Intercamio Modal: Nodo y Lugar

Pontificia Universidad Católica de Chile Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos Escuela de Arquitectura Magíster en Proyecto Urbano

INTERCAMBIO MODAL: NODO Y LUGAR Reestructuración de entornos de estaciones del Metro de Santiago en función de experiencias de viaje y actividades durante el transbordo.

Ignacio Jara Beroíza Profesores Guía: Margarita Greene Zañartu Rodrigo Mora Vega Mayo 2017

Tesis presentada para optar al título de Arquitecto y al grado de Magíster en Proyecto Urbano

Investigación parcialmente financiada por proyecto FONDECYT 1141096 “Densificación e Integración Social en Torno al Metro” y CEDEUS (Proyecto CONICYT/FONDAP 15110020)

A mi familia, profesores y amigos.

0. RESUMEN 1. MOVILIDAD E INTERMODALIDAD EN SANTIAGO

9

1.1 Precisiones

11

1.1.1 Desplazamiento, Transporte y Movilidad 1.1.2 Transporte Público e Intercambio Modal

1.2 Red, Nodo Y Lugar

19

1.2.1 Movilidad Cotidiana y Espacio Intermodal 1.2.2 Actividades Durante el Transbordo 1.3 Problematización

23

i. Integración Modal en Santiago ii. Relevancia iii. Pregunta General iv. Hipótesis v. Objetivos vi. Metodología

2. NODOS Y (NO) LUGARES

31

2.1 Evolución Histórica del Metro de Santiago

34

2.1.1 Estructura Radio-concéntrica 2.1.2 Desregulación del Transporte en Superficie 2.1.3 Transantiago

2.2 Rol Metropolitano

50

2.2.1 Origen-Intercambio-Destino 2.2.2 Accesibilidad según Modo de Transporte

2.3 Contexto

58

2.3.1 Jerarquía Vial y Usos de Suelo 2.3.2 Distribución del Espacio Publico

2.4 Entorno

62

2.4.1 Operaciones de Infraestructura

3. TRANSITAR EL ESPACIO INTERMODAL

69

3.1 Rutas Peatonales y Actividades

72

3.1.1 Escuela Militar 3.1.2 La Cisterna 3.1.3 Macul

3.2 Observación No Participativa

95

3.2.1 Fotografía 3.3 Recapitulación Y Síntesis

4. PROPUESTA. PLAZA INTERMODAL MACUL

97

4.1 Antecedentes

100 103

4.1.1 Flujos del Nodo 4.1.2 Desafíos y Oportunidades del Lugar 4.2 Experiencia Internacional

111

4.3 Plaza Intermodal Macul

116

4.3.1 Estrategias Generales 4.3.2 Planimetría 4.4 Implementación

5. CONCLUSIONES

131

134

RESUMEN Si bien el Metro de Santiago desde su inauguración en 1972 se hizo cargo de una gran parte de los viajes de la ciudad, por décadas operó como un sistema independiente mientras que en la superficie el transporte público era cubierto por una red desregulada de buses. No fue hasta el año 2007 que se unificaron ambos sistemas bajo el plan Transantiago, el cual gracias a una integración tarifaria universalizó el acceso al intercambio modal. Sin embargo, no hubo una efectiva integración física ni operativa, aún cuando el diseño lo requería. Así, los transbordos masivos entre ambos modos se realizaron en entornos que carecían de infraestructura adecuada y de un rol claro en la ciudad.

La respuesta al desafío del transbordo ha sido la construcción de edificios comerciales que ofrecen confort ambiental y ordenan los transbordos, pero estas soluciones han resultado ser escasas, herméticas y en exceso funcionales. En esta investigación el espacio intermodal, teniendo en consideración el potencial que significa para la ciudad, es comprendido a partir de una aproximación dual: por un lado el Nodo, entendido como un espacio donde confluyen vías conectoras y modos de transporte, y por otro el Lugar, entendido como un espacio que crea una identificación social y que es ocupado como tal.

Con el objetivo de averiguar cómo estos nodos se pueden transformar en lugares, se analiza por un lado el soporte físico de la Intermodalidad, y por otro las actividades que los transeúntes realizan durante el transbordo en tres estaciones de Metro: Escuela Militar, La Cisterna y Macul. Para el análisis se consideran las variables de la historia, accesibilidad y espacialidad de los nodos; las características de los transeúntes y de las actividades realizadas; el tiempo, distancia y condicionantes de sus rutas; y las dinámicas temporales del comercio.

Los principales resultados muestran que el tiempo y la distancia del transbordo pueden ser extendidos y el espacio intermodal se puede integrar al espacio abierto sin afectar la calidad de la experiencia de viaje en la medida que se ofrezcan buenas condiciones ambientales, mixtura programática y control visual sobre los modos de transporte.

Por último, se plantea la posibilidad de aplicar estos postulados en una propuesta para el entorno de la estación Macul en un ejercicio proyectual.

7

CAPÍTULO I MOVILIDAD E INTERMODALIDAD EN SANTIAGO

10

1.1 PRECISIONES 1.1.1 Desplazamiento, Transporte y Movilidad

Diversos autores (Sheller, 2003; Le Breton, 2006; Urry, 2015) señalan que las actividades que ocurren en la ciudad están fuertemente determinadas por la co-presencia entre personas, las que necesariamente se mueven por el territorio a través de viajes o desplazamientos para encontrarse unas con otras. John Urry (2015) plantea que pese al avance tecnológico de las comunicaciones (desde telegramas a internet), los desplazamientos virtuales no han logrado reemplazar a los desplazamientos físicos, pues sean éstos de motivación obligatoria, legal, económica, familiar o social, necesitan de la presencia corpórea (cara a cara) de los sujetos para el funcionamiento de la vida urbana.

Considerando lo indispensable que son los desplazamientos (tanto de personas como bienes) su estudio durante el siglo XX ha estado enmarcado en el concepto del transporte, una aproximación operativa de los viajes. Lo que históricamente se ha considerado relevante en el transporte es cómo lograr el movimiento entre un punto A y un punto B, poniendo énfasis en la relación económica entre costo y tiempo, y considerando a las entidades a desplazar como individuos equivalentes (Le Breton, 2006). Así, se busca maximizar las distancias recorridas de la manera más rápida posible según los recursos disponibles.

De acuerdo con Le Breton (2006) el enfoque estadístico del transporte se valora porque permite medir, evaluar y planificar la ciudad, sin embargo, no considera las variables sociales, culturales o profesionales que condicionan los viajes de las personas. Por ello a partir del presente siglo teóricos de la sociología, geografía, antropología y estudios sociales han propuesto ampliar el horizonte de estudio del transporte para incorporar las condiciones sociales de las personas, quienes tienen distintos niveles de accesibilidad a la movilización y por lo tanto, a las oportunidades de la ciudad (Gutiérrez, 2012).

Según Miralles y Cebollada (2003) la accesibilidad es entendida como la facilidad con que las personas pueden superar la distancia que separa dos lugares, y así ejercer sus derechos como ciudadanos. El rango

11

de posibles movilidades de la persona varía según la organización territorial que caracteriza su ámbito espacial como también sus redes, ingreso, rol de género, edad, procedencia sociocultural, etc.

Por ejemplo, los autores indican que las mujeres usan menos el automóvil que los hombres, localizan su trabajo más cerca al hogar y presentan mayores dificultades de inclusión laboral, por lo que no se puede hablar, entonces, de la existencia de una accesibilidad genérica u homogénea para el conjunto de la población.

Por lo tanto, lo relevante ya no se trata de “¿cómo son los hábitos individuales del viaje?”, sino “¿cómo los individuos construyen su identidad a través de su relación con el territorio?” (Le Breton, 2006).

A partir de este problema, se propone el cambio de paradigma de Transporte a Movilidad: la distinción apunta a entender la movilidad urbana como una performance (práctica social) en el territorio, y al transporte como el medio o vector que realiza el desplazamiento.

Así, ambas aproximaciones comparten la unidad de estudio, pero no estudian el mismo universo de viajes (Gutiérrez, 2012).

Inicialmente, el paradigma de movilidad fue abordado desde un punto de vista económico. De acuerdo a Vincent Kaufmann (2004), una aproximación sistémica a la movilidad permite reconocer que el movimiento tiene diversas formas, las cuales pueden ser intercambiables, y que el potencial de movimiento puede ser expresado como “capital de movimiento”. Kaufmann usa el término Motilidad para definir la capacidad de entes (bienes o personas) de ser móviles en el espacio geográfico.

Además el autor afirma que a diferencia del capital económico, cultural o social (relacionados a una posición jerárquica), la motilidad se relaciona tanto a la dimensión vertical como horizontal de la posición social y representaría, entonces, una nueva forma de desigualdad social. El incremento de la movilidad es entendido como la fluidificación de las estructuras sociales, un catalizador para el avance de justicia social en términos de una distribución de recursos más igualitaria (Bauman, 2000).

Más aún, más adelante la movilidad ha sido considerada un fin en sí mismo y no un capital. Representando esta visión, Andrea Gutiérrez (2012) plantea que la movilidad se trata de los trayectos que realizan 12

las personas en el territorio para concretar necesidades de la vida cotidiana, y no de llegar a lugares. La movilidad, por tanto, se define como una práctica social de desplazamiento en el territorio que conjuga deseos de movimiento y capacidades de satisfacerlos (Gutiérrez, 2012).

En consecuencia, es deseable que las ciudades contemporáneas faciliten mayores posibilidades de movilidad. En palabras de Urry (2015), una “buena sociedad” no limitaría ni prohibiría el deseo por el desplazamiento y la co-presencia, más bien buscaría extender las posibilidades de co-presencia a todo grupo social. Para ello, es necesario distinguir la movilidad como el fin y el transporte como el medio: en la Figura 1 se describen las variables que la aproximación a la movilidad permite ampliar.

TRANSPORTE

Vehículos

Número de viajes, desplazamientos y pasajes

Eficacia, rapidez y fluidez de vehiculos

Es un medio

Figura 1 Síntesis Conceptual Fuente: Valencia, 2014

Grupo homogéneo de moléculas

MOVILIDAD

Movimiento de

Expresado en

Medido por

Movimiento

Personas

Personas

Posibilidades de relaciones, oportunidades y satisfacción de necesidades

Accesibilidad de personas a bienes, productos y servicios

Tiene valor en sí mismo

Énfasis en condición, género y edad

13

1.1.2 Transporte Público e Intercambio Modal

Debido a que el territorio urbano presenta diversos niveles de densidad y sus habitantes distintos niveles de accesibilidad, los desplazamientos cotidianos se resuelven utilizando diferentes modos de transporte (Miralles y Cebollada, 2003). Éstos son catalogados según su acceso como privado o público y según la energía que los impulsa como motorizados o no motorizados.

De ahí surgen tres principales categorías de transporte: el motorizado privado, como lo son los automóviles; el motorizado público, aquel conformado por buses y sistemas ferroviarios; y el no motorizado, que consiste principalmente en la caminata y la bicicleta. De acuerdo con Carlos Pardo (2009) a partir del último cuarto del siglo XX las ciudades han preferido promover el uso de las dos últimas categorías debido a que representan diversas ventajas:

a

• Espacio: Dado que las ciudades en la medida que se enriquecen aumentan sus niveles de congestión, y que su capacidad vial es limitada, se hace necesario fortalecer medios alternativos al automóvil porque utilizan menor espacio público por persona. Por ejemplo, como se muestra en la Figura 2, si se utiliza una tasa promedio de 1,3 personas por vehículo el volumen de ocupación de 47 automóviles puede ser reducido a un bus con 60 personas, o a un área similar si las personas se movilizan en bicicleta.

b

•Medio ambiente: Teniendo en cuenta que la contaminación se vuelve un tema prioritario para la salud en las ciudades, a los medios motorizados se les exige cada vez mejores niveles de eficiencia energética (Hidalgo, 2005). En ese sentido, considerando la cantidad de pasajeros transportados, un automóvil no logra ser más eficiente que un bus de combustión interna aunque sus emisiones sean 20 veces más bajas (Pardo, 2009). Y más favorable aún es cuando se utilizan medios sin ningún tipo de emisión.

• Equidad social: Entendiendo que la movilidad es un derecho de los ciudadanos (Gutiérrez, 2012), el transporte público y los modos no motorizados son deseables de promover, pues poseen un carácter igualitario al facilitar el acceso de personas con menores recursos, niños, adultos mayores y mujeres (Miralles y Cebollada, 2003).

14

c

Figura 2 Ocupación del Espacio Vial Según Modo de Transporte Fuente: MTT, 2013

Por tanto, las ciudades han hecho esfuerzos (unas más que otras) por lograr una participación modal equilibrada. En un estudio de Naciones Unidas (2011) se establecieron distintos modelos de desarrollo urbano según la partición modal del automóvil: por un lado el modelo estadounidense, característico de ciudades extensas y dispersas; por otro el modelo Europeo, acorde a urbes compactas o en desarrollo; y finalmente el eficiente, el cual prevalece en algunas ciudades europeas y asiáticas.

Como se observa en la Figura 3, si bien varios de los casos latinoamericanos coinciden proporcionalmente con el modelo europeo, es necesario tomar en cuenta que debido a una menor cantidad de recursos muchos de sus ciudadanos son usuarios cautivos del transporte público (Figueroa, 2005), por lo que a futuro muchos de ellos podrían preferir pasar al automóvil en la medida que aumente su ingreso. El desafío de los países en desarrollo es, entonces, evitar seguir el modelo estadounidense.

Figura 3 Modelos de Transporte Fuente: ONU, 2011

Porcentaje de viajes en automóvi

100

Riyadh

Phoenix Houston Atlanta San Diego Calgary Denver Perth Los Angeles Washington Brisbane Chicago San Francisco Ottawa Toronto Vancouver Wellington Sydney NewYork Montreal Tel Aviv Melbourne

80 Kuala Lumpur

Athens Manchester Taipei Glasgow

60 Ho Chi Minh City Tehran CapeTown MexicoCity Abidjan

40

Modelo Norteamericano

Seoul Curitiba Salvador

Newcastle

Santiago

Cairo

Johannesburg Rio de Janeiro Sao Paulo Moscow Buenos Aires Bogota Casablanc a Budapest Jakarta Warsaw Prague Harare Beijing Manilla Cracow 20 Tunis Dakar Guangzhou Chennai Mumbai

Lille Turin

RomeBologne

Nantes

Hamburg

Oslo Lyon Geneva Stockholm Copenhagen Milan Marseille Ruhr Singapore London Stuttgart Modelo Barcelona Graz Sapporo Berlin Vienna Paris Düsseldorf Brussels Osaka Berne

Zurich

Frankfurt Munich

Tokyo

Amsterdam

Madrid

Europeo

Modelo Eficiente

Hong Kong

Shanghai

0 0

10,000

20,000

30,000

40,00

50,000

60,000

PIB per capita US$

(1) Fuente: Naciones Unidas (2011) Towards a Green Economy, Capítulo Transporte, accesado como www.unep.org/transport/lowcarbon/.../pdf/GER_1 Noviembre 2012. Datos de SYSTRA procesados por UITP y MTT; no todos los datos son

15

Una de las estrategias que han surgido en las últimas décadas para hacer desplazamientos más eficientes es la de la Integración Modal, la cual consiste en la construcción de una red jerarquizada de transporte en la que las personas utilizan distintos modos de transporte de acuerdo a sus ventajas comparativas en el territorio (Moreno, 2009). De esta manera, el viaje se puede realizar en dos o más etapas consecutivas al conectar flujos interurbanos de alta velocidad con transportes locales de superficie o redes de mayor capilaridad (Hidalgo, 2012).

El concepto de intermodalidad se origina en el transporte de carga transoceánica: con la irrupción del container en el rubro, los puertos tuvieron que adaptar su infraestructura para que los bienes pasaran inalterados de un modo marítimo a uno terrestre, evitando la pérdida de material y agilizando la transferencia (Crainic et al., 2005). En los años 90, la misma lógica se trasladó al transporte de personas en ciudades europeas en expansión: se instalaron estaciones intermodales en la periferia con el objetivo de impedir que los automóviles ingresaran al centro al ofrecer facilidades para que los usuarios combinaran su viaje con sistemas ferroviarios (Gronau, 2008).

De esta manera, se busca utilizar de la manera más eficiente cada modo: •Automóvil: se considera apropiado para las áreas periféricas y menos densas de la ciudad, y no es deseable que se utilice en las áreas centrales, donde a causa de la congestión se privilegia el flujo de personas antes que la velocidad.

•Taxis y Colectivos: Los automóviles colectivos tienen la ventaja de que son accesibles para personas de distintas edades y género, y que logran una mayor cobertura en áreas periféricas. Sin embargo, al ser a veces la única alternativa en una periferia poco cubierta por el transporte público, puede aumentar el costo de viaje de los habitantes de menores ingresos (Figueroa, 2005).

• Metro: es el medio más productivo en cuanto a cantidad de pasajeros transportados por hora, pero debido a su elevado costo no es posible de extender a toda la ciudad, por lo que se desarrolla en las principales avenidas. Según Hidalgo (2005) para el contexto latinoamericano sólo 16

Figura 4 Intercambio Modal Portuario Fuente: Crainic et al., 2005

es justificable una línea de ferrocarril subterráneo cuando la demanda de viajes es mayor a 40,000 pasajeros/hora. La gran ventaja de estos sistemas es que no compiten por el espacio vial, pues tienen una red propia.

•Buses: debido a que tienen un costo menor y permiten flexibilidad en sus recorridos, los buses son los protagonistas del transporte público de las economías en desarrollo. Es un modo que se relaciona constantemente con el entorno urbano, pero permanecer en la superficie implica competir por espacio en la calzada con otros modos.

•Caminata: La figura del peatón posee una fuerte relevancia en las ciudades, dada su doble faceta: la de habitante y la de usuario del modo de transporte más básico. Por ello se puede considerar la “peatonalidad” como el modo que mantiene una relación directa e intensa entre el habitante y la ciudad: le permite interaccionar con otros peatones, participar de la actividad comercial y cultural en las o apreciar el entorno natural y arquitectónico (Valenzuela y Montes, 2015).

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1.2 MOVILIDAD COTIDAIANA: NODO Y LUGAR 1.2.1 Movilidad Cotidiana y Espacio Intermodal

De acuerdo a Kaufmann (2004), es posible distinguir distintos niveles de movilidad según su alcance y capacidad: la residencial, la de migración (internacional e interregional), la de viaje (turismo y negocios) y la de desplazamiento cotidiano (Schuler et al., 1997). El interés de esta investigación radica en esta última, ya que a partir de ella se originan las problemáticas de intermodalidad en el transporte público, y los espacios urbanos que ella requiere son de mayor potencial para la ciudad.

Los desplazamientos cotidianos se definen como aquellos que se realizan con una frecuencia alta y que son de carácter obligatorio, es decir, son necesarios para la supervivencia (Kaufmann, 2001). A través de ellos las personas obtienen bienes de duración limitada, como lo son la educación, el abastecimiento de alimentos, las consultas médicas o el trabajo (Figueroa, 2011).

La movilidad cotidiana se resuelven frecuentemente con distintos modos de transporte, a través del intercambio modal. En los puntos de transbordo los transeúntes llegan a la menor velocidad de su viaje: descienden de un vehículo y caminan para acceder a otro, por lo que su comportamiento estará determinado en cierta medida por la búsqueda de rutas cortas para transbordar. Por otro lado, se trata de uno de los sitios más accesibles de la ciudad, pues el espacio intermodal se instala en el cruce de dos o más vías de transporte masivo.

Por tanto, en estas estaciones se sitúan diversos tipos de comercio que aprovechan la intensidad peatonal y también determinan el uso que le dan los transeúntes al sitio, más allá de la eficiencia del transbordo. En esta investigación esta problemática es comprendida como una dualidad de aproximaciones hacia el espacio intermodal: por un lado el Nodo, entendido como un espacio donde confluyen vías conectoras, y por otro el Lugar, entendido como un espacio que crea una identificación social y que es ocupado como tal.

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El concepto de Nodo, desde el ámbito del transporte, corresponde a los espacios que presentan discontinuidades en la circulación de los vehículos, como por ejemplo las estaciones de transferencia, los terminales, los paraderos, o los cruces viales (Moreno, 2009). Junto con los arcos, aquellos segmentos de circulación continua de vehículos, los nodos conforman una red de transporte (Figura 5).

La noción de Lugar, desde el punto de vista de las ciencias sociales, ha sido cuestionada partir del concepto de No lugar descrito por Marc Augé (2004): se trata de las instalaciones de circulación acelerada de personas y bienes, puntos de tránsito y ocupaciones provisorias como vías aéreas, ferroviarias, autopistas y medios de transporte. El autor considera que estos constituyen espacios no identitarios, al negar una significación colectiva para los que lo habitan; no relacionales, al impedir un reconocimiento participativo de los sujetos; y no históricos, al fomentar una estabilidad mínima en los referentes espaciotemporales que son comunes a todos.

Sin embargo, diversos autores tienen una visión distinta sobre el lugar. Ulf Hannerz (1998) plantea que la constitución de lugar radica principalmente en la calle, pues en ella los habitantes se convierten no sólo en observadores de la ciudad sino que también en “protagonistas cotidianos de la vida social”. Gracias al movimiento propio que la calle provoca, cada sujeto aporta desde su perspectiva los hechos que suceden día a día y que conforman una forma de vida urbana.

Sheller (2004), por su parte, reconoce en los aeropuertos (espacios intermodales para desplazamientos de escala mayor) un “espacio de transición” que facilita el encogimiento del espacio global y que permite que los viajeros de diversas partes del mundo se encuentren cara a cara. Contrario a la idea de que ahí las personas coexisten o cohabitan sin vivir juntos reconoce un sistema de organización material de considerable complejidad social, pues son los lugares del viaje cotidiano los que permiten que la movilidad ocurra.Y los lugares son acerca de proximidad, co-presencia corpórea de personas que resultan estar en ese lugar a esa hora, haciendo actividades juntos, sea un viaje deseable u obligatorio.

Según Carlos Lange (2011) la movilidad cotidiana facilita el permanente tránsito entre distintos ámbitos de la interacción social: 20

Figura 5 Red de Nodos en Área Urbana Fuente: Ozbin et al., 2009

(i) el íntimo, aquel que se constituye a partir del sujeto en relación a sí mismo con sus deseos y sensaciones, (ii) el privado, constituido por vínculos sociales de carácter primario, resguardados en la vivienda y el entorno más inmediato, como la familia, los amigos y el barrio, (iii) el comunitario, constituido a partir de redes interpersonales particulares como vecinales, religiosas, o profesionales, y (iv) el público, regido por lo extraño, la contingencia, la individualidad y por sobre todo el anonimato.

El mismo autor expresa que la yuxtaposición entre estos ámbitos posibilita formas de “sociabilidad híbrida”: la interacción y sociabilidad puede establecerse tanto en zonas de paso como de encuentro. En ese sentido permanencias y desplazamientos no son necesariamente formas de uso del espacio urbano excluyentes, sino más bien complementarias, por lo que la movilidad urbana propicia la conformación de nuevos tipos de lugares de sociabilidad que se sitúan entre lo público y lo privado.

Considerando que el intercambio modal tiene una dimensión tanto de Nodo como de Lugar, los autores Hernández y Monzón (2012), afirman que desde cada aproximación se desprenden distintas necesidades que determinan la experiencia de transbordo, como se muestra en la Figura 6.

NECESIDADES

APROXIMACIÓN

Información Condiciones de transferencia Seguridad

Intercambio modal como Nodo

Situaciones de emergencia Diseño e imagen

Figura 6 Aproximaciones para el Intercambio Modal Fuente: Hernández y Monzón, 2012

Intercambio modal como Lugar

Calidad ambiental Servicios y comercio Comodidad espera

21

1.2.2 Actividades en el Transbordo

De acuerdo con Le Breton (2006), la movilidad impacta la vida social de tal manera que los miembros de la sociedad se han acostumbrado a una “doble residencia”, al realizar cotidianamente una actividad en un lugar distinto al hogar. Sin embargo, actualmente las personas muchas veces realizan más de una actividad durante o después de su destino cotidiano, lo que ha llevado a otros autores a hablar de lugares “ancla” y de actividades obligadas, flexibles y opcionales (Stopher et al., 1996).

Primerano (2007) plantea que la mejor manera de abordar la movilidad cotidiana es considerar el hogar como única “ancla”, desde la cual el sujeto se moviliza para realizar diversas actividades “encadenadas” en uno o más viajes. Además plantea que el encadenamiento se resuelve de distinta manera según el modo de transporte que utilice: como se muestra en la Figura 7 es fácil viajar en automóvil entre distintos destinos localizados áreas poco densas de manera dispersa, mientras que el transporte público no permite tal flexibilidad al poseer rutas fijas.

Sin embargo, los usuarios del transporte público tienen mayores facilidades para encadenar actividades en áreas centrales de manera peatonal. Si el usuario practica el intercambio de modos, este encadenamiento se puede replicar no sólo en los alrededores de su destino primario si no que también en el nodo intermodal, lo que posibilita ocupar ese espacio como un lugar en el que pueda acceder a nuevos bienes y servicios, y por tanto, incrementar sus posibilidades de movilidad.

a. Automóvil

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b. Transporte Público Mono-Modal

Figura 7 Encadenamiento de Actividades según Modo de Transporte Fuente: Cortés y Figueroa, 2012 Área Central Vía Central Residencia Lugares de Destino Transporte Privado Transporte Público Caminata

c. Transporte Público Multi-Modal

1.4 PROBLEMATIZACIÓN Integración Modal en Santiago

El Metro de Santiago, la red ferroviaria metropolitana que estructura el transporte público de la ciudad, fue diseñada en los años 60 como parte del Plan Regulador Metropolitano de Santiago, el cual define una estructura la ciudad bajo la noción de un Gran Santiago. Si bien el diseño original contemplaba 5 líneas y fue concebido como una red principal que requería coordinarse con una red de buses complementaria (Hidalgo, 2012), durante dos décadas Metro creció de manera acotada (se construyeron sólo dos líneas), mientras los buses funcionaron a modo de competencia en el marco de un sistema de transporte en superficie desregulado.

En los años 90 hubo un intento por controlar el transporte público al regular los servicios de buses y construir una tercera línea de Metro, sin embargo, no fue hasta la década del 2000 que se reestructuró de manera radical el sistema de transporte público al crecer de manera sustancial la red ferroviaria e inaugurar el plan Transantiago en 2007.

Este sistema propuso racionalizar la sobreoferta de buses al agruparlos en empresas que operarían en monopolios territoriales e integrarlos a Metro a través de un sistema de pago de tarifa única, además de crear una red de buses alimentadores para los recorridos que requieren mayor capilaridad y otra de buses troncales para circular por los ejes estructurantes de la ciudad (Forray y Figueroa, 2012).

Este sistema permitió universalizar el concepto de Intercambio Modal al reducir el costo de un viaje de tres etapas a una sola tarifa, lo que posibilitó que un millón de pasajeros nuevos se sumaran diariamente al millón y medio existentes de Metro (MTT, 2013). Pero al poner en marcha el plan de manera apresurada con un déficit importante de buses e infraestructura vial, y resolviendo la integración tarifaria sin tener en consideración la integración física ni operativa, Transantiago resultó ser un caos que significó una de las crisis políticas más importantes de la década (Moreno, 2009). Uno de los aspectos más criticados por los usuarios fue precisamente el transbordo, pues estaban acostumbrados a hacer sus desplazamientos cotidianos en un sólo recorrido de bus y ahora debían realizar intercambios en condiciones precarias y largas esperas (MTT, 2013).

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Relevancia

Actualmente el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) considera, de un total de 108 estaciones de Metro, siete como Estaciones de Intercambio Modal, definidas por ley como “inmuebles destinados al intercambio de pasajeros entre distintos modos de transporte” (Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, Artículo 1.1.2), y otras 25 como Nodos de Intercambio Modal, los cuales tienen el potencial para formalizarse en Estaciones Intermodales (MTT, 2013).

En cuanto a las Estaciones de Intercambio Modal (en esta investigación llamadas “Nodos Formales”) sólo tres han sido construidas después de la llegada de Transantiago, mientras que las otras cuatro se tratan de terminales de buses interurbanos reacondicionados por DTPM. Para el año 2025 Santiago contará con 61 kms de Metro adicionales a los 103 existentes con la inauguración de las líneas 3, 6 y 7, y la extensión de la línea 2, además de la habilitación de los trenes de cercanía a Rancagua, Melipilla y Batuco, sumando nuevos Nodos Formales e Informales a la ciudad. Sin embargo, estas iniciativas consisten más bien en aumentar la cobertura de una red que en definir lugares.

Por otro lado, se ha experimentado un fuerte aumento del uso de medios alternativos al bus, sobre todo con la implementación de bicicletas públicas, los que, junto con taxis, colectivos y automóviles deben ser considerados en la integración con modos ferroviarios. En una ciudad que aumenta sus niveles de congestión, con un creciente parque automotriz y una evaluación negativa de Transantiago por parte de sus usuarios (MTT, 2013), resulta clave formular herramientas que posibiliten atraer pasajeros al transporte público y a la vez revitalizar espacios públicos relacionados a la movilidad. Desde ese desafío surge la pregunta y los objetivos de esta investigación.

Pregunta General

¿Cómo transformar la condición funcional de los Nodos Intermodales de Santiago en una condición urbana de Lugar?

24

Objetivo General

Estudiar cómo las actividades en el transbordo configuran la ocupación del espacio intermodal.

Objetivos Específicos

1. Identificar qué actividades se realizan en el espacio intermodal, dónde ocurren y qué equipamiento requieren en cada estación.

2. Entendiendo que en la legislación chilena se define la Estación Intermodal como un inmueble, explorar nuevas formas de resolver los transbordos y sus actividades complementarias en el espacio abierto.

3. Identificar los factores más relevantes en la calidad de la experiencia de viaje y las lógicas de desplazamiento peatonal en el intercambio modal en relación al tiempo y la distancia recorrida.

4. Generar una propuesta de estación intermodal para un caso específico.

Hipótesis

La flexibilización del tiempo y la distancia de los transbordos permite fomentar actividades en el nodo y contribuir a la calidad del viaje.

Metodología

Esta investigación se estructura según los objetivos propuestos (ver Figura 10): En primer lugar se caracterizan los casos de estudio, partiendo por identificar el origen de la estructura vial de la ciudad que da forma a los Nodos Intermodales a partir de los planes de transporte de Santiago y la situación actual de la red. A partir de ello se eligen tres estaciones representativas, ubicadas en el cruce del anillo Vespucio con radiales metropolitanas que sirven a los sectores Oriente, Sur y Suroriente

25

Objetivos

Preguntas

¿Cuál es el origen de los e Nodos Intermodales? e ¿Cuáles Nodos 0. Caracterizar los da son representativos? casos de estudio os ¿Cómo son los entornos? al

es ¿Cómo son las estaciones? os

o ¿Qué características tienen los transeúntes?

1. Identificar qué tipo d de actividades se ¿Qué actividades o pueden realizar y realizan? de cuáles carece cada o estación durante el o intercambio modal ¿Cómo son o los transbordos?

da

es ¿Cómo se mueven 2. Indagar en qué los transeúntes? o medida se pueden resolver los transbordos ¿Cómo influye la o y sus actividades formalización de un complementarias en el or nodo en las actividades espacio abierto. del transbordo? or

ia 3. Reconocer cuáles son ta los factores más ¿Cómo influyen las relevantes en la calidad n condiciones de la de la experiencia estación en el o de viaje en el transbordo? intercambio modal al

e ¿Cuáles son las carácterísticas específicas o de la estación?

4. Identificar criterios al para una propuesta al ¿Qué forma debe de diseño en una tomar un proyecto de estación específica. ma Nodo y Lugar Intermodal? o

n

26

Variables

Indicadores Trazado Vial

Evolución Histórica

Planes de Transporte Modos de Transporte

Accesibilidad

Demanda Jerarquía Vial y Usos Espacio Vial

Espacialidad

Distribución en Niveles Accesibilidad de modos Género

Características sociales Tipos de actividades

Edad Tipos de comercio Ocio

Tiempo Distancia Características de Rutas Comercio

Horario de transbordo Demora en transbordo Distancia recorrida Rutas peatonales Localización comercio Intensidad comercio Uso área interior

Ocupación Condiciones de Nodo

Uso área exterior Eficiencia Caminata Apertura estación

Condiciones de Lugar

Antecedentes

Comercio Control visual Flujos de Transporte Oportunidades espacio Estructura vial Distribución modal

Usos

Programa Espacio público Gestión

Herramientas

do Vial

Transporte

Transporte Demanda

Vial y Usos

Espacio Vial en Niveles

d de modos Género Edad

e comercio Ocio

transbordo

transbordo

a recorrida peatonales

n comercio

d comercio

rea interior

Primarias Secundarias

Fuentes Externas

Planimetría Referentes Mapeo Metropolitano Mapeo Contexto

Elaboración

Planimetría Estación

Seguimientos Comercio

Registro

ea exterior Eficiencia

Cuantificación Datos

Caminata

ura estación

Fotografía

Comercio

ntrol visual

Esquemas

Transporte

Diseño

Interpretación

des espacio

ructura vial

ción modal Programa

cio público Gestión

Figura 8 Objetivos y Herramientas de Investigación Fuente: Elaboración propia

27

de Santiago: una semi-formal, construida entre galerías subterráneas (Escuela Militar); una formal resuelta en un edificio hermético de 5 niveles (La Cisterna); y una informal donde el intercambio modal ocurre entre espacios bajo viaductos elevados, avenidas y corredores de buses (Macul).

Posteriormente se identifican las actividades que realizan los transeúntes según sus características sociales, cuantificando el tiempo y la distancia de los transbordos en cada caso. Luego se contrasta esta información con las rutas peatonales, la localización del comercio formal e informal y la ocupación del espacio interior y exterior, para después analizar mediante observación los factores que determinan la calidad de viaje y el movimiento peatonal.

Finalmente se busca identificar los criterios para proponer una formalización espacial de la estación Macul, tomando en consideración los antecedentes específicos que exige tal operación, y reestructurando el espacio vial y peatonal del nodo, además de definir áreas de comercio y recreación acorde con el lugar. Con esta investigación proyectual específica se pretende avanzar en la discusión general sobre los Estaciones Intermodales.

28

CAPÍTULO II

NODOS Y (NO) LUGARES. ESCUELA MILITAR, LA CISTERNA Y MACUL

Figura 9 Plan Regulador Intercomunal de Santiago 1960 Fuente: MOP. Referenciado de Pรกvez, 2011

34

1.000

5.000

10.000

2.1 EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL METRO DE SANTIAGO 2.1.1 Estructura Radio-concéntrica

Debido a la migración campo-ciudad que experimentó Santiago, durante la primera mitad del Siglo XX la ciudad llegó a duplicar su extensión geográfica. Buscando una manera de organizar el crecimiento, las autoridades de la época decidieron elaborar el primer Plan Regulador Intercomunal de Santiago (PRIS) en 1960, a cargo al arquitecto urbanista Juan Parrochia . Entendiendo la ciudad como una metrópolis moderna, y bajo el término “Gran Santiago” (Hidalgo, 2012), se decidió abarcar toda la extensión real de la urbe y ordenar su desarrollo a partir de su estructura vial.

Parrochia diseña una estructura radio-concéntrica para Santiago (Moreno, 2009) en la que los anillos y radiales metropolitanos distribuyen el flujo de vehículos de manera conjunta: el anillo Interior (la antigua línea férrea), el Intermedio (Departamental, Pedro de Valdivia, Dorsal, Las Rejas), y el Exterior (Américo Vespucio), se complementarían con ejes intercomunales como la Alameda, la Gran Avenida o Vicuña Mackenna. En las intersecciones de estas vías se localizarían equipamientos metropolitanos con el fin de posibilitar el desarrollo de subcentralidades en una ciudad cuyo único núcleo económico era su centro cívico (Hidalgo, 2012).

Por otro lado, se decide estructurar el transporte público a partir de una red de Metro, reformulando el plan del ingeniero Leopoldo Guillén (desarrollado entre 1952 y 1957) para elaborar el Plan de Transporte de 1967, mediante el cual se concreta la infraestructura del sistema vial del PRIS con una red de 5 líneas de ferrocarril subterráneo (Figura 11). Su construcción comienza con el trazado de la línea 1 entre San Pablo y La Moneda en 1968, y se inaugura en 1975.

Posteriormente se extiende al oriente y las principales de actividades cotidianas de Santiago se van localizando en este eje, extendiendo el centro económico desde el barrio cívico a Providencia.

35

Figura 10 Plan de Transporte 1967

Fuente: MOP. Referenciado de Pรกvez, 2011 1.000

5.000

10.000

Figura 11 Red de Metro Proyectada

Fuente: Elaboraciรณn propia en base a MOP Metro proyectado 1.000

5.000

10.000

Figura 12 Plan Regulador Metropolitano de Santiago 1994

Fuente: MINVU. Referenciado de Pรกvez, 2011

38

1.000

5.000

10.000

2.1.2 Desregulación y Regulación del Transporte en Superficie

Durante los años ‘80 las economías de América Latina se caracterizaron por la disminución del rol del Estado a favor del privado como respuesta a un agotamiento del modelo Keynesiano, incluyendo el ámbito del transporte público (Figueroa, 2005) y Chile no fue una excepción. Santiago fue uno de los casos de mayor desregulación, pues los operadores de buses (3000 micro-empresarios independientes) fijaban tanto los recorridos como la tarifa del servicio. El Metro, por su parte, fue considerado un proyecto no prioritario por las autoridades después del terremoto de 1985, postergando gran parte de la construcción de su red, que a esa fecha sólo contaba con dos líneas de las cinco proyectadas. En 1979 el Estado, bajo el argumento de que el suelo no es un bien escaso, optó por extender el límite urbano propiciando el uso del automóvil y la expansión urbana (Vicuña, 2013). Con ello se generó mayor congestión y lo que Figueroa (2005) describe como una versión local del círculo vicioso del transporte: al aumentar la congestión se degrada la calidad de servicio para los usuarios cautivos del transporte público.

Producto de los problemas derivados de la desregulación, los gobiernos de los años 90’ intentaron volver a una planificación basada en subcentralidades planificadas y crecimiento urbano limitado (Figura 12). Por otro lado, se decidió aplicar un sistema de concesiones reguladas para los buses y construir una línea de Metro en el eje Vicuña Mackenna, que buscaba responder a una demanda creciente del sector sur de Santiago. Si bien se lograron mejores condiciones para el transporte público como una tarifa regulada y algunos servicios alimentadores, no existió una integración con Metro. Quienes combinaban ambos modos eran los que podían pagar dos veces la tarifa.

En este escenario, donde predomina fuertemente el automóvil, las subcentralidades ideadas por Juan Parrochia en el anillo Vespucio tomaron forma de malls localizados en vías radiales. Ejemplo de esto son el Parque Arauco en 1982 (en el eje Kennedy) o el Mall Plaza Vespucio en 1988 (en Vicuña Mackenna), entre otros centros comerciales donde se facilitó el encadenamiento de actividades en transporte privado (Figura 13). En transporte público, en cambio, el encadenamiento era posible sólo alrededor del destino de viaje.

39

Figura 13 Red de Transporte Privado 1994 y Malls

Fuente: Elaboración propia en base a MINVU, 1994; y Galetovic et al., 2009.

Vías Comunales Vías Intercomunales Vías Troncales y Malls 1.000

5.000

10.000

Figura 14 Red de Transporte PĂşblico 1987-1997

Fuente: ElaboraciĂłn propia en base a MTT, 2013.

Metro 1.000

5.000

10.000

Lo Barnechea Quilicura Huechuraba Conchalí

Vitacura

B

Renca

Recoleta

Las Condes

Independencia

Cerro Navia

Quinta Normal Providencia

J

Pudahuel

C

Lo Prado

La Reina

A Santiago

Estación Central

Ñuñoa

D Peñalolén

Pedro Aguirre Cerda Cerrillos Maipú

San Joaquín

San Miguel

I

Macul

H Lo Espejo La Cisterna

La Granja San Ramón

La Florida

E

G El Bosque La Pintana

Puente Alto

San Bernardo

F

Figura 15 Zonificación Transantiago 2007 Fuente: Elaboración propia en base a MTT, 2013.

42

1.000

5.000

10.000

2.1.3 Transantiago

Briones (2009) afirma que, no obstante sus defectos, el sistema anterior tenía diversas virtudes, como una malla densa de recorridos que se acercaban a las zonas residenciales, una frecuencia promedio de 4 minutos, escasos transbordos (de 7% a 15% en hora punta), ausencia de subsidio estatal, y un alto nivel de flexibilidad para ajustar el servicio a la demanda. Sin embargo, teniendo en consideración problemas derivados de la competitividad del sistema como alta accidentabilidad, elevadas emisiones, y superposición de largas rutas que congestionaban la ciudad (Díaz et al., 2004), el año 2000 se decide planificar una reforma al transporte público: el plan Transantiago.

Basándose en la experiencia de sistemas masivos de buses en Bogotá y Quito, las autoridades de la época propusieron diseñar una malla más eficiente articulada por transbordos entre recorridos alimentadores (buses pequeños) y troncales (buses de mayor capacidad y Metro), que se combinan a través de una tarifa única con pago electrónico (Forray y Figueroa, 2012). Esto implicaba unificar los buses en 15 empresas que contarían con la capacidad de modernizar su flota, y operarían sin competencia dentro de 10 macro-zonas que segmentarían la ciudad en grupos de comunas (Figura 15).

Además se proponía expandir de manera decisiva la red de Metro, el cual a la fecha de implementación de Transantiago (Febrero 2007), se había extendido al norte y poniente con las líneas 2 y 5, como también al sur y oriente con la construcción de las líneas 4 y 4A (Figura 16).

Al unificar la tarifa de un viaje de hasta tres etapas, se universalizó el Intercambio Modal, sumando un millón de pasajeros diarios al millón y medio que usaba el Metro. Sin embargo, lejos de cumplir sus expectativas, la operación del plan significó hacinamiento, largas caminatas y tiempos de viaje mayores para los usuarios.

Según Briones (2009) el plan fracasó de manera rotunda debido a múltiples falencias en su implementación y especialmente en su diseño. En cuanto a su implementación, Transantiago se inauguró con sólo 23 de los 284 kilómetros de corredores de buses segregados que se había proyectado, un déficit de 5.100 paraderos, ninguna Estación Intermodal de las 8 planificadas (La Cisterna abre tres meses después), y sin un sistema de gestión de flota de GPS. 43

Figura 16 Red de Transporte Público 2007 Fuente: Elaboración propia en base a MTT, 2013.

Buses Alimentadores Buses Troncales Vías segregadas de buses Metro 1.000

5.000

10.000

Figura 17 Red de Transporte Privado y Malls 2007

Fuente: Elaboraciรณn propia en base a MTT, 2013; y Galetovic et al., 2009.

Autopistas Concesionadas y Malls

1.000

5.000

10.000

Figura 18 Red de Transporte Público 2016 Fuente: Elaboración propia en base a MTT, 2013.

Buses Alimentadores Buses Troncales Vías segregadas de buses Tren de cercanía Metro Metro en construcción

46

1.000

5.000

10.000

En cuanto a su diseño, el autor afirma que se cometieron errores como: modelar una malla rígida de recorridos para una ciudad dinámica (pasando de 8.000 a sólo 4.515 buses), establecer exclusividad de operación en las macro-zonas (lo que colabora a amplificar 19 veces la cantidad de transbordos promedio por viaje), efectuar contratos demasiado largos con las empresas, ofrecer escasa información a los usuarios, y dar inicio al plan de un día para otro.

Forray y Figueroa (2012) explican que, por otro lado, las autoridades desestimaron el costo de transbordar, pues consideraban que los usuarios valorarían reducir el tiempo “perdido” del viaje a cambio de dividirlo en etapas, sin tomar en cuenta la importancia que tenían los desplazamientos ininterrumpidos (muchos usuarios solían dormir en el trayecto). Además las condiciones de diseño para el estaciones intermodales consistían simplemente en instalar los paraderos de buses a no más de 200 metros de los accesos de Metro, por lo que no es de extrañar que el transbordo sea uno de los aspectos peor evaluados por los usuarios (MTT, 2013).

Sumado a ello, los autores señalan que la inversión pública era inequitativa: el financiamiento estatal al viaje promedio en bus llegó a representar un 8% de lo invertido en Metro y un 5% del viaje en automóvil, el cual para el año 2006 podía circular por las autopistas concesionadas sobre Vespucio, la ribera del Mapocho y la ruta Norte-Sur. Consecuentemente, hubo un aumento en la compra de automóviles principalmente en las zonas periféricas de bajos ingresos, estimulando la construcción de malls localizados en nodos viales del transporte privado (Figura 19).

A partir de la experiencia negativa de Transantiago, los gobiernos sucesivos se han enfocado en atacar los problemas más graves del sistema, principalmente con infraestructura: una mayor cobertura y longitud de recorridos de buses con vías segregadas, la extensión de Metro a Maipú y Las Condes, y el anuncio de dos nuevas líneas y de trenes de cercanía, entre otros (Figura 20). Para el futuro se planifica contar con aún más infraestructura, incorporando medios no motorizados como la creciente participación de la bicicleta en la movilidad cotidiana, la cual se duplicó en la última década (SECTRA, 2015) y adquiere aún mayor protagonismo con la implementación de bicicletas públicas.

47

Figura 19 Red de Transporte Privado y No Motorizado 2016

Fuente: Elaboración propia en base a MINVU, 2014; y Galetovic et al., 2009.

Ciclovías y bicicletas públicas Autopistas Concesionadas y Malls

1.000

5.000

10.000

Figura 20 Infraestructura Proyectada 2016-2025

Fuente: Elaboración propia en base a MTT, 2013.

Autopistas proyectadas Vías segregadas de buses proyectadas Pre-Metro proyectado Tren de cercanía Metro Metro proyectado

1.000

5.000

10.000

Norte

Oriente Poniente

Centro

Sur-Oriente

Sur

Figura 21 Encuesta Origen-Destino 2012: usuarios transporte pĂşblico en horario punta maĂąana Fuente: MTT, 2015.

Puntos de Destino Puntos de Origen

1.000

50

5.000

10.000

2.2 ROL METROPOLITANO DE NODOS INTERMODALES 2.2.1 Origen-Intercambio-Destino

Si bien Transantiago no logró una total integración física y operacional, sí logró implementar una integración tarifaria (Moreno, 2009) que significó universalizar la práctica del intercambio modal entre buses y Metro, algo que antes era exclusivo de la población con ingresos suficientes para pagar dos pasajes por viaje, y cambió sustantivamente la estructura de los desplazamientos en Santiago.

Actualmente, los sitios de origen y destino de los viajes en transporte público (Figura 21) no coinciden del todo con los que registran más subidas a buses (Figura 22) debido a los transbordos que se realizan principalmente en el anillo Vespucio. Éstos se realizan sin necesidad de permanecer dentro de una infraestructura (basta con validar una tarjeta al ingresar a cada modo), por lo que los transeúntes tienen la posibilidad de encadenar actividades no sólo en el centro de la ciudad, sino que también en los espacios de intercambio.

Los entornos de diversas estaciones que carecían de actividades económica fueron ocupados rápidamente por comercio formal e informal, lo que generó la aparición de un espacio medio entre el origen y destino del desplazamiento cotidiano. Esto presenta una oportunidad para entender el espacio intermodal como Nodo (desde el punto de vista del transporte) y como Lugar (desde la mirada de la movilidad), considerando las posibilidades que ofrecen las actividades en el transbordo para satisfacer necesidades de los transeúntes.

Con el objetivo de comprender cómo se realiza el transbordo, se define un método de observación directa. Para ello se eligen tres nodos representativos ubicados en el cruce del anillo con radiales metropolitanas que sirven a distintos sectores de la ciudad. Al Oriente una estación semi-formal con infraestructura para comercio y transbordos pero no para los buses (Escuela Militar); Al Sur una formal con infraestructura para ambos (La Cisterna); y al Suroriente una informal ocupada sólo por comercio ambulante bajo un viaducto elevado (Macul).

51

Figura 22 Paraderos de buses segĂşn demanda de pasajeros Fuente: MTT, 2015.

Pasajeros por dĂ­a: 30.001 - 45.000 20.001 - 30.000 10.001 - 20.000 5.001 - 10.000 1 - 5.000

1.000

5.000

10.000

Escuela Militar

Macul

La Cisterna

Figura 23 FormalizaciĂłn de Nodos Intermodales Fuente: MTT, 2013.

Nodos a estudiar Nodos formalizados Nodos semi-formalizados Nodos a formalizar segĂşn DTPM 1.000

5.000

10.000

Figura 24 Accesibilidad según modo de transporte y carga de pasajeros Metro punta tarde

Línea 1

Fuente: elaboración propia en base a MTT, 2013.

Autopistas Ciclovías Buses Cabezales Buses de Paso Metro Pasajeros Dirección Oriente Pasajeros Dirección Poniente

-100.000 -75.000 -50.000 -25.000

1.000

54

5.000

10.000

2.2.2 Accesibilidad Según Modos de Transporte

Para analizar el rol metropolitano de cada estación se realiza un mapeo de transporte público, privado y no motorizado con el que se puede acceder al nodo. Se identifican autopistas, líneas de Metro (considerando pasajeros transportados), ciclovías (en un radio de 5 kilómetros), y en cuanto a los buses se distingue entre cabezales y de paso: los primeros son aquellos que terminan su recorrido en el nodo y los últimos son los que continúan su recorrido después de detenerse ahí.

Escuela Militar (Figura 24), entre los años 1980 y 2010, fue la estación terminal de la Línea 1, el eje que ha absorbido la mayor parte de las actividades de la ciudad. Dada su ubicación, tiene la particularidad de ser un lugar tanto de destino (principalmente laboral) como de intercambio para quienes viajan desde y hacia el sector oriente, por lo que hay un gran número de recorridos cabezales que alimentan a ese sector. Además se trata un tramo de Vespucio donde no se ha construido una autopista aún, lo que favorece la circulación de medios no motorizados.

El caso de La Cisterna (Figura 25) se trata de una combinación entre los terminales de dos líneas instaladas sobre la Gran Avenida y Vespucio (por donde también pasa una autopista). Dada la construcción de una estación intermodal formal, 19 recorridos de buses son cabezales: llegan desde el sector sur hasta el nodo sin ingresar al interior de Santiago. En suma, concentra 105.000 subidas a buses al día (DTPM, 2015), pero la infraestructura ciclable es escasa.

Figura 25 Ficha síntesis

Fuente: Elaboración propia en base a MTT, 2015.

Sector Escuela Militar La Cisterna Macul

Oriente Sur Suroriente

Finalmente, Macul (Figura 26) corresponde a un nodo no formalizado, pues casi todos los recorridos de la periferia Suroriente cruzan Vespucio (también consolidado como autopista) para llegar a zonas centrales a través de los ejes La Florida-Macul y el Departamental (anillo intermedio de la ciudad). No obstante, en el nodo se registran 51.500 trasbordos a Metro cada mañana, por lo que es una de las estaciones prioritarias a formalizar en el sector (DTPM, 2015).

Autopista Metro (Pasajeros AM) Buses de paso 85.000 63.000 51.500

14 12 13

Buses cabezales

Ciclovías

13 19 2

55

Fuente: elaboración propia en base a MTT, 2013.

Autopistas Ciclovías Buses Cabezales Buses de Paso Metro Pasajeros Dirección Oriente Pasajeros Dirección Poniente

25.000-

50.000-

Línea 2

Figura 26 Accesibilidad según modo de transporte y carga de pasajeros Metro punta tarde

Línea 4A -50.000 -25.000

1.000

5.000

10.000

1.000

5.000

25.000-

Línea 4

Fuente: elaboración propia en base a MTT, 2013.

Autopistas Ciclovías Buses Cabezales Buses de Paso Metro Pasajeros Dirección Sur Pasajeros Dirección Norte

50.000-

Figura 27 Accesibilidad según modo de transporte y carga de pasajeros Metro punta tarde

10.000

2.3 CONTEXTO 2.3.1 Jerarquía Vial y Usos de Suelo

Con el fin de comprender el contexto urbano de cada caso, se evalúa la estructura vial de cada uno en un radio de 1500 metros a través de un análisis axial que determina qué tan integrada o segregada es cada vía según cuánto se relaciona con las demás (Figura 28). Según Hillier (2007), la lectura de la integración global permite predecir los movimientos que realizan las personas a esta escala. Posteriormente se contrasta con el levantamiento de usos de suelo de cada predio en un radio de 500 metros (Figura 29), lo que permite establecer paralelos entre la red en la que se inserta cada estación y la ocupación del nodo.

En Escuela Militar, la comparación permite observar la transformación de una ciudad jardín a un polo de servicios: las vías son más segregadas en la medida que se alejan del nodo (un sistema vial de vivienda suburbana), por al llegar oficinas y comercio al sector, éstos usos ocupan la manzana de manera adyacente a la vivienda. Considerando la barrera que significa la Escuela Militar misma y la extensión de Metro al oriente, la radial Apoquindo tiene el uso más intenso.

En el caso de La Cisterna, la Gran Avenida (norte-sur) absorbe mucha más actividad comercial e integración queVespucio (oriente-poniente) entre otras razones, por la barrera que implica la autopista que dividió la mayoría de los ejes perpendiculares. Sin embargo, excluyendo la estación intermodal, no hay equipamiento de gran escala en el sector, y es escaso el comercio que ocupa las manzanas aledañas al nodo.

El nodo Macul está determinado por el carácter suburbano de su contexto: loa ejes estructurantes norte-sur, oriente-poniente, y la diagonal La Florida-Macul trazan áreas que se subdividen en loteos de vivienda al interior y dejan paños de mayor tamaño en el entorno de las avenidas. El resultado es la localización de equipamiento de escala intercomunal en manzanas monofuncionales, como supermercados mayoristas, automotoras, parques y colegios, lo que dificulta la mixtura de usos y el desarrollo de actividades en escala peatonal. Sin embargo, la estructura vial del entorno permite no sobrecargar con automóviles los ejes principales y generar rutas alternativas.

58

Figura 28 Mapas Axiales de Integración Global Radio 1500 m En rojo las vías más integradas, en azul las más segregadas Fuente: Elaboración propia.

Figura 29 Mapas de Usos de Suelo Radio 500 m Fuente: Elaboración propia .

Salud Comercio Deporte Vivienda Areas Verdes Oficinas Equipamiento Educacion Sitio eriazo Sitio eriazo

nida Gran A ve

c ul Ma Av.

Departamental

Vespucio

uindo

Apoq

lor

F La Av.

750

1.500

50

250

500

Ves p

o

uci

uci

o

ida

sp Ve

150

Escuela Militar

La Cisterna

59

Macul

La Cisterna

Macul

l

acu

Gran Av e

M Av.

nida

Escuela Militar

Departamental

Vespucio uindo

Apoq

lor

aF

L Av. ida

60

250

500

o Ves puc i

cio

u Vesp

50

2.3.2 Distribución del Espacio Vial

En este apartado se realiza un levantamiento del espacio de uso público a nivel de calle (independiente de la propiedad pública o privada del suelo) y se distingue entre espacio caminable y vehicular: el primero consiste en aceras, maicillo, áreas verdes útiles y abandonadas, y el segundo en calzadas y estacionamientos. Las diferencias entre los casos evidencian qué tan caminables son los entornos de estos nodos.

Escuela Militar tiene la ventaja de estar posicionada sobre el tramo de Vespucio que aún no es autopista: cuenta con un un bandejón que funciona como parque lineal. Sin embargo al intersectar con Apoquindo el área verde desaparece y da espacio a 12 pistas de vehículos en la calzada, que imposibilitan un cruce peatonal. Las cuatro plazas del nodo están asociadas a las salidas de las galerías subterráneas que cruzan Vespucio (el Subcentro), lo que permite darle continuidad a las veredas de Apoquindo al oriente y al poniente.

La Cisterna, en cambio, está condicionado por la construcción de la autopista Vespucio y el perfil de Gran Avenida: éstos tienen como resultado expropiaciones que dejan un espacio peatonal irregular, retornos exclusivos para vehículos y una subdivisión de la acera en la que se localizan los paraderos de los buses de paso. La instalación de la estación intermodal permitió sumar espacio peatonal, sin embargo no hay áreas verdes de escala considerable.

Figura 30 Distribución del espacio abierto de uso público

Fuente: Elaboración propia.

En el caso de Macul, dado que el contexto es de equipamiento suburbano, gran parte del espacio comercial es ocupado por estacionamientos en primer piso, y por áreas verdes en el espacio público. Sin embargo, estas últimas se encuentran concentradas en el lado oriente y las que se encuentran bajo la estación de Metro y alrededor del Zanjón de la Aguada están en abandono. Por tanto, pese a que cuenta con una gran extensión de espacio público, la escala del entorno hace difícil su ocupación efectiva.

Áreas verdes útiles Áreas verdes abandonadas Acera Calzada

61

Figura 31 Entorno Escuela Militar Planta Radio 300 m Cortes 100 m y 250 m

Fuente: Elaboraciรณn propia en base a Hidalgo, 2012.

Area Verde Util Area Verde en Abandono Agua Acera Calzada Acceso a Metro Paradero Bus Ciclovia Area Taxis Colectivos 20

62

100

200

Figura 32 Evolución Histórica Escuela Militar

Fuente: Google Earth, 2017

2005

2006

2012

2.4 ENTORNO 2.4.1 Operaciones de Infraestructura

En los años 80, al prolongar la Línea 1 de Metro hacia el oriente, se decide localizar su estación terminal en el cruce de Apoquindo con Vespucio. Dada la alta demanda que recibiría el nodo, se instala mediante una operación enfocada en hacer más rápidos los viajes en medios motorizados: Apoquindo se levanta con un viaducto sin espacio para veredas y Vespucio se hunde (Hidalgo, 2012). Para hacer el tránsito más expedito, se prohíbe el cruce peatonal en esta última, relegando el tránsito pedestre a dos galerías comerciales subterráneas que darían continuidad a las veredas de Apoquindo y conectarían con la estación de Metro y con tres niveles de estacionamientos subterráneos.

Sin embargo, las galerías se transformaron en lugares inseguros y de escasa actividad comercial (Hidalgo, 2012), lo que sólo se pudo revertir el año 2006 con el proyecto de Subcentro Escuela Militar, el cual remodela el interior del subterráneo y genera accesos abiertos desde las cuatro plazas del nodo, además de desplazar las paradas de taxis y colectivos del espacio bajo el viaducto a los costados de estas plazas (Figura 32). El espacio ganado se entrega a los buses urbanos y se conecta directamente con el subterráneo.

Sin caer en la categoría de Estación Intermodal y siendo ejecutado previamente al Transantiago, el proyecto logra generar gran actividad comercial a un sector de alta demanda, además de proveer espacio público al barrio y organizar la transferencia entre Metro, buses, bicicletas, automóviles, taxis y colectivos. No obstante, el tránsito peatonal sigue siendo forzado a las galerías y no se permite aún un cruce a nivel de la calle por Vespucio.

2016

63

Figura 33 Entorno La Cisterna Planta Radio 300 m Cortes 100 m y 250 m

Fuente: Elaboraciรณn propia en base a Montealegre Beach arquitectos, 2013.

Area Verde Util Area Verde en Abandono Agua Acera Calzada Acceso a Metro Paradero Bus Ciclovia Area Taxis Colectivos 20

64

100

200

Figura 34 Evolución Histórica La Cisterna

El nodo La Cisterna antes del año 2003 consistía en un cruce simple entre la Gran Avenida y Vespucio, esta última con un bandejón arborizado (Figura 34). El lugar cambia rotundamente con la instalación de la autopista Vespucio Sur y las líneas 2 y 4A de Metro, ambas terminales. La autopista se hunde para pasar bajo la eje nortesur, además de ocupar terrenos expropiados como caleteras que se unen mediante dos retornos, mientras que la Gran Avenida se ensancha para abarcar más pistas y andenes. Metro construye sus estaciones bajo estas vías y las conecta en el subsuelo, además de instalar 7 salidas a la superficie.

2003

Con la puesta en marcha de Transantiago, se instala la Estación Intermodal La Cisterna, un edificio comercial de 5 niveles que absorbe el abordaje de los servicios de buses cabezales de la zona sur y se acopla al principal núcleo de escaleras de Metro. El primer piso se dedica sólo a comercio mayor y comida rápida, mientras que los pisos -1 y -2 sirven tanto para comercio menor como para la carga y descarga de pasajeros de buses. El piso -3 se conecta con la Línea 2 de Metro y el piso 2 alberga un gimnasio y estacionamientos para vehículos particulares y colectivos.

Fuente: Google Earth.

2004

2005

Sin embargo, el espacio abierto de La Cisterna no es parte del proyecto, y es ahí donde los transeúntes realizan transferencias con buses de paso, taxis, automóviles en movimiento, y otros modos. Los cruces peatonales son escasos y angostos, y resulta difícil que el subsuelo pueda suplir la función del atravieso cuando éste se encuentra 4 pisos bajo la superficie. No es de extrañar que el proyecto no haya tenido mayor repercusión en el entorno, pues la generación de actividad se mantiene hermética.

2016

65

Figura 35 Entorno Macul Planta Radio 300 m Cortes 100 m y 250 m

Fuente: Elaboraciรณn propia. en base a DTPM, 2015

Area Verde Util Area Verde en Abandono Agua Acera Calzada Acceso a Metro Paradero Bus Ciclovia Area Taxis Colectivos 20

66

100

200

Figura 36 Evolución Histórica Macul

Fuente: Google Earth.

1986

2002

2004

El nodo Macul hasta los años 80 estaba resuelto como una rotonda ovalada, la cual fue desmantelada en los años 90 para hacer más eficiente el flujo motorizado. Los ejes La Florida, Vespucio y Departamental se hicieron continuos, dejando parte de la rotonda como loteos residenciales y comerciales, y la mayor parte como área verde (Figura 36). Con la construcción de la autopista Vespucio Sur en conjunto con la Línea 4 de Metro se decide construir un viaducto elevado que ocupe el espacio antes arborizado y que permita se sostiene con pilares entre las vías Departamental y La Florida para no obstruir el flujo al primer nivel.

La estación de Metro se instala al medio de la autopista y se extiende a través de dos salidas hacia estas dos vías, dejando vacío el espacio intermedio, por donde pasa el Zanjón de la Aguada. Posteriormente se construye un corredor segregado de buses en Avenida Departamental, lo que genera aún más pérdida de espacio público y obstaculización peatonal, pero por otro lado se construye el parque Frei Montalva al costado de la Avenida La Florida, lo que reactiva el espacio público alrededor del Zanjón.

Todas estas operaciones de infraestructura tuvieron como resultado un gran espacio público abandonado donde no hay actividades que lo hagan atractivo para el tránsito peatonal. La actividad comercial formal se resuelve en equipamiento metropolitano de gran escala como hipermercados, mueblerías y automotoras, mientras que el comercio informal se acopla a las salidas de Metro y paraderos, sin haber una escala de comercio intermedio para el espacio intermodal.

2016

67

CAPÍTULO III TRANSITAR EL ESPACIO INTERMODAL

3.1 RUTAS PEATONALES Habiendo caracterizado el soporte físico de los casos de estudio, se procede ahora a analizar la movilidad peatonal de los transeúntes durante el Intercambio Modal. Para ello se realizan 100 seguimientos a los pasajeros en cada una de las estaciones: esto consiste en registrar la ruta de cada peatón (sin que éste lo perciba) desde que llega al nodo en un medio de transporte hasta abordar otro, registrando también las actividades que realiza. Estos seguimientos son sistematizados y complementados mediante otras herramientas según las variables que se desprenden de cada objetivo de investigación: Objetivo 1.Identificar qué actividades se realizan en el espacio intermodal, dónde ocurren y qué equipamiento requieren en cada estación. i. Características sociales: la muestra se divide de manera proporcional por género (mujeres y hombres) y rango etario aproximado (20 a 40 años, 40 a 60 años, o más de 60 años). Las diferencias entre los distintos grupos será contrastada tanto en las rutas que como las actividades que realizan. ii. Tipo de Actividad: además de reconocer cuántas actividades realiza cada transeúnte y el tiempo que toma en cada una, se registra su tipo según las siguientes categorías: Trámite: pago de cuentas, cargas de tarjeta o retiro de efectivo.

Alimentación: comida de comercio formal o informal para consumir durante el transbordo.

Abastecimiento: compras para el hogar, en su mayor parte realizadas en supermercados.

Salud: compras en farmacias o negocios relacionados.

Vitrina: interacción visual con locales comerciales sin realizar compras.

Ocio: actividades propias de espacio públicos calificados, como encuentros sociales, descanso, o contemplación.

Comercio específico: ropa, calzado, electrónica o reparación.

72

iii. Tiempo y Distancia: en cada ruta se registra la distancia recorrida (hasta 500 metros máximo), y el tiempo de caminata por el nodo (hasta 10 minutos), además del tiempo dedicado a cada actividad en el transbordo. No se incluye el tiempo de espera en el paradero o andén. iv. Horario: los seguimientos se diferencian en horario con las categorías de Punta Mañana (6:00 - 9:00), Horario Valle (12:00 15:00) y Punta Tarde (17:00 - 20:00).

Objetivo 2. Explorar formas de resolver los transbordos y sus actividades complementarias en el espacio abierto. i. Comercio: se mapea el comercio formal e informal en relación con los horarios de transbordo y las actividades de los transeúntes para reconocer cuáles son los de mayor intensidad. ii. Recorridos y ocupación: se analizan las rutas peatonales y sus detenciones en relación a los espacios abiertos y cerrados

Objetivo 3. Identificar cuáles son los factores más relevantes en la calidad de la experiencia de viaje y las lógicas de desplazamiento peatonal en el intercambio modal en relación al tiempo y la distancia recorrida. i. Condiciones de Nodo: se registran los seguimientos según modo de transporte, la mitad de ellos se hace a transeúntes que llegan al nodo en Metro y la otra mitad a los que llegan en otros modos (bus, automóvil estacionado o en movimiento, taxi o colectivo, bicicleta, peatón). Esta información se contrasta con el tiempo y distancia de transbordo. ii. Condiciones de Lugar: mediante observación no participativa se analizan situaciones que expliquen de qué manera influyen el comercio, la seguridad, el control visual y el confort ambiental en el transbordo.

73

a. Total seguimientos

Minutos

Metros

Actividades

4,3

185

32%

30% 20% 10% 0%

74

1$

Comer 2

Abast 3

Salud 4

Estar 5

Mirar 6

Otros 7

Figura 38 Seguimientos en Escuela Militar según Horario, Género y Edad Fuente: Elaboración propia

Ruta Peatonal Actividades:

3.1.1 Escuela Militar

La observación de los transbordos en esta estación muestra que las caminatas son más rápidas y cortas durante las horas punta de mañana y tarde que en el mediodía. En la mañana los pasajeros prácticamente sólo realizan actividades relacionadas a dinero y comida, mientras que más adelante el tipo de detenciones se diversifica. Esto se debe principalmente a que el horario de apertura de las galerías responde a la lógica de comercio formal (posterior a las 9:00 am) y no al flujo de pasajeros. Además el comercio ambulante, que se puede adaptar en tiempo y en localización a los transeúntes, es escaso.

1 - 3 minutos 3 - 6 minutos 6 -10 minutos 10 + minutos Comercio: Formal Informal

Figura 37 Intercambio según modo Fuente: Elaboración propia

Las actividades también difieren según género y grupo etario: las mujeres tienden a actividades diversas mientras que los hombres se dedican a las más pragmáticas (trámites o alimentación), los más jóvenes se detienen más para comer, y los más ancianos usan el comercio específico. El grupo de mujeres mayores lidera el ítem de abastecimiento, probablemente porque cumplen un rol más tradicional en el ámbito doméstico.

Los locales comerciales de mayor intensidad son los que se sitúan en las esquinas cercanas al Metro. Éstas son parte de las galerías subterráneas pero además cuentan con las ventajas del espacio abierto: vegetación, luz natural, aire libre y una directa relación con la ciudad.

Existen otros locales comerciales en el exterior pero sólo son usados por los pasajeros que se dirigen a los paraderos de Apoquindo.

De un total de 100 seguimientos, 83 corresponden a personas que cambian de modo de transporte y 17 a quienes llegan a Escuela Militar como destino (Figura 37), con un promedio de 185 metros recorridos y 4,3 minutos de caminata. Esto significa una velocidad promedio de 2,65 km/hr, la cual podría ser considerada como baja para un nodo intermodal, pero también muestra lo recurrente que son las detenciones de los transeúntes y las condiciones positivas con las que se lleva a cabo el encadenamiento de actividades.

b. Horario punta maĂąana

MaĂąana Mediodia Tarde

Minutos

Metros

Actividades

3,8 5,5 3,9

151 206 201

22% 53% 24%

60% 40% 20% 0%

1$

Comer 2

Abast 3

Salud 4

Estar 5

Mirar 6

Otros 7

c. Horario mediodĂ­a

MaĂąana Mediodia Tarde

Minutos

Metros

Actividades

3,8 5,5 3,9

151 206 201

22% 53% 24%

60% 40% 20% 0%

1$

Comer 2

Abast 3

Salud 4

Estar 5

Mirar 6

Otros 7

d. Horario punta tarde

MaĂąana Mediodia Tarde

Minutos

Metros

Actividades

3,8 5,5 3,9

151 206 201

22% 53% 24%

60% 40% 20% 0%

1$

Comer 2

Abast 3

Salud 4

Estar 5

Mirar 6

Otros 7

e. GĂŠnero

Minutos

Metros

Actividades

4,6 4,1

197 173

29% 35%

40% 30% 20% 10% 0%

1$

Comer 2

Abast 3

Salud 4

Estar 5

Mirar 6

Otros 7

f. Edad

20-40 40-60 60+

Minutos

Metros

Actividades

4,6 4,4 5,1

198 208 203

29% 30% 42%

60% 40% 20% 0%

1$

Comer 2

Abast 3

Salud 4

Estar 5

Mirar 6

Otros 7

a. Total seguimientos

Minutos

4,7

25% 20% 15% 10% 5% 0%

81

$1

Comer 2

Abast 3

Metros

Actividades

225

37%

Salud 4

Estar 5

Mirar 6

Otros 7

Figura 40 Seguimientos en La Cisterna según Horario, Género y Edad Fuente: Elaboración propia Ruta Peatonal Actividades: 1 - 3 minutos 3 - 6 minutos 6 -10 minutos 10 + minutos Comercio: Formal Informal

Figura 39 Intercambio según modo Fuente: Elaboración propia

3.1.2 La Cisterna

Tal como en Escuela Militar, en La Cisterna el comercio formal abre después de la hora punta de la mañana. Sin embargo, los pasajeros de mediodía llevan a cabo una cantidad significante de actividades (37% de pausas en sus rutas) y un 17% de ellas son no transaccionales, como el paseo por vitrinas y el descanso.

En cuanto al grupo de mediana edad, la mayoría de ellos (un 61%) se detienen para una o más actividades, mientras que un 48% de las mujeres mayores compra en el supermercado y un 38% de los jóvenes se detienen a comer. Los puntos donde se produce la mayor cantidad de pausas son el supermercado subterráneo, y en las salidas del edificio intermodal donde vendedores ambulantes ofrecen comida frita y café (con más éxito en los meses de invierno).

Los transbordos representan el 89% del total de los seguimientos, algo que se puede esperar de una estación diseñada como nodo intermodal y un entorno carente de actividad. Por otro lado, dado que la organización de peatonal se da un edificio de cinco pisos, la caminata promedio es de 225 metros, 40 más que el caso anterior.

Esta diferencia se puede explicar además por la dispersión de infraestructura de transporte público en el espacio abierto.

b. Horario punta maĂąana

Minutos

4,5 4,9 4,8

MaĂąana Mediodia Tarde

Metros

Actividades

213 242 223

35% 37% 39%

40% 30% 20% 10% 0%

$1

Comer 2

Abast 3

Salud 4

Estar 5

Mirar 6

Otros 7

c. Horario mediodĂ­a

Minutos

4,5 4,9 4,8

MaĂąana Mediodia Tarde

Metros

Actividades

213 242 223

35% 37% 39%

40% 30% 20% 10% 0%

$1

Comer 2

Abast 3

Salud 4

Estar 5

Mirar 6

Otros 7

d. Horario punta tarde

Minutos

4,5 4,9 4,8

MaĂąana Mediodia Tarde

Metros

Actividades

213 242 223

35% 37% 39%

40% 30% 20% 10% 0%

$1

Comer 2

Abast 3

Salud 4

Estar 5

Mirar 6

Otros 7

e. GĂŠnero

Minutos

4,0 5,3

Metros

Actividades

206 240

33% 39%

30% 20% 10% 0%

$1

Comer 2

Abast 3

Salud 4

Estar 5

Mirar 6

Otros 7

f. Edad

Minutos

4,1 7,0 4,4

20-40 40-60 60+ 50% 40% 30% 20% 10% 0%

$1

Comer 2

Abast 3

Metros

Actividades

220 306 204

18% 61% 40%

Salud 4

Estar 5

Mirar 6

Otros 7

a. Total seguimientos

Minutos

2,7

Metros

Actividades

180

14%

20% 15% 10% 5% 0%

$1

Comer 2

Abast 3

Salud 4

Estar 5

Mirar 6

Otros 7

Figura 41 Seguimientos en Macul según Horario, Género y Edad Fuente: Elaboración propia Ruta Peatonal Actividades: 1 - 3 minutos 3 - 6 minutos 6 -10 minutos 10 + minutos Comercio: Formal Informal

3.1.3 Macul

En el caso de Macul, debido a que no hay un comercio formal cercano (el comercio mayorista se encuentra a más de 300 metros de la estación), las actividades en esta estación son notablemente menores: mientras en los nodos anteriores un 32% y un 37% de los transeúntes se detuvieron, en Macul sólo 14% lo hizo. Aún así hay una presencia constante de comercio ambulante en las salidas de Metro y alrededor de los paraderos de buses, pero el rango de posibles actividades comerciales se limita sólo a transacciones y alimentación.

Al analizar las características sociales de los pasajeros algunos patrones se repiten: los hombres tienden a hacer más trámites que las mujeres, los jóvenes se detienen a comer más veces que los mayores, y los ancianos ocupan el comercio específico. No obstante, surgen algunas relaciones novedosas: los hombres jóvenes con la contemplación y las mujeres de mediana edad con la comida.

Pese a que el nodo no cuenta con una estación formal y casi la totalidad de los buses son de paso, 84 de los seguimientos resultaron en transbordos, lo que confirma el carácter intermodal de Macul. Sin embargo, debido a la baja oferta de actividades disponibles, las rutas peatonal son más rápidas (y a veces más cortas) que en las estaciones formales. Con un promedio de 180 metros (similar a Escuela Militar) y 2,7 minutos, los transeúntes caminan a 3,9 km/h, casi el doble de velocidad que La Cisterna.

Figura 42 Intercambio según modo Fuente: Elaboración propia

b. Horario punta maĂąana

Minutos

2,3 3,0 2,6

MaĂąana Mediodia Tarde

Metros

Actividades

128 210 195

14% 9% 18%

80% 60% 40% 20% 0%

$1

Comer 2

Abast 3

Salud 4

Estar 5

Mirar 6

Otros 7

c. Horario mediodĂ­a

Minutos

2,3 3,0 2,6

MaĂąana Mediodia Tarde

Metros

Actividades

128 210 195

14% 9% 18%

80% 60% 40% 20% 0%

$1

Comer 2

Abast 3

Salud 4

Estar 5

Mirar 6

Otros 7

d. Horario punta tarde

Minutos

2,3 3,0 2,6

MaĂąana Mediodia Tarde

Metros

Actividades

128 210 195

14% 9% 18%

80% 60% 40% 20% 0%

$1

Comer 2

Abast 3

Salud 4

Estar 5

Mirar 6

Otros 7

e. GĂŠnero

Minutos

2,5 2,8

Metros

Actividades

159 192

15% 13%

80% 60% 40% 20% 0%

$1

Comer 2

Abast 3

Salud 4

Estar 5

Mirar 6

Otros 7

f. Edad

Minutos

2,5 2,8 2,2

20-40 40-60 60+

Metros

Actividades

199 187 129

12% 18% 12%

80% 60% 40% 20% 0%

$1

Comer 2

Abast 3

Salud 4

Estar 5

Mirar 6

Otros 7

d. Ocio

c. Espacios abiertos

b. Control visual

a. Caminata y eficiencia

Escuela Militar

95 La Cisterna Macul

3.2 OBSERVACIÓN COMPLEMENTARIA 3.2.1 Fotografías

Mediante observación no participativa se analizan factores relevantes para las decisiones de los usuarios en el transbordo relacionados a las condiciones de nodo y de lugar de los casos de estudio. El registro fotográfico de estas observaciones permite, junto con los seguimientos, reconocer de qué manera estas condiciones se relacionan con el tiempo y la distancia recorrida.

Caminata y Eficiencia: Independiente de la longitud del trayecto recorrido, los peatones de un nodo intermodal tienden a utilizar la ruta más directa, lo que genera conflictos cuando la infraestructura de transporte prioriza modos motorizados. Como se muestra en la Figura 43a en La Cisterna los peatones utilizan un retorno de automóviles sobre la autopista para llegar de manera directa de un paradero al edificio intermodal, y en Macul los usuarios del paradero de Departamental (de 60 metros de largo), cruzan por la calzada para dirigirse al Metro.

Control Visual y Apertura del Espacio: estos factores determinan en gran medida el comportamiento peatonal, como se observa por ejemplo en la Figura 43b, donde los usuarios de los andenes subterráneos de La Cisterna prefieren transbordar entre dos buses caminando por fuera de las galerías comerciales (protegidas del ruido y aire de los vehículos) con tal de mirar el bus que necesitan, aunque sea una ruta más larga. De otra manera, en Escuela Militar el contacto visual entre las galerías y el exterior permite que el dinamismo del comercio interior se expanda hacia el espacio público (Figura 43c). En La Cisterna y Macul, el comercio ambulante tiene la ventaja (versus el formal) de que se puede adaptar a cualquier cambio horario de las rutas peatonales sin obstaculizarlas.

Figura 43 Condiciones de nodo y lugar en casos de estudio Fuente: Elaboración propia

Ocio: Como se mostró en los seguimientos, los ítems de vitrina y de espacio público forman parte importante de las actividades. Haya o no infraestructura dedicada al ocio, los usuarios del transbordo demandan momentos de contemplación y descanso, sea bajo árboles de espacios residuales, bancas sin sombra, o usando espacios residuales de una autopistas para el arte callejero (Figura 43d).

96

3.3 RECAPITULACIÓN Y SÍNTESIS

Para comprender de mejor manera el análisis realizado, se sintetiza lo observado según los criterios que emergen de cada objetivo de investigación.

Objetivo 1. Identificar qué actividades se realizan en el espacio intermodal, dónde ocurren y qué equipamiento requieren en cada estación.

Los seguimientos y observaciones complementarias muestran que las actividades en el transbordo varían en gran medida según ciertos factores. Por un lado, las lógicas horarias del comercio formal son poco compatibles con la movilidad cotidiana cuando se aplican en el espacio intermodal. La mayor parte del comercio al interior de Escuela Militar y La Cisterna está cerrado durante el horario Punta Mañana (la mayoría abre sus puertas a las 9:00), cuando se moviliza la mayor parte de las personas. Eso no significa que los transeúntes no realicen actividades en la mañana, pues en los tres casos se registran indicadores similares a los de la tarde, sino que el comercio ambulante asume ese rol al posicionarse en las salidas de las estaciones y sus paraderos.

Por otro, las características sociales de los usuarios son relevantes para la realización de actividadesen. En cuanto a género, la movilidad femenina está fuertemente influenciada por la satisfacción de necesidades de otros, generalmente dentro del grupo familiar (Figueroa, 2012). Por ello casi la totalidad de las actividades relacionadas al abastecimiento en supermercados son realizadas por mujeres, y en general demoran más en sus transbordos. En cuanto a la edad, el grupo más joven por lo general realiza actividades relacionadas a la comida y la interacción social en torno a ella, el grupo medio realiza las caminatas más largas y compra más, y el grupo mayor es proporcionalmente más lento.

Por último, el comercio es variado en Escuela Militar y La Cisterna y posibilita las realización de actividades de distintos grupos, sin embargo en todos los casos se producen escasas opciones de realizar actividades no transaccionales. Pese a ello, los usuarios descansan y se

97

recrean en espacios residuales. Esto debe ser considerado al momento de instalar una estación intermodal en el espacio público, además de ofrecer una mixtura programática variada .

Objetivo 2. Explorar formas de resolver los transbordos y sus actividades complementarias en el espacio abierto.

El paso directo de un edificio hermético a un espacio abierto no genera facilidades para encuentro social y el comercio ambulante, como se observó en Macul, no cubre la demanda por actividades de los transeúntes por sí solo. Por tanto, es necesario contar con espacio comercial formal para instalar el equipamiento necesario, pero construido como espacio intermedio entre el interior y el exterior (aprovechando las ventajas ambientales de ambos), como ocurre en Escuela Militar. De esta manera es posible incluir el espacio público en el espacio intermodal y vincular el entorno urbano con la estación.

Objetivo 3. Identificar cuáles son los factores más relevantes en la calidad de la experiencia de viaje y las lógicas de desplazamiento peatonal en el intercambio modal en relación al tiempo y la distancia recorrida.

En base a lo observado, uno de los factores primarios para los transeúntes es, por un lado el establecimiento de control visual entre el usuario y el modo a abordar (sea Metro, bus, automóvil o bicicleta) a través de rutas directas y claras que se construyan priorizando al peatón sobre otros modos, además de la posibilidad de llevar a cabo múltiples tipos de actividades.

Lo encontrado en la investigación muestra que si bien el tiempo y la distancia son relevantes para los usuarios, y no debieran extenderse más allá de lo actualmente establecido si se quiere incentivar el uso del transporte público, pueden ser flexibilizados en la medida que se provea de las condiciones pertinentes para el uso de los transeúntes y las actividades que ellos puedan realizar. De esta manera se pueden potenciar la capacidad de Lugar del espacio intermodal, y al mismo tiempo resolver el carácter de Nodo.

98

CAPÍTULO IV EJERCICIO PROYECTUAL

4.1 ANTECEDENTES Para avanzar en la investigación se continúa con un ejercicio proyectual que responda a los criterios establecidos en las observaciones. Con el fin de comprender con mayor profundidad las características de la estación Macul e identificar criterios morfológicos para una propuesta, se estudian antecedentes específicos del caso respecto a su funcionamiento como nodo y como lugar.

4.1.1 Flujos del Nodo

Al analizar por comparación los desplazamientos de las personas en distintos modos de transporte y según horario, surgen diferencias relevantes. En el caso de los peatones, como se demostró en el capítulo anterior (Figura 44a), el uso del espacio es bastante más acotado que el de otros modos y está en directa relación con la localización de paradas de buses. Los automóviles (Figura 44e) ocupan en mayor medida la avenida Departamental en la mañana y la avenida La Florida en la tarde con más de 2000 vehículos por hora (SECTRA, 2015), mientras que los taxis y colectivos ocupan la calle San Luis de Macul y Vespucio en dirección sur.

En cuanto a las bicicletas (Figura 44c), aún no alcanzan a conformar un flujo relevante sobre las calles, pero no deja de ser un factor relevante considerando el aumento sostenido del uso de este medio en Santiago. En el caso de los buses (Figura 44b), éstos ocupan más que otros modos las caleteras de Vespucio. Esto se debe a que algunos servicios las utilizan como retorno para su recorrido, como el caso de los buses que se dirigen a San Luis de Macul, o los que cambian de dirección entre Departamental y La Florida.

Dado que las caleteras de Vespucio tienen una baja ocupación por parte de vehículos particulares (principalmente porque éstos utilizan la autopista elevada) y que representan parte importante del recorrido de los buses, constituyen una oportunidad de intervención del espacio intermodal para favorecer el uso del transporte público y los desplazamientos pedestres.

Figura 44 Flujos de Transporte

Fuente: Elaboración propia en base a SECTRA, 2015; y DTPM , 2015.

103

06:00 - 09:00

a. Flujo Peatonal

17:00 - 20:00

150

750

1.500

06:00 - 09:00

b. Flujo de Buses Buses por hora 1a5 6 a 10 11 a 20 21 a 30 31 o mรกs

17:00 - 20:00

06:00 - 09:00

c. Flujo de Bicicletas Bicicletas por hora 1 a 10 11 a 20 21 o mรกs

17:00 - 20:00

06:00 - 09:00

d. Flujo de Taxis y Colectivos Vehículos por hora 1 a 10 11 a 25 26 a 50 51 a 100 101 o más

17:00 - 20:00

06:00 - 09:00

e. Flujo de Automรณviles Automรณviles por hora 1 a 250 251 a 500 501 a 1000 1001 a 2000 2000 o mรกs

17:00 - 20:00

Supermercado Mayorista

Proyecto Inmobiliario Homecenter Estacionamientos Mueblería MUNICIPIO MACUL

MUNICIPIO PENALOLÉN

Plaza Macul

MUNICIPIO LA FLORIDA

Parque Frei Montalva Supermercado

Figura 45 Entorno Macul y Planes Reguladores Comunales

Fuente: Elaboración propia en base a Google Earth, 2017; y MINVU, 2017.

Transición a Edificación Aislada Alta Residencial mixta, densidad alta Vivienda y equipamiento vecinal, edificación aislada y densidad media Vivienda y equipamiento vecinal, edificación aislada y densidad media / Área consolidada Parques / Avenida Parque Áreas Verdes Comunales Vía Expresa / Espacio Público Vial

109

4.1.2 Desafíos y Oportunidades del Lugar

El entorno de la estación Macul presenta cualidades que lo distinguen de los otros casos y que pueden representar oportunidades de proyecto:

a.

b.

a. Eje verde: En el lugar no sólo convergen Vespucio, La Florida y Departamental, sino que también el Zanjón de la Aguada, una obra de contención hidráulica. El agua permite el desarrollo de vegetación en sus bordes y se ha transformado en un eje estructurante para la consolidación de áreas verdes como el Parque Frei Montalva, el cual reemplaza una antigua feria en borde sur-oriente del nodo. Pese a que el zanjón pasa por la mitad de la estación de Metro, está en abandono. b. Extensión: A diferencia de Escuela Militar y La Cisterna, el caso de proyecto cuenta con mayor cantidad de espacio público, el cual ,aunque fragmentado, conforma 16.500 m2 para una posible intervención. c. Viaducto: Si bien la Autopista Vespucio Sur segrega el territorio de oriente a poniente (comunas de Peñalolén y Macul), al elevarse genera una cubierta de 2.000 m2, la cual podría ocuparse para distintos tipos de actividades.

c.

d.

Figura 46 Oportunidades de intervención Fuente: Elaboración propia

d. Terrenos blandos: Dada la condición suburbana del entorno, muchos terrenos no están consolidados y podrían cambiar de uso fácilmente, como automotoras y estacionamientos. Específicamente, el predio más cercano al Metro (de 5000 m2) es una mueblería en abandono que puede transformarse en una edificación más densa y de una escala y uso relacionados al transporte público y ciclopedestre. e. Administración tricomunal: Debido a que los ejes Vespucio y Departamental son fronteras comunales, el entorno ha sido normado de manera asimétrica, lo que representa un desafía para el desarrollo de una subcentralidad. Sin embargo, ello permite reconocer potenciales oportunidades como el hecho que el Zanjón de la Aguada sea entendido como Avenida Parque, la mixtura de usos en gran parte del sector, y la posibilidad de densificar en altura, lo que ya se está concretando en un proyecto inmobiliario.

110

4.2 EXPERIENCIA INTERNACIONAL Mediante la selección y estudio de proyectos urbanos se reconocen diversas estrategias de diseño del espacio público, las cuales servirán como referentes para el ejercicio proyectual. Se eligen casos asociados a infraestructuras de transporte como A8erna en Zaanstad y la Estación Nørreport en Copenhague, y casos de espacio público como la Plaza de la República en París, la Plaza Desierto en Baracaldo y la azotea de la Universidad de Keio en Tokio.

A8erna

El proyecto nace a partir de la necesidad de formalizar el espacio residual que deja una autopista elevada en la periferia de la ciudad.

La propuesta consiste en la instalación de distintos programas bajo el refugio existente: multicanchas, un skatepark, una plaza, un supermercado, comercio menor y una cancha acuática. En los bordes se establecen estacionamientos de automóviles y al centro se instala un paraderos de buses. De esta manera se entiende el lugar como un espacio cívico capaz de responder a las necesidades programáticas de los ciudadanos, e incluso extenderlas (NL Architects, 2005).

111

Figura 47 A8erna Arquitectos: NL Architects Ubicación: Zaanstad, Países Bajos Fecha Construcción: 2003-2006 Espacio público: 22.500m2 Superficie comercio: 1.500 m2

Estación Nørreport

Esta estación y su explanada son transitadas por 350.000 personas al día, lo que la convierte en el centro de transporte más activo de Dinamarca y justifica una intervención para un lugar que era considerado hostil e inseguro. El proyecto propone privilegiar la movilidad ciclopedestre en una explanada en función del flujo natural de personas.

Figura 48 Station Nørreport Arquitectos: Gottlieb Paludan Architects, COBE Architects Ubicación: Copenhague, Dinamarca Fecha Construcción: 2012-2015 Espacio público: 11.800m2

Mediante un estudio de circulación peatonal, se dibujan áreas estancas en las que se construyen accesos al subterráneo (que se levantan como hitos luminosos) y estacionamientos de bicicletas (las cuales representan un tercio de la partición modal en Copenhague), asegurando una jerarquía clara y vistas sin obstáculos, además de restringir el tránsito motorizado sólo al lado norte de la explanada (COBE Architects, 2013).

112

Plaza de la República

La Plaza de la República se trata de un espacio que a medida que sumó infraestructuras de transporte, fue perdiendo sus propiedades de lugar. Se convirtió en el punto de convergencia de cuatro líneas de Metro (las cuales atraen 114.000 pasajeros), además de buses, taxis, bicicletas y automóviles.

La propuesta de los arquitectos se basa en restaurar la relevancia cívica de la plaza a través de la mejora de su capacidad para sostener población en movimiento y detenida. Para ello se optimiza el espacio peatonal al alejar el tráfico motorizado del núcleo y se ordena la infraestructura de manera que acoja distintas actividades al construir zonas de explanada, de vegetación y de humedad (TVK Architectes Urbanistes, 2014).

113

Figura 49 Place de la République Arquitectos: TVK Architectes Urbanistes, Martha Schwartz Ubicación: París, Francia Fecha Construcción: 2014 Espacio público: 18.000 m2

Plaza Desierto en Baracaldo

Según los arquitectos, este proyecto se basa en la interacción directa entre el usuario y el espacio público: la plaza se divide en una serie de pixeles o celdas programáticas en las que cada una tiene el potencial para albergar actividades de manera autónoma mediante el uso de distintas materialidades.

Figura 50 Desert Plaza Arquitectos: NO.MAD Ubicación: Vizcaya, España Fecha Construcción: 2002 Espacio público: 9.850 m2

Se utilizan barras de acero y pavimentos de piedra en celdas húmedas, bancas y decks de madera en zonas estancas, vegetación en las celdas aledañas, y pavimentos rugosos y lisos en zonas de paso. Además, se interviene la topografía para generar espacios de contemplación (NO.MAD, 2002).

114

Jardín Azotea, Universidad de Keio

El proyecto busca hacerse cargo de generar espacios de ocio para universitarios sobre uno de sus edificios, emplazado en un área densa de Tokio. Para ello se opta por un patrón de diseño de suelo permite definir áreas estancas y de circulación, pero a su vez no definir un límite claro entre éstas.

Como en casos anteriormente descritos, se utiliza una grilla ortogonal para el ordenamiento del lugar, pero aplicada en una escala menor.

Sobre ella se usa como recurso pavimentos lisos, césped, arborización, agua, y mobiliario, obedeciendo todos estos elementos a la misma morfología.

115

Figura 51 Keio University Roofgarden Arquitectos: Michel Desvigne Paysagiste Ubicación: Tokio, Japón Fecha Construcción: 2012 Espacio público: 1.050 m2

4.3 PLAZA INTERMODAL MACUL 4.3.1 Estrategias Generales

En base a lo analizado anteriormente, el diseño de la estación intermodal se basa en los criterios de diseño en relación a cada objetivo de investigación. Como se muestra en la (Figura 52), estos criterios derivan en estrategias específicas para la estación Macul, y cada una de éstas está ligada a uno o más de los referentes estudiados.

Las estrategias consisten en: a. Reestructurar sistema vial: se propone limitar la circulación por la caleteras de Vespucio a sólo buses. Los automóviles que deseen desplazarse de sur a norte tendrán que usar las calles Departamental y La Florida para no pasar por la Plaza Intermodal, mientras que para transitar de norte a sur se extiende la calle San Luis de Macul hasta llegar a Departamental, recuperando parte de la antigua rotonda que existía en el nodo. Esta nueva calle permite también el paso de buses y el establecimiento de un espacio de regulación de frecuencia para ellos, además de un retorno al circuito de transporte público. b. Generar recorridos entre paraderos: se localizan las detenciones de buses en puntos equidistantes y que ocupen no sólo el espacio bajo el viaducto, sino que también los alrededores de las áreas verdes, alimentando el espacio público. De esta manera se maximiza el control visual sobre los modos de transporte, se acortan las distancias para los transbordos entre buses. Además, se agregan accesos a Metro que permitan el traspaso longitudinal en el primer piso y se agregan puntos de detención para automóviles y bicicletas bajo la autopista en Departamental y La Florida. De esta manera, se predicen los movimientos peatonales entre estos puntos de abordaje de los distintos modos, como en el caso de Nørreport. c. Generar malla unificadora: tal como en el caso de la Plaza Desierto, la Plaza de la República, o el Jardín de la Universidad de Keio, se genera una grilla que determine de manera clara los límites de la Plaza Intermodal y otorgue una lectura clara del lugar. d. Implementar vegetación: en los sitios de menor tánsito peatonal

116

Objetivos

Estrategias

5. Incorporar programa

i. Extender Comercio mixto y ocio.

ii. Generar espacios de transición al exterior

iii. Priorizar peatón y control visual

4. Implementar vegetación

3.Generar grilla unificadora

Referentes

A8erna

Estación Norreport

Jardín Universidad de Keio

2. Generar recorridos entre paradas Plaza Baracaldo

1. Reestructurar sistema vial

Figura 52 Estrategias de Diseño Fuente: Elaboración propia

117

Plaza de la República

se establecen zonas estancas y de recreación. En ellas el pavimento, según la grilla, se cubre en material vegetal a medida que se distancia de los lugares más intensos. De esta manera se continúa el carácter de área verde del Parque Frei Montalva hacia el Zanjón de la Aguada con áreas de ocio que sirvan tanto a ciudadanos casuales como a usuarios del transporte público. e. Incorporar programa: alrededor de las cajas opacas de la estación de Metro se instalan locales comerciales que configuran un espacio de transición entre el interior y el exterior, y ofrecen posibilidades de actividades transaccionales a los transeúntes como comida, supermercados pequeños y comercio específico. Bajo el viaducto se instalarían estacionamiento de bicicleta frente a la entradas de la estación y una espacio multiuso en el área central, que puede servir, por ejemplo, como feria en ciertos horarios y como multicancha en otros. Por último se instala un edificio multiuso en el terreno a densificar con un primer piso de comercio menor y una biblioteca, una terraza de uso público en el segundo, oficinas en los pisos superiores, y estacionamientos en el subterráneo.

118

Figura 53 Reestructuraciรณn vial, Recorridos inducidos y Programa Fuente: Elaboraciรณn propia

a. Automรณviles y Buses

119

b. Peatones y Bicicletas

Comercio formal Comercio informal Biblioteca/Oficinas Ă reas verdes

c. Programa

4.3.2 PlnimetrĂ­a

Planta Primer Piso

Planta General

123

Corte A-A’

Esc 1:500

124

Corte B-B

125

Esc 1:500

Corte C-C’

Esc 1:500

126

Corte D-D’

127

Esc 1:1000

129

130

CIUDADANÍA Usuarios Transporte Público Vecinos Participación

Mesa de Trabajo Triestamental

GOBIERNO LOCAL

Asambleas Vecinales

Macul Peñalolén La Florida Asociación Tricomunal Análisis Seguimientos | 2016

Mantención

| 2017

GOBIERNO CENTRAL MTT

| 2018 Financiamiento

| 2019

| 2020 Financiamiento

DTPM Compra Terreno

GORE MINVU

SECTOR PRIVADO Inmobiliarias Comercio/Oficinas Metro S.A. Agrupación Diseño

Corto Plazo

131

Construcción

Consolidación

Diseño

Construcción

Mediano Plazo

4.4 IMPLEMENTACIÓN 4.4.1 Plan de Gestión Figura 54 Plan de Gestion

Fuente: Elaboración propia

Finalmente, como se muestra en la Figura 54, se propone un plan de gestión que se haga cargo de la implementación del proyecto en el corto, mediano y largo plazo, coordinando a los agentes involucrados del sector público y el privado.

En el corto plazo, se coordinan tres grupos: uno ciudadano de asambleas vecinales que incluyan a las familias que habitan a 1km de distancia del proyecto, una asociación entre las Secretarías de Planificación de los tres gobiernos locales comprometidos (La Florida, Peñalolén y Macul), y una colaboración entre los entes del gobierno central: el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MTT), el departamento de Evaluación de Proyectos del Gobierno Regional, y el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU).

| 2021

| 2022 Mantención

Arriendo

Consolidación

Una vez conformados estos agentes, se coordinan como la Mesa de Trabajo Triestamental de la Plaza Intermodal Macul que, en base al proyecto propuesto, hará las modificaciones pertinentes con participación ciudadana efectiva y una evaluación de Rentabilidad Social por parte del MINVU. Posteriormente, se procederá a construir la vialidad y el espacio público con fondos de los gobiernos locales y del gobierno central, y también comercio en los accesos a la estación con fondos de Metro S.A. Al iniciar la construcción, el gobierno central además comprará el predio de la mueblería abandonada para un uso posterior.

En el mediano plazo, se convoca otra vez a la Mesa de Trabajo (incluyendo a los usuarios del transporte público que utilizan la estación) para ajustar el diseño del edificio multiuso, que comprenderá locales comerciales, una biblioteca intercomunal, un patio de comidas, regulación de frecuencia para buses, estacionamientos y oficinas. Terminado el diseño se llamará a las empresas inmobiliarias interesadas para su construcción, con incentivos normativos de parte del gobierno local, y financiada en conjunto con el gobierno central.

Largo Plazo

132

En el largo plazo, considerando una mayor consolidación de las áreas verdes y de los usos de la Plaza Intermodal Macul, se propone que el gobierno central arriende locales comerciales, oficinas y estacionamientos del edificio multiuso. De este modo, se obtienen beneficios a partir de la plusvalía que genera el proyecto que el gobierno financió y así se permite recuperar parte del dinero invertido.

CAPÍTULO V CONCLUSIONES

Acerca del Intercambio Modal, el Nodo y el Lugar

La postura teórica con la que se enfrenta una intervención urbana es determinante para su resultado. En el caso del transporte público, la ciencias sociales han contribuido a extender la mirada del transporte hacia la movilidad y así comprender que no se trata solamente del movimiento sino de cómo las personas satisfacen sus necesidades a través de él. Desde este enfoque, las estaciones intermodales tienen la posibilidad de generar sinergias entre las funciones de nodo y lugar: las zonas de paso y encuentro no son excluyentes, sino complementarias (Lange, 2011).

De esta manera, las intervenciones que mejoran la capacidad de lugar de estas infraestructuras no sólo servirán para atender las necesidades de entornos carentes de actividad, sino que también enriquece la experiencia de viaje de los usuarios del transporte público. Al disponer de buenas condiciones de transferencia y mixtura programática, se incrementan sus posibilidades de actividad, y por tanto de movilidad: el intercambio modal permite satisfacer necesidades que no se encuentran en los entornos de sus lugares de origen y destino cotidianos.

Acerca de la Reestructuración de Estaciones en Función de Actividades

El tipo de intervención está determinado, además, por las distintas variables que se estudiaron. Al analizar las rutas peatonales según el género y la edad de los transeúntes, se descubre que éstas son relevantes en la configuración de sus actividades, al igual que la oferta de comercio y la necesidad de espacios de ocio y recreación: las mujeres realizan más actividades relacionadas al abastecimiento del hogar mientras que los hombres se detienen más a comer, y los jóvenes demandan más comida al paso mientras que los adultos mayores pasan más tiempo en recreación e interacción social.

En cuanto a la temperie y las variaciones horarias, se encontró que los espacios intermedios entre el interior y el exterior

136

fomentan el desarrollo de actividades, así como la coexistencia y complementariedad del comercio formal e informal. Por otro lado se observa que la calidad del transbordo depende, más que de climatización o minimización de la caminata, de rutas claras y control visual sobre los modos de transporte. Así, en el espacio intermodal es posible flexibilizar el tiempo y la distancia, y mejorar la experiencia de viaje.

Acerca de la Red de Metro de Santiago

El Metro de Santiago desplaza a un millón y medio de habitantes al día, por lo que es de suma relevancia para el desarrollo de la ciudad dónde y cómo se emplaza. Por ello es necesario integrar el enfoque de movilidad a los planes de transporte en conjunto con la planificación urbana, tanto a escala metropolitana como local: la estación de Metro como proyecto urbano permite desarrollar subcentralidades alternativas al núcleo económico de la ciudad.

Considerando que cada estación de Metro forma parte de una serie (en el caso de Santiago son 108 estaciones), resulta conveniente utilizar un método que permita establecer paralelos entre distintos casos. Al comparar nodos de similar magnitud, pero emplazados en entornos diferentes, se puede comprender el efecto que producen las intervenciones que se han realizado. Por ejemplo, la formalización del comercio en Escuela Militar y en La Cisterna permite que se realicen el doble de actividades en el transbordo que en Macul.

Sin embargo, la construcción de un lugar requiere de una intervención específica, tomando en consideración que el espacio público, cada vez más genérico, ha perdido importancia como soporte de sociabilidad (Link et al., 2014). Para ello, se debe coordinar los objetivos funcionales del transporte público con las dinámicas del entorno, el uso de sus habitantes, y los gobiernos locales. De esta manera, el proyecto propuesto en esta investigación no pretende ser replicable a otras estaciones, sino que representa un ejemplo de intervención local en función de un proyecto metropolitano, que desde sus orígenes se pensó como mucho más que un proyecto de transporte, como lo plantea su principal gestor: 137

“El Metro de Santiago es la mayor realización urbanística realizada en Chile, cuyos elementos son la sociedad, la economía, y la obra física propiamente tal, al servicio del desarrollo urbano. Simplificar los términos del problema y transformarlo en una simple obra de ingeniería es un grave error.” (Parrochia, 1979)

138

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141

ANEXOS

4

10 2

6

10

D1

4

11 12

4

6

51

PM

HV

PT

PT

20 16 19 26 36 21 18 20 18 30 24 27

PM

212 224 225 514 514c D12

20 16 19

Parada 2

104 106 112 114 126

PT

26 36 21 16 0 16 25 24 24 0

Parada 7

0 12

HV

HV

PT

PM

HV

PT

20 16 19 26 36 21 16 0 16 26 36 21 16 0 16 PM

HV

PT

211 20 16 19 211e 26 36 21

18 18 18

E17

PT

20 16 19

106 107 126

26 36 21 16 0 16 30 24 27

Estacion 1 PM

HV

PT PT

8

10 2

11

211 e 225

4

11

211 e 22 5

HV

4

21 24 30

PM

102 20 16 19 108 26 36 21

10

PE1292

26 36 21 16 0 16

2

20 16 19

10

106 107 126 E17

HV

PM

104 20 16 19 112 26 36 21 114 16 0 16

18 18 18

Parada 6

102 107 108 E17

Parada 1

16 0 16

Estacion 2 PM

E17

HV

4

102 107 108

PM

22

106 126 212 224 225 D12

2

Parada 8

21

PD687

514 25 24 24 514c 11 0 0 D12 18 18 18

4c

51

Figura 55 Frecuencias y recorridos de buses en estaciรณn Macul Fuente: MTT, 2015

144

102/108

104/112/114

106/126

107

Cambios propuestsos en recorridos de buses

Fuente: Elaboraciรณn propia en base a MTT, 2015.

Ruta Actual Ruta Propuesta Regulaciรณn Frecuencia (Ruta Cabezal)

145

211/225

212/224

514/D12

514/D12

146