Высотная Монголия 2013

Туристско-спортивный союз России Федерация спортивного туризма России

ОТЧЕТ о прохождении туристского спортивного маршрута на средствах передвижения (0840061811Я - авто) шестой категории сложности по Монголии совершенный группой ФСТ Алтайского края в период с 22 сентября по 09 октября 2013 г.

Маршрутная книжка № 38/13 (МКК ФСТАК) Зарегистрирована в МКК СФО № 0-126-13 Руководитель группы: Шутов Владислав Георгиевич г. Барнаул, ул. Энтузиастов, 30/37 +7 962 805 8619, e-mail: vlad.shtirlicz@mail.ru

Маршрутно-квалификационная комиссия Сибирского федерального округа (154-00-666656555) рассмотрела отчет и считает, что маршрут соответствует шестой категории сложности и может быть зачтен всем участникам и руководителю. Отчет использовать в библиотеке ТССР г. Москва, после участия в ЧР 2013 г. по спортивному туризму Зам. председателя МКК ФСО ТССР _________________________ (подпись)

О. Л. Жигарев, МСМК, СРК

Штамп МКК

г. Барнаул, 2014 год

1

СОДЕРЖАНИЕ страница 1.

2.

3.

4.

Титульный лист Содержание Рецензия на отчет Справочные сведения о маршруте

• 4.1. Рекогносцировка • 4.2. Обзорная схема региона • 4.3. Определяющие препятствия маршрута • 4.4. Состав группы • 4.5. Заключение МКК, адрес хранения отчета 5. Содержание отчета. Основные сведения • 5.1. Общая смысловая идея и цели маршрута • 5.2. Аварийные выходы с маршрута и изменения • 5.3. График движения • 5.4. График высот дневного перехода и профиль маршрута • 5.5. Профили сложных участков маршрута • 5.6. Техническое описание и фото прохождения маршрута • 5.7. Список используемого снаряжения • 5.8. Итоги, выводы и рекомендации • 5.9. Карты участков маршрута 6. Дополнительные сведения.

• 6.1. Подготовка а/м и результаты эксплуатации • 6.2. Особенности монгольских дорог • 6.3. Малоизвестная интересная информация (пещеры Манхана) • 6.4. Дополнительная информация (Чуйский тракт) • 6.5. Полезная дополнительная информация (тлф. адреса) 7. Приложения.

• • • •

7.1. Публикации в СМИ 7.2. Копия маршрутной книжки Справка о совершенном маршруте (форма Прилож.7) Электронная версия отчета PDF, ссылка:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 10 11 12-13 14 15-17 18-71 72 73-74 75-78 79 79-81 82 83 84 85 86 86-87 88 89 прилагается

2

656049 г. Барнаул, ул. Чкалова, 89, e-mail: argunovafst@gmail.com (отв. секретарь), gorbik@terra-mongolia.ru

РЕЦЕНЗИЯ на отчет о туристском спортивном маршруте на средствах передвижения (0840061811Я - авто) VI к.с. по территории Монголии (сентябрь-октябрь 2013 г) совершенном командой Федерации спортивного туризма Алтайского края под руководством Шутова Владислава Георгиевича Изучив материалы отчета, можно сделать следующие выводы: 1. Маршрут по своей сложности, протяженности и продолжительности соответствует заявленной категории и пройден без нарушений Правил соревнований по спортивному туризму (код 0840005411Я).

2. Маршрут насыщен протяженными сложными участками с разнообразным труднопреодолимым рельефом и различными географическими зонами в сложных условиях межсезонья при высокой степени автономии.

3. Новизна и оригинальность маршрута воплощена в пилотном названии маршрута «Высотная Монголия». Погружение в горную систему двух массивов Монгольского Алтая и Гобийского Алтая и подъем на средствах передвижения по оригинально проложенному пути – является серьезным вкладом в перечень достижений спортивного туризма. Перечень локальных препятствий и факт штурма горного массива, определяет безусловную сложность и новизну настоящего маршрута 4. Спортивная составляющая высокогорной части маршрута дополнена пересечением полупустынных участков равнинной территории Монголии, что делает маршрут эмоционально богатым и познавательным.

5. Маршрут достоин самой высокой оценки и зачета VI к.с.

мастер спорта СССР по туризму, член ЦМКК ФСТ России Пантыкин В.М.

3

4.0. СПРАВОЧНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ПУТЕШЕСТВИИ.

4.1.1. Проводящая организация. Федерация спортивного туризма Алтайского края.

656056, Барнаул, ул. Пролетарская, 65 e-mail: gorbik@terra-mongolia.ru (ФСТАК); argunovafst@gmail.com (секретарь) 4.1.2. Место проведения.

• •

Россия, Республика Горный Алтай, Чуйский тракт, федеральная трасса М52 • территориально: Кош-Агачский район Монголия • горный массив Сутай-Уул, Гобийский Алтай, территориально: Ховдский и Говь-Алтайский аймаки; • горный массив Цамбагарав, Монгольский Алтай, территориально Баян-Ульгийский и Ховдский аймаки.

4.1.3. Общие справочные сведения о маршруте. Продолжительность

Вид туризма

Категория сложности путешествия

Протяженность активной части путешествия, км

общая

ходовых дней

авто

VI

3200 км.

16

16

Сроки проведения 22.09 – 07.10 2013 г.

4.1.4. Подробная нитка маршрута. Территория РФ: г. Барнаул – Чуйский тракт – пер. Семинский (1894) – пер. Чике-Таман (1460) – госграница КПП «Ташанта» - пер. Дурбэт-даба (2481) Территория Монголии: КПП «Цаганур» - пер. Оботын-даба (2643) – г. Баян-Ульгий – оз. Толбо (2070) – пер. Бурат (2624) – пер Хошат (2560 м) – г. Ховд – с. Дарви – с. Тонхил – пер. (2910) - урочище Дзуйл (2841) – • первопрохождение восхождение-штурм г. Сутай (4270) – пер. (3147) - пер. (3060) – пер. (3030) – с. Цэцэг – пер. (2424) – с. Манхан – г. Ховд – ЭрдэнэБурэн – руч. Биту-Эргийн-гол – • первопрохождение восхождение-штурм г. Цамбагарав (3700) – ур. Хонго – пер. Хошат (2560) – кочевье Алтанцогц – пер. Хуйтэн (1987) - г. Баян-Ульгий – пер. Оботын-даба (2643) – пер. Дурбэт-даба (2481) Территория РФ: пер. (2481) - КПП «Ташанта» - Чуйский тракт - пер (1460) – пер (1894) – г. Барнаул.

4

Рекогносцировка географического района http://en.wikipedia

Sutai (Mongolian: Сутай), also Sutay Uul, is a mountain between Govi-Altai Province and Khovd Province in western Mongolia. It is the highest mountain of the Gobi-Altai Mountains with an elevation of 4,220 metres (13,845 ft) Location in Mongolia: Gobi-Altai Mountains Elevation: 4,220 m (13,845 ft) Prominence: 1,787 m (5,863 ft) Coordinates: 46°37′03″ N 93°35′39″E

Tsambagarav (Mongolian: Цамбагарав) is a mountain between Khovd Province and Bayan-Olgii Province in western Mongolia, it is a mountain of the Altai Mountains range. It has two peaks, its highest peak "Tsast Uul" (Цаст, lit. "snow covered peak") has an elevation of 4,193 metres (13,757 ft) and another peak same named "Tsambagarav" (48.655196,90.847063). The mountain is the stand alone eternally snow capped mountain of the Mongol Altai and the regional sacred mountain in Mongolia.

Location in Mongolia: Mongol-Altai Mountains Elevation: 4,193 m (13,757 ft) Prominence: 1,757 m (5,764 ft) Coordinates: 48°40′54″ N 90°43′30″E

5

4.2. Обзорная схема региона. Западная Монголия

• • • •

Россия: Тюмень – Барнаул – Республика Горный Алтай; Федеральная трасса М 52 «Чуйский тракт»; Пересечение границы КПП «Ташанта»; Монголия: • горный массив Цамбагарав (Монгольский Алтай) • горный массив Сутай-Уул (Гобийский Алтай)

6

4.3. Протяженные участки, определяющие сложность маршрута

Участок маршрута

к.т.

км и чхв

Дарив I – Тонхил – Дзуйл частичное первопрохождение

4+

110 чхв = 5-30

Разведка и штурм г. Сутай 4270 м. полное первопрохождение

6

70 чхв = 17-00

Дзуйл – Цэцег – Манхан

4

170 чхв = 8-30

Базовый лагерь № 2 – летняя стоянка частичное первопрохождение

5

27 чхв = 2-30

Штурм массива Цамбагарав полное первопрохождение до 3740 м.

6

30 чхв = 20-00

Цамбагарав - Алтанцогц

4

150 чхв = 6-00

Характеристики участка • • • • • • • • • •

степная кочевая колея местного населения, переходящая в давний след грузовика участки каменистого бездорожья и заболоченности, выбор линии движения сходу сложно пересеченная местность, местами разрушенная промоинами и селями пер. (2890), (2770), (2910), крутизна склонов до 30° предварительная разведка и маркировка линии движения (квадро и пешком) неочевидная линия движения, проводка штурманом, корректировка по рациям подъем, спуск и траверс склонов массива, крутизна до 40°, страховка и выталкивание снежно-ледовый купол: снежный покров до 0,5 м., местами натечный лед бурение шурфов, закладка якорей, укладка сандтреков, подтягивание лебедкой набор и сброс высоты общего дневного перепада 2940 м.

• кочевая колея, затяжные подъемы и спуски, затрудненное ориентирование • вначале перевалы (3147), (3060), (3030), затем степь, заканчивается перевалом (2424) • • • • • • • • • •

слабые броды 0,5 м, сухие русла каменистых ручьев, промоины, валуны множественные перегибы рельефа до 35°, крутые повороты, корректировка по рациям слабый кочевой след, переходящий в бездорожье, траверсы и крупные камни большой перепад высот: (1250) – (3740) – (3500) сложно-пересеченный горный рельеф, со сложной неочевидной линией движения постоянная пешая разведка, проводка штурманом, корректировка по рациям расчистка камней вручную и мощение проходов в ямах, страхование и выталкивание вывешивание на хай-джек, бурение шурфов, работа с лебедкой, крутизна до 40° организация промежуточного лагеря на высоте 3500 м., ночная метель дневной набор высоты 2340 м., общий перепад участка 4680 м.

• степная колея, каменистые русла и броды до 0,6 м., промоины, отдельные валуны • перевалы (2600 Хошат), (2400), затяжные подъемы и спуски, крутизна до 20°

Примечание. Все остальные участки на территории Монголии вне асфальта и грейдера имеют III категорию сложности.

7

4. 4. Состав группы.

№

ФИО

год рождения

город

спортивный опыт, обязанности в группе

1

Астапенко Татьяна Николаевна +7 962 807 3549

1965

Барнаул maksi1165@mail.ru

кмс – туризм, хронометрист

2

Горбик Евгений Алексеевич +7 913 212 3918

1950

Барнаул gorbik@terramongolia.ru

м.с. СССР - туризм тренер, фотограф

3

Гранин Аркадий Валерьевич +7 912 922 7888

1980

Тюмень agranin@mail.ru

I разряд – автоспорт автоэлектрик

4

Ильин Максим Геннадьевич +7 906 196 7667

1978

Барнаул ilyin@mail.ru

5

Козинов Сергей Владимирович +7 908 874 0593

1967

Тюмень kozinvs@mail.ru

6

Некрасов Михаил Александрович +7 906 960 7040

1972

Барнаул stuls12@yandex.ru

кмс – туризм ст. штурман

7

Шутов Вячеслав Георгиевич +7 962 805 8619

1977

Барнаул vlad.shtirlicz@mail.ru

кмс – туризм руководитель

Первый пилот

Шутов Владислав

Штурман GPS

Горбик Евгений

Первый пилот

Ильин Максим

Второй пилот

Некрасов Михаил

---

Первый пилот

Гранин Аркадий

---

Первый пилот

Козинов Сергей

Первый пилот

Козинов Сергей

Второй пилот

Гранин Аркадий

I разряд - туризм автомеханик I разряд – автоспорт тех. поддержка

Пилоты экипажей:

1

2

3 4

5

№ 1 УАЗ 31519

№ 2 LR Defender Квадроцикл KAWASAKI KVF 750 Квадроцикл OUTLANDER 1000 XT-P КАМАЗ 43118-10

Р 005 ВС

Е 062 ТМ

Т 498 НН

8

4. 5. Адрес хранения отчета. Отчет сделан в двух экземплярах: • - экземпляр № 2 хранится в МКК ФСТ Алтайского края • - экземпляр № 1 передан в Главную судейскую коллегию ЦМКК ФСТ России для участия в Чемпионате России 2013-14 г.

4. 6. Отчет рассмотрен: • •

Рецензент м.с. СССР Пантыкин В.М., член ЦМКК ФСТ России Маршрутно-квалификационная комиссия СФО (154-00-666656555)

• • •

Маршрут соответствует ___________________ категории сложности. Путешествие засчитывается участникам и руководителю. Отчет использовать в библиотеке: 1. ТССР г. Москва 2. ФСТ АК г. Барнаул

ПОДПИСЬ _____________________ О.Л. Жигарев, СРК, МСМК

9

5.0. СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ 5.1. Общая идея и особенности маршрута Давний коллектив единомышленников, состоящий из ветеранов спортивного туризма и членов клуба «Алтай 4х4» Алтайского края давно осваивают просторы Монголии. Часть нашего состава участников уже имела опыт серьезных спортивных маршрутов по Монголии, пилоты квадротехники участвовали во многих соревнованиях масштаба Кубка Сибири и трофи-рейдов ФАС РФ. Таким образом, каждый из нас обладал опытом и знаниями для преодоления природных препятствий, об особенностях путешествия в Монголии и методах прохождения сложных технических участков. Настоящая спортивная экспедиция была задумана как реализация давнего плана: осуществить штурм-первопрохождение и на колесах подняться на высоту не менее четырех тысяч метров. Такой маршрут еще не имеет своего термина, но очевидно, что штурм горной вершины на средствах передвижения будет являться именно таким местом, где потребуется слаженная работа всей команды в целом и мастерство каждого из нас. И, конечно же, это спортивное достижение должно быть достойно войти в список маршрутов-участников в Чемпионате России по спортивному туризму. Данный маршрут не ставил себе целью намотать километры первопрохождения, мы вплотную подошли к осуществлению давних планов: углубиться в горный массив, отыскать путь и подняться на четырехтысячник на автомобиле. Пусть этих километров первопрохода будет не так много, как в экспедиционном спортивном маршруте, но они пойдут не к горизонту, а ввысь. Мы решили перейти на новый уровень усложнения маршрута. Наш интерес вызывали два горных массива в различных географических районах: Монгольский Алтай и Гобийский Алтай. Эти массивы имеют различающийся между собой рельеф: горы Гобийского Алтая более сглажены и подъезд к ним проще, горы Монгольского Алтая имеют скальные гряды, затрудняющие подъезд к подошве вершины. Но наш многолетний экспедиционный опыт на территории Монголии говорил нам, что если и начинать осваивать высотный штурм на колесах, так начинать его нужно с этих массивов. В 2010 году в рамках большого кольца спортивного маршрута «От барханов до снегов» (III место на Чемпионате России), мы поднимались пешком на вершину Сутай по югозападному гребню, этот маршрут был оценен нами, как 1Б. Вместе с тем визуально обследовали и юго-восточную сторону массива. Нас уже тогда интересовала возможность штурм-заезда на вершину-четырехтысячник. Куполообразные вершины Монголии, высотою под 4000 и за 4000 метров просто провоцируют спортсменов авто_мото_квадро – туристов проложить высотные маршруты на средствах передвижения. Была сформулирована задача: совместить спортивный маршрут на средствах передвижения со штурм-заездом на господствующую вершину горного массива или насколько это будет возможно. И родилось пилотное название этого маршрута: «Высотная Монголия» Для успеха нам необходимо было расширить перечень наших транспортных средств, опираясь на их возможности. В качестве основных средств должны были выступить именно внедорожные автомобили, соответственно подготовленные для выполнения такой непростой задачи. Однако требовалась и подспорье в виде более легкой техники. Выбор пал на квадроциклы – они наиболее подходили под средства мобильной разведки сложного рельефа с неочевидной линией движения. Но добраться до точки назначения от Барнаула (Тюмени) на квадроциклах очень затратно и нецелесообразно. Поэтому наш транспортный парк дополнил КАМАЗ (ФОТО 4). Кроме того, КАМАЗ был способен повысить нашу автономность: дополнительный инструмент, запчасти, запасы воды делали нашу группу независимой от факторов малонаселенной местности. Таким образом, наша команда состояла из экипажей: • двух подготовленных автомобилей-внедорожников; • двух квадроциклов класса ATV • КАМАЗа-технички.

10

5. 2. Аварийные выходы с маршрута. В летнее время, когда араты кочуют по пастбищам, можно встретить людей в совершенно неожиданных местах. Другое дело поздней осенью: большая часть население и скот уже откочевали ближе к сомонам или местам зимовки, и можно встретить только редкие юрты, да и то только в долине вблизи жилья. Справедливости ради – время нашего маршрута еще было не в глухозимье, когда пастухи отрезанны от «Большой земли» заснеженными перевалами, откуда выбраться можно только на конях. Аварийные выходы с маршрута наиболее целесообразны через населенные пункты – сомоны, к которым ведут плохие и слабые дороги из долин, где были разбросаны летние кочевья. В долинах крупных (по меркам Монголии) рек, всегда существуют дороги, ведущие к местам пастбищ и стоянок и главное затруднение в бродах через эти реки. Но осенью уровень воды значительно снижается и преодоление бродов упрощается. Конечно, такой путь нельзя будет назвать коротким, но однозначно оптимальным при аварийной ситуации. В сомонах есть связь административными центрами, в некоторых даже работают телефоны мобильной связи. Можно заранее побеспокоиться о приобретении монгольской сим-карты, хотя кое-где берет и наша связь «Би-Лайн» и «МТС» (систему выявить не удалось). В сомонах есть пункты медицинской помощи, но уровень квалификации медицинского работника в глубинке не превышает фельдшерского образования. Автотранспорт для эвакуации можно организовать всегда – монгольское население охотно идет навстречу при чрезвычайных ситуациях. Аварийный выход с маршрута всегда должен осуществляться через любую близлежащую долину – все малочисленное местное население группируется именно там. Правило одно: спускаться в долину, там всегда есть дорожная колея и люди. В пустынной части маршрута из-за больших расстояний между населенными пунктами задача аварийного выхода с маршрута усложнялась, но тактика остаётся прежней – двигаться в сторону акватории и затем вдоль нее. Мы осваиваем Монголию очень давно и хорошо знаем тонкости кочевья, признаки жилья, и прочие варианты срочной эвакуации. Здесь мы приводим необходимый минимум, достаточный для планирования маршрутов, которыми можно воспользоваться при аварийном выходе: Массив Сутай: • первый вариант проще: вернуться в Тонхилл (фельдшерский пункт и связь); • второй вариант сложнее, но можно быстрее добраться до города Ховд, где присутствуют все прелести цивилизации. Но для этого нужно преодолеть высокую гряду, где подряд три трехтысячных перевала (3147, 3060, 3030) и свалиться в долину озера Цэцэг-нур (1686 м). Там строится асфальтированная дорога до Ховда. Массив Цамбагарав: • Самый ближний поселок Эрдэнэбурэн в 15 км. от южного подножья. Есть небольшая больница и фельдшер. При необходимости отсюда легко добраться до г. Ховд, где можно получить квалифицированную медицинскую помощь. Внимание! Нашим последователям следует учесть, что самое трудное решение задачи по эвакуации будет на высотах массива Цамбагарав. Если с Сутая можно легко добраться до базового лагеря, то с высот Цамбагарава добраться за световой день затруднительная задача: напрямую даже пешком – очень сложный рельеф.

5. 3. Изменения маршрута и их причины. Штурм г. Сутай был запланирован и осуществлен. Массив Цамбагарав рассматривался нами, как объект изучения для будущего восхождения. Путь разведан, достигнута высота 3700 м. вершина была в досягаемой видимости. Снежная метель, наступающая ночь и трезвая оценка сил, которые потребуются штурма и последующего спуска – остановили нас. Изменения маршрута, как такового – не было.

11

5.3 График движения по маршруту Дата

День

Участок пути

км

чхв

22.09

1

Барнаул – Бийск Горно-Алтайск - Курай

680

11-00

23.09

2

Курай – КПП Ташанта Пост «Передовой» – Баян-Ульгий

230

4-20

24.09

3

25.09

4

26.09

5

27.09

6

Дарви 2 – Тонхил – ручей Дзуйл (подножье) (частичное первопрохождение)

28.09

7

Базовый лагерь № 1 – разведка склонов (первопрохождение)

32

6-10

29.09

8

штурм г. Сутай – спуск к лагерю (первопрохождение)

42

9-40

30.09

9

Лагерь № 1 - Цэцэг – Манхан

250

8-00

Баян-Ульгий – озеро Толбо-нур

оз. Толбо-нур – Ховд – холмы Бархийн Бархийн – Цэрэг – Дарви 1 – Дарви 2

55

1-30

225

6-10

275

6-40

70

6-00

Характер препятствий • • • • • •

асфальт, слабопересеченная местность асфальт, горная дорога пер. Семинский (1894), Чике-Таман (1460) асфальт, горная дорога старый грейдер, полевые дороги и колея пер. Дурбэт (2481), Оботын (2643), уклон до 15°

• старый грейдер, степная и каменистая колея • затяжные подъемы и спуски, мелкий камень • пер. (2200), (2250), уклон до 10° • • • • • •

старый грейдер, каменистая колея участки заболоченности, камни, броды до 0,6 м. пер. Бурат (2624), Хошат (2560), уклон до 12° грейдер, полевая гравийная колея частые объезды строящейся дороги пер. (2000), слабопересеченный рельеф

• колея горной дороги местного значения, • сухое русло, камни, промоины, песок • пер. (2380), (2890), (2770), (2910), крутизна до 25° • • • • • • • • • •

сложно-пересеченный горный рельеф, острые камни бездорожье, сложная линия движения тупиковые взлеты до 35°, обрывы, крутой траверс разведка маршрута в высокогорье до 3500 м. бездорожье, острые камни, траверс, уклон до 35° гольцовая зона, снежный склон, фирн большой перепад высот: (2800) – (4270) – (2800) слабая кочевая колея, грунтовка местного значения затяжные подъемы и спуски, горы и степь (3147 м, 3060 м, 3030м), крутизна до 20°

Метео облачно, слабый дождь t + 5°C заморозки, солнечно t +8 ºC солнечно t + 10°С ночью заморозки облачно, t + 10°C ветрено облачно, t + 14°C хмуро солнечно t + 14°C t +5°C заморозки облачно ветер, снег t +5°C Ночью -8 ºC. днем + 5°С наверху ветер солнечно t + 12°С

12

• • • • • • • •

слабопересеченный рельеф, объезды дороги участки старого грейдера, гребенка, колея пер. (1647 м) (перед Ховдом) сложно-пересеченный горный рельеф, крупные камни крутизна до 40°, траверсы, крены неочевидная линия движения, разведка и проводка снежные переметы и ямы, глубина снега до 0,5 м. большой перепад высот: (1250) – (3740) – (3500)

солнечно t + 17°С

10

Манхан – Ховд – Эрдэнэбурэн – лагерь

02.10

11

лагерь № 2 – штурм г. Цамбагарав организация промежуточного лагеря на 3500 м., (первопрохождение)

37

10-20

03.10

12

Цамбагарав – спуск к лагерю № 2 (первопрохождение)

23

6-00

• бездорожье, гольцовая зона • сложная траектория движения, • крутизна до 40°, траверсы, крены

04.10

13

Лагерь № 2 – пер. Хошат – Алтанцогц

150

5-00

• колея с большим количеством камней и бродов • болотистая, кочковатая местность • пер. Хошат (2560), уклон до 12°

облачно хмуро t + 12°C

05.10

14

Кочевье Алтанцогц – Баян-Ульгий

55

2-10

• разбитая колея с большим количеством • промывы, отдельно лежащий большие камни, • обрывистые берега

облачно хмуро t + 14°C

06.10

15

Б-У – КПП - Курай

230

5-30

• Оботын (2643), пер. Дурбэт (2481), уклон до 15° • старый грейдер, полевые дороги и колея • асфальт, горная дорога

облачно, t + 10°C ветрено

11-00

• пер. Семинский (1894), Чике-Таман (1460) • асфальт, горная дорога • асфальт, слабопересеченная местность

01.10

07.10

16

Курай - Барнаул

185

680

ВСЕГО

6-00

+ 12°С ветер слабый снег поземка утро – 8°С ясно вечер + 15°С

мокрый снег движение в ночь 0°- 2°

3200 96-30

#. Ходовое время с учетом небольших остановок (фотосъемка, незначительные технические паузы); #. Ходовое время без учета значительных остановок (обед, ремонт, отдых).

13

5.4. График высот дневного перехода: максимальная точка в день перехода

Максимальные высоты дневных переходов 4270

4200 4000 3800

3700 3600

3600

3500 3400 3200

3147

3000 2910 2800 2643

2600

2624

2643

2561

2400 2250

2200

2000

2000

1987

1894

1894

1800 1647

1600 1400 1200 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

ДЕНЬ ПУТИ

14

Профиль высот штурма г. Сутай 4270 м.

15

Массив Цамбагарав. Сложный участок от базового лагеря № 2 до летней стоянки.

16

Массив Цамбагарав. Сложный участок от летней стоянки до финишной точки.

17

5.6. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ МАРШРУТА. День 1. 22.09.13. г. Барнаул – г. Горно-Алтайск – пос. Курай. 680 км. Хмурый, влажный, холодный день. Утром были продолжены организационные хлопоты, что позволило нам стартовать из Барнаула лишь в 14-00. Моросит дождь. Наши 2 машины (КАМАЗ и УАЗ) не различаются по «резвости», поэтому мы двигаемся с заранее обговоренной крейсерской скоростью 80-90 км/час. Третья машина Land Rover Defender выехала на пару часов раньше – забрать Михаила Некрасова с соревнований в районном центре. Рации помогают экономить время при плановых остановках и соблюдать скоростной режим ведомой машине. Прежде чем добраться до Монголии, предстоит пройти 750 км по Чуйскому тракту, пересечь территории двух субъектов РФ: Алтайский край и Республику Алтай. До поселка Усть-Семы вдоль Чуйского тракта расположено много населенных пунктов и много ограничений скорости движения, но после того, как тракт переходит на левый берег Катуни, загруженность тракта резко падает, однако начинается горная дорога со множеством поворотов. Средняя скорость движения около 70 км/час. Чуйский тракт – основная транспортная магистраль Горного Алтая, и в то же время уникальный историкогеографический памятник. Он протянулся на сотни километров по горам и перевалам, долинам и полупустыням. Чуйский тракт является федеральной дорогой и качество покрытия весьма удовлетворительное. На перевале Семинский (1894 м.) брызнуло снежком, но лишь напугало, перевал Чике-Таман (1460 м.) был сухой. Заранее позвонили в Курай, чтобы приготовили и протопили дом для ночлега. На кратковременный отдых разместились на краю села Курай у давнего приятеля в маленьком гостинице-кемпинге для туристов, которую удобно использовать при посещении альплагеря «Актру». Езда на такие расстояния в ночное время довольно утомительна – горная дорога не дает расслабиться. Общее затраченное время 10 часов. В Курай (1680 м) приехали в 2 часа ночи. Миша с Максом уже спали. Быстро перекусив, мы тоже улеглись. На сон всего 3 часа. Утром нужно рано вставать, чтобы первыми пройти границу. Граница открывается с 9:00.

18

День 2. 23.09.13 пос. Курай – госграница КПП – г. Баян-Ульгий.

6-30 Подъем, на дворе уже светает. Морозное ясное утро, t -6ºC. 7-00 Выезд. От Курая до границы 140 км.

8-20 Кош-Агач, заправка.

9-20 Ташанта (2150 м). КПП Ташанта работает с 9 до 18. Воскресенье - выходной. Кроме того, праздники в России и Монголии. Дальнобойщики проходят отдельным потоком. КАМАЗ немного отстал, поэтому, не попав в первую партию, пришлось очень долго дожидаться следующего захода. Нас (3 машины) запустили второй партией только в 11-00.

11-40 вышли с Российской границы, кроме КАМАЗа, он задержался из-за оформления квадроциклов, загруженных в него.

12-00 Подьем на перевал Дурбэт-Дава (2481м ) (ФОТО 1) по асфальту. История с квадроциклами повторилась и на монгольской границе. Его запустили на территорию и даже успели досмотреть. Но пройти полностью всю процедуру до обеда не удалось. Без пяти тринадцать все сотрудники таможни встали и удалились за пределы КПП на обед. Мы остались «торчать» на территории КПП. Погода была замечательная: золотая осень - солнце, тепло, t +12ºC. Решили тоже пообедать. Бампер КАМАЗа послужил нам столиком. Не теряя времени, ребята занялись ремонтом машин.

14-30 выехали с КПП (ФОТО 2) и двинулись до г. Баян-Ульгий. До сомона Цаганур «неплохой» грейдер, больше похожий на стиральную доску, затем накатанная дорога. До Баян-Ульгия чуть менее 100 км., КАМАЗ отстает, приноравливается к монгольским дорогам.

15-40 перевал Оботын-даба (2643 м), дорога расковыряна, объезды. На перевале ветрено и холодно. После перевала немного разбитой колеи, затем до г. Баян-Ульгий около 30 км. уже асфальта – все-таки «Дорогу века» монголы потихоньку тянут непонятными кусками.

16:30 Баян-Ульгий (1720 м), полчаса ушло на обмен денег. Курс 1 руб. = 50 тугриков. У КАМАЗа выплывают маленькие досадные мелочи, поэтому решили остановиться на ночлег в Баян-Ульгие в частном доме знакомого. За день пройдено всего 250 км. Баян-Ульгийский аймак. Площадь - 45 800 км2. Население - 91 000 чел. Плотность населения 1,98 чел. на 1 км2. Административный центр – Баян-Улгий (25 000 жителей). Есть аэропорт, гостиницы. В западных сомонах Монголии проживают казахи, хорошо сохранившие этническую культуру и национальные одежды в повседневной жизни. Жилые строения и ограждения дворов здесь сложены из природного камня или самодельных бетонных блоков. Язык казахский, но многие хорошо говорят по-русски - вся местная интеллигенция училась в Советском Союзе. Верующие казахи - мусульмане-сунниты.

19

ФОТО № 1. Передовой пост, перевал Дурбэт-даба (2481 м). ФОТО № 2. После прохождения монгольского КПП, на заднем плане массив Сайлюгем.

20

День 3. 23.09.13. Баян-Ульгий – озеро Толбо-нур 8-00 #. Подьем. Солнечное утро. Чистое небо. t +5ºC КАМАЗ вчера впервые испытал все прелести гребенки монгольских дорог. Выявились некоторые мелочи, течи, упущения. Требуется пару часов на устранение неисправностей и дозакупку технических жидкостей. Заодно прикупили свежей баранины и пару мешков дров.

13-10 #. Выезд. Перед выездом из города УАЗ заправился топливом. От города пологий и затяжной подъем по щебенистому грейдеру с гребенкой. Дорога на Толбо - это десятки разбитых колей, веером идущих по долине и собирающихся в одну на перевалах. Грунтовая дорога к нему от Ульгия преодолевает двойной перевал (2200 и 2250 м). Делаем частые остановки, ребята, впервые путешествующие по Монголии, делятся впечатлениями. По монгольским меркам дорога очень хорошая: накатанная колея с мелким щебнем и песком..

15-00 #. Озеро Толбо-нур (N 48 35,635' E 90 00,306'). Живописное горное озеро, пресное чуть с привкусом щелочи, площадь - 185 км2, длина 21 км, ширина до 7 км, лежит в окружении припорошенных снегом гор на высоте 2080 м в 50 км южнее Баян-Ульгия. Максимальная глубина озера 12 метров. Дорога от Ташанты к Ховду проходит по берегу этого озера. Озеро богато рыбой. В основном это монгольский осман и хариус. На озере множество водоплавающих птиц. Прекрасное место для стоянки есть на берегу, где к озеру подходит небольшой хребет, но мы выбрали для ночлега противоположный (западный) берег, подальше от юрт местного населения.

14:20 Вышли на место для лагеря, на удивление очень тепло, t +15ºC, без ветра. (ФОТО 3). Остаток дня провели в неспешных заботах: пробовали подводную охоту с гарпуном (неудачно), варили баранину, выкатили из КАМАЗа квадроцикл и подготовили его на завтрашний пробег. Ночь была лунная и светлая, под утро приморозило: t -8ºC. * Баян-Ульгийский аймак является административно-территориальной единицей Монголии и входит в ее Западно-Монгольский округ. Общая территория Баян-Ульгийского аймака составляет 457000 кв. километров. Он расположен среди гор Монголо-Алтайского хребта на высоте 1700 метров над уровнем моря. На территории аймака имеются богатые месторождения различных строительных камней, охры, вольфрама и редких цветных металлов. Один процент всей территории занимают леса. На территории аймака более 20 малых и больших озер, около 400 рек, ручьев и источников. Климат резко континентальный. БаянУльгийский аймак состоит из 13 сомонов. Административным центром аймака является город Баян Ульгий, в котором проживает более 30 тысяч человек. Основной отраслью народного хозяйства в аймаке является животноводство. На территории аймака много исторических памятников с многочисленными каменными изваяниями, наскальными рисунками.

21

ФОТО № 3. Лагерь на озере Толбо-нур. Дорога на Ховд проходит по противоположному берегу. ФОТО № 4. В отсеке КАМАЗа загружены два квадроцикла.

22

День 4. 25.09.14. Озеро Толбо – пер. Бурат – пер. Хошат – г. Ховд – холмы Бархийн.

7-00#. Подъем, легкий морозец, но ясное небо.

9-00 #. Идем тяжело, КАМАЗ на подъемах резко сбрасывает скорость, подолгу его ждем. Дорога строится силами китайцев, асфальт местами есть, но заезды перегорожены, часто попадаем в ловушку, приходится идти объездами, пыльными и трясками.

11-20# – перевал Бурат 2624 (ФОТО 5), подъем по грейдеру 12%, спуск каменистая колея, мокроватое плато Олон-нур, броды (ФОТО 7).

12-20# – перевал Хошат, высота 2560м, затяжной подъем 8-10%, спуск по каменистому грейдеру.

13-00# – стоянка Хонго, обедаем национальными бозами-мантами. Заплатили 35000 тугров.

14-00#. Распогодилось: t +11ºC. Пересекаем горные гряды невысокими перевалами, камни, колея.

17-00#. город Ховд, высота: 1400м. В Ховде АЗС Солнечный теплый безветренный день. Даже куртки сняли. t +18ºC * Город Ховд (Кобдо) – основан в 1731 г. Аадминистративный, экономический и культурный центр аймака. Расположен в долине реки Буянт, население 34 тыс. В городе Государственный Университет, хозяйственные и промышленные организации, сельскохозяйственный научноисследовательский институт, геологоразведочная экспедиция, библиотека, краеведческий музей. В 2001 г. основан лечебно-диагностический центр Западного региона, международный аэропорт.

17:40 Выезжаем за город, по асфальту ехать возможности нет, объезды по старой нитке, пыль и тряска. Время поджимает, мы знаем, что до ручья еще далеко, но запасы воды у нас есть и решаем остановиться прямо на холмах урочища Бархийн, съехав с дороги метров 500 за холмами. Пустынная и безводная местность (ФОТО 9).

18-00#. Базовый лагерь. Высота 1600м. Холмистая открытая местность, теплый вечер. Цены на АЗС в г. Ховд: А80 – 1740 ₮ (35 руб.) А92 – 2050 ₮ (41 руб.) А95 – 2100 ₮ (42 руб.) ДТ – 2050 ₮ (41 руб.)

23

ФОТО № 5. Спуск с перевала Буратын (2600 м), на заднем плане массив Цамбагарав.

ФОТО № 6. Долина между перевалами Бурат и Хошат на фоне горы Цаст.(4208 м) 24

ФОТО № 7. Протоки озер на плато Олон-нур, глубина бродов до 0,5 м., каменистое дно.

ФОТО № 8. На заднем плане массив Цамбагарав. Поворот на Ховд от г. Дунд-Хара (2161 м)

ФОТО № 9. Лагерь на холмах Бархийн, безводная пустынная местность.

25

День 5. 26.09. 2013. Холмы Бахрийн – Дарви II (Ихэс-нур) 8-00 #. Уже готов завтрак. Была теплая ночь, на восходе потянул зябкий ветер, облачно.

10-15 #. Пилот Kawasaki собщил о постороннем звуке в двигателе, совещались. Практически сразу вышли на новый асфальт, можно поддерживать общую скорость 80 км/час. В таком темпе проходим 50 км.

11-05 #. Опять дорога завалена и предложена замена, но съезд и выезд сделан неакккккратно, КАМАЗ сразу отстал. Развилка на Манхан, ж/б мост через ручей Тугрэг, солнечно, t +18ºC. 12-10 #. Дорога строится участками, съезжать-заезжать на асфальт – себе дороже, такие участки всё чаще, махнули рукой и пылим по объездной колее, которую никто и не думал грейдировать. Через 40 минут закончился даже «кусковой» асфальт. Сомон Дзерэг (Цэрэг) слева, проходим его сходу, потому что АЗС своим видом не вызывает доверия.

14-30 #. Сомон Дарив I (Дарви). От Ховда до Дарива I 275 км. Мы пишем «I», потому что дальше на нашем пути будет еще один поселок с таким же названием. Но этот Дарив I стоит на трассе и залить качественное топливо лучше здесь. Цены на АЗС: 80 – 1700 ₮ (34 руб.)

92 – 2050 ₮ (41 руб.)

95 – нет ДТ – 2050 ₮ (41 руб.) Периодически запрашиваем по рации отставших, но связь недоступна. Через час принимаем решение возвращаться. Оказалось, что двигатель квадроцикла Kawasaki вышел из строя. Диагноз не окончательный, только предположение: воздушный фильтр не справился с пылью-пудрой монгольских дорог.

17-00 #. Закончили погрузку квадроцикла в отсек КАМАЗа. Продолжаем движение. За Даривом I «федеральная трасса» идет прямо в Говь-Алтай, мы же через 5 км. сворачиваем правее по хорошей степной дороге с плавным подъемом. Несложный каменистый перевал около 2000 м. можно не заметить. Спуск в долину 17-20 #. Впереди угадывается гладь озера, там сомон Дарив II, который является центром сомона, но неказистый вид жилья оставляет желать лучшего. Селение расположено на берегу мутного озера Ихэс-нур (1605 м), берега заболочены. LR Defender сбегал на разведку и доложил, что берега озера для лагеря непригодны.

19-00 #. Решено было остановиться на ручье, который только что переезжали, прямо вблизи дороги и скотогонной тропы – выбирать было не из чего. Кочковатая заболоченная местность особенно не подходила для КАМАЗа – колеса проминали влажный грунт до воды (ФОТО 12). Пришлось сбросить давление в шинах, чтобы добраться до ручья (1650 м). За день пройдено 275 км. От своротка трассы до Ихэг-нур = 35 км.

26

ФОТО № 10,11,12. Отрезок пути перегона Ховд – Дарив II. Лагерь вблизи озера Ихэс-нур.

27

День 6. 27.09.13. Сомон Дарив II – базовый лагерь на ручье Дзуйл 9-00#. Выезд. Солнечно и ветрено. Огибаем неприглядное озеро Ихэс-нур (1605 м), краем минуем сомон Дарив II (ФОТО 13) Лучшая, более наезженная колея идет прямо, мы сворачиваем правее, наша колея идет на подъем южных отрогов массива Сутай-уул в распадок между Сутай-Ул и Дарвийн-нуру (2684 м) 10-20 #. Дорога усложняется, въезжаем в извилистое скалистое ущелье, объезд крупных камней, промоины и русла ручьев (ФОТО 14). Наконец-то и КАМАЗ приноровился удерживать заданный темп движения. От тряски на УАЗе оторвалась рамка радиатора, несколько минут ремонта. Перевал Тонхил-даба (2380 м). Спуск очень красивый, участками крутизна до 12%. В целом участок от Дарви II до Тонхила можно оценивать, как IV к.с.

11-10 #. Сомон Тонхил (2150 м) на фоне г. Сутай виден при выходе из ущелья (ФОТО 15). Солнечно и ветрено. АЗС: бензин А92 = 2050,0 тугров/л. и А80 = 1750,0 тугров/л. В магазинчике хотели пополнить запасы минеральной воды, но нет ничего, кроме сладкой химии.

11-25 #. Покидаем уютный Тонхил, сразу подъем на скалистый гребень и сразу въезжаем в узкое ущелье. На картах дорога не показана, русло реки Дзуйл-гол от Сутая в сторону Тонхила непроходимо на автомобиле. Однако на карте обозначен зимник Дзуйл и тропа к нему, петляющая по самому взгорью. Начинаем набор высоты (2340 м), через 20 минут 2600 м, ещё через 35 минут 2725м. (ФОТО 16).

12-05 #. Набрали 2890 м. После очередного поворота по по ущелью, горы раздвинулись и мы увидели белоснежную макушку г. Сутай. 1,5 часа мы ещё пробирались по горам. Преодолев друг за другом два перевала высотой 2770 м и 2910 м. Набитая колея здесь и закончилась. Остались только еле видные следы, которые ведут к месту летних кочевых стоянок. Сейчас ни одной юрты с этой обзорной точки не было видно (ФОТО 17,18).

13-40 #. Вышли к ручью Дзуйл в долине г. Сутай. Высота 2840м., но место показалось неподходящим для базового лагеря. Спустились чуть ниже по ручью, где скалы прикрывали бы нас от ветра. Отсюда было хорошо видно Сутай, его белоснежную шапку. Сияло солнце, t +10ºC, но из-за холодного сквозного ветра по долине казалось, что очень холодно (ФОТО 19).

15-00 #. Базовый лагерь установлен: большая палатка-кухня под кают-компанию, на газовой плите остатки баранины, затопили мобильную баню. Остаток дня и вечер - подготовка машин к завтрашней работе, баня, посиделки в палатке и обсуждение вариантов штурма. Вершина в обозрении, свежего снега не видно, ледник располосован старыми серыми проталинами. Пугает длина ледника, по которому надо заехать до вершины. За день пройдено 70 км.

28

ФОТО № 13. Начало подъема на отроги Сутай-уул. Озеро Ихэс-нур.

ФОТО № 14. Ущелье Тонхил-даба, вся дорога в промоинах.

ФОТО № 15. Сомон Тонхил. На заднем плане г. Сутай.

29

ФОТО № 16. Сложно пересеченный рельеф гряды на пути к Сутаю.

ФОТО № 17. Подъем на перевал 2910 м.

30

ФОТО № 18. На подъезде к ручью Дзуйл.

ФОТО № 19. Базовый лагерь на ручье Дзуйл. На втором плане г. Сутай.

31

День 7. 28.09.13. Разведка склонов массива Сутай Вот фрагмент карты издательства Defense Mapping Agency Topographic Center Alignment (1501XNL4605). Вершина указана 4253 м. В 2010 году во время экспедиции «От барханов до снегов» мы делали восхождение на вершину Сутай. Альпинисты в группе оценили сложность, как 1Б, наш GPS на вершине показал отметку 4206 м., альтиметр 4201м. По тульскому отчету - 4169 м., хотя на картах Генштаба высота г. Сутай указана 4090 м.

10-00#. Пока команда копалась с техникой, опытный тюменский джипер вызвался сделать первую попытку разведать склоны на квадроцикле. Снизу от лагеря они читались просто естественно, что мы выбирали наиболее щадящий вариант для машин – правее от купола. Никакой определенной цели перед ним не ставилось, и Сергей стартанул, взяв с собой пару бутербродов, питьевую воду, бинокль и рацию.

13-00#. Затратив около 3-х часов на разведку, он вернулся с жестким выводом: выбранный вариант не годится, там – непроходимо! Нас это не устраивало, поэтому немедленно выдвинулся еще один авто экипаж (УАЗ). На пару они выбрали другую линию движения, и получилось более удачно. За 4 часа они поднялись на высоту 3600м (ФОТО 22) и доложили результат по рации. Чтобы избежать спуска в темноте, было принято решение спускаться. В лагере анализировали результаты: далее путь просматривается: пусть он однозначно не прост, но теоретически достижим. Виден пологий снежный купол вершины, но не понятно снег там или лед, какое его состояние и где вообще местонахождение вершины. Вечером все ползали по картам и фрагментам Гугла, намечая линию штурма на завтра.

32

ФОТО № 20. Более мобильный квадроцикл объезжает склоны в поисках оптимального пути.

ФОТО № 21. Этот распадок был отвергнут при осмотре его снизу, хотя отсюда он безобидный.

33

ФОТО № 22. Шутов В. и Козинов С. На финишной точке разведки по второму варианту.

ФОТО № 23. С перегиба виден базовый лагерь в долине ручья Дзуйл.

34

День 8. 29.09.14. Штурм вершины Сутай (до ледника, 4030 м) 07-00#. Ночью температура была -8 ºC. Вода на ручье покрылась льдом. Погода отличная: ясная, солнечная. Температура быстро поднималась. Уже к 10 часам было +5 ºC. Машины разгружают полностью, с собой только самое необходимое с учетом на погоду, которая стала портиться: еда, теплые личные вещи, спальники (на случай ночевки), запчасти и необходимое снаряжения для работы на леднике.

10-00#. Старт штурмовой группы в количестве 5 человек: УАЗ, LR Defender и квадрик Outlander. Группа перебралась через ручей на противоположную сторону долины, пошла вдоль хребта горного массива и, повернув на 90 градусов, начали подъем. К этому времени погода совсем испортилась. Долину и саму гору Сутай закрыло плотным серым занавесом снеговых туч. Полетел снег. Руководитель ведет группу вдоль хребта по долине реки, хотя начальный план был уходить на хребет прямо от лагеря. Обшарив несколько тупиковых ущелий, возвращаемся к первоначальному плану, который предложила вчерашняя разведка.

11-30#. 3250 м. - выходим к «обо» - ритуальному сооружению на хребте (ФОТО 24), его видно из лагеря. Очень сильный ветер, по небу ползут низкие облака. Далее движемся по вершине хребта то, спускаясь во впадины или взлетая на перегибы складок. Во впадинах болота, но они уже подмерзли, потому проблема только в кочкарнике, скорость движения по нему 2-3 км/ч, подъемы не сильно крутые 15-20 градусов, на вершинах много камня, но он в основном мелкий, беспокойство доставляют многочисленные останцы, торчащие как острые ножи..

12-15#. Разделились: Outlander обшаривает перегибы рельефа, а машины пошли в лоб на самый пологий склон. Крутой взлет на высоту до отметки 3600, тут уклон становится круче, местами до 30 градусов (ФОТО 25), с боковым креном, становится больше курумника, отсюда виден ледник. Начинается снег, видимость резко падает, квадроцикл теряет нас из виду (ФОТО 26). Пока мы по рации выводим на себя отставший квадроцикл, штурман Гранин уходит вперед пешком ближе осмотреть рельеф, так как снежная пороша-туман размывает силуэты.

13-10#. Проходим около двух километров, склон выполаживается, но появляются глубокие промоины-овражки и борозды забитые снегом, хорошо видно начало ледника. Снег прекращается но ветер несет с ледника поземку. Останавливаемся под самым языком и переодеваемся потеплее. Высота 4030, температура -5, сильный ветер.

35

ФОТО № 24. Ритуальное обо на высоте 3250 м.

ФОТО № 25. Типичный перегиб складки склона. Внизу замерзший ручей Дзуйл.

36

ФОТО № 26. Затрудненная ориентировка и забитые снегом рытвины на подъезде к леднику.

ФОТО № 27. Пологий склон выводит к северному краю там крутой обрыв и ледовый цирк.. * Группа Тульского областного клуба туристов в августе 2008 года (руководитель Белкин А.) совершили в этом районе пешее первопрохождение, в том числе и траверс массива СутайУла, оценив его как 2А к.с. На своем маршруте при подъеме на вершину с северо-западной стороны они преодолевали ледник, спускающийся с вершины г. Сутай.

37

День 8. 29.09.14. Штурм вершины Сутай – продолжение (4270 м) 13-20 #. Цепи пока решаем не одевать, спускаем колеса на Defendere до 0,3, на УАЗе до 0,6 атм. Пробуем, машины закапываются в снег. Начало ледника забито снегом, но пешая разведка доложила по рации, что через 100-150 метров пешня «чует» под слоем снега твердый фирн. Рискуя потерей времени, спускаем колеса Defendera на глаз, до подламывания покрышки и, о чудо! - машина пошла. Добираемся до фирна и ждем УАЗ. Минут через двадцать и УАЗ доводят до нужного давления и он тоже начинает ползти по снегу (ФОТО 28).

14-00 #. Далее около двух километров спокойно едем по леднику, пока не упираемся в ступеньку. Подъем достаточно затяжной, на глазок 400м. и крутой – не менее 25 градусов, квадроцикл, пробуксовывая, заскакивает, но машины не идут (ФОТО 29). По карте прикидываем, что до вершины осталось около 4,5 км. Уже понятно, что открытого льда у нас на маршруте не будет. Здесь на высоте зима только началась, снег свежий, его не успело уплотнить ветрами или сдуть. Вся надежда только на фирн под снегом – уж он то должен удержать якорь лебедки.

14-35 #. От лагеря прошли более 16 км. По карте прикидываем, что до вершины осталось около 4,5 км. Сгружаем все лишнее, до вершины совсем немного и эту работу надо добить именно сейчас! Дышать тяжело, лицо мерзнет, машинам не хватает мощности. Все прислушиваются к своему организму, симптомов «горняшки» пока не наблюдается – всех захватил спортивный азарт. Начинаем буриться и лебедками поднимать машины по склону, в ход идут удлинители, структура льда не равномерная, лунку разбивает и гнет трубы якоря. Буримся глубже, используем другой якорь и дело пошло. 200 метров одолели при помощи лебедок, затем машины начинают двигаться самостоятельно, но остановиться боятся – штурманы бегут следом (если это можно назвать бегом!). За километр до вершины машины останавливаются и подбирают штурманов. Снег становится глубже, но фирн по-прежнему присутствует. Последний километр машины идут совсем медленно, периодически заваливаясь то на одну, то на другую сторону, квадроцикл летает вокруг, как неугомонная оса.

15-40 #. И вот, наконец, вершина, стальной штырь, с привязанными на нем разноцветными лентами. Облака пролетают мимо нас, внезапно открывая грандиозные виды соседних долин. Время 15-40 высота на разных навигаторах от 4260 до 4290 м. Облачно, порывы сильного ветра сменяются затишьем. Связи с лагерем нет, наверно далековато. Фотосессия на вершине и 16-00 #. Начинаем спуск. Стараемся идти по своим следам, когда ледник заканчивается, следы пропадают. Есть понимание, что задержка наверху до наступления полной темноты чревато осложнениями – в нашей памяти еще свежи поиски оптимального пути. На одном из перегибов удается связаться с лагерем – сообщаем о достигнутой цели. Рельеф очень сложен и не читается «с листа», а на камнях нет наших следов. Стараемся идти по треку, несколько раз сбиваемся с пути из-за мелкого масштаба карты и руководитель принимает решение, идти более коротким путем. Солнце клонится к горизонту, надо успеть спуститься до темноты. Разведываем пару тупиковых распадков и, наконец, находим проходной. Уклон достаточно приличный, но машина не катится – здесь разгул камней. Камни, пусть и небольшие, но машину держат. Ну и конечно мы не забываем присутствия выступающих плоских каменных лезвий – смерть резине!

17-30 #. Самое сложное осталось позади – мы вышли на знакомую отсечку 3600 метров. Отсюда просматривается долина Дзуйла и принимается решение срезать спуск и свалиться по другому распадку. Грунт здесь сухой, камни вполне доступные, путь короче, но круче: уклон не менее 30 градусов. Сергей на Outlandere вырывается вперед, машинам такая скорость на траверсах недоступна. С последними лучами солнца, благополучно спускаемся в долину и спешим в лагерь. Внизу тоже холодно после захода солнца – явно минусовая температура. Ребята потеряли сегодня много воды и пьют горячий чай чайник за чайником. За день пройдено 42 км.

38

ФОТО № 28. Defender приспустил давление в шинах и ушел вперед. УАЗ следует примеру.

ФОТО № 29. Добираемся до фирна и ждем УАЗ. Минут через двадцать и УАЗ доводят до нужного давления и он тоже начинает ползти по снегу. На малой скорости и приспущенных колесах движение продолжается.

39

ФОТО № 30. Первая проба зацепиться якорем лебедки за фирн.

ФОТО № 31. Скриншот с ноутбука навигации на LR Defender. Трек на 13-30 29.09.2014 40

ФОТО № 32. Преимущество квадроцикла на таких маршрутах очевидно – как только мы вышли на снег, квадроцикл с легкостью нарезал круги вокруг борьбы машин со снегом. Слева виден обрыв северо-западный склона.

ФОТО № 33. Начинаем буриться и лебедками поднимать машины по склону, в ход идут удлинители, структура льда не равномерная, лунку разбивает и гнет трубы якоря.

41

ФОТО № 34. Вершина Сутай впервые взята на колесах.

ФОТО № 35. По данным наших инструментов, наименьший показатель высоты вершины 4260 м., максимальный 4290 м. В отчете фигурирует средняя цифра 4270 м.

42

Долина ручья Дзуйл, базовый лагерь (2800 м) и маршрут на вершину Сутай-уул (4270 м) 43

День 9. 30.09.14. Ручей Дзуйл – Цэцэг – Манхан – ручей Тугрэг-гол.

08-30 #. Поздний подъем, требуется полноценный отдых после вчерашнего трудного дня. Холодная ночь с легким морозцем – 7. Приводим машины в порядок, небольшой ремонт ступиц.

11-00 #. Стартуем от ручья Дзуйл (ФОТО 36). Последний раз мы были здесь в 2010 году и есть изменения: долина Дзуйл-гол стала осваиваться местным населением, стало больше колеи и они уже лучше накатаны, они ведут в обширную и обжитую долину Цэцэг-нура.

11-30 #. Затяжной подъем крутизною до 20° (ФОТО 37) выводит на высокогорное плато хребта Хаджингийн-нуру (3400 м), которое предстоит пересечь в сторону долины Цэцэг-нура (1686 м).

12-00#. Двигаемся вверх и на запад, оглядываясь на Сутай, который долго еще хорошо виден. Проходим участок 5 км, где подряд три трехтысячных перевала (3147 м, 3060 м, здесь стоит «обо», 3030м), между ними понижения не более 200 метров. Есть слабый след, который ближе к последнему перевалу становится явственной колеей. Местами в ямках лежит снег, грунт каменистый и сухой – КАМАЗ без особых проблем, натужно гудит, но движется вполне уверенно. С последнего перевала кочевая дорога выводит к спуску в необычное красивое ущелье. Большой резонанс в сознании происходит, когда после двух-трех дней пребывания на высокогорье, наши машины начинают проваливаться в глубокое ущелье. Разлом в горах, как земля Санникова – все полчаса дорога круто спускается. Смотрю на альтиметр – потеряли за полчаса почти километр в высоте! И сразу – другая погода, другие птицы в небе, другая жизнь. Здесь в межгорной степи мы уже можем рассчитывать на «блага» цивилизации в виде селений и топлива для машин.

13-20 #. 2090 м. спустились в долину, пересечение хребта Хаджингийн-нуру - всего 24 км. При выходе из ущелья обширная долина видна, как на ладони – далеко внизу видна пыль на дороге, которая соединяет Говь-Алтай и Ховд, то есть параллельно (ну, условно!) Южной дороге. Через три-четыре километра выезжаем в очень красивую долину, где мы примыкаем к этой трассе. Выехав на накатанную дорогу и, о Боже!, - даже кусочек асфальта, она нас приводит на АЗС, где мы теряем много времени. Сомон Цэцэг (1700 м) который расположен на берегу одноименного озера. Уходим по дороге прямо не заезжая в сомон, левая ведет на пос. Муст. От базового лагеря до Цэцэга 43 км. От села Цэцег до развилки на Муст 38 км. До Манхана 147 км. Цены на АЗС: 80 – 1700 ₮ (34 руб.)

92 – 2100 ₮ (42 руб.) ДТ – 2100 ₮ (42 руб.) * За гребнем Хаджингийн-нуру а юго-западе небольшое соленое озеро Цэцэг-нур. В окрестностях горы проживают "захчины" - этническая группа западных монголов. Это потомки джунгарских войнов (от монгольского слова "зах" - окраина), расселеных здесь для охраны границы ханом Галданом. Старики захчины сохраняют древний язык, отличный от государственного халхаского языка Монголии.

15-00 #. Снова типичные дороги и монгольские пейзажи: каменистая степь, окруженная со всех сторон невысокими горными хребтами. Перед подъемом на перевал Ботгоны-Хутэл (2424 м) слева подходит дорога, которая спускается с хребта Монгольский Алтай. Подъем на перевал не сложный: каменистый грунт, промоины. Спуск с перевала более протяженный, тоже не сложный. В расширении долины урочища Ангирт стоят юрты, справа подходит река Ботгоны-гол. Далее дорога усложняется: узкое ущелье, движение вдоль берега, много крупных камней, промоины, переезд через каменистое русло. Затем ущелье расширяется и мы без проблем на хорошей скорости минуем Манхан.

19-00 #. Вдали от трассы на ручье Тугрэг-гол (1307 м) ставим лагерь уже в темноте. За день пройдено 249 км.

44

45

ФОТО № 36 Выезд из русла ручья Дзуйл. На заднем плане вершина Сутай.

ФОТО № 37. Подъем на отроги Хаджингийн-нуру. Сутай за спиной.

46

ФОТО № 38. Спуск с Хаджингийн-нуру в долину Цэцэг-нур.

ФОТО № 39. Пыль монгольских дорог – серьезное дело, она больше похожа на желтую пудру.

ФОТО № 40. Типичный пейзаж межгорной долины от Цэцэг-нура в сторону Манхана.

47

10 день. 01.10.14. Манхан – Ховд – Эрдэне-Бурэн (базовый лагерь № 2).

06-30 #. Ночью около 0 ºC, безветренно.

08-30 #. Обязательный утренний осмотр машин выявил неисправности ходовой части: требуется подтяжка ступичных подшипников – последствия жесткой гребенки. Выезд задерживается.

09-30 #. Выезд. Сразу от ручья на трассе асфальт, который часто прерывается муторными объездами по безобразным дорогам с кучами песка и гравия, перепаханные тяжелой техникой. Дорога плавно идет на подъем: от ручья Тугрэг-гол (1200 м) до перевала Модон-ово (1647 м). Справа сквозь дымку видна огромная акватория озера Хар-Ус-нур. * Озеро Хар-Ус-нур (1157 м) 1486 км2, глубина 4-5 м. Озеро проточное, вода пресная и мягкая, в озеро впадает р. Ховд. Соединено протокой с озером Хаар-нур. Хар-Ус-нур - один из крупнейших, пресных водоемов, являющийся особо охраняемой природной территорией СевероЗападной Монголии. Хара ус означает "Черная вода" и, действительно, акватория имеет черный цвет из-за большого количества органических веществ и планктона. В юго-западной части долины озера Хар-Ус на территории сомона Манхан находится одноименная равнина Манхан-тал, где водится монгольская антилопа-сайга, занесенная в Красную книгу. Рядом с озером проходит древний оросительный канал, построенный 1400 лет назад во времена тюркского каганата.

10-30 #. Город Ховд. Пополнение запасов топлива и продуктов. АЗС: А95 = 2100 тугров/литр 12-30 #. Вышли из Ховда и КАМАЗ сразу сбрасывает скорость, подолгу ждем. Дороги явственно видны, их много, но все они разбиты: пыль и жестокая гребенка.

14-00 #. На подъезде к сомону Эрдэне-Бурэн (1263 м) примечательные памятники из камня (новодел).

16-00 #. Выбрано место для базового лагеря: ручей и хворост кустарника. Высота 1250 м. Здесь, в бескрайней пустыне у подножия горы – чудесный оазис: чистый ручей среди золотых тополей. Останавливаемся на ручье. Очень тепло, t +15ºC От Эрдене-Бурэна до лагеря около 15 км неплохой накатанной колеи до летнего кочевья. Остаток дня провели за подготовкой к завтрашнему дню. За день пройдено 185 км.

48

ФОТО № 41. Перевал Модон-ово (1647 м), внизу город Ховд.

ФОТО № 42. Сомон Эрдэнэ-Бурэн (1263 м)

ФОТО № 43. На подъезде к базовому лагерю № 2. На заднем плане массив Цамбагарав.

49

День 11. 02.10.14. Штурм Цамбагарав. Часть I. 06-30 #. Теплая ночь, солнечное утро, тщательные сборы, разгружаем машины. 1360 м?

09-00 #. Последние уточнения по тактике и планах на день. На штурм идут две машины: УАЗ и Дефендер, всего 6 человек. В лагере остается Козинов С. Высота лагеря 1300 м. Начальный отрезок пути был разведан в июне 2013 г. Некрасовым М., который уделил время этой задаче во время Первого Международного туристско-спортивного фестиваля «Большой Алтай». Безусловно, это сэкономило нам значительное время – мы сразу вышли на кочевую колею, которая затерялась среди складок весьма сложного рельефа. Поначалу есть плохонькая колея, она ведет на летнюю высокогорную кочевую стоянку, но идет она окружным и неочевидным путем. Колея имеет признаки, что по ней ходит старенький ЗИЛ два раза в год. Даже удивительно, что трудность такой заброски нехитрых грузов по силам обычным аратам. Рельеф очень сложный и красивый, крутые подъемы с резкими поворотами, даже не виден дальнейший путь а/м. В некоторых местах виден результат ручного труда: крупные камни сброшены или отодвинуты, более мелкие уложены у обрывов. Это просто горная широкая тропа, практически серпантин, набор высоты идет быстро.

10-40 #. Высота 2200м. Дорога усложняется – по краям узкой колеи большие валуны. По рации небольшое совещание и – остановка: принято решение ослабить давление в колесах до 0,8 атм.

11:10 высота 2400м, пройдено 20 км.

11:20 поднялись и вышли в распадок между гор, высота 2510м. На лужах лед. Трава местами зеленая (аномалия для этого времени года). Здесь было летнее стойбище, были видны на земле круги от юрт и каменные заграждения для скота. Дорога шла только до стойбища и вскоре кончилась. Появляются куски шерсти, канавки в грунте, где стояли юрты. Дальше нет никаких признаков транспорта, только скотогонная тропа.

ФОТО № 44. Подъем на каменистую гриву

50

ФОТО № 45. Вид на долину. Река Ховд и месторасположение базового лагеря № 2.

ФОТО № 46. Начало подъема, штурман прокладывает путь. Вид на долину Эрдэне-Бурэн.

51

День 10. 02.10.14. Штурм Цамбагарав. Часть II. (от летней стоянки до снега) Продолжение. Строго говоря, под «летней стоянкой» мы имеем ввиду только место, где летом ставят две-три юрты кочевники- пастухи. Сейчас от них остались только кучки золы от кизяка, немного мусора, круглые площадки от юрт. Дальше никаких следов транспорта нет, мало того, скотогонные тропы тоже исчезают – мы выходим в безжизненную зону камня.

11-40 #. Угол подъема увеличивается, но, самое главное, увеличивается угол крена траверса склона. То есть, если верхнее по склону колесо наезжает на камень 20-30 см. – это уже чревато нехорошими последствиями. Именно поэтому здесь без штурмана не обойтись. Работа штурмана заключается в пешей разведке участка, выявления варианта прохождения (или запрета) участка и визуальное управление действиями пилота, которому просто не видно опасные ключевые моменты, потому что угол обзора весьма ограничен.

12-00 #. Подошли к крупным камням, высота 2780м. Линия движения неочевидна и Некрасов М. идет впереди пешком. Начало трека был забит Некрасовым в июне этого года (после Первого международного туристско-спортивного фестиваля «Большой Алтай») и теперь пилоты испытывают легкий трепет и недоумение предстоящим «триалом». Строго говоря, то, что простирается перед нашим ветровым стеклом – никак не может быть спортивным маршрутом в привычном понимании этого слова. Кратковременные препятствия такого типа встречаются на сложных маршрутах, но здесь – это весьма протяженный участок, который ведет вверх и в неизвестность. Снежный купол вершины белеет где-то левее и выше, но чтобы подобраться к желанному снегу, надо преодолеть еще немало километров неизвестного каменного хаоса. Мы продвигаемся вверх и вперед лишь потому, что наши штурмовые машины весьма подготовлены, а пилоты – асы высшей квалификации, которые набрали опыт и выигрывали всяческие соревнования на джип-триалах Сибири и России (ФАС РФ).

12-30 #. Замеряем среднюю скорость движения, результат = 1,03 км/за 30 минут. Неплохо.

13-30 #. Повторный замер скорости, результат = 1,33 км/час. А вот это совсем не радует. Но что здесь можно поделать? Была надежда, что ближе к вершине камни будут меньшего размера, но этого не происходит.

14-10 #. Каменная «стела» - приметная природная композиция крупных валунов. Этот хороший ориентир пригодится нам при спуске. Правее этой стелы на обратом пути уходить нельзя – можно свалиться в опасную близость к цирку. Край цирка не обрыв, но крутизна там опасно нарастает. Камни становятся всё крупнее. Случаются опасные крены и отрыв колес, осторожничаем в меру. Ледник скрылся из виду. Каменная гряда одна за одной вырастали перед нами. Казалось, что вот сейчас поднимемся на верхушку гряды, и увидим перед глазами ледник. Но за грядой шла другая гряда, и, казалось, что этому не будет конца.

15-10 #. Наконец-то слева опять показался ледник, но до него было ещё далеко. На пути к вершине крутой цирк, которая отделяет купол от нас. Подошли к краю цирка, внизу видны три голубых озера (на самом деле озер четыре, увидели уже на спуске). Пошли в обход цирка, это еще затраченное время до желанного снега – уже имея опыт штурма Сутая, была надежда, что мы сможем увеличить скорость, если выскочим на фирн.

16-00 #. Высота 3650 м. Подошли к нижней границе снежно-ледового купола. От нашего места купол весь не просматривается, видимая часть его, это довольно пологий и протяженный снежный склон. Очень ветрено, погода ухудшилась, метет поземка. От базового лагеря до подножья снежного купола прошли всего 38 км. Затраченное общее время 7 часов. Но работа на сегодня не закончена, хотя солнце неумолимо близится. Мы были настроены на взятие вершины за один световой день. Спускать технику в темноте по такому рельефу попросту нельзя. Но и ночевать на такой высоте тоже не прельщало: начиналась метель.

52

ФОТО № 47. Вначале подъема камни сглажены, грунт твердый мелко-гравийный.

ФОТО № 48. Выше начался каменный хаос, обломки уже имеют колотые грани.

53

ФОТО № 49. Штурман откатывает камни, которые могут порвать боковину резины.

ФОТО № 50. Такой перегиб в лоб не взять, движение короткими траверсами.

54

ФОТО № 51. Три озера на снимке на высоте 2830 м. Точка съемки кадра на 3170 м.

ФОТО № 52. УАЗ не может самостоятельно сняться с валуна (под передним мостом).

Defender стаскивает его.

55

ФОТО № 53. Проводка машины краем цирка. На заднем плане линия снега, купол еще левее.

ФОТО № 54. Последний крутой взлет. Дальше пологий подъем до границы снега.

56

День 11. 02.10.14. Штурм Цамбагарав. Часть III. (купол – промежуточный лагерь) 16-20 #. Поземка и ветер. Одели теплые зимние вещи и обувь, быстро перекусили, спустили колеса и сделали первую попытку выбраться на снег. Опыт, приобретенный на Сутае, показал, что самое сложное пробиться до фирна – только там можно заложить якорь и за него подтягивать машину лебедкой. Начали накатывать колею, пробовали и порознь и след в след. Но снег рыхлый, еще не уплотнился ветрами и машину не держит. Бросаем снежное месиво и бьем колею в другом месте, ближе к краю цирка, но результат тот же – там снега оказалось даже больше: до 0,7 метра.

17-30 #. Высота 3700 м. С третьей попытки мы пробились вглубь снежника почти на 200 м.

(3740 м.). Пробуем раскопать снег и забуриться – безрезультатно: под снегом камень, фирна и льда нет. Всё же дважды бурили в разных местах, где нащупали тонкий лед, закладывали якорь и пробовали «лебедить» Defender… безрезультатно. Видимо фирн или лед был слишком тонкий, а рыхлый снег и камни не смогли удержать якорь – его вырывало при малейшей попытке подтянуться машине на лебедке. В это время Некрасов пешком ушел в противоположный край кромки ледника, проверить там возможность подняться. Тот же результат – глубокий рыхлый и вязкий снег не менее 0,5 м. Решили подойти поближе к краю цирка, возможно, по её каменистому краю, получится подальше зайти на ледник. Но совсем близко к краю подходить не стали – слишком опасно. Но снег там оказался даже глубже, чем на первоначально выбранном участке.

18-20. Точка возврата. Необходимо принимать очень важное решение. Уже было понятно, что эту вершину взять наскоком не получится. От нижней кромки снежного купола до глубокого фирна или льда, который будет способен удержать в шурфе трубу-якорь, несколько сот метров. Похоже, здесь понадобится еще целый день работы. Солнце опустилось за Цамбагарав. Скоро совсем стемнеет и сил совсем не осталось. Кроме того, мы максимально облегчили машины и полноценного отдыха этой ночью у нас не получится. Если жечь топливо всю долгую ночь (а это около 11-12 часов), его может не хватить на оставшийся подъем. Ветер и поземка усиливаются, необходимо сбросить высоту и укрыться среди камней. Начали спуск уже в сумерках. Решили возвращаться тем же маршрутом, что и поднимались, но следов нашего подъема на камнях было не видно, но пару раз видели на снегу свои следы. Притом, что каменистый склон сверху выглядел совершенно по-другому, чем когда по нему поднимаешься, в таком каменном «лабиринте» можно было легко зайти в тупик. И снова штурманы ведут машины. Пробовали сверяться с треком – он шел левее, а сейчас мы спускались ближе к цирку. Крупные камни и перекидка камней всей командой, был участок в 50 метров, который преодолевали около 30 минут, где УАЗ раскорячился в опасной близости к крутизне среди крупных камней с рваными гранями – можно повредить подвеску.

18-50. Очень близко подошли к краю цирка, дальше будет нехороший крен, поэтому решено выходить на свой трек, который шел левее. Повернули практически на 90 градусов, чтобы отойти от края и выйти на трек. Быстро смеркается, идем с фарами. Команда уже устала и начала мерзнуть на сквозном ветру, глаз «замылился» от однообразия каменного склона.

19-15 УАЗ опять попал в яму, общими усилиями штурманов за 20 минут вызволяли машину из каменной ловушки. Работа при свете фар, перекидка камней и мощение ямы, выбрались с трудом. В 19-30 совсем стемнело. Дальнейшее продвижение вниз становилось опасным, решили остановиться и заночевать.

19-40 #. Базовый лагерь. Высота 3500 м. От кромки снежника отъехали всего на 1,2 км. Нашли место среди камней для палатки. Машины поставили так, чтобы защитить палатку от ветра. Тепло из УАЗа выдувается моментально. Расположились в палатке и Defenderе. Вместо ужина перекус сухим и калорийным пайком. Запили на ходу чаем и разошлись спать. Всю ночь свистел ветер но здесь снегопада уже не было. Пройдено за день 37 км.

57

ФОТО № 55. Вот так вполне безобидно выглядит купол Цамбагарава.

ФОТО № 56. Нижняя граница снежно-ледового купола. Высота 3645 м. Ковыряем снег, оценивая его качества: очень вязкий, но далеко не фирн.

58

ФОТО № 57. Вторая попытка осилить склон самостоятельными силами.

ФОТО № 58. Продолжаем бить колею и пробуем забить трубу под якорь.

59

ФОТО № 59. Начинаются сумерки, но спуск не проще подъема – и штурман опять впереди.

ФОТО № 60. Взяли слишком вправо. Плавным левым траверсом выйдем к своему треку.

60

ФОТО № 61,62, 63. Фрагменты с видеорегистратора. Здесь заканчиваем сегодняшний день.

61

12 день. 03.10.14. Лагерь 3500 – базовый лагерь № 2.

06-30 # Дружный подъем до восхода, очень ветрено и холодно – 6°С. Красивое утреннее зарево сменяется хмарью, долина во мгле. Штурманы сразу ушли на разведку, где промаркировали намеченную линию движения пирамидками камней.

07-10 #. Подкачиваем колеса, но не особо: впереди камни еще не кончились. По камнямпирамидкам, которые выставила пешая разведка, выходим на свой вчерашний трек подъема. Там, где лежит снег, видны наши следы, но вот на спусках с перегиба путь подъема не всегда оптимален. Отклоняемся от трека, где-то даже удается срезать путь. Встречаются участки спуска крутизною до 30°. Наши штурманы продолжают прыгать по камням, и здорово выручают рации. Прямо сказать, без раций наша скорость была бы на треть ниже, хотя и так мы ползем очень медленно. И, все-таки, близость трека дает уверенность, что мы не свалимся в «чужой» перегиб и попадем в каменную ловушку или непроход. И это экономит время на дальнюю разведку. Спуск идет тяжело, впрочем, это вполне ожидаемый фактор.

08-00 #. Внеплановая остановка, разбортовалось колесо, проверка и долив жидкостей.

08-30 #. 2700 м. Спустились с каменного склона с крупными камнями в распадок. Дальше дорога пошла проще, потому что размер камней ощутимо уменьшился. Штурманы сели в машины и мы пошли быстрее. Уже просматривается распадок, в котором площадка под летнюю стоянку.

09-40 #. 2500 м. - бывшая стоянка стойбища. От стоянки начинается слабая колея, затем мощная и каменистая. Дорога от стоянки до базового лагеря достаточно сложная и очень красивая. Окружающий рельеф изобилует пейзажами старых разрушенных скал.

11-20 #. Спустились с каменной гряды и вышли в долину. Здесь уже отчетливая местная колея.

13-00 #. Прибываем в базовый лагерь. Сергей докладывает, что всё без происшествий. Здесь в долине была совершенно другая погода: чистое небо, солнце, тепло. Остаток дня топим мобильную баню и отдыхаем. Погода просто великолепная + 16* на солнце. Пройдено за день 23 км.

ФОТО № 64. Рассвет, промежуточный лагерь на краю цирка. Высота 3500 м.

62

ФОТО № 65. На рассвете, пока готовятся машины, штурманы маркируют выход на трек.

ФОТО № 66,67- кадры из записи видеорегистратора экипажа № 1.

63

ФОТО № 68. Фрагмент спуска с высоты 3500 м.

64

ФОТО № 69. Ниже снега. На левом повороте будет спуск в распадок, где летняя стоянка.

ФОТО № 70. Выход из скальной гряды, через 30 минут – базовый лагерь № 2.

65

13 день. 04.10.14. Базовый лагерь № 2 – кочевье Алтанцогц 09-30 #. Отоспались. Не торопясь полдня собирали лагерь, ремонтировали машины, ревизия продуктов. Погода стояла по-летнему теплая, монгольское бабье лето t +18ºC. золотые тополя, тишина. Уезжать не хотелось.

12-30 #. Не спеша, тронулись в сторону Эрдэнэ-Бурэна. Широкая ровная степная долина манит срезать путь напрямую к ручью Хонго, но УАЗу требуется заправка топливом. Хорошая накатанная колея с еле заметным подъемом, немного пыли. До заправки 15 км, но она не имеет признаков жизни. КАМАЗ и Defender уходят вперед, а УАЗ остается решать эти житейские проблемы: разыскать жилье хозяина заправки и решить проблему обмена рублей на тугры, которые некстати закончились. Провозились около часа, заплатив за А80 цену, как за А92.

13-30 #. Выехали от заправки и вскоре нагнали наших, поджидавших нас у скал за деревней и тронулись одной колонной. Дальше случилась совсем нелепая ситуация: КАМАЗ и УАЗ разминулись с Defenderom. В две машины мы свернули на другую дорогу, решив, что дороги все равно сойдутся и у второго экипажа есть навигация – встретимся там, где дороги сойдутся в одну. Хорошая степная колея позволяет ехать со скоростью 60-70км/час, рядом слева красивая скальная гряда разрушенных скал с бесснежной горой Ямат-ула (1702 м).

14-20 #. Выкатываемся в долину реки Шургийн-гол, через ручей новый ж/б мост. Вскоре выходим на уже знакомую дорогу, по которой мы ехали в Ховд на первую часть маршрута 10 дней назад.

15-00 #. Зимовье Хонго (на картах Генштаба «бригада Хонго») – импровизированная ночлежка для местных путников, стали поджидать Defender. Затем, собрав по карманам все оставшиеся тугры, заказали горячие «бозы» - манты по-нашему. От зимовья Хонго идем вверх по ручью Барун-гол 14 км до зимовья Баян-Энгэр. Здесь тоже есть ночлежка и можно перекусить.

16-40 #. Перевал Хошат (Хошани-даба) (2561 м). От лагеря № 2 до Хошата = 93 км. Холодает: мы опять набираем высоту и рядом горный массив Цаст-уул. Спускаемся в долину и вдоль небольших озер Олон-нуру и Хаг-нуру. В горной котловине между перевалами Буратын и Хошат лежит обширная мокроватая и кочкастая долина. Иногда пятна солончаков раскисают. Но в нашу пору почва достаточно промерзла, а в ручье воды совсем немного.

17-20 #. Массив Цаст. Справа от нас остается вершина Цаст, Долина Алтанцогц в это время года безлюдна, а летом полна белых юрт на зеленых пастбищах. Дорог много, но большинство из них ведут на летние стойбища и зимние стоянки в предгорья. Дорога очень разбитая с глубокой колеей, камнями, мелкие броды, промоины.

18-00 #. Движение закончили в конце долины Алтанцогц, лагерь на маленьком ручье. Дневной переход составил 150 км. по дорогам местного значения и кочевой колеи.

ФОТО № 71. Выезд от базового лагеря № 2. На заднем плане массив Цамбагарав.

66

ФОТО № 72. Долина Яматын после сомона Эрдэнэ-Бурэна. Накатанная ровная колея.

ФОТО № 73. Ручей Барун-гол ниже зимовья Хонго.

ФОТО № 74. Вид с перевала Хошат (2561 м) на долину ручья Барун-гол.

67

ФОТО № 75. Начало долины Алтанцогц. Вершина Цаст 4208 м. (генштаб).

ФОТО № 76. Фрагмент болотистой местности кочевья Алтанцогц.

68

14 день. 05.10.14. Кочевье Алтанцогц – Баян -Ульгий 07-00 #. Ночью подморозило, - 6°С, дежурный греется у костерка, остальные вставать не спешат.

09-30 #. Ясное и холодное утро. Сегодня простой и непротяженный участок, тронулись не спеша. Долину Алтанцогц слева ограничивает горы хребта Сэвс-ула, если уйти круто налево на перевал Их-даба (2400 м), можно хорошо сократить путь, но, во-первых, нам спешить сегодня некуда, а вовторых, подъем на перевал будет слишком крут для нашего КАМАЗа. За правой грядой Босыннуру (перевал 1982 м), лежит долина озера Баян-нур (1577 м.) с одноименным зимовьем на берегу озера. Сомон Алтанцогц (Алтан-Цугц, генштаб) из долины не виден, так как находится в понижении рельефа на берегу ручья Хавцал-гол. После долины дорога плавно уходит вверх на два невысоких перевала. Первый безымянный, последний из них носит название Хуйтэн (1987м.). Дороги раздваиваются, лучше держаться правее. С перевала дорога выводит непосредственно в долину реки Ховд, где разбегается на добрых два десятка колей. Глубокая колея и ужасная гребенка. В долине явственно теплее.

10-40 #. Ручей Хатугийн-гол. Русло почти сухое, поросшее кустарником и редкими тополями. Дорога идет прямо по крупным камням. Во время дождевого паводка или весной, это место может быть весьма проблематичным. Выше по течению в 2,5 км. есть мост, с которого можно уйти налево (на пер. Хуйтэн 1987 м) или прямо (на пер. Их-даба 2400 м).

11-00 #. Минуем поселок Бугат, который фактически является «пригородом» Баян-Ульгия.

12-30 #. Въехали в Баян-Ульгий. Остановились во дворе частного жилища местного жителя. В наших планах на сегодня посещение душа в городской бане и покупка сувениров – нашим членам команды из Тюмени вряд ли придется побывать в Монголии еще раз. Зайдя в дом со своими спальниками, мы жутко уставшие, сразу завались спать. Устроились на ночлег и первым делом позвонили в ПСО МЧС и сняли нашу группу с контроля. За день пройдено 60 км.

69

ФОТО № 77. Долина пастбища Алтанцогц, Кочкастое болото за ночь подмерзло.

ФОТО № 78. Подъем на перевал Хуйтэн (1987 м).

70

15-16 день. 06-07.10.14. Баян –Ульгий – Курай - Барнаул 07-00 #. Все-таки, Монголия – удивительная страна! В наше время и АЗС много и о тугриках местных вчера позаботились… - а сегодня АЗС еще спят! На третьей по счету заправке все-таки заправились. Позавтракать в такое время можно было и не мечтать, тронулись натощак.

08-00 #. Из Баян-Ульгия до перевала уже дотянули асфальт, дальше новый грейдер, еще непригодный или старый разбитый или просто уже привычная каменистая колея-гребенка.

08-40 #. С перевала Оботын-даба (2557м.) открывается великолепная панорама на последние километры монгольского пространства, ближе к России холоднее и больше снега на хребтах.

09-45 #. Подошла наша очередь, запускают на монгольский КПП, далее Дурбэт-Даба (2481 м).

12-30 #. Закончили с границей и выехали с российской КПП, но лишь двумя машинами. КАМАЗ ожидаемо задержался из-за оформления документов на квадроциклы.

14-00 #. От Ташанты до районного центра Кош-Агач ровно 50 км. хорошего асфальта. Здесь на окраине в кафе «Юлдуз» мы совместили завтрак с обедом, дождались КАМАЗ, затем заехали в поселок и подкупили фруктов и сладостей, по которым успели соскучиться. Далее мы разъехались. Сергей на КАМАЗе решил посвятить пару дней путешествия по Горному Алтаю в одиночестве, а мы продолжили остаток пути по Чуйскому тракту. Дорога сухая и без гололеда.

16-40 #. Подъезжаем к Кураю, пауза и краткое совещание о намерениях по месту ночлега. Принимаем решение – двигаться в ночь, хотя погода явственно портится: морось переходит в снежок. По скользкой мокрой дороге ехали с малой скоростью, на перевалах Чике-Таман (1460 м) и Семинский (1894 м) – свежий снег, легкая метель. За Семинским перевалом перекусили и немного подремали прямо в машинах. Чуйский тракт – асфальтированная горная дорога нами пройден множество раз и достаточно справочной литературы. Для данного маршрута он не является определяющей и значимой частью, хотя и требует к себе внимания.

10-30 #. Прибываем в Барнаул утром 7 октября. Маршрут закончен. За день и ночь пройдено 905 км. Общий пробег маршрута равен 3200 км.

ФОТО № 79. Перевал Оботын-Даба (2649 м.). Вид на озера Цаган-нур, Монголии.

71

5.7. Снаряжение, нашедшее применение на маршруте. Специальное: • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Палатка кают-компания = 1 Фароискатель съемный = 1 Компрессор с ресивером = 3 Рация двусторонней связи = 4 к-та Спутниковый телефон = 1 Навигатор GPS = 1 (+ 3 планшета) Инвертор 12-220 = 3 Альтиметр барометрический = 1 Термометр атмосферный =1 Трос буксирный = 3 х 10 м. Удлинитель троса = 4 х 30 м. Хай-джек = 2 Площадка под хай-джек = 2 Домкрат = 4 Лампа паяльная = 1 Лопата = 4 Канистра с запасом топлива 4 х 20 л. Эксплуатационные жидкости и масла

Кухонное: • • • • • • • •

Кухня газовая = 2 к-та Костровая решетка = 2 Дрова в мешках = 4 Канистра с водой для кухни 20 л. = 2 Канистра с питьевой водой 10 л. = 4 Ящик упаковочный дерево = 4 Термос 15 л = 1 Термос 2 л.= 4

Необходимые мелочи индивидуального назначения: • • • • • • • •

Очки солнцезащитные Индивидуальная аптечка Влажные салфетки Термобельё Гермомешок-вкладыш (защита от пыли) Мобильный телефон Фонарь, нож Перчатки для работы

72

5. 8. Итоги, выводы и рекомендации.

• Общая протяженность маршрута составила 3200 км. Если вычесть 1500 км. Чуйского тракта, то 1700 км. пройдено по территории Монголии. Мы всегда утверждали, что в реалиях сегодняшнего дня, любой отрезок расстояния на территории Монголии вне транспортных «магистралей» имеет сложность не менее III-й категории сложности. Протяженные участки маршрута между двумя горными массивами можно оценить IV-й категории трудности. Определяющие части сложности настоящего маршрута являются штурм двух вершин-четырехтысячников в различных горных узлах. Штурмпервопрохождение, безусловно, относится к высшей VI-й категории сложности, что потребовало от участников немалых физических и моральных сил: горы здесь преодолимы только при помощи других экипажей и на соответственно подготовленных машинах.

• В целом первоначальный график маршрута можно признать хорошо спланированным. Маршрут пройден с одним незначительным сдвигом по времени от заявленного плана, который не повлиял на категорию сложности. Попросту говоря – мы отказались от дневок. Резервный день тоже остался невостребованным.

• В целом маршрут наполнен достаточным разнообразием характерных локальных и протяженных препятствий. Район путешествия поражает своей суровой красотой охватывает большую территорию, два часовых пояса, громадное разнообразие географических и климатических условий, животного и растительного мира - от полупустынь до снежного высокогорья, что повышает эмоциональное и эстетическое восприятие природы.

• Маршрут можно разбить на две условных части, в которых соблюдены постепенного нарастания сложности препятствий:

принципы

• первая часть – массив Сутай Улл (4270 м) расположен в Гобийском Алтае, это была самая дальняя точка нашего маршрута. Горы здесь более старые и имеют сглаженный профиль. Вершина куполообразная с вечными ледниками на северной стороне и снежным покровом с южной стороны. Подъем сложный, но без сюрпризов с полным комплектом сопутствующих характеристик горного рельефа и неочевидной линией движения.

• вторая часть – массив Цамбагарав (4193 м) расположен в восточной части Монгольского Алтая, его глубокая разведка и попытка штурма. Как изначально и предполагалось, эта вершина сложнее, рельеф выражен резче, и, чтобы добраться до снежного покрова, приходится преодолевать склоны до 30°, усыпанными крупными скальными обломками. За два дня подъезда и штурма, нами достигнута высота 3740 м., организован ночлег в промежуточном лагере и завершен спуск до базового лагеря № 2..

• Спортивная сторона маршрута сочеталась с познавательностью: мы наблюдали жизненные реалии маленьких сомонов и кочевья местного населения, путешествие позволило прикоснуться к историческому наследию различных эпох: археологическим памятникам, древним захоронениям и наскальным рисункам, что дополняет общее восприятие культурно-исторического наследия великой кочевой цивилизации.

• Маршрут проходил в межсезонье, на границе сентября-октября. Нам очень повезло с метеоусловиями: 2/3 маршрута сопровождала ясная погода. Тем не менее, были и ожидаемые сюрпризы: сильный ветер, не совсем промерзшая высокогорная тундра, ночные морозы до – 8°, и снежная метель на склонах Цамбагарава.

73

Основные задачи спортивной экспедиции выполнены полностью: группа в полном составе прошла заявленный сложный и напряженный маршрут в межсезонье в автономном режиме с соблюдением контрольных сроков. Рекомендации Строго говоря, любая территория Западной Монголии имеет полный набор признаков плацдарма для спортивного автотуризма. И любой протяженный отрезок пути будет соответствовать не ниже третьей категории трудности. Это касается даже дорог общего пользования – глубокая колея, гребенка, выброс гравия, промоины присутствуют всегда. Если добавить затрудненное ориентирование, безлюдность местности, отсутствие придорожного сервиса авторемонта, станет понятно, чем привлекает Монголия джиперов. Что уж говорить: если съехать в сторону от проторенных путей, углубиться в пустыни и горы – букет спортивного маршрута будет полным и впечатляющим. Массив Сутай и ранее был интересен для пешеходного туризма, там уже был проложен маршрут. Недостаток этого района в том, что он очень компактно расположен, так сказать, здесь «негде разгуляться». Но рядом расположен массив Мунх-Хайрхан, и эти массивы могут прекрасно дополнять друг друга. Сутай особенно интересен в плане проведения спортивных мероприятий – здесь можно организовывать практические семинары: с северной стороны проходит транспортная автодорога республиканского значения. В силу особенности хребта – крутые скальные сбросы с северо-западной стороны и относительно пологие заснеженные, ледовые, фирновые склоны – хребет любопытен для прохождения сложных перевалов, хотя, мне представляется, в целом район более пригоден для сложных пеших маршрутов, нежели горных. Сверху мы видели много красивых, разнообразных по сложности вершин, что открывает большие просторы для развития альпинизма в учебной или начальной стадии.

•

•

• • • •

• •

Что касается Цамбагарава - настоящий маршрут можно рекомендовать как основу для организации масштабных комбинированных маршрутов: в регионе достаточно возможностей для спортивных горных и пеших маршрутов, особенно это касается новых разведанных участков: Тургэн (4090 м) и Хайрхан-Ула (4362 м), а также массива Хархираа (4037 м). В пустынной части для защиты от ветра в полевом лагере очень пригодится большая каркасная палатка. Неплохо иметь пару мешков заготовленных дров – никакой газ не заменит уют походного костерка. Очень серьезно относиться к запасам питьевой воды и не рисковать употреблять для питья сырую воду из рек. Бензин и дизтопливо в Монголии удовлетворительного качества, однако, рекомендуем пополнять горючее через дополнительные самодельные фильтры в горловине бензобака. Вероятность квалифицированного ремонта автомобиля равна нулю. Это значит, что в группе должен быть квалифицированный автомеханик и запасные части. Нужно принимать во внимание, что в Западной Монголии отсутствуют ПСО и ПСС и в случае чрезвычайного происшествия можно рассчитывать только на свои силы. Потенциал Монгольского Алтая для туризма огромен – его территория позволяет осуществлять путешествия любой категории сложности в классе авто, мото и велотуризма, и конечно комби. Но огромные обозримые пространства, рельеф гор и отсутствие автомагистралей особенно хороши для джипинга. Эта страна ещё долго будет удивлять любопытных туристов-спортсменов – первопрохождений здесь на десяток лет вперед. С удалением от границы с Россией, не стоит рассчитывать, что местное население знает русский язык. Однако в крупных населенных пунктах многие чиновники ранее учились в России, что помогает взаимному общению. Стоит указать также на исключительную доброжелательность монголов, сохранивших этническую колоритность, что также весьма полезно и познавательно для различных туристских мероприятий в районе.

74

6.0. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ 6.1. Подготовка штурмовых автомобилей и результаты эксплуатации. В результате правильно проведенной технической подготовки автомобилей перед маршрутом ни одного отказа несовместимого с продолжением дальнейшего движения не было. Практически все решалось почти сразу, без значительной потери времени. Часть поломок оказалась связанной с особенностями отдельной модели автомобиля, часть с самостоятельными переделками конструкции, часть – связанными с особенностями преодолеваемых препятствий. Экипаж № 1 УАЗ 31519 = 1997 г.в. Первый пилот Шутов Владислав, Барнаул • • • • • • • • • • • • •

Двигатель 421, форсированный под А92, обьем 3 литра Резина: SIMEX 36x10x16 Лебедка передняя T-MAX 12500 Лебедка задняя T-MAX 9500 Военные мосты Две принудительные блокировки, заниженная пара раздатки Силовой передний бампер-риф Силовой задний бампер самодельный Навигация GARMIN, рация Дополнительные пружины под рессорами, удлиненные серьги на рессорах Бодилифт (лифт кузова от рамы) 7см. Вырезанные колесные арки Металлические усиленные расширители арок

Экипаж № 2 Land Rover Defender. Первый пилот Ильин Максим, Барнаул Автомобиль сборки г. Калининграда, 1999 г.в. готовился и используется для тяжелых экспедиций. Его можно было бы классифицировать как подготовленный по классу ТР-3, если бы не габариты и вес. Основными критериями подготовки были возможность установки колес диаметром до 38 дюймов и надежная защищенность жизненно важных узлов трансмиссии, рулевого управления и подвески. Подвеска настраивалась специально, чтобы обеспечить длительную работоспособность на грейдерах, имела большой ход для передвижения на предполагаемого триала экспедиции и достаточную жесткость, грузоподьемность для перевозки снаряжения, питания и топлива.

• • • • • • • • • •

Land Rover Defender «110» № 013, 300 TDI Мосты от «90», полуоси, ШРУСы KamDiffs, ГП 4.75, блокировки Ashcroft. Подвеска Gwyn Lewis 4x4 challenge kit for defender 110, пружины OME. Амортизаторы Nitrocharger ОМЕ, Рычаги компании Terrafirma, задние с ШС Лебедка передняя Superwinch HUSKY, задняя Superwinch X9 Резина Interco Super Swamper TSL Q78 Силовой обвес ARB, Багажник ARB, задний бампер самодельный. С автомобиля сняты сиденья 2-го ряда и установлена багажно-спальная система. Навигация защищенный ноутбук Panasonic CF-19

КАМАЗ 43118-10, Т 498 НН. Пилот Козинов Сергей, Тюмень • • •

Автомобиль подготовлен к автономным маршрутам и проходил тестовые испытания А\м уверенно форсирует препятствия III-IV к.с. включительно Использовался как «техничка» и средство доставки квадроциклов

79

Квадроцикл KAWASAKI KVF 750. Пилот Гранин Аркадий, Тюмень • • • • • • •

Двигатель: 749 см3, 2 карбюратора Keihin CVKR-34, жидкостное охлаждение Трансмиссия: вариатор CVT с задней передачей, отключаемый полный привод Колесо: переднее AT 25 х 8-12, заднее AT 25 x 10-12 Подвеска пер/зад: независимая с двумя треугольными рычагами и двумя амортизаторами Клиренс 269 / 293 мм (центр шасси / задний мост), вес 275 кг, объем бака 20.5 литров Доработка перед экспедицией: o Полная защита рамы и рычагов выполнена из алюминия толщиной 4 мм. o впереди установлена электролебедка усилием 1.2 тонны. Квадроцикл вышел из строя и практически не использовался на сложных участках

Квадроцикл OUTLANDER 1000 XT-P. Пилот Козинов Сергей, Тюмень • • • • • •

•

Двигатель: 976 см3 ,2 инжектора Siemens VDO мощность 82 л/с Трансмиссия: вариатор CVT с системой торможения двигателем Колесо Carlisle ACT (дюймы): переднее:26х8х12, заднее:26х10х12 Подвеска Fox PODIUM, передняя 2-х рычажная, задняя независимая TTI Колесная база: 1295мм, клиренс: 305 мм, вес: 345 кг, объем бака 20.5 литров Доработка перед экспедицией: o Усиленные передний и задний бамперы o Полная защита рамы и рычагов выполнена из алюминия толщиной 4 мм. o Лебедка WARN 3000 Квадроцикл использовался при штурме г. Сутай и достиг вершины 4270 м.

80

Квадроцикл KAWASAKI KVF 750. Пилот Гранин Аркадий, Тюмень

КАМАЗ 43118-10, Т 498 НН. Пилот Козинов Сергей, Тюмень • • •

Автомобиль подготовлен к автономным маршрутам и проходил тестовые испытания А\м уверенно форсирует препятствия III-IV к.с. включительно Использовался как «техничка» и средство доставки квадроциклов

81

6. 2. Особенности монгольских дорог. К монгольскому бездорожью необходимо готовиться основательно, рассчитывая на полную автономию и отсутствие какой-либо возможной помощи со стороны. Местное население хорошо знает прилегающую местность но плохо ориентируется за пределами своих пастбищ и путей кочевья. «Дороги» Монгольского Алтая, чаще всего лишь обозначают направление. Они редко грейдируются, каменистая колея настолько бывает, глубока, и дорожный просвет настолько мал, что только ЗИЛ и УАЗ могут позволить себе безбоязненно не снижать скорость. Многократно замеренная средняя скорость передвижения на протяженных участках не превысила 40 км/час – и это при всех благоприятных обстоятельствах. Таким образом, протяженность дневного пробега разумно планировать не более 200-250 км. С каждым годом в Монголии становится все больше дорог. Араты ищут новые места для пастбищ и зимних стоянок. Слабые, еле видимые следы колес (колесного трактора или ЗИЛа) встречаются в самых невероятных местах. В большинстве мест, где лежит голая каменистая степь, возможно с достаточно большой скоростью двигаться в любом направлении без дорог, но всегда разумнее придерживаться автомобильного следа. Дорога всегда оказывается «умнее» и заблаговременно обходит топи, кочки и заведомо непроходимые участки с камнями или оврагами. Дорога, нанесенная на хорошую карту, на практике есть полдюжины накатанных путей в одном направлении, часть из них ведут на водопой, в населенный пункт, или на летнее стойбище, многие из них заканчиваются тупиком или теряются в песках. Главная задача – выбрать единственно верную. Надо твердо усвоить – умение читать топографическую карту важнее системы спутниковой навигации (GPS), она только дополняет вашу уверенность. Это заблуждение - рассчитывать проехать к нужной точке по «вбитым» координатам GPS без владения знаний топографии. Несомненно, что в межсезонье и зимой главным препятствием является горный перевал. Высоты перевалов немалы – достигают 3 тысяч метров. Если учесть, что долины рек лежат около 2 тысяч метров, можно представить затяжные многокилометровые подъемы и спуски. На первый взгляд снега совсем немного, толщина такого покрова в России не представляет никакого труда, но в Монголии картина другая. Малейшее углубление колеи будет забито снегом. Двигаться мимо колеи чревато попаданием в занесенную яму или порчей шин острыми камнями. Сильные ветры очень уплотняют структуру снега, и он больше похож на фирн, однако машину такой снег не держит. Автомобиль вязнет, как в сыром песке. Часто в долинах рек и озер встречаются участки солончаковой почвы, где глина всегда влажная и рыхлая. После дождя или снега никакая резина в этих условиях не может гарантированно выручить экипаж. Серьезным препятствием весной и летом после дождя могут стать многочисленные броды через ручьи реки со стремительным течением. Бурные летние потоки сильно размывает берега. Кромки даже небольшого ручья часто бывают обрывистыми и глубокими. Некоторые сложности навигационного характера возникают при выезде из населенных пунктов: не всегда удается правильно встать на нужную дорогу. Из каждого населенного пункта веером выходит большое количество дорог, часто практически в одном направлении, которые потом постепенно расходятся и теряются в степи. Если суммировать потерянное время в этих случаях, ситуация перестает быть комичной. На аймачных грунтовых дорогах очень часто бывает колея и мелкий гофр. Когда колея из-за гофра достигает критического состояния, параллельно старой дороге возникает новая. Иногда в одном направлении идет с десяток одинаково накатанных дорог. Чтобы найти наиболее ровный путь, приходится на скорости съезжать с одной дороги на другую. Без навыка и опыта лучше на таких дорогах не торопиться – очень высока вероятность переворота автомашины. На дорогах Монголии пыль становится постоянным попутчиком. Везде проникающая мелкая «пудра» сушит носоглотку, забивает веки глаз и приводит в негодность фотообъективы. Фотоаппаратуру надо обязательно держать в герметичных боксах, а экипажу иметь под рукой влажные салфетки и капли для промывки глаз. Мелкий серый налет постоянно покрывает приборную доску и все вещи в автомобиле. Личные вещи нужно паковать в гермомешки.

82

6.3. Малоизвестная интересная информация. Пещеры Манхана Среди крупных пещер Алтайского горного района выделяется пещера Хойд Цэнхэрийн агуй, расположенная на территории Манхан сума Ховд аймага. Пещера примечательна своими наскальными рисунками. Самыми ранними петроглифами на территории Монголии принято считать рисунки из пещеры Хойд Цэнхэрийн агуй. Свое название пещера получила от речки, протекающей вблизи. Рисунки в пещере - явление довольно редкое для Монголии и Сибири. Дорога от Манхана до пещеры по прямой 22 км по GPS или 33-34 км по спидометру машины по дороге. Дорога проходима, но идет среди крупных валунов по долине реки с несколькими глубокими бродами с одного берега на другой. Всего здесь известно три пещеры (вторая пещера: N 47 20,800 E 91 57,308, рядом есть еще одна небольшая). Наиболее известна большая пещера с древними рисунками и святилищем. Эта пещера (N 47 20,825 E 91 57,339, высота 1690 м) расположена на высоте 48-50 метров над уровнем долины. Большой черный вход пещеры отлично виден от реки. Пещера обвального типа. Протяженность ходов составляет 220 м. Площадь - 880 м2. Объем - 2640,0 м3. Пещера имеет две ветви. В большой пещере образовалось несколько ниш, которые могли служить в древности жилищем для человека. Об этом свидетельствуют и многочисленные рисунки, оставленные на стенах и сводах этих ниш. Академик А.П. Окладников считает эти изображения древнейшими на территории Монголии и относит их возраст к эпохе верхнего палеолита (15-20 тыс. лет назад). Он пишет: "Перед нами, несомненно, древнейший художественный памятник Центральной Азии из числа известных в настоящее время, по своему возрасту относящийся к эпохе верхнего палеолита". Ход развивается через обвальный зал, характерной особенностью является наличие большого количества птичьего помета, перемешанного с перьями и песком. При быстром спуске вниз из-под ног подымается густая туча пыли, так что становится трудно дышать и свет фонарика меркнет в пыльном облаке. Отдельные спрессованные груды помета достигают метровой высоты. Не видно, чтобы кто-либо пытался исследовать возможное продолжение этой пещеры. Нигде нет следов раскопок, засыпанных птичьим пометом, проходов дальше. В труднодоступных узких ходах встречаются хрупкие ветвистые геликтиты, растущие на сводах пещеры во всех направлениях, что свидетельствует о редких посещениях этих удаленных частей пещеры. В привходовой части пещеры, сложено большое обо, в которое воткнут шест с лентами синего хадака. Рядом из крупных камней сложен примитивный стол и скамейки. Все рисунки в пещере находятся слева от входа в небольших сухих нишах. Среди известных и подробно описанных рисунков пещеры есть одно необычное изображение. Если изображения тэмээ (верблюда), слона или мамонта с характерными изогнутыми бивнями споров не вызывает, то вот другие рисунки дают возможность для выдвижения различных гипотез. Среди них - животное тойхоо с длинной шеей, как у динозавра, принято считать, что это страус. Энэд Буга Байна (олень) с очень длинным извивающимся хвостом, как у дракона. Единого мнения среди исследователей на тождественность этих рисунков определенным животным до сих пор нет. Мамонты вымерли 20-15 тыс. лет назад, страусы обитали во время неолита, о чем свидетельствуют находки бус из скорлупы страусов в пещере Чихэн. Из числа этих рисунков особенно загадочен рисунок тэмээ хун (верблюжий человек). Темно-красной краской выделено примитивное изображение контура верхней части туловища человека с непропорционально большой головой. На туловище отчетливо видны контуры двух грудей. Аналогов подобных изображений среди наскальной живописи древних людей исследователям неизвестно. Предположительно это изображение реликтового гоминида - "снежного человека". Характерно, что этот рисунок местные жители связывают с представлениями об алмасах. По дороге к пещере можно осмотреть группу древних наскальных рисунков (N 47 21,723 E 91 57,898, высота 1616 м). На одной грани скалы нанесены 32 отчетливых рисунка. Преобладают изображения баранов с изогнутыми рогами, но на этих рисунках, в отличие от пещерного, изображения рогов понятны и не вызывают сомнения. Среди них выделяется крупный рисунок изюбра с ветвистыми рогами размером в 45 см. Присутствует изображение человека с собакой. Рядом на скалах еще более 20 разнообразных рисунков диких животных. Местность около Манхана по каким-то причинам была избрана древним человеком для создания картинных галерей под открытым небом. Большая группа рисунков известна северо-восточнее Манхана. Найти, даже зная приблизительно их местонахождение в горах довольно проблематично. Координаты местонахождения этих рисунков (N 47 25 598 E 92 14 911 , высота 1482 м). Рисунки находятся на вершине, рядом с обо. Внизу, у подножия горы сужающая долина с множеством разрушенных от времени керрексур. Один из таких древних керексуров расположен весьма необычно прямо на седловине близко к вершине. Аналогичная группа рисунков расположена также рядом на другой вершине (N 47 25 859 E 92 14 967 , высота 1508 м). Обращает на себя внимание присутствие рядом древних захоронений.

83

6.4. Официальный километраж Чуйского тракта из путеводителей От Бийска ___________________________ __|_ км___| От Барнаула _________________________________ _|__км__| От Новосибирска _______________________________________|_км__| Бийск Сростки Суртайка Усть-Иша Долина Свободы Майма Дубровка Рыбалка Соузга Манжерок Верх-Муны Усть-Сема Камлак Черга Барлак Мыюта Шебалино Кумалыр Топучая Семинский пер. Зайсанская Елань Туэкта Каракол Курата Шашикман Онгудай Хабаровка Пер. Чикетаман Купчегень Яломан Иня Иодоро Белый Бом Челкан Ербалык Чибит Акташ Баратал Курай Мюштуайры Чаган-Узун Красная Горка Ортолык Кош-Агач Тебелер Ташанта

0 36 63 66 77 90 101 102 106 121 138 148 156 166 176 187 203 220 230 232 244 269 276 278 283 291 308 320 330 350 358 394 398 410 422 442 455 462 490 516 518 528 535 553 566 600

163 199 226 229 240 253 264 265 318 284 301 311 319 329 339 350 366 383 393 395 407 432 439 451 456 464 481 493 503 523 531 567 561 573 585 605 618 625 653 679 681 691 698 716 729 763

344 386 412 415 426 437 450 451 456 470 487 496 505 515 525 536 552 569 579 581 593 618 625 627 632 640 657 669 679 699 707 743 747 759 771 791 804 811 839 865 867 877 884 902 915 949

84

6. 5. Дополнительная информация.

•

ООО "Альпийский центр Ак-Тру", 64900, г. Горно-Алтайск, ул. Бориса Головина, 7/8 Турбаза "Альпийский центр Ак-Тру", урочище Ак-Тру Услуги: проживание (круглогодичных 23 места), питание, активные туры Контакты: (38822) 2-66-91, 2-26-39, 8-913-999-8304, E-mail:infoAktru@mail.gorny.ru

•

ООО "Асседем", 649780,Кош-Агачский р-н, с. Кош-Агач, ул. Крайняя, 1 Турбаза "Асседем", с. Джазатор Услуги: проживание (летних 10 места), экскурсии Контакты: (38842) 2-27-66, E-mail:asedem@gorny-altay.ru

•

с. Бельтир ООО "Кара-Кем", Лагерь (25 мест) по организации летнего отдыха детей Контакты (38842) 2-25-95

•

с. Джазатор ООО "Кабарга", летний кемпинг Услуги: проживание (летних 14 мест), питание, прокат лошадей Контакты (38842) 2-21-49

•

ПРОМ-Альп, Кош-Агачский район тел./факс (382 2) 266894, 213892 E-mail:promalp@mail.tomsknet.ru

• •

с. Кокоря, Турбаза «Эне-Чуй», тел. (38842) 22-3-70 с. Курай, ул. Центральная, 39 ЧП Болтоков О.Н. кемпинг тел.: (38842) 22-8-48, 8 903 9199528

Гостиницы Кош-Агачского района: • •

Гостиница "Заря" Кош-Агачский район с. Кош-Агач, ул. Коммунальная 71 тел.:(38842)22-3-94, 8-913-698-5208 Гостиница "Транзит" Кош-Агачский район, с. Кош-Агач, ул. Советская 78 тел.:8-913-695-7833

Районная больница: с. Кош-Агач, ул. Пограничная, 12 Главный врач: Тинибаева Ольга Владимировна Телефон: (38842) 2-21-61, 2-24-21, 2-25-39

ГУ ПП Укок, Кош-Агач, тел. (38842) 22-4-07, Email:ochurdiapov@mail.ru

85

7.0. ПРИЛОЖЕНИЯ 7.1. Публикации в СМИ: • фоторепортаж «Достать до неба» газета «Свободный курс» № 44 (1160), 30.10.2013 • информационный блог «Алтапресс» http://altapress.ru/story/119279 1 ноября 2013 автор Алена Денисова alena3191@mail.ru Фотофакты. Алтайские автотуристы покорили вершину Сутай В начале октября команда алтайских и тюменских путешественников вернулась из экспедиции по Монголии. Впервые в истории спортивного туризма они покорили гору Сутай, поднявшись на автомобилях на высоту 4 270 метров. О том, как проходила экспедиция, рассказывают ее участники – президент краевой федерации спортивного туризма мастер спорта СССР Евгений Горбик и член автомобильного внедорожного клуба "Алтай 4х4" кандидат в мастера спорта Михаил Некрасов. Евгений Горбик, президент краевой федерации спортивного туризма мастер спорта СССР: У нашей последней экспедиции, продолжавшейся с 22 сентября по 7 октября, еще нет отчетного названия, пилотное – "Высотная Монголия". К ней мы шли последние два-три года. Идея – подняться на подготовленных машинах на горную вершину Сутай – самый южный монгольский четырехтысячник, взять его из лагеря на ручье Дзуйл (2 800 м). До нас этого не делал никто, штурмовали гору только альпинисты. Это – маршрут за гранью разумного риска, шестой (последней) категории сложности. Почему именно Монголия? Это страна необычная, мало топтаная, страна больших возможностей: отсутствие леса и плавный рельеф старых гор позволяют двигаться практически в любом направлении. Меня всегда смешат отчеты, когда туристы заезжают через КПП "Ташанта", едут по дорогам общего назначения и называют это "экспедиция". Экспедиция – это познание нового. А нового в Монголии копать не перекопать: столько там древних артефактов! И горы нецелованые. Михаил Некрасов, член автомобильного внедорожного клуба "Алтай 4х4", кандидат в мастера спорта: Даже на самой подготовленной машине за день по Монголии проезжаешь максимум 200 километров: то канава, то брод, то ручей, то пески, то заблудились. Нет дорог в нашем понимании – только направления. Можешь даже встать с картой, навигатором: показывает, что правильно едешь, а на секунду отвернулся – уже на другой дороге. Когда научишься колесить по Монголии, не пытаешься сворачивать, срезать, а разворачиваешься и возвращаешься на то место, откуда начал блудить, – только так можно двигаться хоть с какой-нибудь скоростью. Штурм – Подъем на Сутай планировали начать в 9 утра,– продолжает рассказ Некрасов. – С вечера готовились, разбили лагерь, погода была замечательная. Утром руководитель группы Влад Шутов решил выдвинуть на разведку квадроцикл. Вернувшись, разведчик заявил, что машины не пройдут. К тому же испортилась погода: собрались тучи, начался снег с порывистым ветром – будто бы гора сопротивлялась. Но мы начали штурм – поехали почти тем же маршрутом, который закладывали заранее по картам, и уже к двум часам дня подошли под ледник на высоту 3 600 метров. На леднике снег по колено – спустили колеса так, что они стали похожи на гусеницы, и машины пошли. Дальше перепад высоты – под таким уклоном даже по земле не проехать, не то что по снегу. Пришлось забуриваться в лед, тянуть джипы лебедками. Наконец выбрались: машины идут, не останавливаются, штурманы сзади бегут. Так и добрались до вершины.

– Никто не ожидал, что мы сможем взять вершину и спуститься вниз, уложившись в один световой день, – говорит Евгений Горбик. – Однако эйфория от успеха привела нас к ошибке при втором штурме – горы Цамбагарав. Если бы мы сразу настроились на двухдневный подъем, возможно, все бы получилось, но мы были ограничены во времени – Некрасова ждали на финал чемпионата Сибири по трофи-рейдам в Новосибирске. Сделали рывок – надеялись повторить успех первого подъема, – и снег нас не пустил…

86

Дорогое удовольствие – Автомобили для экспедиции специально выбирали легкие, до двух тонн – чем легче машина, тем проще держаться ей на снегу, – рассказывает Некрасов. – Ремонтироваться приходилось каждый день – взяли с собой "техничку" – КамАЗ, груженный запчастями для наших автомобилей. Машины две недели перед соревнованиями готовились плотно. Хотя строить машину можно годами под определенные условия: она должна делаться четко под камень, ямы, канавы или болото. Сейчас в мире много фирм специализируется на выпуске запчастей для автомобилей, участвующих в трофи-рейдах, ралли, экспедициях. У этих машин от заводского оригинала отличается практически все: колеса, подвеска, амортизаторы, пружины, редукторы, двигатель перебирается. Дополнительно автомобиль оснащают лебедкой – если где-то застрял, а помочь некому, без нее никуда. Ставится все в несколько раз надежнее и прочнее, естественно, цена такого автомобиля в разы дороже заводского варианта – фактически от него остается один корпус. Поэтому количество экспедиций, в которых мы участвуем, зависит от того, насколько мы можем позволить себе "зарядить" автомобиль, – это дорогое удовольствие. Следила вся Сибирь – Маршрут экспедиции в монгольские горы мы представим на чемпионат России по спортивному туризму, итоги его подведут следующей весной, в конце марта. Ежегодно в класс автомаршрутов подаются по 15–20 заявок, – говорит Евгений Горбик. – Отчет об экспедиции – как большая дипломная работа: в ней состав команды, погодные условия, дорожные графики. Маршрут считается выполненным, если ты прошел его так, как и заявил. Мы это условие соблюли, ведь в заявке штурм Цамбагарава указан не был, а покорить Сутай нам удалось. На чемпионате мы еще посостязаемся с Некрасовым: до того, как отправиться в Монголию, в августе он съездил в еще одну "шестерку" – в экспедицию с севера на юг Телецкого озера, за ними тогда следила вся Сибирь. В 2003 году этим маршрутом уже двигалась группа мотоциклистов: вместо четырнадцати заявленных дней они ехали тридцать восемь! Мише и его команде удалось пройти маршрут за две недели, правда, для этого им потребовался вертолет, – на последнем трехкилометровом участке дорогу ребятам перерезали громадные камни. Но квадроциклисты, участвовавшие в экспедиции, приняли решение спускаться своими силами, и благодаря им маршрут был пройден полностью. Из дневника экспедиции "Высотная Монголия" Штурм горы Цамбагарав – 4 193 метра. Была теплая ночь, утром облачно. Вчера топили баню, место для лагеря хорошее, но далеко от горы. Есть ручей (с хариусом), тополя, дрова. Летом, наверное, здесь комары. Высота 1 360 метров, потому и тепло. Но это совсем не радует: нам предстоит большой набор высоты по очень сложному рельефу. Сборы на штурм. Влад (Шутов. – Ред.) дуркует и суетливо таскает вещи, но общего плана действий нет. Старт в 7.30. Мда… поздновато! Поначалу есть плохонькая колея (ведет на стоянку), по ней ходит старенький ЗИЛ два раза в год. Рельеф очень сложный и красивый: крутые подъемы с резкими поворотами. Появляются куски шерсти, канавки в грунте, где стояли юрты. Дальше нет никаких признаков транспорта, только скотогонная тропа. Есть надежда, что ближе к вершине камни будут меньшего размера, но этого не происходит. Опасные крены, отрыв колес (может, пора прекратить этот безумный триал?)… Ледник уже весь на виду, и он пугает своей длиной пути, по которому надо еще доехать до вершины. Очень ветрено, и погода ухудшается, пошла поземка, подходим к леднику – пологий и продолжительный снежный склон. Наскоком машины не пошли: снег хоть и плотный, но машины не держит. Бьем колею. Пробуем менять место, выбирая снежную рябь, – не выходит. Пытаемся буриться под якорь, но лед выше, и добраться до него сегодня нет никакой возможности. Уже поздно, темнеет, несет поземку – дело идет к метели. А метель на высоте 4 000 метров без хорошего лагеря – невеселое дело. Короткое совещание: принимаем решение – спускаться. Спускаемся уже в сумерках, перекидываем камни всей командой – есть участки, где 50 метров идем 30 минут. Приспущенные колеса часто разбортовываются, подкачка хоть и быстро, но дорога каждая минута. Силы уже кончаются, в 19.25 совсем темно. Деф проскочил, а УАЗ раскорячился в опасной близости к крутизне: здесь крупные камни с рваными гранями, и можно повредить подвеску – опять всем работа и потеря времени. Около 20.00 полный стоп, рабочий день окончен.

87

Сканы с листов маршрутной книжки № 38/13 (МКК ФСТАК)

88

В Главную судейскую коллегию Чемпионата России по спортивному туризму 2013-2014 г.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ЗАЯВКА Спортивная туристская группа Федерации спортивного туризма Алтайского края Дисциплина: маршрут на средствах передвижения (авто1-6 категория), код 0840041811Я Категория сложности: шестая_ Географический район:

Монголия__

Сроки прохождения маршрута: с «22» сентября по «10» октября 2013 г. Нитка маршрута: г. Барнаул – КПП «Ташанта» - Баян-Ульгий – массив Сайр – Ховд – массив Сутай – Манхан – Алтанцогц – массив Тургэн-Уул – Цаганнур – КПП «Ташанта» - Барнаул В группе всего 12 человек Руководитель спортивной туристской группы: Шутов Владислав Георгиевич, КМС__ Ф.И.О., спортивный разряд, звание Домашний адрес: 656911, Барнаул, ул. Энтузиастов 30/37 Телефон : +7 962 805 8619, e-mail: gorbik@terra-mongolia.ru Тренер группы: ___Горбик Евгений Алексеевич, м.с. СССР__ Ф.И.О., спортивный разряд, звание. Участники команды ознакомлены с Положением о межрегиональных и всероссийских соревнованиях по спортивному туризму на 2013 год

Руководитель органа исполнительной власти субъекта Российской Федерации в области физической культуры и спорта или руководитель региональной федерации спортивного туризма, спортивного клуба, регионального отделения Всероссийской федерации Заместитель президента федерации спортивного туризма Алтайского края Виктор Пантыкин

89

Справка о совершенном спортивном туристском маршруте Дисциплина (вид туризма)

маршрут на средствах передвижения

Название маршрута и его к.с.

автомобильный 6 к.с. «Высотная Монголия»

Номер маршрутной книжки Организация проводившая маршрут

№ 38/13 МКК ФСТАК (СФО № 0-126-13) Федерация спортивного туризма Алтайского края

Ф.И.О. руководителя маршрута

Шутов Владислав Георгиевич

Домашний адрес

г. Барнаул, ул. Энтузиастов, 30/37

телефон

+7 962 805 8619,

электронный адрес

vlad.shtirlicz@mail.ru

Список участников маршрута, Ф.И.О.

Астапенко Татьяна Николаевна Горбик Евгений Алексеевич Гранин Аркадий Валерьевич Ильин Максим Геннадьевич Козинов Сергей Владимирович Некрасов Михаил Александрович Шутов Владислав Георгиевич

Название района проведения маршрута и подробная нитка маршрута с указанием высот и участков первопрохождения. Монгольский Алтай Гобийский Алтай Первопрохождение определяющей части маршрута выделено жирным шрифтом • •

массив Сутай массив Цамбагарав

Территория РФ: г. Барнаул – Чуйский тракт – пер. Семинский (1894) – пер. ЧикеТаман (1460) – госграница КПП «Ташанта» - пер. Дурбэт-даба (2481) Территория Монголии: КПП «Цаганур» - пер. Оботын-даба (2643) – г. Баян-Ульгий – оз. Толбо (2070) – пер. Бурат – пер Хошат (2560 м) – г. Ховд – с. Дарви – с. Тонхил – пер. (2910) - урочище Дзуйл (2841) – первопрохождение восхождение-штурм г. Сутай (4270) – пер. (3147) - пер. (3060) – пер. (3030) – с. Цэцэг – пер. (2424) – с. Манхан – г. Ховд – Эрдэнэ-Бурэн – руч. Биту-Эргийн-гол – первопрохождение восхождение-штурм г. Цамбагарав (3700) – ур. Хонго – пер. Хошат (2560) – кочевье Алтанцогц – пер. Хуйтэн (1987) - г. Баян-Ульгий – пер. Оботын-даба (2643) – пер. Дурбэт-даба (2481) Территория РФ: пер. Дурбэт-даба (2481) - КПП «Ташанта» - Чуйский тракт - пер (1460) – пер (1894) – Чуйский тракт – г. Барнаул.

Сроки проведения маршрута

22.09.14 – 07.10.14

Продолжительность активной части

16 дней

Протяженность зачетной части маршрута

3200 км

Название МКК, оформившей допуск

МКК ФСТ АК + МКК СФО, г. Новосибирск

Название МКК, рассмотревшей отчет

МКК СФО, г. Новосибирск

Наличие участков первопрохождений Изменение пофамильного или количественного состава участников Прохождение не заявленных участков маршрута Прохождение запасных вариантов маршрута Прохождение маршрута вне графика, утвержденного маршрута в МКК Использование на маршруте не оговоренных средств передвижения Наличие несчастных случаев в команде при прохождении маршрута

да, штурм двух четырехтысячников (4270, 4193) нет нет нет нет нет нет

90

г. Барнаул