Istraživanja i projektovanja za privredu - Research and Design in Commerce and Industry - broj 2 by JAES

IMPRESSUM Istraživanja i projektovanja za privredu

Ureÿivaþki odbor prof. dr Jovan Todoroviü glavni urednik

Zvaniþno izdanje Instituta za istraživanja i projektovanja u privredi 11120 Beograd 35, p fah 35-65 www.iipp.co.yu Rešenjem Ministarstva za kulturu i informisanje þasopis je upisan u Registar javnih glasila pod brojem 3516. ISSN 1451-4117

UDC 33

Za izdavaþa: Prof. dr Branko Vasiü

Ureÿi vaþk i odbor u proširenom sas tavu Dr Robert Bjekoviü, Nemaþka; Prof. dr Jozef Aronov, Rusija; Dr Jezdimir Kneževiü, Engleska; Dr Nebojša Kovaþeviü, Engleska; Dr Jelica Vujaþiü, SAD; Adam Zielinski, Poljska; Dr Peter Steininger, Austrija.

Izdavaþki savet Mr Slobodan Rosiü, JŽTP Beograd; Nebojša Divljan, Delta osiguranje, Beograd; Prof. dr Miloš Nedeljkoviü, Mašinski fakultet, Beograd; Milutin Ignjatoviü, CIP, Beograd; Radovan Bajiü, NIS-Naftagas, Novi Sad; Mr Sreüko Nijemþeviü, Ikarbus, Beograd; Dr Miljko Kokiü, Zastava automobili, Kragujevac; Dr Zdravko Milovanoviü, Vlada Rep. Srpske, Banja Luka; Dr Drago Šeroviü, Jadransko brodogradilište, Bijela; Vladimir Taušanoviü, JKP BVK, Beograd; Dušan Basara, Ratko Mitroviü, Beograd; Ljubiša Vuletiü, Narodna Banka Srbije, Beograd.

Redakcioni odbor N. Stanojeviü Z. Dragiüeviü D. Curoviü Redakcija zadržava sva prava redakture tekstova, naslova, meÿunaslova i tehniþkog oblikovanja svih primljenih materijala. Preštampavanje je dozvoljeno samo uz navoÿenje izvora. ýasopis izlazi þetiri puta godišnje D i z a j n i p r i p r e m a : IIPP Š t a m p a : Libra

Istraživanja i projektovanja za privredu 2 /2003

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu redovni profesor u penziji

dr Predrag Uskokoviü odgovorni urednik

JKP Beogradski vodovod i kanalizacija pomoünik generalnog direktora

prof. dr Gradimir Danon Šumarski fakultet Univerziteta u Beogradu redovni profesor

doc. dr Dušan Mi lutinovi ü JŽTP “Beograd” pomoünik generalnog direktora za istraživanje i razvoj voznih sredstava

mr Ĉorÿe Mi losavl jeviü IHTM Preduzeüe za tehnološki razvoj A.D. Direktor

prof. dr Vladan Božiü Ekonomski fakultet Univerziteta u Beogradu redovni profesor

prof. dr Nenad Ĉajiü Rudrsko-geološki fakultet Univerziteta u Beogradu redovni profesor

prof. dr Vlastimir Dedoviü Saobraüajni fakultet Univerziteta u Beogradu vanredni profesor

OD UREĈIVAýKOG ODBORA

Poštovani þitaoci,

dr Predrag Uskokoviü

Ako se po jutru poznaje dan, onda možemo, bez lažne skromnosti, reüi da smo prvim brojem našeg i vašeg þasopisa izazvali znatnu pažnju struþne javnosti. Naša opservacija da na polju izdavaštva postoji odreÿena informaciona praznina u pogledu informisanja iz nauþnih i struþnih oblasti, a koju tretira naš þasopis, pokazala se taþnom. Ovakve þinjenice nas ohrabruju, daju nam snagu da istrajemo u nastojanju da budemo struþno i nauþno aktuelni na nivou savremenih trendova. Izdavanje þasopisa ovakvog sadržaja i forme zahteva, u našim uslovima, mnogo intelektualnog, materijalnog i izdavaþkog napora. Smatramo da tim okupljen oko þasopisa poseduje potreban senzibilitet i znanje da ispuni oþekivanja svih þitalaca. Da bi obezbedili materijalnu stabilnost þasopisa moraüemo da tražimo aktivnu saradnju sa privrednim subjektima na obostranu korist. Na prvi pogled nju možemo oþekivati, ako je suditi po prisutnosti na promociji održanoj u prostorijama Mašinskog fakulteta u Beogradu krajem oktobra. Ovaj dan, znaþajan za svakog izdavaþa, protekao je bez pompe, skromno, ali sa mnogo susreta i razmena iskustava i želja za obostranom, uspešnom saradnjom. Smatramo da smo prisustvom na sajmu knjiga u okviru štanda Ministarstva za nauku, tehnologije i razvoj, dovoljno zainteresovali struþnu i nauþnu javnost, što se pozitivno odrazilo na zavidan broj zvanica koji su se odazvale pozivu. Pored profesora fakulteta i njihovih saradnika, prisustvovali su i privrednici, predstavnici vojske Srbije i Crne Gore, kao i buduüi struþnjaci. Prema tome, ako bi smo sve do sada izloženo pretoþili u sportski žargon, tada bi, bez ikakvog ustruþavanja, mogli da kažemo da smo se plasirali u finale. Finalnu trku možemo sa uspehom istrþati samo uz podršku naših poštovanih saradnika i þitalaca. To je naš imperativ i naþin da u zajedniþkom interesu istrajemo i budemo na istim talasnim dužinama, struþno i nauþno visoko i obostrano korisno.

Istraživanja i projektovanja za privredu 2 /2003

SADRŽAJ

V. Popoviü Analiza rizika i FMEA metoda Ĉ. Zrniü Veliki sistemi mehanizacije i projektovanje ukupnih performansi

V. Dedoviü Održiva strategija obnove voznog parka u Srbiji

1989. god = Indeks 100 100 100

88 72 56

35,3

40 32,4

32,4

ý. Mitroviü, G. Vorotoviü Modeliranje informacionog sistema za praüenje sastava i naþina eksploatacije pneumatika u vazduhoplovstvu

D. Milutinoviü, M. Vukmirica Koncept rizika u evropskom standardu EN 50126 i primena na našoj železnici

M. Kokiü Tehnološki kapaciteti kao naša šansa za ukljuþenje u procese globalizacije

Z. Popoviü Adekvatno vrednovanje tehnoloških resursa: bitan faktor buduünosti domaüe procesne industrije

Prikazi skupova

Najave skupova

Knjige koje preporuþujemo

Poslovno tehniþke informacije

0 1989. 1990. 1991. 1992. 1993. 1996. 2000. 2001. 2002. 2003.

Istraživanja i projektovanja za privredu 2 /2003

Istra탑ivanja i projektovanja za privredu 2 /2003

ANALIZA RIZIKA I FMEA METODA Mr Vladimir Popoviü, Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu Rizik je povezan sa svim projektima, kao i sa svim procesima i odlukama kroz životni vek projekta. Rizik stoga treba da bude upravljan u svim fazama projekta, a proces menadžmenta rizikom treba da bude integrisan i u procese menadžmenta projektom i u procese koji su vezani za proizvod. Možemo reüi da je rizik kombinacija uþestanosti ili verovatnoüe pojavljivanja i posledica odreÿenog "opasnog" dogaÿaja. U ovom radu su prikazane moguünosti poboljšanja jedne od najþešüe korišüenih klasiþnih metoda analize otkaza – FMEA metode, i to direktnim ukljuþivanjem analize rizika u ovu metodu. U praksi nam je potrebna velika koliþina energije, vremena i novca da sprovedemo FMEA analizu jednog kompleksnog sistema, te se stoga ulažu veliki napori u pronalaženje modifikovanih, ubrzanih naþina za implementaciju ove metode, vodeüi pri tome raþuna da ne izgubimo smisao i koncept analize. Jedan od naþina efikasnije primene ove metode je modifikacija FMEA procesa, odreÿivanjem uticaja i frekvencije pojavljivanja svakog otkaza. Pokazane su odreÿene nedoslednosti FMEA metode, a koje su vezane za RPN vrednost. Ovo je ilustrovano na primeru analize noseüih konstrukcija autobusa, sa posebnim osvrtom na komparaciju rezultata dobijenih tradicionalnom i modifikovanom metodom. Kljuþne reþi: analiza rizika, FMEA metoda

MENADŽMENT RIZIKOM Menadžment rizikom je sistematska primena politike (pravila) menadžmenta, procedura i prakse u cilju uspostavljanja konteksta, identifikacije, analize, ocene, procene, tretiranja i praüenja rizika, kao i izveštavanja o riziku, na naþin koji omoguüava organizaciji da minimizira troškove i poveüa svoje moguünosti na najekonomiþniji naþin /9/. Za nas je posebno interesantna primena menadžmenta rizikom na projekat. Svaki projekat ukljuþuje rizik. Faktori rizika koji utiþu na projekat su veoma raznoliki i ukljuþuju tehniþke, tržišne, politiþke, ekonomske, zakonske i druge aspekte. Osnovni cilj je upravljanje rizikom na sistematski i dosledan naþin. Da bi izvukli maksimum, aktivnosti menadžmenta rizikom se zapoþinju u najranijoj fazi projekta i nastavljaju kroz naredne faze. Koncept procesa menadžmenta rizikom projekta je prikazan na Slici 1 /9/.

Istraživanja i projektovanja za privredu 2 /2003

Uspostavljanje konteksta

P R O J E K A T

Procena rizika

Identifikacija rizika

Obnavljanje Tretiranje rizika

Pregled i praüenje rizika

Proizvod

Postprojektni pregled rizika

Slika 1. Koncept menadžmenta rizikom projekta

Proces menadžmenta rizikom projekta poþinje uspostavljanjem konteksta (okruženja) u kojem je projekat preduzet. Ovo ukljuþuje identifikaciju zainteresovanih strana, razumevanje ciljeva i izlaza iz projekta i definisanje podruþja i granica aktivnosti menadžmenta rizikom za svaki pojedinaþni projekat. Moramo definisati veze i preklapanja sa drugim projektima, kao i organizaciona i strateška ograniþenja u okviru kojih projekat egzistira. Ciljeve projekta, koji 7

treba da budu dostignuti da bi zadovoljili zahteve projekta i korisnika, treba identifikovati u svim fazama projekta i treba ih koristiti da bi se pomoglo u identifikovanju i rangiranju rizika. Takoÿe, moramo razmotriti kriterijume za prihvatljivost i moguünosti tolerancije rizika. Ovi kriterijumi se koriste za ocenjivanje rizika u kasnijim fazama projekta. Sledeüi korak u procesu menadžmenta rizikom je identifikacija rizika. Ovaj zadatak je fundamentalan za proces menadžmenta rizikom. Svrha identifikacije rizika je pronalaženje i karakterizacija rizika, koji može uticati na ostvarivanje ciljeva odobrenog projekta ili neke njegove faze. Efektivan menadžment rizikom je u osnovi zavisan od identifikacije rizika. Stoga, ona treba da bude sistematski proces. U veüini sluþajeva, identifikacija rizika se oslanja na predviÿanje i interpretaciju anticipiranih oblasti problema. Identifikacija rizika treba da ukljuþi uticaj rizika na sve ciljeve projekta. Ovi ciljevi obiþno ukljuþuju troškove, vreme i kvalitet. Oni, takoÿe, mogu ukljuþiti i druge ciljeve - statutarnu i zakonsku usaglašenost, sigurnost funkcionisanja, odgovornost, bezbednost, zdravlje i okolinu. Pretpostavke koje su napravljene na poþetku projekta mogu biti izvor rizika i njihova validnost treba da bude periodiþno testirana. Rizik može biti nasleÿen od prethodnih faza projekta. U prelaznim fazama projekta, poželjno je definisati one rizike koji se prenose u sledeüu fazu projekta. Svrha procene rizika je analiza i ocena identifikovanih rizika da bi odredili da li je potreban odreÿen tretman. Analiza rizika identifikuje ograniþenja i stvarne granice rizika, identifikuje sve vrste zavisnosti i odreÿuje verovatnoüu pojavljivanja i uticaje otkaza na ustanovljene ciljeve. Analiza rizika može biti izvršena kvalitativno ili kvantitativno. Preliminarna kvalitativna analiza može biti sprovedena u ranim fazama životnog ciklusa projekta, kada postoji malo podataka ili oni nisu pouzdani, dok kvantitativna analiza može biti primenjena ako i kada postoji mnoštvo dostupnih podataka. Dijagrami, kao što je primer prikazan na Slici 2 /9/, mogu biti korišüeni da prikažemo rizik. .

Slika 2. Dijagram rizika

Ocena rizika ukljuþuje poreÿenje nivoa rizika sa kriterijumima moguünosti tolerancije rizika i definisanje poþetnih prioriteta za tretiranje rizika. Neke rizike možemo prihvatiti bez tretiranja. Svrha tretiranja rizika je da identifikuje i implementira aktivnosti koje üe uþiniti rizik prihvatljivim. Ovo može ukljuþiti aktivnosti da bi se: x u potpunosti izbegao rizik; x smanjila verovatnoüa pojavljivanja rizika; x smanjile rezultujuüe posledice ukoliko bi se ta pojava desila; x preneo ili podelio rizik; x zadržao rizik i saþinili planovi za oporavak od posledica. Samo tretiranje rizika može proizvesti nove rizike, koje takoÿe treba razmatrati. Opcija tretiranja rizika, ili kombinacija opcija, treba da budu izabrani razmatranjem troškova tretiranja ili oporavka od rizika, i sve to povezano sa potencijalnim prednostima koje proistiþu od implementacije ovih opcija tretiranja. Rizici su meÿusobno povezani i imaju zavisnost i od drugih rizika, tako da mora postojati balansiranje izmeÿu razliþitih opcija tretiranja koje treba razmotriti. Rizik koji je preostao nakon primene neke od opcija treba razmotriti da bi videli da li je on u granicama tolerancije. Ako suma rizika nije prihvatljiva, treba razmotriti poništavanje projekta ili moguünost daljeg sprovoÿenja tretiranja. Struktura menadžmenta rizikom Proces menadžmenta rizikom ukljuþuje mnogo razliþitih elemenata od poþetne identifikacije i analize rizika, do ocenjivanja njegove moguünosti tolerancije i identifikacije potencijalnih opcija smanjenja rizika, kroz izbor, implementaciju i praüenje adekvatnih kontrolnih mera i mera za smanjenje rizika. Istraživanja i projektovanja za privredu 2 /2003

Ovo je uprošüeno ilustrovano na Slici 3 /8/. x Koliko je verovatno da se to dogodi (pomoüu analize uþestanosti)? x Kakve su posledice (pomoüu analize posledica)? Koncept rizika uvek ima dva elementa: uþestanost ili verovatnoüu sa kojom se opasni dogaÿaj javlja i posledice opasnog dogaÿaja. Možemo reüi i da je analiza rizika sistematska upotreba dostupnih informacija u cilju identifikacije opasnosti, da bi odredili rizik po pojedinca ili grupu ljudi, imovinu ili okolinu. Algoritam procesa analize rizika je prikazan na Slici 4 /8/.

Slika 3. Pojednostavljene relacije izmeÿu analize rizika i drugih aktivnosti menadžmenta rizikom

Analiza rizika Analiza rizika je struktuiran proces koji identifikuje i verovatnoüu i opseg nepovoljnih posledica koje proistiþu iz nekih datih aktivnosti, kapaciteta ili sistema. U ovom kontekstu nepovoljne posledice su svako ošteüenje ljudi, imovine ili okoline. Analiza rizika pokušava da odgovori na tri fundamentalna pitanja: x Šta može krenuti pogrešno (pomoüu identifikacije opasnosti)?

Slika 4. Proces analize rizika Istraživanja i projektovanja za privredu 2 /2003

FMEA METODA Kao što je poznato, Failure Modes and Effects Analysis (FMEA) – analiza oblika i posledica otkaza je važan alat koji nam obezbeÿuje integraciju pouzdanosti u proces projektovanja nekog sistema. Pomoüu FMEA metode možemo identifikovati: specificirane i nespecificirane zahteve korisnika vezane za projektovanje sistema, kako se otkazi mogu javiti, ozbiljnost posledica takvih otkaza, kao i verovatnoüu pojavljivanja otkaza. Sa ovim prethodno definisanim faktorima, možemo fokusirati proces projektovanja na kljuþne probleme sistema i moguünosti njegove implementacije u okruženju. Osnovna ideja je prebacivanje tradicionalne FMEA, kao postinženjerske alktivnosti, koja služi za proveru sistema, u fazu razvoja projekta. Iz prethodnog, jasno proizilazi direktna povezanost FMEA metode sa analizom rizika. Modifikacijom FMEA metode koja je izložena u narednom odeljku, ova povezanost je ojaþana i potencirana na još eksplicitniji naþin. Modifikacija FMEA metode U ovom radu je analiziran deo voznog parka Gradskog saobraüajnog preduzeüa Beograd, s posebnim osvrtom na noseüu konstrukciju autobusa. Predmet analize bilo je 59 vozila istog proizvoÿaþa ("Ikarbus" - Beograd) /5/. Svi posmatrani autobusi su bili starosti 8 ili 9 godina. U prethodnom periodu generalni remont karoserije je izveden na 16 vozila (ili 27.12%). Vozila su praüena 6 meseci i za to vreme je zabeleženo 102 otkaza karoserije, od

Oblik otkaza

kojih 68 otpada na samu rešetkastu konstrukciju. Ovih 68 otkaza su razvrstani na sledeüi naþin (Tabela 1): Oblik otkaza Prednji prepust Zona prednje osovine Zona pogonske osovine Zona oslanjanja motora Nosaþ upornih poluga Nosaþ pneumatskih oslonaca Nelocirano

br. otkaza 21 3 2 2 16 7 17

Tabela 1. Podela otkaza prema obliku otkaza

Rezultat FMEA analiza je, uglavnom, RPN broj (Risk Priority Number). Ovaj broj je matematiþki proizvod vrednosti ozbiljnosti posledica nekog oblika otkaza (S), vrednosti pojavljivanja otkaza (O) i vrednosti otkrivanja otkaza (D): RPN = S O D (1) On se koristi da pomogne u identifikaciji najveüih rizika, i da nam pokaže put za korektivne aktivnosti. Pogledom na jednaþinu (1) otkrivamo da je RPN metod za procenu rizika previše uprošüen. Pomenute tri vrednosti nemaju jednaku težinu u odnosu jedna prema drugoj, kada se radi o riziku. Ova iskrivljenost je posledica nelinearne prirode pojedinaþnih skala vrednosti. Kao rezultat, neke varijante S-O-D proizvoda daju RPN koji je manji od nekih drugih kombinacija, ali sa više rizika. Visoka vrednost ozbiljnosti posledica nekog oblika otkaza zahteva posebnu pažnju, naroþito kada je u paru sa visokom vrednošüu pojavljivanja otkaza.

Verovatnoüa Oþekivani pojavljivanja troškovi (po (po vozilu) otkazu) ($)

Ukupni oþekivani troškovi

RPN

Prednji prepust (A)

0.3088

1000

308.8

Zona prednje osovine (B)

0.0441

2000

88.2

Zona pogonske osovine (C)

0.0294

2000

58.8

Zona oslanjanja motora (D)

0.0294

1500

44.1

Nosaþ upornih poluga (E)

0.2712

250

67.8

Nosaþ pneumatskih oslonaca (F)

0.1186

200

23.72

Tabela 2. Uporedni pregled oþekivanih troškova i broja prioritetnih rizika za šest razliþitih oblika otkaza iz Tabele 1

Istraživanja i projektovanja za privredu 2 /2003

U Tabeli 2. je dat uporedni pregled oþekivanih troškova (koji su dobijeni kao proizvod verovatnoüe pojave otkaza i troškova tog otkaza) i broja prioritetnog rizika za šest razliþitih oblika otkaza koji su dati u Tabeli 1 /5/. Vrednosti pojavljivanja otkaza (O) i ozbiljnosti posledica otkaza (S) su usvojene prema AIAG preporukama /7/. Prilikom izraþunavanja RPN broja u Tabeli 2, kao pretpostavka je uzeto da vrednost otkrivanja otkaza (D) iznosi 1, tj. pretpostavka da üemo predmetne otkaze sigurno uoþiti. Ovo je uraÿeno iz razloga da nam ova vrednost ne bi skrenula pažnju sa centralnog problema - vrednosti S i O. Zatim su na Slici 5. uporedno prikazani RPN broj i oþekivani troškovi, u funkciji oblika otkaza.

Slika 5. Uporedni prikaz RPN broja I oþekivanih troškova

Nedoslednosti tradicionalne FMEA metode

Postojanje razliþitih definicija za otkrivanje otkaza traži odgovor na pitanje koja od tih definicija meri doprinos riziku. Oþigledno je da vrednost otkrivanja otkaza treba ili redefinisati kao uslovnu verovatnoüu ili je zanemariti u FMEA proceduri u potpunosti. Neka alternativna vrednovanja rizika preporuþuju korišüenje samo kombinacije pojavljivanja otkaza i ozbiljnosti posledica otkaza u cilju davanja prioriteta riziku (SAE, 1994; Palady, 1995), þime je vrednost otkrivanja otkaza oþigledno zanemarena. Nedosledne elementima

vrednosti

dodeljene

RPN

Brojþane vrednosti korišüene za interpretaciju pojavljivanja otkaza, ozbiljnost posledica i otkrivanje otkaza nemaju neko specijalno znaþenje, tako da se njihove osnovne definicije razlikuju. Slika 6. /3/ prikazuje þetiri preporuþena odnosa izmeÿu vrednosti pojavljivanja otkaza i verovatnoüe.

Vrednost pojavljivanja otkaza

Jedan od najveüih nedostataka tradicionalne FMEA metode je odreÿivanje vrednosti otkrivanja otkaza (D). Postoje dve osnovne definicije vrednosti otkrivanja otkaza. Prva se odnosi na kvalitet procesa jedne organizacije. Ova definicija kvantitativno izražava koliko je verovatno da kontrole kompanije otkriju oblik otkaza tokom razvoja proizvoda. Postoji nekoliko zbunjujuüih pitanja povezanih sa ovom definicijom: Ako kontrola projekta otkrije oblik otkaza, da li to znaþi da üe on biti spreþen? Kako možemo kvantifikovati kompetentnost kvaliteta procesa? Kontrole korišüene od strane organizacije mogu pomoüi identifikaciji potencijalnih otkaza (na primer: pregled projekta, ocenjivanje pouzdanosti, modeliranje, ispitivanje) i proraþunavanju verovatnoüe otkaza. Meÿutim, procena efektivnosti þitavog napora uloženog u razvoj veoma je teška i visoko subjektivna.

Druga definicija vrednosti otkrivanja otkaza je povezana sa moguünošüu otkrivanja otkaza kada je proizvod isporuþen korisniku. Kada je proizvod "u opticaju", otkrivanje odražava verovatnoüu da üe se otkaz javiti u jednom obliku (rano otkrivenom) nasuprot drugom (neotkrivenom, sve do pojave katastrofalnog otkaza). Na primer, FMEA nam može dati curenje ulja koje rezultuje otkazom motora, sa malom vrednošüu otkrivanja (lako za otkrivanje), usled upadljive lampice za ulje. Samim tim, broj prioritetnog rizika daüe mali prioritet veoma þestom curenju ulja koje je lako za uoþavanje, þak i ako je ovo jedan od najskupljih otkaza tokom životnog ciklusa vozila.

Istraživanja i projektovanja za privredu 2 /2003

Verovatnoüa

Slika 6. Odnos vrednosti pojavljivanja otkaza i verovatnoüe

RPN

Vrednost pojavljivanja otkaza 5 može odgovarati vrednost verovatnoüe otkaza koja pokriva nekoliko redova veliþina (od oko 0.1 do 0.001 – Slika 6). Vrednost ozbiljnosti posledica otkaza nije povezana sa nekom standardnom merom. Ove vrednosti od 1 do 10 mogu samo obezbediti relativno rangiranje posledica ili "opasnosti" za specifiþnu FMEA. Otkrivanje otkaza nije direktno povezana sa verovatnoüom ili nekom drugom standardnom merom (sa izuzetkom nekih priruþnika za FMEA procesa). Nadalje, otkrivanje otkaza ima nekoliko razliþitih definicija, što je veü diskutovano. Komparacija: RPN - oþekivani troškovi U ovom odeljku smo dali detaljno poreÿenje RPN broja i oþekivanih troškova, kao jedinice za merenje rizika. Pretpostavljamo da postoji merna jedinica za troškove koja neprekidno meri posledice, a ovi troškovi se sagledavaju u odnosu na skalu ozbiljnosti posledica sa vrednostima 1-10. Druge merne jedinice mogu biti alternativa troškovima, kao što su nivo toksiþnosti, smrtnost, itd., pod uslovom da je veliþina mere smislena. Specifiþni primeri funkcije troškova su prikazani u Tabeli 3 /3/. U ovom primeru, postavlja se da je vrednost otkrivanja otkaza jednaka 1 za sve otkaze. Pretpostaviüemo da je "verovatnoüa otkrivanja" ukljuþena u vrednost "verovatnoüe pojavljivanja". Linearan odnos S Troškovi ($) 1 50 2 100 3 150 4 200 5 250 6 300 7 350 8 400 9 450 10 500

Eksponencijalan odnos S Troškovi ($) 1 10 2 50 3 200 4 700 5 2500 6 10000 7 35000 8 130000 9 500000 10 2000000

Hibridni odnos S Troškovi ($) 1 20 2 100 3 400 4 1000 5 2000 6 3500 7 6000 8 10000 9 15000 10 20000

Tabela 3. Primeri tablica troškovi-ozbiljnost posledica (S)

Ovaj primer koristi standardan odnos verovatnoüa - pojavljivanje otkaza i linearan odnos troškovi - ozbiljnost posledica (iz Tabele 3). Ove dve tabele daju 100 parova {verovatnoüa, trošak} i njima odgovarajuüih parova {pojavljivanje otkaza, ozbiljnost posledica}. Možemo izraþunati broj prioritetnog rizika (O x S) i oþekivane troškove za svih 100 kombinacija otkaza. 12

Oþekivani troškovi Slika 7. RPN u odnosu na oþekivane troškove za 100 parova verovatnoüe i troškova

Postoji jedan do više odnosa izmeÿu RPN i oþekivanih troškova (Slika 7) /3/; taþkice ne obrazuju liniju koja monotono raste kao što smo mi to možda oþekivali. Rezultati otkrivaju neke interesantne þinjenice: -

Otkazi sa istim RPN imaju razliþite oþekivane troškove

Taþke a i b na Slici 7. prikazuju širok opseg oþekivanih troškova povezanih sa jednom vrednošüu RPN (Tabela 4). Troškovi Oþekivani RPN Scen. Verovov. po otkazu O S (OxS) trošak($) ($) a 0.75 50 37.50 10 1 10 -7 b 6.66x10 500 0.00033 1 10 10 Tabela 4. RPN može imati razliþite oþekivane troškove

Otkazi sa istim oþekivanim troškovima imaju razliþite RPN

Za ovaj niz podataka, oþekivani trošak od 6.25$ ima opseg RPN od 8 do 60 (Tabela 5). Troškovi Oþekivani RPN Scen. Verovov. po otkazu O S trošak ($) (OxS) ($) d 0.125 50 6.25 8 1 8 c 0.0125 500 6.25 6 10 60 Tabela 5. Oþekivani trošak može imati razliþite RPN vrednosti

Ova situacija je prikazana na Slici 7. preko taþaka c i d.

Istraživanja i projektovanja za privredu 2 /2003

RPN i oþekivani trošak daju suprotne prioritete

Postoje situacije gde su dati konfliktni prioriteti preko RPN i oþekivanih troškova (taþke a i e na Slici 7, Tabela 6).

Scen a e

Trošak Oþek. Verov. po otkazu Trošak O ($) ($) 0.75 -5

6.66x10

RPN (OxS)

37.50

500

0.033

Tabela 6. Suprotstavljeni prioritet RPN i oþekivanih troškova

Ova situacija može voditi "kratkovidim" odlukama kada odreÿujemo prioritet riziku. Rezultat dobijen u Tabeli 6. odgovara rezultatima koje smo dobili za sluþaj noseüe konstrukcije autobusa (Tabela 2). Za linearne funkcije troškova smo pokazali da je broj prioritetnog rizika nedosledna mera rizika u poreÿenju sa oþekivanim troškovima. Dve metode neüe proizvesti isti prioritet rizika za dati niz otkaza. Korišüenje vrednosti otkrivanja otkaza üe samo još poveüati razlike u prioritetima izmeÿu oþekivanih troškova i RPN. Na kraju ovog odeljka potrebno je skrenuti pažnju na još jednu kontradiktornost koja je vezana za RPN broj. U literaturi možemo pronaüi dosta razliþitih preporuka vezanih za RPN broj i korektivne mere, koje u skladu sa njim treba preduzimati. Ovde istiþemo jedan karakteristiþan primer /2/: x 1 < RPN < 18 rizik je minoran - nema potrebe za bilo kakvim merama, x 18 < RPN < 64 rizik je osrednji - potrebno je izvršiti odreÿene validacije i ocenjivanja delova projekta u cilju smanjenja RPN vrednosti, x 64 < RPN rizik je veliki - potrebne su velike revizije projekta. Ako uporedimo ove vrednosti sa vrednostima i rezultatima do kojih smo došli na osnovu Tabela 4, 5 i 6, zakljuþujemo da nikako ne smemo slepo primenjivati ove preporuke, kao i da je donošenje odluka na bazi oþekivanih troškova, odnosno rizika, neophodno.

Istraživanja i projektovanja za privredu 2 /2003

ZAKLJUýNA RAZMATRANJA U ovom radu sam želeo da skrenem pažnju na odreÿenu nedoslednost RPN vrednosti, naroþito u komparaciji sa oþekivanim troškovima (Slika 5). Evidentno je da RPN vrednost i oþekivani troškovi daju razliþite prioritete istim oblicima otkaza, što moramo obavezno imati u vidu prilikom donošenja odluka. Poseban problem prilikom korišüenja RPN vrednosti je to što vrednost otkrivanja otkaza ne meri precizno uþešüe u riziku. U cilju preciznijih i validnijih rezultata, vrednost otkrivanja otkaza možemo tretirati kao uslovnu verovatnoüu, ili je eventualno potpuno zanemariti. Prednosti tradicionalne FMEA su: skale od 1 do 10 su nam bliske i jednostavne za primenu; postoji veliki broj baza podataka i FMEA softvera i procedura koje koriste RPN. Bitni nedostaci tradicionalne FMEA, a posmatrano sa aspekta problema koji je razmatran u ovom radu, su: vrednosti O, S i D su opšti brojevi, a njihove definicije variraju; množenje rednih skala (od 1 do 10) ne daje meritorne rezultate za razliþite oblike otkaza. Prednosti modifikovane FMEA, uvoÿenjem oþekivanih troškova, su: verovatnoüa i troškovi imaju univerzalna znaþenja, definicije su dosledne; pravila za manipulaciju verovatnoüom su dobro utvrÿena - FMEA podsistema koja koristi verovatnoüu može biti lakše integrisan u FMEA sistema; procenjena skala odnosa sadrži više informacija od procenjenih rednih skala; FMEA može biti korišüena za odluke zasnovane na troškovima; korišüenje standardnih mernih jedinica olakšava razmenu FMEA podataka; možemo ukljuþiti neizvesnost u verovatnoüu i troškove; troškovi se mogu odraziti na koncept teorije upotrebljivosti (korisnosti); mnoge formalne procedure mogu biti korišüene da bi formirali uzroþne lance i njihove verovatnoüe, kao što su Bajesove mreže. Nasuprot prethodnom, bitni nedostaci modifikovane FMEA su: troškovi i verovatnoüa su teški za procenjivanje bez postojanja velikih baza podataka; postoji odreÿena averzija prema korišüenju procene verovatnoüe i troškova. Naredna istraživanja ukljuþuju: a) validaciju upotrebljivosti modifikovane FMEA kroz više studija sluþaja, i b) korišüenje ocenjivanja otkaza baziranog na oþekivanim troškovima u cilju efikasnijeg projektovanja sistema. Akcenat 13

treba staviti na ukljuþivanje analize rizika u projektovanje (unapred), što bi nam otvorilo nove moguünosti u menadžmentu rizikom, i eventualno omoguüilo stvaranje jedne nove metode analize otkaza, koja bi delimiþno proistekla iz FMEA metode. LITERATURA /1/

/2/

/3/

/4/

/5/

/6/

/7/ /8/

/9/

Blanchard B., Fabrycky W.:System Engineering and Analysis, Prentice Hall Inc., New Jersey, USA, 1998. Crowe D., Feinberg A.: Design for Reliability, CRC Press LLC, Boca Raton, USA, 2001. Kmenta S., Ishii K.:Scenario - Based FMEA: A Life Cycle Cost Perspective, 2000 ASME Design Engineering Technical Conferences, Baltimore, USA, 2000. Popoviü V., Vasiü B.: Analiza rizika i oþekivanih troškova primenom FMEA metode, XXX Simpozijum o operacionim istraživanjima SYM-OP-IS 2003, Herceg-Novi, 2003. Popoviü V., Vasiü B., Mitiü S.: Implementation of FMEA Method in Bus Superstructure Design Process, Conference "Computer-Simulation in Automotive Engineering", Grac, Austrija, 2003. Todoroviü J.: The Risk Concept in Automotive Engineering, XIX Meÿunarodni nauþno-struþni skup "Nauka i motorna vozila", Beograd, 2003. --- www.aiag.org/ --- standard IEC 300-3-9: Dependability management - Part 3: Application guide - Section 9: Risk analysis of technological systems --- standard IEC 62198: Project risk management - Application guidelines

RISK ANALYSIS AND FMEA METHOD Risk is associated with every project and with each process and each decision throughout the life of a project. Risk should therefore be managed at each stage of the project and the risk management process should be incorporated with both the project management processes and the product-related processes. We could say that risk is a combination of frequency or occurrence probability and the consequence of a specific hazardous event. In this paper we have presented improvement possibilities of one of the most widely used classical failure analysis methods - FMEA method, by direct inclusion of risk analysis into this method. In practice we need a great deal of energy, time and money to carry out FMEA analysis of a complex system. Therefore, a great deal of effort is being made in finding the modified, accelerated ways for this method implementation, bearing in mind not forgetting the meaning and the concept of the analysis. One of the ways of this method more efficient application is FMEA process modification, by determining the influence and the occurrence frequency of each failure. Certain inconsistencies of FMEA method, which are related to RPN value, have beeen shown. This is illustrated on the example of bus support structure analysis, with special reference to the comparison of the results obtained by the traditional and modified method. Key words: risk analysis, FMEA method

Istraživanja i projektovanja za privredu 2 /2003

VELIKI SISTEMI MEHANIZACIJE I PROJEKTOVANJE UKUPNIH PERFORMANSI Prof. dr Ĉorÿe Zrniü, Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu U radu je prikazana moguünost primene postupka TPD - Total Performance Design u projektovanju kompleksnih transportnih sistema. Posebna pažnja je poklonjena vrednovanju performansi sistema i njegovih komponenti, identifikaciji þvornih taþaka – elementarnih podsistema ESS (uskih grla sistema) i njihovoj optimizaciji kao sredstvu za poboljšanje performansi celokupnog sistema. Za kompleksne transportne sisteme (posebno za projektovanje velikih sistema) prikazan je postupak za optimizaciju performansi. Dat je pragmatiþan pristup u kome se kombinuje simulacioni model sa više dimenzionalnim postupkom vrednovanja (zasnovanom na teoriji korisnosti). Kljuþne reþi: složeni transportni sistemi, veliki sistemi (Large Scale Systems), optimizacija, procena performansi, transport, projektovanje sistema. UVOD Projektovanje velikih i složenih transportnih sistema (Large Scale Systems) predstavlja poseban izazov za projektanta i to kako sa gledišta izbora i rasporeda opreme (prostorno i tehnološki), tako i odgovarajuüih softvera kada se radi o programski upravljanim sistemima. Pošto se radi o sistemima uglavnom velike složenosti i dimenzija, velikih kapaciteta i instalisane snage sa razliþitim stepenom veza izmeÿu elemenata (od veoma labavih do potpuno krutih) i sa meÿusobnim uticajima koji mogu da budu determinisani ili odreÿeni stohastiþkim veliþinama njihova analiza i izbor rešenja za dati projektni zadatak se može tražiti samo primenom razvijenog postupka modeliranja na nivou sistema. Korišüen je sistemski prilaz kao naþin koji daje najbolje rezultate i model kao istraživaþki medijum koji omoguüava da se posmatra kompleksna realnost. U toku istraživanja korišüene su brojne reference, ali se naglašava samo nekoliko (Bauer i Wegener 1975, Kobayashi 1978, Mesaroviü i Takahara 1975, Sage 1979, Zrniü 1979, Zrniü 1996, Zrniü 1997, Zrniü i ostali 1999 a, b, Zrniü i Jovanoviü 1999 a, b, Jovanoviü i Zrniü 2002). Termin Large Scale Systems (LSS) se najþešüe koristi za oznaþavanje sistema sa velikim brojem komponenti koje treba da saraÿuju na dostizanju zajedniþkog cilja, pokušavajuüi da uþine efikasno korišüenje raspoloživih resursa. U opštem sluþaju LSS sastoje se od Istraživanja i projektovanja za privredu 2 /2003

mnogobrojnih podsistema sa meÿusobnim uzajamnim dejstvom koji izvršavaju razliþite planirane i upravljaþke funkcije. Upravljanje takvim sistemima najþešüe se ostvaruje sa hijerarhijskom strukturom, sa planiranom funkcijom na najvišem nivou koja se bavi optimalnošüu i efikasnošüu rada i upravljaþkim funkcijama na nižem nivou koje ispunjavaju željene ciljeve višeg nivoa i bave se problemima neizvesnosti i sigurnosti (pouzdanosti) sistema. Mnogi od gore razmatranih sistema su kritiþni sa aspekta sigurnosti; mali nedostaci u njihovoj konstrukciji mogu da rezultiraju u bitnom riziku na ljudske živote i/ili okolinu. Šta više, veliþina sistema je takva da þak i mala poboljšanja njihovih performansi mogu da vode do bitnih finansijskih dobiti. Iz ovoga se vidi da postoji jasna potreba da se poveüaju sigurnost i efikasnost, odnosno da se dobiju visoke performanse LSS sistema. Transportni sistemi najþešüe pripadaju klasi kompleksnih sistema, a veüina od njih grupi velikih sistema (LSS). Navode se neke od njihovih osnovnih karakteristika (Zrniü 1996): x multikriterijumski cilj (vektorska ciljna funkcija (GF) nije linearna kombinacija svojih komponenti; lokalni ciljevi su þesto u konfliktnom odnosu, x granice sistema (þesto nejasne u odnosu na okolinu, odreÿuju se na osnovu iskustva i tekuüih zahteva), x podsistemi (u dostizanju lokalnih ciljeva optimizacija podleže dodatnim 15

ograniþenjima, koja dolaze od drugih podsistema ili sa višeg nivoa; sužava se moguünost direktne optimizacije lokalnog cilja), komponente (veliki broj komponenti i koordinata stanja; mogu da se grupišu u veüe jedinice koje þine osnovnu strukturu bloka višeg nivoa; hijerarhijska organizacija - strukturna i upravljaþka), rast sistema (na jednoj taþki ekspanzije sistema dolazi do zasiüenja, tako da dalji rast dovodi do suprotnih efekata, uticaji na granice rasta su: kapacitet, pouzdanost, osetljivost itd.; agregacija podsistema ima smisla samo ako se formira zajedniþka globalna GF), upravljanje (objekat upravljanja nije homogen, ciljevi upravljanja ne mogu se izraziti u opštem sluþaju u kvantitativnom vidu; na svakom nivou se rešava upravljaþki triplet: objekat, cilj , ograniþenja, i metode (nema formalnih metoda pomoüu kojih se problemi horizontalne i vertikalne dekompozicije i lokalne i globalne optimizacije precizno rešavaju; promenljive se opisuju kvantitativno i kvalitativno).

Projektovanje i izgradnja velikih transportnih sistema (LSS) zahteva angažovanje znatnih investicija i sa obzirom na njihov znaþajni doprinos u ukupnim troškovima poslovanja potrebno je angažovati struþnjake raznih specijalnosti za njihovu uspešnu realizaciju. Ovi sistemi su prisutni u lukama, na luþkim terminalima za pretovar kontejnera i rasutih tereta, na železnici, aerodromima, graÿevinarstvu, rudarstvu, termoelektranama, obuhvataju fleksibilne transportne sisteme u proizvodnji i montaži, u skladišno distributivnim centrima, poštama, itd. Cilj ovog rada je da prikaže neke elemente originalnog razvijenog postupka za modeliranje transportnih sistema i ukaže na znaþaj i neke probleme u modeliranju i projektovanju od izbora tipa do konaþnog rešenja, a posebno uticaj sistema na razvoj, projektovanje, konstrukciju i performanse pojedinih njegovih elemenata. OPŠTA RAZMATRANJA Kretanje materijala (proces definisan grafom toka, intenzitetom toka i vremenom ciklusa) treba da poveže niz diskretnih procesa (þesto 16

stohastiþkog karaktera) i omoguüi funkcionisanje ovako kompleksnih sistema. Sistem se sastoji od velikog broja tokova koji se ukrštaju, spajaju i razdvajaju i þine složenu transportnu mrežu. Postoji znaþajan meÿusobni uticaj jednih tokova na druge što otežava odreÿivanje stvarnog kapaciteta sistema. Složenost transportnih sistema zahteva razvoj posebne metodologije za izbor modela. Analitiþki modeli koji se najþešüe koriste (modeli teorije þekanja) za analizu globalnih rešenja mogu da ocene performanse sistema (Zrniü 1997). Meÿutim, þak i sa uprošüavanjima i dekompozicijom sistema þesto nije moguüe adekvatno postaviti odgovarajuüi analitiþki model. Poseban problem predstavlja klasifikacija realnih procesa na deterministiþke i stohastiþke i primena odgovarajuüeg modela. Sa stanovišta projektantske prakse deterministiþki pristup je jednostavniji, meÿutim, moguünost njegove primene je ograniþena. Stohastiþki pristup realnije opisuje proces i njegov dinamiþki karakter. Potreba za predviÿanjem i procenom performansi sistema egzistira od inicijalne koncepcije projektovanja arhitekture sistema do njegovog rada posle instalisanja. U fazi planiranja novog sistema projektant obiþno mora da napravi dva tipa predviÿanja (Zrniü 1996). Prvo da predvidi prirodu primene (funkciju) i nivo optereüenja sistema (karakter radnog optereüenja). Pri tome, termin optereüenje sistema znaþi iznos zahteva za opsluživanjem koji se postavlja sistemu. Drugi tip predviÿanja se bavi izborom rešenja baziran na hardverskoj i softverskoj tehnici i tehnologiji koja je na raspolaganju u periodu razvoja planiranog sistema. Ovde je osnovni kriterijum za izbor odnos performansi i troškova. Projektovanje sistema zahteva jasno razumevanje kompleksnih interakcija izmeÿu individualnih komponenti sistema. Relativno je lako napraviti specifikaciju koja obuhvata sve komponente sistema i parametre koji se odnose na performanse sistema. U procesu modeliranja nastaju teškoüe pošto je celokupni sistem više nego suma njegovih komponenti. Pri tome je lakše identifikovati skup kritiþnih parametara, odnosno mnogo lakše mogu da se naÿu odnosi ili postave jednaþine koje daju relaciju ukupnih performansi sistema prema ovim parametrima. Treba napomenuti da kataloške vrednosti pojedinih komponenti Istraživanja i projektovanja za privredu 2 /2003

(ureÿaja) sistema i njihove performanse daju najþešüe više nego indicije kako üe celokupni sistem da se ponaša. Taþnost ovih predviÿanja se zasniva na stepenu naših moguünosti da prikažemo karakteristike rada komponenti sistema, na nivou performansi sistema. Predviÿanje performansi celokupnog sistema je teško pošto je priroda interakcije u opštem sluþaju nelinearna i nedeterministiþka, tako da problem može da se svede na izolovanje i optimizaciju þvornih taþaka (resurse þije moguünosti ozbiljno ograniþavaju performanse celokupnog sistema), vodeüi pri tome raþuna o meÿusobnim uticajima sistema na elemente sistema i obrnuto. Kada se stvori "usko grlo" u sistemu ostali resursi su lako optereüeni tako da se gubi njihova potencijalna produktivnost. Na primer, kada se dalje poveüava optereüenje sistema, poveüava se red þekanja kritiþnog resursa, dok praktiþno nema poveüanja reda þekanja na drugim resursima (opada stepen iskorišüenja). ývorna taþka ili elementarni podsistem (ESS) predstavlja mesto na kome se obavljaju tehnološke operacije, tok materijala se usporava radi pretovara, ili privremeno zaustavlja, dele ili sakupljaju transportni tokovi, menja transportno - tehniþko stanje tereta, ili se privremeno skladišti materijal. Po definiciji ESS je podsistem koji se ne može dalje dekomponovati bez narušavanja zadate funkcije i koji je pogodan za optimizaciju u toku sistemske analize (Zrniü 1979). Osnovni cilj uvoÿenja pojma ESS je da se njegove granice tako definišu da omoguüe optimizaciju elementarnog podsistema na najpovoljniji naþin. Pri tome se prepušta projektantu da odredi odgovarajuüi skup elemenata ovoga podsistema. Na primer, ESS može da bude pretovarni most na terminalu za rasute terete (optimizacija kretanja kolica i pogona dizanja u cilju smanjenja pretovarnog ciklusa, ili mobilna drobilica (S13) koja se pominje u poglavlju 4.

posao, tako da je razraÿena metodologija za ocenu pojedinih mera kvaliteta opsluživanja: - orijentisanih prema korisniku (npr. procenat narudžbina isporuþen na vreme, procenat narudžbina koji je isporuþen sa izmenama, broj reklamacija, proseþno vreme odgovora na reklamacije, vreme naruþivanja, indeks zadovoljenja naruþilaca, vreme odziva sistema, itd.) i - orijentisanih prema sistemu (npr. vreme þekanja, vreme u sistemu, iskorišüenje resursa, sigurnost, pouzdanost, itd.). METODA TPD I MODEL NA NIVOU SISTEMA Osnovna ideja postupka TPD - Total Performance Design (Zrniü 1996) je da koordinira metode operacionih istraživanja za analizu na nivou sistema i metode optimizacije na nivou pojedinih komponenti. Posebno u sluþaju kada je moguüe standardne komponente modifikovati (reengineering process), ili kada je potrebno razviti novu konstrukciju pojedinih komponenti. U oba sluþaja zahtevi koje postavlja sistem se tretiraju kao projektni zadatak za komponente. Pri tome u toku celog procesa projektovanja analiziraju se meÿusobni uticaji sistema, komponenti i okoline (slika 1). Prikazani model na nivou sistema omoguüava integrisano razmatranje simulacionog modela i metode višekriterijumskog vrednovanja. Prilaz je baziran na sledeüem konceptu: simulacioni model se kombinuje sa formalnim procesom vrednovanja da bi se zapoþeo iterativni proces traženja rešenja. Rezultati simulacije u ma kom vremenskom trenutku mogu se podvrgnuti formalizovanoj proceduri vrednovanja koja sadrži višekriterijumsku strukturu ciljeva. Postupak omoguüava vrednovanje performansi sistema, kao i indikatora opšte korisnosti. Predloženi proces planiranja omoguüava da u izboru alternativa pored projektanta uþestvuju i donosioci odluka

Procena performansi sistema u fazi projektovanja je veoma složen i odgovoran

Istraživanja i projektovanja za privredu 2 /2003

OKOLINA OKOLINA

TPD TPD Model Model sistema

Optimizacija sistema Optimizacija sistema Opšti Opšti model model

SISTEM Projektni za Projektni zadatak zadatak za komponente (ESS) sistema komponente (ESS) sistema

ALTERNATIVE ALTERNATIVE A1, A1,A2,.....An A2...An

EVALUACIJA EVALUACIJA Multikriterijumska Multikriterijumska analiza analiza

ESS ESS2.....ESS ESS11,, ESS n n 2..... ESS ESSOptimizacija Optimizacija ESS - -Standardni uredaji Standardni ureÿaji - -Modifikacija Modifikacija(reengineering) (reengineering) standardnih uredaja standardnih ureÿaja - -Nova konstrukcija Nova konstrukcija

SIMULACIJA SIMULACIJA Odredivanje ESS Odreÿivanje ESS

Prihvatljivo Prihvatljivo rešenje rešenje

Slika 1. Postupak TPD

Simulacioni modeli mogu da predstave kompleksan sistem, ali ne generišu optimalna rešenja, oni samo opisuju posledice datih alternativnih rešenja. Rešenju planiranog problema se prilazi eksperimentalno, pomoüu iterativnog procesa uþeüi o ponašanju modeliranog sistema pod razliþitim uslovima i izolovanju þvornih taþaka, elementarnih podsistema (ESS). Eksperimentalni karakter simulacije korespondira na specifiþan naþin sa iterativnim procesom odluþivanja. Razvijeni model vrednovanja je baziran na teoriji korisnosti (utility theory). U modelu kompleksan objekat koji se vrednuje je rastavljen na njegove nezavisne dimenzije pomoüu hijerarhije cilja. Model evaluacije dobija podatke iz simulacionog modela i vrednuje ih koristeüi višeciljnu strukturu. To dozvoljava da iterativan postupak dovodi do uspešnih sboljihs rešenja. Ovo þini da proces traženja rešenja postaje proces uþenja, u kome kroz iterativnu primenu simulacije i evaluacije se prilazi projektnom rešenju koje je prihvatljivo. Algoritam za sprovoÿenje višekriterijumske analize oþekivane korisnosti može da se opiše u nekoliko koraka (Zrniü 1979). Ukoliko u procesu odluþivanja, treba izvršiti izbor izmeÿu n razliþitih alternativa Vi (i=1, 2,...., n) i ako u procesu evaluacije uþestvuje m kriterijuma Kj (j=1, 2,...., m), sledeüi koraci su neophodni za sprovoÿenje ove analize:

x x

odreÿivanje multidimenzionalnog cilja (Kj; j=1, 2,.... m), prikazivanje alternativa kroz dostizanje cilja; formiranje matrice ispunjenja cilja (Kij), alternativa Vi, prikazivanje vrednosti alternativa preko m jednodimenzionalnog redosleda prioriteta; formiranje matrice vrednosti cilja ~nij~, j = const, analiza meÿusobne nezavisnosti kriterijuma formirane matrice vrednosti cilja ~nij~, i prikazivanje vrednosti alternativa preko m – dimenzionalnog rasporeda prioriteta; formiranje matrice vrednosti korisnosti ~Nij~.

Ocena pojedinih alternativa zavisi od vrednosti alternativnog rešenja u jednodimenzionalnom redosledu prioriteta ~nij~ i težine (znaþaja) pojedinih kriterijuma gj. Vrednost korisnosti je data izrazom: Ni=6 gj nij IDENTIFIKACIJA PODSISTEMA I ELEMENATA SISTEMA Identifikacija podsistema i njegovih elemenata se dobija dekompozicijom složenog sistema. Pri tome kriterijumi dekompozicije su najþešüe funkcionalni, prostorni ili organizacioni. Najþešüe se koristi funkcionalna dekompozicija, koja može da se izvede na dva naþina, i to kao:

Istraživanja i projektovanja za privredu 2 /2003

- strukturna dekompozicija, kada se meÿusobne veze mogu posmatrati kao binarne (Worfield 1974), ili kao veze sa razliþitim intenzitetom (Sidney 1972), i - analitiþka dekompozicija sistema primenom operatora veza (Mesaroviü i Takahara 1975) Koncept binarnih matrica (Worfield 1974), je jednostavniji za primenu u praksi, uvodi se za razmatranje funkcionalnog strukturalnog modeliranja i koristi se za opisivanje prisustva ili odsustva meÿusobnih veza ili uticaja elemenata složenog sistema (Zrniü i Jovanoviü 1999). Matematiþki iskaz meÿusobnih relacija je: SiRSj - elementi sistema imaju meÿusobne veze; Si R Sj - elementi sistema nemaju meÿusobne veze.

Pri tome složeni sistem se sastoji od više podsistema koji najþešüe sadrže veliki broj elemenata. S = (S1 S2, ......, Ss-1, Ss) Metod hijerarhijske funkcionalne dekompozicije može se primeniti na bilo koju kvadratnu, tranzitivnu matricu, þiji pojedini elementi mogu imati i povratne veze. Pri tome je moguüe definisati hijerarhijski nivo. Primer funkcionalne dekompozicije jednog alternativnog rešenja do nivoa elementarnog podsistema, kod analize podzemnog kopa u Boru, dat je na slici 2. Kriterijum za dekompoziciju složenog sistema u podsisteme je funkcionalan, koji u ovom sluþaju odgovara i prostornom. Detaljniji opis primenjenog postupka dekompozicije složenog sistema dat je u radu (Zrniü i Jovanoviü 1999).

SSO0 -- SISTEM TRANSPORTAI I SISTEM TRANSPORTA IZVOZA RUDE IZVOZA RUDE SS11-–podsistem podsistemzahvata zahvata ii otkopnog otkopnog transportera transportera

S11 odminirane rude rude S zahvat ii transport transport odminirane 11 -–zahvat (utovarna-transportno-istovarna (utovarna-transportno-istovarnamašina) mašina)

S S22-–podsistem podsistemtransporta transportana nanivou nivou otkopa otkopa

- istovaruubunker bunker drobilice S12S12 – istovar drobilice

(istovarna (istovarnarampa) rampa)

S S33-–podsistem podsistemtransporta transporta na na nivou nivou glavnog transportnog hodnika glavnog transportnog hodnika

S drobljenje S13 13 -–drobljenje (mobilnadrobilica) drobilica) (mobilna

S podsistemizvoza izvoza S44 -–podsistem SS55 –- podsistem podsistem monitoringa monitoringa ui upravljanju upravljanja podsistemsnabdevanja snabdevanja S6S6–- podsistem energentima energentima Slika 2. Funkcionalna dekompozicija

STOHASTIýKO PONAŠANJE IZBOR MODELA

SISTEMA

Poseban problem (u modeliranju) predstavlja klasifikacija realnih procesa (deterministiþki/ stohastiþki) i primena odgovarajuüeg modela. Stohastiþki uticaji mogu se podeliti na dve kategorije: na uticaje okoline i sistema. Uticaji okoline se odnose na medijum u kome sistem radi i kako on utiþe na sistem i njegove performanse. Stohastiþke uticaje u sistemu Istraživanja i projektovanja za privredu 2 /2003

(proces, dinamika toka, sinhronizacija pojedinih procesa, layout itd.) moguüe je uzeti u razmatranje i kontrolisati kroz proceduru modeliranja realnih procesa i odgovarajuüu primenu modela. Sa stanovišta projektantske prakse, deterministiþki pristup je jednostavniji, ali je moguünost njegove primene ograniþena. Stohastiþki pristup realnije opisuje proces i njegov dinamiþki karakter. Poznavanje ovih zakonitosti 19

ponašanja vodi ka adekvatnom opisivanju kretanja materijala i koristi se kao izvor znanja u projektovanju sistema - odnosno izvoÿenju simulacionog eksperimenta. Formirana je baza znanja na osnovu sprovedenih istraživanja koja se sastoji od zapaženih zakona, prisutnih u kretanju materijala. Stvaranje baze podataka je pokazalo da postoje opšti zakoni ponašanja nekih sistema i procesa. Može se zakljuþiti da je moguüe opisati empirijske zakone relevantnih faktora tokova materijala Erlangovom raspodelom (EK k=1,2,3,...,f), (Zrniü 1979). Zapaženi zakoni ponašanja imaju za cilj da podignu kvalitet procesa projektovanja, posebno kod novih sistema, kada ovi relevantni podaci o prisutnom procesu nisu dostupni projektantu. Dati zakoni imaju za cilj da daju opšti karakter ponašanja sistema, tako da kroz proces modeliranja projektant se približava na lakši naþin skupu realnih rešenja. Podaci se

sakupljaju snimanjem razmatraju.

sistema

koji

Pravilan izbor modela je jedan od bitnih preduslova za dobijanje rezultata modeliranja koji odgovaraju stanju realnog sistema. Pri tome je potrebno obratiti pažnju na sledeüe elemente: strukturu modela, stepen apstrakcije, formulisanje strategije sistema i algoritme upravljanja, statistiþke rezultate objekta upravljanja i druge specifiþnosti u modeliranju transportnih sistema. Problem kome treba posvetiti posebnu pažnju je izbor strukture modela i zahtevi koji se javljaju pri sprovoÿenju procedure modeliranja. Pri tome tipove modela možemo da svrstamo u tri grupe: linearni sistemi, mreža povezanih sistema opsluživanja i kompleksna mreža povezanih sistema opsluživanja sa meÿuzavisnim stanjima (Slika 3).

STRUKTURA MODELA Vrsta

Karakteristike

Metode

1. Linearni sistemi. Meÿusobno Ne postoje pravila upravljanja dejstvo samo izmeÿu i otpreme. susednih elemenata. 2. Mreža povezanih sistema opsluživanja sa meÿusobno nezavisnim konfliktnim þvornim taþkama. Opsluživanje i odluþivanje sa jednostavnim pravilima.

3. Složena mreža povezanih sistema opsluživanja konfliktnih oblasti sa meÿusobno zavisnim stanjima (ponašanje zavisi od stanja i pojavljivanja dogaÿaja drugog elementa). Viša strategija radne mreže. Pojedina stanja se registruju. Uvode se matrice odluþivanja.

Analitiþke, simulacija.

Funkcija sistema opsluživanja Analitiþke (ograniþena je nezavisna od stanja drugih primena), simulacija. elemenata. Lokalna pravila (strategija) grananja i sakupljanja; meÿusobno nezavisne taþke odluþivanja. Regulisanje protoka zavisi od objekta. Optimizacija strategija vezanih za objekat i meÿusobno zavisnih stanja. Pored upravljanja moraju da se primene i pravila otpreme.

Simulacija.

Slika 3. Struktura modela

Pri tome je znaþajno usvojiti odgovarajuüi stepen opštosti modela: 20

Istraživanja i projektovanja za privredu 2 /2003

- opšti za izbor alternativa, analizu koncepcije i strategije i predhodno odreÿivanje kapaciteta; koriste se najþešüe kvalitativna, uporedna vrednovanja; primenjuju se analitiþki modeli ili gruba simulacija (veüi stepen apstrakcije), ili - detaljni za dimenzionisanje mašina i postrojenja, tehniþko funkcionisanje i optimizaciju sistema, odnosno kada se razvija algoritam upravljanja. Formulisanje strategije sistema i algoritma upravljanja zavisno od nivoa hijerarhije upravljanja (operacija, blok, mreža, složena mreža) utiþe na proces modeliranja: x operacija; modeliranje topologije konstrukcija modela sa prethodno pripremljenim blokovima (jednostavna pravila), x blokovi; modeliranje - variranje parametara (opis funkcije bez identifikacije objekta), x mreža; moguünost modeliranja strategije upravljanja (alternative regulisanja protoka u tipiþnim strukturama, spajanje, razdvajanje, itd.), x složena mreža; malo standardnih pravila za modeliranje, koriste se pravila otpreme osnova za fleksibilne transportne sisteme (Zrniü i Kosaniü 2001), multikriterijumska funkcija cilja, zahtevi prema redosledu, pravila optimizacije. Napominje se da pri modeliranju na nivou operacije, bloka i ponekada na mreži moguüe je izvesti simulacioni eksperiment u jednoj ravni. Kod složene mreže izrada simulacionog eksperimenta obuhvata rašþlanjavanje u postavljene ravni prema uobiþajenoj hijerarhiji upravljanja u logistici; pri tome je izmeÿu ravni omoguüena definisana izmena podataka. Izbor modela prema vrsti statistiþkih rezultata objekta upravljanja dat je zavisno od objekta analize: x jedinica rukovanja (alati, artikli, itd.); iskorišüenje opreme i mašina, vreme protoka, zastoja, itd., x transportna jedinica (palete, sudovi, kontejneri); broj, vreme protoka, þekanja, itd., x transportna sredstva (dizalice, viljuškari, itd.); kapacitet, uþestalost u radu, vreme manipulisanja, itd., x prostor (površina, zapremina); kapacitet skladišta, transportni putevi, itd., stanje

Istraživanja i projektovanja za privredu 2 /2003

zaliha, optereüenje puta, iskorišüenje zapremine, itd., x ljudi (transportni radnici, radnici na komisioniranju, itd.); vreme rada, vreme prekida, optereüenje, itd. Takoÿe, prisutne su razne specifiþnosti u razvoju modela. Ovde üe se kao primer navesti samo problem komisioniranja, npr. izbor strategije komisioniranja (Zrniü i ostali 2000), itd. ZAKLJUýAK Cilj ovoga rada je da predstavi napredak s obzirom na razvoj ovog praktiþnog modela za analizu složenih transportnih sistema i procenu njihovih performansi. Neki karakteristiþni primeri modeliranja su dati u nizu radova: (1) opšti model terminala za rasute terete za analizu sistema i detaljni model þvorne taþke (elemtarnog podsistema) za pretovarni most istog terminala (standardna konstrukcija je modifikovana uvoÿenjem poluautomatskog upravljanja kretanjem kolica krana; (2) modeliranje modifikovane ulazno/izlazne zone automatskog skladišta; (3) model fleksibilnog transportnog sistema (ESS su: kolica jednošinog transportera i konstrukcija raskrsnice); (4) model KOMI za planiranje procesa komisioniranja u skladištima i model mobilne podizne platforme gde je ispitana moguünost uvoÿenja aktivne konstrukcije (Zrniü 1996; Zrniü i Bošnjak 1997 a, b; Zrniü 1998; Zrniü i ostali 1998) i analiza transportnog sistema u podzemnom kopu rudnika bakra u Boru, (Zrniü, Jovanoviü 1999 a, b; Jovanoviü i Zrniü 2002), itd. Osnovna ideja postupka TPD je da se koordiniraju metode operacionih istraživanja za analizu na nivou sistema i metode optimizacije na nivou pojedinih komponenti. Posebno u sluþaju kada je moguüe standardne komponente modifikovati (reengineering process). Prikazan je pragmatiþan modelski pristup na nivou sistema. Prilaz je zasnovan na sledeüem konceptu: simulacioni model se kombinuje sa formalnim procesom vrednovanja da bi se zapoþeo iterativni proces traženja rešenja. Postupak omoguüava vrednovanje performansi sistema, kao i njihov odnos prema opštem konceptu korisnosti. Rezultati istraživanja su sledeüi: 21

x izvršena je sinteza teorije i prakse, x uveden je koncept þvorne taþke, elementarnog podsistema koji je pogodan za optimizaciju, x omoguüena je optimizacija na razliþitim hijerarhijskim nivoima, x predloženi postupak iterativne primene simulacije i vrednovanja omoguüio je, korak po korak, uvid u pojedina rešenja i njihovu korisnost, i x konstrukcija se razmatra kao integralni deo složenog sistema.

/10/

/11/ LITERATURA /1/

/2/

/3/

/4/

/5/

/6/

/7/

/8/

/9/

Bauer, V., Wegener, M. (1975): Simulation, Evaluation, and Conflict Analysis in Urban Planning. Proceedings of the IEEE, Volume No 63, pp 405-413. Kobayashi, H. (1978): Modeling and Analysis: An Introduction to System Performance Evaluation Methodology, Addison-Wesley Publ. Comp, London. Mesaroviü M. D. Takahara (1975): General System Theory: Mathematical Foundations, Academic Press, New York. Sage, A.P. (1979): Systems Engineering: Methodology and Application, IEEE Pres, New York. Sydney, F. L. (1972): A new Methodology for the Hierarchical Grouping of Related Elements oif a Problem, IEEE Trans. Syst. Man. Cybern. Vol SMC2, pp 23-29. Worfield, J.N. (1974): Structuring Complex Systems, Battelle Memorial Institute, Columbus, Ohio, USA Zrnic, Ĉ. (1979): A Method for Planning Materials Handling in Warehousing, Proceed. of the 3rd ICAW (International Conference on Automation in Warehousing) IFS Publ.,Chicago, pp 143-151. Zrnic, Ĉ. (1996): Some problems of modeling the complex transportation and storage systems. Scientific review, Serbian Scientific Society, Number 15, pp 107-124. Zrnic, Ĉ. (1997): Some problems of modeling the complex material flow system, In: Manufacturing Systems:

/12/

/13/

/14/

/15/

/16/

Modeling, Management and Control, Ed. by P. Kopacek PERGAMON – Elsevier Science, pp 429-434. Zrniü, Ĉ., Bošnjak, S. (1997a): Contribution to the Improvement of the Service System Performance using Active (Intelligent) Elements of the System, Proc. of the International Conference on Mechanical Transmissions and Mechanisms (MTM’97), IFToMM, Tianjin, China, China Machine Press, Beijing, pp. 10961100,. Zrniü Ĉ., Bošnjak S. (1997b): The improvement of the mobile platform performance using active elements, Proc. of the Third ECPD International Conference on Advanced Robotics Intelligent Automation and Active Systems, Bremen, Germany, pp. 524530. Zrniü, Ĉ. (1998): Total performance design and active constructions, Proc. of the XV ECPD International Conference on Material Handling and Warehousing ICMHW’98, Faculty of Mechanical Engineering, Material Handling Institute, pp. 1.3-1.6. (uvodno predavanje) Zrniü, Ĉ., Bošnjak, S., Zrniü, N. (1998): On a kinematics, dynamics and strength of mobile elevating platform, Mašinostroene, Vol. XLVII, Sept. 1998, pp. 64-69. Zrniü, Ĉ., Dragoviü, B., Radmiloviü, Z. (1999): Anchorage-Ship-Berth Link as Multiple Server Queing System, Journal of Watherway, Port, Coastal and Ocean Engineering, Vol. 125, No. 5, Sept/Oct, ASCE, pp. 232-240. Zrniü, Ĉ., Jovanoviü, A. (1999a): Total Performance Design (TPD) for ore transportation system, In: Large Scale Systems: Theory and Application, Ed. by N. Koussoulas and P. Groumpos, PERGAMON (Elsevier Science), pp. 307-312. Zrniü, Ĉ., Jovanoviü, A. (1999b): Ore transportation system design, .Proc. of the Miskolcer Gesprache ’99, Vol. 8, Die neunsten Ergebnisse auf dem Gebiet Fordertechnik und Logistic, Ed. by J. Cselenyi, Miskolc, Hungary, pp. 27-34 (predavanje po pozivu).

Istraživanja i projektovanja za privredu 2 /2003

/17/

/18/

/19/

Zrniü, Ĉ.,Kosaniü, Ž. (2001): Some Problems of Flexible Transportation System Design, Proc. of the Miskolcer Gesprache 2001, Vol. 10, Die neunsten Ergebnisse auf dem Gebiet Fordertechnik und Logistic, Ed. by J. Cselenyi, Miskolc, Hungary, pp. 25-32 (predavanje po pozivu). Zrniü, Ĉ., Kosaniü, N., ûupriü, N., Zrniü, N. (2002).: Total performance design of transportation systems, Proceedings of International Conference on Industrial Systems, "IS 2002", pp. 164-171, Institut za industrijsko inženjerstvo i menadžment FTN Novi Sad, Vrnjacka Banja, November 22-23, Yugoslavia. Jovanoviü,A., Zrniü, Ĉ. (2002): Best Variant Solution of Cooper Ore Transport in Underground Mining (Invited session), IFORS 2002 (The 16. Triennial Conference),Operational Research in a Globalised, Networked World Economy, Edinburg, Scotland, UK. (Rad je jedan od ukupno 6 radova koji su nagraÿeni od strane žirija).

Istraživanja i projektovanja za privredu 2 /2003

LARGE SCALE MECHANIZATION SYSTEMS AND TOTAL PERFORMANCE DESIGN The paper has the aim to present the possibility of application of the procedure TPD – Total Performance Design in designing of complex transportation systems. Special attention is paid to evaluation of performances of the system and its components, identification of knot points – elementary subsystems ESS (bottlenecks of the system) and their optimization, as a means for improvement of performance of the whole system. For the complex transportation systems (especially Large Scale Systems) the procedure is presented for optimization of performances. In this paper, a pragmatic approach is presented which combines simulation model with a multiattributive evaluation model (based on the utility theory). Key words: Complex Transportation Systems, Large Scale Systems, Optimization, Performance evaluation, Transportation, Systems Design.

ODRŽIVA STRATEGIJA OBNOVE VOZNOG PARKA U SRBIJI Prof. dr Vlastimir Dedoviü Saobraüajni fakultet Univerziteta u Beogradu Vozni park u Srbiji ima veliku proseþnu starost, znaþajne troškove eksploatacije, visok utrošak energije i negativan uticaj na okolinu. Izražena je namera da se njegova struktura znaþajno i brzo promeni, ali to nije jednostavno. Decenijski zastoj u obnavljanju treba nadoknaditi na najracionalniji naþin, imajuüi u vidu potrebe, raspoložive sopstvene i strane resurse i interese zemlje. U radu su, na primeru autobuskog voznog parka Srbije, prikazana tri modela obnavljanja, uz razmatranje tri glavna parametra: promene proseþne starosti vozila, potrebnih sredstava za nabavku i moguünosti domaüe industrije da prati ovaj proces. Za svaki model definisani su dinamika zamene vozila, potrebna sredstva, angažovanje domaüih resursa i uticaj na ekonomiju zemlje. Izvršena je analiza postojeüeg stanja voznog parka na osnovu podataka iz baze MUP-a, od korisnika vozila i domaüih proizvoÿaþa. Analizirane su ranije prezentirane namere i deklaracije, izvršeni proraþuni uticaja takvih deklaracija na realizaciju postavljenih ciljeva, odreÿeni troškovi koje pojedini prilazi generišu, analiziran ukupni efekat na ekonomiju zemlje i predložen model "održivog razvoja" koji uzima u obzir sve razmatrane moguünosti i njihove najvažnije posledice. ODRŽIVA STRATEGIJA OBNOVE VOZNOG PARKA U SRBIJI Nakon dezintegracije SFRJ poþetkom devedesetih godina, u mnogim oblastima privrede i ekonomije SRJ pojavio se niz negativnih trendova. Ratna zbivanja, sankcije UN i politiþka situacija u zemlji doveli su do iscrpljivanja nacionalnog bogatstva i velikog zaostajanja u odnosu na okruženje i normalan razvoj. U segmentu saobraüajne privrede negativni trendovi ogledali su se u usporavanju i gotovo potpunom prestanku održavanja infrastrukture i obnavljanja nacionalnog voznog parka. Pored osetnog poveüanja proseþne starosti vozila, ovo poslednje je, zbog velikih teškoüa u nabavci RD i održavanju vozila, dovelo do pada tehniþkih karakteristika voznog parka, smanjenja bezbednosti i daljeg pogoršanja ekonomiþnosti njegove eksploatacije. Posle politiþkih promena krajem 2000, izvršna vlast u zemlji, u pokušaju nadoknaÿivanja manifestovanih zaostataka na svim planovima, suoþila se sa brojnim problemima na putu normalizacije stanja i potrebom definisanja strategije promene i poboljšanja situacije.

U domenu oþigledno neophodne obnove saobraüajnih sredstava pojavili su se brojni predlozi i postavljani su zadaci i ciljevi iz razliþitih sredina i struktura. Ministarstvo za saobraüaj i telekomunikacije Vlade Srbije je sredinom 2001. godine, u cilju struþne objektivizacije pristupa i definisanja osnova za postavljanje strategije obnove voznog parka u zemlji angažovalo grupu eksperata sa zadatkom da istraži razliþite modele obnove voznog parka i predloži najpovoljnija rešenja. U ovom radu izloženi su principi pristupa i osnove strateškog modeliranja obnove voznog parka u zemlji na primeru autobusa za javni prevoz. Prikazani podaci odnose se na presek stanja sa podacima iz jula 2001. godine. AUTOBUSKI VOZNI PARK U Republici Srbiji 1990. godine bilo je preko 12.000 registrovanih autobusa, bez onih koji su pripadali VJ i MUP. U julu 2001. godine bilo je registrovano 7.848 autobusa, proseþne starosti oko 12.8 godina. Nivo unifikacije voznog parka je relativno visok.

Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

2500

2000

1500

1000

500

0 FAP

IK A R BUS

T AM

Kom ada 2479 1481 1187

MER CED ES-

SET RA K AS

M AN

529

441

341

Z AS T N E O AVA B U S 299

191

NEO PLA N

VO L VO

152

128

OST N IB U AL O I S NEP 111

AU W AE R TE R

VO L KSW AG E

STE YR

R AZ NO

293

Slika 1. Registrovani autobusi u Srbiji po markama - juli 2001.g

Najbrojniji segment predstavljaju vozila FAP 31.6%; sledi Ikarbus sa 18.9%, TAM sa 15.1%, Mercedes sa 6.7%, Setra sa 5.6% i MAN sa 4.3% - slika 1. Najveüi broj vozila dominantnih marki nabavljen je u periodu do 1991, a jedino su vozila Ikarbus i u kasnijem periodu relativno stabilno i kontinualno nabavljana. PREVOZNICI Autobusi su se juna 2001. nalazili u vlasništvu oko 740 preduzeüa i pojedinaca. Od tog broja 640 vlasnika posedovalo je male vozne parkove - 1 do 10 autobusa (slika 2); njih 109 imalo je više od 10 autobusa (slika 3). Petnaest najveüih vlasnika - javnih autotransportnih preduzeüa posedovalo je ukupno 3.100 autobusa, ili oko 44% celokupnog autobuskog voznog parka. U 20 gradova bilo je koncentrisano ukupno 5.016 autobusa, odn. oko 71% celokupnog autobuskog voznog parka.

Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

Tehniþko stanje autobuskog voznog parka javnih prevoznika, izraženo koeficijentom tehniþke ispravnosti, deklarisano je u granicama 0.75-0.85. I pored moguüih primedbi na objektivnost ovog parametra, konstatovano je da je, imajuüi u vidu proseþnu starost vozila, koeficijent tehniþke ispravnosti relativno visok. On je, s jedne strane, posledica velikog napora u održavanju, obnavljanju i zameni vitalnih komponenata vozila (motora, menjaþa, sistema za koþenje i upravljanje), a s druge, posledica snižavanja kriterijuma tehniþke ispravnosti, koji je sve manje vodio raþuna o udobnosti, komforu i ispravnosti sadržaja putniþkog prostora i sistema koji direktno ne ugrožavaju bezbednost. Održavanje relativno visokog nivoa tehniþke ispravnosti vozila visoke proseþne starosti podrazumeva znaþajno poveüanje troškova eksploatacije.

300

35 30

250 Broj vlasnika

Broj vlasnika

25 200 150

20 15 10

100

0 0 1

1115

Broj autobusa po vlasniku

Slika 2. Raspodela malih vlasnika autobusa

Poslovni rezultati gotovo svih preduzeüa koja se bave javnim prevozom bili su slabi. Samo oko 25% ovih preduzeüa poslovalo je pozitivno, sa zanemarljivom dobiti. Pet najveüih preduzeüa u Beogradu, Nišu i Novom Sadu (GSP-Beograd, Lasta, Niš-ekspres, JGSP-Novi Sad i Vojvodina) ostvarivalo je 60% ukupnog prihoda i 75% ukupnih gubitaka (blizu 19.5 miliona EUR po završnom raþunu za 2000. god.). Razlog tome bili su teški uslovi poslovanja, uticaj politike na menadžment i organizaciju, nizak standard zaposlenih i slaba motivacija, niske cene prevoza, nedovoljna realizacija naplate, smanjeno i nedovoljno regulisano tržište, disparitet cena vozila/delova i goriva s jedne i cene karata odn. standarda korisnika s druge strane. Najveüi broj ovih preduzeüa imao je višak radne snage (oko 20% na ukupnom nivou), ali on nije predstavljao relevantan uzrok slabih poslovnih rezultata. Evidentan je bio nedostatak visokostruþne radne snage i savremenih sistema za upravljanje i menadžment. Postojeüi kapaciteti za održavanje i opravke bili su dovoljni, ali uz konstataciju da je oprema dotrajala, zastarela ili nedostajuüa. Uoþeno je da se sistem preventivnog održavanja vozila ne primenjuje i gotovo potpuno odsustvo informatiþke tehnologije. Preduzeüa koja se bave javnim prevozom optereüena su velikim dugovima i nemaju akumulaciju koja bi omoguüila obnovu voznog parka sopstvenim sredstvima. 26

1620

2130

3140

4160

6180

> 80

Broj autobusa po vlasniku

Slika 3. Raspodela velikih vlasnika autobusa

PROIZVOĈAýI AUTOBUSA U Srbiji postoje tri proizvoÿaþa autobusa koji nude vozila za obnavljanje voznog parka u zemlji: Ikarbus, FAP i Neobus. Ikarbus ima najveüe operativne kapacitete, kadrovski potencijal i sposobnost proizvodnje svih vrsta autobusa. Kapaciteti su zaokruženi i uz relativno mala ulaganja moguüa je proizvodnja oko 800 jedinica godišnje. FAP, koji je ranije kao FFB imao najveüu proizvodnju u SFRJ, prilikom raspada zemlje je izgubio svoje fabrike autobusa i pre nekoliko godina se ponovo osposobio za njihovu proizvodnju, ali sa minimalnim kapacitetom. S druge strane, FAP je tehnološki najsposobniji za proizvodnju mehaniþkih komponenata za autobuse (oko 1500 kompletnih šasija godišnje - osovine, oslanjanje i dr., zakljuþno sa klasiþnim šestostepenim menjaþima) i, uz odreÿene mere ekonomsko-finansijske podrške, u ovom domenu bi mogao da opsluži sve domaüe potrebe i zahteve i izveze približno istu koliþinu komponenata. Ukupni autobusa godišnje, kapacitet godišnje.

kapaciteti domaüih proizvoÿaþa trenutno iznose oko 500 vozila a kao optimalni deklariše se ukupni proizvodnje od blizu 1000 autobusa

U prodajnoj ceni autobusa uþešüe proizvoÿaþa je oko 20%; ostatak predstavlja vrednost nabavke od tridesetak domaüih i dvadesetak stranih dobavljaþa, u srazmeri oko 40:60. Ovaj odnos podrazumeva da se sve velike Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

mehaniþke komponente (motor, menjaþ, osovine) nabavljaju u inostranstvu. Treba napomenuti da motori (i menjaþi) za autobuse predstavljaju vitalnu komponentu koja se, prema sadašnjoj situaciji u zemlji, u svakoj varijanti proizvodnje mora uvoziti (sa slobodnog tržišta, odn. od strateških partnera, koje u ovom momentu nema ni jedan proizvoÿaþ). Kvalitet vozila domaüih proizvoÿaþa je prihvatljiv, iako je poželjno usavršavanje; zamerke se odnose na antikorozionu zaštitu, opremu i detalje nabavljene u zemlji. Sigurno je da se sa relativno malim materijalnim i nešto veüim organizacionim naporima (uvoÿenje ISO/JUS 9000 je u toku) kvalitet može približiti evropskom. Verovatno je da se jedino kategorija visokoturistiþkih autobusa domaüe proizvodnje ne može ravnopravno meriti sa inostranim. Ekonomski položaj onemoguüuje proizvoÿaþima autobusa (jedino je Ikarbus poslovao pozitivno) da kupcima ponude povoljne uslove nabavke autobusa. Proizvoÿaþi su prinuÿeni da traže avansno plaüanje, delimiþno ili u celini. Oni smatraju da bi povoljni uslovi kreditiranja proizvodnje ili kupovine autobusa znatno unapredili prodaju. MOGUûE STRATEGIJE OBNAVLJANJA Od 7.848 autobusa sredinom 2001. godine registovanih u Srbiji, sa proseþnom starošüu od 12.8 godina, 796 autobusa je starije od 20 godina i ima zanemarljive efekte na transportnu privredu. Imajuüi u vidu strukturu po markama, tipovima, vlasnicima i uþešüu u transportnom radu, ovi autobusi se mogu iskljuþiti iz razmatranja strategije zamene. Dalja analiza i razmatranje praktiþno se odnose na preostalih 7.052 vozila proseþne starosti 11.6 godina. Troškovi održavanja vozila tokom njegovog eksploatacionog veka višestruko nadmašuju njegovu nabavnu vrednost. Poznato je da ovi troškovi sa starošüu vozila eksponencijalno rastu. Stara vozila su, prema svim realnim kriterijumima, izuzetno skupa za održavanje. U razvijenim zemljama uobiþajeno je da se vozila otuÿe pre nego što uÿu u period visokih troškova, þime se postiže dvostruki efekat: troškovi održavanja se svode na minimum, a potreba za kapacitetima za održavanje se praktiþno eliminiše. Tome doprinosi i generacijska promena koja je u Srbiji Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

propuštena u periodu sankcija: nove generacije vozila su projektovane tako da zahtevaju samo 15-20 sati održavanja godišnje, dok je pre 20 godina bilo uobiþajeno i više od 100 sati/god. Ova vrednost u Srbiji važi još uvek. Održavanje starih vozila u (dovoljno) ispravnom stanju, pored preventivnog održavanja i tekuüih opravki, podrazumeva posedovanje odgovarajuüih resursa za obavljanje kapitalnih remonta vozila i generalnih remonta agregata. Ovakvi vidovi održavanja opstaju jedino u sredinama sa viškom instalisanih kapaciteta, jeftinom i relativno visokostruþnom radnom snagom. Takav je sluþaj u našoj Republici i time se, uz iscrpljivanje supstance, može objasniti vitalnost i održanje ovog sektora uprkos svim nedaüama u prethodnom desetogodišnjem periodu. Na ovakvu situaciju se može raþunati još neko vreme: tokom tranzicije, verovatno tokom narednih desetak godina, raspoloživost i razlika cene radnog sata visokokvalifikovanih kadrova u odnosu na razvijeni svet üe se smanjivati, dok se na kraju ne izgube. Stoga je racionalno da se tokom navedenog perioda ova "komparativna prednost" koristi, a podmlaÿivanje voznog parka racionalno programira, uz ravnomerno korišüenje sredstava i proizvodnih kapaciteta u Republici. Strategija obnavljanja autobuskog voznog parka u Srbiji zavisi od ekonomske situacije, tražnje prevoznih usluga i raspoloživih materijalnih sredstava. Ovi parametri tokom rada nisu bili definisani. Stoga je bilo moguüe postaviti samo okvirne modele strateškog razmatranja, u okviru kojih se moglo pretpostaviti da üe se, sa razumnom verovatnoüom, situacija razvijati. Tek sa preciznijim definisanjem ekonomsko-finansijskih projekcija biüe moguüe usvojiti jedinstven i konaþan strateški model obnavljanja voznog parka. Jedan od prvih predloga bio je da strategija zamene treba da bude bazirana na cilju da se u postavljenom roku od 5 godina postigne poštovanje zakonom propisane stope amortizacije od 12.5% (odn. max. starost vozila od 8 godina). Tako bi se dostigla srednja starost vozila od oko 4 godine, koja bi se kasnije redovnim kupovinama održavala. Ovakav model je, kako se pokazalo, preambiciozan; potrebna su ogromna sredstva za velike godišnje kupovine u tom periodu, a u 27

tražnji bi se, na poþetku i nakon dostizanja cilja, ispoljila neravnomernost koja bi potresla i evropsko tržište. Na slici 4. grafiþki je prikazan princip modeliranja obnavljanja autobuskog voznog parka, koji je poslužio kao osnova za detaljnija razmatranja modela.

model, koji je elastiþan i omoguüuje primenu razliþitih kontrolnih parametara za višekriterijumsku optimizaciju. Konaþno opredelenje i precizna strategija, praüena svim relevantnim argumentima, na osnovu ovog modela moüi üe da se definišu kada se preciziraju ekonomski i finansijski parametri nacionalne ekonomije u posmatranom periodu.

Analizirana su dva graniþna modela zamene. Nakon njihovog razmatranja, predložen je i treüi NABAVKA Broj vozila za nabavku: proizilazi iz željene proseþne starosti 12.000

SA RAVNOMERNIM LINEARNIM PORASTOM

11.000 10.000 9.000

Broj autobusa

8.000

KONSTANTAN BROJ VOZILA

7.000 6.000 5.000 4.000 3.000

OTPIS Broj vozila za otpis: proizilazi iz željene proseþne starosti

2.000 1.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Godina Slika 4. Princip modeliranja obnavljanja autobuskog voznog parka

Model I - nulti rast, prosta zamena: polazi od sadašnje starosne strukture voznog parka i realne aktuelne ekonomske situacije u kojoj dominira nedostatak finansijskih sredstava. Baziran je na oþuvanju konstantnog broja vozila (7.052) uz maksimalnu starost vozila od 20 godina. Prema ovom modelu najstarije godište se iskljuþuje iz eksploatacije, a u eksploataciju se uvodi isti broj novih vozila. Uz proseþnu godišnju nabavku od oko 350 vozila proseþna starost stagnira na nivou od oko 11.5 godina. Broj novonabavljenih vozila odgovara trenutnom realnom kapacitetu proizvodnje domaüih proizvoÿaþa. Model II - nulti rast, brza zamena: mada se i dalje bazira na oþuvanju postojeüeg broja vozila (7.052), zasnovan je na ideji o brzom smanjenju proseþne starosti. U ovom modelu svake godine se vozila dva najstarija godišta iskljuþuju iz eksploatacije i zamenjuju novim. Na kraju 28

petogodišnjeg perioda iskljuþena su sva vozila starija od 15 godina. Ovakvim pristupom u roku od 5 godina (do 2006.) postiglo bi se smanjenje proseþne starosti vozila na oko 4.5 godine. Neravnomernost nabavke je veoma izražena, a stacionarno stanje godišnje nabavke nakon postizanja cilja bi bilo na znatno nižem nivou od maksimuma. Model III - stabilan rast broja autobusa, u skladu sa razvojem ekonomije zemlje, baziran na ideji o održivom modelu obnove voznog parka. Pretpostavljen je proseþan ekonomski rast zemlje (praüen istim rastom tražnje prevoznih usluga) od 4% godišnje u periodu od 10 godina. Iz ove pretpostavke proizilazi porast broja autobusa u desetogodišnjem periodu za 1.0410=1.48 puta, na blizu 11.000 autobusa u 2012 god. Ovaj broj vozila približno odgovara broju vozila na teritoriji Srbije 1991. godine. Da bi se to postiglo, svake godine iskljuþuje se Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

najstarije godište vozila, a nabavlja se približno dvostruki broj novih. Usled postojeüe raspodele starosti vozila, postiže se ravnomerna progresija godišnjih nabavki. Broj registrovanih vozila lagano raste, a proseþna starost opada. Nakon 10 godina proseþna starost vozila stabilizuje se na 6 godina, a iz eksploatacije se iskljuþuju vozila starija od 18 godina. Tokom prvih pet godina ovog perioda kupovina novih vozila raste od 600 do 1000 vozila godišnje, na tom nivou se održava oko 7 godina, a potom se stabilizuje na godišnjem nivou od oko 800 vozila. Broj iskljuþenih i novonabavljenih vozila može se regulisati

Godina 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

jednostavnim kontrolnim mehanizmom (propisivanjem maksimalne starosti). Ovaj model zamene u potpunosti može da se obezbedi optimalnim proizvodnim moguünostima domaüih proizvoÿaþa. On omoguüuje stabilizaciju tržišta na nivou održavanja strateškog cilja; takoÿe dozvoljava unifikaciju voznog parka na nivou vitalnih komponenata, domaüe proizvodnje ili u saradnji sa strateškim partnerima. U Tabeli 1. prikazana je numeriþka simulacija toka obnove autobuskog voznog parka u Srbiji prema navedenim modelima.

Model I - prosta zamena Model II - prosta zamena dva Model III - zamena u skladu sa najstarijeg godišta najstarija godišta ekonomskim rastom zemlje Nabav- Broj Pros. Nabav- Broj Pros. Nabav- Broj Pros. Otpis Otpis Otpis ka kom. starost ka kom. starost ka kom. starost 305 587 305 ? 7052 11.61 ? 7052 11.61 ? 7052 11.61 x2 282 282 305 7052 11.71 720 587 7052 10.91 600 7347 11.24 x2 363 363 282 7052 11.86 830 720 7052 9.91 600 7665 10.96 x2 357 357 363 7052 11.78 1154 830 7052 8.74 700 8002 10.50 x2 372 372 357 7052 11.67 1106 1154 7052 6.35 800 8445 10.01 458 x2 1000 458 372 7052 11.56 1137 1106 7052 4.55 9073 9.39 x2 501 1000 9615 8.80 653 1000 10114 9.28 527 1000 10461 7.66 1211 1000 10943 7.27 739 1000 10723 6.12 350 1000 10984 5.63 605 800 11434 5.82 629 800 11629 5.87 900 700 11700 6.08 700 800 11600 6.11 800 800 11700 6.27

Tabela 1. Modeli obnavljanja autobuskog voznog parka u Srbiji

TROŠKOVI I EFEKTI Vozni parkovi sa visokom proseþnom starošüu vozila, þije održavanje i eksploatacija generišu visoke troškove poslovanja, utiþu na nepovoljan ekonomski položaj preduzeüa, opadanje kvaliteta saobraüajnih usluga, prevoznih moüi i bezbednosti saobraüaja. Samo mali procenat vozila ukupnog autobuskog voznog parka u Republici Srbiji zadovoljava standarde koje zahteva EU, pre svega u meÿunarodnom saobraüaju, u pogledu tehniþkih karakteristika vozila, potrošnje energije i zaštite životne sredine. Zbog nedostatka dugoroþnih izvora sredstava za nabavku novih vozila, prevozne organizacije su najþešüe primorane da vrše opravku Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

zastarelih i odavno amortizovanih autobusa radi održavanja minimalnog nivoa usluga, a nova se nabavljaju u veoma malom broju. Republika Srbija, s druge strane, raspolaže kapacitetima koji mogu da obezbede proizvodnju svih vrsta autobusa na zadovoljavajuüem tehnološkom nivou. Aktuelno iskorišüenje proizvodnih kapaciteta ovih proizvoÿaþa je malo. Ukoliko bi se sistemskim merama prevoznim organizacijama i proizvoÿaþima omoguüili povoljni i trajni uslovi kreditiranja i neophodna devizna sredstva, stvorili bi se uslovi za nabavke i intenzivniju obnovu voznih parkova. Realizacijom programa obnove voznog parka, pre svega vozilima domaüih proizvoÿaþa, mogu 29

U Tabeli 2. date su orijentacione proseþne cene vozila domaüih i stranih proizvoÿaþa. Pod cenom proseþnog gradsko-prigradskog vozila podrazumeva se srednja cena kombinacije solo i zglobnih vozila ove namene. Pod cenom proseþnog meÿugradsko-turistiþkog vozila podrazumeva se srednja cena kombinacije meÿugradskog i turistiþkog autobusa.

se postiüi znaþajni ekonomski, društveni i drugi efekti. Ekonomski efekti obnove voznog parka na vozilima domaüih proizvoÿaþa a) Ušteda po osnovu razlike u ceni vozila Prilikom obnove voznih parkova vozilima domaüe proizvodnje prevozne organizacije postigle bi znaþajne ekonomske uštede po osnovu razlike u ceni vozila. Namena vozila

Red. br.

Cena vozila u EUR Domaüa vozila Strana vozila

Razlika u ceni EUR

Gradska - prigradska

100.000

125.000

25.000

Meÿugradska - turistiþka

142.500

175.000

32.500

Meÿug. turistiþki

Gradski prigradski

Vrsta vozila

Tabela 2. Orijentacione proseþne cene domaüih i stranih vozila Jediniþna cena EUR

Model obnove voznog parka

Broj voz. god.

157

396

III

333

193

484

III

407

Domaüi autobusi

Strani autobusi

Ukupna vrednost posla (u .000 EUR/god) Model obnove voznog parka Domaüim autobusima I II III 15.700

100.000

125.000

Stranim autobusima I II III 19.625

39.600

49.500 33.300

27.502 142.500

175.000

Ukupna vrednost posla (u .000 EUR/god):

41.625 33.775

68.970

84.700 57.997

71.270

43.202 108.570 91.297 53.400 134.200

112.850

Tabela 3. Godišnja vrednost posla na obnavljanju autobuskog voznog parka u Srbiji

U zavisnosti od intenziteta obnove voznog parka i pod pretpostavkom da se ona vrši prema modelima iz prethodnog odeljka, tj. po prvom modelu sa proseþno 350, po drugom sa 880 i po treüem sa 740 vozila godišnje, kao i þinjenice da u ukupnom broju novonabavljenih . Red. broj

Model obnove voznog parka

45% predstavljaju gradska i prigradska vozila, a 55% meÿugradska-turistiþka, u Tabeli 3 prikazan je ukupni godišnji obim posla, a u Tabeli 4 oþekivana godišnja razlika koja se može ostvariti kupovinom autobusa domaüe proizvodnje

Namena autobusa Gradski - prigradski

Meÿugrad. - turistiþki

Broj vozila

ušteda u EUR

Broj vozila

ušteda u EUR

Ukupan broj vozila

Ukupna ušteda u EUR /god

157

3.925.000

193

6.272.500

350

10.197.500

396

9.900.000

484

15.730.000

880

25.630.000

III

333

8.325.000

407

13.227.500

740

21.552.500

Tabela 4. Godišnje uštede po osnovu razlike u ceni domaüih i stranih vozila

Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

Prevozne organizacije pri obnovi voznih parkova zbog razlike u ceni mogu da postignu znaþajnu uštedu kupovinom vozila domaüih proizvoÿaþa. Godišnji iznos uštede se kreüe izmeÿu 10 i 25.6 miliona EUR, zavisno od brzine obnove, odnosno odabranog modela zanavljavanja voznog parka.

Model I 53.4 - 21.6 = 31.8 miliona EUR Model II 134.2 - 54.3 = 79.9 miliona EUR Model III 112.8 - 45.6 = 67.2 miliona EUR

b) Ušteda deviznih sredstava

c) Uštede u održavanju i opravkama vozila

Dodatni znaþajan efekat na nivou nacionalne ekonomije postiže se uštedom deviznih sredstava. Devizna sredstva potrebna za kupovinu komponenata od ino-dobavljaþa (kooperanata) koje se ugraÿuju u domaüe proizvode prema zahtevima i potrebama korisnika su znatno manja nego devizna sredstva potrebna za nabavku gotovih autobusa. Dobar deo komponenata može se nabaviti na domaüem tržištu.

Uštede u domenu održavanja se mogu oþekivati pre svega zbog: x veüe raspoloživosti rezervnih delova, s obzirom da se u autobuse domaüe proizvodnje, u znaþajnom procentu, ugraÿuju komponente domaüih kooperanata. Bolja raspoloživost rezervnih delova zahteva manje obrtnih sredstava za njihovu kupovinu, manje koliþine i manje skladišne površine i dr., x niže cene delova iz domaüe proizvodnje, x efikasnijeg i neposrednog pružanja adekvatne pomoüi i usluga proizvoÿaþa autobusa u rešavanju problema vezanih za održavanje i opravku vozila i preuzimanja odgovornosti u sluþajevima eventualne neispravnosti, a koje su posledica kvaliteta izrade autobusa. x manjeg obima rada na održavanju na novijim generacijama vozila.

Detaljno su analizirane sastavnice sva tri proizvoÿaþa. Definisano je procentualno uþešüe vrednosti svih komponenata koje se nabavljaju od domaüih i ino-dobavljaþa. Vrednost uvoznih komponenata (ukljuþujuüi motor, menjaþ i osovine) za ugradnju u vozila domaüe proizvodnje iznosi u proseku oko 50% od prodajne cene vozila. Ukoliko bi se koristili domaüi izvori snabdevanja za osovine i deo menjaþa, što je moguüe, uštede bi mogle biti još veüe. Potrebna devizna sredstva za kupovinu komponenata od stranih dobavljaþa godišnje iznose, u kontekstu strukture voznog parka i cene koštanja vozila (Tabele 2. i 4.) oko polovinu cene domaüih autobusa. Konkretno, za svaki model obnove voznog parka procenjena potrebna devizna sredstva iznose: Model I - 21.6 miliona EUR Model II - 54.3 miliona EUR Model III - 45.6 miliona EUR Potreban broj autobusa, u skladu sa analiziranim modelima obnavljanja voznog parka, može se obezbediti sa znatno manjim deviznim sredstvima ukoliko se obnova voznog parka obavlja vozilima domaüe proizvodnje. Razlika ukupno potrebnih deviznih sredstava za kupovinu stranih vozila i deviznih sredstava potrebnih samo za nabavku komponenata od ino-dobavljaþa iznosi po modelima obnove voznog parka:

Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

Efekti uštede deviznih sredstava su znaþajni i respektabilni, kako u kontekstu aktuelne privredne situacije u zemlji tako i u perspektivi.

Kontinualna saradnja proizvoÿaþa autobusa i prevoznika može dovesti do poveüanja nivoa kvaliteta autobusa, kao i kvaliteta domaüih komponenata koje se ugraÿuju u vozila, poboljšanja tehnologije opravke, usavršavanja i obuke radnika u procesu održavanja i opravki vozila i dr. Efekti na proizvoÿaþe, privredno okruženje i ekonomiju zemlje Važni i relevantni efekti koji se postižu angažovanjem domaüih proizvoÿaþa autobusa i kooperanata u obnovi voznih parkova prevoznih organizacija su: x iskorišüenje - zapošljavanje postojeüih proizvodnih kapaciteta i oþuvanje radnih mesta. Orijentacioni procenat angažovanja proizvodnih kapaciteta u odnosu na sadašnje realne (ukupno 433 uslovna autobusa godišnje) i optimalne moguünosti proizvodnje (970 uslovnih autobusa godišnje) bi iznosio:

Model zamene

Iskorišüenje proizvodnih kapaciteta Sadašnjih realnih uslov. (433 kom/god)

107 %

43 %

234 %

108 %

III

197 %

91 %

Tabela 5. Iskorišüenje proizvodnih kapaciteta

x Uz veüi intenzitet obnove voznog parka (Modeli II i III) optimalni kapaciteti proizvoÿaþa autobusa bi se u narednom srednjeroþnom i dugoroþnom periodu potpunije i stabilnije koristili. Stabilni uslovi proizvodnje stvaraju uslove za dobre poslovne rezultate. x poveüanje konkurentnosti domaüih proizvoÿaþa na domaüem i stranom tržištu, što bi omoguüilo i pospešilo izvoz i dodatne dugoroþne pozitivne ekonomske efekte. x konsolidacija ekonomskog položaja proizvoÿaþa autobusa, sigurnost u poslovanju i povoljni uslovi za izbor strateškog partnera. U Tabeli 3. naveden je samo oþekivani prihod proizvoÿaþa od prodaje autobusa, ali treba imati u vidu i dodatne prihode od prodaje rezervnih delova, servisiranja, obuke i sl., koji nisu zanemarljivi. x veüe zapošljavanje proizvodnih kapaciteta brojnih kooperanata iz zemlje þije se komponente ugraÿuju u vozila, što utiþe i na njihov ekonomski položaj. Prema proceni proizvoÿaþa, vrednost komponenata domaüih kooperanata koje se ugraÿuju u autobuse iznosi u proseku oko 30 % od prodajne cene autobusa. x Po osnovu sadašnjeg uþešüa, moguüi prihod domaüih kooperanata bi, prema razliþitim modelima obnove voznog parka, iznosio: Model I - 13.0 miliona EUR; Model II - 32.5 miliona EUR; Model III - 27.4 miliona EUR; Sa poveüanjem stabilnosti sistema i tražnje moglo bi se oþekivati i osetno poveüanje uþešüa domaüih komponenata. x veüa zainteresovanost proizvoÿaþa za: poboljšanje kvaliteta autobusa, bolju konkurentnost i veüe angažovanje za povezivanje sa partnerima iz inostranstva, meÿusobno povezivanje, kooperaciju i izvoz. x poveüana atraktivnost, bolja pozicija i viša 32

Optimalnih uslov. (970 kom/god)

cena domaüih proizvoÿaþa prema potencijalnim strateškim partnerima iz inostranstva. Efekti koji bi se postigli u obnovi voznih parkova prevoznih organizacija angažovanjem domaüih proizvoÿaþa autobusa su znaþajni, ne samo za organizacije koje su neposredno zainteresovane, veü i za celokupnu privredu zemlje. Veüom proizvodnjom autobusa bila bi, u velikoj meri, podstaknuta i privredna aktivnost u zemlji. Dodatni i veoma važan pozitivan efekat bio bi obnavljanje konkurentne i izvozno orijentisane industrijske oblasti, koja je godinama unazad imala veliko izvozno tržište, ugled i tradiciju u zemljama Srednjeg Istoka. OSTALE OKOLNOSTI Prilikom strateških razmatranja ove vrste ne treba zanemariti moguüe namere konkurencije u širem ekonomsko-industrijskom okruženju, koja usred opšte ekonomske recesije ima interes da oslabi ili doprinese gašenju ove privredne delatnosti u Srbiji. Konkurenti, podržani od svojih država, raspolažu odreÿenim instrumentima (donacije, krediti, standardi, cene glavnih mehaniþkih agregata) kojima mogu ometati ili iznuÿivati lošiju poziciju domaüih proizvoÿaþa. ývrst stav države i opredelenje na domaüe izvore snabdevanja podiglo bi cenu domaüih proizvoÿaþa i stimulisalo i konkurenciju i potencijalne strateške partnere na razliþite vidove saradnje i angažovanja. Takoÿe treba imati u vidu i specifiþnu opasnost koja je prisutna u svim zemljama u tranziciji, koja se manifestuje kroz postojanje jakih i uticajnih uvozniþkih lobija. Ovi lobiji svoje direktne interese prikazuju kao brigu za opšti tehnološki napredak, ekologiju i zaštitu okoline, pribavljanje povoljnosti kroz donacije ili kredite sa odloženim plaüanjem, razliþite specijalne i vezane aranžmane i meÿunarodne obaveze zemlje u cilju približavanja razliþitim meÿunarodnim asocijacijama (npr. STO). Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

Na ovom mestu ne treba zaboraviti da u nizu najrazvijenijih zemalja postoje veoma izgraÿeni sistemi zaštite domaüih proizvoÿaþa. Ovi sistemi bazirani su na specifiþnim unutrašnjim propisima i odlukama o vancarinskoj zaštiti domaüih proizvoÿaþa. Poznato je da u nekim od tih zemalja pri javnim nabavkama domaüi proizvoÿaþi imaju prednost do nivoa 15% iznad najpovoljnijeg stranog proizvoÿaþa. ZAKLJUýAK Obnavljanje autobuskog voznog parka u Srbiji koji je sredinom 2001. godine sa oko 7.850 vozila þinilo samo 65% voznog parka od onog iz 1991, predstavlja pitanje politiþkog koncepta, strategije, meÿunarodne politike i ekonomskih moguünosti države. Nakon sagledavanja razliþitih aspekata i donošenja odluke, izvršna vlast treba da obezbedi ekonomske okvire i stimulacione mere za sprovoÿenje sopstvene politike u ovoj oblasti. Proizvoÿaþi autobusa u Srbiji tehniþki, tehnološki i kvalitetom mogu da zadovolje potrebe prevoznika. Povoljni uslovi kreditiranja proizvodnje ili kupovine autobusa znatno bi unapredili prodaju. Ekonomski položaj proizvoÿaþa im u postojeüim uslovima ne omoguüuje da kupcima obezbede povoljne uslove nabavke. S druge strane, težak ekonomski položaj preduzeüa koja obavljaju javni prevoz, nepostojanje sredstava za amortizaciju i opšta nelikvidnost predstavljaju nepremostive prepreke za obnovu postojeüeg voznog parka sopstvenim snagama. Da bi se njihovo teško stanje prevazišlo, neophodno je, pored nametanja unutrašnjeg poboljšanja organizacije i upravljanja, poveüanja radno-tehnološke i finansijske discipline i oslobaÿanja od viškova radne snage, obezbediti povoljne uslove u okruženju, politiþkim i ekonomsko-finansijskim instrumentima: dotacijama za gradski/prigradski prevoz, subvencijama za povlašüene kategorije putnika, bespovratnim sredstvima lokalnih samouprava za nabavku vozila, povoljnim kreditima, donacijama i dr. Prema oþekivanom proseþnom ekonomskom rastu zemlje od 4% godišnje u periodu od 10 godina, uz cilj da se proseþna starost autobusa smanji na oko 6 godina, godišnje nabavke autobusa bi trebalo da ravnomerno rastu od 600 do 1000 vozila, da bi se u poslednjoj treüini tog perioda stabilizovale na oko 800 vozila. Ove Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

potrebe se u potpunosti, dugoroþno gledano, mogu zadovoljiti optimalnim proizvodnim moguünostima domaüih proizvoÿaþa. Za obnovu autobuskog voznog parka prema najracionalnijem modelu održive strategije rasta potrebno je oko 100-110 miliona EUR godišnje. Godišnja ušteda koja bi se ostvarila kupovinom domaüih autobusa samo na razlici cena iznosi više od 20 miliona EUR. Prateüi efekti koji bi se ostvarili kupovinom domaüih autobusa bili bi ušteda deviza (polovina potrebne sume za nabavku, devizni iznos ne manji od 45 miliona EUR godišnje), zapošljavanje kapaciteta domaüe prateüe industrije u vrednosti od najmanje 30 miliona EUR godišnje, podizanje konkurentskog i izvoznog potencijala domaüih proizvoÿaþa i poveüana atraktivnost za njihovo povezivanje sa stranim partnerima. Efekti koji se mogu postiüi u obnovi voznih parkova prevoznih organizacija angažovanjem domaüih proizvoÿaþa autobusa bili bi znaþajni i za neposredno zainteresovana proizvodna preduzeüa i za celokupnu privredu zemlje. Veüom proizvodnjom autobusa osetno bi se podstakla i privredna aktivnost u ostalim sektorima u zemlji. ZAHVALNOST Autor zahvaljuje Ministarstvu saobraüaja i telekomunikacija Republike Srbije, MUP-u Srbije, proizvoÿaþima autobusa u Srbiji, autotransportnim preduzeüima i kolegama sa Saobraüajnog fakulteta u Beogradu. LITERATURA /1/

/2/

/3/

/4/

Vlastimir Dedoviü i dr.: Program obnove autobuskog voznog parka u Srbiji sa moguünostima angažovanja domaüih proizvoÿaþa, Saobraüajni fakultet Beograd, avgust 2001, za Ministarstvo saobraüaja i telekomunikacija Republike Srbije Baza podataka o registrovanim motornim vozilima MUP Srbije za juni 2001. godine Informacije iz ciljane ankete proizvoÿaþa autobusa u Srbiji jun/jul 2001. godine, sprovedene za potrebe ovog istraživanja Informacije iz završnih raþuna autotransportnih preduzeüa u Srbiji za 2000. godinu. 33

SUSTAINABLE STRATEGY OF VEHICLE FLEET RENEWAL IN SERBIA The vehicle fleet in Serbia has an important average age, significant service cost, high energy consumption and high and uncontrolled emissions. There is an intention for quick and important change of its structure, but it is not easy to do. A dozen years in renewal delay should be redressed in the most rational way, having in mind needs, interests, and available domestic and foreign resources. Considering the example of the bus fleet in Serbia, the paper shows three models of fleet renewal, taking into account three most important parameters: the change of average vehicle age, the financial means needed for the purchase and capability of domestic bus

industry to follow this process. For all of three models, the author estimated the dynamics of vehicle replacement, financial means needed, domestic resources engagement and global influence on the Serbian economy. The author analyzed the actual situation of vehicle fleet using the data of the Ministry of Interior Affaires, vehicle users and domestic bus industry. Available declarations and intentions are analyzed; the calculations of influence of such declarations to the realization of established objectives are made, as well as the generated costs of each model. The overall effect on the economy of the country is analyzed and a model of "sustainable development" is presented, taking in account all considered possibilities as well as their most important consequences.

Istra탑ivanja i projektovanja za privredu 2/2003

MODELIRANJE IS ZA PRAûENJE SASTAVA I NAýINA EKSPLOATACIJE PNEUMATIKA U VAZDUHOPLOVSTVU Docent dr ýaslav Mitroviü, Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu Goran Vorotoviü, dipl. inž., Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu U ovom radu dat je pristup modeliranju podataka informacionog sistema za detaljno praüenje sastava i naþina eksploatacije pneumatika u vazduhoplovstvu. Imajuüi u vidu bezbednost putnika i robe, utvrÿen je naþin eksploatacije i održavanja pneumatika, kao i njihovog skladištenja i eventualnog protektiranja. U skladu s tim, projektovan je IS sa sledeüim segmentima: nabavka, skladištenje, korišüenje, održavanje i otpis pneumatika, kao i raþunarska podrška. Pristup rešavanju problema uvoÿenja automatizovanog informacionog sistema za eksploataciju pneumatika zasnovan je na: x analizi osnovnih principa održavanja sa stanovišta opšte-mašinskih sistema i kompletne analize potrebnih koraka, x prikazu mesta i uloge pneumatika u vazduhoplovnim sistemima, istorijskog razvoja pneumatika, zadacima pneumatika, konstrukcijskim karakteristikama i održavanje pneumatika x razmatranju dizajna informacionog sistema i modeliranja podataka, x analizi sastava i naþina eksploatacije aviona i pneumatika, Na osnovu takvog pristupa implementiran je i prikazan algoritam i softver za prikupljanje i obradu podataka o eksploataciji sa postupkom unošenja podataka i pregledima o stanju pneumatika. U tu svrhu projektovane su baze podataka i informacija. Takoÿe je pokazana automatizacija celog procesa preko legendi, saglasno unosu podataka i postojeüe baze. Projektovani i postavljeni IS može se koristiti i za praüenje eksploatacionih karakteristika pneumatika vazduhoplova, þime se znatno doprinosi bezbednom prevozu putnika i roba i boljem upravljanju eksploatacijom pneumatika. ANALIZA ZAHTEVA ZA ODRŽAVANJEM I PRAVILNIM IZBOROM PNEUMATIKA Osnovni zahtevi Imajuüi u vidu da su vazduhoplovi specijalni sistem tako i pneumatici na vazduhoplovima rade u specijalnim tehniþkim uslovima. Takvi pneumatici (Slika 1), moraju da zadovolje sledeüe zahteve: x Dobru nosivost na odgovarajuüim poletnosletnim stazama x Moguünost obnove kotrljajuüeg sloja protektora x Dobru otpornost na ošteüenje od stranih tela x Dobru otpornost na zamor materijala.

Slika 1.

Slika 2. Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

Da bi se odabrao pneumatik za vazduhoplov potrebno je voditi raþuna o sledeüim elementima: x pneumatici moraju da zadovolje standarde THE TIRE&RIM ASSOCIATION STANDARDS.

x pneumatici moraju da zadovolje FEDERAL AVIATION AGENCY TECHNICAL STANDARD OREDER C-62 ili odgovarajuüi

x pneumatici moraju da budu homologovani od strane vazduhoplovnih vlasti iz zemlje korisnika pneumatika. x pneumatici moraju da zadovolje odreÿenu vitkost prema nameni, koja je definisana kao srednja visina prema srednjoj širini pneumatika. x pritisak vazduha ili azota u pneumaticima varira od oblasti primene: A. do 40 PSI – 2.75 Bar-a. Pneumatici u ovoj oblasti pritisaka su pogodni kako za meke tako i za tvrde terene. Ovi pneumatici imaju najbolje karakteristike plivanja i prigušivanja udara i daju najduži vek pneumatika. B. 41 PSI – 75 PSI. 2.85 Bar-a – 5.2 Bara. Pneumatici u ovoj oblasti pritisaka koriste se na polutvrdim i tvrdim poletno-sletnim stazama. Ovi pneumatici imaju dobre karakteristike elastiþnog oslanjanja i prigušivanja udara, veüu brzinu trošenja protektora i kraüi vek. C. 76 PSI i više. 5.2 Bar-a i više. Pneumatici u ovoj oblasti pritisaka su odgovarajuüi za upotrebu na poboljšanim poletno-sletnim stazama – iskljuþivo. Ovi pneumatici se koriste na avionima koji zahtevaju maksimalne performanse u letu i velike brzine kao prvenstveni zahtev. Još veüe brzine trošenja protektora i još manji vek pneumatika se može oþekivati u ovoj oblasti pritisaka. x preþnik pneumatika mora da bude u strogo odreÿenim granicama. Preþnik pneumatika u praksi se meri merenjem spoljnjeg obima pneumatika pod pritiskom a zatim se obim deli sa 3.14159265. x radne temperature spoljnih površina pneumatika kreüu se i od 100oC a u oblasti naleganja pneumatika na toþak pri jakim koþenjima i do 150oC. x radne brzine kojima se vazduhoplovi kreüu po zemlji iznose za lake avione ispod 160 36

km/h a za velike putniþke avione i do 400 km/h. x jaþina strukture gume meri se odgovarajuüim brojem slojeva sintetiþkih platna i izražava se brojem 4 do 32 PLY RATINGA.

x nosivost svakog pneumatika je definisana za svaki pneumatik i kreüe se od 350 do 25000 kg. po pneumatiku, a u zavisnosti od njegove namene. Na primer: vazduhoplovi za poljoprivredne namene imaju sledeüu vrstu pneumatika. Ako uzmemo avion GRUMAN-AG-CAT koji na glavnim toþkovima ima pneumatike širine 8.5 inþa i preþnika toþka 10 inþa, jaþine pneumatika 8 PLY RATING-a, niskog pritiska, što odgovara širini gume od 0.215 m. i preþnika toþka od 0.254 m. Nosivost gume je u oblasti 1000 kg. po toþku. Repni toþak ima veliþinu 10 inþa sa 8 platna, pritisak u pneumatiku je 45 PSI-a a nosivost 300 kg. Ovi pneumatici spadaju u grupu pneumatika þiji je pritisak u granicama od 3 Bar-a, odnosno 45 PSI-a, malog trošenja gazeüeg sloja i dugog veka. Kako su to pneumatici sa najdužim vekom, to postoji moguünost protektiranja pneumatika, tj. obnove. Protektiranje pneumatika je predviÿeno od strane proizvoÿaþa a za primenu protektiranja moraju da postoje sledeüi minimalni uslovi. x Ovlašüeni protektor od strane proizvoÿaþa aviona, proizvoÿaþa pneumatika, vlasti zemlje korisnika vazduhoplova i samog korisnika vazduhoplova. Bez ispunjenja ovog osnovnog uslova svako protektiranje je bezvredno i predstavlja avanturu skopþanu sa totalnom neodgovornošüu. x Da se ovlašüeni obnavljaþ nalazi u blizini korisnika vazduhoplova. Neispunjenje ovih osnovnih uslova praktiþno onemoguüava izvesne korisnike da vrše protektiranje iako se pneumatici praktiþno mogu protektirati. Meÿutim, kao u svemu i ovde treba dobro razmisliti da li se isplati protektiranje, jer ponekad troškovi organizacije slanja pneumatika na protektiranje u inostranstvo, komplikovane carinske formalnosti, ogroman aparat koji prevazilazi u pogledu troškova sve prednosti koje se protektiranjem dobijaju. Radi uporeÿenja odnosa cene »A« novog pneumatika i cene »B« protektiranja i »C« proseþnog broja protektiranja svakog pneumatika sa »S« ukupnog broja sletanja Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

pneumatika i ÂťXÂŤ prosjeĂžnog broja sletanja po svakom protektoru, daje pod sledeĂźim pretpostavkama, ÂťDÂŤ proseĂžnu cenu po sletanju svakog pneumatika. MoĹže se koristiti uproĹĄĂźeni obrazac:

A CÂ&#x2DC;B S

(1 C ) Â&#x2DC; X

0 .3 A

2y3

(3 y 4) Â&#x2DC; X

X je broj sletanja po protektoru. Tako se dobija:

0.4 y 0.63 A X

Odavde se vidi da je proseĂžna cena protektiranih pneumatika po sletanju pribliĹžno 2 puta manja od novih po sletanju. Preventiva odrĹžavanja pneumatika sastoji se u merenju pritisaka u pneumaticima. Pneumatici sa pritiskom vazduha ispod predviĂżenog mogu izazvati ozbiljne probleme i to: x nejednako troĹĄenje protektora, x oĹĄteĂźenje pneumatika od strane naplatka, x skraĂźenje veka pneumatika, x pregrijavanje pneumatika, x unutraĹĄnja guma moĹže da se pomeri na naplatku toĂžka i da polomi telo ventila, Preterano visok pritisak vazduha prouzrokuje: x smanjuje prianjanje na tlo, x nejednako troĹĄenje protektora x poveĂźava dimenziju pneumatika, x poveĂźava moguĂźnost posekotina pneumatika od stranih predmeta. Redovna kontrola pritisaka zahteva da se pritisci kontroliĹĄu sa baĹždarenim instrumentima i to svakoga dana. Na teĹĄkim avionima visokih performansi pritisci treba da se proveravaju pre svakog leta. Provera treba da se vrĹĄi samo u hladu, najranije dva do tri sata posle leta.uz upotrebu baĹždarenih instrumenata, jer su neispravni instrumenti su glavni uzrok nepropisnog merenja pritiska. Obaveza proizvoĂżaĂža vazduhoplova je da se sa dokumentacijom daju i preporuĂženi pritisci u pneumaticima jer podaci od strane proizvoĂżaĂža pneumatika ne odgovaraju uvek optereĂźenjima pneumatika. Promena temperature za 2.75 oC prouzrokuje pribliĹžno 1% promene pritiska. Pri proveri pritiska pneumatika na zemlji na vazduhoplovu u odnosu na pritisak punjenja kada pneumatici nisu na vazduhoplovu IstraĹživanja i projektovanja za privredu 2/2003

potrebno je da bude veĂźi za 4%. Ovo kompenzira smanjenu zapreminu unutraĹĄnje gume u pneumatiku usled deformacije pneumatika. Novopostavljene pneumatike sa unutraĹĄnjim gumama, koje su postavljene na avion, treba da se naroĂžito prate u toku prve nedelje koriĹĄĂźenja, idealno pre svakog poletanja. Vazduh moĹže da se zadrĹži izmeĂżu pneumatika i unutraĹĄnje gume za vreme postavljanja. ZadrĹžani vazduh izlazi napolje na petama oko tela ventila, zbog toga pritisak u pneumaticima moĹže jako da opadne. Pneumatici sa najlonskim platnima posle prvog postavljanja se ĹĄire i zbog toga pritisak vazduha opada. Zbog toga pneumatici ne smeju da se postave na vazduhoplov odmah posle montaĹže pneumatika i toĂžka. Minimalno vreme koje je potrebno za formiranje pneumatika na naplatku je 12 Ăžasova. I to pod poveĂźanim pritiscima propisanim od strane proizvoĂżaĂža. Jednaki pritisci u pneumaticima kada se nalaze u paru na istoj osovini, bez obzira da li su u pitanju glavni ili nosni toĂžkovi, su vrlo vaĹžni.

Slika 3. Razne verzije avionskih pneumatika

Treba posvetiti paĹžnju i uveriti se da je svaki pneumatik propisno napumpan. Ako postoji razlika u pritisku susednih pneumatika veĂźa od 5 PSI-a â&#x20AC;&#x201C; 0,5 Bar-a prilikom provere pritisaka sa niĹžim pritiskom treba da se proveri u pogledu gubitka pritiska i ako je potrebno da se oba pneumatika zamene i detaljno pregledaju. Specijalni postupak posle prekida poletanja Kada avion izvrĹĄi prekid poletanja, energija koĂženja i termiĂžka naprezanja preĂżu dozvoljene granice, svi pneumatici na avionu moraju da se skinu i uniĹĄte. Ă˝ak, iako vizuelni pregled ne pokaĹže oĹĄteĂźenja, moguĂźa su nevidljiva trajna oĹĄteĂźenja, koja mogu da izazovu naknadna oĹĄteĂźenja pneumatika a samim time i vazduhoplova.

Kvar pneumatika na stajnom trapu sa više toþkova Kvar pneumatika koji se koristi u paru na istoj osovini ili na stajnom trapu sa više toþkova, kada postoji veliki pad pritiska vazduha, zahteva skidanje i uništavanje svih pneumatika na tom stajnom trapu. Kada jedan pneumatik od više toþkova otkaže, susedni pneumatik biva preoptereüen i predmet je jakih ošteüenja. Zato je potrebno postaviti na istoj osovini pneumatike koji üe nositi jednako optereüenje. Novi i istrošeni pneumatici ne smeju da se sparuju na istoj osovini, šta više spoljni preþnik novih mora da se meri (posle kompletiranja pneumatika i toþka, punjenja pneumatika azotom ili vazduhom i posle stajanja od 12 þasova) i uparuje sa najpribližnijim preþnicima. Samo pneumatici koji pod pritiskom imaju preþnik u okviru dozvoljenih tolerancija proizvoÿaþa pneumatika, koje su navedene (Tabela 1), treba da se uparuju na istoj osovini. Pneumatik preþnika Do 24 inþa

Max.Dozvolj. Toler. Odstupanja 1/4inþa

Od 25 do 32 inþa

5/16 inþa

Od 66 inþa naviše

5/8 inþa

Tabela 1. Dozvoljene tolerancije pneumatika pod pritiskom

Kao što se vidi dozvoljeno odstupanje preþnika kreüe se od 6 mm do 18 mm što zadovoljava strogu toleranciju i ograniþenje preþnika imajuüi u vidu da da jedan pneumatik na avionu treba da nosi i do 25 tona. U praksi se dešava da pneumatik sa veüim preþnikom, odnosno novi ili protektirani pneumatik kada se upari sa istrošenim, onda se javlja odlepljivanje protektora na novom ili protektiranom pneumatiku što je posledica razliþitosti preþnika van dozvoljenih, proraþunskih, projektovanih zahteva. Zato ne treba þiniti osnovnu grešku u preventivnom održavanju pneumatika i time ugroziti bezbednost letenja vazduhoplova, ugrožavaju živote putnika, i pojma nemaju šta sve jedan pneumatik treba da izdrži. Zaštita pneumatika od hemikalija Pneumatici treba da su þisti i slobodni od naslaga ulja, fluida za koþnice, masti, þaÿi, smola, sredstava za odmašüivanje, koji utiþu na raspadanje pneumatika. Prilikom servisiranja aviona pneumatici treba da budu pokriveni 38

zaštitnim navlakama. Ako ulje, smole sa poletno-sletnih staza ili druge naslage se zalepe na pneumatik, pneumatike treba oþistiti sa krpom natopljenom u sredstvo za þišüenje i tada oprati sa sapunicom i vodom. Avionski pneumatici kao i ostali gumeni proizvodi su osetljivi na sunþevu svetlost i ekstremne vremenske uslove, mada uticaj vremenskih efekata koji se rezultuju u pojavi prskotina nije opasno, dok se ne pojavi vidljivi sloj strukture. Ovaj uticaj može da se smanji stavljanjem zaštitnih pokrivaþa. Ovi pokrivaþi treba da se nalaze na pneumaticima kada je avion duže vremena na zemlji. Vožnja po zemlji Pošto su avionski pneumatici projektovani za mnogo više pritiske nego automobilski ili traktorski, avionski pneumatici su više osjetljivi na ošteüenje protektora od tla po kojem se kreüu. Ako se jedan vazduhoplovni pneumatik kreüe po ivici betonske piste ili upadne u udarnu rupu, ili udari u kamen ili strano telo, tada može vrlo lako da se poseþe, proseþe ili ošteti. Na sreüu pažljivo rukovanje na zemlji može da smanji nepotrebno ošteüenje pneumatika. Zbog toga treba vožnju po zemlji svesti na apsolutni minimum i što je najvažnije, po zemlji voziti što sporije, vodeüi raþuna na moguüa ošteüenja i kvalitet tla po kom se kreüe. Upotreba koþnica i okretanje u mestu Vrlo je lako da se pneumatik ošteti neravnomerno po obimu. Preterano koþenje ili blokiranje koþnica za vreme zaustavljanja treba da se izbegava kad god je moguüe. Jedan avion ne treba nikada da se okreüe sa blokiranim toþkovima na jednoj strani aviona. Pneumatici pod ovim uslovima su izloženi velikim silama smicanja koje su znaþajne za integritet strukture gume. Da bi se trošenje gume svelo na minimum na oštrim zaokretima unutrašnji toþak treba da se kreüe po radijusu krivine što je moguüe veüem. Izbor gume prema nameni Za novi avion projektant aviona treba da od proizvoÿaþa pneumatika zatraži odgovarajuüi pneumatik za odgovarajuüi avion, za odgovarajuüe namene. U tom cilju npr. proizvoÿaþ pneumatika GOOD YEAR je sastavio upitnik pod nazivom NEW TIRE PROJECT DATA SHEET. Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

Proizvoÿaþ pneumatika u njegovom priruþniku AIRCRAFT TIRE MANUAL AND DATA BOOK, GOOD YEAR dao je kao primer dva pneumatika

i to »A« sa vitkošüu 0.85 i »B« sa vitkošüu 0.7 sa objašnjenjem da pneumatik »A« zadovoljava uslove dobrog elastiþnog oslanjanja i apsorpcije energije na malim brzinama kretanja. Pneumatik »B« smatra se dobrim kvalitetom za upotrebu na visokim brzinama. Dakle na osnovu prethodne analize moguüe je proveriti ispravnost izbora pneumatika, definisati maksimalni hod gume, silu u gumi kao i hod gume u funkciji maksimalne udarne sile. Zavisnost sile u gumi od hoda gume je na osnovu prethodnog polinoma data na sledeüoj slici:

Tipiþna ošteüenja pneumatika

Normalna ishabanost protektora: Ravnomerna ishabanost protektora oznaþava da je projektovani pritisak održavan na zadovoljavajuüem nivou tokom eksploatacije. Neravnomerna ishabanost protektora (ramena) Nedovoljno naduvana guma uzroþnik je ovakvog ošteüenja protektora.

Neravnomerna ishabanost protektora (centra) Previše naduvana guma uzroþnik je ovakvog ošteüenja protektora.

2500 2000 1500 1000 500 0 0

0,05

0,1

0,15

Slika 4. Zavisnost sile u gumi od hoda gume

Oþigledno je da je pravilan izbor pneumatika neophodan radi dalje analize, kako mikrostrukture samog pneumatika (oliþene u hodu gume), tako i ponašanja celokupne strukture aviona u fazi sletanja (prvenstveno) i poletanja. Još jedan važan segment u procesu projektovanja pneumatika je i pravilan izbor standardnog rasta i minimuma dozvoljenog zazora avionskih guma. Neodgovorno ponašanje prema pneumaticima i koþnicama poþev od bezazlenih zanemarivanja do ozbiljnih previda u održavanju dovodi do obavezno veüih ošteüenja pneumatika, komandnih površina, motora a u krajnjem sluþaju i do katastrofe aviona. S druge strane pravilan izbor pneumatika u fazi projektovanja vazduhoplova kljuþan je faktor u daljem uspješnom konstruisanju nekih vitalnih elemenata aerodinamiþke konstrukcije.

Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

Rez, usek Nastaje usled postojanja stranih predmeta na poletnosletnoj stazi ili prilikom rulanja. Lokalno habanje (intenzivno) Posledica je blokade toþka ili neispravnosti koþnica, najþešüe prilikom sletanja.

Habanje usled odvajanja površinskog lokalnog sloja protektora Ovalno oblikovana opekotina na protektoru najþešüe je prouzrokovana klizanjem (postojanje vodenog filma), na mokrim ili zamrznutim pistama prilikom sletanja.

Odvajanje protektora Prouzrokovano je prevelikim optereüenjima, rezovima, abnormalnim rastom toplote itd.

Rez u unutrašnjosti rebra Ako je debljina pukotine veüa od 6,5 mm obavezno zameniti gumu

Oguljeno rebro Posledica je reza protektoru.

Kontinualne pukotine Posledica su sletanja na žljebne piste na kojima kada doÿe do dodira pneumatici se brzo okreüu i bivaju ošteüeni od ivica takvih pista. Nepravilno habanje, abrazija Prouzrokovano je iznenadnim jakim boþnim silama.

Ispupþenja na protektoru (izduvana guma) Posledica je pucanja korda pri odreÿenim uslovima rada. Pucanje žleba Nastaje usled nedovoljne naduvanosti gume pri þemu pukotine nastaju na dnu žleba protektora. Vidljivost korda u dnu žleba Posledica je tankog sloja gume izmedju korda i dubine žleba. Hemijska ošteüenja Koþiono ulje, gorivo, katran, rastvaraþi, hemijski agensi uništavaju gumu protektora. Otvorena pukotina protektora Posledica je neispravnosti pneumatika. Javlja se radijalna pukotina koja odvaja protektor tokom eksploatacije. Cepanje rebra Dogaÿa se kada je pneumatik izložen jakoj boþnoj sili brilikom sletanja ili rulanja 40

Eksplozija pneumatika Oblik ošteüenja je dijamantski ili X i nastaje usled kotrljajuüih predmeta. Intenzivno lokalno habanje Posledica je kvara koþnica ili blokade toþkova.

Rez na boþnici Najþešüe je posledica prisustva stranih predmeta tokom eksploatacije (za dubine veüe od 2mm i 150 mm dužine obavezno zameniti gumu). Pucanje boþnice Pukotine na periferiji prouzrokovane preoptereüenjem.

Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

Vremensko i radijalno pucanje Uslovljeno je vremenskim prilikama.

Odvajanje okvira Posledica je slabe naduvanosti, prevelike naduvanosti, ili prevelikih razdaljina za rulanje. Naboravanje unutrašnjeg sloja Posledica je nedovoljne naboranosti gume i preoptereüenja Pregrevanje kao posledica intenzivnog koþenja Loša podešenost koþnica

Ošteüenje sloja koji spreþava habanje

Loše postavljena guma na naplatak ili je postavljena pogrešnim alatom ADAPTIVNI PRISTUP MODELIRANJA PODATAKA ZA PRAûENJE EKSPLOATACIJE PNEUMATIKA VAZDUHOPLOVA Matematiþki model procesa projektovanja i održavanja Shodno potrebi izolovanja i izdvajanja osnovnih karakteristika avionskih pneumatika þije je praüenje fundamentalno u održavanju (kao i u projektovanju) istih, potrebno je istaüi par kljuþnih mehaniþkih svojstava i matematiþkih modela potrebnih za potpuno definisanje procesa projektovanja i održavanja. Jasno je da sama konstrukcija pneumatika uslovljava njegovu primenu u razliþitim režimima rada dok Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

i podaci iz ekspoaltacije direktno utiþu na tok konstruisanja novih poboljšanih pneumatika. Sledi da samo interakcija konstruisanjeodržavanje-eksploatacija u okviru jedinstvenog informacionog sistema omoguüava pravilnu izradu i jednostavnu upotrebu avionskog pneumatika. U mehanici kao i u drugim naukama, analitiþko prouþavanje realnog objekta zamjenjuje se raþunskom šemom (modelom), pri þemu se zadržavaju osnovna svojstva objekta a eliminišu mnogobrojni sporedni faktori, þiji je uticaj na karakteristike objekta koji analiziramo veoma mali, odnosno zanemarujuüi. Matematiþki opis raþunskog postupka i procesa koji slede iz njega, naziva se matematiþki model objekta. Opšti principi postavke, analize i primene matematiþkih modela kao i konkretni primeri istih , dostupni su u velikom broju domaüe i strane literature. U sledeüem tekstu slede najvažniji zakljuþci, neophodni za shvatanje raþunskih postupaka i matematiþkih modela, primenljivih u mehanici pneumatika. Osnove etape u razradi jednog matematiþkog bi mogle da budu: x Izrada raþunskog postupka (usvajanje bitnih osobina) x Matematiþki opis (izrada matematiþkog modela) x Razrada proraþunskog algoritma i izrada odgovarajuüeg softvera (za projektovanje i za praüenje i održavanje) x Odreÿivanje parametara modela (polazne informacije neophodne za funkcionisanje modela) x Proraþun razliþitih varijanti i uporeÿivanje rezultata sa eksperimentalnim podacima (provjera ispravnosti rešenja) x Primena modela (u našem sluþaju konkretno na primeru održavanja) Zbog toga što ne postoje opšta pravila i univerzalna metodologija transformacije realnog objekta u raþunski postupak, potrebno je izdvojiti glavno od sporednog, oslanjajuüi se na opšte zakone fizike i mehanike, na þvrsto ustanovljene eksperimentalne þinjenice, na rezultate razrade ranijih postupaka i modela, i na kraju na sopstvenu intuiciju. Njegov osnovni cilj je postavljeni zadatak kod koga je raþunski postupak i matematiþki model datog sistema ekvivalentan realnom objektu za izabrani skup svojstava. 41

Pneumatik je veoma složena konstrukcija, originalnih svojstava materijala od kojih je saþinjen, i razliþitih režima optereüenja. Dakle, prethodni stav uslovljava niz specifiþnih osobenosti procesa izrade raþunskih postupaka i matematiþkih modela. Mehaniþke karakteristike materijala pneumatika umnogome zavise od temperature. Ekstremnost primene je evidentna pri korišüenju pneumatika kod vazduhoplova gde dolazi do akumulacije ogromne energije u trenutku dodira pneumatika sa podlogom. Intenzitet stvaranja toplote pri odgovarajuüim deformacijama je veoma veliki. To dovodi u tesnu vezu i uzajamnu uslovljenost: polje optereüenja, deformaciju, intenzitet stvaranja toplote i temperature, koje, uopšte reþeno, nije moguüe odrediti nezavisno jedne od drugih. Meÿutim izuzetna složenost matematiþkog aparata, koji opisuje i analizira takve probleme, uslovljava njegovu neprimenljivost na praktiþan proraþun pneumatika. ýak su i elastiþni modeli suviše složeni i primenjuju se samo u osnovnom obliku. Praktiþno, svi metodi proraþuna pneumatika zasnivaju se na parcijalnim rešenjima (Slika 5.) problema elastiþnosti (odreÿivanje polja naprezanja i deformacija), i termodinamike (definisanje polja intenziteta stvorene toplote). Pri tom, rešavanje proraþuna pneumatika u celini se sprovodi metodom uzastopnih aproksimacija. Konstrukcija Pneumatika

Uslovi Optereüenja

Mehaniþka Svojstva Materijala

Naprezanja I Deformacije

Stvaranje Toplote

ývrstoüa Pneumatika

Otpornost pneumatika

Termiþka Svojstva Materijala

Termiþki Graniþni Uslovi

Temperaturno Polje

pneumatika. Zato se, u poslednje vreme, kompleks naprezanja i deformacije pneumatika iskljuþivo razmatra kroz statiþku analizu. Skup optereüenja koja deluju na pneumatik – od unutrašnjeg pritiska do sluþajnih dejstava sila usled neravnina na pisti – je veoma složen i shodno tome pomenuta optereüenja je moguüe u punom obimu razmotriti samo parcijalno jedno za drugim: unutrašnji pritisak, vertikalno optereüenje itd. U svim etapama, izuzev prve (proraþun unutrašnjeg pritiska), pneumatik se ponaša kao prednapregnuta konstrukcija što znatno usložnjava model. Ne ulazeüi u detaljnu klasifikaciju modela možemo izdvojiti dvodimenzionalne modele kao najinteresantnije sa stanovišta jednostavnostfunkcionalnost. Jednodimenzionalni modeli su odliþno obraÿeni u domaüoj i stranoj literaturi tako da se na njima u ovom tekstu neüemo zadržavati. Kao dvodimenzionalni modeli pneumatika koriste se obiþno oble ljuske. Takav model je najprirodniji jer je pneumatik zaista ljuska, tj. on je telo kod koga je jedna dimenzija mnogo manja od druge dve (debljina). Meÿutim, unutrašnja struktura pneumatika, kod modela ljuske, je veoma uprošüena. Bezmomentna mrežna ljuska –ljuska koja se sastoji od dva sistema uzajamno prekrivenih apsolutno elastiþnih vlakana sa fiksiranim þvorovima . Kod ovakvih modela je u potpunosti uklonjena guma, dok se sile u svim slojevima u jednom pravcu smatraju jednakim, pri þemu se razlike u ujednaþenostima slojeva ignorišu. Tako velika razlika modela od realnog objekta ne lišava model smisla, zato što je izolovano glavno – osnovni noseüi element pneumatika (niti korda).

ývrstina Pneumatika

[

Slika 5. Kompleks naprezanje-deformacija

Veüi deo informacija neophodnih za konstrukciju pneumatika mogu se dobiti pomoüu precizno definisanog informacionog sistema þiji su krajevi linkova direktno vezani za procedure iz prethodnog dijagrama.

Slika 6. Mrežna ljuska

Glavna optereüenja koja deluju na pneumatik su dinamiþka optereüenja. Meÿutim rešavanje dinamiþkih problema je veoma složeno i nije neophodno za opštu ocenu þvrstoüe

Mrežna ljuska (Slika 6) po svojoj strukturi odgovara dijagonalnim pneumaticima, kod kojih su niti korda ukršteno rasporeÿene jedne preko drugih. Iako je osnovni sloj brekera radijalnog

Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

pneumatika ( izuzev gazeüeg sloja ) analogno rasporeÿen, mrežnu ljusku kao model brekera ne primenjujemo. U ovom sluþaju se za proraþun karkase radijalnog pneumatika koristi model monotropne ljuske. Monotropna ljuska (Slika 7.) je sastavljena od sistema paralelnih ili skoro paralelnih vlakana. Obla ljuska se prevodi u monotropnu kada je ugao izmeÿu vlakana u razliþitim pravcima jednak nuli.

Slika 7. Monotropna ljuska

Slika 8. Tanka elastiþna ljuska

Bezmomentna mrežna ljuska se primenjuje za proraþun pneumatika kod kojih su optereüenja takva da su deformacije nastale usled izvijanja mnogo manje od membranskih, a sile u gumi mnogo manje od sila u nitima korda. Obiþno se ti uslovi realizuju istovremeno i to tada kada je optereüenje jednako po þitavoj površini ljuske (unutrašnji pritisak), ili se slabo i ravnomerno menja (centrifugalne sile). Izmeÿu bezmomentne i ortotropne ljuske postoji mala razlika. Ona se ogleda u tom što se kod ortotropne ljuske uzima u obzir i guma zajedno sa vlaknima. Kao što smo videli ranije uþešüe gume u þvrstoüi zida je veoma mala. Tanka elastiþna ljuska (Slika 8) je momentna, što omoguüava njenu primenu na proraþun pneumatika sa izraženim unutrašnjim naprezanjima. Razne varijante tankih ljuski se pomoüu raznih hipoteza svode sa trodimenzionalnog na dvodimenzionalni problem. Najprostija i najrasprostranjenija hipoteza je hipoteza Kirhgof-Ljavo- va koja kaže da materijalni element , normalan na referentnu površinu pre deformacije, ostaje normalan na nju i pose deformacije, pri þemu ne dolazi do promene njegove dužine. Drugim reþima, izvijanje se odvija bez smicanja. Smicanja koja analizira Timošenkova hipoteza, odgovarajuüeg materijalnog elementa koji se pri izvijanju obrüe pod raznim uglovima, ukazuju na srednji ugao smicanja. Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

Promene smicanja po debljini ljuske se uzimaju u obzir kod višeslojnih ljuski. Konaþno, takav raþunski postupak je najrealniji, ali uslovnost i nejednoznaþnost razdvajanja zidova pneumatika na slojeve, mogu uneti u proraþun znaþajnu grešku. Ljuske, koje opisuju pneumatik, moraju biti anizotropne, pri þemu njihove elastiþne karakteristike nijesu konstantne veü se menjaju po meridijanu ravnoerno (dijagonalni pneumatici) ili sa kratkim skokovima (na ivicama brekera radijalnih pneumatika). Prilikom rešavanja veüine problema, ljusku možemo smatrati ortotropnom, ali je ponekad potrebno razmatrati i više sluþajeva anizotropnosti (prilikom analize uticaja dodatnih slojeva brekera, pri proraþunu uglovnog efekta). Dvodimenzionalni matematiþki modeli su znatno složeniji od jednodimenzionalnih. Njihova konaþna rešenja su sistemi obiþnih linearnih i nelinearnih diferencijalnih jednaþina ili jednaþina sa parcijalnim izvodima. Realni raspored naprezanja i deformacija po debljini pneumatika je veoma složen, što izuþava teorija višeslojnih ljuski. Ovakvi problemi zahtevaju trodimenzionalna izuþavanja. Primena metoda klasiþne teorije elastiþnosti na tako složene strukture je nerealna. Iz tog razloga je krajem šezdesetih godina prošlog vijeka u proraþun pneumatika uveden veoma moüan metod primenjene mehanike deformabilnog tela - Metod Konaþnih Elemenata (MKE). Konstrukcija se razlaže na dovoljan broj elemenata, (Slika 9) unutar svakog elementa postavlja se nekoliko funkcija, jednake odgovarajuüim elementima, koje omoguüavaju izraþunavanje premeštaja unutar elemenata po premeštajima odgovarajuüih þvornih taþaka, u kojima su elementi meÿusobno povezani. Zahvaljujuüi tome moguüe je izraziti celokupnu potencijalnu energiju kao funkciju pomeranja þvornih taþaka.Uslovi minimizacije funkcija se svode na sisteme algebarskih Slika 9. Razlaganje jednaþina, þija rešenja konstrukcije radi definišu poremeüaje primene MKE analize þvornih taþaka, kao i ostale karakteristike 43

sistema naprezanje-deformacija. Metod konaþnih elemenata i njegova primena detaljno su opisane u domaüoj i stranoj literaturi. Primetiüemo da je primena metoda konaþnih eleme-nata na ceo pneumatik veoma složena, pa je (kao takva) efikasnija - ukoliko se primenjuje parcijalno na sastavne elemente pneumatika (boþnica, protektor, podžlebni sloj, ramena zona i sl.).

sistema koji prikuplja podatke neophodne za održavanje i konstrukciju pneumatika.

Bitno je zapaziti na osnovu prethodnog kratkog osvrta da niverzalni matematiþki model pneumatika ne postoji. Pre üe biti reþi o modelima iz "iste porodice" tj. razliþiti modeli se primenjuju u razliþitim fazama rada.

Na osnovu podataka koji se prikupljaju i obraÿuju, kriterijuma i preporuka ugraÿenih u softver o moguünostima korišüenja pneumatika, omoguüeno je donošenje odluka o korišüenju »najboljeg« pneumatika sa stanovišta bezbednosti.

Samo manji broj najprostijih modela je moguüe rešavati "Ruþno". Primena elektronskih raþunskih mašina za proraþun ovakvih modela (Slika 10.) postala je uobiþajena pojava. Takav postupak zahteva razradu raþunskog algoritma, programa i njegovu implementaciju na raþunskoj mašini. Zato je vrlo þesto izbor modela ništa drugo nego kompromis izmeÿu taþnosti opisa pojave i utroška vremena na realizaciju modela.

Slika 10. Primer primene Elektronske Raþunske Mašine za proraþun deformacije pneumatika softverski paket CATIA

Nijedan matematiþki model ne može funkcionisati bez polaznih informacija (parametara modela). Polazne informacije mogu biti brojþane vednosti kao npr. koeficijenti jednaþina, zatim odgovarajuüi graniþni uslovi, funkcije i sl. Osnovni izvori polaznih informacija su sama konstrukcija pneumatika, tehnološka dokumentacija za njegovu izradu ili npr. karakteristike materijala koji se u njega ugraÿuju i, naravno, informacioni sistem koji je sveobuhvatan u odnosu na prethodne kategorije. Sledi zakljuþak da potpuno poznavanje stanja pneumatika u toku eksploatacije daje dobre rezultate u njegovom konstruisanju. U tom cilju dat je prikaz primera dela informacionog 44

INFORMACIONI SISTEM ZA EKSPLOATACIJU PNEUMATIKA Ovde je prikazano idejno rešenje za informacioni sistem podržan raþunarom za eksploataciju pneumatika vazduhoplova, koji se koriste za prevoz putnika i robe.

Osnovni zahtevi U bezbednom i sigurnom prevozu putnika pneumatici, imaju jednu od najznaþajnijih uloga u fazi poletanja i sletanja vazduhoplova. Zbog toga preduzeüa koja se bave ovim poslom moraju da obezbede najkvalitetnije pneumatike. Da bi se ovo realizovalo sa stanovišta bezbednosti neophodno je utvrditi »najpogodniji« pneumatik za pojedine vrste vazduhoplova. Pod »najpogodnijim« podrazumeva se pneumatik sa taþno definisanim dimenzijama, dozvoljenim optereüenjem i brzinom kretanja i kvalitetom, odnosno pouzdanošüu. Za rešenje navedenog problema neophodno je projektovati i primeniti metodologiju koja üe obezbediti prikupljanje podataka o korišüenju i održavanju pneumatika, dobijanje informacija i preporuka za nabavku i/ili protektiranje pneumatika (odreÿenog proizvoÿaþa, odnosno protektirnice) i odreÿene uslove korišüenja. U cilju rešavanja ovog problema projektovan je informacioni sistem za eksploataciju pneumatika. Informacioni sistem U rešavanju problema odreÿivanja »najpogodnijeg« pneumatika za vazduhoplove, praüenja njihovog korišüenja i proraþuna trenutka nabavke novih i odreÿivanja trenutka protektiranja, prvo treba rešiti probleme prikupljanja podataka o nabavci, skladištenju, održavanju i korišüenju pneumatika i adekvatne obrade podataka sa stanovišta dobijanja potrebnih informacija za upravljanje, skladištenje minimalnih rezervi, za održavanje, korišüenje i nabavku novih delova pneumatika. Za ovu svrhu definisan je tok, novih, korišüenih (pri prelaska sa letnjih na zimske i sa zimskih Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

na letnje uslove korišüenja) popravljenih i protektiranih pneumatika. Za ovako definisan tok, odnosno pristup korišüenja pneumatika, projektovan je informacioni sistem podržan raþunarom i matematiþkim modelom za proraþun, koji sadrži podatke o pneumaticima, zatim o održavanju i otpisu. »Kretanje« podataka

pneumatika

prikupljanje

U skladu sa korišüenjem pneumatika, izvršena je analiza »kretanja« pneumatika, obezbeÿena podataka o korišüenju i održavanju, obradi podataka i dobijanja informacija o stanju pneumatika, nabavke novih i protektiranju pohabanih. Na osovu toga definisani su segmenti »kretanja« pneumatik (najverovatnije dokumenti dostavnice interno oznaþeni sa G1, G2 i I1) za prikupljanje podataka, zatim obrade podataka (na raþunaru) i dobijanja informacija o stanju pneumatika i preporuka ekspertskog sistema za buduüe korišnjenje. Pneumatik, odnosno spoljna guma pneumatika (u daljem tekstu SG) za vreme procesa »kretanja« u periodu korišüenja i održavanja može se naüi na sledeüim mestima i u sledeüim stanjima: a) U magacinu kao: nova, polovna, popravljena, protektirana, popravljena protektirana, za popravku, za protektiranje, za komisiju, za otpis; b) Na vazduhoplovu kao: nova (iz magacina, ugraÿena na novom avionu ili kupljena na stajanci) polovna, popravljena, protektirana, popravljena protektirana; c) U radionici za montažu, demontirana, za popravku, za komisiju; d) U protektirnici: za protektiranje; e) U magacinu za otpis: zbog istrošenja, otkaza, nemoguünosti ponovnog protektiranja i opravke, odustajanja od poletanja. Prijava spoljnih guma U dokument G1 – prijava spoljnih guma, podaci se upisuju na osnovu dostavnice i podataka o dimenzijama i performansama novog pneumatika: x kada u magacin ulaze nove SG. Podaci se upisuju na osnovu dostavnice, oznaka na SG i izmerenoj visini šare protektora; x Kada su SG montirane na kupljenom avionu. Podaci se upisuju na osnovu Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

oznaka i izmerenoj visini šare protektora na SG. x Kada se SG kupi i montira na letu u i van Srbije i Crne Gore. Podaci se upisuju, na osnovu oznaka i izmerenoj visini protektora na SG. U takvim sluþajevima mora da se popuni i obrazac G2 pri dolasku vazduhoplova u matiþnu luku. U kolonu 1, se upisuje broj (koliþina) kupljenih SG ako su od istog proizvoÿaþa, modela, datuma proizvodnje i serijskog broja. U suprotnom, ako samo jedan podatak nije identiþan na dve SG, upisuje se cifra 1 (jedan) za jednu SG (u jednom redu) i 1 za drugu SG (u drugom redu). Dokument G1 sa podacima se dostavlja operateru radi unosa podataka u raþunar. Naravno moguünost interaktivnog pristupa centralnom raþunaru otvorila bi put da i pilot, radnik na održavanju ili neko drugo lice unosi direktno podatke. Raþunar dodeljuje brojeve svakoj SG. Na osnovu ovih brojeva formiraju se baze podataka svake SG, a zatim štampaju dva izveštaja I1. Jedan I1 se odlaže u arhivu, a drugi služi za utiskivanje broja SG. Izveštaj o eksploataciji pneumatika U dokument G2-izveštaj o eksploataciji pneumatika, podaci se upisuju: u magacinu, u radionici, pri korišüenju, pri održavanju, pri odluci komisije o daljoj eksploataciji SG. MAGACIN - u G2 se upisuju podaci kada u magacin ulazi SG skinuta sa vazduhoplova radi zamene ili redovne kontrole. RADIONICA - u G2 se upisuju podaci kada se u radionici:vrši montaža, vrši demontaža, vrši popravka SG, þeka na odluku komisije. KORIŠûENJE SG - u G2 se upisuju podaci o SG u sledeüim sluþajevima: x pri sastavljanju meseþnih izveštaja o stanju SG na vazduhoplovu x Pri otkazu SG na vazduhoplovu, na stajanci, x Pri kupovini i montaži SG na letu u i van Jugoslavije. U takvim sluþajevima popunjava se i G1; PROTEKTIRANJE - u G2 se upisuju podaci o SG kada ide na protektiranje. KOMISIJA - u G2 se upisuju podaci kada komisija donosi odluku po preporuci raþunara i vizuelnog pregleda SG o daljoj eksploataciji 45

SG. G2 sa podacima se dostavlja operateru radi unosa podataka u raþunar. U G2 – Izveštaja o eksploataciji SG vazduhoplova treba upisati sledeüe podatke: A) Podaci o izveštaju REDNI BROJ IZVEŠTAJA - ovaj broj se dodeljuje

svakom listu izveštaja posebno. Brojeve izveštaja upisuje operater koji unosi podatke u raþunar. Blanko izveštaje operater dostavlja magacionerima i odgovornim licima.

x VISINA LEVE šare protektora (na mestu levog kanala) - upisuje se visina prve leve šare protektora SG pneumatika u milimetrima, u trenutku montaže, demontaže, otkaza, ili provere stanja. x VISINA DESNE šare protektora (na mestu prvog desnog kanala) - upisuje se visina prve desne šare protektora SG pneumatika u milimetrima, u trenutku montaže, demontaže, otkaza, ili provere stanja. IZGLED BOýNICE - date su sledeüe šifre: 1 bez

u izveštaj.

ošteüenja, 2 popravljena, 3 prskotina (radijalna), 4 zasjeþena guma, 5 zaseþena karkasa, 6 ispupþenje (klobuk), 7 probušena, 8 proseþena, 9 pukla. Vizuelna kontrola boþnice pneumatika i samog pneumatika uslovljava ipisivanje podataka u ova polja. Osnovna ošteüenja avionskih pneumatika su data u prilogu 1.

B) Podaci o pneumatiku

IZVEŠTAJ SAýINIO

MESTO - upisuje se mesto gde se nalazi

magacin radionica, aerodrom. U sluþaju zamene pneumatika na terenu upisuje se mesto þijem radijusu delovanja odgovara dotiþna vazdušna luka. DATUM - upisuje se DATUM upisivanja podataka

BROJ SPOLJNE GUME - upisuje se utisnuti broj SG na boþnici pneumatika. Npr. 1234. NAZIV OBJEKTA, ili REG.BROJ VAZDUHOPLOVA - upisuje se OBJEKAT gde se SG nalazi. Objekti su: magacin – NO(novih), magacin – PO(polovnih), magacin – PR(protektiranih), magacin – OT(otpisanih) radionice, protektirnice. Upisuje se REGISTARSKI BROJ vazduhoplova na kome se SG nalazi, montira, demontira ili vrši pregled stanja. Npr. YU-123AS. POZICIJA - upisuje se broj POZICIJE SG na

vazduhoplovu. Pozicije su: 1 Nosna noga leva, 2 Nosna noga desna,3 Glavni stajni trap, leva unutrašnja 4 Glavni stajni trap, leva spoljašnja 5 Glavni stajni trap, desna unutrašnja 6 Glavni stajni trap, desna spoljašnja 7 Repna noga leva 8 Repna noga desna 9 Rezervna. BROJ RADNIH SATI PNEUMATIKA - upisuje se BROJ RADNIH SATI pneumatika u trenutku

montaže, demontaže, otkaza ili pregleda stanja pneumatika. PRITISAK: - upisuje se izmereni pritisak za svaki pneumatik na vazduhoplovu. PROTEKTOR:

x IZGLED PROTEKTORA: izgled protektora u trenutku provere stanja i otkaza. Šifre su: 1 bez ošteüenja, 2 popravljen, 3 protektiran, 4 valovito istrošen po obodu, 5 obostrana boþna pohabanost, 6 probušen, 7 proseþen, 8 odlepljen, 9 pukao. 46

x BROJ - upisuje se broj pilota u trenutku pregleda stanja SG, i otkaza, montaže ili demontaže SG, ili broj lica koje je predalo SG na popravku, izvršilo pregled stanja, ili popravilo SG, ili broj lica koje je montiralo, demontiralo ili popravilo SG. x POTPIS - Elektronski potpis lica þiji je broj evidentiran u bazi podataka. U cilju obezbeÿenja bezbednosti, smanjenja troškova SG pneumatika, bolje organizacije korišüenja i održavanja SG, neophodno je uredno, disciplinovano i blagovremeno dostavljati obrasce G1 i G2 sa, u ovom poglavlju navedenim podacima operateru na dalju obradu. Bez ispunjenja ovih zahteva biüe nemoguüe realizovati postavljene ciljeve informacionog sistema. SOFTVER ZA EKSPLOATACIJU PNEUMATIKA U skladu sa informacionim sistemom, prikupljanjem i obradom podataka u cilju dobijanja odreÿenih izveštaja o stanju pneumatika i njegovih delova u magacinu, radionici, protektirnici, na vazduhoplovu razvijen je softver PNEUMWIN, odnosno njegovo idejno rešenje. U okviru toga prvo je projektovan algoritam, a zatim odgovarajuüi softver sa odgovarajuüim bazama podataka i informacija. U sledeüem tekstu prikazaüe se svi Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

ekrani sa detaljnim opisom unošenja podataka i njihovom manipulacijom. Osnovni ekran Osnovni ekran ima izgled:

Osnovni ekran sadrži 6 glavnih menija: Unos, Pregled, Izveštaji, Podešavanje, Izlaz, Admin. Klikom mišem na svakog od njih ulazi se u strukturu menija. Ulazak u meni je omoguüen i tastaturom pomoüu preþica koje su definisane kombinacijom tastera Alt i podvuþenog slova u meniju. Npr. u meni unos se ulazi kombinacijom Alt+U. Na ekranu se nalazi i tekuüi datum. Iz programa se izlazi pomoüu menija Izlaz ili klikom na krstiü u gornjem desnom uglu ekrana. Meni unos Startovanjem menija Unos dobija se sledeüi ekran sa podmenijima:

unosi datum na koji se izveštaj odnosi. U polje Isporuþioc/Partner broj: unosi se interni broj partnera. Spisak partnera i njihovih brojeva se veü nalazi u bazi podataka. Partner (broj) se bira tako sto se mišem klikne na podruþje sa leve strane broja iz tabele pri þemu ce doüi do selektovanja þitavog polja u desno (plava boja). ýim se izvrši pravilna selekcija u polje Isporuþioc/Partner broj: automatski se upisuje broj izabranog partnera. Taster Novi sluzi za unošenje novih partnera sa veü generisanim brojevima. Pritiskom na taj taster kursor se automatski postavlja u prvo slobodno polje u tabeli gde je veü generisan broj partnera. Korisnik treba da upiše sam ostale podatke tako sto ce mišem prelaziti iz kuüice u kuüicu. Aktiviranjem tastera Novi aktivira se i taster Snimi þija je funkcija da obezbedi pravilno ubacivanje novog partnera u bazu podataka. Kada se operiše sa postojeüim partnerima taster Snimi je neaktivan. Taster Zatvori služi za odustajanje od daljih aktivnosti i vraüanje u glavni ekran. Nakon pravilnog unosa prethodno opisanih parametara prelazi se na unos podataka o novom pneumatiku. Predstavljena operacija se izvršava pomoüu tastera Pneumatici. Nakon startovanja dobija se sledeüi ekran:

Startovanjem ovih podmenija prelazi se u fazu unosa podataka u zavisnosti od željene vrste. ODG1 – Novi pneumatici ODG1 – Novi pneumatici - prvenstveno je definisan za unos podataka o novim neiskoriscenim pneumaticima. Startovanjem menija dobija se sledeüi ekran:

U Polje Izveštaj broj: se upisuje interni broj izveštaja. Moguüe je i automatski generisati broj izveštaja iz padajuüeg menija koji se nalazi pored kuüice za upis broja. U polje Datum se Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

U polje Pneumatik broj: se unosi interni broj pneumatika. Npr.: xxxx-xx. Prve þetiri cifre definišu broj pneumatika dok druge þetiri cifre definišu godinu. U pitanju je interna oznaka. U polje Proizvoÿaþ: se iz padajuüeg menija sa desne strane unosi proizvoÿaþ datog pneumatika. U polje Model: unosi se model 47

pneumatika iz padajuüeg menija sa desne strane. Osnovni modeli se nalaze u postojeüoj bazi podataka. U polje Dimenzija: se unosi dimenzija pneumatika iz padajuüeg menija koji se nalazi sa desne strane. U polje Tubeless: se unosi da li je pneumatik tubeless ili nije. Ako jeste vrši se oznaþavanje polja pored tubeless. U polje Nosivost se unosi vrsta nosivosti (Mono ili Udvojen) U polje Simbol brzine: se unosi simbol brzine pneumatika tako sto se bira iz padajuüeg menija sa desne strane. U polje Pritisak: unosi se vrednost pritiska u bar-ima. U polje Namena: unosi se namena za koju je guma proizvedena i to iz padajuüeg menija sa desne strane. U polje Cena: unosimo vrednost gume u dinarima. U polje Datum proizvodnje (NNG): unosimo naznaþeni datum proizvodnje iz specifikacije. U polje Serijski broj: unosi se serijski broj iz specifikacije. Za taþno definisane podatke u prethodnom prozoru polje Isporuþioc/Partner broj: automatski se popunjava adekvatnim podatkom za broj partnera. U polje Izveštaj broj: se upisuje broj izveštaja. Taster Novi definiše unošenje novog pneumatika od istog partnera. Taster Zatvori obezbeÿuje izlazak iz tekuüeg prozora. ODG2_3 – Izveštaji Startovanjem ovog menija dobija se sledeüi ekran:

Kao sto je oþigledno u Polje Izveštaj broj: se generiše broj tekuüeg izveštaja. Moguüe je i automatsko generisanje iz padajuüeg prozora desno. Polje Datum: služi za unos datuma na koji se izveštaj odnosi. Polje pregled se oznaþava kada se vrši samo pregled pneumatika. Polje Radni nalog: služi za unos broja radnog naloga po kome se vrši operacija zamene gume ili pregleda. U polje Registarski broj: se unosi registarski broj vazduhoplova na koji se operacija odnosi. Svi registarski brojevi se nalaze u padajuüem prozoru sa desne strane. Podaci su sortirani tako da je 48

omoguüena brza i jednostavna komunikacija korisnika sa aplikacijom. U polje Br. Kilomet.: se unosi stanje kilomtara u trenutku operacije nad pneumatikom. U polje Pilot: se unosi Prezime pilota sa þijeg je aviona skinut pneumatik za dalju obradu. Na slici u donjem levom uglu se nalazi pozicija svih pneumatika na vazduhoplovu. Duplim klikom na odgovarajuüu poziciju pristupa se konaþnom unošenju podataka koji se nalaze sa desne strane ekrana. Taster Novi sluzi za unošenje novog izveštaja što znaþi da se sa ovim ekranom može pristupiti i postojeüim izveštajima i na njima izvršiti odgovarajuüe korekcije ukoliko je to potrebno. U sluþaju prijavljene greške tipa « Podaci su zakljuþani – morate saþekati '' preporuþljivo je izaüi iz programa i ponovo ga startovati. Greška koja se može javiti je sistemske prirode i ne treba joj pridavati veliki znaþaj. Taster Snimi: služi za snimanje novog generisanog izveštaja. Aktivan je samo posle aktiviranja tastera novi kao sto šmo veü i ranije imali sluþaj. Taster Zatvori: omoguüava izlaz iz tekuüeg prozora. Taster Osveži: sluzi za osvežavanje ekrana na osnovu veü postojeüih podataka. Koristi se u sluþaju nepotpunih polja. Njegovo postojanje je nepotrebno ukoliko se vrši precizna evidencija svih podataka. Duplim klikom na odgovarajuüu poziciju omoguüavamo da se polje Pozicija na avionu automatski generiše odgovarajuüom pozicijom. Taster Obriši: iz desnog dela ekrana služi za brisanje svih podataka sa desnog dela ekrana. Koristi se u sluþaju pogrešno unesenih podataka. Desni deo ekrana se dalje sastoji od podataka za skinuti pneumatik i za stavljeni pneumatik. Procedura unošenja podataka je identiþna za oba sluþaja. Prvo se u polje Broj: unosi broj skinutog/stavljenog pneumatika. Svi brojevi se nalaze u padajuüem prozoru sa desne strane. Kucanjem broja u padajuüem prozoru sa desne strane vrši se automatska selekcija i biranje brojeva tako da je korisniku rad znatno olakšan. U polje Odložena u: unosi se magacin u koji odlažemo pneumatik. Svi magacini se nalaze u desnom padajuüem prozoru. U polje Izgled protektora: unosi se izgled protektora skinutog/stavljenog pneumatika. Svi moguüi izgledi protektora su dati u desnom padajuüem prozoru. U polje Izgled boþnice: unosi se izgled boþnice skinutog/stavljenog pneumatika. Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

Svi moguüi izgledi boþnice se nalaze u desnom padajuüem prozoru.U polja Visina protektora (levo/desno) i Pritisak se redom unose vrednosti za snimljenu visinu protektora sa leve i desne strane kao i pritisak vazduha u pneumatiku. Nakon unošenja podataka pritiskom na taster Zatvori ili na krstiü u gornjem desnom delu postojeüeg ekrana vrši se automatsko snimanje podataka u bazu. ýak i u sluþaju nepotpunog unošenja podataka vrši se i selektivno snimanje istih.

najvažniji podaci: Broj gume, datum unosa, datum proizvodnje, namena, tubeless, simbol brzine, nosivost, serijski broj pneumatika, kao i interni broj pneumatika. Klikom na stavku Pages u donjem levom uglu može se preci na sledeüu stranu ili na kraj/poþetak dokumenta. Dati izveštaj može se prikazati u štampanoj formi klikom na štampaþ u gornjem levom uglu ekrana. Postoji i moguünost snimanja datog dokumenta u npr. HTML formatu ili TXT formatu za dalju grafiþku obradu i prenošenje podataka.

ODG1P – Protektirani pneumatici

ODG2_3 – Izveštaji

Nakon startovanja ovog menija dobijaju se sledeüi ekrani

Startovanjem ovog dela dobijaju se informacije o stanju o intervencijama sa pneumaticima po svakom avionu sortirane po broju izveštaja. Oþigledno je da su osnovne informacije: izveštaj broj, radni nalog, datum, pregled, registarski broj, tahograf, pilot i radnik.

Struktura prethodna dva ekrana je identiþna veü opisanoj strukturi iz poglavlja ODG1-Novi pneumatici. Meni pregled Startovanjem ovog menija dobija se sledeüi ekran:

Na nižem hijerarhijskom nivou se nalaze: pozicija, skinuti broj gume (Sk.Br.Gume), mesto, stanje protektora skinute gume (Sk.Prot), visina protektora skinute gume (levo i desno)(Sk.Vis.PL i Sk.Vis.PD), pritisak u skinutom pneumatiku (Sk.PSI), stavljeni broj gume (St.Br.Gume), stanje protektora stavljene gume (St.Prot), visina protektora stavljene gume (levo i desno)(St.Vis.PL i St.Vis.PD), pritisak u stavljenom pneumatiku(St.PSI). Naþin operisanja sa dokumentom je veü opisan u prethodnom poglavlju ODG1 – Pneumatici. Potrebni su šifarnici za lakše þitanje podataka. ODG1P – Protektirani pneumatici Startovanjem ovog dela dobija se sledeüi ekran:

Klikom na postojeüe menije prelazi se u fazu pregleda. ODG1 – Pneumatici Klikom na ovu stavku dobija se sledeüi ekran:

Naþin pregleda i operacija sa ovim dokumentom je opisan u poglavlju ODG1 – Pneumatici. Struktura ovog dokumenta je identiþna sa ODG1 – Pneumatici (vidi). Meni Izveštaji Startovanjem tekuüeg menija dobija se sledeüi ekran:

Oþigledno je da Pregled ODG1 – Pneumatici daje informaciju o pneumaticima po proizvoÿaþu, modelu i dimenziji. Zastupljeni su Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

Pregled gumE pneumatika 49

Startovanjem ovog dela dobija se sledeüi ekran:

Osnovna namena je selektivni prikaz podataka za jedan pneumatik. Unošenjem broja pneumatika u polje Željeni broj pneumatika ili izborom iz padajuüeg prozora sa desne strane, omoguüavamo trenutni pristup podacima zadnjeg dana ažuriranja. Kao rezultat ove operacije se pored ukupnog preÿenog puta pojavljuju ostali relevantni podaci: Na avionu, Odložen u, izgled protektora, izgled boþnice, Visina protektora ( sa leve i desne strane ). Konaþno, rezultat obrade podataka moguüe je odštampati pomoüu tastera Štampaj. Taster Izlaz služi za napuštanje tekuüeg prozora. Pregled gumA pneumatika Startovanjem ovog dela dobija se sledeüi ekran:

Ovaj segment omoguüava pregled koji se pneumatici trenutno nalaze na avionu þiji se registarski broj bira iz padajuüeg prozora. Od ostalih podataka se izdvajaju datum zadnjeg ažuriranja, preÿeni put pneumatika i srednja vrednost visine protektora. Ove vrednosti su upisane u svakoj kuüici ponaosob. Postoji i moguünost štampanja izveštaja pomoüu tastera štampaj. Meni podešavanje Startovanjem ove stavke se dobija sledeüi ekran:

Putanja do eksternih baza Ovim delom se definišu putanje do eksternih baza na kojima poþiva osnovna struktura kompletnog programa PneumWin. Netaþno uneseni podaci uslovljavaju probleme u radu. Meni Admin Startovanjem ovog dela dobija se sledeüi ekran: Ovaj ekran daje kompletan izveštaj o kretanju i stanju svih pneumatika koji se nalaze u internoj bazi podataka. Da bi se olakšao pregled podataka postoji moguünost sortiranja po: broju skinute gume, broju stavljene gume, datumu i registarskom broju. Tasterom Štampanje se omoguüava pregledan izveštaj na papiru. Taster Izlaz služi za napuštanje ove stavke. Pregled guma na avionu Startovanjem ovog dela se dobija sledeüi prozor:

Oþigledno je da je osnovna namena ovog dela programa da se vrši direktna intervencija nad podacima u smislu brisanja. Naime jedini naþin da se pneumatik evidentira prilikom otpisa je da Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

se on izbriše iz baze podataka. Moguüe je brisati pojedinaþne pneumatike, bilo nove, bilo protektirane kao i podatke iz baze izveštaja. Moguüa je i intervencija nad grupom podataka gde je osnovni SQL upit, upit preko godine evidencije u bazi podataka. Taster Visdata pokreüe gotovu Visual aplikaciju za manipulaciju baza podataka. ZAKLJUýAK U cilju uvoÿenja automatizovanog informacionog sistema za eksploataciju pneumatika ovde je: x data je analiza osnovnih principa održavanja sa stanovišta opšte-mašinskih sistema i kompletne analize potrebnih koraka, x dat je prikaz mesta i uloge pneumatika u vazduhoplovnim sistemima, istorijskog razvoja pneumatika, zadaci pneumatika, konstrukcijske karakteristike i održavanje pneumatika, x razmatrane su postavke informacionog sistema i modeliranja podataka, x izvršena je analiza sastava i naþina eksploatacije aviona i pneumatika, x razvijen je informacioni sistem sa algoritmom i softverom, x dati su osnovni segmenti neophodni za održavanje pneumatika u smislu osnovnih ošteüenja i meÿunarodnih standarda. U skladu sa navedenim detaljno je razmotren sastav i naþin eksploatacije pneumatika u vazduhoplovstvu. Imajuüi u vidu bezbednost putnika i robe utvrÿen je naþin eksploatacije i održavanja pneumatika kao i njihovog skladištenja i eventualno protektiranja. Analizom sastava i naþina eksploatacije pneumatika i razmatranjem osnova informacionog sistema postavljene su osnove za razvoj informacionog sistema sa softverom. U skladu sa ovim projektovan je informacioni sistem sa segmentima: nabavke, skladištenja, korišüenja, održavanja i otpisa pneumatika, kao i raþunarskom podrškom. Na osnovu tih rezultata prikazan je algoritam i softver za prikupljanje i obradu podataka o eksploataciji sa postupkom unošenja podataka, pregledima o stanju pneumatika, kao i njihovih odgovarajuüih izveštaja. Za ovu svrhu projektovane su baze podataka i informacija. U vezi sa unosom podataka, pokazano je da je Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

ceo proces automatizovan, odnosno da se pri unosu podataka koriste odgovarajuüe baze podataka, preko legendi. Na osnovu iznetog sledi da se projektovani i postavljeni informacioni sistem sa softverom može koristiti za eksploataciju pneumatika vazduhoplova i da se time znatno doprinosi bezbednom prevozu putnika i roba i boljem upravljanju eksploatacijom pneumatika. LITERATURA: /1/

/2/

/3/

/4/

Bridgestone Aircraft tires, Tire specification & maintenance manual – Bridgestone Corporation – Bridgestone Corporation – Tokyo 1990. What you should know about aircraft tires – GoodYear – The Goodyear Tire & Rubber Company – USA. Advisory Circular – U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration – USA 1987. Informatika u mašinstvu. ý. Mitroviü, B. Vasiü – Mašinski fakultet – Beograd 2000 godine.

MODELING OF INFORMATION SYSTEM FOR MONITORING STRUCTURE AND MEANS OF AIRCRAFT TIRES EXPLOITATION This study offers an approach to modeling of information system data for detailed monitoring of structure and means of aircraft tires exploitation. Bearing in mind the safety of passengers and goods, the authors of this study determined the means of aircraft tires exploitation and maintenance, and also the system of their storage and reparation. In keeping with that, we modeled an information system with following segments: aircraft tires procurement, storage, exploitation and maintenance, including computer backup. The approach to the solution for the implementation of automatic information system for aircraft tires exploitation is based on: x basic principles analysis from the standpoint of general mechanical engineering systems and complete analysis of necessary steps, x description of the place and role of aircraft systems tires, historical development of tires, function of those tires, their structural characteristics and maintenance, 51

x analysis of information system design and data modeling, x Analysis of aircraft and tires constructional characteristics and means of their exploitation. Based on that approach, the authors of this study implemented and presented the algorithm and software for collecting and processing of data concerning the exploitation, including the process of data input and tire condition reports. For that purpose, there are data basis. Through

wizards, the authors presented the automatisation of the entire process, according to the existing data base. This information system can be used in the process of tracking of functional characteristics of aircraft tires, thus contributing to the safety of passengers and goods and improved decisionmaking in the field of tire exploitation.

Istra탑ivanja i projektovanja za privredu 2/2003

KONCEPT RIZIKA U EVROPSKOM STANDARDU EN 50126 I PRIMENA NA NAŠOJ ŽELEZNICI Docent dr Dušan Milutinoviü, JŽTP „Beograd“, Beograd Milena Vukmirica, dipl. inž., JŽTP „Beograd“, Beograd Na železnici se generalno velika pažnja posveüuje bezbednosti ljudi i standardizaciji procesa i tehniþkih sistema. Evropski standard EN 50126 definiše procese postavljanja zahteva i potvrde tzv. RAMS karakteristika (engleska skraüenica RAMS - Reliability, Availability, Maintainability and Safety predstavlja skup pojmova: pouzdanost, raspoloživost, pogodnost za održavanje i bezbednost) tehniþkog sistema, koji se primenjuje na železnici. U standardu se uvodi i definiše i proces primene koncepta rizika u proceni uticaja tehniþkog sistema na bezbednost na železnici. Ovaj rad daje sažet prikaz standarda EN 50126 i posebno istiþe primenu koncepta rizika definisanog standardom. Primena koncepta rizika je moguüa i na našoj železnici, ali zahteva ispunjenje uslova koji se navode u radu. Kljuþne reþi: železnica, pouzdanost, raspoloživost, pogodnost za održavanje, bezbednost, rizik, standard UVOD Smanjenje troškova životnog ciklusa tehniþkog sistema, uz ostvarenje zahtevanih performansi, odnosno izlaznih karakteristika sistema, je jedan od osnovnih ciljeva projektanta, proizvoÿaþa i korisnika. Da bi se to ostvarilo mora se posebna pažnja posvetiti tzv. RAMS karakteristikama sistema (engleska skraüenica RAMS - Reliability, Availability, Maintainability and Safety üe u daljem tekstu biti korišüena za skup pojmova: pouzdanost, raspoloživost, pogodnost za održavanje i bezbednost), koje treba definisati, proveravati ih, menjati u cilju postizanja postavljenih zahteva i održavati na zahtevanom nivou tokom životnog ciklusa sistema od prve faze postavljanja koncepta sistema do poslednje - povlaþenja sistema iz upotrebe. Pravilno postavljanje, definisanje zahteva i kontrola, odnosno potvrda RAMS karakteristika tehniþkog sistema su znaþajni u svim fazama njegovog životnog ciklusa, a to je posebno važno za složene tehniþke sisteme. Svi transportni sistemi u poslednje vreme, ne samo zbog njihove visoke sofisticiranosti, su izuzetno složeni, a železnica kao deo ukupnog trasportnog sistema u tom pogledu nimalo ne Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

zaostaje za drumskim i vazdušnim transportom. Zbog toga su na železnici do sada ulagani veliki napori da se procesi definisanja zahteva i potvrde RAMS karakteristika standardizuju. Rezulat tih napora je evropski standard EN 50126, koji definiše procese postavljanja i potvrde ispunjenja RAMS zahteva na železnici [1]. Sve vodeüe svetske kompanije koje se bave razvojem železniþkih tehniþkih sistema, a posebno voznih sredstava, sada intenzivno rade na primeni standarda EN 50126, pa vrlo þesto u saradnji sa železniþkim upravama kao korisnicima rade na razvoju železniþkih tehniþkih sistema veüe bezbednosti i raspoloživosti [2]. U standardu EN 50126 uvode se i procesi primene koncepta rizika, kao proizvoda verovatnoüe pojave otkaza (pouzdanosti) sistema i posledica otkaza, u analizi bezbednosnih karakteristika sistema. Analiza rizika je u standardu, u okviru analize RAMS karakteristika u toku životnog ciklusa sistema, postavljena kao posebna III faza, što znaþi da se rizik analizira odmah nakon definisanja koncepta (I faza) i definisanja sistema i uslova u kojima üe on raditi (II faza). To, svakako, mnogo govori o velikom znaþaju analize rizika

za uspešnost realizacije procesa definisanja i kontrole RAMS karakteristika na železnici. Ovaʁ rad predstavlja pokušaj da se dâ sažet prikaz standarda EN 50126 i posebno istakne primena koncepta rizika definisana standardom. Logiþno je da on sadrži i neke stavove autora o primeni koncepta rizika na našoj železnici, koji se, pre svega, odnose na uslove koji se moraju ispuniti da bi se analize rizika mogle realizovati. OPŠTE O STANDARDU EN 50126 Evropski standard EN 50126, þiji se naziv može prevesti kao: "Primene na železnici Specifikacija zahteva i potvrda pouzdanosti, raspoloživosti, pogodnosti za održavanje i bezbednosti (RAMS)", nastao je kao posledica potrebe da se za železniþke primene definišu procesi postavljanja zahteva i potvrde karakteristika RAMS-a u toku celog životnog ciklusa svih tehniþkih sistema, koji se primenjuju na železnici. Nacrt standarda je izradila odgovarajuüa komisija IEC-a (International Electrotechnical Commission), pa on ima i oznaku IEC 62278. On je usvojen krajem 2001. godine, a konaþni tekst sa vrlo malim izmenama 30.08.2002. godine. Ako se uzme u obzir problematika koju razmatra, standard EN 50126 i nije tako obiman kako to na prvi pogled izgleda (75 stranica sa prilozima), ali se zato može reüi da je njegov znaþaj podjednakoednako veliki kako za korisnike - železniþke uprave, tako i za nosioce razvoja i proizvoÿaþe tehniþkih sistema, koji se koriste na železnici. U ovom evropskom standardu se naglašava da je njegov predmet: x definisanje RAMS karakteristika i njihovog meÿusobnog odnosa, x definisanje procesa za upravljanje RAMS karakteristikama u toku životnog ciklusa sistema, x efikasna kontrola meÿusobnog negativnog uticaja RAMS karakteristika, x definisanje procesa postavljanja RAMS zahteva i procesa potvrÿivanja da li su ti zahtevi postignuti i x specifiþnosti prethodnog vezano za primenu na železnici. U cilju boljeg objašnjenja šta je predmet standarda u njemu se vrlo jasno definiše i šta nije predmet standarda, odnosno kaže se da standard EN 50126: 54

x ne definiše RAMS ciljeve, odnosno veliþine, zahteve ili rešenja za specifiþne primene na železnici, x ne postavlja zahteve za obezbeÿenje bezbednosti sistema, x ne definiše pravila ili procese kojima se daje sertifikat da proizvodi na železnici ispunjavaju zahteve ovog standarda i x ne definiše proces odobravanja od strane komisije za bezbednost. Standard se može primeniti za definisanje zahteva i potvrdu RAMS karakteristika za sve nivoe sistema koji se koriste na železnici: od kompletnih železniþkih koridora, preko glavnih sistema u okviru koridora, pa do pojedinaþnih i kombinovanih podsistema i komponenti u okviru glavnih sistema, ukljuþujuüi i one koji sadrže softver. Posebno se primenjuje na: nove sisteme, nove sisteme integrisane u postojeüe sisteme i modifikovane postojeüe sisteme u svim fazama životnog ciklusa sistema. Standard EN 50126 treba da koristi rukovodstvo na železnici i sve kompanije koje sa železnicom saraÿuju. U grubom prikazu sadržaj standarda EN 50126 bi se mogao podeliti na tri osnovna dela: x deo u kome se definišu osnovne RAMS karakteristike, njihove veze sa kvalitetom usluge na železnici, faktori koji utiþu na njih i sredstva za ostvarenje RAMS zahteva, x deo u kome se govori o upravljanju, odnosno kontroli RAMS karakteristika na železnici i x deo u kome se za svaku od definsanih 14 faza životnog ciklusa sistema prikazuju postupci definisanja i potvrde RAMS karakteristika. Na kraju standarda je 5 dodataka, datih informativno, u kojima su: primer pregleda RAMS zahteva, RAMS program, primeri RAMS karakteristika za železnicu, primeri nekih principa za odreÿivanje prihvatljivog rizika i odgovornosti u okviru RAMS procesa u toku životnog ciklusa sistema. U cilju potvrde sistematiþnosti rada na standardu može se istaüi deo koji govori o faktorima koji utiþu na RAMS karakteristike na železnici. Iako postavljena kao opšta šema veze izmeÿu pojedinih uticajnih faktora (naglašava se potreba za uvoÿenjem novih faktora specifiþnih za svaku železnicu posebno), ona je vrlo detaljna, pokazuje Istraživanja I projektovanja za privredu 2/2003

sistematski pristup i omoguüava jednostavno uspostavljanje veza izmeÿu pojedinih uticajnih faktora (Slika 1). Po standardu EN 50126 životni ciklus sistema na železnici podeljen je na 14 faza (Slika 2). Za svaku od definisanih faza navedeni su, posebno za RAM karakteristike (karakteristike: pouzdanosti, raspoloživosti i pogodnosti za održavanje), a posebno za karakteristike bezbednosti, zadaci ili poslovi koje treba obaviti u okviru procedura za definisanje i/ili potvrdu RAMS karakteristika. KONCEPT RIZIKA U STANDARDU EN 50126 I PRIMENA NA NAŠOJ ŽELEZNICI Koncept rizika u standardu EN 50126 Koncept rizika je u standard EN 50126 ugraÿen kao bezbednosna karakteristika sistema. Riziku je u prvom delu standarda posveüeno celo jedno poglavlje koje prvo definiše rizik kao: kombinaciju verovatnoüe pojave jednog ili više opasnih dogaÿaja i posledica tih opasnih dogaÿaja, a, zatim, daje osnovne elemente za analizu rizika i procenu prihvatljivosti rizika, odnosno prihvatljivog nivoa rizika. U životnom ciklusu sistema posebna faza predviÿena je za analizu rizika, ali se analiza rizika radi i u ostalim fazama kada se proceni da je to potrebno (sl 2). Analiza se sprovodi po kriterijumu koji definišu verovatnoüu, odnosno uþestanost, pojave opasnih dogaÿaja u 6 nivoa ili kategorija prikazanih u tabeli 1 i kriterijumu koji definiše nivoe težine, odnosno ozbiljnosti posledica (4 nivoa prikazana u tabeli 2). Za procenu rezultata analize rizika formira se veü poznata matrica "uþestanost-posledica" [3] sa nivoima definisanim u Tabelama 1 i 2, a za ocenu prihvatljivosti rizika standard preporuþuje opšte prihvaüene principe koji se koriste u Velikoj Britaniji, Francuskoj i Nemaþkoj. Detaljniji opis tih principa dat je u jednom od priloga standarda, a ovde üe biti navedeni samo njihovi nazivi i kraüa objašnjenja. Naime, u Velikoj Britaniji se koristi princip ALARP (As Low As Reasonably Practicable Toliko nizak koliko je razumno prihvatljiv), a u Francuskoj princip GAMAB (Globalement Au Moins Aussi Bon - Globalno najmanje tako dobar). Detaljnija formulacija ovog poslednjeg glasi: "Svi novi transportni sistemi moraju u globalu imati nivo rizika najviše kao i Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

ekvivalentni postojeüi sistem". U Nemaþkoj se koristi princip MEM (Minimum Endogenous Mortality - Minimalna endogena smrtnost) i za njega se mora dati kratko objašnjenje i reüi da je endogena smrtnost smrtnost koja nastaje kao posledica pojedinaþnih ili zaraznih bolesti i uroÿenih deformacija. U razvijenim zemljama ta smrtnost je najniža kod populacije izmeÿu 5 i 15 godina i iznosi oko 2 10-4 smrtnih sluþajeva po osobi godišnje. Princip MEM kaže da smrtnost od uvoÿenja novog transportnog sistema, na primer, ne bi smela znaþajno da uveüa gore navedeni minimum endogene smrtnosti, pa zbog toga ona sme biti najviše 10-5 smrtnih sluþajeva po osobi godišnje. Na železniþkoj upravi je da usvoji princip za ocenu prihvatljivosti rizika, kao i nivoe tolerancije rizika koji se u standardu definišu zajedno sa akcijama koje treba preduzeti na sistemu nakon utvrÿivanja nivoa rizika (Tabela 3). Analiza rizika može biti ponovljena u nekoliko faza životnog ciklusa sistema, ali se obavezno sprovodi u 3. fazi nakon usvajanja koncepta i definisanja sistema i uslova njegove primene. Ciljevi analize rizika su: a) utvrÿivanje opasnosti koje prouzrokuje primena sistema, b) utvrÿivanje dogaÿaja koji izazivaju opasnosti, c) utvrÿivanje rizika koji izazivaju opasni dogaÿaji i d) odreÿivanje postupka za upravljanje rizikom. Za sprovoÿenje analize rizika neophodni su ulazni podaci, koji treba da predstavljaju sve relevantne informacije neophodne za ispunjavanje zahteva ove faze, a posebno one nastale u prethodnoj fazi definisanja sistema i uslova primene. Osnovni zahtevi za ovu fazu su podeljeni u tri grupe: Prvu grupu þine zahtevi za: x sistematiþnim identifikovanjem i rangiranjem svih predvidivih opasnosti koje izaziva sistem u njegovom radnom okruženju, x identifikovanjem pojava u okviru dogaÿaja koje izazivaju opasnost, x procenom uþestanosti pojave svake opasnosti (Tabela 1), x procenom verovatnoüe težine posledica za svaku opasnost (Tabela 2) i 55

rizika

sistem

svaku

Slika 1. Faktori koji utiþu na RAMS karakteristike na železnici

x procenom opasnost.

Istraživanja I projektovanja za privredu 2/2003

PRIMEDBA 1: Faza u kojoj se modifikacija uvodi u životni ciklus zavisiüe od sistema koji se modifikuje i od specifiþnosti modifikacije PRIMEDBA 2: Može biti potrebno da se u nekoliko faza životnog ciklusa ponovi analiza rizika

Slika 2. Životni ciklus sistema

Nivo

Opis Verovatno da üe se þesto dešavati. Opasnost üe biti stalno ýesto prisutna. Desiüe se nekoliko puta. Može se oþekivati da üe þesto dolaziti Verovatno do opasnosti. Verovatno üe se desiti nekoliko puta. Može se oþekivati da do Povremeno opasnosti doÿe nekoliko puta. Verovatno üe se desiti jednom u životnom ciklusu sistema. Malo verovatno Može se razumno oþekivati da üe doüi do opasnosti. Nije verovatno da üe se desiti, ali je moguüe. Može se Nije verovatno pretpostaviti da üe izuzetno doüi do opasnosti. Krajnje neverovatno da üe se desiti. Može se pretpostaviti da Krajnje neverovatno do opasnosti neüe doüi. Tabela 1. Nivoi verovatnoüe ili uþestanosti pojave opasnih dogaÿaja Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

Nivo Katastrofalan Kritiþan Marginalan Beznaþajan

Posledice po þoveka ili okolinu Ljudske žrtve i/ili mnogobrojne teške povrede i/ili velika šteta za okolinu Jedna ljudska žrtva i/ili teška povreda i/ili znaþajna šteta za okolinu Lakša povreda i/ili znaþajno ugrožavanje okoline Moguüa laka povreda

Posledice po sistem

Gubitak glavnog sistema Teško ošteüenje sistema Malo ošteüenje sistema

Tabela 2. Nivoi težine posledica

Nivo rizika Neprihvatljiv

Akcije koje treba preduzeti za svaki nivo Biüe eliminisan Biüe prihvaüen samo ako smanjenje rizika nije izvodljivo, i to uz Nepoželjan saglasnost železniþke uprave ili uprave za bezbednost, ako je daju Prihvatljiv uz adekvatnu kontrolu i uz saglasnost železniþke Može se tolerisati uprave Zanemarljiv Prihvatljivo uz/bez saglasnosti železniþke uprave Tabela 3. Kvalitativni nivoi rizika

Drugu grupu predstavljaju zahtevi za odreÿivanjem i klasifikovanjem prihvatljivosti rizika za svaku identifikovanu opasnost, s tim što se rizik obavezno razmatra u odnosu na zahteve raspoloživosti i troškove životnog ciklusa sistema. Osnova treüe grupe zahteva je formiranje dnevnika opasnosti (Hazard Log), kao baze podataka za upravljanje rizikom. Dnevnik opasnosti se mora ažurirati svaki put kada se dogodi promena na bilo kojoj identifikovanoj opasnosti ili kada se identifikuje nova opasnost u toku životnog ciklusa. Dnevnik opasnosti treba da sadrži podatke o: x cilju i svrsi dnevnika, x svakom opasanom dogaÿaju i uzrocima njegove pojave, x verovatnim posledicama i uþestanostima svake opasnosti, x riziku za svaku opasnost, x kriterijumu prihvatljivosti rizika koji se primenjuje, x merama preduzetim da se rizici eliminišu ili smanje na prihvatljiv nivo za svaki opasan dogaÿaj, x procesu razmatranja prihvatljivosti rizika, x procesu razmatranja efikasnosti mera za smanjenje rizika, x procesu za praüenje rizika i izveštavanja o nesreünom sluþaju, 58

x postupku rada sa dnevnikom opasnosti, x ograniþenjima za bilo koju prikazanu analizu, x svim pretpostavkama koje su korišüene u analizi, x pouzdanosti podataka koji su korišüeni u analizi, x upotrebljenim metodama, alatima i tehnikama i x kadrovima ukljuþenim u proces i njihovim nadležnostima. Rezultati analize rizika moraju biti dokumentovani i evidentirane sve pretpostavke i dokazi (uneti u dnevnik opasnosti). U standardu se u posebnoj taþki navodi da su izveštaji iz ove faze ulazni kljuþ za sledeüe faze životnog ciklusa, što jasno govori o znaþaju analize rizika kao faze u ukupnom životnom ciklusu sistema. Na kraju faze analize rizika vrši se verifikacija prethodno uraÿenog kroz: x procenu adekvatnosti informacija, podataka i posebno statistiþkih podataka, koji su korišüeni kao ulazni podaci, x izveštaj o uspešnoj realizaciji faze analize rizika, koji treba da bude potvrda izveštaja iz druge faze, x procenu kompletnosti analize rizika, x procenu klasifikacije prihvatljivosti rizika, Istraživanja I projektovanja za privredu 2/2003

x procenu adekvatnosti metoda, alata i tehnika korišüenih u ovoj fazi i x procenu nadležnosti osoblja angažovanog u ovoj fazi. Uslovi za primenu koncepta rizika na našoj železnici Izveštaj o bezbednosti saobraüaja je, s obzirom na njegov znaþaj, na poþetku svakog godišnjeg Izveštaja o realizaciji Programa poslovanja ŽTP "Beograd". Pokazatelji ostvarene bezbednosti su broj tzv. vanrednih dogaÿaja, odnosno udesa i nezgoda u protekloj godini. U skladu sa Pravilnikom o naþinu evidentiranja podataka o vanrednim dogaÿajima nastalim u železniþkom saobraüaju i o drugim podacima od znaþaja za bezbednost železniþkog saobraüaja [5] analiziraju se i uzroci nastanka vanrednih dogaÿaja svrstani u nekoliko osnovnih grupa: liþni propusti radnika, tehniþki faktori, viša sila i nepažnja putnika i treüih lica. Obavezno se evidentira i broj poginulih i povreÿenih lica. Treba reüi da u poslednje dve godine niko od poginulih nije nastradao krivicom železnice. Uvoÿenje novih i osavremenjivanje postojeüih tehniþkih sistema za potrebe naše železnice podrazumeva, izmeÿu ostalog i prvenstveno analizu uticaja na bezbednost saobraüaja, a posebno kod sistema koji imaju izrazito veliki uticaj na bezbednost (signalno-sigurnosni ureÿaji u okviru infrastrukture i koþni sistemi kod voznih sredstava, na primer). Analiza rizika po standardu EN 50126 se ne primenjuje i zbog toga što je standard usvojen pre nešto više od godinu dana, ali, pre svega, zbog toga što primena tog dela standarda zahteva i ispunjenje odreÿenih uslova za njegovu primenu. Neke druge delove standarda ŽTP "Beograd" je veü koristio i to one koji se odnose na definisanje zahteva raspoloživosti, kao jednom od najvažnijih zahteva u nedavno potpisanom ugovoru o modernizaciji elektrolokomotiva.

Meÿutim, primena koncepta rizika i na našoj železnici je moguüa uz ispunjenje nekoliko vrlo važnih uslova, koji se u ovom trenutku ne mogu brzo realizovati. To su: 1. Potrebno je u relativno kratkom periodu znaþajno promeniti kadrovsku strukturu zaposlenih na poslovima eksploatacije i održavanja železniþkih tehniþkih sistema, a posebno onih koji vode razvojne i investicione projekte na železnici. Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

Dovoÿenje veüeg broja ljudi sa visokim obrazovanjem i usavršavanje postojeüih je priliþno težak zadatak ne samo zbog ograniþenja finansijske prirode, veü i zbog opšteg nedostatka visokoobrazovanih struþnjaka posebno u elektrotehniþkoj i graÿevinskoj delatnosti. Našim inženjerima nedostaju znanja iz oblasti Teorije pouzdanosti, oni nemaju osnovna znanja potrebna za razumevanje RAMS karakteristika i, samim tim, ni osnova na kojima je formiran standard EN 50126. Saradnja sa proizvoÿaþima koji razvijaju i proizvode nove i modernizuju i modifikuju postojeüe tehniþke sisteme se mora ostvariti u cilju definisanja potrebnih RAMS karakteristika i analiza rizika u prvim fazama stvaranja tehniþkog sistema. S tim u vezi, u tenderskoj dokumentaciji za nabavku ili modernizaciju treba tražiti i analizu rizika uvoÿenja sistema u fazama životnog ciklusa koje obavlja proizvoÿaþ po standardu EN 50126. Standard EN 50126 se, izmeÿu ostalih, poziva i na seriju standarda ISO 9000 o sistemu kvaliteta. Dokumentovanost svih procesa definisanih standardom je predviÿena i neophodna, a ona se može obezbediti samo uvoÿenjem sistema kvaliteta po standardu ISO 9000. To je možda jedan od najtežih zahteva za našu železnicu u ovom trenutku. Predstojeüe restruktuiranje predviÿeno novim Zakonom o železnici, koji je u skupštinskoj proceduri, üe stvoriti neke preduslove za stvaranje efikasnije organizacije na železnici, ali üe još uvek rok uvoÿenja sistema kvaliteta po standardima ISO 9000 biti relativno dug. Ne samo zbog primene standarda EN 50126, neophodno je uvoÿenje savremenog informacionog sistema u poslovima eksploatacije i održavanja svih tehniþkih sistema na železnici. Obezbeÿenje baza podataka sa parametrima neophodnim za analizu rizika treba da predstavlja samo deo tog sistema (podaci o verovatnoüi pojave neželjenih dogaÿaja i posledicama klasifikovanim po definisanim nivoima). Taj problem obezbeÿenja baza podataka za analizu rizika se istiþe i kod primene metoda održavanja prema riziku [4]. I, na kraju, primena koncepta rizika podrazumeva i odgovor na interesantno pitanje donošenja odluke o usvajanju principa za 59

prihvatljivi nivo rizika. Pošto na našoj železnici u zadnjih nekoliko godina nema smrtnih sluþajeva izazvanih radom sistema nemaþki MEM princip «minimalne endogene smrtnosti» nije primenljiv. Princip ALARP («Toliko nizak koliko je razumno prihvatljiv»), koji se koristi u Velikoj Britaniji, je najjednostavniji za primenu, ali se najviše oslanja na iskustvo, pa je za nas verovatno najprihvatljiviji francuski princip GAMAB («Globalno najmanje tako dobar»), koji podrazumeva proraþunski dokaz da novi sistem ima nivo rizika najviše koliko postojeüi ekvivalentni sistem.

LITERATURA: /1/

/2/

/3/

ZAKLJUýCI Standard EN 50126 reguliše jednu izuzetno važnu oblast definisanja procesa postavljanja zahteva i potvrde RAMS karakteristika tehniþkih sistema koji se primenjuju na železnici. Sistematiþno i detaljno po fazama životnog ciklusa sistema u standardu su navedeni zahtevi koje treba da ispune razvojne organizacije, proizvoÿaþi i železniþke uprave kao korisnici radi ostvarenja zajedniþkih ciljeva poveüanja bezbednosti i funkcionalnosti sistema i smanjenja troškova. Koncept rizika je u standardu postavljen u okviru prikaza procesa u posebnoj fazi životnog ciklusa uz potrebu za analizom rizika i u ostalim fazama. Primena standarda je posebno znaþajna na našoj železnici zbog toga što se naša železnica nalazi u poþetnoj fazi restruktuiranja u skladu sa evropskim preporukama i na poþetku je velikih ulaganja u infrastrukturu i vozna sredstva, pa je vrlo važno pravilno definisanje RAMS zahteva u tenderskim dokumentacijama za nabavku novih i modernizaciju postojeüih tehniþkih sistema. Meÿutim, da bi se i na našoj železnici primenile odredbe standarda EN 50126, pa i one koje se odnose na primenu koncepta rizika, potrebno je ispuniti nekoliko važnih uslova. To su, pre svega, uvoÿenje sistema kvaliteta u skladu sa serijom standarda ISO 9000 i uvoÿenje savremenog informacionog sistema za obezbeÿenje potrebnih baza podataka, a onda, možda i najznaþajnije, u kratkom periodu obezbeÿenje ljudi sa znanjima neophodnim za primenu standarda.

/4/

/5/

IEC 62278 (EN 50126): Railway applications - The specification and demonstration of Reliability, Availability, Maintainability and Safety (RAMS), 2002. M. Eberlein, L. Höfer: The Development of Rail Vehicles from the Perspective of Greater Availability, RTR – Railway Technical Review, International Journal for Railway Engineers, No. 2-3, 2002. J. Todoroviü: Upravljanje održavanjem na bazi rizika, Nauþno-struþni þasopis "Istraživanja i projektovanja za privredu", br. 1, Beograd, 2003. J. Todoroviü: Praktiþni problemi primene metoda održavanja prema riziku, XXVII nauþno-struþni skup o održavanju mašina i opreme, Budva, juni 2003. Zajednica jugoslovenskih železnica, Pravilnik o naþinu evidentiranja podataka o vanrednim dogaÿajima nastalim u železniþkom saobraüaju i o drugim podacima od znaþaja za bezbednost železniþkog saobraüaja (Pravilnik 19), Beograd, 2000.

CONCEPT OF RISK IN EUROPEAN STANDARD EN 50126 AND APPLICATION AT OUR RAILWAYS Generally, railways are paying significant attention to the people’s safety and standardization of processes and technical systems. European standard EN 50126 defines the processes of setting requirements and confirmations, so called RAMS characteristics (English abbreviation RAMS - Reliability, Availability, Maintainability and Safety is representing the set of concepts: reliability, availability, maintainability and safety) of a technical system that is applied at the railways. The Standard introduces and defines also the process of application of concept of risk when estimating the impact of technical system on safety at railways. This paper presents the summarized review of the Standard EN 50126 and particularly emphasizes the application of the concept of risk defined by this Standard. It is possible to apply the concept of risk at our railways but it requires fulfillment of conditions presented in the paper. Key words: railways, reliability, availability, maintainability, safety, risk, standard. Istraživanja I projektovanja za privredu 2/2003

TEHNOLOŠKI KAPACITETI KAO ŠANSA SCG ZA UKLJUýENJE U PROCESE GLOBALIZACIJE Dr Miljko Kokiü, GRUPA ZASTAVA VOZILA, Kragujevac U odnosu na ostvarenje industrijske proizvodnje rekordne 1989.godine, sadašnji nivo proizvodnje je niži za oko 3 puta u proseku. Kod nekih industrijskih grana, taj pad je preko 10 puta. Oprema i infrastruktura kojom raspolažu domaüi industrijski sistemi se uz odreÿeni reinženjering može staviti u funkciju proizvodnje za domaüe i strano tržište. Time bi se rešio glavni problem u SCG, a to je ogromna nezaposlenost i niske plate. Kljuþne reþi: kapaciteti, zapošljavanje, reinženjering Najrazvijenije zemlje sveta podstiþu procese globalizacije u oblasti industrije i trgovine. Vodeüe svetske kompanije se udružuju sa ciljem obezbeÿenja vrhunskog razvoja proizvoda i njegovih komponenata, kao i što povoljnijih uslova nabavke. Finalisti tehniþki složenih i skupih proizvoda, nameüu ideju snabdevanja istih delova od više isporuþilaca, koje dovode u poziciju meÿusobne oštre konkurencije i prinude po kriterijumima najnižih cena, visokog kvaliteta, sigurnosti i blagovremenosti isporuka itd. Proces globalizacije se odvija pod nadzorom dva najuticajnija geopolitiþka pola, koji þine Evropska unija i USA. Meÿu njima povremeno dolazi do nesporazuma uz kršenje pravila Svetske trgovinske organizacije (STO). Tako je USA godinama proklamovala slobodnu trgovinu i ukidanje carinskih barijera, da bi nedavno u cilju zaštite svojih þeliþana iznenadila Evropu i Japan uvoÿenjem carina na uvoz þelika u iznosu od 30% što je suprotno pravilima STO. Kao kontra meru, EU üe verovatno uvesti prepreke na uvoz nekih roba iz USA, što üe dodatno zaoštriti odnose. Japan kao druga svetska ekonomska sila, ima izgraÿen poseban nacionalni stil i na svom tržištu uglavnom ignoriše sve što nije "Made In Japan". Japanske fabrike su preplavile svet sa svojim kvalitetnim proizvodima pre svega u oblasti elektronike i autoindustrije. To ostvaruju po svaku cenu, pa i po cenu da svoje pogone otvaraju u zemljama þija su im tržišta interesantna. Tako u oblasti autoindustrije, japanske fabrike su locirane u USA Institut za istraživanja i projektovanja za privrdu 2/2003

gde üe uskoro godišnje montirati preko 2 miliona automobila, a znaþajni su kapaciteti u Francuskoj, Engleskoj, Indiji, Kini, Južnoj Africi, Kanadi, Meksiku, Australiji, Brazilu itd., uz planiranu izgradnju nove fabrike u ýeškoj u saradnji sa francuskom grupom PSA. Oþigledno je da su Japanci dalekovidi kako treba osvojiti strana tržišta. U dislociranim fabrikama po svetu, zaposlenje i egzistenciju su našli domaüi radnici uz nadzor japanskih struþnjaka. Normalno u dislociranim fabrikama, Japanci prevashodno organizuju sklapanje automobila, a glavne komponente þesto pristižu iz matiþnih fabrika iz Japana, þime je samo delimiþno plaüena cena pridobijanja znaþajnog tržišnog kolaþa. Zbog poznatih dogaÿanja kod nas zadnjih desetak godina, vodeüi strani proizvoÿaþi se ne odluþuju da ostvare neku znaþajniju saradnju sa domaüim fabrikama, þak ni sa onima sa kojima su nekada formirali neki vid mešovitih firmi kao što je bio sluþaj na relaciji FAP-Mercedes, ZASTAVA KAMIONI - IVECO itd. Za ponovni dolazak stranih firmi u domaüe posrnule velike industrijske sisteme, treba stvoriti povoljan ambijent a neki od znaþajnijih uslova bi mogli da budu: x tržišna atrɚktivnost kroz ubrzani rast BNP, povoljne kreditne uslove uz jaþanje banaka,sigurnost i stalnost zaposlenja kupaca u periodu uzimanja kredita, x politiþka stabilnost u Srbiji i regionu, 61

þuvanje tržišta za nove proizvode kroz bolju vancarinsku zaštitu i zabranu uvoza polovnih-upotrebljavanih proizvoda (kamiona, autobusa, automobila, bele tehnike, odevnih predmeta, hrane kojoj je istekao rok itd.), pravna sigurnost za ulog stranog kapitala (bez obezvreÿenja uloga naknadnim procenama, moguünost povlaþenja uloga pod odreÿenim uslovima i td.), davanje beneficija stranim firmama koje dugoroþno ulažu kapital, opremu,tehnologiju i znanje u naša preduzeüa, zakonsko regulisanje nivoa delovanja i uticaja sindikata i politiþkih stranaka na poslovne odluke u firmama gde je ulog stranog kapitala i uslovima privatnog vlasništva. racionalnija organizacija lokalne i državne uprave, manja izdvajanja,manje administrativnih barijera-saglasnosti i dozvola, rast plata po stopi, koja bi bila prihvatljiva za zaposlene i stranog poslodavca, rešavanje "starih" dugova i viška zaposlenih uz podršku države od sredstava dobijenih od privatizacije društvenih i državnih firmi i td.

Navedeni zahtevi nisu nabrojani po rangu znaþajnosti, a koji je zahtev dominantan za konkretni sluþaj, treba pre svih da odluþe strani i domaüi subjekti privatizacije. Domaüe firme su u tako lošem položaju, da nemaju velikog izbora. Ipak moraju da traže perspektivu i ne pristanu da zadrže trenutno relativno nisku platu, veü da dogovore dinamiku njenog poveüanja sa rastom proizvodnje i produktivnosti, koja treba da se poredi sa partnerom u sledeüim godinama. STANJE DOMAûE INDUSTRIJE Masovna propast domaüih industrijskih preduzeüa dogodila se sredinom 1991.godine sa raspadom EX YU. Pored naših, istu sudbinu su doživela slovenaþka, hrvatska, makedonska i bosansko-hercegovaþka preduzeüa. Najava kraha bila je veü 1990. godine, kada nije dostignuta do tada rekordna industrijska proizvodnja iz 1989.godine. 62

Nivo pada koji se dogodio sredinom 1991.godine za naša preduzeüa, do današnjeg dana nam nije dao šansu za oporavak i dalji razvoj, jer smo jedini mi imali užasne, gotovo desetogodišnje sankcije i komplikovanu društveno-politiþku klimu uz dodatno razaranje i bombardovanje fabrika i komunikacija 1999.godine. Propast veüine srpskih preduzeüa dogodila se u mesecu raspada EX YU u 1991.godini, kako ilustruje dijagram na sl. 1, gde su dati rezultati za više godina na primeru proizvoÿaþa domaüih automobila. Proizvodnja ostvarena u prvoj polovini 1991.godine þini najveüi deo ostvarenja te godine, zbog naglog raspada tržišta nabavke i prodaje u zemlji. Na slici 2, prikazano je poreÿenja radi, stanje industrije Slovenije za isti period, gde se vidi isti trend pada ali na nešto povoljnijem nivou. Rezultati prikazani na sl. 1 i 2 su tipiþni za veüinu industrijskih preduzeüa kod nas. Jedino je razliþit procentualni pad. Najveüi pad se dogodio u proizvodnji brodova, mašina i saobraüajnih sredstava, gde je posle 1991.godine, ostvarivana proizvodnja manja za 20 puta u odnosu na rekordnu 1989.godinu. Prosek pada u metalopreraÿivaþkoj delatnosti je oko 5 puta, dok je u oblasti proizvodnje energije, piüa, duvana i hrane zadržan nivo proizvodnje na visokom nivou kao neophodnost za opstanak nacije. Na nivou cele srpske industrije, pad je u proseku iznosio gotovo 3 puta i do danas nije došlo do znaþajnijeg oporavka, za razliku od industrije u Sloveniji koja je posle nekoliko godina stagnacije, krenula u oporavak i rast, kako se vidi na slici 2. Da je bio poguban uticaj raspada EX YU na domaüu industriju nema dileme, jer je bio visok stepen razmene meÿu preduzeüima iz tadašnjih republika kako u oblasti vojne industrije, tako i u oblasti proizvodnje automobila, kamiona i ostalih složenih proizvoda. Nemoguünost nabavke delova od, do tada, tradicionalnih snabdevaþa, izazvao je prekid proizvodnje i potrebu osvajanja uz nova iznuÿena finansijska ulaganja. Pored teškoüa u proizvodnji, pojavili su se problemi i u prodaji na do tada jedinstvenom tržištu zbog prekida platnog prometa, ratnih dejstava u pojedinim podruþjima i ignorisanja robe sa odreÿenih podruþja. Kao jak argument da je pad srpske industrijske proizvodnje izazvan raspadom EX YU, je þinjenica da srpske firme koje su imale Istraživanja I projektovanja za privredu 2/2003

alternativne izvore nabavke iz uvoza i imale veliki izvoz na strana tržišta, nisu osetile posledice raspada EX YU 1991.godine. Na primeru domaüeg proizvoÿaþa lakih privrednih i dostavnih vozila, kako je prikazano na sl. 3, zapaža se da je 1991.godine ostvarena veüa proizvodnja nego u 1990.godini a da je krah nastao krajem maja 1992.godine sa poþetkom

uvoÿenja sankcija. Time je navedeno preduzeüe onemoguüeno da se alternativno snabdeva iz stranih firmi kako je to bez problema þinilo posle raspada EX YU. Ovo preduzeüe je doživelo sudbinu prethodno navedenih preduzeüa, jer je zbog sankcija izgubilo i prodajno-izvozno tržište sa razumljivim posledicama..

Automobila 200000

180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0

God.

79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 0 Slika 1. Proizvodnja domaüih putniþkih automobila, 1979.-2000.god. Index 60 140 50 130 40

120 30

110 20

100 10

90 0 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 0

God.

Slika 2. Indeksi industrijske proizvodnje u Sloveniji, 1979.-2000.god. (1999. { 100) Vozila 10000 9000 8000 7000 Sl. 3. - Proizvodnja domaüih lakih privrednih vozila, 1979.-2000.god. 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

God.

79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 0 Slika 3. Proizvodnja domaüih lakih privrednih vozila, 1979.-2000.god. Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

Index 100

0 I-IX 1991.

I-IX.2003.

Period

Slika 4. Indeks ostvarene industrijske proizvodnje kod nas

Umesto oporavka industrijske proizvodnje, ove godine üe ona verovatno biti niža u odnosu na prethodnu. Znaþi da rezultati ne mogu da doÿu proklamovanjem i verbalnim merama kao što su ukidanje sankcija, ulazak u STO, ulazak u EU, promena politiþke opcije, veü stvaranje ambijenta, proizvoda i usluga koji üe se u mnogo veüem stepenu plasirati na domaüem i stranom tržištu. Taj cilj je ranije ostvarivan kupovinom vodeüih licenci i saradnjom sa vodeüim svetskim proizvoÿaþima uz kupovinu novih tehnologija i materijala, uz nova saznanja domaüih struþnjaka koji su strana znanja prihvatili i implementirali u domaüe uslove i nove nacionalne proizvode. U sadašnjim uslovima velike liberalizacije tržišta, nedostatka 64

Index

obrtnih sredstava, visokih kamata i složenih uslova da se doÿe do kredita uz hipoteke, garancije itd., naša industrijska preduzeüa imaju slabe šanse ako se nave-deni problemi hitno ne reše. Na to posebno ukazuje stagnacija industrijske proizvodnje na niskom nivou u periodu 2000 - 2003.godina,kako se to vidi na slici 5.

100

1989. god = Indeks 100 100

88 72 56

35.3 40 32.4 32.4 33 32

0 19 89 . 19 90 19 . 91 19 . 92 . 19 93 19 . 96 . 20 00 20 . 01 20 . 02 . 20 03 .

Danas kada se porede podaci o ostvarenoj industrijskoj proizvodnji kod nas, proizilazi da ostvarena industrijska proizvodnja u periodu IIX 2003.godine, þini samo 44% od ostvarene proizvodnje za isti period 1991.godine, što je ilustrovano na sl. 4. Naši analitiþari i sada kao i ranije, vole da prikriju þinjenice, pa sadašnje nepovoljne rezultate porede sa 1991.godinom, umesto sa rekordnom 1989.godinom, þime se slika našeg trenutnog stanja prikazuje povoljnije.Da se vrši realno poreÿenje sa 1989.god., kako je prikazano na sl. 5, sadašnje ostvarenje bi bilo na nivou jedne treüine, što govori samo za sebe. Da bi se sa sadašnjeg nivoa popeli na nivo ostvaren 1989.god, uz poznavanje elementarne matematike,neophodne su kod pojedinih industrijskih grana u poþetnim godinama trocifrene i dvocifrene stope rasta. Umesto tog oþiglednog pristupa, zadnjih godina se projektuje godišnja stopa rasta industrijske proizvodnje oko 5%, što je pogubno za domaüu industriju i rast BNP. Rast od 5% se obrazlaže þinjenicom da je takav rast u svetu vrlo prihvatljiv, ali se zaboravlja koliko je niska naša poþetna osnovica, na koju se stopa rasta projektuje.

Godina

Slika 5. Kretanje domaüe industrijske proizvodnje u periodu od 1989. do 2003.godine

Sa sadašnjeg nivoa u 2003.godini sa indeksom 32, na nivo iz 1989.godine sa indeksom 100, može se primera radi stiüi po godišnjoj stopi rasta od 30% u roku od sledeüih 5 godina. Sa stopom od zvaniþno projektovanih 5% stiže se na nivo 1989. godine za preko 20 godina, što je deprimirajuüa þinjenica i nedozvoljen luksuz. ýak prvih godina treba da budu veüe stope nego sledeüih kada se podiže nivo industrijske proizvodnje. Tako sa stopama rasta po godinama poþev od 2004.godine u iznosu od 50%, 2005.godine za 40%, 2006.godine za 30% i 2007.godine za 20%, dostiže se i prestiže nivo iz 1989. godine, što realno i nije neko veliko dostignuüe, kada se zna gde su svet i okolne zemlje otišle od 1989.godine. ŠANSA DOMAûIH INDUSTRIJSKIH SISTEMA ZA PRODOR NA DOMAûE I STRANO TRŽIŠTE Naši veliki industrijski sistemi raspolažu stranom opremom i tehnologijama koje su bile aktuelne krajem sedamdesetih godina. Radi se o opremi solidne fleksibilnosti za izradu delova iz sliþne familije kakav je postojeüi proizvodni program. Nivo automatizacije je znatno ispod sadašnjeg nivoa vodeüih stranih firmi. Ovo ne mora da bude hendikep, ako je odnos plata kod nas u povoljnijem položaju u odnosu na vreme izrade. Naime, kod nas je cena rada i do dvadesetak puta niža, pa se time kompenzuju Istraživanja I projektovanja za privredu 2/2003

duža vremena izrade i pripremno-završna vremena. Automatizacija koja podiže nivo kvaliteta je poželjna, ako se time eliminišu potencijalne greške izvršioca. Ono što je zabrinjavajuüe kod nas, je zapuštena funkcija samih mašina zbog nedostatka originalnih rezervnih delova, nedostatka finansijskih sredstava za neophodne preventivne i generalne remonte i zamene pozicija mašina koje zbog starenja moraju biti zamenjene i kada go-dinama nisu u funkciji, kao što je sluþaj sa gumenim zaptivkama, ventilima itd. Ovakvo stanje opreme može da bude ozbiljna prepreka za ukljuþenje u svetsku podelu rada i za ostvarivanje sve višeg nivoa kvaliteta. Na osnovu nedavnih istraživanja izvršenih kod nekoliko domaüih veüih industrijskih sistema, došlo se do interesantnih zakljuþaka o stanju samih sistema. Tako je na primeru industrijskog sistema koji u svojim pogonima ima oko 1000 mašina za obradu rezanjem utvrÿeno da: x 16% mašina nije u radnom stanju i da se ne vrši opravka, jer imaju zamenu, zbog niskog stepena korišüenja kapaciteta, x 9% þine unikatne mašine i sve su u radnom stanju, jer kada bi samo jedna stala a da se ne opravi, došlo bi do zastoja u þitavoj firmi na duži rok, x 74% mašina su fleksibilne sa aspekta moguünosti prihvatanja izrade delova iz iste familije uz dodatno opremanje specifiþnim alatima i priborima za nove delove koji bi se izraÿivali, x 3% mašina su sa numeriþkim upravljanjem i td. Dodatno üe se obaviti istraživanja o broju mašina koje su u radnoj funkciji a na kojima treba izvršiti neki vid remonta nakon merenja prirodnih tolerancija uz primenu i drugih metoda za ocenu taþnosti i pouzdanosti rada mašina. Za jedan drugi industrijski sistem analizirano je stanje kod domaüih isporuþilaca i utvrÿeno je da: x samo njih 14% ima uveden sistem JUS ISO 9001, x samo treüina ima potreban visok nivo Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

x kriterijumima nivoa uvedenog sistema kvaliteta, kvaliteta i brzine osvajanja novih pozicija i na kraju kvaliteta samih isporuka, x u snabdevanju finaliste, uþešüe privatnih firmi iz zemlje u broju isporuþilaca je 20%, x godišnje isporuke u 2002.godini u iznosu veüem od 500.000 EUR-a imalo je 29 domaüih isporuþilaca ili 22%. Sa ovako zabrinjavajuüim stanjem po pitanju uvedenog sistema kvaliteta na navedenom primeru od samo 14% od preko 100 analiziranih domaüih fabrika, teško je oþekivati da je moguüe ukljuþenje u svetsku podelu rada i znaþajniji izvoz i pored znaþajnih raspoloživih kapaciteta u fiziþkom obliku. Ako se ne poseduje certifikat za sistem kvaliteta po standardu JUS ISO 9001-2001, kako se može oþekivati dobijanje evropskog CE znaka kvaliteta koji daje samo ovlašüena asocijacija iz EU. Bez tih uslova, proizvodi naših fabrika neüe naüi stranog kupca bez obzira na trend premeštanja izrade delova i komponenti u podruþja sa niskom satnicom zaposlenih. ýinjenica je da domaüe fabrike iz oblasti metalopreraÿivaþke industrije raspolažu klasiþno upravljanim mašinama, pretežno stranog porekla iz najpoznatijih svetskih firmi. Pored ovakve opreme koja angažuje veliki broj radnika, naše fabrike u manjem obimu raspolažu i sa najmodernijom numeriþki upravljanom opremom, kao što su numeriþki strugovi, obradni centri, krute i fleksibilne transfer linije, numeriþke glodalice itd. Na opremi kakva je u našim veli-kim fabrikama, poznate svetske firme iz srodnih oblasti su godinama proizvodile kvalitetne delo-ve za svoje proizvode. Zbog visoke cene rada kod njih, masovno su automatizovali, pre svega interni transport izmeÿu mašina, automatizovali opsluživanje mašina, zamenu alata i kontrolu rada mašine uz kontrolu predmeta obrade na samoj mašini. Zbog i do 20 puta niže cene rada kod nas, nije nam prioritet da skraüujemo cikluse izrade u uslovima visoke nezaposlenosti. Reinženjering ima smisla ako je motivisan da se podigne kvalitet, smanje troškovi i proširi proizvodni program. Za naše industrijske sisteme se može reüi da se radi o krizi pravih programa i tržišta a ne o krizi i neadekvatnosti proizvodne opreme i tehnologije, koja bi uz manju revitalizaciju i 65

reinženjering mogla još odliþno da posluži. Neke domaüe firme i sada izvoze svoje proizvode i raspoloživa oprema im nije prepreka. Bilo bi isuviše rasipniþki odreüi se impozantnih kapaciteta u objektima, infrastrukturi, hiljadama mašina i ureÿaja koje poseduju nekada vodeüe fabrike kao što je PPT, IMT, ZASTAVA, FAP, 14.OKTOBAR, DMB, MIN, EI, IMR itd. Prema razvijenoj metodologiji sa rangom od 10 tehniþko-tehnoloških nivoa -TN, navedene fabrike imaju opremu u proseku nivoa TN3 i TN4. Nivo TN3 je kada je oprema sa mehanizovanim pogonom radnog vretena a ruþnim voÿenjem pomoünih kretanja alata, dok

je nivo TN4 kada je, umesto ruþnog, konvencionalno upravljanje ciklusom pomoünog kretanja dejstvom na komandu za start a obrada se dalje automatski odvija po zadatom ciklusu. Navedeni nivo opreme TN ima direktan uticaj na strukturu vremena izrade tk. Na osnovu istraživanja izvršenih u izabranom pogonu za mehaniþku obradu na oko 300 mašina za velikoserijsku proizvodnju struktura vremena tk data je na sl. 6. tk= tg+tp+td+tpz = 100

TN3

TN4

39% tp + td

43% 53%

tpz tg

57% 4%

Slika 6. Struktura vremena izrade tk na opremi sa TN3 i TN4

Sa slike 6 se uoþava da vreme rezanja tg za TN3 ima uþešüe 39%, a za TN4 ima uþešüe 53%, na raþun smanjenja pomoünog vremena tp i dodatnog vremena td a da je pripremno završno vreme tpz, zbog retkih izmena programa na mašini, zadržalo isti nizak nivo uþešüa u strukturi vremena izrade tk za navedene nivoe TN3 i TN4. Reinženjering opreme sa TN3 i TN4 je opravdan ako nam je potreban veüi kapacitet bez nabavke nove opreme. Uvoÿenjem numeriþkog upravljanja na opremi sa TN4, dostigli bi nivo TN7 kakav je u znatnom delu razvijenih stranih industrijskih sistema. Firme iz industrijski razvijenih zemalja zadnjih 40 godina, prošle su kroz više faza i trendova razvoja svojih proizvodnih kapaciteta. Snažan uticaj u datom trenutku imao je koncept uvoÿenja opreme visokih proizvodnih performansi sa aspekta þasovne reprodukcije, odnosno za visoke serije.U sledeüem periodu, ovaj koncept je upotpunjen sve izraženijim zahtevima za po-veüanim kvalitetom proizvoda, uz nesmanjen uþinak, da bi veü krajem sedamdesetih godina, došlo do potpuno novih 66

zahteva vezanih za što veüi asortiman proizvoda i usluga, prilagoÿenih željama probirljivih kupaca, što je realizovano razvojem opreme visoke fleksibilnosti uz zadržavanje primerene produkcije i još višeg kvaliteta.Uspelo se razvojem obradnih centara, fleksibilnih proizvodnih üelija, fleksibilnih proizvodnih sistema i fleksibilnih transfer linija, da zavisno od navedenog nivoa, imamo razliþitu þasovnu produkciju, razliþitu fleksibilnost, manje ili veüe uþešüe angažovanja direktnog radnika, pa þak i rad bez prisustva radnika u odreÿenom vremenu, što je ostvareno integracijom transportnih, manipulativnih, kontrolnih i drugih tokova u okviru ciklusa obrade. Logiþno, ovakav koncept zahteva ogromna ulaganja. Zato se zadnjih godina težište baca na koncept koji obuhvata sva tri navedena prilaza, þesto meÿusobno protivreþna, sa idejom da se inovacijama u svim segmentima poslovanja pobedi konkurencija i obezbedi tražen unikatan proizvod u celosti ili pak prepoznatljiv u nekim Istraživanja I projektovanja za privredu 2/2003

svojim segmentima kao što su veüa pouzdanost, niži troškovi eksploatacije,niža nabavna cena, zadovoljenje ekoloških zahteva i td. Prema raspoloživim podacima, zapadne firme sa dužom tradicijom, uglavnom nisu vršile totalno dezangažovanje postojeüih proizvodnih kapaciteta i njihovu zamenu novim višeg tehnološkog nivoa (TN). Na ovakav zakljuþak upuüuju podaci na kraju sedamdesetih godina, koji govore da je u 7 najrazvijenijih zemalja sveta korišüeno þak 28% mašina þija je starost bila iznad 20 godina, a jedna treüina opreme je bila starija od 10 godina. U tom periodu, jedino je Japan imao osetno bolju strukturu u pogledu starosti opreme kao i naþina njenog upravljanja. Naime, u strukturi ukupne opreme za 7 pomenutih zemalja samo je 5% bilo sa CNC upravljanjem a kod Japana 11%, sa izraženom tendencijom rasta bilo kroz nabavku nove opreme ili pak revitalizacijom i modernizacijom postojeüe. Što se tiþe stanja naše industrije, veü je naglašeno da je sedamdesetih godina nabavljana nova klasiþno upravljana, za to vreme moderna oprema, u znatnoj meri od najpoznatijih stranih firmi. Efekti takve nabavke nisu se bitnije odrazili na porast produktivnosti koja je rasla poveüanim zapošljavanjem, znaþi ekstenzivno uz slabije korišüenje novih kapaciteta u veüini preduzeüa, posebno u zadnjoj deceniji. Iz tih razloga, samo manji broj domaüih, pre svega "namenskih" budžetskih fabrika, uspeo je da poþetkom osamdesetih dalje modernizuje svoje kapacitete nabavkom savremene numeriþki upravljane opreme visokog kvaliteta i izvesnog nivoa fleksibilnosti, ali sa još nižim stepenom korišüenja kapaciteta zbog gubitka dela programa i tržišta. Imajuüi u vidu sadašnju situaciju kod nas uz ogroman pad BNP, teško je pretpostaviti da üemo biti u situaciji da idemo u nabavku nove moderne opreme sopstvenim sredstvima, ali je izvesno da i sada raspolažemo zaista znaþajnim kapacitetima i opremom koja je u znatnom broju obavila mali broj ciklusa u dosadašnjem veku, te da je uz izvesne mere treba modernizovati a dotrajalu opremu generalno remontovati i revitalizovati uz ulaganja koja treba da budu opravdana kroz ekonomske efekte i poboljšan kvalitet. Treba istaüi da nije uvek neophodno da sva proizvodna oprema bude fleksibilna, veü samo ona koja kao izlaz daje nov ili za tržište razliþit Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

proizvod. Zato i bogate zapadne firme na primeru automobila i kamiona, proizvode obilje modela tipova i varijanti izmenom recimo oblika školjke a po dijapazonima koristeüi iste motore, menjaþe, koþnice itd, koje izraÿuju u velikim serijama uz najniže troškove na krutim transver linijama ili sliþnim rigidnim obradnim sistemima što se uklapa u opšti koncept velikoserijske i masovne proizvodnje. Poslovanje naših industrijskih sistema u sadašnjim uslovima okruženja, zahteva od upravljaþke funkcije drugaþiji i u mnogo þemu studiozniji prilaz postavljenom problemu. Dok je do pre desetak godina bilo aktuelno što bolje korišüenje raspoloživih kapaciteta, radi zadovoljavanja zahteva uglavnom unapred poznatih kupaca, danas, kada su poremeüeni tržišni tokovi uz bitno smanjenje ranijih tradicionalnih i veü osvojenih tržišta, susreüemo se sa potpuno novim izazovima, koji se najkraüe reþeno, svode na imperativni zahtev opstanka firmi i oþuvanja ljudskih i ostalih resursa. Preokupacija je veüine menadžera, da u sadašnjim uslovima korišüenja kapaciteta od samo 5 do 30% ranijeg ostvarenja, obezbede opstanak firme, koji u najveüem broju sluþajeva karakteriše sledeüa strategija: x ukljuþiti se u nove programe sa što manje investicionih ulaganja, x voditi uzdržanu politiku oko plata zaposlenih uz slanje radnika na plaüeno odsustvo do 45 dana, x "kucati" na vrata države i tražiti subvencije i rešenje za višak zaposlenih , x efikasno naplatiti svoja potraživanja uz prolongiranje obaveza, x podiüi što više cene svojih proizvoda i usluga, posebno ako nema konkurencije, x u izvozu pristati na niske cene, a nekada raditi i sa manjim gubitkom itd. Kao što se vidi, malo je opredeljenja da se strategija vodi na dugoroþnoj osnovi, po principima zdrave ekonomije, kroz poveüanje produktivnosti uz smanjenje troškova i podizanje kvaliteta po zahtevima serije standarda JUS ISO 9001. Kod ozbiljnijih privrednika i nauþnih radnika, nema dileme da je u sadašnjem trenutku, još aktuelniji problem naše niske produktivnosti iskazane u vrednosnom obliku, nego u prethodnom periodu. Držeüi se tog dokazanog principa razvijene zapadne ekonomije, moguüe je u sadašnjim, u mnogo þemu nepovoljnijim uslovima, doneti ispravne odluke oko izbora 67

novih proizvodnih programa i zadržavanja postojeüih u obimu koji ima poznatog kupca i sa cenama koje üe biti prihvaüene na sadašnjem tržištu, a posebno na buduüem tržištu, koje üe neminovno biti otvoreno. ZAKLJUýAK Tehnološki kapaciteti nekada vodeüih i tada pretežno izvozno orijentisanih domaüih firmi su i dalje upotrebljivi uz izvestan reinženjering, pre svega u cilju podizanja nivoa kvaliteta, smanjenja troškova proizvodnje i proširenja proizvodnog programa. Zbog niske cene rada kod nas, nije momenat da se ide na skraüenje vremena izrade investiranjem u viši nivo automatizacije u uslovima velikog broja nezaposlenih. Veliki potencijal koji i dalje imaju industrijska preduzeüa kod nas, je šansa za oporavak industrijske proizvodnje i standarda zaposlenih kroz rast BNP. Osnovno je ove kapacitete staviti u funkciju zadovoljenja domaüeg tržišta uz mere vancarinske zaštite a kroz nalaženje stranih-strateških partnera, izvršiti prodor i na strana tržišta. Izvoz je imperativ, jer su kapaciteti srpske industrije projektovani za tržišta EX YU, tržišta zemalja bivšeg SEV-a i razvijenih zapadnih tržišta. Niska cena rada, koja dugoroþno ne treba da nam je cilj, je trenutno jedina komparativna prednost naše industrije. Cena energenata a posebno elektriþne energije zadnjih godina je višestruko poskupela pa uz nova najavljena poskupljenja to više nije naša prednost. Šanse naših

industrijskih preduzeüa da se ukljuþe u proizvodnju za vo-deüe svetske firme bi porasle kada bi se vancarinskim merama poveüala njihova pozicija na domaüem tržištu, gde treba planski voditi procese liberalizacije tržišta, obezbediti kredite sa godišnjom kamatom od 2% kao što je u EU itd. LITERATURA /1/ /2/

ýasopis "Ekonomska politika", br.2688, oktobar 2003, Beograd M. Kokiü, Monografija "Produktivnost industrijskih sistema", JUTRIB, Kragujevac, 1998.

TECHNOLOGICAL CAPACITIES AS SCG CHANCE FOR THE INVOLVEMENT INTO THE GLOBALIZATION PROCESSES In comparison with the industrial production realization in record 1989, the present production level is lower by about 3 times in average. With some industrial branches, such decrease is more than 10 times. The equipment and the infrastructure owned by domestic industrial systems may be subjected to reengineering thus enabling the production function to be used for domestic and foreign markets. In such a way, main problem in SCG would be solved, i.e., enormous unemployment rate and low wages. Key words: capacities, employment, reengineering

Istraživanja I projektovanja za privredu 2/2003

ADEKVATNO VREDNOVANJE TEHNOLOŠKIH RESURSA: BITAN FAKTOR BUDUûNOSTI DOMAûE PROCESNE INDUSTRIJE Mr ecc. Zoran M. Popoviü, dipl.inž., IHTM Istraživaþka jedinica za tehnološki razvoj (IHTM-ITR) Profitabilnost preduzeüa procesne industrije u velikoj meri zavisi od primenjenih tehnoloških rešenja. Tehnološki resursi za potrebe razvoja domaüe procesne industrije su uglavnom obezbeÿivani iz inostranstva. U ovom radu je naglašena izuzetna važnost dobrog poznavanja »svetskog tržišta tehnologija« i kvalitetne evaluacije komercijalno raspoloživih licenci u pripremnoj fazi realizacije neke razvojne investicije iz oblasti procesne industrije. Svaka studija izvodljivosti identifikuje trošak obezbeÿenja tehnologije kao sastavni deo procene investicionih ulaganja u osnovna sredstva. Maeÿutim, da li mi stvarno znamo realnu vrednost tehnologije koja se kupuje? Nedostatak ovakvih znanja u nas je bio uzrok mnogih propusta u fazi prethodnog ocenjivanja opravdanosti realizacije razvojnih programa i nekompetentnog nastupa u fazi ugovaranje transfera tehnologije. Meÿutim, još je gora þinjenica da se pri procenama vrednosti kapitala postojeüih fabrika procesne industrije veoma retko na adekvatan naþin vrednuju i raspoloživi tehnološki resursi. Danas, kada su srpske fabrike procesne industrije u procesu privatizacije, kome svakako prethodi procena vrednosti kapitala preduzeüa, od izrazitog je znaþaja na adekvatan naþin vrednovati i raspoloživa tehnološka znanja i umenja, pri þemu se preporuþuje aplikacija jedne »integralne tehnoekonomske procene tehnoloških resursa«. U radu su takoÿe predložene i mere za redukciju rizika i poveüanje profesionalizma u buduüim aktivnostima na evaluaciji i pribavljanju tehnologija za potrebe domaüe procesne industrije. Kljuþne reþi: Visok specifiþan znaþaj tehnologije u procesnoj industriji, Vrednovanje tehnologije u fazi pripreme razvojnog projekta i procene vrednosti kapitala preduzeüa, Ugovaranje transfera tehnologije, Integralna tehno-ekonomska procena tehnoloških resursa. Poznavanje tržišta tehnologija, kao i komercijalno sagledavanje komparativnih prednosti alternativnih tehnološko-tehniþkih rešenja, od izuzetnog je znaþaja u pripremnoj fazi realizacije bilo kog razvojnog programa u oblasti industrijske proizvodnje. Meÿutim, projekti iz oblasti procesne industrije su specifiþni po tome što ih skoro po pravilu karakteriše: x realizacija u uslovima izuzetno dinamiþnog tehnološkog i tehniþkog progresa i stalnog pooštravanja kriterijuma konkurentnosti na svetskom nivou, x visok stepen korelacije komercijalne opravdanosti razvojnih projekata i stepena investicione i/ili eksploatacione sinergije izmeÿu odabranih tehnoloških i tehniþkih rešenja, x znaþajan udeo troškova obezbeÿenja tehnologije u strukturi ukupnih investicionih ulaganja, Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

te je, u tom smislu, izuzetno važno na adekvatan naþin vrednovati “znanje” koje se kupuje, odnosno odabrati optimalan modalitet plaüanja njegovog transfera i prava korišüenja. Tehnološko rešenje je u osnovi „mozak” jedne fabrike procesne industrije. U tom smislu vrednost tehnologije koja se pribavlja iz eksternih izvora nije i ne može biti samo cenovna (ekonomska) kategorija. Jeftina tehnologija može u fazi investiranja zahtevati ugradnju prekomerno skupe procesne opreme, ili u fazi eksploatacije uzrokovati neopravdano visoke utroške energenata. Drugim reþima, vrednovanje tehnologije je realno jedan tehnoekonomski zadatak, dakle multidisciplinarna kategorija, jer podrazumeva veoma pažljivo i profesionalno sprovoÿenje „cost-benefit” analiza varijantnih tehnološko-tehniþkih rešenja. U osnovi, može se reüi da sažeti iskaz o vrednosti tehnologije u sklopu konkretnog razvojnog programa daju sraþunata interna stopa rentabilnosti (u fazi evaluacije planirane 69

investicije) ili ostvarivana profitabilnost (u fazi eksploatacije realizovane investicije). Analiza dostignutog nivoa tehnološko-tehniþkog razvoja, odnosno kvaliteta i stepena sigurnosti sa kojima se realizuje akvizicija tehnoloških resursa za potrebe domaüe procesne industrije, uglavnom potvrÿuje nekoliko þinjenica opšteg karaktera: x najmanje 15-20 godina zaostatka na planu tehnološkog progresa “ugraÿenog” u domaüa postrojenja procesne industrije u odnosu na konkurente iz industrijski razvijenih zemalja; x visok stepen zavisnosti domaüe procesne industrije, a posebno njenog baznog sektora, od nabavke tehnoloških i tehniþkih resursa iz inostranstva; x nizak stepen obuþenosti i specijalizacije domaüih kadrova za aktivnosti na transferu tehnologija, a posebno na planu njihove evaluacije i vrednovanja; x niz grešaka i propusta koji nas je skupo koštao u konkretnim procesima transfera tehnoloških resursa iz inostranstva. Tehnološki resursi za potrebe razvoja srpske procesne industrije su uglavnom obezbeÿivani iz ino-izvora, i to plaüanjem licenici, baznog inženjeringa, glavnih projekata procesa i postrojenja, a najþešüe kupovinom kompletnih procesnih postrojenja, ili kljuþnih procesnih jedinica ili linija, po sistemu „kljuþ u ruke”1. Obezbeÿivanje tehnoloških resursa iskljuþivo na bazi rezultata domaüih istraživaþko-razvojnih aktivnosti i inženjerskih rešenja je bilo izrazito limitirano, i u nešto ozbiljnijoj meri bilo prisutno samo u nekim nesofisticiranijim preraÿivaþkim sektorima. Konaþno, egzistirao je i model kombinovanja domaüih I & R aktivnosti ili inženjerskih rešenja sa kupovinom pojedinih procesnih jedinica ili patentnih prava iz inostranstva (ovaj modalitet je bio posebno karakteristiþan za domaüu industriju preraÿevina od plastiþnih masa i kauþuka). Obzirom da üe se domaüa procesna industrija u svojim razvojnim aktivnostima i nadalje u znaþajnoj meri oslanjati na akviziciju tehnoloških i tehniþkih resursa iz inostranstva, 1

Akvizicija tehnoloških resursa na bazi ugovora po sistemu “kljuþ u ruke” je skoro 100%-tno bila prisutna u baznom sektoru domaüe procesne industrije (bazna hemijska industrija, rafinerije nafte, bazni kapaciteti za preradu nemetala, šeüerane i uljare u prehrambenoj industriji, itd.).

potpuno je jasno da üe i kvalitet ostvarivanog razvoja u velikoj meri zavisiti od našeg nivoa znanja i umenja na planu evaluacije i vrednovanja tehnoloških resursa. VREDNOVANJE TEHNOLOGIJE U FAZI PRETHODNE OCENE OPRAVDANOSTI INVESTICIJE Prvi korak u analizi ekonomsko-finansijske opravdanosti planiranog razvojnog programa jeste utvrÿivanje planirane vrednosti i dinamike angažovanja investicionih ulaganja u osnovna sredstva. Predraþun ulaganja u osnovna sredstva je do sada po pravilu bio grupisan u najmanje pet osnovnih kategorija investicionih troškova, i to (1) Zemljište, (2) Graÿevinski objekti i radovi, (3) Oprema sa montažom, (4) Materijalna prava i (5) Osnivaþka ulaganja. Meÿutim, najnovije nomenklature UNIDO-a i Svetske Banke, koja su prenete i u sve njihove softverske pakete za finansijsku analizu i ocenu projekata, pod ulaganjima u osnovna sredstva (“Fixed Investment Costs” ili “Investment in Fixed Assets”) podrazumevaju samo kategorije od (1) do (4). Kategorija (5) je svrstana u klasu investicionih rashoda koji prethode proizvodnji (“Pre-Production Expenditures”). Ulaganja u okviru kategorije “Materijalna prava” u svakoj varijanti kategorizovanja spadaju u klasu investicionih ulaganja u osnovna sredstva, a obuhvataju planirana plaüanja po osnovu obezbeÿenja licenci – patenata, “KnowHow”-a2, baznog inženjeringa, tehniþke dokumentacije, dugoroþne tehniþko-tehnološke kooperacije i/ili trgovaþkog imena3. Modaliteti prenosa “Materijalnih prava” u celosti, ili samo pojedinih pozicija obuhvaüenih ovom kategorijom, u praksi su raznovrsni, a ovde pominjemo samo nekoliko najšire korišüenih kod realizacije projekata u oblasti procesne industrije, kao što su ugovor o transferu tehnologije, ugovor o licenci, ugovor o proizvodnoj kooperaciji, ugovor o inženjeringu, ugovor o ulaganju stranog kapitala ... .

Anglo-saksonski termin “Know-How” u tehnološkotehniþkoj sferi se definiše kao vrlo širok dijapazon znanja i iskustava, poþev od tehnološkog procesa ili formulacije koji nisu zaštiüeni licencom ili patentom, parametara voÿenja tehnološkog procesa, tehnoloških shema, dispozicije i opisa potrebne opreme, analitiþkih procedura, konstrukcione dokumentacije, pa do jednostavnih radnih uputstava. 3 Engl. “Trade Mark” ili “Brand Name”. Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

Kod popunjavanja pojedinih pozicija investicionih troškova u okviru kategorije “Materijalna prava” postoji moguünost: (a) da je nivo investicionih ulaganja definisan pribavljanjem ponude od potencijalnog prenosioca tehnološko-tehniþkih znanja ili prava industrijske svojine, odnosno (b) da je vrednost ulaganja potrebno proceniti, što je najþešüi sluþaj kod izrade prethodnih studija opravdanosti. U prvom sluþaju se svakako radi o jednoj od sledeüih varijanti nuÿenja naplate materijalnih prava (koja mogu da obuhvataju patent, “KnowHow”, bazni inženjering, tehniþku dokumentaciju, pravo na korišüenje trgovaþkog imena i dugoroþnu tehniþku pomoü ili, pak, samo pojedine od navedenih stavki): a) plaüanje je pridruženo ponuÿenoj ceni opreme i to uglavnom samo da bi se izbeglo pitanje „da li je tehnologija realno vrednovana”4 – þest sluþaj kod ugovaranja sa nekom od inženjering kuüa kod isporuke i puštanja u rad kompletnih postrojenja po principu “kljuþ u ruke” (ugovori tipa “Turn-Key” za isporuku kompletnih procesnih postrojenja); b) plaüanje unapred u celosti (licencni ugovori tipa “Lump-Sum”) – ukupan planirani iznos plaüanja se registruje u poziciji “Materijalna prava” u okviru predraþuna ulaganja u osnovna sredstva; c) plaüanje u formi kombinacije avansnog plaüanja i rojaliti sistema otplate (licencni ugovori tipa “Down-Payment”)5 – iznos avansnog plaüanja se registruje u poziciji “Materijalna prava” pri projektovanju predraþuna ulaganja u osnovna sredstva, a iznosi rojaliti plaüanja se pridružuju kategoriji

Pa þak i po cenu nepotrebnog plaüanja carine i carinskih dažbina na iznos vrednosti materijalnih prava. 5 Primera radi, plaüa se fiksni iznos od 200,000 US $ plus rojaliti od 5% vrednosti godišnje prodaje po fakturnim cenama u periodu od 8 godina, s tim da rojaliti ne može biti manji od 100,000 US $ na godišnjem nivou. Inaþe, rojaliti može biti obraþunavan kao procenat vrednosti prodaje ili vrednosti proizvodnje, odnosno kao odreÿeni iznos po jedinici proizvedene ili prodate robe (primera radi 5 US $/t). Takoÿe, na bazi procene ekonomije projekta u periodu njegovog ukupnog ekonomskog veka, rojaliti može biti ugovoren i kao fiksan godišnji, polugodišnji, kvartalni ili meseþni iznos (primera radi, u formi isplata 400,000 US $ godišnje ili 100,000 US $ kvartalno). Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

“Operativni troškovi” u svakoj od godina ekonomskog veka projekta; d) Plaüanje u celosti po rojalti sistemu otplate u vremenski unapred definisanom periodu (licencni ugovori tipa “Running Royalty”)6 – iznosi rojaliti plaüanja se pridružuju kategoriji “Operativni troškovi” u svakoj od godina ekonomskog veka projekta. U drugom sluþaju, dakle ako ne postoji raspoloživa ponuda i vrednost tehnologije treba proceniti, investitor ili isporuþilac studije su pred veoma složenim zadatkom. Generalni problem je što menadžment u domaüoj procesnoj industriji najþešüe raspolaže veoma ograniþenim informacijama o tome koje su tehnologije komercijalno raspoložive i koje su njihove prednosti i mane. U domaüim konsultantskim firmama opšteg tipa, koje se profesionalno bave izradom studija izvodljivosti, znanja na ovom planu su veoma þesto još i manja. Upravo iz tog razloga konvencionalne analize tržišta razmatraju samo moguünost plasmana finalnih proizvoda i moguünost obezbeÿenja sirovina, ali ne i tržišnu raspoloživost odgovarajuüih tehnologija za aplikaciju u predmetnom proizvodnom procesu7. A kod projekata iz oblasti procesne industrije je ovaj segment analize od krucijalnog znaþaja za validnost planiranog razvoja. U sluþaju da još uvek nije pribavljena ponuda za obezbeÿenje tehnologije, korisnu podlogu za ocenu predstavljaju baze podataka specijalizovanih agencija UNIDO-a, kao što su T.I.E.S. (“Technological Information Exchange System”) i T.A.S. (“Technological Advisory Service”), koji baziraju na oko 15,000 sklopljenih ugovora. Prema podacima T.I.E.S., uobiþajni rojaliti nivoi, bazirani na proseþnom ekonomskom veku proizvodnog programa, u

6 Moguüa podvarijanta je da ukupan rojaliti od 5.0% vrednosti prodaje predstavlja sumu 2.0% plaüanja po osnovu korišüenja patenta, 1.5% po osnovu isporke baznog inženjeringa i 1.5% po osnovu prava korišüenja trgovaþkog imena. Na taj naþin, primera radi, ako nakon odreÿenog vremenskog perioda patentno pravo istekne, investitor ostaje u obavezi da nadalje rojaliti plaüa na nivou od samo 3.0% vrednosti prodaje. 7

IHTM-Istraživaþka jedinica za tehnološki razvoj ITR) je u svoju praksu uvela da svaka studija tržišta sadrži i deo koji obraÿuje “svetsko tehnologija”, a koji ima za cilj da definiše raspoloživost i podobnost tehnoloških resursa.

(IHTManalize tržište tržišnu

nekim industrijskim oblastima su sledeüi: Oblast procesne industrije

Udeo tehnologije u vrednosti proizvodnje

Ekonomski vek proizvodnog programa

Viskotonažne bazne hemikalije

0.5 - 1.0%

8 - 10 god.

Boje, lakovi, zaptivne mase, adhezivi

3.0 - 5.0%

8 god.

Polimeri, sintetiþke smole i hemijska vlakna

2.0 - 3.0%

8 god.

Prehrambeni proizvodi

1.5 - 2.5%

8 - 12 god.

| 5%

6 - 7 god.

Farmaceutski proizvodi, spec. hemikalije

“Hi-Tech” hemijski i 8.0 - 11.0% nemetalni proizvodi

6 - 8 god.

Tabela 1. Podloge za vrednovanje tehnologije

VREDNOVANJE TEHNOLOGIJE UGOVARANJA INVESTICIJE

FAZI

Osnovna znanja o vrednovanju znanja na svetskom tržištu su od bitnog znaþaja ne samo u fazi pripreme predinvesticionih ili investicionih studija, veü i u svim fazama procesa ugovaranja prenosa znanja, koje potom neminovno slede. Realna cena ponuÿene tehnologije je bila, a još uvek je i danas, velika nepoznanica za domaüe investitore. Pretpostavka je da ozbiljniji domaüi investitor ima odreÿena saznanja o okvirnim cenama “Know-How”-a i baznog inženjeringa za visokotonažne bazne hemikalije standardnog tipa koje se proizvode na bazi konvencionalnih procesa. Meÿutim, niti najkvalitetniji domaüi investitor ne raspolaže bilo kakvim podlogama za ocenu realne vrednosti tehnologije za visokotonažnu proizvodnju na bazi novog i efikasnijeg procesa ili srednjetonažnu proizvodnju nekog intermedijernog proizvoda, a pogotovu za malotonažnu proizvodnju neke sofisticiranije fine & specijalne hemikalije ili nekog drugog “Hi-Tech” proizvoda procesne industrije. Kako domaüi investitori najþešüe imaju ograniþena saznanja o svetskoj ponudi tehnologija za planiranu proizvodnju, to je veüa i verovatnoüa da odabrana tehnologija bude 72

zastarela ili neefikasna. Nije redak sluþaj da je investitorova osnovna informaciona baza u pogledu raspoloživosti tehnologija liþni kontakt sa nekim zastupnikom ili predstavnikom inostrane kompanije (þesto je to i neki naš þovek koji radi za ino-poslodavca). Logiþno je da ovakav “informacioni izvor” maksimalno promoviše ponudu svoje kompanije, ili kompanije sa kojom može da naÿe zajedniþki poslovni interes na konkretnom poslu, i nema nikakvih ambicija da investitoru pruži uvid u globalnu tehnološku ponudu. Konaþno, treba naglasiti da su investicije koje u startu baziraju na ovakvim “liþnim kontaktima”, uz nedostatak saznaja o konkurentnim tehnologijama i licencorima, veoma dobra podloga i za korupciju (“ugraÿivanje”, kao što se u nas to popularno kaže), kao jedini kriterijum u procesu odluþivanja o isporuþiocu tehnologije. Proces ugovaranja transfera tehnologije najþešüe sprovodi rukovodeüi tim investitora, koji po pravilu pažnju fokusira samo na ponuÿene uslove finansiranja i u toj fazi ugovaranja zauzima “tvrdu” poziciju, dok malo pažnje obraüa i þesto bez “otpora” prihvata ostale ugovorne restrikcije i uslove koji mogu neuporedivo više „koštati” investitora u fazi eksploatacije projekta (garancije u pogledu kapaciteta i kvaliteta, mehaniþke garancije, ekskluzivna prava na licencu, restrikcije u pogledu potencijalnih eksportnih tržišta, ograniþenja proširenja kapaciteta na bazi kupljene licence, obaveze licencora da buduüa unapreÿenja sopstvene tehnologije automatski i bez naknade prosleÿuje kupcu tehnologije, itd.). Osim toga, praksa je pokazala da su domaüi investitori sate i dane provodili u “spuštanju” cena pojedinih pozicija opreme, a istovremeno bez komentara prihvatali ukupnu cenu “KnowHow”, baznog inženjeringa ili procenat i rok trajanja rojaliti plaüanja. ýak i u delu ugovaranja finansijskih uslova krucijalni kriterijumi najþešüe nisu bili ponuÿena cena tehnoloških i tehniþkih resursa ili kvalitet ponuÿenih kreditnih uslova, veü maksimalan stepen pokrivenosti investicionog ulaganja inokreditom (tj. minimalno uþešüe sopstvenih sredstava), što svakako predstavlja veoma „jadnu” startnu poziciju u procesu ugovaranja. Nedostatak znanja o realnoj vrednosti tehnologije koja se kupuje, kao i strah da bi neko pre ili kasnije mogao da primeti da je ista možda preplaüena, su najþešüe rezultovali u ukljuþivanju cene tehnologije u cenu opreme, Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

posebno kod ugovaranja po sistemu “kljuþ u ruke”. Istovremeno, to je bio i jedan od znaþajnijih razloga za mali broj transfera tehnologije u domaüoj procesnoj industriji po principu rojaliti plaüanja, premda ovakav tip ugovora po pravilu obezbeÿuje mnogo viši stepen odgovornosti ino-isporuþioca tehnologije i njegovu dugoroþniju zainteresovanost za optimalno funkcionisanje proizvodnog sistema. VREDNOVANJE TEHNOLOGIJE PROCENI VREDNOSTI PREDUZEûA

PRI

Srbija je danas u procesu tranzicije, pri þemu je tekuüa privatizacija društvenih preduzeüa svakako aktivnost koju prati najveüa struþna i medijska pažnja. Svakom procesu privatizacije, bilo da se radi o tenderskoj ili aukcijskoj prodaji društvenog vlasništva, mora prethoditi procena vrednosti preduzeüa. Dve standardne procedure za procenu vrednosti preduzeüa su likvidacioni metod i prinosni metod. Ponekad se koriste i metoda «sliþne prodaje», koja bazira na identifikaciji cene po kojoj je realizovana kupoprodaja sliþne fabrike na svetskom tržištu, ili pak metoda koja identifikuje berzansku vrednost sliþnog preduzeüa. Primena likvidacionog metoda je obavezna i isti determiniše sadašnju vrednost osnovnih sredstava, obaveza i potraživanja preduzeüa. Kada se koristi prinosni metod, koji projektuje neto dobitke ili gubitke preduzeüa u nekom vremenski definisanom horizontu (eventualno ukljuþujuüi tu i efekte planiranih razvojnih investicija), u procenu se delimiþno unosi i komercijalna komponenta – moguünost i rentabilnost tržišne valorizacije finalnih proizvoda preduzeüa. Obiþno se rezultati dobijeni likvidacionim i prinosnim metodom ponderišu i na taj naþin generira kompleksna procena. Premda je autor mišljenja da je sloboda ekspertske procene u fazi pripisivanja pondera pojedinim procenama isuviše velika, kompleksna procena je svakako realnija u odnosu na procenu baziranu samo na likvidacionom metodu. Meÿutim, kada se kod nas radi procena vrednosti preduzeüa procesne industrije niti jedna od pomenutih procedura ne daje realan rezultat. Zašto? Iz prostog razloga što procena vrednosti osnovnih sredstava po pravilu ne uzima u obzir vrednost tehnoloških resursa (ili nekih drugih materijalnih prava), uprkos veü naznaþenoj þinjenici da je u procesnoj industriji Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

vrednost „znanja” ponekad veüa od sadašnje vrednosti opreme ili graÿevinskih objekata. Upravo iz tog razloga IHTM-ITR preporuþuje da se pri proceni vrednosti preduzeüa procesne industrije obavezno sprovede i integralna tehnoekonomska procena tehnoloških resursa, i to na bazi sledeüih kriterijuma: x Da li je raspoloživa tehnologija tržišno podobna – konkurentna sa aspekta: o asortimana i kvaliteta finalnih proizvoda o normativa utroška sirovina i energenata o uticaja na životnu sredinu o prepoznatljivosti trgovaþkog imena ili zaštitnog znaka x Da li raspoloživa tehnologija u sinergiji sa raspoloživom procesnom i pomoünom opremom obezbeÿuje konkurentnu rentabilnost proizvodnje i poslovanja: x a ako ne obezbeÿuje, da li se parametarskom i energo-tehnološkom optimizacijom procesa i postrojenja može poboljšati i dovesti na nivo konkurentnosti; x Kakav je nivo formalizacije tehnološke dokumentacije – status tehnoloških kadrova, jer su u nas tehnološka znanja i umenja þesto «uskladištena» iskljuþivo u glavama vodeüih tehnoloških kadrova, a ne postoje pisana iskustva koja bi mogli da koriste njihovi naslednici. Analiza na bazi napred navedenih kriterijuma mora da da vrednosni iskaz raspoložive tehnologije, isti je nesumnjivo u funkciji od karakteristika proizvodnog procesa i finalnog proizvoda (kod proizvodnje „Hi-Tech” proizvoda vrednost kvalitetne tehnologije8 može biti procenjena þak i do nivoa kumulativa 8-11% projektovane vrednosti prihoda od prodaje u periodu od 6 do 8 godina9), a ovaj vrednosni iskaz mora figurirati kao posebna stavka u okviru procene vrednosti osnovnih sredstava. KAKO RAZVITI DOMAûA ZNANJA I UMENJA ZA VREDNOVANJE TEHNOLOGIJE Domaüi preduzetnici su danas znatno zainteresovaniji za pribavljanje tehnologija osnovu dugoroþnije poslovne saradnje sa ino8

„Kvalitetna tehnologija” je tehnologija koja u sinergiji sa raspoloživim tehniþkim i kadrovskim resursima obezbeÿuje finalni proizvod koji je konkurentan na svetskom tržištu. 9 Vidi tabelu «Podloge za vrednovanje tehnologije».

isporuþiocem, pa i po principu rojaliti plaüanja. Problem je, meÿutim, što danas kvalitetni inopartneri još uvek ne pokazuju ozbiljniju zainteresovanost za dugoroþnije poslovno povezivanje sa firmama iz zemlje koja je još uvek politiþki nestabilna, þiji status u meÿunarodnim politiþkim i monetarnim organizacijama još uvek nije sasvim definisan, i koja još uvek nema stabilnu pravnu regulativu na planu ulaska ino-kapitala i izlaska inoprofita10. S druge strane, u uslovima minimum dve dekade zaostatka na planu tehnološkotehniþkog progresa, aktuelne potrebe domaüe procesne industrije za inoviranjem tehnoloških (i tehniþkih) resursa su enormne. Ako se, pri tome, realno sagledaju i domaüi istraživaþkorazvojni potencijali, moguüe je dati sledeüe prognoze modaliteta tehnološkog razvoja u ovoj oblasti, odnosno preporuke kako da se podigne efikasnost na planu obezbeÿenja resursa za realizaciju ciljeva na planu tehnološkog razvoja: 1. Obezbeÿenje tehnoloških resursa iz inostranstva üe neminovno i dalje biti dominantna forma tehnološkog razvoja domaüe procesne industrije; 2. Transfer tehnologije na bazi kombinovanja ugovora po sistemu “kljuþ u ruke” sa licencorovom obavezom da obezbedi povoljan inostrani kreditni aranžman (eventualno i eksportni plasman11) biüe i dalje atraktivna forma obezbeÿenja tehnološko-tehniþkih resursa; 3. Potrebno je forsirati akviziciju tehnoloških resursa na bazi zajedniþkih ulaganja ili ugovora o dugoroþnoj proizvodno-poslovnoj kooperaciji, a ako nema zainteresovanosti insistirati na rojaliti aranžmanu plaüanja tehnologije (izuzetak bi mogle da budu samo investicije u malotonažna i kapitalno neintenzivna postrojenja za proizvodnju „HiTech” proizvoda); 4. Neophodno je predvideti veoma ozbiljne mere i uložiti izuzetne napore na planu razvoja domaüih potencijala za razvoj i prihvatanje tehnoloških resursa: 10

Po kategorizaciji stope rizika ulaganja koju publikuju relevantne meÿunarodne institucije, SCG je danas još uvek jedina evropska zemlja svrstana u visoko-riziþnu klasu VI.

a) univerzitetsko obrazovanje prilagoditi aktuelnom statusu tehnološkog progresa u svetu i realnim potrebama nacionalne procesne industrije, b) obezbediti motivacionu atmosferu u preduzeüima procesne industrije za ukljuþivanje kadrova u projekte tehnološkog i tehniþkog razvoja (reafirmisati materijalni status i prestiž ljudi ukljuþenih u istraživaþko-razvojne i inovativne aktivnosti), c) stimulisati organizaciono povezivanje ograniþeno raspoloživih domaüih I&R resursa (kadrovskih, tehnoloških i tehniþkih) dispergovanih u industrijskim preduzeüima, pri institutima i na fakultetima, a koji samo integrisani mogu da obezbede kritiþnu masu za uspešno praüenje tehnološkog progresa, d) formirati jednu nezavisnu instituciju (agenciju) koja bi bila specijalizovana za pružanje efikasne pomoüi preduzeüima procesne industrije na planu: organizovanje programa permanentne obuke na planu svih aktivnosti u okviru transfera tehnologije za kadrove iz industrije, instituta i konsultantskih firmi (a posebno na planu metodologije i znanja za izradu komparativnih „costbenefit” raspoloživih tehnološkotehniþkih rešenja); prezentacije komercijalno raspoloživih tehnologija i tehnološkotehniþkih rešenja na svetskom tržištu; identifikacije ostalih potencijalnih oblasti aplikacije za veü kupljene tehnološke i tehniþke resurse; obezbeÿenja ekspertske podrške za realizaciju pojedinih faza konkretnog procesa transfera tehnologije.

Veoma je ograniþen broj razvojnih programa iz oblasti procesne industrije koji, sa aspekta aktuelnih ekonomski opravdanih dimenzija proizvodnih kapaciteta, mogu biti projektovani iskljuþivo za podmirivanje potreba domaüe tražnje.

Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

ZAKLJUýAK Poznavanje tržišta tehnologija, kao i komercijalno sagledavanje komparativnih prednosti alternativnih tehnološko-tehniþkih rešenja, od izuzetnog je znaþaja u pripremnoj fazi realizacije bilo kog razvojnog programa u oblasti industrijske proizvodnje. Meÿutim, projekti iz oblasti procesne industrije su specifiþni po tome što ih skoro po pravilu karakterišu realizacija u uslovima izuzetno dinamiþnog tehnološkog i tehniþkog progresa koji stalno pooštrava kriterijume konkurentnosti na svetskom nivou, visok stepen korelacije komercijalne opravdanosti razvojnih projekata i stepena investicione i/ili eksploatacione sinergije izmeÿu odabranih tehnoloških i tehniþkih rešenja i visok udeo troškova nabavke tehnologije u strukturi investicionih ulaganja. U tom smislu je izuzetno važno na adekvatan naþin vrednovati “znanje” koje se kupuje, odnosno odabrati optimalan modalitet plaüanja njegovog transfera i prava korišüenja. Tehnološko rešenje je u osnovi „mozak” jedne fabrike procesne industrije. U tom smislu vrednost tehnologije koja se pribavlja iz eksternih izvora nije i ne može biti samo cenovna (ekonomska) kategorija. Jeftina tehnologija može u fazi investiranja zahtevati ugradnju prekomerno skupe procesne opreme, ili u fazi eksploatacije uzrokovati neopravdano visoke utroške energenata. Drugim reþima, vrednovanje tehnologije je realno jedan tehnoekonomski zadatak, dakle multidisciplinarna kategorija, jer podrazumeva veoma pažljivo i profesionalno sprovoÿenje „cost-benefit” analiza varijantnih tehnološko-tehniþkih rešenja. Srbija je danas u procesu tranzicije, pri þemu je tekuüa privatizacija društvenih preduzeüa svakako aktivnost koju prati najveüa struþna i medijska pažnja. Svakom procesu privatizacije, bilo da se radi o tenderskoj ili aukcijskoj prodaji društvenog vlasništva, mora prethoditi procena vrednosti kapitala preduzeüa. Meÿutim, procene vrednosti kapitala preduzeüa koje se danas rade po pravilu ne uzimaju u obzir vrednost tehnoloških resursa (ili nekih drugih materijalnih prava), uprkos veü naznaþenoj þinjenici da je u procesnoj industriji vrednost „znanja” ponekad veüa od sadašnje vrednosti opreme ili graÿevinskih objekata.Upravo iz tog razloga preporuþujemo da se pri proceni vrednosti preduzeüa procesne industrije Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

obavezno sprovede i integralna tehnoekonomska procena tehnoloških resursa, i to korišüenjem nekoliko kriterijuma navedenih u ovom radu. U uslovima minimum dve dekade zaostatka na planu tehnološko-tehniþkog progresa, aktuelne potrebe domaüe procesne industrije za inoviranjem tehnoloških (i tehniþkih) resursa su enormne. Stoga bi jedan od kljuþnih razvojnih ciljeva domaüe procesne industrije svakako trebao da bude i bitno podizanje nivoa znanja i profesionalizma u svim aktivnostima vezanim za pribavljanje i vrednovanje tehnoloških resursa, i u tom smislu ovaj rad daje neke preporuke. LITERATURA /1/

/2/

/3/

/4/

/5/

Z. Popoviü, “Chemical Industry of FR Yugoslavia: Validation of Achieved Safety Level in Technology Acquisition through Licensing from Abroad”, Conference Proceedings from the 9th International Symposium (EFCE) on Loss Prevention and Safety Promotion in the Process Industries, 9 p., Publisher: Associacio d’Enginyers Industrials de Catalunya, Spain, 1998.g. Z. Popoviü, Lj. Milosavljeviü, M.Jevtiü, “Hemijsko-inženjerska ekonomika”, Poglavlje VII monografije “Hemijsko inženjerstvo”, str. 805, ISBN 86-0900005-2, Izdavaþ: IRO “RAD”, Beograd, 1987.god. Z. Popoviü, M. Jovanoviü, „Razvoj procesa: Procesna ekonomika sa studijama sluþaja hemijske tehnologije”, ISBN 86-7558-174-2, Izdavaþ: SHTS, Beograd, 2003.god. “Manual on Technology Transfer Negotiations”, 331 p., ISBN 92-1106302-7, Publisher: UNIDO, Vienna, Austria, 1996.god. “Development and Transfer of Technology” Series No.12: “Guidelines for Evaluation of Transfer of Technology Agreements”, 72 p., Publisher: UNIDO, 1979.god.

ADEQUATE EVALUATION OF TECHNOLOGICAL RESOURCES: SIGNIFICANT FACTOR FOR THE FUTURE OF DOMESTIC PROCESS INDUSTRY Profitability of production in the process industries depends on applied technological solutions at a very high degree. The most of the technological knowledge used in domestic process industry has been acquired from abroad. This paper emphasizes a need for adequate evaluation of technologies to be acquired or technologies already applied. The study on global “market of technologies” and an assessment of commercially available licenses must be considered as essential for preparation of development project in the field of process industries. Each feasibility study includes value of technology as an integral part of overall investments in fixed assets. However, do we really know the actual cost of technology to be acquired? Lack of that knowledge has caused many omissions during activities on preliminary

evaluation of development projects and very usually resulted in overpricing during technology transfer negotiations. However, even worst is the fact no one includes the value of applied technology during valuation of fixed assets in existing process plants. Taking into account an “integral techno-economical evaluation of technological resources” in all estimates of company capital is especially of a great importance nowadays as Serbia went too far in privatization of domestic process industry. This paper also proposes some risk-reduction measures and professional proceedings that could improve level of safety in the activities included in processes of technology acquisition and evaluation. Key words: High specific importance of technology in process industry, Price of technology in development management or valuation of existing fixed assets, Technology transfer negotiations, Integral technoeconomical evaluation of technological resources.

Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

PRIKAZI SKUPOVA XXX SYM-OP-IS TRIDESETI SIMPOZIJUM O OPERACIONIM ISTRAZIVANJIMA U Herceg Novom je od 30. septembra do 3. oktobra održan trideseti Simpozijum o operacionim istraživanjima. Ovaj jubilarni skup okupio je oko 400 uþesnika od kojih oko 30 iz inostranstva. Saopšteno je oko 200 radova, od kojih su oko 20 saopštili ugledni istraživaþi iz desetak zemalja (Kanada, Rusija, USA, Brazil, Italija, Španija, Izrael, Južna Koreja, Velika Britanija. Po ovom snažnom meÿunarodnom uþešüu ovogodišnji SIMOPIS je nadmašio prethodne, dajuüi mu karakter ozbiljnog meÿunarodnog skupa. Osnovna tema ovogodišnjeg Simpozijuma bila je “Matematiþko modeliranje”. Ovom temom organizatori su želeli da istaknu svoje viÿenje operacionih istraživanja, kao metoda interdisciplinarnog karaktera zasnovanih na matematici, koje se razvijaju sa ciljem rešavanja raznorodnih problema upravljanja složenim procesima, delatnostima i sistemima, u smislu objektivnog, kvantitativnog i kvalitativnog odreÿivanja svih bitnih parametara, u uslovima datog okruženja i date tehnologije. Drugim reþima, ove metode se zasnivaju na opisivanju problema matematiþkim jezikom, tj. na matematiþkim modelima raznorodnih pojava i procesa u prirodi. Radovi na Simpozijumu bili su podeljeni u 21 sekciju, koje su obraÿivale pojedina podruþja razvoja i primene metoda operacionih istraživanja u svim oblastima ljudske delatnosti. Najveüi broj radova prikazivao je rezultate novih istraživanja, a posebno primenu pojedinih metoda u rešavanju posebnih zadataka. Najviše je bilo radova iz podruþja informacionih tehnologija, modeliranja i analize rizika, ali su zapaženi i radovi koji su obraÿivali pojedine teme iz saobraüaja, bankarstva, rudarstva, vojnih nauka i iz drugih oblasti. Ovogodišnji SIMOPIS su po prvi put zajedniþki organizovali Matematiþki Institut SANU i Matematiþki fakultet Univerziteta u Beogradu. Po opštoj oceni svih uþesnika skup je bio na visokom struþnom i nauþnom nivou i bio je veoma dobro organizova. Za ovo su posebno zaslužni kopredsednici Programskog odbora Prof. dr Ĉorÿe Dugošija i Prof. dr Nenad Mladenoviü, kojima svi uþesnici, a i naša tehniþka i nauþna javnost, duguju najveüu zahvalnost. NAUýNO-STRUýNI SKUP O GASU I GASNOJ TEHNICI-«GAS 2003 « Nauþno-struþni skup «GAS 2003 «, u organizaciji Udruženja za gas Srbije i Crne Gore, održan je od 22.do 25.06.2003.godine u Vrnjaþkoj Banji. Skupu je prisustvovalo preko 300 uþesnika iz zemlje i inostranstva( Nemaþke, Austrije, Maÿarske, Slovenije,Hrvatske i Bosne i Hercegovine). Skup je otvorio pomoünik ministra za rudarstvo i energetiku prof.dr.Slobodan Sokoloviü.Na Skupu je izloženo 37 referata iz svih oblasti gasne tehnike: 1.Proizvodnja i transport prirodnog gasa 2.Distribucija prirodnog gasa 3.Primena prirodnog gasa 4.Teþni naftni gas 5.Razvoj gasne opreme i nove tehnologije 6.Tehniþki gasovi 7.Propisi i standardi u gasnoj tehnici 8.Zaštita i ekologija 9.Ekonomika gasne privrede Skup je pratila izložba ureÿaja i opreme 19 proizvoÿaþa iz zemlje i inostranstva. Na kraju Skupa usvojeni su Zakljuþci koji su prosleÿeni svim zainteresovanim organizacijama i pojedincima.

Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

PRIKAZI SKUPOVA

PRIKAZ XXVIII NAUýNO STRUýNOG SKUPA O ODRŽAVANJU MAŠINA I OPREME U organizaciji Instituta za istraživanja i projektovanja u privredi i Mašinskog fakulteta, u periodu od 17-20.06.2003.godine u Budvi, održan je XXVIII Nauþno-struþni skup o održavanju mašina i opreme. U prelepom ambijentu hotela Aleksandar Skup je otvorio prof. dr Branko Vasiü, dok su prisutne pozdravili: prof dr Miloš Nedeljkoviü dekan Mašinskog fakulteta Univerziteta u Beogradu, Zoran RadojeviüGeneralni direktor grupe «Zastava vozila», prof. dr Jovan Todoroviü i dr. Sveþano otvaranje iskorišüeno je i za prezentaciju prvog broja þasopisa «Istraživanja i projektovanja za privredu», što je predstavljalo prvi korak u njegovom približavanju buduüim þitaocima i saradnicima. U toku dva dana izloženo je 35 radova, kojima su obuhvaüene razliþite tematske oblasti. Svi prijavljeni radovi mogu se naüi u zborniku štampanom kao CD izdanje. Detaljnije o skupu na sajtu: www.iipp.co.yu

REGIONALNA STRUýNO-POSLOVNA KONFERENCIJA “VOZILA NA PRIRODNI GAS” U JUGOISTOýNOJ EVROPI U organizaciji Istraživaþko-razvojnog centra iz Sarajeva, a uz saradnju Udruženja za gas Bosne i Hercegovine, Udruženja za gas Srbije i Crne Gore, Energetskog instituta ”Hrvoje Požar” iz Hrvatske, Makpetrola iz Makedonije i Nemaþkog udruženja za gas i vodu (DVGW) u Sarajevu(BiH) je 13 i 14 oktobra organizovana struþno poslovna konferencija i izložba pod nazivom “Vozila na prirodni gas u jugoistoþnoj Evropi – izazov i šansa za sve”. Pokrovitelji Konferencije su bili Meÿunarodna gasna Unija (IGU) i Evropska asocijacija vozila na prirodni gas (ENGVA).Na Konferenciji je bilo 135 uþesnika, predstavnika kompanija iz gasne privrede, proizvoÿaþa i zastupnika opreme i vozila, javnih gradskih i saobraüajnih preduzeüa i vladinih institucija)iz 14 zemalja Evrope i Sveta,ukljuþujuüi i predstavnike Srbije i Crne Gore.. Ukupno je na konferenciji prezentirano 23 referata. Naša zemlja bila je predstavljena sa tri rada:(A. Stevanoviü,“Iskustvo sa korišüenjem prirodnog gasa kao pogonskog goriva u Srbiji”;S.Tica, S.Nijemþeviü”, S. Žeželj“Primena autobusa sa pogonom na prirodni gas u sistemu javnog prevoza putnika u Beogradu” i V.Vuletiü “Gasovodni sistem SCG i kompresorske stanice za snabdevanje motornih vozila prirodnim gasom”Na kraju Konferencije usvojeni su Zakljuþci koji su poslati svim organizatorima i uþesnicima Konferencije. XI SIMPOZIJUM TERMIýARA SRBIJE I CRNE GORE”ENERGIJA, ENERGETSKA EFIKASNOST I EKOLOŠKE OSOBINE PROCESA U TERMIýKOM, HEMIJSKOM I PROCESNOM INŽENJERSTVU” Simpozijum je održan u hotelu “ýigota” na Zlatiboru u periodu 1-4.oktobar 2003.godine uz uþešüe preko 150 uþesnika iz zemlje i inostranstva. U okviru XI tematskih sesija, koja su obuhvatila predviÿenu problematiku Simpozijuma, izloženo je preko 80 radova. U izloženim referatima posebna pažnja je posveüena naporima za postizanje energetske efikasnosti i zaštiti životne sredine ,þemu su doprineli i postignuti rezultati u realizaciji nauþnoistraživaþkih projekata Nacionalnih programa energetske efikasnosti I biotehnologija,odnosno Tehnološkog razvoja, koje finansira Ministarstvo za nauku,tehnologije i razvoj Republike Srbije.U okviru Simpozijuma održana je I Skupština Društva termiþara Srbije I crne Gore na kojoj je izabrana nova uprava.Na kraju rada Simpozijuma usvojeni su Zakljuþci koji predstavljaju podlogu za buduüi rad.

Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

PRIKAZI SKUPOVA

PREGLED SAVETOVANJA NA ROGLI Na Rogli, u Sloveniji, održano je, u periodu od 16. do 17. oktobra 2003. god., XIII Tehniþko savetovanje održavalaca Slovenije, u organizaciji Društva održavalaca Slovenije. Savetovanju je prisustvovalo 720 uþesnika i 108 izlagaþa opreme i ureÿaja namenjenih održavanju tehniþkih sistema. Radni deo savetovanja odvijao se kroz predavanja po pozivu koja su obraÿivala teme: - Usvajanje Evropskih tehniþkih propisa - Benchmarking i pogodnost održavanja - Merenje raspoloživosti radnih sredstava - Obuka kadrova - Ekologija - Merenje koncentracije praha - Brizganje materijala na površine - Industrijski sistemi - Informacioni sistemi - Hidrauliþni akumulatori - Upotreba lasera - Rekonstrukcija kompresorskih stanica - Novi zakoni o elektriþnim instalacijama Kao gosti Društva održavalaca Slovenije savetovanju su prisustvovali i predstavnici INSTITUTA ZA ISTRAŽIVANJA I PROJEKTOVANJA U PRIVREDI (iipp). Sa kolegama iz Slovenije i Hrvatske dogovorena je dalja saradnja u pogledu poseta savetovanjima i razmene nauþno-struþnih radova. Sve informacije o aktivnostima Društva održavalaca Slovenije mogu se naüi na sajtu: www.drustvo-dvs.si MEĈUNARODNA KONFERENCIJA «MODERNI TEHNIýKI POSTUPCI U KANALIZACIJI» U Beogradu je od 19. do 20.11.2003. godine, u organizaciji: Poslovnog udruženja vodovoda i kanalizacije, Udruženja za tehnologiju vode i sanitarno inženjerstvo i JKP Beogradski vodovod i kanalizacija, održana meÿunarodna konferencija «Moderni tehniþki postupci u kanalizaciji». Konferencija je imala tri tematske oblasti: I Projektovanje i izgradnja savremenih kanalizacionih sistema II Modeli finansiranja kanalizacionih sistema III Unapreÿenje sistema održavanja kanalizacije Ove tretirane oblasti sadrže setove krucijalnih pitanja koja su veoma bitna u sadašnjim okolnostima bitisanja kanalizacionih sistema (od projektovanja do izgradnje), egzistencijalnih pitanja (koja trebaju da obezbede uslove za normalno odvijanje svakodnevnih aktivnosti), do bitnih uslova eksploatacije tih sistema, a što se oslikava u funkciji održavanja. Na konferenciji su bila izložena 42 struþna rada od strane afirmisanih autora iz: Austrije, Grþke, Nemaþke, Slovaþke, Slovenije, Hrvatske i Srbije i Crne Gore. U toku konferencije održana je prezentacija opreme i postupaka zastupljenih u kanalizacionim sistemima. Razlog ovakvog pristupa ogleda se u potrebi da se prikaže i demonstrira sve ono što je savremeno i što poveüava efikasnost pri obavljanju poslova u ni malo lakim uslovima rada, a, pogotovo, što svi postupci i oprema omoguüavaju obavljanje posla u relativno kratkim vremenskim periodima i sa troškovima koji su objektivno niži u odnosu na neka druga (do sada praktikovana) rešenja.

Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

PRIKAZI SKUPOVA 12-to TRADICIONALNO SAVETOVANJE

KVALITETOM U SVET I DODELA NACIONALNIH NAGRDA ZA KVALITET-

OSKAR KVALITETA I PLAKETA KVALITETA U organizaciji Fonda za kulturu kvaliteta i izvrsnost – FQCE i poslovne politike AD (þasopisa Kvalitet), uz podršku i u saradnji sa nadležnim državnim, nauþnim i struþnim institucijama i privrednim subjektima, a povodom Svetskog dana kvaliteta i evropske nedelje kvaliteta, od 11.-13. novembra tekuüe godine, dvanaesti put je održano ovo veoma interesantno i bitno savetovanje. Izložena su 24 rada priznatih struþnjaka iz ove oblasti iz zemlje i inostranstva. Pored izlaganja radova održan je i okrugli sto na veoma interesantnu temu : Menadžment znanjem i intelektualnim kapitalom. Moderator i uvodniþar bio je prof. dr Milan Kukrika sa Univerziteta u Beogradu. Savetovanje je bilo veoma dobro poseüeno. Stekao se utisak da se na ovim prostorima, posle jednog zatišja, ponovo pokreüu i intenziviraju poslovi vezani za pitanje kvaliteta u najširem smislu reþi. Pokazalo se da je fond znanja i iskustva impozantan, meÿutim, svest za potrebom aktivnog i širokog fronta još nije na potrebnom nivou kod znatnog broja ljudi u menadžmentu, a možda i na nivou strategijskog opredeljenja nacionalnih institucija. Nagrada Oskar kvaliteta dodeljena je: U kategoriji malih i srednjih preduzeüa I «Galeb»,«Metaloplastika» Šabac II «Aura Cosmetics» Niš III «Tehnopetrol» Niš U kategoriji velikih preduzeüa I «Hemofram» Vršac, kao prva farmaceutska kuüa sa uvedenim sistemom kvaliteta JUS ISO 9002 II «Beogradska pekarska industrija» Beograd III «Kopaonik» Kuršumlija IV «Zastava automobili» Kragujevac.

Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

NAJAVE SKUPOVA

V KONGRES O POGONU NA SVE TOýKOVE Grac, Austrija, 12 -13. februar 2004.god. Vozila sa integralnim pogonom više nisu namenjena samo specijalnim grupama korisnika. Sigurnost i komfor dobijaju na znaþaju kod svih kupaca automobila. Tako su oþekivanja podgnuta na viši nivo - iznad onoga što pružaju vozila sa pogonom pomoüu jedne osovine. Kupac oþekuje najveüu moguüu sigurnost, konfor i dinamiku. U to treba uložiti veliku koliþinu razvojnog rada i složenu tehnologiju. Zbog toga što je težište kod ovih vozila þesto znatno više nego kod putniþkih vozila, komfor i ponašanje na putu zahtevaju složeno tehniþko podešavanje. Simulacija u tom pogledu nema samo ulogu podrške, veü takoÿe ubrzava proces razvoja. Pored aktivne bezbednosti, koja je znaþajno poveüana primenom elektronskih pomagala, ne sme se zanemariti ni pasivna bezbednost. Od vozila sa integralnim pogonom zahteva se da dostignu viši nivo bezbednosti, i uprkos njihovoj veüoj masi, ona u sluþaju sudara ne smeju postati pretnja drugim uþesnicima u saobraüaju. Izvanredna vuþna svojstva poþinju od pneumatika. Osim vuþnih svojstava, od pneumatika veoma zavise dinamiþko ponašanje vozila i udobnost. Buka od kontakta sa podlogom ili od pogonske grupe ne sme umanjiti zadovoljstvo vožnje, zbog þega su neophodni mnoga detaljna razmatranja i široko iskustvo, ne samo kako bi se zadovoljili zahtevi za vozila sa integralnim pogonom, veü i da bi se ispunila i oþekivanja kupaca. V Kongres o pogonu na sve toþkove u Gracu bavi se detaljno ovim i drugim temama. Razgovori i panel diskusije sa predstavnicima proizvoÿaþa originalne opreme (OEM), partnerima za razvoj, prodaju i marketing i kupcima biüe fokusirani na najrelevantnije aspekte ove oblasti. Program üe zakljuþiti prezentacija ispitnog poligona MAGNA STEYER, kao i dodatno vreme za produbljene diskusije i liþne razgovore. Glavne teme: Veüi komfor u vožnji van puteva Veüa bezbednost na putu Program: Trendovi za bezbednost i komfor, novi koncepti internacionalnih kompanija, nova vozila, usavršavanje transmisija i prezentacija poligona MAGNA STEYER Izložba: Postoji moguünost prezentacije proizvoda i usluga u Kongresnom centru i na ispitnom poligonu MAGNA STEYER Kontakt i informacije: martina.ofner@magnasteyer.com COMPRAIL 2004 Deveta meÿunarodna konferencija o CAD-u (projektovanju pomoüu raþunara) i upravljanju na železnici i u drugim saobraüajnim sistemima. Namenjena je inženjerima i rukovodiocima železniþkih organizacija, ukljuþujuüi i signalne i upravljaþke sisteme, projektantima novih brzih železnica, specijalistima raþunarske tehnike, planerima železniþkih linija, proizvoÿaþima vozila, koloseka i opreme. Drezden, 17. – 19. Maj 2004. Informacije na adresi: www.wessex.ac.uk

Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

NAJAVE SKUPOVA

MEĈUNARODNA KONFERENCIJA O RAZVOJU GASNE PRIVREDE ZEMALJA U TRANZICIJI JUGOISTOýNE EVROPE “GAS 2004” BEOGRAD Udruženje za gas Srbije i Crne Gore u saradnji sa NIS-om organizuje Meÿunarodnu konferenciju o razvoju gasne privrede zemalja u tranziciji Jugoistoþne Evrope “Gas 2004” pod pokroviteljstvom Meÿunarodne gasne unije-IGU, Ministarstva rudarstva i energetike Srbije ,Ministarstva ekonomije Crne Gore i Privredne komore Srbije pod motom : «Gas-pokretaþki motor brzog ekološkog razvoja» Konferencija je predviÿena za 14-17.jun 2004.godine u hotelu Jugoslavija u Beogradu,a zvaniþni jezici su srpski i engleski. Meÿunarodna konferencija je posveüena transportu, snabdevanju i primeni prirodnog gasa u zemljama Jugoistoþne Evrope što üe omoguüiti bolju razmenu novih saznanja i informacija specifiþnih za ovaj region, a i šire. Ovom Konferencijom,uz uþešüe ne samo zemalja Jugoistoþne Evrope,veü i drugih zemalja Evrope i sveta,zajedniþkom razmenom iskustva i kvalitetnom podrškom Meÿunarodne gasne unije,doprineüe se sveukupnom razvoju gasne privrede.U okviru Konferencije biüe održana i izložba opreme i ureÿaja gasne privrede proizvoÿaþa iz zemlje i inostranstva. Preciznije podatke moguüe je dobiti na adresi: www.GAS2004.org ili www.bbn.co.yu URBAN TRANSPORT 2004 Deseta meÿunarodna konferencija o saobraüaju u gradovima i okolini u 21. veku. Okuplja inženjere, nauþnike i privrednike iz industrije, univerziteta, nauþnih organizacija i vlade, odnosno organa lokalnih uprava, koji rade na planiranju i upravljanju saobraüajem u gradovima, Drezden, Nemaþka, 19. – 21. Maj 2004. Informacije na adresi: www.wessex.ac.uk

ENVIROSOFT Treüa meÿunarodna konferencija o razvoju i primeni kompjuterskih metoda u istraživanju i upravljanju životnom sredinom. Cilj konferencije je prikaz najnovijih dostignuüa u primeni metoda kompjuterske analize i modelovanja za upravljanje svim procesima u životnoj sredini i za predviÿanje daljeg razvoja. Ankona, Italija, 2. – 4. Juni 2004. Informacije na adresi: www.wessex.ac.uk

TOTAL VEHICLE TECHNOLOGY 2004 Konferencija IMechE pokriva sve aspekte konstrukcije, razvoja i ispitivanja vozila. Cilj konferencije je pronalaženje radikalnih i praktiþno primenljivih novih rešenja za automobilsku industriju. Konferenciju prati izložba na kojoj uþestvuje veüi broj kompanija koje nude proizvode i usluge za automobilsku industriju. Univerzitet Sussex u Brajtonu, Velika Britanija 26. i 27. aprila 2004. Informacije na adresi www.tvt2004.com 82

Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

NAJAVE SKUPOVA

THE SUSTAINABLE CITY Treüa meÿunarodna konferencija o urbanoj regeneraciji i održivosti. Posmatraju se razliþiti problemi održivog razvoja urbanih sredina i gradova, koji dovode do ekonomskih i specijalnih poremeüaja i debalansa, poþev od zagaÿenja okoline i iskorišüavanja prirodnih resursa, do saobraüaja i kriminala. Siena, Italija, 16. – 18. juni 2004. Informacije na adresi: www.wessex.ac.uk

MIS 2004 Management Information Systems. ýetvrta meÿunarodna konferencija koja okuplja istraživaþe sa univerziteta, nauþnih institucija i industrije, koji se bave primenom informacionih tehnologija u razliþitim podruþjima rada. Malaga, Španija, 13. – 15. Septembar 2004. Informacija na adresi www.wessex.ac.uk

ENGENEX 1 ENVIRONMENTALLY AWARE ENGINEERING Zajedniþki Inovacioni Forum Velika Britanija – Nemaþka. Novo okupljanje “inovatora” koji je jedinstvena prilika za prikaz ponude nekih od najnovijih tehnologija u transportu i zaštiti okoline. Iako je namenjena prvenstveno automobilskoj industriji oþekuje se i uþešüe predstavnika drugih sektora industrije transporta. Bez kotizacije. 2 03. 2004, DTI Conference Centre, London. Informacije i registracija na adresi: www.engenex1.com/images/engenex1.pdf

SVETSKI SAJMOVI «EUROMOLD» I «TURNTEC» U Frankfurtu, od 03. - 06.12.2003.g., održaüe se sajam koji üe imati dva sadržaja: «EUROMOLD» – sajam za livenje i kalupe - baviüe se pitanjem livarstva i to : radnim alatima za livenje i gradnju kalupa, dizajnom, usavršavanjem procesa proizvodnje i razvoja, izradom uzoraka i prototipova, konstrukcijom, stereo litografijom, sirovinama, mašinama, laboratorijskom opremom, CAD/CAE/CAM/CIM i dr. «TURNTEC» – sajam tehnike namotavanja – prikazaüe tehnike namotavanja, mašine za namotavanje, vratila za namotavanje i dr., merne ureÿaje, alatne sisteme, sisteme lagerovanja i ureÿaje za transport, mehaniþke, hidrauliþke, pneumatske i elektriþne stolove.

Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

KNJIGE KOJE PREPORUýUJEMO

PROCESNA EKONOMIKA SA STUDIJAMA SLUýAJA HEMIJSKE TEHNOLOGIJE Prof. Dr Miüa B. Jovanoviü, dipl.inž. Mr ecc. Zoran M. Popoviü, dipl.inž. U okviru edicije RAZVOJ PROCESA, višegodišnjeg izdavaþkog projekta Saveza hemiþara i tehnologa Srbije (SHTS), upravo ovih dana izašla je iz štampe monografija »Procesna ekonomika sa studijama sluþaja hemijske tehnologije«, autora prof. dr Miüe B. Jovanoviüa, dipl.inž. i mr ecc. Zorana M. Popoviüa, dipl.inž. Publikovanje ove nauþno-struþne monografije su kao suizdavaþi podržali i Tehnološkometalurški fakultet (TMF) i IHTM-Istraživaþka jedinica za tehnološki razvoj (IHTM-ITR). Uspešno bavljenje razvojem u procesnoj industriji zahteva poznavanje više razliþitih procedura, metoda i tehnika, koje sveukupno mogu biti vrstane u kategoriju multidisciplinarnog karaktera koju nazivamo tehnoekonomska znanja. U ovu kategoriju znanja svrstavamo i brojne kalkulacije u fazi pripreme nekog razvojnog programa koje uzimaju u obzir faktor vremenske funkcije novca i vrednosne iskaze tehnoloških, tehniþkih i tržišnih podloga. Sve ove kalkulacije su svrstane u procedure koje se sprovode po uhodanim metodološkim principima, a koji u principu važe za sve investicione programe u oblasti industrijskog ili privrednog razvoja. Meÿutim, kod razvojnih programa iz oblasti procesne industrije sve navedene tehnoekonomske kalkulacije imaju toliko mnogo specifiþnosti, koje su u osnovi posledica specifiþnosti same procesne industrije, da to zahteva i osobeni pristup ne samo u proceduri njihovog sprovoÿenja veü i u finalnoj fazi tumaþenja i ocenjivanja generisanih pokazatelja. Kombinujuüi svetska saznanja i domaüa iskustva, autori monografije su u konciznoj i preglednoj formi prezentirali ove specifiþnosti. Poseban kvalitet monografije je što osobenosti pripreme tehnoekonomskih podloga za ocenu komercijalne opravdanosti investiranja u oblasti procesne industrije razmatra sa aspekta realnih iskustava proisteklih iz pripreme i realizacije razvojnih projekata u uslovima domaüeg okruženja, koja su ilustrovana sa više studija sluþaja. Sve prezentirane studije sluþaja baziraju na predinvesticionim ili investicionim studijama izraÿenim za potrebe domaüih preduzeüa procesne industrije. Imajuüi u vidu veü tekuüe tranzicione procese i ocenjujuüi da üe dalje otvaranje naše zemlje prema Evropi i svetu propratiti sve uþestalija komunikacija sa poslovnim partnerima iz inostranstva, u ovoj monografiji su kljuþni tehnoekonomski termini dati uporedo na srpskom i engleskom jeziku. Monografija je namenjena širokoj þitalaþkoj publici, poþev od studenata tehniþkog i ekonomskog usmerenja, preko struþnjaka u privredi i konsultantskim firmama koji se bave pripremom razvojnih programa, pa do rukovodeüih kadrova u procesnoj industriji i državnim institucijama koji se bave upravljanjem razvojem. Mr Ĉorÿe Milosavljeviü

Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

KNJIGE KOJE PREPORUýUJEMO

PRIKAZ KNJIGE TEORIJSKE OSNOVE PROJEKTOVANJA AUTOBUSA dr Miroslav Demiü, dipl.inž dr Ĉorÿe Diligenski, dipl.inž Knjigu «Teorijske osnove projektovanja autobusa» autora Miroslava Demiüa i Ĉorÿa Diligenskog, koja ima ambicije da bude monografija, izdao je ove godine Mašinski fakultet iz Kragujevca. Ona sadrži 11 poglavlja (ukljuþujuüi priloge) ispisanih na oko 140 strana i, kao što kažu autori u predgovoru, prvenstveno je namenjena projektantima autobusa, ali može koristiti i studentima smera za motore i motorna vozila na mašinskim i drugim tehniþkim fakultetima. Prva dva poglavlja knjige su posveüeni opštoj klasifikciji autobusa i eksploatacionim uslovima, a sva ostala direktno problematici projektovanja (sve vreme pojam «projektovanje» se u knjizi koristi u smislu objedinjavanja svih faza «razvoja» autobusa – od projektnog zadatka do izrade i ispitivanja prototipova). Od tih ostalih, kao vrlo znaþajno, posebno treba izdvojiti poglavlje koje se odnosi na osnove ergonomije, pohvaliti deo koji govori o uslovima rada vozaþa i istaüi spisak od þak 60 literaturnih navoda, što potvrÿuje da je u tom delu knjiga zaista pisana monografski. Interesantno je i poglavlje o fazama projektovanja autobusa, ali je u to poglavlje možda trebalo uneti deo o proraþunu troškova razvoja, pa i troškova životnog ciklusa (LCC). Bilo bi dobro da su pomenuti proraþuni pouzanosti u svim fazama projekta i primena 3D modeliranja, pre svega, u fazi idejnog projekta. Poglavlje o izboru koncepcije autobusa je najobimnije sa skoro 40 strana i takoÿe velikim brojem literaturnih navoda (46). Tu oblast su autori obradili sistematiþno i detaljno, a posebno su interesantni delovi koji se odnose na koncepciju noseüe strukture autobusa i vibro-akustiþnu udobnost. U poglavlju o izboru parametara pogonske grupe autobusa se vidi problem koji proistiþe iz odluke autora da naprave «sažetu» monografiju, odnosno knjigu malu po obimu. Zbog takvog prilaza, objašnjenja vezana za mehaniþku, automatsku mehaniþku i hidrodinamiþku transmisiju nisu istog obima i ograniþena su samo na osnovnu temu – zahteve koje treba definisati pri projektovanju autobusa kao celine. Meÿutim, na kraju poglavlja opet se nalazi obiman spisak literature, koji zahtevnijem þitaocu omoguüava da pronaÿe detaljnija objašnjenja van ove knjige. Za inženjere-projektante u poglavlju o postupku izrade idejnog projekta autobusa postoji veliki broj korisnih informacija, a posebno onih koje se odnose na definisanje idejnog rešenja i redosled uzimanja u obzir projektnih zahteva. U ovom poglavlju se pominje korišüenje raþunara u izradi idejnog projekta, ali nema iskustava u vezi sa korišüenjem pojedinih programskih paketa za projektovanje. Taj, uslovno reþeno, nedostatak je donekle otklonjen u polednjem poglavlju, koje je posveüeno osnovama virtuelnog projektovanja autobusa, ali je to poglavlje priliþno kratko i odnosi se samo na teorijske postavke projektovanja i simulacija uz pomoü raþunara. Prilozi dati na samom kraju su vrlo korisni, a odnose se na važnije JUS standarde i ECE pravilnike koji se koriste pri projektovanju autobusa. Sve u svemu, može se potvrditi da üe knjiga biti vrlo korisna svim inženjerima koji se veü bave projektovanjem autobusa i, zbog obilja empirijskih podataka i preporuka, biti vrlo dobra i za projektante-poþetnike. Za sve njih to üe biti knjiga koju üe se sa zadovoljstvom þitati i koristiti u svakodnevnom radu. Docent dr Dušan Milutinoviü

Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

KNJIGE KOJE PREPORUýUJEMO

NEZAVISNO OSLANJANJE AUTOMOBILA - OD PROJEKTA DO DINAMIKE VOZILA dr Vlastimir V. Dedoviü Monografija «Nezavisno oslanjanje automobila - od projekta do dinamike vozila» autora prof. dr Vlastimira Dedoviüa predstavlja originalan prilog primenjenoj nauþnoj i struþnoj misli u oblasti vozila visokih performansi ne samo kod nas veü i u svetu. Knjigu posebno treba ceniti zbog spoja teorijskih postavki, inženjerskih preporuka i konkretnih postupaka u projektovanju vozila visokih performansi. Izložena materija omoguüuje þitaocu da upozna i razume fenomene koji imaju dominantan uticaj na najvažnija dinamiþka svojstva, spajajuüi suštinske postavke mehanike i inženjerstva vozila visokih performansi. Kroz strukturu knjige þitaocu se prenosi naþin i redosled razmišljanja, postupaka i puteva koji se primenjuju u razvoju vozila od ideje do njegove fiziþke realizacije. Posebna pažnja posveüena je razmatranjima kojih u raspoloživoj struþnoj literaturi nema ili se retko sreüu. Navedene su najvažnije postavke kojih projektant automobila treba da se pridržava, dileme koje treba da rešava i odluke koje mora da donese pri razvoju koncepcije i pojedinih glavnih sistema vozila, sa detaljnim objašnjenjem i konkretnim primerom. Otuda je ova monografija i po sadržaju i po strukturi specifiþna i interesantna. Ona þitaoca upoznaje ne samo sa savremenim koncepcijama i specifiþnim zahtevima sistema oslanjanja automobila, veü ukazuje i na puteve rešavanja svih glavnih inženjerskih problema u procesu projektovanja vozila, posebno sa stanovišta potrebnih i ostvarenih dinamiþkih performansi vozila. Autorova opredelenja podržana su i prikazom softvera posebno razvijenog za ovaj projekat. Sva poglavlja su dobro struþno i nauþno fundirana, objašnjena su sva važna pitanja i date nužne argumentacije. Treba ukazati i na veliku sistematiþnost prikazanih analiza, kao i na više rešenja originalnog karaktera. Nauþnu i struþnu uverljivost monografije i potvrdu ispravnosti teorijskih i praktiþnih postavki autora potkrepljuje þinjenica da su izlaganja bazirana na iskustvu i podacima koji su rezultat rada na realnom i uspešnom projektu automobila koji je na ispitivanjima pokazao visoka dinamiþka svojstva. Treba ceniti i pohvaliti autorovu želju i napor da svoje znanje i bogato i uspešno iskustvo iz rada na realnim projektima nesebiþno prenese þitaocima. Prof. dr Jovan Todoroviü

Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

UPUTSTVO AUTORIMA Dostavljen rad može biti napisan na srpskom ili engleskom jeziku. Obim rukopisa ograniþen je na deset strana A4 formata, ukljuþujuüi slike, grafikone, tabele i dr. Na stranicama rukopisa sve margine trebaju da budu 2 cm, dok je za njegovo kucanje potrebno koristiti font Arial, veliþine 11 (upotrebljavati Unicode font – Serbian Latin, Croatian ili Slovenian tastatura) Slike, sheme i grafikone koje koristite u okvirima rada, molimo Vas, da nam šaljete i odvojeno u nekom od standardnih formata za slike (jpg, gif, tif, wmf...) radi jednostavnije manipulacije tekstom i slikama. Potrebno je da rukopis sadrži rezime na srpskom i engleskom jeziku, kljuþne reþi, literaturu i jasne podatke o autoru. Rezime ne bi trebao da sadrži više od 150 reþi. Radovi se dostavljaju Izdavaþu u jednom štampanom i jednom elektronskom primerku (e-mail, disketa, CD) na adresu: Institut za istraživanja i projektovanja u privredi 11108 Beograd 12; p. fah 59 ili na sledeüe e-mail adrese: zdragicevic@mas.bg.ac.yu nstanojevic@mas.bg.ac.yu

Uvažavajuüi struþne i poslovne rezultate Vaše Kompanije, nudimo Vam moguünost da iste prezentirate u našem þasopisu. Mišljenja smo da je to izvanredna moguünost da se Vaša saznanja i dostignuüa prezentuju velikom i struþnom krugu ljudi, kao i onima na koje ste poslovno upuüeni POZIVAMO VAS: x da se pretplatite na naš þasopis, x da u þasopisu “Istraživanja i projektovanja za privredu” objavljujete Vaše poslovne informacije. Ovuda iseüi

GUIDE TO AUTHORS Paper submitted for publication may be written in Serbian or English. The lenght of a manuscript is limited to ten A4 pages including pictures, charts and tables. The margins of pages shoud be 2 cm, and the paper should be written in Arial font, size 11 (using Unicode font – Serbian Latin, Croatian or Slovenian keyboard). Pictures, schemes and charts that are used in the paper should be sent aside in one of the following standard formats (jpg, gif, tif, wmf...). It is necessary that the manuscript contains abstract in Serbian and English, keywords, literature and informations about the author. The papers should be sent to the Publisher in one printed and one electronic form (floppy, CD, e-mail) to the following address: Institut za istraživanja i projektovanja u privredi 11108 Beograd 12; p. fah 59 or tho the following e-mail addressis: zdragicevic@mas.bg.ac.yu nstanojevic@mas.bg.ac.yu Obaveštenja (information): 011/ 3370 622; 011/ 3302 451; 065/ 3370 622 Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

“BEOHEMIJA” d.o.o. je privatno preduzeüe koje se bavi proizvodnjom i prodajom sredstava za kuünu i liþnu higijenu, kao i papirne konfekcije. Kolekcija “POMPA” je doživela veliki uspeh i snažno se pozicionirala na našem tržištu,a od skoro i na tržištu BiH i Makedonije. Stalnim uvoÿenjem novih proizvoda, primenom najsavremenijih tehnologija, uspevamo da pratimo svetske trendove u svojoj oblasti. Posebna pažnja se poklanja njihovom kvalitetu i dopadljivom vizuelnom izgledu. Zato, probajte naše proizvode. Mi Vas neüemo izneveriti. Nudimo vrhunski kvalitet uz pristupaþne cene. Kontakt: Kumodraška 290, Beograd tel: 011/ 397 - 32 -10

ili na sajtu:

www.beohemija.co.yu

faks: 011/ 397 - 39 - 89

Novoizgraÿeni poslovni prostor u valsništvu firme nalazi se u uluci Kumodraška 290 u Beogradu.

Istraživanja i projektovanja za privredu 2/2003

Istra탑ivanja i projektovanja za privredu 2/2003