,57. Pulitura m3 1,43. Totale 8.- a Lire per m3 450.- 3600 Vano II. Cubatura 2,16. Pulitura 0,84. Assieme 3.- Totale m3 11 a Lire 450.- 1350 6. Ricostruzione della muratura secondo le prescrizioni delle Cond. spec. impiegando il materiale ricavato dalla demolizione m3 11 a Lire 70.- 770 7. Riposizione in opera delle banchine in malta e fugate come ad 6 ml 8 a Lire 14.- 112 8. Reinterro a ridosso della muratura di sponda col:

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a) materiale ricavato dalla demolizione m3 20 a Lire 6.- 120 b) con materiale nuovo sassoso m3 5 a Lire 18.- 90

9. Riposizione in opera del lastricato in malta di terra di Santorino 1 : 3 m2 28 a Lire 12.- 336 . [Totale] 6.985. Trieste, [non compilato] novembre 1921. / Marco Felluga. [A fianco della firma, in matita è segnato: Nolo barca palombaro ? Terra di Santorino ?]

Il Governo diede le seguenti disposizioni: In base al verbale d’asta risulta quale miglior offerente l’imprenditore Eugenio Peresson di Pirano. Dall’offerta prodotta risulta una spesa di L. 5.916.- Per spese imprevedute L. 584. Totale L. 6500.Autorizzata la spesa, sarebbe da disporre: Oggetto: Riparazione del molo di Isola. All’impresa di Costruzioni Eugenio Peresson in Pirano. Il Governo Marittimo accetta la sua offerta d. d. 15 novembre 1921 riferentesi ai lavori di riparazione del molo di Isola ed invita l’impresa ad accordarsi colla Sezione tecnica per iniziare subito il lavoro. - Trieste 28/XI 1921.

Evidentemente, non tutta la documentazione su questo lavoro è conservata presso l’Archivio di Stato di Trieste. Come per altri casi potrebbe esser andata perduta o riposta e conservata altrove. Diffatti, il racconto cronologico segue ora il giornale edile di questi lavori che sembra incompleto e si ferma al 4 febbraio 1922, essendo privo della data di fine lavoro e delle rituali firme e dei relativi controlli. Segue una distinta dei lavori eseguiti, datata Pirano 7 febbraio 1922 e firmata dall’imprenditore piranese ing. Eugenio Peresson, con la quale presumibilmente chiedeva il saldo. Il giornale edile porta come di consueto le date, il tempo, gli schizzi e la descrizione del lavoro eseguito giorno per giorno, ma si presume che la data del 2 gennaio 1922, non sia quella dell’inizio dei lavori. Il consumo della malta ed il numero degli operai impiegati termina inspiegabilmente al 12 gennaio 1922. In queste pagine l’autore della ricerca riporta i dati presenti semplificandoli, escludendo gli schizzi, i calcoli matematici ed i riporti, ma usando lo stesso testo e gli stessi errori ritenendolo un documento attestante la realtà locale sotto ogni aspetto.

Descrizione dei lavori eseguiti durante il mese di Gennaio fino il 4 Febbraio 1922 in Isola 2/1. Tempo: bello. Il palombaro chiude le fessure del cassero con sacchi vecchi nonché si prende il rilievo. Volume m3 5,78. Operai 5.

3/1. Tempo: annuv. Questa mattina si diede principio della posa in opera del calcestruzzo 1: 2.½, 2.½ con 200 kg cemento per m3 = 4 Sacchi Cemento Portland / abiamo impiegato pastoni m3 5.½ con 22 Sacchi cemento. Malta impiegata 5.½ [m3]. Operai 5.

4/1. Tempo: borra forte, non si lavora.

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5/1. Tempo: borra forte, come sopra.

6/1. Tempo: gello, festa nazionale non si lavora [S. Epifania].

7/1. Tempo: gello, causa il gello non si lavora.

8/1. Domenica non si lavora.

9/1. Tempo: bello, si riprende con la posa in opera del Calcestruzzo confezionato durante la mattina pastoni impiegati al Io m3 1.- con 4 Sacchi cemento portland ultimato alle ore 3 pom.

Malta impiegata 1.- Operai 5.

10/1. Tempo: bello, non si lavora causa sprovista dei materiali, la barca parte per Pirano a caricare per la confezione del calcestruzzo nuovo causa il vecchi Calcestruzzo preso dal ghiaccio per cui non venne impiegato 11/1. Tempo: bello, questa mattina il palombaro a ultimato la pulitura della muratura si principia con la confezione del Calcestruzzo nuovo 1 : 2.½, 2.½ con 200 kg Cemento Portland e mescolato per m3 malta, si prende il rilievo al IIo cassero nonche al pom si principia con la posa in opera del Calcestruzzo, pastoni impiegati m3 2,50 con 10 Sacchi cemento Portland. Volume m3 6,59. Malta impiegata m3 2,50.

Operai 5.

12/1. Tempo: bello, questa mattina gli operai confeziona il Calcestruzzo, al pom bassa marea si riprende con la posa in opera pastoni impiegati m3 3,50 con 14 Sacchi cemento Portland ultimato alle 4 pom. Malta m3 3,50. Operai 4.

13/1. Tempo: bello, al pomerig. bassa marea si principia con la posa in opera il Io corso bolognini.

14/1. Tempo: neve, non si lavora.

15/1. Domenica non si lavora.

16/1. Tempo: varia con piogg. In piu riprese lievo un tratto banchina sconnessa al dano principale del molo nonche posa nuovamente in opera a regola d’arte con un buon letto di malta.

17/1. Tempo: varia con piogg. Si continua con la posa in opera del tratto banchina come sopra.

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18/1. Tempo: bello. Si continua con la posa in opera della banchina nonche tratto scelciato.

19/1. Tempo: varia. Ultimato la posa in opera della banchina nonche stucca le commessure a ferro 1:1 (fugature).

20/1. Tempo: bello. Durante la mattina dalle ore 10 ant fino alle ore 11 ant 4 operai con la Brazzera e tanalia pesca un bolognino dal fondo mare in situazione al dano principale nonche pronta i corsi dei bolognini, al pom dalle ore 1 pom fino alle ore 2 pom pesca dal fondo il IIo bolognino alle ore 3 pom arrivato Il Sig. Ing. Farfoglia.

Al lato esterno lievo un tratto scelciato sconnesso nonche posa in opera a regola d’arte con stuccatura delle fugature in diversi punti.

21/1. Tempo: bello, questa mattina si diede principio della demolizione al cantonale testata al lato esterno lievo banchina e bolognini.

22/1. Domenica non si lavora.

23/1. Tempo: borra, durante la mattina non si lavora alle ore 10 ant si diede principio con la posa in opera il IIo Corso bolognini al danno principale nonche la muratura vedi schizzo.

24/1. Tempo: gello. Durante la mattina non si lavora alle ore 11 ant con il levare del sole si principia con la posa in opera della muratura di sponda al IIo corso dei bolognini nonche al pom riempire con il materiale retro la muratura, si prende il rilievo dei due bolognini mancanti al IIo danno.

25/1. Tempo: gello. Durante la mattina non si lavora alle ore 10 ant il tempo miliora disarma il I Cassero nonche al pom si principia con la posa in opera il Io corso bolognini al cantonale testata al lato esterno abiamo impiegato con la malta kg 50 cemento al Io e IIo corso nonche posa in opera il IV corso dei bolognini al danno principale.

26/1. Tempo: piogg. Durante la mattina gli operai asporta il cassero, al pom posa in opera il Calcestruzzo di cemento 1:3 bolognini mancanti vedi schizzo 24/1.

27/1. Tempo: gello. Durante la mattina non si lavora al pom posa in opera la banchina nonche al cantonale posa in opera il IIo corso bolognini e stucca il I corso 1:1.

28/1. Tempo: varia con nebb. Posa in opera due corsi del selciato al danno principale del molo.

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29/1. Domenica non si lavora.

30/1. Tempo: piogg., alla mattina posa in opera due pezzi banchina al Cantonale testata al lato esterno.

31/1. Tempo: piogg., non si lavora.

1/2. Tempo: varia., posa in opera il scelciato al I danno.

2/2. Tempo: bello, come sopra nonche al pom stucca al cantonale testata fugature con ferro.

3/2. Tempo: bello, gli operai a ultimato la posa in opera del selciato con stuccatura, nonche a ultimato la stuccatura al cantonale testata. / Escavo dietro la muratura di sponda. Il calcestruzzo scartato causa il gello venne impiegato al riempimento dietro la muratura di sponda cca m3 8.- nonche 4 carri (Sabbia terra) per la posa in opera del scelciato che venne posto sopra un letto e stuccato con malta le commessure un carro porto m3 2,40.

4/2. Tempo: bello. Stuccatura fuori del Contratto. Lungh 12.- X 0,45 = m2 5,40 al lato interno al molo in situazione fra i due danni.

Segue la distinta del Peresson, dove alcune cifre originali sono state depennate ed altre aggiunte sicuramente dal Governo Marittimo.

Distinta dei manufatti eseguiti pel restauro del molo di Isola 1 Lievo banchina ml. 21,55 a Lire 10 = L. 215 c. 50.

2 Lievo selciato m2 59,17 [corretto in 58,61] a L. 8 = L. 473 c. 36.

3 Demolizione muratura m3 17,36 [corretto in 17.32] a L. 30 = L. 520 c. 80.

4 Escavo m3 17 [corretto in 6,8] a L. 20 = L. 340-.

5 Calcestruzzo m3 12,29 [corretto in 12,37] a L. 280 = L. 3441 c. 20.

6 Ricostruzione muratura m3 17,36 [corretto in 17,32] a L. 60 = L. 1041 c. 60.

7 Posa in opera banchina ml. 21,55 a L. 24 = L. 517 c. 20.

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8 Posa in opera selciato m2 59,17 [corretto in 58,61] a L. 20 = L. 1183 c. 40.

9 Fornitura selciato nuovo m2 2,80 [corretto in 2,79] a L. 50 [corretto in 40] L. 140-.

10 Interro con materiale esistente m3 17 [corretto in 6,8] a L. 7 = L. 119.

11 Interro con materiale nuovo (carri 21 X 0,60) m3 12,60 a L. 30 = L. 378.

12 Stuccatura e fugatura muratura di sponda m2 5,40 a L. 6 = L. 32 c. 40.

Assieme L. 8402 c. 46.

Pirano, 7 - 2 - 1922 / Ing. Eug. Peresson.

Il 10 aprile 1922 il Governo diede l’ordine alla Ragioneria del Regio Governo Marittimo di liquidare il Peresson con un primo acconto di 6000 Lire. Il 21 giugno ordinava la liquidazione per la riparazione del molo di Isola, siccome i lavori vennero eseguiti a regola d’arte. A tenore dell’allegata liquidazione spetta all’assuntore del lavoro E. Peresson da Pirano a saldo l’importo di L. 2101,78 / bm alla Ragioneria per l’assegno previa trattenuta del bollo per contratto ed assegno Tr 21/6 1922.

Facendo i calcoli con le cifre corrette dal Governo nella distinta del Peresson, il totale generale ammontò a Lire 8.101,78, il che equivaleva esattamente alla somma del primo acconto e del saldo proposti inizialmente per pagare l’imprenditore.

Nel frattempo, il 7 marzo 1922, l’Agente Gelich del Regio Ufficio di Porto di Isola con il rapporto N. 39 142) segnalò al Governo Marittimo … Si comunica alla S. V. che il calcestruzzo dell’ultima riparazione al molo di Isola in un punto vicino le fondamenta venne a cadere. In pari tempo si rende noto che i piroscafi non potranno approdare al molo con bassa marea, a causa del materiale trovantesi in quel punto del molo ove venne riparato indietro un mese circa. In calce al documento il Governo Marittimo segnava: Disposto per la riparazione. a. a. Tr. 17/8/1922.

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Il molo sta diventando sempre piÚ una struttura molto importante per lo sviluppo di Isola. Le navi, sia per il trasporto di passeggeri, sia per l’imbarco dei prodotti delle locali industrie, sono ormai quotidiane.

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Capitolo X

1920 - 1923: IL MOVIMENTO COMMERCIALE DEL PORTO Il Regio Governo Marittimo venne abolito con il decreto N. 1888 dell’8 febbraio 1923, ma evidentemente continuò ad operare ancora per qualche mese, diffatti per quanto riguarda Isola venne conservato ancora qualche documento con data successiva a quella di chiusura dell’Ente. Il primo riguarda la nuova denominazione del Molo isolano. 143) MUNICIPIO D’ISOLA

No 1170/23-Pa

Cambiamento del nome Molo d’Approdo

in quello di Molo Savoia

Isola, 20 marzo 1923

IL COMMISSARIO STRAORDINARIO PER IL COMUNE: visto il decreto No 232/7631-22 dd. 14/12=1922 della r. Prefettura di Trieste; delibera: di mutare il nome del molo d’Isola da Molo d’Approdo in quello di Molo Savoia, incaricando il tecnico comunale per la proposta d’un progetto della targa analoga da apporsi sul candelabro del gas sito alla radice del molo stesso.

Il Commissario: (L. S.) G. Fiorent m. p.

No 1170/23-Pa - Isola, li 23 marzo 1923 Si trasmette per conoscenza al R. Governo Marittimo TRIESTE IL COMMISSARIO: G Fiorent.

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Il documento contenne anche la nota Oggetto : dalla rubrica alla R. Capitaneria di porto - Trieste - Si trasmette per opportuna conoscenza. Trieste 30 marzo 1923 / F. Mazzinghi.

Documento del Commissario straordinario per il Comune di Isola, G. Fiorent, con il quale il 20 marzo 1923, comunicava al Governo Marittimo il cambio del nome da Molo d’Approdo in Molo Savoia (AST, Gov, b. 621, prot. 2256, a. 1923, c. 933).

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L’ultimo documento che interessa particolarmente il molo, ma che comprende tutto il porto isolano, è alquanto interessante per il suo contenuto riguardate i traffici commerciali dal 1920 al 1923, ed è firmato dallo stesso Commissario G. Fiorent. 144) MUNICIPIO D’ISOLA No 2737/23 Isola, li 12 luglio 1923 Oggetto: Movimento commerciale nel Porto d’Isola Al R. Governo Marittimo Trieste Corrispondendo al desiderio espresso, in una recente visita dell’Ingegnere Capo Signor Commendatore Cucchini, lo scrivente rassegna un prospetto del movimento in Tonnellate nel porto d’Isola, per il triennio 1920/1922, raccolto dalle diverse ditte maggiori della Città, con l’aggiunta, in via approssimativa, del tonnellaggio per quelle merci delle ditte minori.

Il Municipio prega che, come emerge anche da questo allegato, venga presa in benevola considerazione la definitiva decisione dell’invocata creazione del porto nuovo di Isola, per il quale giornalmente più si sente imperioso il bisogno della realizzazione.

IL COMMISSARIO: G Fiorent. ad No 2737/23

PROSPETTO

del movimento commerciale-marittimo, in tonnellate, nel porto d’Isola d’Istria, durante il triennio 1920, 1921 e 1922.

1. Officina del gas. Importazione T. 1135. Esportazione T. 175.

2. Ettore Longo. Imp. T. 1205. Esp. ---.

3. Rivendita carbone dolce. Imp. T. 500. Esp. ---.

4. Consorzio Commestibilisti. Imp. T. 2946. Esp. ---.

5. Cooperative di acquisti e vendite. Imp. T. 340. Esp. T. 1300.

6. Cooperative operaie. Imp. T. 1088. Esp. ---.

7. Consorzio Agricolo isolano. Imp. T. 677. Esp. T. --- [probabilmente l’esportazione che sicuramente vi era, è compresa al numero d’ordine 15.]

8. Agenzia della Navigazione Istria-Trieste. Imp. T. 196. Esp. T. 412.

9. Fornace Ferrari. Imp. T. 1139. Esp. T. 1826.

10. Rubazzi & C. Imp. T. 364. Esp. ---.

11. Molino Pegan. Imp. T. 250. Esp. T. 250.

12. Stabilimento Sanguinetti. Imp. T. 771. Esp. T. 771.

13. Stabilimento Torrigiani. Imp. T. 1045. Esp. T. 565.

14. Stabilimento Francese Conserve. Imp. T. 882. Esp. T. 614.

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15. Barche commerciali in genere dati dell’Ufficio di Porto. Imp. T. 6200. Esp. T. 2500.

16. Ditta Dreher. Imp. T. 50. Esp. ---.

17. Felluga Ditta. Imp. T. 45. Esp. T. ---.

18. Stazione Ferroviaria. Imp. T. 13.000. Esp. T. 5000.

19. Ditta Chicco. Imp. T. 7000. Esp. T. 2300.

20. Monaco. Imp. T. 326. Esp. T. 113.

21. Diverse ditte incontrollabili circa. Imp. T. 4037. Esp. T. 9699.

Assieme. Importazione Tonnellate 238.000. Esportazione Tonnellate 437.113.

Medio annuo. Tonnellate 225.038.

Isola, li 12 luglio 1923. Il Commissario: G. Fiorent.

Nella prima facciata del dattiloscritto vi è un’ordine manoscritto del Governo Marittimo, che funzionava ancora nel mese di agosto 1923, ma che non ha avuto seguito, poiché con quella data ha avuto termine la documentazione sul Molo di Isola: Oggetto: Movimento commerciale nel porto di Isola - Al Municipio di Isola - Si prega codesto On.le Municipio di dare con la massima sollecitudine delle delucidazioni sulle cifre indicate alla partita N. 8 [Agenzia della Navigazione Istria-Trieste] del prospetto allegato alla nota N. 2737/23 del 12 luglio 1923 inerente il movimento commerciale nel porto di Isola nel triennio 1920-1922 / Tr 5/8/923 F. Mazzinghi.

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XI

1892: IL PROGETTO PER “RIVA DE PORTA” Quasi fino agli ultimi anni del XIX secolo, al di fuori dell’area adiacente il mandracchio ed il molo sanità, nonché Punta del Gallo, tutta la parte meridionale di Isola era circondata dal mare che, in pratica, arrivava quasi fino alle case. Una situazione che era venuta a configurarsi dopo la distruzione delle antiche mura cittadine: un anello difensivo che serviva, appunto, a difendere l’isola da possibili minacce che avrebbero potuto arrivare per mare. Anche l’area immediatamente prossima alle Porte, dopo la scomparsa delle saline, col tempo si era andata trasformando in una zona paludosa e piena di fanghiglia.

Con lo sviluppo delle industrie e soprattutto con l’incremento del traffico portuale si fece presente la necessità di migliorare le linee di comunicazione tra le nascenti industrie ed il porto, tra le Porte ed il Mandracchio che, fino a quel momento trovavano l’unica via di passaggio attraversando via dell’Ospedale Vecchio e Contrada de sora, che sboccavano in Piazza Grande e in Piazza Piccola.

L’unica soluzione possibile era stata identificata nella bonifica dell’acquitrino delle ex saline e nella costruzione di una riva che permettesse a tutta la città un nuovo sbocco al mare, ma anche una più semplice via di congiungimento con il porto.

Da questo punto di vista, un’area che fino a quel momento rimaneva estranea alla vita quotidiana della città, assunse un’ importanza non indifferente per Isola, pur se minore rispetto alle priorità trattate nei capitoli precedenti.

Le nostre Rive, con il passare del tempo, vennero usate sempre più non solo per lo scarico e il deposito provvisorio delle merci, ma anche per stendere le reti da pesca ad asciugare e da sito ai pescatori per rammendarle. Nella stagione delle vendemmie, inoltre, gli agricoltori (campagnòi) mettevano le loro botti lungo gli argini per stagnarle, ovvero riempirle con l’acqua di mare per far gonfiare il legno dopo un periodo inoperoso.

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Una immagine di Isola del 1888 vista dal mare. È possibile vedere che il mare arriva a ridosso delle case. A proteggere gli edifici solo qualche tratto di muro.

Il primo documento trovato, è del Capitanato di Trieste, porta il N. 7299 e risale al 29 novembre del 1892. Il documento, al quale fecero seguito anche due preventivi, una descrizione tecnica ed un terzo preventivo per il lavoro prospettato, riguarda la proposta di sanamento della palude in Riva de Porta, della zona, cioè, dove un tempo erano in funzione delle saline e che, appunto, dalle Porte arrivava quasi fino a Fontana Fora e, di conseguenza, alla fabbrica Warhanek.

Gli ultimi documenti di cui sopra e conservati nel fascicolo presso l’AST sono datati rispettivamente, Parenzo 15 febbraio 1893, nuovamente 15 febbraio 1893, 20 aprile 1893 e 30 aprile 1893 e sono stati compilati dal Dipartimento tecnico della Giunta provinciale dell’Istria. La documentazione contiene innumerevoli schizzi di profili e i calcoli matematici assieme ad alcune note di poca importanza.

Purtroppo, nel fascicolo non è stato conservato anche il disegno che più volte viene citato e che sarebbe stato utile per capire meglio tutta l’opera progettata. La documentazione, inoltre, contiene un altro preventivo in lingua tedesca ed altri documenti che vanno fino al 18 aprile 1903, data con la quale termina questo capitolo. 145) Iniziamo con il rapporto N. 7299 del Capitanato di Trieste del 29 novembre 1892.

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Eccelso Governo!

Colla riproduzione dei comunicati abbassati col riverito decreto 28 corrente No 10673, si onora lo scrivente di riferire a codest’Eccelso Governo, che in linea di polizia marittima e di pesca nulla osta contro il lavoro d’interramento del fondo paludoso giacente fra il vecchio macello della località d’Isola e la fabbrica dell’industriante Giovanni Degrassi.

Questo fondo paludoso resta quasi sempre asciutto al tempo d’ogni ordinaria alta marea, e soltanto nel caso di una straordinaria alta marea, che può verificarsi sotto un costante predominio di venti meridionali, viene esso parzialmente coperto dal mare per un istante.

Gli è così che il piudetto fondo paludoso si presenta sommamente dannoso all’igiene pubblica, e d’altra parte non può essere punto utilizzato nell’attuale sua condizione né per scopi della navigazione né per quelli della pesca marittima; mentre col progettato lavoro d’interramento verrebbero anche favoriti gl’interessi marittimi, dappoichè si renderebbe approdabile almeno alla più piccola specie di natanti quel tratto di spiaggia ora del tutto inaccessibile.

Trieste, li 29 novembre 1892 Kroj.

Il “Dipartimento Tecnico della Giunta Provinciale dell’Istria”, fece un primo preventivo di spesa il 15 febbraio 1893 ammontante a Fiorini 21.322 e soldi 52.

I. Preventivo di spesa per la costruzione di una nuova riva e pel bonificamento di una palude marina a meriggio della città di Isola in conformità al piano allegato. ( linea A. B. C. D.).

1. Escavi subacquei. a. Escavo dello strato mobile del suolo sottomarino onde procacciare l’immersione costante della parte della palude, limitata dalle linee gialla e rossa del piano allegato. La profondità del mare che si deve raggiungere in questa superficie sarà di 20 cm. sotto il livello della bassa marea.

Tale escavo importa. [Seguono 22 schizzi dei profili del fondo marino con relativi calcoli]. Assieme m3 2065,50. b. Escavo dello strato mobile del suolo sottomarino onde ottenere una stabile fondazione alla nuova riva. La profondità dei cavi di fondazione si stabilisce per il tratto A. B. a 50 cm. sotto il livello del terreno, dopo praticatone lo sterro ad a, cioè almeno 70 cm. sotto il livello della bassa marea. Come si accenna nel preventivo (II) in questa profondità si suppone di trovare il terreno solido per il semplice rivestimento di pietrame con scarpa di 1:1 progettato fra B, C e D, la profondità delle fondazioni sarà pure di 70 cm

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sotto il livello della bassa marea.

L’escavo misura: Prof. 0 - 13 vedi preventivo II m3 629,80. [Seguono gli schizzi dei profili da 14 a 23 e D]. Assieme m3 3151,10.

Ciascun metro3 di sterro subacqueo in terreno parte di ciottoli e in parte sabbioso, col rispettivo paleggiamento e trasporto ai luoghi di immunizione, si calcola compreso assistenza e requisiti, a Fiorini 0 soldi 60. Totale F. 1890 s. 66.

2. Muro di betton, fino al livello della bassa marea, come descritto ad 2 (II) fino al profilo XIII B. Massa cubica (vedi preventivo II) m3 253,40.

Ciascun metro3 di beton posto in opera compresa ogni cosa si calcola a F. 16. Totale F. 4054 s. 40.

3. Muratura di sponda come descritto ad 3 II. Sezione metri lineari 1,17 lunghezza m 268,70 = m3 314,30. Come ad 3 del preventivo II si calcola per ogni m3 soldi 10 = F. 31,43 [corretto in Fiorini 10 per metro cubo = F. 3143].

4. Banchina nuova a livello dell’esistente molo, come descritto nel preventivo II. lunghezza m. corr.i 268,7 a F. 4 = F. 1074,80.

5. Muratura di sponda a secco fra i punti B, C, e D con scarpa inclinata 1:1 di pietre piuttosto grandi, resistenti alle intemperie ed al salso marino, sbozzate alla faccia vista e poste in opera in modo da riescire normali al paramento esterno sul quale non vi dovrà apparire impiego di scaglie.

La tessitura di questo muro dovrà essere accurata alternando le commessure e adoperando un perfetto concatenamento delle pietre che appariranno una in grossezza, una in chiave. Tutto il lavoro delle scarpate deve procedere a corsi orizzontali non obbligati e l’ultimo filare costituente il ciglio della riva sarà fatto con pietre più grandi, bene legate tra di loro e poste a bagno in malta di santorino. Egualmente con malta di santorino saranno suggellate profondamente tutte le commessure della faccia visibile.

Il materiale di immunizione a tergo del muro sarà costituito di sabbia proveniente dall’escavo di mare. Lunghezza metri 224,6 Sezione m2 3.30 = m3 742,18. Ciascun m3 posto in opera si calcola F. 5 = F. 3705,90.

6. Interramento con materiali d’imprestito rinvenibili lungo le marine adiacenti ad una media distanza dei trasporti di chilometri 2. [Seguono 11 schizzi di profili e calcoli]. Assieme m3 14.582,28. Da diffalcare il materiale proveniente dallo sterro calcolato al 1 con m3 3151,1. Restano m3 11.431,27.

Ciascun metro3 calcolato come nel Preventivo II a s. 60 = F. 6858 s. 76.

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Una pagina del Primo preventivo per bonificare la palude in Riva de Porta e per la costruzione di una nuova riva, progettati a Parenzo dal Dipartimento Tecnico della Giunta Provinciale dell’Istria, il 15 febbraio 1893 (AST, Gov, b. 605, prot. 7747, a.

1914, c. 884).

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7. Canali di scolo delle acque pluviali come nel Preventivo II lunghz. metri 90. Da aggiustarsi il canale per convogliare le acque del torrentino presso il profilo XVII lungh. m. 29. Assieme metri lineari 119. Ciascun metro corrente calcolato come ad 6 nel preventivo II a F. 5 = F. 595.

Spesa totale Fiorini 18.210 soldi 95. [Sotto a questo totale è stata aggiunta la cifra di F. 3111 s. 57 che è la differenza di prezzo cui al punto 3, ed è stato riportato un nuovo totale di F. 21.322 s. 52] Parenzo 15 Febbraio 1893 / Crismani.

L’ultima pagina della Descrizione tecnica datata Parenzo 20 aprile 1893, per sanare Riva de Porta, come progettato dal Dipartimento Tecnico della Giunta Provinciale dell’Istria, a firma del tecnico Crismani (AST, Gov, b. 605, prot. 7747, a. 1914, c. 897).

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Il secondo preventivo riporta la stessa data del primo, ovvero 15 febbraio 1893, per una spesa complessiva di Fiorini 12.502 e soldi 58.

II. Preventivo di spesa per la costruzione di una tratta di riva nuova a meriggio della città Isola fra il molo del porto e l’orto p. t….. [particella terriera non segnata] segnato nel piano allegato colle lettere A. B. E linea rossa.

1. Escavo dello strato mobile del suolo sottomarino onde ottenere una stabile fondazione alla nuova riva. Prevedendosi un possibile futuro scavo lungo la riva per procacciare l’immersione costante del terreno paludoso, la profondità dei cavi di fondazione si stabilisce a 70 centm.i sotto il livello della bassa marea , vale a dire 50 centm.i sotto il livello del suolo naturale dopo praticatone lo spurgo supposto di 20 cm sotto la massima bassa. In questa profondità si suppone di trovare il terreno roccioso o per lo meno compatto così, da poter poggiare la fondazione della riva. Risultando all’incontro il terreno ancor troppo cedevole, bisognerà spingere la fondazione ad una maggior profondità.

Tale escavo importa: [seguono degli schizzi dei profili da 0 a 13 più E, con i relativi calcoli] Riporto m3 726,2.

Ciascun m3 di sterro subacqueo parte paludoso e parte ghiaioso col rispettivo paleggiamento al luogo di immunizione si calcola compreso assistenza e requisiti soldi 60 = Fiorini 435 s. 72.

2. Muro di beton fino al livello della bassa marea composto di 0,77 terra di Santorino, 0,23 calce spenta e 0,77 pietrisco. Anzitutto la terra di Santorino e la calce spenta verranno mescolate ed impastate assieme mercè una conveniente quantità d’acqua dolce ed il pastone così ottenuto si lascierà riposare finchè alla superficie si manifesti una pellicola indurita; allora seguirà lo spandimento nei cassoni in strati di 20 centm., alternando ognuno con eguali strati di pietrisco, curando che verso le estremità e lo strato di coronamento sia costituito esclusivamente di pura malta.

La muratura di beton importa: [seguono dei schizzi di profili da 0 a 3 e calcoli]. Tutti gli ulteriori profili fino al punto E sono identici al profilo 3, quindi la cubatura sarà [seguono altri calcoli].

Assieme m3 281,00. Ciascun metro cubo di beton posto in opera compresi i pali di guida, formazione dei cassoni e disarmo, si calcola a soldi 16 [corretto in Fiorini 16] = F. 4496.

3. Muratura di sponda, eseguita sopra il beton con pietra a paramento esterno lavorato a punta grossa a corsi orizzontali non obbligati con fugatura in cemento Portland, mentre la malta sarà composta di una parte di calce e 2 ½ di Santorino. [Segue uno schizzo della sezione della muratura] M3 349,8.

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Per ogni m3 di questa muratura con riflesso all’esecuzione di due scalinate ad un ramo il cui vuoto viene calcolato per pieno; si calcola, ogni cosa compresa a F. 10 = F. 3498.

4. Banchina nuova a livello dell’esistente molo, di pietra sana resistente alle intemperie ed al salso marino, lavorata a mezza finezza colla fronte a scarpa di 1/6, pezzi grossi in altezza ctm. 42, larghi in corona ctm. 60 lunghi almeno 50 ctm., poste in malta di Santorino con le comessure in cemento Portland. Anche quì l’interuzione della banchina ai luoghi della scalinata non si difalca all’incontro per quest’ultima non si accordano compresi a parte.

Lunghezza della banchina m. 299,7. Ogni metro corrente in opera si calcola F. 4 = F. 1198 s. 80.

5. Interrimento con materiali d’imprestito rinvenibili lungo le marine adiacenti e dallo spurgo di un torrente, ad una media distanza dei trasporti di 2 chilometri.

Tale interramento misura: [seguono gli schizzi dei profili da 0 a XIII ed E, comprensivi dei calcoli]. Assieme m3 4766,30.

Da diffalcarsi il materiale proveniente dallo sterro ad 1. = m3 726,20.

Interramento = m3 4040,10. Ogni metro3 di interramento si calcola s. 60 = F. 2424 s. 06.

6. Canali di scolo delle acque pluviali.

Allo sbocco di ciascuna contrada verrà costruito un canale della luce 40/50 con muri laterali grossi 35 cmi. formati di buona pietra posta in malta di calce idraulica e con fugature sigillate in cemento Portland. La suola del canale sarà formata di lastre di pietra dello spessore di 15 cm., mentre il coperto pure di lastre sarà grosso cm. 20.

Maggior cura si avrà nella formazione dello sbocco in mare.

Di questo canale occorrono metri correnti 90.

Per ogni metro di canale costruito a perfetta regola d’arte e provisto delle necessarie gratticole di ferro per dar passaggio alle acque superficiali si calcola in opera F. 5 = F. 450.

Spesa totale Fiorini 12.502 soldi 58.

Parenzo 15 Febbraio 1893 / Crismani.

Di seguito, invece, la descrizione tecnica del progetto del 20 aprile 1893.

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Descrizione tecnica.

La progettata riva segnata in rosso nel piano e distinta colle lettere A, B, E, comincia sul molo del mandracchio a venti metri dall’angolo verso mare della prossima casa e termina sull’angolo dell’orto P. T…[particella terriera non segnata]. Essa si compone di due rettilinei raccordati ad arco di cerchio con uno sviluppo complessivo di metri 229,7 dei quali metri 30 in curva con raggio di 30 metri e precisamente fra i profili V e VI. Colla linea adottata si volle conservare il parallelismo o coi gruppi di case esistenti o coi muri che cingono le proprietà private offrendo in pari tempo un comodo passaggio ai veicoli ed un separato viale ai pedoni. La linea alternativa segnata pure nel piano, ma con linea trateggiata punteggiata, non è raccomandabile, perché mentre ne diminuisce di molto i vantaggi e le comodità, non apporta un proporzionato risparmio di spesa inquantochè l’unica categoria di lavoro con essa riducibile, sarebbe l’imbonimento, quello appunto che per le spaziose condizioni di Isola, ha in questo caso un’importanza maggiore.

Prevedendosi un possibile futuro espurgo del fondo presso la riva onde procacciare l’immersione costante del terreno paludoso, anche colle minime basse maree, immersione necessaria specialmente nei pressi dell’orto sumentovato, ove la costituzione del fango è maggiormente dannosa per l’igiene pubblica, si spinse la profondità dei cavi di fondazione a 70 cent.i sotto la bassa marea, vale a dire 50 cent.i sotto il fondo, dopo che ne sarebbe praticato l’espurgo supposto di 20 centimetri. È in questa profondità circa che si raggiunge il terreno roccioso o per lo meno compatto tanto, da poter poggiare la fondazione di beton per la nuova riva. Se poi in singoli tratti il terreno risultasse ancor troppo cedevole, bisognerà spingere le fondazioni a maggior profondità utilizzandone il materiale sterraro per l’imbonimento.

La fondazione della nuova riva o più propriamente del muro di sostegno del terrapieno stradale, sarà fatto fino il limite della bassa marea con un calcestruzzo di Santorino, nel modo e nelle proporzioni annotate nel preventivo e sopra di essa verrà collocata la muratura di sponda, costituita di grosse pietre di cava, renitenti alla salsedine del mare; a corsi orizzontali non obbligati lavorate sul paramento esterno a punta grossa con scarpa di 1/6. Essendo la muratura esposta alle mareggiate di Maestro si avrà attenzione di ottenere una buona tessitura a perfetto concatenamento, ponendo le singole pietre una in grossezza ed una in chiave. Ciascuna pietra sarà posta in opera a bagno di malta confezionata con una parte di calce e 2 ½ terra di santorino, mentre i giunti in faccia vista saranno sugellati con buon cemento Portland.

La banchina di coronamento da eseguirsi a livello dell’esistente molo cioè metri 1,90 sopra la bassa marea, sarà costituita di pietra sana, resistente all’azione distrugitrice delle intemperie e della salsedine marina, lavorata a mezza finezza, colla fronte a scarpa di 1/6, pezzi grossi in altezza almeno

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40 cm. e larghi in corona cent.i 60. Anche qui le commessure saranno sigillate in cemento Portland.

Non essendo la riva destinata ad operazioni di commercio marittimo ma unicamente una via di congiunzione per accedere al porto, furono ammessi affatto gli anelli e le colonne di ormeggio. All’incontro si ritenne opportuno di provvedere la riva di due scalinate da collocarsi nei siti meglio adatti.

Infine per convogliare le acque pluviali provenienti dall’interno si progettarono allo sbocco di ciascuna contrada, dei canali sotterranei della luce di 40/50 ctm.i, provvisti delle necessarie gratticole di ferro per dar passaggio alle acque superficiali.

L’area risultante dall’interramento diventerrà bene pubblico, ad eccezione di alcuni tratti che potrebbero essere ceduti in proprietà privata per la regolazione della linea di fabbrica.

Il piano stradale, livellato in consonanza delle strade limitrofe, potrebbe poi venire suddiviso, mediante impiantaggioni di alberi, in strada carriera pel transito dei veicoli ed in viale pei pedoni.

La continuazione della riva dal punto B in direzione della fabbrica Degrassi e rispettivamente il prosciugamento della palude marina, non forma oggetto del presente lavoro e potrebbe esser riserbato all’avvenire. Soltanto si osserva che dovendosi eseguire l’imbonimento per la costruzione di una riva regolare in terreno molle e difficilmente consolidabile, sarebbe consulto - in considerazione alle deboli mareggiate ivi esistenti - di far eseguire una semplice incamiciata di pietrame a secco come dimostra il profilo XIX nel piano.

Parenzo 20 Aprile 1893. Crismani.

Ed ecco il terzo ed ultimo preventivo di spesa per Fiorini 11.417 e soldi 11, datato Parenzo 30 aprile 1893.

III. Preventivo di spesa per la costruzione di una tratta di riva nuova a meriggio della città di Isola frà il molo del porto e l’orto P. T…[particella terriera non segnata], segnato nel piano con linea rossa, tratteggiata punteggiata.

1. Escavo [seguono gli schizzi ed i calcoli dei profili 0 e 1]. Tutti gli altri profili sono all’incirca identici ai già calcolati nel preventivo II. e quindi il volume di sterro importa m3 707,40. Assieme m3 719,40 a soldi 60 = F. 431 s. 64.

2. Muro di beton [seguono gli schizzi ed i calcoli dei profili 0 e 1, n.d.r.].

Tutti gli ulteriori profili sono identici ai già calcolati al preventivo II. ed importano assieme m3 255,10. Assieme m3 271,67 a soldi 16 [Fiorini 16!] = F. 4346,72.

3. Muratura di sponda sezione come al prev.o II. lunghezza m 341,40 a F. 10 = F. 3414,00.

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4. Banchina lunghezza m. 291,80 a F. 4 = F. 1167 s. 20.

5. Interramento [seguono gli schizzi ed i calcoli di 20 profili da 0 a XIII ed E]. Assieme m3 2770,92 a soldi 60 = F. 1662 s. 55 6. Canali di scolo metri corr.i circa 79,0 a F. 5 = F. 395.

Spesa totale Fiorini 11.417 soldi 11.

Parenzo 30 Aprile 1893 Crismani.

L’ultima pagina del Terzo preventivo datato Parenzo 30 aprile 1893, per sanare Riva de Porta, come progettato a Parenzo dal Dipartimento Tecnico della Giunta Provinciale dell’Istria, a firma del tecnico Crismani (AST, Gov, b. 605, prot. 7747, a. 1914, c. 893).

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Il 24 febbraio 1893, anche l’ingegner Purschka del Governo Marittimo, fece un progetto in lingua tedesca per riempire e sanare “Riva de Porta”, con una spesa totale di 22.000 Fiorini per una superficie di 13.500 metri quadri.

Il Governo Marittimo di Trieste rimase alquanto incerto sul da farsi per sanare “Riva de Porta” anche perché non intendeva spendere una somma così cospicua di denaro senza averne in cambio una diretta utilità commerciale e marittima. Diffatti, da una sua richiesta inviata al Capitanato portuale di Trieste, portante il N. 5795 del 30 settembre 1893, si riesce a comprendere quali siano state effettivamente le perplessità di quest’ultimo.

Eccelso Governo!

Colla riproduzione dei comunicati abbassati col riverito decreto 31 agosto a. c. N.o 8018, mi onoro di riferire a codest’Eccelso I. R. Governo Marittimo, che in linea della navigazione, del commercio e degl’interessi marittimi in generale non si presenta necessario il progettato lavoro d’interramento del fondo marino paludoso esistente fra la fabbrica Degrassi ed il vecchio macello nella località d’Isola, dappoichè quel porto nei riguardi delle operazioni commerciali della sicurezza di stata dei bastimenti è già sufficientemente provveduto di moli, rive e mandracchio.

Non escludo però che un ampliamento di riva operante dalla parte orientale del porto apporterebbe pur una qualche utilità al movimento del commercio e della navigazione; ma in pari tempo devo far presente che quella riva ottenuta mediante interramento del fondo paludoso sarebbe del tutto esposta ai marosi prodotti dai venti del terzo quadrante, per cui non offrirebbe di certo la voluta sicurezza di stata ai rispettivi bastimenti. È mia opinione quindi, che il progettato lavoro d’interramento si dimostra di gran lunga più necessario per visite d’igiene pubblica, di quello che per interessi esclusivamente marittimo e commerciali. Trieste, li 30 settembre 1893 Kroj.

Si arrivò così alla fine del secolo, al 1900, e dopo sette anni dai primi preventivi qualcosa sembrò si stesse finalmente muovendo. Un tanto, almeno, è possibile percepire dal rapporto N. 423/VII inviato al Governo dal podestà Eugenio Marchetti il 5 marzo di quell’anno.

All’I. R. Governo Marittimo in Trieste L’i. r. Luogotenenza con dispaccio 8 febbraio a. c. No 2672/II, sopra proposta dell’i. r. Capitanato distrett le, ha trovato di destinare al Comune d’Isola la sovvenzione di Cor. 1900 [dai Fiorini siamo passati alle Corone] derivante dal credito messo a Sua disposizione con dispaccio Ministeriale 25. 1. a. c. No 1457 per concorrere al soccorso degli abitanti bisognosi del luogo

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e precisamente onde occuparli nel lavori di sanamento e d’interrimento parziale della morbigena palude in Riva di Porta.

Onde ottemprare all’ordine espresso dall’i. r. Luogotenenza di attivare immediatamente il lavoro è d’uopo provvedere al materiale d’imbonimento il quale trovasi raccolto in abbondanza lungo la riviera di questo territorio comunale.

Col trasporto di questo materiale sull’opera, tolto senza danno dalle vicine rive e fatto mediante barche, il lavoro verrebbe di molto facilitato, l’impiego del denaro allo scopo devoluto maggiormente utilizzato poiché con grande vantaggio sulla spesa ne risulterebbe una più vasta zona d’interramento di quello che servendosi nella bisogna di animali da soma e carriaggi, nel qual caso i materiali occorrenti dovrebbero venir provveduti, sempre in modo deficiente, da luoghi molto distanti e disagevoli, con evidente spreco di tempo, fatica e danaro.

Egli è perciò che lo scrivente si rivolge fiducioso a Codesto I. R. Governo onde voglia accordarli il libero permesso di servirsene in questo caso e per altri scopi avvenibili di pubblica utilità, del materiale sovrabbondante deposto lungo la costa comunale, pregando che in vista dell’urgenza del caso, tale consenso gli venga concesso quanto prima possibile e senza limitazione di tempo. Il Podestà Euge Marchetti.

Il Governo Marittimo, dopo aver allegato questo rapporto, inviò tutto l’incartamento al Capitanato di porto di Trieste l’8 marzo 1900 per informazione e proposta, possibilmente entro buon termine. Questi rispose con il rapporto N. 1700 del 23 marzo dello stesso anno, dal quale si apprende che a San Simone in quell’epoca vi era un porticello e, inoltre, che nella costa che partiva dal Primo Ponte verso Capodistria, si trovava una foce con ben cinque diramazioni. Un vero e proprio delta in miniatura del torrente Ricorvo.

Riproduco all’i. r. Governo marittimo col cenno che giusta le informazioni avute si può senz’altro concedere al Municipio in Isola di servirsi del materiale deposto lungo la sua costa comunale, allo scopo di eseguire l’accordato lavoro di interrimento della palude in Riva di Porta, purché il lievo del materiale dalla spiaggia marina sia limitato entro i confini della bassa e rispettivamente della media marea lungo la costa che si estende dalla punta Ronco fino al porticello di S. Simone, che giace al Sud della Città d’Isola, mentre dalla parte settentrionale in direzione verso Capodistria tale lievo non dovrebbe essere accordato se non se alle imboccature dei cinque torrenti che sboccano in quella costa.

Non posso pronunziarmi favorevole alla domanda, che tale concessione sia data senza limitazione di tempo, ma all’incontro la vorrei limitata al tempo occorrente per eseguire l’interrimento della suindicata palude.

Non sono però alieno che il Municipio d’Isola possa anche per l’avvenire servirsi del materiale deposto nei suindicati tratti di spiaggia per

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l’inghiaiamento del piazzale e delle strade, in riflesso alla piccola quantità che gli può occorrere da anno in anno, e che di regola non sorpassa il carico di 5 o 6 brazzere; vorrei peraltro che il Municipio fosse obbligato di ritirare analogo permesso di volta in volta da quell’i. r. Agenzia p. s. Trieste, li 23 marzo 1900. Nicolini.

Il Porto di Isola con il progetto dell’ing. Purschka del 24 febbraio 1893, per sanare Riva de Porta. Da notarsi la nuova fabbrica di sardine Degrassi, e nella nota in lingua tedesca la citata casa di Rafaele Vascotto detto “tre gambe”. Il disegno originale misura cm 21x34 (AST, Gov, b. 605, prot. 7747, a. 1914, c. 865).

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Dai documenti conservati non è possibile sapere quanto di questo lavoro sia stato anche realizzato, poiché il podestà Marchetti ripartì alla carica due anni dopo, con il manoscritto N. 919/XIV datato Isola 23 aprile 1902. Con questo chiedeva non soltanto l’interramento di Riva de Porta, ma anche lo scavo di un canale navigabile per potervi accedere con le imbarcazioni.

All’I. R. Governo Marittimo di Trieste Col crescere della popolazione, il Commercio, l’Industria e la Navigazione andarono sviluppandosi d’anno in anno maggiormente in questa città, in conseguenza di che, si fece sentire l’urgente bisogno di comodi approdi sia pei Piroscafi, sia per le Barche di Merci e Pesca.

Il piccolo Mandracchio creato molti secoli fa, non è più sufficiente a contenere le aumentate Barche da Pesca, quindi volendo caricare o scaricare un qualche naviglio di Merci, si trova quasi nell’impossibilità di farlo appunto per mancanza d’un luogo d’approdo.

Si sottace per ora la mancanza d’un conveniente molo d’approdo pei Piroscafi, i quali, se di portata un poco più grande debbono ancorarsi in alto mare con grave dispendio della Merce stessa che hanno da scaricare o caricare.

Si sottace pure le tante mancanze di Rive ecc. di cui questa povera città ne è priva, senza che mai si fosse venuti incontro con qualsiasi opera di lavoro.

Ma ora trattasi d’un urgentissimo bisogno, di cui anche l’Autorità politica ne ha riconosciuto l’importanza, elargindo la sovvenzione di Cr 3000-, ed altro importo s’attende dalla Giunta Provinciale dell’Istria per iniziare il sanamento della Palude di Riva di Porta. Come dai Piani elaborati dal dipartimento tecnico provinciale e del Piano elaborato da codesto I. R. Governo, che Le si trasmettono qui uniti, si otterrebbero con l’escavazione d’un Canale, due importanti scopi. Il primo sarebbe quello di guadagnare una Riva d’approdo alle tante Barche trasportanti Merci, Materiali, Concimi ecc.; il secondo sarebbe quello dell’imbonimento del terreno paludoso di Riva di Porta tanto reclamato dalla popolazione perché nocivo sia in linea sanitaria che igienica.

Coi mezzi messi a disposizione dalle altre Autorità a tale uopo e mancando affatto la possibilità al locale Comune di concorrere con qualsiasi importo, non sarebbe quasi possibile d’iniziare tal opera, s’invoca perciò per il bene del Paese, del Commercio, della Navigazione e dell’Industria, che codesta I. R. Autorità Marittima venisse incontro materialmente, con la cooperazione di questo importante lavoro, accordando gratuitamente per breve tempo il Curaporti.

Siccome l’Autorità politica urge che quest’opera venga effettuata nel più breve termine, così si prega pure che la spedizione di questo Curaporti potesse venir fatta nel tempo più prossimo possibile.

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Dopo una tale esposizione di fatti, che palesano francamente le circostanze tristissime di questo Comune, e vista l’urgenza e necessità del caso, lo scrivente si permette di rivolgere calda preghiera a codesta I. R. Autorità, onde coll’alto Suo patrocinio ed appoggio venga in ajuto a questo sgraziatissimo Comune, che più d’ogni altro della Provincia trovasi in preda all’allarmante impoverimento, compiacendosi cooperare all’effettuazione dell’opera, ed influire e concorrere alla tanto reclamata esecuzione del progetto in parola.

Certo di tanto prega di voler antecipatamente disporre, che una Commissione competente si portasse quì, onde prendere sopraluogo i rilievi necessari.

In fine per quanto vorrà cooperare a questa impresa, lo scrivente si permette d’antecipare i suoi sentiti ringraziamenti e profonda riconoscenza.

Il Podestà Euge Marchetti.

Dopo quasi un anno, ecco finalmente la buona notizia con il Duplicato del rapporto N. 723/XII datato Isola 24 marzo 1903, scritto questa volta dal Podestà Giovanni Benvenuti, con il quale questo capitolo viene portato a termine.

All’I. R. Governo Marittimo Trieste Dopo i lavori d’interramento della Palude di Riva di Porta, avendosi acquistato un nuovo posto di approdo pei navigli di merci e materiali, si rese necessaria la costruzione d’una strada che da questa Riva conduca lungo la marina al molo. Questa strada è divenuta assolutamente d’obbligo per fornire non solo la navigazione mediante il più facile trasporto delle Merci sia dei commercianti che delle fabbriche, ma bensì anche per l’igiene sanitaria e devesi compiere nel più breve spazio di tempo possibile.

Essendo il Comune nell’impossibilità di concorrere da solo nella spesa, spera nel valido appoggio delle competenti Autorità e calcolando principalmente sull’alta protezione di codesta I. R. Carica, osa avanzare l’umile preghiera onde volesse benignamente cedere gratuitamente 50 metri cubi di bettone occorrenti per la costruzione del muro lungo la riva della nuova strada.

Essendo i lavori di costruzione già in corso, lo scrivente si permette di chiedere una gentil evasione alla presente domanda con preferente sollecitudine.

Antecipando i dovuti ringraziamenti si segna: Il Podestà Giov Benvenuti.

Il Governo rispose al Municipio di Isola il 18 aprile successivo con le firme di Wilfan e Turek invitandolo di rimettere a questa parte un piano di situazione nonché un profilo del futuro manufatto acciò si possa rilevare non soltanto l’esatta quantità di terra di Santorino occorrente ma bensì anche se la futura opera riuscirà solida.

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Un cartolina d’epoca con Riva de Porta costruita, ma non ancora pavimentata.

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Capitolo XII

1904-1912: COME DIFENDERE “RIVA DE PORTA” Con il rapporto N. 302 del 15 febbraio 1904 il podestà Giovanni Benvenuti scrisse al Governo marittimo in Trieste. 146) Si partecipa a codesta I. R. Autorità marittima, che questa notte un fortissimo vento da Garbino rovinò quasi totalmente le rive del porto, danneggiando moltissime barche da pesca. Essendo anche il medesimo ristrettissimo, le barche si urtavano e pestavano le une contro le altre.

S’invita di spedire d’urgenza una commissione per stabilire i lavori da intraprendersi con quella sollecitudine che il grave caso lo richiede.

Il Podestà Giov. Benvenuti.

Il Governo rispose il 9 marzo 1904 col decreto N. 2909 firmato da Wilfan e Turek: All’ufficio Podestarile di Isola.

In esito allo scritto del 15 febbraio a. c. N. 302 notifico a codesto che ad epoca da precisarsi rappresentanti dell’i. r. G. M. e dell’i. r. Cap. di porto terranno sopra luogo una commissione in merito a quanto fu chiesto nel suriferito scritto.

Vorrà codesto delegare proprii rappresentanti nonché marittimi pratici del luogo onde partecipare alla detta commissione il cui termine sarà precedentemente notificato a codesto ufficio Podestarile.

Lo stesso giorno in cui scrisse il Podestà, l’agente Giacomo Vitez dell’i. r.

Agenzia di porto e s. m. di Isola, inviò il rapporto N. 45 al Capitanato portuale triestino. Ritenne opportuno, tuttavia, usare una terminologia più morbida rispetto a quella usata dal primo cittadino isolano. 147) Nella mattina del 15 corrente mese verso le ore 4 scopiò un fortissimo vento da Libeccio con mare molto grosso, nel locale porto essendo cepo da barche

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di pesca come quelle del commercio e, per luogo molto piccolo per tanti navigli, andavano una sopra l’altra, che in quella occasione furono anche diverse danneggiate, e che immediatamente l’une cozzavano alla riva e guastandola in diversi punti, però i danni sono di poco rilievo.

Ciò stante si partecipa a codes’i. r. Carica per le Sue ulteriori disposizioni e per l’eventuale riparazione della riva in parola. Vitez Il Capitanato innoltrò al Governo Marittimo questo documento con il rapporto N.1266 del 17 febbraio 1904, per Sua conoscenza e per le disposizioni che vorrà prendere, riguardo il lavoro di riparazione della danneggiata riva del mandracchio d’Isola.

Il Governo non si preoccupò del fatto e nei suoi uffici diramò le seguenti disposizioni, firmate da Wilfan, Turek e da un altro funzionario: In occasione dell’ultima trasferta ufficiosa alla volta di Isola, fu ispezionato l’intero porto che però non presenta guasti tanto rilevanti sicchè prima di prendere provvedimenti si potrebbe aspettare l’esito della commissione che verrà tenuta per parte di questo i. r. Gov. mar. sopraluogo in seguito al decreto gov. dd. 9/3 a. c. No 2909 onde decidere sui lavori da farsi.

Non essendo altro da disporre passi l’esibito, A. A. Trieste 15/3/04.

Per Isola, come per tutte le città costiere dell’Istria, il traffico marittimo aveva ormai preso la rincorsa. A Trieste avevano sede le grandi società armatrici, quasi tutte controllate o di proprietà degli armatori lussignani, i Tripcovich, i Cosulich.

Anche per collegare le piccole cittadine istriane furono in molti a darsi da fare.

I collegamenti marittimi tra le quattro cittadine istriane (da Pirano a Isola, Capodistria e Muggia) e Trieste erano ormai realtà quotidiana, già fin dalla fine del secolo precedente.

Pure gli isolani si diedero da fare per quanto riguarda il trasporto marittimo dando vita ad una “Società di navigazione a vapore”. Ben presto, però, scoprirono che i loro piroscafi, proprio perché superavano le misure delle normali imbarcazioni da pesca isolane, non avevano dove ormeggiare sulle rive di Isola. La prima richiesta che in tal senso è stata trovata riguarda la posa di due colonne e, indirizzata al Capitanato di Trieste, con il rapporto N. 22 del 24 gennaio 1904 dell’agente Vitez, proviene dall’Agenzia portuale isolana. 148) La scrivente rapporta a codest’i. r. Carica che la locale Società di navigazione a vapore avendo acquistato un secondo piroscafo, ed non avendolo dove ad ormeggiare perché la riva, situata in Sirocco di questo molo è affatto sprovvista di colonne solide, perciò è molto necessario di far impiantare due colonne d’ormeggio sulla sudetta riva.

Ciò si partecipa per le Sue ulteriori azioni Ufficiose. Vitez.

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Il Capitanato scrisse al Governo Marittimo il successivo 27 gennaio con il rapporto N. 681. 149) L’I. R. Agenzia di porto e s. m. in Isola, con rapporto 24 gennaio 1904 No 22, dimostra il bisogno di far collocare due colonne da presa alla riva sinistra di quel molo d’approdo per la sicurezza d’ormeggio dei bastimenti.

Veduto; proseguo all’i. r. Governo marittimo per la Sua deliberazione, associandomi alla proposta di far collocare le necessarie colonne da presa in quella riva d’operazione, per garantire la stata ai bastimenti che devono ormeggiarsi in quella posizione. Nicolini.

Il Governo Marittimo se la prese comoda, a differenza dei due imprenditori isolani. Difatti, il 17 febbraio 1904 inviarono un’Istanza direttamente a questi. 150) La sottoscritta Navigazione a vapore isolana gestita dall’impresa Nicolò Drioli e Giovanni Bologna, proprietaria dei piroscafi “Besenghi” e “Isolano” inscritti al porto d’Isola, visto che il locale porto null’affatto offre in sicurezza d’ormeggio e considerando che tale deficentissimo stato di cose già da tempo dev’essere a conoscenza di quest’Eccelsa Autorità, cui certamente stà a cuore le sorti della navigazione costiera ed a cui spetta la tutela dei piroscafi, si permette la seguente preghiera.

Quest’Eccelso I. R. Governo marittimo voglia decretare di urgenza le seguenti disposizioni di sicurezza nel porto d’Isola, a tutela dei piroscafi dell’infrascritta Navigazione, accordando: Io Una bova [boa] d’ormeggio in fianco alla testa del molo d’approdo, IIo due colonne (presa) sul fianco levante del molo vecchio, onde poter assicurare l’ormeggio del secondo piroscafo essendochè il pezzo del molo nuovo non serve che per uno soltanto.

Fiduciosa d’essere corrisposta d’urgenza con riverita favorevole evasione, si protesta di quest’Eccelsa Carica devotissima.

L’Impresa di Navigazione Isolana Nicolò Drioli - Giovanni Bologna.

Trieste 17 febbraio 1904.

Il 18 maggio 1904 venne compilato un preventivo, al quale fece seguito l’offerta dell’imprenditore Giovanni Ruzzier da Pirano. 151) Preventivo sommario di spesa per far colocare due colonne da presa alla sinistra del molo d’approdo d’Isola.

1. Costo pel colocamento delle sopra accennate due colonne d’appiglio, Cor. 326 c. 95.

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2. Per lavori impreveduti resisi necessari in corso di esecuzione, salvo dettagliata esposizione all’atto della liquidazione finale, Cor. 23 c. 05.

Totale Cor. 350,00. Trieste 18 Maggio 1904. Ing Juričević ad G N 175204 Cofermato in Corone trecentocinquanta (350.-), 28/7/904.

La lettera era corredata da un timbro ovale-orizzontale con al centro lo stemma asburgico ed in circonferenza K. K. Seebehörde - Triest - Depart. VII, con la firma sottostante di Falke.

Offerta Per il lavoro dela posizione in opera di due colone di presa nela riva a sinistra del molo di Isola, lavorate a rigola d’arte ofro dai prezi dal fabisogo il ribasso del tre per cento.

Trieste 29 Luglio 1904 / Giovanni Ruzzier.

Sull’istanza di Nicolò Drioli e Giovanni Bologna il Governo Marittimo stilò questa nota: 152) Le colonne d’appiglio sono di già poste in opera ed approvata la spesa e l’esecuzione sub N. 1752 a. c. Non essendo altro da disporre b. m. A. A. Triest 29/8/04. / Purschka - Turek.

Come già noto, il 23 aprile del 1902 il Podestà di Isola, Eugenio Marchetti, aveva chiesto oltre alla bonifica della palude pure lo scavo di un canale navigabile per accedere a “Riva de Porta”. Poiché il lavoro non era stato portato a termine, ritenne opportuno intervenire anche il nuovo podestà in carica, Giovanni Benvenuti, con il manoscritto N. 1804/XIV del 10 settembre 1904. 153) Di conformità all’abboccamento dello scrivente coll’Ill.e Sig. Presidente Sig. Nat. de Ebner [Natale Ebner von Ebenthal], e riferendosi agl’incompleti lavori rimasti l’anno scorso nella Riva di Porta, necessita per lo sviluppo della navigazione il finimento dei medesimi e si prega a tale uopo eccezionalmente l’invio d’un curaporti per il breve tempo di circa 3 settimane.

L’I. R. Luogotenenza mise a disposizione del Comune un’importo a titolo di sovvenzione di carestia per l’interramento della Palude di Riva di Porta allo scopo d’occupare i bisognosi privi di lavoro, e si sarebbe imbarazzati mancando il materiale d’imbonimento, che appunto si guadagnerebbe dall’opera del curaporti e tantopiù urge la presenza del medesimo, ponendo la Luogotenenza per condizione, che l’importo posto a disposizione deve esser esaudito durante il corrente anno.

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Si prega perciò di prendere in seria considerazione la presente preghiera, e lusingandosi lo scrivente d’una favorevole evasione antecipa i dovuti sentiti ringraziamenti.

Il Podestà Giovanni Benvenuti.

Trascorse più di un’anno. Nel frattempo venne nominato anche il nuovo podestà di Isola nella persona di Francesco Vascotto. Anche egli ritenne necessario mettersi in moto per concludere i lavori in “Riva de Porta” (dove finalmente si stava costruendo anche la strada che poi, con l’arrivo dell’Italia, sarebbe stata denominata “Riva Nazario Sauro”), La lettera del podestà venne inviata il 13 ottobre 1905 con il rapporto 1988/XIV 05. A questa fece seguito il parere del Capitanato di Trieste. 154) All’I. R. Governo Marittimo Trieste Ora che si sta costruendo la nuova strada della marina, che dalla Riva di Porta andrà a sboccare verso il porto e che sarà di grande vantaggio per il trasporto delle merci e della navigazione in generale, necessiterebbe più che mai il Curaporti per il breve tempo onde completare il canale che servirà per l’approdo delle barche dacchè il porto, che per se stesso piccolo non può comprendere l’ognor crescente numero di barche peschereccie, dei traghetti ecc. Questo Curaporti, che venne già più volte promesso, si reclama ora con urgenza perché la spesa che va incontro il Comune per tale strada, sarebbe posta a repentaglio senza il concorso del curaporti.

Più, con la costruzione della nuova strada, all’imboccatura del porto necessita un allargamento per il giro dei carriaggi [il giro che portava in Piazza Stefania poi chiamata Piazza Garibaldi ed oggi Piazza Grande] e pure d’urgenza si chiede l’interramento d’un piccolo tratto del porto come dal qui prodotto schizzo, con la costruzione della nuova sponda.

Si lusinga lo scrivente che codesta I. R. Autorità Marittima vorrà prendere in seria considerazione quanto chiesto e Le si antecipano i dovuti ringraziamenti.

Dal Municipio Il Podestà F. Vascotto.

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Lo schizzo in carta oleata inviato il 13 ottobre 1905 al Governo Marittimo, dal Podestà isolano Francesco Vascotto, assieme alla richiesta di interrare una parte della Riva e del Mandracchio, per poter allargare la strada. L’originale misura cm 31,7x44,5 (AST, Gov, b. 800, prot. 18447, a. 1905).

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Il Capitanato di Trieste, interpellato dal Governo, gli rispose con il manoscritto N. 7433 datato 10 novembre 1905.

Colla restituzione dell’insinuato del Comune d’Isola concernente la domanda d’escavo, nonché di un parziale interrimento del porto allo scopo d’allargare la strada ivi conducente, ho l’onore d’esternarmi di concerto coll’I. R. Commissario edile Signor Turek come segue: Coll’escavo eseguito a Isola due anni e mezzo fà nel basso fondo melmoso in Scilocco di quella Città, allo scopo di elevare quel terreno paludoso colla deposizione del materiale escavato, venne formato un canale di circa 20 a 25 metri di larghezza ed una profondità d’acqua di 2 ½ metri, il quale canale se fosse difeso contro il mare dal IIIzo quadrante sarebbe un’ottima posizione per la stata delle numerose barche pescareccie di quel luogo, e si avrebbero con ciò ottenuto il grande vantaggio che l’attuale porticello d’Isola il quale è troppo piccolo per contenere tutte le barche da pesca e di commercio del luogo, basterebbe ancora per molti anni anche se il commercio e l’industria della pesca avessero d’aumentare.

In considerazione che pella diffesa del canale in parola basterebbe una semplice scogliera lunga circa 80 metri, da erigersi nel basso fondo che fronteggia il canale e visto che la spesa pella medesima in confronto al grande utile che si otterebbe sarebbe relativamente di poca entità, non posso che caldamente raccomandare la formazione della medesima.

L’escavo chiesto dal Comune è domandato allo scopo di innalzare [aumentare la profondità dell’acqua] un tratto di fondo paluduso il quale coll’escavo fatto addietro 2 anni e mezzo fà non potè venir imbunito; esso quindi non presenta interesse marittimo commerciale.

In quanto riguarda l’altra domanda del Comune e ciò è il parziale interrimento del porto per ottenere un allargamento della strada, lo scrivente quantunque non disconosse l’utilità del devisato allargamento della strada tuttavia non si trova in quella di appoggiare tale domanda e in considerazione che col voluto allargamento si andrebbe a diminuire l’area del porto il quale come sopra si disse e già addesso tropo piccolo per dare stata a tutte le barche del luogo.

Come è stato posto in rilievo già nel corso dei capitoli precedenti, non tutta la documentazione delle varie voci è conservata nei relativi fascicoli, né nella loro catalogazione viene mantenuta sempre una adeguata continuità cronologica o di materia trattata. Spesso la documentazione va incontro a dei vuoti che riguardano sia i documenti che le bozze ed i disegni citati nei relativi testi. Nel corso della ricerca, pertanto, si è tentato di raccogliere - per quanto possibile - tutti i dati disponibili, convinti che anche il più piccolo dettaglio può risultare utile per la conoscenza delle vicende storiche ed umane di Isola. A volte, anche la sola firma di un podestà, una data posta in calce ad una lettera o il nome di una località possono contribuire alla composizione del mosaico storico, pur se modesto, delle vicende isolane.

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Il 27 dicembre 1905, con il rapporto N. 2444/XII, il podestà di Isola Francesco Vascotto, 155) comunicò al Governo Marittimo, che: ...In base alla visita d’ispezione fatta dall’Ill.o Suo Sig. Presidente ai lavori portuali, con riferimento alle promesse fatte per contribuire in qualche modo alle spese sostenute da questo Comune, cioè alle riparazioni dei muri delle rive di Riva di Porta col fornire l’occorrente Santorino, eseguiti i relativi calcoli occorreranno 500 Ettolitri Santorino, che si prega d’inviare a questa parte con preferente sollecitudine non senza esprimerle i dovuti ringraziamenti. Il Podestà F. Vascotto.

Il Governo rispose con il decreto firmato da Purschka, Turek ed un altro funzionario, il 24 aprile 1906, comunicando che il G. M. fornirà il quantitativo di terra vulcanica di Santorino occorrente per la stuccatura della riva di codesto porto, ma che onde poter calcolare tale quantità desidera previamente di conoscere la lunghezza ed altezza della riva in parola.

Circa due anni più tardi, lo stesso podestà con il rapporto N. 88/08 del 10 gennaio 1908 indirizzato al Governo, segnalò altri problemi ed allegò alla lettera un disegno del geometra isolano Ettore Longo. Ne seguì la risposta. 156) Lo scrivente si fà un dovere di partecipare che la nuova Riva d’imbonimento costruita provvisoriamente [il futuro Campo sportivo, ed ora posteggio pubblico] presenta dal Rivo della Fontana per 75 metri una imminente rovina.

Dacchè quella Riva dimostra un significante utile per l’approdo dei navigli, si chiede d’urgenza di volerla ricostruire su basi solide.

Le si allega uno schizzo di situazione. Il Podestà F. Vascotto.

La risposta del Governo, inviata a Isola il 22 febbraio con il decreto N. 944 firmato da Purschka e Ussai, è stata sostanzialmente negativa.

In esito alla nota 10 gennaio a. c. N. 88 si partecipa a cod. che la riparazione del tratto di riva o più curamente semplice muro di sostegno della lunghezza di 75 metri a partire dal Rivo della Fontana, non può venir eseguita a spese dell’Amministrazione marittima, giacchè questo muro venne a suo tempo costruito a spese del Comune a sostegno del materiale d’interrimento e non quale riva d’approdo, al quale scopo esso non potrebbe neanche servire causa la poca profondità d’acqua ivi esistente.

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Disegno del noto geometra isolano Ettore Longo, indicante i danni alla Riva de Porta, segnalati al Governo Marittimo il 10 gennaio 1908 dal PodestĂ Francesco Vascotto.

L’originale misura cm 33,7x 41,7 (AST, Gov, b. 605, prot. 7747, a. 1914, c. 904).

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Due mesi dopo, sempre il podestà Francesco Vascotto, con la lettera N. 522/08 del 3 marzo 1908, presentò un’altra richiesta al Governo che gli rispose. 157) I navigli che approdano lungo la nuova Riva non possono ben ormeggiarsi per la mancanza di colonne. Si prega di voler gentilmente disporre per il collocamento delle necessarie colonne in ferro.

Il Podestà F. Vascotto.

Il Governo, che rispose tramite il Capitanato di Trieste appena il 23 agosto dello stesso anno, ribadì che: Essendo la dotazione per l’impianto delle colonne per quest’anno esaurita - nel prossimo venturo anno si presenterà il preventivo della spesa pella esecuzione del lavoro.

Si arrivò così al 1909, quando l’agente dell’Agenzia portuale isolana allora in carica, comunicò al Capitanato di Trieste i diversi lavori che riteneva necessario eseguire, anche se alcuni di piccola entità e anche se non sempre riguardavano rigorosamente le rive, ma comprendevano tutto il litorale isolano. La richiesta viene inserita in questo contesto, a titolo di mera documentazione di quel periodo.

L’Agente spedì il rapporto N. 240 il 4 giugno 1909. Il Capitanato, a sua volta, lo inoltrò al Governo con il rapporto N. 5256 del 14 giugno successivo. 158) All’I. R. Capitanato di Porto e S. M. in Trieste La scrivente si permette di richiamare l’attenzione di codesto I. R. Capitanato di Porto e S. M. sui seguenti lavori e riparazioni, affinchè esso voglia disporre la loro esecuzione, resasi oramai, di imprescindibile necessità: È da molto tempo, che l’asta della bandiera dell’ufficio sanitario, per essersi staccata dal colonnino di sostegno, non si trova a suo posto, ma bensì legata, ormai con poca più prospettiva di solidità e di sicurezza, alla trave che porta la tabella dell’Ufficio doganale. Presso questa agenzia si trovano, naturalmente i ferri rispettivi di sostegno, sicchè per riporre a suo posto l’asta detta, occorre soltanto saldare questa e i ferri al colonnino.

Bisogno urgente di riparazione, inoltre, ha il fanale a luce rossa e bianca, segnalante la secca della “Punta del Gallo”, del quale mancano del tutto alcune lastrine esterne, mentre la lente interna è essa pure spezzata. Oltre a ciò, non essendo solidamente saldata la parte superiore, alla colonna del fanale stesso, essa, al soffiare della bora, per poco violenta, che sia, gira su se stessa, invertendo molto spesso la posizione delle due luci, bianca e rossa. È indispensabile la riparazione del fanale, anche perché, in causa alla mancanza delle lastrine esterne, e alla rottura della lente, come è avvenuto, lo scorso inverno, esso si spegne se soffia vento.

Fra Isola e Capodistria, e precisamente a Villesano, di faccia alla fabbrica di mattoni di Nicolò Udine, a quattro metri di profondità d’acqua, per l’ormeggio del barcolame è posta una boa con due corpi morti, del peso ciascuno di

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seicento chilogrammi. Questa boa, che si trova lì da alcuni anni, non fu ancora mai ripulita né dipinta. Apparisce perciò necessario, il rinnovare la pittura, affinchè la ruggine non abbia a corroderla maggiormente, né maggiormante danneggiarla.

Infine questa I. R. Agenzia di Porto, si permette di richiamare ancora, l’attenzione di codesto I. R. Capitanato, sul moletto che si trova a “S. Pietro”, presso la fabbrica della “Société Générale Française”, il quale, mentre potrebbe essere di utilità generale per il porto di Isola, in causa al suo stato di assoluto abbandono, riesce non soltanto di nessunissima utilità, ma addiritura pericoloso, per chi, là presso, voglia ormeggiarsi, per una ragione quale vi sia.

L’i. r. agente Proft.

Il Capitanato di Trieste, da parte sua, non fece altro che aggiungere: Si prosegue all’i. r. Governo Marittimo per le Sue disposizioni colla soggiunta che per le spese della pitturazione della boa ancorata fra Isola e Capodistria verrà provveduto coi mezzi che si ha a disposizione del fondo delle boe.

Lo stesso agente isolano che sembra avere particolarmente a cuore la sorte delle aste per le bandiere, cinque mesi dopo, cioè il 24 novembre 1909, ritenne necessario rivolgersi nuovamente al Capitanato triestino con una lettera. Anche in questo caso, la missiva venne inoltrata al Governo con il rapporto N. 11029 del 26 novembre successivo. 159) La scrivente I. R. Agenzia di Porto e S. M., notifica a codesto I. R. Capitanato di Porto e S. M., che per diversi tratti, abbastanza estesi, La Riva Nuova, presenta e dei cedimenti, e degli scoscendimenti, tali, da minacciare imminentemente, è continuo, il pericolo di un crollo. Anzi, per qualche tratto tale crollo essendo diggià avvenuto, la banchina ne è asportata, e per opera del mare, asportato viene continuamente il terreno. Una riparazione generale e radicale, si presenta perciò indispensabile e urgentissima.

Richiamandosi poi, al rapporto d. d. 4/6. 09 N. 240 la scrivente prega, che quanto mai sollecitamente, l’asta della bandiera, venga rimessa a posto, non potendo durare più lungamente come si trova.

L’i. r. agente Proft.

Nel trasmettere il documento al Governo il Capitanato usò anche in questo caso la solita frase di circostanza: per disposizioni in merito con riferimento onde al proprio rapporto di data 14 giugno anno corrente Nro 5256. L’i. r. Capitano di porto e dirigente.

Arrivò il 1910: intervenne anche il podestà Giovanni Ulcigrai con il dattiloscritto N. 1137/10/I., al quale seguì il rapporto N. 6755 del Capitanato di Trieste per il

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Governo, datato 1 luglio 1910. 160) Eccelsa Presidenza dell’I. R. Governo Marittimo - Trieste La riva di Porta che dal braccio del mandracchio va fino alla cavana, ha tutta la fondamenta verso il mare in uno stato veramente disastroso.

Il muro a secco costruito sopra la melma sta per cadere ed anzi presenta un serio pericolo a danno dei marinai e pescatori che a tale riva devono approdare.

Visto l’urgente bisogno di un pronto ristauro ed in considerazione al minacciante pericolo, la firmata si permette di pregare codesta eccelsa Presidenza affinchè voglia prontamente disporre per un rilievo tecnico come pure per la urgente riparazione della riva in parola.

Addi 11 Aprile 1910 - Il Podestà G. Ulcigrai Alla lettera del podestà venne aggiunta una lunga descrizione redatta dal Capitanato di Trieste contenuta nel documento N. 6755 e che contiene, oltre a diverse interessanti notizie, anche un disegno.

All’i. r. Governo Marittimo / Trieste.

Corrispondendo all’incarico contenuto nel decreto di data 1 Luglio 1910 Nro 16229 questo Capitanato partecipa a codest’ i. r. Governo - Marittimo quanto segue: La città di Isola conta attualmente 24 velieri iscritti al piccolo cabotaggio, 114 barche da pesca e 63 barche numerate, complessivamente 201 natanti, da questa cifra è evidente, che una gran parte degli abitanti d’Isola ritrae dall’industria marittima e peschereccia i mezzi di sostentamento, e che venne investito un vistoso capitale nell’acquisto degli anzidetti natanti e dei relativi attrezzi da pesca.

Per la stata di tutti questi navigli attualmente esiste un unico mandracchio (marcato sul qui allegato schizzo colla lettera A.) non sufficiente a comprendere nemeno la metà dei navigli appartenenti al porto di Isola, prescindendo dalla circostanza di fatto che nel poco anzi ricordato porto si trovano sempre anche altri navigli appartenenti ad altri porti, che effettuano operazioni commerciali.

Dall’or esposto emerge quindi, che si presenta urgentemente necessario la costruzione di un nuovo mandracchio atto a comprendere un maggior numero di navigli di quello che il presente mandracchio, il quale, come già esposto, oltre esser di minime dimensioni è esposto ai marosi prodotti dai venti del 3° e 4° quadrante, in modo tale da render insicura la stata dei natanti.

Per non pregiudicare la costruzione di tutte quelle opere portuali, che si dovessero rendere necessarie in seguito al futuro sviluppo commerciale-

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marittimo della città di Isola si dovrebbe erigere un molo-diga come tinteggiato in rosso nello schizzo in discorso.

Circa l’osservazione contenuta nel 2° capoverso del decreto di data 26 giugno 1910 Nro. 17632 dell’i. r. Ministero del commercio questo Capitanato è del parere, condiviso da tutto il ceto marittimo d’Isola, che la prolungazione del molo principale, che è già compiuto, facilitò soltanto l’approdo ai piroscafi mentre invece non arrecò al barcolame nessun utile.

In questa occasione devesi rilevare, che l’approdo al molo in Isola dei piroscafi è tutt’ora con venti dal 3° e 4° quadrante problematico e più d’una volta col tempo procelloso i piroscafi omettono la toccata d’Isola con gravi danni dei diversi stabilimenti industriali colà esistenti.

Inoltre si partecipa a codest’ i. r. Governo - Marittimo, che il tratto di riva rustica, N. N. in seguito all’escavo operato anni fa si trova in vari punti sconnessa e crollante e se per il caso venissero ritardati i necessari lavori di riattazione, che potrebbero esser compiuti con una piccola spesa, il ristauro da qui ad un anno esigerà un di gran lunga maggior importo di denaro.

Non meno urgente dei lavori già enumerati si presenta l’allargamento del tratto della riva marcata nell’allegato piano di situazione colla lettera Z. per creare un adatto piazzale per l’asciugamento delle reti.

Riepilogando quindi la città di Isola necessita dei seguenti lavori: 1.) Costruzione di un molo - diga.

2.) Riattazione della riva rustica sconessa.

3.) Creazione di un piazzale per asciugamento delle reti da ottenersi mediante l’allargamento della riva Z. Questo Capitanato prega quindi codest’i. r. Governo - Marittimo di voler quanto prima disporre per l’assunzione dei rilievi tecnici necessari per la compilazione del piano di situazione del vallone di Isola e disporre quanto prima possibile la riattazione della danneggiata riva.

L’i. r. Capitano di porto e dirigente.

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Il disegno allegato al rapporto N. 6755 del Capitanato di Porto di Trieste, inviato al Governo Marittimo l’1 luglio 1910. L’originale misura cm 41x55 (AST, Gov, b. 605, prot. 7747, a. 1914, c. 912).

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Nonostante il trascorrere del tempo, nulla venne fatto ancora per riparare la riva. Si arrivò così al 12 gennaio 1911, quando l’agente portuale di Isola, con il rapporto N. 29, che portò come oggetto Riparazioni necessarie alla banchina della Riva Nuova ed all’asta della bandiera, scrisse nuovamente al Capitanato di Trieste. 161) Con riferimento ai rapporti dd. 4 giugno 1909 No 240 e 24 novembre 1909 No 500 si porta a conoscenza di codesto i. r. Capitanato di porto e s. m. che la banchina lungo la Riva nuova ad Isola si trova in uno stato miserando: parte di questa è già crollata e dove, per un miracolo d’equilibrio, ciò non è per anco avveuto, le pietre sono smosse, traballano sotto il piede e termineranno esse pure per piombare in mare. L’acqua poi, specialmente con l’alta marea, aiuta sempre più tale opera di progressivo deterioramento; si prega perciò codesta Carica di voler provvedere in merito, poiché la banchina, nello stato in cui oggi si trova oltre ad essere di non piccolo impedimento all’ormeggiarsi delle barche che in quei siti scaricano pietre, sabbia, concime ed altro, costituisce anche un serio pericolo per i passanti, che, specialmente coi tempi piovosi, cercano di poter passare per la banchina, per meno inzaccherarsi.

Oltre a ciò si prega di voler prendere delle disposizioni per rimettere a posto l’asta della bandiera che, legata prima alla tabella doganale che segna il luogo d’approdo sottoposto all’i. r. Ricevitoria doganale, dovette, all’atto della riparazione della tabella venir slegata e portata nel magazzino; questo lavoro è pure di somma necessità, poiché non si sa dove appendere la bandiera. Si prega perciò codesto i. r. Capitanato di voler farla rimettere a posto, cioè sulla colonna di pietra, dove per lo innanzi si trovava. Bordon.

Il Capitanato inoltrò il rapporto al Governo Marittimo, aggiungendo, nella suo missiva N. 1903 del 16 gennaio 1911, che: con riferimento ai propri rapporti di data 14 giugno 1909 Nro. 5256 e 20 novembre 1909 Nro 11029 per sollecite disposizioni di ristauro della ripa e la posizione in opera dell’asta per la bandiera. L’i. r. Capitano di porto e dirigente.

Altri ordini, rapporti, disposizioni e richieste continuarono fino al 4 ottobre 1911. 162) Il primo documento di questa serie partì da Trieste l’11 marzo 1911 con il decreto N. 17.266, portante come oggetto Opere portuali in Isola, con il quale il Governo comunicava al Municipio di Isola qualche speranza per il futuro del travagliato porto.

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L’i. r. Governo Marittimo trova d’indire per il 22 marzo a. c. alle ore 9 ant. una pertrattazione commissionale ad Isola allo scopo di informazione circa gli eventuali lavori d’eseguirsi per la regolazione del porto.

Onde venire per quanto possibile incontro ai desideri degli interessati, s’invita cod. di voler delegare alla medesima un proprio rappresentante nonché d’interessarsi acchè possano prendere parte alla pertrattazione in parola anche due rappresentanti del ceto peschereccio di costè. Tr. 11/3 11.

L’incontro, come risulta dal seguente protocollo, si svolse nell’ufficio Comunale di Isola.

Protocollo assunto nell’Ufficio Comunale di Isola addì 22 marzo 1911 Oggetto: Regolazione del Porto di Isola.

Presenti i seguenti Signori: Dr Vittorio Hainich, i. r. comm. sup., quale dirigente la commissione.

On. Pietro Spadaro, Deputato al Cons. dell’Impero.

Giovanni Ulcigrai, Podestà di Isola.

Giovanni Bologna, Consigliere Comunale.

Ing. Ferdinando Bächer, i. r. Cons. edile.

Nicolò Frausin, i. r. Vicecap. di Porto.

Ing. Luigi Stockinger, i. r. Comm. edile.

Cap. Arturo Manimor, deputato di Porto.

Dr Gius. de Franzoni, i. r. Cons. di Luog., quale protocollista.

La commissione si persuase della necessità d’una regolazione del Porto di Isola ed ebbe in massima a fare le seguenti proposte: 1.) Il moletto vecchio presso il braccio destro del mandracchio [alla radice della futura ed attuale diga] sarebbe da prolungarsi per circa 30 metri. Alla testa del medesimo sarebbe da erigersi un molo diga nella direzione verso ostro (meridionale) tanto da formare un bacino difeso dai venti del IV. quadrante, bacino che per capacità verrebbe contenere almeno 4 volte il naviglio dell’attuale mandracchio.

2.) Nell’interno del mandracchio sarebbe da formare un passaggio per i pedoni - più largo di quello attuale - dalla parte meridionale del mandracchio mediante imbonimento davanti dell’Ufficio di Porto, in modo che la nuova riva venga stabilita da una linea che dia al passaggio avanti il detto ufficio una larghezza di almeno 12 metri.

3.) L’immediata riparazione della muraglia rustica della cosidetta Riva di Porta.

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Inoltre si deliberò di rimettere ai risultati dei rilievi tecnici da farsi sulle condizioni del fondo marino davanti la detta Riva la decisione sul modo più opportuno di addivenire ad un allargamento del piazzale che ora è in uso per l’asciugamento delle reti [area del futuro Campo sportivo].

Infine si riconosce la necessità di eventualmente modificare i tracciati ad 1.) secondo i risultati dei rilievi tecnici da praticarsi in merito.

Chiuso, preletto, firmato!

Vitt Ainich Comm. s. Gov. Mar. - G. Bologna - Pietro Spadaro Deputato - N Frausin - G Ulcigrai Podestà - Franzoni - Bächer - Stockinger Marimor.

Passarono alcuni mesi e non vedendo ancora che si stesse operando come dalle conclusioni approvate, il 4 luglio 1911 il podestà Giovanni Ulcigrai inviò al Governo Marittimo la corrispondenza N. 1581/11.

Nel commissionare sopraluogo indetto da codesta Carica col Suo decreto d. d. 11 marzo a. c. No 17266 pel 22 dello stesso mese, allo scopo d’informazione per eventuali lavori da eseguirsi per la regolazione di questo porto, fu rilevato e fatto cenno nel protocollo di commissione, essere indispensabile dar mano senza indugio alla ricostruzione di alcuni tratti della riva murata detta “Riva di Porta”andati a mare per mala costruzione.

Non essendo stato eseguito, come promesso, questo lavoro pel quale allora richiedevasi una tenue spesa, continuò lo sgretolamento della riva stessa e per l’uragano dei 14 giugno u. s. soffrì guasti tali che se non venissero prontamente riparati della medesima, in non lungo lasso di tempo, non rimarebbe che il ricordo.

Il molo di approdo, il prolungamento del quale è di fattura recente, non fu egli pure risparmiato dall’uragano, ma anzi, perché più esposto alle mareggiate, fu ridotto in uno stato miserevole.

Pel tratto il cui immonimento non fu coperto, contro ogni aspettativa, da selciato - è la gran parte della lunghezza del molo - per l’asporto dei materiali, in siti fino alla profondità di oltre 20 cm., è malagevole e pericoloso il transito.

Per ciò le critiche, specie dai forestieri che qui vennero a passare la stagione balneare, all’indirizzo dell’i. r. Governo marittimo si fanno udire mordaci ed insistenti.

Ricercasi pertanto codesta Carica a voler disporre pel sollecito toglimento di questi inconvenienti.

Il Podestà G. Ulcigrai.

Il Governo rispose con il decreto N.17331 del 5 agosto 1911.

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Municipio - Isola.

In esito alle sue note dd. 11 aprile 1910 (No 1137/I) e 4 luglio 1911 (No 1584/ II) si partecipa a cod. che la “Riva di Porta” venne a suo tempo costruita a spese del Comune. Il muro della riva serve soltanto a sostegno del materiale d’imbonimento e non quale riva d’approdo. La riparazione della stessa fu eseguita sempre a spese del Comune senza sovvenzione dell’Amm. mar. (ved. Gov. No 944.08) ed è perciò che questa non può venire incontro a cod. nemmeno nel caso presente.

Il podestà isolano, non si perse d’animo e scrisse ancora una volta al Governo Marittimo l’11 agosto successivo con il manoscritto al No 1581/11.

All’I. R. Governo marittimo in Trieste Presa visione del Suo decreto d. d. 5 corrente No 17331, lo scrivente si permette di significarle quanto segue. È bensì vero che il muro della cosidetta “Riva di porta” fu fatto costruire dal Comune.

Alla spesa per la sua conservazione si poteva però adattarsi fino a quando non serviva da riva di approdo.

Da qualche anno invece tutti i velieri adibiti al trasporto di materiali da costruzione, merci, uve e vino approdano, pel carico e lo scarico, a “Riva di Porta” ed in conseguenza di ciò, dovendosi assicurare le barche a pezzi di trave conficcati nell’immediata vicinanza del muro, alcuni tratti di questo andarono a mare, ciò che può essere confermato dalla locale i. r. Espositura di porto e s. m.

Di conseguenza non si può più addossare la spesa di manutenzione della riva medesima al Comune, anche prescindendo dal fatto che per le critiche condizioni finanziarie in cui versa trovasi nell’assoluta impossibilità di farlo, ed è da ripromettersi che codesta Carica - come assuntosi col protocollo di sopraluogo dei 22 marzo a. c. - vorrà provvedere alle urgenti riparazioni della riva murata stessa. Il Podestà G. Ulcigrai.

Il Governo questa volta, con il decreto N. 20.807 del 4 ottobre 1911, cambiò tattica. Con l’ultimo documento della serie, inviato Allo Spettabile Municipio di Isola, forse anche perché è firmato da altri funzionari, come Attems e Purschka, preferì limitarsi a delle altre promesse non impegnative.

In riscontro alla pregiata Sua dd. 11/8 No 1581/11 in oggetto “Ricostruzione della riva di Porta”, nella quale si riferisce al protocollo della seduta del 22/3 a. c., Le si partecipa, che in base al sudetto protocollo sono diggià iniziati degli studi, dall’esito dei quali dipenderà la decisione definitiva sul da farsi, in quanto alla ricostruzione della riva in parola.

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Dopo l’ultimo rapporto del 1911, il podestà Giovanni Ulcigrai scrisse ancora una volta al Governo nel 1912, ad un’anno esatto di distanza, con il dattiloscritto N. 2245, che, però, ricevette nuovamente risposta negativa. 163) All’Inclito i. r. Governo marittimo Trieste.

La riva denominata “Riva de Porta” in seguito alle ultime mareggiate ha in parte crollato, ciò essendo, il materiale interno viene costantemente asportato dal mare e presenta pericolo serio non solo per l’altra parte della riva, ma anche per l’officina del gas che sorge in vicinanza al punto crollato.

Allo scopo di preservare la riva da eventuali maggiori danni s’interessa la ben esperita bontà e cortesia di codes’Inclita Carica perché volesse nel termine più breve possibile se non d’urgenza, far eseguire i necessari lavori di riparazione e contemporaneamente l’allargamento della riva.

Dal Municipio d’Isola, li 18 agosto 1912 - Il Podestà: G Ulcigrai Con il decreto N. 21989 del 23 settembre 1912, il Governo ancora una volta si limitò a rispondere senza impegnarsi direttamente, almeno a breve scadenza.

Con riferimento alla Sua pregiata dd. 18. agosto 1912 Le si partecipa che l’i. r. Governo marittimo non può per ora incaricarsi della riparazione della “Riva de porta”. Nei prossimi progetti per l’ampliamento delle opere portuali d’Isola, si terrà conto d’un eventuale ricostruzione ed allargamento della stessa.

Cartolina con Riva de Porta: oltre che punto di collegamento tra le industrie, le Porte ed il mandracchio, sta già fornendo alla città nuovi spunti e nuovi significati di vita cittadina.

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Capitolo XIII

1912: PROGETTO DI UN NUOVO MANDRACCHIO. Nel 1912 nessuno, né a Trieste, né tantomeno a Isola, sospettava che le vicende internazionali stessero rapidamente deteriorandosi e che a meno di due anni sarebbe scoppiata una delle più disastrose e tragiche guerre che il mondo ricordi.

Isola stava vivendo in quel primo scorcio di inizio secolo, uno dei suoi periodi di massimo sviluppo economico e culturale. Vi aveva certamente contribuito, oltre all’ampliamento del porto e del molo, anche l’arrivo della ferrovia a scartamento ridotto, che offriva nuove possibilità di trasporto e di movimento, sia delle persone che delle merci. Ma altre importanti vicende, legate soprattutto all’ormai irrobustita industria, erano occorse a modificare sia la struttura della popolazione, che il suo impegno sociale e politico. Nel 1906 venne inaugurata la prima casa del popolo, con annessa la prima biblioteca circolante. Vennero istituite le prime società operaie e contadine di mutuo soccorso. Vennero costruite anche le prime case operaie, che esistono tuttora.

Nonostante il fatto che molti dei problemi riguardanti il porto, ma anche alcuni, progetti, come quello riguardante “Riva le Porte”, non fossero stati portati a termine, la prospettata e assaporata ricchezza economica e sociale del Comune, tuttavia, fece già pensare ad altri progetti di una certa consistenza.

In parallelo, però, continuava, anche la battaglia per Riva de Porta, e i documenti trovati dimostrano che le polemiche si protrassero fino al 21 agosto 1913.164) Il primo fu del solito podestà di Isola, Giovanni Ulcigrai, che inviò al Governo o al Capitanato di Trieste (non si sa a chi dei due non essendo stato stilato l’indirizzo) una Dichiarazione dattiloscritta portante il N. 3070.

Dichiarazione.

Premesso che su domanda unanime del ceto dei pescatori e di tutti gli altri padroni di barca della città d’Isola, in modificazione della proposta concretata

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nel protocollo d. d. 22 Marzo 1911 di allungare il braccio del porto esistente onde facilitare l’entrata delle barche nello stesso, viene ora riconosciuta la necessità di avere un porto più vasto del presente, e viene chiesta perciò la costruzione di un nuovo mandracchio di rifugio per le barche da pesca con riva d’approdo per operazioni commerciali e precisamente dinnanzi alla “Riva di porta” nell’estensione di 120 metri di larghezza [ev. lunghezza?] e 100 di larghezza.

Il Comune d’Isola, avendo assoluto bisogno di un piazzale di 20 metri di larghezza lungo tutta la nuova riva da costruirsi nell’interno del predetto mandracchio, sia per scopi commerciali, sia per venire incontro ai bisogni dei pescatori, chiede che tutta la nuova riva sia costruita 20 metri più a mare parallelamete all’attuale Riva di Porta e si obbliga di assumere tutte le spese per l’interramento retrostante alla nuova riva fino all’attuale riva di Porta.

Il nuovo tratto così interrato resterà bene pubblico ed il Comune d’Isola, si assume la manutenzione dello stesso. in fede di che,il Municipio d’Isola, li 22 ottobre 1912.

Il Podestà G Ulcigrai - Il Consigliere G. Bologna

Circa un mese dopo, il 28 novembre 1912, l’ingegner Purschka del Governo Marittimo, elaborò a sorpresa un preventivo per la costruzione di un nuovo mandracchio in Isola, per una spesa totale di 235.000 Corone. Dalla corrispondenza intercorsa allora tra le parti non risulta da chi avesse ricevuto l’incarico, tanto più che un progetto che portasse alla costruzione di un nuovo porto in prossimità di Riva alle Porte, era certamente un progetto addirittura avveniristico.

Dai calcoli (che in questo caso vengono tralasciati per non appesantire il testo) dell’Escavo nautico (corretto poi in portuale), risultano da escavarsi ben 76.530 metri cubi di materiale. Si riporta qui sotto integralmente il Preventivo di spesa, e i dati essenziali del Computo metrico, trascurandone i calcoli. Anche la Distinta della terra vulcanica di Santorino è stata sintetizzata al necessario, mentre il breve Preventivo sommario è riportato integralmente.

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Disegno del progetto fatto dall’ing. Purschka il 28 novembre 1912, per la costruzione di un nuovo Mandracchio in Riva de Porta. Dimensioni originali cm 62x76 (AST, Gov, b. 605, prot. 7747, a. 1914, c. 943).

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Preventivo di spesa.

Progetto d’un mandracchio.

Isola Premessa: Tutti i lavori specificati qui appresso saranno da eseguirsi a piena regola d’arte e corrispondenti alle condizioni speciali allegate al progetto, di cui fanno parte; nonché a quanto viene in particolare prescritto alle seguenti partite:

Tracciamento: (Art. 1 delle Cond. spec.)

1). Escavo costruttivo.

L’escavo in materiale fangoso per la formazione del letto delle scogliere di fondazione, verrà eseguito da un curaporti erariale, m3 6225.Nel caso d’un eventuale incomplettamento dell’escavo eseguito dal curaporti erariale, si assegnano all’impresa circa m3 100 a Cor. 5 = Cor. 500 (Art. 2 Cond. spec.).

2). Palafitte.

Tanto per la palafitta di fondazione ai calcestruzzi, quanto per quella di rinforzo alla vecchia riva, per l’esecuzione di una bocca d’entrata al mandracchio, fra la sudetta e l’argine di diffesa; saranno da adoperarsi pali bene stagionati di legno larice del diametro di 0,30 m. alla sommità, bene conficcati nel sottosuolo sino al relativo rifiuto del battipalo.

Per il moletto si calcolano 8,50 metri di lunghezza complessiva per ogni singolo palo di cui 0,50 m. s’internano nel calcestruzzo.

Per la palafitta di rinforzo alla vecchia riva si calcolano pure pali della lunghezza 8,50 m. (Piano A, B.).

Per la riva nuova si calcolano 6,5 m. di lunghezza per ogni singolo palo di cui pure 0,50 m. s’internano nel calcestruzzo.

L’estremità dei pali conficcata nel terreno dovrà essere munita d’un cuspide di ferro, come pure alla testata dei pali verranno impostati dei cerchioni di rinforzo in ferro.

Nel prezzo preventivato è da comprendersi tanto la fornitura che la posizione in opera, m3 365 a Cor. 80 = Cor. 29.100.

3). Tavoloni dello spessore 0,04 m. di rinforzo alla vecchia riva posti fra quest’ultima e la palafitta, per l’esecuzione di una bocca d’entrata al mandraccio fra la sudetta e l’argine di diffesa.

Compresa fornitura e posizione in opera (Piano A, B), m3 5 a Cor. 60 = Cor. 300.

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4). Gettata di pietra per la formazione del ridosso della riva, delle sassaie di fondazione del moletto e della riva, come pure per l’argine di diffesa, verranno impiegate pietre del peso minimo di 5 kg. (Art. 4b. Cond. spec.), m3 8807 a Cor. 6 = Cor. 52.842.

5). Gettata di blocchi a rinforzo della sassaia dell’argine di diffesa e per l’argine di rinforzo alla vecchia riva; verranno posti in opera dei blocchi voluminosi di pietra secondo il progetto (Art. 4a Cond. spec.), m3 5651 a Cor. 10 = Cor. 56.510.

6). Muratura di getto compresi i casseri di forma in legno (Art. 14 Cond. spec.), m3 1439 a Cor. 25 = Cor. 35.975.

7). Muratura di sponda alla riva ed al moletto con malta di Santorino; la faccia in vista lavorata a punta (Art. 20 Cond. spec.), m3 665 a Cor. 22 c.

50 = Cor. 14.962 c. 50.

8). Lastre di copertella della sezione 0,30 x 0,60 m. lavorate a punta nelle faccie viste e poste in opera con malta di Santorino e calce spenta nelle proporzioni 2:3; le commessure riboccate con cemento Portland (Art. 21a.

Cond. spec.), m. l. 316 a Cor. 15 = Cor. 4740.

9). Scale d’approdo eseguite appar disegno e prescrizioni che verranno impartite dall’i. r. dirigenza edile.

Una scala ad una rampa verrà formata nel moletto ed un’altra nella riva d’approdo; da porsi i conci in opera con malta di Santorino e calce spenta, le commessure riboccate con cemento Portland (Art. 21b. Cond. spec.), No 2 a Cor. 175 = Cor. 350.

10). Interrimento sotto e sopra la media bassa marea per il moletto (Art. 4 Cond. spec.) m3 1549 a Cor. 2 c. 50 = Cor. 3872 c. 50.

Interrimento della riva e davanti all’argine di rinforzo a spese del Comune, m3 7610.

11). Lastricato dello spessore di 0,20 di larghezza non obbligata, posto in malta di Santorino e calce spenta nelle proporzioni 2:3; le commessure riboccate con malta di cemento Portland 1:2 (Art. 23. Cond. spec.), m2 559 a Cor. 12 = Cor. 6708.

12). Colonne d’ormeggio del tipo I. da porsi in opera in un corpo di muratura greggia di robustamento eseguita con malta di Santorino e calce spenta nelle proporzioni 2:3 secondo il progetto.

Nel prezzo unitario viene considerato il trasporto della colonna sulla piazza del lavoro [fornita dal Governo Marittimo], la mano d’opera; tutto compreso in pausciale (Art. 27 Cond. spec.), No 17 a Cor. 150 = Cor. 2550.

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13). Gaffe d’appiglio; verranno poste lateralmente alle scale d’approdo secondo il progetto (Art 28 Cond, spec.), No 4 à 5 kg. cca. = cca. kg. 20 a Cor. 1 = Cor. 20.

14). Anelli da presa, impostati in apposite nicchie nel corso sotto la banchina, muniti di tiranti e chiavi di sostegno attraverso la muratura di sponda appar disegno.

Nel prezzo unitario viene considerata tanto la fornitura che posizione in opera e il ferro adoperato viene calcolato a chilogramma (Art. 28 Cond. spec.), No16 à 15 kg. cca. = cca. kg 240 a Cor. 1 = Cor. 240.

Assieme Corone 208.670 / Trieste, li 28 novembre 1912 / Purscha.

Computo metrico Progetto d’un mandracchio a Isola 1). Escavo Costruttivo. a). Moletto. Profilo normale m2 17,87. Lunghezza media m 105,93. Cubatura m3 1892,97. b). Argine di diffesa. Profilo normale m2 23,50. Lunghezza media m 121,50.

Cubatura m3 2855,25. c). Riva. Profilo normale m2 12,95. Lunghezza m 114,00. Cubatura m3 1476,30.

Assieme escavo m3 6224,52. Rotondo m3 6225,00.

2). Palafitte.

[Un piccolo schizzo pone ognuna delle palafitte ad una distanza di cm 50 dal centro e sono sistemate a zig zag, senza dare l’altra misura] I). Palafitta fondazionale ai calcestruzzi. a). Moletto. Numero dei pali 403, della lunghezza di m 8,5 = metri lineari 3425,50, diametro medio 30 centimetri. Cubatura m3 242,01. b). Riva. Numero dei pali 220, della lunghezza di m 6,5 = metri lineari 1430,00, diametro medio 30 centimetri. Cubatura m3 101,03.

II). Palafitta di rinforzo alla vecchia riva per l’esecuzione di una bocca d’entrata al mandracchio, fra la sudetta e l’argine di diffesa. Numero dei pali 36, della lunghezza di m 8,5 = metri lineari 306,00 (Piano A e B), diametro medio 30 centimetri. Cubatura m3 21,62.

Assieme m3 364,66. Rotondo m3 365,00.

3). Tavoloni di rinforzo alla vecchia riva dello spessore di 4 centimetri, lunghezza m 36, altezza media m 3,50 = m3 5,04. Rotondo m3 5,00.

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4). Sassaia. a). Moletto. Scogliera di fondazione. Profilo normale m2 18,18. Lunghezza media m 103,05. Cubatura m3 1873,45. b). Riva. Scogliera di fondazione. Profilo normale m2 10,80. Lunghezza media m 112,82. Cubatura m3 1218,46. c). Argine di diffesa. Profilo normale m2 34,40. Lunghezza media m 104,80.

Cubatura m3 3605,12. d). Ridosso di pietrame a rinforzo delle murature di getto e sponda della riva. Profilo normale m2 11,95. Lunghezza media m 109,56. Cubatura m3 1309,24.

Assieme sassaia m3 8006,27. Aumento del 10 % m3 800,63. Rotondo m3 8807,00.

5). Gettata di blocchi. a). Argine di diffesa. Profilo normale m2 66,00. Lunghezza media m 109,00.

Cubatura (meno cubatura scogliera) m3 3588,88. b). Argine di rinforzo alla vecchia riva. Profilo normale m2 16,91. Lunghezza m 106,00. Cubatura m3 1792,46.

Assieme m3 5381,34. Aumento del 5 %, m3 269,07. Assieme m3 5650,41.

Rotondo m3 5651.

6). Muratura di getto. a). Moletto. Profilo normale m2 4,56. Lunghezza media m 203,57. Cubatura m3 928,28. b). Riva. Profilo normale m2 4,56. Lunghezza m 111,90. Cubatura m3 510,26.

Assieme m3 1438,54. Rotondo m3 1439,00.

7). Muratura di sponda. a). Moletto. Profilo normale m2 2,11. Lunghezza media m 203,70. Cubatura m3 429,81. b). Riva. Profilo normale m2 2,11. Lunghezza m 111,40. Cubatura m3 235,05.

Assieme m3 664,86. Rorondo m3 665,00.

8). Lastre di copertella. a). Moletto. Profilo normale: sezione m 0,30x0,60. Lunghezza: 100x2+4,80 = metri lineari 204,80. b). Riva. Profilo normale: sezione m 0,30x0,60. Lunghezza: 94,60+16,20 = metri lineari 110,80.

Assieme metri lineari 315,60. Rotondo m. l. 316,00.

9). Scale d’approdo. a). Moletto. Ad una rampa No 1.

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b). Riva. Ad una rampa No 1.

Assieme No 2.

10). Interrimento sotto e sopra la m. b. m. [media bassa marea]. a). Moletto. Profilo normale m2 14,27. Lunghezza media m 98,64. Cubatura m3 1407,59.

Aumento del 10 %, m3 140,76. Assieme m3 1548,35. Rotondo m3 1549,00. b). Riva (a spese del Comune). Profilo normale m2 67,73. Lunghezza m 96,00. Cubatura m3 6502,08. c). Fra l’argine di rinforzo e la vecchia riva. Profilo normale m2 3,92. Lunghezza m 106,00. Cubatura m3 415,52.

Assieme m3 6917,60. Aumento del 10 %, m3 691,76. Assieme m3 7609,36.

Interrimento a spese del Comune. Rotondo m3 7610,00.

11). Lastricato spessore 0,20 m. a). Moletto. Profilo normale: m 4,80x0,20. Superficie = m 4,80x99,40 = m2 477,12. b). Riva. Profilo normale: m 0,70x0,20. Superficie = m 0,70x116,20 = m2 81,34.

Assieme m2 558,46. Rotondo m2 559,00.

12). Colonne d’ormeggio tipo I. No 17.

13). Gaffe d’appiglio. No 4 à 5 kg = kg 20.

14). Anelli da presa. No 16 à 15 kg = kg 240.

Trieste, li 28 novembre 1912. / Purscha.

Con la stessa firma e la stessa data, nella Distinta della quantità di terra di Santorino per la costruzione d’un mandracchio nel porto d’Isola, venne evidenziato un fabbisogno di 14.500 ettolitri.

Preventivo sommario per la costruzione d’un mandracchio nel porto di Isola.

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1). Costo del manufatto Cor. 208.670.2). Acquisto delle colonne Tipo I. pezzi No 17 à 46 Cor = Cor. 782.3). Sorveglianza mesi 24 à 180 Cor. = Cor. 4320.4). Imprevedute Cor. 21.228.Assieme Corone 235.000.Trieste, li 28 novembre 1912. Purscha.

Disegno dei profili del progetto dell’ing. Purschka del 28 novembre 1912, per la costruzione di un nuovo Mandracchio in Riva de Porta. L’originale misura cm 62x34 (AST, Gov, b. 605, prot. 7747, a. 1914, c. 944).

Si arrivò così all’ultimo documento di questa serie, nel quale il coraggioso, ma anche servile o furbo, podestà di Isola, Giovanni Ulcigrai, con il suo dattiloscritto N. 2695 del 21 agosto 1913, protestò presso il Ministero del Commercio in Vienna per i lavori alla “Riva de Porta”.

All’Eccelso I. R. MINISTERO del COMMERCIO - Vienna - a mezzo dell’Inclito I. R. GOVERNO MARITTIMO - Trieste.

Il firmato Municipio venne a conoscenza - con somma sua sorpresa e meraviglia - che Codesto Eccelso I. R. Ministero nell’esaminare il programma dei lavori che l’i. r. Governo marittimo aveva presentato a codest’Eccelsa Autorità per ampliare e completare almeno in parte il porto d’Isola, non ebbe ad accettare l’intero programma, ma anzi non prendendo in cosiderazione menomamente il progresso della città d’Isola ed i bisogni della stessa, eliminò il lavoro della riva, pronunciandosi favorevolmente soltanto per il lavoro della nuova diga progettata ad amplimento del porto presente.

Fu sorpresa e destò meraviglia questo fatto, poiché da qualsiasi confronto si faccia tra tutte le città della costa Adriatica ed Isola, si vedrà che il più piccolo luogo della Dalmazia e dell’Istria ebbe dal Governo per lavori portuali ben più appoggio che la città d’Isola, una città sita al mare la quale conta 8000 abitanti e che nell’ultimo decennio dimostrò d’avere uno sviluppo ben maggiore di qualunque altra città dell’Istria e della Dalmazia.

L’Eccelso I. R. MINISTERO col respingere il progetto della riva di Porta, congiunto ad una spesa di sole 60.000 corone, dimostrò di non conoscere a

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fondo lo stato presente della riva, riva questa che desta orrore al passante, e che sgretolandosi ogni giorno in breve tempo sarà totalmente rovinata in mare, privandone i numerosi pescatori dell’Isola dell’unico tratto di terreno destinato per il prosciugamento delle loro reti. Dippiù ancora, poiché essendo quel fondo costruito il gasometro, questo viene già ora bagnato dal mare irrompente, causa la riva colà diroccata, e lo stesso è in continuo pericolo di venire travolto dal mare, con danno immenso si dell’illuminazione pubblica che privata.

E ben dura cosa per codesto Municipio di constatare che il Governo non si sente disposto di venire incontro ad ambidue i progetti, come proposti dall’Inclito I. R. Governo marittimo progetti ambidue urgentissimi, ed è doloroso per il firmato di constatare come codesto Eccelso Governo non sia persuaso di aiutare nel suo iniziante sviluppo una città la quale per i suoi sentimenti patriottici e per il suo speciale attaccamento alla Dinastia d’Asburgo si distingue in ogni tempo e in ogni occasione.

Il firmato Municipio si permette inoltre di rammentare a codest’Eccelso Ministero che le condizioni finanziarie del Comune d’Isola sono tali da escludere in qualsiasi momento la possibilità di assumersi la spesa necessaria ad un riattamento della riva in parola, poiché non solo le addizionali sono esorbitanti, ma ancor più la grandine fece anche quest’anno dei danni immensi nei vignetti del Comune d’Isola, in modo che il Comune non è al caso di pagare nemmeno le spese correnti, e tanto meno quindi qualsiasi spesa straordinaria. Cosichè se il Governo non avesse almeno a riparare alla meno peggio la riva in parola, la stessa rovinando convertirebbe il tratto relativo in una palude fangosa, la quale dal lato igienico sarebbe la causa di malattie e la rovina della città, come lo fu per lo passato.

E qui giova ripetere che l’imbonimento e la riva odierna vennero eseguite col denaro dato al Comune dal Ministero dell’interno onde coprire la palude di Riva di Porta e risanare quindi la città d’Isola.

Premesso ciò, il firmato Municipio si permette di pregare codesto Eccelso Ministero affinchè, memore del grande desto dell’Augusto Sovrano, Justitiam fundamentum, per principio di equità e giustizia, venga incontro alla città di Isola, assumendo nel programma dei lavori anche quello della riva di Porta tanto necessario alla città d’Isola.

Il Podestà G. Ulcigrai.

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Cartolina d’epoca con il pontile della fabbrica “Arrigoni� per lo sbarco delle sardine pescate durante la notte.

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Capitolo XIV

1913 - 1917: ISOLA IN BALIA DEGLI EVENTI Metà novembre del 1913: a Isola l’idea della tragedia, che di li a qualche mese avrebbe colpito tutta l’Europa coinvolgendo anche i sudditi dell’impero austroungarico, è lontana. Sembra ancora di vivere in un’atmosfera di prosperità: e anche se la cittadina è pur sempre una località di periferia, nei discorsi culturali e politici del periodo si sente annaspare la voglia del nuovo e del moderno. È possibile dedurlo dalle poche pagine di un anno dopo, nel 1914 - a pochi giorni dallo scoppio della prima guerra mondiale - del discorso pronunciato in occasione dell’inaugurazione alle Porte della seconda Casa del Popolo in sostituzione della prima, diventata ormai troppo piccola e modesta per ospitare tutte le attività sociali culturali e finanziarie degli Isolani.

Riferendosi proprio alle conquiste del 1913, l’oratore, che pensò bene poi di pubblicare il suo discorso a memoria futura degli Isolani ebbe a sottolineare: “Tante e si prosperose e si ben promettenti istituzioni - la Cassa distrettuale per sussidi agli operai malati, che sentiva bisogno d’una propria ambulanza; la Biblioteca popolare circolatnte; la Federazione fra lavoratori e lavoratrici; il Banco agricolo marittirno operaio; il Magazzino delle cooperative operaie; il Circolo giovanile socialista, con le sue sezioni drammatica e filarmonica, il quale desiderava un teatrino - tutte si sentono oramai a disagio senza un centro, che tutte le riunisca e le colleghi, senza una sede adeguata ai loro bisogni. E il disegno, già da lungo vagheggiato, di dare a tutte queste istituzioni un solo, vasto e decoroso edificio, con locali sotto ogni riguardo corrispondenti, di allestire una nuova Casa del popolo, in cui trovino tutte comoda sede, si affretta a maturare.

Nè occorre ricordare - tutti l’anno nella mente e nel cuore - la lieta e insieme triste sera del 30 agosto 1913. Dico il solenne e mesto addio, dato da Giuseppe Pugliese, in nome dei compagni ivi accorsi in folla, alla vecchia, ma onorata Casa del popolo di Via della Stazione, a quelle anguste, ma auguste pareti, ch’erano state testimoni di si inconcussa fede nell’ideale nostro, di tanti sacrifici, di si limpida coscienza di classe, di si indomito coraggio, di tante ore e liete e tristi ivi passate.”

Il fortunale, quindi, che a metà novembre del 1913 colpì Isola raggiungendola dal mare non destò troppa preoccupazione nonostante gli Isolani avessero ormai

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conoscenza diretta della lentezza della burocrazia austriaca, ma pur sempre fiduciosi che proprio quella avrebbe comunque portato ad un intervento sicuro.

Già nelle prime ore della mattinata, in un telegramma spedito da Isola il 14 novembre 1913 alle ore 11.00 e ricevuto a Trieste dal Governo alle 17.00 165) il Comune aveva provveduto ad informare chi di dovere: Governo Marittimo Trieste - Uragano iersera distrusse 20 barche danneggiò riva sanità maggiormente riva di Porta pregasi commissione constatazione danni urgono provvedimenti - Municipio.

Lo stesso giorno un’altro telegramma che segnalava la sciagura venne inviato dal podestà di Isola, Giovanni Ulcigrai, al Deputato dell’Impero a Vienna, Pietro Spadaro, il quale scrisse al Ministero del Commercio il 28 novembre 1913. I documenti sono corredati da un progetto per la costruzione di un molo - diga. 166) ad S. B. Z1. 7747/14 - Spadaro deputato - Parlamento Wien Iersera terribile uragano distrusse 25 barche parte della riva sanità maggiormente riva di porta pericolo officina gas urgono provvedimenti pregola interessare Sua Eccellenza il signor Ministro del commercio pell’attuazione progettati lavori e riparazione dei nuovi Ulcigrai podestà.

Copia conforme all’originale. Dalla Direzione degli Uffici d’ordine dell’i. r.

Governo Marittimo - Trieste, 16 maggio 1914. Il Direttore: Löbenlivfer.

Il Deputato Spadaro che, sicuramente con orgoglio istriano, ci teneva a fare la sua bella figura in regione, pur se con qualche piccolo ritardo, scrisse al Ministero del commercio, come da questa copia dattiloscritta. ad S. B. Z1. 7747/14.

K. k. Handels-Ministerium Pr. 2. Dez. 1913 Zl. 40324 Blg. 1 Eccelsa Presidenza dell’i. r. Ministero di commercio Nella sera del 13 novembre a. c. un terribile uragano devastava parecchi punti e rive della costa dell’Istria, specialmente di Pirano, Isola e Capodistria.

A Pirano gli argini delle saline erariali furono completamente asportati, a Capodistria alcune rive furono danneggiate; mentre a Isola l’uragano fece i danni maggiori specialmente lungo la riva Porta, asportandola completamente, in modo da mettere in serio pericolo l’usina del gaz [gas], colà costruita e le case adiacenti, e rovinando quà e là la riva d’approdo del porto d’Isola, cosicchè oggi si richiede assolutamente una pronta riparazione si dell’una che dell’altra riva.

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Il firmato si permette perciò di pregare codesta Eccelsa Presidenza, affinchè voglia prendere in benigna considerazione la città d’Isola ed ordinare colla massima sollecitudine la ricostruzione della riva di Porta, come pure la riparazione necessaria alla riva del porto.

E qui il firmato non può fare a meno di rilevare a codesta Eccelsa Presidenza, che la città d’Isola, fu fin’ora del tutto abbandonata da parte dell’i. r. Governo Marittimo, avendo la stessa sino ad oggi un misero molo, mal selciato, ed un meschino porto colle rive cadenti, mentre per la sua fiorente industria, per il suo commercio e per il promovimento del forestiero [turismo] è una delle città fra le più importanti dell’Istria.

Anzi si deve deplorare, e tutto il popolo d’Isola anche deplora, che il Governo non riconosce la necessità di costruire la riva de Porta, riva questa che forma una parte importante della città per il prossimo suo sviluppo, poiché è da quella parte che sorgono le ville per i forestieri, le nuove case di abitazione ed i nuovi locali pubblici come restaurant, caffè ed hotel anche per il fatto che da quella parte vi è la spiaggia per i bagnanti, nonché una grande quantità di acqua sanissima ed infine la condottura del gas illuminante; insomma perché quella parte viene a formare la città nuova, la città per il forestiero.

Per il sopraesposto il devoto firmato osa sperare che codesta Eccelsa Presidenza vorrà trattare la città d’Isola alla stregua medesima delle altre città dell’Adriatico e che quindi senza indugio vorrà anche disporre per la sollecita costruzione della riva Porta in parola.

Da ultimo il firmato prega ancora codesta Eccelsa Presidenza di voler accordare un sussidio speciale ai poveri pescatori d’Isola i quali in seguito all’uragano del 13 m. c. ebbero a perdere le loro barche unico loro mezzo per mantenere se e la propria famiglia.

Mentre porge le più sentite grazie a codesta Eccelsa Presidenza per il sicuro appoggio a favore della città d’Isola si professa devotissimo Pietro Spadaro m. p.

Deputato al Parlamento Trieste, 28/XI/13.

Copia conforme all’originale: Dalla Direzione degli Uffici d’Ordine dell’i. r. Governo Marittimo - Trieste, 16 maggio 1914. Il Direttore: Löbenlivfer.

Probabilmente, e forse soprattutto, grazie anche all’intervento del deputato, il 26 marzo 1914, a Trieste venne messo insieme un progetto per la costruzione a Isola di un molo-diga a protezione della Riva de Porta. La costruzione avrebbe dovuto partire dall’esistente mandracchio, più o meno all’altezza dell’attuale diga, orientata verso Punta Ronco per 30 metri e da qui, formando un’angolo di oltre 90 gradi, verso Riva de Porta per una lunghezza di 100 metri.

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Il preventivo, redatto in lingua tedesca, prevedeva una spesa di 105.000 Corone, nella quale era compreso anche il costo, per 24 mesi di sorveglianza da parte di un tecnico, a 150 Corone al mese per un totale di C. 3600. Per questa futura costruzione vennero preventivati, tra l’altro, anche 17.350 ettolitri di terra vulcanica di Santorino.

Disegno del progetto datato 26 marzo 1914, per costruire un molo-diga nel porto di Isola.

Dimensioni originali cm 62x72 (AST, Gov, b. 605, prot. 7747, a. 1914, cc. 852-853).

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Come oggi risulta evidente, ad Isola dall’Impero asburgico non venne mai costruito né il progettato secondo mandracchio, né tanto meno il molo-diga a protezione di Riva de Porta.

Molta è stata certamente la corrispondenza burocratica e, in particolare, tanti sono stati i progetti rimasti nei disegni e sulle carte. Nell’ambito di questa sommaria e modesta ricerca abbiamo avuto modo di vederne alcuni.

Le disavventure del porto isolano e, anche, della Riva, naturalmente, non finirono con l’inizio della prima guerra mondiale. Anzi, continuarono, come vedremo in quest’altra serie di documenti a partire dal 30 gennaio 1915 fino al 9 gennaio 1917, 167) data con la quale ha fine anche la documentazione asburgica delle rive, cui, tuttavia, per un breve periodo, fece seguito quella italiana.

Il primo documento di questa serie partì dal Municipio di Isola il 30 gennaio 1915, con il N. 3727, quindi in un periodo quando l’Austria era già in guerra, ed a pochi mesi dall’entrata in guerra contro gli Asburgo dell’Italia.

Al chiarissimo signor cav. Narciso Dr Basilisco per le Verinigte Gashenke in Augsburg [forse la Compagnia del Gas?] Trieste Che il tratto di riva risultante dall’imbonimento di porta in prossimità della locale Officina del Gas [ora sede di un posteggio pubblico nell’ex Campo sportivo] in seguito alle mareggiate, sia in condizioni tristissime e di pericolo per gli edifici della stessa lo scrivente lo conferma, ma non può intervenire alla riparazione del danno causato dal mare, perché l’i. r. Governo marittimo si è riservato un tratto di 15 metri dal ciglio quale riva di operazione, ciò stante spetta ad Esso la manutenzione del tratto danneggiato, che è appunto entro la misura riservatasi.

Un tanto Le si partecipa in base alla Sua domanda 11 Decembre 1914 Dal Municipio d’Isola li 30 Gennaio 1915. Il podestà L. S. Finalmente qualcosa di concreto sembrava stesse avvenendo per quanto riguardava la riparazione della riva, ma, purtroppo, soltanto tramite una sovvenzione statale ai pescatori disoccupati (come aveva chiesto il Deputato Spadaro), i quali, comunque, era previsto che sarebbero stati impiegati per il lavoro di costruzione, non ancora iniziato. Il 3 marzo 1915 Il Governo marittimo comunicò quanto segue al Comune isolano.

Al Municipio in Isola L’i. r. Ministero del commercio autorizzò l’i. r. Governo Marittimo di accordare al Comune d’Isola una sovvenzione nell’importo di corone 1500.per la riparazione della riva (rustica) di Porta in Isola, alla condizione

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esplicita che per questo lavoro vengano impiegati in prima linea i pescatori del luogo.

S’invita perciò cod … di delegare un proprio incaricato alla sezione tecnica dell’i. r. Governo Marittimo per prendere i necessari schiarimenti in merito alla ricostruzione della riva e stabilire le modalità del pagamento.

Si osserva infine che la sovvenzione viene accordata soltanto per lenire la disoccupazione del ceto peschereccio d’Isola e che con ciò l’i. r. Governo Marittimo non intende creare un caso di precedenza per l’assunzione delle spese di manutenzione della riva di Porta.

Il lavoro ebbe finalmente inizio il 12 marzo 1915 e venne portato a termine il 24 aprile successivo, per un totale di 34 giorni lavorativi, in alcuni dei quali si lavorò per sole due o cinque ore a causa della pioggia, mentre la normale giornata di lavoro era allora di 10 ore. Furono impiegate 43 giornate del capo (il quale si segnò di aver trascorso al lavoro anche le domeniche e le feste, forse per sorvegliare il lavoro), 20 giornate di muratori e 292 di manovali. L’importo pagato agli operai e al capo corrispose esattamente alle 1500 Corone della sovvenzione con un’avanzo di Corone 2 e centesimi 71.

Questi dati sono stati rilevati dal Giornale edile per la riparazione della riva nuova in Isola, compilato da Francesco (che a volte si firmava Franz) Stupiza, il quale, evidentemente, era il capo. Il giornale era composto da schede manoscritte che riportavano le seguenti voci: numero (progressivo) delle giornate lavorative; data: giorno, mese, anno; stato: dell’atmosfera, del mare (rare volte compilato); mano d’opera: capo, muratori, manovali; annotazioni; numero dell’atto, al quale corrispondeva un’altra scheda separata e numerata progressivamente da 1 a 23, nella quale venivano segnati i nomi degli operai, le ore impiegate giornalmente da lunedi a sabato, il loro totale, la competenza giornaliera per il capo e quella oraria per gli operai. Le voci del giornale, inoltre, riportavano l’importo pagato, le trattenute per la cassa infortuni e per la cassa distrettuale per ammalati, ed il saldo netto. Per ultimo vi era lo spazio per annotare gli importi ricevuti (non compilato) e le spese, corrispondenti al pagamento dei trasporti, degli operai e del capo e dell’indennità di malattia. Assieme ai 23 Atti numerati sono state allegate anche alcune semplici ricevute di pagamento per il trasporto di pietre o per giornate di malattia.

Poiché la documentazione conservata nei vari fascicoli risulta alquanto ampia, nel seguito sono stati riportati soltanto alcuni dati essenziali del lavoro e di quegli Atti che sono stati trovati, ivi inclusi tutti i nominativi del personale impiegato, con relativo riassunto dei pagamenti.

Il 12 marzo 1915, con tempo bello e mare quieto, ebbe inizio il lavoro d’escavo della fondamenta per l’impianto della muratura della riva nuova a secco, con un capo (che è sempre presente e pertanto in futuro non verrà più nominato) e

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24 manovali. Il lavoro continuò anche il giorno 13 con gli stessi operai, ma con pulitura delle pietre.

Il giorno 14 era domenica e il 15 marzo si comincia la muratura in secco e l’escavo assieme alla pulizia delle pietre, con 19 manovali, continuò fino al giorno 16 marzo.

Dal 17 al 20 marzo (il 19 è festa intermedia), si continuò questo lavoro con 18 manovali. L’ultimo giorno era giornata di pioggia, ma si lavorò e venne saldata la quietanza per 2 m cubi di pietra e per il il trasporto di pietra della demolizione del muro.

Il 21 era domenica, quindi giornata di riposo, mentre dal 22 al 23 marzo con un muratore e con 13 manovali venne effettuato il trasporto della pietra della demolizione del muro. Continuazione del lavoro della muratura in secco.

Il giorno 24, sempre con un muratore e con 9 manovali, si portò avanti la Continuazione del lavoro della muratura in secco, coi pescatori.

Il 26, con gli stessi operai, continuò la muratura, il trasporto del materiale, la pulitura delle pietre e l’escavo della pietra e copertelle.

Il 27 di marzo fu ancora giornata di pioggia. Nel cantiere si operò con un muratore e 9 manovali e si trasporta la pietra per la muratura e viene saldato il conto per 42 viaggi di pietra per l’imbonimento dietro della muratura.

Il 28 venne di domenica. Il 29 ancora giornata di pioggia e si pronta la pietra per l’imbonimento dietro la muratura, inoltre, si lavora la murattura in secco, con un muratore e con dieci manovali.

Il 30 marzo vennero impiegati il solito muratore coadiuvato da 8 manovali, mentre il 31 si trovano all’opera un muratore e soltanto due manovali per trasporto del materiale per l’imbonimento dietro la muratura.

Il primo aprile si trovavano al lavoro sempre un muratore e 9 manovali. Inoltre si pensa di saldare la quietanza per 2 (due) metri cubi di sabbia.

Il 2 aprile, con 1 muratore ed 8 manovali, si fece il Trasporto di materiale per l’imbonimento dietro la muratura si presenta la copertina e si mette in parte in malta di cimento.

Il 3 aprile vennero saldati i conti per cassa degli ammalati e per il trasporto di materiale.

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Dal 4 al 6 aprile non si lavorò per le Feste Pasquali. Non si lavorò nemmeno il 7 per mancanza di mano d’opera.

Dall’8 aprile i lavori proseguirono con 1 muratore e con 4 manovali, mentre dal 9 al 13 con 1 muratore e 5 manovali per il trasporto di materiale mediante il carro per l’imbonimento dietro la muratura. In quest’ultima giornata venne saldata pure la quietanza per l’acquisto della pietra per la muratura.

Dal 14 al 18 aprile trasporto di materiale con il carro con pietrame si presenta la copertella e si fa la muratura. Di giorno in giorno, però, veniva modificata la struttura ed il numero delle persone impiegate. Così, il 14 vennero impiegati un muratore e 4 manovali; il 15 solo 8 manovali; il 16 aprile 7 manovali e venne saldato il conto per 6 (sei) sacchi di cemento; il 17 vennero impiegati 7 manovali ed il 18 è stato segnato soltanto il capo nonché Saldato il conto per il trasporto di pietrame col carro e per la Cassa ammalati.

Il 19 si mette in lavoro la copertina e il 20 Muratura delle copertelle con 1 muratore e 2 manovali.

Dal 21 al 22: un muratore e 2 manovali per il trasporto materiale per l’imbonimento.

Il 23 aprile imbonimento con materiale dietro la muratura, impiegando 1 muratore e 2 manovali.

Il 24 aprile 1915 (ultima e 34a giornata di lavoro) con 1 muratore e 2 manovali venne ultimato III° Tratto e venne saldata la Cassa ammalati e la Cassa infortuni.

In calce al documento sono stati riportati questi totali: Numero delle giornate lavorative 34; Mano d’opera (in giornate, comprese le ridotte per pioggia, e per il capo le domeniche e le feste): Capo 43, muratori 20, manovali 292; Atti 23; spese Cor. 1497 cent.29 (che includevano le paghe, i trasporti, il cemento e le pietre); rimane Cor. 2 cent. 71. Il tutto segnato con la data del 27 aprile 1915 e firmato da Franz Stupiza.

Dall’Atto N. 1 del Ruolo settimanale dal 12 al 13 marzo 1915 si può constatare che il capo, Francesco Stupiza, venne saldato con 10 corone per due giornate. I seguenti manovali (pescatori) che presero parte al lavoro ed in pratica parteciparono alla ricostruzione di Riva de Porta per 15 ore totali a 40 centesimi l’ora, furono pagati con 6 Corone: Pugliese Giuseppe, Delise Giovanni, Zenaro Antonio, Zanon Salvatore, Delise Alessandro, Pugliese Giovanni, Beltrame Antonio, Benvenuti Giuseppe, Chicco Donato, Bacci Isidoro, Bologna Silvio, Benvenuti Antonio, Benvenuti Ruggero, Benvenuti Pietro, Marchesan Mauro, Ulcigrai Almerigo, Delise Giovanni, Drioli Gioachino, Zergol Giovanni, Penso Domenico, Giani

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Ferdinando, Bacci Antonio, Marchesan Francesco, Marchesan Giovanni. Totale Cor. 154- Isola li 13 marzo 1915 - Francesco Stupiza. I testimoni confermano che i pagamenti delle mercedi convenute e sopraesposte vennero effettuati in nostra presenza. Isola li 13 marzo 1915.

Dall’Atto N. 2 del Ruolo settimanale dal 14 al 20 marzo 1915, il capo Francesco Stupiza, con sette giorni lavorativi a sei Corone ciascuno, ricevette un’importo netto di 42 Corone senza alcuna trattenuta. I seguenti pescatori, per 6 giorni di 40 ore complessive a 40 centesimi l’ora, ebbero un’importo lordo di 16 Corone, con una trattenuta di 5 cent. per la cassa dell’infortunio e 50 per la cassa distrettuale per ammalati, arrivando ad un importo netto di 15 Corone 45 centesimi: Pugliese Giuseppe, Bologna Silvio, Chicco Donato, Zanon Salvatore, Ulcigrai Almerigo, Pugliese Giovanni, Marchesan Francesco, Penso Domenico, Benvenuti Pietro, Delconte Francesco, Zanon Antonio, Benvenuti Ruggero, Bacci Isidoro, Benvenuti Giuseppe (è l’unico ad aver lavorato soltanto 15 ore con un saldo di 6 Corone senza trattenute), Delise Giovanni, Bacci Antonio, Zergol Giovanni, Marchesan Mauro, Drioli Gioachino.

Saldo C. 326 c. 10 - Isola li 20 Marzo 1915 / Francesco Stupiza.

L’Atto N. 3 risulta essere la copia di una Quietanza per corone 15 (quindici) che la sottoscritta dichiara d’aver ricevuto dall’i. r. Governo Marittimo in Trieste per venduto e consegnato 2 m. di pietra. Isola li 20/3/1915 + di Depase Catterina - M M Benvenuti teste - Nicolò Degrassi teste.

L’Atto N. 4 è pure una Quietanza per cor. 17 diconsi corone dicisette v. a. [valuta austriaca] che il stato firmato Dichiara di aver ricevuto dalla Cassa dell’i. r. Governo Marittimo e questi per trasporto della Pietra per la riparazione della riva nuova in Isola. Isola 20/III/1915 Luigi Colomban. ricevuto Stupiza.

Dall’Atto N. 7 del Ruolo settimanale dal 21 al 27 marzo 1925 si rileva che il capo Francesco Stupiza aveva guadagnato per sette giorni 42 Corone lorde, con trattenute di 14 centesimi per la cassa dell’infortunio e 1 Corona e 8 centesimi per la cassa distrettuale per ammalati, quindi un’importo netto di Corone 40 e 78 centesimi. I pescatori Delconte Francesco e Zenaro Antonio per 42 ore avevano percepito 16,80 Corone, meno 6 centesimi per la cassa dell’infortunio e 50 centesimi per la cassa distrettuale per ammalati, per un netto di 16 Corone e 24 centesimi. Bacci Isidoro, Benvenuti Pietro, Delise Giovanni, Zergol Giovanni, Marchesan Francesco, Zanon Salvatore e Pozzetto Francesco, per 37 ore guadagnarono 14 Corone e 25 centesimi al netto delle trattenute di 5 cent. per la cassa dell’infortunio e 50 centesimi per la cassa distrettuale per ammalati.

Penso Giovanni, per 32 ore, si vide versate 12 Corone e 25 centesimi al netto delle trattenute di centesimi 5 e di c. 50 per le rispettive due casse. Marchesan Giovanni per 10 ore guadagnò 4 Corone senza trattenute. Drioli Gioachino e Bacci Antonio per 6 ore, 2 Corone e 40 centesimi senza trattenute. Infine, Marchesan Mauro per 5 ore, 2 Corone senza trattenute. Firmato: Francesco Stupiza.

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L’Atto N. 8 è una Quietanza Per 42 diconsi corone quarantadue che io sottoscritto dichiaro di aver ricevuto dal Sanità Marittima in Isola per trasporto di pietra per lavori di riparazione della riva combinato al viaggio cor. 1,00. Isola li 27 marzo 1915 ricevuto Stupiza. Se è così, visto che non vi è alcun altro nome di trasportatore segnato, è da ritenersi che lo Stupiza guadagnava 6 Corone al giorno per sette giorni la settimana e, inoltre, metteva in conto anche il trasporto delle pietre, evidentemente da lui eseguito.

L’Atto N. 9 è una Quietanza Per corone 16 diconsi corone sedici che il sottoscritto dichiara d’aver ricevuto dall’i. r. Governo Marittimo in Trieste e questo per la fornitura di tre carri di sabbia. Isola li 9/4/1915.

L’Atto N. 11 è una Quietanza Per corone 46 diconsi corone quarantasei che il sottoscritto riceve dall’i. r. Governo Marittimo in Trieste, e questo per la fornitura di materiale greggio per la riparazione della riva di porta in Isola. Isola li 3 aprile 1915. L’Atto non è firmato, ma va segnalato che tutte queste quietanze sono state scritte dalla stessa mano, quasi sicuramente dello Stupiza.

Nell’Atto N. 12 del Ruolo settimanale dal 28 marzo al 3 aprile 1915 lo Stupiza ricevette 40,78 Corone, al netto delle trattenute, per sette giorni lavorativi. Zenaro Antonio, per 45 ore, 17,44 Corone nette. Delconte Francesco 13,45 Corone nette per 35 ore. Penso Domenico, Marchesan Francesco, Delise Giovanni, Zergol Giovanni, Bacci Isidoro, Corone 11,46 nette per 30 ore lavorative in una settimana. Pozzetto Francesco, Depase Cesare e Moratto Antonio, 9,47 Corone nette per 25 ore lavorative. Bacci Antonio e Drioli Gioachino, Corone 2,40 nette senza trattenute per sei ore lavorative prestate il 29 marzo. Il documento porta la data e firma Isola li 3 aprile 1911. Francesco Stupiza.

L’Atto N. 13 del Ruolo settimanale dal 4 al 10 aprile 1915 indica lo Stupiza con sette giorni lavorativi ed un ricavato netto di 40,78 Corone. Delconte Francesco per 33 ore ricevette Corone 12,66 nette. Delise Giovanni per 31 ore, 11,86 Corone nette. Cheleri Antonio, Bacci Giovanni e Bacci Luciano, 11,46 Corone nette per 30 ore lavorative settimanali. Degrassi Mariano per 15 ore a 30 centesimi l’ora, 4,50 Corone nette. Isola li 10 aprile 1915. Francesco Stupiza.

L’Atto N. 15 è una Quietanza per corone 10 diconsi corone dieci che io sottoscritto dichiaro d’aver ricevuto per somministrazione di 2 (due) metri cubi di pietra greggia in ragione di corone 5 per metro cubo formando così la somma di corone 10. Isola li 13 aprile 1915. Francesco Colomban.

L’Atto N. 16 è una Quietanza per corone 15 diconsi corone quindici che il sottoscritto dichiara d’aver ricevuto quest’oggi dall’i. r. Governo Marittimo in Trieste e questo per la fornitura di m. 5 di pietra greggia per la riparazione della riva di porta a Isola. Isola li 13.4.1915 - Luigi Chicco.

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Anche l’Atto N. 17 è una Quietanza per corone 19 diconsi corone diecinove per 6 sacchi di Cemento più una Mastella per malta. Isola li 16 aprile 1915 ricevuto Franz Stupiza.

L’Atto N. 18 è del Ruolo settimanale dall’11 al 17 aprile 1915, dove il capo Francesco Stupiza incassò 40,78 Corone nette per sette giorni. Delconte Francesco 23,42 Corone nette per 60 ore lavorative. Depase Giovanni e Iorio Francesco, per 55 ore Corone 21,43 nette, Degrassi Mariano, l’unico a 30 centesimi orari lordi, mentre gli altri ne percepivano 40, incasserà per 55 ore Corone 15,94. Depase Luciano per 30 ore, Corone 11,46 nette. Depase Massimo, Vascotto Pietro e Dudine Giuseppe, 10 Corone nette per 25 ore. Delise Giovanni 5,48 Corone nette per 15 ore lavorative.

Isola li 17 aprile 1915 Francesco Stupiza.

Dall’Atto N. 19 riscontriamo che Mauro Cortese con questa ricevuta aveva incassato 29 Corone dal Governo Marittimo per aver trasportato il materiale per i lavori della riva nuova di Isola cioè complessivamente 40 (quaranta) viaggi di zaia. Isola li 17 aprile 1915 Mauro Cortese.

Nell’Atto N. 20 si apprende che Giuseppe Pugliese aveva ricevuto dalla cassa dell’i. r. Governo Marittimo, Corone 5,58 per malattia dall’11 al 17 aprile 1915.

L’Atto N. 22, del Ruolo settimanale dal 18 al 24 aprile 1915, che risulta essere l’ultimo di questa serie perché la riparazione della Riva de Porta era stata portata a termine, ci informa che il capo Stupiza per sette giorni incassò 40,78 Corone nette. Iorio Francesco per 54 ore e mezza 21,23 nette. Degrassi Mariano a 30 centesimi l’ora, per 46 ore e mezza 14,39 Corone nette. Vascotto Domenico per 10 ore a 30 centesimi l’ora, 3 Corone nella sola giornata del 21 aprile 1915. Isola li 24 aprile 1915 Francesco Stupiza.

Come si vede, anche sotto la corona d’Austria-Ungheria, che secondo alcuni era un Paese ordinato, i conti venivano fatti a piacere da chi comandava per arrotondarli al preventivo. Lo Stupiza percepiva la sua parte per sette giorni che comprendevano le domeniche e le feste, e non dimenticava di mettere in conto altre prestazioni a pagamento, mentre i pescatori isolani, negli ultimi giorni della riparazione di Riva de Porta, venivano pagati chi a 30 e chi a 40 centesimi di Corona all’ora, anche se risulta che il loro lavoro era costato 2 Corone e 71 centesimi in meno rispetto alla sovvenzione di 1500 Corone fornite per loro dal Ministero del Commercio in Vienna.

Il 30 ottobre 1916, il Podestà Giovanni Ulcigrai, con il rapporto dattiloscritto N. 2265 scrisse al Governo Marittimo in Trieste:

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Quest’ultime mareggiate hanno in tal modo danneggiato la Riva di porta che rende quasi intransitabile la strada.

Lo scrivente si assume di far estrare dal mare le pietre del muro crollato e prega codest’i. r. Governo marittimo di voler disporre l’opportuno per la costruzione del muro in tre punti crollato.

Rilevato che le continue mareggiate asportano continuamente il materiale, lo scrivente fa preghiera che sia dato principio al lavoro quanto prima possibile.

Il Governo Marittimo, con il decreto N. 14917- 1916 rispose non da Trieste, ma da Graz appena il 9 dicembre 1916 (si era ormai in piena prima guerra mondiale, ed evidentemente il comando del Governo da Trieste era stato trasferito per sicurezza all’interno).

In esito allo scritto di cod. .. del 30 ottobre 1916 N. 2265 e con riferimento al proprio decreto del 3 marzo 1915 n. 3775 si comunica che il Gov. mar. non è in grado di far eseguire ulteriori riparazioni alla cosidetta riva di Porta.

Colombichio, Attems.

Quello che segue è l’ultimo documento asburgico di questa serie concernente le rive isolane. Questa volta l’I. R. Agenzia di porto e sanità marittima di Isola con il rapporto N. 3 del 6 gennaio 1917, segnalò al Capitanato di Trieste che: La sottoscritta si fa dovere di rapportare che in seguito alle scorse alte maree accompagnate anche da mare grosso, la riva di porta nuova ebbe ad esserte danneggiata in diversi punti per la larghezza di circa cinque metri, e minaccia d’estendersi sempre più mettendo così in pericolo non solo i passanti per la riva, ma ben anco le abitazioni vicine.

Pregasi perciò quest’i. r. Capitanato di porto e sm a voler prendere le debite misure del caso. I. Setti.

Il Capitanato inviò, anche questa volta come da prassi, il rapporto al Presidio dell’I. R. Governo Marittimo il 9 gennaio 1917, con la nota N. 122 in lingua tedesca. La richiesta però non ricevette mai una risposta. Evidentemente, gli eventi di guerra erano diventati ormai troppo pesanti e drammatici per permettere anche alla pur rigorosa amministrazione austriaca di funzionare regolarmente.

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I profili del braccio interno e di quello esterno, nel progetto del 26 marzo 1914 per costruire un molo-diga nel Porto di Isola. L’originale misura cm 20,8x33,8 (AST, Gov, b. 605, prot. 7747, a. 1914, c. 854).

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Capitolo XV

1918 - 1922: “RIVA DE PORTA” DIVENTA “RIVA NAZARIO SAURO” Caduta l’Austria-Ungheria, l’Italia, uno dei paesi vincitori, entrando a Trieste, subentrò al Governo Marittimo con competenze su tutto il litorale ex austroungarico e che, naturalmente, comprendeva tutta l’Istria.

Il primo documento trovato sulle rive isolane e di cui fu promotrice l’amministrazione italiana, risale al 20 gennaio 1919, quindi a circa due mesi dall’arrivo dell’Italia a Isola che, come si ricorderà avvenne il 7 novembre 1918.

Vi si apprende innanzitutto che nel frattempo Riva de Porta aveva cambiato il nome in Riva Nazario Sauro. Il documento era stato compilato dalla Regia Agenzia di Porto di Isola che sul lato superiore destro portava un timbro lineare appena visibile: REGNO D’ITALIA - VENEZIA GIULIA. Era indirizzato al Municipio di Isola ed aveva indicato come oggetto la dicitura Riparazione della Riva Nazario Sauro e il numero di protocollo 28. Era firmato dall’agente portuale Proft. A questo primo documento, naturalmente, ne fecero seguito altri sino al 22 aprile 1920. 168) Al Municipio Isola La scrivente è in dovere di richiamare l’attenzione di codesto Municipio sullo stato di abbandono nel quale si trova la Riva Nazario Sauro.

Essendo la manutenzione delle rive di spettanza del Comune, voglia Esso provvedere con la necessaria sollecitudine, alla indispensabile riparazione dei tratti rovinati della riva menzionata.

Con perfetta osservanza - Proft.

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Il primo documento dalla venuta dell’Italia ad Isola, inerente la Riva Nazario Sauro (ex Riva de Porta), della Regia Agenzia di Porto isolana, del 20 gennaio 1919 (AST, Gov, b. 615, prot. 3624, a. 1920, c. 678).

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Il Municipio di Isola con il manoscritto N. 115/I del 23 gennaio 1919 decise di inoltrare la richiesta al competente organismo: Al Regio Governo di Porto e Sanità - Trieste Non trovandosi questo comune in stato di poter provvedere sulla riparazione indispensabile della citata riva per mancanza di mezzi finanziari e trattandosi dell’unico passaggio per i camions militari in Città il sottoscritto raccomanda a Codesto regio Governo di persuadersi con un sopraluogo della necessità della riparazione e di far eseguire l’indispensabile affinchè non sparisca la riva stessa.

Dal Municipio - Isola 5/2/19 Il Sindaco Ramani.

Il Governo, a sua volta, scrisse alla Regia Capitaneria di Trieste con il decreto 1208 del 13 febbraio 1919 firmato da Ussai e da altri due funzionari: S’invita codesta ... di partecipare al Municipio di Isola in esito alla sua nota dd 5/2 a. c. N. 115/I che il R. Governo Marittimo non è in grado di assumere la riparazione della Riva Nazario Sauro di quel porto, essendo tale lavoro di spettanza del Comune stesso.

Ma la buona notizia arrivò con il decreto governativo N. 4154 del 19 gennaio 1920, firmato da Ussai e da altri due funzionari, portante come oggetto Municipio di Isola, riparazione Riva Nazario Sauro. Alla destra superiore una nota manoscritta diceva: Urgente (Il Comune d’Isola vorrebbe iniziare tosto il lavoro, per approffittare delle basse maree del prossimo febbraio). Il testo diceva: La manutenzione della riva Nazario Sauro è di spettenza del Comune di Isola.

Non si tratta di una riva approdabile, ma di un muro di sostegno del corpo stradale. Il cessato Ministero del Commercio aveva accordato con foglio 18/2/1915 N 2837 (N 3775 ex 1915 del Gov, mar.) al Comune d’Isola in via eccezionale una sovvenzione di 1500 Corone per il ristauro della riva in parola alla condizione d’impiegare per questo lavoro in prima linea i pescatori locali. Il Gov. mar. nel dar di ciò notizia al Comune col foglio 3/3 1915 N 377515 accentuava che la sovvenzione veniva accordata soltanto per lenire la disoccupazione del ceto peschereccio, e che con ciò non s’intendeva di creare un caso di precedenza per l’assunzione delle spese di manutenzione della riva di Porta (ora Nazario Sauro).

In conformità al suesposto si rispose pure ad analoghe istanze del Comune coi fogli d d 9 dicembre 1916 N 14917 e 13 febbraio 1919 N 1208.

Il Comune rivolse poi l’acclusa istanza del 20 marzo 1919 No 115/19 [non allegata] al Governatorato della Venezia Giulia per il tramite del

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Commissariato Civile di Capodistria, che confermava le difficili condizioni finanziarie del Comune d’Isola e appoggiava caldamente la domanda tendente ad ottenere la riparazione della Riva Nazario Sauro a spese del Governo.

Dal Dipartimento Tecnico del Governo venne detta istanza rimessa a questo Ufficio con foglio 10 giugno 1919 (N. 9154 - 19).

Da comunicazioni verbali del segretario comunale a questa Sezione Tecnica risulta che il Comune d’Isola ha indetto il giorno 3 gennaio 1920 un concorso per il progetto e il preventivo di spesa per la riparazione del tratto della Riva Nazario Sauro dall’angolo vicino al Consorzio [nei pressi di Vicolo del Torrione] fino all’angolo vicino alla pesa (vedi l’avviso di concorso e le offerte pervenute qui allegate) [non trovate].

I migliori offerenti Antonio Delconte, Erminio Depase e Domenico Pustetta si obbligano di ricostruire il su citato tratto di riva in muratura a secco, coll’aggiunta del materiale mancante, e riboccatura delle commessure in malta di cemento al prezzo di 70 Lire al metro cubo.

Il muro ha le seguenti dimensioni: lungh. 116,50 x altezza media 1,35 x largh. media 0,80 = m3 125,82.

La spesa ammonta quindi a: m3 125,82 x 70 L = Lire 8807,60.

Desiderando il Comune di eseguire tosto il lavoro per approfittare delle basse maree del febbraio, sarebbe da proporre al Commissariato Generale Civile di accordare al Comune d’Isola, in considerazione delle difficili sue condizioni finanziarie e in via d’eccezione, una sovvenzione di Lire 8000.da assegnarsi in rate, secondo il progresso del lavoro, alla condizione che il Governo Marittimo non intende con ciò di creare un precedente in riguardo all’obbligo di manutenzione della riva in parola. / b. m. / Sezione I per le ulteriori disposizioni. Trieste, 19 Gennaio 1920.

Il Governo, con lettera dattiloscritta N. 4154 ex 19/II foglio, in data 21 gennaio 1920, spedì al Dipartimento tecnico della Venezia Giulia in Trieste un contenuto quasi identico Con riferimento al Foglio del 10 giugno 1919 che si restituisce con tutti gli allegati.

Tuttavia, da un altro documento allegato a questo, si apprende che il ricevente rinviò la documentazione al Governo e questi si sentì in dovere di dare altre disposizioni.

Pro Domo. La spedizione No 1 è stata restituita in via breve dal dirigente del Dipartimento tecnico della Venezia Giulia col cenno che la vertenza è di competenza dell’Ufficio VIII del Commissariato Generale Civile. Allegare sped. ad I con tutti gli allegati.

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II Sped.

Oggetto: ex rubro AL COMMISSARIATO GENERALE CIVILE PER LA VENEZIA GIULIA - UFFICIO VIII in TRIESTE. Con riferimento al foglio del cessato Governatorato della Venezia Giulia d. d. 31 maggio No. 025745 Sez. II diretto al proprio Dipartimento tecnico si ha l’onore di produrre a codesto . /. una lettera trasmessa al Dipartimento tecnico della Venezia Giulia per le ulteriori pratiche del caso e restituito in via breve allo scrivente dal Dirigente di quell’Ufficio perché di competenza di codesto. Trieste 27 gennaio 1920.

In breve tempo il Commissariato, con il dattiloscritto N. 6680 del 6 febbraio 1920, che portava come oggetto Riparazione della riva Nazario Sauro in Isola, impartì questi ordini: AL COMMISSARIO STRAORDINARIO PER IL COMUNE di ISOLA e per conoscenza AL COMMISSARIATO CIVILE PER IL DISTRETTO POLITICO di CAPODISTRIA, AL GOVERNO MARITTIMO di TRIESTE. AL CAPO DEL DIPARTIMENTO TECNICO TRIESTE, ALL’UFFICIO X° (Ragioneria).

Si comunica a V. S. che in data odierna S. E. il Commissario Generale civile ha determinato che per i lavori di riparazione occorrente alla riva Nazario Sauro in codesta Città, sia corrisposto a cotesto Comune, una sovvenzione straordinaria di Lire 8000.= (ottomila) [nel 1919 una Lira italiana equivaleva a due Corone e mezza austriache, pertanto l’importo, rapportato al valore della moneta austriaca, era esattamente di 20.000 Corone, che messe a confronto con la precedente sovvenzione austriaca di C. 1500 per la Riva de Porta, rappresentavano, comunque, una bella somma].

Perciò V. S. è pregata di provvedere per l’immediato inizio dei lavori di cui si tratta, che verranno eseguiti sotto la direzione di codesto Comune, facendo presente che l’importo predetto verrà corrisposto in rate, secondo il progresso dei lavori comprovati dagli stati d’avanzamento che cotesto Comune invierà a questo Commissariato Generale Civile a mezzo dell’Ufficio Tecnico del Governo Marittimo che farà le debite liquidazioni.

Con l’occasione si comunica che la sovvenzione straordinaria accordata, non implica alcuna modifica circa l’obbligo di manutenzione della riva Nazario Sauro che spetta a cotesto Comune. d’ordine del COMMISSARIO GENERALE CIVILE IL CAPO UFFICIO LL. PP. [Lavori Pubblici] Martini.

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In penna venne ancora aggiunto: V In attesa degli stati d’avanzamento del lavoro che il Comune d’Isola invierà a questa Sezione tecnica, Agli atti! - Trieste, 17/II/1920 Sicu - Ussai.

Nel giro di un mese dallo stanziamento dei mezzi finanziari, il lavoro di riparazione venne ultimato, come si apprende dalla copia dattiloscritta del rapporto N. 393/20 del Comune di Isola del 14 marzo 1920, in Risposta al C. G. C. Uff. VIII° 6680 dd. 6 febbraio 1920, con oggetto Riparazione della riva Nazario Sauro in Isola. Carte annesse due quietanze saldate per L. ottomila, che non sono allegate alla documentazione.

All’Ufficio Tecnico del Governo Marittimo in Trieste. per le sue attribuzione e compiacente inoltro al Commissariato Generale Civile in Trieste.

Essendo compiuti i lavori di riparazione alla riva Nazario Sauro di Isola, per i quali S. E. il Commissario Generale Civile con determinazione 6 febbraio 1920 ha concesso una sovvenzione di Lire 8000 comunicata con foglio citato, prego a sensi del foglio citato di voler procedere alla liquidazione dell’importo suddetto, affinchè questo Comune venga autorizzato alla riscossione. Si allegano le quietanze saldate per l’importo di Lire ottomila rilasciate dall’imprenditore del lavoro, per ispezione, con preghiera di restituzione.

Dal Municipio d’Isola Il Commissario: Fonda m. p.

Il 17 aprile il R. Governo Marittimo inviò la documentazione al Commissariato Generale Civile per la Venezia Giulia, Ufficio VIII in Trieste, con lo scritto N. 2440 al quale aggiunse: Con riferimento al foglio di codesto d. d. 6 febbraio 1920 N. 6680, si ha l’onore di rimettere l’unito foglio del Municipio d’Isola d. d. 14 marzo 1920 N. 393/20 con due allegati unitamente all’atto di laudo di questo Ufficio tecnico concernente i lavori di riparazione della Riva Nazario Sauro in Isola ultimati a regola d’arte, facendo proposta di assegnare al Comune d’Isola la sovvenzione straordinaria di Lire ottomila concessa col foglio in esordio citato. Trieste, 17 aprile 1920. Ussai.

Atto di laudo Il giorno 16 aprile 1920 venne constatato sopraluogo che il muro di sponda della riva Nazario Sauro in Isola dall’angolo vicino al Consorzio fino all’angolo vicino alla pesa per una lunghezza complessiva di 116,50 metri è stato ricostruito a regola d’arte e con l’impiego di materiali di buona qualità.

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Il muro anzidetto è stato eseguito con pietrame a secco, nel mentre i conci di paramento e la copertella di coronamento, sono posti in opera in malta di cemento, e le facciate a vista sono riboccate in cemento.

Il muro ricostruito ha le seguenti dimensioni: / lungh. 115,50 x altezza media 1,35 x largh. media 0,80 = m3 125,82.

Si pronuncia perciò l’incondizionato collaudo del lavoro in parola e si propone di assegnare al Comune d’Isola la sovvenzione straordinaria di Lire 8000 (ottomila) concessa dal Commissariato Generale Civile per la Venezia Giulia ( Ufficio VIII) col foglio d. d. 6 febbraio 1920 N. 6680.

Trieste, 17 aprile 1920. Ussai.

Il Commissariato già più volte citato, con il foglio N. 823/550 e datato Trieste 22 aprile 1920, a firma del Capo ufficio Martini, comunicò al Commissario del Comune d’Isola, che …in data odierna si emette una richiesta di pagamento per la somma di Lire 8000.- (ottomila) intestata al dottor Domenico Fonda, Commissario straordinario per il Comune di Isola.

Si arrivò, così, all’ultimo scritto con il quale si concluse nel 1922 la documentazione trovata nel Fondo del Governo Marittimo in Trieste inerente i lavori delle rive nella città di Isola. 169) MUNICIPIO D’ISOLA No 1395/22-Pa ad Al R. Governo Marittimo - Trieste A nome dell’intera cittadinanza in modo speciale dei pescatori d’Isola, lo scrivente compie il dovere onorifico d’esprimere sentitissimi ringraziamenti alla Spettabile Commissione per l’ispezione esperita addì 24. 6. 1922 in questa Riva Nazario Sauro.

DAL MUNICIPIO D’ISOLA li 24 giugno 1922 Il Sindaco D’Andri.

Il Governo Marittimo venne abolito, come già detto all’inizio di questa ricerca, l’8 febbraio 1923. Tuttavia, per porre termine in qualche modo a questa storia riguardante le costruzioni marittime di Isola all’inizio del secolo scorso, abbiamo attinto ad un’articolo di un isolano; che, dopo l’Esodo, è emigrato in America con la sua famiglia. Giordano Dagri (Isola 1912 - New York 2002), abitava in un’androna della Via Pietro Coppo (oggi via Lubiana), a pochi passi dal Vicolo del Torrione.

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Lettera del 22 aprile 1920, inviata al Commissario straordinario del Comune di Isola, dott. Domenico Fonda, con la quale lo si informa che è stata emessa la richiesta per il pagamento di 8000 Lire, per la riparazione della Riva Nazario Sauro (AST, Gov, b.

615, prot. 3624, a. 1920, c. 646).

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Lettera di ringraziamento del Sindaco di Isola dott. Giovanni D’Andri, datata 24 giugno 1922 e inviata al Regio Governo Marittimo in Trieste, a nome di tutta la popolazione (AST, Gov, b. 620, prot. 6266, a. 1922, c. 158).

Giordano, si dice, aveva una memoria d’acciaio, e nonostante la sua giovane età di allora, ricordava della sua vita fatti che sono stati pubblicati nel periodico “Isola Nostra” di Trieste.

Così egli descrisse, come testimone oculare, delle costruzioni portuali e di alcuni lavori nel porto di Isola. 170) Già nel 1919 iniziarono i lavori di consolidamento e allargamento della riva: arrivò un’enorme draga scavafango che cominciò ad operare dalla punta della scogliera, vicino al Consorzio Agrario. Il campo vicino al mulino di Antonio Pegan [in “Riva de Porta”, oggi “Campo alle Porte” che fu per molto tempo conosciuto come “el campo de balon” ed ora ospita un posteggio] venne trasformato in un cantiere, dove venivano costruiti enormi blocchi di cemento e ghiaia di forma rettangolare, lunghi 4 metri, larghi uno e spessi 40 cm.

I blocchi venivano alzati da una gru e posizionati; un battipali cominciò il suo lavoro dal porto verso la riva. Lo spiazzo del cantiere venne allargato di molto; prima invece era ristretto e veniva usato dai pescatori per stendere ad asciugare le loro reti. A lavori ultimati questo spazio venne trasformato

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in campo sportivo; la Riva de Porta venne bonificata e sistemata, anche con l’allagamento della sede stradale. Il nostro lungomare cambiò faccia e anche il nome, diventando ufficialmente “Riva Venezia”.

Nel 1926-27 venne ampliato lo stabilimento “Arrigoni” e vennero costruiti i due moli per la stessa Arrigoni e per l’“Ampelea”.

Nel 1929 il campo sportivo si trasformò nuovamente in cantiere, questa volta per l’inizio dei lavori di costruzione della diga; venivano qui preparati i blocchi di grandi dimensioni (lunghi 3 metri, larghi 2 e alti 3), mescolando ghiaia molto grossa con cemento ed un prodotto che chiamavano “sinturin” [terra vulcanica di Santorino] (non so cosa esattamente fosse, ma dicevano che era incorrosibile dal mare). Nell’occasione venne allungato e allargato il molo. Finiti i lavori nel 1931, il cantiere fu ripulito e ritornò ad essere campo sportivo.

Isola, Riva de Porta 1930. A sinistra Giordano Dagri (Isola 1912-New York 2002) con Andrea Depase, seduti sull’impastatrice utilizzata per la formazione dei blocchi usati nella costruzione della Diga (foto di Giordano Dagri nell’Archivio di “Isola Nostra”- Trieste).

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Appendice 1

1919-1940 - il Porto nel Fondo del Comune di Isola di Silvano Sau Con il crollo della monarchia Asburgica ebbe fine sul nostro territorio anche il dominio di quell’Impero che la semplicità e l’ingenuità popolare avevano voluto definire come un potere illuminato, secondo l’illusione che l’Austria fosse un Paese ordinato, tollerante e felice. La venuta dell’Italia, a partire dalla fine del 1918, portò con sé, tra l’altro, anche un diverso sistema di archiviazione, di catalogazione e di documentazione del materiale conservato.

I documenti del fondo del Comune di Isola dal momento dell’arrivo dell’Italia si trova oggi conservato abbastanza bene presso l’Archivio Regionale di Capodistria ed è constatazione generale che gli incartamenti del periodo italiano siano comunque meglio conservati di quelli del periodo austriaco. Dall’evidenza dei dati su quali fossero le necessità delle autorità italiane da ricercare presso il Municipio isolano, é rilevabile la condizione e lo stato in cui si trovavano i documenti del fondo stesso. L’archivio del Comune di Isola veniva custodito allora nell’edificio dello stesso Municipio. Non va dimenticato, però, che lo stabile prima dell’arrivo italiano ospitava soldati dell’esercito austriaco. Comprensibile, quindi, che i fascicoli e tutto il materiale custodito si trovassero in condizioni di assoluto disordine. Va, tuttavia, ribadito, che nessun documento risalente al periodo in cui Isola era sottoposta al dominio dell’aquila bicipite è venuto a mancare. Bisogna anche ammettere che l’amministrazione pubblica e militare italiana non avevano in gran considerazione i documenti del periodo austriaco. Prova ne sia il fatto che buona parte dell’archivio stesso nel 1920 è andato venduto, in parte ad un macellaio isolano, un certo Dudine, in parte a Capodistria.

L’estraniazione di parte degli incartamenti dell’archivio municipale di Isola non avvenne per disattenzione o per sbaglio, ma in seguito a precisa delibera del Consiglio Comunale. Ad Antonio Zetto di Capodistria vennero venduti 7,5 quintali di carte, mentre ad Antonio Dudine di Isola altri 242 chilogrammi di documenti

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dell’archivio isolano. Più tardi si constatò che tra le carte vendute vi erano pure numerosi documenti di valore storico, dei quali soltanto una minima parte è stato possibile recuperare successivamente.

Tra i primi a protestare per il fatto lo storico isolano, Attilio Degrassi, professore al Ginnasio Francesco Petrarca di Trieste, che in una lettera denunciò le condizioni in cui si trovava l’archivio comunale di Isola. Tra l’altro, rendeva pubblico che il Comune aveva venduto una parte del proprio archivio, ritenendolo di nessuna importanza. Tra le carte vendute, però, anche molti progetti di case e, pure, il progetto per la costruzione del monumento a Besenghi. Il Degrassi - come affermava - era riuscito a riacquistare dal Dudine una piccola parte dei documenti (21 chilogrammi) e a trasferirla nella propria abitazione isolana. Dei documenti che erano stati venduti al prof. Francesco Majer di Capodistria, invece, nessuna traccia. Il prof. Degrassi, ribadiva, inoltre, che anche i documenti della famiglia Besenghi, che il Comune nel 1904 aveva prestato al prof. Ferdinando Pasini per degli studi sul poeta, erano stati successivamente consegnati al prof. Stefano de Pretis di Capodistria. Infine, come ribadiva ancora il Degrassi, ad entrarne in possesso era stato il prof. Quarantotto.

Tra le carte del 1921 conservate all’ARC anche una lettera inviata al Comune di Isola, dall’Archivio di Stato di Trieste che invitava il Municipio isolano a ritirare presso la sua sede i documenti e manoscritti della famiglia Besenghi. Ed è stato probabilmente in seguito alle vicende legate alla sconsiderata vendita di parte dell’archivio comunale che, l’anno successivo, è stato proprio il Comune di Isola a farsi promotore di un progetto che avrebbe dovuto portare alla fondazione di un museo per la conservazione del retaggio culturale e storico isolano. Il lavoro di ricerca, di raccolta e di documentazione sarebbe stato assegnato al prof. dr. Attilio Degrassi, il quale avrebbe provveduto ad allestire tutto il materiale nei locali di Palazzo Besenghi. Nel fascicolo sono ancora allegati i verbali di consegna del dr. Ferdinando Pasini di Capodistria per i documenti e manoscritti di Pasquale Besenghi, che si era fatto prestare nel 1904, e di quelli posseduti nel 1899 da Giovanni Quarantotto.

Nei primi anni dopo l’annessione di Isola alla Regione Giulia ed al Regno d’Italia, per gli archivi viene mantenuto ancora in vigore il sistema di registrazione e di classificazione austriaco. Soltanto dopo il 1922 si incominciò a introdurre il sistema di classificazione italiano. Un sistema che, in parte, riesce ancor oggi a complicare la vita a chi si dovesse accingere ad una qualsiasi ricerca di documenti storici del periodo, in quanto la stessa materia risulta spesso custodita sotto diverse categorie e in diversi fascicoli.

Così, per esempio, i dati concernenti le attività marittime, il porto o le rive, dovrebbero trovarsi - per logica - nella categoria che risponde alla voce Lavori pubblici. Ma non sempre è così. Alla voce lavori pubblici, infatti sono compresi

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altri 11 sottocapitoli o classi, che riguardano tutte le voci della manutenzione e dell’opera pubblica con la seguente classificazione: Classe 1. - Strade, piazze, costruzioni e manutenzioni; “ 2. - Ponti; “ 3. - Illuminazione; “ 4. - Acque e fontane pubbliche; “ 5. - Consorzi stradali e idraulici; “ 6. - Espropriazioni per cause di utilità pubblica; “ 7. - Poste, Telegrafi, Telefoni; “ 8. - Ferrovie; “ 9. - Ufficio tecnico; “ 10. - Restauro e manutenzione; “ 11. - Porti, Contribuzioni.

Questa prima classificazione per categorie e classi venne in parte modificata nel 1928, quando anche nella categoria dei lavori pubblici vennero inserite alcune nuove voci. Così, alla classe 5 assieme ai Consorzi stradali e idraulici venne inserita la voce Bonifiche, e al punto 7, dove vennero aggiunti anche i Tram.

La ricerca dei documenti riguardanti le vicende isolane collegate al mare e custodite presso l’Archivio Regionale di Capodistria, di conseguenza, hanno avuto bisogno di una ricerca più elaborata nei diversi fascicoli e categorie. Ricerca comunque facilitata dal notevole lavoro che negli anni ‘80 è stato compiuto dalla dott.ssa Vanda Bezek che in una serie di volumetti ha raccolto tutto l’inventario analitico del fondo comunale di Isola.

I primi documenti che riguardano la riparazione e le altre opere di manutenzione del porto di Isola dopo il periodo austriaco e oggi custoditi presso l’Archivio Regionale di Capodistria, risalgono al 1925, quando ormai - come abbiamo visto nei capitoli precedenti - il Governo Marittimo di Trieste aveva cessato di operare nel 1923, e - di conseguenza -i relativi documenti non venivano più conservati presso l’Archivio di Stato di Trieste assieme agli altri fascicoli di memoria asburgica.

Dopo la fine della Prima guerra mondiale, nel mondo, ed anche a Isola, molte cose erano cambiate pure nel settore dei trasporti, dei traffici e delle comunicazioni. Un campo di attività che veniva essenzialmente condizionato dai bisogni dell’economia e del commercio.

Come per tutti i Paesi che dopo una guerra entrano a far parte di una nuova entità statale, tra i primi passi che l’amministrazione pubblica si sente in dovere di approvare subito, a testimonianza della nuova avvenuta trasmissione del potere, è certamente quella delle denominazioni dei luoghi, delle vie e delle strutture.

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Così, a neanche un anno dall’entrata in Isola dell’esercito italiano, i primi decreti approvati dal Consiglio Comunale non riguardano l’evasione delle pressanti richieste di riparazioni e di sanamento della situazione nel mandracchio, quanto invece, il cambio della denominazione originaria delle strutture portuali e cittadine.

Così la secolare denominazione popolare di Riva de Porta venne ribattezzata in Riva Nazario Sauro e, sempre nel 1921, anche il vecchio Molo d’Approdo venne rinominato in Molo Savoia. Con questo, però, non si vuol dire che la nuova amministrazione municipale si fosse dimenticata dei problemi rimasti aperti e che il periodo bellico certamente non aveva contributo a risolvere. Una prima consistente corrispondenza, per esempio, venne indirizzata al Commissariato Civile Generale per la Regione Giulia, con una richiesta di miglioramento delle linee marittime tra Isola e Trieste.

Funzionari e addetti alle operazioni del porto in servizio all’arrivo di un piroscafo al molo di Isola.

Nonostante la recente introduzione nel 1902 della ferrovia a scartamento ridotto Trieste - Parenzo, a mantenere l’assoluto primato era ancor sempre il traffico via mare. Con l’introduzione di nuovi ed agili piroscafi a vapore, tuttavia, le imbarcazioni a vela non erano ancora state messe da parte.

A Capodistria, operava una Società di Navigazione Capodistria, fondata nel 1868 che si limitava a collegare la città istriana con Trieste. Le altre località dell’Istria, invece, erano collegate da quattro navi appartenenti alla Società IstriaTrieste, con sede a Trieste, e alla S. A. Costiera di Fiume.

Già ai tempi dell’Austria Isola aveva dimostrato una promettente tendenza allo sviluppo nel settore del turismo, tendenza che voleva mantenere anche con

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l’amministrazione italiana. Nel 1919 venne istituita a Trieste una Società per lo sviluppo del turismo nella Regione Giulia. Nel 1920, seguendone le orme, anche Isola vide nascere un Comitato villeggianti. Lo stesso anno a Isola vennero addirittura inaugurati quattro alberghi e l’anno successivo ancora uno.

Oltre al turismo, naturalmente, il funzionamento del porto, della riva e del mandracchio compresi, era di fondamentale importanza per le attività economiche e, logicamente, per quelle collegate alla pesca. Un settore di vitale importanza sia per la presenza delle industrie conserviere, sia per gli stessi pescatori che, negli ultimi anni, erano notevolmente aumentati di numero. Il podestà Zamarin (che sia stato fratello o parente del più conosciuto parroco isolano Giovanni Zamarin?) informò le autorità marittime di Trieste delle precarie condizioni in cui versava tutto il settore della pesca a Isola. Il riferimento riguardava la circolare fatta pervenire il 15 febbraio con il No. 765 dall’Ammiragliato di Pola, che vietava la pesca notturna dal tramonto del sole a due ore prima dell’alba. Il provvedimento, ribadì il sindaco, recava gravi danni a tutti coloro che si occupavano della pesca, come pure al regolare funzionamento delle cinque fabbriche che producevano sardine in scatola. Il divieto, in pratica, non permetteva ai loro pescherecci di recarsi in zone più lontane dove il mare era più pescoso. Complessivamente, tra la pesca ed il trasporto via mare, Isola occupava circa due mila persone, mentre un altro migliaio era rappresentato dai pescatori. Da quando nella cittadina erano sorte le fabbriche per la conservazione del pesce, Isola era diventata uno dei più importanti centri industriali del Litorale austriaco. Già dal 1882 nel porto di Isola erano ancorate una sessantina di imbarcazioni. Ciascuna di queste, con un equipaggio di 4-5 persone, poteva portare a riva, o in una delle fabbriche, dalle 50 alle 100.000 sardelle al giorno.

Tra i documenti conservati anche un elenco del 1920, quindi immediatamente all’indomani della fine del conflitto mondiale, a testimonianza del contributo offerto proprio dal turismo allo sviluppo della cittadina. Il documento è interessante, perché accanto alla lista sono comprese anche le condizioni e le capacità ricettive degli alberghi: Albergo e Bagni Porto Apollo: 43 camere, 70 letti, prezzi da 7 a 22 Lire. Pensione 12 Lire. Complesso provvisto di spiaggia, giardino, illuminazione e riscaldamento. Aperto soltanto durante la stagione estiva; Albergo All’Aquila d’Oro: 12 letti, prezzo da 6 a 12 lire. Pensione 10 Lire.

Provvisto di giardino, illuminazione e riscaldamento. Aperto tutto l’anno; Albergo Alla Buona Via: 2 stanze, 3 letti. Prezzo di una camera da 5 a 10 Lire.

Pensione 12 Lire. Provvisto di giardino, illuminazione e riscaldamento.

Aperto tutto l’anno; Albergo e Caffè Alla Stazione: 6 stanze, 9 letti. Costo camere da 6 a 12 Lire.

Pensione 12 Lire. Provvisto di giardino, illuminazione e riscaldamento.

Aperto tutto l’anno.

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Cartolina di Isola con gli stabilimenti balneari di Porto Apollo che contribuirono allo sviluppo del turismo già agli inizi del XX secolo.

Un paio d’anni più tardi, probabilmente quando il ricordo delle brutture della guerra si era alquanto affievolito assieme alla memoria del fatto che Austria ed Italia si erano trovate allora su fronti opposti, presso i cittadini austriaci, che nei primi anni del secolo avevano certamente frequentato le località di villeggiatura dell’Istria, doveva essersi mantenuto vivo il ricordo di quelle vacanze. Così, nel 1923, all’interno di un fascicolo che contiene materiale riguardante l’industria ed il commercio, viene conservata una comunicazione della Società per il movimento dei forestieri nella Venezia Giulia con sede a Trieste con la quale informò il Comune isolano dell’interesse manifestato da numerosi cittadini austriaci per venir nuovamente a trascorrere le vacanze estive sulla costa adriatica. Tuttavia, questi pensarono bene di sottolineare che, vista la difficile situazione economica, avrebbero gradito per quanto possibile limitare i costi del vitto e dell’alloggio. In risposta, il Municipio inviò l’elenco degli alberghi di Isola, corredato da alcuni interessanti dettagli, oltre al numero delle stanze e dei letti disponibili. Si apprende per esempio, che la spiaggia inclusa nell’albergo Porto Apollo disponeva anche di 35 cabine, che la colazione veniva offerta a 1,50 Lire, che il pranzo come pure la cena, venivano a costare sette Lire. La pensione, invece, era di 20 Lire al giorno. Da rilevare che, rispetto all’informazione di un paio d’anni prima, il costo della pensione era aumentato addirittura di 8 Lire al giorno.

Nei primi anni dopo la fine della guerra, evidentemente, anche per quanto riguarda la salute del porto e di tutte le attività legate al mare, non c’era molto

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spazio nel lavoro dell’amministrazione comunale che, tra l’altro - cosa non del tutto irrilevante - aveva dovuto pensare anche al cambio di una parte del personale, oltre che all’introduzione di nuovi codici comportamentali e di adeguamento alla burocrazia italiana. Come si è visto nei capitoli precedenti, in base alla documentazione conservata presso l’Archivio di Stato di Trieste, a partire dal 1917, quindi da prima della fine della guerra, nessun’opera era stata iniziata, né portata a compimento, tra quelle richieste dal Comune isolano.

Una delle prime iniziative del nuovo podestà, nel 1921, e indirizzata ancor sempre al Governo Marittimo di Trieste che, come abbiamo visto, rimase in funzione fino al 1923, riguardò la necessità di un immediato intervento per sanare il porto isolano. Nella richiesta si fece particolarmente riferimento a quella parte della Riva Nazario Sauro, dove, causa la fanghiglia ed i depositi accumulatisi negli ultimi anni, l’attracco era diventato impossibile anche per le imbarcazioni più piccole. Inoltre, come si sottolineò fortemente nella lettera, il problema se non risolto in breve tempo avrebbe rappresentato un serio pericolo anche per la salute della stessa popolazione.

In un fascicolo classificato a parte e senza adeguata numerazione, è stata conservata anche una protesta della direzione del Partito Fascista di Isola a tutta una serie di organizzazioni di categoria di Trieste per gli scarsi collegamenti marittimi cui era soggetto lo scalo isolano. Pertanto si chiedeva alla Società di Navigazione “Istria-Trieste”, che godeva delle sovvenzioni del governo italiano, di far attraccare al molo Isolano almeno una volta al giorno il piroscafo postale che faceva la spola tra Pola e Trieste.

Evidentemente, le richieste avanzate dal Partito Fascista, anche se ancora in fase evolutiva, seppero far più rapidamente presa di quanto non avvenisse con le proteste dell’amministrazione comunale. Da un telegramma inviato poco tempo dopo dal Municipio al Sottosegretario alla Marina commerciale di Roma, si evince che, chiaramente, la richiesta a suo tempo doveva esser stata accettata e anche già in funzione, tant’è vero, che nel dispaccio si chiedeva di intervenire affinché il piroscafo postale proveniente da Pola e di proprietà della Società “Istria-Trieste”, sovvenzionata dal governo, non toccasse più Isola, in quanto la città si stava attrezzando di un proprio piroscafo che avrebbe funzionato senza il contributo finanziario dello Stato. Il telegramma deve essere stato deciso dopo che al Comune era stata inoltrata un’informazione della costituenda Società di Navigazione Isolana, la quale annunciava che era in procinto di acquistare un piroscafo dal commerciante e meccanico navale triestino Severio Marini. Nel fascicolo è stata allegata anche una fotografia del natante costruito nel 1891 in Inghilterra. Nella stessa raccolta di documenti è stato conservato anche lo Statuto della Società di Navigazione Capodistriana del 1920 che il Comune di Capodistria si era premurato di inviare al vicino comune isolano. Dalla documentazione presente nel fascicolo si apprende che nel 1922 venne anche concretamente fondata la Società di Navigazione Isolana.

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Furono proprio questi nuovi eventi che indussero il Comune Isolano a richiedere un ampliamento del Mandracchio, diventato ormai troppo piccolo e inadeguato alle nuove necessità. Una analisi del traffico marittimo commerciale nel porto di Isola negli anni del biennio 1920-1922, dimostrò che una ventina di aziende isolane producevano circa 225.038 tonnellate di merci all’anno che venivano trasportate via mare. Con la stessa ricerca era stata compiuta un’analisi riguardante anche l’effettiva capienza del mandracchio e di tutta la struttura portuale isolana.

Si constatò che 227 diverse imbarcazioni, con una stazza registrata complessiva di 640 tonnellate, occupavano ben 6.696 m2 di superficie, mentre l’area del mandracchio era di appena 4.140 m2.

Il Corpo reale del Genio Civile, costituito con Decreto del 12 dicembre 1923, comunicò al Municipio di Isola che a partire dal primo gennaio del 1924 avrebbe aperto i battenti a Trieste l’Ufficio per le opere Marittime delle province di Trieste, dell’Istria e di Zara, chiamato a coprire le competenze fino ad allora appartenenti al Ministero dei Lavori Pubblici e, per quanto riguarda il porto isolano, al Governo marittimo di Trieste che, così, veniva chiuso d’ufficio (No. 55). A questo nuovo soggetto, quindi, che comunque continuò ad operare servendosi anche dell’opera dei funzionari presenti già ai tempi dell’Austria, Isola continuò a rivolgere le proprie richieste per l’ampliamento e la ricostruzione del porto.

Sempre nel corso del 1924, la Nuova Società Cittadina di Navigazione a Vapore di Capodistria informò tramite lettera il Comune di Isola che la linea che collegava Capodistria, Isola e Pirano veniva soppressa in quanto non era stata inserita nell’elenco delle linee marittime sovvenzionate.

Dal canto suo, nel 1925, Isola protestò presso la Capitaneria del Porto di Trieste per il comportamento della Società di navigazione Istria, con sede a Trieste.

Nella missiva, infatti, si rimarcò che durante i viaggi di ritorno alla domenica e nelle giornate festive, il piroscafo non si fermava al molo isolano in quanto era al completo dei passeggeri già alla partenza da Pirano. Essendo Isola una città turistica - concludeva la lettera - il fatto rappresentava un danno all’immagine ed al prestigio della città.

Con lettera del 5 gennaio 1925, l’Ufficio per il Servizio Marittimo nelle Province di Trieste, dell’Istria e di Zara, comunicò al Comune di Isola che i lavori di riparazione e di restauro del porto isolano avrebbero avuto inizio in marzo.

Qualche mese più tardi, a nome degli interessi turistici della città, il Municipio rivolse nuovamente alla Capitaneria del Porto di Trieste la richiesta di concessione a fini turistici di alcuni tratti della costa isolana, e precisamente Punta Gallo, San Simone, ed il tratto di costa che andava dalla fabbrica francese fino a Punta della Volpe.

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Fu sempre la Capitaneria del Porto di Trieste, assieme alla sua delegazione costiera isolana, che negò la proroga della concessione all’utilizzo di un tratto di costa in centro città a Marcello Dagri per le sue attività di cantiere navale.

(No. 3165). Lo stresso responso si vide recapitare anche Luigi D’Este, che aveva avanzato ai due enti uguale richiesta.

Da alcuni dati inerenti l’attività delle industrie conserviere isolane, tra le quali figuravano la S. A. Torregiani, la S. A. Arrigoni, la S. A. Società francese di conserve alimentari (che negli anni successivi si trasformò nell’Ampelea), e le aziende Delise e Dagostini, si apprende che complessivamente disponevano di 109 pescherecci, mentre un’altra trentina di imbarcazioni erano di proprietà di singoli pescatori.

A titolo di curiosità, comunque legata alle vicende di mare, va ricordato che nel febbraio del 1926 il Consiglio comunale approvò un decreto con il quale regolamentava il funzionamento di bagni pubblici. Le spiagge dovevano essere separate e divise in aree per soli uomini e per sole donne. Nella zona attrezzata con le cabine, l’accesso era consentito soltanto a chi era realmente intenzionato a fare il bagno. Il regolamento, inoltre, vietava severamente costumi da bagno troppo aperti e succinti. E, infine, disponeva ancora che in costume da bagno era vietato muoversi al di fuori della spiaggia.

Nei primi anni del dopoguerra, l’attività dei singoli porti andava assumendo caratteristiche diverse rispetto al periodo precedente. Un tanto valeva sia per Isola, ma anche per Capodistria e Pirano, ed in genere, per tutta la costa istriana. Mentre sotto l’Austria il centro di gravitazione era rappresentato indubbiamente da Trieste per tutte le località istriane, già nel primo decennio del dopoguerra si andò affermando la tendenza che portava i centri dell’Istria nord-occidentale a gravitare su Capodistria, che stava sempre più rafforzando la sua posizione di importante centro amministrativo, economico e culturale, pur senza nulla togliere al ruolo di Trieste. Gli altri centri della costa istriana che si trovavano più a meridione, dopo Parenzo, invece, preferivano orientarsi su Pola. È praticamente in risposta a queste nuove tendenze, che esprimevano ancora concrete esigenze delle tre località costiere, che a partire dal 26 novembre 1923 venne inaugurata una nuova linea marittima che collegava Capodistria, Isola e Pirano.

Nel 1925 ricorreva il 25.esimo anniversario dell’incoronazione di Re Vittorio Emanuele III. Per celebrare l’avvenimento a Isola venne nominato un comitato d’onore con il compito di preparare la manifestazione indetta per il 7 giugno di quell’anno. Una manifestazione che avrebbe dovuto avere anche carattere di beneficenza a favore di una delle congregazioni benefiche.

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Come stabilirono le autorità isolane, nell’occasione si sarebbero denominate anche alcune delle vie cittadine. Il tratto tra la via Guglielmo Oberdan e Riva Nazario Sauro si sarebbe chiamata via Armando Canalini. Il tratto della riva compreso tra il mulino meccanico e l’officina del gas, sarebbe diventato Riva Cristoforo Colombo, mentre la via tra il giardino pubblico ed il mulino di Pegan sarebbe stato via Filippo Corridoni.

Isola aveva dato vita ad una compagnia di navigazione che manteneva la linea con Trieste

Anche nel 1926, ancora nessuna notizia concreta, almeno seguendo le carte conservate nel fondo di Isola, per quanto riguarda le necessarie riparazioni dell’acquatorio. In compenso, gli interessi del Comune erano sempre più rivolti allo sviluppo economico rappresentato dal turismo. Nel 1926, infatti, chiese nuovamente alla Capitaneria portuale di Trieste il permesso di poter usufruire di alcuni tratti della costa isolana, che secondo l’amministrazione sarebbero state importanti per l’ulteriore sviluppo amministrativo ed economico della città. In particolare l’interesse espresso riguardava Punta Gallo, il tratto di costa tra lo scoglio di San Pietro e la strada provinciale che collegava Isola a Capodistria, come pure il tratto tra la fabbrica Sanguinetti e la Torrigiani verso San Simone. Al fascicolo sono allegati anche gli schizzi dei tratti di costa proposti.

Sempre nel 1926 il Comune chiese alla Prefettura di Pola di intercedere presso il Genio Civile per le opere marittime, con sede a Trieste, affinché liberasse quanto prima le banchine del porto isolano dalle merci là depositate. Il traffico portuale nel mandracchio - si rilevava nel documento isolano - è praticamente bloccato

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da quando questo viene occupato tutto il giorno dalle imbarcazioni. Per questo motivo, il traffico delle merci deve svolgersi sulle banchine e, in particolare, su quelle che portano verso la zona meridionale della città. A causa dell’aumentato traffico portuale, come conseguenza del continuo incremento delle esportazioni della fabbrica Arrigoni e della nuova fabbrica di mattoni, ma anche delle sempre crescenti necessità del trasporto dei prodotti agricoli, il Comune chiese con insistenza un ampliamento di quella parte del porto.

Nel 1927, la Prefettura per l’Istria con sede a Pola, informò il Comune di Isola che il Corpo Reale del Genio Civile - Ufficio marittimo aveva inviato al Ministero dei lavori pubblici il progetto concernente la costruzione di una diga di difesa del porto di Isola. Il costo dell’opera era stato calcolato in 680.000 Lire.

Tra gli ultimi documenti del primo decennio della presenza italiana a Isola, va segnalata una lettera che il Comune inviò nel 1928 alla Prefettura di Pola con la proposta di rinominare la locale Delegazione di spiaggia in Ufficio Marittimo.

Sempre nel 1928 interessante anche la lettera della Reale Soprintendenza alle opere d’antichità e d’arte di Trieste che informò la Prefettura di Pola della necessità di allertare i Comuni istriani affinché intensificassero la vigilanza sugli antichi porti romani, poiché in molti casi, pare, nuove strutture erano state costruite semplicemente addosso a quelle dei resti antichi. Tra le località particolarmente interessate che necessitavano di una particolare attenzione anche i porti romani di San Simone e Villisano a Isola.

Come è stato accennato già all’inizio di questo capitolo, nel Fondo del Comune di Isola custoditi presso l’Archivio Regionale di Capodistria, sono stati conservati soltanto i documenti che avevano come diretto riferimento l’amministrazione municipale. Sull’attuazione e sulla realizzazione dei singoli progetti, invece, i relativi incartamenti e fascicoli, probabilmente, si trovano classificati sotto le rispettive denominazioni, organismi, enti, aziende, ecc….

Gli stessi criteri, naturalmente, sono stati usati dall’amministrazione comunale di Isola, seguendo la normativa italiana, anche per il decennio successivo che va dal 1930 al 1940.

Negli anni Trenta dell’amministrazione italiana, Isola era incorporata nel distretto politico di Capodistria che, assieme agli altri, formava la Provincia dell’Istria, ovvero di Pola.

Il Comune di Isola comprendeva una superficie di 28,54 km2. Comprendeva la città ed il circondario con i seguenti villaggi, borghi e abitati: Baredi, Bosumé, Varieghi, Settore, Cervignano, Cané, Cànola, Cavalier, Cavarìe, Casadievolo

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o Casaglievolo, Casanova, Cocine, Costerlago, Lavoré, Limignano, Livisano, Lonzan, Loreto, Malìo, Marzané, Montecalvo, Morer, Nosedo, Pivòl, Punta, Pregavor, Prové, Ricorvo, Roncaldo, Ronco, San Donà, San Giacomo, Scamàl, Saleto, Saredo, Vilisan e, infine, Corte d’Isola che a sua volta comprendeva Cédola, Draga, Gozzano, Cortina, Mediano, Medossi, Morgani, e Pasion.

Nel 1936 Isola contava 9.881 abitanti e nel 1940 il numero aveva raggiunto le 10.310 persone. Alcuni dati degli anni Trenta davano che ad Isola, su una popolazione di 9.435 abitanti, coloro che vivenano della pesca erano 2.130 (22,5%).

Nel 1930 i pescatori di professione erano 400 e disponevano complessivamente di 90 pescherecci. Nel 1931 il numero dei pescatori saliva a 420 con 92 barche, e nel 1933 i pescatori erano 490 con una piccola riduzione nel numero delle imbarcazioni che erano a quota 88. Nel 1935 il numero delle persone che si occupavano di pesca era di 550, delle quali un’ottantina erano pescatori acquisiti o temporanei. Il numero dei pescherecci era nuovamente aumentato a 97. Nel 1936 il numero delle barche aveva raggiunto il centinaio, mentre le persone avevano pure raggiunto complessivamente il migliaio. Nel 1939, la flotta peschereccia comprendeva una settantina di imbarcazioni, di cui 6 a remi ed a vela e 61 a motore.

Sempre da questi dati si apprende che nel 1930 il pescato a Isola era stato di 2.400 quintali, che nel 1931 era sceso a 1.675, che nel 1932 era ancora sceso a 1.320 e che soltanto nel 1935 raggiunse i 2.000 quintali, mentre quattro anni più tardi, nel 1938 il pescato era aumentato addirittura a 14.533 quintali.

Cartolina degli anni Trenta con grossi barconi che caricavano e scaricavano merci direttamente sulla riva.

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Interessanti anche i dati riguardanti il traffico nel porto isolano. Nel 1938 erano state trasportate merci per 30.300 tonnellate, delle quali 19.100 in uscita (carico) e 11.200 in entrata (scarico). Dall’estero nel porto di Isola erano state importate merci pari a 2.900 tonnellate. Complessivamente, la quantità del trasporto merci per via marittima nel porto di Isola era nettamente superiore rispetto a quella registrata nei porti di Pirano e di Capodistria.

Negli anni immediatamente precedenti il secondo conflitto mondiale l’Istria registrò un notevole e molto intenso traffico marittimo soprattutto nel settore passeggeri, come si può rilevare da alcune analisi riguardanti il settore effettuate nel golfo di Trieste. Nel 1938, per esempio, si raggiunsero i 4,85 milioni di passeggeri, il che rappresentava più della metà dell’intero movimento passeggeri registrato in tutta l’Italia. Indubbiamente, si trattava di una particolarità di questo territorio da sempre vitalmente legato a Trieste e che comportava un consistente spostamento quotidiano di persone, sia che si trattasse di operai e manodopera impiegata nelle industrie e nei cantieri di Trieste e di Monfalcone, ma anche di commercianti, artigiani, contadini. Infatti, Trieste era la più grande piazza ortofrutticola di tutta l’Istria nordoccidentale. Una tendenza, in fondo, che si è mantenuta anche durante il periodo bellico, come pure negli anni del dopoguerra - pur con la presenza di confini a volte anche ermetici.

Sempre nel 1938, il traffico passeggeri per via mare di Isola aveva raggiunto le 237.113 persone e si trovava addirittura al quarto posto in Istria, subito dopo Trieste, Muggia e Capodistria.

A partire dal 1931 i collegamenti via mare di Isola con Trieste erano assicurati dalla Società di Navigazione Isolana di proprietà del triestino Roberto Schiavoni. La linea non era sovvenzionata e doveva, inoltre, sopportare la concorrenza della più forte società triestina Trieste-Istria, che, invece, godeva delle sovvenzioni dello Stato.

Donne con i caratteristici pianieri che si servivano delle linee marittime per raggiungere Trieste dove vendevano le primizie della campagna isolana.

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La politica autarchica introdotta dal regime fascista anche a Isola aveva portato l’attenzione delle autorità soprattutto verso quelle forme di sviluppo che promettevano bene e che non avevano bisogno di essere supportate dall’estero.

Isola continuava a puntare sullo sviluppo dell’industria conserviera, per la quale la materia prima, il pesce, era procurato in casa, ed anche nel settore turistico si aveva pur sempre un occhio di riguardo soprattutto per il villeggiante nazionale.

Del 1930 viene conservato il verbale della commissione che aveva effettuato un’ispezione ai Bagni Porto Apollo di proprietà della signorina Evelina Pangrazzi.

La spiaggia contava 38 cabine, di cui 26 destinate agli uomini e 12 per le donne. Si apprende, inoltre, che nello stesso anno venne inaugurato anche il Bagno Levante di proprietà di Antonio Pozzetto.

Da rilevare, ancora, che un paio d’anni più tardi, nel 1932, la Prefettura di Pola concesse al concittadino Marco Felluga l’apertura di un bagno con acqua dolce.

Sempre dello stesso anno va segnalata una comunicazione del Comune isolano alla Prefettura di Pola contenente alcuni dati riguardanti la pesca a Isola. Il pescato principale era indubbiamente la sardella, che veniva destinata quasi esclusivamente ai conservifici.

Dei 400 pescatori di Isola soltanto una novantina erano proprietari di imbarcazioni, mentre tutti gli altri lavoravano per il proprietario. Tenendo conto del fatto che una famiglia era mediamente composta da cinque persone, vuol dire che la pesca contribuiva al sostentamento di circa 2000 persone. In quegli anni venne constatato che Isola non disponeva ancora di un mercato ittico, per cui nei piani dell’amministrazione comunale venne inserito anche il progetto per un mercato del pesce.

Nel 1934 ritornarono d’attualità le pessime condizioni in cui si trovava la riva isolana. A rendersene conto furono le aziende che si servivano della riva per le loro operazioni di imbarco e di sbarco delle merci. La S. A. Ampelea Conservifici (Casa fondata nel 1881 con un capitale sociale di Lire 2.000.000 interamente versato) e la S. A. Prodotti Alimentari G. Arrigoni & C. - Trieste (Stabilimento centrale di Isola d’Istria) chiesero al Comune di dare avvìo alle necessarie opere di manutenzione della Riva Nazario Sauro che versava in pessime condizioni e che tra breve non avrebbe più permesso lo svolgimento di alcuna attività.

Nello stesso anno si apprende che oltre alle grandi fabbriche per la lavorazione e la conservazione del pesce, anche altri concittadini isolani avevano intrapreso questa attività come titolari di aziende proprie: Antonio Lorenzutti, Francesco Bressan e Antonio Benvenuti.

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Erano gli anni, comunque, quando Isola non risentiva ancora in maniera troppo pesante delle incongruenze economiche provocate dalla politica autarchica del fascismo in tutti i settori. In fondo, anche le promesse iniziali del turismo, essendo quasi essenzialmente rivolto agli Italiani, incominciava ad avere il fiato grosso, ma era ancora in auge il boom delle vacanze al mare. Tuttavia, il traffico passeggeri portato avanti dai moderni piroscafi iniziava a risentire di una congiuntura che di là a qualche anno sarebbe diventata totalmente negativa. La popolazione ormai era certamente più votata ai consumi discreti e per quanto possibile modesti. La Società di Navigazione Isolana, che ancora pochi anni prima - era stata costituita nel 1931 - sosteneva di non voler ricorrere ai contributi dello Stato per mantenere in efficienza la linea Isola-Trieste, ad un certo punto aveva risentito pesantemente del calo numerico dei passeggeri che frequentavano quotidianamente la linea marittima. In una lettera inviata dal Consiglio Provinciale dell’Economia Corporativa, con sede a Pola, venne spedita al podestà la relazione che gli era stata inviata precedentemente dalla società di navigazione. In essa chiedeva di venir inserito tra coloro che usufruivano delle sovvenzioni statali, perché soltanto così - affermava - avrebbe potuto resistere alla concorrenza della Società Istria Trieste che manteneva la linea tra Trieste e Pola.

La Istria - Trieste, come si può rilevare dalla documentazione, era una società marittima che usufruiva del contributo statale fin dal 1925 e, per quanto è stato possibile verificare, continuò ad essere finanziata fino al 1946. Il Comune, nell’aderire alla richiesta, sostenne che per la popolazione di Isola e delle località limitrofe, la linea rivestiva un’importanza fondamentale, sia per gli orari praticati, sia per la prassi introdotta degli abbonamenti settimanali a prezzo ridotto per operai, contadini e studenti. Una prassi che nel periodo estivo poteva esser fornita anche ai turisti. Inoltre, come si affermava - nella linea avrebbe potuto essere inserita anche la località di Strugnano. E, a detta del proprietario Schiavon, le sue imbarcazioni trasportavano gratuitamente le persone più bisognose che si recavano a Trieste dal medico o in ospedale.

Un’informazione sulle condizioni della Riva Nazario Sauro viene presentata nel 1938 in una relazione preparata dal Comune in vista dell’annunciata visita alla Provincia dell’Istria del ministro per i lavori pubblici, Coboldi-Gigli. Il documento rappresenta più che altro un elenco dei lavori pubblici portati a compimento a Isola fino ad allora. Tra le altre cose si parla delle riparazioni apportate a Riva Nazario Sauro che conduce al mandracchio e che, dopo l’eliminazione della ferrovia Trieste-Parenzo, veniva sottoposta ad un’attività molto intensa.

In una lettera inviata dal Comune all’Unione Provinciale dell’Istria della Confederazione Fascista dei Lavoratori del Commercio, con sede a Pola, si evince che la fabbrica Arrigoni assieme agli edifici aveva preso in consegna anche l’omonimo parco ed il bagno Porto Apollo, che fino ad allora erano di proprietà di Eveline Pancrazi.

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Cartolina con la flotta peschereccia della fabbrica Ampelea fondata alla fine degli anni Trenta e smantellata nel 1947 dal potere popolare all’avvento del Territorio Libero di Trieste.

In uno dei fascicoli conservati presso l’Archivio Regionale di Capodistria e riguardanti l’annata 1938 nella categoria “Industria e commercio”, è inserita un’informazione della Fabbrica Ampelea Conservifici S. S. Trieste - Stabilimento di Isola d’Istria, con la quale il podestà viene informato della costituzione di una flotta peschereccia dell’azienda che viene denominata S. A. Industria Conserviera Itala e che conta 8 imbarcazioni.

Nello stesso fascicolo, ma lo rileviamo soltanto a titolo di curiosità, è conservato anche l’elenco dei vini prodotti a Isola e inviato al Consorzio Provinciale per la Viticoltura di Pola, che è un organo dell’Ente Nazionale per la distillazione delle materie vinose. La denuncia della produzione vinicola è obbligatoria, come disposto dalla Direzione Generale di piani della produzione del Ministero dell’Agricoltura e delle Foreste. Secondo il documento, nel 1937 a Isola vennero prodotti 10.132,03 ettolitri di vino.

Verso la fine degli anni Trenta è ormai evidente che l’Italia si sta adeguando all’atmosfera bellica che stava invadendo l’Europa. A risentirne naturalmente anche il settore marittimo e, in particolare, il trasporto passeggeri. I dati presentati dal Comune isolano all’Ente Provinciale per il Turismo del Ministero della Cultura Popolare, con sede a Pola, stavano ad indicare che l’anno precedente (1937) il maggior numero di villeggianti a Isola provenivano oltre che dall’Italia anche dall’Austria, dalla Germania e dalla Jugoslavia. Nel 1938, però, il loro numero

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si ridusse sensibilmente - come si rilevò - come conseguenza dell’annessione dell’Austria alla Germania.

A testimoniare del periodo che l’Europa stava attraversando, e l’Italia in particolare dopo che aveva preso a seguire le orme del Führer, alcuni documenti che si riferivano direttamente all’organizzazione militare in caso di guerra. In una lettera inviata al Comitato Provinciale Protezione Antiaerea di Pola, il podestà di Isola sostenne che non era possibile assicurare dei rifugi in numero sufficiente per tutta la popolazione. Soprattutto in caso di un attacco bellico, quando anche le industrie isolane sarebbero state trasformate in industria di guerra.

Nel 1939, però - quindi siamo già in regime di chiamata alle armi - il Consiglio Comunale di Isola si sentì in dovere di approvare una delibera con la quale stabiliva le riparazioni da apportare sia a Piazza Garibaldi (Piazza Grande) che alla Riva VII Settembre. Inoltre, sempre nel 1939, il Consiglio deliberò anche un preventivo riguardante la riparazione, oltre ad alcune strade comunali, anche Riva Nazario Sauro.

Per quanto riguarda l’attività del mandracchio, invece, furono 53 gli Isolani che frequentarono con successo un corso gratuito di guida delle imbarcazioni a motore.

Il corso venne organizzato dall’Istituto delle Piccole Industrie e dell’Artigianato per Trieste, l’Istria e il Carnaro, con sede a Trieste.

Tra i fascicoli del 1940 riguardanti le attività portuali o marittime esiste anche una relazione dell’Agenzia di Navigazione Isolana, di proprietà del triestino Roberto Schiavoni. Nel ribadire che da dieci anni riusciva a mantenere in vita la linea che collegava Isola a Trieste, questa volta rimarcava che ormai la situazione era diventata insostenibile causa il prezzo troppo alto del carbone.

Sempre nel 1940, il Bagno Levante, di proprietà di Antonio Pozzetto, venne chiuso. Probabilmente sarebbe stato assorbito dal Dopolavoro della Fabbrica Ampelea.

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Pianta di Isola degli anni Trenta con le linee che la collegavano alle vicine localitĂ , compresa Trieste, disegnata dal geometra isolano Ettore Longo.

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Appendice 2

24 aprile 1945: IL PORTO SALTA IN ARIA di Ferruccio Delise Un profugo isolano, trasferitosi nella città di Cesena per continuare a lavorare nello stabilimento di conserve dell’Arrigoni, è stato l’autore di diverse testimonianze pubblicate in una serie di volumi che, in pratica, possono esser considerati delle vere e proprie testimonianze storiche della città. Antonio Vascotto, detto Ciciola, nato ad Isola il 4 agosto 1914 e morto a Cesena il 16 ottobre 1991. 171) In un calendario storico del suo libro “Ricordando Isola” 172), riportò ciò che tanti isolani ricordavano: ANNO 1945, 22 aprile: i tedeschi fanno saltare molo e diga, da tempo minati.

Isola 22 aprile 1945. Alcuni isolani osservano la Diga, da tempo minata e fatta saltare questa mattina dai Tedeschi in ritirata; sullo sfondo si intravede la Punta Ronco (foto di Giovanni Delise detto Nino Pissimol, Archivio di “Isola Nostra”- Trieste).

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Isola 22 aprile 1945. Il Molo da tempo minato e fatto saltare dai Tedeschi in ritirata, poche ore prima che questa foto fosse scattata. Alcuni cittadini osservano il tragico evento da tempo preannunciato (foto di Giovanni Delise detto Nino Pissimol, Archivio di “Isola Nostra” - Trieste).

Isola 22 aprile 1945. La Diga fotografata poche ore dopo la sua distruzione da parte dei Tedeschi. Sullo sfondo si nota lo Stabilimento Arrigoni e il Parco di Porto Apollo (foto di Giovanni Delise detto Nino Pissimol, Archivio di “Isola Nostra” - Trieste).

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Isola 22 aprile 1945. Alcune imbarcazioni sulla Riva isolana, fanno da primo piano a Punta Ronco e alla Diga, distrutta questa mattina dai Tedeschi (foto di Giovanni Delise detto Nino Pissimol, Archivio di “Isola Nostra” - Trieste).

Isola 22 aprile 1945. Anche la Pescheria, alla radice del Molo, ha subito dei danni al tetto. Dietro ad essa vediamo i cantieri (squeri) dei Deste e al suo fianco il Vespasiano, ovvero il gabinetto pubblico maschile di quei tempi (foto di Giovanni Delise detto Nino Pissimol, Archivio di “Isola Nostra” - Trieste).

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Isola 22 aprile 1945. Tutti gli isolani sono scesi dalle loro case e si sono recati in Piazza Garibaldi per vedere il tragico evento. Ne vediamo alcuni nella piazza piena di detriti, poche ore dopo che i Tedeschi fecero saltare il Molo e la Diga (foto di Giovanni Delise detto Nino Pissimol, Archivio di “Isola Nostra” - Trieste).

Isola 22 aprile 1945. Il campanile del Duomo si intravede sopra alle case che si trovano davanti al Porto, e che furono danneggiate dall’esplosione dei due manufatti portuali poche ore prima. Nonostante tutto, la vita continua come vediamo dalla presenza dei cittadini e dai due carretti in opera (foto di Giovanni Delise detto Nino Pissimol, Archivio di “Isola Nostra” - Trieste).

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Isola 22 aprile 1945. Altre case danneggiate e detriti ovunque, di fronte alla Diga e al Molo fatti saltare in aria dai Tedeschi questa mattina presto. Il campanile del Duomo domina sopra alle case, e una delle tante bambine isolane, cammina dopo aver immortalato per sempre nella sua mente, questo tragico evento (foto di Giovanni Delise detto Nino Pissimol, Archivio di “Isola Nostra” - Trieste).

Della diga fatta saltare in aria dai tedeschi il 22 aprile 1945, un’altra testimonianza diretta del fatto è stata pubblicata sul giornale degli esuli isolani, Isola Nostra di Trieste a firma G. D. L’articolo è stato ripubblicato in parte nel 2003 dalla stessa testata. Da quest’ultimo rileviamo che Giovanni Delise detto Nino Pissimol, immortalò con alcune fotografie i danni provocati al porto e nelle vicinanze durante la stessa mattinata dello scoppio.

Poiché il testo ripubblicato interessa solo la diga e il molo ed è illustrato dalle fotografie citate, lo proponiamo di seguito. 173)

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La nostra cittadina, come del resto la maggior parte delle altre consorelle istriane, ha vissuto ore di trepidazione, di sgomento, per tutta la durata dell’ultima guerra, ma ad eccezione di piccoli e sporadici fatti che l’hanno turbata, poteva dirsi ancora fortunata se, proprio alla fine del conflitto, non avesse passato una giornata che stentatamente riusciremo a dimenticare: domenica 22 aprile 1945.

Erano appena passate da pochi minuti le 6 e 45, quando una fragorosa esplosione (si parlò allora di quintali di esplosivo) avvertì ciò che da qualche tempo si temeva avesse a succedere. Il molo e la diga erano stati fatti saltare dai Tedeschi che sapevamo li avevano minati da tempo.

Fu una cosa disastrosa per la nostra cittadina che i danni materiali provocati da una simile guerra non li aveva esperimentati ancora. Un bombardamento non avrebbe fatto tanto danno.

Un centinaio di case erano state gravemente danneggiate, alcune rese poi inabitabili. Di tutte le altre non ci fu casa che non avesse ad esser stata colpita sul suo tetto.

Il tetto della chiesa della Madonna fu completamente rovinato ed una pietra abbastanza grossa (probabilmente della diga non tanto distante) dopo aver sfondato il tetto venne a cadere ai piedi dell’altare maggiore. Moltissimi furono i coppi del Duomo rotti, come infranti andarono tutti i vetri dei suoi finestroni. La chiesa stessa di San Domenico, ebbe uno squarcio sul tetto.

Delle grosse pietre furono scaraventate fino in Callegarga.

Fu un vero miracolo che non si ebbe a registrare nessuna vittima umana, mentre queste avrebbero potuto esser molte se l’esplosione avesse avuto luogo qualche ora più tardi: pochi furono anche i feriti e di poco conto ad eccezione di due.

Se non ci furono delle vittime lo si deve al giorno festivo, al temporale che da poco era appena terminato ( e certamente fu questo a consigliare l’impresa eroica) e al coprifuoco che fino alla mattina precedente era dovuto finire alle ore 7 e che non tutti per fortuna sapevano quella mattina ridotto alle 5.

Tutti siamo stati quindi presi di sorpresa, perché nessun avvertimento era stato dato in precedenza, anzi si era fatto credere, con il finto asporto delle micce e delle spolette, che l’intenzione di far saltare eventualmente il molo e la diga veniva cambiata.

Gli eroi di tanta prodezza, appena compiuta l’azione, sono fuggiti .

A proposito di tetti sfondati, riportiamo anche la testimonianza del Giordano Dagri che all’epoca faceva il pittore-decoratore. 174) Fra i tanti lavori che ho eseguito, vorrei raccontare di uno in particolare, per una coppia di sposi che abitava di fronte al negozio di calzature di Antonio Stolfa [allora via Oberdan], non lontano da casa mia.

Un sabato verso la fine della guerra, nel tardo pomeriggio, avevo finito di verniciare una camera: era riuscita veramente bene, con soffitto azzurro cielo, pareti beige con disegno a tre colori e il pavimento che sembrava linoleum, con tre mani di vernice lucida era brillante come il marmo. Ritirai qualche barattolo

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di pittura e ritornai la domenica molto presto per ritirare il resto del materiale, perché alle sette dovevo dare il cambio ai miei compagni di lavoro.

Spesso girò voce per Isola che i tedeschi in ritirata avrebbero fatto saltare in aria la diga e domenica 22 aprile 1945 ciò avvenne proprio mentre mi trovavo sulle scale di quella casa. Lasciai tutto e corsi a casa mia; nel vicolo ebbi la fortuna di non essere travolto da un camino che era stato colpito da un masso vagante. Mio figlio piangeva in braccio a mio padre, mentre mia madre ritornava anch’essa di corsa dalla Santa Messa.

Quando tutto si calmò, ritornai a ritirare il materiale e la signora mi chiamò sopra; pensavo mi dovesse pagare, invece piangendo mi fece vedere un masso di pietra che aveva perforato il tetto ed il soffitto, facendo un bel buco sul pavimento.

Aveva ben ragione di piangere, che disgrazia!

Il molo e la diga furono riparati nel secondo dopoguerra, ma questa è già un’altra storia.

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Appendice 3

IL NUOVO PORTO TURISTICO di Silvano Sau Negli ultimi quarant’anni, con l’aumentato benessere del mondo industrializzato, si è assistito ad uno sviluppo impetuoso della nautica turistica e da diporto e della conseguente domanda di posti barca in un numero sempre maggiore di porti turistici modernamente attrezzati. Un fenomeno, questo, che coinvolse pure la nostra regione con le sue località da sempre votate al mare e che, dagli anni Sessanta in poi, pur appartenendo alla sfera orientale dell’Europa, era stata investita dal fenomeno del turismo di massa. La graduale apertura delle frontiere, la necessità di offrire alla popolazione locale nuove opportunità che potessero scaturire dalla sua posizione geografica oltre che politica, portarono anche gli amministratori di Isola a pensare alla possibilità di sfruttare le sue riserve naturali con la costruzione di un porto turistico che, negli anni, avrebbe dovuto sostituire quella parte dell’occupazione locale legata ancora prevalentemente all’industria della conservazione del pesce, dell’edilizia e meccanica.

Risalgono agli anni Settanta le prime idee sulla possibilità di progettare e sviluppare tutto un settore legato al mondo nautico, a partire da un porto per imbarcazioni turistiche. Ma - come si dice - tra il dire ed il fare c’è di mezzo il mare, e in questo caso il mare c’entrava, ma non era questo il problema da superare, quanto quello di impostare una politica di sviluppo che riuscisse a convogliare nella piccola cittadina i mezzi necessari per la sua nascita e la sua successiva affermazione. Non indifferente, naturalmente, anche il problema tipicamente ideologico che, non ammettendo la proprietà privata, limitava fortemente anche eventuali concentrazioni di capitale e di amministrazione dello stesso.

Il Marina di Isola, almeno queste le intenzioni iniziali, avrebbe dovuto essere il primo grande porto turistico in Jugoslavia. Pur disponendo di una delle più belle coste dell’Adriatico e, possiamo ben dirlo, di tutto il Mediterraneo, da questo punto di vista la Jugoslavia era ancora completamente sguarnita. Il turismo di massa, fattosi vivo agli inizi degli anni Sessanta, stava facendo breccia nella coscienza economica e politica del Paese con molta timidezza. Di conseguenza

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anche la nascita di una struttura, come quella di un porto per imbarcazioni di lusso, che non potesse avere altro fondamento che quello della ragione sociale pubblica, suscitava non poche perplessità tra gli amministratori.

Veduta aerea di Isola e del marina ripresa mentre era ancora in costruzione il centro commerciale, ormai funzionante, conosciuto come »Anfora«.

Se la costruzione e l’ammodernamento del mandracchio e di tutte le strutture portuali di Isola avevano avuto bisogno di qualche secolo per arrivare a noi nella loro forma e nelle condizioni attuali, anche la storia che riguarda la nascita ed il successivo sviluppo del porto turistico- a spiegarla tutta - avrebbe parecchio da raccontare. E non è ancora una storia conclusa, almeno stando a quelli che erano i progetti iniziali ed a quello che finalmente sta diventando realtà. Oggi, per poter raccontare le vicende della Marina di Isola, almeno in parte, non è possibile far ricorso a fascicoli di un qualche archivio, come per i capitoli precedenti, in quanto un aiuto può venire, tutt’al più, dagli articoli che i giornali locali avevano dedicato alle sue sorti negli ultimi venti anni.

A voler fare un piccolo paragone tra le vicende del porto, compreso l’antico mandracchio, il molo e la riva, ed il porto turistico ancora in fase di completamento, potremmo dire che anche quest’ultimo ha dovuto superare tutta una serie di incognite

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dovute alle modificate condizioni amministrative e politiche che, spesso, ne hanno ritardato o comunque ostacolato il normale proseguimento e funzionamento.

Innanzitutto le molteplici fasi della sua costruzione protrattesi troppo a lungo nei decenni, quando le possibilità tecniche - oggi - avrebbero consentito di portare a termine l’opera nel giro di qualche anno. In secondo luogo l’avvicendarsi di più soggetti chiamati a sostenerne la titolarità e, infine, l’evidente scontro con interessi locali o di parte che, non una volta, ne hanno bloccato i cantieri. A tutt’oggi, di conseguenza, non è ancora possibile raccontare una storia a tutto tondo di questa importante struttura isolana: perché troppi capitoli sono ancora materia in attesa di dibattiti processuali, perché non del tutto definiti ancora i perimetri del relativo raggio d’azione, perché…

Immagine digitale con la simulazione del porto turistico. Visibili, in prospettiva, pure le aree che in futuro a San Simone verranno destinate ad impianti turistici e sportivi (IPA-7 e IPA-8).

Se il porto, e in particolare il mandracchio isolano, ha necessitato di un millennio per crescere ed arrivare ancora funzionante ai giorni nostri, la marina da diporto, tra progettazione e successive realizzazioni, può contare comunque su un periodo di tempo che supera il quarto di secolo, e di questi tempi non è poco. Inizialmente nell’ambito di un regime totalitario che aborriva la proprietà privata, pur avendo il progetto in sé le caratteristiche primarie dell’iniziativa privata e che, quindi, contrastava nettamente con un’ideologia che voleva a tutti i costi privilegiare la proprietà sociale. Ancor oggi, definire entro quali limiti di tempo e, soprattutto, in quali dimensioni il porto verrà realizzato può rappresentare impresa alquanto ardua, pur rappresentando una struttura già pienamente funzionante e di tutto rispetto che ospita 620 ormeggi per imbarcazioni da diporto fino a 30 metri di lunghezza.

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Non disponendo di fonti d’archivio, a parte i documenti custoditi sia dall’amministrazione comunale sia dai detentori dei diritti di gestione del porto, per un breve escursus storico è necessario far ricorso soprattutto ad una non troppo ben organizzata rassegna stampa che, anno per anno, vicenda per vicenda, ha comunque seguito le fasi più avvincenti delle singole tappe di realizzazione.

Possiamo ben dire che le prime idee sulla costruzione di un porto marittimo collocato tra Punta Gallo e la baia di San Simone erano venute addirittura ai tempi degli antichi romani, quando proprio sulla punta Corbato, oggi dagli Isolani più conosciuta come punta Canè, costruirono una sontuosa villa marittima con tanto di porto annesso. Tant’è vero che i resti del molo sono ancor oggi visibili durante le giornate di bassa marea e, pur se mal tutelati, sono presenti pure i resti dell’antico edificio, ornato di ricchi mosaici, che certamente ospitava qualche patrizio romano.

Bella immagine del porto isolano immerso nella baia tra il nuovo centro abitato di Jagodje-San Simone ed il vecchio centro urbano.

Le prime idee sulla possibilità di un porto turistico, invece, risalgono ai primi anni Settanta del secolo scorso. E per quanto l’idea fosse subito ben accetta, o forse proprio per questo, non tardò a provocare polemiche e strascichi a non finire. Tuttavia, il primo progetto edificabile, dopo estenuanti dibattiti che coinvolsero anche buona parte della locale popolazione, venne approvato dall’allora Assemblea comunale nel 1989, quindi con un ritardo di quasi vent’anni sulle prime idee espresse e dibattute pubblicamente. Va comunque ribadito che, nonostante il lungo periodo trascorso tra

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l’incubazione dell’idea e le sue prime realizzazioni concrete, il progetto della Marina è stato sempre incluso in tutti i progetti e documenti di pianificazione ambientale del comune di Isola.

Come ebbe a rilevare qualche anno più tardi uno degli architetti progettisti, il peccato originario del progetto che, successivamente, procurò tutte le altre polemiche, risale al 1974, cioè alla prima bozza di progetto ed alla scelta del sito collocato nella splendida baia di San Simone. Il peccato, in effetti, è rappresentato proprio dal fatto che nel corso di tutti gli anni e decenni che seguirono, fino all’inizio della sua realizzazione una ventina d’anni dopo, il sito non venne mai modificato.

Cambiavano le varianti, le impostazioni, il numero dei moli e degli ormeggi, ma la sua locazione rimaneva sempre fissa in quello che era ed è ancor oggi il sito più bello.

Da non dimenticare che i primi progetti prevedevano addirittura banchine con 2.000 ormeggi. Successivamente nel 1976 il numero era stato portato a 1.350, mentre un progetto del 1983 del costruttore di turno, la “Stavbenik”, ne prevedeva 1546.

Lo scontro, necessariamente, tra i vari soggetti in campo, si fece aspro soprattutto nel momento quando, con il cambio di regime politico, con l’indipendenza della Slovenia, ma soprattutto con le nuove regole che introducevano la privatizzazione della proprietà sociale, i terreni che venivano interessati dalla costruenda struttura, erano diventati di proprietà privata con un valore che - era prevedibile - nel giro di pochi anni avrebbe assunto proporzioni invidiabili.

Come abbiamo già rilevato precedentemente, il Decreto sulla definizione delle finalità del porto turistico venne approvato nel 1989 da tutte e tre le Camere di cui era allora composta l’Assemblea Comunale e che riportiamo integralmente.

Panoramica di Isola con la marina. In primo piano il centro storico compreso l’antico mandracchio, il molo e la prima diga foranea.

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DECRETO SULLA DEFINIZIONE DELLE FINALITÀ SPECIFICHE DEL PORTO NEL COMUNE DI ISOLA E SULL’AFFIDAMENTO DEL PORTO IN GESTIONE

Art. 1 Con il presente decreto viene definita l’area e le finalità del porto nel comune di Isola, nonché la sua gestione.

I - AREA DEL PORTO E DEFINIZIONE DELLE FINALITÀ DELLO STESSO Art. 2 L’area del porto comprende - la parte su terraferma comprendente il molo-scalo passeggeri, inclusa la banchina lungo la riva che corre lungo il perimetro del porto con 4,0 m di larghezza, il mandracchio e il molo nord (molo doganale) - la parte spettante dello spazio acquatico, definite dall’art. 3 del presente decreto.

Art. 3 Il porto di Isola viene definito: - quale porto di pubblica viabilità ed è finalizzato all’attracco, ancoraggio e riparo delle navi, imbarco e sbarco di passeggeri e merci, per i bisogni dell’Azienda Delamaris Isola -Unità Riba e per la Marina militare Jugoslava; in tal senso comprende per intero il molo principale della lunghezza di 205 m e il molo nord della lunghezza di 100 m; - quale porto specifico, finalizzato all’attracco, ancoraggio e riparo di battelli, per le attività sportive, turistiche e di pesca, e in tal senso comprende: il mandracchio con i due moli che lo delimitano a sud e ad ovest nonché la banchina lungo la riva della larghezza di 4 m; la banchina dal mandracchio fino all’angolo di Riva Kidrič nella lunghezza di 245 m, la banchina lungo il parcheggio nella lunghezza di 180 m e con 4 m di larghezza, nonchè lo spazio acquatico circoscritto dalle suddette banchine e dai moli in linea d’aria dalla punta estrema del molo nord fino alla fine del porto specifico.

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Art. 4 Quale riva edificata, dighe foranee, edifici e attrezzature, che appartengono alla zona portuale e che sono finalizzati all’attività nel porto, si intendono: - il molo nord - il molo principale con l’antemurale di pietre la banchina lungo la riva della larghezza di 4 m nel mandracchio, dal mandracchio fino alla fine di Riva Kidrič e lungo il parcheggio fino alla fine del porto specifico - il faro in pietra nell’area del porto e più specificamente sul molo nord e sul molo principale - la gru per sollevamento di natanti della portata di 4,0 t - il distributore di combustibile - le bitte in pietra e in metallo sui moli e sulle banchine, nonché quelle nello spazio acquatico del porto - l’edificio dogana1e sul molo nord - le installazioni elettriche e di acquedotto nel porto - gli attracchi fissi organizzati nel mandracchio e lungo la banchina dal mandracchio fino alla fine di Riva Kidrič - gli attracchi fissi organizzati nello spazio acquatico del porto - il fondale e lo spazio acquatico nel porto.

II GESTIONE DEL PORTO E DEI MOLI Art. 5 Il porto e con i moli nel territorio del comune di Isola, con la riva del mare adibita a banchina, le dighe foranee e con le altre attrezzature e fabbricati, nonché con il mare nell’area portuale, sono gestiti dalla: Impresa pubblica “Komunala” Isola per l’area portuale e specificamente : - il molo nord (molo doganale) - il molo principale - il mandracchio - il moletto limitato a ovest dal mandracchio (distributore) - la parte nord del moletto sul lato sud del mandracchio - la banchina nella lunghezza di 140 m lungo Riva Kidrič, dall’angolatura della riva in Riva Kidrič presso l’edificio Parangal fino alla fine di Riva Kidrič - la banchina lungo il parcheggio fino alla fine del porto specifico - lo spazio acquatico lungo la banchina di cui alle linee 6 e 7 di questo articolo, per 25 m in larghezza - lo spazio acquatico lungo il molo principale, sul lato sud, per 25 m in larghezza

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l’intero spazio acquatico tra il molo nord e il molo principale lo spazio acquatico nel mandracchio la parte sud-occidentale del moletto a sud del mandracchio la banchina dal molo di cui alla linea l di questo articolo fino all’angolatura del lungomare in Riva Kidrič presso l’edificio Parangal, per la lunghezza di 110 m gli edifici e le attrezzature attinenti su questa parte della banchina nonché il rimanente spazio acquatico che fa parte del porto di Isola e la piattaforma di manipolazione a nordovest dell’area Droga, stabilimento Argo, presentata sulla mappa topografico-catastale della situazione esistente in misura 1:1000, realizzata nell’aprile 1989 da parte dell’Investbiro di Capodistria, tranne in quella parte e nella misura che è strettamente necessaria per la realizzazione del progetto di costruzione “Marina”.

Art. 6

Il gestore del porto è in dovere di: 1. curare la manutenzione dei moli, delle banchine operative, delle dighe foranee e degli altri fabbricati e attrezzature nel porto in modo tale, da renderli idonei al loro uso specifico, 2. dare a ogni cittadino e a ogni persona giuridica la possibilità di usare a pari condizioni il porto, i moli e gli altri fabbricati e attrezzature, in conformità al loro specifico uso e nei limiti delle capacità disponibili, 3. assicurare il pescaggio necessario nel porto, garantendo così la sicurezza della navigazione, 4. usufruire dei moli, dei mandracchi, delle banchine operative, delle dighe foranee e degli altri fabbricati nel porto per le finalità definite dal presente decreto e delle altre norme giuridiche, 5. curare la pulizia dello spazio portuale, sia della terraferma che dello spazio acquatico, 6. mantenere l’ordine nel porto, in conformità alle norme giuridiche e dietro indicazioni della Capitaneria di porto di Capodistria.

Art. 7 I piani annuali del gestore, i suoi programmi a medio e a lungo termine concernenti le spese di investimenti per la manutenzione ordinaria e per il mantenimento in efficienza del porto e dei moli, nonché i progetti di sviluppo del porto e dei moli nel territorio del comune di Isola, vengono trattati e approvati dal Consiglio esecutivo dell’Assemblea del comune di Isola.

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III - USO DEL PORTO E DEI MOLI Art . 8 Il porto e i moli sul territorio del comune di Isola vengono usati per le finalità definite dal presente decreto e dalle altre norme giuridiche. I fruitori del porto e dei moli sono in dovere di usare lo spazio di terraferma e acquatico in conformità ai dettami del regolamento sull’ordine nel porto e sulla sicurezza di navigazione, nonché alle altre norme vigenti, in conformità alle istruzioni della Capitaneria di porto di Capodistria e alla Legge sui porti.

Il regolamento sull’ordine nel porto, con il quale vengono definite le modalità e le condizioni per un traffico e movimento sicuro nei porti, viene accettato dal gestore del porto.

Art. 9 Il gestore del porto definisce le tariffe delle tasse portuali e dei servizi portuali, nonché le tariffe per l’ormeggio comunale in conformità alle norme vigenti, tali tariffe vengono confermate dal Consiglio esecutivo dell’Assemblea del comune di Isola.

Art. 10 Le tariffe di cui al precedente articolo del presente decreto rappresentano introito del gestore e vengono usate finalizzate per la manutenzione ordinaria del porto e dei moli con i fabbricati e le attrezzature annesse, nonché per l’ampliamento del numero di ormeggi, I mezzi per gli investimenti di manutenzione del porto e dei moli vengono assicurati in base ai piani e ai programmi di sviluppo dei porto e dei moli, e precipuamente con l’associazione di mezzi nonché con altri mezzi.

Art. 11 I fruitori del porto e dei moli che hanno acquisito uno spazio fisso per l’ormeggio dei natanti, stipulano con il gestore un contratto di concessione dell’ormeggio per il natante. Nel contratto vengono definiti precipuamente i diritti e gli obblighi del fruitore e del gestore, nonché il costo annuale per l’uso dell’ormeggio concesso.

Art. 12 I fruitori del porto e dei moli sono obbligati ad ormeggiare i natanti solo nel posto definito e per il quale è stato stipulato contratto. Se il proprietario ormeggia il natante in un posto, per il quale non possiede un contratto di concessione dell’ormeggio stipulato con il gestore, oppure se non paga i servizi portuali nel

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termine di 15 giorni dall’emissione della fattura, il gestore è tenuto a trasferire il natante, deponendolo in una zona sicura e recintata. Le spese concernenti il trasferimento in questo tipo di magazzino nonché le spese dello stesso immagazzinaggio sono a carico del proprietario del natante.

Art. 13 In caso di mancata osservazione della norma di cui al precedente articolo da parte del proprietario del natante e di conseguente danneggiamento ad altri natanti, alle attrezzature e ai fabbricati del porto, chi ha subito il danno ne esige il risarcimento dal proprietario del natante che ha provocato il danno stesso.

Art. 14 Nel porto è vietato: - accendere fuochi sulla riva o su un natante senza l’autorizzazione della capitaneria di porto, - pulire o raschiare la superficie di un natante in maniera da poter inquinare il mare, - pulire e lavare le reti da pesca nel porto, - buttare a mare rifiuti solidi o liquidi e oggetti vari, Art . 15 Della concessione dell’ormeggio decide una commissione di tre membri, composta da due membri in rappresentanza del gestore e dal presidente della commissione, nominato dai Consiglio esecutivo dell’Assemblea del comune di Isola. Tale commissione ha competenza di decisione nel caso che siano liberi meno di 10 ormeggi e opera in conformità al regolamento sull’operato della commissione.

Se gli ormeggi liberi sono più di 10, la commissione indice un concorso pubblico per la concessione degli ormeggi, concorso che viene pubblicato sul giornale Primorske Novice.

Nel concedere l’ormeggio hanno precedenza i natanti di proprietà dei cittadini residenti nel comune di Isola.

Tra questi proprietari di natanti hanno precedenza a ottenere l’ormeggio i natanti adibiti a: - attività professionali legate all’uso di natanti (pesca, gite turistiche…), previa dimostrazione da parte del proprietario del natante di aver pagato l’importo annuale per il servizio portuale in conformità al vigente listino prezzi, difesa popolare e autodifesa sociale.

Chi ha avuto esito positivo nel concorso, ne viene informato per iscritto. Nel termine di 15 giorni dall’avviso, è tenuto a stipulare con il gestore del porto un contratto di concessione dell’ormeggio, In caso il contratto non venga stipulato

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nel termine, previsto, l’ormeggio va ad un altro interessato. Tutti quelli che nel concorso hanno avuto esito negativo, devono rimuovere il proprio natante dal porto in 15 giorni. Qualora ciò non venisse effettuato, si agisce come se avessero ormeggiato arbitrariamente ad un ormeggio altrui.

Art. 16 A Isola l’ormeggio diurno viene praticato nel posto definito dalla Capitaneria di porto ovvero dalla guardia portuale del gestore del porto. La tariffa per l’ormeggio diurno viene pagata da tutti i proprietari e/o conduttori di natanti, qualora sostino nel porto per più di 2 ore.

Art. 17 In conformità al progetto di costruzione “Marina” Isola (Annunci ufficiali n° 4/90), all’atto della sua realizzazione viene effettuata la delimitazione tra gli ormeggi del marina, gli ormeggi comunali, gli ormeggi per imbarcazioni da pesca, gli ormeggi per il traffico passeggeri e gli ormeggi per i bisogni dell’Armata popolare jugoslava e della Difesa popolare generale, nonché viene definito il gestore.

IV - DISPOSIZIONI PENALI Art. 18 Una multa per infrazione da 6,000,00 din a 30.000,00 din viene inflitta alla persona giuridica che - ormeggia la propria imbarcazione fuori dal posto, per il quale è stato stipulato contratto - danneggia gli impianti, le attrezzature e/o i fabbricati che sono ubicati nel porto e che sono adibiti al lavoro nel porto stesso (art. 4 del presente decreto) - a causa di un’imbarcazione di proprietà della persona giuridica e che è ormeggiata in modo non corretto, vengono danneggiati altri natanti, attrezzature e fabbricati portuali (art. 13 del presente decreto) - inquina lo spazio acquatico e la terraferma (art. 8 del presente decreto) - accende fuochi sulla riva o sul natante (art. 14, linea 1 del presente decreto) - pulisce o raschia le superfici dei natanti in modo da poter inquinare il mare (art. 14, linea 2 del presente decreto) - pulisce e lava le reti da pesca nel porto (art. 14, linea 3 del presente decreto)

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getta rifiuti e altri oggetti in mare (art. 14, linea 4 del presente decreto) Per le trasgressioni di cui al paragrafo precedente di questo articolo, il responsabile della persona giuridica viene punito con una multa da 500,00 din a 5,000,00 din.

Una multa di 1.000,00 din viene esatta sul posto dall’ispettore comunale, quando una persona fisica: - inquina lo spazio acquatico o la terraferma (art. 8 del presente decreto) - a causa di un natante ormeggiato in modo scorretto danneggia un altro natante, i fabbricati e/o le attrezzature nella zona portuale (art.

13 del presente decreto) - ormeggia il proprio natante fuori dal posto, per il quale è stato stipulato contratto (art. 12 del presente decreto) - danneggia le attrezzature e i fabbricati nella zona del porto di Isola e che sono adibiti al lavoro nel porto stesso (art. 4 del presente decreto) - accende fuochi sulla terraferma o sul natante (art. 14, linea i del presente decreto) - pulisce o raschia le superfici del natante in modo da poter inquinare il mare (art, 14, linea 2 del presente decreto) - pulisce e lava le reti da pesca nel porto (art. 14, linea 3 del presente decreto) - getta rifiuti e altri oggetti in mare (art. 14, linea 4 del presente decreto).

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II gestore del porto viene punito con una multa da 6.000,00 din a 30.000,00 din nei seguenti casi: - quando, in conformità al programma a medio e a lungo termine degli investimenti per la manutenzione ordinaria, non cura la manutenzione dei moli, delle banchine, delle dighe foranee nonché degli altri fabbricati e/o attrezzature portuali e non li mantiene efficienti (art. 6, comma 1 del presente decreto) - quando non da’ a ogni cittadino e/o persona giuridica la possibilità di usufruire del porto, dei moli, degli altri fabbricati ed attrezzature alle medesime condizioni (art. 6, comma 2 del presente decreto) - quando non assicura il pescaggio necessario nel porto e con ciò intacca la sicurezza di navigazione (art. 6, comma 3 del presente decreto) - quando usa i moli, i mandracchi, le banchine operative, le dighe foranee e gli altri fabbricati del porto per finalità che non sono quelle definite dal presente decreto (art. 6, comma 4 del presente decreto) - quando non cura la pulizia dello spazio acquatico e di terraferma del porto (art. 6, comma 5 del presente decreto) - quando non mantiene l’ordine nel porto ( art. 6, comma 6 del presente decreto)

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- quando con i fruitori del porto e dei moli non stipula contratto di concessione dell’ormeggio per il natante (art. 11 del presente decreto) Una multa da 500,00 a 5000,00 din viene inflitta al responsabile della ditta che gestisce il porto, qualora venga effettuata un’infrazione di cui al paragrafo precedente di questo articolo. Una multa di 1.000,00 din alla guardia portuale viene esatta in loco dall’ispettore comunale qualora la guardia comunale: - non cura la pulizia dello spazio acquatico e di terraferma nel porto (artt.

5 e 6 del presente decreto) - non mantiene l’ordine nel porto (art. 6, comma 6 del presente decreto) Art. 20 Il controllo sull’attuazione delle disposizioni del presente decreto e sull’inflizione delle multe, viene effettuato dagli organi di polizia, dalla polizia di frontiera, dalla Capitaneria di porto, dall’ispezione comunale e dalla guardia portuale nominata dal gestore del porto.

V - DISPOSIZIONI TRANSITORIE E FINALI Art. 21 Il gestore del porto di Isola ha l’obbligo di definire le condizioni generali di operato del porto di Isola nonché le condizioni per l’effettuazione del concorso previsto da questo decreto entro 30 giorni dall’entrata in vigore del presente decreto. Il tutto viene accettato dall’organo competente del gestore del porto e confermato dal Consiglio esecutivo dell’Assemblea del comune di Isola.

Art. 22 Entro il termine di 30 giorni dall’entrata in vigore del presente decreto, il gestore del porto definisce le tariffe per l’ormeggio comunale e le tariffe delle tasse portuali nonché quelle dei servizi portuali. Pure queste devono venir confermate da parte del Consiglio esecutivo dell’Assemblea del comune di Isola.

Art. 23 Allegato al presente decreto vi è la presentazione grafica del porto di Isola in scala 1:1000.

Art. 24 Con l’entrata in vigore del presente decreto viene abrogato il decreto sulla definizione delle finalità specifiche dei porti nel comune di Isola (Annunci Ufficiali n° 33/87 e 36/88),

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Art. 25 II presente decreto entra in vigore l’ottavo giorno dalla pubblicazione negli Annunci Ufficiali.

La delibera comunale del 1989, che dava di fatto il via alla possibilità di costruire, prevedeva un porto che avrebbe contato 1.239 ormeggi, suddivisi in alcune categorie ben distinte: categorie, che ancor oggi sembrano rappresentare uno degli elementi di discordia tra il concessionario e gestore della Marina e l’amministrazione comunale (o meglio, di singole forze politiche all’interno del Consiglio e dell’amministrazione locale). Così, degli oltre 1.200, il progetto prevedeva 831 ormeggi destinati al turismo, una novantina alle necessità delle imbarcazioni in transito giornaliero, mentre i residenti isolani avrebbero potuto disporre per le proprie imbarcazioni di 222 ormeggi. Per quanto riguarda tutta l’attività portuale di Isola, inoltre, sempre secondo questo progetto, le imbarcazioni per la pesca sarebbero state ormeggiate, come fino allora, nel mandracchio che poteva contare 88 posti. Infine, un’altra decina di ormeggi sarebbe stata riservata per il traffico passeggeri, la polizia marittima, la dogana, ed altro.

Appena approvata la delibera che consentiva di dare inizio ai lavori di costruzione del porto turistico, tra le prime polemiche sollevate quella di una presunta scelta della locazione della struttura, definita elitaria e che avrebbe portato - questa l’accusa - i visitatori ed ospiti della Marina lontani dal centro urbano, in una specie di ghetto ermetico chiuso ai cittadini. Tema, questo, che fece ben presto presa anche sulla popolazione che si sentì estromessa da un progetto che invece aveva da sempre caldeggiato e supportato. Va ricordato che in quel periodo, la Slovenia faceva ancora parte della Federazione Jugoslava e che i principi della proprietà sociale, in sostituzione di quella privata, non erano ancora stati demoliti.

Così, lo stacco territoriale e comunicativo tra il porto ed il centro urbano - allora diviso anche materialmente dal complesso dell’industria conserviera Delamaris, ex Arrigoni, pur in difficoltà, ma ancora funzionante, e da altre unità produttive che ancor oggi ostacolano una presa diretta di funzionalità tra la marina ed il centro storico isolano.

Già negli anni Settanta, tuttavia, gli urbanisti avevano tentato di allacciare lo sviluppo del porto turistico all’anima storica della città con tutta una serie di elementi che sono entrati a far parte dei piani di sviluppo territoriale, ma che il successivo cambio di rotta del sistema politico e giuridico sloveno, con l’introduzione della logica del mercato, della proprietà privata e, soprattutto, di un processo di privatizzazione della proprietà sociale, hanno in parte invalidato o semplicemente bloccato. Già allora, in pratica, venivano proposti e previsti tutti gli elementi che avrebbero consentito - se realizzati - di contribuire ad uno sviluppo armonico e ragionato della città. A parlarne oggi, con il senno di poi, sembrano vicende lontanissime nel tempo, anche quando i riferimenti non vanno più in là di

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una decina di anni. Va considerato, però, che negli ultimi vent’anni è letteralmente cambiato il mondo, pur se in campo di valori ambientali i criteri sono rimasti più o meno gli stessi. Sono cambiati, invece, coloro che dispongono delle aree da tutelare secondo valori ambientali generalmente riconosciuti ed apprezzati, nonché inseriti nelle norme di legge.

Inizio dei lavori per la costruzione del porto turistico nella zona di San Simone.

Il testo del Decreto approvato dall’Assemblea Comunale di Isola, assieme ad annessi e connessi, servì da piattaforma base per la stesura e la firma nel 1991 del Contratto che nell’azienda “Marinvest d.o.o. - s.p.a” vedeva il concessionario per la costruzione e la gestione del porto turistico. Anche in questo caso riportiamo la versione italiana che, pur essendo una versione ufficiale, avrebbe comunque bisogno di qualche correzione linguistica, per cui - a volte - per essere sicuri del significato e del contenuto è necessario fare un confronto con il testo in lingua slovena.

1. Per il comune di Isola, il Fondo per le aree fabbricabili del comune di Isola, rappresentato dal presidente del consiglio di amministrazione del Fondo Ivan Tomažinčič (nel testo a seguire: prima parte contraente) e 2. L’azienda Marinvest d.o.o. Isola, via Moro 6/a, rappresentata dal f.f. direttore Viljem Orel (nel testo a seguire: seconda parte contraente)

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ai sensi del 2. cap. dell’art. 51 della Legge sulle aree fabbricabili (Gazz.uff.

SRS, 18/84), dell’accordo sul trasferimento dei terreni all’azienda Marinvest in fase di fondazione, dell’accordo sul trasferimento dell’investitura alla Marinvest e la decisione del consiglio di amministrazione del Fondo per le aree fabbricabili e della delibera del consiglio di amministrazione del Fondo, con il giorno 18.11.1991 stipulano il seguente CONTRATTO SUL TRASFERIMENTO PAGATO DEL DIRITTO D’ USO DEL TERRENO DI PROPRIETÀ PUBBLICA PER LA COSTRUZIONE DI INFRASTRUTTURE Art. 1 Le parti contraenti nel preambolo stabiliscono: - che tra le parti contraenti è stato stipulato il contratto sul trasferimento pagato del diritto sul terreno di proprietà sociale n. 352-3/90 con il giorno 18.5.1990, annesso al contratto del giorno 30.9.1991, n. 352-3/90.

- che con l’annesso le parti contraenti hanno definito i rapporti e obblighi reciproci, relativi alla cessione del terreno per la costruzione di strutture e impianti comunali nell’area del piano urbanistico Marina di Isola.

Art. 2 Le parti contraenti concordano, che si ceda all’altra parte contraente il terreno privo dei servizi comunali nell’area del piano urbanistico Marina Isola, per la costruzione di infrastrutture, prevista dagli atti del comune di Isola e precisamente: -

-

- - -

i moli 1, 2 e 3, la superficie in mare con gli ormeggi e le banchine, la piattaforma operativa per la movimentazione di imbarcazioni e le strutture per i servizi igienici e il trasferimento dell’impianto per il pompaggio dell’acqua salata, la struttura con la sede amministrativa del marina con la ricezione, il negozio duty-free, il ristorante di categoria superiore, la parte invernale dei servizi igienico-sanitari, altri piccoli locali e 32 appartamenti per il pernottamento degli ospiti, il ristorante di categoria superiore (presso il molo 1). il gruppo igienico-sanitario I e la piscina (alla base del molo 1), il gruppo igienico-sanitario II, servizi attrezzature, negozi e altri servizi, stazione di trasformazione, sul tetto calpestabile della

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-

struttura, come offerta, angolini per il relax con vista panoramica (alla base del molo A), gruppo igienico-sanitario III (alla base del molo B).

Art. 3

Le parti contraenti stabiliscono inoltre, che le strutture citate nell’art. 2 di questo contratto verranno costruite nei limiti dei seguenti lotti edificabili, così come sono segnati nel piano urbanistico Marina di Isola, precisamente: - - -

n. 43 - marina zona occidentale, n. 44 - marina zona orientale, n. 45 - marina zona nord-orientale.

Art. 4

Con questo contratto la prima parte contraente consegna in possesso e uso alla seconda parte contraente, per la realizzazione delle strutture sopra citate in base al piano urbanistico Marina di Isola, i seguenti terreni: - - - - - - - - - - - - - - - - - -

lotto n. 1288 (parte) n. reg. 534, c.c. Isola-città lotto n. 1355/1 (parte) n. reg. 534, c.c. Isola-città lotto n. 1355/3 (parte) n. reg. 534, c.c. Isola-città lotto n. 1355/4 (parte) n. reg. 534, c.c. Isola-città lotto n. 1358 n. reg. 389, c.c. Isola-città lotto n. 1361 n. reg. 389, c.c. Isola-città lotto n. 1362 n. reg. 389, c.c. Isola-città lotto n. 1363 n. reg. 389, c.c. Isola-città lotto n. 1364 n. reg. 399, c.c. Isola-città lotto n. 1365 n. reg. 399, c.c. Isola-città lotto n. 1366 n. reg. 399, c.c. Isola-città lotto n. 1367/1 (parte) n. reg. 390, c.c. Isola-città lotto n. 1369/1 n. reg. 390, c.c. Isola-città lotto n. 1370/1 n. reg. 390, c.c. Isola-città lotto n. 1373/1 n. reg. 399, c.c. Isola-città lotto n. 1376/1 n. reg. 399, c.c. Isola città lotto n. 1375/2 n. reg. 399, c.c. Isola-città lotto n. 1376/2 n. reg. 399, c.c. Isola-città

il tutto per una superficie complessiva di cca 8.971 m2 ed inoltre i lotti edificabili n. 43 e 44, in parte ottenuti con lavori di interramento.

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Art. 5 Le parti contraenti stabiliscono pertanto, che, con questo contratto, l’oggetto del trasferimento all’altra parte contraente è il terreno della superficie complessiva di 8.971 m2 cca e il terreno ottenuto con l’interramento in mare (piattaforma orientale e occidentale) su parte dei lotti 43 e 44. La seconda parte contraente si impegna, a proprie spese, a permettere al club di vela e di canottaggio il libero accesso al mare così come lo è stato finora, ovv. con la costruzione di un nuovo accesso, di modo che l’attività delle due società non ne risenta nell’arco di tutto Il anno.

La superficie esatta sarà resa nota dopo che sarà conclusa la lottizzazione, ovv. la definizione dei numeri dei lotti sulle superfici interrate e sulle quali verranno costruite le previste strutture.

Art. 6 Le parti contraenti si accordano, che sarà la seconda parte contraente a costruire a proprie spese le nuove superfici in mare con l’interramento, come previsto dal piano urbanistico Marina di Isola.

Con questo che la prima parte contraente si impegna, a conclusione dei lavori, di autorizzare l’iscrizione dei diritti d’ uso nel libro fondiario di Pirano a favore della seconda parte contraente.

Art. 7 Le parti contraenti concordano, che il trasferimento venga pagato al prezzo per m , il giorno 31.10.1991, di 2.317,15 talleri, definito dalla metodologia per il calcolo del valore di un terreno edificatale, ciò significa per la superficie di 8.971 m2 2

20.785.807.00 talleri Inoltre le due parti contraenti stabiliscono, che i costi avuti dalla prima parte contraente per la costruzione della piattaforma occidentale e orientale con l’interramento, il giorno 31.10.1991, sulla base della valutazione del perito d’urbanistica Maks Morn, ammontano a 16.141.055.00 talleri Le parti contraenti stabiliscono inoltre che l’indennizzo, in base al primo e secondo comma di questo articolo ammonta a

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36.926.862.00 talleri ( a parole: trentaseimilioninovecentoventiseimilaottocentosessantadue e 00/100).

La citata somma dovrà essere versata dalla seconda parte contraente sul conto del Fondo per le aree fabbricabili n. 51430-654-1055 entro il termine di 30 giorni dalla sottoscrizione di questo contratto, rivalorizzata il giorno del pagamento e condizioni per la costruzione delle strutture come dall’art. 2 di questo contratto.

Il termine di pagamento può essere prorogato relativamente all’uso di tali mezzi, che il Fondo per le aree fabbricabili del comune di Isola approverà al Consiglio esecutivo dell’Assemblea del comune di Isola come credito per la costruzione della 1. fase della scuola elementare di Livade.

Art. 8 La prima parte contraente autorizza il trasferimento degli immobili come da contratto in base alla lottizzazione ovv. definizione dei numeri dei lotti sul terreno ottenuto con l’interramento.

In relazione a ciò viene stipulato in un secondo tempo un annesso a questo contratto, con il quale vengono risolte tra l’altro tutti gli obblighi reciproci, come pure i diritti e i doveri definiti in un secondo tempo dalle parti contraenti.

Art. 9 Eventuali controversie derivanti in relazione a questo contratto saranno risolte dalle parti di comune accordo, in caso contrario dal competente Tribunale di Capodistria, unità di Pirano.

Art. 10 II contratto serve alla seconda parte contraente anche come prova di avere il diritto di disporre dei terreni, ciò significa che potrà usarla per farsi rilasciare le necessarie autorizzazioni per intervenire sui terreni di proprietà pubblica nell’area del piano urbanistico Marina Isola.

Art. 11 Il contratto verrà notificato nei termini prescritti all’ufficio per gli introiti pubblici dell’AC di Isola.

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Art. 12 Tutti gli oneri relativi a questo contratto, come pure la realizzazione nel libro fondiario, sono a carico della seconda parte contraente.

Art. 13 II contratto è giuridicamente valido con la data della sua sottoscrizione da parte dei due contraenti.

Art. 14 II contratto è stato scritto in sei copie, delle quali due vanno alla seconda parte contraente, le altre invece rimangono in possesso della prima parte contraente per le necessità ufficiali.

Numero: 352-3/90 Data: 4.12.1991 Data: 29.11.1991

La costruzione della prima diga del porto turistico.

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Le singole aree edificabili, oggi come allora, prevedevano tutta una serie di strutture architettoniche (viali, parchi, spazi dedicati all’industria dell’ospitalità ed al commercio), per cui era proprio lo spazio che intercorreva tra il sito dove è sorta la Marina ed il centro urbano a provocare polemiche e interessi divergenti.

In pratica, allora come oggi, i piani di sviluppo dal punto di vista ambientale erano sempre improntati al rispetto delle peculiarità intrinseche della zona. Tra la spiaggia di San Simone, il sito archeologico di Alieto, la marina e le successive aree industriali da convertire alle nuove finalità, il mare assieme alle sue prerogative, vecchie e nuove, avrebbe dovuto rappresentare l’anello di congiungimento ideale lungo tutto il perimetro da Punta Gallo a punta Ronco. Una bellissima, lunga e diversificata riva per una passeggiata della quale avrebbe potuto godere sia la popolazione residente che quella ospite.

Il Marina di Isola, che quasi da sempre fa capo alle aziende Porting s.r.l. e Marinvest, negli ultimi anni ha cambiato proprietà e, per quanto possibile, riesce a mantenere gli impegni assunti già qualche decennio fa dai gestori iniziali. Le sue banchine ed i pontili rappresentano in tutte le stagioni un stimolante punto d’incontro con la natura e con il mare, ma anche con il mondo del turismo nautico, per tutti gli Isolani e per i turisti. Oltre ai 620 ormeggi già da tempo operanti il porto sta lavorando per portare a completamento anche la terza diga per assicurare anche ai rimanenti punti d’attracco che rimangono ancora da realizzare, sicurezza e comodità.

Panoramica di Isola e della marina ripresa dal promontorio di Belvedere.

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Da ricordare, che già il testo del Decreto approvato nel 1989 dall’Assemblea Comunale, subì negli anni modifiche e integrazioni che, naturalmente influirono anche sul rapporto che il Comune mantenne con l’azienda Marinvest. Un primo decreto di modifica di una certa consistenza venne approvato dal Parlamento comunale già nel marzo del 1992, che riportiamo integralmente nella versione italiana che, anche in questo caso, va letto soltanto come materiale conoscitivo, tanti e tali gli svarioni linguistici presenti, ma che abbiamo voluto riportare anche a dimostrazione del livello di rispetto dell’ufficialità della lingua italiana nella sfera pubblica.

Visti gli artt. 5, 7, 9 e 20 della Legge sui porti (Gazzetta uff. RSS, n.

7/77, 21/78 e 29/86), il Decreto sull’organizzazione di impresa pubblica nel Comune di Isola (Foglio ann. uff. n. 42/89 e 41/90), la Legge sulle trasgressioni (Gazzetta uff. RSS. n. 25/83, 36/83, 42/85, 21/86, 47/87, 5/90 e 10/91), l’art. 151 dello Statuto del comune di Isola (Foglio ann. uff. n. 21/87 e 26/87) nonché l’art. 5 del Decreto sulla regolamentazione provvisoria delle questioni relative alla composizione e alle competenze delle camere dell’Assemblea comunale e del Consiglio esecutivo nonché alle elezioni dei funzionari dell’Assemblea comunale e del Consiglio esecutivo (Foglio ann. uff. n. 16/90), l’Assemblea comunale di Isola ha approvato in data 26 marzo 1992, nelle sedute della Camera del lavoro associato, della Camera delle comunità locali, della Camera politico sociale e dell’Assemblea della Comunità autogestita della nazionalità italiana, il DECRETO SULLE MOD1F1CHE E INTEGRAZIONI AL DECRETO SULLA DETERMINAZIONE DELLA DESTINAZIONE D’ USO DEL PORTO NEL COMUNE DI ISOLA E SULL’AFFIDAMENTO DELLA SUA GESTIONE Art. 1 Dopo il secondo alinea dell’articolo 2 del titolo I del Decreto sulla determinazione della destinazione d’uso del porto nel comune di Isola e sull’affidamento della sua gestione (Foglio ann. uff. n. 24/91) è aggiunto il seguente terzo alinea: “- la zona terrestre, in parte contemplata dall’art. 3 del Decreto sul piano particolareggiato “Marina” di Isola (Foglio ann. uff. n. 4/90) è compresa entro i seguenti limiti: iniziando dal molo della dogana, il perimetro segue la linea del mandracchio, della banchina, larga 4 m lungo Riva B..Kidrič, del mercatino Lonka, del parcheggio, della banchina operativa a nord ovest del complesso industriale “Riba” e “Argo”, del parco Arrigoni, della superficie a nord del complesso alberghiero “Delfin” fino al frangiflutti n. l.”

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Art. 2

Il secondo alinea dell’art. 3 del Decreto è sostituito con il seguente: “- porto destinato all’approdo, ormeggio e ricovero delle imbarcazioni dei cittadini, sportive, da pesca e da diporto; esso comprende il mandracchio con i moli che lo delimitano a sud e a ovest, la banchina lungo il mandracchio, larga 4 m, la banchina, che corre dal mandracchio all’angolo di Riva B. Kidrič, lunga 245 m, la banchina lungo il parcheggio, lunga 65 m e larga 4 nello spazio di mare racchiuso fra le suddette opere ed i moli”.

Allo stesso articolo, é aggiunto il seguente nuovo terzo alinea: “- il porto destinato agli ospiti nostrani e stranieri (ormeggi e ricovero di imbarcazioni, assistenza tecnica, punti di ristoro/alberghi, e altre attività di contorno) comprende le superfici contemplate nell’allegato grafico del piano particolareggiato “Marina” di isola (foglio n. B.2.1.1. - Rilevamento geodetico e foglio n. B.2.6.6. - Piano di lottizzazione) : a) tratto di mare : zona “a”, che comprende l’area delimitata dai frangiflutti 1 e 2 fino all’estremità del molo “B”, prosegue fino alla linea di divisione con il porto destinato all’attracco, ormeggio e ricovero delle imbarcazioni dei cittadini, sportive, da pesca e da diporto; b) zona terrestre, che comprende i seguenti lotti di fabbrica: n. 43 (Marina, parte occidentale), n. 44 (Marina parte orientale) e porzione litoranea del lotto n.45 (Marina - parte nord orientale) sul quale é prevista la costruzione di servizi igienici.”

Art. 3 Dopo il dodicesimo alinea dell’art. 4 è aggiunto il seguente alinea: “- opere e impianti specificati nel piano particolareggiato “Marina” di Isola, ubicati nella zona portuale e precisamente: frangiflutti 1, 2 e 3, moli A e B, banchina, banchina operativa, servizi igienici, piscina, ricevitoria con torre di controllo, negozi, di locali alberghieri e altri.”

Art. 4 All’art. 5, al primo comma, dopo la parola “Isola” sono aggiunte le seguenti: “salvo del porto destinato all’attività turistica”.

Il settimo alinea dell’art. 5 del titolo II è sostituito dal seguente: “ - banchina lungo il parcheggio, lunga ca. 65 m.”

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L’ottavo, decimo, quindicesimo e sedicesimo alinea dell’art.5 sono soppressi.

Nell’art. 5 sono aggiunti i seguenti due alinea: “- spazio di mare prospicente la banchina dal molo settentrionale fino alla frattura della costa presso l’esercizio “Parangal”, largo 25 m - cinque pontili, situati perpendicolarmente a Riva B. Kidrič e tratto di mare, compreso fra i pontili e la banchine lungo il parcheggio.”

Art. 5 Dopo l’art. 7 del titolo III del decreto, é aggiunto il seguente art. 7a: “- I1 porto destinato all’attività turistica, contemplato dal nuovo terzo alinea dell’art. 3 del presente decreto, e’ gestito da Marinvest di Isola con sede in Isola, Via Moro n. 6 a cui però non viene concesso di disporre della costa e dei relativi terreni e specchio di mare.”

Art. 6 Le disposizioni del titolo II del Decreto sulla destinazione d’uso del porto nel Comune di Isola e sull’affidamento della sua gestione (Foglio ann. uff. n. 24/91) sono per analogia applicate pure al porto finalizzato di cui all’art. 5 del presente decreto, salvo agli art. 9, 10, 11 e 15, che riguardano il gestore del porto di cui all’art. 5 del decreto base.

Art. 7 Dopo l’art. 7a del titolo III del presente decreto, è aggiunto il seguente art. 7b: “ Marinvest di Isola è tenuto, in qualità di gestore del porto destinato all’attività turistica, a costruire a proprie spese, oltre alle opere e agli impianti di pertinenza dell’innanzi detto porto, anche cinque pontili per l’attracco delle imbarcazioni per le necessità dei cittadini e, una volta costruiti, affidarli alla gestione dell’impresa pubblica “Komunala” di Isola.

Inoltre è tenuto a provvedere all’approfondimento del fondale marino conformemente al piano particolareggiato “Marina” di Isola, eliminare, all’atto della costruzione del frangiflutti n. 3, le deficienze tecniche delle attrezzature per la navigazione sicura, riparare e consolidare il molo settentrionale tramite apporto di rocce nonché, accertatane la necessità, applicare misure adeguate per la tutela del mare. Adempiute le innanzi dette obbligazioni, Marinvest di Isola é tenuto a trasferire gratuitamente la gestione delle opere e degli impianti risanati all’impresa “Komunala” di Isola.”

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Art. 8 L’art. 17 del decreto é soppresso.

Art. 9 Al titolo IV del decreto, agli art. 18 e 19 la parola “din” è sostituita con la seguente: “SLT”.

All’art. 18, al secondo comma, il numero “500,00” è sostituito con la seguente: “3000”, il numero “5.000,00” invece con il numero “10.000”.

Art. 10 Al titolo V del decreto, è aggiunto il seguente art. 21a: “Cessata l’attività dell’impianto di refrigerazione del Holding Delamaris, il gestore del porto destinato all’attività’ turistica concederà l’attracco dei pescherecci in ordine delle operazioni di scarico del pesce.”

Art. 11 Dopo l’art. 21a è aggiunto il seguente art. 21b: “Il gestore del porto destinato all’attività turistica, permetterà al Club di canottaggio Argo Izola fine alla traslocazione il passaggio indisturbato per mare al fine dell’espletamento dell’attività sportiva.”

Art. 12 Dopo l’art. 21b è aggiunto il seguente art. 21c: “Il gestore del porto destinato all’attiviltà turistica permetterà al Club di vela di Isola il passaggio indisturbato per mare al fine dell’espletamento dell’attività sportiva” Art. 13 Il presente decreto entra in vigore l’ottavo giorno successivo a quello della sua pubblicazione nel Foglio Annunci Ufficiali.

Numero: 353-21/91 Data: 26 marzo 1992

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Il Presidente Zvonko Grahek m.p.

Veduta della Riva del Sole (un tempo Riva de Porta) ancora sprovvista di adeguate strutture per ospitare gli ormeggi delle numerose imbarcazioni da diporto tuttora costrette alla rada.

Il porto turistico “Marina di Isola” si distingue per la sua sicurezza. Il marina è infatti protetto da venti e altri fenomeni meteorologici avversi da due possenti dighe foranee, mentre una terza è in fase di costruzione. L’ampia distanza tra i moli offre un comodo spazio di manovra e di conseguenza facilita l’approdo in ogni condizione meteorologica.

I 620 posti per imbarcazioni fino a 30 m, disposti lungo ampie banchine in cemento con piano di calpestio in legno, sono dotati di acqua e corrente elettrica (220 V e 380 V), ormeggio con corpo morto e bitte in acciaio inox.

Il Marina di Isola offre ai propri ospiti tutto il confort per una vita in mare e sulla terraferma: ampi pontili, spazi verdi e aree di servizio, parcheggi coperti e scoperti, agenzie di vendita di imbarcazioni nuove e usate, noleggio - charter.

Nei pressi del marina si trovano campi da tennis, una piscina all’aperto, un centro commerciale, bar, casinò, ristoranti, e un negozio di nautica.

Il Marina di Isola offre momenti indimenticabili da godere assieme gli amici dello yacht club, regate veliche organizzate durante tutta la stagione estiva, e numerose manifestazioni culturali che si svolgono nel centro storico della città. Il tempo libero può essere inoltre dedicato alla scoperta di altre località turistiche sulla costa slovena e nell’entroterra istriano. Sarà il fascino della tradizione veneziana

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che qui si fonde con le suggestioni e le abitudini austriache e slovene? Oppure la magia dei centri storici delle città circostanti (Capodistria, Pirano, Trieste) con le loro ampie possibilità di divertimento per tutti i gusti e tutte le età?

Bella istantanea delle imbarcazioni ormeggiate al sicuro nella marina isolana nonostante la presenza di minacciose nuvole.

Il Marina di Isola, è attrezzato di uno stabilimento commerciale e residenziale denominato AMFORA (dove si trovano la reception e gli altri uffici del Marina) che mette a disposizione degli ospiti anche una sala multiuso dotata di attrezzatura audio-video (proiettore, DVD, TV), con capienza massima fino a 100 persone. La sala multiuso è adatta a presentazioni stampa, seminari, esposizioni, conferenze, eventi sociali. Il Marina offre anche servizi catering.

Il Marina di Isola dispone pure di un travel lift (80 t) per varo e alberatura, e di un autocarrello per il trasporto delle imbarcazioni.

Il marina offre inoltre i seguenti servizi di manutenzione: il trattamento della carena, la manutenzione e riparazione motori (officine autorizzate per: Volvo Penta, Mercury, Mercruiser, Caterpillar, Yanmar, Force, Yamaha), lavori di tappezzeria e falegnameria, di montaggio e riparazione di strumenti di navigazione, di riparazione vele e montaggio degli alberi, e, infine, di pulitura e lavaggio dell’imbarcazione.

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Passeggiata estiva lungo le banchine della marina di Isola, sempre aperte e accessibili agli Isolani ed ai turisti.

Come ci tiene a ribadire il Marina in un suo recente volantino pubblicitario, grazie alla sua posizione geografica ideale, il porto è facilmente raggiungibile sia dagli ospiti italiani che sloveni, sia da quelli provenienti dall’Europa Centrale, e in particolare, da quelli austriaci. Il Marina è accessibile a tutti ed è stato progettato in modo da integrarsi perfettamente con il centro storico della città, a cui è collegato con un sentiero ciclistico e pedonale. L’accesso alle banchine è subordinato al possesso di una chiave elettronica, assicurando così agli ospiti la massima tranquillità e discrezione. La costruzione dell’autostrada ha facilitato e ridotto i tempi di accesso al marina, lasciando più tempo per la vostra vacanza al mare.

La società che gestisce il Marina - la società Porting s. r. l. - è ben consapevole, naturalmente, dei vantaggi competitivi connessi alla tutela e alla gestione dell’ambiente. A tal fine approva ogni anno un Programma per una tutela dell’ambiente volta ad educare e sensibilizzare gli utenti degli ormeggi ad assumere un atteggiamento attivo verso la cura e la conservazione dell’ambiente.

A partire dal 2000 gli impegni nel campo ambientale vengono premiati ogni anno da parte della FEE con il prestigioso riconoscimento internazionale, la “BANDIERA BLU PER GLI APPRODI TURISTICI”. Dal 2004, la FEE assegna anche la cosiddetta BANDIERA BLU INDIVIDUALE PER I PROPRIETARI DI IMBARCAZIONI. Questo riconoscimento può essere ottenuto firmando un

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apposito modulo e osservando l’Accordo sul codice di condotta ambientale. Le Bandiere blu individuali vengono assegnate dai marina e vengono esposte sulle rispettive imbarcazioni.

Boat-Show 2008: imbarcazioni di tutto rispetto esposte alla manifestazione isolana in continua crescita.

Molto impegnativa la presenza del Marina anche nell’organizzare manifestazioni legate alla vita sul mare che, ormai, sono diventate tradizionali e che rappresentano indubbiamente una delle risorse anche turistiche ed economiche della città.

Tra queste la più prestigiosa è la “Regata Diplomatica”, cui fanno seguito la “Transadriatica R. Rimini - Isola”, la “ Isola Cup R. per la coppa MIPC”, la “Vela sci Regata Trieste - Isola”, la “Austria Cups”, la “Euromedia”, la “Isola Open Cup”, la “Alpe Adria Sailing Week”, la “Marinada”, e la “Elan 340”.

Per un’evidenza esaustiva delle attività portuali di Isola negli ultimi decenni andrebbe illustrata anche tutta quella parte che ancor oggi è presente sotto la voce del cantiere navale isolano, ma che appesantirebbe notevolmente la già consistente robustezza di questo materiale. Come noto, il cantiere di Isola, insediato nell’insenatura a ridosso di quella che per tutto il secolo scorso era stata destinata al conservificio prima Ampelea e poi Delamaris, è stato trasferito a Isola negli anni ’60 del XX secolo dalla sua locazione originaria a San Bernardino di Portorose.

Il trasferimento è stato deciso per dare spazio all’industria turistica di Portorose che nella vicina località aveva previsto la costruzione di moderni alberghi. Per Isola, la decisione non è stata, vista dalle prospettive odierne, delle migliori. Nel

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contesto di questa pubblicazione non abbiamo voluto portare avanti la ricerca, anche perché tutta la zona - conservificio e cantiere - è al centro di progetti a carattere prettamente turistico che dovrebbero venir realizzati entro i prossimi anni. È probabile, che l’area, oggi coperta dal cantiere e che indubbiamente ferisce il primo colpo d’occhio per chi arriva a Isola da Capodistria, ospiti domani una nuova marina per imbarcazioni da diporto con relativi servizi. Ma di questo, eventualmente, chi ne avrà voglia potrà parlarne in un’altra occasione, magari quando e se si deciderà di inoltrarsi in una ricerca che riguardi la lunga storia del rapporto di Isola con il mare nel suo insieme.

Vele al vento nella Regata Diplomatica dell’edizione 2008

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ABBREVIAZIONI a.

AST b. c.

Gov prot.

ARC

Anno segnato sulla busta e nei protocolli citati.

Archivio di Stato di Trieste.

Busta.

Carta (il numero progressivo della carta è segnato in matita su ogni foglio nelle buste).

Fondo del Governo Marittimo in Trieste.

Protocollo.

Archivio Regionale di Capodistria

NOTE

1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 13) 14) 15) 16) 17) 18) 19) 20) 21) 22) 23) 24) 25) 26) 27)

320

AST, I fondi documentari dell’Archivio di Stato di Trieste, Versione aggiornata al 31 dicembre 2003 della voce Trieste compresa nella Guida generale degli Archivi di Stato italiani (Volume IV, Roma 1994).

AST, Gov, b. 795, prot. 5567, a. 1859.

AST, Gov, b. 795, prot. 8367, a. 1859.

AST, Gov, b. 795, prot. 10232, a. 1859.

AST, Gov, b. 795, prot. 12194, a. 1859.

AST, Gov, b. 795, prot. 9383, a. 1865.

AST, Gov, b. 796, prot. 2699, a. 1876.

AST, Gov, b. 796, prot. 4499, a. 1876.

AST, Gov, b. 796, prot. 3584, a. 1878.

AST, Gov, b. 796, prot. 3008, a. 1879.

AST, Gov, b. 797, prot. 3523, a. 1880.

AST, Gov, b. 797, prot. 1144, a. 1880.

AST, Gov, b. 797, prot. 7393, a. 1882.

AST, Gov, b. 797, prot. 7953, a. 1882.

AST, Gov, b. 797, prot. 9935, a. 1882.

AST, Gov, b. 797, prot. 202, a. 1883.

AST, Gov, b. 797, prot. 1368, a. 1883.

AST, Gov, b. 797, prot. 2019, a. 1883.

AST, Gov, b. 797, prot. 2561, a. 1883.

AST, Gov, b. 797, prot. 2681, a. 1883.

AST, Gov, b. 565, prot. 5372, a. 1885.

AST, Gov, b. 566, prot. 294, a. 1886.

AST, Gov, b. 565, prot. 5372, a. 1885.

AST, Gov, b. 566, prot. 1596, a. 1886.

AST, Gov, b. 566, prot. 3541, a. 1886.

AST, Gov, b. 566, prot. 5609, a. 1886.

AST, Gov, b. 567, prot. 5544, a. 1887.

28) 29) 30) 31) 32) 33) 34) 35) 36) 37) 38) 39) 40) 41) 42) 43) 44) 45) 46) 47) 48) 49) 50) 51) 52) 53) 54) 55) 56) 57) 58) 59) 60) 61) 62) 63) 64) 65) 66) 67) 68) 69) 70)

AST, Gov, b. 568, prot. 10778, a. 1888.

AST, Gov, b. 572, prot. 10704, a. 1892.

AST, Gov, b. 573, prot. 2126, a. 1893.

AST, Gov, b. 798, prot. 6169, a. 1893.

AST, Gov, b. 798, prot. 6584, a. 1893.

AST, Gov, b. 585, prot. 847, a. 1905.

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AST, Gov, b. 551, prot. 5671, a. 1868.

AST, Gov, b. 598, prot. 15528, a. 1911.

AST, Gov, b. 592, prot. 21562, a. 1908.

AST, Gov, b. 605, prot. 7747, a. 1914.

AST, Gov, b. 616, prot. 5250, a. 1920.

AST, Gov, b. 564, prot. 2481, a. 1883.

AST, Gov, b. 564, prot. 8929, a. 1883.

AST, Gov, b. 564, prot. 3159, a. 1883.

AST, Gov, b. 567, prot. 5446, a. 1887.

AST, Gov, b. 567, prot. 9532, a. 1887.

AST, Gov, b. 568, prot. 5420, a. 1888.

AST, Gov, b. 568, prot. 5705, a. 1888.

AST, Gov, b. 568, prot. 6831, a. 1888.

AST, Gov, b. 568, prot. 7017, a. 1888.

AST, Gov, b. 568, prot. 10936, a. 1888.

AST, Gov, b. 570, prot. 1788, a. 1890.

AST, Gov, b. 570, prot. 2886, a. 1890.

AST, Gov, b. 571, prot. 10954, a. 1891.

AST, Gov, b. 572, prot. 3103, a. 1892.

AST, Gov, b. 573, prot. 5220, a. 1893.

AST, Gov, b. 573, prot. 6398, a. 1893.

AST, Gov, b. 573, prot. 7644, a. 1893.

AST, Gov. b. 573, prot. 8460, a. 1893.

AST, Gov, b. 573, prot. 7644, a. 1893.

AST, Gov, b. 567, prot. 11811, a. 1887.

AST, Gov, b. 568, prot. 2945, a. 1888.

AST, Gov, b. 568, prot. 5419, a. 1888.

AST, Gov, b. 568, prot. 3755, a. 1888.

321

71) AST, Gov, b. 568, prot. 4600, a. 1888.

72) AST, Gov, b. 568, prot. 8146, a. 1888.

73) AST, Gov, b. 577, prot. 1222, a. 1898.

74) AST, Gov, b. 566, prot. 6085, a. 1886.

75) AST, Gov, b. 567, prot. 2695, a. 1887.

76) AST, Gov, b. 566, prot. 13983, a. 1886.

77) AST, Gov, b. 570, prot. 4313, a. 1890.

78) AST, Gov, b. 571, prot. 2579, a. 1891.

79) AST, Gov, b. 571, prot. 7933, a. 1891.

80) AST, Gov, b. 572, prot. 4389, a. 1892.

81) AST, Gov, b. 573, prot. 4338, a. 1893.

82) AST, Gov, b. 798, prot. 7162, a. 1893.

83) AST, Gov, b. 573, prot. 7899, a. 1893.

84) AST, Gov, b. 573, prot. 7854, a. 1893.

85) AST, Gov, b. 573, prot. 8343, a. 1893.

86) AST, Gov. b. 573, prot. 11876, a. 1893.

87) AST, Gov, b. 582, prot. 5981, a. 1903.

88) AST, Gov, b. 577, prot. 7348, a. 1898.

89) AST, Gov, b. 582, prot. 5981, a. 1903.

90) AST, Gov, b. 581, prot. 13571, a. 1902.

91) AST, Gov, b. 581, prot. 3932, a. 1902.

92) AST, Gov, b. 581, prot. 4121, a. 1902.

93) AST, Gov, b. 581, prot. 13751, a. 1902.

94) AST, Gov, b. 581, prot. (non segnato), c. 471.

95) AST, Gov, b. 582, prot. 5981, a. 1903.

96) AST, Gov, b. 582, prot. 6563, a. 1903.

97) AST, Gov, b. 582, prot. 5777, a. 1903.

98) AST, Gov, b. 582, prot. 6563, a. 1903.

99) AST, Gov, b. 582, prot. 18782, a. 1903.

100) AST, Gov, b. 583, prot. 1511, a. 1904.

101) AST, Gov, b. 583, prot. 7603, a. 1904.

102) AST, Gov, b. 800, prot. 13477, a. 1904.

103) AST, Gov, b. 586, prot. 14889, a. 1905.

104) AST, Gov, b. 589, prot. 15006, a. 1906.

105) AST, Gov, b. 589, prot. 15968, a. 1906.

106) AST, Gov, b. 588, prot. 19419, a. 1906.

107) AST, Gov, b. 589, prot. 5389, a. 1907.

108) AST, Gov, b. 589, prot. 1980, a. 1907.

109) AST, Gov, b. 589, prot. 6874, a. 1907.

110) AST, Gov, b. 589, prot. 15006, a. 1906.

111) AST, Gov, b. 589, prot. 7976, a. 1907.

112) AST, Gov, b. 589, prot. 10887, a. 1907.

113) AST, Gov, b. 590, prot. 16985, a. 1907.

114) AST, Gov, b. 592, prot. 14196, a. 1908.

322

115) AST, Gov, b. 591, prot. 4434, a. 1908.

116) AST, Gov, b. 591, prot. 11160, a. 1908.

117) AST, Gov, b. 591, prot. 11360, a. 1908.

118) AST, Gov, b. 592, prot. 14196, a. 1908.

119) AST, Gov, b. 592, prot. 14402, a. 1908.

120) AST, Gov, b. 591, prot. 4884, a. 1908.

121) AST, Gov, b. 592, prot. 14649, a. 1908.

122) AST, Gov, b. 593, prot. 344, a. 1909.

123) AST, Gov, b. 593, prot. 14876, a. 1909.

124) AST, Gov, b. 595, prot. 3361, a. 1910.

125) AST, Gov, b. 599, prot. 29784, a. 1911.

126) AST, Gov, b. 594, prot. 24954, a. 1909.

127) AST, Gov, b. 594, prot. 24588, a. 1909.

128) AST, Gov, b. 601, prot. 29133, a. 1912.

129) AST, Gov, b. 595, prot. 9174, a. 1910.

130) AST, Gov, b. 596, prot. 14000, a. 1910.

131) AST, Gov, b. 598, prot. 16382, a. 1911.

132) AST, Gov, b. 600, prot. 12867, a. 1912.

133) AST, Gov, b. 605, prot. 7747, a. 1914.

134) AST, Gov, b. 600, prot. 12867, a. 1912.

135) AST, Gov, b. 598, prot. 16382, a. 1911.

136) AST, Gov, b. 601, prot. 23088, a. 1912.

137) AST, Gov, b. 600, prot. 12867, a. 1912.

138) AST, Gov, b. 616, prot. 5250, a. 1920.

139) AST, Gov, b. 611, prot. 14950, a. 1917.

140) AST, Gov, b. 616, prot. 5250, a. 1920.

141) AST, Gov, b. 620, prot. 5724, a. 1922.

142) AST, Gov, b. 619, prot. 2224, a. 1922.

143) AST, Gov, b. 631, prot. 2256, a. 1923.

144) AST, Gov, b. 623, prot. 5218, a. 1923.

145) AST, Gov, b. 605, prot. 7747, a. 1914.

146) AST, Gov, b. 583, prot. 2909, a. 1904.

147) AST, Gov, b. 583, prot. 3359, a. 1904.

148) AST, Gov, b. 585, prot. (non segnato), c. 382.

149) AST, Gov, b. 583, prot. 1752, a. 1904.

150) AST, Gov, b. 583, prot. 4508, a. 1904.

151) AST, Gov, b. 583, prot. 1752, a. 1904.

152) AST, Gov, b. 583, prot. 4508, a. 1904.

153) AST, Gov, b. 800, prot. 14980, a. 1904.

154) AST, Gov, b. 800, prot. 18447, a. 1905.

155) AST, Gov, b. 605, prot. 7747, a. 1914.

156) AST, Gov, b. 605, prot. 7747, a. 1914.

157) AST, Gov, b. 591, prot. 4719, a. 1908.

158) AST, Gov, b. 593, prot. 13416, a. 1909.

323

159) AST, Gov, b. 598, prot. 16382, a. 1911.

160) AST, Gov, b. 605, prot. 7747, a. 1914.

161) AST, Gov, b. 598, prot. 16382, a. 1911.

162) AST, Gov, b. 605, prot. 7747, a. 1914.

163) AST, Gov, b. 601, prot. 21989, a. 1912.

164) AST, Gov, b. 605, prot. 7747, a. 1914.

165) AST, Gov, b. 616, prot. 5250, a. 1920.

166) AST, Gov, b. 605, prot. 7747, a. 1914.

167) AST, Gov, b. 615, prot. 3624, a. 1920.

168) AST, Gov, b. 615, prot. 3624, a. 1920.

169) AST, Gov, b. 620, prot. 6266, a. 1922.

170) DAGRI GIORDANO, Isola 1918: al via opere civili e industriali.

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- Isola in 200 cartoline - Edizioni “Il Mandracchio” - Isola, 2003 - Isola: Immagini di una storia / Izola: zgodovina v slikah - a cura di Silvano Sau - Editrice “Il Mandracchio” Isola, 2007 - AA.VV. - Isola d’Istria dalle origini all’esilio - Edizioni “Isola Nostra” Trieste -2000 - ISTRIA TRA OTTOCENTO E NOVECENTO - Edizioni “Alinari-Graf” Firenze 2002 - NADJA TERČON - Z barko v Trst - Knjižnica Annales Malora Capodistria, 2004 - BOGDANA TOME MARINAC - Občina Izola - Znanstveni Inštitut Filozofske Fakultere, Ljubljana, 1993 - DEGRASSI ATTILIO - “Scoperte d’antichità romane nel territorio d’Isola” - Archeografo Triestino, vol. VII, fasc. 1, terza serie - 1913 - PIETRO COPPO - Le “Tabulae” (Luciano Lago - Claudio Rossit) Edizioni LINT Trieste -1984 - VANDA BEZEK - Analitični Inventar Fonda Občine Izola / Inventario Analitico del Fondo del Comune di Isola - Pokrajinski Arhiv Koper / Archivio Regionale Capodistria - 1988 - Uradne Objave Občine Izola / Bollettino Ufficiale del Comune di Isola Isola 1991/1992

326

INDICE Franco Stener: Introduzione Silvano Sau: Spunti storici sul rapporto di Isola con il mare

Ferruccio Delise: Cap. I - Il porto d’Isola ed il Governo Marittimo in Trieste Cap. II - 1857-1887: Il mandracchio Cap. III - 1888-1914: Il porto tra turismo, detriti e mareggiate Cap. IV - 1883-1893: Il vecchio pontile d’approdo Cap. V - Il moletto di San Piero Cap. VI - 1886-1897: Il nuovo molo d’approdo Cap. VII - 1903-1908: Il molo tra sviluppo e mareggiate Cap. VIII - 1908: Ampliamento del nuovo molo Cap. IX - 1914-1921: La fine dell’Austria e l’arrivo dell’Italia...

Cap. X - 1920-1923: Il movimento commerciale del porto Cap. XI - 1892: Il progetto per “Riva de Porta” Cap. XII - 1904-1912: Come difendere “Riva de Porta” Cap. XIII - 1912: Progetto di un nuovo mandracchio Cap. XIV - 1913-1917: Isola in balia degli eventi Cap. XV - 1918-1922: “Riva de Porta” diventa “Riva Nazario Sauro”...

Appendici: Silvano Sau: 1919-1940: Il porto nel Fondo del Comune d’Isola Ferruccio Delise: 24 aprile 1945 - Il porto salta in aria Silvano Sau: Il nuovo porto turistico

Note ed abbreviazioni Bibliografia

5 7 17 20 39 64 78 91 124 150 174 191 195 212 231 242 255 265 283 290 320 325

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Editore / Izdajatelj Comunità Autogestita della Nazionalità Italiana - Isola Italijanska samoupravna narodna skupnost - Izola Casa Editrice / Založnik Il Mandracchio - Isola Opera / Naslov Il Porto di Isola Breve storia cronologica e documentata dal 1857 al 1923 Dalla raccolta di documenti dell’Archivio di Stato di Trieste Autore / Avtor Ferruccio Delise Introduzione e cura / Uvod in Ureditev Silvano Sau Prefazione / Sprema reseda Franco Stener Fotografie / Slike Claudio Chicco - Archivio / Arhiv Marinvest Riproduzione Documenti / Reprodukcija Dokumentov Autorizzazione AST- 1347/28.28.00/1.3 del 14.03.2008 Avtorizacija AST- 1347/28.28.00/1.3 z dne, 14.03.2008 Impaginazione / Prelom Andrea Šumenjak Stampa / Tisk Birografika - Bori d.o.o.

Tiratura / Naklada 500 copie / izvodov Isola / Izola, dicembre / december 2008 La pubblicazione del volume è stata possibile grazie al supporto finanziario del Ministero per la cultura della Slovenia, del Comune di Isola e dell’Azienda “Porting d.o.o.” di Isola Izdajo knjige so finančno omogočili Ministrstvo za Kulturo Slovenije, Občina Izola in podjetje “Porting d.o.o.”

328