Inbound Logistics México 16 by Inbound Logistics Latam

CONTENIDO

Vol. 2 • Núm. 16

6 10 12 16

SUPPLY CHAIN TECHNOLOGY Siga el Flete, Encuentre el ROI ITMATTERS Impresión en ruta CASEBOOK Administración Logística. Caso Hershey´s INVESTMENT COMMENTS TI en el gobierno y sus implicaciones para

18 22

la inversión industrial

DCSOLUTIONS Una estrategia de la cual sentirse orgullosos

PROJECTIONS TlalnePark, la alternativa en la ciudad

TECH SOLUTIONS

M2M El nuevo highlight logístico

Tecnología IP ¿Qué es lo que ofrece la tecnología IP al mercado empresarial mexicano y mundial?

Inbound Logistics México - Mayo 2006

05.06 38

Trans Tech Desmitificando los datos

46 52

Jalando juntos

56 62 68 70 72

TECH NEWS

RETROSPECTIVE El transporte ferroviario de México. El ayer y el hoy de cara al futuro

GLOBAL LOGISTICS Los chinos adoptan la capacitación en logística

RISKS & REWARDS Golpe para los Empaques de Madera

10TIPS ¿Puertos interiores (secos) o puertos costeros?

Next issue

Mayo 2006 - Inbound Logistics México

EDITORIAL Núm. 16, Vol. 2

Mayo de 2006

www.inboundlogistics.com.mx

e cara a las elecciones presidenciales en México, una de las demandas más comentadas y analizadas dentro del sector industrial y mediático corresponde a la expansión tecnológica del país. Y, si bien la tecnología es importantísima para la globalización de México, indispensable es en el sector logístico. Por ello, en este número toca dirigir nuestra atención de manera especial al desarrollo IT. Mientras la tecnología RFID sigue su curso con aciertos y tropiezos, M2M parece estar captando la atención de aquellos ocupados en el desarrollo e implementación de los sistemas empresariales, ¿sabe usted en qué consiste? El equipo de Inbound Logistics trae a usted una completa semblanza sobre este nuevo esfuerzo en el ámbito logístico. Y si bien en México aún hay mucho por hacer en materia de tecnología, bien vale la pena destacar los logros del sector tecnológico y algunas instituciones mexicanas. Tech News compila en este número las noticias del sector al respecto. Asimismo, los sistemas de administración del transporte captan las luces del foro en esta ocasión tanto como la tecnología IP. Los primeros, por demandar cada vez más herramientas para la seguridad de los fletes; y la segunda, por ofrecer cada día más competitividad a las empresas globales. ¿Qué tipo de alternativas ofrece esta tecnología al mercado actualmente? ¿Qué hay detrás del Internet y la banda ancha? Nuestros expertos colaboradores responden con interesantes y profundos análisis. Y si la tecnología y la logística están haciendo la “mancuerna maravilla” en el ámbito empresarial e industrial, ¿cómo vería usted llevarla al sector gubernamental? Sin duda, el gobierno aumentaría su eficacia y transparencia al implementar sistemas de tecnología de la información similares al WMS, ERP, etcétera... ¿Imagina sus implicaciones para la inversión industrial? Le invito a reflexionar al respecto con Juan José Méndez en la sección Investment Comments. En fin, estimado lector, deseando este número le oriente respecto a sus necesidades IT, le dejo a consideración su contenido, esperando sea de su agrado y deseándole un exitoso cierre de semestre.

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Editado mensualmente por: Negocios Editoriales Especializados SA de CV, Número 16 Año 2. Revista del mes de Mayo de 2006. Editor responsable: Guillermo Almazo Garza. número de certificado de reserva otorgado por el Instituto nacional del Derecho de Autor: 04-2005070508392200. Número de certificado de licitud de título 13294. Número de certificado de contenido 10867. Domicilio de la publicación: Av. Miguel Alemán 90-altos Col. Medardo González, C.P. 88550, Reynosa Tamaulipas. Imprenta: Impresos y Revistas S.A. de C.V. Emilio Carranza 100. Col Zacahuizco, C.P. 03550. Distribuidor Pegaso Express. Lago Bangüeolo núm. 64 Col. Granada, Del. Miguel Hidalgo, México, D.F. Distribución certificada por Pegaso Epress a nivel nacional. Tiraje certificado 15,000.00 ejemplares Prohibida la reproducción total o parcial del contenido sin previa autorización por escrito de los editores, el contenido de los artículos no refleja necesariamente la opinión de los editores.

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Inbound Logistics México - Mayo 2006

México:

Keith Biondo Felicia J. Stratton Robert Malone Michael Murphy Sonia Casiano

Amy Roach Partridge es asistente de la dirección de edición de Inbound Logistics. apartridge@inboundlogistics.com

SUPPLY CHAIN TECHNOLOGY

Por Amy Roach Partridge

Siga el Flete, Encuentre el ROI

9 de la mañana. ¿Sabe usted dónde se encuentra su flete? Más y más expedidores están cambiando a la tecnología de rastreo de bienes para contestar esa pregunta.

Inbound Logistics México - Mayo 2006

ientras la amenaza del terrorismo en la carga roba titulares (cualquier desastre de los Puertos Mundiales de Dubai), los expedidores de Estados Unidos son igualmente desafiados por peligros más comunes en la carga tales como el vandalismo, rupturas, desechos, accidentes en el transporte, y el robo. De hecho, el FBI estima las pérdidas por robo de carga en 50 mil millones de dólares solo en los Estados Unidos, según duNann de Denis, director general de Bothell, SC-Integrity con sede en Washington. Es maravilloso que los directores de la cadena de abastecimiento puedan dormir por la noche. Cada vez más, las compañías están encontrando mayor tranquilidad mental para la seguridad de la carga con las numerosas soluciones de la tecnología de rastreo de bienes que inundan el mercado. Mientras que las capacidades, la es-

tructura del precio, la plataforma de la entrega, y la funcionalidad de la tecnología varían de una a otra, en el fondo todas realizan las mismas funciones: conectan los productos (tanto en los niveles de empaque como de camillas) o los contenedores de transporte; proporcionan información de rastreo en tiempo real vía satélite, vía GPS, o vía la tecnología de RFID; y ofrecen una interfaz para los expedidores con el fin de monitorear y utilizar los datos que rastrean. Los vendedores de la tecnología de rastreo de bienes están apostando su capital inicial y el potencial futuro de las ganancias en el hecho de que las amenazas de la seguridad en la cadena de abastecimiento no cesarán pronto. El incremento en las regulaciones federales en Estados Unidos están también ayudando a manejar la adopción de esta tecnología. Por ejemplo, las compañías farmacéuticas pronto

necesitarán cumplir con las leyes de ePedigree en varios estados de la unión americana que requieren rastreos electrónicos de drogas, ya que el crimen sigue siendo una amenaza continua.

No permita que lo engañen. Este sencillo dispositivo está empacado con las capacidades de rastreo de bienes que proporcionan una visibilidad global en tiempo real.

Cambiando el rastreo

El mercado está cambiando su objetivo de rastrear el vehículo a rastrear el flete contenido dentro. “La administración de flotillas con GPS convencional u otra tecnología de localización ha estado disponible durante muchos años”, dice duNann. “A pesar de que esas soluciones son efectivas en la administración de flotillas, no son soluciones efectivas para la seguridad, porque los ladrones saben donde están instalados y pueden incapacitarlos fácilmente.” La nueva tecnología consiste en sistemas portátiles y recargables de GPS que se pueden esconder secretamente en la carga y monitorearse por Internet, permitiendo a los expedidores, los transportistas, los minoristas, y los consignatarios rastrear y monitorear la carga a través de la cadena de abastecimiento de manera independiente al vehículo o remolque.

Rastreo del cliente

El ARGO Tracker con sede en Tucson, un derivado de Argo Tech Corporation, proveedor aeroespacial y de defensa de Cleveland, recientemente debutó con su nueva solución, una combinación de unidades de recolección de datos directamente en campo y aplicaciones basadas en la web que proporcionan una visibilidad global en tiempo

real a pesar del modo. El director general del ARGO Tracker Mike Hammonds informó recientemente a Inbound Logistics de la nueva oferta, un transmisor de hardware en el remolque (ver foto). El sencillo dispositivo de rastreo, no más grande que un puerto removible de compactación, se ve decididamente como de baja tecnología, pero esconde dentro numerosas capacidades; incluyendo la disponibilidad de conectarse y usarse en RFID global y la funcionalidad

de video, así como sensores ambientales que controlan la temperatura, los golpes, y las vibraciones, así como la detección de puertas abiertas para resguardarse contra brechas de seguridad. El ARGO Tracker le ofrece a los usuarios dos maneras de aceptar la interfaz de datos: por un puerto USB, o vía el protocolo inalámbrico conocido como Zigbee. Proporciona también la administración del poder con un promedio más largo; los dispositivos del ARGO Tracker Mayo 2006 - Inbound Logistics México

SUPPLY CHAIN TECHNOLOGY

duran hasta seis meses antes de necesitar una recarga. Además, la tecnología de la poligonal del cercado geológico de la compañía permite que los usuarios restrinjan el movimiento de un vehículo dentro de un área específica a su elección. Los expedidores son notificados vía una alarma personalizada si el flete se mueve fuera de esa área: un mensaje de texto, correo electrónico o llamada telefónica. Pero es el amplio rango de opciones de servicio personalizado del ARGO Tracker lo que despierta nuestro interés. “Los productos competitivos están dirigidos principalmente al mercado de la administración de flotillas, y no ofrecen soluciones configurables para el cliente”, dice Hammonds. Los proveedores de transporte y los proveedores de logística de terceros se asociaron con el ARGO Tracker para ofrecer servicios de rastreo a sus clientes teniendo otro conjunto más de necesidades de servicio y tecnología. Es una meta ambiciosa, pero los objetivos del ARGO Tracker es servir a todos esos mercados proporcionando múltiples conjuntos de solución diseñados para alcanzar

Inbound Logistics México - Mayo 2006

los requisitos financieros y de infraestructura tanto de grandes como de pequeñas compañías. El paquete básico de servicio del ARGO Tracker, llamado Sentinel, corre en un modelo tecnológico de negocio / información basado en una suscripción. El ARGO Tracker proporciona los datos capturados y la colección en sus servidores; los usuarios consiguen acceso a los datos vía un sitio web protegido con contraseña. Las compañías con grandes recursos tecnológicos pueden hospedar el paquete de software / hardware ligado de nivel medio de ARGO a su Empresa en sus propios servidores, lo que les permite mantener el control de sus funciones de tecnología. La fusión, una tercera oferta del híbrido, utiliza las características de ambos paquetes. El ARGO Tracker también tiene la capacidad de comunicarse con sistemas legales, lo que significa que las compañías pueden obviar la compra de software intermedio o la construcción de una interfaz para el rastreo del cliente desde otros sistemas. “Nosotros no queríamos ser solo un jugador de hardware”, dice Hammonds, haciendo notar que dicho plan puede materializar la apli-

cación. “Nosotros nos dimos cuenta de que no había aplicaciones en el mercado que soportaran lo que el hardware puede hacer; todos dependen de alguien más proponiendo soluciones de negocio.” El acercamiento flexible del ARGO Tracker de rastreo de bienes representa un buen modelo de negocio para la compañía, y una solución fácil de manejar para los expedidores. “Curiosamente, muchas compañías todavía ven las inversiones en tecnología de seguridad como una carga. Todavía muchos directores de transporte están indecisos en aceptar el gasto de una nueva tecnología”, dice Hammonds. “Pero monitoreando y rastreando los bienes por el mundo vía Internet, las compañías obtienen la visibilidad requerida para recortar los tiempos y los costos, reduciendo el inventario y las salidas del almacén, y mejorando la utilización de la fábrica”, comenta. Combinando las preocupaciones de seguridad con la tecnología que estimula la visibilidad y las eficiencias del transporte, los vendedores del rastreo de bienes tales como SC-integrity y el ARGO Tracker presentan una interesante propuesta al mercado.n

Robert Danahy es director de tecnología global móvil e inalámbrica de Zebra Technologies www.zebra.com 401-739-5800

ITMATTERS Por Robert Danahy

Impresión en ruta

L Si bien las impresoras móviles no imprimen dinero, éstas sí pueden ayudar a las empresas a ganar más con las operaciones en ruta.

Inbound Logistics México - Mayo 2006

as compañías están invirtiendo en sistemas de computación móviles a niveles sin precedentes, para reducir los costos y mejorar la eficiencia en la distribución, entregas directas en las tiendas, y operaciones de rutas controladas. Obtener el mayor beneficio de esta inversión no depende necesariamente de aplicar los más nuevos y sofisticados teléfonos, las aplicaciones de software, o los servicios radiofónicos 3G de red. A menudo, un pequeño incremento en la inversión puede mejorar el flujo de caja y la eficiencia operacional. Las impresoras móviles modernas son un instrumento rentable que da apalancamiento a la automatización de las inversiones de rutas y aumenta los beneficios. La impresión en ruta no es algo nuevo, pero merece un nuevo vistazo. Los usuarios tienen opciones más allá de las impresoras de matrices de puntos inflexibles y con propensión a los defectos. Las impresoras móviles modernas representan la tecnología térmica de la impresión que ha sido probada confiablemente en almacenes y otros ambientes industriales. Las

impresoras térmicas móviles de peso ligero y poder eficiente ayudan a las compañías con beneficios en la automatización de la ruta de entregas. Veamos cómo los adelantos en la impresión móvil han aumentado el valor de los sistemas de automatización de rutas, y por qué las impresoras térmicas maximizan el beneficio. Los recibos, las facturas y otras impresiones móviles ayudan a los profesionales de rutas y a sus clientes a obtener las transacciones correctas de manera inmediata, lo que incrementa la calidad, la eficiencia, y la capacidad de ganancias a través de la empresa. La alternativa de facturar en el sitio les permite a los choferes cambiar papeleo ineficiente y dilatorio por facturación turno por turno, aminorando así cuantiosos errores y disminuyendo costosas demoras en el servicio al cliente.

La melancolía del lunes

Considere a un chofer que termina un turno el lunes y entrega las facturas diarias al departamento de facturación. En el mejor de los casos, los empleados de facturación ingresarán la información en el sis-

tema de facturación y pondrán en el correo las facturas al día siguiente. El cliente recibirá las facturas en el correo dos o tres días después (tres a cuatro días después de la visita). Las compañías que siguen esta práctica empresarial estándar están en desventaja con respecto a los competidores que facturan en el sitio. Ellos deben pagar el sueldo por hora del empleado que accesa datos, así como un promedio de 37 centavos por cada orden de franqueo al enviar las facturas. Imprimir recibos y órdenes firmadas puede ser un instrumento efectivo para mejorar la calidad y la eficiencia operacionales. Los representantes de ventas en ruta pueden imprimir recibos de entrega y revisarlos con los clientes para asegurarse de que las órdenes sean exactas y los clientes estén satisfechos con la entrega. Revisar los recibos durante el proceso de la entrega proporciona una oportunidad de resolver las discrepancias inmediatamente, llevándolas a una resolución oportuna y rentable antes que a un costoso proceso de conciliación de pago. Asuma que una compañía

llena 1,000 órdenes por mes con un 7 por ciento de error en el embarque; un promedio aceptable en todas las industrias. El volumen de errores debería generar 70 llamadas a los representantes de servicio de atención al cliente (CSRs). Si las llamadas tienen un promedio de 12 minutos cada una, la compañía pasa 14 horas al mes resolviendo errores. Si el personal de CSR gana 10 dólares por hora, los costos directos de mano de obra para resolver errores ascienden a 140 dólares por mes. Una resolución más efectiva de los errores lleva también a ahorros adicionales previniendo embarques acelerados y entregas adicionales para cumplir las órdenes, así como la pérdida de ingresos por envíos con sobrepeso no reportados, y los regresos de los costos de procesamiento. Las impresoras térmicas tienen costos de operación menores que los modelos de matrices de puntos. No necesitan tóner ni cintas, ni el tiempo de un conductor para reemplazarlos, y utilizan medios que son fáciles de cargar y manejar. El costo promedio por factura es generalmente de uno a tres cen-

tavos menos en impresoras térmicas con respecto a impresoras de matrices de puntos. Multiplique los ahorros por el número de facturas que los choferes de rutas producen cada mes, y la ventaja del costo total estará a la vista. Además, las impresoras de matrices de puntos son propensas a descomposturas por impactos y a perder legibilidad con el tiempo. Las compañías pueden evitar el daño de cables y los gastos de reemplazo con impresoras térmicas que ofrecen conectividad inalámbrica Bluetooth a las computadoras móviles y otros beneficios periféricos. Las impresoras térmicas móviles ofrecen también conectividad de 802.11b para uso en LAN´s inalámbricos. Muchas compañías toman ventaja de la flexibilidad de las impresoras móviles acortando el tiempo del procesamiento del chofer, pues ellos no tienen que esperar por estaciones de puertos. Y sin la necesidad de terminar rápidamente el día para entregar su papeleo en las oficinas centrales y gestionar una facturación determinada, los choferes pueden hacer una parada extra y, tal vez, ventas adicionales.n Mayo 2006 - Inbound Logistics México

CASEBOOKLogística exterior por Amy Roach Partridge

Administración Logística. Caso Hershey´s

Para mejorar las operaciones en su almacén de fulfillment de ventas, Hershey’s recurre a Six Sigma. Al usar la rigurosa metodología del análisis de procesos, la instalación mejora la productividad y la producción, y al mismo tiempo reduce los costos laborales.

Inbound Logistics México - Mayo 2006

¿Q

ué tiene que ver una teoría organizacional con el chocolate? Mucho, si la teoría es Six Sigma y la compañía de chocolate es Hershey’s. En su búsqueda continua por mejorar los procesos, el fabricante de productos tales como los Kisses de Hershey’s, Reese’s Peanut Butter Cups y KitKat unió a la pequeña categoría de compañías cada vez mayor al aplicar la metodología Six Sigma a la logística. Aunque muy popular en la manufactura, Six Sigma, que utiliza análisis de datos y análisis estadísticos para identificar los defectos en un proceso o producto, todavía es bastante nuevo en la administración logística y de la cadena de abastecimiento. La metodología de Six Sigma proviene del uso de la letra griega sigma en la estadística –indica la desviación estándar a partir de un nivel ideal de operación. En cada nivel de sigma, la desviación estándar disminuye.

Las compañías que adoptan Six Sigma se proponen como meta la mejora de los procesos casi a la perfección: 3.4 defectos por millón de oportunidades, o, literalmente, seis sigmas. Los beneficios de Six Sigma para las operaciones logísticas incluyen la mejora de los procesos, la reducción de costos y una mayor eficiencia operativa. A la larga, ayuda a las compañías a analizar de una manera seria, cuidadosa y racional los procesos de su cadena de abastecimiento, así como a determinar el origen de los problemas y descubrir qué las conducirá a mejorar los procesos, además de aplicar la tecnología ciegamente, afirma Tim Konrad, vicepresidente senior de Six Sigma para GENCO, un proveedor de logística con sede en Pittsburgh.“La tecnología aplicada a un mal proceso sólo empeora las cosas más rápidamente”, explica Konrad. “Si las compañías mejoran los procesos, entonces pueden apli-

car la tecnología de manera eficaz y obtener los resultados deseados.”

Adentrándose en Six Sigma

En la sociedad con GENCO, Hershey’s se sometió a una implementación de Six Sigma para erradicar los errores y aumentar la productividad y la producción en su almacén de fulfillment de ventas en Lebanon, Pensilvania. El CD apoya al departamento de ventas y marketing de la compañía, al enviar muestras de chocolates, así como materiales de ventas y marketing, a casi 1,400 representantes de ventas en todo el país. Hershey’s ya estaba trabajando con GENCO para manejar dos de sus cinco almacenes de productos terminados de Estados Unidos, así que recurrir a los 3PL para que le ayudaran a mejorar las operaciones de fulfillment de ventas fue un ajuste natural. “Teníamos una relación con GENCO para los productos terminados, así que tomamos en consideración su solución de fulfillment de ventas cuando decidimos subcontratar”, asegura Andy Bowman, gerente de fulfillment de ventas y servicios administrativos de Hershey’s.

Trabajo en el Web

GENCO y Hershey’s colaboraron para desarrollar un sistema de pedidos en la web que los representantes de ventas usan para hacer pedidos de muestras y material de comercialización, así como para desarrollar una solución de software para administración de inventarios y almacenaje. GENCO maneja la distribución, el procesamiento de pedidos y el servicio al cliente, asegurando que los representantes de Hershey’s tengan todo lo que necesitan al reunirse con clientes como Safeway, Albertson’s, CVS y Wal-

Mart, o al presentarse en exposiciones comerciales y conferencias. En general, GENCO ayuda a Hershey’s a surtir alrededor de 4,000 embarques por mes a través del CD de Lebanon. A pesar de que el proceso de fulfillment fue eficiente, Bowman quería mejorar aún más el rendimiento y la eficiencia del CD. GENCO había tenido éxito con otros clientes que usaban Six Sigma y pensó que el grupo de fulfillment de ventas podría beneficiarse del riguroso análisis de procesos. “Esta división de Hershey’s tenía una planta laboral establecida, y estaba abierta a ideas nuevas de operación para ganar eficiencias, lo cual la hacía muy adecuada para Six Sigma”, comenta Gary Siefert, vicepresidente de Six Sigma, quien dirigió el proyecto para GENCO. Aunque Six Sigma es una teoría administrativa de alto nivel, el proyecto de Hershey’s/GENCO no estaba limitado a empleados de traje y corbata. De hecho, los empleados por hora del almacén en el CD de Lebanon eran fundamentales para el proyecto. “Los gerentes de la instalación te dicen cómo se supone que deben operar los procesos, pero los empleados de la planta te dicen cómo operan los procesos en realidad”, agrega Siefert. Después de reunir datos sobre los costos de los servicios básicos, el

margen, la presición y los conteos cíclicos del CD de Lebanon, entre otras medidas, GENCO desarrolló un árbol “crítico para la satisfacción” que detalla los elementos cruciales para la satisfacción del cliente, incluyendo costo, calidad y entrega, y lo que les afecta. Luego, el equipo preparó un mapa de procesos de todas las funciones internas. “Nos dimos cuenta que los trabajadores estaban realizando pasos que consideraban correctos, pero que no se estaban haciendo precisamente en la forma correcta”, comenta Siefert. Con frecuencia éste es el caso en los almacenes, ya que los niveles de los procesos y los requisitos instaurados por gerentes sucesivos son absorbidos como parte de la rutina, pero no siempre son necesarios. “Las compañías obtienen mejoras enormes por el simple hecho de eliminar los pasos innecesarios en los procesos”, afirma Konrad. Para profundizar más en el proceso de fulfillment del CD, Siefert y su equipo crearon un mapa de flujo de valor para cada paso. La meta fue identificar los pasos que añadían valor y cortar de raíz las tareas que no ofrecían ningún valor agregado y podían eliminarse sin dañar el proceso general. El mapa de flujo de valor también daba una idea general de cuánto le tomaba a los empleados completar cada paso Mayo 2006 - Inbound Logistics México

y lo que éste costaba. Después, GENCO realizó un resumen de las causas de los problemas de cada función en el edificio, calculando el número de defectos por millón de oportunidades (DPMO, por sus siglas en inglés) para cada función. Por ejemplo, para la producción Hershey’s tuvo un número DPMO objetivo, medido por las líneas embarcadas por hora, con el fin de tener éxito cada día. “El día que no alcanzábamos ese número considerábamos que teníamos un defecto en el proceso”, explica Siefert. “De ahí que construimos una matriz de causa y efectos, usando como datos de entrada los mapas de flujo de valor y los resúmenes de las causas de los problemas lo que nos permitía determinar las causas potenciales de los defectos del proceso”, continúa. “La clave es revisar la variabilidad. Con Six Sigma, el objetivo es eliminar la variabilidad y hacer que el proceso sea estable.” También se revisaron los índices de ocurrencia y las razones, así como las soluciones potenciales, usando un análisis de efectos en modo de fallas. Como resultado del proceso de Six Sigma, a la larga Hershey’s afinó dos componentes del centro de fulfillment de ventas que podía mejorar: los procesos y las metodologías. Para aumentar la producción y productividad del CD, necesitaba hacer cambios a uno o los dos componentes. Hershey’s y sus 3PL decidieron abordar primero la metodología. GENCO recomendó el uso de una tecnología robótica nueva que 14

Inbound Logistics México - Mayo 2006

aumentaría la presición y reduciría el tiempo de selección y embalaje, así como el reabastecimiento y el almacenaje del inventario. La solución, de Kiva Systems, con sede en Woburn, Massachusetts, combina unidades de manejo robótico móviles con un sistema de software que imprime instrucciones de control. “El selector de pedidos permanece en una locación mientras que las unidades de manejo se desplazan por la instalación seleccionando productos que luego regresan al selector”, explica Bowman. “El sistema también sirve para almacenar el inventario cuando llega el reabastecimiento de pedidos.” Como los empleados no tienen que abandonar sus estaciones, el sistema de Kiva Systems ayuda a reducir los tiempos de los ciclos de pedidos y aumentar la productividad laboral. Aun cuando funcionó bien, al generar un impresionante aumento en la productividad de 89 por ciento durante el programa piloto del cuarto mes, el almacén de Bowman finalmente no tiene el volumen necesario para obtener un ROI significativo de este sistema. “La operación, con sólo unas cuantas personas que seleccionan pedidos en un turno, simplemente no pagaba el costo de la solución”, asegura Bowman. Sin embargo, Hershey’s y GENCO, provistos con los datos que acumularon, volvieron a empezar para concentrarse en una alternativa a la tecnología con el fin de mejorar los procesos y la productividad de los empleados. “Comenzamos con un sistema de administración laboral manual. Los empleados del CD firmaban el registro de comienzo y

término de cada función de trabajo, de modo que se podía determinar cuánto tiempo se requería para completar la tarea”, comenta Siefert. Se dieron cuenta de que los empleados no siempre tenían suficiente trabajo de almacén para mantenerlos ocupados, y a veces eran reasignados al área de servicio al cliente o a tareas de limpieza. Al ver que estaban desperdiciando un tiempo productivo, Hershey’s redujo el personal del almacén de Lebanon un 25 por ciento, o 1.5 empleados de tiempo completo, una reducción considerable para un equipo de seis personas. La medida ahorró a Hershey’s 45 mil dólares por año en costos laborales. Además, la carga de trabajo ahora está distribuida de manera más equitativa entre los empleados existentes, y la compañía tiene una clara perspectiva sobre la manera óptima de realizar las tareas, así como el tiempo que se requiere para completarlas. Aun cuando es poco común que una empresa pequeña utilice un proceso de trabajo intensivo que consume mucho tiempo como éste, tanto Bowman como Siefert afirman que fue un esfuerzo bien invertido. Además de ahorrar en costos laborales, el riguroso análisis del proceso y la colección de datos tuvieron su compensación cuando Hershey’s decidió recientemente instalar un nuevo sistema de administración de almacenes (WMS, por sus siglas en inglés). “Usamos la información que reunimos en la iniciativa de Six Sigma como ayuda para el diseño y la funcionalidad del nuevo WMS”, comenta Bowman. Hershey’s también planea aplicar Six Sigma a otras áreas de la compañía. “Este proyecto demuestra que Six Sigma puede generar oportunidades incluso en las operaciones más pequeñas y eficientes”, asegura Siefert. “Si Hershey’s puede reducir los costos en una instalación con sólo unos cuantos empleados, imagine lo que puede lograr en una operación con 300 personas”. Parece una receta fácil para el éxito.n

Juan José Méndez León Junior Portfolio Manager Prudential Real Estate Investors- Latin America Juan.Mendez@prudential.com

INVESTMENT COMMENTS por Juan José Méndez

TI en el gobierno y sus implicaciones para la inversión industrial

D ¿Se imagina usted sistemas similares al ERP o WMS en el gobierno?

Inbound Logistics México - Mayo 2006

el mismo modo que los directores de finanzas (por sus siglas en inglés CFO) buscan simplificar las operaciones al invertir en módulos de almacén al ERP (Enterprise Resource Planning) o en sistemas de administración de almacenes (WMS), los gobiernos podrían aumentar la eficacia y transparencia al implementar sistemas de tecnología de la información similares. Para un gerente de cartera de bienes raíces industriales, es indispensable un conocimiento sólido de finanzas, economía, la dinámica de las industrias locales y las necesidades de fabricantes y compañías logísticas que usan espacio industrial. Pero también lo es un entendimiento de las leyes municipales y los procesos gubernamentales. Algunos de estos procesos, como los pagos de impuestos, las aprobaciones de permisos, las licencias de construcción y el aviso de termina-

ción del trabajo, consumen tiempo y pueden provocar retrasos además de reducir la eficacia de la administración de activos. Dado que los retornos de inversión son una función del tiempo, y que la tarea principal de un gerente de cartera es ya sea mantener o mejorar el rendimiento, los gerentes de cartera tienen un interés personal en una mayor eficiencia del gobierno. La eficiencia de la administración pública es una preocupación mundial. El Banco Mundial ha estudiado los beneficios del e-gobierno y cómo la implementación de ciertas aplicaciones ayudaría a los gobiernos a realizar con más eficacia sus tareas diarias. El Banco Mundial define al e-gobierno como “el uso, por las agencias gubernamentales, de tecnologías de la información (como redes de área amplia, Internet y la computación móvil) que tienen la capacidad de transformar las relaciones con los ciudadanos,

empresas y otras ramas del gobierno. Estas tecnologías pueden servir para una variedad de fines: una mejor entrega de servicios del gobierno a los ciudadanos, interacciones mejoradas con empresas e industrias, facultación de ciudadanos como resultado del acceso rápido a la información, y una administración gubernamental más eficiente. Los beneficios resultantes con frecuencia son una menor corrupción, transparencia mejorada, mayor conveniencia, crecimiento de los ingresos y/o reducción de costos.” Al implementar las herramientas de tecnología de la información, las municipalidades tal vez puedan mejorar las relaciones gobiernoempresas (G2B, por sus siglas en inglés). La planeación de recursos del gobierno (GRP, por sus siglas en inglés) es un tipo de aplicación de software relacionada con el e-gobierno que emplea una base de datos detallada de toda la información sobre los procedemientos del gobierno. Este sistema tiene el potencial de reducir la cantidad de tiempo requerido para procesar los requerimientos referentes a las transacciones de la propiedad industrial, protegiendo de ese modo (o incluso mejorando) el rendimiento del proyecto. El estado de Chihuahua, por ejemplo, reporta un aumento en el número de aprobaciones de permisos por un factor de 20 en cuanto se emplea un sistema GRP. Las plataformas basadas en Internet que han usado varias municipalidades para facilitar el pago de los impuestos a la propiedad podrían generar una eficiencia incluso mayor si las emplearan otras

áreas del gobierno. El proceso de revisar si las propiedades están libres de embargos y gravámenes, y cumplen con los permisos de zonificación local, por ejemplo, podría ser casi instantáneo si se utilizaran sistemas basados en Internet. Aun cuando las mejoras en la eficiencia burocrática ocasionadas

por la implementación del e-gobierno a nivel municipal podrían empujar a las compañías a establecer las operaciones de manufactura individuales en ciertas ciudades, el paso hacia el e-gobierno por parte de los gobiernos estatales y federales podría aumentar la eficiencia del país como un todo.n Mayo 2006 - Inbound Logistics México

DCSOLUTIONS Por Amanda Loudin

Un movimiento de dinero listo

F El minorista de Tecnología CDW se ganó el premio mayor con su nuevo centro de distribución de Las Vegas. La tecnología automatizada y el espacio para la expansión de las instalaciones son una combinación victoriosa.

undada hace 22 años como un negocio familiar, la Corporación CDW es hoy un proveedor líder de productos de tecnología y servicios para negocios, para el gobierno, y para la educación. La compañía con sede en Vernon Hills, Illinois, generó 6.3 mil millones de dólares en ventas en 2005. CDW es una fuente de marcas de tecnología tales como Adobe, Apple, Cisco, Microsoft, Sony, y Toshiba. El modelo de negocio de la compañía ofrece a los clientes relaciones uno a uno con directores de cuenta. Los clientes pueden comprar la tecnología por teléfono, fax, o por el sitio web de la compañía. CDW entrega las soluciones configuradas para el cliente y el envío en el mismo día, junto con apoyo técnico para pre y post ventas. CDW es una compañía en movimiento.

El material correcto

CDW ha gozado de un crecimiento dramático desde su comienzo, y no tiene planes para disminuirlo. 18

Inbound Logistics México - Mayo 2006

La apertura reciente de un nuevo centro de distribución de 513,000 pies cuadrados en el norte de Las Vegas representa otro chip en el juego mientras la compañía se esfuerza por continuar ofreciendo un servicio de atención al cliente de primera categoría. Hasta que la nueva instalación en el norte de Las Vegas se hizo realidad, CDW sostuvo todo su negocio a través de un solo centro de distribución en Vernon Hills, Illinois. “Necesitábamos agregar el nuevo CD para servir mejor a los clientes en la parte occidental del país, y sostener nuestro crecimiento”, dice Tay Nair, director de la distribución occidental de CDW. Mientras el nuevo CD abrió oficialmente el pasado mes de febrero, y la construcción se completó en diciembre, el proyecto ha estado en proceso por más de un año. Para lograr que el nuevo CD estuviera funcionando rápidamente, CDW trabajó con su socio de integración a largo plazo Matco Distribution Inc.

de Milwaukee, Wis. “Hemos trabajado con CDW en varios proyectos durante los últimos 15 años”, dice Fred Fischer, ingeniero en Matco. “Juntos, fuimos capaces de transformar el CD del norte de Las Vegas de un terreno abierto a una instalación operacional en cerca de ocho meses.” Para obtener una sensación del inmenso tamaño del nuevo CD, considere que es una caminata de media milla alrededor de su perímetro. En el interior, las bandas transportadoras corren para más de siete millas. La compañía no esta utilizando toda la capacidad disponible del CD en este momento, pero lo hará en el futuro conforme el crecimiento lo justifique. “En este momento, estamos en cerca del 60 por ciento de la capacidad”, dice Nair. “Dise-

UN nuevo CD de 513 mil pies cuadrados en el norte de Las Vegas permite al minorista de tecnología CDW, servir mejor a sus clientes en el occidente de los Estados Unidos. La instalación altamente automatizada ayuda también a la compañía a mover sus inventarios más rápido.

ñamos el edificio para una eventual construcción adicional del 100 por ciento. Si necesitáramos agregar más SKUs en el futuro, la instalación y el equipo están diseñados para manejar la carga extra.”

El operario refinado

CDW transfirió muchos procesos operacionales de la instalación de Illinois al CD del norte de Las Vegas. “Tomamos lo que funcionó en la instalación de Illinois, mejoramos la funcionalidad, y se implementó en el nuevo CD”, dice Fischer. “El diseño hace que el trabajo se haga más eficientemente. El nuevo CD tiene mucho espacio abierto, así que podemos mantener el flujo de

productos en movimiento.” El CD está altamente automatizado y rastrea cada artículo con una pequeña intervención humana. Actualmente, la compañía rastrea los artículos utilizando un sistema de código de barras, pero planea implementar la tecnología RFID en el futuro. Los diseñadores propios de CDW han desarrollado todo el software aduanal. La operación es en su mayor parte por flujos, aunque algunos espacios de almacenamiento están disponibles para el reabastecimiento. Cuando los artículos o las camillas llegan, el personal verifica la orden de compra contra el recibo interno para asegurarse que los dos Mayo 2006 - Inbound Logistics México

DCSOLUTIONS coincidan. El centro de distribución recibe dos tipos de embarques: artículos en pequeños paquetes, que abarcan cerca del 20 por ciento de todos los embarques que CDW recibe, y camillas completas. Cuando los artículos en paquete se reciben, los trabajadores del CD los colocan en cargas identificadas por colores con códigos de barras para la salida. Cuando cargas de camillas llegan, los trabajadores otra vez verifican la orden de compra contra el recibo interno, entonces colocan las camillas en una ubicación de reserva. La ubicación de reserva se ubica inmediatamente junto a los seis módulos de selección del CD para permitir un reabastecimiento rápido. Cuando los artículos son sacados de una ubicación, los trabajadores escanean los códigos de barras para indicar que los están moviendo de una ubicación a otra. El inventario es entonces ajustado respectivamente. La selección es completamente sin papel, manejada por una tecnología de radio frecuencia (RF) propia de CDW. “Hemos creado muchos puntos de verificación en el sistema de selección”, explica Nair. “Nos referimos al dispositivo de RF y a un monitor en la zona de selección para asegurar la exactitud.” Matco recomendó que CDW instalara operaciones de selección de paquetes en el primer piso del CD para una eficiencia máxima. “Es difícil desarrollar una manera de hacer eso, pero nosotros pensamos que se trabajaría mejor”, dice Fischer. “Pusimos nuestra experiencia a trabajar, incorporamos las lecciones aprendidas, e hicimos que sucediera.” Cada módulo de selección se establece en tres niveles, lo que es raro en la parte occidental del país a causa de la actividad sísmica. “Sin embargo, nosotros lo configuramos 20

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de esta manera porque quisimos hacer la mayor parte en cubo”, explica Nair. Cada parte de la operación de selección se engrana hacia el inventario móvil, y los resultados soportan ese esfuerzo. CDW mueve el inventario aproximadamente 25 veces por año.

Etiquetado Calificado

Los Trabajadores seleccionan dentro de cajas de cartón instaladas por un hacedor automático de cajas. “El sistema de administración del almacén calcula el tamaño de las cajas que necesitamos, y manda esa información al hacedor de la caja”, dice Nair. “Después de que las cajas de cartón están llenas, los recogedores los colocan en una banda transportadora, que los llevan a un etiquetador automático.” El etiquetador imprime y aplica los talones de embarque y empaquetado. Por ejemplo, si se está enviando un monitor de computadora, un sistema de cámara toma una foto del código de barras para identificar el producto, y transmite la información al sistema. Entonces el sistema manda la información al etiquetador para que ninguna mano necesite tocar los productos. Después del etiquetado, las cajas de cartón se mueven hacia las bandas transportadoras al puerto de envío con la más mínima intervención humana. Además del incremento en la operación, está una clasificadora con bandeja de inclinación de lo más moderno; la última parada para los productos. Después de que los artículos se verifican en el control de calidad, se dirigen a la clasificadora con bandeja de inclinación que escanea los códigos de barras, entonces dirige los artículos a la línea de envío apropiada. “Decidimos instalar la clasificadora porque puede manejar un alto volumen y crecer con nosotros”,

dice Nair. El nuevo sistema está extremadamente automatizado en un esfuerzo por mantener la precisión tan alta como sea posible. “Si tratamos de enviar una caja de cartón que no está cien por ciento exacta, el sistema la deja fuera”, dice Nair. “Logramos una precisión del 99.9 por ciento en nuestro centro de distribución de Vernon Hills. La meta del nuevo CD es agregar unos pocos nueves al final de ese número.” Además de la alta precisión, CDW obtiene sus envíos hechos rápidamente. “Damos la vuelta a más del 99 por ciento de los créditos aprobados y de las órdenes de almacenamiento interno en el mismo día que las recibimos”, dice Nair. “Nos enorgullecemos en dar una rápida respuesta a los clientes.” Actualmente, el staff conformado entre 160 y 180 personas del nuevo CD occidental trabaja cinco días a la semana, con tres turnos por día. “Recibimos en el primer turno, almacenamos en el segundo turno, y embarcamos en el tercer turno”, explica Nair.

Espacio para Crecer

El conteo SKU de la instalación está cerca de los 20 mil, pero ese número crecerá ahora que el CD se ha abierto y está funcionando. En términos generales, la nueva instalación entrega todo lo que CDW podría querer y algo más. “Hemos sido capaces de combinar todas nuestras funciones en un paquete consistente que puede crecer”, dice Nair. “Y lo hemos diseñado para no encontrarnos ningún cuello de botella en el camino.” CDW tomó lo que era ya un modelo de velocidad y eficiencia sus operaciones de distribución en Illinois- y lo mejoró. La compañía está apostando en su CD del norte de Las Vegas para expedir embarques exactos hoy y mañana.n

PROJECTIONS Por Adriana Holohlavsky

TlalnePark, la alternativa en la ciudad

Tres cosas se requieren para la excelencia en un parque industrial: Ubicación, ubicación y ubicación

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“S

omos una empresa pequeña. La formé hace cinco años imitando el negocio de mi abuelo y mi padre, hacer bodegas,” nos dice Carlos Smeke, director general de Construgroup. “Somos de la vieja escuela donde compramos un predio, lo construimos, lo rentamos, y hasta en tanto nos volvemos a capitalizar, compramos otro terreno. Nunca hemos estado apalancados. Algunos de los bancos grandes se han acercado a nosotros ofreciéndonos financiamiento, pero preferimos no endeudarnos”. Con esta filosofía de salud financiera y la experiencia familiar, Carlos Smeke solidifica su prestigio como desarrollador industrial a un lustro de haberse lanzado a la aventura, y nos platica: “Empezamos hace cinco años en un terreno de 80 mil metros cuadrados que está en Tlalnepantla, y construyendo 40 mil metros cuadrados de bodega. Esta bodega se la hicimos a Bimbo. Un centro de distribución con circulación perime-

tral,17 metros de altura y 35 metros entre columnas. La localización de este centro de distribución benefició mucho a Bimbo porque está dentro de la ciudad de México prácticamente. Después tuvimos la suerte de comprar el terreno de enfrente con 85 mil metros cuadrados. En éste construimos una bodega también de 40 mil metros cuadrados, la cual fue destinada a Samsung, quienes la ocuparon por un año. Posteriormente, requiriendo tener sus oficinas y un laboratorio junto a su bodega, le construimos un centro de distribución en Tultitlán donde, además de su bodega, cuenta con un edificio de oficinas de 6 mil metros. Posteriormente compramos los campos deportivos de la Good-Year Oxo con 26 hectáreas, y construimos una nave de 140 mil metros cuadrados. Éste fue un proyecto muy emocionante por todas las tareas que implicó, como el cambio de uso de suelo y un túnel que pasa por debajo de 5 vías de ferrocarril y carga 3,000 toneladas, ese túnel tiene acceso directo a la carretera. La

nave -rara en su género- tiene 185 metros de ancho por 750 metros de largo.Estos últimos 2 proyectos los realizamos en sociedad con GICSA, pero dada la filosofía financiera de ésta, contraria a la nuestra –apalancamiento bancario, garantías cruzadas, etcétera-, decidimos mejor vender nuestra parte y continuar de manera independiente.” En este nuevo formato, la más reciente adquisición de Smeke ha sido un terreno de 240 mil metros cuadrados que compró en dos etapas a la CFE. En éste, construye actualmente un parque industrial de 240 mil metros con una ubicación inigualable, el centro de Tlalnepantla, sobre Avenida Ceylán. Pero, ¿por qué éste se erige como un parque tan especial? “Lo que nos hace especiales es que nuestras naves tienen la tercera parte de columnas que cualquier otra”, nos dice Smeke. “En el proyecto de Tlalne-Park, las columnas están a 50 metros una de otra; tenemos 15 metros de altura; hay un andén cada 300 metros cuadrados de renta, lo cual beneficia considerablemente las maniobras de carga

y descarga; el patio de maniobras tiene una extensión equivalente al 50 por ciento de lo que tenemos en techados; todos nuestros techos y muros tienen aislante termo-acústico; los pisos son de alta resistencia, aguantan 15 toneladas por metro cuadrado; el cross dock tiene 100 metros de ancho, lo cual lo hace sumamente eficiente; tiene accesos y salidas que permiten meter y sacar tres trailers cada minuto, gracias también 24

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Carlos Smeke Romano carlos@smeke.com.mx

a las grandes vialidades que tiene; y por último, espuela de ferrocarril, conscientes de que éste crecerá de manera importante en lo próximos años.” Este parque se está construyendo en dos etapas, la primera se concluirá en junio de este año con 72 mil metros cuadrados de construcción; la segunda etapa será de 48 mil metros y calculan empezarla en octubre. Serán cinco naves de 24 mil metros cada una las que se construirán en total. En la primera etapa se están construyendo tres naves, dejando así las dos restantes para la segunda etapa. Cuando una empresa toma una bodega nuestra, es porque entiende los beneficios que anteriormente describí y por lo tanto está dispuesto a pagar más por el metro cuadrado de renta, pongo un ejemplo en la siguiente tabla.

Si bien Carlos Smeke desea conservar el negocio ajeno a toda sociedad por el momento, no se cierra a la posibilidad de conformar un portfolio que le permita en un futuro asociarse con grandes desarrolladores inmobiliarios y fondos de inversión. Por lo pronto, su interés se encuentra en mantener su compromiso con la calidad y la ubicación, elementos clave de su estrategia de negocio.n

Fuente: Consultoría de Negocios y Calidad apcervantes@prodigy.net.mx 5624-4400 04455-2502-5188

TECH

SOLUTIONS Por Miguel Angel Cervantes

Tecnología IP ¿Qué es lo que ofrece la tecnología IP al mercado empresarial mexicano y mundial?

La tecnología IP permite que las cadenas de abastecimiento operen de forma dinámica, para ganar terreno a las cadenas de la competencia y así lograr satisfacción de clientes, crecimiento y mejora continua.

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oy en día la tecnología IP ha revolucionado la actividad de comunicación en las empresas y la forma de hacer negocios de una manera dramática. El famoso protocolo TCP/IP que permite poner en ruta la información con asombrosa precisión vía una dirección IP desde un host o PC, utilizando a través de la ruta de comunicación hardware y software de enrutadores, dispositivos como: switches, cableados, últimas millas, módems y otros elementos, incluyendo la comunicación de un servidor de red A hacia un servidor de red B, desde diferentes tipos de redes LAN o WAN a través de paquetes de información que son enviados desde los host y estos servidores; diversos elementos que hacen posible la planeación, construcción, operación y mantenimiento de las redes, integrando inclusive unas redes con otras, aplicando entonces un “management” estratégico y

operativo para posicionar así a las empresas en una situación favorable de mercado. Toda esta tecnología está basada en el modelo OSI el cual define las funciones necesarias para alcanzar el objetivo de interconectar sistemas digitales de cómputo. Una ventaja técnica importante es que un problema complejo de red puede ser manejado y explicado si se divide en varios problemas menores y más específicos. Esto facilita la solución de problemas. La redundancia da continuidad a la interconexión.

Origen y evolución histórica

En 1969 nace la red ARPANET (Advanced Research Projects Agency) financiada por el departamento de defensa de los Estados Unidos y con el objetivo de conectar ordenadores distantes de forma flexible y dinámica. Esta red comunicaba los ordenadores del Pentágono con

los de las numerosas universidades que en aquellos momentos trabajaban para él. A principios de los años ochentas, la red ARPANET ya conectaba unos 100 ordenadores que hacían servir como lenguaje de comunicación la familia de protocolos TCP/ IP. Pronto surgieron otras redes independientes como la CSNET (Computer Science Nerwork) y la MILNET (red militar del departamento de defensa) que utilizaron los protocolos TCP/IP para interconectar sus equipos. En 1983 se interconectaron las tres redes ARPANET, CSNET y MILNET naciendo la red de redes: INTERNET. La esencia de la operación fueron los protocolos TCP/IP, que fueron la clave que permitiría comunicarse con ordenadores de diferentes entornos con UNIX, MSDOS o MacOS. En 1986 nació la red NSFnet (National Science Foundation) para poder facilitar el acceso de toda la comunidad científica americana a cinco grandes centros de supercomputarización. Esta red privada se convirtió en la espina dorsal de Internet. Ante el carácter abierto de esta red, surgieron muchas conexiones, sobretodo por parte de las universidades. La gestión de Internet se reforzaría en 1992 con la creación de la Internet Society (ISOC). Este órgano de opinión internacional sin ánimo de lucro integraría todas las organizaciones y empresas implicadas en construir la red. Su objetivo sería consensuar las acciones de extensión de Internet. Desde finales de los años ochenta, la red Internet ha crecido

exponencialmente, tanto a nivel de número de redes conectadas como de ordenadores y de tráfico. Además cada vez hay más países con conectividad total a Internet y el tipo de usuario de la red es más diverso. El porcentaje de usuarios del ámbito comercial y empresarial crece rápidamente. En 1992 Internet conectaba más de un millón de “hosts” (ordenadores “madre” que daban acceso a los usuarios finales) y enlazaba más de 10,000 redes de 50 países. En 1994, el número de “hosts” conectados era de tres millones y se

habían llegado a integrar 25,000 redes de 146 países.

Conceptos básicos

Qué es un host En Internet se llama host a cualquier ordenador conectado a la red y que dispone de un número IP y un nombre definido; es decir, cualquier ordenador que puede enviar o recibir información a otro ordenador. Host suele traducirse al castellano como anfitrión. Otros términos que se utilizan con frecuencia son ordenador local y ordenador remoto. Ordenador loMayo 2006 - Inbound Logistics México

Esta jerarquía permite distribuir la responsabilidad de garantizar que no existen nombres repetidos dentro del mismo nivel o dominio ya que el administrador de cada nivel es responsable del registro de nombres dentro de su nivel y garantiza que éstos sean únicos.

cal se refiere por lo general al ordenador que el usuario está usando en primera instancia, a través del cual se establece una conexión con otro ordenador al que se solicita un servicio, éste último es el ordenador remoto. La familia de protocolos TCP/IP La red Internet se basa en la utilización de los protocolos TCP/IP, que son las normas que posibilitan la interconexión de ordenadores de diferentes fabricantes utilizando todo tipo de tecnología (Ethernet, líneas telefónicas conmutadas o dedicadas, X25, RDSI…). Esta familia está formada por más de 100 normas o protocolos que no dependen de ningún fabricante y son estándar. Los dos protocolos más importantes son IP (Internet Protocol) y TCP (Transmision Control Protocol). El Protocolo IP define una red de conmutación de paquetes donde la información que se quiere transmitir está fragmentada en paquetes. Cada paquete se envía a la dirección del ordenador destino y viaja independientemente del resto. La característica principal de los paquetes IP es que pueden utilizar cualquier medio y tecnología de transporte. Los equipos que conectan las diferentes redes y deciden por donde es mejor enviar un paquete según el destino, son los routers o direccionadores. El Protocolo TCP se encarga de subsanar las deficiencias en la llegada de los paquetes de información a su destino, para conseguir un ser28

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vicio de transporte fiable. Este mecanismo de funcionamiento requiere que todos los ordenadores conectados tengan direcciones distintas. Las direcciones TCP/IP Cada ordenador conectado a la red tiene una dirección asociada (dirección Internet). Estas direcciones son números de 32 bits que normalmente se escriben como a.b.c.d donde a,b,c,d son números menores de 255. Una parte de la dirección identifica la red entre todas las redes conectadas a Internet y la que utilizan los routers para encaminar los paquetes. La otra parte de la dirección identifica el ordenador dentro de los conectados en la misma red. Una dirección Internet identifica un ordenador. Las aplicaciones dentro de un ordenador se identifican mediante un número contenido en la cabecera de los paquetes TCP/IP, llamado puerto. Aunque podamos utilizar estas direcciones Internet numéricas para acceder a los servicios y ordenadores, normalmente utilizamos nombres que son más fáciles de recordar. Esto es posible mediante la utilización del servicio de nombres de Internet o DNS (Domain Name System) que traduce los nombres a direcciones numéricas. El DNS es una base de datos distribuida de forma jerárquica por toda la red y que es consultada por las aplicaciones para traducir los nombres a direcciones numéricas.

Arquitectura y organización Internet es una red de redes donde cada una conserva su independencia, es decir, es una red que no gobierna nadie. La conexión entre redes es posible gracias a los protocolos comunes y a ciertos mecanismos de coordinación como el NIC (Network Information Centre) y la ISOC (Internet Society). El NIC se encarga, por ejemplo, de la asignación de direcciones. Todas estas tareas se hacen de un modo descentralizado, es decir, por áreas geográficas (por ejemplo, mundialmente se encarga InterNIC, en Europa RIPE NCC y en España se encarga el registro delegado de Internet en ES-NIC gestionado por RedIRIS). La Internet Society (ISOC) es una sociedad internacional que tiene como objetivos fomentar el crecimiento de la Internet, desarrollando nuevos modelos estándar, así como diversas tareas de coordinación y colaboración.

En el entorno empresarial

La preocupación de los CIO en todas las empresas se centra principalmente en mejorar cada vez la forma de enviar y mantener información con mayor integridad, seguridad y con calidad a través de las redes, así como proteger a estas de posibles atentados o incidentes de seguridad, sin olvidar mantener la operación a costos razonables y siempre pensando en mejorar los servicios al cliente. La tecnología IP hoy en día ofrece diversas alternativas al mercado empresarial y al mercado masivo, por ejemplo: 1. Acceso a medios y contenidos

de diversa índole a través del Internet comercial. (Clientes, proveedores, fabricantes, publicistas, agencias de investigación de mercados, información sobre productos y servicios, información gubernamental-legislación y gobierno-servicios, capacitación, transacciones comerciales, etcétera.) 2. Acceso a medios y contenidos de diversa índole a través del Internet2, (contenidos científicos, de formación académica e intercambio), más hacia el ámbito de universidades. 3. Aplicaciones de correo. 4. Alternativas para uso de personas (entretenimiento-música, videos, cultura, noticias, consejos, etcétera.) 5. Comunicación directa y sin intermediarios entre proveedor y cliente final. 6. Esquemas de auto aprovisionamiento electrónico. Es decir el cliente pide y un servidor procesa la información para el aprovisionamiento físico de un bien o servicio, o le entrega información en línea. 7. Conectividad de diversos nodos de intercambio (o de negocios) de un corporativo entre si, dando como resultado un intercambio de información a través de las redes de datos. Datos críticos, con seguridad, con calidad de servicio, etcétera. 8. Conectividad entre diversos sitios de un corporativo con diversos sitios de un cliente y/o proveedor. 9. Conectividad entre redes privadas virtuales (vía el concepto extranets). Por ejemplo una institución bancaria con el SAT. Aprovechando las características de seguridad de las RPV´s. 10. Conectividad de nodos nacionales con nodos internacionales, utilizando servicios internacionales, es decir interconexión de redes locales con redes de largo alcance y redes continentales. 11. Respaldos o redundancia, para

contrarrestar las caídas del servicio para dar continuidad al negocio. 12. Centros de operación para redes, mesas de ayuda, o centros de operación de la seguridad de la información. 13. Recientemente se han desarrollado más modos de conectividad inalámbrica, (hot spots, blue tooth, PDA´s, telefonía móvil, etcétera.) que hacen más eficientes las labores cotidianas de empleados que participan tanto en procesos de negocio, operaciones y soporte de las empresas. 14. No podemos olvidar la tendencia para la convergencia en redes para manejar a través de estas: datos, voz, video y multimedia. 15. Hoy las empresas pueden crear sus bases de conocimiento, normas para gobierno corporativo e información de comunicación interna, a través de web´s creadas para estos fines, donde empleados y directivos pueden acceder y compartir información. 16. Una tecnología reciente y que será de mucha utilidad es la VoIP (Voz sobre IP) o servicios IP-PBX, que permitirá que las empresas utilicen sus redes de datos para transmitir voz con calidad de servicio con administración directa o a través de outsourcers. Aquí las funcionalidades por utilización de la IP

brindan una serie de ventajas de uso, aprovechamiento e interconexión de dispositivos de las redes de datos y de las redes de telefonía tradicional. 17. Algunas aplicaciones de RFID utilizan la tecnología IP haciendo más flexible el uso del código de productos. En cuanto a servicios de redes tenemos entre otras: Redes IP, Redes FR, Redes RPV, Redes de VoIP, Redes Multiservicio, Servicios Administrados y obviamente los servicios de valor agregado. Todo esto permite a las empresas realizar transacciones de negocios de una manera eficiente, ágil y, en muchos casos, a costos razonables (vía economías de escala), donde los prestadores de servicios de tecnologías de información y telecomunicaciones TIC realizan una inversión en infraestructura de redes y conocimiento experto para suministrar servicios; es decir, todo esto permite que las cadenas de abastecimiento operen de forma dinámica, para ganar terreno a las cadenas de la competencia y lograr satisfacción de clientes, crecimiento y mejora continua. Podemos decir que una empresa que no tiene dentro de su estrategia de negocio el acceso a los servicios de redes, quedaría fuera de toda competencia de mercado, permitiendo que su competencia gane terreno, y lo deje en riesgo de colapsarse y desaparecer.n

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¿Aún no ha escuchado acerca de la tecnología máquina a máquina? Pronto lo hará. He aquí una rápida introducción.

“MACHINE TO MACHINE”

Por: el equipo de Inbound Logistics

a identificación por radiofrecuencia (RFID) llamó la atención de profesionales en logística en los últimos años prometiendo una transformación rápida y drástica de la administración de la cadena de abastecimiento. Pero recientemente, esta tecnología ha empezado a perder su atractivo para algunas compañías. Las implementaciones de RFID pueden ser más complicadas de lo que originalmente se anticipó, y algunas veces requieren de personal numeroso y un capital de inversión significativo, con posibilidades limitadas de retorno de inversión. Ahora resulta que RFID es sólo una parte de una tendencia mayor que actualmente intenta captar la atención de la comunidad logística: la tecnología de máquina a máquina (M2M, por sus siglas en inglés). La tecnología M2M soporta comunicación alámbrica o inalámbrica entre máquinas, por ejemplo en un conjunto de dispositivos que monito-

rean el tráfico y comunican la información a los semáforos de la ciudad para regular el flujo de vehículos.

Recolección de datos al máximo

M2M está ganando popularidad por su eficiencia en recolección de datos, robótica, monitoreo remoto, seguimiento de status, mantenimiento y diagnóstico fuera de locaciones, y manejo de flota. M2M permite a las compañías monitorear en vivo cada fase de la manufactura, por ejemplo, al proveer una imagen clara del trabajo en progreso. También brinda a las empresas la posibilidad de monitorear continuamente el abastecimiento a los vendedores, el control de inventario de materias primas y productos terminados, y la interacción con los transportistas, entre otros procesos. Y a diferencia de RFID, M2M con frecuencia requiere una inversión de capital mínima y poco aumento de personal de TI. De la misma manera, la comu-

nidad de la administración de la cadena de abastecimiento (SCM, por sus siglas en inglés) ha acogido las ventajas de servicios “bajo demanda”, muchos expertos dicen que los ejecutivos en logística apreciarán las capacidades más vastas que M2M introduce. “La meta de SCM es coordinar e integrar óptimamente el flujo y uso de materiales, información y finanzas mientras avanzan por un proceso de proveedor a fabricante a vendedor mayorista a vendedor minorista y a consumidor. Entre más efectivo sea el control que usted ejerza sobre ese flujo, mayor será la rentabilidad resultante”, explica Tim Lindner, gerente de ventas, marketing y administración de Professional Services Company de Sony Electronics, con sede en Park Ridge, Nueva Jersey, la cual ha tomado un papel de liderazgo en la introducción de soluciones M2M para el mercado norteamericano.

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Conjuntándolo todo

“La tecnología M2M ayuda a las compañías a optimizar los flujos de la cadena de abastecimiento al unir dispositivos y software integrales para los flujos de proceso dentro y entre los eslabones de la cadena”, continúa diciendo. “Esto puede llevar a un análisis de proceso, una solución y un cambio más precisos y eficaces. Como resultado, las compañías pueden reducir los costos, aumentar las utilidades y obtener una ventaja competitiva.” Junto con IBM y Hewlett-Packard, Sony Professional Services ofrece tecnología y servicios que conectan dispositivos, redes, procesos y sensores ambientales de una manera que permite la agrupación objetiva de los datos. “Sony provee la tecnología M2M para recopilar y analizar datos, descubrir patrones y tendencias, automatizar la solución de errores en los procesos y manejar una serie de procesos de negocios tales como respaldo de datos de puntos de venta, manejo de activos del equipo primoridal y entrega mejorada del servicio de mantenimiento en la empresa a dueños de flotas de camiones móviles”, comenta Lindner. Un factor interesante para los profesionales de la cadena de abastecimiento es la amplia capacidad de M2M para conectar dispositivos, desde máquinas de manufactura, bandas transportadoras y controladores logísticos programables hasta camiones, barcos, aviones y su respectiva carga, o equipo de oficina o de TI inclusive. “La tecnología M2M puede aplicarse a cualquier dispositivo físico que juegue un papel en la cadena de abastecimiento”, afirma Lindner. 32

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Los hospitales, por ejemplo, pueden usar M2M para rastrear suministros médicos como parte de su modelo de la cadena de demanda. Al usar una etiqueta RFID preaplicada en un paquete de jeringas, un hospital puede monitorear, en tiempo real, la ubicación de la jeringa desde que entra al inventario, pasa por el almacenamiento provisional en una estación de enfermería, hasta su uso durante un procedimiento médico o al salir por la puerta trasera. El dispositivo acciona automáticamente información de consumo y la envía de regreso a la aplicación de control de inventario para hacer pedidos de reabastecimiento, sin intervención humana. Otra faceta de la flexibilidad de M2M es que puede implementarse en dispositivos “inteligentes”,

mión, por ejemplo, indudablemente un dispositivo “tonto”, ¿verdad? Pues no. “Sony está trabajando con camiones de producción móvil de televisión para añadir sensores conectados en red a los páneles de acceso de almacenaje y a las puertas principales de los camiones”, agrega Lindner. “Podemos crear una geocerca alrededor del camión de modo que si está estacionado sin supervisión y una puerta se abre, se envía un mensaje al Centro de Operaciones de Red del dueño, quien puede iniciar un protocolo de violación a la seguridad.”

‘Mide todo’

¿Por qué todo este monitoreo da una ventaja competitiva a los transportistas? Por principio, porque re-

“La tecnología M2M ayuda a las compañías a optimizar el flujo de la cadena de abastecimiento al unir dispositivos que son integrales para los flujos de procesos dentro y entre los eslabones de la cadena. Como resultado, las compañías pueden reducir los costos, aumentar las utilidades y obtener una ventaja competitiva.” — Tim Lindner, gerente de ventas, marketing y administración, Sony Professional Services aquellos que reportan datos sobre su condición interna y procesos a través de las teconlogías SNMP o XML, o dispositivos “tontos” que no tienen capacidades para crear reportes internos. “Puesto que no todas las máquinas han sido creadas de la misma manera en lo que se refiere al reporte de datos, la tecnología M2M de apoyo, por ejemplo las redes de malla inalámbricas, asegura que las compañías puedan monitorear cada dispositivo importante para el proceso de la cadena de abastecimiento”, explica Lindner. Tomemos una puerta de ca-

duce las complicaciones en la medición de procesos. “El muy pregonado mantra de efectividad de la SCM es ‘Mide todo’. Pero la tarea de medir todo puede ser complicada, imperfecta y costosa”, afrima Lindner. Las complicaciones en la medición de procesos y las ineficiencias en los costos surgen cuando las máquinas integrales para los procesos de la cadena de abastecimiento deben ser medidas en forma manual, ya que los trabajadores toman mediciones periódicas y vierten los resultados en un sistema de recolección de datos.

Este proceso no sólo consume recursos humanos, sino que también da lugar a errores potenciales durante la captura de datos, lo que puede resultar en análisis imperfectos. Esta situación se agrava por el hecho de que los trabajadores recolectan datos periódicamente, así que no capturan muchos errores de proceso en tiempo real. Estos factores pueden llevar a conclusiones imprecisas acerca de los procesos de la cadena de abastecimiento. Con frecuencia, sólo

“La agrupación de datos objetivos de todos los dispositivos y procesos en un sistema monitoreado tiene un impacto en la cadena de abastecimiento que va más allá del mantenimiento y la optimización del tiempo productivo”, asegura Lindner. “Visualizar de un vistazo todos los procesos individuales en toda su infraestructura –a través de un reporte en un tablero de controlofrece a los gerentes de la cadena de abastecimiento un entendimien-

menudo, esta información conduce a cambios potenciales en las prácticas que pueden reducir costos.

después de que la compañía ha efectuado los gastos para cambiar los procesos se hace evidente la magnitud de los errores, reduciendo o eliminando el ROI esperado. Esta capacidad para recolectar datos “objetivos” –datos que se obtienen directamente de dispositivos y software de control de procesos sin intervención humana– en un tiempo lo más cercano posible al tiempo real, es una ventaja clave de la tecnología M2M.

to sin paralelo de los puntos pulsantes del negocio, algunos de los cuales pueden no haber sido aparentes antes de que se aplicara el monitoreo”, añade. En otras palabras, la capacidad de obtener una visión holística de la cadena de abastecimiento permite a los gerentes de logística ver el negocio de maneras nuevas, así como comprender mejor cómo se utilizan los dispositivos comunes a lo largo de la cadena de abastecimiento. A

todo momento el control sobre sus cadenas de abastecimiento que les proporciona la medición simulténa de una amplia gama de datos. La promesa de M2M es su capacidad para reunir una variedad de mediciones y datos en tiempo real, sin la riesgosa inversión de capital en tecnología que puede volverse obsoleta rápidamente o que requiere cuotas de mantenimiento continuas. Sin embargro, es poco proba-

La tecnología costosa NO siempre es MEJOR

A medida que las compañías se aventuran más en la comprensión del alcance real de las capacidades de M2M, una cosa se vuelve evidente: Después de pasar la última década invirtiendo en tecnología más cara y compleja, las empresas aún no son capaces de adoptar en

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ble que las compañías que han invertido en soluciones de la cadena de abastecimiento para toda la empresa, renuncien a ellas rápidamente. Los proveedores del sistema ERP como Manugistics, RedPrairie, i2 y otros, continúan ofreciendo y mejorando soluciones SCM de calidad, que las nuevas compañías compran cada día. Los sistemas ERP también son frecuentes entre los competidores globales. Aun cuando algunos afirman que los sistemas ERP no han cumplido con las expectativas de las aplicaciones SCM, son elementos vitales de las operaciones diarias en la mayoría de las empresas. Finalmente, los gerentes de la cadena de abastecimiento se ocupan de una amplia variedad de equipo de operación, incluyendo etiquetas RFID, escritorios y máquinas selladoras. Para que M2M demuestre ser eficaz, debe unir a todos estos sistemas y componentes de hardware –lo cual hace en una variedad de formas, incluyendo las interfaces XML. Por esta razón, los fabricantes de tecnología M2M están usando tecnología “agnóstica” y equipo de operación, comenta Lindner. “La tecnología M2M tiene que hablar con los deseos de los usuarios para monitorear todos los dispositivos y procesos dentro de sus infraestructuras sin importar el fabricante”, explica. “La tecnología M2M de Sony, por ejemplo, trata con cualquier dispositivo que ‘hable’ protocolos estándar de la industria como SNMP y XML. Esto nos ayuda a satisfacer la demanda de flexibilidad que tienen los clientes, lo cual es esencial considerando la variedad de dispositivos de distintos fabricantes que hay en todas las 34

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compañías.” Aun cuando el tiempo de M2M ha llegado tecnologógicamente hablando, la pregunta sigue siendo si las compañías la adoptarán o no. Muchas compañías aún sufren la resaca del Y2K provocada por las inversiones iniciales en software e implementaciones que demostraron ser menos eficaces. El dolor de cabeza se agrava por los costos de mantenimiento corrientes y las responsabilidades del personal. Dada la tecnofobia entre muchas empresas, cualquier tecnología nueva, incluso tan prometedora como parece ser M2M, requiere un escrutinio riguroso. Hacer un análisis sintáctico de los costos, en particular del compromiso inicial, es esencial. Los costos de implementación de M2M varían. Por lo general, los usuarios logran recuperar la inversión en menos de seis meses, según Lindner. “El diseño y el cálculo del costo de una solución M2M dependen de qué tan abierta, y conciente, esté una compañía cuando defina sus aplicaciones, infraestructura y políticas operativas de TI”, explica. “Si la comprensión inicial del ‘ecosistema’ de una compañía es incompleta, es probable que se incurra en costos incrementales durante la implementación.”

¿Qué sigue?

Durante los 15 años pasados, los ejecutivos de la cadena de abastecimiento han hecho avances impresionantes gracias a la introducción de tecnología nueva. Con su capacidad para unir cada elemento de inteligencia en la contratación de proveedores de productos y servicios, la manufactura y las operaciones logísticas al instante, sin una inversión de capital considerable ni un aumento de personal, M2M tiene la capacidad de potenciar aún más a SCM.n

actualizaciones de embarques... análisis de costos... números de compatibilidad con vendedores... Las soluciones de alta tecnología de la cadena de abastecimiento de la actualidad producen datos todo el día. Pero ¿este torrente de información ayuda o afecta de manera adversa a la velocidad de la cadena de abastecimiento? Para asignar estratégicamente recursos y mitigar las áreas problemáticas, las compañías primero deben dar sentido a los números. He aquí cómo se hace.

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DESMITIFICANDO LOS DATOS M

anejar la causa y efecto es la esencia de la administración de la cadena de abastecimiento –planeación de situaciones potenciales, creación de una cadena de abastecimiento que pueda mostrar cambios en la demanda u obstáculos logísticos imprevistos, y la capacidad de anticipar y comunicar esta información a múltiples socios de negocios en tiempo real. A medida que las redes de abastecimiento globales se vuelven más grandes y complejas, y las empresas contratan más socios logísticos en sus nuevas locaciones en el exterior esta tarea se vuelve cada vez más difícil debido a la vasta cantidad de información a asimilar. La construcción exitosa de una cadena de abastecimiento fuerte y receptiva requiere una red perfecta y sincronizada de socios de negocios que puedan compartir información eficazmente y procesarla para manejar las excepciones con

rapidez cuando éstas ocurran. Las empresas deben respaldar esta red con una serie de tecnologías integradas que competentemente llena los vacíos de comunicación y une a socios logísticos distintos. Pero conforme las empresas diseñan su programa global, al invertir capital en equipo nuevo, instalaciones y tecnologías, con frecuencia pierden de vista un criterio crucial: la integridad de los datos. En efecto, la velocidad de la cadena de abastecimiento se basa en información precisa y consistente. A algunas empresas les resulta difícil optimizar de manera adecuada sus actividades de transporte y distribución simplemente porque se han vuelto “voraces de información”. Los datos que usan para manejar la toma de decisiones estratégica tienen imperfecciones, son inconsistentes o a veces impredecibles, requiriendo más memoria intermedia –exceso de inventario, por ejemplo– y tiempos de abastecimiento mayores.

“Los transportistas están abrumados con los datos y no cuentan con las herramientas para entender los detalles específicos de esta información, analizarla y comprender qué hacer con ella”, comenta Brian Scott, vicepresidente de TMS y consultoría de CTSI, un proveedor de tecnología de la cadena de abastecimiento con sede en Memphis. “Se vuelve difícil para las empresas dar sentido a todos los datos que fluyen a lo largo de su cadena de abastecimiento.” Las empresas previsoras retroceden un paso, deconstruyen su cadena de abastecimiento y analizan los datos logísticos en un nivel granular con el fin de determinar los inductores de costos y detractores. Luego aplican soluciones estratégicas para asignar recursos de manera más eficiente y mitigar las áreas problemáticas. “La perspectiva del costo impulsa el cambio. Los datos extraídos de un sistema de administración de Mayo 2006 - Inbound Logistics México

transporte (TMS, por sus siglas en inglés), por ejemplo, ofrecen una clara comprensión de dónde hay problemas de servicio”, explica Gregg Lanyard, gerente director de soluciones del proveedor de soluciones de la cadena de abastecimiento Manugistics, con sede en Rockville, Maryland. “TAmIt también permite a las compañías comprender qué está pasando en el flujo hacia el punto de ventas y hacia el punto de manufactura de la cadena de abastecimiento, lo cual les ayuda a enfocarse en los temas importantes.”

& Decker tenía varias estructuras de la cadena de abastecimiento de varias longitudes y grados de predictabilidad. Pero las redes de abastecimiento más predecibles no se estaban desempeñando mejor en RTY que las más grandes. Al llevar la solución PowerChain de Optiant a la empresa se esperaba crear una plataforma analítica que ayudara a unir datos precisos y detallados, aumentar la eficiencia y fomentar una receptividad más eficaz entre las numerosas estructuras de abastecimiento de la

tificar áreas problemáticas, Black & Decker intentó por todos los medios encontrar estrategias óptimas para reducir el inventario, adquirir productos, reducir los costos y mejorar el servicio a la larga. “Las empresas estudian cada vez más la cadena de abastecimiento desde su origen hasta los productos terminados, retándose a sí mismas a encontrar mejoras rápidas. Al mismo tiempo, necesitan diseñar una cadena de abastecimiento dependiente y reactiva –interna y global– usando tantos modos como sea necesario”, afirma Matt Menner, vicepresiden-

Black & Decker se actualiza con PowerChain

Cuando Black & Decker empezó a buscar un socio de TI hace dos años, su objetivo era encontrar una solución y un proveedor que complementara su método Six Sigma existente. El fabricante de herramientas con oficinas centrales en Towson, Maryland, quería optimizar objetivos de inventario y adquirir estrategias para anticipar de una manera más efectiva la variabilidad de la oferta y la demanda a lo largo de su red global. Después de una búsqueda de cuatro meses, seleccionó el conjunto de soluciones PowerChain de Optiant, un proveedor de software con sede en Burlington, Massachusetts. “Queríamos aumentar el Rolled Throughput Yield (RTY) de donde colocábamos nuestros activos”, asegura Dan Harmeyer, líder de la cadena de valor global, Black & Decker. RTY, un componente clave de Six Sigma, es la probabilidad de que una sola unidad pueda pasar a través de una serie de pasos del proceso libres de defectos. Con una serie de unidades de negocios distintas que operan bajo su conglomerado corporativo, Black 40

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Black & Decker vio el potencial de mejorar los indicadores de costos al usar análisis y mediciones detallados para identificar áreas problemáticas y emplear estrategias óptimas de la cadena de abastecimiento.

compañía. Black & Decker también quería ver los inductores de costos bajo una nueva luz. Harmeyer vio el potencial para mejorar los inductores de costos al tomar un método objetivo para asimilar los datos. Reconoció que, a la larga, estas decisiones tienen ramificaciones más allá del flujo hacia el punto de ventas en la cadena de abastecimiento. Al cerrar el vacío entre la variabilidad de la oferta y la demanda usando análisis y mediciones detallados para iden-

te senior de ventas y marketing de Optiant. “Un gran problema para los consignadores es asignar capital de manera inadecuada.” Al venir de una cultura Six Sigma, Harmeyer tuvo algunas reservas cuando su equipo comenzó a buscar un socio. Tenía dudas con respecto a si podían encontrar un solución de software que se ajustara a su visión estratégica. “Como agentes de cambio cínicos, nos preguntamos, ‘¿Por qué incluso necesitamos la tecnología? ’ Pero en realidad, la base de la solución de Optiant era análoga a lo que estábamos haciendo estratégi-

camente”, afirma. Los proveedores de soluciones de TI como Optiant están levantando el impedimento en la manera de buscar y desarrollar las relaciones con las empresas. Dentro de la industria existe una necesidad creciente de una planeación colaborativa, en especial cuando se implementan soluciones que ofrecen a las empresas un apalancamiento estratégico respecto a cómo construyen y manejan su cadena de abastecimiento, comenta Menner. “Optiant está trabajando más con los consignadores para desarrollar soluciones. Ya no es un método de ‘comprar y fijar’. Hablamos con la gerencia de nivel medio y senior para ayudarles a racionalizar sus redes y desarrollar cadenas de abastecimiento escalables y flexibles”, asegura. “Estos ejecutivos se sientan a la mesa ahora con un nivel de conocimiento. Están conscientes de los retos de la implementación de tecnología.” Y si no lo están, deberían estarlo. Considerando el malestar actual del transporte en Estados Unidos y en todo el mundo – caracterizado por una escasez de capacidad, infraestructura anticuada y costos de combustible en aumento– las empresas deben ser más visionarias respecto a cómo adquirir productos y servicios globalmente y establecer redes de distribución en Estados Unidos. La misma importancia tiene la manera de apalancar la tecnología para aumentar la conciencia, cuestionar otras prácticas empresariales y encontrar respuestas que generalmente no se considerarían. “Una cadena de abastecimiento de 19,312 kilómetros de Asia a la costa este Estados Unidos podría ser una buena idea. Pero las empresas aún deben preguntarse si la falta de control en movimiento de los embarques compensa el diferencial de costo”, asegura Menner. “Deben considerar todas sus opciones: ‘¿Debemos mantener el inventario y dónde hacerlo? ¿Debemos evitar el CD e ir directamente a la tienda? ’

El objetivo es construir la curva óptima de costo/servicio.” Para Black & Decker, los resultados han sido significativos. Desde que implementó la solución PowerChain Inventory de Optiant, ha sido capaz de equilibrar con mayor rapidez y precisión las estrategias de inventario y cosechar los ahorros en los costos asociados. La tecnología permite a Black & Decker establecer objetivos de inventario óptimos y políticas con el fin de reducir costos de inventario generales. El sistema prioriza los niveles de servicio al cliente, mejorando el rendimiento general de la cadena de abastecimiento. “Hemos ido desde analizar productos de línea en una instalación, lo cual podría llevarse de nueve a 12 semanas, a estudiar nuestra planta entera en menos de dos semanas. Ésta es una ganancia significativa en eficiencia y costo, considerando que se usan componentes similares en una variedad de productos”, explica Harmeyer. El fabricante también está usando herramientas de análisis de adquisición de productos y servicios de Optiant para cuantificar locaciones potenciales para el crecimiento global. Entre otras mejoras, Black & Decker ha logrado lo siguiente: n Una reducción multimillonaria en dólares en el inventario de existencias de seguridad de productos terminados. n Niveles de servicio mejorados un 99 por ciento sostenido mientras se reduce el inventario un 12 por ciento en su línea de productos DeWalt Screwgun. n Evitar un movimiento potencialmente costoso de Estados Unidos a China gracias a los análisis de adquisición de productos y servicios. n Tener mejores calendarios de manufactura gracias a la disponibilidad de materiales mejorados. En 2005, el fabricante recibió el “Premio de Mejores Prácticas en Logística Internacional” de The Aberdeen Group, por mejorar su cadena de abastecimiento a través de la implementación de Power-

Chain. Aparte de las ventajas inmediatas y elogios, Harmeyer tiene curiosidad por el potencial de usar las soluciones de diseño y modelado de Optiant para la cadena de abastecimiento. “Después de volverse muy competente con esta tecnología la capacidad para aumentar el crecimiento es ilimitada”, concluye.

La información dirige la estrategia

Las empresas se enfrentan a un reto constante para adaptar y optimizar sus cadenas de abastecimiento. Pero antes de que puedan tomar medidas para llevar a cabo el cambio, necesitan erradicar los problemas existentes. Tener una capa consistente de tecnología que se sitúe encima de las funciones almacenadas y la infraestructura fija puede ayudar a hacer evidentes estos puntos ciegos. “Los datos están en todas partes, pero el reto es cómo darse una idea de qué es lo más importante. Las empresas no pueden planear cada situación, así que deben armarse con la información correcta para que les ayude a responder a los problemas lo más pronto posible”, asegura Brendan Hickman, vicepresidente de Teradata, una división de NCR con oficinas centrales en Dayton, Ohio. “La falta de datos granulares es un obstáculo para la rentabilidad del cliente, lo cual con frecuencia provoca percepciones sesgadas del tiempo y la asignación de recursos”, afirma Mark Jewell, consultor senior de la industria del transporte, en Teradata. “Estos detalles ayudan a las empresas a identificar sus indicadores de costos –los clientes o productos redituables– y asignar y alinear recursos para satisfacer esas necesidades. Las empresas también pueden implementar estrategias para manejar productos o clientes ligeramente rentables.” Tener un almacén de datos empresariales –una sola fuente de datos para toda la empresa– ayuda a integrar y centralizar los datos en un Mayo 2006 - Inbound Logistics México

viene de la página 41

repositorio histórico que las empresas pueden usar después para hacer una evaluación comparativa de la eficiencia del costo y el servicio. “Un almacén de datos permite a las compañías almacenar información una vez, y luego usarla múltiples veces como punto de referencia para comparar y rastrear los cambios –buenos o malos”, dice Hickman. Esto impulsa la toma de decisiones efectiva debido a que las empresas tienen más confianza en sus datos. Esta visibilidad detallada ha tenido una serie de problemas distintos, incluyendo la utilización de la capacidad. Si las empresas saben cuánta capacidad tienen en todo momento, pueden imputar a sus transportistas y socios de la cadena de abastecimiento la responsabilidad de mover espacio vacío. “Las empresas están buscando reevaluar sus redes de CD internas con base en sus restricciones de capacidad y transporte”, comenta Lanyard de Manugistics. Pero sin información precisa sobre la oferta y la demanda, así como una mejor colaboración entre los consignadores y los transportistas, es difícil hacer previsiones sobre a qué asignar los recursos. La importancia de la sincronización de la cadena de abastecimiento se ilustra en dos escenarios, agrega Lanyard: las transacciones entre vendedores y consignadores, y entre consignadores y transportistas. “En el primer escenario, desde el momento en que una empresa coloca una orden de compra, debe ser capaz de comunicarse con los proveedores de modo que todas las entidades tengan acceso completo y preciso a información de los embarques entrantes”, explica. “En el segundo, los consignadores necesitan compartir información de previsión de la demanda con los transportistas para que estos últimos puedan 44

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distribuir la capacidad lo más pronto posible.” Finalmente, la sincronización es una situación en la que todos ganan –los transportistas reciben un aviso por adelantado sobre dónde necesitan asignar equipo y espacio, y los consignadores pueden asegurar la capacidad tan pronto como perciben la demanda. “En este contexto, la información dirige la estrategia debido a que plantea preguntas predictivas: ¿Dónde está la capacidad ahora? ¿Dónde necesita estar? ”, añade Hickman. “Analizar estas opciones da predictabilidad a las empresas, lo cual es un diferenciador competitivo clave debido a que les permite reaccionar más rápido a lo largo de la cadena de abastecimiento.”

Considerando los costos

Cuando las empresas analizan los datos desde la raíz, identificar los detractores de utilidades es fundamental. El costo es lo primero que viene a la mente de los ejecutivos de la cadena de abastecimiento debido a que los ingresos siempre tienen implicaciones –buenas o malas– cuando las empresas buscan adaptar y optimizar sus cadenas de abastecimiento. Algunas veces la mejor manera de buscar los vacíos en el servicio y la eficiencia es auditar el pago de las facturas de transporte. Una empresa que duplica sus costos de transporte en un año dado mientras las ventas permanecen estáticas, por ejemplo, tiene que preguntarse por qué ocurre esto. Pero para hacerlo con buenos resultados, debe examinar y evaluar de una manera rápida e intuitiva las áreas problemáticas. Con frecuencia estos problemas latentes se manifiestan cuando las empresas concilian sus facturas de transporte. “Las empresas están cambiando la manera en que perciben su cadena de abastecimiento y cuáles soluciones consideran”, afirma Scott de CTSI. “La mayoría de los siste-

mas de administración de transporte por lo general se centran en la etapa inicial del proceso, orientados hacia la consolidación y optimización – logrando eficiencias de carga óptimas, por ejemplo. Las empresas tradicionalmente han construido sus redes de CD en torno a la consolidación de productos, por tanto centran sus TI y sistemas de transporte en torno a la generación de informes secundarios.” CTSI ha desarrollado sus negocios tomando un enfoque inverso. Comenzó creando soluciones para auditar y analizar los datos de carga en la etapa final del proceso –considerando los costos. Ahora el proveedor de soluciones ha ampliado su área de aplicación al transporte con su solución e-CTMS. Muchos clientes de auditoria de facturas de transporte de CTSI también han hecho la transición, validando su método para evaluar y optimizar el rendimiento del transporte. “Si las compañías investigan con el suficiente detalle, el proceso de auditoria de facturas de carga en última instancia los lleva a diferentes áreas donde los costos se presentan de manera sesgada y pueden existir problemas latentes. Los usuarios pueden transmitir datos extraídos a través de nuestra solución de auditoria de facturas de transporte y rastrear la información por medio de un TMS o WMS y posiblemente identificar el inventario o adquirir problemas que generalmente podrían pasar inadvertidos”, explica Scott.

MOLEX SE CONECTA

Molex, un fabricante global de productos electrónicos y eléctricos, y productos y sistemas de interconexión con fibra óptica, ha apalancado las soluciones de auditoria de facturas de transporte de CTSI durante más de 15 años. En 2002, la compañía decidió que necesitaba mejorar la visibilidad de su cadena de abastecimiento y centralizar los controles de costo. Molex llenó el vacío dentro de su sistema de planeación de recursos SAP existente con la solución

TMS modular de CTSI. ques que no siguen las prácticas más el manejo de la etapa de la logística Usando e-CTMS, el fabrican- adecuadas”, concluye Kicher. Como del tráfico de entrada debido a que te ha podido centralizar los datos resultado, la conformidad de los los transportistas y los CD de Estay volver más transparente este re- transportistas entre las unidades ope- dos Unidos necesitan saber cuáles positorio de información para sus rativas de Molex aumentó de 22 por productos están entrando y cuánsocios de la cadena de abasteci- ciento a 90 por ciento, y el fabricante do tomar decisiones con previsión miento, asegura Jim Kicher, geren- ha visto ahorros considerables en los respecto a los procesos en el flujo te de logística de Molex. Permite a costos generales de transporte. hacia el punto de ventas”, expone los usuarios de múltiples Lanyard de Manugistics. “Ciertos CD luchan para departamentos medidas tales como el costo por ver dónde y cuándo están libra, el costo por unidad entrando los productos”, de peso y el costo por kiadmite Scott. “Con una malogramo, para encontrar yor visibilidad de la cadena costos de transporte desde abastecimiento, las emproporcionados. presas pueden programar “Ahora tenemos la las entregas de una manera capacidad de acceder a más precisa y eficiente.” Pero tener visibilidad es información detallada de un momento a otro. Posólo un aspecto de la creademos centrarnos al insción satisfactoria de una tante en requisitos especadena de abastecimiento cíficos por transportista y receptiva. Las empresas grupos de peso y tomar también deben asegurardecisiones informadas se de que todos sus socios con base en esos datos”, La solución PowerChain Inventory de Optiant permite a usuarios como globales sigan las prácticas Black & Decker desarrollar objetivos y estrategias óptimos para reducir comenta Kicher. drásticamente los costos de inventario generales. El sistema también me- más adecuadas de toda la Al asegurar que sus jora el rendimiento de la cadena de abastecimiento al priorizar los niveles empresa para realmente socios de la cadena de del servicio al cliente. optimizar sus actividades abastecimiento se amoldan a sus La información impulsa la logística logísticas. En la conferencia Transformaprácticas más adecuadas ha sido del tráfico de entrada una preocupación importante para A medida que el impacto de la tion06 de San Diego en febrero, Molex. “Algunos consignadores tie- manufactura en el exterior conti- el orador principal y autor de gran nen problemas para lograr confor- núa manifestándose en cadenas de éxito Malcolm Gladwell ofreció esta midad con la carga de entrada en- abastecimiento más grandes y pre- evaluación de la administración del tre sus vendedores”, afirma Scott. ocupaciones sobre la capacidad, las cambio: “Las guías de enrutamiento ba- empresas globales se enfrentan al “En la parte medular de la sadas en el Web de CTSI y las he- reto continuo de encontrar nuevas transformación está una buena rramientas RFQ pueden facilitar esto formas de impulsar el valor. toma de decisiones. Queremos popara los socios en el exterior, por Aun cuando muchos consig- der sintetizar algo muy complejo ejemplo”, continúa. “Todas las partes nadores dependen de los transpor- rápidamente. El papel importante tienen acceso a la misma informa- tistas, los 3PL y los proveedores en para las empresas en la actualidad ción y pueden ver lo que se requie- el exterior para que les ayuden a es cultivar un ambiente que permire en tiempo real. También pueden coordinar y racionalizar las activi- ta esto”, aseguró. Con datos precisos, las emprever la ubicación del embarque y los dades de transporte y distribución, tiempos de entrega esperados.” pueden ayudarse a sí mismos al sas pueden equilibrar con más ha e-CTMS permite a Molex ana- crear un entorno más intuitivo para bilidad el péndulo de causa y efecto lizar y comparar el rendimiento y recopilar, validar y difundir la infor- del comercio global al generar conlos costos de los transportistas de mación que es necesario conocer. fianza dentro de su empresa y entre manera que puede seleccionar el La tecnología ayuda a reunir datos sus socios de negocios, anticipar el transportista más adecuado y ren- analíticos y reportes en tiempo real, cambio, asignar recursos a áreas de table para cada embarque. El sis- lo cual a la larga se traduce en una operación más rentables y conciliar tema también ayuda a identificar a mayor visibilidad en toda la cadena los problemas más rápido cuando los socios que no están siguiendo el de valor extendida. éstos ocurran.n protocolo de envío. “La visibilidad finalmente es “Podemos marcar los embar- fundamental para la comprensión y Mayo 2006 - Inbound Logistics México

Los sistemas de administración de transporte atraen a las compañías con la promesa de traer estructura y eficiencia a los procesos polarizados. Pero es crucial sopesar lo positivo y lo negativo antes de optar por el producto.

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¿S

e imagina a un fabricante de productos sin ninguna visión estratégica para la adquisición, ni para la colaboración interna? Paul Rizzo, director de logística para PepsiAmericas, en Schaumburg, Illinois, no tuvo que imaginarlo; él lo vivió. “Estábamos haciendo negocio de un modo descentralizado y desarticulado”, él recuerda. “Por ejemplo, podíamos gastar 20 millones de dólares en costos de flete dentro de un radio de 200 millas, con cuatro o cinco plantas diferentes, cada una de ellas tomando decisio-

nes de transportación en el vacío. En ese momento, la administración de transporte más sofisticada que teníamos era alguien capturando los datos en una hoja de cálculo de Excel.” Alcanzando el punto de ruptura, Rizzo decidió que la compañía necesitaba un sistema de administración de transportación (SAT) para traer estructura y eficiencia a la planificación de la logística. Las herramientas de un sistema de administración de transportación (SAT) buscan lograr la optimización de la transportación automatizando virtualmente cada elemento clave

de la infraestructura del envío de una compañía; planeación estratégica y operacional, diseño de la red, ejecución del transporte y monitoreo, facturación, cuentas, y acuerdos. Pero mientras los productos de sistemas de administración de transportación (SAT) encuentran favoritos entre un número creciente de compañías, abarcando todos los tamaños y las industrias, la tecnología no es necesariamente el “golpe mas certero” que la mayoría de los vendedores prometen. “Antes de decidirse por un producto específico, se necesita consiMayo 2006 - Inbound Logistics México

Vendedor

Los Jugadores en la mercadotecnia

Ningún producto de sistema de administración de transportación (SAT) es semejante. De hecho, para los vendedores la mayoría de los despliegues individuales son únicos. Todavía, en el corazón de todos los productos SAT hay un motor de software que se esfuerza por crear la eficiencia máxima del transporte para sus usuarios. “Los vendedores de un sistema de administración de transportación utilizan algoritmos matemáticos para calcular el costo más bajo para mover los bienes donde ellos necesitan estar a tiempo, utilizando los modos disponibles de transporte”, dice Greg Aimi, analista del sistema de administración de transportación (SAT), de AMR Research. La mayoría de los vendedores de sistemas de administración de transportación (SAT) ofrecen los productos diseñados para ayudar a los fabricantes, a los minoristas, y otras compañías que necesitan mover los productos de un lugar a otro. Dada la gran cantidad de clientes potenciales, y la gran cantidad de dinero en juego, no es de sorprenderse que el mercado de los sistemas de administración de transportación (SAT) haya creado un paquete fuerte de vendedores; incluyendo a los grandes sistemas de planificación de los recursos de la empresa (ERP) SAP y Oracle; cada uno tratando de diferenciarse de la competencia. Concentrar una base específica de clientes, ofrecer tanto versiones de productos hospedados como con licencia, e integrar funciones del sistema de administración de transportación (SAT) en las soluciones basadas en ERP, son apenas algunas técnicas que los vendedores están utilizando para encontrar un nicho de mercado.

La explicación de los Tipos de Software:

Con licencia: El vendedor del sistema de administración de transportación (SAT) permite a un individuo o a una compañía utilizar su software. El software con licencia reside generalmente en los servidores propios y operados por la compañía. El software hospedado a solicitud: A diferencia del software convencional con licencia, los programas a solicitud son albergados en computadoras mantenidas por el vendedor de software o un proveedor de terceros. Basado en ERP: Es el software que ofrece una solución integrada que abarca las finanzas, el sourcing, la demanda de planeación y de transporte.

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Qué ofrece

i2 Technologies Dallas, Texas www.i2.com

Administración de la Distribución y de la Transportación

LeanLogistics Holland, Mich. www.leanlogistics. com

Sistema de administración de transportación (SAT) aplicado de LeanLogisitcs

Manugistics Rockville, Md. www.manugistics. com

Administración de la Transportación de Manugistics

Manhattan Associates Atlanta, Ga. www.manh.com

Administración de la Transportación

Nistevo Eden Prairie, Minn. www.nistevo.com

Red de Logística cooperativa

Oracle Redwood Shores, Calif. www.oracle.com

Administración del transporte de Oracle

RedPrairie Waukesha, Wisc. www.redprairie.com

Administración del Transporte Global y de Comercio DLx

RMI Atlanta, Ga. www.railcarmgt.com

ShipperConnect

SAP Walldorf, Germany www.sap.com

Administración de la cadena de suministro mySAP

Disponibilidad Hospedado y con licencia

Hospedado

Con Licencia

Hospedado y con licencia

Hospedado

Con Licencia

Hospedado y con licencia

Con Licencia

Qué hace

La línea de la compañía

Proporciona modelos de transporte, análisis, planificación, y administración; colaboración de la oferta; visibilidad de la cadena de suministro; Planeación del reabastecimiento; mercado privado.

”Del diseño estratégico de la red a la optimización basado en la limitación, ejecución, y una visibilidad global inteligente, las Tecnologías i2 despliegan soluciones de transporte probadas y escalables que permiten una ventaja competitiva y sostenible.” — Razat Gaurav, vicepresidente de el transporte y la distribución globales

Proporciona la adquisición, la planeación, la ejecución, el mercado privado del transporte, planificación de citas, movimiento continuo, la visibilidad, y las características de la inteligencia del negocio.

“El modelo reduce el riesgo y el gasto del usuario y nos permite desarrollar y desplegar rápidamente incrementos y la nueva funcionalidad” — Pete Stiles, vicepresidente de estrategia y marketing

Dos versiones distintas; una para minoristas y otra para fabricantes de bienes de consumo; ofrece adquisición, administración de la capacidad del transportista, la administración de la flotilla, la colaboración en las ordenes de entrada, auditorias en los fletes y las características del pago.

“Los productos están diseñados para encontrar las necesidades especificas de los minoristas y de los fabricantes de bienes de consumo” — Dawn Salvucci-Favier, director de la administración de la solución para el transporte y soluciones de logística de Favier

Proporciona la administración del transporte, auditoria y los reclamos de pago, la ejecución de la planificación del transporte, la adquisición del transporte, y la administración y las capacidades de las flotillas

El TMS equipa a los expedidores para hacer las tareas óptimas con el recurso del embarque, y adaptarse rápidamente a cambios y acontecimientos en tiempo real.

Permite a los fabricantes, a los minoristas, a los distribuidores, y a los proveedores de servicios de logística a ver, planear, ejecutar, desarrollar, y analizar su transporte de entrada y de salida

“Porque nuestra solución es un servicio hospedado de software, los clientes pueden manejar sus planes de transporte centralmente y ejecutarlo desde ubicaciones descentralizadas” — Rick Kelley, vicepresidente ejecutivo

Integra y estiliza la planificación del transporte, la ejecución, la automatización del proceso del negocio, y el pago de fletes en una sola aplicación a través de todos los modos del transporte; desde camiones de carga completa hasta los complejos embarques de aire multicargas, por océano y ferrocarril. Introducido a principios de este año, el software está diseñado para ayudar a las compañías a reducir los tiempos de los ciclos y mejorar la administración de la ventaja y el costo.

“En un sistema, las compañías pueden planear la consolidación y las rutas domésticas para los bienes, así como la transportación a través de fronteras internacionales” — Mark Johnson, director senior del marketing del producto

Optimiza el llenado de los pedidos con el modo de transporte de menor costo, el transportista, y las rutas. El software considera las capacidades y las limitaciones cambiantes, los contratos de los transportistas, las regulaciones y los costos de comercio, y los requisitos de los clientes y las ventanas de servicio..

“Nosotros dejamos que el cliente decida que enfoque cubre mejor sus necesidades individuales.” — Dan Vertachnik, vicepresidente del grupo de transportación

Un sistema de rastreo únicamente para expedidores por ferrocarril que rastrea los carros de ferrocarril contenidos en flotillas permanentemente asignadas, o embarques en ferrocarril cargados en equipos de “libre recorrido”. Los embarques de entrada y de salida se monitorean con la información de movimiento del carro de Primera Clase, de línea corta, y de ferrocarriles regionales.

Desde la facturación basada en la web hasta el rastreo de carros de ferrocarril, ShipperConnect proporciona los instrumentos necesarios para mejorar los tiempos de tránsito de los ferrocarriles y la certeza, reduce los gastos de sobreestadía, y aumenta la visibilidad del inventario.

Ofrece la planificación del transporte y la terminación del embarque, el cálculo y el arreglo del costo, facturación del flete del cliente, la selección del agente de servicio, la administración del transporte y las utilidades, y el seguimiento y la supervisión del embarque.

”Con su último aumento, descubierto a finales del año pasado, SAP dice que ha traído su software hasta el nivel de productos que ofrecen los especialistas de TMS. “TMS marca una extensión natural del negocio central de SAP” — Jeff Woods, analista de la cadena de suministro, en Gartner Mayo 2006 - Inbound Logistics México

derar una serie de asuntos críticos como el costo, tipo de producto (software con licencia u hospedado), el despliegue y los asuntos operacionales y, lo más importante, el potencial del retorno de la inversión del producto (ROI)”, dice Greg Aimi, un analista de la industria de software de los sistemas de administración de transportación (SAT) para AMR Research, en Boston.

El Desafío de Pepsi

La segunda embotelladora más grande del mundo, PepsiAmericas, con 3.3 mil millones de dólares de ingresos anuales y operaciones en nueve países, necesitaba un software que pudiera llevar al máximo el potencial de sus recursos de transporte, y pudiera proporcionar tanto eficiencia operacional como flexibilidad en la administración. Rizzo encontró la solución a sus necesidades en un sistema de administración de transportación (SAT) ofrecido por LeanLogistics, en Holland, Mich. Cuando empezó la planificación del despliegue eventual del software, Rizzo supo que estaba frente a una tarea formidable. El producto tendría que traer orden a una infraestructura que estaba al borde del caos. “No había ni rima ni compás en nuestras operaciones de transporte”, recuerda Rizzo. “Nuestros camiones se rebasaban unos a otros en el camino; utilizábamos un número inmenso de modos y estrategias locales diferentes; operábamos flotillas privadas; utilizábamos flotillas dedicadas; y manteníamos relaciones de logística con terceros.” El sistema de administración de transportación (SAT) de LeanLogistics a solicitud ayudó a Rizzo y a PepsiAmericas proporcionando planeación diaria, ejecución, y capacidades de arreglo, además de funciones de planeación estratégica periódica. Las características están integradas, y el flujo de trabajo es 50

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manejado por reglas de negocio impuestas por los directores de PepsiAmericas. “El sistema de administración de transportación (SAT) proporciona orientación estratégica para comprar, para la administración de la oferta, para la comunicación con el transportista, y para otras funciones de logística”, dice Rizzo. El despliegue del sistema de administración de transportación (SAT) empezó en junio de 2002 con una prueba piloto en un número limitado de plantas. Después de cerca de cinco meses, el software se extendió gradualmente a través de la compañía. Después de un año, la compañía logró un 100 por ciento de integración. Tener el software hospedado con LeanLogistics antes de comprarlo, ayudó a PepsiAmericas a experimentar un despliegue anti-estrés y liso, y colocó la carga del hardware y del software de prueba en el proveedor. “Nuestro gasto total de la instalación fue de cerca de 80 horas tiempo de Tecnología”, dice Rizzo. En los años venideros, el modelo hospedado aliviará también a PepsiAmericas de muchas tareas rutinarias de la administración de sistemas y costos, mientras se aseguran las actualizaciones continuas y automáticas de software de la compañía.

Otro Camino

Mientras Rizzo tuvo suerte al decidirse por su proveedor SAT, y optó por él sin mayor complicación, no todas las compañías lo logran, por lo que siguen un proceso de selección sistematizado. Tal era el caso de Bar-S Foods con sede en Phoenix, un procesador de carnes importante en todo el país. “Empezamos el proceso de selección de un sistema SAT identificando claramente nuestros objetivos, y desarrollando una lista de los requisitos”, dice Ramesh Ramaswamy, analista de operaciones de Bar-S y director del proyecto del sistema de administración de transportación de la compañía. Entre los requisitos de la compañía estaba la automatización de la planeación del transporte, la ejecución, el arreglo, los reportes, y los procesos del punto de referencia. Una vez que los objetivos fueron identificados claramente, Bar-S estaba listo para empezar a considerar vendedores individuales de SAT. “Empezamos con 20 vendedores y los pusimos en un proceso de selección exhaustivo”, comenta Ramaswamy. “Solicitamos demos del software RFP de todos los vendedores, y verificamos múltiples referencias de clientes.”

Un sistema de administración de transportación (SAT) puede reducir drásticamente los costos de transporte y proporcionar mejoras palpables en el edificio de carga, en las rutas, en la facturación, y en la comunicación entre los socios comerciales. Finalmente Bar-S disminuyó la lista de los contendientes hasta quedarse con uno; Nistevo, con sede en Eden Prairie, Minn. “Nistevo era el proveedor del sistema de administración de transportación (SAT) que satisfizo la mayor parte de nuestros requisitos”, dice Ramaswamy. “Tiene una sólida base de clientes en nuestra industria.” El despliegue del sistema SAT que incluyó la construcción de una conexión al software financiero JD Edwards de Bar-S, se llevó aproximadamente tres meses. Un beneficio de la solución del sistema SAT de Bar-S es aumentar el edificio de carga. Como muchas compañías, Bar-S encara el desafío de múltiples órdenes que se mueven a múltiples ubicaciones, y vía múltiples transportistas. El sistema de administración de transportación (SAT) analiza los requisitos del transporte de la compañía y diseña los menos costosos y más eficientes horarios. “El sistema construye y dirige automáticamente las cargas de manera óptima”, dice Ramaswamy. Sin embargo, los directores que no quieren un horario particular creado por el sistema de administración de transportación (SAT), pueden hacer caso omiso del software y meter las nuevas instrucciones. Para los transportistas de Bar-S, el sistema les permite facturar más fácilmente y hacer pagos más rápidos. También, ahorra dinero de Bar-S reduciendo la cantidad de papeleo. Un portal web sencillo permite inclusive a los pequeños

transportistas facturar electrónicamente. “Los transportistas pueden conectarse y facturarnos inmediatamente después de la entrega”, dice Ramaswamy. “Nosotros ya no aceptamos facturas manuales.” El rastreo de las entregas en línea en tiempo real es otro beneficio importante que ofrece el sistema de administración de transportación (SAT). “El sistema Nistevo tiene una funcionalidad de rastreo que prácticamente asegura las entregas en tiempo real”, dice Brent Byrd, director de distribución de Bar-S. “Emite una alarma si un camión llegará tarde, para que así podamos informar a nuestros clientes antes que ellos nos llamen.” Además de ayudar a asegurar las entregas oportunas, la infraestructura de comunicaciones de red del sistema de administración de transportación (SAT) les da a los usuarios una mayor comprensión en las órdenes presentes, futuras, y pasadas, eliminando la posibilidad de llamadas telefónicas perdidas, faxes perdidos, y de otros procesos con tendencias de errores manuales. “Todas las funciones son suaves y visibles a todas las partes de la cadena de suministro implicadas”, dice Byrd. “Estamos todos en la misma página ahora.”

El Camino al ROI

El beneficio de última línea de cualquier sistema SAT son los ahorros en el costo que la tecnología puede generar. Paul Rizzo estima que su sistema ayudó a reducir drástica-

mente los costos del transporte de PepsiAmericas en aproximadamente un 20 por ciento durante tres años. “Yo no diré que ahorramos ese dinero porque implementamos un sistema de administración de transportación (SAT)”, él hace notar, “pero diré que el sistema de administración de transportación (SAT) lo hizo mucho más fácil.” Bar-S desplegó su sistema en Marzo de 2006, así que es demasiado pronto para predecir cualquier valor monetario concreto del ROI. Pero Ramaswamy ha visto ya mejoras palpables en las operaciones del transporte de la compañía. “Hemos visto verdaderas mejoras en el edificio de cargas, en las rutas, en la facturación, y en la comunicación eficiente entre los socios comerciales”, hace notar. a clave es acercarse al proyecto en etapas. “Definir metas flexibles”, sugiere Ramaswamy. “Divida el proyecto en múltiples fases y tenga un programa claro que defina el cómo y el cuándo.” Los que adoptan un sistema de administración de transportación (SAT) necesitan también darse cuenta de que ese despliegue es sólo la primera etapa en un proceso progresivo. “El despliegue de un sistema de esta naturaleza está poniendo apenas la infraestructura básica en su lugar”, dice Ramaswamy. “Después de eso, usted siempre encontrará áreas adicionales para la mejora.”n

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Genaro de Jesús Portales Rodríguez Profesor de Sistemas de Distribución y Logística Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente gportalesr@yahoo.com

RETROSPECTIVE Por: Genaro de Jesús Portales

El transporte ferroviario de México. El ayer y el hoy de cara al futuro

De los aproximadamente 25 mil kilómetros de vías férreas con las que cuenta nuestro país, el 90 por ciento fueron tendidas bajo el gobierno del General Porfirio Díaz.

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i bien es cierto que el ferrocarril parece tener algo de mágico –a los niños les encanta-, también es cierto que éstos lo pueden ver cada vez menos. Recuerdo que cuando era niño y tenía alrededor de siete años, viajé con mi madre de la Ciudad de México a Guadalajara, en un trayecto de catorce horas en las que me divertí muchísimo a costa del sueño del resto de la familia. Desgraciadamente el ferrocarril de pasajeros prácticamente ha desaparecido, con la excepción del Ferrocarril Chihuahua-Pacífico y del Tequila Express. A los ferrocarriles de carga no les ha ido “mucho” mejor. De los aproximadamente 25 mil kilómetros de vías férreas con las que cuenta nuestro país, el 90 por ciento fueron tendidas bajo el gobierno del General Porfirio Díaz. Esto ocurrió hace casi cien años. ¿Qué originó que el desarrollo del ferrocarril -si es que hubo alguno-, haya sido tan lento?. En realidad se trata de varias razones: Primero, en algún momento

de su historia el ferrocarril contó con un sindicato muy fuerte y desgraciadamente la historia nos dice que no siempre los sindicatos han tomando en cuenta los intereses de los usuarios de los servicios de las empresas en las cuáles éstos están insertos. Esto provocaba todo tipo de malestares y frustraciones en los usuarios de los servicios, por lo que, a la primera oportunidad, estos optan por cambiar de forma de transporte, si la mezcla volumencosto-tiempo de tránsito-servicio lo justifica. Segundo, el hecho de que Ferrocarriles Nacionales de México, una empresa paraestatal, haya sido quien durante muchísimo tiempo controló el destino del ferrocarril contribuyó a su estancamiento e incluso retroceso. Las empresas paraestatales fueron manejadas como prevendas de tipo político en las que, a los directores generales, lo último que les importaba era el manejo rentable de éstas. Tradicionalmente los periodos sexenales al frente de una empresa paraestatal

se dividían en tres bienios caracterizados: el primero, por la falta de recursos, por estar recuperándose el país de una devaluación fuerte; el segundo, por la asignación de recursos -aunque estos no fueran los necesarios- para invertirlos en el desarrollo de la infraestructura correspondiente; y el tercero, los conocidos años “de Hidalgo”, en los cuales había que llevarse cuánto fuese posible, antes de que el sexenio terminara. Este fenómeno se repitió durante varios periodos presidenciales. Tercero, nuestro precioso país cuenta con una biodiversidad muy rica, lo que nos permite gozar lo mismo de selvas que de desiertos, de bosques que de playas, y de llanuras que de montañas. Por desgracia, precisamente la existencia de una orografía muy irregular

complica en una gran medida el desarrollo del transporte ferroviario al resultar sumamente caras las inversiones necesarias, no sólo para tender nuevas vías, sino para colocar todos los equipos de señalización y control que eviten accidentes y para la renovación del equipo, tanto de tracción como de carga. Para ilustrar este punto sólo tengamos en cuenta que un equipo ferroviario cargado puede llevar 90 toneladas de carga más el peso del propio equipo, y que la cimentación que se haga para tender los rieles debe ser la adecuada para soportar este peso en convoyes que puedan llevar más de cincuenta equipos. Cuarto, el ferrocarril no es la mejor forma de mover “cualquier” tipo de producto. Tradicionalmente el transporte ferroviario, debido a

sus características propias y únicas, ha sido muy adecuado para mover productos a granel y cargas muy grandes y pesadas, a grandes distancias. Los norteamericanos dicen que debe usarse el ferrocarril para mover carga a más de 700 millas, unos 1,120 kms., de otra manera recomiendan el autotransporte. Adicionalmente, el ferrocarril no es un medio de transporte muy rápido (al menos en México) y los enganches entre los distintos equipos pueden ocurrir a velocidades “elevadas”, lo que podría dañar ciertas cargas. La combinación de los factores anteriormente mencionados fue provocando un lento declive en los volúmenes de carga manejados por ferrocarril, así como la obsolescencia de mucho del equipo existente (y la ya mencionada desaparición

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del servicio para pasajeros). Es durante el sexenio del Presidente Carlos Salinas de Gortari que se instrumenta el esquema de venta de empresas paraestatales (orquestado por el entonces Expresidente Miguel de la Madrid Hurtado) bajo el sistema de concurso. Son tres las empresas que “invierten” en las concesiones: a) Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), una subsidiaria de Transportación marítima mexicana (TMM). Originalmente ambas empresas tenía capital mexicano, desgraciadamente hoy día TFM pertenece mayoritariamente al ferrocarril de Kansas de Estados Unidos y TMM es parte del grupo canadiense CP Ships. b) Ferrocarril Mexicano (FM), una subsidiaria de Grupo Industrial Minera México. c) Ferrocarril del Sureste o Ferrosur, propiedad del Grupo Carso. Estas empresas han venido ofreciendo los servicios de movimiento de graneles, cargas grandes y pesadas, y transporte de contenedores a lo largo y ancho del país, permitiendo el movimiento entre cualesquiera dos puntos, por ejemplo Veracruz y Guadalajara, a través de acuerdos interlineales que hacen que la compra de los servicios sea, para los usuarios, transparente; es decir, el que compra el servicio trata con una sola empresa, la cuál a su vez se encarga de la coordinación con la que ofrezca el otro tramo de ruta. Actualmente, Ferrocarril Mexicano está en el proceso de compra de Ferrosur. La transacción quedará concluída tan pronto como la Comisión Federal de Competencia emita su dictamen. Todas estas empresas han realizado inversiones para modernizar el transporte ferroviario en nuestro país, empezando con el equipo de tracción (las locomotoras), y han buscado conjuntamente con el gobierno mecanismos que permitan ofrecer un servicio más rápido, se54

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guro y eficiente. Esta pequeña semblanza histórica quedaría incompleta si no se mencionara que el ferrocarril ha sido un fuerte apoyo para otras formas de transporte, ofreciendo servicios conocidos como multimodales: n Piggy back o remolque sobre plataforma, en el cuál se pone una caja de trailer cargada sobre una plataforma de ferrocarril. n Doble estiba de contenedores (double stack), en el cuál se montan dos o más contenedores, siguiendo una configuración (acomodo) especial, sobre chasises especiales. n Carros madrina, dentro de los cuales se colocan automóviles para moverlos de los puertos a los puntos de distribución, y a partir de los cuáles se utilizará autotransporte (también llamados carros madrina). El ferrocarril, con su gran variedad de equipo (furgones, tolvas, carros tanque, góndolas, chasises de doble estiba, etcétera) y su gran capacidad de carga, puede llegar a ser una buena opción para los exportadores. Para terminar daré sólo un ejemplo: durante los meses de octubre y noviembre se tiene lo que se denomina temporada alta (peak season) en la carga marítima contenerizada que se mueve entre Asia y Manzanillo. Esto origina que exista un faltante de equipo de arrastre terrestre (las plataformas sobre las cuales se colocan los contenedores). Si a esto le sumamos el hecho de que, de acuerdo con la nueva ley que rige el autotransporte de carga, no debemos de mover más de 22 toneladas por carretera, el ferrocarril se convierte en una excelente alternativa para “jalar” carga desde los puertos, ya que no existen limitaciones en cuanto a la cantidad de contenedores que se pueden mover, pudiendo ir los contenedores a su capacidad máxima de carga (18 toneladas, los de 20 pies STD; y 26 toneladas, los de 40 pies STD y 40 pies H.C.).n

TECH NEWS

El imss e intel anuncian el desarrollo del primer “e-hospital” para mejorar la calidad de la atención médica y reducir los costos para la población en México Lagos de Moreno, Jalisco –La población de México exige servicios de más alta calidad todos los días. En el sector de hospitales, esta situación es aún más crítica y necesaria, debido principalmente a que hablamos del activo más valioso para una persona: La Salud. Es por eso que el día de hoy, el presidente de México, Vicente Fox Quezada, anuncia el primer piloto en México del “e-Hospital” del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) con la participación activa de Intel. “Con el “e-Hospital” daremos un salto cuántico para ofrecer los

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servicios de salud de alta calidad mediante la integración de los conceptos de tecnología más avanzados, como la conectividad inalámbrica, dispositivos de cómputo móviles, tarjetas de identificación inteligentes, localizadores de radiofrecuencia y la perfecta integración de todos los procesos a través de servicios de II”, enfatizó Igor Rosette, director de tecnología e innovaciones del IMSS. Del lado de la aceleración a través de la tecnología, el objetivo es disponer de un hospital con la menor cantidad de documentación en papel posible, ya que la mayor par-

te de esta información estará digitalizada. Esto ayudará a ofrecer una mejora de calidad significativa en la atención a los pacientes, además de eficiencias y productividad para el personal médico y de operaciones, quienes tendrán acceso a información actualizada de pacientes en el punto de atención o decisión. “En el sector de la atención a la salud, la tecnología desempeña un papel muy relevante, donde las inversiones en tecnología son la columna vertebral de los hospitales”, dijo Gerardo Villarreal, gerente general de Intel de México. “Con esta iniciativa del IMSS y el apoyo de Intel podemos usar la tecnología para conectar personas e información en formas nuevas e importantes que puedan permitir una mejor atención a la salud a un costo más bajo”, agregó Villarreal. La administración de un hospital es también una parte importante y la implementación de tecnología en el “e-Hospital” del IMSS ayudará a reducir el tiempo de admisión y espera por paciente, la atención médica programada, cirugías, registro de enfermedades, cargos a cuentas, facturación, control de una solicitud de servicio de medi-

camentos, análisis de laboratorio y estudios de imaginología. La telemedicina a un nivel de aplicación es una tecnología importante en un hospital debido a su alto impacto en el bienestar humano, y principalmente porque da mejor acceso a la atención médica en lugares remotos. A través de la transmisión de datos a larga distancia es posible detectar a tiempo posibles anomalías críticas de un paciente que requiere movilidad normal o que no puede ir a un hospital por su propio pie para un diagnóstico de rutina. Todo esto estará integrado en el “e-Hospital” del IMSS. Este proyecto de vanguardia en América Latina está encabezado por diversas empresas de la industria de tecnología como Intel, que a través de su visión y desarrollo de plataformas para la salud digital integra soluciones de tecnología; Cisco, HP, Awarix, Emageon y Microsoft.

Avaya ofrece a las empresas medianas nueva vía de cambio más fácil hacia la telefonía ip Basking Ridge, N.J. – Las empresas medianas que estén listas para implementar mayores niveles de funcionalidad y capacidad de ex-

pansión a través de la telefonía IP, ahora cuentan con una vía más fácil y efectiva con relación a los costos para lograrlo, con el nuevo Servidor de Medios de Avaya, presentado hoy en la exposición Interop 2006 en las Vegas por Avaya Inc. (NYSE: AV), uno de los principales proveedores mundiales de aplicaciones, sistemas y servicios de comunicaciones para empresas. El nuevo Avaya S8400 Media Server, es un servidor modular compacto, basado en Linux, del tipo server blade, que actualiza los servidores Avaya DEFINITY® ProLogix, IP600 y Avaya S8100 Media Servers a la telefonía IP y está listo para operar con la versión más reciente del software Avaya Communication Manager. El nuevo Avaya Media Server protege la inversión del usuario y minimiza las interrupciones al permitir a los clientes retener sus configuraciones, placas madres y teléfonos existentes. Las compañías pueden aprovechar inmediatamente la funcionalidad de la telefonía IP, y agregar poco a poco a sus sistemas capacidades de comunicaciones móviles, de centros de contacto, aplicaciones de colaboración a distancia y puntos finales de telefonía IP. El servidor Avaya S8400 Media Server también ofrece a los nuevos clientes una solución híbrida o completa de telefonía IP para empresas

medianas, o para localizaciones grandes o pequeñas. Para negocios con más de una localización, el nuevo servidor puede soportar hasta cinco compuertas de medios Avaya Media Gateway, con capacidad de supervivencia local. Esto quiere decir que las compañías con múltiples localizaciones pueden centralizar la administración y el manejo de su telefonía para reducir los costos y los requisitos de operación, y distribuir las aplicaciones del Avaya Communication Manager a todas sus oficinas a través de su red. La continuidad de las operaciones de negocios también se mejora porque las oficinas locales pueden mantener sus comunicaciones en caso de que la oficina o red principal no esté disponible. El nuevo servidor también ofrece una mayor capacidad de expansión para llegar hasta 900 líneas y 400 troncales. El servidor Avaya S8400 Media Server tiene un precio de $4,500.00 dólares para los clientes que estén actualizando sus sistemas existentes, y tiene un precio de $6,200.00 dólares para un paquete de servidor/ compuerta para nuevos clientes. El servidor está disponible en estos momentos por medio de ventas directas o indirectas de Avaya.

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la Suite HiCommand presenta una interfaz de usuario integrada, novedosa e intuitiva, basada en una extensa investigación sobre factores humanos llevada a cabo con administradores de almacenamiento en todo el mundo.

El nuevo software Hicommand de Hitachi es el primero en ofrecer administración integrada de almacenamiento multi-direccional México, D.F.- Hitachi Data Systems, proveedor de soluciones de Almacenamiento Optimizado para Aplicaciones® y subsidiaria de Hitachi, Ltd. (NYSE: HIT), presentó hoy adelantos innovadores de software que simplifican la administración y el monitoreo de las conexiones de datos multidireccional; les quitan a los administradores de todo el mundo tareas tediosas de administración que además les quitan mucho tiempo de sus actividades diarias; y mejoran la disponibilidad de la información. Con la actual demanda de las aplicaciones empresariales, que requieren acceso permanente a la

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información, muchas empresas implementan rutas de datos redundantes con transferencias automáticas entre servidores y sistemas de almacenamiento en caso de fallas. Hasta ahora, los productos ofrecidos para la administración de direcciones requerían que los administradores responsables de múltiples direcciones de sistemas de almacenamiento en servidor se encargaran manualmente de la ardua tarea de hacer todos los cambios de administración, servidor por servidor. La introducción de la Versión 5.0 de la Suite HiCommand®, que presenta el novedoso software HiCommand Global Link Availability Manager, soluciona este problema crucial mediante la consolidación (por medio de una consola única e integrada) de la administración y monitoreo de las conexiones de datos de rutas múltiples entre servidores y sistemas de almacenamiento. Con este software, los administradores de almacenamiento pueden manejar un número casi infinito de instancias separadas del software para ruteo múltiple de Hitachi, el HiCommand Dynamic Link Manager. Asimismo, la Versión 5.0 de

Novedoso programa HiCommand Global Link Availability Manager de Hitachi El software HiCommand Global Link Availability Manager elimina muchos de los serios dolores de cabeza operativos asociados con la administración de datos de direcciones múltiples. Hitachi ofrece actualmente la única solución en el mercado que permite administrar numerosas direcciones de datos del sistema servidor-almacenamiento desde una única consola de administración, al tiempo que simplifica las actividades de mantenimiento general del almacenamiento y mejora la disponibilidad de la información. El software Hitachi HiCommand Global Link Availability Manager facilita la realización de ajustes para eliminar los cuellos de botella de entrada/salida (E/S) y mantiene a los administradores informados en tiempo real sobre el estado de las múltiples direcciones en cualquier entorno de almacenamiento heterogéneo. Ningún producto de la competencia ofrece la posibilidad de: n Contar con una configuración integrada de punto único y administración de direcciones SAN múltiples no para uno sino para múltiples servidores. n Desde una consola de administración centralizada, seguir los requerimientos de direcciones múltiples de los acuerdos de nivel de servicio. n Administrar la optimización de extensas direcciones de red de almacenamiento además de la optimización de dirección única. n Realizar un monitoreo de direcciones dinámico, verificando y alertando sobre grandes configuracio-

nes SAN complejas y de direcciones múltiples. n Aumentar las eficiencias del administrador y eliminar errores de configuración. “Los administradores de almacenamiento están buscando la manera de reducir la complejidad, integrar los procesos de gestión y consolidar el almacenamiento según las necesidades de cada organización,” dijo John Webster, analista Senior y fundador de Data Mobility Group. “El nuevo software que ofrece Hitachi puede simplificarle la vida a los administradores de almacenamiento al proporcionarles una herramienta común de gestión que permite disminuir significativamente el tiempo que pasan administrando los ruteos múltiples en servidores independientes.”

Intel ofrece conferencia magistral en el marco de la 6ta. Edicion de la semana pyme

La empresa muestra su interés por el crecimiento y apoyo de los pequeños y medianos empresarios llevando el mensaje de adopción eficaz de la tecnología para su competitividad. México, D.F. – Intel, como uno de los aliados estratégicos de la Semana PyME, ofrece conferencia magistral en éste mismo evento el cuál

comenzó esta semana. En su interés por apoyar el crecimiento de las PyMEs, Intel ha desarrollado plataformas tecnológicas y colabora en la preparación del ecosistema para la adopción eficaz de tecnología de los micro, pequeños y medianos negocios para que estos compitan satisfactoriamente en el exigente entorno empresarial actual y la obtención de mejores resultados mediante la optimización de las funciones básicas de las empresas. Dando la bienvenida a ésta conferencia magistral, el subsecretario para la Pequeña y Mediana Empresa de la Secretaría de Economía, Alejandro González dijo que al impulsar el crecimiento de las PyMEs, el mayor objetivo es lograr que sean productivas, innovadoras y competitivas a nivel mundial. “La Secretaría de Economía e Intel, comparten el compromiso para apoyar el desarrollo de las pequeñas y medianas empresas mexicanas promoviendo la adopción de tecnología y facilitando la adquisición de soluciones que les permitan elevar sus capacidades y cumplir con sus objetivos de negocios”, agregó. Durante su presentación, Chris Thomas, estratega y director de iniciativas dentro del Grupo de Soluciones de Intel Corporation, subrayó que dentro de las prioridades críticas de las PyMEs hoy en día están el crecimiento del negocio, mejora en la optimización y el manejo de liquidez.

Esto debe de llevar a enfocarse en la adopción de tecnología, a la utilización de los servicios para negocios en línea, a las soluciones móviles y al uso de diferentes aplicaciones. “Es importante que las PyMEs en México conozcan y entiendan los avances de las tecnologías de comunicación para así convertirse en negocios mucho más eficientes y extender su servicios sin fronteras. Intel ha desarrollado plataformas tecnológicas para que las PyMEs las adopten y logren satisfactoriamente ser más competitivas”, aseveró Thomas. Asimismo Chris Thomas recalcó que es importante establecer compromisos para el desarrollo de las PyMEs con gobiernos de los Estados de la Republica Mexicana como Aguascalientes y Zacatecas con quiénes Intel está anunciando la firma de convenios de cooperación tecnológica con ambos para el impulso de estrategias de inclusión digital. Anunciando la firma de estos convenios, estuvieron el secretario de desarrollo económico del Estado de Aguascalientes, Armando Jiménez y el Senador Genaro Borrego por parte del Estado de Zacatecas acompañando a Chris Thomas durante la presentación. Es importante subrayar que con estos dos estados, se inicia una nueva etapa de colaboración como parte del World Ahead Program anunciado por el presidente de Intel Corporation, Paul Otellini, la

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semana pasada. La inclusión digital en Aguascalientes y Zacatecas, contribuirá con el desarrollo de cada estado y ofrecerá mejora en los servicios e infraestructura informática y de comunicaciones que facilitará el acceso y uso de la tecnología a toda la población disminuyendo así la brecha digital. “Intel seguirá trabajando para apoyar la cooperación entre los proveedores de tecnologías de información y telecomunicaciones, así como gobiernos federales y estatales, para la promoción de tecnología entre las PyMEs para que de esta manera se siga impulsando su desarrollo y se resuelva la problemática de los emprendedores”, finalizó Gerardo Villarreal, director general de Intel México. De esta manera, Intel reafirma su compromiso con las PyMEs, esfuerzo a favor de la competitividad de México.

Avaya completa una fase clave de prueba para asegurar 99.99% De confiabilidad en la red de comunicaciones convergentes de la copa mundial de la fifa Alemania 2006™ FIFA y Netconsult Online Limited, una empresa independiente especializada en control y aseguramiento de calidad, validan la funcionalidad de la red Basking Ridge, N.J. – Avaya (NYSE: AV), la empresa que está construyendo la red de comunicación convergente para la Copa Mundial de la FIFA Alemania 2006 ™ ha probado rigurosamente la configuración, confiabilidad y seguridad de la red con excelentes resultados. Las prue60

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bas son una parte esencial del proceso para asegurarse que la red esté disponible el 99.99% del tiempo. La red convergente, que combina voz y datos en la misma infraestructura, será utilizada por los equipos, árbitros y periodistas además de los ejecutivos de la FIFA y el Comité Organizador Local (COL) para una variedad de tareas, incluyendo acreditación, reporte de resultados, logística y transporte. “El haber probado la red sin encontrar problemas importantes es excelente, especialmente considerando la complejidad del proyecto,” afirmó Peter Draper, un consultor de Netconsult Online Limited, quien supervisó la evaluación de las pruebas a la red. Además de conducir más de 400 pruebas en el laboratorio de la Copa Mundial de la FIFA que posee la empresa en Frankfurt, Avaya – proveedor mundial líder de redes y servicios de comunicaciones para empresas, eligió a Netconsult Online Limited, una empresa independiente especializada en control y aseguramiento de calidad, para validar los resultados de las pruebas de la red. Se condujeron pruebas exhaustivas de escenarios de cambio automático de componentes o sistemas por fallos, poder de respaldo, compatibilidad de firmware

y software y flexibilidad de varias aplicaciones IP. Tras la validación independiente, la FIFA también acaba de completar sus propias pruebas de integración en donde se examinó el desempeño de las aplicaciones a lo largo y ancho de la red. Las pruebas de integración de la FIFA también fueron exitosas. Todos los componentes de la red se han probado, catalogado y alistado ampliamente para su despliegue en varios estadios y otros sitios de la

Copa Mundial de la FIFA Alemania 2006™, para que la emoción comience desde el primer puntapié del juego inaugural, el cual tendrá lugar en menos de 50 días. El escenario está listo para la instalación de la red en los doce estadios de la Copa Mundial de la FIFA empezando con Munich y Berlín. El IT Command Center para toda la red ya está funcionando en Munich y los centros de acreditación abrirán en las próximas semanas, empezando en Berlín el 1° de mayo. “La logística y el transporte forman parte de las diferentes funciones críticas que dependen de la red de comunicación convergente de Avaya”, comentó Doug Gardner, director general del Programa Técnico de la Copa Mundial de la FIFA de Avaya. “Es crucial probar de manera exhaustiva la red y los dispositivos individuales que se desplegarán para evitar retrasos a miles de personas involucradas en la organización del evento y a los 80,000 espectadores de cada juego, así como lograr que los equipos lleguen a los estadios a tiempo y producir puntualmente estadísticas de los partidos para la televisión y la radio”.

Microsoft y sus socios, a través de la iniciativa Smarter Retailing ofrece la tecnología y el

soporte que ayudan a los negocios de la cadena de retail a incrementar su competitividad con mucho más que una reducción en costos La iniciativa Microsoft Smarter Retailing está diseñada para ayudar a los comerciantes minoristas a mejorar sus métodos de venta y operaciones a través de un mejor acceso a información de clientes y productos. Smarter Retailing se enfoca en tres áreas críticas -- Smarter Shopping, Smarter Selling y Smarter Operations -- las cuales reflejan la visión de Microsoft de que el valor del negocio se incrementa en los límites de los negocios minoristas, donde éstos interactúan con clientes y proveedores Microsoft proporciona soluciones que pueden ayudar a mejorar el control y la eficiencia de los procesos y reducir así los costos globales al proporcionar una plataforma unificada para documentar, analizar, modelar y automatizar los procesos empresariales. Estos procesos agilizados permiten administrar mejor los riesgos al incrementar la precisión y confiabilidad de la información. Además, las soluciones Microsoft son flexibles y escalables, integrándose en los sistemas existentes incrementando así el rendi-

miento de las inversiones La iniciativa Smarter Retailing está diseñada para ayudar a los minoristas a mejorar sus ventas y operaciones actuales, y a proporcionar una estructura tecnológica y de soluciones para liberar la próxima generación de innovación en comercio al menudeo. Resultado de una extensa investigación, la iniciativa Smarter Retailing se enfoca en tres áreas críticas: n Smarter Shopping (compras inteligentes), que proporciona una experiencia personalizada para clientes en comercio al menudeo n Smarter Selling (ventas inteligentes), orientada a trabajar con el personal de la tienda que interactúa con los clientes. n Smarter Operations (operaciones inteligentes), que proporciona una visibilidad en tiempo real de las cifras que le ayudarán a incrementar la rentabilidad de su negocio.

Marketplace X06,

La tienda del futuro: Microsoft presenta su visión acerca de “La tienda del futuro”, mediante un ejemplo de cómo el servicio se acerca al cliente y de cómo la misma tecnología se aplica para anticipar y cumplir los más mínimos deseos del consumidor. La tienda del futuro cumple con el objetivo de promover los productos por un mayor tiempo gracias a la venta cruzada y sugestiva.n

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GLOBAL

LOGISTICS

por Amy Roach Patridge

Los chinos adoptan la capacitación en logística

Como parte de esta estrategia para mejorar las capacidades de logística interna, China se asoció con el Instituto Internacional de ImportacionesExportaciones (IIEI) con sede en Phoenix para la certificación comercial internacional. El Dr. Donald Burton (derecha) del IIEI y Qian Zheng de China firmaron el acuerdo en Beijing.

urante años, la industria de la logística global se ha reunido en China para aprovechar tanto su mano de obra barata y abundante como sus sitios económicos de almacén y manufactura. No obstante, China apenas comienza a aceptar la importancia de 62

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la logística en su propia comunidad de negocios. “Los chinos saben que están muy lejos del mundo industrializado en términos de logística. También saben que si quieren volverse un gigante económico global, deben resolver los problemas de

logística interna”, afirma el Dr. Donald N. Burton, fundador y presidente del Instituto Internacional de Importaciones y Exportaciones (IIEI, por sus siglas en inglés), una universidad con sede en Phoenix que ofrece certificación comercial internacional en más de 90 países.

Como un primer paso para aumentar las habilidades logísticas del país, el gobierno de China celebró recientemente un acuerdo de varios años con el IIEI para inscribir a los profesionales en logística chinos en el programa Especialista Certificado en Logística para Comercio Internacional (CITLS, por sus siglas en inglés) de la escuela. A pesar de que empezó con sólo 50 estudiantes, finalmente participarán casi 1,500 colegios y universidades de toda China. Para el tercer año del programa, China espera inscribir a 50 mil estudiantes. Los planificadores centrales estiman un total de 17 millones de personas que necesitan certificarse, de acuerdo con Burton. Inbound Logistics habló con el Dr. Burton a su regreso de Beijing, donde él y Qian Zheng, director general del Centro de Capacitación de la Administración Estatal de Asuntos de Expertos Extranjeros de la República Popular de China, lanzó el programa formalmente. IL: ¿Por qué es tan importante para China capacitar a sus hombres de negocios en temas de logística y de la cadena de abastecimiento? Burton: El gobierno chino prevé fabricar productos de calidad en pueblos y ciudades de toda China, y, usando la logística moderna, llevar sin complicaciones esos productos a los puertos y a clientes extranjeros. Para hacerlo, debe educar al personal en el tema de logística, y lograr que los empleados usen lo aprendido para modernizar varios elementos de la cadena de abastecimiento. Cada persona involucrada en el movimiento de los productos por el país debe tener un conocimiento de su rol logístico. Los chinos comprenden el valor de la certificación de la industria y están apalancándolo para mejorar con rapidez la competitividad de su planta laboral.

IL: ¿Por qué el programa CITLS es conveniente para las metas de China? Burton: Los chinos eligieron el CITLS como un primer paso debido a que la certificación y la capacitación proporcionan a los empleados una base de conocimiento valiosa que pueden ampliar según lo requieran con otros cursos de capacitación logística exhaustivos. La certificación CITLS asegura que los empleados comprendan la terminología internacional y los conceptos de logística básicos necesarios para ser competitivos globalmente. IL: ¿Cómo se compara la atención que China pone en la logística con otras regiones emergentes de gran actividad global como India y América Latina? Burton: Usted no puede separar la logística del comercio internacional cuando habla sobre China. China ve a los dos como una solución integrada para expandir sus oportunidades de mercado. Ésta es una estrategia acertada. Debido a que

sus iniciativas se planean centralmente, el potencial logístico de China es mayor que el de otras regiones de gran actividad. Recuerde, China está organizando la logística y los elementos de distribución antes de comenzar a producir enormes oleadas de productos chinos dirigidos al consumidor global. India ha desarrollado competencia logística de manera capitalista –compañía por compañía– durante décadas como un sector independiente de la industria. Como resultado, es difícil para India integrar su cadena de abastecimiento a los esfuerzos de marketing nacionales. América Latina enfrenta obstáculos para lograr un crecimiento dinámico con base en la logística. Los sistemas de la región no están integrados o estandarizados entre varios países. Estamos trabajando con la Cámara de Comercio de Venezuela para traer la certificación a América Latina, para ayudar al área a superar su falta de estandarización en la terminología comercial internacional y la logística. Ha sido difícil para los países latinoamericanos invertir en la automatización logística, y sin estas inversiones, la cadena de abastecimiento de América Latina no fluirá con facilidad en el mercado global en el futuro. IL: Las empresas estadounidenses ya han perdido terreno en manufactura frente a China y otros países, y los países extranjeros también están reemplazando rápidamente la experiencia de Estados Unidos en servicios. ¿Educar a los chinos en las prácticas más adecuadas de logística y transporte pone en desventaja a las empresas estadounidenses? Burton: El mundo necesita los productos baratos que China puede producir usando su vasta fuente de mano de obra y recursos en bruto. Podemos negarle a China el conocimiento que necesita para llevar esos productos al mercado simplemente porque le tememos como competiMayo 2006 - Inbound Logistics México

GLOBALLOGISTICS dor, o podemos compartir el conocimiento y beneficiarnos del nuevo flujo de productos. Las eficiencias de la cadena de abastecimiento global beneficiarán a todos, incluso a las empresas estadounidenses. Hacer que todos los jugadores, incluyendo a China, estén versados en la logística moderna permite que todas las compañías hagan negocios a la perfección, reduzcan costos y aumenten la rentabilidad. IL: ¿Qué sigue para China? Burton: China cree que construirá una ventaja competitiva al invertir en su cadena de abastecimiento. También sabe que el impacto de este esfuerzo no se sentirá de inmediato. El gobierno chino tiene la idea de una cadena de abastecimiento educada que permitirá al país satisfacer las necesidades del mercado global sin obstáculos.

Pakistán se une a CSI

a República Islámica de Pakistán aceptó unirse recientemente a la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI, por sus siglas en inglés) de la Aduana y Protección Fronteriza de Estados Unidos. Una vez en operación, el programa CSI permitirá que toda la carga marítima destinada a Estados Unidos a través del puerto de Qasim en Pakistán sea sometida a un registro previo para buscar terroristas y armas. El puerto de Qasim usará reconocimiento remoto con registro de imágenes remoto en tiempo real en el proceso de examinación de los contenedores, e incorporará un alimentador de transmisión de video en vivo para monitorear el proceso de inspección. Usará tecnología de inspección no intrusiva y de detección por radiación para revisar los contenedores de alto riesgo antes 64

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de enviarlos a los puertos de Estados Unidos.

El desarrollo económico europeo se actualiza

l desarrollo económico relacionado con la logística se está fortaleciendo en Europa. Mientras que Europa Central y Occidental han visto mucha actividad de compañías que buscan aprovechar los precios bajos de los terrenos y una planta laboral sólida de bajo costo, Europa Oriental no parece verse afectada por la competencia. En Italia, Alemania y los Países Bajos, entre otras áreas, se están fraguando varios proyectos nuevos. He aquí algunos que cabe mencionar. n Eurinpro, un desarrollador de soluciones de almacenaje logístico, está ampliando un centro de logística existente en Anagni, Italia, para el 3PL italiano Silvano Chiapparoli Logistica SpA, que se especializa en servicios de logística para compañías farmacéuticas y de cosméticos. Chiapparoli y Eurinpro se asociaron primero para construir un almacén de 119 mil pies cuadrados en Anagni, el octubre pasado. El 3PL ahora está duplicando su espacio con una segunda instalación ahí, en una parcela de 1.1 millones de pies cuadrados. El sitio tiene una localización estratégica en la proximidad a Roma, a 4.8 kilómetros de la arteria principal que enlaza a Milán y a Nápoles, y no muy lejos de dos aeropuertos italianos importantes. Para almacenar adecuadamente los productos farmacéuticos, la instalación está controlada por temperatura y proporciona aislamiento de alta calidad. n 2005 fue un año excepcional

para el desarrollo económico en los Países Bajos; el país atrajo al mayor número de proyectos de inversión que nunca antes, de acuerdo con la Agencia de Inversión Extranjera de los Países Bajos. Con la inversión total de capital planeada de más de 608 millones, los 112 proyectos nuevos representan la creación de 3,121 empleos nuevos. A pesar de que las instalaciones de las oficinas centrales europeas proporcionaron más de 25 por ciento (820) del número total de proyectos nuevos, las instalaciones de logística y de distribución también fueron representativas. Las compañías norteamericanas prominentes –incluyendo a UPS, Boston Scientific y Zebra Technologies– pusieron los proyectos del centro de distribución en movimiento en los Países Bajos el año pasado. n ProLogis, un proveedor global de instalaciones de distribución y servicios con sede en Denver, está invirtiendo 100 millones de dólares para construir un nuevo parque industrial cerca del aeropuerto Charles de Gaulle en las afueras de París. El sitio de logística será el primero en Francia centrado en el medio ambiente y el desarrollo sustentable. El nuevo parque tendrá cinco centros de distribución y más de 176.5 metros cuadrados de espacio industrial. Su localización aprovecha la ubicación de Francia en el centro de Europa, el personal calificado y los precios razonables de las propiedades. La construcción comenzará en la primera mitad de 2007. n Debido al fuerte crecimiento, Amazon.de, la unidad alemana del distribuidor en línea Amazon. com, está desarrollando un almacén de 70,141 metros cuadrados en la ciudad de Leipzig, en Alemania oriental. Debido a su entrada en las categorías de productos que ofrecen artículos voluminosos de gran tamaño como productos electróni-

GLOBALLOGISTICS cos y muebles de cocina y para el hogar, Amazon.de necesita capacidad adicional. El nuevo centro creará hasta 400 empleos dentro de los siguientes tres años. Gracias a su ubicación estratégica para la distribución, Leipzig ya ha atraído a otras compañías prominentes incluyendo BMW, Porsche y DHL.

Calidad Operativa en Estafeta: la bandera del equipo

n menos de dos años el estándar de calidad de la empresa logró aumentar más de 15 puntos y hoy es del 95 por ciento de cumplimiento con entregas a tiempo,uno de los mejores a nivel mundial. El Programa Calidad Operativa fue diseñado por ejecutivos de la empresa. José Antonio Armendáriz Echegaray, director general de Estafeta, habla en entrevista sobre la importancia de mantener precios competitivos y servicios que resuelvan las necesidades de los clientes apoyados en un nivel de calidad alto. Para Estafeta Mexicana no ha sido suficiente ser una empresa con un crecimiento promedio anual del 15 por ciento, desarrollo tecnológico propio de vanguardia, amplia cobertura a nivel nacional e internacional y la más completa cartera de servicios del mercado mexicano.“Es indispensable soportar todos estos esfuerzos en altos niveles de eficiencia y calidad en el servicio,” menciona Armendáriz, “un cliente, aunque tenga 15 años trabajando contigo, el día que le fallas se va y no regresa.” Estafeta ha alcanzado un estándar de calidad del 95 por ciento, uno de los más altos a nivel mundial. 66

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Los proyectos de almacén y centro de distribución, como este centro logístico que se está construyendo en Anagni, Italia, para el 3PL italiano Silvano Chiapparoli Logistica SpA, están aumentando en Europa. Nuevas instalaciones se están fraguando también en Alemania, Francia y los Países Bajos.

Ricardo Becerril, gerente nacional de calidad y procesos de Estafeta habla del proceso que permitió a la empresa construir la bandera con la que el equipo viaja por todo el país, “el objetivo de calidad es el mensaje que motiva y enfoca los esfuerzos de toda la organización.”

Objetivo de Calidad:

n Desempeño uniforme y sobresaliente en todos los servicios. n Mejora continua del cumplimiento en los compromisos de entrega. n Cuidado de los envíos y valores agregados, a fin de satisfacer eficientemente y al menor costo posible las necesidades del cliente. n Llegar a una definición tan clara de los objetivos de la empresa en cuanto a calidad no fue tarea sencilla y requirió de grandes esfuerzos y análisis profundos de los procesos de la empresa. ”Comenzamos a trabajar en enero de 2004; el equipo organizó cada cosa en su lugar y entonces se co-

menzó a estudiar que tan viable era el llegar a la meta: 95 por ciento de calidad”,comentó Becerril. Para contar con información de calidad se estudiaron los indicadores y se descontinuaron los no útiles, de acuerdo a las necesidades de evaluación se generaron otros para medir la operación de la empresa. El gran reto fue entonces definir un sólo indicador nacional e implementar un sistema único de medición que nos permitiera generar la información requerida para alcanzar la meta. “El sistema único de medición, la información de calidad, el Manual de Ciclos Operativos, la estandarización de procesos y la capacitación del personal son los elementos estructurales del Programa de Calidad Operativa de Estafeta que 23 meses después, ha permitido mantener los estándares de cumplimiento al 95 por ciento a nivel nacional”, añadió Becerril.n

C. Daniel Negron es vicepresidente de TT Club 201-557-7320 dan.negron@thomasmiller.com

RISKS REWARDS Problemas que afectan la administración de responsabilidades

por C. Daniel Negron

Golpe para los Empaques de Madera

Evite la devolución de sus productos al puerto de origen. Observe las nuevas disposiciones.

Estamos importando varios contenedores de tejas para techo de España. Las camillas utilizadas para el embarque contienen documentos en papel que certifican que ellos fueron tratados para mantener alejados a los insectos y otros bichos. El embarque llegó al puerto de destino, pero la aduana nos informa que los documentos en papel no son una prueba aceptable del tratamiento. Ellos amenazan con devolver el embarque. ¿Qué podemos hacer nosotros?

Recibí recientemente esta llamada urgente de un proveedor de servicios de logística de Estados Unidos. Desgraciadamente para la persona que llamó, no hubo manera de prevenir la reexportación del embarque. Éste fue devuelto a su puerto de origen. 68

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El 1° de Febrero de 2006, El departamento de Servicio de Inspección Sanitaria de Animales, Agricultura y Plantas, en cooperación con el Sistema de Protección de Aduanas y Fronteras (CBP), empezó a imponer la Fase II de una nueva regulación en empaques de madera. La Fase I entró en vigor en el 2005.

Detalles de los empaques

La regulación está basada en los estándares definidos en la Convención Internacional de la Protección de Plantas para empaques de madera. Su objetivo es prescribir las medidas globalmente aceptadas para reducir el riesgo de introducciones de enfermedades a través de los materiales del empaque. Los Estados Unidos son uno de los muchos países que han adoptado los estándares internacionales. La Fase Dos requiere que todas las importaciones de bienes -ya

sea que entren o se muevan por los Estados Unidos- y que contengan materiales de madera en el empaque como pueden ser camillas, cajones y otros equipajes, deben ser tratados con calor o fumigados con bromuro de metileno. Los embarques también deben ser marcados con un logo aprobado internacionalmente, certificando que los materiales han sido tratados apropiadamente. Los embarques que violen la regla pueden entrar a los Estados Unidos sólo si un director del puerto de CBP cree posible separar del embarque los materiales aprobados de la porción que no cumple con las regulaciones. Los consignatarios deben hacer los arreglos para exportar los materiales que no cumplen antes de que el CBP libere la carga aprobada. Todos los costos relacionados con este proceso de segregación son responsabilidad del importador. La aplicación completa de la regulación empezará después del 4 de julio de 2006. En ese momen-

to, todos los empaques de madera necesitan alcanzar las regulaciones de la importación y estar libres de enfermedades en la madera antes de entrar o transitar por los Estados Unidos. En el caso del embarque de tejas para techo, las camillas que se utilizaron para contener las tejas estaban, de hecho, tratadas según la certificación. Pero las medidas fitosanitarias de la nueva regulación requieren específicamente que los empaques de madera lleven una marca “legible y permanente” que certifique que fueron tratados de acuerdo con la regulación. Debido a que la marca debe ser visible para los inspectores de CBP, se debe colocar en ambos lados de los materiales del empaque. En este caso, el certificado en papel de las camillas no se consideró una marca apropiada. Porque un documento en papel se puede quitar y puede ser transferido a otra camilla, no es una marca “permanente” como lo requiere la regulación.

Planee para cumplir

Puede pasar algún tiempo antes de que todos los materiales de empaques en el mundo sean tratados y documentados apropiadamente de acuerdo con la nueva regulación. En el inter, los transportistas y los proveedores de servicios necesitan asegurar que sus programas de cumplimiento incluyan el recibo y la inspección de los materiales del empaque apropiadamente documentado en los embarques destinados a los Estados Unidos. Los materiales de empaque que no cumplan con el requisito se deben rechazar o deben ser tratados como sea requerido. Indudablemente, los transportistas encaran los costos y los procedimientos adicionales para cumplir con esta nueva medida. Pero los costos asociados con la segregación y el posible regreso de los bienes contenidos en materiales que no cumplen pueden ser significativos, tanto en gasto como en la posible pérdida del negocio.n

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10TIPS

SOLUCIONES PASO A PASO

por Deborah Catalano Ruriani

¿Puertos interiores (secos) o puertos costeros?

scoger un puerto interior puede no funcionar para todas las compañías, pero para otras, puede representar un éxito mayor en la administración de su cadena de abastecimiento, según Jim McConoughey, director ejecutivo interino de TransPORT (Corazón del Distrito Regional del Puerto de Illinois). He aquí sus 10 recomendaciones para evaluar una decisión de esta naturaleza.

¿Está usted considerando utilizar un puerto interior en vez de un puerto costero? Esa es una decisión que muchas compañías están estudiando ante los altos costos de combustible y de transportación, así como la congestión en los puertos más grandes..

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Considere sus necesidades de transportación. ¿Cómo envía usted su producto? ¿Utiliza usted ferrocarril, carretera, agua, aire, o una combinación de todos? Vea si los puertos interiores están bien conectados a estos modos de transportación. Por ejemplo, considere qué tan lejos está el puerto del aeropuerto o de la vía férrea. Alinee sus necesidades de acuerdo a la ubicación del puerto.

Haga un análisis del transporte. Calcule lo que usted gasta ahora, y proyecte lo que le costaría utilizar un barco en un sistema de puerto interior. Moverse por el interior y enviar vía marítima podría ahorrar dinero a largo plazo. Además, verifique el servicio de transportación que se ofrece en el puerto interior. ¿Qué clase de líneas navieras o ferroviarias ope-

ran desde el puerto que usted está considerando? Evalúe el servicio de los transportistas que se ofrecen en el puerto, aún cuando usted tenga contratos con estos, y evalúe si ellos pueden alcanzar sus necesidades de manejo de flete.

Analice la ubicación del puerto. Entienda los mercados a los que usted sirve y si el puerto está dentro de la proximidad de esos mercados. Conozca cómo la ubicación del puerto puede ofrecer opciones de transportación tanto de norte a sur como de este a oeste. Evalúe si éste ofrece acceso vía carretera y/o vía ferrocarril al cada vez más popular pasillo norte-sur de NAFTA. El puerto interior podría ofrecer también importantes conexiones este-oeste para dar a su negocio acceso a la próspera actividad costera de flete.

Verifique los estímulos financieros. Muchos puertos interiores están atrayendo el negocio con estímulos. Averigüe si la ciudad o el puerto ofrecen tasas de arrendamiento atractivas, vinculando la habilidad o las zonas de comercio exterior. Tales estímulos quizás hagan que el escoger un puerto interior sea una buena decisión para el negocio.

Asegúrese de que el puerto interior pueda cubrir sus necesidades de entrega. Si usted maneja una operación de inventario justo a tiempo, usted necesita ser especialmente sensible al hecho de que podría requerir de esfuerzos adicionales para planificar las entradas y las salidas de los productos, especialmente si usted utiliza los barcos de carga. El envío a través de navieras significa que probablemente utilizará varios sistemas de cierre y de dique, que se traducirán en tiempos más lentos de transporte, a pesar de los ahorros en costos. Planee con cuidado su transportación de entrada y de salida. Considere qué tan crítico puede ser el tiempo para sus operaciones. ¿Cómo afectará su método de entrega a la cadena de abastecimiento? ¿Puede cubrir las necesidades de sus clientes eficientemente? ¿Con qué frecuencia necesitará usted un servicio de flete acelerado para manejar las situaciones de emergencia? ¿Será un puerto interior la mejor área desde la cual pueda atender a los clientes y distribuir el producto?

Considere las capacidades del puerto. Verifique si el puerto interior tiene la habilidad de expandirse y la mano de obra suficiente como para ejecutar sus necesidades de logística; entradas y salidas de los productos, por ejemplo. Los puertos están a menudo rodeados por tierra. Averigüe si el puerto interior puede ofrecer el espacio adecuado para expandirse si fuera necesario. Conozca qué opciones de manejo de flete están disponibles en el puerto y sus costos. Por ejemplo, ¿Qué capacidades tienen las grúas en el puerto para cargas y descargas? ¿Se puede utilizar fácilmente el equipo ya instalado en el lugar para manejar sus productos? ¿Cuánto cuesta? ¿Si el equipo no está en el lugar, le permitirá el puerto poder utilizar el equipo necesario? ¿A qué costo? Es esencial conocer cómo usted puede apalancar el sistema de fletes que el puerto está utilizando actualmente.

Solicite la ayuda de asociaciones comerciales. Utilice las redes existentes para encontrar ayuda y mejores prácticas. El lugar para empezar es una asociación comercial o la organización enfocada a puertos; en el caso de México, las APIs pueden ser de gran ayuda. Revise las organizaciones de Ríos Interiores, Puertos y Terminales. Estas organizaciones ofrecen elementos para comprender la industria del puerto y lo pueden ayudar a actualizarse.

Revise la administración y las operaciones del puerto. Tómese el tiempo de valorar completamente las tasas de arrendamiento del puerto y los términos. Determine también si el puerto favorece arrendamientos a corto plazo o a largo plazo, o si usted puede comprar la propiedad en el puerto y construirla de acuerdo a sus especificaciones. Investigue qué tipo de servicios compartidos, líneas de transportación en camión / o tren, grandes salas de reuniones, u otros servicios podrían estar disponibles para su compañía. Revise si el puerto lo incluye en sus materiales de marketing, y/o le da una presencia en su sitio web.

Evalué la región donde el puerto se localiza. Examine completamente el clima del negocio, el costo de hacerlo, la fuerza de trabajo disponible, y la calidad de vida que pudiera ofrecerle a usted y sus empleados.

Examine las compañías que están operando actualmente en el puerto. ¿Están satisfechos con el puerto y sus operaciones? Identifique qué compañías podrían complementar su negocio y viceversa. Tener una ubicación en un puerto, que es a menudo un parque marítimo industrial de desarrollo, podría servir como un catalizador para su compañía.n

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WAREHOUSING / CENTROS DE DISTRIBUCIÓN

Acelerar los procesos de distribución y reducir los inventarios es una de las grandes misiones de nuestros lectores; por ello, en aras de ayudarles en la búsqueda de soluciones, INBOUND LOGISTICS MÉXICO dedica este número a los centros de distribución y las mejores prácticas de distribución y almacenaje. Seleccionar nuevos sitios para la manufactura, la distribución y los procesos logísticos no es una tarea sencilla. Agregar a los centros de distribución el valor de soluciones logísticas, visibilidad, velocidad y seguridad, entre otros valores, es hacer la eficiencia. Este número le acerca el quehacer de aquellos que han incrementado sus utilidades optimizando sus procesos en este rubro.

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