Живое железо и рок н ролл №11/Live iron and rock-n-roll/

№11

МАРИНА КРУПКИНА

Декакорд - это очень особая разновидность гитары. Дополнительные струны расширяют возможности инструмента и обогащают звучание новыми обертонами, а низкие басы придают особую глубину и тепло. Оригинальную современную музыку, а также переложения и аранжировки для десятиструнной гитары создаёт и исполняет Марина Крупкина. Лёгкая эклектика её стиля хорошо отражает суть декакорда и соединяет его корни, уходящие в XVIII век, с гитарными тенденциями настоящего времени.

Журнал о железных монстрах,легендарных брендах, гитарных мастерах, гитарах и музыкальном оборудовании.

The magazine about metal monsters,legendary brands,masters of guitars,guitars and musical equipment.

Nugz Blacky custom guitars Ehrenberg Str.25 74906 Bad Rappenau Tel: +49(0)7264 20 69 827 Mobil: +49(0)176 41 99 03 23 E-Mail: info@nugzblacky.com www.nugzblacky.com

Очень часто, видя меня с декакордом, люди задают такие вопросы: какой строй? Зачем так много струн, можно же играть на шестиструнной гитаре? Почему так мало струн, есть же гитары с 24 струнами? Или любимый всеми вопрос “But does it djent?” Прежде, чем отвечать, хочется осветить важный факт. Сейчас очень модны многострунные электрогитары и их различные модификации, а также соответствующий стиль игры на них. Поэтому слушатель, для которого история гитары начинается с XX века, может предположить, что мой инструмент - дань моде. Отсюда и такие вопросы. На самом же деле, декакорд — это десятиструнная классическая гитара, которая возникла и вошла в достаточно широкое распространение ещё в начале XIX века. В то время басы были бурдонными - крепились на дополнительном грифе или специальной конструкции, иногда даже съёмной, и могли использоваться только открытыми. Тогда же и родилось название - decacorde, что в переводе с французского означает “десять струн”. А современной конструкцией такой гитары мы обязаны испанскому гитаристу Нарсиссо Йепесу. Так что, декакорд - это отдельный инструмент, и на нем ровно столько струн, сколько на нём должно быть. Мой путь к десятиструнной гитаре был очень длинным. В детстве я училась в музыкальной школе по классу классической гитары, а затем меня привлекла рок-культура, и я поступила в Смоленский колледж искусств на эстрадно-джазовое отделение, где изучала электрогитару и бас-гитару. Начала играть в рок-группе - на басу. Но в какой-то момент мне стало мало этого всего, тесно. Я внезапно сменила вектор и вернулась к классической гитаре, продолжив обучение уже в музыкальном училище. Именно там проходили важнейшие этапы моего формирования как классического гитариста, я занималась минимум по 7-8 часов в день, успешно принимала участие в музыкальных конкурсах. И как итог - продолжила свое музыкальное образование в академии в Москве на кафедре классической гитары.Тут-то и состоялась моя встреча с декакордом. С ним меня познакомил известный композитор, мой преподаватель по специальности и композиции Никита Арнольдович Кошкин.

После первых же извлеченных мною звуков, я влюбилась в этот инструмент. Меня очаровал новый тембр, глубина звучания, объём и, конечно же, басы! Я увидела декакорд как комбинацию двух моих любимых инструментов - классической гитары и бас-гитары. Но все его возможности и перспективность я поняла, конечно, не сразу. Во-первых, несмотря на долгую историю инструмента, серьезной школы для него нет, нет упражнений, этюдов. Есть только пьесы, написанные в XIX веке - для бурдонных басов, и небольшое количество пьес современных композиторов. Как, например, пьеса Никиты Кошкина “Орфей”, которую я записала в 2015 году после нескольких месяцев знакомства с декакордом. И, так как играть особо нечего, я снова переключила внимание на классическую гитару. Но прошлой весной неожиданно мою фантазию начали бередить различные музыкальные идеи, связанные с десятиструнной гитарой. Я ощутила, какие возможности кроются в этом инструменте, сколько в нем нераскрытого до сих пор потенциала. С ним я могу сделать действительно что-то новое, и свой потенциал раскрыть более полно, чем на классической гитаре. Ведь полностью классическим музыкантом я так и не стала. Кстати, говоря об этом - вернемся к “But does it djent?”. Этот вопрос звучит действительно часто, и, в основном, как шутка. Но для меня это вызов - а что может декакорд? Действительно - на что он способен, не выходя за установленные мною для себя эстетические рамки? Это и стало главным вектором моего творчества. И именно поэтому вопрос “But does it djent?” я выбрала в качестве названия для своего дебютного альбома.

Год назад я начала писать музыку для этого инструмента. В каждой новой пьесе я стараюсь попробовать что-то, чего ещё не было, чего я не слышала и чего обычно не делают на классической гитаре и в рамках классического гитарного исполнительства. Это если говорить о технической стороне. А если о музыкальной — это одновременно и классика, и фингерстайл, и прогрессив, и рок, и ничего из перечисленного. Как раз мои первые пьесы, первые попытки выйти за рамки, представляют одну сторону моего дебютного альбома. Вторая сторона — это современная музыка для классической гитары в моем переложении для декакорда. Такая многоликость мне пока по вкусу, а тем временем я продолжаю писать новую музыку для десятиструнной гитары, а также приступила к созданию школы - упражнения, этюды. Как Фердинандо Карулли (итальянский гитарист XVIIIXIX вв), который писал школу сам для себя, за неимением лучшего. И последнее - строй. Первые 5 струн в стандартном строе - e, b, g, d, a. А вот шестая струна у меня чаще всего настроена в g. Что касается басов (7, 8, 9, 10 струны) для них настройка меняется от пьесы к пьесе. Во-первых, в угоду тональности, во - вторых, в зависимости от настройки, меняется сустейн разных нот, звучат разные обертоны. С этим интересно экспериментировать. Тут уже и стабильность настройки первых 5 струн подвергается атакам с моей стороны. И, да, я настраиваю A в 418Hz. Ниже общепринятого стандарта, почти строй барокко. Почему? Лично на мой вкус, декакорд так звучит ещё глубже и объёмнее.

Когда играешь на малоизведанном инструменте, для которого на данный момент не существует школ и устоявшихся общепринятых исполнительских техник, приходится самостоятельно создавать инструктивный материал, чтобы продвинуться дальше в освоении инструмента и раскрытии его дополнительных возможностей по сравнению с гитарой - разумеется, сейчас я говорю о декакорде. С одной стороны, это усложняет задачу, так как проще ходить по хоженным дорожкам. С другой - оценивать, какие виды гитарной техники требуют особенного внимания и "усовершенствования" при игре на декакорде, думать о возможных путях развития этого инструмента, о внедрении техник, которые редко используются при игре на гитаре, но при игре на декакорде их использование мне сейчас видится неизбежным, о том, как это ещё больше расширит возможности десятиструнной гитары...это очень увлекательно, и, несомненно, является идеальной дорогой для мечтателя. Потому что финиш за горизонтом.

ЛЕГЕНДАРНЫЕ БРЕНДЫ

КАК ВСЁ НАЧАЛОСЬ Этой истории могло бы не быть, если бы на свет не появился мальчик, которому дали имя Фердинанд. С этого имени Порше история марки Porsche и началась. Произошло это в сентябре 1875 года в городе Либерец. Родился младенец в семье Антона Порше, медника, которого в городе считали лучшим в его непростом деле. Уже в 16 лет Фердинанд всерьёз начал заниматься электротехникой. Конец XIX века, вообще, был ознаменован повальным увлечением населения к любым видам техники. Самоходные коляски тогда уже вовсю заменяли лошадиные упряжки. Какая же ещё мечта могла возникнуть у подростка? Конечно, конструировать автомобили. Он поступил в университет, который окончил в 1898 году. И, недолго думая, начал пробовать свои силы в изобретательском бюро. Первым местом работы юного спеца стал автомобильный завод Лонера в Вене. Упорно трудиться пришлось семь лет подряд. Первая успешная работа Фердинанда — колесо с интегрированным мотором для электрокара — помогла инженеру обрести известность. Такую звезду пропустить автомобильные фирмы просто не могли, и в 1906 году у «Аустро-Даймлер» появляется новый главный конструктор. Им, конечно, становится Фердинанд Порше. Следующее его детище — артиллерийская установка-тягач, прицел которой был активным. Но конструкторская душа просит скорости и Фердинанд Порше становится гонщиком. Конечно, ведь автор должен чувствовать мощь своих созданий. В автогонке имени принца Прусского новоявленный автогонщик выступает на «Аустро-Даймлере», который он смастерил сам. В этой гонке он приходит вторым, но уже на следующий год ему достаётся пальма первенства. Спустя более десяти лет упорного труда в концерне благодаря работе Порше начинают собирать премиальные модели AD-617 и ADM-1.

РАБОТА В «ДАЙМЛЕР-БЕНЦ» Фердинанд Порше уходит работать в концерн Daimler-Benz. Конечно, ему достаётся пост главного конструктора. Профессионально Порше начинает уделять много времени разработке моторов. Его вниманием завладели компрессорные агрегаты. Он занимается их разработкой и модернизацией. Создаёт их как для гоночных, так и для серийных тачек. В этой корпорации он первым был среди тех, кто придумал Мерседес, который завоёвывает внимание людей с хорошим уровнем дохода. После воплощения в жизнь задуманного Порше имеет отношение и к легендарным мерседесовским сериям K и S. Его идеи впоследствии стали вдохновением и для производства флагманских моделей серий SS, SSK и SSKL. Фердинанда Порше приглашают на главный пост конструкторского отдела корпорации «Штайр». Он возвращается на малую Родину. И в 1928 году с конвейера сходят две уникальные модели. Назвали новинки того времени Austria и Type XXX. Правда, эти машины не принесли компании финансовой стабильности. Конструктор чувствует скорый развал, а потому решает долго не задерживаться в «Штайр» и покидает компанию.

НА ПУТИ К МЕЧТЕ Фердинанд Порше был довольно известным, а потому в 1924 году штутгартская академия присвоила конструктору — ни много ни мало, а научную степень доктора технических наук. В 56 лет известный автомобилестроитель делает свой первый шаг на пути к мечте — открывает собственное конструкторское бюро. Красным в календаре можно отметить 25 апреля 1931 года. И сразу пошли заказы. Все они были довольно престижными. Например, корпорация «Цюндапп» захотела, чтобы известный инженер Порше создал для них малолитражку. Другая известная в те времена фирма «Вандерер» сделала заказ на создание двигателя для «легковушки». Порше не только выполнял интересные для него заказы, но и работал над другими проектами. Так, в 1932 году талантливый конструктор произвёл торсионную подвеску на продольных рычагах. Это стало новым словом в амортизации. Ограничиваться этим амбициозный Фердинанд Порше не стал. Руководство Советского Союза даже предложило ему должность главного конструктора и, конечно, всяческие привилегии. Но австриец отказывается и занимает другую должность — руководителя конструкторского бюро корпорации «Авто Юнион». Там он вынашивает идею доселе неизвестного гоночного автомобиля и она воплощается в жизнь. С 1934 по 1937 год эта машина «рвёт» всех на гоночных трассах Европы, ставя один за другим рекорды. В те же годы Порше сообщает в Министерство транспорта Германии о своём желании производить «народный автомобиль» («Фольксваген»).

ПЕРВЫЙ ПОРШЕ В военные годы Фердинанд Порше с помощью ребят из своего бюро корпит над выпуском вовсе не автомобилей, а оружия: танков и самоходных установок. Когда война закончилась, он 22 месяца провёл в заключении. Потом узнаёт, что его детище «Фольксваген» уже выпускается. Но на заводе, где воплощали в жизнь его идею, конструктор уже не пригодился, а потому изобретатель вернулся на родину. В 1945 году он активно участвует в появлении на свет первенца — спортивной тачки со значком Порше. В 1948 году на свет появляется долгожданный первенец с числовым обозначением. «Порше-356» — совместное дитя сына и отца. С этого детища Порше история создания марки и началась. Двигатель, трансмиссию и подвеску «Фольксвагена Жука» облачили в алюминиевый кузов. Мотор разместили под задним мостом. Спустя два года подарком к 75-летию талантливого автомобилестроителя Фердинанда Порше старшего от сына становится чёрный «Порше 356 Фердинанд» в кузове купе. Через год основателя фирмы не стало, но это лишь начало истории всемирно известной марки. Его сын возглавил корпорацию. Первые 50 экземпляров модели Порше-356 выпустили быстро и легко. Транспорт, простой и лёгкий, полюбился потребителям послевоенной Европы. Тем более что на первых гонках тачка одержала уверенную победу. Почти сразу после появления на свет. Автомобиль был достойным. Уже через несколько лет компания «Порше КГ» обосновалась в Цуффенхаузене. И сегодня завод находится на этом месте. Серийное производство началось именно со времени переезда фирмы. Компании «Порше» и «Фольксваген» обменивались комплектующими, а потому продавали авто посредством единой сети. В серию автомобили вышли уже в стальном кузове, что оказалось дешевле. А мотор сместили уже за заднюю ось. Линейку дополнили кузова типа купе и кабриолет.

РАЗВИТИЕ КОМПАНИИ Вставшая на дыбы лошадь неслучайно стала эмблемой автомобилей Порше. Это сочетание геральдического щита герцогского дома Вюртембергов и герба Штутгарта. Этот значок стал отражением Порше. Потрясающая эмблема спортивного совершенного авто. Для PR компании в то время просто необходимо было обращать на себя внимание путём участия в гонках. А главное — побеждать. Для этого Фердинанд Порше младший создаёт чисто спортивную тачку. Происходит это в 1953 году. Тогда свет увидел «Порше 550 Спайдер». Именно этот представитель линейки не раз становился призёром спортивных соревнований, завоёвывая пальмы первенства одну за другой. «Каррерой» его прозвали из-за победы на одноимённой автогонке в Мексике. Отныне самые быстрые модели корпорации стали называть именно так. В 1954 году на багажнике стали появляться цифры, которые обозначали литраж. Тогда же на свет появляется первый «Спайдер». Его отличительной чертой стало необычно прямое лобовое стекло, а также брезентовая крыша. УСПЕХ КОМПАНИИ Первая «каррера» выпорхнула из гаража Порше в 1955 году. Сотрудники корпорации специально для этого проекта придумали новый «движок». Он потом стал сердцем модели «550». Успех компании был огромным. В 1956 году обновили модель 356. Эта версия вышла на американский рынок. Линейка пополнилась и моделью 550A. Совершенно новая внешне и внутренне спортивная машина «Порше-718» спустилась с конвейера в 1957 году. Она была легче предшественников. Гнёзда фар спрятались под стеклом. Всё это было направлено на улучшение аэродинамики. На смену полюбившемуся «Спайдеру» в 1958 пришло другое авто — мощная лошадка 356D. В 1960 году в Порше создают модель 718/RS. Она отличается от предыдущей династии 550-х моделей. Автомобиль укомплектовали небьющимся лобовым стеклом, а также дополнили фарами. В серийном производстве большую роль сыграл Порше с кодировкой 356B. Его можно было легко узнать по форме бамперов. На продажу были выставлены три комплектации. Мощью во плоти стала «Супер-90». В 1961 году появилась самая быстрая машина линейки «Каррера» — «Каррера-2». В 1963 году родилась модель 356C.

НЕПОВТОРИМЫЙ «911» И ДРУГИЕ Не один десяток лет «Порше-356» являлся самой престижной машиной на мировой арене. Но настало время, когда потребителю захотелось перемен. Фердинанду Порше просто необходимо было создать что-то абсолютно новое. Чувствуя дух времени и понимая, что от этого зависит дальнейший успех, вдохновитель компании создаёт тачку, которой до сих пор грезят многие владельцы. Этому автомобилю было просто суждено стать шедевром. Это — «Порше-911». В создании машины принимает участие внук основателя Порше — Фердинанд Александр. В 1963 году на автосалоне во Франкфурте полог снимают с совершенно нового авто Порше. Мощь демонстрирует шестицилиндровый мотор. В нём поместилось 160 «лошадей». Охлаждение было воздушным. Потрясающий и неповторимый автомобиль «Порше-911» завоевал сердца автомобилистов всего мира. В спортивной отрасли на арену вышел 904 GTS. В 1965 году с конвейера сходит «Порше-912» с четырёхцилиндровым мотором «Супер90». В 1967 году автомобилисты всего мира стали мечтать о кабриолете «Порше 911 Тарга», который стал самым безопасным из своих собратьев. Через несколько лет изменением подвергся 911S. Колёсная база была увеличена путём смещения задней оси. Покупатели были довольны. Линейка автомобилей «Порше» пополнялась всё новыми модификациями. Тогда же был создан совместный проект мегакорпораций автомобилестроительного мира «Порше» и «Фольксваген». Только вот эту работу успешной назвать было нельзя. Несмотря на все минусы, «914/916» почти десять лет продавался под маркой «Фольксваген-Порше». НОВАЯ ВЕХА В ИСТОРИИ В 1972 три компании, ранее сотрудничающие, объединяются в одну крупную корпорацию — акционерное общество «Порше АГ». В него вошли: конструкторское бюро, «Порше» и «Фольсваген-Порше». В том же 1972-м произошло возрождение «Каррера». Получившая имя 911 RS, машина обрела более чем двухсотсильный агрегат и невиданный доселе спойлер. Антикрыло прижимало авто к земле на высокой скорости. В 1974 году концерн представляет «911 Турбо». Происходит презентация на автосалоне в Париже. На сцену выходит произведение искусства. Мощный мотор в 260 «лошадей», большой спойлер и потрясающая внешность. Агрессивность и элегантность — в одном флаконе. Автомобиль Порше комплектовали бамперами с прорезиненной для небольшого удара частью в цвет кузова.

НОВАЯ КОНСТРУКЦИЯ Порше приходилось двигаться дальше, он не хотел останавливаться на уже достигнутом успехе. Решение подсказал дух времени. Было придумано совершенно новое авто. Двигатель в нём находился спереди. Ось и коробка разместились сзади. Таким стал «Порше-924». 125 лошадиных сил в «упаковке» из лёгкого металла; кузов, не похожий на предшественников. Даже фары конструкторы спрятали в кузов. Все усилия были положены на сокращение сопротивления. «Порше 924 Турбо» вышел на автомобильную арену три года спустя.

170 «лошадей» под капотом и, что удивительно, самый маленький расход среди спортивных конкурентов. Параллельно была выпущена и 928-я модель. 8 цилиндров и 240 лошадиных сил. Прекрасная аэродинамика, уникальный, всегда актуальный внешний вид, характер «Порше». Поворотные фары, интегрированный бампер. Всё это в кузове купе принесло этой модели звание «Автомобиль 1978 года». Он обошёл остальных европейцев. Благодаря этому успеху на следующий год появилась ещё более мощная ласточка. 928S. Почти 300 «лошадок» в миниатюрном автомобиле. Она способна была разогнаться до 250 км/ч. Ещё через три года с конвейера спустилась «Порше-944». Раздутые ноздри крыльев, доставшиеся от спецверсии 924 Carrera GT, стали новым дыханием. Внешность была незабываемой. Да и другие показатели улучшились. За 9 лет выпустили 160 тысяч таких ласточек. В различных модификациях. Среди них — S, S2, Турбо, Кабриолет. Эволюция автомобилей с двигателем под капотом завершилась в 1992–1995 годах. Это была модель 968.

ГРУППА «Б» Группа Б известна всем, кто увлекается автогонками и не представляет себе жизни без автомобилей. Это целая веха в истории автоспорта. Она привнесла изменения в жизнь многих людей и автоконцернов. С неё началась и история «Порше-959». Произошло это в 1980 году. Компанию привлекли либеральными требованиями. Никаких ограничений, только выпуск 200 омологационных экземпляров. «Порше» просто не могли пройти мимо. Двигатель объёмом 6 литров, 450 «лошадей», по 4 амортизатора на колесо, полный привод, компьютерное распределение крутящего момента между осями, плавающий дорожный просвет, детали кузова из кевлара. Это не автомобиль, это мечта. В 1986 её представляют в дакаровском ралли. И она занимает два первых места. Только вот группа Б существовала недолго. Трагическая смерть пилотов и зрителей заставила руководство федерации автоспорта закрыть гонки. Но автомобиль понравился потребителю, а потому произведено было более 200 необходимых экземпляров. Производство закончилось в 1988 году. Идеи, которые легли в основу спорткара Порше, начали использовать для сборки серийных автомобилей. Полным приводом оснащались «964» и другие версии, система турбонаддува досталась автомобилям линейки «Турбо», кузов доработали для «993». Фирменная адаптивная подвеска PASM, которой сегодня комплектуются все современные автомобили марки, является аналогом той, которая была впервые установлена на «Порше-959».

СМЕНА ЛЕТ Флагманы марки вскоре ушли со сцены, им на смену пришли совершенно инновационные автомобили — «Бокстер» и «911 (996) Каррера». Последняя оснащалась приводом на 4 колеса и автоматической коробкой передач. Улучшенная динамика, новый каркас, увеличенный задний спойлер, двигатель объёмом 3,6 литра. Комплектовались Карреры и другими приводами. Турбированная версия изначально оснащалась проверенным мотором с рабочим объёмом 3,3 литра, а в 1993 году также заработала 3,6-литровый вариант, вместивший в себя 360 «лошадок». Полугоночная машина 911 Turbo S, а также «911 Америка Родстер» были лимитированы. Ограниченный тираж разошёлся очень быстро.

911 ТУРБО, СЕРИЯ 964 Современный облик «Порше-911», аэродинамические бампера, обтекаемые формы, новая светотехника — всё это составляющие огромного шага в эволюции знаменитой модели. Задняя подвеска значительно изменилась, мотор стал мощнее. Версия Турбо комплектовалась полным приводом и движком 3,6 литра с двойным турбонаддувом. Более крупные интеркулеры, огромный спойлер, 408 «лошадок», широкие задние крылья. Мощь во плоти. Олицетворение автоагрессии с элегантной обложкой. В 34 года история этой модели перелистнула ещё одну страницу. Конструкторы Порше в 1997 году подарили Turbo S ещё более мощный мотор. Вершиной спортивного производства стал автомобиль, который мастера создали для чемпионата BRP Global GT Series. Мотор GT2 стал ещё более сильным. Он обзавёлся двойным зажиганием, мощность была до 450 л. с. Произошло это в 1998 году. Эту версию за частые аварии прозвали «оставляющей вдов». Также в 1998 году, летом, с конвейера сходит последний «Порше-911» с атмосферным силовым агрегатом. ЛЕГЕНДАРНЫЙ БОКСТЕР В 1996 году компания Порше выпускает центральномоторный родстер «Порше-986 Бокстер». Этот автомобиль стал новым олицетворением легендарной марки. Машина комплектовалась оппозитным мотором с 6 цилиндрами объёмом 2,5 литра. И лишь в 2000 году она стала комплектоваться еще одним двигателем на 3,2 литра, получив обозначение S. Тачка за относительно небольшие деньги была хорошо принята потребителем. «ПОРШЕ 996 Gt3» Сегодня автосалон во Франкфурте — один из самых знаменитых в мире. Все компании стремятся представить на мероприятии свои новинки. Так было и в 1997-м. Тогда компания Порше представила новую Карреру. Она была очень похожа на своего предшественника как внешне, так и внутренне. Конструкция сердца автомобиля, экстерьер, фары — всё это было сделано именно таким образом, чтобы сократить расходы на выпуск и разработку. Машина стала ещё более мощной, увеличилась в размере, но продолжала завоёвывать сердца не только автолюбителей, но и разных авторитетных источников. Автомобиль многократно становился лучшим спорткаром по версии многих журналов. В 1998 году свет увидел кабриолет и Каррера 4. А спустя год ещё два новых авто линейки Порше. Один из них был представлен для соревнований любителей — GT3 (этот добавочный шильдик пришёл на смену RS) и новый 996 Турбо. Два последних двигателя сильно отличались от прежних. Базой для них стала конструкция агрегата спортивного прототипа GT1 1998 года. Версии Турбо достался вариант с двойным наддувом, атмосферным комплектовалась версия Gt3.

НОВОЕ ДЫХАНИЕ Самый нестандартный для Порше автомобиль презентовали в 2002 году. Им стал внедорожник под названием Кайен. Для производства этой ласточки корпорация даже воздвигла новый конвейер — в Лейпциге. Уже в 2003 году производство этой модели было поставлено на поток. Это совместный проект компаний Порше и Фольксваген. Во многом он схож с моделью Фольксваген Туарег. Конечно, потребители разделились на две команды; тех, кто сразу влюбился в этот автомобиль, и тех, кто не понял этого шага, ведь машина не была похожа на другие Порше. Существует несколько версий машины: атмосферные V6 и V8, наддувные Турбо и Turbo S, а также GTS и Turbo S с 550-сильным двигателем. ЛЕГЕНДАРНЫЕ ПОРШЕ История компании Порше началась давно и ещё долго не закончится. Как бы в разные годы существования общественность ни встречала автомобили Порше, рано или поздно они всегда завоёвывали сердца потребителей. Эти потрясающие и незабываемые формы, мощные двигатели, смелые конструкторские решения. Порше был и остаётся мечтой многих, целью жизни, проявлением статуса и характера своего владельца. Потребителям только стоит ждать новых легендарных Порше, а они обязательно будут.

SATURN-6 №139 Common: scale – 25,5″ number of frets – 24 number of strings – 6 model – Saturn Body: construction – solid body material – Black Limba top – Pau Ferro Neck: construction – set in, 7 pieces material – Walnut / Maple thickness – 19mm (1 fret), 21mm (12 fret) profile “U” fretboard material – Ebony fretboard binding – Flame Maple fretboard radius – 16″ frets – Jescar Nickel Silver 2.5×1.3mm inlay – white and black MOP + LED side markers – black dots nut – graphite Pickups: Fokin Pickups Buffalo Set Electronics: volume tone 3-way blade switch Hardware: tuners/bridge – Hipshot Headless Tremolo Hipshot O-ring knobs straplocks Finish: Oil + wax Weight: 3,1 Kg

Masterbuilt guitars PADALKA GUITARS Krasnodar, Russia luthier Simon Padalka padalka-guitars.com mob. +7-961-5095382 padalkaguitars@gmail.com

Welcome to AP Guitars!

I have been associated with guitars since I was 12 years old. About the same time I have started a career of a guitar luthier and started building guitars professionally. My Horoscope sign is Sagittarius‌ who should always be persistent. By education I am a Radio

www.apguitars.com

Poland AP GUITARS Izydy 30 80-299 Gdansk Phone:+48 888 799 097 France, Benelux VY Stringed Instruments 37 rue du Hameau 7950 Ladeuze Belgium Cell: +324856910288; ďŹ x: +3268339276

Гитары Inspector НА КАВКАЗЕ РСО-Алания, г.Владикавказ, пр-т Мира,6, м-н «МУЗТОРГ» По вопросам изготовления заказных гитар тел. 8 963 176 7104

9