Inbound Logistics México 26 by Inbound Logistics Latam

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CONTENIDO

03/04.07 8 L.I.T.TOOLKIT 12 ITMATTERS 14 Burning Questions Mitos de la Cadena 24 de abastecimiento DE DISCUSIÓN I. L. M. 26 PANEL Formación logística en México 38 Back to School? 48 Elección inteligente: El poder detrás de la cadena 50 de abastecimiento: Burton sube a bordo a los vendedores

Para seguir adelante, dígale adiós a los procesos anticuados

¿Cómo pueden hallar capacidad los consignadores?

Comience su búsqueda aquí

lo máximo de sus relaciones con transportistas

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56 60 GLobal LOgistics 66

Especial de Occidente I

- Día mundial de la Seguridad y Salud en el Trabajo - Ups celebra 100 años de servicio - Deutsche Post World Net inaugura el “Centro de Innovaciones dhl”

68 Trends 70 10TIPS 72 NEXT ISSUE

Cómo mejorar su programa de seguridad

Inbound Logistics México - Marzo / Abril 2007

EDITORIAL

os drásticos cambios que ha empezado a vivir el mundo a partir de la potenciación industrial y comercial de Asia, así como aquellos derivados de la transformación que la sociedad mundial en su conjunto está teniendo, está replanteando el panorama laboral global. Es claro que los esquemas de competitividad profesional que apenas hace diez años funcionaron, actualmente son obsoletos y anquilosantes. América Latina ha sufrido tradicionalmente un rezago importante con respecto a los esquemas de competitividad mundiales, entre otras razones, por tener esquemas educativos ineficaces. Hoy, ese rezago cobra especial importancia, porque a diferencia de los años ochentas y noventas, el movimiento de la fuerza laboral es también global, es decir, ya no sólo competimos con los mejores del país o de la región, sino del mundo entero. La posición que un mexicano no pueda cubrir, la cubrirá un argentino, un alemán o un japonés. Por tanto, prepararnos para alcanzar niveles de competitividad global tiene hoy en día una especial relevancia entre los retos no solo individuales, sino sociales. Gobiernos, instituciones educativas y empresas deben involucrarse en una tarea conjunta donde la cultura de la formación profesional se transforme de raíz, rompiendo paradigmas, cambiando mentalidades, despertando actitudes visionarias, creando una actitud de servicio y aprendiendo a compartir y convivir con otros fuera y dentro de nuestro país. El reto de lograrlo no es nada sencillo, por eso INBOUND LOGISTICS MÉXICO, comprometidos como siempre a ir más allá de la información, realizó su panel “Formación Logística en México”, donde expertos académicos, representantes gubernamentales y capacitadores empresariales se dieron cita para analizar las circunstancias de formación actuales y buscar una forma de revertirlas. Los acuerdos en éste obtenidos son un primer esfuerzo de compromiso hacia este reto social en el cual nuestro medio está seriamente comprometido.Y como un importante e indispensable referente, Manpower, en voz de su directora comercial, Mónica Flores, nos ubica dentro del panorama actual de América Latina, con reflexiones, datos y exhortos indispensables para la toma urgente de decisiones. Esperando este número impacte su camino profesional, les dejo al disfrute de él deseándoles un excelente abril. Adriana Leal Editora Editado mensualmente por: Negocios Editoriales Especializados SA de CV, Número 26 Año 3. Revista del mes de Marzo/Abril de 2007. Editor responsable: Guillermo Almazo Garza. número de certificado de reserva otorgado por el Instituto nacional del Derecho de Autor: 04-2005070508392200. Número de certificado de licitud de título 13294. Número de certificado de contenido 10867. Domicilio de la publicación: Av. Miguel Alemán 90-altos Col. Medardo González, C.P. 88550, Reynosa Tamaulipas. Imprenta: Impresos y Revistas S.A. de C.V. Emilio Carranza 100. Col Zacahuizco, C.P. 03550. Distribuidor Pegaso Express. Lago Bangüeolo núm. 64 Col. Granada, Del. Miguel Hidalgo, México, D.F. Distribución certificada por Pegaso a nivel nacional. Tiraje certificado 15,000.00 ejemplares Prohibida la reproducción total o parcial del contenido sin previa autorización por escrito de los editores, el contenido de los artículos no refleja necesariamente la opinión de los editores.

Inbound Logistics México - Marzo / Abril 2007

Núm. 26, Vol. 3 Marzo/Abril de 2007 www.inboundlogistics.com.mx Publisher Guillermo Almazo publisher@inboundlogistics.com.mx Editor Adriana Leal editor@inboundlogistics.com.mx Executive Director Víctor Almazo director@inboundlogistics.com.mx Legal Director

Joaquín Tello de Meneses

Administrative Director Communications &

Jesus Vargas Issamary Blanco

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L.I.T.TOOLKIT Por Merril Douglas

Burton sube a bordo a los vendedores

U El fabricante de equipo para snowboarding Burton abandona sus informes WIP de estilo libre y lanza un conjunto de programas de visibilidad que sobresale.

n día radiante, desde la cima de la pendiente de una montaña, se pueden ver miles de snowboarders. Pero para el personal de Burton Snowboards, quien monitorea la producción de tablas, esquís, botas, chaquetas y equipo alpino de alto rendimiento, la vista ha sido mucho menos extensa. Con sede en Burlington, Vermont, Burton se apoya en sus proveedores en Asia, Europa y Norteamérica para fabricar lo que ascendió a 56 mil SKU en el año fiscal 2006. Los vendedores envían informes del trabajo en curso (WIP, por sus siglas en inglés), “pero todos usan formatos distintos”, comenta Carolyn Rainville, la directora de contratación de la compañía. Burton ha tratado de que sus proveedores usen formatos estándar para los informes WIP que envían por correo electrónico al grupo de compra, pero no todos acceden.

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Y eso causa problemas. “Debido a los diferentes formatos, la información contenida en los informes a veces es difícil de leer”, asegura Rainville. “Y en algunos de ellos ni siquiera está completa.” Por lo tanto, la incorporación de esos datos en los sistemas de información de Burton se vuelve un proceso poco práctico. Todo esto se debe al cambio, ya que Burton empieza a implementar SourceView, un conjunto de programas con funciones de visibilidad disponible a través de la plataforma TradeCard ofrecida por TradeCard Inc., con sede la ciudad de Nueva York. TradeCard es un entorno de negocios hospedado y basado en el Web para manejar las transacciones entre las compañías y sus proveedores. Se enfoca en tres áreas de actividad: transacciones financieras, contratación y logística. Las transacciones financieras

Burton combinó su equipo de snowboarding de alto octanaje con un sistema de alto desempeño para administrar los informes del trabajo en curso de los vendedores. Al implementar SourceView de TradeCard, Burton reemplazó las cartas de crédito manuales y los datos financieros integrados por su sistema SAP.

son las funciones que TradeCard ha ofrecido por más tiempo. Al usar TradeCard, una compañía puede: colocar un pedido con un vendedor, monitorear ese pedido para asegurarse de que el vendedor cumple con todos sus términos, tales como cantidades, fechas de envío y certificaciones de inspección, negociar y hacer cambio a dichos términos y, cuando todas las condiciones se cumplan y el comprador acepte los productos, cerrar el pedido con un pago electrónico. En la fecha que estipula la orden de compra, “suponiendo que no se encontraran discrepancias y que el comprador ha aprobado la factura, el sistema retira dinero de la cuenta del comprador y lo deposita en la cuenta del vendedor”, explica Marshall Gordon, vicepresidente senior de TradeCard. Entre otros beneficios, esta función de pago automático ofrece un sustituto de las cartas de crédito, el mecanismo que utilizan los compradores con frecuencia para garantizar el pago a proveedores en el extranjero. Esta función fue lo que originalmente atrajo al tesorero de Burton. A los vendedores, en especial a

aquellos en Asia, les gustan las cartas de crédito porque la garantía de pago les ayuda a asegurar financiamiento para comprar los materiales. Pero el uso de una carta de crédito consume mucho tiempo y dinero. “Por abrir una carta de crédito, usted paga una cuota al banco. Por usarla, paga una cuota. Por cambiarla, paga una cuota”, advierte Rainville. También es difícil seguir la pista de esos documentos en papel a través del proceso de las cartas de crédito. “¿Están en el sistema del transportista? ¿Están en el banco? ¿Las está procesando el banco o están sobre el escritorio de alguien? ”, señala Rainville. Cuando el sistema automatizado de pago de TradeCard reemplazó a las cartas de crédito, estas incertidumbres desaparecieron. Burton implementó TradeCard a principios de 2004, introduciéndolo paulatinamente con sus vendedores. A finales de 2007, espera que 90 por ciento de los vendedores estén operando con el sistema. Una vez que sus procesos financieros principales estuvieron implementados y en ejecución, Burton empezó a trabajar con TradeCard

para cumplir con algunas necesidades especiales. Una de las cuales fue integrar TradeCard a su sistema de planeación de recursos empresariales de SAP. “En vez de tener un empleado de Burton que introduzca la información en forma manual, ésta se alimenta automáticamente desde TradeCard a SAP”, explica Rainville., Por ejemplo, cuando TradeCard recibe una lista de embalaje electrónica de un vendedor, en la cual se resumen los artículos enviados por estilo, tamaño y color, ahora dichos detalles se transfieren a SAP de manera automática.

Pronto pago

El grupo financiero de Burton también aprovechó el programa de pronto pago de TradeCard. Bajo este programa, Burton hace su pago en el momento establecido en la factura, pero el vendedor obtiene el dinero antes. Una institución financiera en la red presta dinero en el ínterin. El banco basa ese préstamo en el crédito del comprador en vez de hacerlo en el vendedor. Suponga, por ejemplo, que un fabricante en Turquía está enviando mercancía a un propietario de marca Fortune 100 o a un distribuidor en Estados

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Unidos. El cliente estadounidense, con su buena calificación crediticia, probablemente paga 6.5 por ciento por pedir dinero prestado. “Pero esa fábrica en Turquía podría estar pagando 13 por ciento en su banco local”, observa Gordon. TradeCard permite a la fábrica apalancar el crédito del comprador. Con costos de financiamiento más bajos, el proveedor puede, a su vez, cargar al comprador menos por sus productos.

Una vista de los pedidos de productos

El conjunto de programas SourceView, el cual TradeCard introdujo el año pasado, aprovecha los mismos datos de transacción que el conjunto de programas financieros para permitir a los compradores seguir la pista del desarrollo de sus pedidos. Burton empezó a usarlo en febrero de 2007 con un grupo selecto de vendedores, y tiene planes para extenderlo al resto una vez que corrija los errores. Para cada pedido que Burton coloca con un vendedor, SourceView crea una forma WIP usando los datos de la orden de compra. Al cambiar el estatus de los pedidos –cuando las chaquetas pasan de corte a costura y de ahí a embalaje, por ejemplo- el vendedor usa una interfaz web para incorporar los datos nuevos. Los empleados de Burton introducen metas que el vendedor debe cumplir. “Suponga que queremos algunos estilos para empezar a cortar el 1 de mayo”, plantea Rainville. “Podemos programar una alerta en cierta fecha si el vendedor no ha cumplido la fecha del ‘1 de mayo’. Con los cientos de estilos de todas nuestras categorías de productos, es mucho más fácil lidiar con una excepción que mirar a través de cada hoja de cálculo de Excel para asegurar que los vendedores cumplan a tiempo.” 10

Una vez que SourceView esté instalado y en operación, Burton sabrá de los posibles retrasos de manufactura con más anticipación. “Si los vendedores no tienen tela, por ejemplo, usted sabe que no cumplirán el tiempo programado para que los productos salgan de la fábrica”, expone Rainville. “SourceView nos permitirá ser más proactivos y dar mayor información a nuestro grupo de servicio al cliente, el cual puede proporcionar mayor información a nuestros distribuidores.” Además de recibir las malas noticias con anticipación, Burton también puede usar la información para reducir el impacto de un retraso. Podría, por ejemplo, pedir a un fabricante que cambie su programa para terminar un producto diferente que se vende mejor antes de encontrarnos con problemas. Burton planea añadir provisionalmente otras dos funciones de SourceView también: “Un sistema de escaneo y empaque que puede generar etiquetas UCC a nivel de la fábrica, y un sistema para generar tarjetas del vendedor”, comenta Rainville. Pisándole los talones a SourceView este año habrá un nuevo conjunto de funciones de TradeCard enfocadas en la tercera área de interés de la compañía, la logística. TradeCard ya puede manejar transacciones financieras con proveedores logísticos tercerizados al igual que lo hace con los vendedores de productos. Empezando a principios de 2007, ofrecerá visibilidad de productos en tránsito, parecida a la visibilidad del trabajo en curso que proporciona SourceView. En junio, TradeCard sumará un componente de conformidad de la carga. Este componente comparará una factura de transporte electrónica con los términos y condiciones del contrato de carga original –de hecho realizando una auditoría de pagos de transporte por adelantado. “Actualmente, la ‘conformidad

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del transporte’ es una revocación de la transacción después de que el error se ha cometido”, sostiene Gordon. Ya sea que alguien deba invertir tiempo en localizar los errores o que los errores pasen inadvertidos y el consignador pueda pagar demasiado. Como el sistema TradeCard contiene datos del contrato y la factura de transporte, puede encontrar discrepancias e informar a la compañía de transporte de carga antes de presentar las facturas al consignador. “No es sólo cuestión de auditar después del hecho; es la capacidad para eliminar el problema antes de que siquiera exista”, asegura Gordon. Burton no usa TradeCard para hacer negocios con transportistas o 3PL por ahora, pero el grupo de transporte de la compañía podría investigar esa opción, aclara Rainville.

Soporte técnico

Otra cosa que a Burton le gusta de TradeCard es el hecho de que la compañía proporciona soporte en persona a sus proveedores en el extranjero. “Es algo que puede decir a sus vendedores para implementar un nuevo sistema de tecnología de información”, añade Rainville. “Pero a menos que usted esté con ellos todo el tiempo, proporcionar soporte puede ser difícil.” Desde sus oficinas en todo el mundo, TradeCard puede enviar empleados para que capaciten a los vendedores de Burton en Asia y Europa y ayudarles con el sistema continuamente. El conjunto de programas SourceView de TradeCard proporciona a Burton una visión clara del trabajo en curso de los vendedores, disminuye la incertidumbre de localizar documentos en papel, y automatiza la transferencia de datos. Y eso no es una tergiversación.n

Michael Frichol es vicepresidente de marketing de la industria global, Infor Discrete Manufacturing Group mike.frichol@infor.com • 866-244-5479

ITMATTERS por Michael Frichol

Para seguir adelante, dígale adiós a los procesos anticuados

¿A qué tipo de procesos obsoletos nos estamos aferrando? Es momento de dejar ir el trabajo manual, genérico y fuera de línea, y automatizar las operaciones.

n el brutalmente competitivo entorno actual, los fabricantes están descubriendo que la única manera de seguir adelante es dejando ir viejas prácticas, procesos y paradigmas. Se están dando cuenta que deben abandonar los procesos de negocios anticuados y aprovechar al máximo las tecnologías asequibles y complejas a su disposición que automatizan y mejoran los procesos de toda la planta. Dejar ir no es una tarea fácil. Los fabricantes han invertido una cantidad considerable de dinero, tiempo y confianza en sus métodos de pedidos, producción, contabilidad y prácticas del cliente, las cuales, hasta ahora, han sido “suficientemente buenas”. Al mismo tiempo, los fabricantes no han mantenido su tecnología de información actualizada. Con frecuencia la administración de una compañía considera que no puede pagar por adoptar un sistema ERP totalmente nuevo, es probable que la empresa no se dé cuenta de que

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su sistema actual puede actualizarse de manera eficiente, y a un costo razonable, para proporcionar nuevos niveles de capacidad y ahorro. El proceso de compra, por ejemplo, aún involucra a demasiadas personas que envían los pedidos por fax a sus proveedores. El tiempo que se requiere para producir la orden de compra en papel, enviarla por fax, recogerla, volver a teclear la información, corregir los errores de dedo y comunicarse de nuevo con el fabricante es tiempo desperdiciado en la economía digital actual.

Demasiada ineficiencia

El procesamiento por lotes es otra operación ineficiente que muchas compañías siguen manejando. Cada noche el fabricante procesa fuera de línea el impacto de los pedidos nuevos y con cambios, recalcula los requisitos de recursos y produce informes sobre el estatus y de excepciones. La planeación de los requisitos de material, la cual consume

demasiado tiempo, puede hacerse sólo semanalmente. Esta actualización esporádica limita la capacidad del fabricante para operar a la velocidad de la realidad empresarial. Sin información en tiempo real, es imposible para un fabricante operar de manera eficiente y responder a las demandas del cliente. Es momento de dejar ir el trabajo manual, genérico y fuera de línea, y adoptar formas nuevas de automatizar las operaciones, asegurar la calidad y mejorar infinitamente la planeación, formas que se pagan a sí mismas en el proceso. En vez de procesar los pedidos en papel, las compañías pueden beneficiarse de sistemas que ofrecen comunicaciones electrónicas de oferta/demanda y colaboración. Con estos sistemas, los fabricantes desarrollan planes de oferta y demanda calculados automáticamente a partir de las demandas de los clientes, así como previsiones de ventas más precisas y otros factores. El sistema analiza los pedidos entrantes y automáticamente envía a sus proveedores actualizaciones que describen el número de componentes necesarios en un momento determinado de una fecha en particular. Todo el proceso opera sin necesidad de intervención manual a menos que ocurra una excepción al plan. Después el proveedor envía una alerta electrónica al fabricante y sólo entonces las personas entran a formar parte del proceso. Con la tecnología ERP integrada, la visibilidad en tiempo real reemplaza al procesamiento por lotes. Los pedidos, materiales, calendarios de producción y fechas de entre-

ga se calculan continuamente de modo que los gerentes pueden ver información actualizada al segundo en cualquier momento desde cualquier parte. La colaboración entre el proveedor y el fabricante adquiere dimensiones radicalmente nuevas con tecnología que permite a los proveedores ver las necesidades próximas del fabricante y al fabricante ver el inventario del proveedor. Con esta visibilidad electrónica, el proveedor puede visualizar la demanda directamente en tiempo real y responder de manera más rápida y eficiente. El resultado final es tiempos de abastecimiento más cortos, menos inventario, flexibilidad mejorada para el fabricante y receptividad de los proveedores. El primer paso para dejar ir es hallar una red de seguridad digna de confianza. Los fabricantes que están en transición hacia la última tecnología deben buscar un sistema ERP integrado global que abarque todo el ámbito empresarial de la compañía –desde el presupuesto hasta el efectivo. Aquellos que ya usan tecnología ERP razonablemente actual deben examinar módulos y actualizaciones que hayan salido al mercado recientemente y que puedan mejorar en gran medida los procesos de negocios por un pre-

cio asequible. El sistema ERP debe ponerse a punto para la industria específica en la cual el fabricante compite, y debe cumplir con los requisitos de esa industria en particular. Asimismo, el sistema debe ser flexible para que pueda ajustarse a los procesos que impulsan la ventaja competitiva de los fabricantes. Finalmente, una solución ERP debe ser capaz de evolucionar a medida que la empresa y la cartera de productos del fabricante evolucionan. Las compañías pequeñas y medianas tienden a crecer con más rapidez, cambiar de dirección, sumar líneas de productos y capacidad, y ampliar las operaciones –el cambio es su única constante. Su sistema ERP debe facilitar el cambio –no volverse un obstáculo para el mismo- al apoyar los requisitos fluctuantes de la empresa en desarrollo. No es necesario que las compañías no tiren su tecnología a la basura cada vez que alcanzan una plataforma de crecimiento. En lugar de eso, deben seleccionar tecnología que pueda crecer y expandirse con ellas. Al dejar ir, los fabricantes pueden aprovechar eficiencias sin paralelo, mejorar la rentabilidad y lograr una mayor satisfacción del cliente a través del potencial inherente a la tecnología actual.n

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¿Cómo pueden hallar capacidad los consignadores? La búsqueda básica de capacidad de carga completa es relativamente fácil si usted está dispuesto a pagar una prima. La mayoría de los consignadores, sin embargo, quiere capacidad Premium y servicio a un precio competitivo. La clave para esta pregunta es entonces, ¿cómo encuentra capacidad de calidad?

Barry Mulkay, director de adquisiciones y operaciones de transportistas, PepsiCo

Por “capacidad de calidad” quiero decir que se proporciona a los consignadores servicio oportuno a puntos de selección y entrega, y el costo es competitivo con base en características de carga únicas, tales como pago contra entrega, volumen consistente o excedente por temporada. En el mundo del transporte actual, la disponibilidad de la capacidad incremental es escasa en el mejor de los casos. Los consignadores deben estar al tanto de que no están simplemente intercambiando capacidad con otros consignadores o entre flotas punto a punto y flotas dedicadas. Los consignadores que operan flotas privadas deben concentrarse en las técnicas de productividad básicas para paliar el punto decisivo de la capacidad: Primero, deben sopesar la incorporación de más conductores y camiones contra una utilización más eficaz de los activos que ya tienen. Las flotas privadas, por ejemplo, pueden au-

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mentar la productividad del conductor al reducir la cantidad de tiempo que los conductores dedican a actividades ajenas a la conducción, por ejemplo la carga y descarga, el tiempo de espera y el papeleo. Ésta es una consideración crítica para la industria, ya que tratamos de reducir el exorbitante índice de rotación de conductores que actualmente rebasa el 100 por ciento anual. Si tratamos este problema y reducimos el índice de rotación a la mitad, podremos incorporar la capacidad de 50 mil conductores, sin mencionar la reducción de gastos relacionados con publicidad, capacitación de conductores, accidentes y lesiones, y clientes insatisfechos. Segundo, los consignadores deben volver a repasar los aspectos básicos de la eficiencia en el transporte y considerar algunas preguntas importantes: n ¿Usan los tráileres de mayor capacidad permitidos? * ¿Sus camiones alcanzan la carga útil máxima? n ¿Los conductores recorren el menor número de millas posible y reducen al mínimo las paradas cuando económicamente es prudente? n ¿Alcanzan los niveles de peso máximo de 32,287 kilogramos y pueden obtener permisos para pesos mayores? n ¿Utilizan vehículos de mayor longitud cuando es legal? n ¿Pueden usar combinaciones de tractores de peso ligero y tráileres para aumentar la carga útil? Los consignadores pagan la misma cantidad de dinero por un camión de carga media que por un camión de carga completa, de

La capacidad disponible es escasa. Los consignadores necesitan asegurarse de que no están simplemente intercambiando capacidad con otros consignadores o entre flotas punto a punto y dedicadas.

modo que también pueden obtener más por su dinero. Todos estos factores, si se suman, reducen la necesidad de capacidad y a la larga crean capacidad disponible a un precio competitivo. Una vez que las empresas apuntalan lo básico, pueden explorar otras opciones que ofrezcan capacidad eficiente, tales como las flotas dedicadas, las flotas de la compañía y los esfuerzos de colaboración con otros consignadores y transportistas. Estas estrategias eliminan un componente de desperdicio fundamental del transporte: los kilómetros sin carga. La conexión de redes puede eliminar un kilometraje sin carga, proporcionar capacidad comprometida y ofrecer un servicio igual o mejor a un costo reducido por unidad o kilogramo. La colaboración, no obstante, es una palabra de la que se abusa hoy en día, en especial cuando se aplica al entorno del transporte. Es más fácil decirlo que hacerlo. Lograr que dos consignadores se pongan de acuerdo sobre el uso compartido de una red representa un reto: ¿Cómo conectar cargas mutuas y ajustar los programas de producción, los requisitos de envío y los programas de selección y entrega? 16

Resulta más importante cómo decidir quién obtiene qué porcentaje de los ahorros. La confianza y la flexibilidad son los obstáculos que merecen la mayor atención. Pero una vez que los consignadores se sienten bien trabajando juntos, los retos de operación se superan fácilmente.

Pepsi enfrenta el reto

En PepsiCo, hemos desarrollado varias prácticas recomendables para simplificar nuestro uso de la capacidad y ofrecer los mejores precios totales de adquisición: n Nuestro sistema de administración de transporte optimiza la flota de la compañía diariamente para transportar todas las cargas posibles –productos terminados, materias primas, transporte de regreso de terceros, cargas de otros consignadores y cargas de transportistas 3PL. Esto nos permite tener costos totales de adquisición más bajos. En un intento por reducir el kilometraje sin carga de la flota de nuestra compañía, ofrecimos nuestros servicios activamente a las empresas de consignadores y transportistas y asimismo les proporcionamos una lista de todos nuestros camiones vacíos y frecuencias.

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n Tenemos servicio diario de trenes de unidades dedicados que viajan de nuestra instalación de Florida a Nueva Jersey, Ohio, y el sur de California, y vendemos activamente espacio vacío en los trenes de regreso a Florida. n El lanzamiento de “Project 650”. Transportamos aproximadamente 650 cargas de salida por semana de Florida a varias ciudades de todo Estados Unidos a través de un transportista punto a punto. Colaboramos con otros consignadores, transportistas y 3PL para conectar sus cargas de entrada a Florida con nuestros envíos de salida. Utilizamos nuestra flota dedicada, así como la capacidad de otros consignadores y 3PL, como apoyo para esta red. n Hablamos diariamente con nuestros consignadores sobre oportunidades de colaboración posibles tales como la coincidencia de cargas. n Hemos ampliado nuestras flotas dedicadas para ofrecer capacidad comprometida, un servicio mejorado y costos privilegiados. n Usamos equipo ligero para aumentar las cargas útiles. Esto mejora los factores de carga y reduce las necesidades de capacidad.n

Hacia una generación de valor sustentable Conformar una fuerza laboral competitiva demanda la atención urgente del gobierno y la sociedad civil en su conjunto para transformar una cultura anquilosante. Por: Adriana Holohlavsky

l cambio que el mundo ha venido experimentando en los últimos cinco años, está llevando a América Latina a vivir un momento de oportunidad única. El surgimiento económico e industrial de Asia le quitó, sin duda, notoriedad a la región latinoamericana, dejando claro que la competitividad de los países no depende de sus posiciones geográficas ni de sus recursos naturales, sino del talento de su gente, su destreza visionaria y la rápida movilidad de sus gestiones. El estudio de las posibilidades y los retos de América Latina ha llevado a empresas como Manpower a la investigación y análisis profundos de los factores socio-culturales que en la región han de transformarse, para adaptarse con éxito a las demandas de las nuevas estructuras socio-económicas globales. Tal como lo plantea Manpower en su reporte ejecutivo El futuro del trabajo en América Latina: “una fuerza de trabajo joven y numerosa, con mayor participación femenina y urbana, más abierta y móvil, más tecnificada, educada y agresiva… en demanda de infraestructura, salud, educación, servicios y oportunidades de trabajo y desarrollo”, demanda una 18

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atención urgente no sólo de los gobiernos, sino de la sociedad entera para que, conscientes de la encrucijada en la que se encuentra la región, tomen decisiones y lleven a cabo acciones comprometidas con el futuro sustentable de su gente.

¿Cómo habrá de involucrarse México en esta tarea?

Recuperar el liderazgo de América Latina, como se lo ha propuesto el presidente Felipe Calderón, va más allá de la mera voluntad para transformar las formas, implica necesariamente transformar el fondo, desde una reforma educativa profunda que le permita al mexicano desarrollar las competencias que el mundo demanda. Para entender la vocación de servicio que por naturaleza tiene México -que no de manufactura como se entendió por décadasy actuar en consecuencia, se necesita romper con paradigmas culturales anquilosantes, que impiden que México brille con luz propia dentro la constelación de competitividad global. ¿Qué hacer? El primer paso natural es conocer nuestra realidad. Para tal efecto, Mónica

Flores, Directora Comercial de Manpower para México y Centroamérica, nos comparte una serie de reflexiones y datos pertinentes, para ubicarnos no tan solo dentro del contexto global, sino particularmente dentro del contexto logístico, área de oportunidad por excelencia para el desarrollo económico de México. Para ubicarnos tenemos que empezar por entender que “la globalización no es opcional, ya llegó y se instaló. Ante tal realidad sólo hay dos caminos: no hacer nada y morir, o entrarle a la competitividad, capacitándonos y profesionalizándonos”, enfatiza Mónica Flores. “Hoy en día hay una escasez de talento a nivel mundial, la gente con talento se mueve a donde hay trabajo, pero también los trabajos se están moviendo a donde hay gente capaz de realizarlos”, si en México no hay talento competitivo, entonces la oportunidad migrará a otros países donde si lo haya, como ha sucedido ya con algunas empresas que, habiendo tenido sus plantas en México, se fueron a China o India. Por otro lado, “tenemos que considerar que ya no solo competimos contra los mejores de nuestra localidad, sino contra los mejores del mundo. Si hoy en día hay una vacante en una empresa trasnacional ubicada en México y no se encuentra aquí al profesionista adecuado, se lo traerán indudablemente de otra parte del mundo, para ocupar una posición que por naturaleza debió haber ocupado un joven mexicano”. El desempleo es una realidad,

pero paradójicamente empresas como Manpower batallan mucho para encontrar a los profesionistas idóneos para cubrir las vacantes demandadas por sus clientes, e irónicamente, el área logística, donMónica Flores de se encuentras Directora Comercial para México y Centroamérica las mayores oporManpower tunidades de crecimoflores@manpower.com.mx miento actualmente, no demandan mucho personal, ¿por qué? Porque estas carreras. En todo el mundo se indebidamente se coloca en pues- están demandando operarios, gentos logísticos a gente procedentes te de ventas, técnicos, enfermeras, de otras áreas de la empresa que y con muy buenos sueldos. Pero, si nada tienen que ver con la materia un hijo le dice a su padre que quiey que, por consiguiente, no tienen re estudiar para técnico electricista, la preparación requerida. seguramente el padre insistirá en “El país no está desarrollando, que estudie una ingeniería, cuando a nivel estudiantil, las competencias como técnico podría ganar mucho que se requieren en el mundo actual. más que empleado como ingeniero, Nuestro sistema educativo es bási- y además, tener oportunidades en camente informativo: muchos datos, el extranjero muy atractivas. Cammuchas fechas y muchos nombres, biar esa mentalidad en nuestro país pero no se le enseña al estudiante a es uno de los paradigmas que hay analizar, a sintetizar, a hablar inglés, que romper”, señala Mónica Flores. A nivel global, incluyendo a trabajar en equipo. Entonces, aun cuando tenemos un número impor- México, Manpower hizo un estudio tante de gente trabajando en áreas de las posiciones más difíciles de comerciales y logísticas, no tienen cubrir, concluyendo que los puestos los skills que las empresas requie- para los cuales es más difícil enconren. Creo que debemos modificar trar gente competente son aquellos el sistema educativo y darle mayor relacionados con ventas: gerente, impulso a las carreras técnicas. Hay director, vendedor…cualquier nivel, carreras sobrepobladas, como con- ¿porqué? “Porque no hay una protaduría, administración, derecho… fesionalización del oficio, ni una cay no hay suficiente oferta para to- rrera, ni un título que certifique que dos los profesionistas que salen de te preparaste para ello. Además, Marzo / Abril 2007 - Inbound Logistics México

normalmente se piensa en ocupar una posición de ventas ‘mientras encuentro chamba’, ¿no es cierto? ” señala Flores. Tras los puestos de ventas siguen en esta clasificación los técnicos, operarios, ingenieros, gerencia media, asistentes y choferes. Entonces, “en lugar de estar produciendo tanto administrador, podríamos estar produciendo grandes técnicos con una oferta competitiva para todo el mundo. Ahora, ciertamente no los estamos produciendo por paradigmas y tabúes mal entendidos, pero también porque no hemos valorado debidamente las certificaciones, lo cual es necesariamente requerido en el extranjero para trabajar cualquier oficio o carrera técnica. En México los oficios se van aprendiendo de papá a hijo, en el camino de la vida. Necesitamos trabajar en conjunto, la iniciativa privada, las instituciones de gobierno, las instituciones educativas, para organizar este tema y generar el talento que se requiere en este país”, agrega. “Manpower ha trabajado mucho con diferentes organizacioneseducativas, con el INEA, con la Secretaría del Trabajo, la cual, de hecho, cada año organiza una semana de vinculación donde precisamente la idea es vincular a la

iniciativa privada, las instancias educativas y públicas para que se platiquen sus necesidades y juntas trabajen y se apoyen. Ahí Manpower está como interlocutor, pues nos interesa que las instituciones generen el talento adecuado. En este sentido debemos ser proactivos y creativos, pues no solo las instituciones educativas deben involucrarse en ello, también hay otros sectores de la sociedad que mucho pueden hacer al respecto, por ejemplo, hoy vengo de un desayuno con el club Rotario donde se acaba de firmar un convenio con el Ipada para impulsar la capacitación de la gente... ¿Que nos falta mucho camino por recorrer? Sí, ¿que tendremos que ir más rápido? También, pues todo lo que hagamos hoy nos rendirá frutos hasta dentro de cuatro años”, señala Flores.

¿Qué ha pasado con la mujer? ¿Su participación en logística se ha incrementado?

“En todas los puestos piden experiencia, y es ahí donde empezamos con problemas, cuando de la mujer y el sector logístico se habla. Hoy, la participación de la mujer en el sector de la logística y el de la construcción es todavía muy por debajo de la media”, comenta Mónica Flores. “Por cada mujer hay 170 hombres en el sector. Si consideramos que en vigilancia, por ejemplo, hay una mujer por cada 15 hombres, entonces el panorama en la logística sigue siendo muy bajo. ¿Por qué la participación de la mujer sigue siendo mínima? Porque hay profesiones típicamente femeninas: atención al cliente, promotor, ventas, áreas comerciales, recursos humanos; y hay profesiones típicamente masculinas, entre las cuales

El crecimiento del mexicano no es responsabilidad del gobierno ni de las empresas, es responsabilidad de sí mismo. 20

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se encuentra la logística. Y esto no es sólo porque las empresas pidan sexo masculino, sino porque las mismas mujeres no nos vemos trabajando en esas áreas. No obstante ello, ya hay en la logística mujeres muy exitosas. Éste es otro de esos paradigmas que hay que romper con el tiempo”, agrega. “Las mujeres por naturaleza, no porque seamos mejores que los hombres, sino porque tenemos otras habilidades, somos más analíticas, podemos hacer muchas más cosas a la vez, somos más empáticas, entonces se nos dan bien ciertas funciones como son relaciones públicas y relaciones comerciales, por ejemplo; pero además, a las mujeres nos es más fácil entender otras culturas, lo cual nos da ventaja en estos tiempos de globalización y nos da una luz importante en el campo logístico. Somos demasiado enfocadas a la calidad, que me parece que es un punto importante en el sector, dada la cantidad de variables que tienen que manejar. Pero si a todo ello le sumas la parte humana, entonces tenemos un valor agregado, que nos permitirá encontrar un equilibrio invaluable con los colaboradores masculinos; pues podemos ver que muchos hombres son muy buenos en el tema técnico, pero en la parte humana -motivación, retención de equipo, coaching, capacitación- normalmente están un poco débiles. Por otro lado, las mujeres tenemos tendencia a preferir aquellos empleos donde no se viaje tanto, sobre todo por el tema de la familia, pues podemos trabajar muchas horas en el día, pero siempre preferimos regresar a dormir a casa, que estar quince días viajando. En este sentido, las cadenas de suministro demandan movilidad, y no siempre las mujeres están dispuestas a ello. Hay quienes lo hacen, sí, pero son las menos”, comenta Flores. “Ciertamente, la estigmatización de profesiones femeninas y masculinas es cada vez menor.

También es cierto que cada vez hay más madres solteras y madres divorciadas, que con la presión de sostener a una familia, aceptan trabajos con características tradicionalmente masculinas, pero en una condición ideal, donde la mujer puede optar, la mayoría, por naturaleza humana, no escoge carreras ni trabajos con estas características. Las condiciones socio-culturales están cambiando, las mujeres avanzamos más en puestos de dirección, pero también hay cada vez más mujeres que renuncian a la maternidad. Del 100 por ciento de las mujeres divorciadas, el 72 por ciento trabaja; del 100 por ciento de las separadas, trabaja el 64 por ciento; y de las casadas trabaja el 36 por ciento; del 100 por ciento de las mujeres solteras, trabaja el 44 por ciento”, agrega.

¿Cuáles son las asignaturas pendientes?

Al respecto, Mónica Flores señala los siguientes. 1. Idioma inglés: Debemos introducir el idioma inglés como una acreditación necesaria y obligatoria en todas las carreras. Cada vez más necesitamos que la gente hable ese idioma, pues ese es el idioma de los negocios en todo el mundo. Si una enfermera se quiere ir a trabajar al extranjero, necesariamente tendrá que hablar inglés. En posiciones menores, como por ejemplo, soldadores, por lo menos se requerirá un nivel básico para poder entenderse con el supervisor. Trabajando en México, cada vez más se tienen clientes extranjeros, y el idioma natural para entenderse con ellos, sea cual sea su nacionalidad, es el inglés. Si los jóvenes mexicanos no lo dominan, tienen una gran desventaja con los jóvenes de otras partes del mundo que sí lo hablan.

2. Habilidad lingüística y matemáticas:

¿Qué competencias están demandando las empresas logísticas? Manejo de personal, liderazgo, negociación, toma de decisión, resolución de problemas, trabajo bajo presión, análisis y síntesis. 22

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Los temas en los que peores resultados tenemos los mexicanos comparativamente con otras partes del mundo son lectura y matemáticas, con todas las habilidades que de éstas se desprenden: capacidad de expresión escrita, hablada, construcción de ideas, gramática, análisis, síntesis, etcétera. Ahora bien, a las honrosísimas excepciones que tenemos, tampoco les estamos apoyando con becas y estudios en el extranjero, lo cual es muy importante.

3. Auto-capacitación constante: Hoy en día

es muy importante que fomentemos el hábito de la auto-capacitación

constante. Debemos entender que no es responsabilidad de la empresa capacitarnos. Hoy, el individuo debe estar consciente, aunque tenga tres certificaciones, dos doctorados y cinco maestrías, que la actualización es vital. No es que hayan perdido validez sus doctorados, pero lo que se aprendió hace diez años, ahora es obsoleto. Actualizarnos es responsabilidad nuestra, no de nadie más. La actualización y adquisición de nuevos conocimientos es un tema crítico, porque el conocimiento se está duplicando vertiginosamente: del año 0 hasta 1700, el conocimiento se duplicó; se volvió a duplicar de 1700 a 1900; se volvió a duplicar de 1900 a 1950… Hoy, el conocimiento se duplica cada cinco años, y para 2020 lo hará cada 73 días. El que más conocimiento tenga será el más apto para competir.

4. Pymes y empresas familiares deben abrirse al mundo: Si realmente quieren crecer, deben entender que ya no se pueden aferrar a heredar la dirección al hijo, si es que éste no cumple con las competencias mínimas necesarias para el cargo. Esta silla debe darse al más capaz, y si éste no se encuentra entre la familia, entonces deberá buscarse fuera de ella. Tener la seguridad del puesto ha hecho que las empresas familiares presenten rezagos importantes en materia de actualización y capacitación, así como en materia de inversión en investigación, desarrollo y tecnología.

5. Sumar esfuerzos por medio de alianzas: A los mexicanos nos cuesta mucho trabajo compartir y trabajar en equipo. La mentalidad en general descansa en pensar ‘prefiero 20 centavos míos que compartir un peso’, porque eso implica escuchar al otro, hacer un consenso y compartir la ganancia. Sin embargo, hoy en día, la suma de esfuerzos y recursos es determinante para la competitividad, resistirse a ello es quedar fuera de la jugada.

6. Ser una sociedad cada vez más incluyente: Dar cabida a

los adultos mayores y discapacitados en las fuerzas laborales forma parte de la responsabilidad social que toda empresa debe tener para contribuir en la conformación de un futuro sustentable. Con los avances médicos y científicos, la fortaleza mental y física de un individuo se conserva cada vez más, permitiendo que adultos mayores se encuentren en excelentes condiciones para seguir siendo productivos. Sumar su experiencia a las competencias actuales de los jóvenes es un reto importante que las empresas deben asumir. Pero también los adultos mayores deben prepararse para esa oportunidad, no dejando de actualizarse y asumiendo también el reto del mundo moderno.

¿Cómo afrontar la crisis de talento?

Es imperativo que gobierno y empleadores trabajen conjuntamente para mejorar la situación y mitigar la gravedad del problema, ya sea reduciendo la demanda o incrementando la oferta; pero, ¿qué es lo que pueden hacer para contrarrestar la creciente escasez de talento y garantizar que las habilidades adecuadas estén disponibles? Manpower propone las siguientes 10 tareas: 1

Facilitar la migración estratégica, importando o exportando talento.

Invertir en programas educativos y capacitación técnica, alineando planes de estudio y programas de desarrollo a los requerimientos económicos del país. China, por ejemplo, invierte en mejorar las habilidades lingüísticas en el idioma inglés, dada la presencia mundial que está adquiriendo.

Mejorar iniciativas públicas y privadas, haciendo más efectivas sus alianzas con reclutadores de talento o de servicios en recursos humanos.

Mejorar los vínculos con las escuelas, generando prácticas profesionales que proporcionen a los estudiantes una versión verídica de las habilidades laborales requeridas y prepararlos para tener un empleo. En México, Manpower hizo alianza con la Universidad La Salle, abriendo un centro de trabajo dentro del campus, donde ofrece cerca de 2,000 vacantes a los graduados, y organiza conferencias para enseñar habilidades de negocios valiosas para los estudiantes.

Buscar dentro de las fuentes del subempleo, reorientando, capacitando e incentivando a personas que por desempleo se desempeñan en labores de la economía informal.

Promover una cultura incluyente para personas discapacitadas y adultos mayores. El retiro a partir de los cincuenta años ya no será viable en el futuro. Incluir a los adultos mayores en labores de capacitación para nuevas generaciones, donde puedan compartir su experiencia, es un ejemplo de inclusión pertinente.

Invertir en capacitación vocacional y técnica, así como facilitar la capacitación continua y avanzada, para desarrollar reservas de talento calificado.

Crear reservas potenciales, flexibilizando el uso del talento disponible por medio de la capacitación transversal (potenciación de la persona en funciones distintas a las que desempeña).

Capitalizar oportunidades de servicios externos remotos por medio del offshoring

Pulir las propuestas de atracción y retención de talento, brindado oportunidades para adquirir experiencias variadas, posibilidades de promoción, combinación correcta de condiciones laborales, etcétera.

7. Aprovechar el talento escaso, flexibilizando los beneficios laborales estándares: Debemos

entender que la productividad no está en función de las horas oficina, ni tampoco de los beneficios homologados. A un joven recién egresado no le interesa el seguro de vida, pero si la capacitación y el intercambio cultural con colegas extranjeros; a una mujer, madre de familia, lo que lo que le interesará es poder salir el 10 de mayo, poder ausentarse de la oficina para atender a un hijo enfermo, poderse ir a casa temprano y trabajar desde allá; para un padre de familia, el seguro de gastos médicos será de vital importancia; en fin, flexibilizar la oferta laboral a las necesidades vitales del individuo es la tendencia actual para retener el escaso talento profesional. Tenemos que aprovechar los beneficios que al respecto nos brinda la tecnología y aceptar que los empleados deben tener un sueldo base digno, pero contar con una compensación por productividad, basada en resultados, no en horas hombre.n

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El mito:

CHINA ES EL LUGAR PARA ESTAR

n proverbio chino dice que las personas involucradas directamente en la cadena de abastecimiento se inclinan a decir que es un lugar adecuado para empezar cualquier discusión sobre China: En China, todo es posible, y todo es difícil. “Hacer negocios en China presenta muchos obstáculos, en particular un mosaico de normas gubernamentales, sistemas de carreteras y demanda de consumo”, comenta Tom Escott, presidente de Schneider Logistics, con sede en Green Bay, Wisconsin. “Creemos que será un gran mercado más adelante; pero al mismo tiempo no nos hacemos ilusiones respecto al ritmo al cual se desarrollará el mercado.” El ritmo del cambio en China y el control que su gobierno ejerce en la estimulación del desarrollo económico, en especial en las áreas de manufactura y logística, ha preparado el terreno para un crecimiento comercial enorme entre Asia y Estados Unidos. Las compañías estadounidenses siguen subcontratando la manufactura en China e incluso la amenaza de los costos en aumento, las restricciones de capacidad y los problemas de congestión a lo largo de la costa más desarrollada de China se está 24

Inbound Logistics México - Marzo / Abril 2007

disipando gracias a las mejoras en el transporte en las áreas nacionales sin explotar. En China se están desarrollando corredores de transporte importantes –entre Shanghai y Beijing, por ejemplo– y ha ocurrido un avance similar en las ciudades de conexión del norte y el sur, y en menor grado, del este y oeste. Aun cuando muchas empresas globales perciben el potencial de China meramente como una opción de subcontratación, el interés en su crecimiento de consumo está aumentando. “Algunos consignadores consideran el creciente consumismo de China como otra desventaja. Su crecimiento agresivo en la manufactura ha producido mayor prosperidad y ha creado un mercado de consumo interno. China se está volviendo un mercado de consumo con una clase media grande y un aumento en la demanda de automóviles, productos de consumo y otros productos al menudeo”, sostiene Escott. Más allá de validar la importancia de China, los principales 3PL y las compañías de transporte como Schneider están haciendo avances allí para ayudar a desarrollar infraestructura y una fuente de nuevas oportunidades de nego-

cio. “Tanto la industria como el gobierno están haciendo un esfuerzo concentrado por modernizar a China. Esto se integra perfectamente con el reconocimiento de que los 3PL son importantes para mejorar el nivel de la habilidad logística allí”, observa Escott. Pero aun con estos signos positivos, la falta de una red de distribución nacional es un impedimento para el crecimiento. Los minoristas en Shanghai, por ejemplo, se ven obligados a contratar localmente, advierte Escott. Otros expertos predicen problemas aún mayores para los minoristas y fabricantes que dependen de China como una locación de contratación primordial. “El futuro del comercio global definitivamente incluye a China. Pero también incluye a la India, los Emiratos Árabes Unidos y Turquía”, comenta Cindi Perdue Hane, directora de planeación estratégica y marketing de BAX Global, en Irvine, Calfifornia. “Es emocionante participar en el desarrollo de estos mercados y ver que las barreras al comercio empiezan a debilitarse. Pero aún existen riesgos. Las compañías inteligentes sopesan los riesgos y recompensas de hacer negocios en estos países en vías de desarrollo y diseñan sus cadenas de abastecimiento en consecuencia.” Estos riesgos son una posible causa de preocupación, halla un estudio reciente de Deloitte Research, “China en una encrucijada”. El informe señala siete peligros potenciales de hacer negocios en China: 1. Sistema financiero 2. Revaloración de la moneda 3. Recalentamiento de la economía 4. Economía tambaleante 5. Transición de la propiedad estatal a la privatización 6. C onflictos comerciales 7. Disparidades en los ingresos El informe añade: “El crecimiento de China ha sido excesivo, exacerbado por inversiones imprudentes hechas por empresas deficitarias propiedad

del estado. Este crecimiento excesivo es parte de un problema mayor de debilidad financiera –agravado por el tipo de cambio y las políticas monetarias de China, las cuales son impulsadas por un deseo comprensible de evitar el desempleo y las implicaciones sociales concomitantes.” Esto ha creado inflación, ha aumentado la probabilidad de una disminución económica y, en el peor de los casos, ha aumenta las posibilidades de una crisis fiscal importante. Para las compañías que operan en China, “el panorama a

mediano plazo podría estar lleno de dificultades, aun cuando es probable un éxito a largo plazo”, menciona el informe. Con estos retos en mente, está claro que el gran potencial de China requiere un compromiso a largo plazo. “Nuestra meta es abordar el futuro en China con paciencia y desarrollar la habilidad logística e infraestructura necesarias para apoyar el crecimiento. Con paciencia llega el éxito”, asegura Escott.n

EL VEREDICTO: EL MITO CONTINÚA

Otro proverbio chino dice: Es imposible añadir mucho peso con un solo trozo; es difícil llegar lejos con un solo paso. Las empresas estadounidenses seguirán dando pequeños pasos a medida que busquen añadir más peso a su impacto y asegurar que las líneas de abastecimiento se diversifiquen y tengan capacidad de recuperación ante desastres económicos, sociales o naturales imprevistos. Por lo tanto, su primer paso probablemente sea China. ¿Por qué? El ritmo del desarrollo de China es incomparable, y el gobierno ha hecho de la infraestructura logística y de transporte y de la educación una prioridad. Los 3PL globales y las empresas estadounidenses seguirán su ejemplo.

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PANEL DE DISCUSIÓN INBOUND LOGISTICS MÉXICO

Formación logística en México La evolución de las prácticas logísticas en México ha sido muy positiva en los últimos años. Una de las batallas mejor ganadas ha sido la conciencia que las empresas y el gobierno han tomado respecto a la importancia de la capacitación. Sin embargo, aún quedan muchas tareas por realizar para que la formación de los profesionistas de la cadena de suministro se de con perfiles globales. ¿Es compatible la cultura y estructura educativa de México con las demandas en materia de abastecimiento?

Inbound Logistics México - Marzo / Abril 2007

Asistentes: Moderador invitado: David Cruz de Lira Senior Business Development Manager DHL Exel Supply Chain Panelistas: Dra. Cristina Gigoló Paglialunga Profesora de Ingeniería Industrial y Operaciones Instituto Tecnológico Autónomo de México, ITAM Mtro. Genaro de Jesús Portales Rodríguez Profesor de sistemas de distribución y logística Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Occidente, ITESO Dr. Lauro Martínez Cortés PhD Investigador Senior y Académico Universidad Anáhuac Lic. Abelardo Zomoano Promoción y Difusión de programas CADYT Universidad Anáhuac Lic. María del Roble Treviño Guajardo Consultor asociado Escala Lic. Amada Souza Gómez Consultor asociado Compite Lic. Élida Gómez Palacios Subdirectora de sistemas de distribución Secretaría de Economía Ing. Arturo Frías Sterling Director General Global Training Ing. Javier Rojas Consultor Asociado Corporate Management Resources, APICS Inbound Logistics México: Víctor Almazo Garza Director General Guillermo Almazo Garza Publisher Carlos Caicedo Zapata Director Comercial Adriana Leal Holohlavsky Editora

Amada Souza, Élida Gómez y María Del Roble

D. Cruz: Por diferentes razones, la gente que estamos metidos en el mundo de la logística venimos de los más diversos trasfondos. Nos hemos tenido que venir formando sobre la marcha, de una manera no formal, dado que en el pasado no encontramos una respuesta en materia logística, dentro de las estructuras educativas formales. En este sentido, ¿cuál es la situación que tenemos actualmente en México, en comparación con la formación que los profesionales están recibiendo en otras partes del mundo? A. Frías: Definitivamente estamos en pañales, todavía hay mucho tramo que recorrer. En México hay oferta para post-grados, pero todavía no conozco ninguna institución educativa que lance al mercado una licenciatura en logística. Hay una carrera en transportación, pero nada que pueda englobar todo lo relativo a la logística misma. En América del Sur ya existen carreras en la materia, ni qué hablar de la oferta en Estados Unidos y Europa. Pero en México no tenemos todavía suficientes recursos humanos, para soportar una enseñanza con calidad. Al ser un

área de generación reciente, hay poca gente con la suficiente experiencia como para transmitir el conocimiento en las diferentes disciplinas que abarca la logística; la gente que hay actualmente es muy institucional. Cómo hacemos para sacar al director de logística de Nestlé, por ejemplo, para que de una cátedra, cuando el señor tiene diez o quince horas dedicadas a su rutina de trabajo. Me parece que ésta pudiera ser una de las razones. G. Portales: En realidad, a mi me parece que hay una sobre oferta de cursos, y aunque la demanda global debiera dictar una gran demanda estudiantil, muchos cursos no se abren por falta de quórum. Es cierto que los perfiles docentes no tienen todavía los estudios formales suficientes como para avalar su experiencia catedrática -entiéndase que para dar clase en una maestría, por ejemplo, se esperaría que el facilitar tuviera el grado de doctorado. Pero más allá de la capacidad docente, lo realmente preocupante es que, aun cuando la logística es la asignatura pendiente y urgente para elevar el nivel competitivo de

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PANEL DE DISCUSIÓN INBOUND LOGISTICS MÉXICO las empresas en México, la demanda es más virtual que real. Un curso que se abre un semestre, se cierra al siguiente por no lograr captar el mínimo necesario de alumnos, generando así un círculo vicioso. ¿No será que estamos atomizando demasiado la oferta? L. Martínez: Yo pienso que la demanda sí existe, y en la Universidad Anáhuac lo hemos percibido. Pienso que los esfuerzos que las diversas instituciones realizan para formar a los jóvenes empieza desde la licenciatura; es decir, en materia logística, por ejemplo, es la Ingeniería Industrial la que forma al profesionista en lo que ha sido conceptualizado hoy en día como ‘gestión de operaciones’, y en nuestros programas de licenciatura sí respondemos a esa necesidad. Por otro lado, considero que el estudiante sí tiene plena conciencia respecto al interés de prepararse en un área específica y concreta. Entendamos que los programas académicos atienden una disciplina en concreto, pero el desarrollo profesional debe estar alineado con muchos otros esfuerzos en otras partes. Las universidades deben administrar eficientemente los esfuerzos, a veces la oferta se abre, a veces se cierra, pero esto no significa que estemos ignorando las áreas de especialidad que requiere nuestro país. Tan solo es una forma de responder. C. Gigola: Yo también considero que el objetivo de una universidad es la educación universal, y por lo tanto resulta muy difícil entender una formación en un área tan específica y concentrada como la logística, a nivel de licenciatura. Uno forma un ingeniero, un administrador, un contador, un médico… y a ese médico hay que especializarlo después. Si una universidad sacara una carrera de oftalmología, sin necesidad de cursar la carrera de 28

Desde el aula

Fuente: Documento Manpower: El futuro del trabajo en América Latina 2006/2025 www.manpower.com.mx

Contexto poblacional en América Latina

• Para 2015, la población de Latinoamérica incrementará 13%, mientras que la población mundial crecerá 12% • Para 2015, la población rural en la región latinoamericana representará menos del 20% del total, concentrándose el mayor porcentaje en los grandes centros urbanos. Sao Paulo, México D.F., Buenos Aires y Río de Janeiro concentrarán el 14% de la población total de América Latina. • Por primera vez en la historia, el número de mujeres que se incorporará a la fuerza laboral en Latinoamérica durante la próxima década, igualará al número de hombres. La participación de la mujer en la educación universitaria es ya mayor que la del hombre, y se espera que esta tendencia se acreciente en los próximos años. • En los próximos 10 años, 50 millones de personas se incorporarán al mundo del trabajo, en América Latina. medicina previamente, yo me preguntaría si estuviéramos dispuestos a atendernos con alguno de sus graduados. Creo que ese debe ser el espíritu de la universidad. Sin embargo, vale la pena analizar qué pasa con la oferta de especialización en México. La oferta es buena, pero la demanda no es la correcta. Ahí está precisamente la gran diferencia con otros países. Considero que es en esa área donde debemos trabajar. El proceso evolutivo de las especializaciones en otros países se ha ido desarrollando primero en las áreas administrativas y después en las operativas, parece lógico entender que la necesidad primaria está en la conformación de estrategias y después en la operación de éstas. M. del Roble: Sin embargo, quien implementa esa operación necesita también tener una visión de lo que el negocio requiere. En mi parecer, lo que nos está fallando es que no hemos preparado a la gente para que tenga esa visión de negocio y pueda dar soluciones operativas que aporten un retorno de inversión a la estrategia que se pretende

Inbound Logistics México - Marzo / Abril 2007

implementar. Si bien es importante que esta persona sea especialista en su área, también es necesario que desarrolle una serie de competencias adicionales que habrán de darle valor agregado a su trabajo. Por ello creo que la carrera en Comercio Internacional ha atraído a más gente, pues es más libre, abarca tanto disciplinas administrativas como operativas. E. Gómez: Bueno, creo que, como sucede en otras áreas, siempre hay una desvinculación entre la academia y el sector productivo, problema que debemos resolver también en aras de una mejor competitividad. Pero, me parece que el problema de formación que nos ocupa debemos verlo en dos niveles: qué competencias desarrollar desde la formación básica, y cuáles desde la especialización. Cierto es que la logística, por ese carácter integral que tiene, requiere conocimientos en muchas áreas. Hay quienes dicen que son mejores logísticos los ingenieros, y hay quienes opinan que aquellos que tienen visión de negocios internacionales. A mí me

El mexicano, diseñado para la logística Por: Adriana Holohlavsky

os profesionistas mexicanos, tras Lmucho salir de las universidades, no tardan en darse cuentas que sus habili-

dades y conocimientos no son suficientes para competir globalmente. La carga informativa con la que se gradúan es indudablemente excelente, inclusive, superior a la de muchos otros países del orbe; no obstante ello, su condicionamiento psicológico, dictado mayormente por su herencia cultural, impide, salvo honrosas excepciones, que dicho acervo se capitalice y transforme en productividad. El porqué de esta condición ha sido estudiada por muchos sociólogos, psicólogos y antropólogos, llegando a conclusiones por demás interesantes, pero en estos tiempos apremiantes, donde urge revertir estructuras ineficientes, justificarnos en nuestra historia resulta insensato e infructuoso. La dependencia ancestral que como sociedad hemos tenido, pese a ostentarnos un país independiente desde hace dos siglos, ha jugado un papel determinante en el desenvolvimiento profesional de los mexicanos, mismo que hoy, de frente a la globalización y la competitividad del primer mundo, nos sacude y conmociona. No obstante ello, muchas son las características positivas que como cultura hemos desarrollado, y son justamente éstas las que habrá que capitalizar para construir una cultura de negocios mexicana que nos distinga y potencie globalmente. Llegó el tiempo de trabajar rompiendo paradigmas culturales y construyéndonos nuevos puentes hacia el exterior; dejar de mirar hacia atrás y proyectarnos hacia un futuro promisorio. ¿Qué actitudes abandonar y cuáles potenciar? En su libro “La psicología del mexicano en el trabajo”*, Mauro Rodríguez Estrada y Patricia Ramírez Buendía destacan las siguientes.

Actitudes culturales negativas • Gubernamentales: Paternalismo, presidencialismo, mesianismo sexenal, centralismo exagerado, servilismo ante los poderosos. • Religiosas: Providencialismo, culto a lo mágico, dogmatismo (determinante en el anquilosamiento mental) • Familiares: Padres sobreprotectores, padres dominantes, familias matriarcales, familias clan. • Socio-ambientales: Mimetismo social, malinchismo, servilismo, orientados hacia el pasado, resignación y conformismo, chambismo (activismo ineficiente), tradicionalistas, dependencia exagerada al petróleo. Si bien todas estas son actitudes que el mexicano ha desarrollado hacia el gobierno, la iglesia, la sociedad y el medio ambiente, debieran ser estas mismas instancias las responsables de revertir las condiciones; sin embargo, los profesionistas mexicanos ya no pueden darse el lujo de esperar a que del exterior venga el cambio. Actitudes culturales positivas • Actitud servicial, inclinada a la colaboración siempre que se sienta aceptado y valioso. Actitud base de la lealtad, condición indispensable en la ética laboral. • Su arraigada religiosidad lo hace esperanzado y paciente. En las más difíciles circunstancias conserva su fe en Dios y en la vida. • Su sentido del humor le permite adaptarse a cualquier adversidad. • Su capacidad imaginativa lo hace muy creativo. • Al mexicano valora la belleza y el arte, lo cual lo predispone y orienta hacia una alta calidad en la producción. • Su elevada flexibilidad lo condicionan para la producción diferenciada.

• Su alta estima hacia la amistad y su característica extroversión emocional le hacen un excelente publi-relacionista. Ésta, aunada a su admiración por las culturas extranjeras lo condicionan para una interrelación multicultural, indispensable en plena globalización. • Su actitud lúdica ante la vida le permiten disfrutar del trabajo, aun en circunstancias de estrés. “Las características de la cultura mexicana tienen un fiel reflejo en el trabajo. La empresa, al congregar a las personas que laboran en ella, se vuelve reproductora de los modelos socioculturales y a la vez modeladora del comportamiento…”1. Conclusión: Si para algún trabajo ha sido diseñado el mexicano, creo fervientemente que es para la logística, donde la interrelación multicultural se impone indispensable para la administración de las cadenas de suministro globales; donde la actitud de servicio es determinante en los resultados; donde la adaptabilidad es preponderante ante la intempestividad de los cambios; donde la creatividad es imprescindible para generar soluciones; donde la capacidad de recuperación ante la frustración tiene que ser inmediata para continuar la jornada; y donde el ‘amor al arte’ tiene que sellar lo producido.

Mauro Rodríguez Estrada y Patricia Ramírez Buendía, “Psicología del mexicano en el trabajo”, edit. McGraw Hill Interamericana Editores, p.110

Marzo / Abril 2007 - Inbound Logistics México

PANEL DE DISCUSIÓN INBOUND LOGISTICS MÉXICO

Genaro Portales

Cristina Gigola

gustaría que definiéramos qué elementos deben tener las carreras afines a la logística para generar la competitividad que México requiere, para después definir las de la especialización, desde la necesidad misma del sector productivo. G. Portales: Ambas áreas tienen carencias. La gente de comercio internacional no domina los números y la conformación de modelos, y los ingenieros no dominan el intercambio comercial o las áreas administrativas del negocio. Creo que debemos tomar lo mejor de los dos mundos para conformar un mínimo común necesario. Y en este sentido debemos considerar otro problema. En México no hemos generado conocimiento, pese a tener circunstancias estructurales diferentes a las de otros países. Ciertamente debemos adaptarnos y caminar al ritmo que demanda el mundo, pero basamos nuestro conocimiento en aquel desarrollado en contextos muy diferentes a los nuestros. En el contexto de un libro de Supply Chain norteamericano es impensable que una empresa no tenga un software que le ayude a hacer un 30

cubicaje, que le permita optimizar el uso de un contenedor marítimo, cuando en México hay empresas que ni siquiera cuentan con computadoras. Esta disociación debe encontrar arreglo. A. Zomoano: Estamos abordando una serie de elementos que van tejiendo una realidad, y la realidad es que el proceso logístico que tenemos en México con respecto a los de otros países, es deficiente. Hablamos en esta mesa de formar las bases, cuando otros países llevan más de treinta años manejando puertos con sistemas aduanales automatizados, por ejemplo. Ciertamente lo aprendido en el aula dista de satisfacer la demanda laboral global; ambos entornos no encuentran un punto común, lo que hace que nuestros especialistas migren a otros países, en el mejor de los casos. Esta disociación de la que habla Genaro nos llevó a trabajar en la Universidad Anáhuac, en un manual para empresas internacionales extranjeras, donde pudieran conocer cómo hacer logística en México; pues efectivamente, llegan pensando en los modelos que aplican

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en sus países de origen, donde las estructuras organizacionales y la infraestructura establecida es de primer mundo. Quizá este manual sea un primer esfuerzo para conformar una logística mexicana, para que otros países entiendan nuestra realidad; no obstante ello, coincido en que es importante sentar las bases y acordar cuáles son las herramientas que debemos brindar a nuestros profesionistas para competir globalmente, pero sin dejar de capitalizar nuestra propia experiencia. A. Frías: Cuando trabajé en Ryder diseñamos una solución mexicana, con proveedores mexicanos, con puertos mexicanos, con aduanas mexicanas, con sistemas mexicanos, que fue clasificada ese año como la mejor solución creativa a nivel mundial. Durante tres años escribí dentro del manual de la American Chamber Society la sección Guide for Doing Business in Mexico, y me di cuenta de que el mayor problema con el que se topan las empresas extranjeras que quieren invertir en nuestro país, es con encontrar alguien que les pueda manejar de manera integral

Desde el aula

Fuente: Documento Manpower: El futuro del trabajo en América Latina 2006/2025 www.manpower.com.mx

Enfoque formativo equivocado

• La capacidad instalada de la educación superior en América Latina es amplia, pero muy cara. La educación media y técnica deberá fortalecerse para cerrar la brecha entre la demanda de los jóvenes y la capacidad del sistema para dotarles de una formación laboral de calidad accesible. • Los trabajos más requeridos a nivel mundial están enfocados a carreras de las cuales América Latina tiene muy pocos egresados. Se requiere un compromiso mayor en la promoción de carreras tecnológicas, de investigación, desarrollo e innovación, y frenar la inercia de formación en ciencias administrativas y sociales. • Las competencias que más se habrán de requerir en el futuro son las de pensamiento lógico y autoaprendizaje, que se fomentan a través de las matemáticas y el dominio del lenguaje. • En general, los jóvenes latinoamericanos no están preparados para interiorizar el conocimiento, y por lo tanto no pueden desarrollar los puentes conceptuales y prácticos para aplicar lo que han aprendido: se requiere que asuman la responsabilidad de absorber información nueva, conjugarla con el conocimiento previo y formular ideas y propuestas de acción y producción. la cadena de suministro. Los de trasporte no saben nada de almacenes, los de almacenes no saben nada de embarques… Se necesitan profesionistas integrales, y si los modelos educativos actuales no los están generando, rompamos entonces paradigmas y adaptémonos a la demanda productiva. Las 32 veces que hemos hecho el diplomado de logística en Global Training, hemos modificado cinco veces, el primer temario es muy diferente al actual. D. Cruz: ¿Cómo podemos cerrar la brecha entre la teoría y la realidad de la demanda? L. Martínez: Yo creo que sí hay en las universidades una percepción de cómo cerrar esa brecha: el académico-el investigador-el industrial.

Pienso que en nuestro país importamos ideas, algunas muy buenas, otras cuestionables. Hay una en particular que todos conocemos y que me parece muy buena para cerrar esta brecha: el uso del recurso de la universidad para resolver problemas empresariales. Otros países lo hacen, ¿por qué México no? La universidad no tiene a un superman que lo resuelva todo, pero usa a sus estudiantes, elevando así la competitividad de éstos. Si el departamento de transporte de Estados Unidos quiere resolver un problema en particular pide primero la opinión de la universidad antes de desarrollar una estrategia. Entiendo que cambiar esta mentalidad no es instantáneo y que conlleva un esfuerzo, pero vale la pena considerarlo.

J. Rojas: Uno de los factores que en APICS hemos considerado importante para cerrar esta brecha es la velocidad. Los procesos de formación tradicionales conllevan mucho tiempo, y la espera para las empresas es muy costosa, pues le quita oportunidad de reacción. Entonces nosotros hemos buscado soluciones más prácticas, quizá no tan formadoras, pero orientadas a resultados rápidos, por eso hemos optado por las certificaciones. Por otro lado, la empresa busca un retorno de capital también rápido y tangible. D. Cruz: ¿Estamos generando las competencias requeridas por el mercado? G. Portales: Creo que en ese sentido hay un doble discurso: una cosa es lo que la empresa dice que quiere y otra lo que está dispuesta a pagar. El conocimiento cuesta, y las competencias globales requeridas para un director logístico competitivo lo hacen muy caro. Yo creo que lo primero que se tiene que hacer para satisfacer las expectativas de mercado es dejar los dobles discursos. Si realmente queremos competir globalmente, el mercado tiene que ser sincero. D. Cruz: Quizá no hemos sabido acercar la oferta formativa al sector productivo. Los empresarios no están peleados con su dinero, pero lo que los rige es el retorno de la inversión en forma de beneficio tangible. ¿En qué manera hemos sido capaces de ofrecer este valor agregado a cambio de la capacitación? Comprar algo que no necesito siempre será caro, ¿por qué el sector productivo no acaba de entender que esta capacitación es necesaria? A. Frías: Sin duda, identificar ese ‘match’ entre el momento de opor-

Marzo / Abril 2007 - Inbound Logistics México

PANEL DE DISCUSIÓN INBOUND LOGISTICS MÉXICO

Javier Rojas

tunidad en que tu necesitas la capacitación y yo te la ofrezco, es la clave. Pero el que las empresas no valoren la capacitación tiene más que ver con su falta de visión que con la incapacidad de nosotros, las empresas formadoras, para vender la oferta. Hace falta que el empresario entienda que hay un valor real en la capacitación que se traduce en rentabilidad. M. Del Roble: Yo creo que una de las herramientas que nos han hecho falta a las empresas que capacitamos y formamos al recurso humano es la medición de resultados. En el momento en que el empresario ve el retorno de su inversión convertido en beneficio, entonces el valor cuántico de la capacitación cambia favorablemente. Uno de los grandes retos será desarrollar estos esquemas de medición que ayuden a las empresas a apreciar las bondades de la capacitación misma. E. Gómez: Uno de los grandes problemas de nuestro país es que la gran mayoría de las empresas son pymes, entonces muchas veces esta capacitación formal no está a su alcance. No es tanto que no valoren los beneficios de la capacitación, sino que simplemente no la pueden pagar. En la Secretaría de Economía hemos tenido un acercamiento con 32

muchas de estas empresas por medio del taller que Compite nos ha implementado. Ahí nos damos cuenta del rezago que en materia logística tenemos en nuestro país, pues a veces nos vemos resolviendo problemas muy elementales. Creo que también es importante que entendamos esta parte de la realidad y empaticemos con ella buscando soluciones accesibles. G. Almazo: Creo que en este sentido, lo primero que debemos buscar es

que todos los esfuerzos que hagamos proyecten a la logística como algo amable. Si unimos fuerzas y nos comprometemos a aportar un granito de arena en la culturización logística de este país mostrando la capacitación, el compartir experiencias, el proporcionar información… como una herramienta que les ayude a mejorar su competitividad, poco a poco los paradigmas mal entendidos se irán desvaneciendo. C. Gigola: Bueno, la realidad es que las necesidades del mercado en materia logística son tan heterogéneas, que pudiéramos estar cometiendo el error de no apreciar adecuadamente la demanda. ¿Por qué no nos sentamos a ver cuáles son esas diferentes demandas en capa-

Desde el aula

Fuente: Documento Manpower: El futuro del trabajo en América Latina 2006/2025 www.manpower.com.mx

En México, no tenemos la cultura de la productividad

• Los países, las empresas y las personas están enfocándose en el incremento de la productividad; sin embargo, en América Latina, la productividad es un valor no entendido, habiendo confusión entre el concepto de hacer cantidad, frente al concepto de generar valor. • Mientras en México se trabaja el mayor número de horas per cápita al año -por encima de Canadá, Francia, Japón y Reino Unido-, el nivel de productividad equivale a la tercera parte de lo que produce Estados Unidos con el mismo número de horas trabajadas. • Para revertir la tendencia, América Latina deberá centrarse en la generación de conocimiento. La generación de propiedad intelectual, las patentes, las publicaciones y proyectos de investigación serán el centro alrededor del cual se genere el valor, la riqueza y las oportunidades. • Tres tareas fundamentales deberán generar una cultura orientada hacia la productividad: impulsar estrictas reglas de protección a la propiedad intelectual, propiciar acuerdos de cooperación con los países desarrollados para el establecimiento de centros de investigación y desarrollo, y favorecer la generación de empleos altamente tecnificados y de alta productividad. • 8 de cada 10 nuevos empleos son para “trabajadores del conocimiento”

Inbound Logistics México - Marzo / Abril 2007

Desde el aula Ante la pregunta ¿Qué expectativas tienes como profesionista mexicano?, hecha a varios estudiantes de ingeniería, destacaron las siguientes respuestas: Me preocupan las condiciones políticas de mi país. Temo que Calderón no tenga la capacidad de conciliar las diferencias y provoque al final del sexenio una desestabilización social tal que afecte el panorama macroeconómico de México, limitando aún más las oportunidades de crecimiento profesional para los que apenas empezamos a construirnos una trayectoria. Luis García Universidad Anáhuac Yo no tengo las posibilidades de estudiar en el extranjero, por lo que más me vale confiar en los programas educativos de mi país. Confío que ellos me puedan brindar una posibilidad competitiva para abrirme camino en la vida. Jorge Uzcanga Instituto Politécnico Nacional Ojalá pueda encontrar buenas oportunidades en mi país, pero si no, no me preocupa, me las buscaré en algún otro lugar del mundo. Ana González Instituto Tecnológico de Monterrey Estoy conciente de la complejidad del mercado laboral actual, por eso estoy estudiando mandarín y perfecciono mi inglés. Se que saliendo de la carrera tendré que especializarme, y creo que tendré que hacerlo en el extranjero. Guadalupe Noriega Instituto Tecnológico de Monterrey

No la tenemos fácil. Mi generación y las venideras tendremos que prepararnos dos o tres veces más que nuestros padres para competir y ser exitosos. Para como van las cosas en nuestro país, sospecho que México necesita más que profesionistas competentes, héroes reformistas que quieran entrarle al reto de cambiar nuestra realidad con trabajo y responsabilidad social, como lo hacen los japoneses y algunas otras culturas orientales. Esteban Ruíz Universidad Iberoamericana Mmm…! Como dice mi abuelo, “a Dios rogando, y con el mazo dando”. No se que esperar de mi país, pero mejor le echo ganas. La globalización nos demanda mejor preparación, pero también nos amplía el panorama. Buscaré estar donde me valoren más. José Luis González Universidad Autónoma de México Percepción general: Inseguridad ante las oportunidades que México les pueda brindar. Expectativa general primaria: Que su preparación les permita encontrar oportunidades en México. Esperanza: La globalización. Si en México no encuentran oportunidades, confían encontrarlas en el extranjero.

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PANEL DE DISCUSIÓN INBOUND LOGISTICS MÉXICO

Abelardo Zomoano, Lauro Martínez y Arturo Frías

citación logística? Creo que es necesario que atendamos de manera específica a los diferentes segmentos de mercado.

cativas formales, sino al gobierno por medio de la Secretaría de Economía, entonces ¿cómo podemos vincular la oferta a este organismo?

A. Frías: Busquemos a un patrocinador que financie una investigación seria y profunda al respecto, Inbound Logistics México, con el apoyo de una universidad que proporcione la metodología adecuada, puede recuperar datos valiosos y suficientes para conocer qué es lo que cada sector necesita realmente en materia de capacitación logística.

E. Gómez: Yo creo que la oferta de capacitación en logística debe ser uno de los componentes de el portal que hemos propuesto conformar de manera conjunta -iniciativa pública y privada-, y del que habíamos hablado en el panel anterior. A este portal podemos subir toda la información necesaria sobre diplomados, cursos, maestrías.

V. Almazo: Es importante que en este esfuerzo de investigación invitemos a las diferentes cámaras, asociaciones y gremios involucrados con el tema logístico –la industria maquiladora, el gremio transportista, las aduanas, etcétera. Creo que este esfuerzo debe al universo logístico mexicano en su conjunto.

D. Cruz: Si nosotros referimos a través del gobierno a un candidato para un curso, nosotros podemos proporcionar ese beneficio al remitido por el gobierno. Ya que no fue mi esfuerzo mercadológico el que lo trajo a mí, entonces puedo restar esa parte ofreciendo precios muy competitivos y ofreciendo un descuento especial a todos aquellos remitidos por el gobierno mismo.

D. Cruz: Bueno, queda claro que si la mayor parte del mercado está ubicado dentro del perfil Pymes, y éste no tiene la capacidad económica para acercarse a las instancias edu34

M. Del Roble: También considero importante proporcionar tanto para la revista Inbound Logistics México como para el portal de la Secre-

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taría de Economía, casos de éxito para compartir cultura a los demás, donde además de compartirla comuniquemos la posibilidad real de revertir la suerte de una empresa vía capacitación, ‘si otros pudieron, porqué yo no’. Es responsabilidad de capacitadores, y sean universidades o empresas de consultoría y formación, compartir los casos prácticos mexicanos que van teniendo. Asimismo, creo que es importante reconocer a las empresas que hacen el esfuerzo de actualizarse y capacitarse. Este reconocimiento también podría motivar a las empresas a compartir sus casos de éxito con el mercado. G. Portales: Yo creo que uno de los graves errores que cometemos es que no ‘cacareamos el huevo cuando lo ponemos’. Es decir, tenemos el mal hábito de hablar de lo malo, pero no de lo bueno. Sin embargo, el factor confidencialidad es en México un tanto cuanto delicado, por lo que ciertamente es difícil que los casos prácticos salgan de la misma empresa, más no así cuando estos se promueven vía gobierno. La empresa debe entender que si

va a recibir un beneficio vía gobierno -entiéndase descuento, financiamiento, u otro similar-, debe estar dispuesta, en consecuencia, a que su caso sea ‘cacareado’ por el mismo gobierno. D. Cruz: Bueno, para tal efecto debemos conformar un comité para dar seguimiento a esta iniciativa. Es claro que se requiere una colaboración conjunta, que no podemos dejar toda la responsabilidad al gobierno, que la sociedad civil -particularmente la academia y empresas formadoras-, deben contribuir en este cambio de cultura, por lo que vamos puntualizando acuerdos: 1. Realizar una investigación seria y profunda para conocer las necesidades específicas del mercado en materia de capacitación y segmentar debidamente la oferta; investigación en la cual habrán de sumarse los esfuerzos metodológicos de la universidad, la experiencia periodística de Inbound Logistics México, y el financiamiento de alguna empresa trasnacional. 2. Subir al portal que facilitará la Secretaría de Economía la oferta educativa de México en materia logística, así como una campaña dirigida a las Pymes para incrementar la cultura de la capacitación empresarial. 3. Conformar un comité para dar seguimiento a las iniciativas aquí propuestas, para hacer de estas una realidad sustentable a corto plazo. 4. Reconocer los esfuerzos que en materia de capacitación lleven a cabo las empresas, y dar a conocer los resultados de estos esfuerzos, publicando los casos de éxito en la revista Inbound Logistics México, así como en el portal de la Secretaría de Economía.n

Adriana Leal y David Cruz

La migración de cerebros, una característica de la globalización

• La migración de talento calificado entre los países del mundo cambiará la forma de hacer negocios en las próximas décadas. Actualmente, ya sea por la deficiencia o por la fuga de cerebros (brain drain), América Latina padece una escasez de talento especializado que probablemente se agudizará en los próximos diez años. Por afinidades culturales y de lenguaje como por la necesidad de operaciones más tecnificadas, muchas empresas en Latinoamérica aprovecharán la posibilidad de contar con talento proveniente de distintos países de la región, pese a que en el corto y mediano plazos, no se aprecia el desarrollo de condiciones suficientes en América Latina como para ofertar al talento calificado con empleos que satisfagan sus expectativas. • El talento circulante (brain circulation) les ofrecerá a los empresarios locales satisfacción de necesidades inmediatas de trabajo, con contratos por lapsos limitados. Este tipo de migración favorece la formación de un incipiente “pool” de talento especializado latinoamericano. • Los migrantes calificados que regresan (brain recovery), generan inversión y empleo, capacitan y forman mano de obra competente, aprovechando las capacidades que desarrollaron en los países a los que migraron. Las actuales condiciones de estabilidad y política se espera un retorno de cerebros en los próximos años. • El intercambio de talento (brain exchange), por su parte, podría permitir que la retención de talento en los países sea más fácil, al ser una migración no física de habilidades, que crecerá en los próximos años.

Marzo / Abril 2007 - Inbound Logistics México

Comience su búsqueda aquí. Tener éxito en el campo de la logística con frecuencia requiere de estudios avanzados. Pero hallar la escuela correcta a veces requiere un estudio muy fastidioso. Inbound Logistics está aquí para ayudar. Las cadenas de abastecimiento han adquirido mayor importancia dentro de muchas compañías, manteniendo una alta demanda de ejecutivos con conjuntos de habilidades precisas. Esto, a su vez, ha conducido a requerir estudios más específicos y completos para la cadena de abastecimiento y un aumento de programas de logística en las universidades de todo Estados Unidos. La educación superior de la cadena de abastecimiento –incluyendo la maestría en administración de empresas, educación ejecutiva, certificación y programas de aprendizaje a distancia– está cada vez más relacionada con la industria en una relación simbiótica; la escuela obtiene fondos, aportaciones de planes de estudios e investigación de campo; los estudiantes obtienen práctica real y se exponen a los empleadores; y las compañías tienen un lugar donde enviar a los ejecutivos para la educación de la cadena de abastecimiento. “Nunca se una a un programa de educación logística sólido sin servicio social”, aconseja el Dr. Chris Caplice, director ejecutivo del programa de maestría en ingeniería en logística del MIT. “Si el programa no está afiliado a miembros corporativos, los estudiantes no obtienen experiencia de la perspectiva real.” Además de maestrías en administración de empresas que se centran en la cadena de abastecimiento, los programas de la cadena de abastecimiento ejecutivos y profesionales están aumentando. Los estudiantes de estos programas obtienen certificados de licenciatura o postgrado a través de programas rápidos de nueve a 18 meses. Por lo general estos programas están diseñados para ajustarse a la forma de vida de los estudiantes y están empezando a integrar aprendizaje a distancia. Aun cuando el aprendizaje a distancia con frecuencia es el favorito de un estudiante, existe una tendencia prolongada contra 38

Inbound Logistics México - Marzo / Abril 2007

este modelo de enseñanza, y el concepto no está despegando tan rápido como se esperaba. De hecho, los estudiantes que cursan un postgrado en la cadena de abastecimiento con frecuencia se enriquecen de lo que aportan tanto sus compañeros como sus profesores. El valor de las discusiones y experiencias con otros participantes es imperativo para la educación ejecutiva, asegura el Dr. John H. Vande Vate, profesor y director ejecutivo emérito de la Escuela de Ingeniería Industrial y de Sistemas en el Instituto Tecnológico de Georgia. Por esa razón, es importante buscar programas en los cuales otros estudiantes tengan aproximadamente el mismo nivel y experiencia corporativos, recomienda. Al reflexionar un poco más sobre las tendencias de la cadena de abastecimiento, los programas vanguardistas en educación logística ofrecen cada vez más profesorado e inscripciones internacionales así como opciones de estudio en el extranjero. “Las escuelas estadounidenses están colaborando en programas conjuntos con escuelas europeas y asiáticas”, afirma Vande Vate. Los programas de la cadena de abastecimiento también se están ampliando, muchos de los cuales están ligados a la ingeniería y la administración, y la tecnología cada vez es más esencial para los trabajos de investigación. A pesar de las tendencias, la cualidad más importante en un programa es que cumpla con los objetivos del estudiante; visitar la escuela, asistir a clases y hacer preguntas siguen siendo las mejores maneras de hallar la opción correcta. Las páginas siguientes le ayudarán a aprender más sobre 25 escuelas que ofrecen una variedad de programas educativos en logística para aquellos que buscan una maestría en administración de empresas, profesionales y estudiantes a distancia. Es difícil elegir entre los cientos de escuelas que ofrecen educación superior en logística, pero nuestra muestra de opciones inteligentes es un buen lugar para empezar.

Arizona State University wpcarey.asu.edu/scm/index.cfm

Degrees: MBA with supply chain management specialization; PhD Distance Learning: For executive education Executive Education: Specialized seminars, college credit courses, and comprehensive certificate programs; e-learning he supply chain management curriculum at the W.P. Carey School of Business encompasses the integration of supply chains, e-business, and globalization. The program’s goal is training managers to be strategic thinkers, excellent analysts, effective communicators/team leaders, tech-savvy, and focused on cost savings, increasing revenue, and increasing shareholder value. Students perform an internship during the summer between the first and second year of study. Second-year supply chain students

California State University —Long Beach

Carnegie-Mellon University (Pennsylvania)

www.uces.csulb.edu/citt

business.tepper.cmu.edu

Degrees: Master’s of Arts in Global Logistics Distance Learning: For Global Logistics Specialist professional designation Executive Education: Global Logistics Specialist professional designation; half-day to multi-day seminars he Master’s program, offered through the Center for International Trade and Transportation, combines the analytical skills of a traditional MBA with a strong emphasis on global logistics. The program takes a multidisciplinary approach, involving the school’s departments of economics, information systems, management and human resources, and public policy and administration. The 21-month program – designed for working adults with several years of professional

Degrees: MBA with operations and strategy management track includes supply chain; international MBA with global enterprise management track including operations (supply chain and manufacturing); PhD in manufacturing and operating systems Distance Learning: MBA program delivered at work sites for groups of 8+ students Executive Education: Multi-day executive courses; custom programs he Tepper School of Business MBA offers cross-campus curriculum, borderless classrooms, and an emphasis on integrated knowledge throughout each university program. These include the operations and strategy management track, which cov-

Los países más

Arizona State

desarrollados y tecnificados del mundo van a demandar fuertemente a las personas más calificadas y ofrecerán condiciones muy favorables para atraerlos. Fuente: Documento Manpower: El futuro del trabajo en América Latina 2006/2025 www.manpower.com.mx

University

are teamed with corporate sponsors to hone project management skills and study realworld issues. A full-time residential PhD program prepares scholars to conduct highquality research and to teach in the supply chain management field. Formal academic arrangements for graduate and executive education are available in France, Spain, Peru, Mexico, and China. In addition, two formal research centers support the academic/business partnership and research: The CAPS Research Center and The Institute for Manufacturing Enterprise Systems.

experience – is constructed in a lock-step format that begins with a new group each September, and emphasizes learning in teams. Students in the professional designation program complete six modules and a comprehensive project applying the knowledge and skills learned in the program. The school’s location in a major port city provides students opportunities to explore global transportation issues, such as an annual town hall meeting to discuss portrelated conflicts.

ers concepts such as agile manufacturing, customer-centric systems, Six Sigma, JIT, SCM, and revenue management. A capstone course requires modeling and methods for planning that are later applied to a client’s operation. Carnegie Mellon’s Tepper School places strong emphasis on expertise and research in operations management and technologies. Executive programs include managing global supply chain networks, technology-driven supply chain management, and the Tepper Supply Chain Summit. The international management MBA track

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features an eight-week global experience, in partnership with The Otto Beisheim School of Management, in which students travel to Western and Eastern Europe to study emerging, transitional, and competitive economies.

Clarkson University (new york) www.clarkson.edu/business/gscm

Degrees: Full-time One-Year MBA with global supply chain management track (GSCM); Engineering & Global Operations Management Master’s with GSCM track Distance Learning: Certificates available via part online/part campus attendance; parttime Master’s is 80-percent online Executive Education: 12-credit-hour graduate certificates; executive seminars in global supply chain management larkson’s One-Year MBA–Global Supply Chain Management track takes a comprehensive view of integrating business functions by utilizing a multi-disciplinary faculty from operations management, marketing, information systems, human resources, and finance. The Center for Global Competitiveness also serves as a resource. The MBA program emphasizes IT (particularly ERP systems), strategic financial principles, and managerial, strategic, and global perspectives. Students are required to participate in experiential learning through The Clarkson Consulting Group, which provides

real-life, team-based consulting experience. An international study option enables MBA students to travel to France, Germany, and Switzerland for an up-close look at how European companies manage supply chains and foster innovation.

portation authorities; and private sector firms and associations, to investigate critical transport issues. Certificate programs include five courses. TPOL is one of three internationally recognized University Transportation Centers in Virginia.

George Mason University (virginia)

Georgia Institute of Technology

www.gmupolicy.net/transport2003

Degrees: The Transportation Policy, Operations, and Logistics Center Master’s program Distance Learning: Via video teleconference at or near student worksites Executive Education: Certificate in transportation policy, operations & logistics he George Mason School of Public Policy’s Transportation Policy, Operations, and Logistics Center (TPOL) takes a multi-disciplinary approach to logistics – a subject traditionally split between civil engineering, urban planning, and business schools – to provide students a potent combination of managerial skills, technical expertise, and policy perspective. Students dissect the complex institutional and legal environment in which transportation facilities and services are planned, designed, constructed, implemented, and retired. Students work closely with federal highway, transit, and aviation agencies; state and local trans-

www.isye.gatech.edu

Degrees: 18-month Executive Master’s of Science in International Logistics (EMIL); Master’s of Science in Industrial Engineering (MSIE); Master’s of Science in Operations Research (MSOR); PhD in Manufacturing/ Logistics; MBA program in the College of Management; The Logistics Institute - Asia Pacific Dual Master’s of Science in Logistics & Supply Chain Management Distance Learning: EMIL combines five required two-week residences in varied international locations with distance learning; MSIE and MSOR can be completed partly online Executive Education: Supply Chain & Logistics Institute (SCL) short courses lead to a certificate he School of Industrial & Systems Engineering’s EMIL is focused on the working logistics professional; participants apply new concepts to supply chain concerns within their organizations. Rather than a thesis, EMIL participants follow the program

Clarkson University

Inbound Logistics México - Marzo / Abril 2007

SMART CHOICES

students’ general business education with supply chain expertise. A strong technology focus is designed to help students effectively use technologies such as ERP systems as an infrastructure platform to provide accurate data and timely information analysis. Custom graduate programs include an MS in Global Supply Chain Management for United Technologies employees. Indiana’s Supply Chain & Global Management Academy is designed to strengthen the traditional MBA curriculum by exposing students to crossfunctional global leadership, strategic supply chain management, and skill-building.

Institute of Logistical Management (New Jersey)

Indiana University

mantra of “immediate business impact” via a global supply chain project, in which a team of classmates — often from different companies — works together on a significant extended project with a sponsor company. The program offers a strong international focus, with a broad international supply chain faculty, venues on four continents, and 20 percent of students typically hailing from outside the United States. Research activities are supported by SCL or the Keck Virtual Factory Lab.

Indiana University www.kelley.iu.edu

Degrees: Kelley Direct Master’s of Science (MS) in Global Supply Chain Management; Full-time MBA with supply chain and operations major Distance Learning: Kelley Direct MS and certificate programs Executive Education: Global Supply Chain Management Essentials Certificate; custom programs he MS in Global Supply Chain Management is aimed at providing professionals with a working knowledge of the leading-edge global supply chain processes that contribute to the success of an overall business strategy, while the MBA rounds out

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www.logistics-edu.com

Degrees: Certified Logistics Practitioner Distance Learning: All coursework available online Executive Education: Yes illing itself the oldest logistics distancelearning school in the world, The Institute of Logistical Management, formerly known as the Academy of Advanced Traffic, recently celebrated its 80th anniversary. ILM takes a practical approach with its skill-training curriculum, aiming to enable logistics professionals to excel through knowledge and real-world application. Coursework is available via open enrollment and is accredited with the University of Phoenix and other leading executive education schools. ILM’s core curriculum includes courses in transportation systems, transportation management, business logistics systems, and business logistics principles, with a wide range of electives including law, IT, and logistics management. On-site training programs are available to companies that prefer to train managers at their corporate offices.

Lehigh University www3.lehigh.edu/business/academics/gradprogs.asp

Degrees: Graduate certificate programs Distance Learning: Supply chain management certificate program available online Executive Education: Yes

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ehigh University’s College of Business and Economics offers a variety of flexible graduate certificate programs and may include courses from the Manufacturing Systems Engineering curriculum in the PC Rossin College of Engineering and Applied Science. Students may later apply these credits toward an MBA. In a creative, hands–on environment that uses case studies and industry experts, students explore multiple factors that impact corporate supply chains. The broad nature of the curriculum allows attendees to expand beyond a narrowly defined logistics program into one that incorporates the complete supply chain. Online programs provide identical curriculum and faculty as on-campus programs. An additional resource is The Center for Value Chain Research, an integrated research and corporate center that partners with the College of Applied Science to conduct research focused on value chain planning and development activities.

Massachusetts Institute of Technology ctl.mit.edu

Degrees: Nine-month Master’s of Engineering in Logistics (MLOG); The MIT-Zaragoza Master’s of Engineering in Logistics and Supply Chain Management (ZLOG, held in Spain); dual degree within international MBA; PhD, engineering systems division Distance Learning: For executive short courses Executive Education: Center for Transportation & Logistics executive courses and workshops; MIT Sloan Executive Certificate in Technology, Operations, and Value Chain Management; custom programs IT’s programs focus on producing logistics professionals who are equally at home with sophisticated data analysis and complex management issues. The programs have a strong international emphasis, and blend analytical rigor with soft skills. Students learn how to apply leadership skills and solve supply chain problems. In the popular MLOG and ZLOG programs (MLOG students tend to be slightly older), students study together in Spain for one month to

agement of facilities, inventory, transportation, information, outsourcing, and strategic partnerships.

Ohio State University www.gradsch.osu.edu

Michigan State

University

learn teamwork through practical application of theory. A six-month thesis project that matches students with sponsoring companies for real-world research efforts is a key aspect of the program. Additional research resources include the Integrated Supply Chain Management Program, Affiliates Program in Logistics, and the Center for Transportation & Logistics.

Michigan State University www.bus.msu.edu

Degrees: Master’s of Science in Supply Chain Management (MSSCM); full-time MBA with supply chain concentration; PhDs in supply chain management and logistics; Executive MBA with SCM classes Distance Learning: MSSCM blends in-residency classes with e-learning segments Executive Education: Multi-day executive seminars at the Henry Center for Executive Development; custom seminars he Eli Broad College of Business SCM program incorporates a rigorous crossfunctional blend of courses focusing on the relationship of supply chain management to information technology and innovation processes. The program was built specifically for supply chain management study, and includes exposure to SCM technology applications including planning and decision support tools. Courses are taught by leading-edge researchers, teachers, and practitioners with a sizable range of expertise. The Center for On-Demand Supply Chain Re-

Degrees: Master’s in Business Logistics Engineering (MBLE); full-time MBA with operations and logistics management concentration; PhD in logistics Executive Education: Multi-day, open enrollment in varied locations; custom programs he full-time MBLE program is completed in nine to 15 months, culminating in a four-hour written examination (no thesis). Producing well-rounded graduates is the program’s chief aim: students undergo rigorous coursework on fundamental logistics disciplines including simulation and optimization through the College of Engineering; and leadership, management and communications training from the Fisher College department of marketing and logistics. Ohio State taps its strong industry ties to provide students with real-world experience, and the program is purposely kept small and selective. Students also benefit from the Supply Chain Management Research Group at Ohio State, which conducts relevant business research; and The Global Supply Chain Forum, which supports research and publications focused on real-world applications and experience of particular relevance to its corporate members.

search is linked via an advanced computing grid with other leading partner universities specializing in supply chain management, and the MSU Logistics–Supply Chain Collaboratory research center facilitates information exchange within the SCM industry.

Northwestern University (Illinois) www.mmm.northwestern.edu

Degrees: Master’s of Management and Manufacturing (MMM); Executive MBA with supply chain management coursework Executive Education: Multi-day programs in supply chain finance and supply chain management; custom programs he MMM is a dual degree, integrating broad management-skills training from the Kellogg School of Management with engineering expertise from the Robert McCormick School of Engineering and Applied Science. In the second year of study, students analyze supply chain issues from a C-level perspective; the program culminates with an integration project. Student teams, guided by a faculty member, consult with companies on re-engineering an existing process, or designing and launching a new product. Close ties with industry provide students access to both domestic and global companies. Many MMM students participate in Kellogg’s Global Initiatives in Management program, during which students perform in-depth research on business opportunities around the world. Exec Ed courses focus on real-world case studies in effective man-

Ohio State University

Marzo / Abril 2007 - Inbound Logistics México

Pennsylvania State University www.smeal.psu.edu

Degrees: Master’s in Manufacturing Management (University Park campus); fulltime and executive MBAs with supply chain management courses (Philadelphia campus); PhD in Supply Chain and Information Systems Distance Learning: Master’s of Professional Study in Supply Chain Management; graduate-credit certificate program Executive Education: Certificates in supply chain management and supply chain leadership (applicable to Professional Master’s); custom and open enrollment programs; Certificate in logistics (Harrisburg campus) meal College of Business’ Department of Supply Chain and Information Systems curriculum focuses on core business processes and provides an integrated treatment of traditional logistics topics such as forecasting, customer service, inventory, transportation, and warehousing. Special emphasis is placed on the critical roles played by information technology, management, and strategy in supply chain management. The Master’s of Professional Study in Supply Chain Management is a new online/distance learning degree debuting in August 2007 for graduate certificate holders, and in 2008 for new students. Smeal students can access the Center for Supply Chain Research, a research community of scholars and practitioners dedicated to shaping practice in logistics and supply chain management in today’s converging economies.

Purdue University www.mgmt.purdue.edu/programs/masters

Degrees: MBA with Global Supply Chain Management Option Executive Education: Global supply chain management executive short courses; custom courses; one-week, open-enrollment engineering/management program each spring includes course work on supply chain management and offers continuing education units he Krannert School of Management MBA with Global Supply Chain Option includes coursework in logistics, e-commerce, and

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supply chain management through the Global Supply Chain Management Initiative (GSCMI), a new forum for students, faculty, and industry to collaborate on increasing global supply chain knowledge. MBA students are encouraged to enroll in GSCMI project courses and other activities that promote understanding of the supply chain in a global business environment. The MBA program emphasizes real-world learning, cutting-edge technology, international perspectives, leadership, and entrepreneurship. Industry interaction, internship opportunities, case competitions, and conferences are also included. Study-abroad opportunities are available in Asia, South America, and Europe – for one week or one semester. Focusing on logistics is important at Purdue – its School of Industrial Engineering’s strategic plan identifies logistics as one of several new research focuses.

Rutgers, The State University of New Jersey business.rutgers.edu

Degrees: MBA and PhD in supply chain management; International Executive MBA in China, which includes supply chain electives Distance Learning: Programs are being developed Executive Education: Supply chain management certificate program; workshops; custom programs lose ties to industry is one of the Rutgers Business School Center for Supply Chain Management’s strengths; every course includes multidisciplinary faculty and guest lecturers, who continually reshape curriculum and syllabus. Students work together on real-world supply chain projects with industry executives, at times with counterparts from Rutgers’ China MBA program. Program activities include an internal business case competition exclusively for Rutgers students, and an external case competition against other top business schools. Supply chain management has become one of Rutgers’ most popular MBA concentrations, and double Master’s combining supply chain with other majors is also growing. The certificate program includes condensed seminars and

Inbound Logistics México - Marzo / Abril 2007

extensive interaction with global SCM practitioners. Full-time PhD students enroll in three courses for degree credit each semester during the program’s first two years, take a qualifying exam, then spend two years working on a dissertation.

Syracuse University (New York) whitman.syr.edu

Degrees: Whitman School of Management MBA with supply chain concentration; PhD in supply chain management Distance Learning: ‘iMBA’ with supply chain coursework mostly online Executive Education: Half- to multi-day onsite courses, executive certificate in supply chain management after six courses; custom programs; APICS and ISM training yracuse’s interdisciplinary logistics graduate programs involve faculty from the marketing, management information, and decision sciences departments. Topics covered include demand management, inventory control, risk sharing, supply chain planning, buyer-seller alliances, information flow, transportation, production management, and business-to-business marketing in a global setting. An emphasis on information technology appears throughout the curriculum. The school’s ExecEd training programs are popular; since 2001, 218 Whitman supply chain students have passed the APICS certification exam, and 21 students received CPIM certification. Whitman also has an e-Six Sigma training course offering students Black or Green Belt certification. In

Syracuse University

SMART CHOICES addition to its research centers – including the H.H. Franklin Center for Supply Chain Management and R.H. Brethen Institute for Operations Management – Syracuse is considering an MBA upgrade program on supply chain strategies.

University of Alaska www.cbpp.uaa.alaska.edu

Degrees: Master’s of Science in Global Supply Chain Management (MSGSCM); Master’s of Science in Project Management Distance Learning: Graduate certificate is earned completely online Executive Education: Graduate certificate in supply chain management he College of Business and Public Policy’s MSGSCM degree is earned in 20 months, with a focus on global supply chain systems management and an emphasis on managerial leadership, information technology, and international business practices. Program highlights include executive-style instruction, self-contained courses, a balanced curriculum, cohort structure, internships, and use of an e-knowledge portal. The 12month Graduate Certificate in Supply Chain Management, launched in Spring 2007, is offered jointly with Boise State University. Coursework is delivered completely online in cohort groups and culminates in a capstone project applying skills in a real-world setting. Students have access to the Alaska Center for Supply Chain Integration and its Department of Defense RFID work, as well as other projects.

University of Arkansas waltoncollege.uark.edu/MKTL/default.asp

Degrees: Full- or part-time Master’s of Transportation and Logistics Management; Supply Chain Retail MBA Executive Education: Seminars for Research Center members; Retail Industry Leaders Association (RILA) certification; TLOG earns automatic Certified in Transportation and Logistics (CTL) eligibility he Sam M. Walton College of Business’ full-time supply chain retail MBA program consists of five components focused on consumer products and retailing. This fo-

T 46

cus integrates the various core and elective disciplines around a central theme, giving students depth as well as breadth. Curriculum is shaped to market demand and serves as a portal to the Fortune 500, balancing theoretical knowledge with hands-on learning experience and skill-building workshops. The Master’s of Transportation and Logistics Management (TLOG) is a 30-credit-hour program designed to provide students with transportation and logistics expertise, general business principles, and quantitative skills in preparation for positions in business and government. The Supply Chain Management Research Center serves as a direct link between the private sector and university resources.

University of Michigan www.bus.umich.edu

Degrees: Master’s of Business Administration with manufacturing concentration (MBA/MC); evening MBA in operations and management sciences; PhD in operations and management science, executive MBA Distance Learning: Combined in-person and distance learning Executive Education: Certificate and custom programs ichigan College of Engineering and Stephen M. Ross School of Business offer the Master’s of Business Administration with Manufacturing Concentration (MBA/MC), which includes operations, manufacturing, and supply chain (OMS) coursework. The OMS department also sustains partnerships with several major groups at the business school, including the Tauber Institute for Global Operations, which focuses largely on supply chain activities, and offers a strong action-based learning component via supervised team project internships through industry partnerships. Technology and international logistics are also emphasized. PhD includes supply chain and logistics coursework. A one-week program in supply chain management can be part of a management certificate through The Center for Enterprise Operations Management and Michigan Engineering Center for Professional Development, which also offers a two-week lean logistics

Inbound Logistics México - Marzo / Abril 2007

and supply chain certificate program.

University of Pennsylvania www.wharton.upenn.edu

Degrees: Full-time MBA with dual major in marketing and operations management; executive MBA, PhD in operations and information management Executive Education: Executive MBA, global MBA, open enrollment, custom programs, seminars, certificates he Fishman-Davidson Center for Service and Operations Management at The Wharton School provides research and a teaching foundation that addresses the operations issues of global firms, including supply chain management. The teaching approach, using the faculty’s own textbook, is analytical and quantitative, providing students practical, usable tools and concepts they can apply in the workplace. Coursework includes real-world, global examples and faculty research. Company partners provide advice and offer guidance on teaching programs and priorities in operations management. Supply chain executive education programs can be combined with other executive education programs to receive the Wharton Certificate of Professional Development.

University of Maryland www.rhsmith.umd.edu/lbpp/

Degrees: Full-time, executive, evening and weekend MBAs with supply chain management core and elective coursework; MBA/MS in business administration with concentration in logistics and transportation; PhD in logistics and transportation Executive Education: Custom programs he faculty of the logistics, business and public policy (LBPP) department within The Robert H. Smith School of Business is comprised of scholars in logistics, transportation, supply chain management, business law, international economic policy and trade, competitive business strategy, telecommunications and public policy, intellectual property, and Internet economics. These scholars help managers capitalize on the power of technology to manage the supply chain and deal with the legal and economic

University of

Tennessee issues arising in the worldwide network economy. The department is the home of the Supply Chain Management Center (SCMC), a technology-based research and education center that is defining 21st-century logistics best practices. The logistics/supply chain management concentration integrates courses across three areas: logistics and transportation, operations management, and marketing. The curriculum also provides students with hands-on exposure to information technology tools essential to supply chain management.

University of Tennessee bus.utk.edu/cba

Degrees: Full-time MBA and executive MBA programs with concentrations in logistics; PhD in logistics Distance Learning: For executive and professional MBA Executive Education: Targeted supply chain courses; one-week logistics executive development program, integrated value chain forums; collaborative supply chain research consortium; integrated supply chain management certification he College of Business Administrationâ&#x20AC;&#x2122;s Department of Marketing and Logistics takes a multi-disciplinary perspective to its programs, envisioning value chain management as the dynamic integration of enterprises and their suppliers and customers to determine, create, fulfill, and communicate value in the global environment. The recently revamped MBA program focuses on inte-

grated value chain management and offers a concentration in logistics. The 17-month format uses a non-traditional program structure. Faculty professors have a wide range of experience and expertise in consulting with many Fortune 100 companies. The PhD program links traditional areas of logistics research and development with faculty expertise in demand management and forecasting, logistics operations and modeling, logistics strategy, and developing and managing supply chain relationships.

University of Washington depts.washington.edu/gttl/index.htm

Degrees: Certificate in global trade; transportation and logistics studies. Executive Education: Global supply chain management certificate through UW Extension he Global Trade, Transportation, and Logistics (GTTL) Studies program is available to matriculating graduate students and to non-students as separate certificates. The interdisciplinary GTTL studies program enables students to analyze systems and problems from multiple perspectives, and to collaborate with colleagues from different fields. Core courses provide an overview of academic theories, political-economic structures, industrial dynamics, public policies, and strategic issues concerning global trade, transportation, and logistics. Internships are available. The interdisciplinary seminar in global trade, transportation, and logistics is designed in conjunction with the annual GTTL conference, where students

complete and present a research paper relevant to the conference theme. Professionals engage in graduate-level seminars in international trade and transportation systems, and tailor their final independent study project to their specific interests and background.

University of Wisconsin www.bus.wisc.edu/mba/supplychain/

Degrees: Full-time MBA in supply chain management Executive Education: On-site open enrollment and custom programs in supply chain management he Grainger Center for Supply Chain Management at the University of WisconsinMadisonâ&#x20AC;&#x2122;s MBA program combines the marketing or demand side with the fulfillment side of business to focus on the entire supply chain. The curriculum integrates marketing, product development, sourcing, planning, production, and logistics with faculty and guest executive speakers. Program includes numerous out-of-the-classroom learning experiences. Students attend professional enrichment courses through the School of Business Executive Education series, attend the Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP) annual conference, and CSCMP roundtable presentations. The RFID Lab actively involves leading companies from the UW RFID Industry Workgroup, plus UW-Madison students and faculty in applied research and demonstration of RFID technology and applications.n

Marzo / Abril 2007 - Inbound Logistics MĂŠxico

Alejandro Macías Becerril Subdirector de Logística Cal y Mayor y Asociados amacias@calymayor.com.mx

Elección inteligente:

software logístico + consultoría Por Alejandro Macías

Ante el “boom” de soluciones informáticas debemos ser capaces de elegir adecuadamente

l mercado mexicano esta ávido de herramientas informáticas que efectivamente satisfagan las necesidades de los clientes. Todo cliente ansía “Mas entregas, menos costo”. Sin embargo, El mercado mexicano, se ha visto inundado de aplicaciones informáticas cuyas compañías, algunas famosas otras no tanto, no cuentan con la infraestructura necesaria para poder satisfacer las necesidades del cliente. No obstante de ser aplicaciones sumamente costosas, en la mayoría de los casos, el cliente obtiene resultados aproximados. Nada rentables con respecto a la inversión inicial. Esto ha dejado al mercado sensible, temeroso de nuevas aplicaciones. Quizá usted se pregunte cómo saber si una solución es buena o no. La respuesta está en la metodología que usted implemente para hacer su elección. Adquirir una solución

Inbound Logistics México - Marzo / Abril 2007

implica hacer una reingeniería de sus procesos, por lo que no puede recaer estrictamente en la compra de un producto y su instalación, sino que debe ir acompañada de una consultoría, que no curso de capacitación para aprender a hacer uso de la misma. El consultor debe ayudarle a optimizar sus operaciones de distribución y evaluar su entorno, sus procedimientos, su factor de servicio y sus costos actuales. Además, debe ofrecerle un programa piloto, por medio del cual usted tenga la oportunidad de probar la solución durante un breve periodo para evaluar si ésta optimiza el proceso. Este programa piloto debe permitirle medir y comparar los resultados obtenidos. Una vez implantado el programa en el sistema anfitrión, usted debe verificar si está obteniendo los índices de reducción esperados, si

no, su proveedor debe corregir las desviaciones existentes. Estos productos deben estar siempre respaldados por una consultoría formal, la cual proveerá de metodologías y procesos para la correcta implementación del producto. Un producto bien implementado, garantiza el ahorro y una inversión rentable. La presentación del producto Intertour, por ejemplo, ha sido un éxito. A lo largo de los intensos 2 meses y medio de vida de este producto de tecnología alemana para logística compleja, el mercado ha respondido satisfactoriamente, concentrando su interés, en la integración de ingeniería de tránsito y transporte, realizado para México. Cabe señalar que aunque el producto se apoya en una herramienta informática, no es un “Out of the box”; es decir, no es una herramienta que se instala insertando un disco y tecleando una contraseña de usuario. Con ciudades cada vez más congestionadas, restricciones cambiantes para las vialidades, o infraestructura nueva, se hace extremadamente complejo el poder distribuir nuestros productos en tiempo y costos cada vez menores. Y he aquí la fortaleza de las herramientas informáticas. Herramientas que deberán ayudarnos a reducir y controlar los costos de distribución, automatizar el proceso, planear rutas óptimas, controlar almacenes, conductores y vehículos, e incrementar el nivel de servicio entre otras. Es un hecho que en México existe un “boom” de aplicaciones informáticas, por lo que debemos ser capaces de discernir cuales son los más adecuadas y las que nos proporcionarán mayores beneficios a corto y a largo plazo, antes de optar por la compra.n

LAW & ORDERS

Vicki O’Meara | Ryder

Por Merril Douglas

¿Qué hace una abogada ambientalista muy calificada como directora de una empresa de servicios logísticos? Divertirse como nunca. “No puedo pensar en una oportunidad mejor para alguien a quien le gusta dirigir y hacer crecer a las empresas”, comenta Vicki O’Meara, presidenta desde 2005 de Soluciones de la Cadena de abastecimiento (SCS, por sus siglas en inglés) para Estados Unidos, de Ryder, con sede en Miami.

ara una mujer que planeó desde los seis años ser una abogada y que inició su carrera defendiendo al Ejército en demandas ambientales, el camino hacia su puesto actual como ejecutiva de la cadena de abastecimiento no fue tan intrincado como uno pensaría. El derecho ambiental y la logística tienen mucho en común, comenta O’Meara. “Cuando ejerces el derecho ambiental, trabajas con ingenieros e informes científicos”, explica, haciendo notar que la logística también tiene raíces en la ingeniería. “La complejidad y los retos intelectuales en el campo ambiental son parecidos.” 50

Con inclinación hacia el medio ambiente

O’Meara siempre ha disfrutado la naturaleza y ha tomado un interés en la ciencia ambiental. Pero no fue sino hasta el final de sus estudios de derecho que un curso en derecho ambiental la hizo reflexionar sobre concentrarse en el campo. Tuvo su primer roce con la logística a principios de la década de 1980 como una joven abogada y capitana del Ejército que trabajaba en la oficina del Secretario del Ejército. El Congreso aprobó recientemente la ley Superfund, la cual permitió juicios para obligar la limpieza

Inbound Logistics México - Febrero Marzo / /Abril Marzo 2007 2007

de desperdicios tóxicos de los sitios. Debido a que usa muchos materiales peligrosos, el Ejército se volvió un defensor en muchas de estas demandas. La logística jugó un papel importante en las estrategias para manejar los materiales de manera segura. “Las preocupaciones relativas al transporte y la logística están integradas a las preocupaciones por el cambio, la reingeniería y la limpieza de una instalación”, explica O’Meara. Como el Ejército supervisó los pantanos de la nación en aquel entonces, O’Meara participó en el

trabajo de la administración Regan para reformar la regulación de los pantanos. Ente este trabajo y el Superfund, se encontró en medio de algunos de los temas políticos más debatidos del momento. “No me correspondía ser la abogada principal del Ejército”, bromea. “Era sólo una jovencita.” En poco tiempo, no obstante, la “jovencita” se convirtió en una abogada del gobierno veterana, trabajando en la oficina del Consejo de la Casa Blanca durante el caso de Irán-Contras, como abogada suplente general de la Agencia de Protección Ambiental, y como abogada general adjunta a cargo de la División de Recursos Ambientales y Naturales del Departamento de Justicia de Estados Unidos. De esta manera, mientras se frojaba en la práctica ambiental en un despacho de abogados de Chicago, O’Meara dio un salto al mundo de la cadena de abastecimiento con los dos pies. Estaba ayudando a los clientes industriales a evitar demandas ambientales; gran parte del trabajo se centraba en la ingeniería industrial. “Nuestros clientes estaban enfrentando la responsabilidad en las etapas iniciales. Les explicamos que si cambiaban los procesos en las etapas finales, nunca serían responsables de nuevo”, recuerda O’Meara. Cuando un amigo y mentor –un compañero miembro del panel de advisors para Bridgestone Corp.la recomendó para el puesto de abogada general en Ryder, O’Meara pudo persuadir al comité de que su experiencia la volvía una abogada corporativa adecuada para una empresa de transporte y logística. Fue acertado aceptarla. “Soy una agente del cambio”, explica. “Me encanta la estrategia, la visión y el progreso. Ryder estaba muy interesado en atraer a personas que tenían esas aspiraciones.” El avance de O’Meara en

Ryder –de abogada general a vicepresidenta ejecutiva y directora de operaciones corporativas a presidenta de SCS Estados Unidos– fue una evolución natural. “Tengo mentalidad operativa. Me tocó ser así”, observa. Ryder también se lleva los laureles por animar a los empleados a que den un paso más allá de la descripción literal de sus puestos para contribuir con la compañía. “En mi primer trabajo, fui abogada general de Ryder ante todo. Pero también, como miembro ejecutiva del equipo, se me invitó a participar en la estrategia de la compañía y en varios otros asuntos”, explica. Desde que se volvió directora de SCS Estados Unidos en octubre de 2005, O’Meara ha hecho una de sus mayores prioridades el alto nivel de desempeño de la unidad de negocios y el posicionamiento de SCS para dar un mejor servicio a los consignadores en una economía global. La globalización es el aspecto más emocionante de la administración de la cadena de abastecimiento actual, comenta O’Meara. “El hecho de que las compañías estadounidenses consideren distintas partes de Asia o Europa Oriental para la contratación o manufactura de la misma manera que consideraban Ohio, Kansas u Oklahoma, es extraordinario”, explica.

globalización, dice O’Meara, es que aumenta la incertidumbre de la cadena de abastecimiento. Esto a su vez ha disminuido la demanda de la entrega justo a tiempo. “Los consignadores nos están pidiendo que transportemos más inventario para ellos de modo que nunca tengan existencias agotadas”, agrega. Pero a medida que las compañías implementan herramientas para monitorear el desarrollo de sus productos, y para colaborar de

El impacto global

De hecho, la globalización ha llevado a la cadena de abastecimiento al frente de las empresas estadounidenses, asegura. Las compañías contratan y manufacturan en el extranjero porque creen que las reducciones en sus costos harán más que simplemente maquillar los costos incurridos de la cadena de abastecimiento. “Es trabajo de Ryder demostrar que estos consignadores tienen razón”, aclara. Un efecto importante de la Marzo / Abril 2007 - Inbound Logistics México

manera más eficiente con los socios de negocios, el péndulo oscila hacia el otro lado. “En unos cuantos años, los consignadores dirán, ‘Ahora que podemos controlar el transporte, regresemos al envío justo a tiempo’”, predice. “Tal vez nunca logremos un entorno global justo a tiempo, pero los consignadores querrán reducir el inventario y el espacio de almacén.” Así como dar servicio a los consignadores globales es el mayor reto que Ryder enfrenta en este momento, asegurar el talento logístico en un mercado cada vez más

que no siempre miden de la mejor forma los beneficios que pueden aportar, asegura. “Si los consignadores se liberan del proceso RFP reglamentado, recibirán mejores aportaciones e ideas para reducir los costos”, asegura O’Meara. “Los proveedores de servicios podrían proponer soluciones basadas en los resultados que esperan entregar, en vez de hacerlo en su capacidad para cumplir con medidas específicas, por ejemplo. Los consignadores están empezando a entender esto y a cambiar sus

“Estas prohibiciones son buenas; existen por una buena razón. Pero si las personas tienen una propiedad y no pueden hacer nada con ella debido a la prohibición, la Quinta Enmienda requiere que el gobierno les dé una compensación justa”, explica. El grupo usa donaciones para proporcionar servicios legales a los propietarios de propiedades en estas situaciones. El interés que O’Meara ha tenido toda la vida en la naturaleza la llevó a ser miembro del consejo de Zoological Society, cargo que tradicionalmente se asigna a un ejecutivo de Ryder. “Quería asegurar que el compromiso de Ryder continuara con el paso de los años”, afirma. Aun cuando O’Meara aplica los principios de la logística a los retos de la cadena de abastecimiento, también apela a ese conocimiento para lidiar con uno de sus retos principales –equilibrar su carrera y su vida con un esposo y tres hijos adolescentes. “El trabajo es un maratón, no una carrera corta, y cuando tienes

Nombre: Vicki O’Meara Puesto: Presidenta, Soluciones de la cadena de abastecimiento E.U.A Compañía: Ryder, Miami Trayectoria: Abogada defensora del ejército norteamericano en demandas ambientales…Casa Blanca, miembro… abogada general adjunta en la EPA…socia de un despacho de abogados…escalando por los cargos en Ryder. Controversia: Como abogada del Pentágono y la Casa Blanca, O’Meara trabajó en las disputas más debatidas sobre política ambiental y caso Irán-Contras.

competitivo está en segundo lugar. “Ésta es gente de negocios y necesitamos a los mejores”, añade O’Meara. “Debemos continuar para ser una compañía donde las mejores personas quieran venir y quieran quedarse.”

Proporcionar soluciones nuevas

Si hay algo que a O’Meara no le gusta de su trabajo, es el hecho de que Ryder con frecuencia debe competir por negocios mediante procesos RFP burocráticos truncados. Estos proveedores de servicios deben cumplir con criterios estrictos 52

procedimientos de licitación en consecuencia”, añade. Cuando no está atendiendo los negocios de Ryder, O’Meara trabaja en el consejo de dos empresas: Zoological Society of South Florida, y Defenders of Property Rights. Su trabajo en Defenders of Property Rights se remonta a sus días como abogada. El grupo fue formado por varios de sus colegas quienes, al igual que O’Meara, estaban representando a personas que no podían obtener permisos para desarrollar sus propiedades debido a las preocupaciones ambientales.

Inbound Logistics México - Marzo / Abril 2007

la bendición de tener hijos en la familia, te obliga a encontrar tu propio equilibrio, ya sea que consideres que puedes hacerlo o no”, observa. No es que no le guste disfrutar cada aspecto de su, hay que reconocer, “sobrecalendarizada y sobreprogramada” vida. En una trayectoria profesional que tiene su parte de giros y vueltas, probablemente la mayor sorpresa, añade O’Meara, es lo increíble que se la está pasando. “Es notable que me paguen por hacer un trabajo que me resulta tan interesante y divertido”, concluye.

De acuerdo con la encuesta realizada por el Career Patterns in Logistics 2006, el 89 por ciento de los profesionistas en las cadenas de suministro en los Estados Unidos de Norteamérica son hombres, mientras el 11 por ciento son mujeres. Esta encuesta se realiza anualmente por el grupo de investigación Supply Chain Management Research Group de la Universidad de Ohio (OSU, por sus siglas en inglés), y fue presentada por el profesor Walter Zinn, ante el Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP). Los participantes en la encuesta reportaron una edad promedio de 47.1 años, pero el 25 por ciento de este grupo recae entre los 48 y 52 años de edad. Mientras todos reportaron tener un grado de licenciatura (Bachelor Degree), el 51 por ciento tiene post-grados y el 31 por ciento alguna certificación profesional. El origen étnico de los participantes se distribuyó de la siguiente manera: n 69.3 % Caucásicos n 4.2 % Asiáticos n 3.5 % Hispanos n 3.3 % Afro-americanos n 0.3 % Isleños del Pacífico n 0.1 % Norteamericanos n 3.4% “otros” Nota: El 16 % de los participantes no respondieron esta pregunta, seguramente por considerarse ya ciudadanos globales. Los participantes se desempeñan en diferentes responsabilidades logísticas. “Los trabajos logísticos están por todas partes”, dice Terry McDorman, CEO de MGRM Associates, una empresa reclutadora de ejecutivos logísticos, ubicada en Lisle, Ill.n 54

PEOPLE BY THE NUMBERS

Mientras casi la mitad Formación Académica: de los participantes en la encuesta de la Universidad Ingeniería de Ohio están especializa11 % dos en administración de Logística inventarios (derecha), la 11 % mayoría acaba desarrollanAdministración do responsabilidades en 8% 41% la transportación (centro), Administración y aquellos que logran 5% Economía de inventarios escalar en la empresa, son 5% bien recompensados por Finanzas 19 % sus esfuerzos (abajo).

Otros

Fuente: 2006 OSU Career Patterns

Responsabilidades logísticas: 82 % 68 % 66 % 65 % 60 % 55 % 50 % 49 % 47 % 13 %

Transportación Almacenes Dirección General Dirección de Inventarios Comercio Internacional Manufactura logística Pronósticos de negocio Adquisiciones Servicio al cliente Otros

Compensación a ejecutivos

(Salario anual más beneficios adicionales): 75 % del total

Media

25 % del total

Inbound Logistics México - Marzo / Abril 2007

Gerente Director Vicepresidente

ESPECIAL DE

Por Hiram Cortés

OCCIDENTE I

La importancia que la Cuenca del Pacífico ha cobrado en los últimos años para las cadenas de abastecimiento globales ha revertido también la suerte del Occidente mexicano, potenciando considerablemente su oportunidad de desarrollo y crecimiento. Cuatro puntos fundamentales destacan, algunos por su posición geográfica estratégica, y otros por su infraestructura instalada y altos niveles de productividad nacional. Lo cierto es que en Manzanillo, Guadalajara, Ensenada y Lázaro Cárdenas la oportunidad ha llegado para encontrarse con las circunstancias. ¿Son éstas las adecuadas para capitalizar la oportunidad y encausarla por el camino del éxito? En este primer esfuerzo Inbound L ogistics México le ofrece un acercamiento a las bondades y ventajas competitivas de cada uno de estos cuatro puntos estratégicos de Occidente, para dar cabida posteriormente a todas aquellas opiniones que habrán de contestar la interrogante.

Ensenada, Baja California Ventajas competitivas • Su manejo de contenedores ofrece una mayor capacidad por contenedor de 40’ v.s. puertos en California, E.U., es decir 25 toneladas en lugar de 18.5 (33% mayor carga) • El puerto de Ensenada, a través de la terminal especializada de contenedores, representa un ahorro de 80 a 120 dólares por contenedor al eliminarse el cruce fronterizo, así como reducción en tiempos de entrega y liberación de las mercancías, con ahorros sustanciales en: transbordos, cruce fronterizo, flete terrestre y almacenamiento. • Enlaces marítimos a los principales centros de producción y consumo de la Cuenca del Pacífico Beneficio Costo-Tiempo • Menor tiempo de tránsito, sin congestionamiento todo el año • Recepción de buques de hasta 300 m de altura • Infraestructura portuaria en constante desarrollo y crecimiento • Disponibilidad de áreas de almacenaje y maniobras • Se proporcionan facilidades de atención al cliente, como son: servicio puerta a puerta, trámites ágiles y entrega oportuna de mercancías, seguro de la carga, con servicios de vigilancia 24 horas al día, los 365 días del año 56

Inbound Logistics México - Marzo / Abril 2007

u cercanía a las empresas maquiladoras y de exporS tación en Baja California, le dan a Ensenada una ubicación estratégica para el comercio internacional; ade-

más, es el puerto más cercano al estado de California, EU, octava economía mundial. El puerto está comunicado con la ciudad de Tijuana a través de una carretera de peaje de cuatro carriles, existiendo cuatro carreteras federales de dos carriles que enlazan al puerto con las ciudades de Tijuana, Tecate, San Felipe y San Quintín. El puerto no cuenta con acceso ferroviario, siendo la línea más próxima el tramo Tijuana-Tecate. Su ubicación geográfica le convierte en el puerto mejor posicionado para captar la sobre demanda de los saturados puertos californianos, recibiendo carga proveniente de Asia y destinada a los Estados Unidos de Norteamérica. • Arriban las principales líneas que operan en la Cuenca del Pacífico • Servicios portuarios, aduanales y de autotransporte con excelentes niveles de calidad • Es un puerto seguro en cuanto a instalaciones, personal operador y condiciones para la navegación • Es un puerto con vocación múltiple: turismo, pesca y carga comercial • En el puerto se reciben cuatro cruceros por semana

Ensenada

Guadalajara Manzanillo Lázaro Cárdenas

Lázaro Cárdenas, Michoacán L

ázaro Cárdenas es el único puerto de México con 18.00 metros de profundidad en su canal de acceso y 16.50 metros de profundidad en la dársena principal de ciaboga. Es además, el único puerto protegido que puede recibir embarcaciones de hasta 165 mil toneladas de desplazamiento. El puerto Lázaro Cárdenas cuenta con accesos carreteros y ferroviarios, energía eléctrica de alta, media y baja tensión, agua cruda, telefonía y combustible para satisfacer la demanda de la industria que pueda establecerse. El Puerto es un acceso marítimo internacional líder en el Pacífico mexicano. Su inmejorable posición favorece el acceso a las naciones de la Cuenca del Pacífico y permite participar en las cadenas del transporte marítimo internacional mas desarrolladas. La ubicación geográfica del puerto Lázaro Cárdenas es una productiva micro zona conocida también como delta del Balsas, donde se desarrolla una gran actividad portuaria, comercial e industrial, que dispone además de un atractivo puerto turístico a sólo 45 minutos, el de Ixtapa-Zihuatanejo; puertos que conforman un complemento ideal para los negocios y el descanso. La micro zona del delta del Balsas está enclavada, a su vez, en una región fuertemente económica, conformada por los estados de Michoacán, Guerrero, Querétaro, México, Distrito Federal y Morelos. La región cuenta con 31 mil 581 kilómetros de carreteras y 36 mil 576 kilómetros de vías férreas. Existen tres aeropuertos internacionales y siete locales, uno de los cuales se encuentra a sólo 15 minutos del propio puerto, en tanto que otro internacional está a sólo una hora.

Ventajas competitivas • Más de 2 mil hectáreas disponibles y 18 mil metros lineales de frentes de agua para 60 nuevas terminales de 300 metros de longitud cada una • Es el puerto con mayor profundidad del país: 18 metros en su canal de acceso 16.5 metros en canales interiores • Esta ventaja permite el arribo de buques de 7a generación Ultra Large Container Vessels con capacidad para 12,500 TEUS • Desarrollo de la terminal de contenedores más grande del Sistema Portuario Nacional (120 hectáreas) • Controles de accesos automatizados, monitoreo de boyas automatizado y un moderno centro de control de tráfico marítimo • Incinerador de basura proveniente de los buques • Acceso al cliente para la revisión de sus mercancías en tiempo real • Sistemas de seguridad a la carga y personas a través de un CCTV • Puerto más cercano al Valle de México y a la principal zona productora de exportaciones frutícolas del país • Punto de inspección más grande y moderno del Sistema Portuario Nacional • Primer puerto con Marca de Calidad en el servicio de contenedores refrigerados (36 horas) • Los conceptos de protección al medio ambiente más avanzados: UMA y Cordón Ecológico • Construcción en proceso de las más modernas instalaciones aduanales del Sistema Portuario Nacional • Certificaciones ISO9001:2000 e ISO14001 Marzo / Abril 2007 - Inbound Logistics México

Guadalajara, Jalisco Empresas logísticas y de carga ubicadas en Guadalajara para dar servicio global desde el Occidente mexicano • DHL Exel Logístics • Federal Express • UPS • Emery • Bax Global • Mas Air Cargo • Cargolux Lufthansa • Ryder Producción industrial y comercial del estado de Jalisco Primer lugar • Electrónica • Equipo de Telecomunicación • Confitería • Calzado para Dama • Joyería • Industria de las Bebidas • Producción de Equipo Informático y de Oficina • Elaboración de Productos Lácteos • Producción de Maíz Forrajero • Producción de Cera • Producción de Pasto • Producción de Agave Tequilero • Producción de Ganado Porcino • Producción de Aves • Producción de Leche (Bovino) • Producción de Huevo Segundo lugar • Industria Farmacéutica • Producción de artículos de hule • Fabricación de cemento, cal, yeso y otros productos a base de minerales no metálicos • Personal ocupado total (Industria de la Construcción) • Valor de la compra de materiales para la construcción • Servicios de alquiler y administración de bienes inmuebles • Servicios de esparcimiento, culturales, recreativos y deportivos • Servicios relacionados con la agricultura, ganadería, construcción, transportes, financieros y comercio • Establecimientos de Hospedaje • Producción de Maíz Grano • Bares Turísticos 58

Inbound Logistics México - Marzo / Abril 2007

alisco se ha caracterizado por el importante creJconcentrado cimiento de su actividad comercial, la cual se ha principalmente en las actividades de

compra-venta. Este desenvolvimiento del sector comercial en el estado revela una gran supremacía dentro del total de ingresos captados a nivel nacional, siendo superado únicamente por el Distrito Federal y el Estado de México. Guadalajara, su capital, se ha convertido en el centro de negocios de Occidente, habiendo sabido capitalizar el potencial productivo de su estado, con la cercanía de los principales puertos de occidente. Asimismo, Guadalajara se ha abierto una brecha internacional interesante por medio de su Centro de Negocios y Exposiciones, Expo-Guadalajara, donde se realizan congresos, convenciones, exposiciones y otros eventos similares. El comercio exterior en Jalisco ha cobrado mayor auge en los últimos años y los empresarios jaliscienses han comprendido las exigencias del cambio, por lo que han alcanzado niveles de calidad de acuerdo a los requerimientos de los mercados internacionales. La exportación en el Estado ha adquirido mayor importancia no sólo en volumen, sino en la diversificación, tanto de productos como de mercados, sobre todo en las ramas de alimentos y bebidas, juguetes, textiles, tequila, autopartes, productos agropecuarios, películas y cámaras, electrónica, calzado y productos de cuero y siderúrgicos, entre otros. • • • • •

Agencias de Viaje Producción de Caña de Azúcar Producción de Papaya Maradol Producción de Ganado Bovino Calzado en General

Tercer lugar • Servicios • Restaurantes y Hoteles • Cuartos Turismo • Servicios Profesionales, técnicos, especializados y personales • Capacitación Bancaria (banca Comercial) • Comercio de productos no alimenticios al por menor, en establecimientos especializados • Comercio al por menor de automóviles (Incluye llantas y refacciones) • Productos alimenticios, bebidas y tabaco • Industrias de la madera y productos de madera (Incluye muebles) • Producción de Pulpo • Producción de Chile Verde • Producción de Sorgo Forrajero

Manzanillo, Colima anzanillo es el principal vínculo entre el Pacífico y M el corredor industrial y comercial más importante del país, conformado por las zonas norte, occidente y centro, en donde se localizan los estados de Aguascalientes, San Luis Potosí, Jalisco, Guanajuato, Querétaro, Zacatecas, Nuevo León, Coahuila, Morelos, Estado de México y Distrito Federal. Por su posición estratégica, es ideal para el comercio internacional con Estados Unidos, Canadá, Centro y Sudamérica y con los países localizados en la Cuenca del Pacífico. Durante cinco años consecutivos, Manzanillo ha mantenido el liderazgo entre los puertos mexicanos por movimiento de carga, convirtiéndose así en la principal puerta de entrada al país, para la carga marítima. El elevado movimiento de carga de Manzanillo ha llevado al Occidente de México a convertirse en un nicho de oportunidad logística de primer orden, por lo que el puerto se ha visto obligado a desarrollar infraestructura y servicios de vanguardia que le permitan ser competitivo globalmente. Oportunidades de Negocio • Aforo vehicular de 650 camiones diarios al puerto • Vialidades de seis carriles que comunican con el puerto • Patios secos y áreas de transferencia en zonas aledañas al puerto • Extensas áreas disponibles (más de 647 hectáreas) aledañas al puerto • Vialidades de seis carriles que comunican con el puerto • Manzanillo maneja el 90% de la carga contenerizada que se transporta por el Pacífico Mexicano • Pensión para camiones y servicios de reparación y hospedaje • Extensas áreas disponibles cercanas al puerto • Renta de equipo y maquinaria • Ocho empresas maniobristas en el puerto • 4 instalaciones y terminales privadas • Más de 200 millones de pesos en inversión en obra pública al año • Más de 200 millones de pesos en inversiones privadas al año • Servicio de pesaje a unidades de autotransporte y ferroviario • Operación de 3.8 millones de toneladas de graneles minerales • Ferrocarril con servicio diario a los principales centros de producción, distribución y consumo de la República Mexicana • Áreas disponibles en el acceso y salida del puerto

Terminal de Minerales • Dragado en canal de acceso y dársena a la menos 16.00 metros • Área disponible de 50,000 m2 • Muelle de 300 metros de longitud • Dos tanques con capacidad de 1,600 metros cúbicos y uno con capacidad de 300 metros cúbicos • Tubería a los muelles • Oportunidad de servicio a 1,300 buques • Superficie terrestre de 5,820 m2 • Terminal especializada en el manejo de contenedores • Dragado en canal de acceso y dársena a la menos 16.00 metros • Ferrocarril con servicio de doble estiba • Autopistas de cuatro carriles a los principales centro de producción, distribución y consumo de la República Mexicana • Vialidades, iluminación, agua potable • Área suficiente para tres posiciones de atraque de 300 metros cada una Terminal Portuaria y Desarrollo Turístico (cruceros) • Infraestructura en el centro histórico de la ciudad • Tres posiciones de atraque de 216 m, 229 m y 60 m, con profundidad de 9.5 a 12.5 metros • Atractivos turísticos muy cercanos, como hoteles de gran turismo • Dos campos de golf de 18 hoyos a 15 minutos • Un campo de golf de 27 hoyos a 35 minutos Transporte • Acelerada dinámica de crecimiento de carga operada por el puerto • Autopistas de cuatro carriles que comunican el puerto con los principales centros de producción, distribución y consumo en la República Mexicana • Más de 26 líneas navieras que escalan el puerto en ruta regular • Operación de más del 90% de la carga contenerizada que se maneja por el Pacífico Mexicano • Unidades de Servicios (Servicios Sanitarios, cafetería, fax, e-mail, copias, teléfono, sanitarios) • Atención a 2,000 trabajadores dentro del puerto • Más de 1,200 buques se reciben por año • Acceso diario al puerto de 650 camiones y 1,000 motos

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GLOBAL

LOGISTICS por Amy Roach Partridge

Carga aérea global: Agenda del pequeño crecimiento

ale la pena buscar un crecimiento rentable. Ésa es la valiosa lección que aprendió la industria de la carga aérea global en 2006, comenta Giovanni Bisignani, presidente y director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés). Los datos de 2006 recientemente publicados por IATA muestran que el crecimiento de la carga aérea aumentó de 3.2 por ciento en 2005 a 4.6 por ciento en 2006. Aunque el aumento sigue estando por debajo de la tendencia del crecimiento histórico de 5.6 por ciento, un hecho importante es que mejoró el balance final de la industria, asegura Bisignani. A nivel regional, el Medio Oriente fue la región

1.60

1.67

2001

2002

2.07

1.90

1.6

1.74

2.0

1.2

0.8

0.4

2000

2.27

Fuente: ACMG’s International Air Freight & Express Industry Performance Analysis 2006

1.55

Volumen diario de envíos (en millones)

Crecimiento rápido para proveedores de servicios express

2003

2004

2005

Inbound Logistics México - Marzo / Abril 2007

2006

de carga aérea de más alto crecimiento en 2006, registrando un crecimiento de 16.1 por ciento todo el año. Los mercados clave de Europa y Asia, por otro lado, se vieron relativamente atenuados con un crecimiento de 1.7 por ciento y 4.7 por ciento, respectivamente. IATA culpa del crecimiento obligado en estas regiones a los altos costos de combustible y a la fuerte competencia de otros modos de transporte, en particular en Europa. América del Norte fue el mercado que mejoró más –el crecimiento del transporte de carga aumentó de 0.4 por ciento a 6 por ciento, a medida que las líneas aéreas cambiaron de la capacidad a la carga. Viendo un poco más allá, la IATA se está enfocando en la eficiencia. “La reducción de costos, las eficiencias mejoradas y un manejo cuidadoso de la capacidad han posicionado a la industria para lograr una utilidad neta proyectada de 2.5 mil millones de dólares en 2007”, informa Bisignani. No es de sorprender que este aumento en el tráfico de carga haya beneficiado a las líneas aéreas, transitarios y compañías que ofrecen servicios express –sus ingresos anuales combinados excedieron los 71 mil millones de dólares en 2006, de acuerdo con el análisis International Air Freight and Express Industry Performance Analysis 2006, recientemente publicado por Air Cargo Management Group (ACMG), con sede en Seattle. El ingreso total fue consecuencia de un aumento en el tráfico y en los recargos de combustible, y de las tendencias del tipo de cambio de moneda, menciona el informe. En particular, las compañías que ofrecen ser-

vicios express como DHL, FedEx, UPS y TNT siguen teniendo un papel importante en el mercado de la carga aérea internacional, informa la ACMG. Los volúmenes de entrega urgente internacional han aumentado rápidamente desde 2000, y saltaron a 9.5 por ciento de mediados de 2005 a mediados de 2006, para alcanzar 2.27 millones de envíos por día. El informe de la ACMG da una idea general de otras dos tendencias de la industria que se verán el año próximo: 1. Consolidación continua en los segmentos de líneas áreas, servicios express y transporte de carga. Los consignadores, no obstante, están mostrando resistencia a la idea de todo en un uno, prefieren usar varios proveedores para sus necesidades de transporte y logística global. 2. Un posible cambio de mercancía de gran valor a transporte marítimo, ya que los consignadores buscan maneras de evitar los elevados recargos del combustible de carga aérea. “El mercado interno de Estados Unidos ha visto un cambio significativo del modo aéreo al terrestre, pero el cambio del modo aéreo al marítimo aún no es un factor importante para los envíos internacionales”, observa Robert Dahl, director de proyectos de ACMG.

Lufthansa intensifica la seguridad de la carga

a seguridad de la carga se está moviendo a los primeros lugares de la lista de prioridades de 2007 de Lufthansa Cargo. El transportista aéreo ha aumentado su inversión en la seguridad de la aviación, como resultado del aumento en las preocupaciones sobre la seguridad de la carga global entre los consignadores y el público en general. Lufthansa planea ampliar su base de Munich para convertirla en un

centro de seguridad, y desarrollar el centro de Frankfurt en una estación que sirva de escaparate a nuevas tecnologías de seguridad. Los dos centros estarán equipados con una combinación de sistemas de rayos X y de detección de explosivos. Además, la estación de Lufthansa Cargo en Johannesburgo, Sudáfrica, también se está convirtiendo y equipando con tecnología de seguridad novedosa. La compañía espera terminar el trabajo de conversión en Johannesburgo e implementar tecnologías de seguridad nuevas en Munich y Frankfurt para el verano de 2007.

El almacenamiento en China empieza a tener auge

hina es la única “tierra prometida” para los fabricantes y consignadores estadounidenses; también es un mercado clave para el almacenamiento y los desarrolladores de instalaciones logísticas. El desarrollador global de bienes raíces ProLogis, por ejemplo, planea invertir 1.25 mil millones de dólares allí para 2010, haciendo de China su segundo destino de inversión más grande después de Estados Unidos. “China ofrece la mayor oportunidad para el crecimiento futuro, ya que será el mercado global más grande en los próximos 10 años”, asegura Jeffrey H. Schwartz, presidente y director general de ProLogis. China experimentará un aumento en la demanda de instalaciones de distribución internacional/estándar, ya que la apertura programada de su sector logístico estimula a más compañías internacionales a invertir en su economía, observa. El último proyecto de desarrollo de ProLogis en China –el parque industrial ProLogis Park Lingang de 300 millones de dólares en Shanghai– se inició en enero. La terminación de la primera fase del proyecto

está programada para principios del año próximo. ProLogis estableció sus primeras oficinas centrales en Shanghai en 2003, ahora posee y administra más de 540 mil metros cuadrados de instalaciones de distribución en las regiones de Yangtze y Pearl River Delta. La compañía con sede en Estados Unidos también planea desarrollar instalaciones en ciudades chinas de segundo nivel como Hangzhou, Wuxi y Foshan. Además del evidente potencial de generación de ingresos, la compañía espera que sus parques logísticos en China ayuden al país a establecer instalaciones de distribución internacional/estándar, así como a aumentar la eficiencia y mejorar el ambiente de inversión, según Schwartz.

23 por ciento de las pymes fracasan por problemas relacionados con la producción, manejo de insumos, ventas y cobranza.

n México existen 2.9 millones de establecimientos, de los cuales el 98 por ciento corresponden a micro, pequeñas y medianas empresas (2.85 millones), mismas que contribuyen con el 40 por ciento del PIB, además de generar el 64 por ciento de los empleos del país.* A pesar de la importancia que representan para la economía de México, las pymes apenas sobreviven: 65 por ciento de las 2 mil que nacen anualmente, morirán antes de cumplir dos años de vida. Estudios de la Secretaría de Economía revelan que entre los problemas que afectan a las pymes de manera importante existen dos enfoques, uno llamado “externo”, que se caracteriza por problemas de tipo macroeconómico, y el llamado

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enfoque “interno”, que se refiere a problemas derivados de la gestión propia del negocio; en este rubro la pyme es responsable de la solución y mejora. Al mismo tiempo, datos de La Fundación para el Desarrollo Sostenible (Fundes) nos hablan de que 16 por ciento de las pymes desaparecen por obstáculos relacionados con las ventas y cobranza, el 4 por ciento por asuntos relacionados con la producción, y el 3por ciento por conflictos con los insumos. Para Estafeta Mexicana, empresa proveedora de servicios logísticos cuyos clientes son en un 90 por ciento pequeñas y medianas empresas, existe una gran posibilidad de superar estos puntos de riesgo, diseñando una eficiente operación logística que abarque desde la reducción de costos y optimización de operaciones al utilizar la mensajería electrónica, hasta la elimina62

ción de inventarios y la excelencia en el servicio al cliente por medio de la administración de almacenes y las entregas garantizadas justo a tiempo. En entrevista, José Antonio Armendáriz, Director General de Estafeta, habla de la importancia de crear una sinergia entre los nuevos empresarios y los nuevos Logistas, con el objetivo de generar estrategias que enfrenten las condiciones de un mercado cada vez más competido. “La mensajería es una industria que establece una comunicación ágil, tanto de documentos importantes como de paquetes, ofreciendo soluciones de integración a la “cadena de suministro”. Estamos ayudando a las empresas a eliminar sus inventarios al ofrecerles un servicio que permite la distribución rápida y segura de envíos, tanto de negocio a negocio

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como de negocio a consumidor.” La reducción de costos de operación es vital para una empresa que comienza a generar sus propios recursos, así que el manejo electrónico de documentos puede convertirse en un aliado excelente del pequeño empresario; los ahorros son significativos y lo colocan en una posición de competencia incomparable. Los casos de éxito que la empresa mexicana ha manejado han experimentado hasta un 90 por ciento de ahorro en relación con el manejo tradicional de documentos. También creemos que es necesario remontar la participación de las pymes en las exportaciones, pues actualmente participan sólo en el 6.7 por ciento de la actividad. Estafeta cuenta con soluciones de alta calidad para exportadores que son mucho más sencillas de lo que se puede pensar.

Peter Drucker, el padre del “management”, definió al empresario como “una persona que saca los recursos económicos de un área y los lleva a otra de mayor productividad y rendimiento”. Un empresario enfocado en sus objetivos y que sabe cómo hacerse llegar las herramientas y soluciones adecuadas, deja espacio para la creación de nuevos productos, tan necesarios para ser competitivos en estos tiempos. Estafeta trabaja junto a los empresarios mexicanos para ayudarlos a cumplir sus objetivos. *Cifras de la Secretaría de Economía

DHL Express abre un nuevo Gateway en el sureste del país

HL, abre en Mérida un nuevo Gateway con el objetivo de implementar mejoras en su calidad de servicio, cubrir las crecientes necesidades de sus clientes, y ayudar con esto, al desarrollo económico y comercial de la región sureste de México. La infraestructura recientemente instalada, permite incrementar su capacidad de manejo de guías en más de un 87 por ciento a nivel regional, lo que significa más de 38 mil guías anualmente. La inversión realizada en este proyecto, forma parte de un plan estratégico para la región sureste, que contempla más de un millón de dólares, lo cual le permitirá a DHL crecer en rutas, capacidad y, por lo tanto, mayor cobertura y mejor servicio para los clientes. “Se tomó la decisión de instalar el Gateway en Mérida, debido a diversos análisis que efectuamos, donde quedó en evidencia el potencial que tiene su desarrollo industrial, así como la importancia económica que posee para la re64

gión sureste. Con el Gateway, DHL refrenda su confianza en Mérida, donde tenemos presencia desde hace aproximadamente 25 años”, comentó Jesús Rosano, Director de Planeación Operativa. El nuevo Gateway de Mérida aporta al público en general y a la región (incluidos Cancún, Ciudad del Carmen, Villahermosa, Tuxtla Gutiérrez y Minatitlán), un centro para operar mercancías en materia de comercio exterior, además de ser un recinto fiscal autorizado por las instancias aduanales oficiales, para concentrar las importaciones y las exportaciones de la zona. Antes de la instalación del Gateway, los trámites aduanales los realizaba un agente desconocido para los clientes, ahora los realiza DHL a través de un agente local, con la opción de que el cliente elija también al de su preferencia. Adicionalmente, con ésta inversión, el tiempo de servicio en promedio se reduce en 24 horas. En Mérida, DHL estima que del total de los envíos que maneja, 6 de cada 10 están conformados por documentos y el restante por paquetes. Las industrias que principalmente se verán beneficiadas, por mencionar algunas son: maquila, joyería, petróleo, impresión, refacciones, tarjetas electrónicas, hardware y software, pues pone de manifiesto su participación ante las exigencias de la globalización, como prestador de servicios trasnacionales, y formando parte de la cadena de logística que requieren los importadores y exportadores de esta zona. Para atender la creciente demanda de servicios, DHL cuenta con 150 empleados en la región, de los cuales 49 trabajan directamente en Mérida, además de 24 vehículos terrestres, y el servicio de un avión operado por un tercero.

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50 años de historia, educando, certificando y capacitando a la industria.

PICS celebrará durante el año 2007 sus 50 años potenciando individuos y negocios en la Administración de las Operaciones alrededor del mundo, y 35 años en México. Durante 50 años los miembros de APICS han hecho una diferencia positiva en el camino que deben recorrer las organizaciones para producir y entregar mercancías eficazmente. De los proveedores y hasta la entrega de productos al consumidor final, los miembros de APICS en todo el mundo, incluyendo México, juegan un rol crítico a través de las cadenas de suministro para asegurar que los clientes estén satisfechos y los negocios prosperen. Los fundadores de APICS fueron pioneros en su tiempo, con gran visión para aplicar sus mejores prácticas y soluciones. Su herencia prospera en la APICS de hoy. Las certificaciones de la asociación se consideran como el estándar mundial en la industria. “Break-Bulk-Express” se traduce en envíos más rápidos y convenientes entre la frontera de México y los Estados Unidos DHL, presentó su nuevo servicio “Break-Bulk-Express” (BBX) para los clientes que envían múltiples paquetes de México a los Estados Unidos. BBX consolida varios envíos de los clientes en un sólo paquete, lo cual reduce considerablemente los trámites aduanales, los tiempos de entrega, el seguimiento y los costos relacionados. El servicio Northbound BBX (dirección México a EUA) de DHL llega tan sólo tres meses después

cadena de suministro, y BBX ofrece el método para lograrlo. Break Bulk Express esta actualmente disponible para clientes que se encuentren en más de 30 países alrededor del mundo y que deseen realizar envíos a EU.

El puerto de Manzanillo, a la vanguardia en el sistema portuario mexicano

de que la compañía anunciara su iniciativa “Negocios en la Región de Norteamérica” (North America Trade Lane), una inversión de 100 millones de dólares a cinco años, que implica la creación de infraestructura y servicio en América del Norte. “Con Northbound Break Bulk Express, los clientes pueden combinar paquetes individuales en un sólo envío para agilizar y simplificar los trámites aduanales”, subrayó Lindsay Birley, Vicepresidente Ejecutivo de Productos y Servicios Internacionales de DHL. Una vez que el envío llega a su destino, DHL lo separa nuevamente en sus componentes individuales y entrega cada paquete por separado a su destinatario final. Según la Oficina de Estadísticas de Transporte de los Estados Unidos, el mercado para los servicios de tipo BBX en América del Norte alcanza actualmente alrededor de 375 millones de dólares al año; con

envíos aéreos representando aproximadamente 30 por ciento de ese total. La mayor parte de los envíos con dirección norte salen de México e incluyen, en orden jerárquico: partes de automóviles, productos de alta tecnología, electrónicos y productos agrícolas, tales como flores, frutas y vegetales. “El servicio Northbound BBX de DHL le ofrece valor a las compañías en éstas y otras industrias, pues no sólo disminuye los tiempos de tránsito de los envíos y los costos asociados, sino que además, reduce al mínimo el tiempo que los productos necesitan estar almacenados en bodegas”, señaló Birley. Actualmente los clientes requieren que los fabricantes empleen etiquetas individuales en los productos, para poder enviarlos directamente a las repisas de las tiendas. Este requerimiento obliga a los fabricantes a eliminar costos en el transporte y la distribución de la

a comunidad del Puerto de Manzanillo, en constante cambio y con el fin de satisfacer las necesidades de los usuarios del puerto, el crecimiento constante del mercado y el crecimiento armónico con la ciudadanía de Manzanillo ha iniciado un proceso continuo de gestión estratégica para la comunidad basado en la metodología de balanced scorecard. Desde el mes de enero y bajo la asesoría de un despacho externo un grupo nutrido de asistentes, en representación de todos los actores de la comunidad portuaria, han estado trabajando en forma constante en la elaboración del mapa estratégico del Puerto de Manzanillo, así como el establecimiento de objetivos específicos y sus indicadores para medición, soportados por las iniciativas necesarias para lograrlos. Hasta donde se tiene conocimiento, Manzanillo es el primer puerto latinoamericano en el cual se reúne la comunidad en su conjunto, para trabajar en equipo a fin de lograr un crecimiento sustentable y socialmente armónico bajo un sistema de gestión. Así podrán aprovechar sinergias que beneficiarán a toda la comunidad portuaria y a sus clientes.n

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Día mundial de la Seguridad y Salud en el Trabajo Un acontecimiento anual por lugares de trabajo seguros y sanos Hacer realidad el trabajo decente Desde la OIT

El 2003, la Organización Internacional del Trabajo comenzó a celebrar un día mundial para hacer hincapié en la prevención de los accidentes del trabajo y las enfermedades profesionales, aprovechando sus puntos tradi-

cionalmente fuertes como son el tripartismo y el diálogo social. El 28 de abril es además un día que el movimiento sindical mundial asocia desde hace años con la conmemoración de las víctimas de accidentes y enfermedades profesionales.n

Ups celebra 100 años de servicio El pasado 29 de marzo, UPS celebró su primer centenario en sus instalaciones de Eugenia y Eje Central, en la colonia Narvarte de la Ciudad de México, con la Exhibición de los 100 años de Servicio. Con ella honraron la diversidad, la dedicación y la excelencia que distinguen a la historia de la compañía. Esta exhibición, que viajará a las 69 ciudades más importantes de Estados Unidos y el mundo, visitó nuestro país, siendo el D.F. la única sede de Latinoamérica incluida en el tour mundial. Esta exhibición da a conocer detalles sobresalientes de su desarrollo y consolidación. Durante este evento, el Dr. Luis Téllez Kuenzler, Secretario de Comunicaciones y Transportes, develó una placa conmemorativa en las instalaciones.n 66

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Deutsche Post World Net

inaugura el “Centro de Innovaciones dhl” D

eutsche Post World Net abrió el Centro de Innovaciones DHL en Troisdorf, próximo a Bonn. El objetivo y la misión del Centro de Innovaciones DHL es desarrollar productos altamente innovadores que puedan comercializarse a partir de las tendencias de logística del futuro. Además, el laboratorio del futuro forma una organización “paraguas” para todas las áreas de gestión de innovación técnica que la compañía explora. Este laboratorio juega un papel clave en la estrategia del Grupo, con el cual Deutsche Post World Net, como la empresa nº 1 en el mercado de logística global, pretende transformarse en la compañía de logística más innovadora del mundo. El presidente del Grupo, Dr. Klaus Zumwinkel, en su discurso de la ceremonia inaugural destacó que: “Hoy, somos la empresa de logística más grande del mundo. Sin embargo el tamaño no es solo la medida del éxito. Lo que cuenta es la satisfacción de nuestros clientes, es por ello que los sorprenderemos con productos más innovadores y orientados al futuro”. El Dr. Jürgen Rüttgers, premier del Estado Federal alemán de Rhine-Westphalia del Norte, fue orador en la ceremonia. Rüttgers fue ministro nacional de educación, ciencia, investigación y tecnología de Alemania, desde 1994 a 1998. Los proyectos en el Centro de Innovaciones DHL se llevan a cabo junto con socios de negocios como IBM, Intel y SAP por mencionar a

algunos. El Centro de Innovaciones DHL también mantiene alianzas de investigación con los institutos de logística de Massachusetts Institute of Technology (MIT) en Boston y Zaragoza, y con los institutos alemanes Fraunhofer. Casi 20 empleados permanentes trabajan en procesos de innovación en el centro. Otros 10 puestos de trabajo están ocupados por empleados de los socios en materia de innovación e investigación. Además de operar como laboratorio del futuro, El Centro de Innovaciones DHL realiza otras dos funciones. Para los visitantes, el centro tiene una sala de exposición y ventas donde pueden ver la interrelación de los flujos de productos globales y de redes de logística. Las redes internacionales pueden visualizarse en una mesa redonda que funciona como pantalla de proyección, lo cual permite a los clientes examinar flujos de mercaderías e información. En el área de exposición, se han instalado prototipos de los proyectos actuales de desarrollo. Los proyectos incluyen un robot que puede descargar vehículos de entrega, y reconocer distintos tamaños de paquetes, recogerlos y colocarlos en una cinta transportadora. Además del laboratorio y del salón de exposiciones y venta, el Centro de Innovaciones DHL cuenta con una sala de conferencia. Con este concepto, Deutsche Post World Net está abriendo un nuevo rumbo. Ninguna otra empresa de logística tiene instalaciones comparables a las del Centro de Innovaciones DHL.

Socios globales de innovación

IBM - Objetivo de la sociedad: Desarrollar soluciones para integrar sistemas de logística y control de inventarios, integración de RFID (Identificación de radiofrecuencia, por sus siglas en inglés), cooperación con los Laboratorios de Investigación IBM, optimización de procesos de negocios, promoción de soluciones RFID y optimización de áreas de logística. INTEL - Objetivo de la sociedad: Desarrollar conjuntamente innovadoras soluciones de logística con redes RFID y de sensores. En el proceso, arquitecturas altamente escalables y enfocadas en la provisión de servicios basadas en tecnología Intel son utilizadas en producción. SAP - Objetivo de la sociedad: Desarrollar software para proveer integración a través de toda la empresa de todos los socios en una cadena de valor y para optimizar procesos logísticos e integración RFID.

Socios de investigación

MIT ZARAGOZA Internacional Logistics Program - Objetivo de la sociedad: Promover un diálogo entre investigadores de primer nivel y empresarios del mundo real, proyectos conjuntos de investigación en áreas como redistribución. FRAUNHOFER GESELLSCHAFT - Objetivo de la sociedad: Desarrollar sistemas para optimización dinámica de rutas, proyectos conjuntos telemáticos, integración RFID en el “Internet de las cosas”.n

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TRENDS

CONFIGURANDO EL FUTURO DE LA LOGÍSTICA por Amy Roach Partridge

Justo a tiempo a la moda

un cuando DHL es una parte integrante de las pasarelas de aeropuerto de todo el mundo, la compañía hizo su debut en un tipo distinto de pasarela a principios de este mes, como el transportista express y proveedor de logística oficial de la Semana de la Moda Mercedes-Benz organizada por IMG Fashion en la ciudad de Nueva York. Como parte de su trato con IMG Fashion, DHL operó kioscos de servicio de transporte para los invitados en las exposiciones de la Semana de la Moda en Nueva York, Los Ángeles y Miami, y patrocinó eventos del cliente Fashion Week Live de IMG en Houston, Dallas, Chicago y San Francisco. Y, aunque los empleados de entrega con uniforme amarillo de DHL tal vez no fueron los asistentes mejor vestidos entre las tiendas del parque Bryant de Nueva York, los servicios justo a tiempo de la compañía demostraron ser útiles para muchos de los diseñadores. “DHL transportó muestras y mercancía de China, Italia y Los Ángeles para diseñadores que presentan sus colecciones Otoño 2007”, explica Tom Hickey, vicepresidente de moda y ventas al por menor de DHL. Debido a la confianza de la industria en la contratación global y a la naturaleza caprichosa de los estilos en constante cambio, llevar la talla cero a las pasarelas de Fashion Week a tiempo fue una tarea con momentos de gran tensión. Las muestras del diseñador One, por ejemplo, se retrasaron en la aduana el fin de semana anterior a la exposición. “Trabajamos con los oficiales de aduanas para liberar la mercancía para la tarde del viernes; la enviamos al centro de servicio DHL en un camión a la 1 a.m., y posteriormente entregamos el envío en el salón de exposición del diseñador el sábado a mediodía, de modo que pudieran llevar la ropa a las tiendas el lunes”, comenta Hickey. El transportista express global ha servido por largo tiempo a la industria de la moda y de la ropa de 250 mil millones de dólares, ofreciendo administración de salas de muestras, administración de vendedores internacionales y servicios de movimientos de consolidación. Está fortaleciendo el peso de la industria con su presencia en exhibiciones de pasarela, asegura Hickey. ¿Podría el amarillo volverse el nuevo negro de la industria de la moda?

Fusiones y adquisiciones de la cadena de abastecimiento: maduras para la cosecha, con problemas implícitos

a actividad de adquisición y consolidación es desenfrenada ya que las empresas buscan expandir sus ofertas de productos, las áreas globales que cubren y el vacío entre ellas y sus competidores. Pero las compañías que buscan hacer malabarismos para lanzar un producto nuevo y hacer una nueva adquisición de negocios al mismo tiempo quizá quieran reconsiderarlo, de acuerdo con una encuesta 68

de Accenture. Las fusiones dieron como resultado un incremento en la interrupción del lanzamiento de productos para casi 70 por ciento de los gerentes de la cadena de abastecimiento encuestados. El estudio Supply Chain PostMerger Integration de Accenture se basó en una encuesta a 154 gerentes involucrados en la planeación e integración de las fusiones más recientes de sus compañías. Los

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encuestados eran principalmente ejecutivos de nivel C de la cadena de abastecimiento y otras áreas, y de una amplia distribución de industrias, incluyendo de defensa, aeroespacial, energética, de servicios públicos, de cómputo y farmacéutica, entre otras. El estudio aborda uno de los retos clave que enfrentan los encargados de las adquisiciones: integración apropiada y asimilación de

cadenas de abastecimiento dispares de una manera eficiente y mutuamente benéfica. Para compañías que fabrican bienes no perecederos, los costos de la cadena de abastecimiento pueden representar hasta 70 por ciento de las ventas anuales y las sinergias de la cadena de abastecimiento pueden representar entre 30 por ciento y 50 por ciento de los ahorros en fusiones y adquisiciones, según el informe. Pero tal vez lo que resulta más convincente, ya que la cadena de abastecimiento funciona como el instrumento que motiva la satisfacción del cliente y lleva los nuevos productos al mercado, es que los clientes pueden verse afectados negativamente cuando dos compañías se integran. Además de lanzamientos de productos con errores, los encuestados identifican una serie de controles inherentes como resultado de una fusión o adquisición. Sesenta y dos por ciento de los gerentes de la cadena de abastecimiento informan que las fusiones ocasionaron la pérdida de un talento fundamental de sus empresas de la cadena de abastecimiento, por ejemplo. Además, sólo 41 por ciento de los gerentes que no están en el área de la cadena de abastecimiento consideran que su integración de la cadena de abastecimiento después de la fusión es “sumamente” o “muy” exitosa, muestra el informe. Cuando se les pidió que identificaran los problemas que acarrean las fusiones, los encuestados citaron lo siguiente: n Calidad de producto/servicio más limitada (53 por ciento) n Problemas de tasa de abastecimiento de pedidos (52 por ciento) n Existencias agotadas (46 por ciento) n Acumulación de inventario (44

por ciento) n Aumento en las interrupciones de abastecimiento (36 por ciento). Otros puntos destacados del estudio de Accenture: n La participación limitada de empresas de adquisiciones y de la cadena de abastecimiento durante la fase anterior al cierre de una fusión es el factor que la gran mayoría de los encuestados –21 por ciento– identificó como el más probable para impedir los esfuerzos de integración de la cadena de abastecimiento. n Casi la mitad –45 por ciento– de los gerentes de la cadena de abastecimiento observan que sus compañías se centraron sólo en los ahorros en el costo durante los esfuerzos de integración-fusión, a expensas de otras medidas como calidad, rotaciones de inventario, interrupción del abastecimiento y las tasas de abastecimiento de pedidos. n Los gerentes de áreas distintas a la cadena de abastecimiento dicen que la razón principal de que estos problemas no se abordaran a tiempo es que la alta gerencia creyó que podrían manejarse después en los procesos de fusión.

Las rápidas se comen a las lentas

“E

stamos compitiendo en un mundo basado en la velocidad. La velocidad es la llave de todo el éxito de las empresas hoy en día”, señaló Jesús Campos Cortés, SocioDirector de Corporate Resources Management, quien consideró también que el panorama de las Pymes es positivo, añadiendo: “Tenemos que creer en este principio moderno de que ya las empresas grandes no se comen a las chicas, sino que las rápidas se comen a las lentas. Las pequeñas y medianas compañías tienen que encontrar una manera de trabajar coordinadas a la veloci-

dad que los mercados actuales ofrecen. La gran oportunidad es encontrar nichos de mercado donde sus habilidades puedan desempeñarse, y pensar que hoy se puede competir independientemente del tamaño, mientras se haga en función de la calidad y el compromiso con el servicio. La velocidad es la palabra clave. Estamos compitiendo en un mundo basado en la velocidad. Si las Pymes responden rápidamente y primero a las necesidades del mercado, entonces se cumplirá la máxima: ‘quien pega primero pega dos veces’. Las empresas grandes, por su propia burocracia, son muy lentas para reaccionar; una red de pequeñas es mucho más ágil que una empresa grande”, concluyó.n

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10TIPS

SOLUCIONES PASO A PASO

por Deborah Catalano Ruriani

Cómo mejorar su programa de seguridad

L La inversión en seguridad se eleva cada vez más a niveles nunca antes pensados, pero la cadena de abastecimiento obtiene tanta importancia día a día, que se ha convertido en el blanco perfecto para desestabilizar las economías globales.

os atentados contra la seguridad en Estados Unidos le cuestan a la industria norteamericana decenas de miles de millones de dólares al año. La seguridad está en riesgo de verse comprometida, ya sea que el empresario manufacture, distribuya o transporte volúmenes de gran valor. Impedir los atentados a la seguridad –en sus instalaciones y cuando su mercancía se está cargando o descargando durante el tránsito- es fundamental. He aquí los 10 consejos que Scott Kirk, vicepresidente ejecutivo de E.J. Brooks -fabricante de sellos de seguridad y dispositivos de localización, con sede en Livingston, Nueva Jersey- proporciona para mejorar los programas de seguridad.

Solicite la certificación C-TPAT. Qué mejor manera para identificar sus puntos fuertes y débiles que hacerlo a través de una autoevaluación a fondo. Cualquier compañía que califique para el estado C-TPAT debe contactar de inmediato a Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos para obtener una solicitud. Elegir C-TPAT requiere una evaluación de vulnerabilidad, que se realiza mediante un cuestionario proporcionado por la aduana. Esta iniciativa, por sí misma, debe exponer la mayoría de los puntos débiles de la seguridad, dentro de la cadena de abastecimiento de una compañía.

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Asegúrese de que la integridad física de los envíos nunca se vea comprometida y de realizar inspecciones de contenedores y tráileres al azar. Estas inspecciones ayudan a identificar las irregularidades. Los conductores deben entregar su identificación a su guardia, quien verifica la información. El guardia debe anotar el número de contenedor, la placa de matrícula del camión, el número de sello y la hora. La verificación al azar de contenedores siempre ha sido benéfica y debe realizarse en presencia de más de un oficial de seguridad.

Instale controles de acceso físico para empleados y visitantes. Controle todos los accesos físicos. Asegúrese de que los empleados usen siempre un gafete con fotografía y los visitantes uno claramente identificable, que documente su identidad, la fecha y la hora de su visita, así como la persona con quien se reúnen. Siempre escolte a los visitantes y nunca haga concesiones al acceso controlado, en las áreas sensibles.

De prioridad a la verificación de empleos anteriores y hágalo bien. Entreviste meticulosamente y someta a una investigación de antecedentes a los posibles empleados. Además de pedir a los candidatos que presenten su currículo, historial laboral y referencias. Pídales que firmen una forma de liberación en la que autoricen realizar una verificación de antecedentes. Si despide a una persona, asegúrese de que entregue todo aquello propiedad de la compañía: gafetes de identificación, contraseñas y otros documentos, después escolte a la persona fuera de las instalaciones.

Permanezca actualizado sobre las normas de seguridad y asegúrese de que su compañía cumpla con ellas. La cadena de abastecimiento global está en riesgo de ataques terroristas que explotarán cualquier punto débil. Asegúrese también de comprender y cumplir con las normas conocidas de la Organización Mundial de Aduanas, de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos. Esto mejorará la seguridad de su carga y la seguridad en general, y ayudará a otros consignadores, que se beneficiarán indirectamente de su diligencia adicional. La seguridad es responsabilidad de todos.

Proteja su instalación con cercas de seguridad apropiadas y vigilancia. Instale el cercado del perímetro alrededor de los depósitos de contenedores y camiones e inspeccione el cercado periódicamente. Ocúpese de las puertas de seguridad continuamente y monitoree de cerca el acceso a las locaciones de la terminal. Instale iluminación externa, en específico en las áreas de la terminal donde hay poca actividad o tráfico. En muchos casos, tiene sentido instalar video vigilancia. Mantenga registros separados de la llegada y salida de contenedores y tráileres. Verifique la información del conductor, la identificación de contenedores/tráileres, los conocimientos de embarque, la información del consignador, la referencia del transportista y el número de sello, y rectifique cualquier discrepancia.

Conscientice a todos los empleados sobre la seguridad. Los empleados pueden reducir al mínimo el potencial de la amenaza a la carga, al saber cómo responder ante situaciones inesperadas que involucren la entrada de intrusos e incidentes en la terminal. Proporcione capacitación anual, como mínimo. Aún mejor son las sesiones de capacitación trimestrales sobre temas como: aduana y cumplimiento de la ley, cómo identificar e informar actividades sospechosas, reconocer la colusión interna y la promoción y el mantenimiento de procedimientos de seguridad sanos dentro de la cadena de abastecimiento.

Proteja físicamente su centro de TI/datos y distíngalo de otras operaciones. El personal de TI es especialmente vulnerable a las amenazas y ataques, así que el acceso debe

limitarse a personal autorizado. El centro de TI debe tener una fuente de energía ininterrumpible e independiente, así como un dispositivo de firewall para restringir contenido predeterminado a los usuarios. Asegúrese de tener acceso protegido con contraseña a las computadoras portátiles y mantenimiento de una estructura de datos segura con los respaldos apropiados a intervalos regulares.

Use sellos de alta seguridad. Los sellos de alta seguridad, según los identificó la ISO 17712, cumplen con todos los mandatos y normas de sellado presentes y futuros. Capacite a todos los usuarios para que reconozcan sellos de alta seguridad que cumplan con las normas e identifiquen las indicaciones que sugieren robo o hurto. Asegúrese de que existan documentos que prueben la conformidad con ISO 17712, que la instalación de prueba esté certificada por A2LA y sea independiente, y que el fabricante haya sido auditado por una entidad certificada.

Pruebe su programa de seguridad. Las pruebas pueden realizarse con muy pocos gastos o sin gastos. Usted puede, por ejemplo, estacionar un vehículo sin placas en un área prohibida al tráfico de larga distancia, infiltrar una persona con un gafete de visitante en un área sensitiva de su instalación, o cambiar deliberadamente algún aspecto de la identificación de un contenedor, por ejemplo su conocimiento de embarque, el ID del contenedor o el número de secuencia de sellado. Después monitoree, observe y critique cómo los empleados y el personal de acceso a las entradas reaccionan ante estos escenarios.n

Marzo / Abril 2007 - Inbound Logistics México

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Puertos: Avances, logros y fracasos de los puertos mexicanos desde la asignación de las API´s. ¿Está funcionando la colaboratividad pública y privada? ¿Por qué unas API´s han funcionado mejor que otras? ¿Ayudan significativamente los puertos secos a los marítimos? Retos y expectativas en material portuaria para 2007.

Inbound Logistics México - Marzo / Abril 2007