Inbound logistics México 63

63, vol. 5 - octubre - noviembre 2010

Autotransporte

Intermodal

Panamá Puertos interiores

REVISTA LÍDER EN SOLUCIONES DE LOGÍSTICA

Inbound Logistics México

líder en soluciones de logística

NÚMERO 63, VOL. 5 - octubre - noviembre 2010

www.inboundlogistics.com.mx

“Who can help us trigger and materialize Real Estate opportunities in Mexico and Latin America?”

PREI has been investing in Latin America since 2000. We currently manage funds specializing in industrial, residential, and retail properties in Mexico, Brazil, Chile and Argentina, and we have transactions capabilities throughout Latin America.

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© 2009. Prudential and the Rock logo are registered service marks of The Prudential Insurance Company of America .

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PREI is active in all of Mexico’s main industrial markets with an on-the-ground team of dedicated investment professionals who actively manage its expanding industrial portfolio in association with local partners.

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Contact: David O’Donnell Tel: +52 (55) 5281 3600

Contact: Lachlan Elting Tel: +52 (55) 3098 9002

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A team you can trust

contenido

09/10.10

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TECH SOLUTIONS La realidad de hoy— Reduciendo la brecha hacia la productividad

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SOUNDING OUT Retos y desafíos del transporte de carga

48 FORUM

AMPIP Tercera Reunión Trimestral, La cita fue en Puebla

en México

18 Energía Potencial

INTERMODALISMO + RFE =

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Y… ¿dónde está el conductor?

2010 34 Pdelerspectivas autotransporte

54 4

44 Desenterrando el oro panameño

GLOBAL LOGISTICS

Inbound Logistics México

52 development

QUERÉTARO, La industria aeroespacial sigue consolidándose

56 TRENDS

62 10TIPS

Cómo ubicar un centro

de distribución global

64 NEXT ISSUE

EDITORIAL Núm. 63, Vol. 5 Octubre/Noviembre de 2010 www.inboundlogistics.com.mx Guillermo Almazo

Publisher

publisher@inboundlogistics.com.mx Adriana Leal

Editor

C

iertamente el tema Transportación, es en el ámbito Logístico un tema medular. En los últimos años hemos visto como la recesión y el alza de los combustibles han metido a este sector en una encrucijada por demás interesante, a partir de la cual los retos y desafíos han dinamizado tanto al autotransporte como a las navieras, ferroviarias y aerolíneas de carga, obligándolas a mirar más allá del horizonte. ¿Qué soluciones se vislumbran para los diferentes modos de transporte, particularmente en América? Sin duda, el gran reto seguirá siendo la vinculación y las sinergias colaborativas.

En este número, Inbound Logistics México trae para usted, estimado lector, un importante recuento de la movilidad de este sector, tanto como el impacto de sus estrategias en diferentes puntos del mundo. Así podremos ver cómo los retos del sector han llevado al Canal de Panamá a ampliar su capacidad, a los ferrocarriles a perfeccionar y ampliar su capacidad doble estiba, y a la práctica intermodal a fortalecer su infraestructura con Recintos Fiscalizados Estratégicos, en busca de nuevos mercados. ¿Qué desafío le representa a usted esta movilidad del sector?

Segura de que en esta edición encontrará usted un update importante, tanto como perspectiva para vislumbrar el escenario 2011, le dejo al disfrute del mismo, no sin antes aprovechar para recordarle que, al estar próximo nuestro cierre de año, nos preparamos no sólo para hacer un recuento de lo mejor y lo peor que a lo largo del año hayamos vivido en el sector logístico, sino también para recordarle la importancia de participar en nuestro PLANNER 2011, que publicaremos el próximo mes de enero. Si su empresa ofrece algún servicio al sector logístico, no se pierda la oportunidad de anunciar su perfil y proyectarse hacia un crecimiento sustancial.

Deseándoles éxito en sus operaciones de distribución expedita que habrán de vivirse en estos últimos meses del año, reciban un animoso exhorto de nuestro equipo editorial.

Adriana Leal Editora

Editado mensualmente por: Negocios Editoriales Especializados SA de CV, Número 63 Año 5.

Revista del mes de Octubre/Noviembre de 2010. Editor responsable: Guillermo Almazo Garza. número de certif icado de reserva otorgado por el Instituto nacional del Derecho de Autor: 04-2005-070508392200.

Número de certif icado de licitud de título 13294. Número de certif icado de contenido 10867. Domicilio de la publicación: Av. Miguel Alemán 90-altos Col. Medardo González, C.P. 88550, Reynosa Tamaulipas.

Imprenta: Preprensa Digital. Caravaggio n° 30, Col. Mixcoac.

Distribuidor Pegaso Express. Lago Bangüeolo núm. 64 Col. Granada, Del. Miguel Hidalgo, México, D.F. Distribución certif icada por Pegaso a nivel nacional. Tiraje certif icado 15,000.00 ejemplares Prohibida la reproducción total o parcial del contenido sin previa autorización por escrito de los editores, el contenido de los artículos no refleja necesariamente la opinión de los editores.

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editor@inboundlogistics.com.mx Director Ejecutivo

Víctor Almazo

director@inboundlogistics.com.mx Director de Ventas

Carlos Caicedo

sdirector@inboundlogistics.com.mx Director de Diseño

Vincent Velasco

artdirector@inboundlogistics.com.mx Asesor Jurídico

Sergio Dávila Erika Luna

Contabilidad Directora de R.P. y

Carolina López

Comunicación Fotógrafos

Federico de Jesus,

Traducción

Lorena Peralta y Arturo González

Selma Fernandez Ventas Monterrey

Cordelia Farías

Director de Relaciones Internacionales Jorge E. Orozco

Publisher Editor Managing Editor Art Director Publication Manager

Keith Biondo Felecia J. Stratton Amy Patridge Michael Murphy Sonia Casiano

OFICINAS +52 (55) 1253-7124 Fax +52 (55) 1253-7091 Monterrey: +52 (81) 8000-7150 Fax +52 (81) 8000-7091 Frontera; Reynosa: +52 (899) 9220-663

+52 (899) 9220-636 E.U.; Nueva York: + 1 (212) 6291-560

Fax + 1 (212) 629-565 México:

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TECHSOLUTIONS Por: Gabriela Reynoso

Gabriela Reynoso Zebra Technologies de México Gerente de Negocios para la región Centro y Sur http://www.zebra.com

La realidad de hoy— Reduciendo la brecha hacia la productividad

E El endurecimiento de la cadena de suministro requiere soluciones de impresión móvil para dotar a los trabajadores con movilidad en el lugar y momento que lo necesiten.

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l entorno económico actual se encuentra en una creciente búsqueda de la reducción de costos, las empresas globales están buscando formas para mejorar la eficiencia y precisión en sus cadenas de suministro y distribución. Para mantener la competitividad, los centros de distribución, fabricantes y transportistas de corta y larga distancia deben cambiar la forma en que etiquetan y llevan la trazabilidad de los bienes. El éxito depende de maximizar la eficiencia en todas las operaciones de la cadena de suministro, de principio a fin. La explotación de la tecnología de etiquetado móvil es fundamental para lograr una eficiencia óptima.

La manera más efectiva para mejorar la eficiencia y mantener los costos laborales bajo control es reduciendo al mínimo la cantidad de tiempo necesario para etiquetar los materiales, aquellos en proceso, productos terminados, cajas y tarima. Centralizar las soluciones de etiquetado reduce significativamente la productividad y aumenta la imprecisión, por lo que la mínima mejora en el proceso de manipulación resultará en un importante ahorro de costos.

Las etiquetas de código de barras y de RFID son, por mucho, el método

más rápido y preciso para identificar y rastrear los materiales y productos a lo largo de la cadena de suministro, dentro de los almacenes y centros de distribución. Empleadas en múltiples industrias, las estaciones de impresión centralizada colocan códigos de barras y RFID a los materiales, productos terminados y paquetes. Cuando este proceso se integra con la planificación de recursos empresariales (ERP), estos sistemas son una solución probada que aumenta significativamente la eficiencia operacional y reduce los costos. Sin embargo, el endurecimiento de la cadena de suministro, requiere soluciones de impresión móvil para dotar a los trabajadores con movilidad en todo el almacén, en lugar y en el momento que lo necesitan.

Aplicaciones de impresión móvil—Beneficios clave de entrega Mejorando las operaciones en almacén Las operaciones de almacén son a menudo intensivas e ineficientes. El empleo de impresoras con tecnología móvil para el punto de uso ahorra tiempo y mejora la precisión de etiquetado en muchos procesos de almacén comunes que van desde la recepción, el control

de calidad, la entrada en stock, la recolección, hasta el embalaje y envío.

Recepción Una práctica común en las operaciones de almacén es imprimir lotes de etiquetas para el ingreso de mercancía en una oficina central, después de recibir un aviso de envío adelantado de un proveedor. Las etiquetas se almacenan en la oficina y son recolectadas por el trabajador cuando el envío llega. Este proceso requiere de personal que se someta a varios traslados de ida y vuelta entre la oficina y el almacén, lo que resulta en un desperdicio de tiempo y hace al trabajador más susceptible a una colocación incorrecta de la etiqueta.

Las impresoras móviles de etiquetas permiten el aumento de la productividad y de la precisión mediante la eliminación de pasos en el proceso que causan distracción o confusión.

Además permiten ahorro de tiempo y esfuerzo logrando que las transacciones de recepción se puedan reducir hasta en un 25%. Por ejemplo, los trabajadores pueden emplear una carretilla elevadora montada en impresoras portátiles para aplicar inmediatamente el código de barras o etiquetas RFID en los materiales que ingresan a medida que se descargan desde el muelle de recepción. Este procedimiento garantiza que los artículos estén preparados para la digitalización y otros sistemas automatizados dentro del almacén El etiquetado en la zona de recepción asegura que los materiales entrantes reciban una etiqueta y estén listos para el check-in, la entrada en stock, el transporte, y otras aplicaciones. Las impresoras móviles pueden trabajar en una variedad de ambientes, desde grandes almacenes de mercancías donde se etiqueten artículos voluminosos hasta el patio de recepción donde se etiqueten contenedores de carga u otros lugares al aire libre. Como resultado, las operaciones de almacén se benefician del ahorro en tiempo de viajes entre las estaciones de carga y los costos operativos.

Asegurar la calidad Asegurarse de que los paquetes contengan los materiales adecuados es un aspecto clave de las operaciones de almacén. Las impresoras móviles permiten a los inspectores crear etiquetas claras y legibles que identifican las muestras tomadas para la garantía de calidad. Los trabajadores pueden etiquetar paquetes o artículos de los envíos entrantes o de inventario con una etiqueta de rastreo para dirigir la muestra a través de pruebas y servir como una orden de trabajo indicando las pruebas requeridas. Los trabajadores de control de calidad también pueden usar impresoras móviles para identificar las muestras con etiquetas que indiquen "pasar", "rehacer" o "rechazar".

Las impresoras móviles de etiquetas pueden ayudar a reducir el riesgo de la garantía de la calidad de los artículos identificados erróneamenteque acatando las iniciativas de cumplimiento.

Entrada en stock Las actividades en el depósito de entrada en stock frecuentemente sufren retrasos por el tiempo que se emplea con la impresión centralizada y el cambio de de la ruta de entrega. Un estudio reciente de Zebra determinó que el uso de impresoras móviles durante las operaciones de entrada en stock mejora el tiempo de procesamiento en un 62 por ciento. Estas mejoras en la eficiencia se hacen realidad cuando las impresoras móviles de trabajo se incluyen dentro de un entorno de sistema integrado por ordenadores portátiles, redes inalámbricas y bases de datos compartidas.

Un sistema integrado permite a los trabajadores solicitar etiquetas al introducir la información en su computadora de mano. Los datos se transmiten al sistema ERP de la compañía en una red LAN inalámbrica dentro de la instalación. El sistema ERP recibe la transmisión, actualiza los registros de inventario, y devuelve la información requerida en una etiqueta de código de barras o RFID.

Las operaciones de entrada en stock también se benefician de las impresoras móviles. Al recibir actualizaciones en tiempo real del lugar de la carretilla elevadora donde se hace la carga y la actividad de transacción, el sistema de gestión de almacenes puede equilibrar las cargas de trabajo, calcular la ruta más eficiente para cada controlador de carretilla elevadora, y comunicar las instrucciones en tiempo real a una computadora móvil en el vehículo. Luego, los conductores de las carretillas pueden utilizar sus impresoras móviles para colocar códigos de barras o etiquetas RFID a los productos, lo que le ahorra al trabajador hasta 30 minutos diarios.

Recolección Las operaciones de recolección también se benefician de las impresoras inalámbricas móviles, ya que permiten a los operadores tomar las órdenes de forma simultánea dentro de una zona pequeña, lo que reduce el tiempo de viaje y aumenta la productividad. Las

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techsolutions impresoras móviles se utilizan para generar etiquetas de código de barras o RFID para cada artículo, que luego se pueden leer en las zonas de andamiaje o empaque para acelerar la selección de artículos de envíos específicos Recientemente, un centro de distribución del medio oeste implementó una red LAN inalámbrica para comunicarse y enviar instrucciones directamente a los conductores de su carretilla elevadora. El nuevo proceso elimina el tiempo de viaje necesario para recoger de la oficina sus listas de orden. En cambio, los conductores llevan a cabo los pedidos por las instrucciones recibidas en su equipo inalámbrico y después de recoger el artículo, escanean la etiqueta de código de barras y etiqueta de localización de cada elemento en la plataforma. El dispositivo transmite los datos escaneados al servidor ERP, lo que confirma el artículo. La aplicación da formato a una etiqueta de envío con código de barras y envía la misma a una impresora portátil montada en la carretilla elevadora. Como resultado, el centro de distribución redujo en 50 por ciento en tiempo de recolección y aumentó un 100 por ciento la precisión

Los productos terminados de embalaje y el envío La Impresión en el punto de uso ayuda a mejorar la eficiencia en las tareas de montaje de kits o luz, o cuando los trabajadores deben incluir un producto en el embalaje. Cuando el montaje o embalaje se completa, el trabajador puede utilizar la impresora portátil para generar una etiqueta de identificación de productos terminados. En almacenes y centros de distribución también se pueden utilizar impresoras móviles para gestionar operaciones de ship-toorder- proceso en el que, tan pronto se recibe un material, ya está asignado a una orden de compra- a su gusto. En lugar de identificar y etiquetar los montajes finales, los trabajadores pueden utilizar el etiquetado y la exploración para verificar la recolección y el embalaje de todos los elementos necesarios para completar el pedido.

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Con la aplicación de ship-to-order, los trabajadores pueden etiquetar los artículos con un código de orden durante la recolección o durante el embalaje para asociarlos a clientes específicos. Cuando la orden final este realizada, el trabajador utiliza una impresora portátil para generar la etiqueta de envío, de esta manera asegura el embalaje de los elementos correctos en una orden y la etiqueta de transporte la identifica.

Simplificando el proceso de manufactura y cadena de suministro Las operaciones en almacenes y centros de distribución no son las únicas que se benefician de las impresoras móviles. En las operaciones de fabricación, los trabajadores de la línea de montaje general, deben caminar a una computadora y estación de impresión central para recoger las etiquetas de artículos, o utilizar etiquetas preimpresas almacenadas en sus estaciones de trabajo. Sin embargo, cuando los trabajadores abandonan sus puestos, el resultado es la falta de productividad en el tiempo para cada producto. Incluso si la estación de impresión está cerca, al ser un punto de reunión la recolección de la etiqueta puede ser motivo de distracción para que los tra-

bajadores conversen alrededor de la impresora. Por otro lado, si varios trabajadores se reúnen a la vez para recoger las etiquetas, corren el riesgo de un etiquetado incorrecto, lo que perjudica el sistema de seguimiento.

Equipar a los trabajadores con una impresora móvil en el punto de reunión y de actividad etiquetado elimina la cantidad de viajes y el desperdicio de tiempo de permanencia.

Cuando se mide el tiempo, los cambios múltiples y se identifica lo que se ahorra cada trabajador se crean significativas ganancias de productividad y ahorro de costos laborales.

En las operaciones de la cadena de suministro, las impresoras móviles dan recibos de confirmación de entrega y recolección de paquetes. El uso de impresoras móviles para etiquetar artículos durante la recolección para la entrega puede llevar a ganancias de productividad significativas en el origen de la cadena de suministro. Los trabajadores de ruta pueden usar impresoras móviles para ofrecer a los clientes un comprobante con código de barras o etiquetas RFID de la recepción de envío de los paquetes. La creación y aplicación de la etiqueta con una impresora móvil tarda sólo segundos, ahorrando tiempo de procesamiento no productivo.

Un sistema de impresión móvil eficiente requiere una solución que ofrezca capacidad de comunicación inalámbrica, facilidad de uso y opciones de codificación de etiqueta versátiles.

Las empresas deben equiparse mejor, para un entorno operativo del siglo XXI más enfocado al cliente, donde un proceso de logística dinámica les ayudará a impulsar adelante su organización.

La impresión en el punto de uso ofrece soluciones que hacen que las operaciones de etiquetado en almacén sean más convenientes, productivas y rentables. Complementar este proceso con la impresión móvil elimina los cuellos de botella y aumenta la precisión, resultando en un mejor rendimiento global de fabricación, gestión de almacenes y operaciones de la cadena de suministro en general. n

SOUNDINGOUT Por: Adriana Holohlavsky

Carlos Godínez Schneider Intermodal Mexico Division Manager godinezc@schneider.com

Los grandes retos: Seguridad; vínculación y colaboratividad entre diferentes modos de transporte; profesionalización del sector; y Sustentabilidad.

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Retos y desafíos del transporte de carga en México

Si bien siempre los desafíos representan una oportunidad, también estas últimas llevan siempre consigo desafíos. Ciertamente en México ha habido avances por varios frentes, pero también estamos dejando de hacer cosas importantes en materia de competitividad. Con base en la reciente publicación del Banco Mundial, México pasó de ser el número 115 a ser el 120 en este rubro, lo cual es preocupante. Temas como la seguridad, la prevención de eventualidades, las reformas pendientes, el equilibrio en la normatividad y la reglamentación, así como búsqueda de productividad y eficiencias conjuntas, siguen siendo los desafíos que nos ponen en desventaja con otros países latinoamericanos como Chile y Brasil. Sin duda, es necesario que enfoquemos debidamente los esfuerzos hacia las áreas de oportunidad para mejorar nuestra competitividad. Así lo señaló Carlos Godínez, quien, al frente de la División Intermodal de Schneider National de México, nos comparte el pulso que sobre el sector esta prestigiada empresa, con 18 años de presencia en México, lee. ¿Cuáles son las oportunidades y cuáles los desafíos del transporte de carga en México actualmente?

En primer lugar, el tema “seguridad” sigue incrementando el costo logístico, impactando severamente a empresas de transporte como Schneider, y finalmente al costo país. La complementariedad de los modos de transporte, por otro lado, es otro desafío que a su vez representa otra área de oportuni-

dad. Sin duda, los corredores intermodales para conectar puertos con el interior ya están muy sólidos en el país, así como el tema del transborder, donde también se ha avanzado mucho; sin embargo, creo que todavía nos falta avanzar en el tema del intermodal doméstico. Tenemos que pensar cómo reducir ciertas pérdidas, al no poder capitalizar ciertas eficiencias que hoy existen, pero que no podemos conseguir. Por ejemplo, si una caja de 53

pies entra a Guadalajara, y de pronto no hay producto de exportación para regresar la caja llena, tenemos que esperar ahí hasta que la haya, enviarla a otra región o regresarla vacía, cuando podríamos aprovecharla haciendo un movimiento doméstico, cumpliendo con la normatividad en la materia.

Otro desfío/oportunidad importante está en continuar con la profesionalización del sector, donde todavía nos falta integrar más a las instancias educativas y crear más especializaciones.

En este terreno quizá, también debiéramos incluir el avance tecnológico, donde vamos caminando lentamente.

Asimismo, la preocupación por ser sustentable representa otro reto. La crisis nos dejó como aprendizaje fijarnos muy bien con quién nos aliamos, qué situación financiera tiene y el nivel de compromiso que es capaz de ejercer, pero ahora también cuán ver-

RED INTERMODAL DE SCHNEIDER de es. Prácticas y temas como la huella de carbono, la logística de reversa, el intermodalismo, cada vez serán más demandados por nuestros clientes, por lo que sin duda representará un área de oportunidad creciente.

¿Cuál ha sido la experiencia vivida por Schneider, a lo largo de la evolución del

Intermodalismo en México?

Primero intentamos hacer intermodalismo cuando el gobierno administraba el ferrocarril, y ciertamente nos encontramos con cualquier cantidad de barreras, tanto internas como externas, con proveedores, con infraestructura, además de muchos vicios tanto por parte del usuario, como aquéllos derivados de la eterna contienda en-

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Pasó el tiempo, el ferrocarril se privatizó y vivimos los consecuentes ajustes. Pero mientras la infraestructura se ampliaba, había que trabajar con lo que se tenía, entonces hicimos, una alianza con Kansas City Southern y le apostamos en conjunto. En aquel entonces teníamos tres tipos de cajas, cuya administración resultaba compleja, por lo que decidimos quedarnos con un solo modelo de equipo (contenedores doble estiba de 53’). Casi todo se bajaba por tren a Laredo y de ahí se transportaba por carretera, por lo que decidimos extendernos a rampas interiores. Es cuando, dejando Pantaco, abrimos Toluca y Monterrey, consolidando lo que ya hacíamos en San Luis Potosí, apostándole a México y a la evolución logística de sus empresas.

Sin embargo, en cada uno de estos intentos o cambios de estrategia algo no estaba listo o maduro, implicando para Schneider un desafío y, a su vez, un aprendizaje interesante. O el mercado no estaba listo, o no lo estaba la oferta ferroviaria, o había por ahí algo más que no nos permitía consolidar el servicio intermodal debidamente. Ahora que sí es el momento, ya traemos la experiencia de varios años intentando llevar a las empresas a la práctica intermodal, por medio de servicios reales, foros, publicidad y campañas que nos han permitido condu-

cir al cliente hacia el entendimiento de las ventajas y el costo-beneficio.

¿Cuáles son las tendencias del Intermodalismo?

La doble estiba seguirá siendo la tendencia más significativa, con contenedores de nueva generación. También la parte de TOFC seguirá estando latente. Fuera de ello no veo una tecnología disruptiva que cambie radicalmente el servicio intermodal. Yo creo que los ferrocarriles seguirán viendo cómo mejorar los materiales de vía, cómo mejorar la infraestructura por si de pronto hay un ladero, un túnel o punto donde no pueda pasar un doble estiba, por ejemplo. La tecnología de rastreo seguirá evolucionando y perfeccionándose, dándonos mejo-

res herramientas para hacer al ferrocarril cada vez más seguro. Ahora, por ejemplo, estamos probando una nueva tecnología de rastreo que no tan solo nos permite ubicar el contenedor, sino que también nos permite saber si éste fue abierto y en dónde. Por otro lado, el principal rubro de crecimiento será hacer intermodal crossborder en refrigerado. Todavía está muy incipiente la tecnología en este sentido, por lo que representa un área de oportunidad muy importante para el intermodalismo en los próximos tiempos.

¿Qué mensaje le enviarías a nuestro mercado lector?

Que la apuesta de Schneider por México ha sido desde hace 18 años, y seguirá siendo, seria y formal. En México ape-

nas está creciendo el mercado intermodal, pero estamos teniendo tan buena aceptación en el mercado que para el año entrante traeremos más contenedores. 2010 y 2009 han sido los años en los que más clientes hemos convertido.

La crisis fue para nosotros un tema de oportunidad y crecimiento, por lo que es importante comunicarle al mercado, que aún no le brinda el beneficio de la duda al ferrocarril, que no serán conejillos de indias, porque ya hay mucho probado y bastantes casos de éxito de diferentes industrias y tamaño de empresas para los que les ha funcionado. Si bien requiere un cambio, este cambio estará apoyado por tecnología y procesos que otros ya implementaron exitosamente. ¡Los invitamos a ser agentes de cambio! n

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INTERMODALISMO + RFE = Si bien es cierto que se ha puesto de moda cabildear proyectos para el desarrollo de Puertos Interiores, Terminales Intermodales y/o Recintos Fiscalizados Estratégicos en diferentes estados del país, como parte de la infraestructura logística con la que las entidades pretenden hacerse competitivas, también es cierto que no todas tienen la vocación para albergar uno, y no todas las que tienen vocación requieren tantos. Sin duda, el sano equilibrio entre cantidad y especialización (granos, contenedores, fluidos) seguirá siendo uno de los grandes desafíos del sector, así como del gobierno federal y los diferentes gobiernos estatales. Para hablar al respecto, ILM visitó al que fuese el primer RFE autorizado en México, y hoy el más dinámico en funcionamiento: Interpuerto. José Luis Contreras, Director Comercial, nos platica sobre su vasta experiencia en el tema, tras el largo trayecto recorrido para lograr poner los ojos del mundo en esta terminal intermodal, tal como lo proyectó en reciente publicación el Financial Times, en su estudio The Trade Free Zones of the Future, donde se designa a San Luis Potosí como la tercera ciudad con mayor potencial económico después de Shanghai y Dubai.

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¿Por qué nos cuesta tanto trabajo a los mexicanos apreciar el potencial que otros sí ven desde afuera?

“Quizá porque el trabajo de desprestigiar es mucho más fácil, que el de proponer”, puntualiza JL Contreras. “Hoy en día descarrilar un tren es muy sencillo, tanto como tirar un puente, pero construirlo de nuevo es muy difícil. Es ahí donde los mexicanos tenemos que hacer conciencia y desde esta perspectiva unirnos, pero no sólo para llevar agua a nuestro molino regional, sino para crear -con un sentido de urgencia- una marca de competitividad nacional que, con proyección internacional, nos distinga por decir cómo sí, y no por las 2 mil formas de decir cómo no.”

Y es que en estos tiempos de extraños contrastes, mientras unos mexicanos hacemos esfuerzos por reestructurarnos de cara a la competitividad del nuevo siglo, y otros defienden con sangre ajena sus privilegios de poder, el comercio internacional se resiste a retirar sus apuestas por México, dado el enorme potencial que a la luz de las oportunidades todavía se vislumbra. En este contexto, el intermodalismo y los recintos fiscalizados estratégicos conforman, sin duda, un binomio estratégico para generar esa energía potencial y detonar un venturoso cambio de rumbo para la economía nacional. Pero si bien ILM ha señalado con insistencia, a través de sus cinco años de circulación, la im-

portancia de mirar a la práctica intermodal como la meta primaria hacia donde la logística mexicana debe enfocar sus esfuerzos y donde ha de proyectar su madurez, el tema de las figuras logístico-comerciales no habían encontrado suficiente espacio dado el proceso de maduración por el que atravesaban. Dichosamente, los tiempos han cambiado.

¿Cuál es la realidad de las figuras logísticocomerciales en nuestro país actualmente?

“Para ilustrar el drama del proceso de maduración por el que han atravesado los Puertos Interiores, las Terminales Intermodales y los Recintos Fiscalizados Estratégicos en México, nuestro jefe solía usar la siguiente analogía: ‘No porque en mi rancho construya una enorme pista de aterrizaje, va a bajar Lufthansa a hacerme los honores’. Si hacemos un puerto interior en un lugar donde no hay actividad comercial o industrial relevante, hablamos de un elefante blanco, donde los esfuerzos y dineros se dispersan y finalmente se pierden; pero, si por el contrario, lo hacemos en lugares estratégicos para el flujo de mercancías, donde la demanda existe, el puerto interior se convierte en una herramienta fundamental para la competitividad de la región. Ese ha sido el caso específico de Interpuerto, en San Luis Potosí”, señala JL Contreras.

José Luis Contreras Interpuerto Parque Industrial Director Comercial joseluis.contreras@interpuerto.com.mx

En Interpuerto convergen las tres figuras logísticas y comerciales citadas, al ser una terminal intermodal de carga, un RFE, y por consiguiente, un puerto interior. SLP es el lugar que tiene mayor número de terminales ferroviarias en México, pero también está en un punto de convergencia geográfica estratégica, en el centro del país, que le permite atender a diferentes mercados, de ahí su potencial por encima de otras ciudades. Pero a efecto de entender la valía de cada figura, vale la pena distinguir las diferencias entre ellas, dada la confusión que con frecuencia percibimos.

Seguramente, esta confusión se deba al factor común entre éstas: la presencia indispensable del ferrocarril.

Con base en la explicación de nuestro entrevistado, una terminal inter-

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INTERMODALISMO + RFE = Energía Potencial

modal es aquella que facilita la transferencia de carga de un barco a un ferrocarril, o a un chasis de autotransporte, por lo que se caracteriza por contar con rampas, andenes, grúas y toda la infraestructura necesaria para llevar a cabo esta tarea. Si esta transferencia se realiza con procesos aduanales estamos hablando de un puerto interior.

Esta figura de comercio ha surgido en los últimos 20 años en México y es la que está dando mejores resultados en materia de costos y de seguridad, a pesar de que todavía nuestra cultura intermodal es incipiente.

Un Recinto Fiscal es la aduana, y un Recinto Fiscalizado es un área co-

lindante con la aduana, pero propiedad de terceros, como lo son los puertos. Un Rec into Fisca li zado Estratégico es dos cosas, un régimen aduanal y además es un área confinada colindante con la Aduana.

En Interpuerto, por ejemplo, tenemos medio parque doméstico y medio de RFE. Una empresa productora o manufacturera no puede estar operando bajo el régimen de RFE y estar en otro lugar, tiene que estar ahí, en el área confinada.

Una empresa que se encuentre fuera del RFE, puede recibir sus mercancías y materiales en un centro de distribución dentro del RFE en Interpuerto como si no estuvieran aún en México.

L as Z onas Fra ncas, Rec intos Fiscalizados Estratégicos, Foreing o Free Trade Zones, tienen dos variantes. Una, aquella que sus operaciones son objeto de registro y control, y la otra, corresponden a zonas no controladas. En México tenemos el primer modelo, aquel controlado por una aduana. Este régimen aduanal está en evolución en México, pues empezó las primeras operaciones hace dos años. Se conoce que los primeros esfuerzos de zonas económicas priv ilegiadas datan del año 1704 en Gibraltar y 1819 en Singapur. Uruguay y Argentina en 1920

Desprestigiar es mucho más fácil, que proponer. Hoy en día descarrilar un tren es muy sencillo, tanto como tirar un puente, pero construirlo de nuevo es muy difícil, y es ahí donde los mexicanos tenemos que hacer conciencia y unirnos.

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iniciaron acciones orientadas en este sentido. El concepto de zonas francas modernas comienza en Irlanda en 1950. En USA los Foreing Trade Zones iniciaron en 1934 y en China en los años noventa, caso particular este último donde encontraron una demanda insospechada, tanto que a los pocos años de inicio del programa tuvo que ser restringido. China reestructuró el modelo y lo volvió a abrir años más tarde. En los últimos 50 años, varios países lo han replicado con la intención de acercar el comercio internacional a sus territorios, tanto como las inversiones; Panamá, por ejemplo, es uno de los más representativos de América Latina. Sin embargo, si un país tan ordenado y controlado como China tuvo que frenar el crecimiento de esta figura y reordenar el sistema, podemos imaginar la complejidad que implica alinear actores e intereses involucrados para crear un escenario ganar-ganar para todos.

“No obstante ello, en México, la figura del RFE va bien; cada vez hay más requisitos para evaluar si efectivamente hace sentido tener uno en un lugar determinado. A diferencia de un puerto seco o puerto interior, el cual, como punto de transferencia de mercancías no tiene mayor limitante para su construcción, un Recinto Fiscalizado Estratégico sí, porque es necesario que se localice en una zona con vocación comercial, industrial o estratégica, y por consiguiente, requiere del visto bueno del gobierno federal, a través de la Secretaría de Economía”, agrega JL Contreras. “Hoy en México tenemos un programa de desregulación que anunció el presidente, a través del cual se pretenden reducir 12 mil normas. Ciertamente tenemos exceso de regulación en ciertas materias y falta en otras, problema que habremos de equilibrar; pero justo es reconocer también que tanto Economía como Hacienda sí están brindando un apoyo incuestionable para la consolidación de los Recintos fiscalizados Estratégicos, por lo que puedo apreciar desde nuestra expe-

INTERMODALISMO + RFE = Energía Potencial Desarrollando zonas seguras, hablando el mismo lenguaje, hablando con la verdad y proporcionando cifras reales, contrarrestaremos los números negativos que tenemos en materia de inseguridad y competitividad riencia en Interpuerto, donde, tras caminar un largo trayecto, podemos notar la diferencia entre un principio en el cual no había normatividad alguna y donde la ausencia regulatoria estancaba el proyecto, y un presente donde poco a poco se han ido resolviendo las necesidades y problemas.

Hoy existen 9 autorizaciones formales para RFE (Lázaro Cárdenas, Altamira, Durango, Guanajuato, Chiapas, SLP, Laredo, Sonora…) Proyectos que se están constituyendo con inversiones muy importantes y donde ya se han erogado requerimientos acusiosos para garantizar su seguridad. Esto le está dando a México una herramienta de competitividad muy importante para atraer inversión extranjera, pues el RFE alberga a empresas muy serias y ampliamente rastreables en términos de su formalidad y permanencia.

El RFE busca ser más seguro, eficiente y económico para las operaciones de importación y exportación de las empresas, a través de un esquema logístico aduanal más simple y mejor controlado, que al final del día ofrezca ventajas directas para el cliente y se constituya como un atrayente de inversión.”

¿Cómo podemos contrarrestar los números negativos que tenemos en materia de inseguridad y competitividad?

“Desarrollando zonas seguras, hablando el mismo lenguaje, hablando siempre con la verdad y proporcionando cifras reales”, destaca el entrevistado. “En México hay tres ferrocarriles, cuyos esfuerzos son muy respetables, pero cuyas cifras sobre el movimiento

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de carga registradas como oficiales no son muy precisas; sin embargo, a pesar de que se maneja como cifra recurrente, de este modo de transporte, un porcentaje promedio del 17 por ciento de la transportación total en México, ciertamente apenas representa la tercera o cuarta parte de su potencial total, sobretodo si comparamos este porcentaje con el de los ferrocarriles en Estados Unidos, donde los volúmenes importantes de carga Este-Oeste se hacen a través de ferrocarril, y donde las empresas de autotransporte tienen una sinergia importantísima con éste, manejando el concepto intermodal. En México hay un esfuerzo importante, tenemos en la SCT varias cabezas y visión de primer nivel que está empujando el nuevo esquema de ferrocarriles, eso nos va a servir. Vemos ferrocarriles que le están apostando al crecimiento de operaciones en México y esto nos sirve para diseñar estrategias bajo un enfoque de seguridad que nos vuelva competitivos a todos. El intermodalismo, para trayectos superiores a los 400 kilómetros es lo idóneo. Las regulaciones aduaneras cada vez se están proyectando hacia un mayor control de la carga, para conformar una cadena segura, pero, faltaría estructurar una estrategia de promoción conjunta entre los diversos actores de la cadena de suministro, donde la combinación del transporte intermodal y el RFE se constituyan como una atractiva alternativa.

Tanto el trabajo que está haciendo SE como ProMéxico está dando resultados. Hay que aprovecharlos, pero también hay que apoyarlos con información veraz y trabajo conjunto”, señala Contreras.

¿Cuáles son los desafíos que en los próximos tiempos habrán de enfrentar los RFE? “Sin duda, alcanzar el mercado de las Pymes. Una Pyme que maneje uno o dos contenedores mensuales, hoy no ve en el transporte intermodal una herramienta viable, pues hasta complicado resulta cotizar el servicio intermodal para bajo volumen. Pero si más del 70 por ciento de las empresas mexicanas son Pymes, tenemos que encontrar la forma de apoyarles y beneficiarlas también con esta figura, para incrementar su competitividad.

En principio, estamos viendo la manera de que ellas importen o exporten sus productos o materias primas de una manera más simple, con menos maniobras, con menos intervenciones logísticas y aduaneras y nos queda claro que una forma eficiente de lograrlo, es a través de la consolidación. El hecho de que la mercancía no se baje del contenedor, no se manipule, no se tenga que clasificar, ya representa un ahorro sustancial en tiempos, en seguridad y en daños. Un importador de cocinas, que trae componentes de otros países, por ejemplo, de entrada se arriesga a que en el puerto le bajen la mercancía a riesgo de ser maltratada, además de que le cobren estadías y maniobras. Si logra brincarse esa parte, utilizando los sistemas administrativos confiables y el régimen aduanal con base en regulaciones y procedimientos ordenados del RFE, el escenario les cambia diamentralmente.

En Interpuerto recibimos los contenedores marítimos con los sellos de las navieras y del propio fabricante, y al abrirlos aquí, tenemos la garantía de que esa carga no ha sido tocada.

Hoy ya contamos con beneficios tangibles para las PYMES a través de los servicios que presta CENTRAL STAR LOGISTICS, quien ya opera un importante centro de distribución bajo RFE y que actualmente brinda servicios, en diferentes niveles según la necesidad del cliente, como consolidación y des consolidación, almacenaje, empaque, distribución, crossdock, labeling, kitting, etc.”

Por otro lado, a decir de José Luis Contreras, hoy tienen los RFE el desafío de conformar una agrupación para compartir sus experiencias y fortalecer el régimen en bien de todos.

En este sentido, por medio del comité para México de la NASCO (North America Super Corridor Colision) ya se están iniciando reuniones entre los RFE más avanzados con la intención de compartir experiencias. “Creo que en México el tiempo del desprestigio y de la competencia desleal, la rivalidad de proyectos y la desconfianza, tiene que quedar atrás. Cada uno tiene su nicho y su mercado, por lo que debemos enfocarnos en las ventajas competitivas y diferencias que cada lugar ofrezca. Por supuesto que San Luis Potosí no va a ser un lugar con vocación natural para procesar productos del mar, pero para empre-

sas que requieran incorporar la participación académica y el desarrollo tecnológico, sumado a la plataforma logística aduanal más avanzada en el país, seguramente resultará sumamente atractivo.”

¿Y cuál es el desafío que particularmente Interpuerto habrá de enfrentar próximamente?

“Vamos a robustecer a los componentes del parque logístico, con nueva infraestructura para el desarrollo tecnológico, así como la expansión de los servicios ferroviarios de la mano con el ferrocarril Kansas City Southern. Tenemos una visión compartida en desarrollar más infraestructura, a ser más competitivos y a ordenar también la transportación de diversos materiales, pues no se trata tan sólo de arrastrar químicos, por ejemplo, sino de saber transportarlos para evitar riesgos o trayectos peligrosos”, concluye su directivo.

S eg u ra me nte, e l é x ito de Interpuerto se deba, como bien señala su Director Comercial, a que fueron la primer Terminal Intermodal con Recinto Fiscalizado Estratégico en México, lo cual les dio indiscutiblemente ventaja, tanto como la coyun-

tura que se dio de que las primeras empresas demandaran los servicios de esta figura, así como el hecho de que, a pesar de trabajar este proyecto muy de cerca con el gobierno -particularmente con la Administración General de Aduanas- es un esfuerzo 100 por ciento privado. Pero, sin duda, es digno de destacarse el interés que Interpuerto está mostrando por robustecer la figura cada vez más en el país, así como su deseo de hacer equipo con otros RFE, a fin de pedir las reformas regulatorias juntos, solicitar y coincidir en políticas públicas, en busca de un perfeccionamiento del régimen. Cierto es que no podemos nada más exigirle al gobierno, tal como JL Contreras lo señalare en la entrevista, pues no es el gobierno especialista en muchos temas.

Es necesario llegarle con propuestas concretas. Es necesario decirle cómo es que funcionaría mejor cada sector, para buscar su apoyo. Criticar no cuesta, dice, proponer sí es caro, pues requiere esfuerzo y proyectos estructurados. Así que, no queriendo atomizar más los esfuerzos ni dispersar más los presupuestos, compartamos experiencias y enriquezcámonos todos. Las soluciones que unos no encuentren, las encontrarán otros. n

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ALARMA DE transporte

Y… ¿DÓNDE ESTÁ

EL CONDUCTOR?

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por Douglas Merrill

E

l transporte por camiones se ha vuelto una dura batalla desde el año pasado. A medida que la economía empieza a recuperarse, los consignadores mueven más carga, pero las empresas de transporte por carretera tienen menos equipo disponible para manejar el volumen. Eso dificulta encontrar camiones para transportar las mercancías, y da a los consignadores una mayor influencia para aumentar las tarifas.

“La industria ha dejado tanta capacidad que no hace falta un gran aumento en el tonelaje para que escasee”, comenta Lana Batts, socia administradora de Transport Capital Partners, una consultora de la industria del transporte con sede en Arlington, Virginia.

La escasa oferta de unidades de potencia no es el único factor que conduce al aumento en las tarifas del transporte de carga. Se suman la escasez actual de conductores y las nuevas regulaciones de seguridad emitidas por el Departamento de Transporte de Estados Unidos que podrían empujar a los conductores fuera del mercado aún más, al requerir que los transportistas aumenten los sueldos para

atraer a empleados calificados. Los cambios en los programas transocéanicos de las líneas navieras están dificultando que los consignadores programen el transporte nacional para las importaciones que llegan a Estados Unidos.

Y las normas ambientales en desarrollo han obligado a los transportistas a comprar equipo nuevo más costoso. ¿Qué tiene que hacer un consignador? En primer lugar, reducir la velocidad y observar los obstáculos que las empresas de transporte por carretera están enfrentando en la actualidad y cómo le afectan esos problemas. Luego, impulsar nuevas estrategias y tácticas para esquivar esos obstáculos.

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Alerta de transporte: Y... ¿dónde está el conductor?

transporte basado en activos con sede en Glendale Heights, Illinois.

Por otra parte, los transportistas dejaron de reemplazar el equipo viejo. En un año típico, los fabricantes producen cerca de 200,000 camiones para reemplazar el equipo que los transportistas desechan, expone Más carga, menos espacio Batts. Pero debido a la falta de demanda, los fabricantes construyeron sólo Los orígenes de la reducción de la caunos 90,000 camiones el año pasado. pacidad datan del comienzo de la reLa flota de camiones de la nación simcesión en 2008. Como la demanda de plemente se hizo más pequeña. productos cayó en casi todas las inÚltimamente, la dinámica ha ido dustrias, también cayó la demanda de cambiando, al menos en el lado de la transporte. El tonelaje cayó, las tarifas demanda. “A medida que la economía cayeron y muchos transportistas saha empezado a virar, el tonelaje se ha lieron del negocio. Para diciembre de recuperado”, prosigue Batts. “Eso pro2009, por ejemplo, 405 empresas de voca que los consignadores luchen transporte por carretera habían cerrapor espacio en la flota nacional más pequeña. Así que las tarifas aumentan. Se trata sencillamente de la oferta y la demanda”.

Los transportistas no se apresuran a satisfacer esa demanda al poner los camiones estacionados de nuevo en la carretera o comprar equipo nuevo. “Las compañías de transporte por carretera pueden ganar más dinero al aumentar las tarifas que Los volúmenes de carga están aumentando, pero encontrar al añadir camiones”, capacidad de camiones sigue siendo un reto. dice Batts. Los transportistas probablemente no empezado en el tercer trimestre del año, sarán a incrementar la capacidad hasta cando a 14,135 camiones de la carretefinales de 2011 o 2012, agrega. ra, según la empresa Avondale Partners Las compañías de transporte cadedicada a la banca de inversiones. rretero que ahora quieren expandirse Entre los transportistas carreteros no lo tienen fácil. “El financiamienque siguieron adelante, muchos puto para el equipo es difícil de consesieron una parte de sus flotas fuera de guir”, señala Derek Leathers, director servicio. “La escasez de capacidad a de operaciones de Werner Enterprises, veces es provocada por los transporun importante transportista de carga tistas que sacan sus camiones de la cacon sede en Omaha, Nebraska. “Las rretera porque les resulta demasiado flotas que deciden crecer y apoyar a caro mantenerlos cuando no hay susus socios consignadores tendrán dificiente carga”, explica Alec Gizzi, preficultades para hacerlo.” sidente de JBS Logistics, un agente de

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Con más mercancías que compiten por el espacio escaso, la restricción de la capacidad ciertamente no se desahogará durante los próximos meses. “Ha habido un repunte en la economía, y por tradición el tercer trimestre tiene mucha actividad para la industria del transporte, en preparación para las fiestas navideñas”, comenta Gizzi. Los productos agrícolas cosechados en el norte y la zona norcentral de Estados Unidos también compiten por los camiones en la segunda mitad del año, añade.

El éxodo de los conductores Si la economía continúa recuperándose, y la demanda sigue aumentando, las compañías finalmente agregarán más camiones. Pero encontrar personas que conduzcan esos camiones no será fácil.

Dos tercios de quienes respondieron una encuesta de las empresas de transporte por carretera realizada por Transport Capital Partners a principios de este año, dijeron que la escasez de conductores estaba regresando.

La rotación de conductores cayó durante la recesión, pero los transportistas que necesitan nuevos conductores en la actualidad están teniendo dificultades para encontrarlos, a pesar de que la tasa de desempleo nacional se mantiene en casi el 10 por ciento.

“Es más atractivo cobrar el seguro de desempleo que conducir un camión”, observa Batts. “Hasta que el Congreso deje de ampliar las prestaciones por desempleo cuando hay empleos que se imploran en la industria del transporte, no vamos a tener conductores”.

Habilidades para el mercado de contado

C Los transportistas están regresando más camiones a la carretera, pero ¿quién los conducirá?

Muchos conductores dejaron la industria durante la recesión ya que los transportistas despidieron empleados o, en algunos casos, bajaron los sueldos. “Esos conductores encontraron oportunidades que consideran mejores que las del transporte de carga. Si la economía repunta, será difícil recuperarlos”, concluye Leathers. “Eso va a limitar la capacidad durante los próximos años.”

Normas de seguridad Los observadores esperan que la escasez de conductores se agudice aún más cuando el gobierno federal implemente Análisis de Seguridad Global (CSA, por sus siglas en inglés) de 2010, un programa de la Administración Federal del Transporte por Carretera (FMCA, por sus siglas en inglés) que alterará la forma en que el gobierno federal califica a los transportistas y conductores en cuanto a la seguridad.

Una disposición importante en el CSA 2010 incluye los registros de seguridad de los conductores. En el pasado, si un transportista despedía a un conductor por violaciones a la se-

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uando usted está buscando un camión en un mercado restringido, vale la pena confiar por primera vez en sus transportistas por contrato, en lugar de buscar ofertas excepcionales. El mercado de contado por lo general no es bueno con los consignadores, comenta Kirk Altrichter, vicepresidente de mantenimiento, de Gordon Trucking Inc. (GTI), con sede en Pacifico, Washington. “Aun cuando en un mercado a la baja las medidas excepcionales pueden funcionar para los consignadores, en un mercado que se está estabilizando o va a la alza, pueden resultar dañinaEn los períodos de exceso de la capacidad, los consignadores acuden a los agentes para encontrar buenas tarifas en el mercado de contado. “Los transportistas terrestres terminarán usando agentes debido a que tomarán cualquier carga que puedan conseguir”, afirma Lana Batts, socia administradora de Transport Capital Partners, una consultora de la industria del transporte con sede en Arlington, Virginia.

En particular, cuando los transportistas aceptan cargas que los envían a zonas remotas del país, los agentes les ayudan a encontrar viajes de regreso con carga. Pero cuando la capacidad se vuelve restringida, los transportistas terrestres renuncian a los destinos remotos en favor de cargas que los envían a ciudades donde pueden encontrar con facilidad carga para el viaje de regreso.

Aun así, los consignadores y los transportistas siguen utilizando el mercado de contado para hacer coincidir los camiones y las cargas que no están encontrando opciones adecuadas por medio de otros canales. Una herramienta de correspondencia popular es el tablero de carga basado en el Web. Los consignadores, transportistas, agentes y proveedores de logística terceros (3PL) pueden utilizar estos servicios en línea para publicar o buscar información sobre las cargas y la capacidad disponibles. Los servicios más populares son 3sixty Freight Match de TransCore de carga del partido, el Internet Truckstop y Getloaded.com.

Junto con estos servicios de correspondencia del transporte con la carga, algunos transportistas, consignadores, agentes y 3PL operan los tableros de carga propios.

Con-Way Multimodal, una unidad de Menlo Worldwide Logistics que proporciona corretaje de transporte, principalmente a consignadores pequeños y medianos, dio un nuevo giro al concepto de tablero de carga esta primavera cuando introdujo TweetLoad, un canal en la popular red social Twitter.

TweetLoad no es un tablero de carga en sí, más bien transmite anuncios sobre el transporte de carga disponible a los teléfonos celulares de los usuarios. La mayoría de los camioneros que siguen este canal son propetarios-operadores independientes. Si la carga se ve interesante, el camionero da un clic en una liga en “Tweeter” para ver la información completa en el tablero de carga de Con-Way, el cual utiliza para encontrar capacidad para sus clientes.

“Los transportistas que usamos en Multimodal tienden a ser expertos en Twitter”, comenta Tom Nightingale, director de marketing de Con-Way Inc., con sede en San Mateo, California.

Muchos de ellos ya utilizan el servicio para mantenerse en contacto con familiares y amigos.

Una vez que se inscriban en TweetLoad, Menlo puede enviarles información sobre las cargas disponibles a esos transportistas, en lugar de esperar a que revisen el tablero de carga.

Con-way todavía no ha reunido las cifras para medir el éxito de TweetLoad, pero parece que cumple con su objetivo, agrega Nightingale. Y en un mercado donde la capacidad es limitada, la empresa tiene que hacer todo lo posible por ganar una ventaja.

“Esto nos da la posibilidad de encontrar más transportistas con mayor rapidez, y crear un entorno sólido que los clientes pueden aprovechar”, concluye Nightingale.

Alerta de transporte: Y... ¿dónde está el conductor?

guridad, y el conductor luego presentaba una solicitud de empleo en otra compañía, esa segunda compañía no necesitaba preocuparse por el desempeño pasado del conductor. Cada vez que un conductor cambiaba de empleo, empezaba de cero, explica Batts.

Eso va a cambiar bajo el CSA 2010.

“El historial de manejo viajará con los conductores, para que el nuevo empleador lo vea”, señala Batts. “De hecho, el historial de manejo pasado de un conductor afectará la calificación de seguridad del transportista que lo contrata.”

Debido a que pueden dañar la calificación de cualquier transportista que los contrate, los conductores con historiales de seguridad poco atractivos se quedarán prácticamente sin empleo.

“La propuesta actual eliminará de cinco a ocho por ciento de los conductores de la plantilla laboral”, sostiene Leathers. “En un momento en que de por sí es difícil conseguir conductores, la eliminación de este porcentaje dificultará encontrar quien maneje los camiones y podría dar lugar a presiones en el costo por parte de los conductores.”

Wayne Johnson, director de logística de American Gypsum, un fabricante de paneles de yeso con sede en Dallas, está de acuerdo. “Los sueldos tienen que aumentar con la finalidad de atraer a nuevos conductores a la industria”, comenta. “Si eso sucede, los consignadores pueden esperar aumentos de ocho a 12 por ciento en las tarifas de transporte el año entrante.”

vieras que traen contenedores a los puertos estadounidenses. Los transportistas marítimos también tienen poco espacio que ofrecer en estos días, por lo que la carga a veces se queda sin lugar, comenta Tommy Barnes, director de contratación de transporte de Menlo Worldwide Logistics, un proveedor de logística tercero, con sede en San Mateo, California.

Además, los transportistas marítimos están tomando medidas especiales para ahorrar combustible. “Están reduciendo la velocidad a 20 nudos (slow streaming), lo que impacta aún más en el tiempo de abastecimiento en Norteamérica”, asegura Barnes.

Para mantenerse dentro del calendario previsto una vez que su mercancía llega a la Costa Oeste, más consignadores están buscando servicios de transporte urgente, obligando a una mayor competencia por la capacidad limitada de camiones y elevando los costos.

La reducción de la velocidad a 20 nudos provoca que los calendarios de envío sean menos fiables, advierte Mike Segal, director de logística de Sappi Fine Paper North America, con sede en South Portland, Maine. “Un

barco que se espera llegue el jueves, pero no llega sino hasta el martes siguiente, crea problemas con la administración de la capacidad y podría afectar nuestro rendimiento”, explica.

Para asegurarse de que cumple con sus compromisos de servicio, Sappi monitorea los envíos en tiempo real y se mantiene en contacto continuo con los clientes, los mantiene actualizados regularmente sobre sus pedidos y elabora planes de acción en caso necesario.

Obtener una luz verde Los esfuerzos en curso para reducir las emisiones de carbono también aumentan los costos para los transportistas y sus clientes. Los transportistas de carga terrestre que operan en California han tenido que modernizar su equipo para cumplir con las nor-

Los tiempos de entrega y los calendarios de los camiones se ven afectados por los transportistas marítimos que operan a de menor capacidad y velocidades más lentas.

Los transportistas marítimos aminoran el paso Otro sector que se ve afectado por la restricción de la capacidad del transporte por carretera son las líneas na-

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mas de emisión estatales, mientras que los requerimientos federales han incrementado el costo del equipo nuevo.

“Los requerimientos del gobierno federal tienen un impacto mayor, debido a los mandatos sobre los nuevos motores y el enfoque de cambio de motor en tres fases para reducir las emisiones”, comenta Kirk Altrichter, vicepresidente de mantenimiento de Gordon Trucking Inc. (GTI), con sede en Pacific, Washington. “Los nuevos motores son más caros.”

Variaciones en el poder Un cambio más que podría ocasionar cierta incomodidad en los consignadores radica en el hecho de que la capacidad restringida da más poder a los transportistas en las negociaciones contractuales. Junto con las tarifas más altas, las empresas de transporte por carretera pueden exigir condiciones de pago más estrictas. En los días de la demanda baja, algunos consignadores insistían en demorar el pago de las facturas hasta 90 días. Eso no es posible hoy en día. “Los transportistas terrestres dicen a los consignadores: ‘¿No puede encontrar camiones?

Bueno. Tiene que pagarme en un plazo de 20 días”, expone Batts.

En conjunto, todos estos factores hacen que las compañías que compran servicios de transporte deban trabajar más duro para encontrar camiones que muevan su carga y para mantener los costos de transporte en un nivel que pueden pagar. ¿Cómo responder a estos retos?

En algunos casos, los consignadores simplemente tienen que aceptar que van a pagar más por la capacidad que necesitan. Eso es lo que sucedió en la primavera pasada cuando American Gypsum tuvo problemas para en-

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contrar camiones de plataforma para transportar los productos desde sus plantas a los clientes.

La compañía enfrentó la escasez reuniéndose con los transportistas.

“Hablamos de sus requisitos para llevar más camiones a nuestras plantas y negociamos mejores precios”, agrega Johnson.

No obstante, los costos totales fueron aún más altos que en el pasado.

“Para llevar esos camiones a las plantas, los transportistas tuvieron que recorrer mayores distancias sin carga pagada, y nosotros tuvimos que pagar el precio”, añade.

La restricción de la capacidad en la industria de los paneles de yeso ha disminuido desde junio de 2010, cuando la demanda creció un poco, prosigue Johnson. Pero en muchos otros sectores, los consignadores siguen luchando para obtener todos los camiones que necesitan. Y, al igual que Johnson, otros compradores de transporte y sus transportistas están de acuerdo en que la buena comunicación es fundamental para mantener suficiente capacidad.

“Recomiendo que los consignadores celebren reuniones detalladas con sus transportistas para entender cuáles son sus necesidades y cómo pueden afectarles de forma positiva y negativa”, continúa Leathers. “También sugiero que establezcan normas de

participación en el futuro con sus socios, para que no haya sorpresas.”

Los compradores de transporte que han estado entablando estas conversaciones todo el tiempo, no sólo desde que la escasez de capacidad aumentó, probablemente están en la mejor posición hoy día. Un sentido de sociedad ayuda mucho.

“Tratamos de desarrollar relaciones estratégicas con nuestros transportistas”, observa Segal. “También tratamos de hacer que les resulte atractivo apoyar a nuestros clientes. En parte, eso significa reunirse a menudo para discutir el desempeño y las expectativas.”

El cultivo de las relaciones a largo plazo ha ayudado a Menlo Worldwide a depender en gran medida de su capacidad para los trayectos de carga programados, asegura Barnes. Los esfuerzos de los 3PL incluyen haber permanecido leales a los buenos transportistas cuando la economía empeoró.

“Hicimos nuestro mejor esfuerzo, y siempre podemos hacerlo mejor”, añade. “Los socios que teníamos en ese momento siguen con nosotros hoy.”

Los contratos multianuales también ayudan a los compradores a sobrellevar las fluctuaciones de la oferta y la demanda. “Por lo general hacemos los ajustes necesarios y aplicamos algún elemento de verificación de los costos para garantizar que ambas organizacio-

Al trabajar juntos, los compradores de transporte pueden ayudar a sus transportistas a operar de forma más eficiente, y a pasar esos ahorros a otros.

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nes quedan protegidas a largo plazo”, prosigue Barnes. “Un acuerdo a largo plazo también facilita la previsión, eliminando gran parte de la volatilidad que experimentan muchas empresas.”

GTI trata de desarrollar relaciones con los clientes que no se centren únicamente en las tarifas. “Las relaciones son objetivos y compromisos a largo plazo”, comenta Altrichter. “Algunos clientes aprecian eso, pero a otros sólo les interesa cuántos centavos por milla están pagando.”

Más allá de crear un sentido de lealtad mutua, los compradores de transporte y los transportistas ofrecen varias otras estrategias que los consignadores podrían utilizar para conseguir los camiones que necesitan y mantener los costos bajo control: Dar a los transportistas lo que necesitan. Segal y su equipo tratan de simplificar la carga y descarga de los traileres para que los conductores puedan volver a la carretera lo más pronto posible. “Tratamos de ser una instalación ‘amigable para el usuario’”, asegura.

Leathers está de acuerdo en que los consignadores ahorran dinero si los transportistas operan de manera más eficiente. Con la ampliación de las horas disponibles para que los conductores recojan y dejen la mercancía, por ejemplo, o la carga de los traileres antes de que los conductores lleguen, los consignadores pueden ayudar a los transportistas a controlar sus costos, compensando en parte la necesidad de aumentar las tarifas.

Contratar capacidad dedicada. Los consignadores que contrataron flotas dedicadas y luego permanecieron con ellas incluso cuando el volumen de carga disminuyó, están teniendo una experiencia mucho mejor a medida que la capacidad se restringe. “La contratación de esos camiones dedicados como una estrategia de administración de riesgos fue un movimiento muy inteligente”, reconoce Leathers.

Barnes está de acuerdo en que a veces es aconsejable pagar para asegurar la capacidad, incluso cuando el volumen disminuye temporalmente.

En algunos casos, Menlo asigna cierto número de camiones a un cliente

determinado, aun cuando no necesite todos los camiones todos los días. “Es una especie de modelo de camión garantizado para asegurar que estamos igualando la capacidad con la demanda aplicable”, concluye Barnes.

Considere el cambio de modos. “En algunos casos, los consignadores pueden considerar el transporte intermodal o el ferrocarril como alternativa al transporte por camión debido a la escasez de capacidad”, informa Segal.

En Sappi, teniendo en cuenta que las alternativas modales no son una táctica a probar cuando la escasez de camiones aumenta, es una estrategia en curso. “Una parte normal de nues-

Algunos compradores de transporte acuden al transporte intermodal cuando la capacidad de camiones se restrinja.

tra cartera está tratando de optimizar los modos para garantizar que el producto se entregue de manera más eficiente”, agrega Segal.

El cambio de modo también es importante en Menlo Worldwide. “La capacidad de los ferrocarriles se ha visto muy restringida, pero todavía operan a un buen nivel de eficiencia”, dice Barnes.

Mejorar la visibilidad y la previsión. Cuanto más sepa usted acerca de exactamente cuándo estará lista su carga para moverla, más fácil será garantizar la capacidad cuando la necesite, y tendrá que depender menos de servicios urgentes más caros. “La previsión es la clave porque nos da visibilidad para aplicar algunas estrategias menos convencionales como la conversión de modos y la consolida-

ción de la carga”, agrega Barnes.

Planear los cambios regulatorios futuros. Para prepararse para la adopción del CSA, Johnson y su equipo en American Gypsum planean hacer un sondeo de las calificaciones de seguridad de los conductores de todos los transportistas. “Si encontramos transportistas con calificaciones bajas, probablemente tendremos que reemplazarlos”, dice. “Todos los consignadores inteligentes harán eso en algún momento este año”.

Pero los consignadores no deben comenzar a hacer el sondeo antes de tiempo, advierte Johnson, porque los planes del CSA 2010 siguen en proceso de cambio. La presión de las comunidades de los consignadores, transportistas y conductores podría persuadir a la FMCA de cambiar algunos términos que afectarán las puntuaciones de los conductores.

Un gran punto de discusión es una disposición que penaliza a los conductores cada vez que son detenidos por la policía, incluso si sólo reciben una advertencia en lugar de una infracción.

“Una advertencia es una infracción menor, y debe ser tratada como tal. No debe ir en contra del registro del conductor”, comenta Johnson.

Johnson, quien preside el comité de transporte por carretera en la Liga Nacional de la Industria del Transporte, también mantiene un ojo sobre la Ley del Transporte Eficiente y Seguro de 2009, un proyecto de ley actualmente en la Cámara de Representantes que permitiría a los estados aumentar el tamaño y los límites de peso de los tractores remolque.

“Apoyaremos el proyecto de ley”, asegura. El incremento daría a la industria más capacidad sin tener que aumentar el número total de camiones o conductores.

Si bien no está claro qué ocurrirá exactamente en Washington, sí está claro que la compra de servicios de transporte por carretera no será más fácil en poco tiempo. Los transportistas necesitan prestar atención, pensar de manera creativa y confiar en la buena voluntad que se han forjado con sus transportistas con el tiempo. n

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Perfil de navegante Hombres 84% Mujeres 16% AB 89% C+ 11%

Cifras sujetas a cambio (Día a día en aumento)

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PERSPECTIVAS

2010 DEL AUTOTRANSPORTE por Joseph O’Reilly

E

n cada lugar donde usted da vuelta hay señales, tanto buenas como malas, que indican cuál es el siguiente paso de la industria de la carga motorizada. Cerca de los

puertos costeros y a lo largo de las carreteras interiores, en las paradas de camiones

y en los cruces fronterizos, los viajes cotidianos de los consignadores y transportis-

tas por igual exponen las curvas cerradas y los tramos rectos que están surgiendo en una economía por demás floja. Echar un vistazo a lo que sucede en este complejo sector en los

Estados Unidos de Norteamérica, puede darnos puntos de referencia interesantes para alertar escenarios similares en México, o bien encontrar nichos de oportunidad, como escenarios alternos para el flujo de mercancías norteamericanas.

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Inbound Logistics México

valoran la fijación de precios sobre el servicio sugiere que algunos están optando por una sociedad más a largo plazo. A medida que los consumidores comiencen a gastar de nuevo, el costo total de priorizar el precio sobre el servicio, y perder negocios, se magnifica.

Por su parte, las empresas de transporte por carretera permanecen fijas en la media del mercado, responsables de la satisfacción de las necesidades de servicio y fijación de precios de los clientes, así como la administración de sus propios intereses. Como dicta la demanda, los transportistas de carga terrestre comparten inquietudes de costo similares, aunque a través de una gama de áreas mucho más amplia.

Los costos relacionados con los

Curvas adelante En medio de la recesión económica y la recuperación, los consignadores y los transportistas terrestres son igualmente vulnerables a los cambios en el consumo y el comercio, por lo que racionalizar los costos sigue siendo un reto compartido y un objetivo.

Los consignadores que respondieron la encuesta de Perspectivas del Transporte por Carretera de IL citan la reducción de los costos de transporte como su mayor reto (70 por ciento), seguida por la presión sobre los precios por parte de los clientes y la competencia, y servicio al cliente (ambos 41 por ciento). La brecha entre el costo y servicio al cliente es notoria, lo que refleja la tensión que la tendencia a la recesión ha colocado sobre los presupuestos de transporte.

Dicho esto, los compradores de transporte de carga terrestre están más conscientes de los problemas relacionados con el servicio al cliente cuando seleccionan transportistas. Este año, 90 por ciento de los consignadores encuestados identificaron la fiabilidad como el criterio más importante, en comparación con el 47 por ciento de 2009, seguida por el precio, 81 por ciento (92 por ciento en 2009) y servicio al cliente, 62 por ciento (49 por ciento en 2009). Una caída considerable en el número de encuestados que

conductores, tales como la contratación y la capacitación, se clasifican entre los retos principales actuales, de acuerdo con el 73 por ciento de las compañías encuestadas; asimismo, la presión sobre los precios por parte de los clientes y la competencia (63 por ciento), el aumento en el costo de los seguros y los pasivos (51 por ciento), los costos del combustible (49 por ciento), y los costos de equipo (45 por ciento) se encuentran entre las prioridades más altas.

Esto revela un marcado contraste con respecto a los datos de 2009. El año pasado, los consignadores y los transportistas se plantaron firmemente en el presente, administrando las operaciones los envíos, diarias racionalizando para consolidar las mi-

FIGURA 1

Camioneros por Área de Operación En los últimos años, se ha hecho evidente que los transportistas están siguiendo la demanda a través de las fronteras para ampliar sus áreas de servicio y llegar al cliente. Las compañías de camiones han solidificado sus operaciones entre México y Canadá, en gran parte debido al comercio del TLCAN, con un 55 por ciento que cubre Norteamérica y 31 por ciento destinado al mercado estadounidense exclusivamente.

A pesar de una recesión mundial, y quizá como consecuencia de ella, no ha habido una desaceleración en las compañías de transporte por carretera que cruzan continentes para ampliar su oferta de servicios. Como demuestra la iniciativa de Werner Enterprise, bien publicitada en el mercado australiano a finales del año pasado, los transportistas estadounidenses están buscando nuevas áreas de crecimiento donde puedan ofrecer sus servicios de entrega de primera y última milla. El catorce por ciento de los transportistas encuestados indican que proporcionan una cobertura global más allá de Norteamérica, en comparación con el 12 por ciento en 2009. No obstante ello, México sigue siendo un mercado difícil de conquistar por el bloqueo que los transportistas mexicanos han interpuesto a través de CANACAR, situación que aún no encuentra un feliz cobijo, a pesar del abrigo que prometía el TLCAN.

31%

55%

FUENTE: Encuesta de Perspectivas del Transporte por Carretera de Inbound Logistics, 2010

En distintos grados, diversas escenas en diferentes regiones del territorio norteamericano, ilustran el estado del transporte por carretera. El informe anual de investigación de mercado Perspectivas del Transporte por Carretera, de Inbound Logistics, apoya la evidencia anecdótica con la retroalimentación de fuentes primarias.

Al solicitar más de 200 cuestionarios, tanto de empresas de transporte por carretera como de compradores de carga terrestre, IL yuxtapone la capacidad con la demanda para entender los agentes que están impulsando el cambio en la industria, los obstáculos que están contribuyendo a la inacción y obligando a la acción, y los incentivos que dirigen a los camioneros y consignadores a trabajar juntos con mayor colaboración.

Norteamérica Sólo EE.UU. Global (14%)

Inbound Logist ics México

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FIGURA 2

Servicios de transporte por carretera El porcentaje de transportistas que ofrecen capacidades de carga completa (TL) y carga parcial (LTL) aumentó con respecto a las cifras de 2009, ya que 83 por ciento y 60 por ciento de los transportistas encuestados ofrecen estos servicios: - dos y cinco puntos porcentuales arriba, respectivamente. La contracción en el mercado ha sesgado marcadamente este crecimiento.

Durante la recesión, se retó a los consignadores con la optimización del transporte de carga, en gran medida mediante la consolidación y combinación de los envíos en cargas de camión completas para trayectos más largos y la minimización de los movimientos de carga LTL más costosos. El segmento del transporte por carretera sigue enfrentando retos, especialmente la contratación conductores calificados, los cuales son cada vez más escasos. La competencia de los ferrocarriles también está aumentando. Pero muchos transportistas están aprovechando esta oportunidad para crear sociedades que incorporen las ventajas de los modos de transporte combinados -49 por ciento de los transportistas ofrecen servicios intermodales, un alza de cinco por ciento respecto a 2009.

Los autotransportistas de carga seguirán invirtiendo en servicios de logística para poder ampliar su propuesta de valor a los clientes y realizar sociedades para el transporte de trayectos largos. Desde la consolidación de los envíos hasta la administración del transporte, las compañías de transporte carretero están llevando sus capacidades más allá del camino para ayudar a los consignadores a gestionar su cadena de abastecimiento. Casi 70 por ciento de los transportistas encuestados ofrecen estas capacidades.

Como otra señal de que la capacidad está todavía nivelada, contrario a algunos indicadores del mercado, el porcentaje de transportistas que ofrecen transporte dedicado por contrato cayó ocho por ciento de un año a otro.

Los camioneros RESPONDEN: 80%

FUENTE: Encuesta de Perspectivas del Transporte por Carretera de Inbound Logistics, 2010

60%

40%

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C Ur ge Ar n Ú tíc t ulo ltima e sp mi ar a e lla lh o Int gar Se erm rvi cio o s l dal og íst ico s Au tot ra L TL ns po rti sta s Pa qu Re ete Va frige go r ne ado sc ist ern a Se rvi cio T co L mp let o

DC

Ag ra ne

l

20%

Inbound Logistics México

llas de transporte y expulsando a los costos en una euforia del mercado con la capacidad. Menos de 30 por ciento de los camioneros informó que los costos relacionados con los conductores constituyeron un reto en el 2009.

En cambio, muchos consignadores se volvieron hacia el mercado de contado y los agentes transitarios para comparar los costos de camiones y rutas. Los transportistas, en cambio, voltearon la página para trabajar con transitarios que localizaran oportunidades de transporte de cargas y transporte de retorno.

En 2010, más compañías están mirando hacia el futuro a lo que la recuperación económica traerá: un regreso a cierta normalidad en el volumen de mercancías y la probable reanudación de la escasez de capacidad y de conductores. A medida que se avecina una crisis de mano de obra y de equipo, la industria en general está empezando a retroceder una vez más.

Advertencia: Área en construcción Para los consignadores, la capacidad siempre es un “comodín”. En la actualidad, sigue siendo un reto menor, sólo 34 por ciento de los encuestados indicaron lo mismo. Cuando se les preguntó específicamente si les preocupa que haya una crisis de equipo cuando la economía repunte, 63 por ciento de los transportistas respondió afirmativamente, en comparación con el 58 por ciento del año pasado.

La preocupación es la construcción, pero no tanto como podría esperarse. Algunas compañías de transporte por carretera están exagerando su potencialidad para justificar los aumentos en las tarifas y exponer argumentos a favor de las sociedades a largo plazo. También hay indicios de que los transportistas están retrasando las inversiones en equipo adicional para mantener la capacidad bajo control a medida que los volúmenes de carga aumentan lentamente. No obstante, la inevitable realidad les favorece.

Los transportistas tienen sus propios problemas que enfrentar. La escasez de conductores de camiones, y el costo y las limitaciones de capacitarlos, junto con los costos de equipo, son gastos de capital que algunos

no pueden manejar fácilmente en un entorno económico tibio. El programa Análisis de Seguridad Global 2010 de la Administración Federal de Seguridad de Transportistas Terrestres traerá mayores restricciones a la contratación de conductores calificados, y eso seguirá siendo un problema.

Al mismo tiempo, los mandatos verdes están presionando a las compañías de transporte por carretera para que reemplacen o modernicen los activos existentes que no cumplan con las normas de emisiones de diesel.

La Agencia de Protección Ambiental (EPA) de Estados Unidos se ha dirigido con énfasis a la industria del transporte para que cumpla con la implementación progresiva de los lineamientos de las emisiones de los motores. A diferencia de otras industrias, la transportación -en particular el transporte por carretera- ha sentido el peso de los mandatos gubernamentales y avanzando por un camino más ecológico por necesidad.

Como consecuencia, 87 por ciento de las compañías de transporte por carretera encuestadas se identificaron a sí mismas como socios SmartWay de la EPA. El hecho de que sólo 31 por ciento de las compañías consideran los mandatos verdes como equipo nuevo, limitaciones de velocidad, inactividad y uso de biocombustibles como un reto, habla de las inversiones y el progreso que ya han hecho hacia el logro de estos objetivos.

cientemente, en comparación con 44 por ciento en 2009. Probablemente ésta sea una señal de que los consignadores aún tienen algunas ventajas en la fijación de precios, están echando por la borda opciones más baratas pero menos fiables para compromisos a largo plazo, y están consolidando o expandiendo las sociedades básicas con los transportistas.

El hecho de que los consignadores consideren la confiabilidad como el criterio principal para la selección de un nuevo transportista indica que algunos están empezando a cubrir las futuras demandas del transporte de mercancías mediante la asociación con empresas de transporte por carretera a largo plazo. Los consignadores que cambiaron de transportistas citan

FIGURA 3

Capacidades de TI de los camioneros La comunicación es un componente vital en cualquier sociedad de transporte de carga por carretera exitosa y los camioneros están equipando sus tableros de operación con un conjunto completo de herramientas y tecnologías para asegurar que los clientes tengan visibilidad completa de los envíos en tránsito. Ochenta y cinco por ciento de los transportistas encuestados envían a los consignadores alertas por correo electrónico y 75 por ciento cuentan con visibilidad y comunicación en todo momento con sus conductores, lo que les permite movilizar los activos y manejar las excepciones en un instante. A medida que los transportistas amplían sus servicios más allá del transporte, la tecnología sigue adelante -59 por ciento ofrece herramientas web de logística como avisos de envíos por adelantado y la presentación de reclamaciones en línea.

En el interior del trailer, los códigos de barras siguen siendo la mejor opción de tecnología de seguimiento, con 43 por ciento de los transportistas que proporcionan estas capacidades y sólo 22 por ciento compatibles con RFID. Los códigos de barra a nivel de SKU y la visibilidad de RFID todavía están madurando, sólo 23 por ciento y 14 por ciento de los encuestados mencionaron que pueden cumplir con esta demanda.

Los camioneros RESPONDEN: 80%

60%

40%

20%

Vis ibi lid Ale ad rta s p Com /Co or un nd co ica uct rre ci or o e ón le He al ctró r ra clie nic Ele mi nt o cc ión d ent e de Fija e log as W ru ció íst eb ta n s p de ica o p Có r Int reci dig ern os o et / Có de B dig a a n o d rras ive e B l d arr e S as KU RF ID RF an ID ive ld eS KU

En comparación con el año pasado, los transportistas tienen una opinión más favorable de hacia dónde se dirige la economía en los próximos seis meses: 55 por ciento consideran que las condiciones permanecen igual (63 por ciento en 2009), 41 por ciento considera que están mejorando (32 por ciento en 2009) y cuatro por ciento (cinco por ciento en 2009) están empeorando.

Pero eso no significa que los consignadores están menos tentados a buscar nuevos transportistas.

Cuarenta y siete por ciento de los compradores de transporte de carga señalan que cambiaron de compañía de transporte por carretera re-

FUENTE: Encuesta de Perspectivas del Transporte por Carretera de Inbound Logistics, 2010

Ceda el paso a la demanda

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PERSPECTIVAS DEL

2010

AUTOTRANSPORTE

FIGURA 4

La contratación de agentes transitarios se ha convertido en una táctica común entre los compradores de transporte de carga por carretera que buscan las mejores tarifas. Los transportistas han estado mostrando la carta de la sociedad desde hace algún tiempo, con lo cual buscan atraer a los clientes de manera más significativa y rentable, y a menudo balancean en el aire las cartas de la capacidad y el servicio como ases ocultos, lo cual son en realidad. Sin embargo, los transportistas siguen dispuestos a apostar en el precio.

La reducción de la capacidad mejorará de manera similar el perfil de los agentes transitarios conforme los consignadores decidan guardar el equipo para manejar los volúmenes de mercancías de temporada. En 2009, el 50 por ciento de los consignadores reconoció que su relación con los transportistas era lo más importante, mientras que 17 por ciento reportó una mayor consideración por las sociedades con los agentes/intermediarios, y 33 por ciento considera que ambas relaciones tienen igual importancia. Este año, las opiniones se han suavizado, probablemente porque el mercado se está endureciendo. Cincuenta y siete por ciento de los compradores de transporte de carga favorecen a sus transportistas, sólo dos por ciento dan prioridad a las relaciones con los agentes y 41 por ciento dan el mismo valor a ambos.

Las reacciones son variadas. Como un consignador afirma, “los activos son importantes y los transportistas los tienen. Los corredores no”. Muchos consignadores valoran este enfoque directo, y las recompensas que vienen con las sociedades basadas en la comunicación y la confianza. La expectativa entre los consignadores que han fortalecido las sociedades básicas de larga duración con los transportistas es que cuando la capacidad se contraiga, estarán en una posición favorable.

Pero los compradores de transporte de carga también son realistas. La creación de flexibilidad es importante y contar con un agente que pueda encontrar espacio y administrar a los transportistas tiene su mérito. Cada vez más, como sugieren los datos de este año, los transportistas mantienen abiertas sus opciones.

“Desde el punto de vista administrativo, la primera relación es con el agente o intermediario. El principal contacto del almacén es con el conductor del camión.

Ambos son partes del transporte igualmente importantes”, según un consignador encuestado.

LOS CONSIGNADORES RESPONDEN:

41%

¿Qué es más importante, su relación con su transportista o con su agente/intermediario?

57%

Igualmente importantes Transportista Agente/Intermediario (2%)

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FUENTE: Encuesta de Perspectivas del Transporte por Carretera de Inbound Logistics, 2010

Relaciones Transportista/Agente

de manera abrumadora la escasa fiabilidad y servicio como factores contribuyentes. Las tarifas no negociables, la cobertura reducida y la capacidad disponible se citan con menos frecuencia.

Un encuestado tiene operaciones consolidadas con un transportista basado en 3PL porque requiere menos administración. A medida que la tendencia hacia la subcontratación del transporte continúa, los 3PL basados en activos serán recompensados. Sin embargo, los consignadores aún pueden tener dudas de la negociación de precios menos competitivos para la comodidad de un proveedor de soluciones todo-en-un.

Desde el punto de vista del transportista, las señales de los clientes siguen siendo confusas. Un camionero observa que “los consignadores siguen aferrados al poder que tenían durante el periodo de exceso de capacidad”, mientras que otro comentó “los consignadores están dispuestos a discutir las opciones de fijación de precios y tener una mejor comprensión de por qué los aumentos son necesarios para sus necesidades de envío en el futuro.”

Para algunos, es una cuestión de capacidad de carga completa contra carga parcial. Los consignadores están pagando por millas vacías para usar de nuevo los camiones y asegurar el acceso a la capacidad. Además, con la economía aún débil, la reserva de conductores disponibles para su contratación por la industria del transporte de carga en camión podría reducirse aún más cuando la economía mejore -mucho más que en el lado de la carga LTL. “En un solo año, hemos visto que los consignadores consideran el costo como el único factor y luego la calidad, después de que los proveedores de bajo costo perdieron los niveles de servicio esperados, y ahora finalmente resuelven los problemas de capacidad. Ha sido un buen cambio, y no ha terminado aún”, asegura uno de los transportistas encuestados.

Poco a poco, el péndulo del costo versus el servicio al cliente está comenzando a oscilar a favor de este último.

Cuando la capacidad se vea restringida, los consignadores triangularán las tres consideraciones para encontrar sus mejores opciones de transporte. n

GLOBAL LOGISTICS El mundo de un vistazo

por Joseph O’Reilly

Audi se frena con la luz verde

Los impuestos mexicanos a las importaciones estadounidenses El sector agrícola mexicano ha sido duramente golpeado por la reciente ola de violencia relacionada con las drogas y el robo. La falta de voluntad del gobierno de Estados Unidos para restaurar el programa piloto de 2007, el cual permitía a las compañías de camiones mexicanas que cumplían con las normas de seguridad estadounidenses transportar carga al norte de la frontera, añaden agravio a la injusticia percibida -hasta el punto de que las autoridades mexicanas recientemente impusieron una segunda ronda de aranceles sobre las importaciones estadounidenses, como los cortes de carne de cerdo, la salsa de tomate, el queso, el maíz dulce y las frutas. El país cobrará derechos, que van de cinco a 25 por ciento, en una lista de rotación de 99 productos estadounidenses por valor de unos 2.5 mil millones de dólares.

Después de que Estados Unidos impuso una moratoria sobre el programa de transporte por carretera en 2009, México respondió con aranceles sobre mercancías estadounidenses, incluyendo los vegetales, el vino, el jugo, las gafas de sol y la crema dental. La primera controversia estalló en 1995 cuando Estados Unidos se negó a aplicar el plan transfronterizo acordado en el marco del Tratado de Libre Comercio entre la oposición de los sindicatos estadounidenses.

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Inbound Logistics México

Audi está empujando el acelerador en su búsqueda de vehículos más ecológicos y una cadena de abastecimiento más sostenible. Por ejemplo, en diciembre de 2009, Green Car Journal distinguió al Audi A3 TDI 2010 del fabricante alemán de automóviles como el coche verde del año.

Sin embargo, el fabricante de automóviles no se detiene allí. Audi transporta también sus coches ecológicos de forma verde. En agosto de 2010, la compañía se convirtió en el primer transportista en utilizar el producto Eco Plus de DB Schenker Rail, que garantiza un transporte ferroviario libre de CO2. Como parte del nuevo servicio, el operador ferroviario alemán utiliza recursos de energía renovable para impulsar el transporte dentro de su red ferroviaria nacional. Audi sufraga los costos adicionales que origina, en comparación con el uso de la electricidad convencional.

El uso de los trenes ecológicos DB Schenker Rail permitirá a Audi eliminar 5,250 toneladas de emisiones de CO2 por año, o más de 77 libras por vehículo transportado.

Australia trabaja en la expansión del transporte

Diagnóstico positivo: UPS se dirige a Oriente

La infraestructura de transporte se ha convertido en un tema electoral importante en una Nueva Gales del Sur corta de fondos, ya que el gobierno se esUPS planea abrir dos cenfuerza en equilibrar el crecimiento de la población tros logísticos de atención con el historial comercial en el aeropuerto de Sydde la salud en Singapur y ney y el puerto Botany.

China para aprovechar la El Partido Laboral quiere construir un seguncreciente demanda regiodo aeropuerto en Sydney, pero los integrantes del nal de productos sanitarios Partido Verde, preocupados por el ruido y la cony medicamentos. La instataminación, prefieren una ubicación alternatilación de Singapur se enva para el aeropuerto y no otro aeropuerto. El decargará de la demanda del bate tiene un ministro del trabajo, que no es ajeno sudeste de Asia y será abiera sacudir el sistema, expresando su apoyo a favor El ministro Peter Garrett del Partido to en 2010, mientras que la de nuevas inversiones de transporte intermodal. Laborista Australiano mueve la operación de China se espevotación.

“He trabajado con mis colegas en Canberra para actuara comience en 2011. lizar la infraestructura ferroviaria en el Puerto de Botany con La decisión se produjo en la medida que UPS aumentó el fin de mejorar el acceso al puerto, así como entregar 71 mi- su pronóstico de ganancias anuales después de las ganancias llones de dólares para obtener el derecho de la planificación del segundo trimestre y en medio de las alzas en los envíos de una terminal intermodal. Esto aliviará la congestión en el de Asia y Europa.

M5 y cerca del Puerto Botany”, explica Peter Garrett, Ministro La empresa prevé una demanda constante transporte aéde Protección del Medio Ambiente, Patrimonio y Artes, y ex- reo y marítimo dentro de Asia, lo que precipitó la apertura de cantante del grupo australiano de rock Midnight Oil. un centro logístico de 180 millones de dólares en Shenzhen El Partido Laboral no duda en quemarse las pestañas a principios de 2010.  sobre esta cuestión.

La espiral de las importaciones de balones de futbol americano

Número de envíos

ocurrido en los dos períodos anteriores, con 2,349 y 2,227 envíos, respecCada año, en el emparrillado de pretemporada la patada inicial se da tivamente, un indicador del retorno gradual de la economía a los niveles cada mes de agosto, y las importaciones de balones de futbol se lanzan anteriores a la recesión. en los meses anteriores para satisfacer la demanda prevista.

Sin embargo, hay un balón suelto en la cancha de los datos. Fuera de Históricamente, China exporta la mayoría de los balones de futbol Estados Unidos, el futbol a menudo se refiere al soccer. Así que depenamericano, de acuerdo con Zepol Corporation, una empresa de inteligendiendo de cómo se ha llenado el BOL, algunos de los últimos aumentos en cia comercial con sede en Minneapolis. La gráfica (abajo a la derecha) los envíos pueden incluir también balones de futbol soccer, que corresponrepresenta las importaciones de Estados Unidos desde China, donde se den con la demanda después de la Copa del Mundo 2010. utilizaba la palabra “futbol” para la descripción del producto en el conocimiento de embarque (BOL). Los envíos a los Estados Unidos en 2010 (marcados en amarillo) comenzaron a aumentar en la primavera, llegando Las importaciones estadounidenses de balones de futbol desde China.

Fuente: Zepol Corporation al tope durante julio de 2010 con 277 envíos. También hubo un notable 2007—2008 2009—2010 2008—2009 incremento en octubre de 2009, con 263 envíos, debido a la demanda de 300 vacaciones.

La evolución estacional de las importaciones relacionadas con los 250 balones de futbol americano se ha mantenido relativamente constante 200 durante los últimos tres años, con el mismo aumento característico en la primavera y el período de calma en los meses de invierno. Los datos mues150 tran que los 2,753 envíos entre agosto 2009 y julio de 2010 superaron lo Agu. Sep. Oct. Nov. Dic. Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul.

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GLOBAL LOGISTICS EL MUNDO DE UN VISTAZO

CLI México: Nuevo centro de investigación e innovación en Logística Gracias a una alianza entre Zaragoza Logistics Center - ZLC - y LOGyCA, México cuenta hoy con un Centro de investigación e innovación en logística. La sinergia de estas dos entidades, referencias mundiales en el área, tiene como propósito generar conocimiento, desarrollar tecnología innovadora y crear las percepciones necesarias para promover redes de valor de primer nivel.

“Nuestra visión es crear una red de centros de investigación en Latino América, estamos comprometidos con la generación de conocimiento en temas de logística y cadena de suministro vía programas de educación y proyectos de investigación aplicada. El CLI de la Fundación LOGyCA funciona desde 2008 en Colombia y el ZLC desde 2003 en España; queremos

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llevar esta experiencia y oportunidad a México”, afirmó Isabel Agudelo, Directora Ejecutiva del CLI de la Fundación LOGyCA. La ubicación geográfica y el gran número de tratados y acuerdos comerciales de México con otros países del mundo, le otorga acceso preferencial a un mercado de más de mil millones de consumidores; esto sin duda alguna convierte al país en un potencial centro logístico de clase mundial.

El enfoque y alcance del Centro en México estará dado por actividades de investigación, programas de educación y la conformación de una red de aliados del sector público y privado que deseen participar y aportar recursos para proyectos de investigación, según sus necesidades y prioridades. Este modelo funciona ya en CLI Colombia donde las compañías aliadas aportan ciertos recursos para desarrollar proyectos de investigación aplicada para resolver problemáticas reales de sus negocios; obtener acceso a eventos de formación y constante generación de conocimiento en el ámbito logístico.

De la misma manera, se espera que en México el Centro sea financiado por aportes del sector privado y de entidades del sector público que estén interesadas en este desarrollo de conocimiento. Como otra fuente importante de financiación, CLI México competirá por recursos provenientes de Instituciones de Ciencia y Tecnología y organismos externos como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco Mundial (BM) y Fondos Europeos.

“En algunas convocatorias europeas se deben cumplir ciertos requisitos, como el tener socios europeos por ejemplo, lo cual es una gran ventaja dada la alianza con el ZLC de España. Por otro lado, el acceso a fondos del BID y el BM es una opción viable gracias a las gestiones y experiencias previas de LOGyCA con dichos organismos”, señala Mario Monsreal, Responsable de CLI México.

El reto en México, como lo ha sido en Colombia y lo es en todo Latino América, será lograr la participación conjunta de los tres actores clave de todo este proceso: industria, Gobierno y Academia. La experiencia ha demostrado que es posible y los resultados indican que es el camino co-

rrecto para desplazar la frontera del conocimiento y la investigación, y difundir hallazgos de valor para beneficio de las empresas, el país y la región. “Sabemos del interés del Gobierno Federal en impulsar el desarrollo logístico del país y trabajaremos mano a mano con ellos. Agradecemos a la Secretaria de Economía - Subsecretaria de Industria y Comercio, por el apoyo y acompañamiento en el evento de lanzamiento de CLI México que se realizó en sus instalaciones en Ciudad de México”, concluye Monsreal.

El conocimiento de los retos y desafíos logísticos en mercados emergentes y las mejores prácticas en países en desarrollo, hacen parte de la oferta que la alianza ZLC y LOGyCA ofrecerá a México.

Inicialmente, el Centro dispondrá de oficinas en el Estado de Yucatán y el Estado de México. En Mérida, en el campus de la Universidad Autónoma de Yucatán (UADY) y en el Estado de México en el campus del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey, aliados académicos del CLI México. 

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Por: Adriana Holohlavsky y Joseph O´Reilly

P

ara un pequeñísimo canal navegable de 78 kilómetros de largo y 10 metros de ancho en su parte más estrecha, el Canal de Panamá tiene una flotación publicitaria de la talla de los dos grandes océanos que conecta; y el rumor apenas se está construyendo. A pesar de la tecnología y la globalización, el Canal ha mantenido una puerta de enlace vital en el comercio marítimo, ya que primero dio la bienvenida al SS Ancon en 1914.

Incluso su obsolescencia relativa, en términos de los barcos que puede albergar, sigue siendo el punto de referencia para la capacidad de los contenedores; Panamax, Post Panamax, Super-Post Panamax, y dentro de cinco años, el Nuevo Panamax. La culminación de un tercer juego de esclusas para el año 2014 duplicará la

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capacidad de rendimiento y asegurará que el Canal de Panamá tome importancia más allá de la celebración de su centenario.

En opinión del administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Alberto Alemán Zubieta, la ampliación producirá un cambio sustancial en la manera en que se mueve el comercio internacional, porque la expansión permitirá que transiten por la vía barcos mucho más grandes que los actuales. El nuevo juego de esclusas permitirá el paso de barcos con capacidad de hasta 12 mil contenedores. Las esclusas existentes fueron construidas para acomodar el buque de guerra más grande del mundo a principios del siglo XX, pero las nuevas acomodarán a buques “tamaño Cabo”, llamados así, porque por lo pronto, deben navegar alrededor del Cabo de

Buena Esperanza o el Cabo de Hornos.

En los últimos años, la ACP ha ejecutado un programa millonario de modernización en la infraestructura y el equipo del Canal, para atender la creciente demanda marítima, aumentar la capacidad operativa sostenible de la vía acuática y flexibilizar la programación de los tránsitos. Como resultado de ese programa de modernización, actualmente el Canal permite el tránsito simultáneo de dos naves de manga ancha, tipo Panamax, sin comprometer la seguridad de la navegación. El programa ha reducido el tiempo en aguas del Canal de 31.6 horas en el 2008, a 23.1 horas en el 2009, y 20 en lo que va de 2010. El tiempo en aguas del canal es el principal indicador de la eficiencia de la vía acuática. Durante los primeros tres meses del 2010, el canal registró ingresos de

359.7 millones de dólares, un 3.1 por ciento más que el mismo período del año anterior, a pesar de que el tránsito de buques disminuyó 4 por ciento.

Pero los efectos de la expansión del canal no se limitan a Panamá, pues estos ya se sienten alrededor del mundo. Dado el rápido ritmo de cambio en el sector del transporte, una proyección para dentro de cuatro años envejece en la cronología del comercio mundial. Pero el potencial del Canal de Panamá provoca que los puertos estadounidenses reaccionen en la medida que se preparan para el surgimiento de un nuevo TEU a través de América Central.

Los consignatarios estadounidenses son cada vez más receptivos sobre las rutas navegables desde Asia al Este de Estados Unidos, eludiendo las limitaciones de la congestión y la capacidad latentes en los puertos de las Costas Oeste y Este que se están be-

El potencial del Canal de Panamá provoca que los puertos estadounidenses reaccionen en la medida que se preparan para el surgimiento de un nuevo TEU a través de América Central. neficiando. Por ejemplo, la Autoridad Portuaria de Georgia (GPA) transportó 251,126 TEU durante julio de 2010, marcando su mejor mes en la historia y continua ocho meses consecutivos de crecimiento de dos dígitos.

“Nuestra planeación estratégica se ha asegurado de que los puertos en aguas profundas de Georgia estén preparados para manejar el crecimiento de las demandas necesarias para impulsar el desarrollo económico”, dice Curtis Foltz, director ejecutivo de la GPA. Parte de que la planificación se firmó en un memorando de entendimiento (MOU) con la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) en 2003: un

acuerdo que “con el objetivo de generar nuevos negocios mediante la promoción de la ruta navegable entre Asia y el puerto de Savannah a través de la Canal de Panamá”.

Los funcionarios de la ACP que estaban bastante ocupados en 2003, firmaron memorandos de entendimiento con siete puertos de la Costa Este estadounidense, seguidos por los puertos de Houston y Nueva Orleans, por mencionar algunos. El momento fue premonitorio, dado que el dominio del comercio entre Asia y la Costa Oeste estadounidense y el hecho de que el referéndum de Panamá para ampliar el Canal todavía estaba a tres años de distancia.

Diesel Gas Eléctrico Multidireccional México (55) 53587411 (55) 53587047

Para cargas largas Guadalajara (33) 31883380 (33) 31883381

Mástil articulado Hasta 50% más espacio

Monterrey (81) 83937707 (81) 83937044

Villahermosa (993) 3379790 (993) 3379792

León (477) 7708172 (477) 7708197

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La economía de Brasil está en una fase de expansión y, dado que aumenta la violencia en México, el país se presenta como un obvio mercado alternativo.

En fechas recientes, la ACP firmó un memorando de entendimiento con la Autoridad Portuaria del Estado de Mississippi en Gulfport, lo que provocó un optimismo similar de Donald R. Allee, director ejecutivo y presidente del puerto. “Durante cuatro décadas, la Autoridad Portuaria del Estado de Mississippi se ha centrado en las perspectivas de crecimiento en el Hemisferio Occidental, pero la ampliación del Canal de Panamá

permite al Puerto de Gulfport nuevas oportunidades para ser más competitivo en el transporte entre América del Norte, así como Asía y la costa oeste de América del Sur”, dice.

Los cambios en la administración de la cadena de abastecimiento y las estrategias de adquisición, junto con la expansión pendiente del Canal, ofrecen incentivos para que los puertos de Estados Unidos inviertan en infraestructura de transporte. Por ejem-

S

egún el índice de desempeño logístico del Banco Mundial, Panamá se sitúa en el número 51, después de México y antes de Hungría, en un sondeo realizado a 155 naciones. Comparado con naciones con ganancias de clase media-alta en Latinoamérica y el Caribe, Panamá está en el cuarto lugar detrás de Brasil, Chile y México.

El Índice de Desempeño Logístico es el resultado de un sondeo mundial de compañías e instituciones involucradas en el comerico internacional, el cual evalúa seis categorías generales: Índice de desempeño logístico general; aduanas; infraestructura; envíos internacionales; competencia logística; rastreo y trazado; y, tiempo de gestión.

La porción internacional del Índice de Desempeño Logístico es derivada de la evaluación realizada por profesionales de la logística ajenos a la nación calificada. La porción doméstica incluye el análisis detallado del sector, procesos logísticos centrales, instituciones, tiempos de gestión y datos de costo. El sistema de puntaje es de 1 a 5. Ninguna nación sacó 5 en ninguna categoría, aunque los puntajes mayores de 4 fueron comunes entre líderes como Suecia y Alemania. Panamá quedó con un puntaje promedio de 3.02, mientras México lo superó apenas por unas cuantas décimas.

Aportación: Anuario de Servicios Logísticos de Panamá

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Inbound Logistics México

plo, en agosto de 2010, el Puerto de Miami anunció planes para acelerar una reforma de 47 millones de dólares de un ferrocarril que conecta con la terminal ferroviaria Hialeah de Florida East Coast Railway.

La remodelación del ferrocarril es parte de una revisión integral que también incluye un túnel de una nueva carretera en la Bahía de Biscayne que conecta con el puerto y un proyecto de dragado para profundizar el puerto 15 metros con el fin de adaptarse a los buques portacontenedores más grandes. Los funcionarios portuarios esperan completar estas iniciativas para el año 2014.

Estas inversiones están atrayendo la atención al sur de la frontera de Estados Unidos, especialmente en Brasil. Una delegación del Puerto de Santos -el puerto más grande en América Latina- se reunió hace poco con funcionarios del Puerto de Miami (así como el puerto Everglades y la ACP) para explorar formas en que puedan hacer crecer su alianza comercial. El puerto brasileño se encuentra actualmente en su propio proyecto de dragado, con un costo de 120 millones dólares, para manejar buques más grandes.

La economía de Brasil está en una fase de expansión y, dado que aumenta la violencia en México, el país se presenta como un obvio mercado en crecimiento para las empresas estadounidenses que buscan fabricar y vender en el extranjero. De hecho, el sur de la Florida es una de las pocas regiones de Estados Unidos que tiene un fuerte mercado de exportación, con la mayoría de los bienes que fluyen hacia América Latina.

El Puerto Everglades también se beneficia de una mayor exposición a estos mercados a través del Canal de Panamá. Con un volumen de carga que se tiene proyectado que crezca cuatro por ciento cada año, el puerto que tiene 20 años en operación cuenta un plan de ampliación de 2 mil millones de dólares, el cual incluye el dragado y un patio de contenedores de 41 hectáreas, con el fin de prepararse para el aumento en el tráfico de carga. n

FORUM Por: Lizbeth Contreras Figueroa lcontreras@ampip.org.mx

AMPIP Tercera Reunión Trimestral La cita fue en Puebla La Tercera Reunión Trimestral de la Asociación Mexicana de Parques Industriales Privados – AMPIP – se celebró en el Hotel Marriot Real de la Ciudad de Puebla. Dentro de la agenda se dieron a conocer las últimas tendencias del mercado en los sectores automotriz, de autopartes, aeroespacial e inmobiliario industrial.

En infraestructura de puertos se espera la construcción de 5 nuevos puertos, y modernización y expansión de 22; incrementar la capacidad instalada para el manejo de contenedores de 4 a 7 millones de TEUS; incrementar el rendimiento; y la construcción de 13 muelles.

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La jornada de conferencias y de trabajos comenzó con el Lic. José Antonio López Malo, Secretario de Desarrollo Económico del Estado de Puebla, quien realizó la presentación de los proyectos de infraestructura en desarrollo y la política de atracción de inversión del Gobierno del Estado.

Mencionó que el 88% de la Inversión Extranjera Directa (IDE) de Puebla es de origen alemán y que el sector automotriz recibe el 83% de la IED total.

Nuevas tecnologías de concreto para parques industriales En 1997 CEMEX creó el Centro de Tecnología Cemento y Concreto en la Ciudad de México para desarrollar investigaciones especializadas dirigidas a evaluar minuciosamente el comportamiento del clima, los suelos y todo material que intervenga en la construcción.

Como parte de las nuevas tecnologías de Cemex, el Ingeniero Roberto Uribe, Director Técnico del Centro de Tecnología Cemento y Concreto, presentó las características de un nuevo material utilizado en la construcción

del nuevo Centro Expositor en Puebla llamado “cemento Hidratium”, el cual es autocurable. Este tipo de tecnología reduce los niveles de fisuramiento entre un 60 y 70%. El cemento Hidratium puede ser utilizado en pisos industriales, en la pavimentación de carreteras y en la construcción de viviendas. También mencionó que Cemex está desarrollando otro tipo de concretos entre los cuales se encuentra uno con aroma para aumentar la productividad.

Perspectivas de la industria automotriz en México Para poder comprender la industria automotriz se tiene que ver desde un aspecto global. Tres son los países que tienen el 50% de la producción de automóviles: China, Brasil e India. En términos de volumen de producción tenemos que China está produciendo lo que Japón y Estados Unidos producen conjuntamente. Por su parte Brasil ya está estrechamente ligado con México.

El mercado mexicano de automóviles ha registrado una estabilidad constante a lo largo de los años, con

Alberto Sauri Director General P.I. Yucatán, Marisa Martínez Gerente de Estudios Económicos INA y Claudia Ávila Directora General de la AMPIP.

excepción de los años de crisis (1995 y 2009). En el corto plazo, el país está sumamente vinculado a los Estados Unidos. De la producción nacional aproximadamente el 70% de las exportaciones van a los Estados Unidos.

En el 2010 se venderán menos automóviles en México pero de los que se van a vender en su mayoría serán nacionales.

El Dr. Ramón Lecuona, Director de la Facultad de Economía y Negocios de la Universidad Anáhuac comenta: “Hace varios años que la industria viene trabajando con un gran margen de capacidad ociosa, por tanto, plantas que ya se veían ineficientes entraron nuevamente en operación cuando los tipos de cambio se movieron.

Se dice que las exportaciones son las que están jalando al país, pero dentro de las exportaciones son las manufactureras, y dentro de éstas, la manufac-

Ramón Lecuona Director de la Facultad de Economía y Negocios de la Universidad Anáhuac del Norte.

Jaime Roberts Director General P.I. Las Californias, Sergio Bermudez Director General Bermudez International, Alberto Chretin Presidente de la AMPIP, José Antonio López Malo Secretario de Desarrollo Económico del Estado de Puebla y Lorenzo Berho Presidente de Vesta.

tura automotriz.”

En 2011 se podrá seguir jugando con una estructura de precios relativos como la que se tiene este año. En el mediano plazo se podrá ver una realineación del tipo de cambio muy parecida al de la pre-crisis. Se tiene que estar muy al pendiente de la competitividad, ya que será difícil dar pelea a China y Brasil. La industria automotriz funciona con las economías de escala.

Retos del sector de autopartes en México La Lic. Marisa Martínez Gerente de Estudios Económicos del Instituto Nacional de Autopartes, comentó que las actividades secundarias se han venido recuperando más rápidamente que el promedio general de la economía. La tasa de recuperación se está desacelerando y parece estabilizarse a una tasa inferior al 4.5%. Por

otra parte, la fabricación de equipo de transporte representa el 17% del PIB manufacturero, las exportaciones de autopartes representan el 11% de las exportaciones totales. Los flujos de inversión extranjera directa en autopartes son el 17% del total de los flujos de inversión extranjera directa destinada a la industria manufacturera.

El incremento acumulado en la producción total de 2010, se debe al crecimiento registrado en la producción para exportación de vehículos ligeros, con un volumen que supera ya el millón de unidades y representa el 81% de la producción total de vehículos en México. El empleo generado por la industria automotriz representa el 10% de las fuentes laborales manufactureras, siendo el empleo de la industria de fabricación de autopartes el de mayor tamaño, con casi 9% del total de la industria manufacturera.

Claudia Ávila Directora General AMPIP, Rodolfo Balmaceda Director General Vesta, Jaime Roberts Director General P.I. Las Californias, Ing. Roberto Uribe Director Técnico CTCC CEMEX, Alberto Chretin Presidente de la AMPIP y Lorenzo Berho Presidente de Vesta.

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forum México está logrando en las industrias automotriz y eléctrico-electrónica, representan una garantía para consolidar la industria aeroespacial en el país, comentó el ejecutivo.

Análisis del Mercado Inmobiliario Industrial

Rafael J. McCaden, Director Industrial y de Logística de Colliers.

Carlos Bello, Director General de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial.

Se busca que los proveedores de autopartes sean locales. Las regiones Norte, Valle de México y CentroOccidente son los que más valor agregado están generando. Las actividades secundarias se han recuperado más rápidamente y con ello todas las armadoras han aumentado su producción total. “Hay que tener en cuenta que el país cuenta con 12 Tratados de Libre Comercio, lo que da acceso a 44 países”, expresó Marisa Martínez.

La industria aeroespacial en México y desafíos a futuro Para el Lic. Carlos J. Bello Roch, Director General de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial, la maduración del sector es de largo

Alberto Chretin, Presidente de la AMPIP y Javier Lomelín, Presidente del ICEI y de Colliers International, firmaron el convenio entre la Asociación y el Instituto. Los acompaña Claudia Ávila, Directora General de la AMPIP.

plazo. Un ejemplo es el tiempo de vida de los moldes, de 8 a 10 años. A pesar de ello, el sector requiere constantemente de muchos componentes, debido a que la mayoría de las líneas aéreas tienen aviones de más de 18 años, por lo que más de 20 mil aviones tendrán que ser reemplazados en los próximos 10 años. Lo anterior representa una gran oportunidad para México, para atraer nuevos proveedores de primero y segundo nivel. Los costos bajos de operación, la cercanía al mercado de Estados Unidos, los programas de coinversión y la experiencia de empresas mexicanas con empresas americanas, así como la especialización que

Lorenzo Thomas, Socio, P.I. El Florido; Carlos Carvajal A, VP Business Development Crocsa; Eugenio Lagarde, Director Real Estate, Maran Group; Rodolfo Balmaceda, General Manager, Vesta; Francisco Estrada, Director Regional, Vesta; Eduardo Güémez, CEO & Managing Director, LaSalle; Alberto Chretin, Presidente de la AMPIP; Jorge A. Acevedo, Director General, Guanajuato Puerto interior; Sergio Bermúdez, Director General, Bermudez International; Marcos Armas, Business Development Manager, Crocsa y Luis Oscar Guereca, Director of Research and Management, Transformadora Durango.

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Expresa el C.P. Rafael J. McCadden, Director Industrial y Logística de Colliers International, que México está en primer lugar en el tráfico de carga por carretera, sin embargo, afirmó que éste es más caro que el ferrocarril y el marítimo.

“Desafortunadamente en el país hay pocas vías de ferrocarril y se continúa teniendo una deficiencia en materia de infraestructura carretera. Esta falta de infraestructura trae consigo una pérdida en competitividad”, añadió.

Para el 2012 se tienen las siguientes metas: En infraestructura de puertos: la construcción de 5 nuevos puertos, y modernización y expansión de 22 puertos, incrementar la capacidad instalada para el manejo de contenedores de 4 a 7 millones de TEUS e incrementar el rendimiento en las operaciones de las terminales especializadas permitiéndoles manejar de 68 a 75 contenedores por hora y la construcción de 13 muelles.

En corredores multimodales: la construcción de 1,418 km de vías de ferrocarril, habilitar vías doble estiba, incrementar la velocidad de 24 a 40 km por hora y la construcción de puentes, túneles, libramientos y cruces de ferrocarril.

En corredores carreteros: la construcción y mejora de 17,438 km de la red carretera nacional y vías rurales, aumentar de 72% a 90% la extensión de redes carreteras federal que cumplen con estándares internacionales, desarrollar más corredores multimodales (incluyendo 12 terminales intermodales y el Proyecto Punta Colonet) y la construcción de puentes, túneles, libramientos y cruces de ferrocarril. n

development

QUERÉTARO, La industria aeroespacial sigue consolidándose

C “La confianza de Bombardier es un ejemplo de que vamos en la dirección correcta para consolidar al país como uno de los mejores destinos de inversión en el mundo.”

Felipe Calderón Hinojosa

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on la presencia del Presidente de la República Felipe Calderón Hinojosa y del Gobernador del Estado, José Calzada Rovirosa, Bombardier Aerospace México inauguró la planta donde se fabricará el fuselaje completo, así como el sistema eléctrico del modelo de avión Learjet 85, y donde se crearán alrededor de mil empleos más.

Agradeciendo la presencia del Ejecutivo tanto como su apoyo solidario para detonar el desarrollo industrial y económico de la entidad, el Gobernador del estado, José Calzada Rovirosa, enfatizó que el incremento de las inversiones de Bombardier en Querétaro son muestra inequívoca de la confianza que hay en los altos niveles de competitividad del estado y su gente, y representan un paso más en la consolidación del Parque Aeronáutico y la Industria Aeroespacial en México. "Hoy, Querétaro se distingue a nivel nacional por su clima de paz laboral y competitividad, que incentiva a la inversión.

Recientemente fuimos ratificados tanto por el Tecnológico de Monterrey, como por el Instituto Mexicano de la Competitividad, como el tercer estado más competitivo del país; aunado a ello,

nos hemos mantenido como una de las primeras entidades con más alto porcentaje de empleos creados en lo que va del año", resaltó.

Por su parte, y en el marco de este evento, Bombardier donó un avión ERJ200 a la Universidad Nacional Aeronáutica en Querétaro (UNAQ), como muestra de la confianza que la empresa tiene depositada en el capital humano que ahí se forma. Su Presidente y Director General, Pierre Baudoin, sostuvo que las operaciones de la empresa en México son una parte importante de la estrategia global, ya que se ha visto enriquecida con el profesionalismo y el compromiso que los mexicanos han mostrado desde la apertura del primer centro en 2006.

Previo a la develación de la placa respectiva, Felipe Calderón Hinojosa pronunció un emotivo discurso en el cual destacó que las inversiones en México no son producto de la casualidad ni tan solo de la generosidad de compañías como Bombardier, sino que es gracias a la competitividad que como país hemos venido construyendo. “El desarrollo de la Industria Aeroespacial en México”, dijo, “nos coloca como país, más allá de la ma-

nufactura; nos pone ya en el terreno del desarrollo de tecnología especializada, con lo cual, México da indiscutiblemente un salto sustancial. El hecho de que más del 85 por ciento del Learjet 85 sea creado por manos mexicanas, habla del nivel de especialización de nuestra gente”, señaló.

De igual manera, destacó el potencial de los jóvenes ingenieros y técnicos mexicanos, manifestando el compromiso de su gobierno por apoyar los programas e instituciones educativas para el desarrollo de nuevos talentos.

Con consolidaciones como ésta, dijo, el gobierno mexicano demuestra su compromiso absoluto con empresas que como Bombardier quieran apostarle a México. “Las empresas de esta industria, que emplean actualmente alrededor de 30 mil mexicanos, han registrado un crecimiento promedio anual del 20 por ciento, convirtiendo a México en el país que más ha crecido en inversión aeronáutica en el mundo. En 2009, a pesar de haber sido un año muy difícil para los mexicanos, la industria aeronáutica invirtió en México casi mil millones de dólares, poco más que en el 2008 y el doble de 2007. Para este año, la inversión será de alrededor de 1,250 millones de dólares”, señaló.

Sin duda, generar las condiciones para que las grandes empresas vengan a invertir a nuestro territorio implica trabajo. En septiembre de 2007, México firmó con Estados Unidos, el acuerdo Bilateral de Seguridad Aérea, con el cual se reconoce la certificación de piezas y componentes aeroespaciales producidos en México. Asimismo, fue estructurada una nueva factura arancelaria que permite la importa-

ción libre de impuestos de insumos y partes necesarias para la fabricación de aeronaves. De igual modo, el gobierno federal está dando todas las facilidades para la conformación de 3 clusters aeronáuticos, uno en el centro, que abarca los estados de Querétaro, San Luis Potosí, Edo. De México, Puebla y la Ciudad de México; otro en el Noroeste, abarcando Baja California, Sonora y Chihuahua; y otro más en el Noreste, abarcando los estados de Nuevo León, Tamaulipas y Coahuila.

Además, está desarrollando centros de Investigación y Desarrollo para el sector Aeronáutico, como centros de capacitación especializada a nivel Medio Superior y Superior, agregó.

En este contexto, el ejecutivo señaló que no todo son malas noticias en nues-

Lorenzo Berho (Vesta), Pierre Baudoin (Bombardier), Francisco Estrada (Vesta), Flavio Díaz Mirón (Bombardier), Daniela Berho (Vesta)

tro país, por lo que es importante destacar que, si bien en 2006 las exportaciones de México hacia Estados Unidos habían reducido sus niveles -estábamos apenas por encima del 9 por ciento de la proporción global de exportaciones a EU-, en 2010, México pasó al 12.7 por ciento, y sigue creciendo. “De hecho, hemos rebasado a Canadá, el segundo socio exportador de Estados Unidos.

Este es el año en que México más ha logrado aumentar sus exportaciones hacia EU”, puntualizó.

Tras la inauguración de la tercera planta Bombardier Aerospace México, el pasado 21 de octubre, Querétaro reitera su compromiso de mantener un creciente ritmo de inversiones productivas, generación de empleos, capacitación, adiestramiento de excelencia y construcción de infraestructura.

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development “Todos queremos un México fuerte. Un día comenzamos a poner algunos tornillos en los fuselajes de los aviones, ahora estamos a punto de fabricar un avión completo.

México tiene una gran fuerza en su propia gente, por lo que podemos ser uno de los mejores países para diseñar la ingeniería del futuro.” Felipe Calderón Hinojosa “Todos queremos un México fuerte. Un día comenzamos a poner algunos tornillos en los fuselajes de los aviones, ahora estamos a punto de fabricar un avión completo. He visto a mexicanos talentosos diseñar mejoras importantes a motores Rolls Royce y otras marcas que han evolucionando la ingeniería mundial. Sé que México tiene una gran fuerza en su propia gente, en la creatividad de sus trabajadores, por lo que podemos ser uno de los mejores países para diseñar la ingeniería del futuro. Hoy, esta planta muestra que México es sinónimo de inversión rentable. La confianza de

Bombardier es un ejemplo de que vamos en la dirección correcta para consolidar al país como uno de los mejores destinos de inversión en el mundo, garantizándonos con ello el empleo que tanta falta nos hace”, concluyó Felipe Calderón Hinojosa.

Detrás del desarrollo Bombardier en México Ciertamente, tal como lo señalara el Presidente Calderón en su discurso, la apuesta que empresas de talla mundial hacen por México, no son producto de la casualidad ni tan solo de la generosidad de éstas, sino de la competi-

E

tividad que como país hemos venido construyendo; competitividad que no sólo se ha venido proyectando en la calidad de la mano de obra y talento de ingenieros y técnicos mexicanos, sino también en la capacidad de nuestros desarrolladores mexicanos para respaldar la consolidación de estas industrias con plantas y edificios de primerísimo nivel. Por ello, justo es reconocer con orgullo el trabajo de Vesta, empresa mexicana responsable del diseño y construcción del nuevo edificio de Bombardier, donde el Learjet 85 será producido casi en su totalidad.

“Este proyecto permite a Vesta proyectarse como uno de los mejores desarrolladores industriales del país y participar en la construcción de infraestructura en un sector como el aeroespacial que genera transferencia de tecnología y empleos de alto valor agregado para muchos trabajadores mexicanos”, comenta su director, Rodolfo Balmaceda. n

EL NUEVO NIDO DEL LEARJET 85, UN EDIFICIO MÁS DE VESTA

n 2005, México se encontraba en una etapa incipiente en el desarrollo de la industria aeroespacial. La decisión de Bombardier de instalar operaciones en nuestro país ha sido un detonante, convirtiendo hoy día a México en el máximo receptor de inversión de este sector en el mundo.

Después de haber elegido Querétaro como base para sus operaciones y de la celebración de un concurso donde invitaron a los mejores desarrolladores establecidos en el país, seleccionaron a Vesta como el ganador del mismo, quedando así como responsable del desarrollo del Parque Aeroespacial Querétaro, adyacente al Aeropuerto Internacional de este mismo Estado.

Este parque tiene como propósito el hospedar operaciones de Bombardier, de sus proveedores, así como de otras empresas dentro de este mismo sector. Hoy en día ya cuenta con 7 edificios: 3 de Bombardier, MABS (Meggit Air Braking Systems), AE Petsche y dos de Grupo Safran.

Vesta es una empresa desarrolladora de parques y edificios Industriales, así como de centro de distribución con presencia en 11 Estados de la República.

Cuenta hoy día con más de 1.1 millones de metros cuadrados (11 millones de pies cuadrados) y el 95% de sus clientes son empresas multinacionales de varias partes del mundo.

Vesta es una empresa fundada por empresarios mexicanos con 30 años de experiencia en los sectores de la construcción e inmobiliario. Actualmente cuenta con socios Norteamericanos y Alemanes, lo que ha permitido una mayor institucionalización de la misma.

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TRENDS

Noticias y eventos que DETERMINAN EL FUTURO DE LA LOGÍSTICA

La expansión del Canal de Panamá a un tercer juego de esclusas se espera esté completa para el año 2014.

C

TRENDTRACKER

La recepción en los Puertos de la Costa Oeste

A

Por Joseph O’Reilly

l igual que en los puertos estadounidenses de la Costas Este y del Golfo intensifican los esfuerzos para aprovechar el auge del comercio a través del Canal de Panamá, otros buscan hacer estallar la burbuja. Los puertos de la Costa Oeste tienen más que perder de las rutas navegables de Asia y Estados Unidos.

El Puerto de Seattle recientemente comisionó a Herbert Engineering para hacer un estudio sobre cómo las rutas del comercio mundial afectan las emisiones de carbono. La Alameda, una empresa de consultoría de transporte, con sede en California, examinó los envíos desde Asia a través de los puertos de la Costa Oeste a ciudades estadounidenses por barco

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y tren. Estas rutas se compararon con los traslados desde Asia a través de los canales de Panamá y Suez a Houston, Savannah, Norfolk y Nueva York.

El estudio confirmó que la carga transportada en buques genera menos emisiones de dióxido de carbono que el transporte ferroviario cuando las distancias de viaje son iguales.

Sin embargo, debido a que los puer-

TRENDS

Noticias y eventos que DETERMINAN EL FUTURO DE LA LOGÍSTICA

Los cambios en la administración de la cadena de abastecimiento y las estrategias de adquisición, junto con la expansión pendiente del Canal,

ofrecen incentivos para que los puertos de Estados Unidos inviertan en infraestructura de transporte.

tos de la región de Puget Sound están más cerca de Asia que los puertos de la Costa Este “no se logra compensar el impacto negativo de la distancia más larga por ferrocarril a los puertos de la Costa Oeste”, informó Herbert Engineering.

Por otra parte, la investigación afirma que las emisiones de carbono son 41 por ciento menos cuando se mueve un contenedor entre Shanghai y Chicago a través del puerto de Seattle que cuando se pasa a través del Canal de Panamá y se transporta a los puertos cercanos a Nueva York/Nueva Jersey.

La Autoridad Portuaria de Georgia informó volúmenes récord de TUE en julio de 2010, lo que augura una promesa aún mayor cuando la expansión del Canal de Panamá se haya completado en 2014.

En última instancia, la tarjeta verde no dirige el tráfico lejos del Canal de Panamá o lo aproxima a los puertos estadounidenses. En todo caso, las empresas nacionales encontrarán un incentivo adicional en términos de respuesta del mercado, costos totales de logística y reducción de emisiones de carbono adquiriendo bienes de América Latina y acortar de las rutas de transporte.

Reducir la huella del cartón

L

as cosas ecológicas vienen en paquetes pequeños. Tomemos como ejemplo a los nuevos de envases de cartón aséptico de SIG Combiblock (a la derecha), el cual reduce la huella de carbono del empaquetado 28 por ciento en comparación con los envases de cartón convencionales.

El Instituto de Investigaciones Energéticas y Medio Ambiente en Alemania llevó a cabo una valoración del ciclo de vida del producto del fabricante de cartón para evaluar todos los factores y procesos clave de los envases, de la adquisición de materias primas a su envío desde las plantas de producción. El compuesto de cartón, hecho con más de 80 por ciento de fibrotraqueida, también incluye una capa de poliamida ultra fina, que actúa como barrera para protegerla contra los olores, así como las capas interna y externa de polietileno que forman una barrera de líquidos para mantener fuera la humedad.

La primera compañía en utilizar el nuevo embalaje será Milch-Union Hocheifel, uno de los mayores fabricantes de productos lácteos en Europa.

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En la medida que la expansión del Canal de Panamá se acerca a terminarse en 2014, muchas compañías estadounidenses tendrán una segunda mirada a sus estrategias globales de abastecimiento y redes de distribución en Estados Unidos -y se prestará especial atención a los puertos que están poniendo su dinero donde están sus memorandos de entendimiento.

TRENDS

Noticias y eventos que DETERMINAN EL FUTURO DE LA LOGÍSTICA

SaaS al rescate

BNSF trae en línea las líneas cortas

pesar de que el volumen de mercancías disminuyó, los presupuestos de TI se evaporaron y las ventas de software empresarial se hundieron, el mercado del Transportation Management System (TMS) se mantuvo estable, según Steve Banker, director de servicios para la administración de la cadena de abastecimiento y autor principal de Perspectiva mundial de los Sistemas de Administración del Transporte de ARC Advisory Group.

La capacidad de recuperación del mercado es en gran parte debido a la implementación de soluciones adaptables TMS. Los vendedores son sensibles a la demanda del usuario final, que se sirve de sistemas legados y, cada vez más, Software como Servicio (SaaS) que cumplan con ciertos requisitos funcionales y de costos.

“Entre 2007 y 2009, el TMS que se vendía en un modelo tradicional de software se redujo a un índice de dos dígitos”, dice el banquero. “Si no hubiera sido por las soluciones vendidas en un modelo SaaS, que siguen teniendo un buen crecimiento, el mercado sería mucho peor”.

El modelo SaaS se compone de soluciones que se venden como parte de una estructura de arrendamiento. Estos ingresos se pueden asociar a una instancia de software que es utilizado por varios clientes; el hospedaje tradicional, donde cada cliente tiene su propia instancia de software ofrecida por el proveedor, o bien, el software de los clientes de arrendamiento que albergan en sus propios servidores.

NSF Railway, la Asociación Americana de Ferrocarriles de Línea Corta y Regional y las 14 ferrocarrileras de línea corta se han unido para formar BNSF Short Line Caucus.

El comité tiene como objetivo mejorar la comunicación de dos vías entre la clase I y su conexión de líneas cortas, trabajar conjuntamente para abordar los problemas que enfrentan todas las partes, compartir ideas y mejores prácticas y desarrollar oportunidades para atraer nuevos negocios al ferrocarril.

La nueva convención no es aplicable sólo a la industria del ferrocarril. CSX estableció un Comité de la Short Line Caucus en 1996 para mejorar la comunicación con sus socios y Norfolk Southern está implementando un programa similar. 

Las empresas de transporte por carretera afrontan la contracción del crédito

C

on la amenaza de una inminente escasez de capacidad, todavía es probable una recesión doble y los mandatos judiciales sobre emisiones de la EPA definen que los transportistas tienen mucho que

considerar al momento de invertir en nuevos equipos. Pero si hay algo que ellos priorizan -motores y graba-

doras electrónicos integradas aparte- es el crédito, según un sondeo trimestral realizado por Transport Capital Partners, una consultora de transporte en Fort Myers, Florida.

En el corto plazo, 66 por ciento de las compañías de transporte creen que la disponibilidad de crédito seguirá siendo la misma, 25 por ciento espera que mejore y 17 por ciento espera que sea más restrictiva (ver tabla abajo).

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La disponibilidad del crédito será...

60% Empresas de transporte por carretera

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15%

“Las transportistas están interesadas en la disponibilidad del crédito para sustituir equipos y las comiva Re

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Lana Batts, socia de administrativa de Transport Capital Partners.

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pañías de transporte más grandes se muestran muy optimistas sobre las perspectivas de crédito”, dice

Fuente: Transport Capital Partners

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10TIPS SOLUCIONES PASO A PASO por Deborah Catalano Ruriani

¿Sabe usted lo que debe tener en cuenta al elegir y ubicar un CD global?

Cómo ubicar un centro de distribución global

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ntes de contemplar un centro de distribución mundial, perfeccione sus habilidades en el cumplimiento transfronterizo para la importación y la exportación, advierte John Miller, vicepresidente en jefe de desarrollo de negocios globales, de Flash Global Logistics, Inc., la cual ofrece los siguientes consejos sobre lo que deben tener en cuenta las empresas al elegir y ubicar un centro de distribución global.

1

Trace un mapa de su mercado. Determine la base de instalación de su cliente, la cual es la ubicación exacta de los sitios que están bajo contrato para el servicio.

Si una empresa X vende reproductores, y los reproductores se instalan en los lugares 1, 2, y 3, esa zona sería la base de instalación, y ésta es crucial para ubicar y elegir un centro de distribución.

2

Comprenda los horarios de tránsito regional. Cada región geográfica presenta sus propios retos y ventajas al momento de apoyar a los clientes. Conozca los

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horarios de tránsito regional y asegúrese que apoyen los contratos con los clientes.

3

Busque disponibilidad para la transportación. Un CD apto cumplirá con muchos de los tiempos establecidos en sus obligaciones contractuales gracias a su capacidad para brindar servicios de transportación que satisfagan los requisitos de entrega. Los servicios de transporte el mismo día, de un día para otro y al día siguiente, tienen que estar en el lugar apropiado y delinear sus pautas de envío. Asimismo, puede mejorar en gran medida

los horarios de corte de los envíos al elegir un lugar que cuente con una actividad de transportación.

4

Investigue todo lo relacionado con los impuestos y las regulaciones. Elija zonas que ofrezcan una situación fiscal favorable y que tengan entidades jurídicas y presencia fiscal. Esto puede permitir a su empresa solicitar la devolución de los impuestos al valor agregado. Asegúrese de que la zona ofrezca condiciones favorables al comercio y facilite el movimiento de los productos dentro y fuera de la región a través de procedimientos rápidos en las aduanas, facilidades para importar y pocas restricciones.

5

Considere instalarse en una zona de libre comercio. Busque áreas que tengan ventajas económicas y geográficas para el comercio transfronterizo.

Los sitios cerca de los aeropuertos internacionales y puertos marítimos son los preferidos para desarrollar zonas de libre comercio.

6

Identifique problemas de cumplimiento reglamentario. Las regulaciones mundiales cambian todos los días, y estos cambios impactan áreas relacionadas con su centro de distribución.

Conozca sus responsabilidades de cumplimiento y maneje los cheques sin autorización, los certificados de exportación y la presentación de documentos, así como la preparación de la factura comercial, ya sea interna o con un socio cualificado.

7

C ompruebe las horarios límite. Tenga en cuenta los límites de horario laboral de la región, los acuerdos de vuelo y los límites de transporte en el centro de distribución y sus alrededores. Los horarios varían de un país a otro según las tradiciones locales, las fiestas y las costumbres.

8

Planee establecer un centro de control local. Asegúrese de seleccionar una zona en la que sea capaz de crear un centro de control para manejar las

órdenes de piezas y de servicio del CD. Contrate expertos que hablen el idioma local.

9

Considere sus finanzas.

Su crecimiento comercial y la expansión de su centro de distribución están directamente relacionadas con su estado financiero.

Considere los costos de los recursos con base en los activos y la participación compartida de los activos, junto con oportunidades de bienes raíces compartidos o dedicados.

Equilibre su crecimiento y el centro de distribución en contra de la economía y analice sus opciones de costos.

10

Solicite asesoría especializada. Consulte recomendaciones con empresas, asociaciones de la industria, competidores o su proveedor de logística. Sólo asegúrese de encontrar el conocimiento y la asesoría sobre las ubicaciones de un centro de distribución a profesionales calificados y busque ejemplos comprobables. 

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NEXTISSUE

SUMARIO ANUAL Recapitular lo mejor y lo peor del año siempre es un buen ejercicio para medirnos y poner en perspectiva los proyectos venideros, por ello, Inbound Logistics México recogerá para ustedes las impresiones de los líderes del sector, así como los aspectos importantes a considerar para enfrentar el 2011.

ESPECIAL La logística de Santa

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63, vol. 5 - octubre - noviembre 2010

Autotransporte

Intermodal

Panamá Puertos interiores

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NÚMERO 63, VOL. 5 - octubre - noviembre 2010

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