IFATCA Der Flugleiter - December 1961 by IFATCA

RADAR 50 cm bedeutet gri:issere Reichweite bei gegebener Senderleistung Die Marconi Serie von 50 cm Radargeriiccn gcscarcec bei einer Ausgangs Jeistung vo:i nur 5~-~'.'째 kW cine Abfcrtigung von Dilsenfiugzeugen vom Aufsueg ab bis uber 150 Naut.-Meilcn hinaus. Ein Radargeriit erfilllt die Bcdingungen sowohl fiir die Luftstrasscnaufsicht als auch fiir die Flugsicherung. Die Betriebskosten sind somit vie! geringer.

50 cm durchdringt Schlechtwettergebiete ohne Wirkungsgradverlust Bei den meisten R adargeriiten wird das Schirmbild durch Nicderschlagsgebiete em sthaft gcstort. K eine Abhilfe ist roo% wirksam. Durch die Wahl eincr Wellenliingc von 50 cm konnen jedoch diese Sch wierigkeiten vollkommen ausgeschaltet werdcn. Man erhiilt ein klares Bild der Flugtiitigkeit selbst bei starkem Regen odcr Schneefall sowie cine Anzeige von Gewittergebieten.

50 cm erlaubt durch MTI eine Ausschaltung von Festzielstiirungen Von den verschiedenen Methodcn zur Unterdrilckung von Fcstzielcn welchc ein Versteh en des R ad arbildes erschwercn, ergibt MTI (movin~ target indication = Anzeige von nur b cwegten Zielcn) zwcifellos die besten Erfolge. Bei Verwendung einer Wellenliingc von 50 cm kann in der Radaranlage durchweg cine Kristallsteuerung bcnutzt wcrden, mic der cine einfach e und vollstiindig stabil arbcitende MTI gckoppclt werden kann, woraus sich dann ein klarcs und unm issvcrstiindlich cs Bild crgibt.

50 cm ist sofort betriebsklar Durch die K ristallsteuerung der Frequenz ist das Marconi 50 cm R adargeriit selbst nach langen Betriebspausen sofor t betriebsklar.

FUR WEITE, KLARE SICHT

MARCONI KOMPLETTE ZIVIL-, MILITAR- UNO MARINE-RADARANLAGEN UNO DEREN VERMESSUNG, PLANUNG, BAU UNO WARTUNG MARCO Nl 'S

W I RELESS

TELEGRAPH

C OMPANY

LI M ITED

CHE L MSFORD

ESSEX

ENGLAND

FACHBLATT

FUR

FLUGSICHERUNG

DER f lUGlEITER VIERTELJiXHRLICHE

ZEITSCHRIFT

DES

VERBANDES DEUTSCHER FLUGLEITER E.V.

FUR DAS GESAMTGEBIET DER

FLUGSICHERUNG Jahrgang 8 路 Nummer 4

Frankfurt am Main, Dezember 1961

Herausgcbcr: Vcrband Deutscher Flugle iter e.V., Frankfurt am Mai n. - G eschoftsstelle: Wahn (Rhld.), Flughofen Koln-Bonn, FS-Stelle. - Auslondskorrespondenz : W. Schmidt-Rex, Hannove r, Flughafen, FS-Leitste lle.

IN HA LT

Rodaktion : Walter End lich, Fra nkfurt am Main, Ra imundstral3e 147, Telefon 521710

Editorial

Walter Endlich Vorlag und Anxcigenverwoltung: W. Kramer & Co., Frankfurt a m Main, Bo rnhe imer Landwehr 57a, Telefon 44325, Postschockkonto Frankfurt Nr. 11727. Anzeigenpreisliste Nr. 4. Druck: W. Kramer & Co., Frankfur t om Main, Bornheimc r Landwehr 57a. Die Zeitschrif t wird on o llc dor Luftfah rt und d er Flugsichcrung nohestehenden of!entlichen und privoten Kreise d es In路 und Auslond es vcrschickt. Der Bezugspreis fiir die Zei tschrift ist im Mitg liedsbei trog entholten. Johresobonnement fGr Nichtmitglieder OM 8,-. (Bestellungen on M. Tille, Frankfurt am Mai n, Soolburgollee 39-41.) Die mi! Nomen oder Na mcnszeichen verofle ntlichten Art ikel und Aufsiitze mussen nicht u nbedi ng t und in alien Teilen mit dem Stondpunkt des VDF oder d er Redoktion identisch sein, sondern stellen die personlichen Meinungen der Vedosser dor. Der Verbond Deutscher Flugleiter ubernimmt our dof iir die Verontwortung, do13 e r diese Artikel und Aufsiitze im Fochblott !Ur Flugsicherung verofle ntlicht. Arti kel ohne Verfassernomen ad cr Nomensze ichen stellen dogegen die Meinung und de n of!iziellen Stondpunkt des Verbondes Deutscher Flugleiter e .V. dor.

International Federation of Air Traffic Controllers Associat ions founded in Amsterdam

Wal te r Endlich

Visual Hygiene for Radar Observers

Leonhard M. Fe nning

T-33 Route Experience Flight

Walter En d lich

Ein e infacher QFE- und QNH-lndikato r sowie ein Rechenstab zur Ermittlung des QNH aus dem QFE

E. RoBger und G. Ronike

Nochdruck, ouch ouszugsweise, our mit varheriger Genchmigung d er Redak tion.

Flugplane und Flugprog ramme

J . E. D. Wi ll iams

lnscren te n : CSF (26). The Decca Navigato r Company (44) , N .V. Hollondse Signoolopporaten (43), Gilfillan (22, 23), Marconi "s Wireless Telegraph Compa ny (2. Umsch logseite, 2) , SABA, Schworzwiilder Apporotebou 15). Telefun ken GmbH (4. Umschlogseite). Dieser Ausgabe liegt e in Prospekt . Der Neue Brockhaus" bei . Einem Teil dieser Ausgabe liegt ein Prospekt . Flight Rules and Air Traffic Procedures" bei. Fates und Zcichnungen : Curtiss Wright (36, 37), Engelbregt (4, 5, 6, 7, 8). Kelvin Hughes (37, 38). Technische Un1ve rsi ta 1 Berli n (24, 25). USAFE (18).

Trennung von Flugzeugen beim An- und Abflug

W. C. Woodruff

Ube rsicht: Moderne Gerate, Anlagen und Systeme fi.ir Fl ugsicherung und Flugnavigation Siebente Fa lge (lnhaltsverzeichnis auf S. 35)

Fiir . ..,.,

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Luftverl~ehr

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Walter Endlich

Editorial

Als Dieter Ebert vor etwa drei Jahren die erste gedruckte Ausgabe des ,,Flugleiter" herausbrachte, der bis dahin nur als vervielfoltigtes Mitteilungsblatt erschienen war, dachte er wahrscheinlich nicht, daf3 sein ,,Fachblatt fOr Flugsicherung" eines Tages dos offizielle Organ einer internationalen Flugleiter-Foderation werden wurde. Und doch hat diese Zeitschrift innerhalb kurzester Zeit in weiten Kreisen des In- und Auslandes ein begeistertes Echo gefunden. Die Nachfrage wuchs so stark an, daf3 der Verband Deutscher Flugleiter, trotz grof3zugiger Unterstutzung durch seine FOrdernden Mitglieder, nicht mehr die Mittel aufbringen konnte, um die Zeitschrift kostenlos zu verteilen, wie es ursprunglich beabsichtigt war. lch bin deshalb sehr glucklich, daf3 die in der Juli-Ausgabe unserer Zeitschrift veroffentlichte Einladung zur Subskription eine so grof3e Resonanz gefunden hat, und mochte auch im Namen des Herausgebers fOr die vielen Zuschriften herzlich danken.

When, about three years ago, Dieter Ebert published the first printed edition of "Der Flugleiter", which had, until then, been an internal mimeographed bulletin, he certainly did not expect that this paper would one day become the official publication of the International Federation of Air Traffic Controllers Associations. Still, during an extremely short time the journal has gained an impressive reputation, here and abroad. Demand increased considerably so that the German Air Traffic Controllers Association, despite of generous support from its Associate Members, soon was not in a position anymore to supply "Der Flugleiter" free of charge, as it had originally been intended. I am, therefore, very happy that the invitation for subscription which we published in the July-issue of our Journal was so enthusiastically responded to, and I should like to thank all those who have kindly sent letters to the editor.

Danken mochte ich auch der ,,International Federation of Air Traffic Controllers Associations", die ihre Anerkennung und das Vertrauen in unsere Zeitschrift dadurch zum Ausdruck brachte, daf3 sie den ,,Flugleiter" zu ihrem offiziellen Organ erwohlte.

I should also like to thank the International Federation of Air Traffic Controllers Associations for faith and acknowledgement expressed by appointing "Der Flugleiter" official Journal of the Federation.

Danken mochte ich schlief3lich unseren Lesern, die durch vielfache Anregungen dazu beigetragen haben, daf3 ,,Der Flugleiter" heute eine lnformationsquelle nicht nur fOr das Flugsicherungspersonal, sondern auch fOr zivile und militorische Luftfahrt-Organisationen, fOr die Avionics-lndustrie, fOr Wissenschaft und Technik, fOr Sport- und Geschoftsflieger, fGr Luftfahrtgesellschaften und FlughafenVerwaltungen, fGr Forschung und fGr gesetzgebende Korperschaften geworden ist.

Last but not least I should like to express sincere thanks to our readers who, through many suggestions, have contributed to the fact that "Der Flugleiter", today, is a source of information not only for ATC personnel but also for civil and military aviation organizations, for the avionics-industry, for research and development, for private- and executive pilots, for airlines and for airport operating agencies, and for legislative bodies.

Im Rahmen der gegebenen Moglichkeiten haben wir uns bemuht, diesen weiten Leserkreis zufriedenzustellen, und ich mochte die herzliche Bitte an alle Leser richten, wie bisher WOnsche und Vorschloge an die Redaktion heranzutragen, damit auch

We have endeavoured to satisfy this large variety of readers, and I would be most grateful to continue receiving suggestions and comments, in order that

"the controller",

Journal of the International Federation of Air Traffic Controllers Associations,

dos zu bieten vermag, was man von dieser Publikation erwartet. ,,the controller" ist der neue Titel unserer Zeitschrift, und ich bin davon Gberzeugt, daf3 sie Ihnen ebenso gut gefallen wird wie Der Flugleiter". Die erste Ausgabe wird im Januar 1962 veroffentlicht. ,,the controller" erscheint wegen des internationalen Charakters der Zeitschrift in englischer Sprache. Die der IFATCA angeschlossenen Verbonde versehen diese Ausgabe Hir ihre Mitglieder mit einer mehrseitigen Einlage in der Landessprache. Fur die Schweiz, Osterreich und die Bundesrepublik bringt der VDF in Zusammenarbeit mit dem schweizerischen und osterreichischen Flugleiterverband eine 8-l 2seitige Einlage in deut-

may become as interesting and informative as our readers expect.

scher Sprache heraus.

"the controller" is the new t1tie of our Journal, and I am convinced that you will like it as much as "Der Flugleiter". The first edition is scheduled for January 1962; because of the international character of the publication it will be printed in English. IFATCA Member Associations will enclose an inlay, written in the native language/ to the international edition. Switzerland, Austria and the Federal Republic of Germany will have an 8-12 page Germon inlay.

INTERNATIONAL FEDERATION OF A I R TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATIONS f ounded in Amsterda m

On the 19th and 20th of October 1961 delegates of 12 European Air Traffic Controllers Guilds and Associations founded the International Federation of Air Traffic Controllers Associations in Amsterdam. J. W . F. Backer, Director-General of the Department of Civil Aviation in the Netherlands delivered the opening address at the Inaugural Meeting which took place in the most beautiful "International Cultural Center ", an ideal environment for this ceremony. When the Del ega tes ratified the Convention "a new baby was borne", as IFATCA Presiden t L. N. Tekstro put it. At the some ti me a landmark was posted on a road of international cooperation which is paved with never ending efforts, mutual understanding, idealism, and a firm be lieve in international aviation. The roots of IFATCA reach for back. Almost a decade ago Jakob Wachtel started corresponding with Air Troffic Controllers all over the World to explore the possibilities of an International Organization. Professional groups were independently established in different countries and exchanged information on Air Traffi c Cont rol and related subjects. Th en, in November 1959, delegates of 14 countries gathered together in Frankfurt am Main, Germany, and declared their i ntention to found a European Federation of Air Traffic Controllers Associations. In San Francisco, 1960, the US- and Canadian Associations were informed on the activities in Europe and took great interest in an International Federation. Meanwhile, a Working Group prepared the foundation of IFATCA, which w a s scheduled for 19. and 20. October 1961. The national delegates came to Amsterdam to found a Eu ropean Federation. When, however, during the course of the conference, it became apparent that about 19 other nations had expressed their intention to join the fede r ation, and whereas an international federation provides a much better basis to cooporate with other internat iona l aviation organizations, the assemb ly spontaneously passed th e following resolution: Whereas , the objects, funct ions, and p roblems of Air Traf fic Control are of simi lar nature in all countries irrespective of na tio nal boundaries, and

Whereas, du r ing the Constitutiona l Conference it become apparent that a number of national ~s~o~i~tions outside Europe ore interested rn 1ornrng an international air traffic control federation, and Whereas, the fou_ndation of a r egiona l European Federation would unnecessari ly restrict such federation from accepting affiliations from outside Europe; a nd Whereas, confining the activities of the federafron . to a certain region could unduly ha mper . t he establishment of worldwide intern a t.ro. na I re Iatrons; Now Therefore, the Constitutio~a.I Confere nce resolved to change the orrgrnally intended nam 0 f the federation from " European Fed eraet.ron . o f Air Traffic Controllers Associaf ,. into rons " International Federation of Air Traffic Controllers Associations" The Constitution, Convention and By-Laws have been amended accord ingly. This decision was very positively commented b · . on Y the o b servers o f. the rnternatronal aviation organ ·rsa t'rons, w h . 0 too k great interest rn the foundation of JFATCA M jade (ICAO), Mr. Gilmore (JATA), Capt. Jackson ~r. Sov.:ard (EUROCONTROL) rendered very helpful ad~ vrce durrng the whole Conference which contr"rb t d · JI h u e essentra y to t e successfull accomplishment. Their hearty addresses at the Inaugural Meeting created enco uragement and confidence among IFATCA's Directors a n d El ectrve · Officers w. h o . are well aware that the task they ore confronted wrth rs by no means a simple one. Obj ects of the Federa tion, as mentioned in the Co ns t ·1tution and By-Laws are l. To operate as a non -profit and non-political federation of Air Traffic Controllers Association; 2. To promote safety, efficiency, and regularity in International Air Navigation ; 3. To assist and advise in the development of safe 0 d orderly sys tems of Air Traffic Contro l; n 4. To uphold a h igh standard of knowledge and prof · . . ess ronal efficiency among Air Traffic Con trollers ;

(jFALP:~

Dist inguished G uests Well known experts in aviation (1 . to r.) Mr. J. L. Gi lmore, Techn icol Lia ison Officer Europe-African Region IATA ; Capt. C. C. Jackson, Executive Secretary IFALPA; Mr. R. M . Soward, Operations Division Officer. EUROCONTROL

Mr. H. E. Pujade represent ed the I nternational Civil Aviation Organization

2 One of the highlights of the Conference was the reception by the Mun icipal Authorities o f the City of Ams terdam in beautiful 路vondelpork Pavilion". Mijnheer van Wijk, a charm ing and cordia l host, toasts l o IFATCA, together with Mr. H. E. Pujode (1.) , IFATCA President l. N . Tekstro, and M r. J. L. Gilmore (r.)

5 Col. J. E. Fitzgerald (1. ). well known to most of the German Controllers si nce the VORI DM ET demonstrations, represented HQ EAME AREA, military ATC in the US-Airforce. M r . Burch (m .) and M r. Vass, Treasu rer ond Secretary al the British Guild of ATCO' s are very posi tive lhot the Guild will soon join IFATCA

N etherlands Direclor G e neral of Civil Aviation , Mr. J. W . F. Backer. del i vering the Openi ng Add ress

6 Capt. Jockson and M r . Gi lmore ren d ered much hel pful advice Capt Jackson, a s o matter a l foci, took active part in fo rmula ting IFATCA 's Convention, Const itution e nd By-lows, long before the Cansti tu l ionol Conference

Ja kob W a chtel is one of the earl iest

8 Athens Chief Controller Nikol oos Gones

sponsors of on international federation

takes great efforts to moke Greece one of the next countries lo join IFATCA

Operations Di vi sion Officer R. M . So· 10 word hos o particu la r interest i n IFATCA : EUROCONTROLLERS moy very well be r ecruited from the Federation's member s

At the fi rst day o f the Conference G McCudden hod to represent Ire ! edorgo 01 by himself. Reason : IFATCA Direc~n J or E . . M urp hY s aircraft was lo t (No A TC · lay, though!) de

Distinguished Guests

Df NM.H?I(

Delegates from Norway. IFA TCA D irector 0 . Sobae (r.) and Deputy A . Grovdol of " Lufttrofikkledelsens Forening "

Henning Thro ne (I.) was elected IFATCA Treasurer. Here he is representi ng " Donsk Flyveleder Forening• with IFATC A Director A . G . N ielsen (r.)

and

Hosts of IFATCA Consti tutional Conference: The Netherlands Guild of Air Tra ffi c Cont rollers, rep r ese nted by (1. to r .) IFATCA Director J va n Ginkel , Deputy J C. Br uggemonn, and M ijnheers Vor houer a nd Evcnhu os

Gui l de Luxembourgeoise des Controlleu rs de lo Ci rcu lation Aer ienne was represented by M ess rs. Fe ltes lr. IFATCA Di rector) and Kl ein (I. Depu ty)

15 The Verband des Persanals de r Rad io Schweiz AG initia ted the 1959 Frankfurt Meeting. Bernhard Ruthy is IFATCA Director, B. Barrani Deputy

Roger Sode! (r.) was elected 2nd Vice President of IFATCA. At the Constitutiona l Conference he represented the ·Guild Beige des Conlroleurs du Trafic Aerien · , together with A. Maziers (Deputy)

17 IFATCA Director V. Olafson and Deputy A. Th . Thargrimssan travel· led all the way from Iceland la participate in the Constitutional Conference

18 Ottakar Schubert (IFATCA-Di reclor] and A. Federl (Deputy) repre· sented the Verb and · oste rreichischer Flug verkehrskonlrollore·

IFATCA Directors

The French De legation was charged with quite same tas k : To prepare the 1962 Annual Conference in Parice. Messrs. Simonet (1.) and Flement are all by the mselves Maurice Cerf , ano ther member of the d e legation has already ta ken his seat os 1 Vice President of IFATCA

20 Suomen Len non johta jien Yhdistys r y most probably docs not mean anything to you. It is, indeed the name of Fin lands Air Traffoc Controllers Association, a t Amsterdam represented by IFATCA Dircc tor Leh to (r.) and Deputy Pitkanen

5. To protect and safeguard the individua l and collective interests of the Air Traffic Control pro fession; 6. To make mutual benefit affiliations with other international professional organisations; 7. To strive for a world-wide Federation of Air Traffic Controllers Associations. In order to follow these aims and objects, the Federation will: 1. Closely cooperate with notional and international aviation authorities and other institutions or persons concerned with air navigation; 2. Assist in the development of new procedures and facilities necessary and useful for the safety of International Air Traffic; 3. Collect and distribute information on professional problems and developments; 4. Levy affiliation fees, annual subscriptions, and charges upon its Member Associations to provide the funds for on effective management of the Federatio ns activities; 5. Issue on official journal and other publications for the purpose of promulgating and advancing matters of Air Traffic Control; 6. Sponsor and support the passage of legislation and regu lations which wil l increase and protect the sa fety of Air Navigation through the improvement of working Conditions in Air Traffic Control. The Federation appointed by unomimous vote the following Elective Officers: L. N. Tek stro, Chairman of the Netherlands Guild of Air Troffic Controllers, as President of I FAT CA. H. W. Thou , Chairman of the Germon Air Traffic Controllers Association, as General Secretary of I FAT CA. M . Cerf, General Secretary of the French Air Troffic Controllers Association as First Vice-President of I FATCA. R. Sodet, Vice-President of the Belgium Guild of Air Traffic Controllers, as Second Vice-President of IFATCA.

IFATCA President L. N. Tekstro delivering his Inaugural Speech. Elective Officers (I. to r.) Roger Sodet, Henning Throne, Maurice Cerf, Hons W. Thou, and Wolter H. Endlich sit by.

H. Throne, Treosurer of the Dan ish Ai r Troffic Con t rol Association, as Treasurer of IFATCA. W. H. End lich, Editor of " Der Flugleiter", as Editor of the IFATCA Journal of ATC. It was resolved that Cologne/ Bonn Airport be the Headquarters of IFATCA. It was further resolved that the present Germon ATC Journal " Der Flugleiter" shall represent the common IFATCA Air Traffic Control Journal. The name of the Journal will be changed accordingly. Several Working Groups were established to tackle with the immediate problems. Results of their activi ties will be submitted at IFATCA's first Annua l Conference, wh ich will be held in Poril, Apri l 1962. IFATCA is much indebted to the Netherlands Guild of Air Traffic Controllers who ho s so skil l fu ll y organ ized t he Constitutiona l Con ference. Our Dutch friends hove not only, w ith cons iderable efforts and through carefu l preparation, provided for the basis to carry through the extensive agenda most efficiently; many extra considerations and the worm hospitality we hod the pleasure and the privilege to experience in Amsterdam hove mode these two days on event we shall never forget. On behalf of the attendants of the Constitutional Conference I shou ld like to convey sincere thanks to the Municipal Authorities of Amsterdam, Hol londse Signoolopporoten N. V., The Decca Navigator Company, lnternotionole N.ovigotie Apporaten, the operating agency of Schiphol Airport, press, radio, and television, and the many others who took such great interest i n I FAT CA and wholeheartedly cooperated to make the Constitutional Conference a success.

M the some t.ime, on beha lf IFATCA, I express our gratitude to the international and no tio nal observers for their useful advice and their most encouraging addresses. Wolter End lich

Opening address by Mr. J. W. F. Backer, Director-General of the Department of Civil Aviation in the Netherlands

The profession of Air Traffic Controller is quite a new one. When aviation started we knew only one profession: the aviator, the man who climbed into the machine and had normally played a good part if not the whole of it, in the process of manufacturing the aeroplane. Very soon the pure technicians joined the pilot, later on followed by the wireless operators, navigators and of course, the stewards and stewardesses. On the ground a number of professions were introduced to give the pilot the necessary assistance for conducting a regular, orderly and safe flight. The meteorologist, the ground radio-operator and the despatcher are with aviation nearly since its earliest days. After them came the air traffic controller, who joined the ground services when the growing flow of traffic and the introduction of instrument flying on a regular basis required control from the local towers or air traffic control centres. The air traffic controller in the 1920's began his career with an Aldis lamp and fire balls which equipment is not so far from the smoke-signals of the primitives. With the rapid development of aviation and communication techniques the controllers' tools rapidly expanded to the present system of automatically recorded radiotelephony conversations, radar displays, flight progress boards and computers. The responsibility of the air traffic controller is far greater and its work far more complicated than 20 or even 10 years ago. The position of the air traffic controller therefore de-

serves careful attention. The Netherlands Department of Civil Aviation has constantly been aware of the developments, which affect the position and the responsibility of the air traffic controllers. With the jet age being realized, automation going to be indispensable, and supersonics at the doorstep air traffic control is facing a number of complicated problems. I, therefore, welcomed the creation of the Netherlands Guild of Air Traffic Controllers, which, as its fellow-organizations in other countries, can undoubtly do constructive work for the development of air traffic control. It is however, in my opinion, of the highest importance, that the objective of a guild is kept clean cut and not mixed with tradeunion interests. This is the only way to really and objectively pursue the perfection of air traffic control. Aviation is since long no national matter, especially not in Europe. The establishment of an international federation of air traffic controllers associations is therefore a logical step, if - and I would stress this again - it is the aim to enable the national associations to widen their range of vision to study jointly the problems of interest for the development of the air traffic control art and last but not least, to create a better understanding and good fellowship among controllers serving international aviation. I am glad to welcome those who came from abroad to this country, where since ages the advocates for international cooperation found hospitality. I wish your federation a very good start and a fruitful life.

Inaugural speech L. N. Tekstra, President of IFATCA The first official function of the Elected President of I FAT CA was one of the easiest points for the working group to decide upon: this should be the inaugural speech at this meeting. There appeared to be only one difficulty, namely the fact that the president would be elected on the day prior to this meeting, which would not give him much chance to prepare his speech. When I was approached for the candidature of president of the federation for the first year of its existence, I realised that the success of this first official meeting would greatly depend on the publicity given to this event and also on the way IFATCA would be presented to the world of aviation. This speech has therefore been quite a headache to me in the last few weeks, because I am not at all sure whether it is possible to explain the character of a new-borne baby immediately after its arrival. Nevertheless I can make an effort to explain to you how this European family of air traffic controllers has made the preparations for to-days arrival and what we expect of it in the future. Before going into detail about the objectives of the federation we are about to inaugurate, I would like to welcome our guests of this afternoon, who by their presence show their sincere interest in our profession.

In the first place, however, I would like to thank the municipal authorities of the city of Amsterdam, and the representatives of the aviation industry who are present here, for their loyal cooperation in the preparations and their contributions to the success of this first IFATCA conference. I would like to do this in my present dual capacity of president of IFATCA, and chairman of the Netherlands Guild of Air Traffic Controllers. On behalf of the founder-member-organisations I would like to express our gratitude to the Secretary-General of ICAO, the Technical Director of IATA and the Director of the EUROCONTROL Association for their positive reply to our request to send an observer to our conference. We extend a hearty welcome to the gentlemen representing these organisations and we sincerely hope that their attendance will be the beginning of a sound relationship between IFATCA and the organisations they are representing here. One of our guests is Capt. Jackson, the executive secre tary of IFATCA, the International Federation of Airline Pilots Associations. Both pilots and air traffic controllers speak a common language and their close relationship operationally gives rise to rather great expectations for

the future relationship between our federations. Although there is distinct difference between the objects of our organisations, there is also much we have in common, especially our common concern for Safety in Air Navigation Captain Jackson, we have already experienced your cooperation from the first day we started thinking of IFATCA, and in a not too distant future we hope to be able to assist you in tackling our common problems. Our next welcome is directed towards those national aviation authorities that have accepted our invitation to stand at the cradle of this youngest of internationai aviation organisations. We know by experience, that in this field nothing can be accomplished without the cooperation of the responsible national authorities, who are at the same time the employers of the preponderance of Air Traffic Controllers. This double relationship sometimes gives rise to difficulties on a national level. We sincerely hope that our international activities will help to foster a good relationship between controllers as professional men and the international and national aviation authorities. I FAT CA does not intend to interfere with the national relationship employer-employee, which in our opinion should be left to the national trade unions, whose prime interest is the social welfare of their members. I'll digress on this point later on. We also bid a hearty welcome to the gentlemen of press, radio and television. Until this moment, Air Traffic Control has been a kind of "secret services". The public in general, and the flying public in particular, are hardly aware of the safety services rendered to aviation. One of our greatest concerns is the publicity given to our profession. We would like the public to know that it is, after all, a quite remarkable fact that, thanks to air traffic control, thousands of aircraft are flown safely everyday around our globe. The safety record of aviation compared to other means of transportation ranks quite high. Nevertheless the yearly toll of victims of road traffic is small news compared to an aircrash. It must indeed be hard for the public to accept the fact that aviation is comparably safer than road traffic, as long as this one track minded publicity is continued on a large scale. Therefore we welcome this opportunity to ask the professional pub I icity men to level the balance by giving the public reliable information on the numerous cares taken for flight safety by the air traffic services. Among our guests today we welcome many representatives of airline companies. We welcome these gentlemen because we know perfectly well, that without airline companies there would be no air traffic and therefore no air traffic control either. It is a wellknown fact that these companies are at this moment having a hard time trying to fi.11 up the extra seats that have become available by the introduction of jet-transports. No doubt this problem will be solved in the next few years. Having experienced the difficulties of the introduction of jet-traffic in ATC, we do hope that the present crisis will be a major consideration in the pace of development of supersonic aircraft. This may in turn give ATC a better chance to get ready for the next era in civil aviation. Last but not least we welcome the air traffic controllers, members of the national associations who are present at this meeting. It is their voice on professional problems which IFATCA intends to make heard at an international level. We know that they are doily doing what is possible ond very often even that which appears to be impossible,

"to safeguard, expedite and maintain an orderly flow of air traffic". This is a very concise definition of the controllers' task and this brings me to my main task of this afternoon: namely to explain to you why we found our federation and what we intend to do with it. The main constitutional principle of IFATCA is that of cooperation on technical professional matters, the fundamental objects being the furtherance of safe and efficient air navigation and protection of the common professional interests. In negotiations with national and international authorities we have met with some doubt with regard to the technical pureness of the objectives of IFATCA. Some of the objects appear to give rise to the suspicion that IFATCA will deal with trade-union affairs. I am not giving away a secret when I say that the ATC profession is in most countries not one to get rich in. In many countries the social status of the profession is very low compared with its responsibilities. It is therefore quite understandable, that some national authorities, who are best informed on terms of employment of controllers, approach the federation with a certain measure of suspicion. Is it not natural to assume that the first interest of the controller in his profession is the question of how it pays off? At first glance this question must be answered with a sincere affirmative, and there cannot be any doubt about the fact that this consideration has greatly contributed to our feeling of belonging together, which in turn resulted in the Frankfurt meeting of November 1959. One of the indispensable qualities of the profession, however, is common sense. We do not regard the objectives of trade unions by any means dishonourable, but as this federation is a federation of national associations it is quite clear that its objects can only be those which they have in common. As some national associations are purely technical, whilst others nationally perform the dual function of technical association and trade union, it has been a principle of the working group and of yesterdays constitutional meeting to ensure that IFATCA shall not be a federation of trade unions, but a purely professional organisation. IFATCA excludes from its activities all matters which are the prime object of trade unions or staff associations. Although it will now be clear that IFATCA cannot be a trade union, it will be equally clear that it is a practical impossibility to draw a clearly defined dividing line between the fields of activity of trade unions and a professional organisation like IFATCA. They are bound to overlap on certain issues which they approach independently from different angles, in accordance with their distinctive constitutional principle. Certain aspects of trade union activity, generally ranked by them as of secondary importance, are for IFATCA of prime interest, take for example professional training and advancement of professional knowledge. Where I FAT CA declines activity on matters which are the prime object of trade unions, we consider this to be their national negotiative capacity on terms of employment. IFATCA reserves the right to study independently a 11 matters which have a direct bearing on its main constitutional principle of safety in air navigation. As such we consider for instance professional training, working conditions, by which we mean the environmental factors af-

fecting personal efficiency, medical checks, pensionable age etc. If resolutions on these subjects should be passed, they are intended to serve as recommendation to international and national authorities. It would be of little use to study subjects and pass resolutions on them, when no reasonable chance exists for adoption. Therefore a sound relationship between IFATCA and the international and national aviation authorities is a condition for successful activity of our federation. The objects of the federation are further defined in its Constitution and Bylaws, but they are based on the articles of the Convention, to which I would now like to give some attention. In accepting the first article, the member associations bind themselves" to promote, maintain and enhance the stature of the air traffic control profession and to develop and disseminate knowledge of the control of air traffic in all its phases and applications". This task, taken up voluntarily, calls for a good measure of idealism, a quality which appears to have become a rare asset of humanity, especially in the better-off countries of our Western hemisphere. Only the future can prove whether the air traffic controllers who founded this federation expected too much of the individual members of our national associations. We fully realise that we have a great variety of professional problems which call for a solution. We do not have the pretention to know all the answers, but we have reason to believe that we have inside knowledge of the questions. Our first effort shall be directed to sorting out the problems and determination of priorities. It would be rather unrealistic to try and solve every problem simultaneously. A clear statement of the problems will reduce half the work of coming to a solution. We intend to form working groups or standing committees, which consist of a number of members of the same national association, to collect all information on a given subject in order to study this information material and prepare working papers to be distributed to member associations or to be presented at an IFATCA conference, where it can be discussed as basic material to determine IFATCA policy. The second and third article simply define the principles

of the federation: cooperation and exchange of information. This hardly needs any amplification, but it will be clear that some form of effective management must be found, to make possible this cooperation and exchange of information. We shall have to learn by the proved method of trial and error, and this process will undoubtedly take time. We have already learned that it is not all easy to communicate on paper only, although this is certainly the cheapest way. Communication and transportation will be the most money-consuming items on the federation's budget, and this will have a direct bearing on the effectiveness of the fourth article: "The member associations accept the principle that the federation should be represented at any meeting, in addition to meetings of ICAO, which has under consideration matters associated with air traffic control and that, where possible, an observer should be sent to such meetings". The words "where possible" are in this respect very appropriate, especially in the first few years of the federation's existence. Anyway it will be necessary to define our policy before we can succesfully be represented at such meetings. Progress on this item of the articles will presumably be rather slow, although we regard it as one of the major points of the Convention. These four articles of the Convention form the fundamental issue of IFATCA's existence. It should be borne in mind however, that IFATCA's foundation is only intended to be a first step towards a much farther goal: the ultimate foundation of a world-wide professional federation. Contacts with associations outside Europe hove already been made, and in preliminary discussions agreement has been reached on the fundamental objects, which shall be the same as those of lFATCA. We are confident on the feasibility of this ultimate goal, but we realise that it is not just around the corner. Therefore we start our work in Europe with even more determination, in the knowledge that we are sincerely trying to make a contribution to safety in air navigation, to which the professional life of every air traffic controller is dedicated. Thank you.

Address by Mr. H. E. Puiade Deputy Representative ICAO European and African Office

I should like to extend to you the warmest and most friendly welcome in the world of international aviation organizations and associations. You all have read the words of the ICAO Secretary General which are reproduced in one of the Meeting's papers, i. e. "We recognize the high objectives of IFATCA and the contributions it could make to safety in the air". As a matter of fact the air traffic controller, with the increase in number and speed of aircraft, has become one of the key figures of aviation. His contribution to air safety

and to its efficiency is a most important one. We are therefore very glad to be represented at the Inaugural Meeting of your Federation. I wish IFATCA the greatest success frrst in its European activities and, since your intention is to strive for a worldwide federation, I wish you every success in your future efforts towards such an expansion. Please be assured that ICAO will follow your develop路 ment and achievements with the interest due to any endec1 vour to improve some freld in the world of aviation

Address by Captain C. C. Jackson, Executive Secretary of IFALPA

It must be at least three years ago that I first heard of the early moves of the Federation of Air Traffic Controllers to found an international association and I have from time to time watched the progress made with considerable interest. During this gestation period I have also been able, here and there, to offer a little advice in the administrative field. It is, therefore, with considerable pleasure and, perhaps, a little personal satisfaction, that I now find myself at your inaugural meeting. I have every confidence that the meeting of this European group will in due course mark the beginning of a wider group-a fully international group-and that new accessions will follow fairly rapidly once the initial machinery is put in motion. As I understand it, it is the main function of this meeting to put that machinery in motion and I am sure, therefore, that from now on we shall see IFATCA progress both in numbers and influence. As I mentioned in a little article in SCANNER, IFALPA was founded-this was in 1948-on the basis of 13 member associations, just about the number now at this inaugural meeting. Today we have 42 and seem to build up at the rate of three or four a year. I do not see why IFATCA should not do so similarly. In comparing our two organisations I recognise here that, by the very nature of the work, the representative organisations of IFATCA must preserve much closer ties with the various official administrations than is the case with IFALPA. Unlike IFATCA, our membership is composed of trade union groups and so is divorced from the onus of directly implementing government policies. I would I ike to say, however, that we do not regard ourselves simply as a group of trade unions in the sense of functioning with the sole object of advancement of our members' interests. We do, of course, aim at furthering the interests of our members but in no less degree do we aim at furthering the public interest-principally, as you will be aware, in the field of air safety. In this we feel that we have a very important role to play. It is, however, by no means an exclusive role, and we are therefore very glad to welcome a further voluntary international organisation to participate in the work. Each of us can, with some justification I suppose, regard itself as expert in its particular speciality. Equally, however, we will find that our specialities overlap and that one organisation will need the assistance and advice of the other. I hope that my presence here will emphasise the beginning of such exchanges. You can be assured that we ourselves will follow them up as and when we can. For example, I have been authorised by our Officers to extend to your Organisation a very warm welcome to our next Annual Conference, which takes place at Stockholm in March, 1962. No doubt you will be very preoccupied by domestic matters in the following few months but we hope that, by March next year, your administration wi!I have settled down sufficiently to think in terms of sending representatives to various meetings. We should consider it an honour if the IFALPA Conference happened to be the first such undertaking. .A.nother way in which we could collaborate directly is 1n preporing for ICAO meetings of various kinds. An 12

example of what I have in mind is the ICAO R/T Speech Panel. As you will probably know, this Panel was founded about 1954. It has been meeting and corresponding in a desultory manner for the last seven years but so far nothing practical has emerged as a result of its work. Indeed (though I do not wish to be too hard on the Panel), it seems likely that nothing will. I cannot help thinking that this progress, or lack of progress, largely stems from the fact that the groups who are immediately concerned with the problem, that is, the pilots and the controllers, are (with one exception) not directly represented on the Panel. This has, in my view, allowed the work to proceed according to the academic theories of the linguists, the phoneticists and the philologists. It is my belief that, if we could shut half a dozen pilots and air traffics controllers up in a quiet pub for a weekend, we could by now have produced a usable international language for operational messages. I mentioned earlier the voluntary nature of our two organisations. In my experience voluntary organisations are always short of funds. However, I would stress that funds are not everything; for, although the Traffic Controllers may not be very well off (I suppose that I would not meet much opposition in this company if I said, "not as well off as they ought to be") - at least they have this very great advantage: everyone here will have spent most of his working life in improvisation of some sort - improvising traffic procedures, communication systems, rosters, building lay-out. Indeed the whole job is one complex improvisation. I am sure, therefore, that if anybody can make out on the basis of an inadequate budget, it will be a group of traffic controllers. This they have been doing all their lives. Another advantage, at least in a European context, is the fact that a common language can be used to communicate ideas between most of your members. I cannot emphasise too strongly what on important part this has to play in the founding of any form of international organisation. Indeed, I would go so far as to say that, if only we had a common language for our political dealings, many of the international disputes of which we are at present so aware, would probably never take place-or, having taken place, would yield more readily to settlement. We in IFALPA ond you in IFATCA have much to be thankful for in this respect. Perhaps, in closing, I can give you a little persona I thought of mine. This is in no way a communication from IFALPA - just an idea that occured to me when hunting for larger offices earlier this year. What an advantage it would be for bodies like IFALPA and IFATCA to set up shop in a single building maintaining their identities separately but pooling secretarial and administrative services. At the time of preparing this little address I do not know what IFATCA plans for its future and it may well be that the location of your headquarters has already been determined. It is also a fact that the new office which we have just taken does not readily lend itself to much expansion. It would seem, therefore, that my passing thoughts will have to be put aside for some years to come. Nevertheless, I am sure that you will

see the practical advantages of such an arrangement and, as time goes on, perhaps an opportunity will occur to take active steps towards such a closer association. One final word, when looking forward to what the future of IFATCA may be and to the apparently intractable problems which it will have to solve, do not be too dismayed. I have already mentioned two very assets which

you have, namely an instinct for making something out of nothing and a ready means of communication one member with another. But there is a third asset, and this is probably the most inportant of the lot: the strong bond of good fellowship between men performing an exacting but satisfying task, a task essential to the public good. In this I wish you every success.

Address by Mr. J. L. Gilmore, Technical Liaison Officer Europe-African Region of IATA.

Mr. President, Distinguished Visitors, Gentlemen Apart from the privilege, our being here today gives us one more opportunity to emphasize the very great interest of IATA in the application of Air Traffic Control. As an organisation, whe have always devoted considerable study to practically all aspects of ATC and we have and will continue to participate to the maximum extent possible in all forums whose purpose is to advance constructive development. As most of you are aware, the formal purposes and objectives of IATA are identical in intent with your own, i.e. to promote safe, regular and economical air transport for the benefit of the peoples of the world; to foster air commerce and to study the problems connected therewith; to provide means for collaboration among the air transport enterprises connected directly or indirectly with international air transport service; to co-operate with the International Civil Aviation Organisation and other international organisations. In trying to attain its objectives in the technical field, IATA must be concerned with all the parameters which affect aircraft operation. Sequencially, we are interested in safety, efficiency, economy and in higher productivity. Particularly since the introduction of the jets, our Member Airlines are interested in flying to closer tolerances than have ever been demanded of the aeroplane before, but, at the same time, their consideration of all factors is based upon, and limited by, the over-riding and continuous regard for essential safety in operations. Industry-wise, one of IATA's main tasks is to organise and co-ordinate its Member Airlines' views and to promote policy on all matters affecting safety and expediency; this is done primarily through a system of conferences, committees and working groups. On the technical side, this work is reviewed and dealt with by the IATA Technical Committee, comprising 21 members chosen from the top levels of operations and engineering departments in airlines from all parts of the world. In summary, our policy is that there should be no trade secrets in international aviation developments as far as safety and overall efficiency are concerned. Moreover, there must be a full and frank exchange of opinion and expertise with all other interests engaged in air transportation and it is clearly essential for regular contact to be established between Administrations, airlines, manufacturers and organisations.

To go further on this theme, no-one can claim exclusive achievement in promoting aviation safety coupled with efficiency, for these are made up of an infinite number of factors, each of which is the responsibility and the concern of many parties. In the promotion of operational efficiency, IATA will play its part, but in the development of Air Traffic Control, we can only state our requirements from an operational point of view; in order to further implementation we have to solicit the support and specialist advice from Administrations and the actual people doing the work. From a comparison of your Articles of Association with our own, we can mutually agree that isolation is out of date and that the continuing expansion of air transport operation on the scale presently envisaged behoves all concerned to pool their know-how and assist in promoting improved practices with the primary aim of decreasing the gap between the progress made in the development of the aircraft itself and the ground services and facilities, particularly those associated with the ATC organisation. It cannot be denied that there is a great deal to be done in the field of Air Traffic Control, in fact, it is a problem of major proportions. We are presently dealing with turbine-powered operations, and we must be aware that the date of introduction of supersonic aircraft is predictable. More planes, greater speed, they coupled with to what might be termed "shrinking airspace" - has already created an acute problem and one which will become far more acute unless firm steps towards its solution are taken. The answers to the problem lie in several directions. e. g. development of worldwide policies regarding use of the airspace, the formulation of safety rules, installation of modern equipment for air traffic control and the navigation of aircraft, and the development of even better equipment in the fields of communication, radar and electronics. Directly connected with all this is the human being who dictates the standard of efficiency, whether he be a pilot, controller or anyone else. We will continue to believe in this, but the work of such people must be facilitated by the provision of adequate tools and the means of using them. Notwithstanding all the good will and the efforts being made by ICAO and its Member Countries, we must state that these requisites are not necessarily available rn all countries. There are marked variations in understcinding and application and in many cases we have good grounds for believing that information on aircraft movement cannot be efficiently uti I ised by Air Trc1ffic Controllers

due to the lack of up-to-date facilities. At the same time, we take encouragement from the advances being made by manufacturers and Administrations in particular countries to improve the ATC system and facilities. In this respect, our Member Airlines and ourselves as an organisation are only too willing to co-operate. It has been repeatedly emphasized that there is a need for an evolution of the Air Traffic Control system and we must face the fact that the rapid progress made in the design and operation of the aircraft, plus the need for control to be applied to all users of the airspace, may necessitate revolutionary practices. Accepting this, it must be acknowledged that uniformity in planning and application must be the keystone of the ATC development project

and it is essential to ensure that progress is made in the right direction at the right place. This means a pooling of knowledge and resources, and you, as specialists, have now taken an important step by agreeing an international alliance to further the advancement of Air Traffic Control facilities and techniques. Gentlemen, you have a "tough" assignment but we earnestly wish you success in your efforts and offer you our collaboration on all technical matters designed to expand and promote the application of good operating practices and effective Air Traffic Control. God bless you, Good luck, and may you obtain satisfaction from your efforts.

Address by Mr. R. M. Soward Operations Division Officer, EUROCONTROL

I am happy to convey to this Inaugural Meeting of the International Federation of Air Traffic Controllers Associations the warm greetings of the Director of the Eurocontrol Association. The birth today of your Federation is a manifestation of the general trend towards closer European co-operation in aviation as in other fields of activity, both between Governments and between non-governmental organisations. In December 1960, on the Government level, this trend, this recognition of the need to tackle common problems on a wider-than-national basis, found expression in the signature by six European States of an international convention relating to co-operation for the safety of air navigation, the Eurocontrol convention. This convention provides for the establishment of an organization comprising two bodies, a permanent Commission for the safety of air navigation and an Air Traffic Services Agency to serve the upper airspace of the member states. The convention also provides for the adherence of non-signatory states which may wish to join later. Eurocontrol is essentially a European organization, but it is an outward-looking one. All its member states are also members of the International Civil Aviation Organization, and Eurocontrol is therefore bound by their obligations to !CAO. I FAT CA is fortunate in that its founder-member associations can today both sign and ratify its convention at the same time. The machinery of Government is more complex however, and the process of ratifying the Eurocontrol convention has still to be completed by the Parliaments of the stoles concerned. In order to prepare and evaluate plans for the future

Eurocontrol ATS system pending the ratification of the convention which will enable the Eurocontrol Agency to come into being, these states have formed a temporary planning organization. This is the Eurocontrol Association, a private Company formed under French law with offices at Orly Airport, France, but with an international staff recruited from the member states. IFATCA comes into existence at a time when the ATS system appears to be on the verge of great changes. Civil aircraft are increasingly making use of the upper airspace which was previously the domain of military aviation. Investigations and experiments on the use of automation for air traffic control are under way in many countries and a somewhat bewildering array of devices are being suggested for the purpose. - Here in the Netherlands the first step in the operational use of automation in air traffic control have already been taken. - When trying to envisage the future ATS system, one point which seems to be clear is that the air traffic control officer will continue to play a vital, if changing role. His professional art will, however, be challenged to adapt itself to new equipment and changing conditions. Among the many subjects which we in Eurocontrol are beginning to study are the qualifications of the future "Euro-Controllers". We therefore welcome this opportunity to be represented at the Inaugural Meeting of I FAT CA and we hope to be able to keep in touch in future with the work of your Federation in the technical professional field. In this work we wish you all success. May I conclude by expressing my appreciation and thanks to the Municipal Authorities of Amsterdam and to the various organisations which have so generously extended hospitality to observers, as well as to the delegates at this historic meeting.

Zum 70. Geburtstag von General Martini Am 20. September 1961 fe ierte General Martini i m Kreise seiner Kameraden, Freunde und Mitorbeiter seinen 70. Geburtstog. Trotz seines Alters und schwerer Kronkheitsfalle fi.ihrt e r in vorbildlicher Weise se ine Lebensaufgobe weiter. Es is! eine Arbeit fi.ir Fortschritt, Sicherheit und M ensch li chkeit. Eine Arbeit, die ihn die Widerstande des imm er vorhondenen Bi.iro kro t ismu s ve rgessen lief3, wenn es ga it im lnteresse der Sicherhei t und Menschlichkeit einen Fortschri tt zu erzie len.

Als oktiver Noch richtenoffizier im ersten Weltkrieg hot er olle Schwierig ke iten und Er folge sozusogen ,,von der To ste on" miterlebt. Seine we it vorausschouenden Pl onungen konnte er ols Chef NVW (Nochrichten-Verbindungswese n) oft nur unter schwersten Bedingungen durchsetzen, bis er donn ol s kommondierender G eneral der Luftnochri chten-T ruppe die umfossende Organisation zur nochrichtentechnischen und novigotorischen Untersti.itzung der Fliegertruppe oufboute. Er hot domit ein Werk geschoffen, dos ouch im Ausland bei Freund und Feind Anerkennung fond. Chorokteristisch ist dos Urteil einer unserer ehemal i gen Geg ner, der nach dem Kriege sch rieb: ,, Er war unser storkster Gegner, ober er war ouch der foirste." Noch dem Krieg verwandelte sich Anerkennung in Freundschoft, und gemeinsom mit den Freunden im Ausland nohm General Martini eine neue, internotionole Aufgobe in A ngriff : Die Auswertu ng der im Kriege gewonnenen Erfahrungen f i.ir die Sicherheit der zivi len Luftfahrt und Seeschiffohrt. Gli.icklicherweise w oren noch sehr vie le Unterlogen ous den Forschungsorbeiten erholten geblieben . Sie bildeten die Grundloge fi.ir die Arbeiten des ,,Ausschul3 fi.ir Funkortung", welcher vor 10 Johren ins Leben gerufen wurde. 10 Johre long hot G eneral Martini den Ausschuf3 geleitet. 10 Johre rostl oser Arbeit mit internotionolen Ta gungen und unzohligen Fachg ruppen-Sitzungen b rochten e ine Fljlle von Anregungen fi.ir Wissenschoft und Technik. Im M ittelpunkt ober stand immer der Mensch. M it unseren Gli.ickwi.inschen verbinden wir die Hoffnung, dof3 Genera l Martini den Ausschuf3 fi.ir Funkortung mit gleicher Totkraft noch viele Johre fi.ihren moge. - d-

Fernsehen Rundfunk Tonband Stereofonie Musik- und Kombi-Truhen

125 Jahre Schwarzwalder Prazision

Visuai Hygiene for Radar Observers* Since World War II, radar has been playing a significant role in aeronautical and nautical navigation. Research and development has produced electronic equipment capable of performing technological feats heretofore undreamed of. However, in the field of radar, at the end of a complicated chain of events including electro-magnetic radiation, propagation, reflection, reception and the various and sundry black boxes of electronic circuitry, there still sits a man with a pair of eyes staring at the flashing painting sweep on the face of a cathode ray tube.

Unprecedented Task The radar observer is charged with the responsibility of visualizing electronic signals appearing as blips on the plan position and range height indicators. An unprecedented task has been placed upon the eyes of man-kind. Considerable research in the United States and abroad has been conducted on problems that confront the radar observer as he performs his assigned duties at the radar scope. To remain proficient and exercise his duties effectively, a special type of visual hygiene must be practiced. In viewing the scope, care should be taken to keep the line of sight of the observer perpendicular to the face of the scope. Oblique viewing angles have a tendency to distort the image of the signal on the scope and yield inaccurate readings. Weaker signals may become invisible. Periodic readjustment of the bias on the cathode ray tube, with the lowest possible video gain settings to just make the weakest pips visible, will keep the electronic equipment set for optimum indicator visibility. Sharp electronics focus is of prime importance since a blurred electronic image would stimulate the observer's focus reflex to attempt to sharpen the optical image on his retina. This unsuccessful ciliary effort is a frustrating and fatiguing experience. To reduce the possibility of fatigue of the ciliary body and the accommodative-convergence mechanism, constant change of the viewing distance is indicated. Periodic change of the visual axis, using different areas of the retina, will decrease the amount of retinal fatigue. Looking away from the scope every third or fourth sweep will also relax the ciliary muscles. Continuous staring at one target should be avoided since the phenomenon of "fascination" is brought into play, which may cause the missing of other targets on the scope. To locate even the weak signals, as t~e sweep rotates, fixate just behind it and hold the fixation from onehalf to one full second.

Visual Examination Because of the cyclic and vertical patterns of eye movements required in PPI and RHI scope observati~ns, respectively, the refractionist should also take phoria measureR~rintcd with kind permission from Optical Journal-Review, Dcccmbe1 15, 1960 Doctoral Candidate; University of Munich faculty of Medicine Coptain. United Stoics Air For,ce Reserve

Leonard M. Fenning, 0. D., Cand. Med.**

ments in the cardinal positions of gaze when conducting visual examinations of radar observers. Since muscle imbalance as well as even low refractive errors may contribute to ocular fatigue, the full refractive correction should be prescribed when indicated, to be worn constantly during periods of radar observer duty. Proper diet as well as the avoidance of alcohol and nicotine intoxication, coupled with removal of any psychological factors that would detract from full mental attention to his job at the scope, are requisite for effective radar scope duty. Improper postural hygiene combined with ocular muscular imbalance are causes for general as well as ocular fatigue. A fatigued operator tends to look without seeing, missing targets, and, therefore, is not capable of performing his job with any degree of effectiveness. Frequent short periods of rest from scope observation during the tour of radar duty is a prophylactic measure in the conservation of the faculty of efficient visual and mental attention highly desirable for effective radar observation. No observer should remain longer than one-half hour on scope duty without a break or change to some other duty except under extenuating circumstances. Asthenopia, headache and nausea are symptoms which have been reported by radar observers when they have been required to perform this duty for longer periods. Extreme contrast in the radar control room illumination contributes to visual and neurological fatigue. In radar control operations, the operator shifts his gaze from the scope to the controls to make settings and to record data. As a result of this visual change, his adaptation for scope illumination has been affected, reducing his faculty of detecting targets. Working in complete darkness as a milieu for radar observation is psychologically undesirable since the problems are similar to home television viewing. Hence, the surrounding illumination should be raised.

A Solution to the Problem A solution to the illumination problem is the Broad Blue Band Lighting System, whereby orange filters are place.cl over the face of the scope and the rest of the room ~s flooded with blue lighting. Thus, the visible spectrum is split without interference between the red and the blue. The ultraviolet is filtered out so as not to affect the phosphorous coating on the inner surface of the face of the cathode ray oscilloscope tube. There are two minor disadvantages to the system. The overall blue lighting may be unpleasant for some people, and the color coding of equipment is limited. However, maintenance personnel may use shielded pen lights for reading color coded resistor and capacitor values. This is but one of the many combinations of electronics and applied physiology where man and machine have become united to cope with the current problems of our very rapidly advancing civilization.

T-33 Route Experience Flight

Der Nahverkehrsbereich Frankfurt ist, flugsicherungsmaBig, ein recht schwieriges Gebiet. Im Westen wird es begrenzt durch die militorischen Kontrollbezirke Sembach und Spangdahlem, im Osten durchdringt es teilweise die Luftabwehr- und Erkennungszone (ADIZ). In seinem Mittelpunkt kreuzen sich die LuftstraBen Grunl, Blaul, Gelb9, Grun 31 und Rotl 0. Darunter, im Zentrum, liegen die Flughafen Frankfurt und Wiesbaden, in ihrer Nachbarschaft der Landeplatz Egelsbach, die Armeeflugplotze Bonames, Hanau, Mainz-Finthen, Friedberg, Bad Nauheim, Budingen, Babenhausen und Darmstadt, sowie etwa ein Dutzend Segelfluggelande. Jeder beansprucht, mehr oder weniger erfolgreich, seinen Anteil am Luftraum, der infolgedessen in diesem Gebiet besonders stark bevolkert ist. Yorn Luftschiff Ober Hubschrauber, Kleinflugzeuge, Propeller-, Turboprop- und Dusenmaschinen bis zum Dusenjoger fliegt hier alles, was Gerausch verursacht. Kein Wunder, daB die ,,Gerouschbelostigung aus der Luft" den zustondigen Stellen einiges Kopfzerbrechen bereitet. Leider kann man die Flughofen nicht einfach verlegen, und eine gekrummte Anfluggrundlinie gibt es bisher wohl nur auf einem Flughafen - in Hongkong. Das hohe Verkehrsaufkommen, der gemischte Verkehr, die Vermeidung unnotigen Lorms, alle diese Faktoren tragen dazu bei, daB die Verkehrslenkung in dem engen Frankfurter Luftraum nach auBerordentlich komplizierten Verfahren durchgefUhrt werden muB. Dazu scheint sich in jungster Zeit eine Entwicklung anzubahnen, deren Auswirkungen noch nicht abzusehen sind. Schronkt man nomlich die ohneh in schon sehr kleinen Radar-Leitgebiete (Radar-Vectoring-Areas) noch weiter ein, oder schreibt man Radar-KursfOhrung um bestimmte Gebiete oder gar Stadtteile vor, dann muB man ouch die daraus resultierende Kapazitatsverminderung des Systems in Kauf nehmen. Doch davon soil an anderer Stelle die Rede sein. Es treten schon genugend Schwierigkeiten dabei auf, die einzelnen Luftfahrzeuge voneinander zu staffeln und die Abfluge vom An- und Oberflugverkehr zu trennen. Hierin bilden die Fluge mit T-33 Dusentrainern, die am Fliegerhorst Wiesbaden stationiert sind, keine Ausnahme. In Wiesbaden flndet ein umfangreiches Ausbildungsprogramm statt, zu dem neben der Schulung aller Ab- und Anflugverfahren Oberlandfluge in sudlicher Richtung gehoren. Die Haupt-Start- und Landerichtung in Wiesbaden ist 260째; eine ideale Abflugfreigabe fGr den Oberlandflug wore also: ,,Linkskurve nach dem Start, Steigen auf Reiseflughohe in sudlicher Richtung." Das geht aber leider nicht! Der Luftraum im Suden des Platzes ist schon anderweitig belegt. AuBerdem konnen die ,,T-birds" keine direkte UKW-Funksprechverbindung mit der zustondigen FS-Bezirkskontrollzentrale (Frankfurt ACC) aufnehmen, da sie nur mit Dm-Geroten ausgerustet sind. Demzufolge ist es notwendig, fUr diese Fluge einen Steigflugraum auBerhalb des von Frankfurt ACC kontrollierten Gebietes freizuhalten, der die Verbindung zum Oberen FS-lnformationsgebiet herstellt.

Walter Endlich

The Frankfurt Terminal Control Area is, as far as air traffic control work is concerned, a very complex one. In the West it borders the Military Terminal Control Areas of Sembach and Spangdahlem, whereas in the East it's airspace, up to a certain extent, forms part of the Air Defence and Identification Zone (ADIZ). In its center the airways Green 1, Blue 1, Amber 9, Green 31, and Red 10 converge into a great intersection. Right below this intersection are situated the airports of Frankfurt and Wiesbaden, and relatively close to them, the landing site of Egelsbach, the US-Army military airfields of Bonames, Hanau, Mainz-Finthen, Friedberg, Bad-Nauheim, Budingen, Babenhausen, Darmstadt, as well as a dozen glider sites. Individually, each one lays more or less succesful claim on his share of the airspace, which consequently has become very crowdy. Anything that causes noise, ranging from the airship to the helicopter, sports aircraft, piston-- turboprop- and jetliner and up to the jet fighter, is flying around in this airspace. Therefore, it is small wonder, that the "noise disturbance from the air" causes the competent authorities many a headache. Unfortunately, the airports cannot simply be put somewhere else and up to now, there is to all appearances, only one curved-final-approach path, and that is to the aerdrome of Hongkong. The high traffic density, mixed traffic, noise abatement etc. are the factors which necessitate extremely complicated procedures in accordance with which air traffic control must be executed in Frankfurt's airspace. Also, a new trend has appeared on the scene, the consequences of which are not yet quite known. For if the size of the RadarVectoring Areas, which are already pretty small, should be further cut down, or if Radar-routings should be prescribed so as to avoid certain areas, or respectively, town districts, an overall reduction in the capacity of the whole system would become inevitable. This point, however, will not be discussed here. As it is now, considerable difficulties have to be coped with in order to space individual aircraft correctly and to keep the departures separated from approaching and overflying traffic. Flights with T-33s, stationed at Wiesbaden, are no exception to this rule. At Wiesbaden, an extensive training program is carried out which includes all relevant departure and approach procedures, as well as cross-country flights to the South. The main departure and landing direction at Wiesbaden is 260), therefore, the ideal departure clearance for a cross-country flight would read like this: "Left turn after take-off climb to cruising level in a southerly direction." Unfortunately, this cannot be done! The airspace in the south of the airport is already disposed of for different purposes. Furthermore, the "T-birds" cannot contact the appropriate air traffic control center (Frankfurt .A.CC), as they are only UHF-equipped. Consequently, a departure lane outside the airspace controlled by Frankfurt ACC, and offering a direct link to the upper flight information region had to be found and to be kept open for these flights.

Ursprunglich flogen die Dusenflugzeuge unterhalb der LuftstraBen Rotl 0 I Grun 1 zu einem Korridor westlich des Nahverkehrsbereichs und setzten dort den Steigflug in nordlicher Richtung fort. Bald stellte sich jedoch heraus, daB der Steigflugkorridor zu steil war. AuBerdem benotigten die Maschinen fOr dieses Abflugverfahren nach Norden so viel Kraftstoff, daB sie ihr Flugziel im Soden oft nicht mehr erreichen konnten. Es war deshalb notwendig, ein neues Verfahren ohne die erwohnten Einschrankungen auszuarbeiten. Aber wo? Im Nahverkehrsbereich Frankfurt stand dafOr kein Luftraum zur YerfOgung. SchlieBlich konnte von der benachbarten militorischen Kontrollstelle Sembach ein Steigflugraum gewissermaBen ,,eingetauscht" werden, indem Frankfurt ACC Luftraum fOr eine Einflugschneise nach Sembach bereitstellte. Das Ergebnis zeigt Bild 1: Ein sehr kompliziertes Ver-

Originally, the jets flew below the airways Red 10 and Green 1 into a corridor to the West of the terminal control area. Once they were in that corridor they continued their climb in a northerly direction. However, it soon became apparent that the structure of this corridor called for an excessive rate of climb. In addition, this departure procedure to the North consumed so much fuel, that because of the relatively short endurance, aircraft frequently were not able to reach their destination in the South without an intermediate stop. To conceive a new procedure without the above mentioned restrictions became mandatory. But where? There certainly was no space available within the Frankfurt terminal control area. Finally, the neighbouring military terminal control unit of Sembach "exchanged", so to speak, a departure area against an approach lane into Sembach.

WIESBADEN AIR BASE WIESBADEN ADF DEPARTURE - JET 6

WIESBADEN, GERMANY

FREQUENCIES Ground Control ............................ 327.9

Frankfurt Departuro Control ••••••.••.• 340.2

Tower •••••••••••• 251 .5 .•••• .•..•. ••••.••

257 .8

Sombach Control .•. P .. 290.8 .•• S ••.• 362.3

Frankfurt Approoch Control ............. 279. l

Rhein Control North ..................... 341.4 Rhein Control South ••••••.•••.•••.•.•..•• 357.9

.-.-"icH ••~HN HAH I

Wiesbaden AU Base

""' .......... 113.Q ••••

11 I

£>

......

~ /,...

Airway RED 10

I Maintain FL 200 untill7 NM from SRB

\tQ) ~9()0

Bearings are magnetic

Tr. Alt 4000

Milaqes are nautical

CLEARANCE AND DEPARTURE ROUTE DESCRIPTION ATC CLEARS _ _ _ _ _ _ _ t o - - - - - - - - - - - via WIESBADEN ADF JET DEPARTURE-6~--~----------------------~

CLIMB to and MAINTAIN _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ (FLIGHT LEVEL/ALT) TAKE OFF RUNWAY 08 or 26. Aftor TAKE OFF, TURN INBOUND to RAMSTEIN BEACON on a TRACK of 2150 whilct CLIMBING to 4000 FEET. MAINTAIN 4000 FEET until clearing Airway RED-10 SOUTH of Wiubaden Air Baso at the EXIT POINT. At EXIT POINT CONTACT SEMBACH CONTROL and CONTINUE CLIMB so as to CROSS the RAMSTEIN BEACON at FL 130. CONTINUE CLIMB on 2150 TRACK for ONE MINUTE ond then TURN LEFT REHOMING the RAMSTEIN BEACON at FL 200. MAINTAIN FL 200 while TRACKING INBOUND to BREITENBACH BEACON on 270o. Upon CROSSING BREITENBACH BEACON TRACK OUTBOUND 290° and MAINTAIN FL 200 until 7 NM from BREITENBACH, then CONTINUE CLIMB so as to be obovo FL 250 within 33 NM of BREITENBACH BEACON. PILOTS may expect to TURN ON COURSE and CONTINUE CLIMB upon ARRIVAL at FL 260. Figure 1

WIESBADEN

ADF

DEPARTURE

JET 6

fohren, das nicht einfach zu fliegen ist. Es entholt eine Reihe von Hohenbeschronkungen, erfordert Steigflugkurven, 180掳-Kurven, und wohrend des Steigfluges nach 20 OOO FuB muB man mit 4 verschiedenen Kontrollstellen Funkverbindung aufnehmen. AuBerdem ist die Verkehrsdichte im Nahverkehrsbereich Sembach auch recht hoch, was sich houflg in unliebsamen Abflugverzogerungen fOr die Flugzeuge aus Wiesbaden bemerkbar macht. lmmerhin, die ,,T-birds" erreichen ihr Flugziel im Non-Stop-Flug. Um das Verstondnis fOr die Probleme路des Jet-Piloten zu vertiefen, hatte die US-Luftwaffe einige Flugleiter zu StrekkenerfahrungsflUgen mit T-33 DUsentrainern eingeladen. Dabei sollten insbesondere das ,,Abflugverfahren Nr. 6", dos ,,Fehlanflugverfahren Wiesbaden" und das ,,Anflugverfahren aus groBer Hohe" erflogen werden. Die Einladung wurde begeistert angenommen, doch wer sich nach Empfang der Nachricht: ,,Please report to XYZ-unit, Wiesbaden Airbase ... " bereits ,,at thirty-five-thousand, still climbing" sah, muBte Uberrascht feststellen, daB man ohne besondere Ausbildung nicht einmal als Passagier in einer T-33 mitfliegen darf. Grundvoraussetzung fUr die Teilnahme an dem Flug ist korperliche Eignung, die durch eine sehr grundliche fliegerorztliche Untersuchung festgestellt wird. Ein DUsenjoger ist schlieBlich kein Passagierflugzeug, beim Flug konnen Zustonde auftreten, die auBerhalb unseres normalen Erfahrungsbereiches liegen. Diese besonderen Bedingungen und die daraus resultierenden physiologischen Veronderungen, Art und Wirkungsweise der in DUsenjogern verwendeten Sauerstoffsysteme, Schleudersitze und die Technik des ,,Aussteigens" waren Thema eines zweitogigen Lehrgangs beim Hauptquartier der Zentralstelle fOr Luftfahrtmedizin der US-Luftwaffe in Wiesbaden, der fast so eindrucksvoll war, wie der Flug selbst. Wir bestanden die FliegertauglichkeitsprUfung und ertrugen den ,,Plotzlichen Druckverlust" in der Unterdruckkammer, wir drUckten wieder einmal die Schulbank und erinnerten uns an die Zusammensetzung der Atmosphore, wir gewannen schlief31ich die letzte Hurde und bewiesen in einer AbschluBprUfung unsere erfolgreiche Teilnahme an dem luftfahrtmedizinischen Lehrgang. Dann war es endlich so we it: Als ich die Benachrichtigung ,,You will fly on Sept. 11, please report to Capt. Johnson of the Jet Training Section" erhielt, war der Kampfgeist noch ungebrochen. Daven war am 11. September allerdings nicht mehr viel festzustellen. Mit zunehmender Flugvorbereitung ergriff ein anderes GefUhl Besitz von mir. Auch die Bemerkung des FlugzeugfUhrers, Lt. Billington, ,,You better take this bag along; no doubt you are familiar with the old tradition that the one who gets sick in the aircraft has to clean the cock-pit" trug nicht eben zu meiner Erheiterung bei. Als ich auf die Frage ,,Canopee clear?" nicht antworten konnte, weil ich immer noch an der Sauerstoffmaske herumfummelte, Uberlegte ich mir ernsthaft, ob es wirklich zweckmaBig gewesen war, sich um diesen Flug zu bemuhen. lnzwischen kam vom Kontrollturm schon die Freigabe durch, von der ich, aus lauter Verzweiflung, nur die Holfte verstand. Doch dann verlauft alles ganz normal - ,,Take off, exit point, now contact Sembach Control", vertraute Begriffe, allerdings in einer vollig fremden Umgebung. 20000 FuB sind bald erreicht, der vierte Frequenzwechsel innerhalb 10 Minuten ist follig - ,,Rhein Control". In 20 OOO FuB hort sich die Frequenz ganz anders an als am Boden. Manchmal sprechen fi.inf, sechs Stationen durcheinander. Jemand erhalt die Anweisung: ,,Report passing Upper RedlO." ,,Ver-

The result is shown by figure 1. It is a very complicated procedure which requires a lot of skill. Quite a number of altitude restrictions must be observed. Furthermore, climbing turns as well as 180掳-turns are required and, last but not least, 4 different control agencies must be contacted during the climb up to 20.000 ft. Moreover, the traffic density within the Sembach terminal control area is dense also, which often causes unpopular departure delays for the aircraft proposing out of Wiesbaden. Nevertheless, the "T-birds" get to their destination on a non-stop-flight. In order to foster the understanding for the problems, the pilot of the single-seated jet fighter is confronted with USAFE invited a number of controllers to route experience flights in a T-33. It had been agreed that the "jet departure 6", the "Wiesbaden missed approach procedure", and the "High level approach procedure" were to be flown. The invitation was enthusiastically accepted. However, those who saw themselves already "at thirty-five thousand, still climbing", when they received word to "please report to XYZ-Unit, Wiesbaden Airbase ... ", were soon to realise, very much to their amazement, that unless you have attended a special course you must not ride as a passenger on a T-33. The first prerequisite for the participation in such a flight is the physical fitness, which is ascertained by a very thorough flight physical. After all a jet fighter is no air-liner. Once you are aboard and up in the air you may encounter conditions which are far beyond our normal experiences. These special conditions and the physiological changes resulting from them, kind and operation method of the oxygen systems installed in jet fighters, ejection-seat and the bail-out techniques were subjects of a two day's Physiological Training Course at: HQ 7112th Central Medical Group (USAFE) 18th Physiological Training Unit, Wiesbaden AB. Ger. This course was almost as impressive as the flight itself. We passed the flight physical and got over the "rapid decompression" in the pressure-chamber. There again we were back at school trying to remember what the atmosphere was composed of, after all, we managed to take the last hurdle by proving in a final test that we had participated in an aeromedical course successfully. At last, one day, we were scheduled to fly. When I was given the information "you will fly on Sept. 11, please report to Capt. Johnson of the Jet Training Section", I still was in a good fighting spirit. On the 11 th Sept., however, there was not much of it left. As the flight preparation went on, a different kind of feeling got hold of me. The remark of the pilot, Lt. Billington, "You better take this bag along, no doubt you are familiar with the old traditions that the one who gets sick in the aircraft has to clean the cock-pit, was not apt to cheer me up either. When I was unable to reply to the question "C anopee c Iear.2" as I was still fumbling around with my oxygen mask, I was really wondering whether it had been a good idea to ask for this flight. In the meantime, the control tower wus already issuing the clearance, but I was so excited that I caught only half of it. Then everything went smoothly "Take off, exit point. Now contact Sembach Control'' fam1 liar terms in an entirely unfamiliar environment, with 20.000 ft. being quickly attained and the fourth frequency change with in 10 minutes being due - .. Rhe111 Control 路 At 20.000 ft. the frequency sounds very much different from what it did on the ground. Now and ogo1n five or even

standen?" fragt Lt. Billington. ,,Ja, gait aber doch wohl nicht uns, oder?" ,,Nein, kommt ouch nicht von Rhein Control, aber vor einiger Zeit bin ich auf diese Weise durch eine ganze FIR geflogen - Melden Sie den Durchflug der Luftstraf3e Alpha, durchfliegen Sie die Luftstraf3e Beta nicht unterhalb Flugflache 210 kann ich natUrlich machen: Koppeln, aber wenn dos ein Kriterium fOr die Staffelung sein soll, ich weif3 nicht. Wie soil ich denn die Begrenzung der LuftstraBen exakt feststellen ?" lch kurbele am Radiokompaf3 - 360, 365, 370 kHz. Nun muBte eigentlich dos Funkfeuer Charlie zu horen sein, aber die Kennung ist kaum aufzunehmen. "Na?" der FlugzeugfUhrer schaut mich im Ruckspiegel an. ,,Nicht so doll, nicht wahr?" ,,Stimmen Sie mal auf Rhein Main Range ab. Hier drauBen klappt dos noch nicht mit Charlie. Das Funkfeuer ist zu schwach, und auBerdem liegt Luxembourg Range nur eineinhalb Kilohertz nebendran." Wir steigen immer noch - 33 OOO, 37 OOO, 40 OOO Fuf3; die Wolkenobergrenze liegt tief unter uns, und tief unten liegt der kontrollierte Luftraum. Hier oben gibts keine Fiugsicherung. Sehen und gesehen werden ist die Devise. Fern am Horizont ist ein Kondensstreifen zu erkennen, er wird groBer und nach wenigen Sekunden rauscht eine F-100 an uns vorbei. Eindrucksvoller kann dos ,,See and be seen concept" nicht ad absurdum gefUhrt werden. Dao di daa dit - di di di dit - di daa - dos Funkfeuer Chari ie ist nun gut aufzunehmen. Der Zeiger des RadiokompaB' schwingt hin und her, aber es dauert noch eine ganze Weile, bis er umschlagt. ,,Station passage" ist nicht sehr ausgepragt in 40 OOO FuB. Wir sinken in der Warteschleife auf Flugflache 260, erhalten weitere Sinkflugfreigabe nach 210 und beginnen, genau zur vorgeschriebenen Zeit, den Anflug aus groBer Hoh e. ,,Off Chari ie 040, left penetration turn at 120", langsam bewegt sich der Zeiger des Radiokompaf3'. Die Sinkgeschwindigkeit betragt etwa 4000 Fuf3/Minute. Offenbach kommt in Sicht. Der FlugzeugfUhrer hat inzwischen den Radiokompaf3 auf Rhein Main Range abgestimmt. Kaum haben wir diesen Meldepunkt uberflogen, geht die Kurbelei schon wieder los: Marxheim NDB, dos Anflugfunkfeuer fur den Fiughafen Wiesbaden, muf3 eingestellt werden. Zwischendurch ist wieder mal ein Frequenzwechsel follig; der FlugzeugfUhrer hat alle Hande voll zu tun. Fliegen soll er die Maschine ja ouch noch - und nicht einmal nach eigenem Ermessen, denn die RADAR-Kontrolle hat uns schon weit drauBen erfaf3t und gibt nun hin und wieder Ku rsverbesseru n gen. Vor uns liegt ,,Wiesbaden Airbase". Gleich wird dos Abenteuer zu Ende sein, doch statt des erwarteten ,,Cleared lo land" tont ,, Cleared for touch and go landing and subsequent missed approach procedure" aus dem Kopfhorer. Das Fehlanflugverfahren sieht wie eine groBe Acht aus. Sind es die beiden Kurven oder die stetigen Lageonderungen? lch fUhle mich nicht besonders gut. Wie war das noch mit der Spatial Disorientation? ,,Beim Kurvenflug ist der Kopf moglichst gerade und aufrecht zu halten." Warum muf3te ich ouch ausgerechnet jetzt nach meiner NotSauerstoff-Fiasche suchen? (No doubt you are familiar with the old tradition .. ) Einige tiefe Atemzuge reinen Souerstoffs bringen die Sache wieder in Ordnung. Noch viermal fliegen wir den Fliegerhorst Wiesbaden an. Glucklicherweise ist nicht viel Verkehr, und Lt. Billington konn dos ganze Ausbi ldungsprogramm vorfuhren: ADF approach, GCA pickup, simulated minimum fuel pattern gyro out procedure.

six stations transmit simultaneously. Somebody gets the instruction: "Report passing Upper Red 10"; "Did you hear that?" asks Lt. Billington. "Yes, but it wasn't for us, was it?" "No, wasn't Rhein Control either; the other day, however, I flew through a whole FIR like that. Report passing airway Alpha, do not cross airway Beta below flight level 210, etc. - which I can do: by dead-reckoning, but if this is meant to be a criterion for spacing, I wouldn't know. How am I to determine exactly the boundaries of the airways?" I try to tune the radio compass 360, 365, 370 kcs. Now the Charlie beacon should come in, but the identification is hardly readable. "See", the pilot looks at me in the rear-view mirror. "Not so hot, is it? Let's tune to the Rhein-Main Range, we usually don't home on the Charlie beacon so far out. It's too weak, and Luxembourg Range is just 11/i kc off the Charlie frequency." We are still climbing - 33.000 ft., 37.000 ft., 40.000 ft.; the top of clouds is far below us, and far below is the controlled airspace. Air traffic control does not extend to up here. See and be seen that's the motto at these levels. A vapour trail appears far away on the horizon, it grows rapidly and an F-100 zooms by a few seconds later. There is no way of demonstrating more impressively how inadequate the "see and be seen concept" is. Dao di daa dit - di di di dit - di daa - the Charlie beacon is now coming in loud and clear. The radio compass indicator starts moving, but it still takes quite a while until it swings over. "Station passage" is not very clearly indicated at 40.000 ft. We descend in the holding pattern to FL 260 and get a further descent clearance to 210. Exactly at the expected approach time we commence our high level approach. "Off Charlie 040, left penetration turn at 120", the radio compass indicator swings slowly. Rate of descent is 4000 ft. /minute. Offenbach comes in sight. The pilot has tuned the radio compass to the Rhein-Main Range. No sooner have we passed this fix than the tuning starts again: 320 this time - Marxheim NDB, the approach fix for Wiesbaden airbase. In between, another voice channel has to be selected; the pilot is awfully busy. Apart from all this business, he is also supposed to fly the aircraft which he cannot even do as he likes, as Radar has picked us up and issues vectoring instructions. Wiesbaden Airbase is in our 12 o'clock position. The adventure will soon be finished yet instead of the expected "Cleared to land" Tow~r advises "Cleared for touch and go landing and subsequent missed approach procedure". The Wiesbaden missed approach procedure looks like a huge "8". Is it due to the two turns or to the continually changing flight attitude, anyway, I don't feel too well. What did they say again about spatial disorientation? "During turns keep your head up and straight." Why, for good heavens, did I just now have to look for my emergency oxygen bottle? (No doubt you are familiar with the old tradition . 路路) A few breathes of l 00% oxygen do away with it. We make another four approaches to Wiesbaden Airbase. Fortunately, there is not much traffic, and Lt. Billington can demonstrate the entire training program: ADF approach, GCA pickup, simulated minimum fuel pattern, and a simulated gyro-out approach. It occurs often that an

Oft kommt es vor, daB eine Maschine im ,,GCA pattern" Schulungsfluge durchfOhrt, wchrend Ober den Anflugfunkfeuern Charlie und Wiesbaden schon die ncchsten ,, Inbounds" kreisen. Was macht der Flugleiter in diesem Fall? Schickt er das Schulflugzeug in eine Warteschleife, um zwischendurch die anderen Anfluge hereinzubringen, dann muB er darauf gefaBt sein, daB die T-33 nach einer Weile ,,low on fuel" (Kraftstoffmangel) meldet. Andcrerseits kann er die normalen AnflOge auch nicht Ober Gebuhr verzogern. Alternative: Die T-33 muB landen, selbst auf die Gefahr hin, daB der Schuler, der sein Programm vielleicht schon fast abgeflogen hatte, demncchst noch einmal alles wiederholen muB. Nun, wir haben Gluck, und als ,,T-bird 575" nach 2 1/i Stunden zur Rampe zuruckrollt, gibt es fOr mich keinen Zweifel: Das war mein interessantester Strekkenerfahrungsflug. Etwas benommen steige ich aus der Kabine und erinnere mich wieder lebhaft an die FlugleiterAusbildung. Erst jetzt habe ich aus eigener Anschauung erfahren konnen, was man uns damals lehrte: 1. Ein Dusenjager ist kein Passagierflugzeug. Seine begrenzte Kraftstoff- und Sauerstoffkapazitct machen ihn sehr empflndlich gegenuber lcngeren Anflugverzogerungen. 2. Der Dusenjcger-Pilot fliegt meistens allein. Alle Handgriffe, die ein Co-Pilot verrichten konnte, muB er selbst vornehmen. Nach dem Start ist er besonders stark beschcftigt und sollte deshalb nicht angerufen werden. 3. Es muB nicht unbedingt Unaufmerksamkeit sein, wenn der Pilot nicht sofort auf einen Anruf antwortet. Vielleicht stellt er den RadiokompaB ein oder er Oberpruft seine Sauerstoffmaske. Reagiert er ungewohnlich auf einen Anruf, dann kann dies ein Anzeichen ungenugender Sauerstoffversorgung sein. In diesem Foll sollte der Flugleiter durch ruhige, klare Anweisungen dazu beitragen, daB der FlugzeugfOhrer seinen Zustand erkennt und sofortige GegenmaBnahmen treffen kann. Unter Umstcnden wird er einen Not-Sinkflug durchfOhren mussen. 4. Von den normalen Verfahren sollte, wenn irgend moglich, nicht abgewichen werden. Viele Dusenjcger besitzen keine doppelte Funknavigationsausrustung. Eine unplanmaBige Standortbestimmung (z. B. ,,Report passing abeam the XYZ-beacon") verursacht oft erhebliche Schwierigkeiten. Leider besitzen nur wenige deutsche Flugleiter eine fliegerische Ausbildung, obwohl dies wegen der engen funktionellen Verknupfung zwischen Flugleiter und FlugzeugfOhrer sehr zweckmcBig wore. Deshalb ist die Initiative der US-Luftwaffe besonders zu begrOBen. Besseres Verstcndnis fOr die Probleme des FlugzeugfOhrers seitens des Flugsicherungspersonals wirkt sich letzten Endes auf die Qualitat der Luftverkehrslenkung aus. Unser Dank gilt vor allem Mr. Robert Benton, Major Sullivan, Capt. Johnson und Lt. Billington, die dieses Programm geplant und ausgehihrt haben.

aircraft is in the "GCA pattern" on a training flight, whilst "lnbounds" are already orbiting over the approach fixes Charlie and Wiesbaden. What is the controller in a case like this supposed to do? If he cleares the trainer to a holding pattern to take the inbounds down in between, he must be prepared for the T-33 calling after a while "low on fuel". On the other hand he cannot hold the normal inbounds excessively either. The alternative: the T-33 must land without having completed the training program, which now must be finished on another day. Well, we are lucky, and as "T-bird 575" taxies back to the ramp, after 21 /i hours of flight, there is no doubt, that this was my most interesting route experience flight. I get out of the cockpit, somewhat dizzy, vividly remembering what they told us years ago at the ATC-School. It was not until then that I, supported by my own experience, understood what we were taught during our controller's course. 1. A jet fighter is no airliner. His limited fuel and oxygen capacity make it very sensitive to extensive delays. 2. The jet fighter pilot flies mostly alone. He is handling the aircraft all by himself. since there is no co-pilot who could help him. Immediately after take-off he is extremely busy and should not be called. 3. It need not necessarily be inattention if a pilot does not reply to a call immediately. Perhaps he is tuning up his radio compass or adjusting his oxygen mask. If he responds to a call in a strange manner he may very well suffer from hypoxia. In such a case it is the controller who should help him out by giving reassuring and clear instructions, so that the pilot realises what state he is in and so that he can take the necessary counter-measures. There is also a chance of him requesting an emergency descent. 4. If possible, normal procedures should not be deviated from. Many jet fighters have no dual radio navigation equipment. An unscheduled position determination (e. g. "Report abeam XYZ-beacon") causes often considerable diffculties. Unfortunately, only few German air traffic controllers have had flight training. However, this would be very useful for the close functional relationship between air traffic controller and pilot. That is why the initiative of USAFE has been very much appreciated. A better understanding for the problems of the pilot on the par! of the air traffic control personnel will certainly have its bearing on the quality of the air traffic control service. We feel especially indebted to Mr. Robert Benton, Major Sullivan, Capt. Johnson, and Lt. Billington, who planned and executed this program. We should also like to take this opportunity to extend our gratitude to the many other personnel who gave their time and effort to make this program a success.

Gilfillan GCA Radar Systems stand ready in 38 countries ... through 20 years of continuously up-dated capability / ~ .,. I'

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A TC Legislation in the USA

Gilfillan GCA is the only radar equip· ment in the USAF inventory that has not become obsolete since 1950. The $250,000,000 investment has been protected by foresighted design allowing prog ressive fi eld modifi cati ons providing a 400% increase in radar coverage .. . bringing the 1950 GCA Rad ar up to 1960-70 perform ance capabi lity. 1942

Gilfillan develops (with Radiation Lab., M.1.T.) the first Ground Control Approach (GCA) Navigation Aid radar

1943-44 . . . produces and delivers GCA, the largest World War II radar (22 t ons) at lowest cost and ahead of schedule 1946-47 . . . develops 3-dimensional Azel radar display reducing operat ors from 5 to 2 1948-50 . . . develops air-transportable AN/CPN-4 GCA radar for Berl in Airlift an d th e Korea n War 1950-52 .. . produces 300 AN/CPN -4's as stand· ard GCA radar equipment for USAF, USN, USMC, U.S. Army and 38 countries in t he free world 1953-54 . .. develops and produces Quadradar as l ightweight one-man GCA for mi litary and civi l air bases in 24 nations 1955-57 . .. completes development of Automatic GCA providing automatic approach con· trol to 6 aircraft simultaneously 1958

... develops automatic voice GCA pro· viding computer precision talkdown with mult i-lingual versatility

1959

.. . deve lops 30 Ra dar with l onge r range, greater accura cy, higher data r ate tha n any previou s 3 0 Radar d evelopment

1959-60 .. . produces AN/ TPN -8 lightweight tac· tical GCA for U. S. Marine Corps

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1960

... up -dates operational GCA equip· ments, increasing radar altitude coverage from 12,000 to 42,000 f eet and ext endi ng range coverage from 30 to 60 nautica l miles

1960

... develops Mobile Air Traffic Control radar for Marine Corps and Air Force

1961

In these and classified fields. Gilfillan contin ues as prime contractor t o all U.S. Military Agencies- in research. design, development, production and continuous field support

L OS ANGELE S

For th e first time in CAA-FAA history the Agency hos recognized that air traffic con trol is on extremely demanding, high -stress work and that th is makes necessary specia l r etirement legislation. N e ither the FAA nor its predecessor the CAA hos previously conceded this fact although the fact was always available to them . The Administ rator, in his 302(g) Report to Congress, also faces the fact that, since the FAA is the only employer of air traffic control in the U.S., the con troll er who, in one of his spl it-seco nd decisions, makes a fatal mistake that separates him from the service hos no other market in th is country for his serv ices. And it is not easy to reassign a controller to an other position within the Agency. "With th eir non-transferable ski lls, controller s generally con be reassi gned only to non-skilled and, therefore, low-pay jobs ", the Report says. A sod and humilia ting experience for a professional co ntrol ler accustomed to high-level, prestige work. Thus a ir traffic control is described as o " locked-in" occupation. The contro l ler hos nowhere e lse to go. The Repo rt further affirms another fact which the CAAFAA in pr evious years refused to concede. It recogn izes that th ere is a critical age in the life of the contro l ler which produces gradual deterioration in his pea k perfo rmance and states t hat "no other means for meeting the problem of gradual deteriora tion " will be adequate except .,earl ier retirement wi th reaso nabl e a nn uity"; specifica lly, 20-year retirement at age 50 is recommended. Th e Adm inistrator's treatment of this p ro blem rests o n th e sam e underlining pr inciple of the stressful cha racter o f th e A TC f unctio n which run s through A TCA's legisla t ive pr ogram. The Administrator points out that, " th e Ai r Traffic Con trol As sociation recommends that a six- ho ur tou r of duty (30-h o ur week) be establ ished fo r ATC centers and Rodar Equipmen t Approach Cont rol Facil it ies d eterm ined by the FAA A dministrator to be faci l ities of complex, highdensity chara cter". Quoting from t he final report of ATCA 's Legislat ive Comm ittee, th e Adm inistrator states: "The ATCA says in support of its recommendations that (o) the consta nt expos ure of th e co nt rol ler to the cond ition s preva iling in complex, high -density facilities has created o safety problem, and thi s fact is reflected in t he critica l p hysical and mental impact o n the con troll er of the mou nt in g ten sions and pressures which hove bee n bu ild ing up in th ese facilities." H is Report then says " that the pressures a nd stress placed on a co ntroll er are not conducive to pro v iding o r el iabl e, efficie nt, and safe service . . . stead i ly increasin g dema nds of a grow ing aviati on industry ... hove impo sed a heavier r es ponsibi lity o n th e air tra ffic controller to protect the lives a nd property und er hi s direct co ntro l. He is required to be hi gh ly train ed ... and co nsta ntly a lert under pressur e. A momentary defi ciency con result in trag edy." " In the interest o f ma inta ining the highest level of contro ll er w e ll-being and effici ency", the Repo rt co nt inues, " th e Ag ency plans to req uest the necessa ry f unds to establish a new work sched ule for many controller s. Th is schedul e wo uld pr ovide for a six- ho ur active wor k day with two hours to be use d a s traini ng and re lief time for controll ers in prima ry air commercial airport servi ng large a ir traffic hubs." This the Administrator purposes to acco mp l ish adm ini stratively within t he framewor k of th e 40-hour workweek a lready establ ished by law (Extra cted with kind permission from A TCA Bulle tin )

E. RoBger und G. Ranike* Ein einfacher QFE- und QNH-lndikator sowie ein Rechenstab zur Ermittlung des QNH aus dem QFE

(Bericht ous dem lnstitut for LuftfahrzeugfUhrung und Luftverkehr an der Technischen Universitat Berlin)

Man zieht die Mittelzunge soweit heraus, bis der Druckwert 1013,250 mb der Mittelzunge neben der Elevation des jeweiligen Flugplatzes steht. Schiebt man dann den Louferstrich auf der linken Skala uber dos gemessene QFE, so kann man unter dem Louferstrich auf der Mittelzunge QNH ablesen. Die Wirkungsweise des Gerates laBt sich am besten an Hand eines Verfahres der QNH-Bestimmung mit Hilfe einer Tabelle der ICAO-Normalatmosphare erklaren. Das Verfahren der QNH-Bestimmung mittels einer Tabelle der Normalatmosphore wurde von der ICAO empfohlen [l, Seite 25]. Zur Erlouterung sei auf Bild 3 verwiesen.

QFE [mb]

QNH

[mb]

ELEVATION

rm]

100~

900

910

900

920

800

940

Bild 1

Es wurde der in Bild 1 dargestellte QFE- und QNHlndikator entwickelt. Von innen nach auBen gezohlt hat dos Gerot folgende Skoien:

a) Fest mit dem Gehouse verbundene Druckskala. b) Fest mit dem Gehause verbundene Hohenskala. c) Auf einem drehbaren Ring angeordnete Druckskala. Verdreht man die auBere Ringskala derart, daB der Druckwert 1013,250 mb dieser Skala uber der auf der Skala b) aufzusuchenden Elevation des jeweiligen Flugplatzes steht, so zeigt der Zeiger auf der Skala c) dos QNH an. Auf der Skala a) ist wie bei einem ublichen AneroiddosenBarometer dos QFE abzulesen. Das Gerat ist die Umkehrung eines einfachen Bergsteigerhohenmessers. Do weder zwei ineinonder drehbare Gehouse noch irgendwelche Stellgetriebe erforderlich sind, ist es konstruktiv sehr einfach. Genau wie einen Bergsteigerhohenmesser kann man dos Instrument ohne Schwierigkeit in der GroBe einer Taschenuhr herstellen. Zur Umrechnung von QFE-Werten, die mit einem Quecksilberbarometer gemessen wurden, in die entsprechenden QNH-Werte dient der in Bild 2 dorgestellte Rechenstab. Wie bei einem ublichen Rechenstab sind die linke und rechte Skaia fest miteinander verbunden, und die mittlere Skala ist als bewegliche Zunge ausgefUhrt. Ober dos Ganze ist e 1n Laufer mit eingroviertem Ablesestrich ver-

500

960

970

960

980

990

1000

400

1013,250 -,~-1013,250

1020

1030

schiebbar. Pr~f 0

Ing. E Rol3ger, Dircktor des lnstituts hir Luftfahrzeugfuhrung und Luftvcrl:ehr der T.U. Berlin zcihlt zu den Mitbegrundern des Flug路 sicherungslotsendienstcs. Er 1st 1m Besitz des sog. Peilflugleiterscheines 1

i'lr 2 Dipi

Phys

Ranikc

gle1chnc11111qcn lnstitul

600

wisscnschcf!!,cher und Forschungsassistent am Bild 2

300 200

1 - JCAO - Norma/atmosphare

{-- -

)

2-Aktu~ll~ Atmosphdrt (warme.s Hochdruck~bt~f) ( - - ) 3 - GNH - Etchkurv~ ( - - - -)

......_

'H ·-·-l

~,,- 1013,250mb •760mm Hg

Bild 3

Man miBt den Druck in Landeplatzhohe (QFE) und sucht in einer Tabelle der ICAO-Normalatmosphore nach, welchc Hohe H (QFE) zu diesem QFE gehort. Alsdann bildet man die Differenz 1 ) H (QFE) -

Het

= H

gehort. Diese Operation loBt sich nun durch Verstellen der Ringskala ausfUhren, und zwar ist der Druckwert 1013,250 mb uber die Landeplatzhohe H .. 1 zu stellen (Bild 5). Im vorliegenden Fall ist He1 = 46 m angenommen.

(1)

und sieht in der Tabelle der ICAO-Normalatmosphore nach, welcher Druck zu H gehort. Dieser Druck ist dann dos gesuchte QNH. Grundlage dieses Verfahrens ist der Umstand, daB sich die QNH-Eichkurve aus einer senkrechten Verschiebung (Verschiebung parallel zur Hohenachse) der Normalatmosphore ergibt. Beim auBeren Luftdruck QFE muB man die ICAO-Normalatmosphore um H verschieben, um zur QNH-Eichkurve, die die aktuelle Atmosphere bei H = H .. 1 deflnitionsgemC:iB schneiden muB, zu gelangen. Folglich betrogt auch bei dem Druck p, bei dem die QNH-Eichkurve die Achse H = 0 schneidet, der Abstand zwischen der QNH-Eichkurve und der ICAO-Normalatmosphore H Dieser Druck p ist aber deflnitionsgemoB gleich QNH, denn ein mit QNH eingestellter barometrischer Hohenmesser zeigt beim ouBeren Druck p = QNH die Hohe 0 m an.

Bild 4

Man kann folgendes sagen: Auf der unter a) genannten inneren Druckskala wird QFE angezeigt. Auf der drehbaren CiuBeren (unter c) genannten) Druckskala kann man QNH ablesen, wenn die drehbare Ringskala derart eingestellt wird, daB der Druckwert 1013,250 mb uber dem Wert H,., auf der m ittleren (unter b) genannten) Hohenskala steht. Dies loBt sich auf fol gen de Weise beweisen: Bild 4 zeigt den interessanten Skalenausschnitt fUr einen aktuellen Luftdruck von QFE - 1010,9 mb. Der Zeiger zeigt dabei auf der Skala a QFE 1010,9 mb an und auf der Skala b H (QFE) .~ 20 m (d. h. den flight level des Landeplatzes.) Die erste Ablesung in der Tabelle ist hiermit bereits erspart. Entsprechend der genannten Vorschrift zur Ermittlung des QNH hat man nun in einer Tabelle der ICAONormalatmosphore nachzusehen, welcher Druck zum Hohenwert (2) R H (QFE) - H .. 1 ')

f. \\

I' I,

H .. 1 ist die Hohe des Flugplatzes i.iber dem Meeresspiegelniveau

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;;;;;--1- -- - - -- - 200 ~ 860 kH z

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1s •o

--1-

- - -4.-8-ko

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: 2 ., bc1 c1ne r Felds tarkc von 25µ V / m M1htar · und TranspoflOugzeugc

Das HohenstGck von Hr1 bis zum Zeiger ist dann H, denn ergonzt gemoB Bild 3 H (QFE) zu Hc1. Da der Druckwert Ober He1 gleich 1013,250 mb ist, zeigt der Zeiger auf den Druckwert, der zu der Hohe H gehort. Dieser Druck ist aber gemoB Bild 3 dos gesuchte QNH ! Dieser letzte SchluB ist freilich nur dann richtig, wenn wie bei einem Bergsteigerhohenmesser die Hohenskala die linear geteilte Skala ist. In Bild 4 war H (QFE) = 20 m und QFE = 1010,9 mb. Im vorliegenden Fall ist HP! = 46 m, so daB in Bild 5 der Zeiger auf QNH = 1016,4 mb zeigt. Diesen Wert entnimmt man ouch einer Tabelle der ICAO-Normalatmosphore fUr die Hohe H = H (QFE) - H .. 1 = (20-46) m = -26m. Hinsichtlich des Rechenstabes kann folgendes gesagt werden: Trotz der groBen Robustheit, durch die sich Aneroiddosen-lnstrumente auszeichnen, wird man in gewissen Fallen doch nicht auf ein Quecksilberbarometer verzichten wollen, denn bei gewissenhafter DurchfUhrung der Messung und sorgfaltiger Korrektur des MeBwertes ist die erzielbare Genauigkeit groBer als mit einem Aneroiddosen-lnstrument. Beim Quecksilberbarometer halt dos Gewicht einer Quecksilbersoule der uber der Quecksilberzisterne lastenden Luftsoule die Waage. Da es sich um einen Gewichtsund keinen Massenvergleich handelt, geht dos jeweilige spezifische Gewicht des Quecksilbers in dos MeBergebnis ein. Dieses hangt von der am MeBort herrschenden Schwerebeschleunigung und der Temperatur ab. Im einzelnen unterscheidet man:

Die unter b) und c) genannten Korrekturen werden ouch unter dem Begriff ,,Schwerekorrektur" zusammengefaBt. Wegen dieser vielen erforderlichen Korrekturen ist es umstondlich, ein Quecksilberbarometer zu konstruieren, dos unmittelbar QFE oder QNH anzeigt. Es ist in diesem Falle einfacher, den rohen Barometerstand 2 ) abzulesen und diesen dann z. B. mit Hilfe einer der von den Barometerherstellern herausgegebenen Tabellen [2], [3] zu korrigieren. Das in dieser Weise ermittelt QFE kann man danach mit Hilfe des in Bild 2 dargestellten Rechenstabes in dos QNH umrechnen. Die Skalenanordnung ist ahnlich wie bei dem in Bild 1 dargestellten lndikator. Stott des MeBwerkzeigers gleitet hier uber die Skoien ein Laufer mit eingraviertem Ablesestrich. Die linke Skala ,,QFE [mb]" und die rechte Skala ,,ELEVATION [m]" sind wie bei einem ublichen Rechenstab fest miteinander verbunden. Die mittlere Skala ,,QNH [mb]" ist als bewegliche lunge ausgebildet. Man stellt nun die bewegliche QNH-Zunge derart ein, daB der Druckwert 1013,250 mb mit der Hohe H,.1 auf der rechten Skala korrespondiert. Die Mittelzunge ist damit fUr den betreffenden Landeplatz ein flir allemal eingestellt. Danach bringt man den Louferstrich auf der linken QFESkala uber dos gemessene QFE. Auf der Mittelzunge liest man dann unter dem Louferstrich dos gesuchte QNH ab.

a) Korrektur wegen einer von 0째C abweichenden Temperatur am MeBort. b) Korrektur wegen einer von NN abweichenden Hohe des MeBortes. c)

Korrektur wegen einer von der Normalschwerebeschleunigung abweichenden Schwerebeschleunigung, bedingt durch die geographische Breite r des MeBortes.

Der rohe Barometerstand ist die unkorrigierte Ablesung an einem Quecksilberba rometer.

Literatur: Terrain Clearance and Vertical Separation of Aircraft (Altimeter Setting), !CAO-Circular 26 - AN/23, Montreal, Canada, 1953. 2

Gebrauchsanweisung Lambrecht Schiffs- und Stationsbarometer Nr. 609-612, Firma Wilhelm Lambrecht, Werkstatten fi.ir Technische und Wissenschaftliche Mef3gerate, Gottingen.

Anweisung K 111-3, Korrektionstabellen fi.ir Quecksilberbarometer, Ausgabe 1957, Firma R. Fuess, Fabrik fi.ir Wissenschaftliche und Technische Prozisions-Mef3instrumente, Berlin-Steglitz.

Edward Cockerham appointed Executive Director of the Air Traffic Control Association Edward H. Cockerham, Vice President and former Councilor of the Air Traffic Control Association and a throughthe-ranks controller presently a specialist in the Field Operations Division of the FAA, was recently selected by the 30-member governing council to direct the activities of the growing Association. Mr. Moraski, President of the Association, made the announcement at the close of their Sixth National Meeting in Miami Beach. The membership of the Association is composed of professional air traffic controllers, pi lots, engineers, and others having a basic interest in the profession. The Association is strongly supported by aviation industries through corporate membership. ATCA has 69

active chapters throughout the United States, and a chapter was recently chartered in Madrid, Spain. The Association's Journal of Air Traffic Control is distributed throughout the United States and in 48 foreign countries. Mr. Cockerham was a bomber pilot in World War II in the European Theatre and served as head of the air traffic control course for military controllers at Keesler AFB, Mis sissippi, during the Korean War. Cockerham is a native of San Antonio, Texos, nnd now resides in Adelphi, Maryland, with his wife, the former Helen Konkle of Oklahoma City. his daughter Catherine, 15, and son Kent, 20, now attending the University of Maryland. ')7

Flugpliine und Flug programme* Die meisten Kurzstreckenfluge werden in Gebieten mit hoher Verkehrsdichte durchgefUhrt. In diesen Gebieten nehmen wir die wirtschaftlichen Nachteile der derzeitigen Verfahren zur Verkehrslenkung in Kauf, weil wir nicht so zu navigieren verstehen, daf3 Zusammenst6f3e mit anderen Flugzeugen mit Sicherheit vermieden werden. Der Luftraum ist nicht zu klein, denn in den Gebieten mit groBter Verkehrsdichte nehmen die Flugzeuge nur einen Bruchteil von einem Millionstel des befliegbaren Luftraums ein. Das Problem besteht darin, Navigationssysteme mit ausreichenden Kollisionsverhutungseinrichtungen zu entwickeln oder Verkehrsregelungssysteme, die mit dem Luftraum wirtschaftlicher umgehen. Obschon man hoffen darf, daB es moglich sein wird, Gerote zu bauen, mit deren Hilfe Flugzeuge sich gegenseitig ausweichen konnen, muB man doch die Verkehrsregelung als ein dauerndes Merkmal von Gebieten mit hoher Yerkehrsdichte betrachten. Eine Yerkehrsdichte, bei der eine Maf3nahme von Flugzeug A, um Flugzeug 8 auszuweichen, unter Umstonden nicht vereinbar wore mit einer MaBnahme von Flugzeug C, um Flugzeug D auszuweichen, bedingt eine Koordinierung, die bei einer bestimmten Grenzdichte zur Regelung wird. Frei navigierende Flugzeuge konnen Kollisionen nur vermeiden, wenn das Flugzeug und andere Maschinen, mit denen Kollisionen moglich wC:iren, als isoliertes System angesehen werden konnen. Ein Flugsicherungs-Kontrollsystem verhutet Kollisionen dadurch, daB die errechneten Flugwege der Maschinen fOr einen zukunftigen Zeitabschnitt verglichen werden und jeweils eine von einem Paar, das nach dem Kriterium des Systems kollidieren konnte, zuruckgewiesen wird. Die Kapazitot des Luftraums wird durch dos Trennungskriterium des Kontrollsystems bestimmt. Die Ausnutzung des Luftraums wird durch die Kapazitot und durch die Verteilung des Verkehrs bestimmt. Die Mindestkriterien fUr sichere Trennung werden bestimmt durch: A. Die FCihigkeit des Kontrollsystems zur Kollationierung der Flugwegbestimmungen und zur Weitergabe der Ergebn isse. B. Die Genauigkeit, mit der die zukunftigen Flugwege vorhergesagt werden konnen. In vielen Gebieten ist der geringe Yerkehr, der gegenwortig schon genugt, um kontrollierte Luftraume zu sottigen, hauptsochlich eine Folge der primitiven Verfahren, mit denen die Flugwegvorhersagen von der Flugsicherungskonlrolle untersucht werden. So kann zum Beispiel einem Flugzeug die Genehmigung zum Durchflug einer LuftstraBe versagt werclen, weil dos FS-Kontrollsystem nicht in der Lage ist, zu berechnen, ob das Flugzeug von den die LuftstraBe benutzenden Maschinen getrennt bleiben wird. Die Anstrengungen zur Verbesserung der Vorhersagegenauigkeit zukunftiger Flugwege waren auf Flugweglenkung und die Genauigkeit der Bestimmung der gegenwortigen Position gerichtet. Da jedoch der Zweck der Flugsicherungskontrolle die Verhutung von Kollisionen IN DER ZUKUNFT ist, ist die genaue Kenntnis der gegenwortigen Refcroi

Drc:r-~'lutio11t::n-Tugung

Berotr,1 fur

r-lugbetr路icbsfragcn

Dussc!dorf 1961

J. E. D. Williams**

Position nur insoweit von Nutzen als sie die Genauigkeit der Vorhersage der zukunftigen Position verbessert. Die hauptsochliche Unsicherheit bei der Flugwegvorhersage und daher das Haupthindernis fiir die Reduzierung der Staffelungskriterien eines adoquaten Kontrollsystems bildet die Tatsache, daf3 der Flugplan kein Programm ist, sondern lediglich eine Angabe, wie der Flug verlaufen wurde, falls die Vorhersagen Ober Temperatur, Wind und manchmal Leistung des Flugzeugs richtig woren. Bei der Flugplanung wird die Reiseart ausgewohlt, die am geeignetsten erscheint. Je nach Flugzeugtyp und anderen Faktoren wird sie als Pferdestorke, Schub, Eigengeschwindigkeit oder Machzahl angegeben. Soweit bei der Flugplanung nichtvorhergesehene Umstonde wie schwere Turbulenz, Treibstoffmangel, Triebwerkschoden usw. dos zulassen, wird die geplante Reiseart eingehalten. Es wird nicht versucht, die geplante Geschwindigkeit Ober Grund einzuhalten oder zu bestimmten Zeiten bestimmte Kontrollpunkte zu Oberfliegen. Der Flugplan ist kein Flugprogramm. Wie bedeutsam die Unsicherheit in der Flugwegvorhersage ist, wurde hier so allgemein gezeigt, um ihre Bedeutung fOr jedes Kollisionsverhutungssystem zu zeigen, dos fOr Kurzstreckenfluge entwickelt werden konnte. Die praktischen Auswirkungen kann man an einem bestehenden System, z. B. einer LuftstraBe, besser erkennen. Die Kapazitot einer Luftstraf3e auf einer bestimmten Flughohe richtet sich ausschlieBlich nach den Kriterien fOr die Longsstaffelung. Die vorhergesagte Staffelung muB so groB sein, daf3 mit Sicherheit kein Flugzeug das vor ihm fliegende einholen kann. Es gibt ganz eindeutig drei GroBen, von denen dos Longsstaffelungskriterium abhongt: die Houfrgkeit, mit der die gegenwortige Position gemeldet wird (und durch die die Longe des Zeitabschnitts bestimmt wird, fOr den die Trennung vorherzusagen ist), die Genauigkeit, mit der die gegenwortige Position gemeldet wird und schlieBlich die Genauigkeit der Geschwindigkeitsvorhersage. Es ist heute moglich, die gegenwortige Position derart genau zu bestimmen, daB mogliche Fehler bei der Vorhersage des Flugwegs zur ausschlaggebenden GroBe werden. Fruher waren die zur Aufrechterhaltung einer eingeplanten Fluggeschwindigkeit erforderlichen Navigations- und Flugweg-Oberwachungsverfahren recht umstondlich und die Leistung von Flugzeugen mit Propellerantrieb lieB Vorschlage in dieser Richtung sehr wenig attraktiv erscheinen. Seit aber der Dopplereffekt und DME-EntfernungsmeBverfahren b~kan~t sind ~nd seitdem allgemein Dusenflugzeuge m1t einer we1ten Skala wirtschaftlicher Reisegeschwindigkeiten eingesetzt werden, trifft dos nicht mehr zu. Wenn die im Flugplan vorgesehene tatsochliche Reisegeschwindigkeit richtig gewohlt wird, ist es moglich, eine vo:he: festgelegte .Fluggeschwindigkeit mit einer Genauigke1t einzuhalten, die es gestatten sollte, die mogliche Nutzung von LuftstraBen um einen Faktor von 2 bis 6 - je nach anderen noch zu berucksichtigenden faktoren - zu erhohen. Auf ei~igen. kurzen Strecken in dicht beflogenen Gebieten betragt die Wahrscheinlichkeit, die gewunschte Hohe zu. er~alten, bei den gegenwcirtigen Nominal-Staffelungskntenen 25% und weniger. Es kann nachgewiesen wer-

den, daB die Longsstaffelung in DOsenflughohen je nach den Merkmalen des Kontrollsystems um 50% oder mehr reduziert werden konnte, wenn die Dusenflugzeuge Flugprogramme mit der Genauigkeit, die Doppler und DME zulassen, und die innerhalb der wirtschaftlichen Leistungsgrenzen des Flugzeugs liegen, einhalten wOrden. Fur gesottigte LuftstraBen ist also die wirtschaftliche Bedeutung von Flugprogrammen, die zwecks Einhaltung des Flugplans eine Regulierung der Geschwindigkeit Ober Grund umfassen, offensichtlich. Flugprogramme im Sinne der Beibehaltung der geplanten Geschwindigkeit verbessern die Ausnutzung des Luftraums, weil dadurch die Kriterien fUr nominelle Staffelung reduziert werden konnen. Die Ausnutzung des Luftraums kann fUr die gleichen Kriterien wenn notig noch weiter dadurch verbessert werden, daB die Flugsicherung dos Programm festsetzt. Die Flugsicherung muB z. B. fUr eine LuftstraBe die Freigabe ablehnen, wenn dos Flugprogramm der Maschine an einem zukOnftigen Kontrollpunkt mit dem einer anderen Maschine in Konflikt steht. Stott einer einfachen Ablehnung konnte die Flugsicherung nun in solchen Fallen als Bedingung fur die Starterlaubnis eine andere Ankunftszeit an dem Kontrollpunkt fordern. Das Beispiel ist ein spezieller Fall des allgemeinen Prinzips, die Ausnutzung des Luftraums dadurch zu verbessern, daB die Verluste, die durch willkOrliche Verteilung der Maschinen im Verkehrsbild auftreten, reduziert werden. Dort wo sich LuftstraBen kreuzen oder zusammenlaufen, sind Zonen mit besonders hoher Verkehrsdichte und die Nachfrage nach Luftraum ist besonders groB. Flugzeuge, die an solchen Engpossen auf verschiedenen Routen in willkOrlichen Abstonden ankommen, haben die Tendenz, sich anzusammeln, mit dem Ergebnis, daB einige davon unerwOnschte Freigaben in Kauf nehmen mOssen, obschon der EngpaB wahrend eines groBen Zeitraums nicht benutzt wird. Zur Illustration des Problems stellt man sich zweckmoBigerweise ein Tor vor, durch dos alle zwei Minuten ein Flugzeug fliegen kann, so daB theoretisch 30 Maschinen pro Stunde passieren konnen. Bei willkOrlichem VerkehrsfluB und einem Bedarf von nur 50% der theoretischen Kapazitot werden 38% der Flugzeuge abgewiesen.

Echte Engposse der Flugsicherung sind natl.irlich wesentlich komplizierter als dieses einfache Model!, dos nur die GroBenordnung anzeigt, mit der die Ausnutzung eines Luftraumes gegebener KapazitC:it verbessert werden kann, falls die AnkOnfte an Engpossen voll programmiert sind. Das Prinzip der Einhaltung geplanter Ankunftszeiten schronkt natlirlich die Freiheit des Betriebs etwas ein. Eine verbesserte Luftraumausnutzung durch Reduzierung des willkOrlichen Elements muB aber nicht notwendigerweise die Betriebsfreiheit noch weiter einschronken. Wenn die Flugsicherung einem Flugzeug ein Programm als Startbedingung vorschlagen wOrde, dann deshalb, weil es sonst Oberhaupt keine Starterlaubnis bekommen konnte. Durch Ablehnung eines solchen Programms wurde ein Flugzeug keinen Vorteil verlieren, den es gehabt hotte, falls der Vorschlag nicht gemacht worden wore. Ein wichtiger Faktor bei der Bewertung eines Vorschlags zur Losung des Verkehrsproblems ist seine Entwicklungsfohigkeit in der fernen Zukunft. Die nochste logische Entwicklung auf kurzen Strecken wOrde die Freigabe des ganzen Flugprogramms vor dem Start sein, scheinbar der einzige Weg, um Wartezeiten am Bestimmungsort zu vermeiden. Ein solches Verfahren wOrde kaum eine Ober die hier gemachten Vorschloge hinausgehende Entwicklung der Betriebsverfahren im Flugzeug erfordern, wohl aber eine Ausweitung der Kapazitot der FS-Kontrolle bedingen. Als die endgOltige Entwicklung auf diesem Gebiet konnte man sich vorstellen, daB die Flugplansysteme der Fluglinien durch Befragen des FS-Kontrollsystems vor dem Flug die Freigabe des wirtschaftlichsten Programms erhalten, dos der Verkehr zuloBt, und dann die betreffenden Angaben durch FernObertragung in dos Navigations- und Reisekontrol lsystem des Flugzeugs bringen. Wenn es eine Verkehrsregelung geben soll, kann eine maximale Ausnutzung des Luftraums bei annehmbarer Wirtschaftlichkeit nur durch Freigabe des gesamten Programms (einschlie131ich Landung) vor dem Flug erreicht werden, und aus den im ersten Absatz besprochenen Grunden scheint es, als ob die FSKontrolle fUr Kurzstreckenfluge ein fUr allemal beibehalten wird.

Trennung von Flugzeugen beim An- und Abflug * EinfUhrung Kollisionen in der Luft kann auf zwei Arten entgegengewirkt werden: durch den Piloten und durch Bodenstellen. Um beim Thema dieser Tagung zu bleiben und weil ich hier die United Kingdom Guild of Air Traffic Control Officers (Vereinigung der Flugsicherungsbeamten des Vereinigten Konigreiches), also eine Bodenorganisation, vertrete, will ich mich an dieser Stelle in erster Linie mit der Flugsicherung befassen. ~

Referat, Drei-Nationen-Tagung, Dusseldorf 1961. United Kingdom Guild of Air Traffic Control Officers.

W. C. Woodruff**

Die Kollisionsverhutung durch den Piloten ist im Vereinigten Konigreich und in anderen Londern eingehend untersucht worden und nach dem gegenwortigen Stand der Dinge loBt sich sagen, daB es keinen zuverlossigen Weg gibt, einem Piloten lnformationen oder Anweisungen zukommen zu !assen, aufgrund derer er so handeln kann, da13 drohende Kollisionen mit Sicherheit vermieden werden. Die normalen Luftverkehrsregeln konnen nur Hir langsame Flugzeuge bei gutem Wetter als ausreichend -- keineswegs ideal - erachtet werden. Bei langsamen Flugzeugen in schlechtem Wetter und bei schnellen Flugzeugen in jedem Wetter lassen sich dos Fehlen genauer lnforrT1ationen Ober die relative Position des s1ch gefahrlich nahern-

den Flugzeugs und die Unkenntnis der Absichten des Piloten des betreffenden Flugzeugs - zwei Faktoren, die fUr die Kollisionsverhutung von wesentlicher Bedeutung sind nur durch eine wohldurchdachte Geroteausrustung in beiden Flugzeugen kompensieren. Die Fohigkeit derartigen Gerats, Probleme zu losen, die Ober die einfachste Art der Annoherung von nur zwei Flugzeugen hinausgehen, muf3 bezweifelt werden. AuBerdem scheint es doch besser zu sein, Kollisionen nicht durch MaBnahmen des Piloten in letzter Minute, sondern vielmehr durch vorherige Planung und Regelung durch eine Bodenorganisation zu vermeiden. Wenn man von diesen Voraussetzungen ausgeht, so folgt daraus, daB die Bodenorganisation - also die Flugsicherung fOr eine ausreichende Staffelung zwischen alien Hochleistungsflugzeugen bei jedem Wetter, zwischen Hochleistungsflugzeugen und alien Obrigen Flugzeugen bei jedem Wetter, und zwischen alien Flugzeugen bei schlechtem Wetter sorgen mOBte. In den meisten Landern erstreckt sich dieser Flugsicherungsdienst nur auf bestimmte Gebiete, aber eine Einbeziehung aller uberflogenen Gebiete erscheint fOr die Zukunft unerlOBlich. Bei einem guten Routennetz ist es fOr den Flugsicherungsdienst nicht schwierig, den Verkehr auf diesen Routen vor Kollisionen zu schutzen. Es handelt sich hier im allgemeinen um Flugzeuge, die auf genau festgelegten Kursen in gleichbleibender Hohe fliegen, und durch Trennung von zu nahe aneinanderliegenden Kursen in der vertikalen Ebene wird die erforderliche Sicherheit gewohrleistet. In einem Gebiet jedoch, in dem die Flugrouten enden, ist es sehr viel schwieriger und komplizierter, eine sichere Trennung zu erreichen. In einem derartigen Gebiet fliegen die ankommenden Flugzeuge aus allen Richtungen auf die verschiedenen Meldepunkte zu und kommen aus ihrer Reiseflughohe herunter. Die anund abfliegenden Flugzeuge mussen sowohl voneinander als ouch von anderen dos Flugplatzgebiet Oberfliegenden Maschinen getrennt werden. Es ist also ein kompliziertes, schnell wechselndes Bild vorhanden, bei dem dauernd alle drei Trennungsverfahren - longs, seitlich und vertikal eingesetzt werden mussen.

Trennung zwischen abfliegenden Flugzeugen Lassen Sie uns zuerst die verschiedenen Methoden, wie man abfliegende Maschinen voneinander trennen kann, betrachten. Das einfachste Verfahren ist, sie durch die Forderung eines notwendigen zeitlichen Abstands zwischen den einzelnen Starts in Langsrichtung zu trennen. Ohne Verwendung von Radar mussen zwei mit gleicher Geschwindigkeit und Flughohe auf der gleichen Route fliegende Maschinen nach den zur Zeit gultigen internationalen Regeln einen Abstand von 10 Minuten haben. Wenn sie nicht in gleicher Hohe fliegen, kann dieser Abstand vielleicht auf 5 Minuten reduziert werden. Bei Einsatz von Radar konn ein Abstand von 2 Minuten moglich sein, aber bei Flugzeugen, die in gleicher Hohe auf derselben Route fliegen, ist Radarkontrolle wohrend des gesamten Flugs erforderlich. Dies ist gegenwortig selten moglich, do Radorubergabe an Nachbarlonder sich zur Zeit noch nicht durchfOhren laBt. Es steht zu hoffen, daB bilaterale und rnultilaterale Abkommen uber solche Verfahren geschlossen werden, sobald ein ongemessenes Radarnetz zur Verhigung steht. Die hir die Langstrennung von abfl iegenden Flugzeugen 9egebenen Grundwerte setzen Flugzeuge mit gleicher Geschwindigkeit voraus. Bei der schnellen Zunahme von

Hochleistungsflugzeugen und der Weiterverwendung der olteren Typen wird aber sehr houfrg der Fall eintreten, daf3 nacheinander abfliegende Flugzeuge verschiedene Geschwindigkeit haben. Wenn dos letzte von jeweils zwei Flugzeugen schneller ist, ergibt sich ganz offensichtlich die Forderung nach starkerer T rennung. Es zeigt sich ba Id, daB die longstrennung allein fOr alle auf3er den am wenigsten stark angeflogenen Flughafen ein viel zu beschranktes System darstellt. Man muB daher mit einer anderen Form der Trennung arbeiten - vertikal. Wenn mehrere Flugzeuge die gleiche Route auf verschiedener Hohe fliegen sollen, empfrehlt es sich, die vertikale Trennung nicht nur auf die Reiseflughohe zu beschronken, sondern auch beim Steigflug mit ihr zu arbeiten. Im ldealfall startet dann zuerst das Flugzeug mit der grof3ten Reiseflughohe, anschlieBend dos zweithochste usw. Auf diese Art laf3t sich ein zeitlicher Abstand von etwa zwei Minuten zwischen den Abflugen erzielen, wenn jedes Flugzeug 1OOO FuB tiefer als dos vor ihm gestartete fliegt. Do auBerdem die Flugzeuge mit groBerer Flughohe im allgemeinen ouch die schnelleren sind, vergroBert sich die Longstrennung mit zunehmender Flugdauer. Diese ideale Startordnung - die am hochsten und schnellsten fliegenden zuerst - gibt es nur auf dem staatlichen Flughafen von Utopien. Woanders kommt es zwar ouch einmal vor daB zwei oder sogar drei Flugzeuge in dieser Reihenfolg~ starten, aber die umgekehrte Reihenfolge tritt ebenso houfrg auf. Der Fall eines langsamen Flugzeugs mit niedriger Reiseflughohe, auf dos ein schnelles Flugzeug mit groBer Reiseflughohe folgt, ist in der Abfertigung besonders schwierig, wenn dabei nur die unbedingt notigen Beschrankungen auferlegt werden sollen. Nicht nur Geschwindigkeit und Steiggeschwindigkeit sind bei den beiden Flugzeugen verschieden, sondern diese beiden Faktoren ondern sich ouch noch mit der Hohe, so daB die relativen Geschwindigkeiten der beiden Flugzeuge - sowohl vorworts als ouch vertikal - nicht konstant sind. Das Problem, die erforderliche longsstaffelung in dem Augenblick sicherzustellen in dem dos zweite Flugzeug durch die Flughohe des erste~ steigt, wird im allgemeinen durch eine kluge Kombination von Arithmetik, Erfahrung und Vorsicht gelost. Das Ergebnis ist oft eine grof3ere Staffelung als vorgeschrieben und eine unnotige Verzogerung flir dos zweite und alle folgenden Flugzeuge. Radar kann an sich nicht zur vertikalen Trennung beitragen, do seine Verwendung lediglich eine Verringerung der Abstande in horizontaler Ebene zulof3t. Durch Herabsetzung der Langsstaffelungsnormen kann es jedoch den Zeitraum, in dem Vertikalstaffelung notwendig ist, wesentlich verkOrzen. Auf die gleiche Weise kann es sogar in dem einen oder anderen Fall eine vertikale T rennung Oberflussig machen. Wir haben gesehen, daf3 der nutzbringenden Anwen-

d~ng vo~ Langsstaffelung und vertikaler Staffelung durch die relativen Geschwindigkeiten - vorwarts und vertikal - von jeweils zwei nacheinander startenden Flugzeugen Grenz~n ge~etzt sind. Keine dieser Arten der Trennung, ouch n1cht die Kombination von beiden, reicht aus, um auf einem stark frequentierten Flughafen groBere Verzogerungen zu vermeiden. Wir mOssen daher die dritte Art der S~affel~ng, die seitliche Staffelung, in unsere Oberlegungen e1nbez1ehen. Wo keinerlei Oberwachung oder Beschrankung besteht, ergibt sich durch die natOrliche Abweichung de~ Routen ~ere its eine betrochtliche seitl iche T rennung zw1schen abfl1egenden Flugzeugen. Im Oberwachten Raum

muB darauf geachtet werden, daB durch kunstliche Kanalisierung nicht zu viel von diesem natUrlichen Auseinanderstreben der Flugbahnen verloren geht. Ein gewisses MaB der Beschronkung ist fOr die Abflugrouten notwendig, damit eine Behinderung oder Gefahrdung anderer Verkehrswege vermieden wird, aber im allgemeinen loBt sich ein vernunftiger Ausgleich zwischen diesen beiden Forderungen frnden. Die seitliche Trennung ist wahrscheinlich die beste und sicherste Form der Trennung zwischen abfliegenden Flugzeugen, zugleich aber auch die schwierigste. Der Hauptgrund fOr diese Schwierigkeit liegt darin, daB zur DurchfOhrung dieser Trennung zwischen Flugzeugen, die die gleiche Startbahn benutzen, diese Flugzeuge auf auseinanderstrebenden Kursen fliegen mussen. Dos wiederum erfordert einen groBeren Luftraum als denjenigen, der ausreichen wurde, wenn alle den gleichen Kurs einhielten. Daraus ergeben sich zwei Probleme. Erstens mussen diese Kurse entweder durch geeignete Navigationshilfen gekennzeichnet werden, oder man muB die Flugzeuge durch Radaruberwachung auf diesen Kursen fOhren. Wenn man den ersten Weg einschlogt und sich die Navigationshilfe nicht zur Definierung eines jeden Kurses im Raum eignet, tritt ein Verlust an Elastizitot ein, der die Vorteile der seitlichen Trennung ernstlich einschronken konnte. Bei Beschreitung des zweiten Weges erhoht sich die Belastung des Flugsicherungspersonals, und diese erhohte Belastung fUhrt donn zu Schwierigkeiten der Koordinierung, weil mehr Personal als bisher Flugzeuge im gleichen Luftraum uberwacht. Zweitens ist bei der gegenwortigen Einteilung des Luftraums in einen kontrollierten und einen nicht kontrollierten Teil eine VergroBerung des kontrollierten Luftraums besonders in kleinen Londern mit storkem Militorverkehr unter Umstonden unmoglich, ohne doB die im nicht uberwachten Raum fl iegenden Flugzeuge stark darunter lei den mussen. Die einzige zufriedenstellende Losung dieses Problems besteht in der Abschaffung des Unterschieds zwischen den zwei Luftraumarten und in der Einrichtung eines Flugsicherungssystems, dos jederzeit und den Umstonden entsprechend eine optimale Ausnutzung jedes Teils des Luftraums ermoglicht. Noch viele Schwierigkeiten mussen beseitigt werden, bevor sich ein derartiges System verwirklichen loBt, und es ist (glUcklicherweise!) nicht meine Aufgabe, hier noher darauf einzugehen. Durch die schnelle Zunahme des zivilen Dusenluftverkehrs in den letzten beiden Johren ist die Notwendigkeit, Verzogerungen bei den Steigflugen abfliegender Dusenmaschinen zu vermeiden, noch dringlicher geworden und der beste Weg dazu ist, doB man seitlich streng getrennte Steigflugstrecken vorsieht. Jede neue Flugzeuggeneration ist anspruchsvoller als die vorhergehende und erfordert groBere Genauigkeit. Noch dazu werden in wenigen ols einem Jahrzehnt Zivilflugzeuge mit Oberschallgeschwindigkeit fliegen. Aus dem Vorhergehenden kann man entnehmen, daB die Nachteile der seitlichen Trennung mehr organisatorisch als operation ell sind, und es muf3 a lies getan werden, um diese Schwierigkeiten zu uberwinden, weil die Vorteile grof3 und die Verluste bei Versagen sehr grof3 sind. Bisher wurden die drei moglichen Staffelungsformen bei abfliegenden Moschinen unter der Annahme betrachtet, daf3 alle Maschinen eine Startbahn benutzen. Ein Nahverkehrsbereich wird jedoch mehrere Flugplotze mit Luftverkehr besitzen, und bei einigen dieser Flugplotze werden mehrere Startbahnen in Betrieb sein. Im utopischen Nohverkehrsbereich gibt es nur zwei Flugplotze - einen west-

lich der Hauptstadt fOr Flugzeuge, die Routen westlich des Meridians von Utopia befliegen, und einen ostlich der Houptstadt fGr die anderen Maschinen. Fur den Fall, daf3 der Verkehr zunimmt, sind Plane fur zwei weitere Flugplotze - je einer nordlich und sOdlich der Houptstodt vorhanden, und sobald diese gebaut sind, starten und landen die Maschinen auf dem Platz, der in dem gleichen Quadranten wie ihre Route liegt. Auf3erdem liegen die Flughofen 20 Meilen vom Zentrum der Hauptstadt und sind daher fast 30 Meilen voneinander entfernt. Die Luftfahrtbehorde von Utopien betrachtet dies ols einen vernunftigen KompromiB zwischen der Notwendigkeit, schnellen Zugang zur Stadt zu haben, und der Notwendigkeit, zu verhindern, daB sich der Verkehr der einzelnen Plotze gegenseitig behindert. Aber dos Leben dort ist langweilig und jeder utopische Flugsicherheitsbeamte wartet auf den Tag, on dem ein Flugzeug vom nordlichen Flugplatz nach Soden fliegen will. In unserer Welt braucht er nicht darauf zu warten. Es ist erstaunlich, wieviel Unruhe und Verzogerungen von einer einzigen Maschine in den Verkehr gebracht werden konnen, die von einem Flughafen im Nahverkehrsbereich stortet und eine Route fliegen will, die sie Ober dos Gebiet und durch den Verkehr anderer Flugplotze fOhrt. Eine Longsstaffelung vom Obrigen Verkehr ist moglich, aber selbst mit Radar nur sehr schwer mit der geforderten Genauigkeit zu erzielen. Eine vertikale Trennung vom ubrigen Verkehr ist kaum moglich, es sei denn, jedem Flugplatz sind bestimmte Hohen zugewiesen. Dies ist eine Vergeudung von Luftroum, und wenn eine Moschine durch die Hohe einer onderen steigen muB, kann das Problem unter Umstonden gar nicht gelost werden. Und so kommen wir wieder auf die seitliche Trennung zuruck. Die Bereitstellung von seitlich getrennten Flugwegen, mit denen eine gegenseitige Behinderung des Verkehrs benachbarter Flugplotze so longe ousgeschlossen werden kann, bis eine andere Form der Trennung moglich ist, ist wiederum hauptsochlich ein Orgonisationsproblem. Wenn es nicht ermoglicht werden kann, dof3 Flugzeuge auf Flugplotzen im Norden eines Abfertigungsgebiets von und nach Norden und die im Soden von und nach Soden fliegen, so sollte man doch erwarten konnen, daf3 ein solcher Plan auf einem einzigen Flugplatz mit parallelen Start- und Landebahnen durchfOhrbar wore. Wenn zwei solcher Bohnen zum Starten verwendet werden konnen, so kann, falls sie mehr als einen Mindestabstand voneinander entfernt sind, die theoretische Stortkapazitot fOr eine Bohn verdoppelt werden, vorausgesetzt, daB die Abflugrouten so angelegt sind, daB jedes Flugzeug nach dem Start von der Parallelbahn abbiegt. Diese Theorie kann aus vielen Grunden selten in die Praxis umgesetzt werden. Diese GrOnde sind u. a.: verschiedene Gerouschvorschriften fOr die beiden Bohnen unterschiedliche Bahnlonge, unterschiedliche Hilfsmitt~I und .Anderung der Wege auf dem Boden. So sind bei Verwendung von zwei parallelen Bohnen zum Starten gewohnlich zusotzliche Staffelungsprobleme zu losen. Wenn eine Maschine Ober den Startweg einer anderen kurvt kann meistens nur Longsstaffelung angewendet werden'. Mittels Radar loBt sich feststellen, wann ein Flugzeug den Weg des anderen verlassen hat, was eine wesentliche Hilfe bedeutet. Ein Cihnliches Problem, dos Cihnlich gelost werden kann, besteht bei der Verwendung von zwei sich kreuzenden Bohnen. In diesem Fall tritt offensichtlich eine weitere Schwierigkeit dadurch auf. daB sich die be1den Bohnen --

und damit die Wege der abfliegenden Flugzeuge - kreuzen. Die Losung des Problems ist einfach: Ein Flugzeug darf erst starten, wenn dos andere den Schnittpunkt der beiden Bohnen passiert hat. Es ist ohne weiteres verstandlich, daB wenig gegenuber einer Bahn gewonnen wird, wenn sich die Bohnen in der Nohe des gegen den Wind gerichteten Endes kreuzen. Kreuzen sie sich zu Beginn der Startstrecke, so kann man fast die gleiche Startkapazitat wie bei zwei parallelen Bohnen erreichen. Wenn man nur eine Startbahn oder sich kreuzende Bohnen verwendet, ist es erforderlich, eine weitere Form der Staffelung zu beachten. Sie entsteht, weil vermieden werden muB, daB ein Flugzeug in die T urbulenz hinter einem anderen Flugzeug gerot. Dieses Thema wurde einen eigenen Vortrag rechtfertigen, und ich will hier nicht auf Einzelheiten eingehen. Diese Staffelung ist nur unter bestimmten Bedingungen erforderlich hinter einem schweren Flugzeug bei vollstondiger oder fast vollstondiger Windstille. Wer die Anlage eines Flugplatzes plant, sollte dieses Problem und seine Wirkung auf die Kapazitot nicht auBer acht !assen.

Trennung zwischen ankommenden Flugzeugen Wir wollen uns nun der Trennung zuwenden, die bei ankommenden Flugzeugen vom Verlassen der Warteroume bis zum Wegrollen von der Landebahn erforderlich ist. Wenn alle Flugzeuge aus einem Warteraum auf einer Landebahn landen, mussen sie wohrend des Endanflugs in Longsrichtung klar voneinander gestaffelt sein. Es erscheint daher logisch, diese Staffelungsform wohrend des gesamten Anflugs zu verwenden, indem die Flugzeuge den Warteraum nur in bestimmten Abstonden verlassen durfen. Das wurde sehr gut gehen, wenn alle Maschinen die gleiche Geschwindigkeit hotten und den Warteraum am gleichen Punkt und in gleicher Hohe verlassen wurden. Wie bei den anfliegenden Maschinen gibt es jedoch ouch hier in einem Anflugbild sehr verschiedene Typen, und wenn man verlangt, daB sie die Warteroume in bestimmten Abstanden verlassen, so wurden sich dabei Oberholungen z. B. wenn ein schnelles Flugzeug auf ein langsames folgt - oder Zeitverluste - wenn ein langsames auf ein schnelles Flugzeug folgt - ergeben. Wenn keine Radaranlagen vorhanden sind und die Standard-Longsintervalle als einziges Trennungsmittel verwendet werden, wurde dos Ergebnis eine sehr geringe Landekapazitot sein. Aus den gleichen Grunden wie im Fall der abfliegenden Maschinen ist es daher erforderlich, sich der seitlichen und vertikalen Trennung zuzuwenden. Die vertikale Trennung eignet sich gut fUr diese Flugphase, do die Maschinen jeweils 1000 FuB hintereinander ,,heruntergestaffelt" werden konnen. Dadurch werden die durch die Longstrennung auferlegten Einschrankungen Oberwunden, und die Landerate wird dann eine Funktion der Longe des Anflugwegs, der Hohe beim Verlassen des Warteraums und der Flugzeugleistung. Man darf jedoch nicht vergessen - und dos gilt genau so fUr die Abflugphase - daB Hochleistungsflugzeuge und ihre Besatzungen auf stufenweisen An- oder Abstieg ungunstig reag ieren und man versuchen sollte, einen glatten fortlaufenden Flugweg zu erreichen. Wie bei abfliegenden Maschinen kann ouch hier die Verwendung seitlich getrennter Flugwege nutzlich sein. Ohne Radar braucht man eine Navigationshilfe, mit der jeder Weg beflogen werden kann. lnnerhalb eines Nahverkehrsbereichs konnen seitlich getrennte Wege, die zu einer End-

anflugschneise zusammenlaufen, allein keine sichere Trennung bewirken, und sie sollen mit vertikaler und Longsstaffelung kombiniert werden, um einen gleichmoBig gestaffelten FluB des ankommenden Verkehrs sicherzustellen. Einer der die Landerate hauptsochlich bestimmenden Faktoren, ob mit oder ohne Radar, ist die Longe der Endanflugschneise. Das Problem besteht darin, die relativen Geschwindigkeiten der Flugzeuge so auszunutzen, daB beim Aufsetzen der optimale Abstand erreicht wird. Moderne Verkehrsflugzeuge brauchen einen Endanflug von ungefohr 7 Meilen. Wenn sich bei dieser Entfernung vom Aufsetzpunkt ein langsames Flugzeug im Mindestabstand hinter einem schnellen Flugzeug befindet (hier muB man wiederum dos Problem der Turbulenz berucksichtigen), wird der Abstand beim Aufsetzen zu groB sein. Befindet sich ein schnelles Flugzeug hinter einem langsamen, so muB der Abstand zu Beginn des Endanflugs so groB sein, daB er beim Aufsetzen bis auf dos Optimum abgenommen hat. Obwohl es Radaruberwachungsverfahren gibt, die die Gr6Be des Problems vermindern konnten, tendiert die Bewertung dieser Trennung doch zur sicheren Seite hin, mit dem Ergebnis, daB die bei einer Gruppe von Flugzeugen mit unterschiedlicher Anfluggeschwindigkeit erreichte Landerate immer kleiner ist als bei Flugzeugen mit der gleichen Anfluggeschwindigkeit. Ein weiterer Faktor, der die Trennung der Flugzeuge im Endanflug beeinfluBt, ist die Landebahnbelegung - d. h. die Zeitspanne vom Aufsetzen bis zum Verlassen der Landebahn. Eine eingehende Behandlung dieses Problems paBt nicht in den Rahmen dieses Vortrags. In stark beflogenen Nahverkehrsbereichen hat man nun gewohnlich mehrere Warteroume.Wenn diese Warteroume zu einer gemeinsamen Landebahn fuhren, bieten sie gegenuber einem Warteraum wenig Vorteil, es sei denn, daB die Einordnung des ankommenden Verkehrs unter Radaruberwachung durchgefUhrt wird. Bei diesem System munden zwei Verkehrsstrome in eine gemeinsame Endanflugschneise und es bedarf groBer Sorgfalt, um am Treffpunkt eine ausreichende Staffelung sicherzustellen. Wie beim Abflug konnen ouch zwei Bohnen fUr die Landung verwendet werden. Wenn die Landebahnen parallel verlaufen, ist der Abstand zwischen ihnen ouch der Abstand der Endanflugschneisen, auBer die letzteren verlaufen im Winkel zu den verlongerten Mittellinien der Landebahnen. Die Staffelung zwischen zwei Maschinen - eine in jedem Endanflug ist offensichtlich sehr gering. In mehreren LC:indern werden Untersuchungen durchgefuhrt, um die zulossige seitliche Mindeststaffelung fUr gleichzeitige lnstrumentenanfluge festzustellen. Bei Verwendung der gegenwortigen Radar-Staffelungsminima muBten die Landebahnen mindestens drei Meilen voneinander entfernt sein, was bei den meisten Flugplotzen natOrlich undurchfUhrbar ist. Ein System von gestaffelten Anflugen scheint attraktiv zu sein, weil es eine gewisse Langsstaffelung einfOhren wurde, die jedoch bei Flugzeugen mit verschiedener Geschwindigkeit schwer zu erreichen ware und auBerdem Starts zwischen die Landungen eingeschoben werden mussen. Die Verwendung sich kreuzender Landebahnen bringt Staffelungsprobleme mit sich, die gegenwortig so groB sind, daB die Landerate einer Startbahn Oberhaupt nicht oder kaum verbessert wird. Wie bereits gezeigt, konnen sich kreuzende Bohnen vorteilhaft fUr Starts verwendet werden, wobei die Flugzeuge aus einer statischen Lage slarten und zum richtigen Zeitpunkt freigegeben werden

konnen. Bei der Landephase haben wir eine sich schnell Cindernde dynamische Lage, und die Routen der Flugzeuge so im Raum zu ordnen, daB ihre sich kreuzenden Landewege nicht miteinander in Konflikt kommen, ist eine sehr schwierige Aufgabe; ein kleiner Fehler kann die Sicherheit in Frage stellen.

Trennung zwischen anund abfliegenden Flugzeugen Bisher habe ich nur die Verhutung von Kollisionen zwischen abfliegenden und zwischen ankommenden Flugzeugen besprochen. Im Oberwachungsraum eines Nahverkehrsbereichs sind jedoch beide Arten vorhanden und mussen voneinander getrennt werden. Wenn dos durch organisatorische MaBnahmen, die Zuteilung bestimmter Schneisen oder Gebiete fUr eine Verkehrsart, erreicht werden kann, so ist das Problem gelost. Die Durchfl.ihrung wurde jedoch einen groBen Luftraum blockieren und infolgedessen eine verminderte Anpassungsfohigkeit zur Folge haben. Dieser Nachteil konnte jedoch durch die Leichtigkeit, mit der diese Schneisen oder Roume je nach den augenblicklichen Verkehrsverholtnissen der einen oder anderen Verkehrsart zugeteilt werden konnen, aufgewogen werden. So konnte zum Beispiel zu einer Zeit mit vielen Starts der groBte Teil des Luftraums dos Abfertigungsgebiet an abfliegende Maschinen zugeteilt werden. Obwohl ein solcher Plan in Einzelfallen einer Untersuchung wert ist, setzt er eine Anpassungsfohigkeit der Navigationsmittel und Verkehrsdarstellungen voraus, die zur Zeit noch nicht existiert, wenn ouch Veronderungen in der vertikalen Ebene moglich sind und manchmal praktiziert werden. Die Tatsachen, daB die meisten Flugzeuge immer noch gegen den Wind starten und landen, gibt eine anfangliche natUrliche Trennung zwischen Ab- und Anflugbildern. Das Ziel eines wirksamen Systems muB es sein, die Verschmelzung dieser Bilder so lange wie moglich hinauszuzogern. In einem begrenzten Luftraum werden die beiden Bilder schon in der Nohe des Flugplatzes verschmelzen mussen. In diesem Fall ist eine vertikale Spaltung des Luftraums die einzige Moglichkeit, eine organisatorische Trennung zu erreichen. Dadurch werden abfliegende Maschinen oft so lange unter dem ankommenden Verkehr durchfliegen mussen, bis eine seitliche oder Longstrennung angewandt werden kann, um den abfliegenden Maschinen eine Fortsetzung ihres Steigflugs zu gestatten. Die Schwierigkeiten, die bei Dusen- und Turbopropmaschinen dabei auftreten,

machen es besonders deutlich, daB dieses System moglichst vermieden werden sollte. Bei einem Flugplatz mit nur einer Start- und Landebahn bringt die Vermeidung von Behinderungen und die T rennung auf der Bahn verschiedene Probleme mit sich, von denen einige, wie Belegung der Bahn und Turbulenz bereits erwohnt wurden. Wenn zwei parallele Bohnen verwendet werden, ist es angebracht, die eine zum Starten und die andere zum Landen zu verwenden, wodurch jeder Konflikt zwischen den beiden Verkehrsarten vermieden wird, auBer wenn ein Flugzeug i.iber seine Bahn hinausgerot. Diese Methode ist jedoch verschwenderisch und nutzt die Bohnen nicht voll aus. Wenn der Verkehr damit nicht bewoltigt werden kann, dann muB eine oder beide der parallelen Bohnen fUr gemischten Betrieb verwendet werden. Bei passender Geometrie der Bahn kann eine kreuzende Startbahn mit Vorteil fl.ir Abfluge verwendet werden.

Hilfen fUr den Uberwacher SchlieBlich mochte ich noch ein poor Worte Ober die Hilfsmittel sagen, die dem Oberwacher gegeben werden konnen, um ihm bei der Vermeidung von Verkehrsbehinderungen zu helfen. lch denke hier besonders an den Vorschlag, Rechengerote bereitzustellen, die mit dem richtigen Programm ausgerustet drohende Behinderungen entdecken und den Oberwacher warnen konnen. Sie konnen ouch Wege aufzeigen, mit denen die drohende Behinderung vermieden werden kann. Derartige Hilfen werden bereits fUr Versuchszwecke gebaut, und es ist vielleicht unfair, dos Ergebnis vorhersagen zu wollen. Man kann sich jedoch nicht des Gedankens erwehren, daB sie zwar ihren Platz wohrend der eigentlichen Flugphase haben, WO die Entdeckung und Verhinderung von moglichen Behinderungen verholtnismoBig einfach ist, daB aber dos Programm fl.ir ein Rechengerot zur Verwendung in einem komplexen Abfertigungsgebiet, in dem sich Flugwege, Hohen und Geschwindigkeiten (tatsochliche und relative) schnell verondern, unter Umstonden eine Aufgabe darstellt, die die Moglichkeiten des Wissenschaftlers und Mathematikers ubersteigt. Do der grof3te Teil Europas praktisch eine Ansammlung benachbarter und sich uberschneidender Nahverkehrsbereiche ist, konnte dos Rechengerot, dos sich im Kopf des Uberwachers beflndet, der wirksamste Weg zur Kollisionsverhutung sein.

Ministerialdirektor Kreipe Leiter der Abteilung Luftfahrt im Bundesministerium fi.ir Verkehr Ministerialrat Werner Kreipe wurde kurzlich zurn Ministerialdirektor befOrdert und zum Leiter der Abteilung Luftfahrt im Bundesministerium fUr Verkehr ernannt. Die Nachfolge von Ministerialdirektor Kreipe als Leiter des Referates L3 (Luftverkehr) ubernahm Ministerialrat Dr. Heinz Orlovius. Ministerialdirektor Kreipe, seit Jahrzehnten an leitender Stelle in der Luftfahrt totig, hat sich durch Sachkenntnis, Initiative und tatkroftigen Einsatz fUr die Belange des Luftverkehrs groBes Ansehen erworben. Seine vielfoltigen Erfahrungen in der Luftfahrtverwaltung, verbunden rnit in

der aktiven Fliegerei erworbenen Kenntnissen des zivilen und militorischen Flugbetriebes, befohigen ihn, die Probleme nuchtern zu analysieren und mit Tatkraft und Entschlossenheit die Entwicklung der Luftfahrt sinnvoll zu steuern. Die Flugsicherung ist uberzeugt, dc1f3 unter der Leitung von Ministerialdirektor Kreipe ouch ihre drongenden Probleme einer Losung zugefUhrt werden. Der Verbancl Deutscher Flugleiter verbindet mit seinen aufrichtigen Gluckwunschen die Bitte um gute und fruchtbare Zusammenarbeit.

Wieder hat uns der Tod drei unserer Mitglieder genommen.

Am 17. September 1961 verstarb im 46. Lebensjahr

ERNST KARL GERLACH. Herr Gerlach war van 1938 bis 1945 Angehoriger der Reichsflugsicherung, seit 1953 Angestellter der Bundesanstalt fUr Flugsicherung und Mitglied unseres Verbandes seit 1954. Zahlreichen jUngeren Kollegen hat er in seiner Tatigkeit als Lehrer an der Flugsicherungsschule in MUnchen die theoretischen Grundlagen der Flugverkehrskontrolle vermittelt. Als langjohriger Vorsitzender des Personalrates der Schule hat er vielen in ihren beruflichen Sorgen mit Rat und Tat zur Seite gestanden.

WILHELM VOLTZ wurde am 20. September 1961 dos Opfer eines Verkehrsunfalles. Seit 1937 Angehoriger des Reichsflugsicherungsdienstes und seit 1954 Angestellter der Bundesanstalt fUr Flugsicherung, wurde Herr Voltz 1961 Mitglied des Verbandes Deutscher Flugleiter. Er stand im 51. Lebensjahr, als ihn der Tod aus unserer Mitte riB. Im FS-Beratungsdienst Kain-Bonn hinterlaBt dos Hinscheiden dieses allseits beliebten Kollegen eine schwer zu schlieBende Lucke.

KURT MOLTHOF verstarb am 25. September 1961 nach longer, schwerer Krankheit im Alter van 56 Jahren. Auch er gehorte - van 1934 bis 1945 - der ehemaligen Reichsflugsicherung und seit 1953 der Bundesanstalt fur Flugsicherung an. Mitglied unseres Verbandes wurde er 1960. Der FS-Beratungsdienst Dusseldorf verliert mit Herrn Molthof einen tUchtigen, stets hilfsbereiten, durch seinen Humor bei Kollegen und FlugzeugfUhrern beliebten Mitarbeiter.

Mit Schmerz und Trauer nehmen wir Abschied von unseren toten Kollegen. Wir werden ihr Andenken in Ehren halten.

SIEBENTE FOLGE

MODERNE GERlffE, ANLAGEN UND SYSTEME FOR FLUGSICHERUNG UND FLUGNAVIGATION

SIEBENTE FOLGE

Ubersicht:

Moderne Gerate, Anlagen und Systeme fur Flugsicherung und Flugnavigation Survey:

Modern Equipment, Installations and Systems for Air Traffic Control and Air Navigation

l n h a l t - Contents

IRADAR I

Radargerate und -systeme

Anflug und Landung

Radar Equipment and Systems

Approach and Landing

Radar Target Simulator Model 58-2

NAY

Gleitwinkelanzeigegerot

Anflug-8 I itzbefeuerung

Navigation Navigation

Flight Data System

Radar Target Simulator Model 58-2 Introduction The Model 58-2 Radar Target Simulator was designed, developed and produced by the Electronics Division of the Curtiss-Wright Corporation for training radar operators in the use of search and precision radar displays for groundcontrolled approaches to the terminal area. The Radar Target Simulator is a portable, self-contained training aid which generates two signals to simulate the radar returns from two aircraft. Each signal is controlled independently and is displayed on the search and precision indicators of the operating GCA radar system. The simulated signals can be mixed with or substituted for the normal radar signals and the Instructor can alter the heading, speed, and altitude of each signal independently. The simulated aircraft can be flown on any heading to any point within a 40 mile radius at speeds from 0 to 2000 knots, and at altitudes from 0 to 30,000 feet. The speed, heading and altitude of either aircraft may be changed at any time and either or both aircraft can be stopped or "frozen" for instructional purposes. Heading, bearing, range, altitude, speed, rate of turn, and rate of climb or descent are displayed continuously on the control dials for each simulated aircraft target. The signals are modulated to produce the effect of radar variations in signal intensity due to altitude or attitude changes, and signal fadeout due to increasing range. The Target Simulator will be used in the initial training of radar operators and to rapidly determine the achieve-

ment, proficiency, and reaction time of trainees or experienced operators in the logical evaluation of data displayed by a GCA radar. It provides economical, safe and accurate training for GCA personnel without the need for operational flights by actual aircraft. The Simulator may be of further use in the checking of the operational accuracy of GCA systems.

Theory of Operation A target, when viewed on a radar screen, is seen in coordinates of range and bearing (or azimuth) in relation to the position of the radar site. As the target moves, its range and bearing position relative to the radar antenna is continuously changing along the path of movement of the aircraft. To give an accurate presentation of this movement, the Model 58-2 Rodar Target Simulator has been designed on a direct rho/theta coordinate method of generating rates and positions; any heading of the target is generated directly without the need of coordinate transformation. This technique provides instantaneous position readout and greater basic-accuracy capability than rs possible in on X-Y system, within normal radar ranges. Since the simulated radar target intelligence is to be displayed in polar coordinate form, the basis of the design is in the use of a resolver to provide the basrc calcu lotions.

IRADAR I

...

SIEBENTE FOLGE

MODERNE GER~TE, ANLAGEN UNO SYSTEME FOR FLUGSICHERUNG UNO FLUGNAVIGATION

SIEBENTE FOLGE

Th e g eometry of the prob lems is illustrated in Figure 1 where •l> is t he heading angle of an aircraft relative to the PPI center at 0. At time T,, the aircraft is at A and is flying toward B at X miles per hour. During the time of fl ight from A to B, the aircraft has changed its range by 6. R and its azimuth by 6. 0. Reviewin g th e geometry of the situation, the angle ABC becomes the heading angle <I> minus the bearing angle 0 2 • Approx imating the arc AC by a straight line perpendicular to OB, {). R becomes AB cosine (•I>-82), an d 6. 0 becomes AB sine (•I>-02)· If the rotor of a resolver is position ed to th e an gle (•I>-0 2), and the e lectrical input is a variable that is proportional to speed, t hen th e e lectrical output can be used to drive the rang e and bearing servos relative to the desi red heading. The range pote ntiometer will be driven at a speed proportional to the change in range, an d the azimuth system wi ll be driven at a speed proportional ta the angular change in azimuth.

Figure 1

Simulator console

The chang e in azimuth i s a chang e in angle rather than a change in distance. To convert this into distance, AB si ne (<Ii-8 2 ) mu st be multiplied by 1/ R. Th is funct ion is approximately hyperbolic and i s generated through th e use of a vacu um tub e and a relay. Since this function (the change in a zim uth divided by the ran ge) can become in finite as the range goes to zero, the minimum range is limited to a finite value. Again, thi s is r ea listic since ve ry f ew radar syste ms have full sp herical coverage. For the PPI presentation, any heading is converted in to two variable quantities which are the incremental ch anges in range and bea ring as the target is moved along the designated heading. These quantities are derived from o heading resolve r whose input is a voltage that represents the speed of th e sim ulated aircraft. Th e re la tive position of the heading reso lver is set to the angle (<I>- 8 2 ) representing th e heading angle minus the bearing a ngle. The output voltage of the headin g reso lver is t he signal source for th e range servo-system w hich drives the arm of a l inear precision poten tiometer to obtain the instantaneous range position . The target speed multipl ied by the sine of the angu lar difference between the head in g ang le and the bearing angle is the sig nal sou rce used to drive the bearing servo-a mplifier. Th e bearing servo-amplifier output drives the

SIEBENTE FOLGE

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bearing servo-motor and th e bearing resolver at a speed proportional to the incremental change in bearing. -. --.. The turn rate is an angular rate-of-change about the instantaneous position of the target, and pro" duces a change in target heading. The turn-rate motor provid es th e power for the change in headI ing. Turn-rate controls are calibrated at rates of turn corresponding to 3° , 6° , and 12° per second. When the target is brought within the range of the precision-display sector, the precision-elevat ion portion of th e display will show the range and altitude of the target, and th e precision-azimuth display w ill show the range and bearing of th e target. Since th e max imum angular elevation of the GCA preci~ sio n-app roach path is less than l 0 degrees, ground range ond slant range may be considered equal. In ~ the Model 58-2 Rada r Ta rget Simulator, changes in elevation ha ve no direct bearing upon the range and it is necessary only to calculate the proper elevation angle of the target. The elevat ion of th e simulated aircraft is indicated from Oto 30,000 feet in relation to the elevation of the run way. The rate-of-cha nge of elevation of th e simulated targ ets is controllable 26 Control pane l from 0 to p l us-or-minus 1,500 f eet per minute. The si mulated -targ et output signals are amplitude-moduEach of the indicati ng dials showing elevation, range, lated in a mann er such that th e target return appears to b earing, and heading a re driven directly by independent become much strong er a s t he range decreases. Th e signa ls se rvo systems. This permits a fast and con ve nient rese t of also are noise-modulated w hich causes th e target amplithe instantan eous positions of th e targets on the display. tude to vary in a ran dom manner to simulate t he varying Problem re-runs may be accomplished at any time during target brilliance normal on most radar r eturns. an instruction p er iod merely by resetting the position of

.. .. -• • .. .. t" • • •• .,;

the dials. Tw o freeze-swi tches also are prov ided to stop the problem of e ither targ et at any time, for instructional purposes.

.... .

(Curti ss Wright Corp., Electronics Division)

Flight Data System Introduction

The design of aircraft fl ight instruments has followed a standard pattern for many years, allow ing increases in aircraft performance and th e demand for extended ranges and higher accuracies to be met by d eve loping ex isting ty pes, without radical chan ge to the basic d es i g n. Recent developments of highperformance aircraft have exposed the limitation s o f th e available conven tional ty pe s of in struments and necessitated a new approach to the prob lem of the presentation o f fl i ght and navigation da ta . The d esig n engineer s of M essrs. Kelvin and Hughes Ltd., wor k ing in close collaboration with the Ministry o f Supply, Roya l Aircr aft Establ ishment and the Institute of A v iation Medicine, have now developed an instrument system which integrates th e Fl ight D ynamic and Aerodynami c information on a comprehens ive display. The disp lay units are servo 27 FLIG HT DATA DISPLAY operated and respo nd to data receiv ed from sepa rate sensing, detector and co mputor units, to give puled and presented on th e H ei ght D isplay, w h ich has proaccurate and unambiguous information to the pilot. v ision for applying Ba rom etric p ressure correction . True Th e Aerodynamic Reference System incorporates an Airspeed and Tempera tu re (corr ected ) can be fed to other Aerodynamic Comp utor, wh ich accepts information from equipment from th e Aerody namic Co mputor. Pilot, Static and Temperature sensors, and comp utes Indi The Att itud e and Nav iga tion displ ays o f the Fl ight Dyna cated Airspeed and Mach number, w hich is presented on mic Refe ren ce System present information which previously the Speed Display. A ltitude a nd Vertical Speed is corn -

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required six separate indicators. (Artificial Horizon, Direction Gyro/Gyro Magn e tic Compass, I.LS., Flight Director, Tocon range and bearing, and Side-slip inform ation .) Th e Attitude Indicato r accepts signals fro m a remote Gyro Reference, and presents on a roller blind type of display, pitch and roll information in all attitudes of fl ight. Flight Director Command Informati o n is also displayed, using a moving gra ticule index. The Navigation Display uses a roller blind to present four modes of operation, which previously ne eded four separate indicators. The modes ore se lected by a switch on the display and provides eithe r Compass Heading, I.LS. direction information, Tocon range and bearing, or Homing range and bearing relating to the co-ordinates set up on the Offset Computer. Description

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Th e Kelvin Hughes Flight Doto System consists of two separate, independent systems, the Flight Reference System and the Aerodynamic Reference System. The Flight Dynamic Reference System. The Flight Dynamic Reference System comprises two presentation displays and seven detection or computer units. Thi s system is concerned primarily with aircraft attitude and heading, and includes the display of navigational aids such as Tocan, I.LS., and Homing range and bearings to a position selected on the Offset Computor. It is also capable of supplying control signa ls to on automatic pilot. An essential component of the Flight Dyna mic Reference System is the Moster Reference Gyro. Thi s is designed to fee d continuous information through 360掳 of p itch and roll. Attitude lndicotor. The Attitude Indicator has been designed to give the pilot on instantaneous display of aircraft attitude in pitch and roll, relative to the horizon . The display, which is driven by servo motors and controlled by the Moste r Reference Gyro, consists of a roller blind mounted on a rotating table, the latter being in a plane parallel to the face of the instrument. Th e roller blind is divided latera ll y into two sections, one white which represents the sky and the other black, representing the earth . Th e blind is driven up or down the dial of the instrument with changes in aircraft p itch and rotated with changes in roll. Straight and level flight is indicated when the divi sions between the two sections li es coincident with the small centre circle on the bezel gloss, and when the moving lubbe r is coincident with the vertical reference at th e bottom of the dial. Flight Command Information is supplied to the indicator from a Fl ig ht Director System and is represented by a moving graticule which consists of 0 sm all ring interposed between the instrument gloss and the roll er blind. Th e position of the moving graticule in relation to the central index shows the direction in which the aircraft must be flown to carry out the desired manoeuvre. When the Fli g ht Director graticule is coincident with the cen tral index the aircraft is following the required fli gh t path. The indicator becomes fully operative within 20 seconds of switching on. Navigation Display. The Navigation Display which is situa ted on the flight panel next to the Attitude Indicator is a composite indicator in which various modes , se lected by a switch, ore presented by roller blind in th e some

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The Rol I to the Left

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panel space. Presentation consists of a compass card and heading pointer which remains visible during each mode, and a roller blind which takes up the centre space in its selected role. Mode 1

Compass Display. The Compass Display together with the Master Reference Gyro, provides indication of aircraft heading and is designed so that the heading indication can be fed to other user equipment, such as an Auto-Pilot, Flight Director, etc. The magnetic heading information is provided by a remote mounted detector. Signals from the detector are resolved in the Navigation Display and compared with the position of the Gyro Reference, to produce monitoring control signals which in turn are used in the M.R.G. to monitor the Azimuth Gyro. Provision is made in the system to reduce the effect of turning and acceleration errors. A switch is provided to disconnect the monitoring signal so that the display can give unmonitored Gyro Heading Information. Mode 2

I.LS. This display is used during the landing procedure, and indicates the position of the aircraft relative to the localizer beam and the glide slope. In this mode the output of the I.LS. Receiver is also fed to the Attitude Indicator via the Flight Director Computor, so that Command Signals are displayed. Displacement scale marks for the beam signal are at the top of the display. Beam and Glide slope signal flags appear in windows beneath the display, when signal strength is satisfactory. Mode 3

Tacan. When the Tacan Radar equipment has been set to a selected ground station, the range and bearing to this station will be shown on the Navigation Display, when it is switched to TAC. The face of the roller blind in TAC mode shows a continuous line across the centre of the display to indicate the bearing to the station. This display gives a pictorial presentation of the aircraft position, in relation to the TACAN station. The TACAN station position is marked on the roller blind by a small circle bisected by the bearing indicator line. Around this point are a number of radial lines, marked at twenty nautical mile intervals. This range information is additional to the standard counter display of TACAN range in nautical miles. Mode 4

Homing. The homing mode is used in conjunction with the Offset Computor and the TACAN radar navigation system. In this mode the display is similar to the TAC mode with the exception that the range is extended from 200 to 400 nautical miles. To use this facility the range and bearing of the Tacan station to a selected position is applied to the Offset Computor, which computes the range and bearing to this selected position, and presents it on the display. The Aerodynamic Reference System. The Aerodynamic Reference System consists of two presentation displays and one computor unit. The height display gives altitude and vertical speed, and the speed display I Mach number and Indicated Airspeed. Information may also be provided for an automatic pilot, when necessary.

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The system comprises three main parts - the detecting probes, the air data computer and the presentation units. The system is required to measure the basic aerodynamic quantities - pitot and static pressure, stagnation temperature, and from these compute: a) b) c) d) e)

Barometric height (1,000 ft. to 100,000 ft.). Rate of change of height (0 to 60,000 ft./min.). Indicated air speed (50 to 900 knots). Mach number (0.3 to 3.0). True Air Speed (200 to 1,600 knots).

The computed values of these functions are transmitted to the presentation units and, if required, to Navigation Equipment and the Flight Director Computer, which will assist the pilot or give automatic control in manoeuvring the aircraft.

Detecting Probes. Pitot-static and static pressure may be measured by means of a pitot-static head. For supersonic flight, the pitot head must be mounted in such a position so as to minimize position error effects, although in fact the computor does correct for these. Measurement of temperature is effected by means of a probe working on either the thermocouple or resistance principle. Air Data Computor. The pressure sensing units rn the computer consist of two force balance systems, one for static pressure and the other for pitot-static pressure measurement. These are systems in which the force output of the capsule is measured by applying an equal and opposite from a high precision spring, the output being in the form of a mechanical rotation. By this method, a linear output of extreme accuracy is obtained, and most of the defects present in displacement capsules obviated. In addition, the measuring volume is very small, which minimizes the effects of lag in the pressure measuring system. Both of the outputs from the respective force balance systems are fed to correction units, in which compensation for probe position error is introduced. These units are made up of a combination of mechanical and electrical circuits, the design of which is fairly elastic, and it would be possible to introduce correction for angle of incidence and other errors if required. . The corrected outputs are fed into a computer, which divides (P - S) by S and introduces a correcting factor to obtain (Mach) 2 â&#x20AC;˘ This function is reduced to Mach No. by means of a cam, and is transmitted via a synchro unit to the presentation. Corrected static pressure is fed to the presentation via a synchro unit. As ground pressures. are constantly changing and airfields are situated in lo.cations of varying altitude, it is imperative that a correction dependent on the required millibar setting be applied to the static pressure output. This is effected by means of an electro-mechanical circuit in the computer fed from a knob and Veeder counter unit in the height display presentation. Corrected static pressure is also fed to a rate of change computer, which derives rate of change of height from rate of change of pressure. The output is then fed to the presentation unit via a synchro transmission. . Corrected pitot-static pressure is reduced mechcmrcally to log (P - S) and fed to the presentation via a synchro transmission. True air speed is derived from the (Mach) 2 function men-

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tioned previously, and the indicated temperature. The latter is reduced to stagnation temperature by applying a correction independent on Mach. The two functions are multiplied together and then square rooted to obtain true air speed, which is not presented to the pilot, but is available as a mechanical rotation in the computor. This function is used, for example, in an integrated flight system. Height Display. Altitude is shown by means of a fixed index and a vertical moving tape, which has been calibrated to conform to the standard height/pressure relationship. This tape is approximately 90 ins. long and by virtue of the non-linear scale, the accuracy is high at a low altitude and correspondingly less at high altitudes. Barometric pressure setting is effected by means of a knob

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Das Gleitwinkelanzeigesystem fUr Sichtanflug, welches in Grof3britannien vom Royal Aircraft Establishment entworfen worden ist, besteht aus vier Leuchtenbarren (Kasten), die paarweise auf jeder Seite der Landebahn aufgestellt sind. Jede Leuchte dieser Barren ist im oberen Teil weif3 und im unteren Teil rot. Befindet sich dos Flugzeug beim Anflug zu hoch, so erscheinen dem Piloten alle Leuchten dieser Barren (Kasten) weif3. lst dos Flugzeug zu niedrig, erscheinen a lle Leuchten rot. Halt dos Flugzeug den richtigen Gleitwegwinkel beim Landeanflug ein, dann sieht der Pilot die Leuchten der beiden naheren Barren als weif3, der beiden ferneren Barren als rot. In alien Fallen erkennt er sofort, welche Hohenkorrektur er ausfUhren muf3, um sicher zu landen. Nach der neuen internationalen Norm soll dos Gleitwinkelanzeigesystem auf Landebahnen bei folgenden Voraussetzungen vorgehalten werden:

1. Wenn die Landebahn von Flugzeugen benutzt wird, deren Eigenschaften einschlieBlich der Lande- und Sinkgeschwindigkeit die genaue Einhaltung des Gleitwegwinkels erforderl ich machen.

Speed Display. Indicated Airspeed is presented by means of a fixed horizontal scale and moving pointer. The scale is calibrated between 80 and 900 knots in a non-linear manner and is approximately 10 ins. long. Mach No. is presented by using the same moving pointer, but with a moving linear Mach scale, which is approximately 27 ins. long. (Kelvin Hughes (Aviation) Ltd.)

2. Wenn der Pilot Schwierigkeiten bei der Beurteilung seines Landeanfluges wegen unzureichender optischer Fi.ihrung hat, wie es beim Landeanflug Ober Wasser oder Gelande ohne besondere Merkmale bei Tag oder bei Nichtvorhandensein einer ausreichenden Anzahl von Fremdleuchten im Anfluggebiet bei Nacht vorkommt; ferner infolge irrefUhrender Eindrucke, die durch tauschende Oberflachen-Beschaffenheit des umgebenden Gelandes oder durch Landebahngefalle vermittelt werden. 3. Wenn dos Vorhandensein von Hindernissen im Anfluggebiet eine ernste Gefahrdung fUr ein Flugzeug darstellt, dos unter dem normalen Gleitwinkel anfliegt. Das ist von besonderer Bedeutung, wenn keine optischen oder nichtoptischen Hilfen vorhanden sind, die vor solchen Hindernissen warnen. 4. Wenn die topographischen Verhaltnisse an beiden Enden der Start- und Landebahn eine ernste Gefahr fUr den Fall eines zu fruhen Aufsetzens oder Uberrollens der Landebahn darstellen. 5. Wenn die Gelandebeschaffenheit oder die vorherrschenden Wetterbedingungen so sind, daf3 dos Flugzeug wahrend des Landeanfluges einer auf3ergewohnlichen Turbulenz ausgesetzt werden kann. 6. Wenn der Pilot eines Flugzeuges aus irgendwelchen anderen Grunden Schwierigkeiten haben konnte, seinen Landeanflug zu beurteilen. (ICAO News Release)

Anflug-Blitzbefeuerung* Dieser Bericht umfaf3t die Erfahrungen, die mit den Anflug-Blitzbefeuerungen der Firmen Sylvania Electric Products Inc., USA und Siemens-Schuckertwerke AG., Erlangen auf dem Flughafen Hannover gemacht worden sind. Die Anlage der Firma Sylvania wurde im Fruhjahr 1957 als Leihanlage im Schlechtwetteranflugsektor-Ost und die An loge der Firm a Siemens-Schuckertwerke im Herbst 1959 im Anflugsektor-West der bestehenden Start- und LandeArlw1tspc1pier - 11 Sitzung des Arbeitskreises ,,Optische Landehilfen" 1m f-nchousschuB .Flughafcntechn1k der Arbeitsgemcinschaft Deutscher V<,rh~hrsf1ughufen om 12 10. 1961 in Koln'Bonn.

and Veeder counter, which transmits the information to the computor, as already described. Vertical speed is presented by means of a moving index and fixed scale. The scale is marked in a nonlinear manner up to 4,000 ft./min., but the index will indicate vertical speed above this figure.

ICAO wahlt ein neues Gleitwinkelanzeigegerat fur internationale Verwendung Ein neues Leuchtensystem, dos einem FlugzeugfUhrer wahrend des Endanfluges anzeigt, ob er die Landebahn in einem sicheren Winkel anfliegt, ist vom Rat der ICAO als Weltnorm angenommen worden.

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Dipl. Ing. Nitschke bahn 10/28 eingebaut. Kurzzeitig wurden ouch Versuchsmuster der Firmen Mannesmann (Sommer 1958) und AEG (FrOhjahr 1959) in Hannover aufgestellt. Erfahrungen daruber konnen nicht vorgetragen werden. Die Sylvania-Anlage wurde im Rahmen des ADV-Forschungsauftrages ,,Optische Landehilfen (Anflugm inima)" Nr. 16/57 in den Schlechtwetterperioden 1957/58 bis 1959/60 ~ystematis~h er~robt. Die Ergebnisse dieser Erprobung sind 1n den Tetlbenchten I und II bei der ADY veroffentlicht word en. Zweck der Anlage Die .Anflug-Blitzbefeuerung client a Is Erganzung der Hochle1stungs-Anflugbefeuerung (in Hannover ,, CalvertSystem"). Sie wird im allgemeinen bei Schlechtwetterlagen

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mit Sichtweiten unter 2 sm (= 3,7 km) in Betrieb genommen. Die Blitzfeuer sollen dem FlugzeugfUhrer moglichst fruher als bisher visuellen Kontakt mit der Anflugbefeuerung vermitteln und als Richtungshilfe auf die Anfluggrundlinie dienen.

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3. Farbkontrast zwischen Blitzlicht und Tageslicht: Der Farbkontrast zum Umfeld bei Dunst und Tageslicht wird bei Verwendung von Orange-Filtern vor dem Abschluf3glas merklich grof3er. Da durch die Filter Lichtintensitot geschluckt wird, empflehlt es sich, nur jedes 2. Feuer mit einem Filter zu versehen.

Aufbau der Anlagen Die Anlagen bestehen aus 28 auf der Anfluggrundlinie aufgestellten Feuern. Sie haben einen Abstand von 30 m voneinander. Die Sylvania-Feuer sind auf die gleichen Masten montiert wie die Mittellinienfeuer des CalvertSystems, wahrend die SSW-Feuer auf Betonfundamenten, wie ouch die Feuer der West-Anflugbefeuerung am Boden stehen. Die Befeuerungen erstrecken sich in Hannover bis zu einer Entfernung von 900 m von der Landebahnschwelle in die Anflugsektoren. Zwischen der Schwelle und dem 1. Blitzfeuer liegt ein Abstand von 90 m, um die Oberrollfloche vor Kopf der Bahn freizuhalten. Die Schwelle selbst ist zusatzlich mit 2 Blitzfeuern gekennzeichnet. lhr Aufstellungsort beflndet sich an den Landebahnauf3enkanten neben dem 1. Startbahnrandfeuer. Funktionsweise Beim Betrieb der Anlagen blitzt zunochst dos 1. im Abstand von 900 m von der Schwelle installierte Feuer auf. Es folgen dann nacheinander in Richtung zur Landebahn die anderen Feuer in einem zeitlichen Abstand von 1/60 sec., so daf3 sich der Vorgang 2mal je Sekunde wiederholt. Es besteht keine Pause zwischen zwei Durchloufen. Erprobungsergebnis mit der Sylvania-Anlage Die Erprobung wurde nach einem genau festgelegten Programm durchgefOhrt. Die Anfluge mit Flugzeugen der DLH und der Bundeswehr wurden mit PAR verfolgt und die Flugzeugpositionen bei Erkennen der einzelnen Befeuerungsanlagen durch Meldung vom FlugzeugfOhrer am Bildschirm fotograflsch festgehalten. Wolkenhohe und Sichtverholtnisse wurden ebenfalls bei jedem Anflug registriert, so daf3 zur Auswertung alle ben6tigten Oaten vorlagen. Im einzelnen wurde folgendes festgestellt:

1. Anordnung der Blitzfeuer: 1.1

1.2

Die Oberlagerung der Anflugbefeuerung mit Blitzfeuern in der Mittellinie bis 900 m vor der Schwelle hat sich bewohrt. Die Kennzeichnung der Schwelle durch 2 Eckfeuer zur besseren Erkennung des Beginns der Landebahn hat sich als zweckmof3ig erwiesen.

2. Auffalligkeitsgrad: 2.1

2.2

Die Blitzfeuer verleihen der Hochleistungs-Anflugbefeuerung einen wertvollen zustondigen Auffolligkeitsgrad. lnfolge der grof3en Streuung (rotationssymmetrische Lichtverteilung) sind die Blitzfeuer auch aus Flugpositionen sichtbar, bei denen die Feuer der Calvert-Befeuerung nicht mehr erkannt werden konnen. Bei Platzrundenanflugen sind die Blitzfeuer auch querab gut zu erkennen und geben einen Hinweis auf die Anflugrichtung.

4. Untersuchung verschieden longer Blitzfolgen und Zusammenschaltung mehrer Blitzfeuer: Eine Blitzfolge von 1/6o sec. und eine Durchlaufzeit von h sec. stellen bei einer 900 m longen Befeuerungsanlage dos Optimum dar. Die Zusammenschaltung mehrerer Blitze brachte keine Vorteile. Die Leuchtdouer eines Blitzes liegt bei 1/sooo sec. Diese Zeit ist so kurz, daf3 die maximole Lichtstorke vom Auge nicht wahrgenommen werden kann. Nach Auffassung von Prof. Dr. Korte, PTB Braunschweig, scheint mit Blitzgeroten ein wesentlicher Gewinn an Tragweite n u r durch Verlongerung der Leuchtdauer um den Faktor l 00 erzielbar zu sein. Moglicherweise mOssen dann andere Lampen (evtl. Xenon-Bogenlampen) verwendet werden, um Ober eine longere Zeit die maximale Lichtstorke ausstrahlen zu konnen. Die Lichtverteilung wore mit diesen Lampen jedoch sehr eng, weil die Lichtquelle klein ist. 1

5. Eindringtiefe der Lichtblitze in die Wolken: Es konnte keine grof3ere Eindringtiefe gegenuber den Hochleistungs-Anflugfeuern nachgewiesen werden. Es wurde jedoch bei diffusen Wolkenuntergrenzen kurz vor dem Durchstof3en eine rhythmische Aufhellung erkannt, die einen guten Hinweis auf die Anflugrichtung gibt. Die hierOber veroffentlichten amerikanischen Werte, die von einem frOheren Erkennen der Blitzfeuer bis zu 12 Sekunden berichten, konnten nicht bestatigt werden. Bei bestimmten Dunst- und Nebellagen trot zeitweise eine geringfOgige Oberlegenheit der Blitzfeuer auf. Bodenvergleichsmessungen zwischen Blitz- und Festfeuern haben diese Ergebnisse bestatigt.

6. Stellungnahme der Flugzeugfiihrer und der FS-Lotsen:

a) Sy Iv a n i a - A n I a g e Mit Beginn der Versuche im Herbst 1957 wurde eine Fragebogenaktion gestortet, um a lie FlugzeugfOhrer, die bei entsprechenden Schlechtwetterlogen (Sichtweiten unter 2 sm) onflogen, noch der Landung Ober ihre Beobochtungen und Erfahrungen zu befragen. Die Auswertung der Fragebogen ergob, daf3 die Mehrzohl der FlugzeugfOhrer sich lobend Ober diese zusatzliche Befeuerungsanloge oussprach und angab, sie hatten die Blitzfeuer vor den Festfeuern erkonnt. Diese Aussagen stimmten mit den Angaben der Amerikoner gut uberein, die ihre Untersuchungen ouf der gleichen Basis vorgenommen hoben. Die in Hannover durchgefOhrten exakten Radarrnessungen ergaben jedoch andere Werte. Der Eindruck der Blitzfeuer ouf die Flugzeugfohrer ist so grof3, daf3 sie sich nach der Landung vielmehr an diese als an die Festfeuer erinnern. Ober Blendung wurde nur donn geklagt, wenn die Blitzfeuer auf Anforderung

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der FlugzeugfUhrer bei guten Wetterlagen eingeschaltet wurden. Die FS-Lotsen schalteten die Blitzfeuer in der ersten Zeit auf Anfrage, spoter bei entsprechenden Schlechtwetterlagen mit Sichtweiten unter 2 sm generell ein. Bei Grenzwetterlagen wird den FlugzeugfUhrern freigestellt, ob sie diese zusotzlichen Feuer haben wollen oder nicht.

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b) S i e m e n s - An I a g e Erprobungsergebnisse uber die Vermessung mit PAR konnten nicht erzielt werden, weil in Hannover nur die Anflugrichtung 28 mit PAR ausgestattet ist. Die Wirkungsweise der Siemens-Feuer konnte aber durch eine groBe Anzahl von Anflugen mit ILS-Ruckkursverfahren beobachtet werden. Die Einschaltung von Orange-Filtern, die bei Lieferung der Feuer anstelle des farblosen AbschluBglases eingebaut wurden, hinterlassen einen guten Eindruck. Wartung und Betriebserfahrungen Die Wartung der Anflug-Blitzbefeuerungen wird im Rahmen der laufenden Wartung aller anderen Befeuerungsanlagen von den Betriebselektrikern durchgefUhrt (jahrlich eine Generaldurchsicht). Die Konstruktion der Aluminiumgehause der Sylvania-Feuer ist sehr zweckmoBig.

Technische Oaten a)

1.3 1.4

2. Optik 2.1 2.1.l 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.2 2.2.l 2.2.2 2.2.3 2.3 2.4 2.5 2.6

Tiefe: 43 cm Gewicht: 53 kg Blitzrohre Type: Silvania R 4336 GasfUllung: Xenon Zundspannung: 2000 V, Gleichspannung Leistung: 60 Watt-sec. Lebensdauer: 500 Std. bei 2 Blitzen/sec. Reflektor (Metallparabolspiegel) Gr6Be: 330 mm (13") 1 Halbwertsbreite: ±25° Hohenverstellbar: 0-15 6 Maxirnallichtstarke: 30><:10 cd Wirksame Lichtstarke: 98 500 cd Blitzdauer: 1 /sooo sec. Blitzfolge: 1 /60 sec.

3. Elektrische Angaben 3.1 AnschluBwert: 7,5 kVA 3.2 Spannung: 220 Volt 3.3 Frequenz: 50 Hz 3.4 Stromstarke: 2 Amp./Leuchte 3.5 Verkobelung: 3 Stromkreise a 10 Einheiten 3.5.1 Stromversorgungskabel: Erdkabel NYY 4 · 16 qmm, 1 kV 3.5.2 Steuerkabel: Erdkabel 1"1YY 21 1,5 re, l kV NYY 16 · 1,5 re, 1 kV N YY 2 · l ,5 re, 1 kV 4. Schalteinrichtung 4.1 impulsgeber: Master Sequence Timer fUr 30 Feuer 4.2 Strombedarf: 220 Volt, AnschluB-Spannung

Feuchtigkeit oder Nasse konnen nicht eindringen, dos Offnen geschieht sehr einfach durch Betotigung von BajonettverschlUssen. Beim Offnen der GehousetUr sorgen TUrkontakte fUr die Abschaltung der Spannung sowie fUr die Entladung der Hochspannungskondensatoren. An Einzelteilen muBten bisher die fol gen den ausgewechselt werden:

6 Blitzrohren, 4 Gleichrichterrohren, 1 Zeitrelais, 1 Kondensator 30 MF. Der Ersatz dieser Teile ist auf eine erhebliche zusatzliche Beanspruchung durch besondere Schaltungen im Rahmen der Erprobungen zuruckzufUhren. Die Gehause der Siemens-Feuer sind etwas schwerer konstruiert als die der Sylvania-Feuer. Siemens stellt jedoch zur Zeit von SiluminguB auf Aluminium um, so daB diese Feuer dann auch auf vorhandene Masten montiert werden konnen. Das Eindringen von Feuchtigkeit konnte ouch bei den Siemens-Feuern nicht festgestellt werden. Ersatzteile sind fUr diese Anlage bisher nicht notwendig geworden. Die Betriebserfahrungen mit beiden Anlagen sind als gut zu bezeichnen. Seide Anlagen arbeiten einwandfrei und zeigen ouch an besonders kalten Tagen keine Zundunwilligkeiten der einzelnen Blitze.

Sylvania-Feuer

1. Abmessungen eines Feuers (Gehause: Aluminium) 1.1 Hohe: 53 cm 1.2 Breite: 56 cm

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b) Siemens-Feuer

1. Abmessungen eines Feuers (Gehouse: SiluminguB) 1.1 Ho he: 62,5 cm 1.2 Breite: 54,6 cm 1.3 Tiefe: 49,0 cm 1.4 Gewicht: 80,0 kg

2. Optik 2.1 2.1.l 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.2 2.1.2 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.3 2.4 2.5 2.6

Blitzrohre Type: Osrom BL 8555/5 GosfUllung: Xenon Zundsponnung: 2300 V, Gleichspannung Leistung: 60 Watt/sec. Lebensdauer: 500 Std. bei 2 Blitzen/sec. Reflektor (Glosporabolspiegel) GroBe: 400 mm 1; Holbwertsbreite: Hohenverstellbor: 0-15° Seitenverstellbor: ±2,5-:i Moximallichtstorke: 40XlQ6 cd Wirksome Lichtstorke: Blitzdauer: l,5x10-3 sec. Blitzfolge: 1 /60 sec. (Regelbor 110-130 Blitze/min.)

3. Elektrische Angaben 3.1 AnschluBwert: 10,5 kVA (350 VA pro Feuer) 3.2 Spannung: 220 Volt 3.3 Frequenz: 50 Hz 3.4 Stromstarke: 2 Amp./Leuchte 3.5 Verkobelung: 3 Stromkreise a 10 Einheiten 3.5.l Stromversorgungskobel: wie unter a) 3.5.2 Steuerkobel: wie unter a) 4. Schalteinrichtung

4.1

4.2

lmpulsgeber: Kollektorscholtwerk (feststehender Kol lektor rotierende Bursten; wegen Regelung Verwe~dung von Gleichstrom-NebenschluBmotor) Strombedorf: 24 Volt Gleichspannung

• • I I

I I I

•

From the coracles of prehistoric times to the jet airliners of to-day, fast efficient transport has been the key to the progress of civilization. But with each major improvement, the associated problems of operating each form of transport have grown in complexity, and now demand as much attention as the improvement of the land, sea or air vehicles themselves. In the case of aviation, more airlines, faster aircraft, bigger airports - all combine to compel those in charge of air traffic to cry out for modern, fast data processing equipment. SATCO automatic air traffic control is a practical solution to their problems.

EFFICIENT TRANSPORT MEANS PROSPER ITY

SAYCO SIGNAAL AUTOMATIC AIR TRAFFIC CONTROL Satco comprises the ground equipment to predict, coordinate, check and display the movements of air traffic en route and In terminal areas. It provides an extremely rapid method of calculating flight paths, for assessing potential conflicts and for coordination between Area Control Centres. Special features are Included for mllltary /civil coordination and for the control of Jet-powered traffic. The system has been ordered by The Netherlands Government and the first phase Is now on operational test

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N.V. HOLLANDSE SIGNAALAPPARATEN • HENGELO - NETHERLANDS

DAS GENAUESTE -AN PASSU NGSFAH IGSTE UNO UMFASSENDSTE NAVIGATIONSSYSTEM FUR DAS -DUSENZEITALTER THE DECCA NAVIGATOR

Der Decca Navigator, das einzige System, das alien Navigations-A nford eru ng en des Du· senzeitalters gewachsen ist, ver· biirgt bei

hochgradige

Genauigkeit

Beherrschung eines w eiten

Gebietes, unabhangig von Meeres· hohe,

Geliinde

oder

klimati·

schen Verhaltnissen. Vermoge der bildlichen Darstellung des FlugLogbuches konnen die Flieger alle von ihnen zur Navigation benotigten Angaben mit einem Blick erkennen . Flugzeuge jeder Art konnen die im voraus bestimm· ten Flugwege leicht und genau einhalten

und

ist

moglich .

DiisenfliegernAufs tiegs-u nd Sinkflugswege vorzuschreiben,die ihn· en einen sicheren und wirtschaft· lichen Verkehr ermi:iglich en. Mehr als 7000 Schiffe und Flugzeuge benutzen bereits Decca . unter Anwendung des gl eichen Systems, das v om Boden

auf-

wiirts arbeitet.

Th e D e c ca London

N 411i g.llor

Company

Ltd

Fordernde Mitglieder des Verbandes Deutscher Flugleiter

Associate Members of the German Air Traffle Controllers' Association Air France, Frankfurt Seidenweberei K. Amelung, Krefeld Heinz Basting, Kain Max Egon Becker GmbH, Baden Baden Maschinenfabriken W. Battenfeld, Meinerzhagen/Westf. Cessor Radar and Electronics Limited, Harlow, England The Decca Navigator Company Limited, London Deutscher Luftfahrt-Beratungsdienst, Wiesbaden Deutscher Luftpool, Munchen Diehl Metallwerk, Nurnberg Kurt Eichweber, Hamburg-Altona Konsul Herbert Eklah, Dahl/Westf. Faun-Werke, Nurnberg Flughafen Frankfurt/Main AG General Electric Co., Syracuse/New York, USA Gruner & Sohn, Tiefdruck, Hamburg Gunther Hagen, Dusseldorf Henkel! & Co., Wiesbaden-Biebrich Albert lven jun., Kain I ndustriewerk Schaeffler, Herzogenaurach Flugkapitan Marcel Jacob, Hasel . Jeppesen Aeronautical Chart Services, Frankfurt

Erik Kindermann, lndustriekaufmann, Nurnberg Fritz Koch, Kain Friedrich Krupp, Essen, Abt. Flugbetrieb Marconi's Wireless Telegraph Company Limited, Chelmsford, England Josef Mayr, Elektrotechnische Fabrik, Uttenreuth, Mfr. Konsul Adolf Oesterheld, Fulgurit-Vertriebs GmbH., Luthe bei Wunstorf Dr. Hans J. Pirner, Munchen Pfalzische Plastic-Werke GmbH, Frankenthal Photo Porst, Nurnberg Dr. Louis Ferdinand Prinz von Preui3en, Bremen-Bergfeld Konsul Harald Quandt, Bad Homburg v. d. H. Flugkapitan Willy Ramerscheidt, Dusseldorf SABA, August Schwer Sahne GmbH, Villingen/Schw. Ulli vom Scheidt, Kain Professor Dr.-lng. Heinrich Steinmann, Flughafen Kain-Bonn H. Stoll & Co., Reutlingen Struver Aggregatebau KG, Hamburg Telefunken GmbH, Ulm/Donau Flugkapitan Rudolf Teumer, DLH Hamburg Dr. Gunter Thewissen, Kain Dr. A. Theodor Wuppermann, Leverkusen

Die fOrdernden Mitglieder unterstOtzen die Bestrebungen des Verbandes Deutscher Flugleiter und treten fur die Erhaltung und Forderung der Sicherheit im Luftverkehr ein. Die Ziele und Aufgaben des VDF sind in ยง 2 der Satzung wie folgt niedergelegt: Der Verband Deutscher Flugleiter erstrebt die Erhaltung der Verkehrssicherheit im Luftraum und f6rdert die Entwicklung geeigneter Mittel und Verfahren, die zur rationellen und reibungslosen Lenkung des Luftverkehrs erforderlich sind. Er ist bemuht um einen hohen Standard an Wissen und Ki:innen unter den Fachkroften des Flugsicherungs-Betriebsdienstes und um den Austausch von Erfahrungen im In- und Ausland. Der Verband erstrebt ferner eine enge, loyale Zusammenarbeit mit alien Luftverkehrsteilnehmern und Luftfahrtbehi:irden und wunscht den ZusammenschluB aller deutschen Flugleiter und Flugsicherungsberater zur Wahrung der gemeinsamen beruflichen lnteressen.

Associate members are supporting the endeavours of the German Air Traffic Controllers' Association, and are promoting the maintenance and improvement of safety in air traffic. The Association's aims are set forth in ยง 2 of its constitution: The German Air Traffic Controllers' Association promotes the safety and efficiency of air navigation.: the development of means and procedures suitable and necessary for an economic and efficient control of air traffic; a cont:nual advance in knowledge and proficiency among air traffic control personnel; the national and internationai exchange of professional experience; a close and loyal cooperation with aeronautical authorities and all participants in air traffic; and a union of all German controllers for the benefit of their common professional interests.

Prazision im Anflug durch die Lande - Radaranlage PAR-2

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