Mobilites 01 by Terre&Nature Publications SA

TRANSPORTS ROMANDS

CEVA Encore deux ans de chantiers à Genève

AMBITIEUX Aéropôle de Payerne

JUIN 2017

PUBLIC-PRIVÉ La complémentarité rail/route des TMR

Edito 4

ÉDITORIAL

SOMMAIRE

ATTACHEZ VOS CEINTURES!

ACTUS

Vous avez entre les mains le magazine MOBILITÉS – Transports romands, digne successeur de Transports romands, périodique fondé en 2008, qui s’offre, avec ces nouvelles pages, un coup de fraîcheur, ayant l’ambition d’élargir son regard sur les mouvements circulatoires au sens large.

MUTATION L’Aéropôle de Payerne

CARTE BLANCHE Michel Béguelin

RAIL CEVA

Car la roue tourne et l’on ne peut plus se contenter de parler de «transports». Le terme générique «mobilités» représente bien plus que les diverses façons de se déplacer d’un point A à un point B, et inversement. Dans le contexte actuel des mutations territoriales, les mobilités représentent de grands enjeux en termes d’énergie et d’écologie, ou encore d’aménagement du territoire et d’urbanisme. De même, les technologies évoluent rapidement; les entreprises ferroviaires sont appelées à relever de formidables défis, tels que l’automatisation des tours de contrôle du trafic ou la conduite automatique des trains sur le modèle des métros. On expérimente maintenant une voiture qui pourra aussi voler et on planifie un projet de cargo souterrain. Même la planète Mars est dans le viseur. Dès lors, il est enthousiasmant de suivre ces transformations, les pieds ancrés dans la réalité du présent, mais l’esprit ouvert au futur. Enfin, si nous avons conservé le sous-titre «Transports romands», pour rappeler nos origines, nous allons aussi sauter allègrement par-dessus les limites cantonales et suisses, car aucune route, aucune voie ferrée, aucun avion ni aucun bateau ne s’arrête là où les frontières délimitent les sphères d’influence politicienne.

BLAISE NUSSBAUM RÉDACTEUR EN CHEF

13 PATRIMOINE La flotte Belle Epoque 16 PARTENARIAT PUBLIC-PRIVÉ Transports de Martigny et Régions 19 TECHNOLOGIES Un exosquelette pour se tenir debout 20 PORTRAIT Stefano Gamboni 22 LOISIRS ET TOURISME Le Train des saveurs 24 AGENDA

Editeur: Transports romands, La Chaux-de-Fonds Réalisation: Inédit Publications SA, www.inedit.ch Coordination et édition: Chantal Perret Ont collaboré à ce numéro: Michel Béguelin, Sylvain Meillasson, Blaise Nussbaum, Chantal Perret, Thomas Pfefferlé Photographies: Vanina Moreillon Maquette et mise en page: Tifenn Le Moullec Correction: Adeline Vanoverbeke Retouche images: Floriane Veya Couverture: CEVA Régie publicitaire: Inédit Publications SA Tirage: 8500 exemplaires Impression: Courvoisier-Attinger Arts graphiques SA

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Actus

À BERLIN, EN MÉTRO

LE PONT DE L’AMITIÉ Vinci Construction Grands Projets et Middle East Dredging Company – Medco (filiale de CFE, groupe Vinci) ont signé, avec QatarBahrain Causeway Foundation, le contrat en conception-construction de la liaison fixe maritime entre le Qatar et Bahreïn, pour un montant de 3 milliards de dollars. Le projet porte sur la conception et la construction d’une liaison fixe autoroutière 2 x 2 voies de 40 km entre le Qatar et Bahreïn. Celle-ci comprend une succession de digues artificielles sur les sections les moins profondes et de ponts sur les sections les plus profondes, avec au total 18 km de digues et 22 km de viaducs et ponts. L’ensemble de l’ouvrage, baptisé «Le pont de l’amitié», permettra de relier les deux pays en une trentaine de minutes au lieu de cinq heures actuellement par la route. Les travaux devraient être réalisés en 51 mois, pour une mise en service en 2022.

MOINS D’AUTOS, PLUS DE BUS !

Selon l’Office fédéral de la statistique (OFS), 414 986 véhicules routiers à moteur ont été mis en circulation en Suisse en 2016, soit une baisse globale de près de 3% par rapport à 2015. Si les voitures de tourisme accusent un recul de 2,4%, les véhicules de transport de personnes (sans trolleybus) ont en revanche progressé de 3,6%.

Le métro berlinois, parmi les plus modernes d’Europe, totalise 152 km et 173 stations, empruntés chaque jour par un million d’usagers. La ligne 5 relie la célèbre Alexanderplatz aux limites de la ville. Les travaux du projet Lückenschluss U5 – «combler les vides» en français littéral – ont été lancés pour prolonger cette ligne par une nouvelle, longue de 2,2 km, qui desservira trois gares, Rotes Rathaus, Museumsinsel et Unter den Linden, entre Alexanderplatz et la porte de Brandebourg. Le but est d’offrir aux quartiers de l’Est berlinois un changement de ligne sans billet vers le centre historique de la ville, les administrations et la gare. La nouvelle ligne sera la première entièrement sans barrières sur le réseau. Enfin, cette offre devrait délester l’avenue Unter den Linden de près de 20% du trafic automobile – actuellement, 15 000 véhicules y circulent chaque jour.

DES GUICHETS SVP! L’ATE a remis le 22 mars 2017 aux CFF une pétition contre la fermeture de guichets; pas moins de 32 000 personnes demandent aux CFF de revenir sur leur décision. L’Association transports et environnement (ATE) a réagi à la décision de la régie fédérale de fermer 52 points de vente partenaires d’ici à la fin de 2017, pour économiser les 5 millions de francs par an de commissions versées pour les billets vendus.

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PLANZER TRANSPORT SA CONSTRUIT LE PLUS GRAND CENTRE RAIL-ROUTE DE SUISSE ROMANDE Avec 30 000 m2 pour le stockage à température contrôlée de 25 000 palettes, le bâtiment est sis à Cossonay et Penthalaz (VD), à Venoge Parc. Il a été inauguré en janvier 2018 et toutes les activités de Planzer y seront transférées, ainsi que 160 collaborateurs environ.

Actus GARE AUX VÉLOS! Chaque année en Suisse, plus de 900 cyclistes, dont 100 au guidon d’un vélo électrique, sont victimes d’un accident. Dans un cas sur deux, il s’agit d’une colli sion avec une voiture. La cause la plus fréquente est l’inobser vation du droit de priorité, en particulier dans les ronds points. La moitié des usagers, autos et vélos confondus, ne connaissent pas les règles qui y sont appliquables.

La Fondation Race for Water est dédiée à la préservation de l’eau. Face à la pollution des océans par des matières plastiques, son Odyssée 2017-2021 a pour but de mener des études scientifiques, de sensibiliser l’opinion et de promouvoir de nouvelles solutions de lutte contre cette pollution, ainsi que des innovations cleantech. L’équipage, parti le 9 avril de Lorient (France), navigue à bord d’un catamaran qui permet de s’affranchir des énergies fossiles. Pour élargir son périmètre de navigation, il est équipé d’un système de production, stockage et conversion d’hydrogène; 25 réservoirs d’hydrogène à 350 b ars, 2 piles à combustibles de 30 kW et 2 électrolyseurs de 5 kW complètent les 500 m2 de panneaux solaires et les quatre batteries lithium ion (754 kWh) du bord.

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L’Office fédéral des transports (OFT) vient de publier l’état de ses travaux sur les aménagements ferroviaires 2030/35, avec deux variantes, l’une à 7 milliards de francs, la seconde à 12 milliards. L’axe Yverdon-les-Bains – Lausanne figure parmi les dossiers urgents. Cinq autres projets font l’objet de compléments d’étude, dont la nouvelle ligne entre La Chaux-de-Fonds et Neuchâtel (lire p. 9). La consultation sera lancée durant le quatrième trimestre de 2017. Les Chambres devraient se prononcer dans le courant de 2018. BLN

ODYSSÉE OCÉANE

RAIL 2030/35: YVERDON – LAUSANNE PRIORITAIRE

Mutation aéroportuaire

L’Aéropôle de Payerne prêt à l’envol «Utiliser le ciel pour faire vivre le sol», c’est la formule choc de Pierre-André Arm, directeur de la Communauté régionale de la Broye (Coreb), ainsi que de l’Aéropôle de Payerne. Ce parc technologique et aéronautique est en phase de réalisation à proximité immédiate de la piste de la base des Forces aériennes suisses.

TEXTE: BLAISE NUSSBAUM PHOTOGRAPHIES: VANINA MOREILLON

e projet ne manque pas d’atouts, puisqu’il couvre une vaste zone industrielle de 400 000 m2 au total. Cette zone se subdivise en deux parcelles, l’une de 150 000 m2, liée directement avec la piste, la seconde de 250 000 m2, avec un lien indirect. On y implantera les Aéropôles I et II.

Pierre-André Arm, directeur de la Coreb.

RÉFLEXION LOGISTIQUE L’objectif est de créer un technopôle en relation avec l’aéronautique, mais aussi avec des entreprises innovantes. Groupe E a déjà pris ses quartiers en y installant son centre d’entretien du réseau électrique. Par ailleurs, la société Boschung a décidé de s’implanter sur l’Aéropôle I. Il s’agit d’une grande entreprise de

pointe fribourgeoise, spécialisée dans les machines de voirie d’aéroport, qui en sont le fleuron. Cette société construit en outre du matériel d’aéroport. Elle a un intérêt immédiat à être à proximité d’un aérodrome, pour tester ses produits. En août prochain, elle sera dans ses murs, le bâtiment étant en cours de construction. Par ailleurs, la société Speedwings Business SA, exerçant dans le «business jet», entamera, en août également, la construction de deux hangars (maintenance et parc pour avions). Le bâtiment aéroportuaire sortira de terre à la même époque. Il abritera le secteur administratif, dont les bureaux de dédouanement. Actuellement, il reste quatre parcelles disponibles pour de futures sociétés. Quant à la zone de l’Aéropôle II, on n’en est encore qu’aux premiers contacts, mais diverses entreprises ont exprimé leur intérêt. LONGUES PROCÉDURES L’idée de doter la base aérienne militaire de Payerne d’une vocation d’aviation civile remonte déjà à 1999. C’est lors des états généraux de l’économie broyarde que furent lancées les premières discussions. L’idée a tout de suite suscité des réactions très favorables. Ainsi, la Confédération a rapidement accordé un quota pour les vols civils, les mouvements militaires étant relativement limités, avec un total annuel de 20 000 vols environ. La suite fut plus complexe, avec de nombreux préparatifs et de longues procédures. Il s’agissait d’élaborer des règlements et de signer une convention avec les Forces aériennes suisses pour l’utilisation des équipements. En 2016, après des années de négociations, tout est prêt. Le tarmac est achevé et la piste de taxiway est aménagée. Ainsi, l’an dernier, on a enregistré les premiers vols civils, de l’ordre de 200 environ.

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Mutation aéroportuaire

Ci-contre, l’image de synthèse du futur technopôle. En-bas, le chantier des bâtiments de la société Boschung.

D’autre part, une parcelle a été réservée par la société SolarStratos, promotrice d’un avion solaire destiné à enregistrer diverses mesures dans la stratosphère. On rappellera que Solar Impulse a été développé sur le site de Payerne. En tout état de cause, l’objectif est de créer des emplois dans la Broye vaudoise et fribourgeoise: à terme, on estime le potentiel de 1500 à 2000 places de travail. SOCIÉTÉ D’EXPLOITATION La prochaine étape vise à la constitution d’une société d’exploitation, ce qui permettra à la Coreb (voir encadré) de se dégager de cette tâche. Là aussi, un immense travail administratif a été accompli, en particulier un règlement d’exploitation civile, qui a été achevé en 2014. Cela n’a pas été une sinécure, car les normes civiles et militaires ne sont pas les mêmes. Puis une cascade d’événements s’en est suivie, avec l’introduction des vols aux instruments (GPS, puis ILS). La société d’exploitation Swiss Aeropole SA sera chargée du fonctionnement de l’aéroport civil: décollage, atterrissage, approvisionnement en carburant des appareils, dédouanement et toutes les activités aéroportuaires. Le chef actuel de l’aérodrome civil, Guillaume Chassot, sera le chef d’exploitation de la future société, qui verra en principe le jour en juin prochain. Une deuxième société, Technopôle, se chargera de la promotion et de l’animation de ce centre logistique et aéronautique. L’intérêt pour les entreprises désirant s’implanter à l’Aéropôle de Payerne est de pouvoir utiliser la piste de l’aérodrome. Ainsi, tous les feux sont au vert pour ce projet. Les travaux seront entamés en août prochain et les locaux de la nouvelle société devraient être fonctionnels à la fin de 2018.

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LA COREB La Communauté régionale de la Broye (Coreb) a vu le jour en 1988 et célébrera son 30e anniversaire l’année prochaine. Elle a réuni les deux associations de communes broyardes vaudoises et fribourgeoises. En 2009, ces communes étaient encore au nombre de 87; au fil des fusions, elles ne sont plus qu’une cinquantaine, la dernière étant celle d’Estavayer-le-Lac au début de 2017. Cette communauté rassemble quelque 70 000 habitants, 60% résidant dans le canton de Vaud et 40% en pays fribourgeois. Cette région, composée d’un entrelacs d’enclaves (héritage de l’histoire), partage diverses infrastructures. C’est le cas de l’hôpital et du gymnase, tous deux intercantonaux. Desservie par l’autoroute A1, la région compte quatre centres économiques, Avenches, Moudon, Estavayer-le-Lac et Payerne, nœud ferroviaire des lignes broyardes Fribourg – Yverdon-les-Bains et Lausanne – Morat – Chiètres. La Coreb assume pleinement son rôle de promotion économique de la Broye et porte l’ambitieux projet d’Aéropôle de Payerne.

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Carte blanche Nouvelle liaison directe Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds

L’enjeu exemplaire de la concurrence BLS-CFF MICHEL BÉGUELIN, RETRAITÉ SEV (SYNDICAT DU PERSONNEL DES TRANSPORTS), ANCIEN CONSEILLER AUX ÉTATS

Passons. Le BLS exploite la liaison Berne – La Chauxde-Fonds depuis un an et demi. «La fréquentation est bonne et la demande est en hausse.» Maintenant, la compagnie investit, avec les partenaires régionaux, dans le développement touristique du Jura neuchâtelois, dénommé à cette occasion «Bijouland», selon un communiqué du 12 avril. Après l’Oberland, pourquoi pas? Tout est bien. Mais à très court terme seulement. Une question fondamentale se pose en effet: les projets du BLS sont-ils compatibles avec la stratégie Neuchâtel Mobilité 2030, plébiscitée à 84% en février 2016 par le peuple du canton? Les communiqués du BLS ne disent rien à ce sujet. De son côté, l’Office fédéral des transports (OFT) vérifie maintenant «si le tronçon Neuchâtel – La Chauxde-Fonds pourrait se prêter, au sens d’un projet pilote, à des conceptions de transport telles que les trains automatiques». Une idée qui ouvre des horizons, pas seulement pour le canton, mais pour tout le pays. A la condition évidente qu’elle s’applique à la nouvelle liaison directe par un tunnel… Or l’exploitation annoncée actuellement par le BLS implique le même matériel roulant pour dix ans au moins (l’amortissement peut s’étendre au-delà de vingt ans), et cela, obligatoirement sur le tracé actuel de 1860 via le fameux rebroussement de Chambrelien et les installations de sécurité classiques, sur le terrain. Rappel: cette infrastructure vétuste (ouvrages d’art et voie) exige un renouvellement urgent pour un budget de 430 millions de francs, ou de 700 millions dans la variante

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Le renouvellement des concessions de lignes a créé des appétits entre les entreprises exploitantes. BLS (Berne – Lötschberg – Simplon) et SOB (Süd-Ost Bahn entre Saint-Gall et Gothard) veulent des parts du réseau CFF. Le BLS, entre autres, manifeste un grand intérêt pour la ligne Berne – Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds (– Le Locle). On peut s’en étonner, étant donné que le BLS, historiquement, doit son existence à une autre transversale jurassienne, la ligne Belfort – Delémont – Bienne; la compagnie est d’ailleurs toujours propriétaire du tunnel de Granges.

de la suppression du rebroussement par un tunnel circulaire. A ces montants, il conviendrait d’ajouter les coûts des lourdes dégradations/interruptions du service durant des travaux s’étendant sur plusieurs années. En perte de trafic, dans cette période de concurrence intense avec la route, ce serait suicidaire pour le rail! En revanche, la réalisation du nouveau tronçon direct Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds en quatorze minutes pour une distance de 16 à 17 km, elle, ne perturbera en rien le trafic durant les travaux. Et la ligne sera équipée au stade le plus performant de la sécurité et de la gestion, c’està-dire la signalisation en cabine ETCS II (système européen de contrôle des trains), comme dans les tunnels de base du Gothard et du Lötschberg. Le passage à l’automatisation (ETCS III ou IV?) ne serait alors qu’une question de temps. Le coût de cette ligne directe en tunnel est estimé entre 850 et 900 millions de francs. L’OFT a engagé une dynamique prometteuse pour une nouvelle ligne performante exemplaire Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds. Aujourd’hui, avec le projet du BLS tel qu’il est connu, sur l’ancienne ligne, le conflit est programmé. La porte de sortie idéale serait que le BLS (ou les CFF?) se fasse le promoteur de cette nouvelle ligne et que l’entreprise demande une concession dans ce sens. Il ne resterait à régler que la question du financement de l’infrastructure. Un autre défi, certes, mais tout aussi surmontable.

Rail

Ci-dessus: travaux sur le pont de Saint-Jean. En haut à droite: une gare CEVA en cours de construction. En bas à droite: structure métallique et briques de verre de la future gare des Eaux-Vives. © CEVA ET GROUPE 13.76, O. ZIMMERMANN ET L. FASCINI

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Rail

CEVA

Nouvelle ère pour l’espace lémanique La liaison franco-suisse Genève – Annemasse par le rail est l’un des projets d’infrastructure les plus ambitieux de la région lémanique. Il consiste à construire le maillon manquant entre La Praille et les Eaux-Vives, projet plus que séculaire, puisque la Convention avait été signée en 1912 déjà. Grâce à l’engagement d’associations et de personnalités bravant tous les obstacles, l’utopie deviendra réalité en 2019 ou 2020.

TEXTE: BLAISE NUSSBAUM

e premier coup de pioche a été donné en novembre 2011 par l’actuelle présidente de la Confédération, Doris Leuthard, et l’ancien président de la Région Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne. Six ans et demi plus tard, les travaux sont réalisés aux trois quarts. La mise en service de la nouvelle ligne reste fixée à la fin de 2019, mais pourrait être retardée par les récentes oppositions contre d’éventuelles vibrations. La future ligne traverse un terrain difficile sur le parcours suisse: tunnel de Pinchat, pont sur l’Arve, tunnel sous le plateau de Champel, tous en cours de réalisation. Les tronçons préexistants de la ligne font l’objet d’importants aménagements et cinq gares ou stations nouvelles seront construites. AVANCEMENT DES CHANTIERS Pont de Saint-Jean – Jonction. Le nouveau demi-tablier aval au-dessus du Rhône a été achevé et les trains circulent

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Rail

sur cette voie depuis la fin de décembre 2016. La voie amont a été démontée et le tablier correspondant est en cours de démolition. La Praille. La gare de Lancy – Pont-Rouge est terminée à 90% dans le domaine du génie civil. Le second œuvre a pu commencer en janvier, si bien que la gare sera mise en exploitation au changement d’horaire de décembre 2017. Carouge-Bachet. Le chantier de cette station est très avancé, à plus de 80%. La charpente métallique est en cours d’installation du côté du stade de la Praille. Le bétonnage de la voûte et du radier du tunnel de Pinchat est entièrement terminé. La sortie de secours de Tambourine est en cours de réalisation. Val d’Arve. On est en train de couvrir la tranchée vitrée à la sortie du tunnel de Pinchat et le pont sur l’Arve est également en cours de fermeture. Champel. La station souterraine de l’hôpital de Champel a reçu la charpente métallique et les briques de verre couvrent les façades à 80%. Les quais se situeront 25 m au-dessous du sol. Une liaison piétonne de 220 m donnera l’accès au plateau de Champel et aux Hôpitaux universitaires de Genève. Les escaliers extérieurs ont été bétonnés en mars et les escaliers roulants menant aux quais ont été posés en avril. Le percement de la sortie de secours de Contamines est en cours. Eaux-Vives. Les briques de verre ont été posées du côté de la route de Chêne. La charpente métallique le sera en avril du côté du chemin Franck-Thomas. Trois-Chêne. La halte de Chêne-Bourg a été couverte de sa charpente métallique et commence à recevoir ses briques de verre. Les planchers de verre surplombant les voies ont été installés en février. Dans la tranchée couverte entre la gare des Eaux-Vives et la frontière franco-suisse, on a commencé à poser l’infrastructure ferroviaire, avec le déroulement des câbles et l’équipement des niches techniques. Traversée du Foron. Le tracé existant entre les Eaux-Vives et Annemasse a été intégralement réaménagé. Principale in-

novation, sa mise en tranchée couverte à double voie, au-dessus de laquelle on réalisera une voie verte réservée à la mobilité douce. Principal obstacle à surmonter, la traversée du Foron. C’est le 23 septembre 2016 que les ouvriers du chantier ont abattu l’ultime paroi médiane séparant les deux demi-galeries de part et d’autre de la rivière. Percée symbolique, puisque le tracé de la ligne Genève – Annemasse est libéré de tout obstacle. Reste naturellement à poser la voie et la caténaire. Il aura fallu attendre 130 ans pour que ce ruban initialement prévu puisse se dérouler en continuité. VIBRATIONS SUR LE GRIL Une attention particulière a été portée à la prévention de vibrations dans le tunnel de Champel, point sensible du tracé. En 2008, l’Office fédéral des transports avait approuvé les plans, en exigeant des mesures concrètes pour atténuer les vibrations. Au cours de 2016, plusieurs tests ont été menés sur une large partie de la galerie de Champel. Une technique particulière a été appliquée pour la pose de la voie. Cette dernière est fixée sur une dalle de béton au lieu du lit de pierre traditionnel qu’est le ballast. Des patins appelés blochets, en béton et recouverts d’un chausson de caoutchouc, sont insérés dans cette dalle. Les rails eux-mêmes sont posés sur ces blochets. Les rails et les blochets reposent sur une semelle élastique. Enfin, une couche d’élastomère sépare le radier de la dalle flottante. Toujours est-il que des habitants du plateau de Champel ont estimé que les tests réalisés par des camions spéciaux n’étaient pas suffisamment probants et n’empêchaient pas la diffusion des ondes du bruit solidien. Il faudra donc encore améliorer les mesures d’absorption des vibrations. Même si les maîtres de l’ouvrage ont l’ambition d’obtenir la meilleure protection contre ces vibrations, la procédure juridique risque de différer l’ouverture de la ligne du CEVA, mais on demeure relativement optimiste.

Le plan ci-contre illustre le tracé «CEVA», soit la partie genevoise du futur Léman Express.

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Rail

Léman Express

Réseau transfrontalier modèle Le futur Léman Express offrira un réseau dépassant largement le court ruban que sera le CEVA: il réunira plusieurs lignes, soit celles de la Côte lémanique, de la Haute-Savoie et de l’Ain.

TEXTE: BLAISE NUSSBAUM PHOTOGRAPHIE: SNCF/CFF

es habitants du Grand Genève et du Léman disposeront de l’un des réseaux transfrontaliers les plus performants d’Europe. Bref, il s’agira d’une véritable révolution pour les déplacements des voyageurs pendulaires de la région.

GRAND BASSIN, RÉSEAU DENSE Ce réseau RER comptera 230 km de lignes et 45 gares dans un rayon de 60 km. Quelque 240 000 personnes habitant ou travaillant à moins de 500 m d’une station en disposeront directement. Il aura pour têtes de ligne Coppet (partiellement Lausanne, car les Regio Express proviendront de Saint-Maurice), Annemasse, Evian-les-Bains, Saint-Gervais, Annecy et Bellegarde. Dans un premier temps, 50 000 voyageurs sont attendus chaque jour sur le cœur du réseau et l’exploitation débutera en décembre 2019 (sauf oppositions acceptées). L’offre n’est pas encore définitive, car elle fait l’objet de négociations entre les partenaires suisse et français. En particulier, la desserte au-delà d’Annemasse demeure quelque peu dans le flou. En l’état actuel, l’offre du Léman Express telle qu’elle est définie a été validée. En semaine, ce sont les TER français qui pourraient subir des aménagements. La SNCF a conduit une étude qui aboutit à un nouvel horaire pour ces derniers, qui doivent rester complémentaires à l’offre du Léman Express, et qui sera confirmée en juin prochain. Il n’y a pas d’inquiétudes sur le matériel roulant, car il a été dimensionné pour une offre à gros régime, avec 23 Flirts suisses et 19 Régiolis français. L’OFFRE HORAIRE En revanche, l’offre est connue sur le tronçon entre Cornavin et Annemasse. La trame prévue se présente ainsi: • Un train toutes les dix minutes entre Coppet et Annemasse, en heure de pointe, sinon toutes les quinze minutes, plus deux RE, sept jours sur sept; • Deux liaisons par heure dans tout le réseau aux heures de pointe, avec les TER, ce qui doit encore être validé; • Correspondance à Cornavin pour Genève-Aéroport, Bellegarde, les trains de grandes lignes pour toute la Suisse, les TGV pour la France et les Eurocités pour l’Italie; • Correspondances avec les bus, trams, cars et bateaux;

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• Ensemble de «parcs et rail»; à noter qu’en France, ces parkings sont en cours de discussion, car le principe est encore peu connu; • Stations vélos et voies vertes autour des gares du CEVA. MATÉRIEL BIVALENT Le matériel roulant sera constitué de deux types, soit les rames suisses Flirt France et les rames françaises Régiolis CEVA. Bien que le matériel ne soit pas unifié, les trains arboreront la même livrée rouge, bleu et blanc, avec pour motif le fameux ruban de Moebius. Les premières rames suisses devraient relier Coppet à Lancy – Pont-Rouge quatre fois par heure (en pointe, la journée, dès décembre 2018). Même si l’ouverture du tronçon intégral du CEVA devait être retardée en raison des oppositions, cette offre au quart d’heure ne serait pas affectée, puisque la gare nouvelle de Pont-Rouge vient d’être achevée. Quant aux temps de parcours, voici quelques exemples: Cornavin – Carouge-Bachet: 10 minutes; Cornavin – Annemasse: 20 minutes; Versoix – Champel-Hôpital: 30 minutes; Thonon – Champel: 40 minutes; Renens – EauxVives: 60 minutes. On soulignera au passage que le CEVA représente d’importants enjeux immobiliers et culturels, avec la construction de 4000 logements dans le périmètre des nouvelles gares et l’aménagement d’un nouveau théâtre aux Eaux-Vives, en l’occurrence la Comédie de Genève.

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Patrimoine

Les trésors perdus de la flotte Belle Epoque Les huit bateaux-salons naviguant aujourd’hui encore sur le Léman constituent le vestige d’une série de douze navires dessinés par Gunnar Hammershaimb entre 1896 et 1927. Portrait des quatre unités qui n’ont pas survécu.

TEXTE ET PHOTOGRAPHIES: DIDIER ZUCHUAT* AVEC L’AIMABLE AUTORISATION DE L’ASSOCIATION ABVL (AMIS DES BATEAUX À VAPEUR DU LÉMAN) – MAGAZINE À TOUTE VAPEUR 5-2 À 5

a flotte des bateaux à aubes de la CGN (Compagnie générale de navigation), remarquable par son homogénéité constructive et considérée comme unique au monde, est composée aujourd’hui de huit bateaux-salons lancés entre 1904 et 1927. Cet ensemble constitue le vestige d’une série de douze unités dessinées par un seul et même architecte naval, Gunnar Hammershaimb (1862-1947). Originaire des îles Féroé, ce dernier a dirigé le département naval de l’entreprise Sulzer Frères (lire encadré), puis de la société anonyme Sulzer Frères. Les relations établies

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entre la CGN et Sulzer étaient alors un modèle de complémentarité: les installations et le matériel de la compagnie lémanique ont notamment servi à diverses expérimentations nautiques menées par la maison de Winterthour, qui était installée loin d’un plan d’eau. «GENÈVE» (1896-1974) La première commande passée auprès de Sulzer Frères par la CGN constituait déjà un défi: il s’agissait de fournir pour l’Exposition nationale de Genève en 1896 un prototype de bateau-salon à deux ponts aux formes très élan-

Patrimoine

cées et pourvu d’une machine particulière. Le résultat donna entière satisfaction sur le plan de la silhouette, le vapeur Genève étant considéré comme très réussi et novateur avec son étrave de clipper et une distribution des espaces à bord tout à fait fonctionnelle, qui fera le succès des constructions signées par Gunnar Hammershaimb. Par contre, la stabilité laissait à désirer et des modifications apportées sur l’arrière du bâtiment inaugurèrent une ordonnance plus étroite à l’arrière des roues à aubes, qui deviendra l’une des particularités des bateaux-salons lémaniques. L’ingénieur en charge des machines chez Sulzer Frères, Friedrich Schuebeler, eut bien des difficultés à mettre au point cette machine à vapeur saturée au

SULZER FRÈRES Entreprise suisse principalement active dans la fonderie de fer à sa fondation en 1834 puis étendant ses activités aux installations de chauffage central et de chaudières, Sulzer Frères a tracé la voie à l’industrie de la machine à vapeur dans toute l’Europe. C’est le degré de perfectionnement apporté à ce type de machine qui fit connaître le nom de Sulzer à travers le monde et qui autorisa la construction de bateaux de plus en plus ambitieux pour la navigation en Suisse. www.sulzer.com

mécanisme compliqué et dont le rendement était par ailleurs insuffisant, ce qui précipita son remplacement par une installation propulsive diesel-électrique durant l’hiver 1933-1934. Relégué au service de réserve dès 1964 et peu utilisé (hormis en 1966, où il fut appelé en remplacement), le bateau-salon motorisé Genève a été désarmé à la fin de la saison 1973 pour être vendu à une association à but social, qui le conserve encore aujourd’hui comme lieu d’accueil amarré à demeure en rade de Genève. «LAUSANNE» (1900-1978) Le second bateau-salon commandé chez Sulzer par la CGN pouvait apparaître comme bien modeste par ses dimensions, mais représentait en fait une innovation technique encore jamais tentée sur un bateau pour le transport de personnes: l’installation d’une machine à vapeur surchauffée à 300 °C selon le système Schmidt. Forts de l’expérience de la construction précédente, les partenaires mirent en service un bateau à l’aspect similaire, mais dont les roues tournaient au rythme d’une machine révolutionnaire, ensuite adoptée pour les nombreuses commandes à venir. D’une facture un peu moins élaborée, le vapeur Lausanne souffrait d’un défaut de stabilité encore plus marqué et qui nécessita sa reprise par les constructeurs durant l’hiver qui suivit son inauguration. Après ces travaux d’amélioration, il donna entière satisfaction. Particulièrement économique grâce à sa petite machine très réactive, il fut utilisé de manière très intensive et transformé à plusieurs reprises afin de permettre son engagement en toute saison. Au bénéfice d’un subside pour l’adaptation technique de son matériel, la CGN décida, au sortir de la Seconde Guerre mondiale, de motoriser le vapeur Lausanne plutôt que le demi-salon Major-

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Patrimoine

Davel (Escher, Wyss & Cie, 1892-1990), comme elle en avait exprimé le souhait. Ainsi, ce fut le Lausanne qui bénéficia d’une modernisation assez sommaire de ses emménagements et du remplacement de son excellente machine par un équipement propulsif diesel-électrique quelque peu sous-dimensionné. Très utilisé jusqu’en 1970, puis relégué au service de remplacement et de réserve, le petit bateau à deux ponts au moteur poussif et bien fatigué fut interné à Port-Valais le temps d’un printemps, avant d’être démoli discrètement en 1978. «GÉNÉRAL-DUFOUR» (1905-1977) En 1902, la CGN s’enhardissait et imaginait des services express assurés par les bateaux les plus véloces des lacs suisses. Pour la première fois, elle passait commande d’un ensemble de deux bateaux-salons en stipulant même une vitesse garantie en service régulier de 27 km/h. Deux ans plus tard, Sulzer livrait le premier des deux bateaux jumeaux, pourvu d’une puissante machine à vapeur capable de développer plus de 1000 CV, ainsi que d’une nouvelle ordonnance du salon de 1re classe, par ailleurs doté de grandes glaces panoramiques permettant une vision ouverte sur le paysage. Il fut mis en service avec grand succès sous le nom de Montreux. L’année suivante, Sulzer se surpassait en fournissant à la CGN le bateau-salon à deux ponts le plus puissant et le plus rapide jamais construit, Général-Dufour. Outre sa vélocité inédite, le nouveau vapeur présentait également nombre d’innovations techniques et notamment un ingénieux système de transmission d’ordres entre la passerelle de commandement et la salle des machines, au moyen d’une installation d’instruments de marine à chaînes et à câbles, système qui sera ensuite étendu à l’ensemble de la flotte lémanique. Bien évidemment, la consommation de charbon des deux navires était en rapport avec leurs records de vitesse et leur engagement en service régulier ne fera que décroître à partir de 1914, pour reprendre durant les années 1930, avant que la déclaration de guerre de 1939 ne signe leur retrait du service. Entre 1945 et 1950, Montreux naviguait très peu, alors que son jumeau Général-Dufour restait désarmé en attente de son retour en navigation. Dans le cadre d’un plan décennal d’adaptation technique adopté au début des années 1950, il fut finalement décidé de le remettre en service après quelques réparations et divers travaux de rafraîchissement. Ainsi, l’une des constructions les plus ambitieuses de Sulzer naviguait à nouveau entre 1954 et 1962, pour être reléguée au service de réserve dès l’année suivante, mais pour trois saisons seulement. Installé à la digue de l’oubli en dehors du chantier de Lausanne-Bellerive à partir de 1965 pour une douzaine de saisons, oublié de tous et visité par des vandales, il fut démoli dans une indifférence coupable pendant l’été 1977, alors que sa machine n’avait pas même atteint le cap des 800 000 km. «VALAIS» (1913-2003) Après avoir mis en service avec profit les bateaux-salons de taille moyenne Vevey (1907) et Italie (1908) – deux uni-

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tés d’aspect similaire, mais ayant fait l’objet de deux commandes distinctes –, puis le grand vapeur-amiral La Suisse, très remarqué en 1910, la CGN imaginait combiner les économies notables d’exploitation des deux premiers dans des coques aux dimensions plus imposantes. Début 1912, une commande est donc confirmée pour la fourniture de deux bateaux-salons d’une longueur entre perpendiculaires de 60 m, pourvus de machines modestes développant à peine 900 CV et dont la silhouette élégante est pensée comme une réduction du plan du bateau-amiral. L’année suivante, Sulzer livrait l’une de ses meilleures réalisations – et peut-être bien sa plus grande réussite – avec le bateau à deux ponts Valais, dont les résultats flatteurs étaient tout simplement exceptionnels: alliant une maniabilité remarquable et la grande réactivité de sa machine à une consommation des plus réduites, le nouveau vapeur fut adopté immédiatement. Par la suite, il sera régulièrement appelé à remplacer de plus grands bateaux pour les services rapides et très fréquentés. Utilisé de manière intensive et sans aucune interruption hormis les mois d’hiver, il fut retiré soudainement du service régulier à la fin de la saison 1961, à cause de l’état préoccupant de ses chaudières. Au moment de son désarmement, le bateau était pratiquement dans l’état de son neuvage: il avait été bien entretenu et peu modernisé. Rapidement dépouillé de ses équipements afin de permettre sa conversion en succursale éphémère d’un grand magasin de la place durant l’Exposition nationale à Lausanne-Vidy en 1964, il vit son mobilier d’origine transféré au profit d’un clubhouse en cours d’installation à Cully, qui n’a conservé que quelques bancs des ponts extérieurs. Ensuite, le magnifique bâtiment a encore essuyé l’outrage d’être débaptisé pour être transformé en ponton flottant dans la rade de Genève afin de servir de bureau et de café-restaurant de 1967 à 2003, date à laquelle il a été ramené à Lausanne-Bellerive pour que ses restes puissent être éliminés ou recyclés. C’est donc à la suite d’une lente agonie – dont la durée est pratiquement équivalente à celle de son service en navigation – que la plus réussie des constructions signées par Gunnar Hammershaimb et Friedrich Schuebeler pour le compte de Sulzer Frères a peu à peu disparu, alors que sa carrière aurait pu être prolongée comme celle de son jumeau baptisé Savoie (1914), mais dont les essais furent jugés bien moins flatteurs… Ceci est une autre histoire, qu’il conviendra d’aborder à l’occasion d’un prochain article au sujet des bateaux à roues à aubes lémaniques, désormais reconnus par tous comme dignes d’intérêt!

* Didier Zuchuat Documentaliste-responsable du Centre de documentation du Musée du Léman, vice-président de l’Association Patrimoine du Léman, membre de la Commission patrimoniale CGN, auteur des livres La Suisse: bateau-salon du Léman et L’Age d’or de la navigation à vapeur sur le Léman édités par Glénat en 2009 et 2013.

Partenariat public-privé

TMR:

rail et route en étroite harmonie

La société Transports de Martigny et Régions SA (TMR) a été constituée en l’an 2000 par la fusion de la compagnie ferroviaire Martigny – Le Châtelard (MC) et de l’entreprise Martigny – Orsières (MO). Cette dernière était propriétaire de la ligne Martigny – Sembrancher, avec la double antenne Le Châble / Orsières, ainsi que d’un vaste réseau de lignes routières dans l’Entremont.

TEXTE: BLAISE NUSSBAUM

MR SA est propriétaire de l’infrastructure et du matériel roulant de la ligne Martigny – Le Châtelard (MC) qui se prolonge en France, en direction de Chamonix et de SaintGervais – Le Fayet. Si TMR possède également l’infrastructure du MO, l’exploitation de cette ligne est assurée par une société fille, RégionAlps, consortium formé des CFF, du canton du Valais et de TMR. SERVICE ROUTIER DE TMR La grande partie de TMR se concentre néanmoins sur l’exploitation du réseau de bus et de cars qui était déjà assurée par le MO avant la fusion. Cette compagnie a pour caractéristique de se trouver au carrefour de trois pays, soit la France, l’Italie et la Suisse. TMR exploite

ses trois propres lignes, dont les concessions lui ont été accordées: Orsières – Ferret; Orsières – Grand-SaintBernard, Orsières – Champex. De plus, la société assure le service de la ligne internationale Martigny – Aoste par le Grand-Saint-Bernard, en concession partagée avec la société italienne Savda. Par ailleurs, elle exploite en sous-traitant plusieurs lignes de CarPostal, détentrice des concessions. TMR loue en leasing les bus de son mandataire, engage ses propres chauffeurs et assure l’entretien du parc de véhicules. A ce titre, la société possède trois garages, à Martigny, au Châble et à Verbier. Ce partenariat entre TMR et CarPostal est engagé depuis quelques années. Le financement est assuré par les commanditaires, soit la Confédération, le canton du Valais et les communes.

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LDD

Partenariat public-privé

Deux exceptions sont à signaler dans ce partenariat. Il s’agit des lignes de bus urbain en ville de Martigny et des navettes de Verbier, service pour lequel les deux compagnies sont engagées sur un pied d’égalité. A l’heure actuelle, la commune de Martigny élabore un nouveau concept pour 2018-2019. Il ne s’agit pas de bouleverser la trame actuelle, mais surtout de mieux intégrer l’offre scolaire dans la grille publique. On relèvera que la ville de Martigny bénéficie d’un bon service urbain. Parmi les acquisitions, TMR est entrée au capital-actions d’une société de taxi à Verbier. STRATÉGIE ET PROJETS Le conseil d’administration de TMR a défini une stratégie se développant selon quatre axes: transport public;

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transport privé de personnes; camionnage; ateliers, garages et infrastructure. Dans cette stratégie, figurent de grands projets, en tête desquels se trouve la création d’un nouveau centre de compétences industrielles à Martigny, où seront regroupées à terme toutes les activités de la société. TMR est d’ores et déjà spécialisée pour la révision, le traitement et la réparation des boggies du matériel roulant à voie étroite. Agréée auprès des compagnies françaises, la société souhaite se mettre à la disposition d’autres entreprises de lignes à voie métrique. Les travaux sont en cours et le centre de compétences sera opérationnel à la fin de l’année. La superficie de la halle est assez grande pour des projets d’extension. La voie de raccordement à la gare des CFF est en cours de réhabilitation.

Partenariat public-privé

Le second projet d’importance est baptisé Curala. Il s’agit de transformer intégralement la gare du Châble (au pied de Verbier). L’investissement se monte à 27 millions de francs pour la mise en tranchée de la gare qui permettra à la commune de Bagnes de développer le site. Un appel à idées a été organisé. Les travaux vont bon train et le complexe s’achèvera pour la fin de 2018. A noter encore que la gare de Sembrancher a été complètement rénovée et mise en conformité, pour un investissement de 12 millions de francs.

TMR

FINANCES Les finances sont clairement distinctes entre le service privé et le public. Le chiffre d’affaires se monte à environ 44 millions de francs en 2016, dont 15,5 millions de

mandats publics. En cette même année 2016, les investissements se sont élevés à 42 millions de francs. Sur le plan du personnel, TMR emploie un total de 225 collaborateurs, dont 73 chauffeurs de bus pour un total de 19 lignes (propres et sous-traitées). Le parc se compose d’une cinquantaine de bus. Quant à la ligne ferroviaire du Châtelard, longue de 18 kilomètres, elle est desservie par 14 pilotes de locomotives et huit auxiliaires. On se souvient que le Tour de France a fait escale, en 2016, au barrage d’Emosson et que TMR a engagé ses neuf rames pour transporter une foule de voyageurs. Cette arrivée du Tour en terre valaisanne a suscité un intérêt touristique fantastique, qui ne se dément pas, pour l’une des très belles lignes ferroviaires de la chaîne des Alpes.

servant à l’alimentation électrique (850 V continu) des trains. De par ces caractéristiques, son entretien est globalement plus exigeant, voire aussi plus dangereux. Le réseau ferroviaire de TMR SA comporte uniformément des plateformes en matériaux graveleux compacts, des tapis de ballast de 30 cm et un travelage à 80% métallique, contre 20% en bois. En revanche, si l’infrastructure affiche pour les deux lignes un âge moyen de 30 ans, les rails sont plus lourds (46 kg / 60 kg au mètre, soit CFF 1 et CFF 4) sur Martigny – Orsières / Le Châble. Ils sont plus légers (VST 36 et CFF 1) sur Martigny – Le Châtelard. Avec moins de contraintes au niveau des déclivités et des rayons de courbure, ainsi qu’un armement plus robuste, la voie évolue moins vite sur Martigny – Orsières / Le Châble.

LIGNES DE TMR: ENTRETIEN EXEMPLAIRE DE LA VOIE Les Transports de Martigny et Régions (TMR SA) investissent annuellement 2,5 millions de francs dans l’entretien de leurs voies ferrées, qui sont de deux types. La première ligne relie Martigny à Orsières / Le Châble et est à écartement de 1435 mm (25,311 km de voies). La seconde ligne concerne le tronçon Martigny – Le Châtelard, à voie d’un mètre (19,100 km). Les deux infrastructures sont établies dans un environnement alpin sévère, atteignant depuis Martigny (467,3 m) les altitudes respectives de 907 et 1224 m. Les rampes et les rayons de courbure sont de 35‰ et de 180 m dans le premier cas; de 70 à 200‰ et 60 m dans le second. La ligne de Martigny – Le Châtelard a deux autres spécificités: elle est à la fois à adhérence et à crémaillère (système Strub). De plus, elle est dotée sur certaines sections d’un troisième rail,

Vingt et un collaborateurs sont affectés à la maintenance, alors que quatre contrôles de la voie sont réalisés annuellement. Les travaux sont généralement organisés au printemps et à l’automne. Des entreprises, à l’instar de Membrez et Scheuchzer, sont sollicitées pour des interventions spécifiques, comme le bourrage. TMR SA dispose d’un bureau d’ingénierie, qui traite entre autres des avant-projets, des projets d’exécution, du suivi et de l’exécution des dossiers de procédure d’approbation des plans. Pour ses travaux, TMR SA recourt au système Toporail, qui répond à tous les besoins de la géométrie ferroviaire et qui a été développé à l’origine par Jean-Jacques Stuby, des CFF, à Lausanne. TMR SA a lancé l’usage de Toporail par les compagnies privées de Suisse romande et propose désormais son expertise dans ce domaine à des tiers. Enfin, TMR SA doit aussi faire face à l’entretien de nombreux ouvrages d’art, qui nécessite des dépenses se montant à 3 millions de francs par an. SYLVAIN MEILLASSON

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Technologies

L’exosquelette TWIICE est testé par Silke Pan, voltigeuse devenue paraplégique suite à un accident de trapèze.

utilisateur. Des béquilles sont toutefois nécessaires pour assurer l’équilibre et le balancement du corps lors de la marche. Les poignées sont équipées de boutons pour enclencher les pas et choisir leur rythme: marche rapide, marche lente, montée d’escaliers, arrêt, etc. «L’idée est de rendre l’accès du monde vertical aux personnes handicapées, décrit Mohamed Bouri, chef de groupe au LSRO et superviseur du projet. Dans quelques années, il sera certainement habituel de les voir équipées d’exosquelettes, debout, déambuler dans la rue ou dans les magasins.»

Un exosquelette pour se tenir debout Un appareil développé à l’EPFL permet à des personnes atteintes de paraplégie de se tenir debout, de marcher et même de monter des escaliers.

TEXTE: CHANTAL PERRET PHOTOGRAPHIE: EPFL

ntièrement conçu au Laboratoire de systèmes robotiques de l’EPFL (LSRO), l’exosquelette TWIICE est un dispositif d’assistance à la marche pour les personnes souffrant de paralysie. Les travaux ont débuté il y a deux ans, avec l’aide de l’entreprise de mécatronique Sonceboz et le soutien du spin fund NCCR, Fonds national suisse pour l’innovation. Son perfectionnement s’est déroulé en collaboration avec le Club en fauteuil roulant de Lausanne.

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VERTICALITÉ ET AUTONOMIE Pesant seulement 15 kg et principalement construit en matériaux composites, l’appareil fait facilement corps avec son pilote – la modularité était une nécessité pour répondre à différentes morphologies et pathologies. Deux moteurs électriques par jambe mobilisent les deux articulations de la hanche et du genou. L’exosquelette, disposant actuellement d’une autonomie de trois heures, supporte totalement le poids de son

UNE SPORTIVE AUX COMMANDES Il faudra certes attendre encore un peu pour que l’appareil soit utilisable par tous au quotidien. Les chercheurs ont toutefois réussi à obtenir un prototype suffisamment opérationnel et sécurisé pour faire des essais avec un pilote et le présenter à la compétition, chose faite lors des premiers jeux Cybathlon de Zurich l’automne passé. «A ce stade, il faut beaucoup de force, de stabilité et de concentration pour le manier, chaque pas devant être commandé manuellement», relève Jemina Fasola, doctorante en bio-ingénierie. C’est pourquoi, pour piloter l’appareil lors de la compétition, l’équipe a fait appel à Silke Pan, ancienne voltigeuse devenue paraplégique suite à un accident de trapèze, aujourd’hui athlète de handbike avec plusieurs victoires à son actif. Elle s’est entraînée plusieurs fois par semaine, se familiarisant progressivement avec le dispositif, gagnant en dextérité de pilotage et participant aux améliorations liées au contrôle, telles que le choix des emplacements des boutons de commande ou celui des temps de cycle de marche appropriés.

Ses créateurs espérant le commercialiser dans deux ans, TWIICE a été présenté au Salon des inventions qui s’est tenu du 29 mars au 2 avril 2017 à Genève. Le défi est de réussir les tests de validation clinique et d’intéresser de potentiels investisseurs.

Portrait

«Et quand j’en aurai l’âge, j’espère conduire de vrais trains et en faire mon métier.» STEFANO GAMBONI

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Portrait

«Je perfectionne ma maquette depuis près d’un an» Du haut de ses 11 ans, Stefano Gamboni, élève en 7e Harmos à Lausanne, voue une passion engagée au maquettisme de trains. Pour réaliser sa plus grande maquette, il n’a pas hésité à transformer une pièce du logement familial en véritable laboratoire du rail miniature.

nelle, sont posés sur un wagon, tandis que des personnages et des voitures évoluent entre les bâtiments et les passages à niveau, réalisés de manière hyper précise. Construite avec de la colle spéciale et de nombreuses pièces à assembler entre elles, la mini-ville ressemble à une maquette de présentation de projet architectural. Les éléments sont stables et alignés et de futures pièces sont en cours de construction sur l’atelier de Stefano, juste à côté de la maquette. «Je suis en train de fabriquer un tunnel avec une mousse spéciale et du carton», précise-t-il. Plus loin, la littérature et les catalogues dédiés au maquettisme de trains s’empilent. Et, au mur, on observe un panneau réalisé par Stefano pour son récent exposé de classe. On y découvre plusieurs types de locomotives, illustrés par différentes images issues de ses recherches. «Je suis très curieux et je cherche toujours à en apprendre davantage. Quand je vais à la bibliothèque, je prends surtout des livres sur les trains. C’est d’ailleurs comme ça que j’ai préparé mon exposé.»

TEXTE: THOMAS PFEFFERLÉ PHOTOGRAPHIES: VANINA MOREILLON

uand on arrive dans l’appartement de la famille Gamboni, on parvient rapidement à identifier la passion qui anime le jeune Stefano. Sur la droite, à peine franchi la porte d’entrée, on découvre une salle plutôt atypique. D’abord bureau puis chambre d’amis, la pièce est maintenant celle du fils aîné. A l’intérieur, l’espace est presque totalement occupé par une imposante maquette de trains, dont les moindres détails ont été finement réalisés. Sur un plateau de près de 4 m2, un circuit comprenant trois voies de chemin de fer supporte les différents convois collectionnés au fil des ans par Stefano. Car cela fait maintenant près de cinq ans que le jeune garçon consacre la majeure partie de son temps libre au maquettisme. «C’est mon grand-père qui m’a transmis cette passion, évoque Stefano, les yeux pétillants. Lorsqu’il m’a montré son propre cir-

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cuit il y a quelques années déjà, j’ai tout de suite adoré. Et j’ai bien sûr commencé à imaginer à quoi ressemblerait ma propre maquette, que je perfectionne depuis près d’un an maintenant.» DU BOIS À L’ÉLECTRIQUE Les premiers circuits réalisés par Stefano il y a plusieurs années sont réalisés à partir de modèles en bois. Sans être reliés au courant, les trains se déplacent donc manuellement. Aujourd’hui, le jeune garçon a des airs d’ingénieur lorsqu’il commande adroitement ses trois convois sur son circuit électrique depuis sa console de contrôle. Et si la maquette représente un bel aboutissement en matière de technique et de branchements, elle l’est aussi d’un point de vue esthétique. Car aux alentours des rails, on observe avec quel soin Stefano a construit son monde miniature. Des troncs, conçus avec des bâtonnets de can-

CONSTRUIRE DES TRAINS, ET EN CONDUIRE D’AUTRES Si Stefano Gamboni ne cesse de se spécialiser dans la confection de maquettes en autodidacte, il s’investit également à plus grande échelle. Plusieurs jours par mois, il s’occupe ainsi du MiNi-Train de Pully comme bénévole. Les locomotives et les wagons de ce circuit sont des reproductions de modèles ferroviaires à l’échelle 1/8e. Les personnes intéressées à obtenir davantage d’informations peuvent consulter le site internet www.mntpully.ch. «Et quand j’en aurai l’âge, j’espère conduire de vrais trains et en faire mon métier», confie le jeune passionné. Pour revenir au maquettisme, les projets fourmillent également dans sa tête. «J’aimerais bien pouvoir exposer ma maquette lors d’expositions sur le sujet, par exemple.» Une chose est sûre, avec de la suite dans les idées et des projets plein la tête, Stefano est déjà en train de tracer sa propre voie.

Loisirs et tourisme

Plus d’informations et réservations sur www.mbc.ch

Le Train des saveurs Depuis le printemps passé, un train rétro permet de partir à la découverte des produits du terroir vaudois et des vignes qui s’étalent entre Morges et le pied du Jura. A tester sans attendre.

TEXTE: THOMAS PFEFFERLÉ PHOTOGRAPHIES: RAINER SOHLBANK ET SÉBASTIEN STAUB

ntre la région de Morges et le Jura qui se dresse dans ses hauteurs, de nombreux artisans, producteurs, restaurateurs et vignerons font vivre la richesse du terroir local. Pour le mettre en valeur, ces derniers se sont regroupés pour donner naissance à l’association La Voie des Sens. Objectif: valoriser les produits issus de leur terroir et mettre en avant les attraits touristiques du district de Morges en créant des offres communes qui regroupent activités, découvertes et déplacements en train. On embarque donc à bord du Train des saveurs, un train BAM (Bière-Apples-Morges) rétro, pour partir à la découverte de la cuisine du chef Claude Joseph et sa brigade de l’auberge de la Couronne, à Apples. Au programme: produits de saison et de proximité, détente avec vue sur les magnifiques paysages entre le Léman, les vignes, les villages et la campagne jusqu’à L’Isle. Puis visite de l’huilerie du Moulin de Sévery.

AMBIANCE GOURMANDE ET CONVIVIALE EN TROIS DÉCLINAISONS Dans le même esprit d’invitation à un tourisme de proximité, trois nouveaux concepts ont vu le jour cette année. Les secrets du vin: Un vigneron de l’Association pour la promotion des Vins de Morges et une spécialiste en œnologie invitent une vingtaine de participants à bord de la voiture-bar pour une formation à la dégustation du vin. Les participants apprennent ainsi tous les secrets de la culture de la vigne et de la vinification. Sept vins sont en outre à déguster avec une ardoise dînatoire durant un voyage entre Morges et Apples. Brunch des champs: Pour des dimanches matin gourmands, la Ferme aux saveurs d’autrefois sert ses pains cuits au feu de bois, des confitures maison, des fromages, jambons et autres produits du terroir au départ de Morges et à destination de L’Isle. A l’arrivée, un peu après midi, la journée

se poursuit par une promenade à la découverte des sources de la Venoge ou dans le parc du château de L’Isle. Le Train du fromager: A bord, la Fromagerie gourmande de Montricher prépare une fondue 2/3 gruyère AOP et 1/3 vacherin fribourgeois AOP. Pour des dimanches en famille ou entre amis et une balade en train entre Morges et Bière. UN PETIT TRAIN AUTHENTIQUE La voiture-bar de 1895 – date de l’inauguration de la ligne du BAM – était à l’époque tirée par une locomotive à vapeur, tout comme le wagon de 1925 aménagé en voiture-restaurant. Aujourd’hui, tous deux sont emmenés par une automotrice électrique de 1943. L’intérieur se veut coquet et chaleureux, avec des banquettes en bois de chêne verni, des porte-bagages comme neufs et des lanières en cuir pour fermer les fenêtres. En plus d’une balade gourmande, on profite donc d’un voyage dans le temps.

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PUBLIREPORTAGES

Scheuchzer SA, Bussigny

L’origine de la mécanisation On doit à l’inventeur Auguste Scheuchzer (18781960), qui est à l’origine de l’entreprise Scheuchzer SA toujours active au XXIe siècle, la création des deux machines essentielles à ces travaux: la cribleuse, qui défait le ballast compacté et le nettoie, puis la bourreuse, qui positionne exactement la voie par compactage du ballast situé sous la traverse à l’endroit où s’appuie le rail. Citoyen zurichois né en Allemagne, à Isny (BadeWurtemberg) où il accomplit un apprentissage de serrurier-constructeur, Auguste Scheuchzer (1878-1960) s’établit à Vallorbe au début du XXe siècle, épouse une dame Leresche de Ballaigues, puis devient chef d’atelier à la compagnie Lausanne – Echallens – Bercher (LEB). Il s’installe à son compte à Renens en 1917, crée des machines à drainer et assécher les marais (en plaine du Rhône surtout), puis une machine ferroviaire dite désherbeuse en 1921. En 1927 naît la cribleuse, qui permet d’assainir le ballast. En 1931 est née la bourreuse: elle comprime, par ser-

rage et vibrations exercés sous les traverses, le ballast qui devient ainsi très solide et assure la stabilité de la voie. Au moment même de l’opération de compactage, des pinces à rails maintiennent la voie dans la position finale voulue. Cette opération à la fois simple et complexe d’exécution est toujours en vigueur actuellement, quels que soient les perfectionnements apportés depuis l’origine, perfectionnements qui ne visent que des détails de fonctionnement. Outre leur nouveauté absolue, ces machines recueillent un succès commercial provenant essentiellement du fait que la qualité métallurgique a été maîtrisée, cependant que les opérations mécanisées permettent d’installer le chantier en début de soirée et à l’aube de restituer la voie au trafic de manière quasi instantanée. Ce sera la caractéristique essentielle des machines de type Scheuchzer et de celles des continuateurs puis des concurrents: le trafic ordinaire peut rouler sur les lieux mêmes qui ont été en travaux

quelques heures auparavant, chose impensable par exemple dans les travaux routiers dits «de génie civil». Auguste Scheuchzer a reçu de l’EPFL, en 1955, le titre de docteur honoris causa en sciences techniques.

Siège: Scheuchzer SA – Chemin de Cudrex 1-4 – Case postale 448 – 1030 Bussigny – Tél. 021 703 67 00 – E-mail: info@scheuchzer.ch – www.scheuchzer.ch

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Les défis de la gestion de la mobilite En raison de l’augmentation de la mobilité, les infrastructures de transport sont soumises à des sollicitations croissantes. La réhabilitation, l’optimisation et la maintenance des ouvrages existants ainsi que la conception des ouvrages neufs impliquent la recherche de solutions novatrices et coordonnées tenant compte de l’ensemble des contraintes techniques, économiques et environnementales.

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FOTOLIA

Agenda

PÊLE-MÊLE

► MOBILITÉ DOUCE

JOURNÉES SLOWUP EN SUISSE Les journées slowUp consacrent le règne de tous les modes de mobilité douce: déplacements à pied, à vélo, à trotinette, etc. Les organisateurs déterminent un parcours de 30 km environ de routes attrayantes, fermées pour la journée à tout trafic motorisé. Voici les slowUp de Suisse romande à venir: • 11e édition du slowUp Valais, dimanche 4 juin 2017 Parcours: une boucle de 38 km entre Sierre et Sion. De 10h à 17h. • 9e slowUp Jura Agglo’balade, dimanche 25 juin 2017 Parcours: Delémont – Vicques – Courrendlin – Courtételle – Bassecourt – Develier – Delémont. • SlowUp Vallée de Joux, dimanche 2 juillet 2017 Parcours: une boucle de 23 km via Le Sentier – Le Lieu – Le Pont – L’Abbaye – Le Sentier (en gros, le tour du lac de Joux). De 9h à 18h. • 14e slowUp La Gruyère, dimanche 9 juillet 2017 Parcours: autour du lac de la Gruyère. De 10h à 17h. Pour plus d’informations: info@slowup.ch, www.slowup.ch

• Grand Prix de Formule 1 de Monaco, 28 mai 2017 • L’espace public: salon de la ville – A pied dans l’espace public, Brugg-Windisch, 1er juin 2017. Traduction française simultanée • Forum international des transports, Leipzig, du 31 mai au 2 juin 2017 • 12e Congrès européen des ITS (Systèmes de transports intelligents), Strasbourg, du 19 au 22 juin 2017 • 104e Tour de France, du 1er au 23 juillet 2018 • Grand Prix automobile de Grande-Bretagne (Formule 1), Silverstone, du 14 au 16 juillet 2017 • Grand Prix d’Autriche (moto), Spielberg, du 11 au 13 août 2017 • 45e Conférence européenne des transports, Barcelone, du 4 au 6 octobre 2017 • Autonomy, Salon de la mobilité urbaine, Paris, du 19 au 21 octobre 2017

89e BOL D’OR MIRABAUD

En 2017, le Sommet mondial du vélo de la Fédération des cyclistes européens sera accueilli par ArnhemNijmegen, aux Pays-Bas, du 13 au 16 juin. Cette conférence attire chaque année entre 1000 et 1500 visiteurs, qui jouent tous un rôle important dans la promotion et la réflexion autour du vélo. Thématiques proposées: infrastructures, usagers, économie, planification urbaine, gestion. Pour plus d’informations: www.velo-city2017.com

La plus importante régate du monde en bassin fermé se déroulera du 16 au 18 juin prochain. Plus de 500 voiliers sont attendus le samedi 17 juin à 10h au départ de la régate. Les deux lignes de départ sont mouillées en amont de la Société nautique de Genève (SNG), de la rive gauche à la rive droite, à la hauteur de Port Tunnel environ. Voir le départ: plage du Vengeron, sur la rive droite, ou le long du quai de Cologny, ainsi que du Pré Byron, sur les hauteurs de Cologny, sur la rive gauche. Voir passer les bateaux en course: les nombreuses terrasses et les quais de Bellevue à Montreux en passant par Versoix, Nyon, Morges et Lausanne, côté suisse, et de Saint-Gingolph à Hermance en passant par Evian, Thonon, Yvoire et Nernier, côté français. Voir l’arrivée: Société nautique de Genève, ouverte au public tout le week-end. Dès 15h, une zone exclusive aux Voiles, face à la ligne d’arrivée, sera dédiée au Bol d’or Mirabaud, directement accessible depuis la jetée nord de la SNG. Sur le lac: embarquer sur un bateau de la CGN, Compagnie générale de navigation. Restauration possible à bord (www.cgn.ch). Pour plus d’informations: www.boldormirabaud.ch

VELO-CITY 2017

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Bientôt chaque appareil à portée de main Ayez tout sous contrôle à l’aide d’une application smartphone PROXI est une nouvelle gamme de modules basés sur la puce ‘Seeds’ et qui communique par Bluetooth. PROXI se décline en une série de modules tels que variateur de lumière, commutateur de puissance, contrôle de stores, commande de portails. Ces modules se commandent à l’aide d’une application à télécharger sur un smartphone et la communication est bidirectionnelle. Vous savez donc dans quel état est la lampe que vous voulez commander (allumée, éteinte, allumée à 35%, etc.)

Et si vous n’avez pas votre smartphone sous la main ? Ce n’est pas un problème sinon qu’il vous faudra vous lever de votre fauteuil pour aller actionner à la main un interrupteur. En effet ces modules ont aussi une entrée ‘fil’ qui permet leur câblage sur un interrupteur classiqu classique. Vous définissez ainsi sur votre smartphone la liste des appareils que vous allez commander, abat-jour du salon, éclairage du plafonnier, prise de la cafetière, toiles de tentes de la terrasse, etc

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