Ill127

PARQUES INDUSTRIALES:

Tendencias y desarrollos nuevos

REVISTA LÍDER EN SOLUCIONES DE LOGÍSTICA NÚMERO 127, VOL. 10 - JULIO 2016

CeDis

RENOVACIÓN DISEÑO PARA EL CAMBIO PALLETS: EL PODER DETRÁS DE LA CADENA DE ABASTECIMIENTO www.il-latam.com

SAVE THE DATE

http://supplychainleaders.mx SPONSORS Golden ®

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PROGRAM SEPTEMBER 7, 2016 Arrival & Afternoon Reception

Among the challenges to discuss: •

Services expansion for global markets.

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Consolidations and industry specializations.

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New tracking and visibility strategies based on new technologies.

•

Impact of Florida investment in enhancing Mexico/U.S. economic growth.

SPONSORSHIP AVAILABLE

SEPTEMBER 8, 2016 7:30 am

Breakfast and Registration

8:15 am

Conference & Panels

1:00 pm

Lunch & Keynote Speaker

2:30 pm

Conference & Panels

4:30 pm

Conference Closing

6:00 pm

Networking Reception

CONTENIDO 07.16

12 16 20 26 30 34 38 46 54 58 62 64

SOUTHAMERICA LOGISTICS

Las plataformas portuarias de sudamérica (última parte)

Cadenas de abastecimiento: Rock las 24 horas (última parte) Más vale prevenir…

DEVELOPMENT Tendencias en Parques Industriales en México

PROJECTIONS Parque Industrial Tecnológico IV, un desarrollo más de Hines en Guadalajara

PROJECTIONS Desarrolladora Marabis marca huella en Guanajuato

PROJECTIONS

Renovación del almacén: Esquema para el cambio

Pallets,

el poder detrás de la cadena de abastecimiento FORUM AMPIP: Segunda Reunión Trimestral 2016

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GLOBAL LOGISTICS

10 TIPS Cómo hacer que sus datos de distribución trabajen para usted NEXT

ISSUE

EDITORIAL

I

ndudable es la importancia de la evolución de los parques industriales en el desarrollo no sólo de la logística regional, sino del nuevo perfil industrial de los países latinoamericanos. En México, particularmente, el nivel global de los centros de distribución y almacenes ha jugado un papel fundamental en la atracción de inversión extranjera directa en las últimas décadas. La expansión de ellos en la superficie del norte y centro del país es impactante así como la transformación de las entidades federativas en las que se encuentran, y las ciudades que los circundan. Por consiguiente, hablar de infraestructura logística implica hablar de los parques industriales, sus CeDis y almacenes, por lo que esta edición da cabida no sólo a las tendencias evolutivas y de crecimiento de éstos, sino también a los nuevos desarrollos al servicio de las empresas globales de actualidad.

Más grandes, más altos, más anchos, más brillantes, más inteligentes y más flexibles son los centros de distribución del momento, con respecto a aquéllos del pasado inmediato. Los cambios son vertiginosos en la actualidad, por lo que estar a la vanguardia de las necesidades de las empresas es el enfoque principal de los desarrolladores actuales, pero también de las empresas que al interior de su infraestructura industrial deben renovarse con base en las evoluciones tecnológicas, donde la automatización, robotización y sistemas administrativos (WMS) conducen la labor innovativa. Esta edición pretende darle pistas, ideas y orientación en general para introducirlo en esta tarea ineludible.

Segura de que la información que aquí encontrará le será de utilidad, hago entrega, no sin antes recordarle que nuestro tercer Supply Chain Leaders Meeting del año será el próximo mes de septiembre en Miami, Florida. No se pierda la oportunidad de estrechar relación con empresas norteamericanas interesadas en su experticia regional, así como en sus productos y servicios.

Asimismo, y con la idea de conocer a los desarrolladores y apalancadores financieros más importantes del momento, le invitamos a considerar en su agenda la siguiente Expo Negocios Inmobiliarios CDMX, que en el mes de noviembre le acercará lo mejor en materia de desarrollo e inversión industrial.

Núm. 127, Vol.10 Julio de 2016 www.il-latam.com Guillermo Almazo

Publisher

publisher@il-latam.com Adriana Leal

Editor

editor@il-latam.com Carlos Caicedo

Director de Ventas

manager@il-latam.com cuentas corporativas

kamanger@il-latam Gordon Harper

Miami Office

south@inboundlogistics.com Vincent Velasco

Director de Diseño

production@il-latam.com Víctor Almazo

Director Ejecutivo

Erika Luna

Contabilidad

Federico de Jesus,

Fotógrafos

Priscilla Guerrero Lorena Peralta

Traducción

Publisher

Keith Biondo

Editor

Felecia J. Stratton

Art Director Deseándole un verano intenso, Adriana Leal Editora Editado mensualmente por: Negocios Editoriales Especializados SA de CV, Número 127 Año 10. Revista del mes de Julio de 2016. Editor responsable: Guillermo Almazo Garza. Reserva de derechos al uso exclusivo Nº 04-2012-071913225200-102 expedido por el Instituto Nacional del Derecho de Autor.

Número de certificado de licitud de título y contenido 15815. Expediente: CCPRI/3/TC/13/19752.

Domicilio de la publicación: Luis Donaldo Colosio s/n Loc 3 Parque Industrial Reynosa, Sección Norte, CP 88788, Reynosa Tamaulipas.

Imprenta: Preprensa Digital. Caravaggio n° 30, Col. Mixcoac. Distribuidor Sepomex. Tiraje certificado 15,000.00 ejemplares. Prohibida la reproducción total o parcial del contenido sin previa autorización por escrito de los editores, el contenido de los artículos no refleja necesariamente la opinión de los editores.

"Certificado de circulación, cobertura y perfil del lector folio 00264-RHY emitido por RHY y registrado en el Padrón Nacional de Medios Impresos de la SEGOB."

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SOUTHAMERICALOGISTICS Por Ricardo Ernesto Partal Silva *

LAS PLATAFORMAS PORTUARIAS DE SUDAMÉRICA (última parte) Ampliación, mejoras o construcción de nuevas plataformas…

“COOPETENCIA” ANTES QUE COMPETENCIA

Si no tenemos la capacidad de agrupar acciones, ser “coopetitivos” y crear un desarrollo innovador futurista que incluya la visión sustentable, la inclusión social y la integración, estamos condenando a muerte el futuro de nuestras diferentes regiones.

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En primer lugar realizaré una aclaración del término que presento en este artículo. El referirme a “coopetencia” es un “parafraseo” que involucra las palabras: cooperación y competencia (ésta en su carácter de competición). ¿Y por qué referirme a ellas?

Sudamérica está sumida en desafíos -y en muchos casos utopías- en materia de infraestructuras proactivas para los nuevos desarrollos productivos: productos de gran demanda (soja, trigo, maíz, aceites, entre otros); sector industrial y minero (gas, petróleo y minerales); y aquéllos que en la actualidad han generado grandes expectativas a nivel mundial, como son los nuevos descubrimientos de gigantes yacimientos de gas, petróleo y potasio. Estos desafíos son muy loables, siempre y cuando se piensen sin egoísmos e intereses personales, y menos aún desde un aspecto meramente político; porque de ser así,

estos quedarán en “grandes tesoros escond idos, nu nca encont rados” -como aquéllos que hemos disfrutado en títulos escenográficos exitosos- y de los cuales estamos llenos en nuestra geografía sudamericana.

El carácter loable de proyectos de esta naturaleza está en compartir, esto hace a todos crecer y mejorar; pero, si la competencia se realiza en desmedro del otro, la cosa cambia -y esto también está ocurriendo en toda nuestra geografía.

¿CUÁL ES EL MOTIVO? Primero debemos preguntarnos, por qué pensar en acrecentar nuestra infraestr uctura sólo pensando en nuestro lugar de hábitat, sin evaluar contingencias sociales y medio a mbient a les, pues muc ha s veces las ocultamos o manipulamos para lograr el objetivo, arg umentando que cualquier “artilugio” es válido si el propósito es llegar a los destinos previstos, sean éstos comercios

Puerto de Valparaíso, Chile

regionales, locales o internacionales.

La fórmula I+D (Innovación + Desarrollo) queda denostada si no consideramos la “incorporación de valor”; además, en la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas pensamos que deben sumarse la “S” (sutentabilidad o sostenibilidad), la “IS” (inclusión social) y la “In” (integración).

Pero observemos que si aplicamos estos nuevos conceptos al I+D, estamos hablando sin lugar a dudas de esfuerzos compartidos, obligándonos a proyectar, laborar y concretar de manera conjunta -¡lejos de ellos queda el egoísmo!. Comprometiéndonos en desarrollar de manera mancomunada, dejaríamos de lado el desgaste derivado de esfuerzos efímeros para logros individuales también efímeros.

En concreto, estamos viviendo en Sudamérica, situaciones de este tipo. El descubrimiento de grandes yacimientos carboníferos, de potasio, de gas esquito y petróleo, así como el resurgimiento de Argentina en materia agropecuaria y su “integración al mundo” de los comercios y las inversiones, está llevando a los Estados y grupos empresariales a planificar de manera individual.

ALGUNOS BOTONES PARA LA MUESTRA Al potenciar los cruceros turísticos, están apareciendo ideas para modificar o ampliar puertos constituidos originalmente para cargas, incluso a costa de expropiar y/o alterar poblaciones linderas con el propósito de ampliar las plataformas de amarre. Y no sólo eso, también se avasallan las leyes internaciones medioambientales, porque para algunos casos los puertos se encuentran en cercanía de humedales, parques nacionales y reservas ecológicas.

En ediciones anteriores abordamos el tema de los corredores de cargas, los llamados corredores bioceánicos (tema sobre el cual todavía queda mucho por compartir). Pues bien, estos también pretenden ser “adaptados” a la comodidad de los gobernantes en turno, quienes con su visión circunscrita, siguen aportando beneficios a plataformas y ciudades que se encuentran atosigadas, sin observar que las posibilidades para crecer y potenciar están integrando, dispersando el desarrollo hacia sitios que son más proclives a ser más proactivos. Todos quieren un corredor bioceánico, todos quieren contar

Vaca Muerta

con un corredor de cargas, todos desean su parque industrial y polo de desarrollo; y con la palabra “todos” me refiero a alcaldes, gobernadores y grandes corporaciones empresariales.

Todos también quieren “salvarse” con los nuevos y gigantescos descubrimientos minerales, pero también, todos ponen condicionamientos a estos desarrollos; ejemplo: si permito que el tren circule con una importante carga por el ejido de mi ciudad, entonces demando infraestructura… ¡Pero no la piden para mejorar la vía férrea, sino para su ciudad! Para el tema del potasio en Argentina, el transporte de éste debía atravesar cuatro provincias, casi un centenar de ciudades; todos (generalizo) los alcaldes (intendentes) demandaron se invirtiera en su ciudad; los gobernadores de las provincias, también exigieron lo suyo; y lo propio hicieron las muchas asociaciones gremiales

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SOUTHAMERICALOGISTICS YACIMIENTO Y TRANSPORTE DEL POTASIO

Yacimiento • Campo de pozos • Planta Industrial • Campamento • Aeródromo

MENDOZA BUENOS AIRES LA PAMPA

Energía NEUQUÉN • Yacimiento Gas Plus • Línea eléctrica (120 Km) • Central eléctrica

Terminal • Planta de compactación • Centro de distribución • Terminal portuaria

RÍO NEGRO

Ferrocarril • Nuevo Ferrocarril (370 km) • Ferrocarril existente (500 km) • Taller ferroviario (sindicatos involucrados en la extracción, preparación, transportación y exportación del producto); al apoyar sus demandas, el beneficio se queda en ellos, sin beneficiar a la cadena productiva en su conjunto.

Los puertos no se quedan atrás. En varios casos, a pesar de tener capacidad mínima de carga, la población que los rodea les limita aún más, no permitiendo el flujo constante y correcto de la misma; las autoridades no brindan seguridad a sus habitantes ni mantenimiento a su básica infraestructura. Además, hay que considerar que la dispersión portuaria, al menos en la costa del Pacífico sudamericano, es casi una obligación, porque son reg iones constantemente expuestas a manifestaciones naturales: huracanes, terremotos, erupciones volcánicas… Un ejemplo fue el mega terremoto de 2010 en Chile, cuyo epicentro se registró donde se encuentra la mayor radicación de puertos.

Ahora, otra manifestación mineral en exploración: Vaca Muerta (en la provincia de Neuquén, Argentina), la segunda reserva de gas esquito en el mundo. Ésta se ha convertido una vez

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más, en la manzana de la discordia para alcaldes, gobernadores, intendentes regionales y grandes grupos y corporaciones empresariales; todos quieren “colgarse” de ella, proyectando sus desarrollos hacia el Este continental. Anteriormente les mencioné los corredores binacionales, ¿recuerdan? Pues ahora todos quieren tener un corredor binacional y cada uno “busca llenar su costal” a costa del yacimiento mencionado, como si el emprendimiento fuera propiedad de cada uno. En el caso de los gobiernos, tal vez ésta sea su “oportunidad” para justificar futura gobernabilidad, pero sea como sea, llama la atención la inexistente planificación y sí la palpable voracidad de algunos.

EL FALTANTE DE POLÍTICAS PÚBLICAS Dados los antecedentes mencionados, creo que llegó la hora de comenzar a trabajar en verdaderas políticas públicas. Todos los inconvenientes comentados, todos los intereses creados y los muchos egoísmos planteados surgen por la falta de políticas públicas en la materia, y sin llegar al extremo de

rasgarnos las vestiduras, hemos de decir que éstas son obligación de todos.

No esperemos que nuestros representantes en el gobierno las elaboren por nosotros; ellos más bien deben legislarlas, proclamarlas y velar por su correcta aplicación; pero somos nosotros, toda la sociedad agrupada en instituciones y asociaciones quienes debemos trabajar por las mismas.

Somos nosotros quienes vivimos y sufrimos a diario el faltante de acciones como éstas. Las buenas intenciones y las entregas incondicionales ya no suman; por lo tanto, si no tenemos la capacidad de agrupar las acciones, integrar, ser “coopetitivos” y hacer realidad un I+D futurista (+S+In+IS), estamos condenando a muerte el futuro sustentable de nuestras diferentes regiones. n

* Ricardo Ernesto Partal Silva es Presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas (OMCPL), Secretario del Centro Profesional de Actividades Logísticas de Argentina (CEPAL), Director Ejecutivo y autor de Integración Empresarial por Corredores Bioceánicos. Se le puede localizar en rutalogica@gmail.com

Cadenas de abastecimiento:

around the clock

las 24 horas Quinta Parte

Mientras la mayoría de nosotros duerme, los envíos se mueven 24/7 para mantener el suministro en perfecta armonía con la demanda.

Estas empresas de transporte y logística del salón de la fama se encargan de ello, y aseguran que sus envíos no pierdan el ritmo.

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MÁS VALE PREVENIR…

De lunes a viernes por la noche los puertos están repletos de actividad.

CMA CGM está flotando en lo alto. Durante la primera mitad de 2015, el transportista mostró un incremento de 8.2 por ciento en el volumen de carga, a 6.4 millones de TEU.

L

a industria del transporte marítimo enfrenta muchos retos ya que los volúmenes de carga moderados y el exceso de capacidad siguen mermando los ingresos.

Las líneas navieras son muy sensibles a los cambios en la demanda. En consecuencia, muchos están dejando las embarcaciones varadas, reconfigurando las cadenas de servicios y los puertos de escala, y formando alianzas para ayudarse a racionalizar la capacidad y utilizar mejor los activos.

La eficiencia y el rendimiento de los puertos tienen igual importancia.

A medida que la gran reapertura del Canal de Panamá se aproxima y los buques portacontenedores más grandes entran en operación, los transportistas se enfrentan al reto aún mayor de simplificar y agilizar el despacho de los buques y la carga en el puerto.

El tiempo es dinero, en particular cuando los buques portacontenedores se acercan a los 20,000 TEU. Marc Bourdon, presidente de la línea naviera francesa CMA CGM en América del Norte, el tercer transportista de carga marítima más grande del mundo, ofrece una vista 24/7 de lo que ocurre cuando un buque portacontenedores llega al puerto.

La llegada de un portacontenedores al puerto genera gran agitación a medida que los estibadores y conductores de camiones se reúnen masivamente para trabajar en la embarcación. Sin embargo, la mayor parte de la preparación ocurre días antes. Las líneas navieras suelen comenzar la planificación de cinco a 10 días antes, dependiendo del origen de la última escala, para asegurar que la descarga y la carga se lleven a cabo con la mayor fluidez y eficiencia posibles.

Entre las consideraciones previas a la llegada se tienen: La presentación del manifiesto de aduanas con antelación: Permite a la Aduana inspeccionar la información del manifiesto antes de la llegada de la embarcación. Esta tarea por lo general se realiza por vía electrónica.

La planificación previa de la estiba y de la preparación del patio de contenedores: Cinco días antes de que un buque llegue al puerto, CMA CGM abre la recepción de la carga.

Cua ndo los contenedores ent ra n en la terminal para su exportación, normalmente se retiran de los remol-

ques y se forman en pilas de cuatro a cinco pies de altura en el patio de contenedores. Esto reduce el espacio requerido para almacenarlos. Los contenedores permanecen en estas pilas hasta que comienza la carga.

Las pilas precargadas de contenedores se revisan para que estén en la secuencia correcta y evitar así retrasos durante su carga en el buque. En este escenario, vale la pena el costo de la reconstrucción y la repetición de la secuencia de revisión de las cajas para asegurar que la operación de carga en la embarcación no tenga ninguna complicación. Cada contenedor que se mete en el buque tiene un lugar de estiba designado a bordo, según el destino y el peso. Llevarlos a la grúa para la carga en el momento preciso es fundamental para evitar que se vuelvan a manipular o se pierda tiempo mientras los contenedores están en espera.

Las órdenes de trabajo: Los estibadores de buques, incluidos los operarios, el personal de amarre, los operadores de grúas y las cuadrillas de trabajo tienen que solicitarse al sindicado el día anterior a la llegada del buque de acuerdo con su Convenio Colectivo de Trabajo.

Los remolcadores y pilotos: Los pilotos también son notificados un día antes de la llegada del buque. La hora se coordina a medida que el buque se acerca al puerto. La terminal también identifica y comunica el atracadero exacto. Un bucle de correo electrónico circula entre la línea naviera, la terminal y el capitán del buque durante el transporte, intercambiando información crítica.

DÓNDE ESTÁ LA ACCIÓN WHERE THE ACTION IS ♫

La llegada de un buque al puerto de destino o canal desencadena una secuencia de sucesos. Consideremos, por ejemplo, este escenario: el buque Dalila de CMA CGM, de 8,469 TEU, llega al puerto de Nueva York temprano por la mañana para hacer una escala de espera de 48 horas.

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CMA CGM sigue mejorando sus servicios en los mercados de rápido crecimiento, y adaptando su oferta con el objetivo de liberar el potencial de crecimiento y satisfacer mejor las necesidades de sus clientes. Estados Unidos es uno de esos mercados en crecimiento.

n 4 a.m.: Llegada del piloto a bordo y del buque al muelle. El piloto se embarca justo antes de entrar en el canal para acercarse al puerto y trabajar con la tripulación del barco y los remolcadores con el fin de tener un arribo seguro al muelle de contenedores. El pilotaje puede requerir de uno a cuatro remolcadores dependiendo de la complejidad de la maniobra. La duración del pilotaje varía de un puerto a otro. Por ejemplo, podría tardar hasta ocho horas en Baltimore debido a su distancia al mar. Por el contrario, Los Ángeles/Long Beach está a aproximadamente a una hora y media. n 6 a 7 a.m.: El buque llega al muelle. Los estibadores tardan de 30 minutos a una hora en asegurar el buque en la dársena. n 7 a.m.: Se hacen las inspecciones de aduana. Funcionarios de las agencias gubernamentales de Estados Unidos -la Aduana, la Guardia Costera, el Departamento de Agricultura- suben a bordo del buque para revisar toda la documentación, realizar inspecciones de seguridad y buscar indicios de polución o contaminación. Los trabajadores también llegan a esa hora para comenzar a desamarrar los contenedores en la cubierta para descargarlos. n 8 a.m.: Comienza la descarga del buque. Los estibadores inician el proceso de abrir las escotillas e iniciar el ciclo que siguen los contenedores para maximizar la productividad. El apilamiento, la secuenciación y la manipulación de contenedores pre-

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vios a la llegada de la embarcación ayudan a aumentar la eficiencia. Los estibadores aflojan los contenedores, descargan la carga en cubierta, luego retiran las tapas de las escotillas para llegar a la carga bajo cubierta. Los contenedores a menudo se forman en pilas de cuatro a cinco niveles de altura en la cubierta, y de ocho a nueve niveles bajo cubierta. Los contenedores se descargan y se cargan de manera simultánea cuando es posible reducir el número de movimientos de grúa y acelerar la operación. Una vez que las operaciones de carga bajo cubierta se terminan, las escotillas se cierran y los contenedores se apilan en la parte superior de las cubiertas, luego el personal de amarre los asegura en su lugar. n 11 a.m. a 1 p.m.: Comida. Durante el periodo de dos horas en el que los estibadores toman un descanso de una hora, los trabajadores de la costa suelen reponer las provisiones del buque.

OCUPARSE DEL NEGOCIO TAKIN’ CARE OF BUSINESS ♫

Durante la estancia del Dalila en el puerto, cuatro grupos de estibadores trabajan en la embarcación 21 horas por día durante dos días -incluyendo las comidas de una hora y los descansos obligatorios.

Las provisiones normalmente se entregan en camión al lado de los buques con una pequeña grúa a bordo para llevar los pallets hasta la cubierta

principal. El combustible búnker se carga desde una barcaza en el lado de la embarcación que da hacia el mar, mientras las operaciones de carga están en curso. Las tripulaciones toman un taxi a las tiendas locales para hacer compras personales o comer mientras están fuera del barco.

Incluso antes de que el Dalila llegue al Puerto de Newark, ya están en marcha los planes en su próximo puerto de escala -Norfolk- para empezar a recibir la carga. A lo largo de la cadena de servicio del buque, una cascada de entradas y salidas influyen en la planificación anticipada y las operaciones. Tras la finalización de la carga en el puerto, el buque se prepara para salir.

Una vez que todas las operaciones de carga se terminan, los remolcadores y el piloto regresan para guiar el buque fuera del puerto. Cuando llegan al final del canal, el piloto parte con los remolcadores y el buque pasa al siguiente puerto, donde se repite todo el proceso.

Mientras tanto, en el Puerto de Newark, la Aduana franquea y libera los contenedores descargados del Dalila. Luego el buque sigue su curso hacia su destino final en Norteamérica. Algunos contenedores se mueven en camiones sobre rastras más cortas dentro del área local, mientras que otros se mueven directamente del patio de contenedores hacia vagones de ferrocarril construidos especialmente con rumbo a destinos interiores. n

DEVELOPMENT Por José Fernando González Rondón*

Tendencias en Parques Industriales en México

L Ahora los parques se diseñan basados en cuatro conceptos primordiales que son: Sustentabilidad, Logística, Seguridad y Flexibilidad Comercial.

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a demanda por espacios industriales por parte de empresas nacionales como extranjeras se ha incrementado, y la conceptualización de México como un país maquilador meramente de mano de obra barata y poco capacitada ha quedado en el pasado. Ahora nos ven como un país con una excelente ubicación geográfica, con suficiente mano de obra capacitada y un gran potencial de talento a precios muy competitivos.

Dado que gran parte de la concentración de la población en México se encuentra en el centro del país, un gran número de parques se ha establecido en la región conocida como el Bajío. El centro está comprendido por los estados de Querétaro, Guanajuato, San Luis Potosí, Aguascalientes, México e Hidalgo.

Así mismo, Méx ico es uno de los principales productores de automóviles en el mundo y el primer socio comercial de Estados Unidos en la industria automotriz. Empresas

como Chrysler, Nissan Toyota, Mazda, Honda, General Motors, Ford, Volkswagen, Audi, BMW y Kia han establecido armadoras en el territorio nacional, detonando la llegada de todos sus proveedores primarios y secundarios. Esto ha generado una importante demanda de espacios industriales. La industria maquiladora se ha establecido en diversos puntos del norte del país para satisfacer la demanda de nuestros países vecinos.

En México, las cadenas de suministro se han diseñado de manera global; es decir, dada nuestra posición en el mundo, producimos y distribuimos tanto para el mercado nacional como para diversos mercados extranjeros.

México se ha abierto al mundo de una manera importante, tenemos más de 45 tratados comerciales con diferentes países del mundo. Esto incentiva la inversión extranjera por parte de empresas que, al establecerse en México, pueden gozar de los beneficios que estos tratados brindan.

DEVELOPMENT

En dos años, Mexico fue capaz de pasar ante el congreso más de 7 reformas estructurales. Gracias a la reforma energética se prevé la entrada de empresas al sector de generación eléctrica que incorporaran fuentes de generación de energía limpia (solar y eólica).

A partir de este año, los consumidores podrán comprar la energía en un mercado abierto a quien más les convenga. Esto es un avance muy significativo en cuanto a costos de producción en México.

En 2017 se abre el mercado de gasolina y gas, desde ahora ya está en construcción el gasoducto “Los Ramones”, que traerá gas desde Texas a la zona centro del país a precio de gas de EUA. Así mismo, se prevé la entrada de empresas del sector privado para la generación de estos insumos. Lo que mejorará la competitividad y los precios.

Para el establecimiento de plantas industriales, los gobiernos otorgan según sea el caso, algunos de los siguientes incentivos gubernamentales: n Condonación en impuesto de traslado de dominio. n Condonaciones temporales en

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pagos de impuestos prediales. n Descuentos en licencias y permisos. n Condonación temporal en impuestos sobre nómina. n Programas de capacitación de trabajadores en México y el extranjero con programas de becas. n Subsidio para traer capacitadores del extranjero para nuevas tecnologías y conocimiento. n Desarrollo de programas para atraer proveedores. n Subsidio a los salarios de los empleados de nuevo ingreso. n Infraestructura temporal (oficinas y almacenes) para inicio de operaciones. n Ventanilla única para gestiones diversas. n Apoyo para el establecimiento de ex patriados. n Dinero para la compra de maquinaria e instalación de la planta. n Tierra subsidiada -o gratis(según tamaño e importancia de la inversión).

Los incentivos van en función al monto de inversión y la creación de empleos. Dada la creciente demanda

de los sectores manufactureros y logísticos en nuestro país, y derivado del comercio, principalmente con los Estados Unidos de Norte América, hemos visto que los parques industriales han ido mejorando e incorporando servicios e infraestructura que beneficia a sus usuarios y al medio ambiente.

A ntig uamente los parques industriales, o mejor dicho, las zonas industriales se establecían en parcelas con uso de suelo industrial, cerca de mano de obra, electricidad y agua primordialmente.

Ahora los parques se diseñan basados en cuatro conceptos primordiales que son: Sustentabilidad, Logística, Seguridad y Flexibilidad Comercial.

SUSTENTABILIDAD Como tendencia tenemos el desarrollo de parques industriales competitivos y sustentables, la implementación de mejores prácticas en materia de protección al medio ambiente. Lo anterior, a fin de que las empresas insta ladas dent ro de los pa rques industriales operen en un entorno adecuado que les permita desarrollar sus negocios de manera eficiente.

Los desarrolladores de parques

DEVELOPMENT a través de la implementación de mejores prácticas, con el fin de que las empresas instaladas dentro de los parques industriales (inquilinos) puedan operar en un ambiente de orden y tranquilidad.

Entre estas mejores prácticas se encuentran los servicios de seguridad física y patrimonial estandarizados, además del uso de tecnologías que permitan establecer sistemas transversales para vincular a todas las áreas funcionales.

Así mismo, operar bajo un reglamento interno y una administración que coordina la seguridad, el buen funcionamiento de la infraestructura, la promoción de los inmuebles y la gestión general de trámites y permisos ante autoridades.

FLEXIBILIDAD COMERCIAL

industriales se basan cada vez más en criterios específicos, para reducir los consumos de agua, energía y emisiones contaminantes al ambiente.

Un Parque Industrial Verde es aquel desarrollo cuyas especificaciones, en materia de energía, agua y protección ambiental, cumplen con parámetros mínimos o superiores a los establecidos en la normatividad mexicana o internacional, vigente y aplicable; realizan esfuerzos permanentes verificables para mejorar procesos, equipos y sistemas, con impacto positivo en la preservación de los recursos naturales y protección al ambiente.

LOGÍSTICA Desarrollo de parques industriales con buenos accesos a carreteras pri-

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marias con factibilidad de colindar con la red ferroviaria, accesibilidad a aeropuertos. La incorporación de rec intos f isca li zados est ratég icos (RFE), que cumplan con los requisitos del SAT para asegurar el interés fiscal.

La creación del Sistema Nacional de Plataformas Logísticas de México (SNPL-MEX con el fin de identificar un conjunto de Nodos Logísticos Estratégicos (NLE) en todo el país y, estableciendo modelos de gestión alternativos y formulando bases para políticas públicas que impulsen su desarrollo. Con ello se busca modernizar la producción de servicios de transporte y logística en México.

SEGURIDAD Incrementar la cultura de seguridad

El diseño de parques industriales va en función de la configuración de la tierra donde se va a establecer el Parque. Normalmente los parques se diseñaban subdividiendo varios lotes de entre 10 y 20 mil m², en donde las calles estaban previamente trazadas.

Ahora se subdividen en varios lotes de entre mil y dos mil m², con la intención de satisfacer las necesidades de los clientes de la mejor manera posible. El porcentaje de cobertura de construcción es del 50% de área techada y 50% de área libre, donde se incluyen patios y estacionamiento.

En México existe una agrupación altamente profesional que engloba a los mejores parques industriales en el país, La Asociación Mexicana de Parques Industriales “AMPIP”. Esta agrupación ha elevado los estándares de calidad en el desarrollo de parques industriales al grado de haber creado la primera norma oficial de parques industriales en el país. n

* José Fernando González Rondón es PIC, SIOR Director Ejecutivo Industrial de Cushman &Wakefield México. Cushman & Wakefield ha asesorado a diversos clientes tanto usuarios como desarrolladores por más de 20 años en el ámbito inmobiliario industrial.

PROJECTIONS

Parque Industrial Tecnológico IV, un desarrollo más de Hines en Guadalajara

H Sobrepasando expectativas y con ubicación atractiva y privilegiada, PIT IV ofrecerá instalaciones de primera, cumpliendo en su totalidad con las necesidades del mercado industrial del Silicon Valley mexicano.

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ines inaugurará el Parque Industrial Tecnológico IV este otoño, en Guadalajara, Jalisco; un parque industrial clase A, con más de 105,000 m 2 disponibles en edificios especulativos y/o desarrollos a la medida. Éste es el cuarto parque industrial desarrollado por Hines en la ciudad y formará parte de la exitosa serie de desarrollos que han cumplido en su totalidad con las necesidades del mercado industrial del conocido Silicon Valley mexicano.

Hines ha demostrado ser una opción de excelencia para el desarrollo y administración de proyectos inmobiliarios en México y en el mundo, porque al tener el mejor conocimiento del mercado, solidez financiera, visión y experiencia en desarrollo y administración de activos, reduce riesgos en la inversión, convirtiéndose en un desarrollador confiable y experto brindando confianza a empresas nacionales e internacionales que quieran iniciar o ampliar sus operaciones en México.

Para hablar sobre el desarrollo, Inbound Logistics Latam entrevistó a sus directivos:

¿CUÁLES SON LAS CONDICIONES ACTUALES DEL MERCADO INDUSTRIAL EN GUADALAJARA? RICARDO SERRANO: Guadalajara tiene el lugar número 7 en metros cuadrados construidos dentro del mercado industrial de México con 2.1 millones de metros cuadrados, y es uno de los más importantes del país con una disponibilidad actual menor al 4%. Durante el 2015, el sector de edificios clase A tuvo un crecimiento del 6% y una absorción neta mayor a los 130 mil metros cuadrados. El precio promedio para naves industriales clase A en Guadalajara es de $4.61 dólares por metro cuadrado mensual. Esta tendencia continúa durante el 2016 con algunos proyectos en construcción pero con una demanda mayor que obliga a usuarios a considerar desarrollos a la medida

debido a la falta de espacios existentes de calidad en el mercado.

El submercado de El Salto es uno de los más solicitados en Guadalajara debido a su proximidad con la zona metropolitana, cercanía con el aeropuerto y el nuevo Periférico Sur que conecta a la zona con la carretera Guadalajara-Zapotlanejo, principal vía a la Ciudad de México.

Actualmente el submercado tiene una taza de disponibilidad menor al 8% y cuenta con un inventario de más de 550 mil m 2 . Es el de mayor demanda, principalmente porque tiene precios promedio más bajos que los submercados dentro de la ciudad y la posibilidad de albergar proyectos más grandes y desarrollos a la medida.

El crecimiento de la demanda y la poca disponibilidad de tierra a precios razonables, han sido factores influyentes que han hecho de El Salto un mercado con gran potencial para el desarrollo de nuevos proyectos industriales. Esta zona es de gran atractivo para proyectos de empresas trasnacionales y/o locales que tengan interés en lograr procesos de logística y distribución más asertivos y eficientes.

PARQUE INDUSTRIAL TECNOLÓGICO IV Ubicado en la zona de El Salto, a tan solo 2 km del aeropuerto, sobre la carretera a Chapala y con acceso al Periférico Sur y a la carretera camino a El Salto, PIT IV proporcionará accesos eficientes con fáciles conexiones carreteras tanto a Guadalajara como a CDMX, Colima y Bajío.

n Más de 105,000 m2 y 28,000 m² entregados en su primera fase. n Cerca de varios desarrollos habitacionales y fácil acceso a medios de transporte público. n En la 1ra Fase se planea construir 2 edificios de aproximadamente 14,000 m2 cada uno que pueden albergar a inquilinos de perfil logístico y/o manufactura. n La 2da Fase está planeada para el 4Q de 2017, pero se pueden adelantar dependiendo de la demanda que tenga el parque. Será un parque que contará con su propia planta de tratamiento de agua, iluminación LED, amenidades como una cancha multiuso y áreas verdes. n Hines evalúa también la opción de venta de tierra para usuarios finales que deseen comprar.

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PROJECTIONS ACERCA DE HINES Sustentado en estos requerimientos es como nace PIT IV, un parque que tendrá la posibilidad de atender proyectos a partir de 2 mil metros cuadrados, dentro de edificios multitenants, así como proyectos a la medida desde 10 mil metros cuadrados.

La decisión de desarrollar en esta zona ha sido el resultado de un extensivo análisis de mercado para poder desarrollar un parque clase A con precios muy competitivos; sin duda, el Parque Industrial Tecnológico IV será representativo de la zona.

¿POR QUÉ PIT IV SERÁ UN PARQUE INDUSTRIAL REPRESENTATIVO EN LA ZONA DEL SALTO? RODRIGO PEREDO: Una de las grandes ventajas es la ubicación del parque, los accesos inmediatos, la cercanía a las carreteras y al aeropuerto.

Otro distintivo importante de PIT IV serán sus especificaciones, que sobrepasan el estándar del mercado y que cumplen con las necesidades de los futuros inquilinos: naves con una altura libre de 9.75 m, resistencia de pisos de 5 toneladas por m2, espacios entre columnas de 12 m x 20 m, 6% de luz natural, planta de tratamiento de aguas residuales, pozo de suministro de agua, banquetas de 3 m, entre otras tantas especif icaciones que logran que PIT IV sea un parque industrial altamente competitivo y una excelente opción para corporativos que busquen la tranquilidad de estar dentro de un desarrollo administrado por Hines.

Las instalaciones y las amenidades serán el complemento perfecto para que nuestros inquilinos puedan favorecer sus procesos. n

CONTACTO: Para mayor información sobre desarrollos industriales en México, escríbanos a hines.industrial@hines.com Visite www.hines.com

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Hines es una firma internacional de Real Estate de inversión privada fundada en Estados Unidos en 1957, con presencia en 182 ciudades en 20 países. Hines administra 89.1 billones de dólares en activos, que representan aproximadamente 42.5 billones de dólares, dando servicios de administración en inversión fiduciaria. Hines administra para terceros alrededor de 46.6 billones de dólares en activos.

En 2014, Hines completó transacciones por representación en inversiones por más de 8 billones de dólares. La firma tiene 109 desarrollos activos alrededor de mundo. Históricamente Hines ha desarrollado, remodelado o adquirido más de 1,126 propiedades, lo que representa más de 32.6 millones de metros cuadrados. El portafolio de activos y propiedades de la firma incluye 457 propiedades, aproximadamente 18 millones de metros cuadrados. Con gran experiencia en inversiones de riesgo y en todo tipo de propiedades, siendo pioneros en el compromiso con la sustentabilidad, Hines es una de las empresas de Real Estate más grande de todo el mundo.

Desde 1994 que Hines ingreso al mercado mexicano, creando espacios eficientes y con el más alto estándar, agregando valor al desarrollo de todos sus clientes, en los ámbitos comercial, residencial, de oficinas e industrial. Los proyectos comerciales incluyen tres plazas que se distinguen por su diseño innovador y su excelente ubicación en sus respectivos mercados: City Center Hermosillo, Mérida y Bosque Esmeralda. El desarrollo de proyectos residenciales con el más alto estándar de calidad y diseños vanguardistas en las ciudades más importantes del país ha dado lugar a: Residencial del Bosque, en la Ciudad de México; Acueducto 360, en Guadalajara; Sierra Azul, en la ciudad de Querétaro; Monteleón y Punto Central, en Monterrey.

Dentro del portafolio de Hines en México se encuentran también dos íconos inmobiliarios en la ciudad de México: el Corporativo de Coca-Cola, ubicado en Polanco, y la renovación del edificio Torre del Ángel, ubicado en Paseo de la Reforma, el corredor inmobiliario más importante de CDMX. Uno de los mayores logros que ha tenido Hines en nuestro país es el desarrollo del Parque Industrial Querétaro, uno de los más grandes en México, ubicado al norte de la ciudad de Querétaro, el cual fue factor detonante para el desarrollo industrial en su región.

En San Luis Potosí, Hines desarrolló el Parque Logístico, y el primer edificio industrial en obtener la certificación LEED® en México. El Parque cuenta con su propia terminal intermodal, aduana y zona franca.

En la ciudad de Guadalajara ha desarrollado tres parques industriales de manera serial, Parque Industrial Tecnológico I, ahora conocido como Parque Jalisco; Parque Industrial Tecnológico II, y Parque Industrial Tecnológico III. En la zona del Bajío, Hines ha encabezado diversos proyectos de desarrollo a la medida para clientes como BOS y ABB, entre otros.

PROJECTIONS

Desarrolladora Marabis marca huella en Guanajuato

Con presencia en Irapuato, Abasolo y Comonfort, Marabis potencia el desarrollo de Guanajuato generando infraestructura, empleos y calidad de vida.

D

esarrolladora Marabis es una empresa que cuenta con más de 670 hectáreas distribuidas en tres desarrollos industriales en el estado de Guanajuato, albergando más de 75 empresas de 7 países diferentes. Todos sus desarrollos ofrecen una plataforma de infraestructura especializada, además de contar con el servicio y flexibilidad que les permite satisfacer todos los requerimientos de sus clientes: Disponibilidad de tierra urbanizada en venta, servicios de diseño y construcción, así como, proyectos Build to Suit (edificios a la medida) para renta.

MARABIS CASTRO DEL RÍO (CDR) IRAPUATO, GUANAJUATO, MÉXICO

Es un desarrollo que en la región central de México ha mostrado ser uno de

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los de mayor crecimiento. Cuenta con 444 hectáreas, y actualmente aloja a 73 empresas. Se caracteriza por contar con una infraestructura y telecomunicaciones de primer nivel de acuerdo a la Norma Mexicana de Parques Industriales, NMX-R-046-SCFI-2011.

Cuenta también, con tierra disponible para expansiones, además de contar con un fuerte compromiso ambiental. Su reserva territorial en la 5ª etapa del mismo se extiende tanto para el desarrollo de zona comercial, hotel y edificios corporativos como en la parte industrial para la constr ucción de más edificios para el arrendamiento, con la idea de recibir empresas Tier 2 del sector automotriz, las cuales son el motor del crecimiento de CDR, ya que generalmente éstas buscan más el arrendamiento de edificios que la compra de tierra.

CRECIMIENTO DE LA ZONA CENTRO DE MÉXICO

Debido a su localización centralizada y a su conectividad, Castro del Río ofrece un rápido acceso a las ciudades, puertos y fronteras más importantes de México, ya sea por vía terrestre (ferrocarril y carretera) o aérea internacional, a través del Aeropuerto Internacional del Bajío.

Un plus del Parque Marabis Castro del Río es que cuenta con un CONALEP, institución que ofrece las carreras técnicas relacionadas con las necesidades de las empresas.

Aquí se capacita a los jóvenes bajo un programa dual del modelo alemán, lo que significa que los muchachos obtienen la experiencia práctica requerida antes de graduarse a sus 18 años. Las carreras de Mecatrónica, Mantenimiento Industrial, Sistemas Automatizados e Inyección de Plásticos, permitirán tener técnicos que manejen los procesos de las empresas instaladas.

PARQUE INDUSTRIAL MARABIS ABASOLO ABASOLO, GUANAJUATO, MÉXICO

Este parque industrial se ubica a sólo 30 minutos de Irapuato y de Marabis Castro del Río, cuenta con 120 hectáreas, y aloja en este momento a 6 empresas, todas ellas del sector automotriz. Cuenta con la misma infraestructura de clase mundial que empresas internacionales están buscando, para ejecutar una operación de fabricación industrial exitosa.

Factores como la disponibilidad de mano de obra en las poblaciones cercanas y una edad promedio de 22 años fue lo que Desarrolladora Marabis vio como una oportunidad de crecimiento en el municipio de Abasolo, para iniciar la construcción de su segundo parque industrial.

Al igual que en Castro del Río, se busca replicar el método de en-

n 75% de las OEM de la industria automotriz están ubicadas en el centro de México. n El centro de México es una zona de baja actividad sísmica, así como de desastres naturales. n Dentro de los 400 kms que conforman la zona se encuentran:

80 % del mercado mexicano

70 % de establecimientos industriales

70 % del comercio exterior

60 % de la población total mexicana

FUERZA LABORAL DE GUANAJUATO, MÉXICO Castro del Río: en un radio de 15 kms existen 198 mil personas como población activa, siendo la edad promedio de 21 años.

Abasolo: en un radio de 15 kms existen 135 mil personas como población activa, siendo la edad promedio de 22 años.

Comonfort: en un radio de 15 kms existen 140 mil personas como población activa, siendo la edad promedio de 22 años.

Del año 2008 a 2015 se han invertido alrededor de 5 billones de dólares en el estado de Guanajuato en la industria automotriz, y se han generado más de 35 mil empleos.

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PROJECTIONS

DISTANCIA ENTRE MARABIS Y OEMS OEM

MARABIS CASTRO DEL RIO

MARABIS ABASOLO

MARABIS COMONFORT

MAZDA

29 KM

40 KM

76 KM

VW (Silao)

42 KM

79 KM

127 KM

TOYOTA

90 KM

110 KM

53 KM

BMW (SLP)

169 KM

226 KM

178 KM

GM (Silao)

31 KM

88 KM

116 KM

HONDA

80 KM

100 KM

40 KM

NISSAN (AGS)

150 KM

200 KM

257 KM

FORD (SLP)

169 KM

2226 KM

178 KM

DISTANCIA ENTRE MARABIS Y PUERTOS MARÍTIMOS PUERTO MARÍTIMO

MARABIS CASTRO DEL RIO

MARABIS ABASOLO

Lázaro Cárdenas

457 KM

434 KM

478 KM

Manzanillo

567 KM

506 KM

645 KM

Altamira

617 KM

630 KM

570 KM

Veracruz

681 KM

707 KM

635 KM

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MARABIS COMONFORT

señanza en el CONALEP dentro del municipio de Pénjamo (a 15 minutos de Marabis Abasolo).

El Parque tiene su acceso principal sobre la carretera federal 90 -autopista libre de 4 carriles- y cuenta con una capacidad de carga del suelo de 40 Toneladas/m 2 .

PARQUE INDUSTRIAL MARABIS COMONFORT COMONFORT, GUANAJUATO, MÉXICO.

Es el desarrollo en construcción más reciente del Grupo Marabis, el cual contará con la misma infraestructura de primer nivel que caracteriza a la empresa. Su construcción inició en abril de este año y estará finalizado para el verano del 2017. Cuenta con 110 hectáreas, para la venta de terreno industrial y la construcción de edificios a la medida en renta (BtoS).

Actualmente ya cuenta con un cliente Tier 1 del Grupo Toyota (autopartes), que ha adquirido un terreno de 20 hectáreas.

Ubicado también estratégicamente, tiene acceso principal a través de dos carriles de la carretera federal 51 que conecta a los municipios de Celaya y San Miguel de Allende. n

MEXICO´S CENTER FOR BUSINESS & INDUSTRY Build to Suit Facilities for Lease or Sale / Land for Sale / Design Build

Industrial Developer and Construction Company l Design and construction services l Build to suit for lease / own l Available building for lease l Delivery on time by work schedule l Lump sum l Prime industrial infrastructure l Abundant labor force

80% of the automotive industry is within 250 miles of the state of Guanajuato 79 Clients in Irapuato, Abasolo & Comonfort

www.marabis.com

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Japan

11

Germany

11

USA

15

Mexico

1

Spain

1

China

1

Switzerland

+52 (462) 625 4968

PROJECTIONS

SINTEC: Eficiencias en el Centro de Distribución

Para mejorar le eficiencia en un Centro de Distribución, el enfoque en los requerimientos del mercado es primordial.

Antes de pensar en invertir en tecnología y automatización es necesario diseñar las operaciones ideales para soportar dichos requerimientos.

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a mayor causa de ineficiencias en la operación suele deberse a un almacén mal diseñado y a la falta de entendimiento de los requerimientos del mercado. Antes de pensar en invertir en tecnología y automatización es necesario diseñar las operaciones ideales para soportar d ichos requer im ientos. L lega r a l máximo potencial y contar con las soluciones ideales implica la asesoría de expertos, para lograr los mejores resultados en el menor tiempo posible.

Cuando pensamos en una operación de clase mundial dentro de un almacén, el enfoque en la productividad es fundamental; éste es el eje rector de cualquier decisión respecto al diseño del inmueble que habrá de acoger la operación futura. La productividad es la premisa primaria a considerar, para lograr operaciones

eficientes. En este sentido, la tecnología y el equipamiento quedan sujetos a dicha premisa y no a la inversa, como muchas veces sucede. Para conocer al respecto, Inbound Logistics Latam conversó con Carlos García y Eduardo Ampudia de Sintec, empresa con más de 20 años de experiencia en el diseño y puesta en marcha de Centros de Distribución para muchas de las principales empresas de México y Latinoamérica; a continuación sus puntos de vista.

ENFOQUE Y PRÁCTICAS PARA DISEÑAR Y EQUIPAR LAS OPERACIONES DEL ALMACÉN Las consideraciones a tomar en cuenta al momento de diseñar, dependerán justamente de la demanda por atender y de las características de la operación que de ella se desprendan,

Carlos García Zendejas Director CDMX en Estrategias de Operaciones

pero siempre bajo el enfoque rector de buscar la productividad; es decir, preguntas como ¿qué demanda se espera? ¿qué valor agregado se habrá de dar al cliente? ¿qué tipo y diversidad de productos se van a manejar? ¿qué control de calidad se requiere? ¿con cuánto presupuesto se cuenta? ¿está el producto sujeto a temporalidades altas? ¿qué canales se han de atender?... determinarán el tipo de operaciones, las capacidades operativas y la infraestructura dura del almacén.

Cuando no se tiene el enfoque en la productividad, se cometen muchos errores cuyo costo acaba siendo muy alto. Uno de ellos es tratar de imitar las operaciones, capacidades e infraestructura de otras operaciones similares, cuando ellas, además de no ser necesariamente las que conviene implementar, muchas veces también responden a errores fundamentales en el diseño. Otro error común es sobre-sof isticar la operación con equipos, infraestructura y tecnologías innecesarias que tan solo aumentan rigidez y costo. Otro más es seleccionar los sistemas de TI con base en criterios ajenos a las necesidades reales de la operación; no siempre son los sistemas más caros, sofisticados o innovadores los que han de soportar

Eduardo Ampudia Niño de Rivera Consultor Experto en Logística y Operaciones

correctamente las operaciones.

Un centro de distribución bien diseñado y sólidamente equipado es aquél que permite un flujo óptimo de productos, donde todas las áreas requeridas para la operación encuentran cabida, y en donde sólo se tiene lo que la operación necesita, alineándose en él, tiempos y eficiencias. Y una vez operando, un CeDis de clase mundial logra apegarse a sus parámetros de diseño operativos y de servicio al cliente mediante una correcta administración, medición y valoración de su desempeño.

Con respecto al equipamiento, se tienen que tomar en cuenta los productos que se habrán de manejar, sus tamaños, volúmenes y características específicas –si son tóxicos, frágiles, peligrosos, delicados, etc.- lo que determina las unidades de almacenaje que mejor aprovechen el espacio, así como los equipos que estarán moviendo los productos a través de los procesos. Al diseñar el lay-out y equipamiento requerido debe analizarse cómo optimizar la eficiencia, acortando distancias, disminuyendo frecuencias de recorrido y facilitando el tránsito.

El riesgo de no considerar todo lo anterior, acaba proyectándose en

una operación ineficiente, compleja y rígida; además, del riesgo de maltratar o mal manejar los productos, dejándolos fuera de competencia ante el consumidor. Una operación de este tipo acaba por subutilizar el almacén, haciendo creer al empresario que necesita más espacio, más equipo y más empleados.

SISTEMAS DE GESTIÓN DE ALMACENES (WAREHOUSE MANAGEMENT SYSTEM - WMS) Siempre es necesario contar con un sistema de manejo de almacenes que apoye los procesos de logística.

Cada vez las operaciones son más complejas ante la gran cantidad y variedad de SKU que se procesan; la complejidad de las operaciones cada vez se vuelve mayor, por lo que un WMS es indispensable para facilitar la administración del almacén en tiempo real.

El WMS no sólo administra el inventario y las órdenes del cliente, sino también optimiza la eficiencia llevando un récord de las productividades por persona y las tareas realizadas, y emitiendo órdenes e instrucciones de trabajo a los recursos disponibles (ej. órdenes de surtido, movimientos de localización, etc.). Además, la in-

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PROJECTIONS BENEFICIOS PRINCIPALES OBTENIDOS POR CLIENTES DE SINTEC EN PROYECTOS DE REDISEÑO DE CEDIS: BENEFICIOS CUANTITATIVOS Incremento en la Productividad de Las Operaciones entre un 15% y 30%

Mantener los Niveles de Servicio objetivo durante temporadas pico, sin caer en sobrecostos operativos.

Lograr y mantener niveles de Fill-Rate de 95% a 98%

Postergar posibles inversiones en ampliar las capacidades actuales del Almacén al mejorar el flujo y densidad de almacenaje.

Reducción de Costos de Operación entre un 5% y 10%

Mejorar la confiabilidad del inventario al establecer mejores practicas de control operativo (clave en la toma de decisiones para la planeación y gestión de inventarios).

formación que proporciona permite la adecuada v isibilidad, ev itando información confusa respecto a su ubicación y existencia.

Su selección, como señalábamos anteriormente, debe estar sujeta a los requerimientos específicos de la operación, pero también a un uso sencillo y su capacidad de interconexión con el sistema ERP. Ciertamente hoy hay más proveedores de tecnología, y las muchas ofertas hacen más compleja la correcta selección, pero cuando el empresario sabe lo que necesita, la tarea se facilita. No debe perderse de vista que la función de un WMS debe ser facilitar la operación, no hacerla más compleja, pero también el personal deberá estar lo suficientemente maduro y capacitado para usarlo adecuadamente.

Hoy en día, ante los desafíos del comercio electrónico y la omnicanalidad, la operación se antoja imposible sin el soporte de un buen WMS, que permita lidiar con la complejidad de las cadenas de su m inist ro, la personalización de los pedidos, la

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OTROS BENEFICIOS

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multiplicidad de orígenes y destinos, la logística inversa y muchos otros desafíos crecientes.

SISTEMAS AUTOMATIZADOS DE ALMACENAMIENTO Y MANEJO DE MATERIALES La automatización de los almacenes es una realidad, aunque en México todavía no alcancemos los niveles de otros países. Sin duda, estos sistemas buscan reducir costos operativos, aumentar la eficiencia, reducir el error humano en operaciones repetitivas, así como reducir la merma de producto y materia prima, entre otros aspectos. Ciertamente, mientras más compleja e intensiva es la operación, más se cuestiona si la automatización hace sentido; en realidad, ésta no siempre es la mejor opción.

Aun cuando la tendencia sea hacia la automatización o robotización de almacenes, debe tenerse en cuenta una visión de negocio integral en donde se tomen en cuenta las implicaciones de automatizar vs. la mano de obra, la cual puede ser flexible y

más barata –aunque no necesariamente a largo plazo, pues el pago de tiempos extras, prestaciones, los diferentes turnos y las incapacidades acaban incrementando a la larga el costo. Es importante considerar que la automatización requiere de personal técnico especializado y de TI particular a lo que se quiere automatizar.

Hoy en día hay muchas tecnologías que coadyuvan con la automatización de almacenes, desarrollando predictibilidad, confiabilidad y certeza, y aunque ya son una realidad para muchas empresas como Amazon, en México todavía tardarán en implementarse al 100%; no obstante, la tendencia está enfocada en ese camino. n SI USTED DESEA OPTIMIZAR LA EFICIENCIA DE SU CENTRO DE DISTRIBUCIÓN, CONSULTE A LOS EXPERTOS: Ivan Rositas - Sintec Gerente de Mercadotecnia Email. ivan.rositas@sintec.com Tel. +(55) 5002 5444

RENOVACIÓN DEL ALMACÉN:

ESQUEMA PARA EL CAMBIO Para satisfacer las nuevas demandas de los consumidores y transportistas, en los planos de diseño los almacenes modernos son más grandes, más altos, más anchos, más brillantes, más inteligentes y más flexibles.

Por Charlie Fiveash

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C

uando se trata de reajustes en la cadena de abastecimiento global, los mega-minoristas como Amazon, Alibaba, Target y Walmart inundan los titulares actuales con anuncios de adquisiciones estratégicas, nuevos centros de distribución y surtido, e inversiones de varios millones de dólares para ajustarse a la oferta existente de operaciones de la cadena de abastecimiento.

Sin embargo, no sólo los gigantes minoristas globales ganan cuota de mercado y logran la eficiencia operativa por medio de estrategias flexibles de la cadena de abastecimiento. La flexibilidad debe ser la meta de todos los líderes de la cadena de abastecimiento, en particular en el complejo ecosistema operativo de hoy. Una de las áreas de soluciones avanzadas es el diseño de un centro de distribución (CD) flexible. El almacén ha evolucionado de su función básica como almacén hacia un componente inteligente más de la cadena de abastecimiento global. El diseño del almacén del mañana está en transición para satisfacer las necesidades físicas del operador básico de almacén, así como del centro de despacho de comercio electrónico de más alto grado de automatización.

¿QUÉ TAN FLEXIBLE ES SU ALMACÉN? Junto con ágil y esbelto, flexible es una palabra de moda en la cadena de abastecimiento común en estos días. Pero, ¿qué significa ser flexible desde un punto de vista operativo? Académicamente hablando, la palabra flexibilidad en la terminología de la cadena de abastecimiento se refiere a la capacidad de adaptarse rápidamente a las demandas del mercado y ofrecer productos

y servicios a los clientes con prontitud, según Marc Schniederjans, autor y profesor de negocios de la Universidad de Nebraska.

Es importante comprender plenamente el concepto de flexibilidad, no sólo su definición, sino también sus aplicaciones operativas reales.

La flexibilidad conduce a la agilidad y la agilidad proporciona a las organizaciones de toda la cadena de abastecimiento una ventaja de mercado competitiva. En la jerga de la cadena de abastecimiento, la flexibilidad puede transmitir una gran cantidad de aplicaciones. A medida que los gerentes de los centros de distribución cambian de un enfoque táctico a uno estratégico en la administración de la cadena de abastecimiento, las empresas de todos los tamaños están evaluando alternativas flexibles en el diseño de edificios y redes, así como servicios extendidos de valor agregado al cliente y aplicaciones de software estratégicas.

MAXIMIZAR EL RENDIMIENTO Cuando Walmart tuvo una visión estratégica de su cadena de abastecimiento en 2005, un área de atención fue maximizar el rendimiento de su red de distribución. En ese momento, con casi 300,000 SKU, el gigante minorista global eva-

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LAS 10 PRINCIPALES TENDENCIAS EN EL DISEÑO DE CD 1.

Alturas de techo de 36 a 40 pies para apilar y alojar racks y entreplantas del comercio electrónico.

2. Superficies planas de losa de concreto seco para la distribución óptima de los racks, que eliminan cualquier problema de humedad.

3. Sistemas de iluminación LED exteriores e interiores, junto con la luz natural de las ventanas del triforio (a favor de los tragaluces tradicionales montados en el techo).

4. Zonas de estacionamiento de automóviles adicionales diseñadas para los empleados de comercio electrónico.

5. Pistas de camiones más profundas con superficies 100 por ciento de hormigón y áreas de almacenamiento con desnivel para remolques.

6. Diseño sostenible de “luz LEED”, que incluye sistemas de techo blanco, material de plantas nativas, agua de lluvia recuperada, inodoros de bajo flujo, menos superficies de asfalto, materiales de construcción de origen local y aparcabicicletas para fomentar el traslado al trabajo en bicicleta.

7. Mayor espaciamiento entre columnas (56 a 60 pies entre las vigas de soporte) para optimizar la instalación de los diseños de racks y los sistemas de bandas transportadoras comunes en las instalaciones de comercio electrónico.

8. Pasillos estrechos para maximizar la capacidad de almacenamiento (el equipo moderno de manejo de materiales complementa las configuraciones actuales de los pasillos en espacios muy justos).

9. Equipo de muelle adaptado a las necesidades específicas de los ocupantes (orilla del muelle, estilo foso y niveladores de carga mecánicos).

10. Diseño de edificios para distribución sin almacenamiento que maximizan el rendimiento.

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Debido a que la red de entrega de Amazon evoluciona constantemente, la flexibilidad es una característica fundamental de sus operaciones de distribución y surtido en América del Norte.

luó cómo sus productos perecederos y productos secos funcionaban en el sistema de distribución.

En un movimiento estratégico para promover la f lex ibilidad, la empresa eligió abrir 40 centros de distribución sin almacenamiento de alta velocidad diseñados específicamente para la distribución de perecederos hacia las tiendas. Estas instalaciones con temperatura controlada se construyeron sobre una superf icie pequeña y requir ieron menos automatización, con lo cual se promovió que las rotaciones de inventario fueran más rápidas que en los CD más grandes de la red de distribución de Walmart.

Poco después, los gerentes de la cadena de abastecimiento de Walmart estaban tan enamorados de la idea de los CD de alto rendimiento que la empresa eligió consolidar en las instalaciones de perecederos la mercancía seca de rápido movimiento y alta rotación, por ejemplo, los artículos de papelería, de temporada y de higiene personal. La estrategia de consolidación que combinaba productos secos de alta demanda con productos perecederos dio sus frutos, mejorando aún más la eficiencia y flexibilidad de la cadena de abastecimiento de Walmart. Una década después Walmart estaba realineando su diseño

de red para capturar el mercado de ventas electrónicas emergente con una inversión de $1 mil millones de dólares en instalaciones de surtido especializadas, equipos automatizados de alto rendimiento y nuevos talentos de la cadena de abastecimiento.

Cuando se trata de diseños de redes de centros de distribución, Amazon dicta las pautas sobre la flexibilidad en la especialización de las instalaciones. Con un total de 160 centros de distribución actuales (que van en aumento) en Estados Unidos, Amazon tiene siete prototipos de CD a lo largo de su cadena de abastecimiento en Norteamérica. El enfoque de distribución y el número de cada tipo de centro de almacenamiento son los siguientes: n Centros de surtido y redistribución (75) n Centros de clasificación (26) n Centros PrimeNow (43) n Estaciones de entrega/ clasificación (16) En la red de entrega en constante evolución de Amazon, los nuevos prototipos de instalaciones incluyen las Redes de Estaciones de Entrega, que se encuentran cerca de los centros de población metropolitanos y pequeños, con una superficie menor que 100,000 pies cuadrados. Amazon también ha introducido dos nuevos

conceptos de entrega de comestibles que requieren instalaciones operativas independientes: AmazonFresh para productos perecederos y Amazon Pantry para la entrega de mercancías secas el mismo día. A medida que los canales de distribución evolucionan desde el punto de producción hasta el punto de consumo, Amazon y otros minoristas multicanal están realineando las estrategias de la cadena de abastecimiento.

DINÁMICA DEL DISEÑO DE LOS CD

El diseño moderno de los almacenes actuales es más grande, más alto, más ancho, más brillante, más inteligente y más flexible. El diseño básico de los CD del siglo 21 incluye alturas de techo mayores (36 pies y más), superficies planas de suelo de concreto, iluminación LED y con luz natural, un mayor almacenamiento en los remolques y equipo de manejo de materiales altamente automatizado operado por software inteligente.

Debido a la mentalidad empresarial ecológicamente más consciente, los edificios con certificación LEED

f ueron más comunes en la época anterior a la recesión. En el entorno actual más orientado a los costos, LEED ya no es el estándar requerido en el diseño de almacenes.

“Los desarrolladores o inquilinos no quieren pagar el costo adicional de la actualización a la certificación LEED”, señala Stuart Price de Conlan Construction, un contratista general que se especializa en la construcción de instalaciones de distribución. “En la actualidad, construimos lo que llamamos luz LEED.”

¿ESTE PRODUCTO HACE QUE MI PISO SE VEA PLANO? Justo cuando parecía que los desarrolladores industriales habían introducido todas las mejoras imaginables para aumentar la eficiencia operativa y el rendimiento, la cuestión de un mejor piso de almacén afloró. Al igual que en los sistemas de techo de los almacenes, las losas de piso son una entidad en sí mismas, que producen varias complejidades de optimización del funcionamiento.

L a s ú lt i ma s te nde nc ia s e n e l diseño de edificios de CD incluyen superficies de suelo súper plano y de concreto especializado para asegurar un vertido sólido y nivelado.

Los pisos de almacén, conocidos por asentarse, pandearse, agrietarse, quebrarse y mojarse, han evolucionado de losas de concreto en bruto a una superficie lisa, plana y brillante, diseñada para mejorar la capacidad de carga en la planta.

“Una losa de piso nivelada es más importante que nunca”, comenta Mike Gray, presidente de Ridgeline Development, un promotor inmobiliario de propiedades de distribución a granel en los principales mercados de América del Norte. “Los requisitos para un sistema de piso plano y nivelado están aumentando debido a que los equipos de manejo de materiales dan servicio a espacios cúbicos con gran altura y en pasillos estrechos en las instalaciones de almacenamiento modernas”.

Un fabricante innovador de concreto con sede en Illinois introdujo

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Para capturar la cuota de mercado de las ventas electrónicas, Walmart invirtió 1 mil millones de dólares en centros surtido especializados y equipos automatizados de alto rendimiento.

rec ientemente u n d iseño nuevo, Ductilecrete, en estructuras de losa.

El producto de concreto es más fuerte y más duradero que los sistemas tradicionales de suelo de almacén. El piso tiene garantía contra el pandeo, la contracción y la humedad, problemas que afectan a la losa de piso envejecida.

La superficie de concreto no sólo es más resistente, sino que contiene menos juntas de dilatación, lo que equivale a menos daños en el piso y desgaste del equipo de manejo de materiales y a la reducción de los costos de mantenimiento. La superficie también proporciona un brillo reflectante de la luz que minimiza el deslumbramiento y reduce el riesgo para los operadores de montacargas.

“Ningún otro inquilino de un almacén se beneficia más de un sistema de losas con un menor número de juntas de dilatación que el usuario de comercio electrónico actual”, afirma Gray.

“Un área de superficie de suelo plano y ampliado permite configuraciones de racks más altas y ajustadas y la instalación de bandas transportadoras niveladas”.

Una losa con hasta un 75 por ciento menos de juntas de dilatación maximiza el área de superficie del suelo para aplicaciones flexibles. El suelo plano a lo largo del almacén permite una base más sólida para el almacenamiento de los pallets, la maquinaria pesada y las bandas transportadoras de alta velocidad que

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se utilizan en los centros de surtido de comercio electrónico. Menos juntas de dilatación, combinadas con el espacio entre columnas más ancho de hoy, equivalen a flexibilidad en los sistemas de rack y en el diseño de la distribución de bandas de transporte.

“Los nuevos diseños de los sistemas de losa plana son bien recibidos por nuestros clientes de distribución”, explica Thomas Cobb de Oakmont Industrial Group, un desarrollador nacional que se especializa en propiedades de distribución al por mayor.

“La resistencia del suelo permite a nuestros inquilinos aumentar la capacidad de almacenamiento y la flexibilidad gracias a las cargas de piso más pesadas sin el aumento en los costos asociados con una cimen-

tación de losa más gruesa”.

A finales de 2015, Interface Carpets, una empresa de solería internacional que se especializa en loseta de moqueta modular, arrendó una instalación de distribución sin almacenamiento de 370,000 pies cuadrados en Oakmont para un CD regional del sureste.

“Algunos de los principales factores c ua ndo selecc iona mos esta propiedad fueron la altura libre del techo de 36 pies y la mayor capacidad de carga que ofrece el sistema de piso súper plano”, recuerda Cobb.

“El diseño del piso permitió a Interface maximizar sus necesidades de almacenamiento con una estructura que permite un mayor número de racks y una configuración de pasillo estrecho”.

Además de las ca rac ter íst icas avanzadas de constr ucción, tales como los techos altos y las superficies de piso plano, el diseño de las instalaciones de comercio electrónico también requiere flexibilidad en las áreas de estacionamiento de los camiones y de los empleados. A medida que los distribuidores exigen más lugares de estacionamiento para los remolques en los centros de distribución, los desarrolladores se enfrentan al desafío de diseñar pistas de camiones y patios de almacenamiento con mayores proporciones para el estacionamiento de remolques.

Construcción de un centro de comercio electrónico flexible Estas son algunas características de un centro de almacenamiento/surtido de comercio electrónico flexible. n Sistemas de transporte multinivel de alta velocidad (hasta 25,000 unidades por hora). n Surtido de mercancía a las personas y al equipo. n Un sistema de ejecución de almacenes (WES) que se sincroniza con los WMS existentes, el software ERP, la recolección para el surtido y los equipos de manipulación. n Tecnología robótica para la preparación y recuperación de pedidos. n Aplicaciones de dispositivos de mano para la precisión de los pedidos y la movilidad de los usuarios. n Servicios de valor agregado, que incluyen la personalización y el aplazamiento del producto.

Asimismo, las pistas de camiones de asfalto se están volviendo obsoletas en favor de los diseños de todo tipo de hormigón.

“Con el tráfico de camiones pesados en un centro de distribución comú n, t iene sent ido d iseña r la pista de camión 100 por ciento de hormigón, desde el punto de vista del mantenimiento y la utilización”, señala Price de Conlan. “El hormigón genera menos calor que el asfalto, proporcionando una solución práctica y sostenible”.

DESCARGA EN SUPERFICIES DE DURAS A BLANDAS Si bien las mejoras en el diseño de los CD tienden a satisfacer las altas demandas de volumen de los centros de surtido en Norteamérica, las soluciones de software dirigidas a la administración de inventarios y la optimización del rendimiento están evolucionando para hacer frente a los modelos de distribución omnicanal.

Los sistemas de administración de almacenes (WMS) se introdujeron hace dos décadas para gestionar el inventario, pero los sistemas de software han avanzado conforme la demanda por el flujo de datos y la inteligencia de la cadena de abastecimiento ha aumentado. Desde las plata for mas W MS heredadas, los sistemas de control de almacenes (WCS) se pusieron en marcha para interactuar con equipos avanzados de manipulación de materiales, tales como los sistemas de simulación de clasificación y recolección.

La última evolución del software de próxima generación para la cadena de abastecimiento es el sistema de ejecución de almacenes (WES), una plataforma informática que interactúa con un sistema ERP o WMS existente para optimizar el flujo de inventario y ejecutar la recolección más compleja que comúnmente se encuentra en las instalaciones de comercio electrónico.

“ Nuest ro W E S ac t úa como el director de una orquesta”, comenta Dave Williams, director de soluciones de software de Westfalia, una empresa de automatización de almacenes con sede en York, Pensilvania. “El WES realiza las otras aplicaciones de software, lo que permite que un cargador haga un seguimiento del inventario desde las primeras etapas hasta el final de la cadena de abastecimiento a nivel minorista”.

“Nuestro software permite a los transportistas hacer un seguimiento del inventario desde la etapa de las materias primas hasta el punto de compra de los consumidores”, añade. En un sector altamente regulado como la industria de alimentos y bebidas, la flexibilidad es fundamental para un alto rendimiento y para los sistemas de operación esbeltos que eliminen los residuos alimentarios.

“La manera en que un cliente rota el inventario es una preocupación primordial”, señala Williams.

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“Nuestro software WES permite a un distribuidor rastrear las fechas de caducidad de los perecederos con el fin de asegurar la calidad y su frescura.

El concepto de ‘primero en expirar/ primero en salir’ es un gran conductor de la manera en que nuestro WES interactúa con el flujo del producto.

Incorporamos flexibilidad en nuestras herramientas de software”.

FUNCIONALIDAD EXTENDIDA DEL ALMACÉN

cionales. “También administramos el abastecimiento de inventario del cliente”, comenta Virden. “Somos el último grupo en la cadena de abastecimiento en tocar el teléfono antes de que llegue a las manos de los clientes, por lo que nos otorgan un alto grado de confianza desde la ejecución de la marca hasta la entrega de última milla”.

Cuando se trata de la especialización del comercio electrónico en la flexibilidad del almacén, Intelligrated con sede en Mason, Ohio, proporciona automatización de clasificación avanzada con su tecnología de Descarga de Compensación Dinámica (DDC). DDC procesa bandas trans-

El almacén moderno de hoy en día abarca más que una caja de almacenamiento con cuatro paredes para alojar el inventario. Los CD de próxima generación incluyen servicios de valor agregado (VAS) y aplicaciones inteligentes. Al otro lado de la cadena de abastecimiento global, el CD del siglo 21 ofrece flexibilidad para el cliente final.

En el panorama competitivo de hoy, las empresas de distribución en América del Norte están mejorando su propuesta de valor.

Las empresas están ofreciendo a los clientes servicios de ma-Dave Williams, Director de Soluciones yor valor agregado, en particular de Software, Westfalia en las operaciones del comercio electrónico moderno. Por ejemplo, portadoras de alta velocidad de hasta ModusLink con sede en Nueva Ingla25,000 unidades por hora con un terra se asoció recientemente con un 99.99 por ciento de exactitud. fabricante de electrónica de primer A través de la tecnología de visión nivel para proporcionar estrategias mejorada, DDC detecta el tamaño y de aplazamiento flexibles, ensamblaje la ubicación exactos de cada artículo personalizado, empaque y entrega de en la banda transportadora y transúltima milla para mejorar la estratemite los datos al software inteligente, gia B2C del transportista. coordinando la hora de descarga del “Desde nuestro centro de solucioproducto desde la banda para mejorar nes, ofrecemos una completa flexibiel rendimiento y la precisión de los lidad con una opción personalizada pedidos. para el teléfono del consumidor”, “La banda transportadora de alta explica Shel Virden, director de negovelocidad proporciona inteligencia cios del grupo de gestión de cuentas casi perfecta y precisión para comglobal de ModusLink. “Nuestro propensar el tamaño de los productos ceso comienza con el pedido en línea, y su ubicación en la banda una vez incluye la adición de accesorios de teque se descargan de la misma”, añade lefonía personalizados y termina con Satyen Pathak, director de producto la entrega directa al usuario final”. de Intelligrated.

Los transportistas y fabricantes confían en los proveedores terceros OBTENER UNA VENTAJA COMPETITIVA para ejecutar los servicios de valor Mantener el ritmo de lo último en agregado f lexibles más allá de las equipo de manejo de materiales, sofunciones de almacenamiento tradiluciones de software y las característi-

“Nuestro WES actúa como el director de una orquesta de aplicaciones de software.”

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cas del diseño de instalaciones puede ser desalentador para los gerentes de la cadena de abastecimiento. ¿Dónde puede invertir sus recursos una organización para ayudar a mantener una ventaja competitiva en el juego de la distribución?

La alta dirección escruta métricas clave como el rendimiento sobre la inversión (ROI), por lo que decidir dónde invertir capital para mejorar la flexibilidad y funcionalidad del CD puede ser la diferencia entre ganar o perder la cuota de mercado.

Al llevar las soluciones de almacenamiento flexibles a un nuevo nivel, el recién llegado Flexe ha introducido lo mejor en la utilización del espacio d e a l m ac é n . Me d i a nte u n a plataforma basada en la nube, la nueva empresa de Seattle conecta a los usuarios del espacio del almacén a corto plazo con empresas norteamericanas que tienen exceso de capacidad de almacenamiento.

“Nuestra plataforma f unciona bien para las empresas que no pueden predecir lo que se verá en los próximos tres a cinco años”, según Ryan Morel, gerente general de desarrollo del mercado de Flexe. “Podemos coordinar el almacenamiento para un solo pallet o satisfacer una gran necesidad de almacenamiento temporal donde un 3PL tal vez no sea la respuesta”.

Al final, la flexibilidad se trata del servicio al cliente y de proporcionar eficiencia operativa a lo largo de la cadena de abastecimiento. A medida que las características actualizadas del diseño de edificios soportan un rendimiento y capacidades de almacenamiento mayores, el software de ejecución de almacenes avanzado complementa u na plata for ma de distribución sincronizada.

Las aplicaciones de la tecnología, la automatización avanzada y el diseño de construcción progresista, todos suman para proporcionar apoyo flexible a la cadena de abastecimiento de extremo a extremo. n

Las contribuciones de los pallets a la eficiencia de la cadena de abastecimiento son precisas.

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PALLETS, EL PODER DETRÁS DE LA CADENA DE ABASTECIMIENTO

A

pesar de que no reciben la misma atención que los sistemas ERP o los camiones refrigerados, por ejemplo, los pallets son críticos para la distribución y la logística.

Son eslabones clave en la mayoría de las cadenas de abastecimiento de las empresas, esenciales para el transporte de todo tipo de mercancía, desde camisetas hasta partes de automóviles y productos farmacéuticos. Cuando los pallets están equipados con la tecnología adecuada, también pueden proporcionar visibilidad en el movimiento de las mercancías que transportan. “Los pallets son las células de la cadena de abastecimiento”, comenta Glenn Meeks, director de ventas y marketing de Logística del Transporte y Sistemas de Pallets de Bettaway Transportation Logistics.

Más de dos mil millones de pallets están en circulación en un momento dado en Estados Unidos, de acuerdo con analistas de la industria. Aproximadamente el 94 por ciento de los bienes industriales y de consumo de Estados Unidos viajan en un pallet en algún momento de su traslado desde la planta de producción o manufactura hasta las instalaciones donde se distribuyen al cliente final.

La demanda de pallets ha estado en fase de expansión.

“La recuperación de la economía de Estados Unidos desde su fase de inactividad ha llevado a un aumento en la contratación, la producción y las actividades de ventas”, señala Raj Sharan, analista de la empresa de investigación de mercado Technavio. Estos aumentos están impulsando la demanda de actividades y productos de manejo de

materiales, incluyendo los pallets. El mercado mundial de pallets crecerá a una tasa compuesta anual de 4.6 por ciento entre 2014 y 2019, predice el informe Global Market Pallet 2015-2019 de Technavio.

Existen otras tendencias que afectan a la industria de los pallets. Los cambios en los hábitos de los consumidores en la compra de productos, por ejemplo, la creciente popularidad de las tiendas pequeñas y las ventas directas al consumidor, están influyendo en los tamaños de los pallets. Más empresas se preocupan por el impacto de los pallets sobre el medio ambiente, lo que lleva a prestar más atención a la sostenibilidad y la reutilización. En el transporte de alimentos, los pallets con capacidad para mantener un ambiente limpio y libre de contaminación están atrayendo la atención.

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Además, varios transportistas están buscando capacidades técnicas que les permitan controlar los movimientos de los pallets a lo largo de la cadena de abastecimiento.

La industria de los pallets también se está ampliando hacia otros grupos de la industria centrados en la cadena de abastecimiento, entre ellos las asociaciones de transporte por carretera y de almacenamiento, y los organismos gubernamentales encargados de emitir normas relativas a los pallets. Con la proliferación de las redes sociales, la información incorrecta sobre el impacto ambiental de los pallets puede propagarse rápidamente. “Como industria, tenemos que disipar la información falsa”, advierte Meeks.

La identificación de una solución de pallets óptima inicia con una comunicación clara y exhaustiva entre el proveedor de pallets y el transportista. Ambos necesitan saber cómo se utilizarán los pallets, y en qué sistema de almacén y modelo de negocio van a operar. Por ejemplo, la solución adecuada para un sistema de circuito cerrado -donde los pallets se desplazan desde el centro de distribución de una empresa hacia sus propias tiendas y viceversa, todo a través de una flota privada- probablemente será diferente de la solución para un sistema en el que los pallets se mueven desde la planta de fabricación de una empresa hacia los mayoristas independientes y a una variedad de otras ubicaciones.

Cinco cualidades determinan si un pallet es adecuado para una operación en particular, de acuerdo con Meeks.

Estas son: 1. FUERZA: ¿Puede manejar la carga?

2. RIGIDEZ: ¿Mantendrá su forma bajo el peso de la carga?

3. DURABILIDAD: ¿Se demorará durante la manipulación a la que se someta?

4. FUNCIONALIDAD: ¿Es correcto para la carga de unidades y el equipo de manipulación?

5. PRECIO: ¿Proporciona valor?

Muchos proveedores de soluciones de pallets trabajan con sus clientes para identificar las mejores opciones.

El innovador medio pallet de CHEP reduce la distribución y la mano de obra minorista, al tiempo que aumenta la eficiencia operativa.

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CHEP, un proveedor global de soluciones de la cadena de abastecimiento para los sectores de bienes de consumo, alimentos y bebidas, manufacturero y de venta al por menor trabaja en estrecha colaboración con sus clientes para entender sus necesidades.

“CHEP ofrece una amplia gama de plataformas de la cadena de abastecimiento, incluyendo pallets agrupados, reciclados, fraccionarios y a la medida”, comenta Dan Martin, vicepresidente senior de ventas de CHEP Norteamérica con sede en Atlanta. “Además, nuestra cartera de servicios de soluciones de la cadena de abastecimiento, que se lanzó en junio de 2015, añade un enorme valor ya que permite a las empresas ahorrar dinero, tiempo y recursos.”

UN ENFOQUE PERSONALIZADO iGPS, un proveedor de soluciones para la cadena de abastecimiento de clase mundial que aprovecha las plataformas de envío sostenibles e inteligentes, se acerca “a todos nuestros clientes consciente de sus necesidades y diferencias únicas”, dice Jeff Liebesman, director general.

“Proporcionamos soluciones de la cadena de abastecimiento a l medida”.

Los procesos y enfoques de negocio pueden diferir entre trabajar con un fabricante o un minorista. “Las soluciones tienen que ser relevantes para sus necesidades específicas, utilizando un enfoque total del sistema”, agrega Liebesman.

Junto con la comunicación entre el proveedor de pallets y el usuario, una formación adecuada es fundamental.

Por ejemplo, los trabajadores del almacén que cambian de pallets de madera a plástico tal vez tengan que aprender a manejar el material. “Las empresas pueden trabajar con nosotros para identificar las mejores prácticas en el manejo de materiales”, observa Mike Ludka, director de producto para la cadena de abastecimiento minorista de ORBIS Corporation, un proveedor de programas de empaques de plástico reutilizables con sede en Oconomowoc, Wisconsin.

RECURSOS DE MATERIALES Los usuarios de pallets pueden elegir entre una variedad de materiales. En la actualidad, la madera representa alrededor del 95 por ciento del mercado de pallets. “Los pallets de madera son fuertes, duraderos, económicos y muy personalizables”, asegura Raj. También están disponibles en una variedad de tamaños y resistencias. Sin embargo, se espera que la demanda de pallets hechos de otros materiales, en particular de plástico, aumente. Todos los materiales tienen características únicas, y la elección correcta puede variar de una aplicación a otra.

La madera es totalmente natural y reciclable. Los costos de fabricación de los pallets de madera son considerablemente menores, lo que mantiene bajos los precios en toda la cadena de abastecimiento, aclara Adrian Potgieter, vicepresidente senior de ventas con PECO Pallet, un líder en servicios de alquiler de pallets con sede en Irvington, Nueva York.

Los pallets de PECO también están certificados por el Instituto de Seguridad y Calidad Alimentaria o Instituto SQF (por sus siglas en inglés). La certificación “es un testimonio de nuestro compromiso por proporcionar pallets de alta calidad que cumplan o excedan los requisitos de seguridad de la Administración de Alimentos y Medicamentos (FDA) de Estados Unidos”, añade.

Los pallets de PECO se construyen de abeto Douglas con un grado de calidad número dos y madera de pino

amarillo del sur que se recolecta de forma responsable en América del Norte. El grano más denso de estas maderas resulta en una mayor durabilidad. Además, la madera utilizada en los pallets de PECO es secada al horno, y no mediante tratamiento químico. Esto sella las células de la madera para reducir el riesgo de contaminación, y crea un pallet más rígido que es menos propenso a la deformación y a la rotura.

La seguridad va de la mano con la calidad. Los pallets de PECO pueden contener 2,800 libras y pueden apilarse y cargarse de manera segura en racks fijos ubicados en lo alto. “Los pallets de alta calidad de PECO trabajan sin problemas en líneas de procesamiento automatizadas, evitando los atascos de equipo que podrían conducir a lesiones del personal o a daños al producto”, señala Potgieter.

Los pallets de plástico tienen varias deficiencias.

“Tienden a deslizarse en ambientes refrigerados, y pueden ser propensos a la deformación cuando se almacenan en estantes superiores”, añade Potgieter. “Cuando se dañan, los pallets de plástico son más difíciles y costosos de reparar que los pallets de madera”.

Pero los pallets de plástico también ofrecen muchas ventajas. “Nuestros pallets son menos propensos a romperse que la madera, lo que reduce el daño del producto”, asegura Liebesman. Eliminan las astillas de madera y clavos que con frecuencia atascan al equipo de manufactura y pueden cerrar líneas de montaje y sistemas de

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iGPS ofrece pallets de plástico que no tienen clavos ni astillas que sobresalen, con los cuales los trabajadores a veces se lesionan y los productos y el equipo se dañan.

recuperación y almacenamiento automatizados (AS/RS), lo cual afecta negativamente la productividad. Asimismo, los pallets de plástico son más ligeros, lo que reduce el riesgo de lesiones en el personal de manipulación y los costos de transporte.

A diferencia de la madera, los pallets de plástico no pueden absorber las bacterias y son excepcionalmente fáciles de limpiar, asegura Liebesman. Esto reduce la amenaza de contaminación del producto, elimina la necesidad de fumigación o tratamientos químicos, y minimiza otros contaminantes externos que pueden materializarse a partir de los pallets de madera.

El tema de la higiene y el saneamiento dentro de la cadena de abastecimiento ha sido un tema de creciente interés por parte de las agencias reguladoras, incluyendo el Departamento de Agricultura y la Administración de Alimentos y Medicamentos (FDA) de Estados Unidos. “Si bien los problemas de higiene son siempre una preocupación para la industria, se han trasladado al primer plano”, agrega Liebesman.

Un ejemplo es la norma definitiva publicada recientemente en el Transporte Sanitario de Alimentos para Humanos y Animales, que es parte de la Ley de Modernización de Seguridad Alimentaria. La norma avanza los “esfuerzos de la FDA para proteger los alimentos de la granja a la mesa, manteniéndolos a salvo de la contaminación durante el transporte”, de acuerdo con el gobierno.

de ellos deben ser sólidas, estables y capaces de manejar el trabajo que se les asigne. Cuando considere un proveedor de pallets, Meeks de Bettaway le recomienda plantearse la pregunta: “¿El proveedor tiene los recursos, la estabilidad y la experiencia requeridos para proporcionar la solución de gestión de pallets que satisfaga las necesidades de mi empresa?” Cualquier evaluación debe considerar la capacidad del proveedor para suministrar el pallet correcto en el lugar y momento adecuados. Después de todo, los pallets no son de ninguna utilidad si no están en su lugar cuando se necesitan.

Teniendo en cuenta cómo las necesidades de los pallets pueden variar entre las empresas e industrias, los proveedores deben ofrecer una gama de soluciones. Por ejemplo, la mayoría de las empresas orientadas al consumidor mueven los productos a un ritmo relativamente rápido. “Aquí es donde el reciclaje, la reutilización y la recuperación de pallets se vuelve aún más importante”, explica Meeks.

Por el contrario, las empresas que operan en los mercados de negocio a negocio tienden a rotar los productos con menos frecuencia, pero pueden requerir tamaños o tipos de pallets especializados que puedan manejar objetos grandes, pesados o voluminosos. “Los transportistas deben considerar las oportunidades para aprovechar los diferentes servicios, ya sea la recuperación de pallets o el uso de pallets con un diseño especial”, añade Meeks.

FUERZA Y ESTABILIDAD

Una adecuada atención y servicio al cliente también contribuye a una solución de pallets de calidad, y debe ofrecer

Al igual que los pallets que ofrecen, las empresas detrás

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LOS CLIENTES SON PRIMERO

más que sólo un número 800. Por ejemplo, PECO, emplea representantes de servicio dedicados en toda Norteamérica, que trabajan directamente con los clientes para dar seguimiento a las preguntas e identificar nuevas formas de aumentar la eficiencia y reducir los costos en toda la cadena de abastecimiento.

Bettaway ofrece cobertura nacional complementaria por un servicio local. “Nos esforzamos por ofrecer soluciones de gestión de pallets que permitan a los clientes concentrarse en su negocio principal”, agrega Meeks.

Como proveedor de logística tercero de servicio completo que también ofrece servicios de transporte y almacenamiento basados en activos en todo el país, Bettaway puede proporcionar una solución total de la cadena de abastecimiento, añade.

La capacidad de un proveedor de pallets para ofrecer soluciones innovadoras es otro factor a considerar.

Por ejemplo, ORBIS opera un centro de innovación de materiales. Los químicos evalúan diferentes materiales en el lugar de manera constante para proporcionar a los clientes las soluciones de pallets que mejor se adapten a sus necesidades, observa Ludka.

Cuando ORBIS trabaja con clientes que tienen necesidades únicas, evalúa si puede darles un mejor servicio al crear una nueva solución. Por ejemplo, dado que las empresas de distribución a menudo necesitan conservar

espacio, ORBIS ofrece un diseño de tarimas anidables que cuando están vacías se anidan una sobre la otra para economizar espacio, reduciendo su altura por alrededor de dos tercios. El peso ligero de la tarima también permite a los operadores maniobrar más fácil, sin embargo, es lo suficientemente resistente para soportar la manipulación a la que se somete a medida que avanza por la cadena de abastecimiento.

ORBIS también puso en marcha el Pally, una tarima y plataforma móvil en uno. Al presionar el pedal, un operador puede cambiar el Pally de estático a móvil. En el almacén, el Pally se puede utilizar como una verdadera tarima; también es estático y por lo tanto seguro de usar en los remolques. Pero cuando el Pally se utiliza para entregar productos a los minoristas, los operadores pueden activar la función móvil y descargar el remolque sin equipo adicional. Las empresas pueden ahorrar dinero y espacio mediante la reducción de su inventario tanto de tarimas como de plataformas móviles.

EL COMIENZO DEL SERVICIO Un área donde la tecnología y la innovación juegan un papel importante es la capacidad de elaboración de informes y análisis ofrecida por los proveedores de pallets. Muchas empresas tienen cadenas de abastecimiento cada vez más largas y, a menudo globales, y están intentando mantener

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menos inventario en sus canales, lo que está conduciendo su enfoque hacia la toma de decisiones. Cada vez más empresas requieren sistemas que les permitan hacer un seguimiento de sus productos y de pallets que los transportan, y los proveedores de pallets están respondiendo.

“Nuestros clientes quieren ser más eficientes y ahorrar dinero sin sacrificar la calidad o la entrega a tiempo”, aclara Martin. Por medio de su solución Value Chain Mapping impulsada por los datos, CHEP ayuda a los clientes a evaluar toda su cadena de abastecimiento para identificar un promedio de 12 formas en que puedan ser más eficientes, ahorrar dinero y reducir el impacto ambiental.

“CHEP ha colaborado estrechamente con sus clientes en soluciones de la cadena de abastecimiento que les han permitido ahorrar 13 de millones de dólares durante los últimos nueve meses gracias a la identificación de oportunidades y la implementación de soluciones que aumentan la eficiencia”, dice Martin. iGPS trabaja con fabricantes y minoristas para esquematizar y optimizar sus cadenas de abastecimiento.

Siempre que sea posible, iGPS les ayuda a usar de manera eficiente las capacidades subutilizadas -por ejemplo, en el transporte- para obtener ahorros compartidos, afirma Liebesman. Los programas iDepot y Total Pallet Management (gestión total de los pallets) de la compañía generan ahorros compartidos e ingresos a los minoristas, reduciendo los costos totales y aumentando la eficiencia en toda la cadena de abastecimiento.

Además, la plataforma inteligente de “seguimiento y localización” de iGPS cuenta con tecnología RFID in-

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tegrada. Cada pallet contiene un número de serie único que puede proporcionar informes procesables en tiempo real. La misma tecnología también puede proporcionar información en tiempo real sobre los cambios ambientales, ayuda a reducir el daño o la pérdida del producto, e incluso notifica a los administradores de la cadena de abastecimiento acerca de actividades sospechosas.

Bettaway ofrece una aplicación móvil que sus clientes pueden utilizar para “gestionar y seguir el movimiento de sus mercancías desde sus teléfonos”, dice Meeks.

Red<>Link™ es una herramienta de administración de línea de propiedad exclusiva para los clientes de PECO. Los usuarios pueden conectarse las 24 horas del día para realizar pedidos, consultar las fechas de entrega, ver facturas y generar informes. “Al proporcionar a nuestros clientes un acceso fácil a la misma información que utiliza PECO, podemos trabajar juntos para gestionar los flujos de pallets, identificar las áreas problemáticas y encontrar nuevas maneras de reducir los costos”, advierte Potgieter.

PECO también ofrece herramientas analíticas complejas como Roambi y Tableau, que proporcionan visibilidad en tiempo real a las empresas con redes complejas.

UN SOLO TAMAÑO NO ES ADECUADO PARA TODOS Dentro de Estados Unidos, el tamaño de pallets de madera más común es el pallet estándar de 40 pulgadas por 48 pulgadas de Grocery Manufacturers Association (GMA).

Trabajar con un tamaño único ayuda a la eficiencia, ya que los almacenes y equipos pueden estandarizarse en torno a ellos. Los costos aumentan cuando las dimensiones de

pallet varían, ya que más de ellos necesitan descargarse manualmente, señala Raj. Además, un tamaño y diseño uniformes permiten optimizar el espacio del almacén al apilar o almacenar en racks los pallets cargados con producto de manera más eficiente.

Al mismo tiempo, la demanda de diferentes tamaños de pallets parece estar creciendo. Sólo 25 por ciento de los nuevos pallets cumplen con el estándar GMA, de acuerdo con una fuente de la industria.

Las demandas variables de los clientes están impulsando a los proveedores de pallets a ofrecer una gama de tamaños más amplia. Por ejemplo, la proliferación de tiendas minoristas de pequeño formato, tales como almacenes y farmacias pequeñas, junto con el aumento de los envíos directos al consumidor está provocando un alejamiento del tamaño de pallet tradicional.

El pallet tradicional de 40 pulgadas por 48 pulgadas, un elemento básico en Estados Unidos, está configurado para entregas a granel. Sin embargo, algunas tiendas pequeñas permiten que los consumidores reciban ellos mismos las entregas a granel. Los almacenes o tiendas que venden todo a un mismo precio, por ejemplo, pueden tener dificultades para alojar pallets de 40 pulgadas por 48 pulgadas.

Los medios pallets, que miden 40 pulgadas por 24 pulgadas, son una alternativa popular. Funcionan bien para los exhibidores al final de pasillo en las tiendas de abarrotes, así como para las empresas con establecimientos más pequeños. La solución de medio pallet de CHEP está demostrando ser una opción popular, ya que aumenta la flexibilidad de entrega y disminuye los costos de operación, en particular cuando se trata de la optimización del inventario y de las operaciones de recolección en múltiples formatos de tienda.

“Nuestros medios pallets pueden reducir el trabajo de almacenamiento y los costos de manipulación hasta en un 25 por ciento”, asegura Martin. “Además, pueden reducir las existencias agotadas de productos de gran volumen, y mejorar el apoyo y la venta a los minoristas para los productos nuevos y promociones de temporada”.

CUMPLIR CON LAS ESPECIFICACIONES No importa qué tamaño sea el mejor para una aplicación en particular, “la uniformidad y precisión de las dimensiones de los pallets es crítica, especialmente para las empresas que utilizan líneas de producción automatizadas”, explica Potgieter. “Los pallets que no cumplen las especificaciones o están dañados pueden provocar atascos en el equipo.” Esto a menudo conduce a tiempos de inactividad y posibles lesiones de los empleados, y puede aumentar los costos de reparación del equipo o por daños al producto.

Por el contrario, el diseño y el tamaño precisos de los pallets pueden mejorar la eficiencia del manejo de materiales en todas las fases de la carga de unidades. En particular, cumplir con las tolerancias estrictas es esencial cuando los pallets se operan a través de AS/RS grandes, ya que esto ayuda a asegurar la facilidad de movimiento

y puede acabar con los retrasos que resultan de las fallas y paros en el sistema.

PECO construye pallets con especificaciones estrictas, e inspecciona y repara los pallets, según sea necesario, cada vez que el ciclo pasa por un depósito de PECO. De esta manera, la compañía asegura que sus clientes obtengan pallets uniformes de gran calidad cada vez, dice Potgieter.

Los pallets de plástico de iGPS tienen un tamaño, forma y peso uniformes y consistentes, señala Liebesman.

Además, no se alteran durante el proceso de la cadena de abastecimiento.

La mayoría de las empresas que utilizan pallets desean reducir al mínimo cualquier impacto negativo sobre el medio ambiente. Las soluciones de pallets actuales -tanto en madera como en otros materiales, pueden ayudar a lograr ese objetivo.

Para empezar, la mayoría de los pallets están diseñados para reutilizarlos durante un periodo de años. Además, las empresas que producen pallets tanto de madera como de plástico toman medidas para hacerlos más eficientes.

“Siempre que pueda hablar de empaques reutilizables, hay una enorme ventaja de sostenibilidad”, observa Ludka. La reutilización de pallets, en vez de adquirir continuamente pallets nuevos, puede reducir la cantidad de agua y la energía utilizada y producir menos emisiones de carbono.

La mayoría de los proveedores de pallets han visto que sus productos se usan durante años e incluso décadas, después de haberlos fabricado.

Si una empresa obtiene el tamaño de pallet adecuado y lo utiliza correctamente, es decir, no se sale de los parámetros, hará un uso prolongado del producto”, añade Ludka.

Cada pallet de PECO se utiliza en un promedio de cuatro operaciones al año, y está en uso durante más de 10 años, dice Potgieter. Eso es consecuencia de la madera de alta calidad con la cual se fabrican los pallets, así como de las normas estrictas de mantenimiento de la compañía, añade.

Los proveedores de soluciones de pallets pueden ayudar a los clientes a reducir su impacto ambiental de otras maneras. Las soluciones de transporte únicas de CHEP, por ejemplo, permiten a los transportistas eliminar millas de camiones vacíos al identificar la optimización de la flota y las posibilidades de sinergia con otros transportistas con el fin de ahorrar en los costos.

“Por ejemplo, durante un periodo de nueve meses, CHEP ayudó a los clientes a eliminar casi 4.5 millones de millas de camiones vacíos y generar 5 millones de dólares en ingresos”, señala Martin. “Esa solución también permitió que aquellas empresas eliminaran más de 23 millones de libras de emisiones de carbono”.

Como muestran estos ejemplos, los pallets -y los servicios ofrecidos por las empresas que los proveen- pueden ayudar a simplificar y mejorar sus cadenas de abastecimiento. Los pallets son “una de las consideraciones clave en la logística moderna”, asegura Raj. Ayudan a que los productos viajen de manera eficiente, confiable y segura. n

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R FORUM

AMPIP: Segunda Reunión Trimestral 2016

Kathya Torres Vázquez, Secretaria de Desarrollo Económico del Gobierno de Tlaxcala

Grupo IAMSA recibe de manos de Kathya Torres Vázquez, Secretaria de Desarrollo Económico del Gobierno de Tlaxcala y Pablo Charvel Orozco, Presidente de la ampip, los reconocimientos al Parque Industrial Verde a Vie Verte Business Center Querétaro y Parque Industrial Valle Bonito y el Certificado de la Norma Mexicana de Parques Industriales NMX-R-046-SCFI-2011 a Vie Verte Business Center Querétaro y Vie Verte Business Center Hermosillo

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Pablo Charvel Orozco, Presidente de la AMPIP

En 2015, Tlaxcala logró ser destino de inversión de 19 países, entre ellos Eslovenia y Luxemburgo; y en materia de empleo formal, el estado ha crecido un 26.5%.

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a Asociación Mexicana de Parques Industriales Privados (AMPIP) celebró su Segunda Reunión Trimestral en el Hotel Misión de la Ciudad de Tlaxcala del 22 al 24 de junio.

La Asociación Mexicana de Parques Industriales Privados (AMPIP) celebró su Segunda Reunión Trimestral en el Hotel Misión de la Ciudad de Tlaxcala del 22 al 24 de junio. En ella, su presidente, Pablo Charvel, informó sobre las actividades que ha llevado a cabo la Asociación durante el primer semestre del 2016: Foro de Recintos Fiscales Estratégicos, organizado por el SAT el pasado mes de abril en la Ciudad de México; Segunda Conferencia Mundial de Zonas Libres, celebrada en Dubái en el mes de mayo; 3ª Conferencia Global sobre el Operador Económico Autorizado (OEA) “La Evolución de la Seguridad en el Comercio Global: Grandes Socios, Tecnología Innovadora y Prácticas Inteligentes”, organizado por el SAT en el mes de mayo, en Cancún, Quintana Roo. En este contexto, los parques Valle Bonito Tijuana y Vie Verte Business Center Querétaro recibieron el reconocimiento de “Parque Industrial Verde”; y los parques Vie Verte Business Center Querétaro y Vie Verte Business Center Hermosillo recibieron el reconocimiento de “Verificación de Parque Industrial bajo la Norma Mexicana” (parques del Grupo IAMSA).

Dada el crecimiento del sector automotriz en México y la presencia de Audi México en la región, se contó con un panel introductorio sobre la temática, titulado “Perspectivas de la industria de autopartes en México” el cual señaló que para el 2020 la industria automotriz mexicana se perfila principalmente en dos ejes: lograr un tamaño de mercado doméstico de vehículos nuevos que atraiga nuevas inversiones en el sector, y convertir a México en uno de los tres lugares preferidos mundialmente para el diseño y manufactura de vehículos, partes y componentes. Posteriormente, Stephan Ruemler, Project Management Logistics de Audi México, expuso por su parte, el proyecto de Audi en México, platicando por qué la armadora alemana decidió instalarse en el municipio de San José Chiapa, Puebla para fabricar y distribuir a nivel mundial (excepto China) el modelo Q5.

Otra de las conferencias interesantes fue la del Embajador Enrique Berruga, quien expuso su perspectiva sobre las elecciones en Estados Unidos y su impacto en México. Su participación inició con un comparativo del proceso

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Regina Garcia de Blackstone, Sergio Rizzo de CE2K, Francisco Tijerina y Victor Mayorga de Butler

AMPIP: Segunda Reunión Trimestral 2016

Kathya Torres Vázquez, Secretaria de Desarrollo Económico del Gobierno de Tlaxcala, Alejandro Zarazúa, VP Nuevos Negocios y Lorenzo Berho, Presidente de VESTA

electoral entre ambos países, para después continuar explicando el contexto político actual del vecino país del norte, donde según su perspectiva, lo que está ocurriendo es una suerte de referéndum entre dos grandes campos: la gente del establishment y los outsiders (aquéllos que nunca han tenido que ver con la política, pero que están buscando hacer un equilibrio frente a los políticos de siempre), que han polarizado la situación, en la que Trump ha decidido explotar el sentimiento de pérdida de los nuevos pobres como uno de los ejes de su campaña electoral. Respecto a la candidatura de Hillary Clinton, mencionó que hay tres puntos clave que pueden descarrilar su campaña: los discursos secretos de Wall Street, el episodio Bengasi en Libia y los correos electrónicos que guardó en su servidor personal. Para finalizar mencionó que 6 millones de empleos norteamericanos se desprenden del comercio que existe entre México y Estados Unidos; y aún una cifra más importante es que el comercio entre Texas y México supera todo el comercio sudamericano.

Una vez concluida la primer parte de la agenda de trabajo, los miembros de AMPIP se trasladaron a la Casa de Gobierno del Estado de Tlaxcala donde el gobernador Mariano González fungió como anfitrión. Al finalizar la comida, Pablo Charvel felicitó al Gobernador debido al avance que ha tenido el Estado durante su gestión, celebrando que la presencia de capital privado se ha sumado al desarrollo de la infraestructura industrial de Tlaxcala. Antes de continuar con las sesiones de los Comité, el grupo realizó un pequeño recorrido por el centro de la Ciudad de Tlaxcala; el primer punto fue el Palacio de Gobierno de Tlaxcala, en su interior los socios pudieron admirar los murales pintados al fresco por el artista tlaxcalteca Desiderio Hernández Xochitiotzin, donde se plasma la historia del pueblo de Tlaxcala; el segundo punto fue la Catedral de Nuestra Señora de la Asunción, conocida anteriormente como el Templo de San Francisco de Asís, que juega un papel importante en la historia del país.

Al final del día se reunieron tres comités: el Comité de Competitividad que se enfoca a temas de medio ambiente, energía y responsabilidad social; el Comité de Sustentabilidad que se enfoca en temas de logística, seguridad y Zonas Económicas; y el Comité de Promoción que analiza la ruta a seguir para mejorar el posicionamiento de los parques industriales.

Para cerrar con broche de oro, los socios de la AMPIP realizaron el recorrido de parques que inició con la visita al parque industrial Vesta, Fidecix, Xicoténcatl en Tlaxcala; posteriormente los socios se desplazaron al municipio de San José Chiapa en Puebla, para conocer las instalaciones del Centro de Capacitación de Audi, el área externa de la Planta Audi y el Parque Industrial O’Donnell. n

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Héctor Medrano de Cactus Valley Industrial Park, Jorge Chávez de Ubicuity Services, Pablo Charvel Orozco, Presidente de AMPIP, Claudia Ávila Connelly, Directora General de AMPIP, Oscar Albín, Presidente de la Industria Nacional de Autopartes, Gabriel Hernández Parrodi de Robert Bosch y Héctor Galvan de Rassini Frenos

Panel “Perspectivas de la industria de autopartes en México”, Oscar Albín, Presidente de la Industria Nacional de Autopartes, Gabriel Hernández Parrodi de Robert Bosch y Héctor Galvan de Rassini Frenos

Conferencia: El proyecto de Audi en México.

Stephan Ruemler Bretón, Project Management Logistics de Audi México y David O´Donnell, Presidente de O´Donnell

David Vázquez, Canacintra Tlaxcala y Stephan Ruemler Bretón, Project Management Logistics de Audi México

GLOBAL LOGISTICS EL MUNDO DE UN VISTAZO

por Jason McDowell

Policía de la moda: ¿Qué trae puesto? ¿Quién hizo la ropa que lleva puesta? ¿Dónde se tiñó la tela? ¿Dónde la cosieron? Es posible que no tenga ni idea. Resulta que hay una buena probabilidad de que el fabricante de ropa tampoco la tenga.

Algunas empresas han recorrido un largo camino en relación con la visibilidad de la cadena de abastecimiento desde el colapso de la fábrica en Bangladesh en abril de 2013, pero a otras les queda un largo camino por recorrer, según el primer Índice de Transparencia de la Moda, un informe de investigación anual publicado por la revista Ethical Consumer and Fashion Revolution, una iniciativa mundial para mejorar las condiciones de las cadenas de abastecimiento de la moda.

El informe encuestó a 40 marcas de moda (elegidas como las principales del

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mundo por su información financiera pública) y las calificó en función de su nivel de transparencia y apoyo a los derechos de los trabajadores, usando las respuestas de la encuesta y la información de sostenibilidad disponible al público a través de sitios web corporativos y otras fuentes.

Levi Strauss & Co. calificó en primer lugar, con un índice de transparencia de 77 por ciento. Chanel ocupó el último lugar, con tan sólo 10 por ciento.

El estudio reveló algunas tendencias preocupantes: Sólo unas cuantas marcas, entre ellas Adidas, H&M, Levi Strauss y Nike tienen una lista disponible al público sobre la totalidad o la mayor parte de sus proveedores de corte y confección.

28 por ciento de las empresas encuestadas no mencionaron tomar nin-

guna medida especial para controlar las violaciones de los derechos humanos en la cadena de abastecimiento.

40 por ciento de las empresas encuestadas no cuenta con un sistema para vigilar el cumplimiento de las normas laborales, mientras que el 38 por ciento no muestra ninguna evidencia de haber incorporado las normas laborales a las prácticas de compra.

30 por ciento de las empresas encuestadas no ofrece a los trabajadores de la cadena de abastecimiento mecanismos de denuncia confidenciales.

Los patrocinadores del informe prevén aumentar el alcance de la encuesta en 2017, con el fin de evaluar a 100 marcas de moda internacionales y minoristas.

Cinco corrientes influyen en la industria marítima internacional Cinco tendencias en desarrollo están influyendo en la industria marítima internacional, según un nuevo informe de IHS Maritime and Trade.

China comienza a reestructurar su economía. La segunda mayor economía del mundo intenta un cambio de dirección, pero ¿cómo responderá el transporte marítimo?

La expansión económica de China se ha desacelerado durante años. El crecimiento económico depende ahora de la eficiencia de la importación de materias primas y de la exportación de los productos terminados. Sin embargo, una tendencia subyacente en el proceso de reforma de China no puede controlarse ni medirse a través de la industria marítima solamente.

El impacto en el transporte marítimo es que la fuente más significativa de la demanda de carga seca a granel, y los principales contribuyentes a los sectores de carga húmeda a granel y de contenedores, están cambiando.

La floreciente economía de China influyó considerablemente en la condición del transporte de carga seca, húmeda, en contenedores, pesada y por proyecto, y en los envíos de carga general. Una menor demanda de envíos de China, aunada al hecho de que la industria no reaccionó a tiempo, obligó a muchos operadores de buques, astilleros y empresas relacionadas a reconstruir sus escenarios futuros. Aún no está claro qué tipo de transporte de mercancías va a necesitar una economía china con un enfoque más interno;

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GLOBALLOGISTICS EL MUNDO DE UN VISTAZO

se requerirán años para finalizar la transición.

El impacto de los precios bajos del petróleo crudo. Los precios bajos han tenido un impacto devastador en el sector de contrataciones en el extranjero, pero el embarque de petróleo crudo es próspero.

Una segunda tendencia es la caída de los precios del petróleo crudo, provocada por la negativa de Arabia Saudita a continuar su papel tradicional como productor de equilibrio mundial, en particular cuando los productores y exportadores rivales -el petróleo de esquisto estadounidense, el petróleo y gas rusos, y el crudo iraní- amenazan con aumentar su participación en un mercado de por sí saturado.

Esta ha sido una buena noticia para el transporte de petróleo crudo.

Las tarifas de embarque son estables, la flota de buques es capaz de manejar la demanda creciente y las entregas de barcos nuevos entran en el mercado de manera constante.

La debilidad del mercado del transporte marítimo impulsa la consolidación. La supervivencia en varios sectores del negocio de embarque dependerá de las fusiones y adquisiciones.

El sector del transporte de contenedores prevé varias fusiones de alto perfil, incluyendo la más improbable, si bien la más necesaria, entre las dos líneas de Corea del Sur: la fusión de Hanjin Shipping y Hyundai Merchant Marine. El sector de granel seco está mucho más fragmentado que el de

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contenedores. Un periodo prolongado de tarifas de flete bajas debilitó la determinación de los dueños de los buques. En Singapur, BW Group, que obtiene altos ingresos por petróleo y gas, está en el mercado para apoderarse abiertamente de activos en problemas a medida que los valores de los buques caen junto con las tarifas del mercado de carga seca.

El negocio petrolero está generando ingresos suficientes para evitar el torbellino de fusiones, pero el sector del petróleo en el extranjero ha sufrido de manera catastrófica desde que los precios del petróleo se desplomaron en septiembre de 2014. Se espera que haya adquisiciones cuando el sector se recupere, y eso sucederá cuando el precio del crudo aumente -pero no hay indicios de que esto llegue a ocurrir en 2016.

Los mega portacontenedores en la cadena de abastecimiento más amplia.

A medida que el transporte marítimo adquiere buques cada vez más grandes, las cadenas de abastecimiento enfrentan nuevos retos.

Con un número limitado de puertos y de terminales capaces de recibirlos, los megabuques están desafiando la misma cadena de abastecimiento a la que deben servir.

La llegada de buques más grandes también ha estimulado la inversión en equipo y terminales nuevas. Esto mejora la eficiencia de la manipulación, pero supone un reto para las empresas de logística en cada etapa de la cadena

de abastecimiento. Los macrodatos, los microdatos y la seguridad. El transporte marítimo llegó tarde a la fiesta del Internet de las cosas, pero avanza a pasos agigantados.

El dar sentido a los datos y conectar las piezas dispares permitirá que el transporte marítimo obtenga información útil.

Las empresas de transporte marítimo necesitan asumir un nuevo papel como líderes de análisis marítimo, combinando la experiencia cuantitativa detallada con la experiencia detallada de la industria. Hasta que ese papel se defina, “seguiremos tomando decisiones en la industria partiendo del hecho de que los defectos y la discontinuidad de los datos se ignoran de forma rutinaria, la insuficiencia de datos se acepta indefectiblemente y la investigación y las previsiones a las que nos aferramos son sesgadas y obstinadas”, advierte Patrick Thomson del equipo de análisis avanzado de IHS. El transporte marítimo está requiriendo un uso intensivo de la tecnología; además los nuevos líderes de análisis marítimo esperan la creación de nuevos negocios digitales, sin activos propios pero que proporcionen un control operativo.

Además, a medida que los barcos se convierten en un sistema de sistemas, conectados no sólo entre sí, sino vía satélite a un centro de control en tierra, la necesidad de proporcionar diferentes niveles de protección a la seguridad se vuelve urgente.

Después de Brexit Parece haber pocas dudas de que la salida de Gran Bretaña, o Brexit como se ha dado a conocer, tendrá un impacto sustancial en la cadena de abastecimiento europea.

Gran Bretaña perderá el beneficio de las exportaciones libres de impuestos en Europa, y tendrá que renegociar acuerdos comerciales con Europa y el resto del mundo, porque ya no será objeto de los acuerdos comerciales de la UE. Entonces, ¿qué pueden hacer las empresas? La mejor respuesta

es estar preparadas. Las empresas que contratan un fabricante o proveedor entre el Reino Unido y Europa tal vez quieran asegurar proveedores de respaldo en Asia o Estados Unidos, donde la salida británica no tiene un efecto tan grave en las relaciones comerciales. Además, la pérdida de acceso al mercado único de la UE puede resultar en un impacto financiero negativo para las em-

presas británicas que dependen de los ingresos de exportación, por lo menos en el corto plazo. Estas empresas deben estar preparadas para tener un éxito temporal en el bolsillo.

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10TIPS SOLUCIONES PASO A PASO

Cómo hacer que sus datos de distribución trabajen para usted

Con la tecnología que impregna todos los aspectos del comercio electrónico, los minoristas tienen ahora acceso a una colección enorme de datos valiosos sin explotar.

Aprovéchelos siguiendo estos consejos.

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as expectativas de envío de los consumidores están cambiando más rápido que nunca, ejerciendo más presión sobre los minoristas omnicanal.

Mientras que los gigantes minoristas invierten recursos aparentemente interminables en la satisfacción de los caprichos de los clientes, muchos otros minoristas luchan por optimizar las prácticas de envío y distribución, aumentar la fidelidad de los clientes y maximizar las ventas sin desperdiciar recursos preciosos.

Con la tecnología que impregna todos los aspectos del comercio electrónico y el flete, los minoristas tienen ahora acceso a una colección enorme -y en gran medida sin explotar- de recursos de datos valiosos. Jeremy Bodenhamer, CEO y cofundador de ShipHawk, sugiere maneras en que los minoristas pueden utilizar los datos para mantenerse a la vanguardia.

1

C ompa r ta la infor mación sobre la entrega. Sea transparente con los consumidores acerca del recorrido de su paquete, al ofrecer una ventana de entrega o ubicación del paquete aproximadas. Esto le permite gestionar las expectativas de los clientes y mantenerlos interesados en su marca después de la compra.

2

Reconozca que más rápido no siempre es mejor. La mayoría de los consumidores elije la opción de envío menos costosa, independientemente de la velocidad de entrega. Utilice transportistas locales y regionales que ofrezcan un precio más bajo para las áreas de entrega menos extensas.

3

Use los datos de los clientes para mejorar los sistemas internos. Mediante el análisis de los destinos de entrega y los orígenes, los patrones de compra y la selección de los tiempos y métodos de entrega, los minoristas pueden aprender acerca de sus clientes. Dado que los datos de los clientes no son estáticos, se produce una visión continua que puede ayudar a evolucionar sus procesos logísticos.

4

D eter m i ne su s objet ivos con más eficiencia. La loca lización geog rá f ica de los consumidores con base de los datos de entrega puede reducir los costos y aumentar el rendimiento sobre la inversión (ROI) en mercadotecnia, lo que permite asignar el dinero de mercadotecnia a las regiones que impulsan la mayor rentabilidad para su negocio.

5

Haga los env íos de sde la u b i c a c i ó n c o r r e c t a . Me diante el análisis de los datos de compra, las tiendas tradicionales pueden funcionar cada vez más como mini almacenes para asegurar que los artículos se recojan, empaquen y en-

víen de la manera más eficiente. LA triangulación de los envíos (dropshipping) también puede convertirse en una opción viable para los minoristas si la información de los inventarios se gestiona bien, se mantiene al día y se integra con los sistemas de logística de la compañía.

6

Mueva el stock a lugares más apropiados. Al estudiar los datos de los consumidores, en partic ular c uando se entregan básicamente artículos individuales, los minoristas pueden anticipar la demanda y colocar el stock correcto cerca de los clientes.

7

Diversifique las opciones de entrega. Con el auge de servicios como Uber, Sidecar, Deliv y TaskRabbit, la ampliación de las opciones de distribución está cambiando la naturaleza de la entrega bajo demanda. Si bien este tipo de empresas son relativamente nuevas, pruébelas y vea si funcionan para su negocio.

8

Personalice la entrega. Si bien las diversas opciones de entrega son importantes, re-

cuerde quiénes son sus consumidores y qué tipo de opciones les atraen específicamente. Por ejemplo, es probable que los jóvenes profesionistas se interesen por métodos de entrega diferentes a aquellos que prefieren las personas pensionadas o los padres que se quedan en casa, ya que están en el hogar en horarios distintos.

9

Ofrezca opciones de entrega óptimas para cada pedido. El software permite a los minoristas ofrecer una diversidad de opciones de envío, fáciles y eficientes. Si bien este proceso antes era una pesadilla logística, ahora puede automatizarse, lo que permite a los minoristas ofrecer a los clientes opciones de entrega óptimas.

10

No jueg ue a las adivinanzas. En lugar de estimar los gastos de envío o adivinar qué opciones atraen más a sus clientes, utilice los datos y la tecnología para obtener las respuestas. El análisis adecuado de los datos proporciona enormes conocimientos sobre estrategias de precios y optimización de la cadena de abastecimiento. n

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SUSTENTABILIDAD Y CADENAS VERDES: LAS 75 EMPRESAS Y LOS 10 PUERTOS MÁS VERDES DE NORTEAMÉRICA ¿Qué prácticas les acreditan como los mejores?

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