Gennaio 2014 by Informatore Navale

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roma

Bruxelles Combustibili per uso marittimo uguali per navi di linea e quelle per crociere

Trieste: Fincantieri costruirà una nuova nave extra-lusso per Seabourn RIESTE, 21 gennaio 2014 – Fincantieri, leader nella costruzione di navi da crociera, e Seabourn, brand di Carnival Corporation, gruppo leader nel settore crocieristico, hanno annunciato oggi la firma di un contratto per la costruzione di una nave extra-lusso. L’ordine fa seguito alla lettera di intenti dello scorso ottobre tra le due società. La nave, che entrerà a far parte della flotta di Seabourn nella seconda metà del 2016, sarà messa a punto secondo le caratteristiche e le soluzioni tecniche d’avanguardia che fanno di Seabourn uno fra i brand di maggior prestigio nel segmento extra-lusso e con essa continuerà l’ammodernamento della flotta cominciato nel 2009. L’unità avrà circa 40.350 tonnellate di stazza lorda, sarà lunga circa 210 metri, larga 28 e potrà raggiungere i 18,6 nodi di velocità di crociera. Potrà inoltre ospitare a bordo 604 passeggeri in 302 spaziose suite, tutte dotate di balcone privato. Questa unità avrà nella sicurezza uno dei suoi punti di forza maggiori. Sarà infatti costruita adottando le più avanzate tecnologie, i cui standard supereranno le richieste delle normative di riferimento. Rilevante sarà anche la riduzione dei consumi, ottenuta grazie all’ottimizzazione dell’idrodinamica.

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12 Navi della fallita Deiulemar ad una cordata di armatori per

Confitarma incontra IACS e ICS

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Roma: Marò e pirateria, dichiarazioni del Presidente Confitarma Emanuele Grimaldi all’Adnkronos

OMA, 31 gennaio 2014 – “Grazie all’utilizzo di team armati a bordo delle navi mercantili gli attac-

chi dei pirati, soprattutto nell’area dell’Oceano Indiano,sono drasticamente diminuiti”. Lo afferma all’Adnkronos il pre-

Siria: contrordine, per la scorta alle armi chimiche, ci saranno anche navi da guerra russe e cinesi ATTAKIA, 4 gennaio 2004 – Navi militari russe e cinesi parteciperanno all’operazione diil scorta per trasporto dei componenti più pericolosi delle armi chimiche dalla Siria, ha dichiarato ieri il rappresentante del comando della flottiglia di due navi da carico secco e due fregate, fornite da Danimarca e Norvegia, attualmente ormeggiate nel porto di Limassol a Cipro. Le navi russe e cinesi, secondo la fonte, “garantiranno come supplemento, la sicurezza durante il trasporto” dei contenitori con le sostanze chimiche dal porto di Latakia in un porto italiano (sono stati prescelti tre) per trasbordarle sulla nave americana “Cape Ray” sottoposta a importanti lavori nel porto Usa di Norfolk, per attrezzare il traghettone della riserva della US NAVY per la successiva distruzione del materiale chimico. Da parte russa all’operazione parteciperà il più grande incrociatore missilistico nucleare al mondo, “Pietro il Grande”.

Suez: ”il canale ancora vulnerabile da attacchi terroristici”, scrive una relazione militare Usa pagina 2

sidente di Confitarma, Emanuele Grimaldi, intervenendo sulla vicenda dei due fucilieri della Marina Militare, Salvatore Girone e Massimiliano Latorre, in India da quasi due anni con l’accusa di aver ucciso due pescatori indiani scambiati per pirati mentre svolgevano una missione antipirateria. “Occorre tenerne conto, dato che la principale preoccupazione è quella di salvaguardare la vita dei nostri equipaggi che operano in aree pericolose. Non dobbiamo dimenticare - spiega il presidente di Confitarma – tra i vari precedenti, il sequestro del mercantile Savina Caylyn e del suo equipaggio, per quasi un anno nelle mani dei pirati somali. Gli armatori italiani sono estremamente grati alla Marina Militare per lo straordinario impegno che, dal novembre

2011, ha assicurato protezione alle navi italiane nell’Oceano Indiano, e siamo soddisfatti dei risultati raggiunti, ottenuti a seguito dell’intenso lavoro con le varie componenti dell’Amministrazione. Il ministero dell’Interno, ha completato il quadro normativo consentendo di attivare servizi di protezione del naviglio mercantile da parte degli Istituti di vigilanza privata, come prevedeva la legge 13 del 2011, qualora non siano disponibili i Nuclei Militari di Protezione della Marina. Ma oggi la costante crescita della pirateria anche nel Golfo di Guinea, preoccupa molto la comunità marittima internazionale. Il nostro auspicio è che si possano adottare anche per quest’area geografica misure a difesa degli equipaggi e delle navi italiane”.

Londra: nuovo look per le navi da crociera inglesi della P & O Cruises ONDRA, 19 gennaio 2014 – Per la prima volta in 83 anni , sarà introdotto un nuovo look per le navi da crociera inglesi della flotta P & O Cruises. Partendo dalla AURORA entro la fine di quest’anno, otto navi della compagnia avranno una bandiera stilizzata dell’Unione sulla prua e la sezione anteriore della carena rosso-blu con un sole che sorge illuminato, il motivo P & O, e che è stata parte della identità della società dal 1840. L’amministratore delegato David Dingle, ha dichiarato: “Nel nuovo anno stiamo svelando una nuova livrea e un nuovo stile che simboleggia tutto ciò che rappresentiamo , che punta al futuro per celebrare il nostro patrimonio britannico. Questo nuovo look audace renderà le nostre navi ancora più distinguibile e riconoscibile in tutto il mondo. Le navi porteranno con orgoglio il loro simbolo più caratteristico della Gran Bretagna, l’Union Flag, in tutti gli angoli del globo. Il nome di P & O Cruises sarà blasonate lungo i loro scafi e il Sol Levante, il simbolo duraturo del nostro patrimonio, brillerà dalle loro ciminiere. Questo nuovo e moderno look saprà evidenziare i punti di forza e le virtù della nostra azienda a lungo, nel futuro.”

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DALLA PRIMA PAGINA Canale SUEZ AIRO, 19 gennaio 2014 – Nonostante gli aumenti della presenza del personale militare e il ricorso a sistemi di sicurezza sempre più sofisticati lungo il Canale di Suez da quando è finito sotto gli attacchi terroristici accaduti la scorsa estate, la via d’acqua è ancora vulnerabile. Ciò emerge da una relazione sulla lotta al terrorismo elaborato dal “Center dell’Accademia Militare degli Stati Uniti”. “L’apparato militare egiziano riconosce la minaccia che pende lungo il Canale di Suez , anche se non ha fatto abbastanza per ridurre il rischio di attacchi, favorendo invece le campagne militari reattivi contro piccoli gruppi di militanti che operano dalla penisola del Sinai. Eppure la minaccia di gravi attacchi da parte di militanti con operazioni che potrebbero affondare una grande nave e bloccare il canale, è reale”, ha dichiarato l’autore del re-

l’INFormaTore NaVale di Napoli Giornale marittimo È un periodico edito dalla EDI.MAR. sas di Gennaro Scotto Pagliara Direttore Responsabile GeNNaro scoTTo PaGlIara Condirettore: sIlVIo scoTTo PaGlIara

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port Stephen Starr che ha aggiunto: “L’esercito appare sempre più incapace di prevenire gli attacchi sporadici come quelli lanciati dalle Brigate furqan e Ansar alBayt Maqdis . Come risultato, la penisola del Sinai rimane un focolaio di attività di militanti terroristi

FINCANTIERI Richard D. Meadows, Presidente di Seabourn ha dichiarato: “La nuova nave darà continuità all’evoluzione cominciata con l’espansione della flotta di Seabourn, aggiungendo elementi di modern design e innovazioni in linea con la raffinata eleganza che contraddistingue Seabourn. Con la sua consegna, la compagnia crocieristica con le più alte valutazioni al mondo offrirà ai viaggiatori anche la flotta di navi più moderna del segmento del lusso”. Giuseppe Bono, Amministratore delegato di Fincantieri, ha commentato: “L’ordine da parte di un nuovo cliente è sempre motivo di grande soddisfazione. Oggi possiamo aggiungervi anche una

,con rischio di futuri attacchi a navi nel Canale di Suez”. L’anno scorso i terroristi hanno attaccato navi in transito nel canale, in almeno due occasioni , in particolare un attacco RPG (lanciarazzi) contro una gigantesca nave da 9.000 teu, la cinese “Cosco Asia”.

punta di orgoglio, perché con Seabourn, che rappresenta l’alta gamma di offerta del gruppo Carnival, costruiremo navi per tutti gli operatori del segmento extra-lusso, una nicchia di mercato che nell’ultimo anno ha visto convergere forti investimenti”. Bono ha proseguito: “Questo risultato lusinghiero, dal quale dobbiamo partire per guardare al futuro con ottimismo, è figlio dello spirito di rinnovamento che stiamo portando avanti con determinazione a tutti i livelli di attività dell’azienda”.

Pubblicazione iscritta al Centro Nazionale ISDS (International Serials Data System) del Consiglio Nazionale Ricerche con il numero di codice ISSN 0393-9952. Registro degli Operatori di Comunicazione (ROC) n° 5707 Responsabile del trattamento dei dati personali (D.Lgs.196/2003) Gennaro scotto Pagliara Direttore dell’Informatore Navale di Napoli

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Bruxelles: combustibili per uso marittimo uguali per navi di linea e quelle per crociere

RUXELLES, 23 gennaio 2014 – Le navi da crociera sono sottoposte alla direttiva europea in base alla quale, le navi passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso qualsiasi porto dell’Ue, non possono utilizzare nelle acque territoriali degli Stati membri, combustibili per uso marittimo con un tenore di

zolfo superiore all’1,5% in massa. Lo stabilisce una sentenza della Corte di giustizia Ue emessa oggi, in risposta al Tribunale di Genova, per una causa tra la Compagnia di crociere Msc e la Capitaneria di porto di Genova. Nel 2008, la Capitaneria di Porto di Genova, ai sensi della direttiva Ue 1999/32, aveva elevato una sanzione ammin-

istrativa al comandante della Msc Orchestra (battente bandiera panamense) dopo aver accertato che la nave stava utilizzando, in porto, dei combustibili per uso marittimo di un tenore di zolfo superiore all’1,5%. Comandante e Msc hanno proposto opposizione facendo riferimento ad un allegato della Convenzione Marpol, sostenendo come la

Londra: il ”Codice Polare” dell’ IMO ignora i pericoli ambientali della navigazione in Artico e Antartico ONDRA, 27 gennaio 2014 – Il nuovo progetto “codice polare” per la sicurezza e il rispetto delle norme ambientali, non riesce ad affrontare il pericolo incombente di avere navi non rompighiaccio e scarsamente preparati in navigazione tra i ghiacci polari. Le organizzazioni ambientaliste hanno messo in guardia contro questo rischio. Il progetto definitivo, redatto oggi dall’Organizzazione marittima internazionale (IMO) , disciplina le navi che operano nelle acque artiche e antartich . Anche le attività di spedizioni scientifiche aumentano e questo pone significative minacce per l’ambiente polare e la fauna selvatica attraverso fuoriuscite di petrolio, deposizione di carbonio, gli scarichi fognari e l’introduzione di specie invasive. L’IMO ha raggiunto un accordo preliminare sulle norme per le navi, che sarà sempre quelle di includere petroliere, navi portacontainer e le navi da crociera potenzialmente gestite da personale non abituato a tali condizioni difficili. Accecati dalla prospettiva allettante di sfruttare i mari ghiacciati, l’IMO in effetti rende possibile che queste navi possano operare in modo sicuro senza protezione speciale allo scafo o restrizioni come una velocità ridotta. Il capitolo ambientale del codice polare manca anche di indicazioni chiare. Il pesante olio combustibile della nave, il

Msc Orchestra, sulla base di questa, fosse legittimata ad utilizzare combustibili con un tenore di zolfo inferiore al 4,5%, in un porto di un altro Stato contraente dello stesso protocollo. Inoltre secondo i ricorrenti, la direttiva Ue 1999/32 e il decreto legislativo che la recepisce, si applicano solo alle navi che fanno “servizi di linea”, e le navi da crociera non rientrerebbero tra queste. Il Tribunale di Genova – al quale la compagnia ha chiesto di annullare la sanzione ricevuta – si è rivolto alla Corte di giustizia per sapere se una nave da crociera rientri nell’ambito di applicazione della direttiva 1999/32 con riferimento al criterio dei “servizi di linea”. Secondo la direttiva 1999/32, una nave passeggeri assicura servizi di linea se effettua “una serie di traversate in modo da assicurare il collegamento tra gli stessi due o più porti”, oppure “una serie di viaggi da e verso lo stesso porto senza scali intermedi”. E la Corte Ue chiarisce che, “una nave da crociera che effettui traversate con scali intermedi che colleghino due porti distinti o si concludano nel porto di partenza, assicura un collegamento tra gli stessi due o più porti ai sensi di detta disposizione”.

tipo più sporco dei combustibili utilizzato nel settore dei trasporti, avrebbe un impatto ambientale catastrofica se versato in mare e sui ghiacci in caso di incidenti: combustibile che è già vietato nelle acque antartiche, ma l’IMO ha respinto la questione a titolo definitivo per l’Artico. Emissioni di carbonio nero – ampiamente riconosciuto come il secondo più importante agente del cambiamento climatico dopo CO2 – acque di zavorra e fuoriuscite di petrolio non sono inoltre state affrontate adeguatamente. Bill Hemmings, a nome delle organizzazioni ambientaliste, ha commentato: «Un codice polare che non riesce ad affrontare i maggiori pericoli ambientali dovuto ad un maggiore traffico apre la porta a conseguenze potenzialmente catastrofiche se dovesse accadere un disastro. La tutela dell’ambiente è stato sostanzialmente scartato attraverso il lobbying attivo del trasporto e dell’industria crocieristica ,che respinge costantemente le preoccupazioni ecologiche.” “Questo è un esempio vergognoso di alcune grandi imprese che lavorano a porte chiuse per promuovere i propri interessi corporativi prima di quelli degli uomini e dell’ambiente polare unico. Quando il prossimo grande incidente accadrà nelle acque polari, il pubblico saprà di chi sia la responsabilità.”

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Anversa: nel 2013 un aumento merci del 3,6 per cento pari a 190.849.079 tonnellate Anversa, 27 gennaio 2014 – Il porto ha registrato un +3,6 per nel 2013 con un totale del carico complessivo di 190.849.079 tonnellate , guidato da un aumento delle rinfuse liquide , mentre il volume dei container e’scivolato dello 0,7 per cento registrando 8.578.269 TEU . Le importazioni ed esportazioni dei volumi di rinfuse liquide nel 2013 sono aumentate del 31,4 per cento a 59.493.776 tonnellate , in aumento in derivati del petrolio , prodotti chimici e petrolio greggio . Le autorità portuali sentono che per prossimo anno con l’arrivo di grandi navi full-container da 14.074 TEU come la CLSL Giove. Dopo MSC , Maersk Line e Cosco , la societa’ cinese CLSL rappresenta il quarto elemento portante per del traffico con grandi navi container ( ULCS ) ad Anversa . I volumi delle rinfuse secche sono diminuite del 24,8 per cento a 14.376.834 tonnellate , dovuto principalmente ad una riduzione del carbone , in calo del 62 per cento a 2.178.213 tonnellate . Ro- ro, in calo del 4,9 per cento a per carico 4.562.397 tonnellate , anche se il numero di automobili è aumentato del 4,8 per cento rispetto al 2012 di 1.299.961 . Il traffico con breakbulk convenzionale hanno registrato una contrazione del 7,4 per cento nel corso dell’anno perdendo 10.090.138 tonnellate . Nel 2013 , sono state 14.220 le navi che hanno attraccato al porto , con un decremento del 2,3 per cento rispetto all’anno precedente , ma la stazza lorda è salito 3,5 per cento a 329.636.387 tonnellate lorde . L’ aumento della stazza lorda è dovuta al numero delle navi di 10.000 TEU o più in arrivo al porto.

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Città di Panama: a rischio la ciclopica opera di ampliamento del Canale di Panama ITTÀ DI PANAMA, 4 gennaio 2014 – I lavori per l’imponente progetto di ampliamento del Canale di Panama può essere sospesa dopo uno scontro tra i costruttori e le autorità panamensi per circa $ 1,6 miliardi nel superamento dei costi , secondo una dichiarazione dal consorzio delle societa’ costruttrici. Il superamento dei costi relativi all’allargamento del canale per 3,2 miliardi dollari, una delle commesse più grandi del mondo , devono essere soddisfatti dalla Autorità del Canale di Panama ( PCA ) secondo i termini del contratto , ha sostenuto il consorzio composto di Spagna Sacyr , Italia di Impregilo , il belga Jan De Nul e la panamense Constructora Urbana , SA . I superamenti dei costi sono il risultato di eventi imdurante la previsti costruzione , qualcosa che era

Roma: Confitarma incontra IACS e ICS OMA, 21 gennaio 2014 – Sicurezza della navigazione, protezione dell’ambiente, nuove costruzioni e nuove tecnologie, sostenibilità, utilizzo LNG ed emissioni: questi ed altri argomenti al centro dell’incontro organizzato da Confitarma, questa mattina, con Roberto Cazzulo, Presidente dell’IACS (International Association of Classification Societies, l’associazione internazionale che raggruppa gli enti di classificazione navale) e Peter Hinchliffe, Segretario generale dell’ICS (International Chamber of Shipping, la principale associazione internazionale dell’industria del trasporto marittimo, che rappresenta oltre l’80% della flotta mercantile mondiale). Per Confitarma hanno fatto gli onori di casa Stefano Messina, Presidente della Commissione Relazioni Industriali, e Giuseppe Mauro Rizzo, Presidente della Commissione Gestione Tecnica Navi, sottolineando di aver voluto cogliere l’opportunità della presidenza IACS affidata al Rina per rafforzare i legami tra questi importanti organismi dello shipping internazionale e l’armamento italiano. Hanno partecipato all’incontro numerosi armatori oltre al Com.te Giuseppe Famà, intervenuto in rappresentanza dell’Amm. Felicio Angrisano Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto. Nel suo intervento introduttivo, Stefano Messina, dopo aver ricordato l’importante ruolo che IACS e ICS giocano nel panorama marittimo mondiale, ha affermato che “Viviamo in un’epoca carat- terizzata da evoluzioni molto più veloci di quelle a cui eravamo abituati fino a qualche anno fa e dato che la globalizzazione ha in un certo senso accelerato certi processi, dobbiamo essere consci dell’esigenza di essere preparati ad affrontare nuove situazioni ed essere molto più in relazione con tutti gli anelli del processo decisionale”. Per quanto riguarda lo shipping italiano, gravato da un’eccessiva burocrazia, fattore di debolezza competitiva soprattutto in un mercato che risponde a logiche che vanno oltre quelle nazionali, Stefano Messina ha

voluto sottolineare che, salvo rari casi, “l’armamento italiano ha affrontato e sta affrontando la crisi in maniera egregia: possiamo contare su una flotta che consente di guardare con maggior ottimismo al futuro”. “Lo shipping è un’importante industria internazionale, la cui efficienza dipende in gran parte dall’uniformità di un quadro normativo globale” ha affermato Peter Hinchliffe, “E’ quindi fondamentale che le norme che regolano materie come la sicurezza, la tutela dell’ambiente e le responsabilità, siano applicate a tutte le navi del mondo indipendentemente dall’area geografica in un cui esse navigano. L’unica alternativa sarebbe il caos”. “Per questo, secondo Hinchliffe, è così importante che i protagonisti dello shipping mondiale condividano le loro informazioni e le loro esperienze a tutti i livelli per poter dare un contributo concreto nelle sedi deputate a creare le norme che regolamentano i numerosi aspetti del trasporto marittimo”. In un contesto economico così complesso come quello attuale, Roberto Cazzulo, dal luglio 2013 alla guida dell’IACS che oggi classifica oltre il 90% della flotta mondiale, condivide l’esigenza di regole uniformi da adottare in una sede internazionale quale è l’Imo evitando pericolosi regionalismi. È importante poi un confronto costante dell’IACS sia con tutti gli operatori del settore sia al suo interno in modo che una stretta collaborazione delle più importanti società di classificazione di tutto il mondo possa contribuire ad innalzare ancora di più i livelli di sicurezza, di protezione dell’ambiente e di performance della flotta mondiale. “Nell’assumere la presidenza dell’IACS – ha aggiunto l’Ing. Cazzulo – tra i principali obiettivi strategici che mi sono impegnato a raggiungere vi è quello imprescindibile di essere quotidianamente al fianco dell’industria marittima per poterne essere interpreti in sede internazionale e contribuire a creare condizioni normative che permettano di essere competitivi tenendo conto di tutti i requisiti di sicurezza, che resta e sarà sempre la nostra priorità”. Giuseppe Mauro Rizzo, ha sottolineato che uno dei principali obiettivi che gli organismi

internazionali e le Amministrazioni di bandiera devono raggiungere è quello di ridurre drasticamente la presenza nei mercati marittimi di navi sub standard e vecchie ancora troppo numerose. “Da questo punto di vista sono orgoglioso di poter affermare che l’Italia oggi si pone in una importante posizione nel contesto dello shipping mondiale, non solo per la consistenza della sua flotta mercantile, ma anche e soprattutto perché le nostre navi sono giovani, sempre più avanzate ed ecologiche”. “È indubbio che, all’interno di un settore come lo shipping fondamentale fattore per l’economia globale per la sua capacità di creare occupazione e investimenti, lo scambio di esperienze tra i principali protagonisti del mondo marittimo sia di grande vantaggio per tutti nell’affrontare le sfide dettate dal progresso tecnologico e dai mercati”. Il Com.te Giuseppe Famà, ha ricordato il ruolo del Corpo delle Capitanerie di Porto nell’applicazione delle norme in materia di sicurezza della navigazione, in veste di Flag State e Port State Control. “Si rende sempre più necessario il dialogo fra armatori e istituzioni nazionali per poter fronteggiare i cambiamenti della materia nei vari ambiti di produzione delle normative (IMO, Ue e regole nazionali) e non si può prescindere dal confronto con gli operatori per identificare le soluzioni”. L’incontro si è sviluppato in due sessioni durante le quali sono stati affrontati dal punto di vista tecnico numerosi temi di interesse per il settore. Alla prima sessione, “Newbuildings – Commercial and technical issues” presieduta da Giuseppe Mauro Rizzo, sono intervenuti Lorenzo Banchero, presidente Banchero Costa, Maurizio d’Amico, d’Amico Società di Navigazione, Michele Francioni, Ceo Rina Services spa e membro del Consiglio IACS. Alla seconda sessione, “Operations – Air emissions and energy efficiency”, presieduta da Stefano Messina, sono intervenuti Umberto D’Amato, della Perseveranza Spa, Dario Bocchetti, del Gruppo Grimaldi di Napoli, e Paolo Moretti, Rina Services spa, Luca Bertani, Finbeta spa. Particolare attenzione è stata dedicata alla questione della riduzione delle emissioni ed alle difficoltà derivanti dall’applicazione della nuova normativa internazionale che, anche in considerazione dell’attuale crisi economica, pone gli armatori di fronte ad nuova sfida tecnologica e commerciale sia per le nuove costruzioni che per le navi già in esercizio.

“normale” in questo tipo di progetti , hanno detto . Il gruppo ritiene che il PCA è ” venuta meno ai suoi obblighi come indicato nel contratto , così come nella inesattezza delle informazioni fornite al consorzio per la realizzazione del progetto . ” Secondo i termini convenuti , la PCA ha altri 21 giorni di

tempo per conformarsi ai requisiti, e’ stato ricordato , nel corso del quale si continuerà a lavorare . Problemi con il progetto di Panama giungono in un brutto momento per Sacyr , il cui debito netto totale pari a € 6.900.000.000 , alla fine di settembre , più di tre volte la sua capitalizzazione di mercato.

Libia: il Governo ferma e respinge la petroliera maltese ”Baku” RIPOLI, 6 gennaio 2014 – E’ di queste ore la notizia dell’azione della Marina libica, la quale ha impedito a due petroliere di entrare nel porto di al-Sedra, bloccato come altri da diversi mesi da miliziani dei gruppi autonomi che per un motivo o per l’altro non hanno accettato di deporre le armi o di sciogliersi nell’esercito regolare: la Noc, la Compagnia nazionale libica del petrolio, ha reso noto infatti che “Le forze della Marina libica hanno impedito a una petroliera battente bandiera maltese, che era in trattative con fazioni considerate illegali, di entrare nel porto di al-Sedra per caricare del petrolio”. Sempre la Noc ha informato anche che gli armatori di un’altra petroliera, che aveva in programma di “dirigersi

nel porto di al-Sedra per le stesse ragioni”, sono stati avvertiti che è “illegale” mandare imbarcazioni in quel terminale.La petroliera bloccata e’ la ”Baku” ed appartiene alla societa’ turca Palmese,batte bandiera maltese, ed ha una stazza di 56mila tonnellate di stazza.

Libia: il governo vieta alle petroliere di approdare nei tre porti controllati dai ribelli. Sarà aperto il fuoco contro le navi TRIPOLI, 5 gennaio 2014 – La Libia ha ancora una volta messo in guardia le aziende contro l’acquisto di qualsiasi grezzo offerto dai separatisti che hanno sotto controllo i tre porti petroliferi a est della Libia da più di cinque mesi. Il governo ha perso il controllo dei porti di Ras Lanuf, Es-Sider e porti Zuweitina, che in precedenza producevano 600.000 barili al giorno di esportazioni di petrolio. La “The Oil Corp Nazionale (NOC) mette in guardia tutti a non inviare navi per ca-

ricare o scaricare in questi (tre) porti”, ha ribadito la società petrolifera di stato in un comunicato. NOC e’ in procinto di intraprendere un’azione legale contro la firma di vendita di petrolio e accordi di acquisto con un altro partito. Lo stato di forza maggiore è stata estesa a tutti e tre i porti,ha aggiunto NOC. I membri del governo hanno già messo in guardia le navi che approderanno senza documentazione ufficiale,rischia di essere presa a cannonate.

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India: preoccupazione per la sorte dei due marò italiani. Le elezioni indiane e la politica italiana si trovano in uno stato confusionario New Delhy, 10 gennaio 2014 – Nessuna decisione sul modo di proseguire il processo nei confronti dei Fucilieri di Marina italiani è stata ancora presa, ma lo “sarà fra due o tre giorni”. Lo ha dichiarato oggi a New Delhi il ministro dell’Interno indiano Shushil Kumar Shinde. La decisione su come portare avanti il caso dei fucilieri di Marina italiani “e’ in un limbo”. E’ il quotidiano indiano Mail Today a gettare acqua sul fuoco dopo che l’Hindustan Times aveva scritto che l’autorizzazione alla polizia investigativa Nia per utilizzare una Legge (SUA Act) che prevede la pena di morte nella vicenda che coinvolge i maro’ Massimiliano Latorre e Salvatore Girone e’ attesa “da un momento all’altro”. Anche il Mail Today fa parlare “fonti anonime” del Ministero dell’interno dopo il vertice ministeriale di ieri presieduto dal ministro dell’Interno Sushil Kumar Shinde. E contrariamente alla perentorieta’ di una decisione gia’ acquisita evocata dalla fonte consultata dall’Hindustan Times, Mail Today propone un’altra “verita’” sulla intricata vicenda. “Non possiamo dare una autorizzazione alla Nia per l’incriminazione – ha spiegato il responsabile ministeriale – fino a quando non riceveremo un parere legale che stiamo aspettando”. Nella sua sentenza del 18 gennaio 2013, la Corte Suprema aveva comunque chiaramente indicato quali erano i quattro strumenti e leggi che avrebbero dovuto essere presi in considerazione per il processo, tra le quali non figura il Sua Act che ora la Nia vorrebbe utilizzare. La polizia indiana Nia starebbe per ricevere il via libera da parte del ministero dell’Interno per presentare un rapporto sulla vicenda che coinvolge i maro’ Massimiliano Latorre e Salvatore Girone utilizzando una legge indiana per la repressione della pirateria che prevede la pena di morte. Lo scrive oggi il quotidiano Hindustan Times. Il giornale, citando un alto responsabile governativo che ha chiesto di non essere identificato, sostiene che al riguardo “c’e’ accordo” fra i ministri del governo. Dopo aver segnalato l’incontro avvenuto ieri fra i ministri degli Esteri e della Giustizia, Salman Khurshid e Kabil Sibal, con quello degli Interni, Sushil Kumar Shinde, il giornale cita l’alto funzionario governativo per il quale “un accordo e’ stato raggiunto per autorizzare la Nia (National Investigation Agency) a presentare il rapporto accusatorio in base alla sezione 3 della Legge per la repressione degli atti illeciti contro la sicurezza della Navigazione marittima e le strutture fisse sulla piattaforma continentale (SUA Act)”. Tale sezione, che la Nia e’ pronta ad utilizzare, prevede che chi “causa la morte di una qualsiasi persona sara’ punito con la morte”. La situazione e’ entrata in fase di stallo tempo fa, si dice ancora, per l’esistenza di una assicurazione da parte del governo fornita dal ministero degli Esteri indiano all’Italia che il caso dei maro’ non rientrava fra quelli “rarissimi” a cui e’ applicabile la pena di morte. Ma il giornale dice di avere appreso che l’autorizzazione alla Nia per incriminare i due fucilieri di Marina “ora puo’ arrivare ad ogni momento”. Il quotidiano scrive infine che dalle sue indagini la Nia ha rilevato che i maro’ non lanciarono avvertimenti, non utilizzarono altoparlanti, ne’ spararono in aria prima di colpire i due pescatori a bordo del St.Antony in avvicinamento.

Genova: Paul Soulsby, nuovo senior vice president shared service di Costa Crociere Genova, 9 gennaio 2014 - Costa Crociere è lieta di annunciare che, a partire dal 1 gennaio 2014, il top management di Costa Crociere si è arricchito della nuova posizione di Senior Vice President Shared Services, affidata a Paul Soulsby. In questo ruolo, Paul Soulsby sarà a diretto riporto di Michael Thamm, Amministratore Delegato di Costa Crociere S.p.A. “Sono sicuro che l’esperienza di Paul e la sua conoscenza della nostra azienda e del nostro business gli permetteranno di svolgere con successo questo importante incarico in Costa - ha commentato l’Amministratore Delegato di Costa Crociere S.p.A., Michael Thamm. – Paul darà un contributo essenziale al rafforzamento ulteriore della nostra organizzazione, sviluppando sinergie tra le pratiche comuni delle principali funzioni di staff”. Paul Soulsby è nato in Gran Bretagna nel 1960. Dopo aver ottenuto la qualifica di Chartered Accountant nel 1985, ha iniziato la sua carriera professionale come Audit Manager presso la KPMG Peat Marwick in Belgio, per poi ricoprire il ruolo di European Finance Manager nella P&O Containers B.V. dal 1992 al 1995. Successivamente ha lavorato come West Mediterranean Financial Controller nella P&O Nedlloyd Srl e Director of Finance and Controlling nella Minit Service GmbH a Francoforte e Düsseldorf. Nel settembre 2001 Paul Soulsby ha assunto l’incarico di Finance Director di AIDA Cruises. Nel 2004 è entrato nel Comitato di Direzione di AIDA Cruises in qualità di Senior Vice President & CFO. In questo ruolo Soulsby ha guidato il settore finanziario di AIDA, contribuendo alla sviluppo della compagnia, con una crescita della flotta da 1.180 a 18.600 letti bassi.

ANNO 52° - N°1 - GENNAIO 2014

Gioia Tauro: fermento per l’arrivo delle armi chimiche siriane. Al momento nessuna ordinanza della Capitaneria di Porto R OMA, 16 gennaio 2014 – E’ il porto calabrese di Gioia Tauro, quello nel quale transiteranno le armi chimiche provenienti dalla Siria che si trovano a bordo della nave danese ArK Futura e la norvegese Taiko. Le armi chimiche si trovano attualmente depositate in circa 1.500 container che sono caricate su entrambi i traghetti. La nave danese che farà scalo a Gioia Tauro e poi saranno trasbordate sulla nave traghetto della riserva della US NAVY, Cape Ray. Nel Mediterraneo avremo uno spiegamento di naviglio militare (quello in superficie) mai visto in tempi di pace: 4 navi della US NAVY, un cacciatorpediniere danese ormeggiato da tempo a Cipro (Limassol) e uno norvegese sempre ormeggiata a Cipro. La fiducia è tale che al convoglio parteciperanno il fior fiore della mari-

neria militare cinese e sovietica: ci sara’ anche il gigantesco incrociatore sovietico ”Pietro il Grande” a propulsione nucleare e dotato di lanciamissili armati con testate nucleari. Per il trasporto delle armi chimiche dall’entroterra siriano al porto di Lattakia, sono stati utilizzati speciali autoblindo sovietivi trasportati in Siria con gli enormi Tuper evitare che polev, materiale chimico fosse preda di gruppi terroristici. Appare comunque strano che la capitaneria di porto di Gioia Tauro non abbia ancora emesso nessuna Ordinanza per regolare il flusso di traffico di navi militari e civili per garantire la sicurezza del porto e nel territorio circostante. Forse, ed è una opinione tutta personale, “il trasbordo” avverrà anche in un altro porto italiano. Assurdo sarebbe quello di bloccare il porto di Gioia Tauro per

oltre 45 giorni. Gli Usa hanno sempre temuto la impossibilità di sbarco in un porto d’Italia a causa delle contestazioni da parte degli abitanti e organizzazioni pacifiste contro a questo tipo di operazioni, dai rischi incalcolabili. Altro motivo che suscita apprensione è quello di sapere in quale acque sara’ sversato il mate-

riale chimico e reso inoffensivo con un complesso sistema ad elettrolisi, che sono state piazzate a bordo delle nave Usa ”Cape Ray”, attualmente in prova nelle acque americane.Questa nave e’ stata costruita nel 1977 e solo tre volte (in dieci anni) è uscita dal porto di armamento,quello di Norfolk.

Ulsan: il Gruppo d’Amico vara quattro nuove navi “eco-ship” da Hyundai Mipo

lsan (Corea), 10 gennaio 2014 – Il Gruppo d’Amico, realtà armatoriale italiana da 60 anni nello shipping internazionale, ha varato oggi a Ulsan, in Corea del Sud, quattro nuove navi eco-ship di ultima generazione progettate in collaborazione con i cantieri Hyundai Mipo. Le quattro nuove unità andranno ad aggiungersi alla flotta di navi tankers della d’Amico Tankers Ltd controllata al 100% dalla d’Amico International Shipping, assicurando significativi risultati sul piano della efficienza energetica, e quindi della performance economica delle navi, nonché dell’abbattimento delle emissioni. Il progetto “Eco Tankers” voluto dalla società armatoriale e condotto in stretta collaborazione con i cantieri coreani, segna una svolta nell’industria del trasporto via mare: la messa a fattor comune delle competenze della Direzione Tecnica del Gruppo d’Amico e quelle dei professionisti del cantiere ha dato vita ad un design unico per queste navi, in grado di assicurare un risparmio medio di 6 tonnellate di combustibile al giorno

(con nave a pieno carico e velocità costante di 14 nodi) e la conseguente riduzione del 20% delle emissioni di Co2. “Siamo orgogliosi di aprire l’anno con il varo delle prime quattro nuove navi costruite in collaborazione i cantieri Hiunday Mipo – commenta Paolo d’Amico, Presidente del Gruppo d’Amico – che rappresentano un vero unicum non solo per la nostra flotta. Da questa collaborazione è nata quella che possiamo definire l’ultima generazione di navi eco-ship, che ci consentirà di aumentare ulteriormente la nostra competitività e la nostra leadership nell’industria dello shipping internazionale. Il piano di nuovi vari non si esaurisce qui, il Gruppo presenterà nel corso del 2014 altre nuove navi anche nell’area di business dry”. Le quattro nuove navi di classe RINA, i cui ordini di acquisto erano già stati comunicati nel luglio e nel settembre 2012, per un valore complessivo di 127 milioni di dollari e “battezzate” Cielo di Gaeta, Cielo di New York, High Freedom e High Discovery, misurano tutte 183 metri di lunghezza e 32 metri di larghezza. Sul piano tecnico, il lavoro di

progettazione ha portato a diverse novità per favorire una ridotta resistenza al moto e una maggiore efficienza propulsiva, oltre alla scelta di motori di ultima generazione con elevata riduzione dei consumi specifici. Inoltre, importanti innovazioni

sono state introdotte sulle navi sul piano della sicurezza per la navigazione. Sul piano commerciale, le prime due navi trasporteranno un carico di 40.000 tonnellate, le altre due di 50.000. Saranno destinate principalmente al trasporto di raffinati di petrolio e sono già tutte noleggiate da grandi player internazionali. Con queste quattro nuove navi la flotta del Gruppo d’Amico cresce a 47 unità di proprietà (24 Tankers e 23 Dry) e a 33.5 unità noleggiate (19.5 Tankers e 14 Dry). Il Gruppo d’Amico conferma in questo modo il costante impegno in sviluppo tecnologico, segnando inoltre una forte anticipazione rispetto agli standard internazionali di efficienza energetica cui tutti gli operatori di trasporto marittimo dovranno adeguarsi entro il 2025. Scelte che affermano la flotta d’Amico tra le più giovani e innovative a livello internazionale e con una crescente attenzione all’impatto ambientale: fattori che accrescono la sua posizione competitiva e la vocazione ad agire tra i grandi player negli hub del commercio e degli scambi mondiali.

ANNO 52° - N°1 - GENNAIO 2014

Miami: Royal Caribbean annuncia i risultati del 2013 e le previsioni per il 2014 Miami, 28 gennaio 2014 – Royal Caribbean Cruises Ltd. (NYSE, OSE: RCL) annuncia i risultati conseguiti nel 2013 e le proprie previsioni per il 2014. PUNTI CHIAVE Tutto il 2013: L’utile per azione rettificato (“EPS rettificato”) è stato pari a $2,40, $0,05 al di sopra del massimo previsto dall’azienda. La forte domanda per le crociere in Europa e Asia, unitamente alla continua e significativa performance del ricavo di bordo hanno guidato il miglioramento dei ricavi. L’utile netto rettificato è stato pari a $530,6 milioni contro i $432,2 milioni del 2012. Il rendimento netto è aumentato del 3,2% su base di valuta costante. I Costi Netti di Crociera (“NCC, Net Cruise Costs”) escludendo il carburante sono aumentati dell’1,8% su base di valuta costante. L’azienda ha registrato costi di ristrutturazione e oneri correlati per $56,9 milioni per l’intero anno, inclusi i $43,0 milioni del quarto trimestre. Tali oneri si riferiscono alle azioni di ristrutturazioni precedentemente annunciate ed alla imminente vendita delle attività non di base di Pullmantur. L’U.S. GAAP EPS e l’utile netto sono stati di $2,14 per azione e di $473,7 milioni rispettivamente, cifre che tengono conto dei $56,9 milioni di spese di ristrutturazione e annessi descritte nel presente documento. Previsioni 2014: Ci si aspetta che l’EPS rettificato per il 2014 si attesti tra i $3,20 e i $3,40 per azione. Il rendimento netto dovrebbe aumentare dal 2% al 3% su base di valuta costante (circa 2%). Gli NCC, escludendo il carburante, dovrebbero restare invariati o diminuire leggermente su base di valuta costante. Nel 2014, i restanti costi di ristrutturazione e le spese correlate dovrebbero ammontare approssimativamente a $23 milioni. Nel quarto trimestre del 2014, a Royal Caribbean International verrà consegnata la QUANTUM OF THE SEAS, prima delle navi di nuova costruzione dal 2010. Inoltre, la TUI Cruises, joint venture tedesca dell’azienda, riceverà la sua prima nuova nave in primavera. “Sei mesi fa abbiamo detto che pensavamo che avremmo raggiunto un punto d’inflessione e queste cifre lo confermano,” ha affermato Richard D. Fain, chairman e CEO dell’azienda. “E’ stato un anno impegnativo, ma il fatto che siamo riusciti a raggiungere gli obiettivi previsti dimostra la forza della nostra azienda. Nonostante il prolungato impatto della negativa campagna mediatica del 2013 sul 2014, l’anno – e ciò che lascia presagire in termini di utili – appare molto promettente.” SU TUTTO IL 2014 Le prenotazioni durante il quarto trimestre sono state in linea con quanto raggiunto in passato, e l’azienda sta vivendo una tipica ‘WAVE Season’. I fattori di carico del prenotato su base annuale sono superiori per il secondo, terzo e quarto trimestre, ed invariati per il primo trimestre. La media giornaliera è superiore rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso in tutti e quattro i trimestri. L’azienda si aspetta un aumento del rendimento netto nell’ordine del 2%-3% su base di valuta costante per tutto l’anno. “Mentre i Caraibi continuano a soffrire della pressione legata ai prezzi, la forte domanda per gli altri nostri itinerari ha più che compensato la situazione. In particolare, le prenotazioni e il pricing sono aumentati in modo significativo per le crociere in Europa e Asia. Ne risulta, globalmente, un aumento del rendimento nonostante gli eventi che hanno segnato il settore durante l’anno passato,” afferma Liberty.

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Torre del Greco: 12 navi della fallita Deiulemar ad una cordata di armatori per 82,5 Mln euro T ORRE DEL GRECO, 22 Gennaio 2014 – E’ stata la società Heron Ventures con sede a Malta e partecipata da Augustea, Bunge e York Capital – a vincere la gara per aggiudicarsi la cessione delle dry bulk di Deiulemar Shipping – che sono dodici navi. La gara per l’aggiudicazione e’ stata condotta in solitario senza concorrenti. Le navi tipo dry bulk di Deiulemar Shipping sono state messe all’asta questa mattina dal Tribunale di Torre Annunziata e l’unica offerta vincente era pari a 82,5 milioni di euro.Ci vorranno cinque giorni perche’ la cessione divenga definitiva. Delle 12 navi dry bulk della ex Deiulemar cinque sono bloccate in disarmo in vari porti asiatici, mentre il resto lavorano regolarmente. Circa 170 uomini di equipaggio di cui circa il 50% sono italiani. Gli impiegati amministrativi sono una trentina e lavorano nella sede della societa’ della citta’ corallina. Il rappresentante della nuova societa’ che ha comprato l’intera flotta dry bulk, Koert Erhardt, ha dichiarato, che illustrerà il futuro delle navi e dei dipendenti.

Bruxelles: Saremar, la Commissione ordina il recupero di aiuti di Stato illeggittimi. Ricorso della Regione Sardegna RUXELLES, 22 gennaio 2014 – A seguito di un’indagine approfondita, la Commissione europea ha concluso che una parte delle misure di sostegno concesse dalla Sardegna alla compagnia di navigazione Saremar nel 2011 e nel 2012 è incompatibile con le norme UE in materia di aiuti di Stato. In particolare, un conferimento di capitale a condizioni diverse da quelle di mercato e la compensazione per l’esercizio di alcuni servizi di navigazione hanno procurato a Saremar un indebito vantaggio economico rispetto ai suoi concorrenti. Per porre rimedio alla distorsione della concorrenza creatasi, Saremar deve restituire l’indebito vantaggio di cui ha beneficiato dell’importo totale di circa 10,8 milioni di EUR. Allo stesso tempo, la Commissione ha concluso che due lettere di patronage emesse dalla Regione non garantiscono alcun obbligo finanziario per la compagnia e quindi non constituiscono aiuto di Stato alla Saremar. La Commissione ha anche concluso che le attività promozionali svolte da Saremar sono state pagate al prezzo di mercato. Joaquín Almunia, Vicepresidente e Commissario per la politica di concorrenza, ha dichiarato: “Gli Stati membri e le autorità regionali sono ovviamente liberi di finanziare servizi di interesse economico generale. Tuttavia, come previsto dalle norme UE, il finanziamento dovrebbe essere trasparente e basato su obblighi di servizio pubblico chiaramente definiti.” Nel 2012 Saremar ha ricevuto un conferimento di capitale dalla Sardegna per un importo annun-

ciato di 6,1 milioni di EUR. La Commissione ha concluso che nessun investitore privato operante in condizioni di mercato avrebbe accettato di investire alle stesse condizioni in circostanze analoghe. L’apporto di capitale costituisce pertanto un aiuto di Stato poiché ha conferito un vantaggio economico a Saremar rispetto ai suoi concorrenti, che esercitano la propria attività senza denaro pubblico. Tale aiuto di Stato è inoltre incompatibile con le norme dell’UE in quanto non era accompagnato dall’attuazione di un piano di ristrutturazione conforme ai requisiti degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà. La Commissione ha pertanto ingiunto all’Italia di recuperare da Saremar la parte del conferimento di capitale già attuata. Infine, la Commissione ha constatato che una compensazione di 10 milioni di EUR corrisposta a Saremar per l’esercizio, nel 2011 e nel 2012, di due rotte di collegamento fra la Sardegna e l’Italia continentale non era conforme alle norme UE in materia di servizi di interesse economico generale (SIEG) (si veda IP/11/1571). La normativa SIEG prevede che i prestatori di servizi pubblici possano ricevere una compensazione pari ai costi netti sostenuti per assolvere ai loro obblighi di servizio pubblico, qualora i parametri per calcolare la compensazione siano previamente definiti e gli obblighi di servizio pubblico siano definiti in modo chiaro. Tuttavia, quando Saremar era stata incaricata dell’esercizio delle due rotte marittime, non era stato definito

un relativo meccanismo di compensazione. Inoltre, gli atti di incarico non definivano chiaramente gli obblighi di servizio pubblico imposti a Saremar. La Commissione ha concluso che Saremar non aveva diritto a una compensazione e doveva rimborsare le somme ricevute. Contesto Saremar è una delle compagnie marittime regionali dell’ex Gruppo Tirrenia. Tradizionalmente la società prestava servizi di navigazione nell’ambito di un contratto di servizio pubblico con lo Stato italiano, in vigore fino alla fine del 2008 e successivamente prorogato. Nel 2009 Saremar è stata trasferita dalla società Tirrenia alla regione Sardegna. Nell’ottobre 2011 la Commissione ha avviato un’indagine approfondita riguardante misure di sostegno pubblico a favore delle società dell’ex Gruppo Tirrenia, cioè Tirrenia di Navigazione, Caremar, Laziomar, Saremar, Siremar e Toremar (si veda IP/11/1157). Dopo essere stata ampliata nel novembre 2012 (si veda IP/12/1184), la portata di questa indagine è stata modificata dalla Commissione nel dicembre 2012, per tener conto di un ulteriore misura di aiuto notificata dall’Italia. A norma degli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione, le imprese in difficoltà possono ricevere aiuti di Stato a determinate condizioni. Tali aiuti presentano forti rischi di distorsione della concorrenza nel mercato interno dell’UE, poiché tengono artificialmente in vita imprese che sarebbero altri-

Costa Concordia: l’inglese ABLE Ltd si offre perchè ha spazi e credenziali internazionali ORT SEATON (GB), 21 gennaio 2014 – La ABLE UK Limited afferma che si tratta di una procedura di gara alla sua portata per quanto riguarda il potenziale riciclaggio dello scafo della Costa Concordia, nel suo stabilimento di Teesside con bonifiche ambientali e riciclaggio (TERRC) in grado di effettuarle in completa sicurezza a Seaton porto di Hartlepool sul fiume Tees. TERRC è stato il cantiere selezionato da entrambi i governi francese e statunitense per demolire e riciclare l’ex portaerei francese Clemenceau e le navi della flotta degli Stati Uniti MARAD rispettivamente. La struttura, tra cui uno dei più grandi bacini di carenaggio del mondo, dispone di autorizzazioni di pianificazione complete e accreditamenti ambientali per intraprendere questo tipo di attività. I contratti precedenti sono stati completati nel mese di ottobre 2010 esono state impiegate oltre 250 persone.

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menti uscite dal mercato. Gli aiuti possono essere concessi per un periodo di 6 mesi (“aiuti per il salvataggio”). Oltre tale periodo, gli aiuti devono essere rimborsati oppure devono essere approvati dalla Commissione previa presentazione di un piano di ristrutturazione (“aiuti alla ristrutturazione”). Il piano deve garantire che la redditività a lungo termine dell’impresa sia ripristinata senza ulteriore sostegno statale, che le distorsioni della concorrenza provocate dal sostegno statale siano corrette mediante misure compensative e che l’impresa contribuisca ai costi di ristrutturazione. Infine, gli aiuti alla ristrutturazione possono essere concessi solo una volta nell’arco di dieci anni (principio dell’“aiuto una tantum”). La versione non riservata della decisione sarà resa pubblica con i riferimenti SA.32014, SA.32015 e SA.32016 (tutti riguardanti società dell’ex Gruppo Tirrenia) nel Registro degli aiuti di Stato della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza. Le nuove decisioni in materia di aiuti di Stato pubblicate su internet e nella Gazzetta ufficiale figurano nel bollettino elettronico di informazione settimanale in materia di aiuti di Stato (State Aid Weekly e-News). Nel frattempo,la Regione Sardegna non ci sta e annuncia ricorso alla Corte di giustizia e alla Corte europea, da parte anche della Saremar, contro la condanna dell’UE e la richiesta da parte di Bruxelles di 10,8 milioni per una parte del sostegno concesso dalla Sardegna alla compagnia di navigazione nel 2011 e nel 2012.

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