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O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
As fotos neste relatório foram compartilhadas por seus autores na rede social Instagram™ e retratam o dia a dia das pessoas e como elas se relacionam com as cidades e os meios de transporte. Através de imagens, os participantes dessa rede crescente expressam sua paixão pelas cidades e transformam o registro do cotidiano em um grande projeto artístico coletivo, de abrangência sem precedentes. Mosaico de um mundo cada vez mais conectado, onde a capacidade de divulgar ideias e talentos incríveis que em outros tempos permaneceriam anônimos descortina-se para uma parcela enorme da população. Este é um projeto artísitco sem fins comerciais, onde a ILATS buscou reunir imagens significativas da relação dos autores com seu micro-habitat, do cuidado com que buscam registrar seus meios de transporte diários, expressando plasticamente seus sentimentos e suas visões críticas. Os autores estão identificados com seus @usernames para o devido crédito. Se você também usa o Instagram™
O CUSTO DO
INSUSTENTÁVEL
não deixe de segui-los.
INICIATIVA LATINOAMERICANA PARA EL TRANSPORTE SOSTENIBLE - ILATS INICIATIVA LATINO-AMERICANA PARA O TRANSPORTE SUSTENTÁVEL - ILATS www.ilats.net Texto: Luiz Antonio Cortez Ferreira Projeto Editorial: Joseli Maniassi
Publicado em junho de 2012, durante a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável RIO+20.
INICIATIVA LATINOAMERICANA PARA EL TRANSPORTE SOSTENIBLE INICIATIVA LATINO-AMERICANA PARA O TRANSPORTE SUSTENTÁVEL
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O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
Com o propósito de contribuir efetivamente para um meio ambiente mais equilibrado, agora e no futuro, através do rápido avanço e desenvolvimento de sistemas de transporte sustentável em toda a América Latina, foi lançada a Iniciativa Latino-Americana para o Transporte Sustentável – ILATS. Entidade sem fins lucrativos, reúne associações, entidades ambientalistas, operadores, indústria, órgãos de governo, parlamentares, bancos de fomento, organizações internacionais e a sociedade civil em geral em torno do objetivo comum. Focada principalmente na mobilidade urbana e em suas relações com o planejamento territorial e o meio ambiente urbano, suas metas principais são: a defesa do meio ambiente saudável, da equidade social e da qualidade de vida das populações presentes e futuras; a promoção de políticas públicas de longo prazo voltadas ao desenvolvimento equilibrado e sustentável das cidades; a promoção da educação cidadã para o planejamento urbano e territorial; a promoção do planejamento integrado entre uso do solo e transporte; a promoção e defesa do transporte sustentável, promovendo a criação de mecanismos internacionais de incentivo e financiamento de projetos de sistemas de transporte sustentável, o desenvolvimento e capacitação de técnicos e agentes públicos, o fomento de políticas públicas e de estratégias de longo prazo; enfim, a defesa do transporte público de alta qualidade. Instagram @luicortez
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O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
“Transporte e mobilidade são condições prévias essenciais para o desenvolvimento sustentável.
As ausências de infraestrutura
adequada de transportes e de oferta de serviços a preços acessíveis ainda representam uma ampla lacuna em muitos países em desenvolvimento, particularmente em áreas rurais. Ao mesmo tempo, a crescente urbanização e motorização vêm resultando em congestionamentos sem precedentes, desperdício de energia, crescentes emissões veiculares e deterioração da qualidade do ar em muitas cidades, tanto em países industrializados quanto em países em desenvolvimento, provocando graves impactos negativos na saúde pública, degradando as condições de vida e acelerando as mudanças climáticas. É necessário intervir, estabelecendo políticas apropriadas que suportem a criação de sistemas de transporte financeiramente acessíveis, economicamente viáveis, socialmente aceitáveis e ambientalmente adequados. Políticas de incentivo e investimentos precisam ser focadas na melhoria e expansão de sistemas integrados de transporte público, em particular nas áreas urbanas e entre estas, e em facilitar a mobilidade em áreas rurais. As políticas destinadas a promover a sustentabilidade devem promover melhorias de eficiência em todo o sistema, buscar evitar ou reduzir transporte e viagens onde possível e encorajar a mudança para modos de transporte de alta eficiência e baixo carbono. Planejamento integrado do transporte urbano e do rural, assim como políticas regulatórias e fiscais de incentivo, combinadas com o desenvolvimento de novas tecnologias e com maior cooperação internacional são fatores-chave para assegurar que o setor de transportes atinja os requisitos do desenvolvimento sustentável.” Conselho Econômico e Social das Nações Unidas Comissão sobre o Desenvolvimento Sustentável (UN-CSD, 2010)
Instagram @niggaonthesampa
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O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
TRÊS PASSOS PARA PROMOVER UMA RÁPIDA MUDANÇA PARA O TRANSPORTE SUSTENTÁVEL DE ALTA EFICIÊNCIA E BAIXO CARBONO.
de saúde e de seguridade social, perda de vidas, perda de produtividade, perdas patrimoniais e degradação de recursos ambientais. O agravamento dos eventos climáticos extremos também onera os orçamentos de defesa civil e de recuperação da infraestrutura e benfeitorias. A implantação de sistemas de transporte eficientes depende da adequada capacidade técnica e de gestão dos agentes públicos, além da disponibilidade de recursos para investimentos em infraestrutura e equipamentos. Seja pela somatória dos
ABORDAGEM POR CO-BENEFÍCIOS PARA A
recursos familiares investidos na aquisição
CRIAÇÃO DE NOVOS INSTRUMENTOS DE INCENTIVO
de automóveis, motocicletas e vagas de
À EFICIÊNCIA ENERGÉTICA E MITIGAÇÃO DE
estacionamento, seja pela participação de
EMISSÕES DE GASES DE EFEITO ESTUFA NO SETOR
recursos de empreendedores privados nos mais
DE TRANSPORTES.
diversos modais de transporte, verifica-se que a participação dos investimentos privados é bastante expressiva. No entanto, a participação
A.
FUNDAMENTOS
privada dá-se de forma difusa, utilizando (via de regra) a infraestrutura existente e, na ausência
A ampla disponibilidade de transporte, seja de
de políticas públicas efetivas, com baixa a
mercadorias ou pessoas, é elemento essencial
muito baixa propensão a promover mudanças
para a manutenção e multiplicação das relações
significativas nas práticas comuns.
econômicas e sociais, podendo constituir
Promover o transporte sustentável de baixo
uma importante ferramenta no combate
carbono é variável essencial na equação do
às desigualdades regionais e à pobreza, na
desenvolvimento sustentável. Nos países menos
promoção do desenvolvimento econômico e da
desenvolvidos ou em desenvolvimento, a
inclusão social.
promoção do transporte sustentável exige uma
Especialmente nos países menos desenvolvidos
forte ação inicial, capaz de alterar o business
e nas economias em desenvolvimento, o setor
as usual, saltando etapas para rapidamente
de transportes, seja de cargas ou passageiros,
atingir um patamar de eficiência compatível
caracteriza-se por indicadores de eficiência muito
com os requisitos do desenvolvimento
abaixo dos desejáveis, resultando em custos
sustentável. Agindo isoladamente, é difícil que
inadequadamente elevados que reduzem a
cada país consiga romper as barreiras que os
competitividade da produção local e oneram os já
impedem de promover esse salto de eficiência,
precários orçamentos familiares. Além dos custos
mas uma ação internacional solidária
diretos, expressivas externalidades são impostas
pode alavancar resultados com muito mais
à sociedade na forma de custos de tratamento
efetividade e rapidez. Instagram @leocostanza
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O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
B.
PROPOSTA PARA A CONFERÊNCIA DAS
NAÇÕES UNIDAS SOBRE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL - RIO+20 A Iniciativa Latino-Americana para o Transporte
• destinando recursos para promover a
Sustentável – ILATS encaminha este Pleito
adoção de políticas públicas integradas
às Nações participantes da Conferência
e de longo prazo que incentivem o
das Nações Unidas sobre Desenvolvimento
transporte sustentável;
Sustentável - RIO+20, instando-as a reconhecer que o transporte sustentável é essencial para o
• priorizando recursos e condições mais
desenvolvimento sustentável. Solicita às Nações
favoráveis de financiamento para
que esse reconhecimento seja explicitamente
projetos que promovam benefícios
registrado no documento “O Futuro que
sociais e ambientais concretos;
Queremos” através de três pontos: • criando fundos garantidores para ajudar 1. Que seja reconhecida a importância do transporte sustentável como peça
as nações a superar barreiras para a tomada de empréstimos;
essencial do desenvolvimento sustentável, por meio da criação de um Objetivo de
• reconhecendo que parte dos recursos
Desenvolvimento Sustentável específico,
comprometidos com a mitigação
renovando o compromisso das nações em
de impactos e de externalidades
promover a implantação de sistemas de
serão liberados em consequência da
transporte integrados, eficientes, seguros,
implantação de projetos de transporte
inclusivos, universalmente acessíveis e de
sustentável e criando mecanismos para
baixo impacto ambiental, que contribuam
incorporá-los às fontes de financiamento
para o desenvolvimento sustentável com
e garantia desses mesmos projetos;
um saldo positivo de externalidades. • promovendo condições para uma maior 2. Que seja criado um programa das Nações
participação de capitais privados nos
Unidas para a promoção do transporte
investimentos em infraestrutura de
sustentável.
transportes;
3. Que sejam criados mecanismos financeiros
• criando indicadores e critérios de
efetivos e duradouros para incentivar a rápida
avaliação de projetos que permitam
disseminação de sistemas de transporte
identificar e priorizar aqueles que
sustentável e para ampliar a resiliência e
efetivamente contribuam para o
eficiência dos sistemas existentes:
desenvolvimento sustentável. Rio de Janeiro, em 19 de junho de 2012. Instagram @_danimoreno
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O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
O transporte é uma atividade essencial à vida em sociedade e a demanda por transporte cresce rapidamente à medida que as relações econômicas
UMA ANÁLISE DOS IMPACTOS DAS
e sociais se tornam mais complexas e intensivas.
EXTERNALIDADES DO TRANSPORTE.
As interações sociais e econômicas dependem da habilidade de mover pessoas e bens, superando
1. INTRODUÇÃO
as distâncias que de outra forma impediriam essas interações. “Sistemas de mobilidade eficientes
O Secretário Geral da Organização das Nações
são facilitadores essenciais do desenvolvimento
Unidas – ONU, Ban Ki-moon, apresentou à
econômico”, conforme KAHN RIBEIRO et al. (2007, p.
Assembleia Geral em 25 de janeiro de 2012
328), afirmando que “desenvolvimento econômico
sua agenda de plano de ação, destacando a
e transporte estão inextricavelmente conectados.
aceleração exponencial da complexidade das
O desenvolvimento aumenta a demanda por
relações sociais e econômicas entre as nações,
transporte, enquanto a disponibilidade de
que vêm acompanhadas de rápidas alterações
transporte estimula ainda mais desenvolvimento ao
demográficas, juntas desenhando uma nova
permitir o comércio e a especialização econômica.
geografia física e humana profundamente
A industrialização e a crescente especialização
inter-relacionada. Para fazer frente aos desafios
fomentam a necessidade de grandes volumes de
impostos por essa realidade, gerenciando os
deslocamentos de bens e materiais a distâncias
riscos, promovendo a equidade e assegurando
substanciais, enquanto a globalização acelerada faz
que as presentes e futuras gerações possam
aumentar fortemente esses fluxos”. Crescem, assim,
beneficiar-se das oportunidades que se
os fluxos de bens e pessoas, tanto localmente
descortinam, o Secretário Geral propõe uma
quanto a grandes distâncias, demandando modos
agenda de ações que recomenda, no que se refere
mais rápidos de deslocamento e resultando em um
à promoção do desenvolvimento sustentável, a
uso mais intensivo de energia para sua realização.
Reconhecer o setor de transportes como prioritário e adotar metas e compromissos de ações específicas
mobilização do sistema das Nações Unidas para apoiar estratégias e iniciativas abordando os
O modelo de desenvolvimento consolidado ao
elementos fundamentais do desenvolvimento
longo do século XX baseia-se fortemente no uso de
sustentável, dentre os quais foi incluído o
combustíveis fósseis – petróleo, gás natural e carvão
transporte. Dessa forma, a ONU demonstrou
– e na transferência de recursos naturais para manter
compreender a importância fundamental
os níveis de atividade econômica. Produtos agrícolas,
do setor de transportes, seja de cargas ou
madeira, minério e outras commodities (produtos
passageiros, nesse contexto de crescente
não-especializados) originárias dos países em
complexidade e inter-relacionamento. A agenda
desenvolvimento são utilizados em quantidades cada
propõe o direcionamento de esforços através
vez maiores para manter os padrões de consumo e de
de ações concretas para promoção da eficiência
conforto das populações dos países desenvolvidos.
econômica, da equidade social e da preservação
Essa população dos países economicamente afluentes
ambiental através da implantação de sistemas
representa hoje cerca de 1,2 bilhões do total de 7
de transporte sustentável, destacando, ainda, os
bilhões de pessoas no globo, mas deverá permanecer
crescentes problemas de congestionamentos e
inalterada enquanto a população mundial crescerá
poluição em todo o mundo, particularmente em
para 9,1 bilhões em 2050 (ONU, 2005: POP/918. In:
áreas urbanas (KI-MOON, 2012, p.5).
CORTEZ FERREIRA, 2007).
Instagram @danijusan
14
O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
O transporte é uma atividade essencial
A criação de infraestrutura de transporte adequada é uma questão crítica para os países em desenvolvimento. Infraestruturas inadequadas tendem a impedir ou limitar o desenvolvimento econômico e social, perpetuando a pobreza nos países menos desenvolvidos e retardando os
à vida em sociedade e a demanda
avanços sociais nas economias em desenvolvimento. Por sua vez, ao atingir níveis mais avançados de desenvolvimento os países vêm-se à frente de novos problemas, como o crescimento dos congestionamentos, dos acidentes de trânsito e da poluição ambiental, aumentando custos e
por transporte cresce rapidamente à
impactando seriamente a saúde e qualidade de vida da população (JICA, 2007, p. 10). Esses três problemas - congestionamentos, acidentes e poluição – têm impacto imediato e ocupam a agenda da sociedade, da imprensa e, por consequência, dos formuladores de políticas públicas, fazendo com que
medida que as relações econômicas
muitos releguem as providências relacionadas às mudanças climáticas para um segundo plano. Os derivados de petróleo – recurso fóssil – respondem por 95% da energia total utilizada pelo setor de
e sociais se tornam mais complexas
transportes em todo o mundo. Em 2004 o setor foi responsável por 23% das emissões mundiais de gases de efeito estufa (GEE) provenientes do uso de energia, com cerca de três quartos dessa parcela oriundos do transporte rodoviário1. Ao longo da última década, as emissões de GEE dos transportes cresceram a
e intensivas. As interações sociais e
taxas mais elevadas que as de qualquer outro setor que utiliza energia (KAHN RIBEIRO et al., 2007, p. 325). As evidências disponíveis mostram claramente que as mudanças climáticas decorrentes do aumento
econômicas dependem da habilidade
da concentração de gases de efeito estufa na troposfera constituem o maior problema ambiental da atualidade. Suas consequências já superam os cenários mais pessimistas de previsões científicas elaboradas há menos de uma década e a aceleração da velocidade dessas mudanças deixa clara a ameaça
de mover pessoas e bens, superando
real que o aquecimento global representa para o desenvolvimento digno da humanidade. Os efeitos das mudanças climáticas serão sentidos especialmente em duas vertentes: a quebra da
as distâncias que de outra forma
produção agrícola e industrial, redução da disponibilidade hídrica e destruição da infraestrutura, provocadas pelos fenômenos meteorológicos extremos – furacões, inundações, secas e desertificação – e os impactos gravíssimos que serão provocados pela elevação do nível dos oceanos, inundando
impediriam essas interações.
regiões litorâneas e ameaçando instalações portuárias e cidades à beira-mar, juntamente com toda sua infraestrutura, incluídos os sistemas de transporte. Desses efeitos resultarão graves riscos à saúde da população, seja pela disseminação de doenças, pelos acidentes no curso de tais fenômenos extremos,
“Sistemas de mobilidade eficientes
pela carência de alimentação adequada e de água potável, ou pelas migrações forçadas de enormes contingentes de desabrigados. “As mudanças climáticas podem ser fruto das atividades humanas e, paradoxalmente, ter o
são facilitadores essenciais do
próprio homem como um dos alvos preferenciais dos impactos dos desequilíbrios ambientais por ele causados. Enredados na trama de vilão e vítima, sofrerão os homens, notadamente aqueles que vivem nas cidades, as consequências das inundações, dos deslizamentos de terra,
desenvolvimento econômico”.
do recrudescimento de doenças veiculadas por insetos, da carência de água e alimentos e dos deslocamentos de grande número de pessoas. A vulnerabilidade ambiental dos grandes centros urbanos é mais acentuada nas megacidades dos países em desenvolvimento, que experimentaram crescimento muitas vezes caótico, criando cinturões de pobreza onde a 1 Neste documento, o termo “transporte rodoviário” é utilizado para designar o transporte motorizado por caminhões, ônibus, utilitários leves, automóveis, triciclos, motocicletas e similares, em usos urbanos e interurbanos.
16
O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
qualidade dos serviços ambientais é precária. Ilhas de calor, moradias situadas em áreas críticas de declividade ou de enchentes, transporte e saneamento básico precários são a regra na periferia das grandes cidades do mundo em desenvolvimento, aumentando a vulnerabilidade dos mais desfavorecidos às mudanças climáticas e criando as bases da desigualdade socioeconômica e ambiental.” INSTITUTO SAÚDE E SUSTENTABILIDADE (ISS et al., 2011) À medida que os efeitos sobre a saúde da população forem se agravando, os orçamentos públicos certamente serão onerados por crescentes gastos nos setores de saúde, seguridade social e defesa civil, comprometendo ainda mais os recursos orçamentários disponíveis para investimento no setor de transportes. Resulta imperativo, portanto, que medidas apropriadas de mitigação e adaptação sejam implantadas imediatamente. Este documento apresenta um panorama do setor de transportes utilizando como exemplo dados da situação atual no Brasil, analisa as emissões de GEE e de contaminantes atmosféricos locais do setor de transportes, as externalidades decorrentes de acidentes e perda de produtividade. O objetivo é demonstrar a importância de uma análise abrangente dos co-benefícios na seleção das medidas e políticas públicas a serem priorizadas e dos mecanismos a serem criados para incentivar nos países menos desenvolvidos e nas economias em desenvolvimento uma rápida mudança de patamar no setor de transportes, para sistemas mais eficientes, seguros e de baixa emissão de poluentes. Os sistemas de transporte têm como característica depender de dois elementos distintos: os veículos e a infraestrutura necessária para permitir a operação desses veículos (vias, locais de embarque/ desembarque ou carga/descarga, aeroportos, portos, instalações de estacionamento e manutenção, etc.). Diferentemente dos veículos – seja uma bicicleta, automóvel, trem, avião intercontinental ou um navio de grande porte – cujos custos são relativamente baixos para serem absorvidos por investidores privados ou indivíduos, as instalações de infraestrutura, em especial rodovias e ferrovias, exigem investimentos muito elevados para sua implantação (principalmente em áreas urbanas). Como regra geral, sua alta intensidade de capital resulta na impossibilidade de serem viabilizadas pelos mecanismos de mercado. Dessa forma, é necessária a intervenção dos governos, investindo na criação da infraestrutura necessária para a circulação de cargas e pessoas. A baixa disponibilidade de recursos para investimento, usualmente aliada a limitações na capacidade de gestão, muito grave nos países menos desenvolvidos, mas ainda significativa nas economias em desenvolvimento, provocou um expressivo déficit de infraestrutura de transportes nesses países, agravado a partir da metade do Séc. XX. Em muitos casos, nem mesmo a infraestrutura existente é mantida de forma adequada, impedindo sua utilização a plena capacidade. Os resultados mais palpáveis são: a baixa produtividade; o acréscimo dos custos de transporte, com impactos cada vez mais globais; a ampliação da inequidade pela falta de capacidade de pagamento da população, dificultando os deslocamentos diários e o acesso a oportunidades; a sobrecarga da infraestrutura existente, provocando congestionamentos, desperdício de tempo e combustíveis; graves impactos sobre a saúde das populações em decorrência da poluição; o crescimento da participação dos modos individuais na divisão modal do transporte de passageiros e de caminhões no transporte de cargas, ampliando os acidentes de trânsito, agravando a poluição e o desperdício de energia e recursos naturais.
Instagram @luicortez
18
O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
Considerando que os impactos provocados por
92% das emissões de CO2 do transporte (CETESB,
sistemas de transporte ineficientes estendem-se
2011, p. XXVII e 106-109).
além de fronteiras nacionais, em uma realidade geoeconômica inédita, de profunda e crescente
Juntamente com o crescimento das emissões
inter-relação entre as nações, fica claro que deve
antrópicas de gases de efeito estufa, o século XX
ser do interesse de todos promover a eficiência
assistiu a um explosivo crescimento da utilização
e a sustentabilidade ambiental dos sistemas de
de automóveis. O primeiro automóvel movido à
transporte, de forma a reduzir custos e reduzir
gasolina foi vendido nos Estados Unidos em 1896.
drasticamente a utilização de recursos naturais.
Em 2000, a taxa de motorização americana era de
As ações de promoção do desenvolvimento
771 veículos por 1.000 habitantes, mais que um
sustentável e de mitigação e adaptação aos efeitos
veículo por motorista habilitado, enquanto no
das mudanças climáticas deverão, forçosamente,
restante do mundo era de 89 veículos por 1.000
passar a um novo patamar, de ação solidária sob
pessoas – a mesma dos EUA em 1920. Mas desde
estratégias conjuntas de longo prazo.
1950 a taxa de crescimento da frota no restante do mundo é mais que o dobro da taxa americana.
2. PANORAMA DAS EMISSÕES DO SETOR DE
A China, em 2000, já era o quarto maior mercado
TRANSPORTES
de novos automóveis no mundo, atrás apenas dos EUA, Japão e Alemanha. Os 6,1 bilhões de pessoas
Responsável por 23% do total mundial de emissões
na Terra em 2000 possuíam 735 milhões de
de CO2 do setor energético, em 2004 o setor de
veículos. Em 2010 a frota mundial atingiu 1 bilhão
transportes emitiu 6.300.000 GgCO2, sendo que
de veículos, representando 1 veículo para cada
o transporte rodoviário foi responsável por 74%
6,75 pessoas (148 por 1.000). Somente na China
dessa emissão. Os países em desenvolvimento
foram acrescidos 16,8 milhões de novos veículos
(não-OECD) responderam por 36% do total,
em 2010, quase metade dos novos veículos
parcela que deverá crescer rapidamente para 46%
no mundo, colocando-a na segunda posição
até 2030 se forem mantidas as tendências atuais
do mercado. Se a mesma taxa de motorização
(KAHN RIBEIRO et al., 2007, p. 325).
americana fosse aplicada a todo o mundo, seriam 4,7 bilhões de veículos, praticamente
No Brasil, em 2005 o setor de transportes foi
todos queimando combustíveis fósseis. Apenas
responsável por 43% das emissões de CO2
para estacioná-los seria necessária uma área
do setor energético e 8,1% do total do país,
equivalente à Inglaterra ou à Grécia. Mantida a
totalizando a emissão de 133.431 GgCO2, dos
atual tendência de crescimento da frota, serão
quais 92% pelo transporte rodoviário. As emissões
cinco bilhões de veículos em 2100. A esse respeito,
de CO2 do transporte rodoviário cresceram 72,1%
SHOUP (2005) pergunta: “Poderá o mundo suprir
entre 1990 e 2005, enquanto o total de emissões
todo o combustível necessário para mover cinco
de CO2 no Brasil cresceu 65,2% (MCT, 2010, p.
bilhões de veículos? Os humanos serão capazes
140-141). As emissões do setor de transportes
de respirar a fumaça expelida por cinco bilhões de
no Estado de São Paulo em 2005 totalizaram
canos de escapamento? Onde esses cinco bilhões
36.820 GgCO2, representando 47% das emissões
de veículos poderão estacionar?” Da mesma
de CO2 do setor de energia e 41,4% do total de
maneira, podemos perguntar: Que dizer das
88.844 GgCO2 emitidos no estado. O transporte
emissões de gases de efeito estufa?
rodoviário totalizou 33.767 GgCO2, representando
Instagram @luicortez
20
O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
GRÁFICO 1 TOTAL DE VEÍCULOS MOTORIZADOS NO MUNDO 800
TOTAL
Milhões de Veículos 600 Motorizados
DEMAIS PAÍSES
400 200
EUA
0 1900
1910
1920
1930
1940
1950
1960
1970
1980
1990
2000
Fonte: Shoup. 2005: The High Cost of Free Parking, p.6
É nesse cenário alarmante que fica clara a necessidade de uma mudança radical no estilo de vida das populações mais favorecidas. Especialmente, fica claro que esse modelo baseado nos automóveis não pode ser o objetivo a ser almejado por todos, não pode ser o parâmetro a ser perseguido pelos países em desenvolvimento. O atual padrão de consumo de energia e de recursos naturais é insustentável até mesmo para a pequena parcela da humanidade que dele usufrui, que dizer da ideia de aplicá-lo a todos. Junto com grandes avanços tecnológicos que possam permitir um crescimento brutal na eficiência da utilização dos recursos não-renováveis, será necessária também uma mudança de atitudes, uma mudança de comportamentos. Nesse mesmo cenário o transporte público tem sua grande oportunidade, pois pode representar um enorme ganho de eficiência em comparação aos automóveis. Políticas públicas bem focadas e a conscientização e mobilização dos operadores e da indústria são fundamentais, de forma a garantir a canalização de investimentos maciços na expansão e melhoria dos sistemas coletivos. Entretanto, tal oportunidade pode rapidamente transformar-se em ameaça. Não apenas o setor ainda é amplamente dependente dos combustíveis fósseis, como é também dependente da capacidade de pagamento da população, da existência de um ambiente regulatório favorável e da disponibilidade de uma infraestrutura minimamente adequada para poder operar de forma eficiente. Fatores que poderão evoluir de forma muito negativa caso o aquecimento global não seja controlado e seus impactos não sejam mitigados a tempo (CORTEZ FERREIRA, 2007).
GRÁFICO 2 EMISSÕES GLOBAIS DE CO2 - COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS
2004
30
Bilhões de 25 Toneladas de CO2 20 15 10 5 0 1900
1910
1920
Fonte: WRI - World Resources Institute
1930
1940
1950
1960
1970
1980
1990
2000
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22
O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
FIGURA 1 - EMISSÕES DE GEE: ALEMANHA, 1990 - 2003
As emissões de gases de efeito estufa pelo setor de transportes estão crescendo mais rápido que as de qualquer outro setor. Ainda mais, o crescimento das emissões do setor de transportes está anulando os efeitos dos esforços empreendidos por outros setores da economia para reduzir suas emissões (UITP, 2007). Dada sua característica dispersa, o setor de transportes é de difícil controle e o estabelecimento de metas é muito mais complexo, se comparado a outros setores da economia. Por essa razão, o setor de transportes ficou fora das metas de emissões atribuídas internamente pelos países do Anexo B do Protocolo de Kyoto, para o primeiro período de compromisso (2008–2012).
VARIAÇÕES RELATIVAS AO NÍVEL DE 1990
0 -5 -10 -15 % -20 -25 -30 -35 -40 1990
A tabela a seguir ilustra a situação das emissões de GEE dos Estados Unidos, UE-15 e Japão, em 1990 e
-14,7 -18,2 -33,5 1992
1994
1996
GEE TOTAL SEM LULUCF
1998 CO2
2000
2002
à direita indica as metas de redução preconizadas pelo Protocolo de Kyoto.
Processos Industriais
-20,7
Transporte
- Todos os setores GEE � - Transporte +4,7%
2003, permitindo a comparação entre as variações de emissões totais e do setor de transportes. A coluna
VARIAÇÃO GEE POR SETOR (%) 1990-2003
OUTROS GASES
4,7
Energia (sem transporte)
-20,5
Energia (com transporte)
-16,4
Resíduos -60,9 Agricultura
Fonte: http://unfccc.int
1990
2003
Variação
Estados Unidos
6.082,51
6.893,81
13,3%
Transportes
1.494,39
1.810,59
21,2%
UE-15
4.237,98
4.179,61
-1,4%
704,68
872,31
23,8%
1.187,25
1.339,13
12,8%
Transportes
-50
-40
-30
-20
-10
0
10
VARIAÇÕES RELATIVAS AO NÍVEL DE 1990
EMISSÕES DE GEE EM MILHÕES DE TONELADAS DE CO2
Japão
-60
FIGURA 2 - EMISSÕES DE GEE: ESPANHA, 1990 – 2003
TABELA 1
Transportes
-19,9
-70
215,88
259,89
Meta 20008-2012
-8%
-7%
50
45,3 41,7
40 30
27,2
% 20 10
Meta Kyoto = +15%
0 -10 1990
-6%
variação 1990-2003
1992
1994
GHG TOTAL SEM LULUCF
1996
1998 CO2
2000
2002
OUTROS GASES
VARIAÇÃO GHGS POR SETOR (%) 1990-2003 Resíduo Agricultura
20,4%
Transporte +70,5%
http://ghg.unfccc.int/tables/a1wo_luluc_p.html (sem LULUCF) http://ghg.unfcc.int/tables/a3_transport_p.html 20/5/2006
61,0 15,8
Processos Industriais
25,7
Transporte
70,5
Energia (sem transporte)
Fonte: http://unfccc.int
30,4
Energia (com transporte) 0
47,1 25
50
Fica patente que o setor de transportes não estava participando do esforço de redução de emissões,
Ao final da década 2000-2010 os resultados de políticas de melhoria da eficiência energética dos
mesmo no caso da União Europeia (UE-15). As figuras a seguir ilustram a situação na mesma data para
veículos já se faziam sentir, apontando uma redução nas emissões do setor de transportes nesses países,
a Alemanha e Espanha, ambas participantes do grupo UE-15. Neste caso, a meta de redução do grupo
propiciada também pelos impactos da grave crise econômica que se abateu sobre os países da OECD no
UE-15 (-7%) foi distribuída pela União Europeia entre cada um dos países que compõe o grupo, tendo
final da década. Entretanto, esse ganho de eficiência será pouco a pouco suplantado pelo crescimento da
resultado em metas bastante distintas conforme o país (no exemplo, Alemanha -21% e Espanha +15%).
frota e das distâncias percorridas, a menos que medidas complementares sejam colocadas em marcha.
75
100
24
O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
3. IMPACTOS À SAÚDE HUMANA
mudanças climáticas), um grupo de pesquisadores e profissionais reuniu-se em São Paulo em abril
A extrema complexidade dos modelos de
de 2011 para elaborar um documento – Carta de
avaliação de cenários de oscilação do regime
Recomendações em Saúde - São Paulo, C40 2011 –
climático em razão do aumento das concentrações
sobre os efeitos à saúde e as práticas que poderão
de GEE na atmosfera, associados às limitações
contribuir de modo mais efetivo para mitigar o
do conhecimento disponível sobre suas
efeito estufa enquanto promovem, também, a
consequências, dificultam o estabelecimento
melhora da saúde humana (ISS et al., 2011). No
de estimativas aprofundadas e cientificamente
documento estão listadas evidências científicas
aceitáveis quantificando com precisão os
e extensa bibliografia, apontando os efeitos
impactos das mudanças climáticas para a saúde
negativos da poluição do ar, do uso de energia, da
das populações. Especialmente, os efeitos sobre
ausência de saneamento adequado, da carência de
a saúde poderão ser alavancados em razão da
alimentos, de práticas inadequadas na produção
gravidade e extensão dos impactos das mudanças
agropecuária, da contaminação do solo e das
climáticas sobre o desenvolvimento econômico,
águas, do planejamento urbano inadequado e dos
pela extensão da destruição da infraestrutura já
sistemas de transporte ineficientes. As evidências
implantada, pela gravidade do desabastecimento
relacionadas também apontam co-benefícios à
ou encarecimento do preço dos alimentos, pelas
saúde de medidas para mitigar as emissões de
dificuldades de acesso ao saneamento básico,
GEE. Outros co-benefícios são: a ampliação da
acesso à água adequada ao consumo humano,
eficiência econômica, ganhos de produtividade
pelo maior ou menor contingente de refugiados
no trabalho e na educação, redução de custos
climáticos; em suma, pela extensão da ruptura que
com tratamentos de saúde, redução de custos de
possa ocorrer nas relações econômicas e sociais
seguridade social e a ampliação da disponibilidade
em razão das alterações no clima. Além disso,
de recursos orçamentários para investimentos em
também a frequência e severidade dos eventos
programas diversos.
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catastróficos influirão na saúde das populações de maneiras distintas.
Em que pesem as dificuldades ressaltadas no início deste capítulo para o desenvolvimento de modelos
Não temos certeza quanto à extensão das
estimativos abrangentes dos impactos das
mudanças climáticas, mas sabemos que estão
mudanças climáticas sobre a saúde da população,
relacionadas à saúde da população. Diversos
um grande número de estudos apresentam
estudos disponíveis comprovam as associações
evidências importantes que permitem antever
entre condições climáticas e ambientais com
suas conseqüências e justificam a importância
o aumento na mortalidade e na incidência de
de medidas imediatas de mitigação, sem que se
doenças, usualmente moduladas pelas condições
descuide das providências de adaptação. Dentre
socioeconômicas dos afetados.
aqueles arrolados no documento publicado pelo INSTITUTO SAÚDE E SUSTENTABILIDADE (ISS et al.,
Reunidos por iniciativa do Instituto Saúde e
2011), destacamos:
Sustentabilidade, da Faculdade de Medicina da USP, da Coordenadoria do Quadrilátero Saúde/
Foram analisados os poluentes e as variáveis
Direito da USP e do Comitê Gestor Local do C40
meteorológicas para identificar como seu efeito
(Rede C40 de grandes cidades para enfrentar as
conjunto influencia nas doenças respiratórias.
26
O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
Verificou‐se que quando se soma o efeito dos
incidência de infarto do miocárdio, especialmente
poluentes com o frio, os habitantes poderão ficar
na onda de calor que assolou a Europa em 2005.
vulneráveis durante quase uma semana.
Os efeitos da elevação da temperatura podem, em parte, ser explicados pelo aumento da
Ficou demonstrado, também, que os poluentes
exposição ao ozônio, pois a incidência do infarto
e as variáveis meteorológicas explicam 70%
do miocárdio elevou‐se em 5% pelo aumento
do aumento das internações por doenças
de 5 mcg/m3 diários de concentração de ozônio
respiratórias. As doenças do trato respiratório
(RUIDAVETS, 2005; ACETTA, 2008; MICHELOZZI,
superior revelaram uma associação quando se
2009. In: ISS et al., 2011).
consolida uma condição de frio e alta umidade (frio úmido) com os poluentes SO2 e CO. Nas
Um evento meteorológico extremo matou 32
internações por doenças do trato inferior (asma,
pessoas idosas por causa do forte calor ocorrido
bronquite etc.), a associação do frio úmido com o
em fevereiro de 2010, em Santos‐SP. Neste
PM10 e O3 mostrou‐se responsável pelas internações
episódio, a temperatura atingiu 39ºC e a umidade
(COELHO‐ZANOTTI, 2010. In: ISS et al., 2011).
21%, condição meteorológica atípica (NOBRE, 2010. In: ISS et al., 2011). Episódios extremos de
Yusuf et al. relataram a respeito do efeito das
temperatura provocam alterações de mecanismos
variáveis meteorológicas sobre infecções virais
de regulação endócrina, de arquitetura do
respiratórias com um padrão bimodal, ativas em
sono, de pressão arterial e do nível de estresse,
altas e baixas temperaturas (YUSUF, 2007. In: ISS
atingindo principalmente pessoas acima de 65
et al., 2011). Epistaxe, sangramentos da região
anos e abaixo dos 5 anos de idade. A umidade
anterior do nariz, se associam ao aumento do
relativa abaixo de 30% por 11 dias consecutivos
número de infecções de vias aéreas superiores,
(evento climático extremo) em São Paulo mostrou
principalmente em meses secos (OKAFOR, 1984.
que o risco de morte por doenças cardiovasculares
In: ISS et al., 2011).
aumentou de 0,26% para 0,64% e o risco relativo de 0,45 para 0,92. Este resultado foi significativo,
O contexto geográfico também influi na
pois as análises foram feitas controlando os efeitos
morbidade por pneumonia, sobretudo de
dos poluentes, ou seja, foi medido o efeito isolado
crianças menores de cinco anos e idosos, devido
do parâmetro umidade relativa do ar (COELHO-
a fatores socioeconômicos e ambientais, como
ZANOTTI, 2011A. In: ISS et al., 2011).
poluição do ar, sazonalidade e as variações térmicas e da umidade relativa do ar, que são
A análise espacial do Índice de Breteau mostra
agravadas por condições de habitação precária
aumento dos números de dengue no verão,
(SECRETARIA MUNICIPAL DO VERDE E DO
principalmente no sudeste brasileiro. As noites
MEIO AMBIENTE, 2009. In: ISS et al., 2011). A
mais quentes por causa das mudanças climáticas
comparação de dados de distribuição espacial
favorecem a chance de transmissão de dengue
das ilhas de calor e de mortalidade indicou
em todas as estações do ano (RIBEIRO, 2005.
relação entre maior risco de morte por doenças
In: ISS et al., 2011). Níveis de pólen e outros
cardiovasculares e respiratórias e áreas de ilhas
aeroalérgenos também são mais elevados no
de calor mais intensas (RIBEIRO, 2005. In: ISS et al.,
calor extremo. Estes podem provocar asma, que
2011). Vários estudos demonstram a associação
afeta cerca de 300 milhões de pessoas no mundo
entre ondas de calor, estresse térmico e maior
(WHO, 2010. In: ISS et al., 2011).
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28
O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
Mais de um bilhão de pessoas não têm acesso à água potável no mundo. A falta de água potável será um dos fatores cruciais para o aumento das doenças. As mudanças nos padrões do clima põem em risco a qualidade e quantidade da água em muitos países, onde os lençóis freáticos já estão superutilizados e subalimentados.
As inundações estão aumentando em freqüência
principalmente nesses locais (NOBRE, 2010. In:
e intensidade, contaminando as fontes de água,
ISS et al., 2011). Dentre os acidentes naturais que
aumentando o risco de doenças transmitidas pela
ocorrem no Brasil, os escorregamentos são os
água e aumentando a proliferação de insetos
que causam o maior número de mortes. Dados
transmissores de doenças, como os mosquitos.
levantados pelo Núcleo de Monitoramento de
Também causam afogamentos e lesões físicas,
Riscos Geológicos do IPT - Instituto de Pesquisas
destroem casas e prejudicam o fornecimento
Tecnológicas do Estado de São Paulo mostraram
de serviços médicos e de saúde. Ainda como
um total de 2.246 mortes por escorregamentos
efeito de médio prazo, após a enchente pode
no Brasil, no período de 1988 a 2009 (NOBRE,
haver o crescimento de fungos que resultam em
2010. In: ISS et al., 2011).
aumento de manifestações alérgicas, ou doenças respiratórias resultantes de superpopulação
Mais de um bilhão de pessoas não têm acesso
nos abrigos de emergência ou em moradias
à água potável no mundo (HAINES, 2004. In: ISS
inadequadas. Já os efeitos de longo prazo
et al., 2011). A falta de água potável será um dos
incluem um aumento de suicídios, alcoolismo
fatores cruciais para o aumento das doenças.
e desordens comportamentais e psicológicas,
As mudanças nos padrões do clima põem em
especialmente em crianças (HAINES, 2004. In: ISS
risco a qualidade e quantidade da água em
et al., 2011). As doenças mentais e a depressão
muitos países, onde os lençóis freáticos já estão
podem ocorrer em escala maior após desastres,
superutilizados e subalimentados (WHO, 2009.
por perdas de entes queridos, de propriedades e
In: ISS et al., 2011). A falta de água potável pode
convulsões sociais. Por exemplo, após o Furacão
comprometer a higiene e aumentar o risco de
Andrew, casos de estresse pós‐traumático foram
doenças diarreicas, que matam 2,2 milhões
relatados até dois anos depois do incidente.
de pessoas a cada ano. Em casos extremos, a
Estudo feito para cidade de São Paulo mostra
escassez de água leva à seca e à fome. Até os
que a partir do 14° dia, se estendendo até o
anos 2090, é provável que as alterações climáticas
18° após a ocorrência de um temporal com
ampliem a área afetada pela seca, dupliquem a
inundação e enchentes, há um pico no número
frequência das secas extremas e aumentem em seis
de internações por leptospirose. Variações de
vezes a sua duração (WHO, 2009. In: ISS et al., 2011).
precipitação de chuva entre 20 a 140 mm em São Paulo aumentam o número de internações entre 15,6% e 142%. Para cada 20 mm de precipitação,
4. IMPORTÂNCIA DOS CO-BENEFÍCIOS DO
há um aumento não linear de 31,5% na taxa de
TRANSPORTE SUSTENTÁVEL DE BAIXO
internação por leptospirose, principalmente
CARBONO PARA A SAÚDE HUMANA
nas áreas mais pobres e vulneráveis (COELHO‐ ZANOTTI, 2011B. In: ISS et al., 2011).
Os sistemas de transporte, urbanos e de longa distância, provocam grandes danos à saúde,
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A cidade São Paulo tem aproximadamente
diretamente por acidentes ou pela poluição
30% de sua população vivendo em favelas
ambiental, seja em decorrência da emissão de
e habitações precárias, que ocupam quase
contaminantes atmosféricos, de níveis de ruídos
sempre áreas inadequadas para o assentamento
elevados, ou da contaminação do solo e águas
habitacional. Concentrações significativas
por resíduos e por vazamentos de combustíveis.
de áreas de escorregamentos ocorrem
30
O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
ACIDENTES
Comparativamente, os modos de transporte
No que se refere aos acidentes de trânsito, em
coletivo são muito mais seguros, com as taxas de
2008 o total de óbitos no Brasil superou 38 mil
óbitos de ocupantes de ônibus (incluindo ônibus
vidas perdidas, atingindo a taxa de 20,2 óbitos
urbanos e rodoviários) oscilando entre 0,1 e 0,2
por 100 mil habitantes. Em relação a 1998, houve
óbitos por 100 mil hab. no mesmo período. Raras
um aumento de 23,9% no número absoluto de
são as ocorrências envolvendo passageiros de
mortos em acidentes de trânsito, enquanto a taxa
sistemas metroferroviários.
subiu 5,7%. Dentre as Unidades da Federação, em 2008 a taxa mais elevada foi alcançada em Tocantins: 35,6 óbitos por 100 mil hab., seguido
EFICIÊNCIA E REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE GEE
por Mato Grosso: 35,5; a taxa mais baixa foi
Da mesma forma, as emissões por passageiro-km
registrada no Amazonas: 11,2. Em São Paulo
são inferiores no transporte coletivo, comparadas
a taxa atingiu 18,3. Nesse mesmo período, os
aos autos e motos. Estudo feito anualmente pelo
óbitos de motociclistas no país passaram de
Metrô de São Paulo apontou, em 2010, que as
3,4% do total em 1998 para 23,4% em 2008.
emissões de GEE para transportar um passageiro
Em número absoluto, cresceu de 1.047 para
pela distância de um quilômetro representaram
8.939 óbitos/ano, uma variação de 753,8% e
apenas 4g de CO2eq. Comparadas com outros
a taxa de óbitos de motociclistas por 100 mil
modos de transporte motorizado, as emissões
habitantes passou de 0,6 para 4,7 - alta de 628,5%
de GEE por passageiro-km no Metrô foram quase
em dez anos (WAISELFISZ, 2011). Note-se que
30 vezes inferiores às dos automóveis e 12,5
taxas tão elevadas e crescentes indicam que as
menos que dos ônibus em São Paulo (METRÔ DE
motocicletas representam uma genuína tragédia
SÃO PAULO, 2011). Note-se que a utilização do
em termos de saúde pública.
etanol favorece a redução das emissões médias de GEE dos automóveis na Região Metropolitana
SEGUNDO DADOS DO MINISTÉRIO DA SAÚDE, O
de São Paulo, onde o estudo foi realizado. Essa
TRÂNSITO CAUSOU MAIS DE 40 MIL MORTES NO
comparação seria ainda mais favorável aos
BRASIL EM 2010. DESSE TOTAL, 10 MIL MORTES
sistemas coletivos não fosse pela existência dos
FORAM CAUSADAS POR ACIDENTES COM MOTO,
veículos flex e se a frota utilizasse apenas gasolina
90% HOMENS NA FAIXA DE 18 A 29 ANOS.
pura, sem adição de etanol anidro.
Conforme WAISELFISZ (2011), “Em 1970, as 62 mil
Confirmando a explosão no uso de motocicletas,
motocicletas registradas no país representavam
o Inventário de Emissões Antrópicas de GEE do
apenas 2,4% do total de veículos motorizados.
Estado de São Paulo (CETESB, 2011) apontou
Para 2010 já podiam ser contadas 16,5 milhões
um rápido crescimento nas emissões de GEE
de unidades, representando 25,5% dos veículos
por esses veículos: em 1990 as motocicletas
motorizados.” Do total de motociclistas mortos,
totalizaram a emissão de 183 GgCO2eq,
90% eram homens, especialmente na faixa de 18
demorando catorze anos para dobrar esse valor,
a 29 anos. “A vulnerabilidade dos motociclistas
atingindo 391 GgCO2eq em 2004. Em apenas
é de tal nível que sua letalidade em acidentes
quatro anos as emissões dobraram novamente,
chega a ser 14 vezes maior que a dos ocupantes
atingindo 798 GgCO2eq em 2008. No mesmo
de automóvel” (RODRIGUES, 2010, LIN, 2003. In:
período 1990 - 2008 as emissões dos automóveis
WAISELFISZ, 2011).
passaram de 7.030 para 10.894 GgCO2eq.
No Metrô de São Paulo em 2010 as emissões de GEE para transportar um passageiro pela distância de um quilômetro representaram apenas 4g de CO2eq, quase 30 vezes inferiores às dos automóveis e 12,5 vezes menos que dos ônibus.
foto Claudio Sumida WMATA Washington, D.C.
32
O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
Fica patente que a adoção de políticas públicas
do setor de transportes os co-benefícios à saúde
hospitalares por causas respiratórias. Também
que incentivem a expansão e modernização dos
serão tão importantes que não poderão deixar de
já foi verificada a associação entre exposições
sistemas estruturais e promovam a ampliação
ser considerados na formulação das estratégias.
de longo prazo ao ozônio e mortalidade por complicações cardiovasculares, cardiopulmonares
do uso dos transportes coletivos terão o duplo efeito de mitigar emissões de GEE e reduzir os
OZÔNIO: VILÃO LOCAL E GLOBAL
e respiratórias. Efeitos crônicos relacionados ao
impactos à saúde. Para serem efetivas, devem
Alguns desses contaminantes nocivos à saúde
ozônio incluem evidências de déficit na função
vir acompanhadas de medidas de desincentivo
podem ter, também, um papel significativo no
pulmonar em crianças, incremento na incidência
ao uso do transporte individual e de controle do
efeito estufa, mas somente mais recentemente é
de asma e danos à função pulmonar. Ainda que
risco associado de acidentes, buscando reduzir
que estudos detalhados vêm sendo conduzidos.
sua associação com a morbidade esteja mais bem
drástica e rapidamente a tragédia associada às
No caso do ozônio, os estudos avaliando sua
evidenciada e seja suficiente para determinar a
motocicletas no país.
interação com o efeito estufa se intensificaram
importância do controle das emissões de seus
nesta década e as evidências apontam para
precursores, estudos mais recentes apontam para
NO TRANSPORTE DE CARGA, AS MAIORES
uma importância maior do que anteriormente
importantes efeitos da exposição de longo prazo
REDUÇÕES DE EMISSÃO SÃO OBTIDAS PELA
se acreditava no que diz respeito ao seu
na mortalidade. Desta forma, os co-benefícios de
ADOÇÃO DO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO,
potencial de interação com o sistema climático,
reduções da concentração de ozônio troposférico
SEGUIDO PELO FERROVIÁRIO, MODAIS QUE
especialmente em decorrência do aumento de
podem ser maiores que os previamente
DEVEM SER FORTEMENTE INCENTIVADOS.
suas concentrações na tropopausa, no limite
estimados (SMITH et al., 2009).
NO ESTADO DE SÃO PAULO, AS EMISSÕES DO
entre a troposfera e a estratosfera. Ainda que as
TRANSPORTE DE CARGAS ATINGIRAM EM 2008
evidências disponíveis sejam demasiado recentes
POLUIÇÃO DO AR E SAÚDE
17.828 GgCO2eq (CAMINHÕES, COMERCIAIS
para que as conclusões a respeito tenham
Grande parte das emissões de contaminantes
LEVES, FERROVIÁRIO E AQUAVIÁRIO),
convergido, fica claro que o controle das emissões
nos centros urbanos são provenientes de
ENQUANTO O TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
de precursores de O3 pode trazer benefícios à
fontes móveis, impactando a saúde, reduzindo
FOI RESPONSÁVEL PELA EMISSÃO DE 19.151
saúde e, também, contribuir para a mitigação do
a produtividade no estudo e trabalho e
GgCO2eq (AUTOMÓVEIS, MOTOCICLETAS,
efeito estufa, mesmo tendo um tempo de vida
agravando os custos de tratamento de saúde e
ÔNIBUS E GNV) (CETESB, 2011). ESSES
muito curto, de horas a dias.
seguridade social. No centros urbanos, a poluição atmosférica provoca cerca de 1,2 milhões de
NÚMEROS DEMONSTRAM A IMPORTÂNCIA DE FOCAR AÇÕES TAMBÉM PARA O TRANSPORTE
Os principais precursores do ozônio, que é
mortes todos os anos. (WHO, 2009. In: ISS et al.,
DE CARGAS QUANDO DA FORMULAÇÃO DE
formado por reações fotoquímicas na presença
2011). Estimativas globais atribuem aos efeitos
POLÍTICAS DE MITIGAÇÃO DE EMISSÕES DE
de radiação ultravioleta solar, são os óxidos de
da poluição do ar cerca de 3% dos óbitos por
GEE E DE COMBATE À POLUIÇÃO, PARA QUE
nitrogênio e compostos orgânicos voláteis, além
doenças cardiopulmonares, 5% dos cânceres de
OS RESULTADOS PRETENDIDOS POSSAM SER
do metano. Reduzir o consumo de combustíveis
pulmão e 3% dos óbitos em crianças até cinco
ATINGIDOS PLENAMENTE.
por medidas de mitigação de GEE contribui,
anos de idade (1 a 3% por infecções respiratórias),
portanto, para a redução das emissões de
totalizando 800 mil óbitos prematuros e 6,4
As evidências disponíveis quanto aos impactos
precursores do ozônio troposférico. A exposição
milhões de anos de vida perdidos por morte
da poluição veicular para a saúde humana são
das vias aéreas ao O3 causa danos ao sistema
prematura a cada ano (COHEN, 2005; LOPEZ,
contundentes e suficientes já há muitos anos
respiratório, induzindo a inflamação de células
2006. In: ISS et al., 2011). A poluição atmosférica
para demonstrar a importância do controle das
que podem contribuir para a formação ou
é responsável por 310.000 mortes prematuras na
emissões veiculares. As estratégias de mitigação
exacerbação de doenças pulmonares existentes.
Europa anualmente, o que leva a um custo entre
de emissões de GEE no setor de transportes tem o
Seus efeitos sobre a mortalidade estão bem
€ 427 e € 790 bilhões. (LOW EMISSIONS ZONES IN
potencial de contribuir, também, para a redução
demonstrados para exposições de curto
EUROPE, 2011. In: ISS et al., 2011).
de acidentes de trânsito e para a redução das
prazo, além de sua associação à elevação da
emissões de contaminantes atmosféricos. No caso
morbidade, exacerbação da asma e de admissões
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34
O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
Estima‐se que os níveis atuais de poluição
mortalidade a cada elevação de 10 mcg/m³ na
da cidade de São Paulo promovam
concentração de material particulado – média de
aproximadamente 4.000 mortes/ano prematuras
1% em adultos (0,5% a 1,6%), 1,6% em crianças
e uma redução de 1,5 anos de vida, devido
abaixo de cinco anos (0,34% a 3%) e de 2% em
a três desfechos: câncer do pulmão e vias
idosos (acima de 65 anos) (POPE, 2004. In: ISS et
aéreas superiores; arritmias e infarto agudo do
al., 2011). Entre as crianças e os adolescentes, o
miocárdio; e bronquite crônica e asma, com um
impacto da poluição é maior entre as crianças
custo financeiro que, dependendo da métrica,
com menos de 2 anos e entre os adolescentes
pode variar entre centenas de milhões a mais de
com mais de 13 anos de idade. (BRAGA, 2001.
um bilhão de dólares por ano.
In: ISS et al., 2011). Estudos demonstram
Nos centros urbanos a poluição atmosférica, proveniente predominantemente dos veículos, provoca 1,2 milhões de mortes a cada ano.
alterações relacionadas à poluição também no VIVER EM SÃO PAULO CORRESPONDE A FUMAR
período fetal: mortes fetais tardias (PEREIRA,
QUATRO CIGARROS DIARIAMENTE EM VIRTUDE
1998. In: ISS et al., 2011) e diminuição do peso
DAS PARTÍCULAS EM SUSPENSÃO NO AR
de nascimento. (GOUVEIA, 2004. In: ISS et al.,
(SALDIVA & VORMITTAG, 2010. In: ISS et al., 2011)
2011) Após o nascimento, nos primeiros 28 dias de vida, a mortalidade neonatal também é
Estudos na cidade de São Paulo mostram a
influenciada pelos poluentes. (LIN, 2004. In: ISS et
associação de poluentes com o aumento no
al., 2011). Analisando‐se 66 mil mulheres nos EUA
número de atendimentos de idosos em pronto‐
expostas à poluição, no período pós‐menopausa,
socorro por doenças respiratórias, (MARTINS,
observou‐se aumento de 24% de risco para
2002. In: ISS et al., 2011) por arritmia cardíaca
qualquer evento e aumento de 76% de risco
(SANTOS, 2008. In: ISS et al., 2011) e doença
de morte por evento cardiovascular. (MILLER,
isquêmica do coração. (LIN, 2003. In: ISS et al.,
2007. In: ISS et al., 2011). Os únicos estudos de
2011). Confirmando os efeitos da exposição
exposição a longo prazo ao sulfato e mortalidade
à poluição veicular nas vias públicas, estudo
são provenientes dos EUA. O mais extenso é
com controladores de tráfego da Companhia
baseado no Câncer Prevention Study II (CPS II) da
de Engenharia de Tráfego da PMSP apontou
American Cancer Society. Os investigadores deste
alterações da pressão arterial e marcadores
estudo, que incluiu mais de 500.000 participantes,
inflamatórios sanguíneos em dias mais
relataram um aumento da mortalidade por todas
poluídos. (SANTOS, 2005. In: ISS et al., 2011).
as causas naturais, doenças cardiopulmonares e
A poluição atmosférica tem sido associada à
cardiovasculares, e câncer de pulmão, associada
diminuição da função pulmonar, absenteísmo
à exposição a longo prazo. O estudo Harvard
escolar, decréscimo nas taxas do pico do fluxo
Six‐Cities apresentou resultados semelhantes.
respiratório em crianças normais e aumento no
(DOCKERY, 1993, SMITH, 2009. In: ISS et al., 2011).
uso de medicamentos por crianças ou adultos com asma. (MARTINS, 2002. In: ISS et al., 2011).
A poluição também contribui de maneira
Estudos prospectivos estimam que a exposição
perversa para agravar a inequidade social:
por períodos prolongados a níveis elevados de
mesmo entre crianças, adolescentes e idosos, os
material particulado apresentam risco elevado
efeitos dos poluentes podem ser modulados pela
de óbito, muito superior ao risco em situações
condição socioeconômica daqueles que estão
de variações agudas. (BROOK, 2010. In: ISS et
expostos. (MARTINS, 2004. In: ISS et al., 2011).
al., 2011). Observa‐se o aumento do risco de
sxc.hu André Montejorge
36
O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
Por sua vez, o controle das emissões veiculares e
condições meteorológicas do período. A partir
o investimento em modos de transporte público
dos níveis de concentração de MP10 obtidos
de baixo carbono produzem efeitos positivos
nos dias pré e pós-eventos, foi estabelecida a
imediatos, com relevantes benefícios econômicos. A
associação com indicadores de mortalidade
implantação do Programa de Controle de Poluição
por doenças cardiovasculares e respiratórias no
do Ar por Veículos Automotores ‐ PROCONVE
segmento de idosos com 60 a 64 anos e mais
reduziu em 30% a poluição do ar na RMSP entre
de 65 anos de idade. As mortes excedentes à
1996 e 2005, prevenindo 50 mil mortes no período
média diária, ocorridas nos períodos de 72 horas
e economizando US$ 4,5 bilhões por conta dos
das paralizações, foram convertidas em valor
gastos evitados com saúde, além da diminuição
monetário. O resultado estima que os benefícios
do consumo de energia e redução das emissões de
obtidos com base na mortalidade evitada de
GEE. (MIRAGLIA, 2010. In: ISS et al., 2011).
idosos graças à redução nas emissões de MP10 pela utilização do Metrô no lugar de veículos
Em estudo realizado para avaliar os custos de
a combustão interna atingem de US$ 36 a 50
saúde decorrentes do uso de combustíveis
milhões ao ano (BASTOS, 2009. In: SALDIVA et al.,
fósseis em seis cidades: Mumbai (Índia), Shanghai
2010; BASTOS, 2010. In: ISS et al., 2011). Outros
(China), Bangkok (Tailândia), Cracóvia (Polônia),
co-benefícios do Metrô também são expressivos.
Manila (Filipinas) e Santiago (Chile), foram
A redução dos tempos de deslocamentos graças
utilizadas funções dose-resposta para estimar
ao Metrô, em 2010, permitiu um ganho de mais
os impactos na saúde e técnicas de valoração
de 575 milhões de horas. A utilização do Metrô
de custo de doenças e disposição a pagar para
resultou na redução de 13 mil acidentes de
avaliação dos custos de saúde. Os resultados
trânsito em 2010, evitando custos de tratamento
obtidos foram (em US$): Mumbai, 150 milhões;
de saúde estimados em R$ 138 milhões. (METRO
Shanghai, 730 milhões; Bangkok, 491 milhões;
DE SÃO PAULO, 2010A; METRO DE SÃO PAULO,
Cracóvia, 87 milhões; Manila, 389 milhões; e
2010B. In: ISS et al., 2011).
Santiago, 780 milhões ao ano (LVOVSKY et al., 2000. In: SALDIVA et al., 2010, p. 169).
TRANSPORTE ATIVO Tanto em termos de redução de emissões de GEE
Com o propósito de mensurar os benefícios
quanto em benefícios à saúde resultantes do
da operação do Metrô de São Paulo para
incremento de atividade física, o transporte ativo
a redução da emissão de poluentes e a
– não motorizado, por bicicletas ou a pé – merece
consequente redução dos custos de saúde
posição de destaque como medida de mitigação. O
pública, BASTOS (2009) examinou as variações
incremento da atividade física moderada associado
nas concentrações médias diárias de partículas
ao aumento das distâncias percorridas a pé ou
finas inaláveis (MP10) em São Paulo, analisando
por bicicleta levam a grandes benefícios à saúde.
as oscilações provocadas por interrupções no
O UK National Health Service (NHS) gasta cerca
serviço metroviário em dias úteis (em razão
de US$5.000,00 por minuto em tratamento de
de greves). Os resultados mostraram que o
doenças que poderiam ser evitadas por atividade
Metrô contribui para reduzir a concentração de
física regular. A redução dessas despesas ajudaria
poluentes atmosféricos, especialmente o material
a compensar os custos de implementação de
particulado, podendo atingir reduções de cerca
políticas de transporte ativo (DOBDON 2009 citado
de 75% nas concentrações, dependendo das
em HAINES 2009. In: ISS et al., 2011).
foto Claudio Sumida
38
O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
Os principais ganhos resultam da redução na
MELHORIAS NA SEGURANÇA, CONVENIÊNCIA E
incidência de doenças cardíacas isquêmicas,
CONFORTO PARA CAMINHAR E PEDALAR SERÃO
problemas cerebrovasculares, depressão,
ESSENCIAIS PARA QUE A MUDANÇA MODAL
demência e diabetes. Um estudo de cenários
POSSA TER SUCESSO, E QUE DEVEM SER
comparativos para medidas de redução
ACOMPANHADAS POR MEDIDAS PARA REDUZIR
de emissões de GEE no transporte urbano
A ATRATIVIDADE DO USO DE AUTOMÓVEIS E
de passageiros (WOODCOCK et al., 2009)
MOTOS (WOODCOCK ET AL., 2009).
desenvolvido para Londres (Reino Unido) e Délhi (Índia) apontou importantes conclusões
Além das medidas necessárias para evitar o
no que se refere à contribuição do transporte
crescimento dos acidentes envolvendo ciclistas
ativo. Os cenários modelaram os efeitos sobre
e pedestres, o incentivo ao transporte ativo deve
as emissões de CO2 e a saúde, avaliando a
considerar os efeitos nocivos da atividade física
atividade física, poluição do ar em áreas externas
em situações de alta concentração de poluentes.
(outdoor) e lesões por acidentes de trânsito.
A atividade física deve ser evitada próxima às vias
Foram considerados, para o horizonte 2030 e
de congestionamento e locais muito poluídos.
para as duas cidades, um cenário tendencial
A relação do tráfego como fator de risco para
(business-as-usual), um cenário de adoção
infarto é maior em ciclistas do que naqueles
de veículos de baixa emissão, um cenário de
que usaram carros, sugerindo uma interação
incremento do transporte ativo e um quarto
entre atividade física e exposição à poluição
cenário combinando veículos de baixa emissão
atmosférica relacionada ao tráfego (PETERS,
com transporte ativo. Os resultados obtidos para
2004. In: ISS et al., 2011). Em outro estudo, o
Londres e Delhi indicaram que a combinação de
esforço físico ao ar livre mostrou ser um fator
redução das distâncias percorridas por transporte
predisponente para infarto maior do que se
motorizado e o incremento vigoroso do transporte
realizado em ambiente fechado (LANKI, 2006. In:
ativo, combinado com a adoção de tecnologias
ISS et al., 2011). Assim, até que os co-benefícios
veiculares mais eficientes (quarto cenário) ofereceu
de redução das emissões de poluentes possam
os melhores resultados de redução de emissões
ser obtidos, as etapas iniciais de implantação
de CO2, benefícios à saúde e também redução nas
de infraestrutura para o transporte ativo devem
emissões de material particulado. Isoladamente, os
evitar a solução intuitiva de acompanhar o
benefícios da adoção de veículos mais eficientes
traçado dos corredores de tráfego mais densos,
foram pequenos e amplamente superados pelos
buscando trajetos alternativos favoráveis tanto
benefícios decorrentes da implantação do cenário
no aspecto da concentração de poluentes,
apenas transporte ativo. Mesmo considerando
especialmente particulados, quanto da segurança
que os acidentes de trânsito envolvendo ciclistas
viária, evitando a competição direta com grandes
tendem a diminuir quando o uso de bicicletas
fluxos de veículos motorizados.
aumenta consideravelmente, ao invés de crescer linearmente, e que a redução na utilização de automóveis e motos poderia favorecer a redução de acidentes com ciclistas e com pedestres, o estudo adverte que o crescimento do transporte ativo exporá mais pessoas ao risco remanescente. Instagram @leocostanza
40
O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
PROMOVENDO O TRANSPORTE SUSTENTÁVEL DE BAIXO CARBONO.
As linhas de ação para mitigação das emissões de GEE no setor de transportes podem ser reunidas em quatro vertentes, melhor detalhadas logo a seguir: 1. substituição de combustíveis fósseis: ampla adoção de biocombustíveis ou outras fontes de energia renovável em parcela
MEDIDAS DE MITIGAÇÃO, CUSTOS DE
muito significativa da frota, abandonando
IMPLEMENTAÇÃO E POLÍTICAS INTEGRADAS
o uso de combustíveis fósseis; 2. racionalização e mudança modal:
No que diz respeito ao estabelecimento de
a redução das emissões através da
políticas públicas com o objetivo de a ampla
migração para modais de transporte
disseminação de sistemas de transporte de
menos poluentes e através da
baixo carbono, muitos são os obstáculos a
racionalização e aumento da eficiência
serem superados. Responsável por uma parcela
dos sistemas existentes;
importante das emissões globais, próxima aos
3. aprimoramento tecnológico: aumento da
15% das emissões de CO2 equivalente, o setor
eficiência dos veículos no que se refere ao
tem como característica a enorme dispersão
consumo de energia e emissões de GEE;
de atores (stakeholders) e de abrangência
4. gestão da demanda: redução da
geográfica de atividades, além de estar
quilometragem total percorrida pelos
intimamente relacionado com a economia e
veículos através de melhor controle e
as características de distribuição territorial das
ordenamento das atividades no território.
atividades em cada região, apresentando assim enorme variabilidade. Para efeito desta análise,
SUBSTITUIÇÃO DE COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS
deixamos de lado as emissões dos subsetores aeronáutico e marítimo, por operarem em
No que se refere à possibilidade de substituição
grande parte em espaços internacionais
de combustíveis fósseis por biocombustíveis,
(especialmente o segundo), e focar nas
é inegável que o Brasil se encontra em posição
possibilidades e obstáculos à mitigação das
privilegiada. A tecnologia desenvolvida em
emissões do transporte rodoviário no Brasil, em
mais de trinta anos de utilização comercial
razão de sua relevância frente aos demais.
do etanol de cana-de-açúcar permitiu que o combustível seja produzido a preços
Como já foi demonstrado no capítulo anterior,
competitivos com os derivados de petróleo,
a promoção do transporte de baixo carbono
especialmente se o preço do óleo superar US$
resulta em co-benefícios expressivos, razão
50.00 por barril (o preço nas bombas pode ser
pela qual a implantação de medidas de redução
afetado por outros fatores além do preço do
de emissões de GEE no transporte representa
barril de petróleo), ao mesmo tempo em que
parcela muito importante na definição
a tecnologia dos motores evoluiu, permitindo
de políticas para promoção do transporte
a ampla oferta de veículos flex. Da maneira
sustentável. Em vista disso, focamos este
como é produzido no Brasil, o etanol de cana-
capítulo primordialmente nas medidas de
de-açúcar permite reduções significativas nas
mitigação de emissões de GEE no setor.
emissões de GEE se comparadas à gasolina e
Instagram @luicortez
42
O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
diesel, numa análise poço-às-rodas (well-to-
cada abastecimento pelo combustível que irá
wheels), ou seja, considerando as emissões na
utilizar, tornando, assim, a decisão pelo etanol
produção, distribuição e consumo. Essa redução
totalmente dependente da flutuação dos preços
tem sido estimada em cerca de 80 a 85% (KAHN
do combustível nas bombas. Adicionalmente,
RIBEIRO et al., 2007, p. 343-344) e já existe
estudos preliminares em desenvolvimento
tecnologia disponível para ganhos ainda maiores,
pelo Comitê Gestor da PEMC (Política Estadual
decorrentes da adoção de práticas de plantio
de Mudanças Climáticas) no Estado de São
mais modernas, de equipamentos mais eficientes
Paulo indicam que a ampla adoção do etanol
nas usinas e da cogeração de energia elétrica para
será retardada pela lenta renovação da frota3,
ser distribuída a outros consumidores, medidas
apontando a importância do estabelecimento de
que ainda não foram adotadas por todos os
programas de renovação da frota para a obtenção
produtores. A adoção de incentivos financeiros
de resultados mais imediatos. A imposição de
através da redução da alíquota do ICMS no
padrões de emissão de GEE mais restritivos
Estado de São Paulo tem contribuído para
aos veículos importados, atingíveis seja pela
manter os preços finais ao consumidor do etanol
adoção das tecnologias flex ou híbrida, também
inferiores aos praticados em outros estados e
será fundamental para uma política de redução
quase sempre competitivos em relação aos da
significativa do uso de combustíveis fósseis
gasolina, reduzindo o impacto das flutuações
(CG-PEMC, 2010).
de disponibilidade do etanol. Este exemplo demonstra a viabilidade de políticas públicas de
A substituição do diesel para veículos pesados
incentivo econômico-financeiro à ampla adoção
apresenta, ainda, grandes barreiras tecnológicas.
de biocombustíveis.
As reduções de emissões de GEE “well-to-wheels” obtidas com o biodiesel produzido com as
Instagram @luicortez
Entretanto, as barreiras para a substituição
tecnologias comercialmente disponíveis no
massiva dos derivados de petróleo no transporte
momento estão longe de serem tão expressivas
rodoviário também são expressivas. Para os
quanto as do etanol de cana-de-açúcar. Também
veículos leves, dois grandes avanços já foram
os motores ciclo diesel para veículos pesados
estabelecidos no Brasil: a mistura de etanol
ainda não se encontram comercialmente
anidro à gasolina, em proporções entre 20 e
disponíveis para permitir a ampla utilização
25%, permite a redução das emissões de toda
de etanol ou biodiesel e seu ciclo de
a frota, mesmo para veículos que não são flex2;
desenvolvimento ainda deverá demandar alguns
e o amplo desenvolvimento da tecnologia
anos. A tecnologia disponível permite propor
flex, que já se tornou padrão de mercado para
a adoção de misturas de até 10% de biodiesel
os novos veículos de produção nacional. Dois
ao diesel fóssil, mas passos maiores que esse
pontos destacam-se aqui: o grande crescimento
exigirão medidas concretas de incentivo e tempo
das importações de veículos, dos quais apenas
de maturação. Se as políticas forem implantadas
uma pequena parcela possui motores flex,
com sucesso, estimativas preliminares indicam
trará dificuldades à implantação de políticas
que a ampla substituição da gasolina por
de substituição da gasolina; adicionalmente, a
etanol, a adoção do etanol nas frotas de ônibus
tecnologia flex permite ao consumidor optar a
metropolitanos e do Município de São Paulo,
2 veículos flex são aqueles cujos motores a combustão interna podem funcionar com qualquer proporção na mistura de etanol e gasolina, podendo chegar a utilizar 100% de etanol.
3 a disponibilidade de veículos flex é recente e grande parte da frota antiga de veículos leves somente pode ser abastecida com gasolina.
44
O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
juntamente com a adição de 10% de biodiesel
que seja promovido o aumento da produtividade
do transporte por caminhões para ferrovias,
ao diesel fóssil, poderão propiciar a redução da
da pecuária e a consequente liberação de
hidrovias ou dutovias. No caso dos passageiros,
emissão de 25.000 GgCO2 no Estado de São Paulo
terras atualmente dedicadas à pastagem
pela substituição de viagens realizadas em
em 2020, num cenário business as usual
para a expansão do plantio. Para aumentar a
transporte motorizado individual (autos e motos)
(CG-PEMC, 2010).
produtividade da pecuária, “o Cenário de Baixo
por viagens em transporte coletivo (ônibus,
Carbono considerou três opções: (i) promover a
trens ou metrô) ou por viagens não motorizadas
Outros aspectos importantes a serem
recuperação de áreas degradadas de pastagem,
(a pé ou em bicicleta). Cabe destacar que os
observados ao definir a implantação de políticas
(ii) estimular a adoção de sistemas produtivos
maiores ganhos de eficiência são obtidos quando
de substituição ampla dos combustíveis
que envolvam confinamento de gado para
se promove a ampliação das redes estruturais
fósseis por biocombustíveis são: a garantia de
engorda e (iii) encorajar a adoção de sistemas de
de transporte público, que operam em vias
disponibilidade, especialmente nas entressafras,
lavoura-pecuária. O aumento da taxa de lotação
exclusivas. Graças aos ganhos de velocidade,
a estabilidade de preços e os impactos de sua
resultante da recuperação de áreas degradadas,
regularidade, confiabilidade e segurança, esses
produção sobre a produção de alimentos e o
combinado a sistemas integrados mais intensivos
sistemas apresentam grande potencial para atrair
desmatamento. Estudo publicado pelo Banco
de lavoura-pecuária e confinamento de gado
passageiros de outros modais. Adicionalmente,
Mundial (GOUVELLO et al., 2010) analisa a
para engorda refletem-se em acentuada redução
quando utilizam tração elétrica, promovem
demanda futura por terras para a expansão da
na demanda por terra, projetada para ser de
importante redução das emissões de ruídos e
produção agropecuária e de biocombustíveis.
aproximadamente 138 milhões de ha no Cenário
poluentes. A tração elétrica também permite
Referido a 2006 e considerando um Cenário de
de Baixo Carbono, em comparação com 207
a operação de longos trechos em subterrâneo,
Referência e um Cenário de Baixo Carbono para
milhões de hectares no Cenário de Referência
contribuindo para a liberação de espaço urbano
o horizonte de 2030, a expansão da produção
para o ano de 2030” (GOUVELLO et al., 2010).
na superfície.
agropecuária para atender as necessidades
Estas evidências sublinham a importância
previstas para 2030 exigirá 16,8 milhões de ha de
fundamental de uma abordagem integrada das
A RACIONALIZAÇÃO DOS SISTEMAS DE
terras adicionais; a eliminação de carvão vegetal
políticas públicas no estabelecimento das ações
TRANSPORTE EXISTENTES E A SUBSTITUIÇÃO
não renovável em 2017 e participação de 46%
de mitigação de emissões de GEE. Atuando de
POR MODOS MAIS EFICIENTES, ALÉM DE
de carvão vegetal renovável para a produção
maneira integrada na agropecuária, na produção
CONTRIBUIR PARA A REDUÇÃO DAS EMISSÕES
de ferro e aço em 2030 exigirá mais 2,7 milhões
de biocombustíveis e no setor de transportes,
DE GEE, APORTAM TAMBÉM GRANDES
de ha; a recuperação do passivo ambiental no
o Brasil poderá suprir com etanol 80% de suas
BENEFÍCIOS ADICIONAIS NO CONTROLE DAS
que diz respeito às “reservas legais” de florestas,
necessidades de combustível para veículos leves
EMISSÕES DE CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS,
calculadas em 44.3 milhões de ha em 2030,
e ainda exportar o equivalente a 2% da demanda
NA REDUÇÃO DO CONSUMO DE ENERGIA E DOS
exigirá 44,3 milhões de ha; finalmente, a expansão
mundial projetada para 2030, poderá manter a
CUSTOS DE TRANSPORTE.
da cana-de-açúcar, para aumentar a substituição
expansão da produção agropecuária e recuperar
da gasolina pelo etanol até atingir a marca de
as reservas legais, sem que seja necessário
As ações de racionalização e aumento da
80% no mercado interno e permitir ao Brasil
recorrer ao desmatamento, ou seja, “zerando”
eficiência também devem ser promovidas,
responder, na forma de etanol, pelo fornecimento
o desmatamento, que é hoje responsável pela
especialmente para o transporte de cargas.
de 2% da demanda global estimada de gasolina
principal parcela das emissões de GEE do país.
Estimativa desenvolvida pela SLT4 verificou que
em todo o mundo até 2030 exigirá 6,4 milhões de
existe grande contribuição potencial advinda
ha adicionais de área plantada de cana-de-açúcar,
SUBSTITUIÇÃO MODAL
totalizando uma demanda de 70,4 milhões de
da racionalização dos sistemas de transporte de carga, particularmente do rodoviário: hoje em
hectares adicionais de terras até 2030. O mesmo
A linha de ação da substituição modal pode
48% dos deslocamentos os caminhões circulam
estudo confirmou que é possível atender essa
ser desenvolvida tanto para o transporte
vazios, correspondendo a 34% da quilometragem
demanda por terras adicionais sem que seja
de passageiros quanto para o transporte de
percorrida, enquanto na Europa esse índice é de
necessário recorrer ao desmatamento, contanto
Instagram @luicortez
cargas. No caso da carga, pela substituição
4 Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo.
46
O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
22-24% e nos EUA de 16-18% (CG-PEMC, 2010).
da avaliação dessas políticas. Ao analisar
Como já foi evidenciado no capítulo anterior, o
especificamente a realidade brasileira, o estudo
transporte ativo (não motorizado) pode trazer
publicado pelo Banco Mundial apresenta
grandes benefícios à saúde da população.
conclusões que são bastante semelhantes
Também pode promover reduções significativas
a resultados já evidenciados em estudos
nas emissões de poluentes (sejam contaminantes
internacionais, demonstrando que os custos de
locais ou gases de feito estufa) e nos custos
implantação da infraestrutura necessária para
diretos (out-of-pocket) de transporte. Seu
que seja promovida uma ampla substituição
potencial de crescimento no Brasil é amplo, ainda
modal são significativamente elevados, seja
que em parte das grandes e médias cidades as
para a carga ou para o transporte de passageiros
barreiras a serem superadas sejam consideráveis.
(GOUVELLO et al., 2010). Quando cotejados os
Para que o transporte ativo tenha sucesso, o
investimentos necessários com as emissões de
primeiro ponto a ser investigado refere-se às
GEE evitadas, resulta sempre uma intensidade
medidas necessárias para evitar que a ampliação
de capital desfavorável ao setor de transportes.
da letalidade e danos à saúde decorrentes de
Isso evidencia a relevância da inclusão das
acidentes e da exposição à poluição atmosférica
externalidades do transporte sustentável,
venham a superar os benefícios. A segunda linha
amplamente positivas, nas análises que irão
de investigação deve ater-se aos investimentos
subsidiar os processos de decisão de políticas de
e às medidas institucionais necessárias para
mitigação.
viabilizar uma migração ampla das viagens motorizadas, especialmente aquelas de curta
APRIMORAMENTO TECNOLÓGICO DOS VEÍCULOS
distância, para o transporte ativo. Neste caso,
E REDUÇÃO DE CONGESTIONAMENTOS
há que se investigar os impactos e as possíveis sinergias com o transporte coletivo, lembrando
As medidas de promoção do aprimoramento
que este deverá ter capacidade ociosa suficiente
tecnológico dos veículos, resultando no aumento
para absorver a demanda nas ocorrências de
da eficiência dos veículos no que se refere ao
condições climáticas adversas, situação em que
consumo de energia e emissões de GEE, devem
seu próprio desempenho operacional também
ser rapidamente implementadas. De fato, alguns
é degradado. O aprofundamento dessas duas
países, como é o caso dos EUA, têm conduzido
linhas de investigação é fundamental para que se
suas ações de mitigação de emissões no setor
estabeleçam bases confiáveis para a construção das
de transportes cada vez mais nesse sentido.
políticas públicas de incentivo ao transporte ativo.
Aprovada em 2007, a lei Energy Independence and Security Act (U.S. Congress, 2007. In: EWING
Os co-benefícios decorrentes da promoção de
et al., 2008) estabelece limite para o consumo de
políticas de racionalização e substituição modal
combustível de novos veículos de passageiros,
para a mitigação de emissões de GEE são tão
que deverão percorrer não menos que 35
expressivos, seja por sua contribuição para a
milhas por galão a partir de 2020 (equivalente
melhora das condições de saúde da população,
a 14,9 km/l). Esse limite deverá promover
seja por sua contribuição ao desenvolvimento
uma redução média de 34% no consumo por
econômico, que não podem deixar de ser
quilômetro rodado para toda a frota em 2030.
considerados no desenvolvimento das análises
Não há proposta equivalente em discussão
e estudos de viabilidade econômica quando
aprofundada no Brasil, onde apenas a ideia da
Instagram @luicortez
48
O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
adoção de um selo de eficiência energética
anos da análise, de 2010 a 2050. Esse incremento
para os veículos, a exemplo do já adotado para
não ocorre imediatamente, entretanto; no
eletrodomésticos e lâmpadas, foi amplamente
curto prazo, a melhoria das condições viárias
considerada até o momento. No caso brasileiro
irá reduzir os congestionamentos e atrasos e,
os resultados de limites mandatórios de emissão
como consequência, o consumo de combustível.
para veículos se farão sentir mais lentamente que
Apenas quando a demanda induzida começar a
nos EUA, dado o ritmo mais lento da renovação
consumir o incremento de capacidade viária após
da frota de veículos. Ainda assim, sua rápida
2030 é que as emissões de GEE deverão crescer,
implantação poderá evitar que a frota de veículos
juntamente com a quilometragem total percorrida.”
novos movidos exclusivamente à gasolina
(CAMBRIDGE SYSTEMATICS, 2009, p. 43).
(sem tecnologia flex) e sem nenhum controle de emissões de GEE cresça demasiadamente,
CONTROLE DA QUILOMETRAGEM TOTAL
incentivada pelo rápido crescimento das
PERCORRIDA
importações. Os ganhos de eficiência e a consequente redução A perda de eficiência resultante de
de emissões, decorrentes do aprimoramento
congestionamentos também contribui para o
tecnológico dos veículos, serão rapidamente
aumento das emissões de GEE e contaminantes. O
obliterados pelo crescimento da quilometragem
consumo de combustível cresce em consequência
total percorrida pela frota de automóveis. Esse
do tempo parado em ponto morto com os
crescimento é provocado: pela ampliação da
motores operando e da frequente aceleração
frota, pelo crescimento do uso dos automóveis
e desaceleração. Investimentos no aumento
em viagens antes realizadas a pé ou por
da capacidade viária e no aprimoramento da
transporte coletivo e pelo crescimento da distância
operação do trânsito significam um imediato
média percorrida em cada viagem, consequência
ganho de eficiência e consequente redução
do espraiamento das atividades no território.
de emissões. No entanto, os ganhos obtidos, resultado do aumento da velocidade média dos
Analisando o caso dos EUA, EWING et al.
veículos pela redução dos congestionamentos,
(2008) identificou que o rápido crescimento
não se restringem à redução das emissões.
da quilometragem percorrida fará com que as
São acompanhados pela redução dos tempos
emissões de GEE de automóveis e utilitários
de viagem e redução dos custos diretos com
leves permaneçam estáveis, correspondendo em
combustível, resultando em maior atratividade e
2030 aos mesmos níveis encontrados em 2005,
incentivo ao uso de automóveis e caminhões. No
a despeito dos ganhos decorrentes do aumento
longo prazo terminam por provocar o resultado
de eficiência e da adição de biocombustível
oposto, trazendo o incremento das emissões.
à gasolina impostos pela legislação vigente.
Estudo realizado nos EUA avaliando diversas
Desde 1980 a quilometragem percorrida pelos
estratégias de redução de emissões no setor de
americanos cresceu três vezes mais rápido que
transportes apontou: “Expansão da capacidade
a população e cerca de duas vezes mais rápido
viária e alívio de congestionamentos são as
que a frota. O tempo de viagem nas áreas
Instagram @luicortez
únicas duas estratégias analisadas pelo estudo
metropolitanas tem crescido constantemente
afluente do Rio Negro,
Moving Cooler que resultam em um incremento
ao longo das décadas e muitos americanos
periferia de Manaus AM
das emissões de GEE durante o período de 40
atualmente gastam mais tempo na somatória
50
O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
das viagens residência-trabalho que usufruindo
aumenta o uso do transporte individual. Grandes
implantação de uma rede de terminais logísticos
criteriosamente considerados quando
de férias. Da mesma maneira, a área consumida
distâncias, grande fluxo de veículos e grandes
multimodais e a revisão da estrutura de
da definição das estratégias e políticas
para novos loteamentos imobiliários vem
congestionamentos, agravando o consumo
recolhimento tributário, associadas a medidas
públicas de mitigação, tanto do setor quanto
crescendo a taxas quase três vezes mais rápidas
de combustível e aumentando as emissões de
complementares de incentivo, apontam para
intersetoriais. Outro co-benefício de extrema
que o crescimento populacional. A ocupação de
GEE. Reverter esse quadro demandará tempo
resultados efetivos na redução das viagens
importância, não mencionado anteriormente
áreas rurais pelo espraiamento das áreas urbanas
e um enorme esforço de gestão, mas a tarefa
vazias e para uma maior racionalização de
neste documento, é a contribuição aportada
provocou o aumento das emissões de CO2 por
precisa ser enfrentada. Como ressalta EWING
todo o transporte de cargas, com inegáveis
por sistemas de transportes mais eficientes
automóveis, ao mesmo tempo em que reduziu as
et al. (2008, p. 134) “o planejamento criterioso
benefícios econômicos e ambientais.
à conservação de energia e à preservação
áreas plantadas disponíveis para a absorção de
é crucial para a implantação de reformas no
de recursos naturais, recursos finitos cuja
CO2 (EWING et al., 2008).
uso do solo e no transporte a nível regional. [...]
utilização precisa ser otimizada.
Uso do solo e transporte definem um ao outro;
CONSIDERAÇÕES FINAIS SOBRE A MITIGAÇÃO
O fenômeno de espraiamento das manchas
nenhum pode ser totalmente compreendido
DE EMISSÕES NO SETOR
urbanas vem ocorrendo a passos acelerados
ou racionalizado isoladamente”. Por sua vez, “a
também no Brasil, marcadamente junto
redução das emissões de CO2 no transporte é
A análise das evidências apresentadas
implantar apenas ações isoladas que prometem
às grandes cidades. Buscando condições
como uma banqueta apoiada em três pernas:
nesta resenha permite destacar dois pontos
resultados imediatos, como as soluções de
financeiramente mais favoráveis para reduzir
uma relacionada à eficiência no consumo de
fundamentais:
aprimoramento tecnológico dos veículos, de
os custos com moradia, muitas famílias buscam
combustível, outra no combustível – fóssil
• primeiro, sublinhar a importância da
ampliação da capacidade viária, ou de adoção
novas áreas de ocupação urbana, localizadas cada
ou renovável – e a terceira na quantidade de
implementação de medidas integradas,
de biocombustíveis por meio de incentivos
vez mais distantes dos centros metropolitanos.
quilômetros percorridos. As iniciativas de energia
inclusive de caráter intersetorial, seja para
econômico-financeiros. Estas podem ser
Inicialmente circunscrito predominantemente à
e clima a nível federal e estadual [nos EUA] têm
garantir a persistência dos resultados
importantes, mas devem vir acompanhadas de
população de baixa renda, levando à criação de
pendurado suas esperanças em controlar as
obtidos, seja para alavancar os resultados
ações de mais longo prazo. Como ressalta OWEN
extensos cinturões periféricos de urbanização
duas primeiras pernas da banqueta. Mas uma
com o aproveitamento das sinergias que
(2009, p. 99) “No longo prazo, dependência do
precária, o fenômeno da expulsão dos grandes
banqueta não pode parar em pé apoiada apenas
se possam criar entre as diversas medidas.
automóvel ainda é dependência do automóvel.
centros atinge agora as classes média e média-
em duas pernas” (2008, p.3).
Isso significará um grande esforço de
Aumentar a eficiência e reduzir o consumo dos
aprimoramento de gestão, exigindo a
automóveis pode, no curto prazo, de alguma
alta, incentivado pelas facilidades para a compra
Na definição das estratégias de mitigação para o setor, é preciso resistir à tentação de
de automóveis. Desse padrão de ocupação
DESDE 1980 A QUILOMETRAGEM
implementação de políticas públicas
forma reduzir o ritmo em que o mundo exaure
espraiada e pouco densa do solo, que se
PERCORRIDA PELOS AMERICANOS
integradas e duradouras, haja vista que os
sua disponibilidade de petróleo, mas, ao final,
desenvolve ao longo dos eixos rodoviários e
CRESCEU TRÊS VEZES MAIS RÁPIDO QUE
resultados somente poderão ser obtidos no
tornar o uso de automóveis mais barato apenas
que é agravado em seus impactos pela quase
A POPULAÇÃO E CERCA DE DUAS VEZES
longo prazo, o que exige que as medidas
encoraja as pessoas a dirigirem mais. Carros
ausência de planejamento territorial, resulta uma
MAIS RÁPIDO QUE A FROTA. O TEMPO DE
sejam permanentes e consistentes;
melhores, isoladamente, não importa quantos
enorme dependência do uso do automóvel para
VIAGEM NAS ÁREAS METROPOLITANAS TEM
a efetivação de todas as atividades cotidianas
CRESCIDO CONSTANTEMENTE AO LONGO
volume de investimentos necessários para
poderão reduzir a pegada de carbono da
das famílias. Essa mesma ausência de densidade
DAS DÉCADAS E MUITOS AMERICANOS
a implantação de medidas de redução de
humanidade”.
torna financeiramente inviável a oferta de
ATUALMENTE GASTAM MAIS TEMPO NA
emissões de GEE no setor de transportes,
transporte público adequado, consolidando
SOMATÓRIA DAS VIAGENS RESIDÊNCIA-
vis-à-vis os resultados de mitigação obtidos,
Transporte e uso do solo são absolutamente
um ciclo vicioso de dependência total do
TRABALHO QUE USUFRUINDO DE FÉRIAS.
e considerando, também, que os benefícios
interdependentes. O adensamento urbano
à saúde e qualidade de vida da população,
permite grandes ganhos de eficiência.
transporte individual. A segregação das funções
• segundo, considerando o expressivo
quilômetros possam percorrer por litro, não
urbanas – habitação em condomínios fechados
No que se refere à redução da quilometragem
juntamente com os benefícios econômicos,
Apesar disso, a ideia de reunir quase toda a
exclusivamente residenciais, escolas, comércio,
percorrida por veículos de carga, um resultado
podem ser muito superiores que aqueles
população mundial (as projeções indicam
serviços e empregos em locais distantes, não raro
mais rápido pode ser obtido no transporte inter-
diretamente relacionados à mitigação das
algo em torno de 12 bilhões de pessoas no
em outros municípios – inviabiliza o transporte
regional com medidas para aumentar a ocupação
emissões de GEE, é imperativo que tais co-
final do século) em densas aglomerações
ativo, torna ineficiente o transporte coletivo e
e reduzir as viagens com caminhões vazios. A
benefícios (externalidades positivas) sejam
urbanas encontra severa resistência naqueles
52
O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
que defendem a imagem idílica de pequenos
USO DO SOLO E TRANSPORTE DEFINEM UM
as mudanças no uso do solo e os investimentos
atmosfera, as ações de mitigação das emissões
grupos vivendo quase isoladamente em
AO OUTRO. NENHUM PODE SER TOTALMENTE
em aprimoramento e ampliação das opções
de GEE promoverão a equidade social, a redução
meio à natureza. Intuitivamente, muitos
COMPREENDIDO OU RACIONALIZADO
de transporte podem aumentar a eficiência e
de custos de tratamento de saúde, o incremento
ambientalistas apegam-se à noção de que
ISOLADAMENTE.
a qualidade de todas as viagens, reduzindo as
da produtividade e da qualidade de vida.
distâncias percorridas ou substituindo as viagens
Em resumo, promoverão o desenvolvimento
famílias vivendo em habitações isoladas, em áreas semi-rurais de muito baixa densidade,
As evidências disponíveis são significativas para
motorizadas pelo transporte ativo, reduzindo
sustentável e contribuirão para evitar que esse
representam um impacto ambiental menor
indicar que o planejamento territorial deve
dessa forma as emissões de GEE. As reduções
desenvolvimento seja inviabilizado por mudanças
e que esse modelo de ocupação do território
priorizar o assentamento populacional em áreas
mais notáveis para essas estratégias foram
demasiadamente acentuadas no regime climático.
é mais sustentável, devendo, portanto, ser
urbanas adensadas, permitindo o crescimento
obtidas nas décadas mais distantes analisadas,
defendido e generalizado. Para embasar essa
populacional e o desenvolvimento econômico
de 2030 em diante. Trata-se de estratégias que
A formulação das estratégias e políticas
noção intuitiva, um ranking de indicadores
sem exaurir a disponibilidade de áreas para a
irão requerer mudanças nas políticas públicas
públicas de mitigação de emissões de GEE deve
como consumo de energia, consumo de água,
agropecuária e para a recuperação da cobertura
em curso e na legislação vigente, junto com
considerar sempre as externalidades positivas
geração de lixo e tantos outros certamente
florestal, garantindo a permanência dos serviços
investimentos significativos em razão dos
que serão potencialmente geradas por ações
colocará as grandes metrópoles no topo da lista,
ambientais e a preservação da biodiversidade.
custos de capital para expansão dos serviços de
de mitigação no setor de transportes, de forma
se forem considerados os valores absolutos. Em
No que diz respeito ao transporte, não há como
transporte público, mas essas estratégias poderão
a obter uma análise mais adequada dos custos
OWEN (2009, p. 14) essa noção é contestada:
garantir, em longo prazo, o controle das emissões
assegurar reduções significativas das emissões
e benefícios envolvidos. Sem a adoção de
“A população de Nova York é treze vezes maior
de GEE do setor sem a implantação integrada de
de GEE em 2050, na faixa entre 9 e 15%, sem
medidas intersetoriais integradas, dificilmente
que a de todo o estado de Vermont e, assim, os
políticas de ordenamento territorial, local e regional,
recorrer a medidas simultâneas de penalização
será possível lograr reduções significativas
dados de consumo em qualquer categoria farão
para contenção do espraiamento urbano.
financeira para gestão da demanda”. Note-se que
e consistentes no longo prazo. O setor de
esse resultado é extremamente positivo, pois a
transportes tem participação importante nas
a cidade parecer avassaladora em qualquer comparação direta. É o consumo per capita
As medidas de resultado imediato devem ser
implementação de medidas demasiadamente
emissões de GEE e a eficácia das ações de mitigação
que conta, no entanto, e por esse critério os
acompanhadas daquelas de mais longo prazo,
agressivas de gestão da demanda pela imposição
será ainda mais expressiva em razão dos co-
habitantes de Vermont usam mais água que
como a implantação de infraestrutura de
de penalizações financeiras (como a criação de
benefícios à saúde e à preservação ambiental que
os nova-iorquinos. Eles também consomem
transporte que permita a mudança modal, tanto
taxas de carbono, elevação de alíquotas, pedágios
resultarão de sua adequada implantação.
três vezes e meia mais gasolina – 545 galões
de passageiros como da carga, e medidas que
urbanos e outros esquemas de cobrança) pode
por pessoa por ano, versus 146 para todos os
promovam a redução da quilometragem total
gerar problemas de equidade pela elevação
habitantes da cidade de Nova York e apenas 90
percorrida pelos veículos. Referindo-se ao uso
dos custos de transporte e impactar de maneira
para os habitantes de Manhattan – resultando
do solo a ao incremento das opções de modos
negativa o desenvolvimento da economia. Dessa
que, dentre os cinquenta estados, o pastoral
de transporte no capítulo de conclusões de seu
maneira, a formulação das políticas de redução
Vermont fique na 11ª posição em consumo de
estudo, CAMBRIDGE SYSTEMATICS (2009, p. 83)
de emissões fica menos pressionada a adotar
gasolina per capita, enquanto o estado de Nova
afirma que “enquanto algumas das estratégias do
medidas agressivas de penalização para gestão
York, inteiramente graças à cidade de Nova
estudo Moving Cooler podem ser implementadas
da demanda.
York, ocupa a última e mais baixa posição. Os
rapidamente, outras requerem muitos anos para
habitantes de Vermont também consomem
serem colocadas em prática. Esta observação
Conforme foi apresentado no anteriormente, os
acima de quatro vezes mais eletricidade que os
é particularmente verdadeira para medidas
benefícios para a saúde humana decorrentes da
moradores da cidade de Nova York, têm uma
integradas que envolvam mudanças no padrão de
implantação de medidas de redução das emissões
pegada de carbono maior e geram mais lixo
ocupação territorial para aumentar a densidade
de GEE pelo setor de transportes são muito
sólido, não importa quantos se dediquem a
e reduzir as distâncias percorridas ou reduzir a
importantes, graças à redução da poluição e dos
compostar seus resíduos orgânicos no quintal
necessidade de recorrer a modos motorizados.
acidentes. Ao proporcionar simultaneamente a
de suas casas”.
A análise demonstrou que, ao longo do tempo,
redução das concentrações de contaminantes na
54
O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
CONCLUSÃO TRANSPORTE E MOBILIDADE SUSTENTÁVEL SÃO ESSENCIAIS PARA O DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL. Ao longo deste relatório apresentamos diversas evidências dos impactos econômicos, sociais e ambientais provocados pelo transporte. De um lado, o transporte é essencial para a vida em sociedade e para o desenvolvimento econômico. Por outro, as externalidades negativas decorrentes da adoção de modelos pouco eficientes impõe um pesado ônus à sociedade e aos governos, além de contribuir para o esgotamento de recursos naturais não renováveis e para a degradação ambiental. Os atuais níveis de acidentes, poluição, congestionamentos e ineficiência são inaceitáveis, pois contribuem para a perpetuação das desigualdades sociais e econômicas. A promoção do desenvolvimento sustentável depende da ampla disponibilidade de sistemas de transporte energeticamente eficientes, seguros, acessíveis, abrangentes e capazes de suprir as necessidades de deslocamento de pessoas e mercadorias com velocidade, confiabilidade e economia. Além disso, devem ser ambientalmente amigáveis, ou seja, demandar poucos recursos naturais e gerar cada vez menos impactos negativos. Transporte e mobilidade sustentável são condições prévias essenciais para o desenvolvimento sustentável. Eis o grande desafio que se coloca para as nações LatinoAmericanas neste início de século 21: promover uma rápida mudança em seus sistemas de transporte, implantado políticas públicas integradas e duradouras que permitam um salto de qualidade em direção ao transporte e ao desenvolvimento sustentável. Instagram @luicortez
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O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
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O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
Texto Luiz Antonio Cortez Ferreira Projeto Editorial Joseli Maniassi Fotos da capa @ja2d @leocostanza @luicortez @niggaonthesampa Cláudio Sumida Impressão EPR Gráfica e Editora Ltda. Tiragem desta edição 1.500 exemplares 1ª edição em Setembro de 2012
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