Ottobre 2011

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Comitato Portuale: Approvato bilancio di previsione 2012 e piano annuale delle opere

L’era del container: Shipping, Logistica e Globalizzazione

E’ guerra tra India e pirateria somala

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pag. 6 Sped. in A. P. - 45% - art. 2 comma 20/B, Legge 662/96 - Filiale di Napoli Imprimé a Taxe Reduite - Taxe Percue - Tassa Riscossa - Napoli Italy

ANNO 49° — N° 10 — OTTOBRE 2011

Da Assoporti nuovi elementi di riflessione sulla portualità Già poco prima che iniziassero i lavori, tra le centinaia di persone in sala si era sparsa la notizia che il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, anche quest’anno non sarebbe intervenuto all’Assemblea generale delle Autorità portuali. Oltre nell’immediato a liberare qualche seduta per i molti rimasti in piedi, il passa parola sull’assenza del Ministro ha prodotto un alone di scoramento e di sconcerto generale che ha attratto molta attenzione, sottraendo, purtroppo, la riflessione da alcuni elementi di cambiamento inaspettati, che invece meritavano di essere colti.

Il primo aspetto riguarda la presenza e l’intervento del Segretario Generale dell’ESPO (European Sea Ports Organization) Patrick Verhoeven, che al di là dei contenuti, ha dato un senso di appartenenza europeo ai porti italiani e alle Autorità portuali che li governano ed un significato identitario unitario che mitiga la percezione di alterità o più semplicemente di concorrenzialità con il resto dei porti soprattutto nordeuropei, prospettando l’orizzonte di muoversi e confrontarsi in un medesimo universo portuale, che pur nelle sue mille differenze e sfaccettature, costituisce uno dei principali sostegni commerciali e industriali del sistema economico europeo. Verhoeven ha presentato i risultati del Fact finding Report 2010 sulla governance dei porti, basato un questionario volontario a cui hanno risposto 116 Autorità portuali di 22 paesi comunitari e 4 limitrofi che gestiscono un totale di 216 porti.

L’elemento di novità è il focus sulle Autorità portuali, soggetti capaci di lavorare nella comunità portuale come tra gli stakeholder esterni, e quindi elementi deputati alla renaissance della portualità europea, che l’evoluzione in corso richiede.

Oltre alla conferma che ci si poteva aspettare, di una differenza generale tra porti anseatici,-anglosassoni e latini, il quadro emerso fa luce sulla grande varietà in corpo ad ognuna di queste categorie regionali - in termini dimensionali e funzionali su cui sono costruite modulazioni diverse di governance portuali - ricordandoci anche che la portualità EU non è fatta solo di Rotterdam, Anversa o Amburgo.

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Gruppo Grimaldi, nuova linea pax Genova-Catania-Grecia APOLI – Dal 28 ottobre il traghetto “Catania” collega regolarmente i porti di Genova, Catania, Corinto e Patrasso, finora dedicata al trasporto merci, è stata estesa anche al trasporto passeggeri. A servire tale collegamento settimanale è la ro/pax “Catania” che ha sostituita la “Eurocargo Napoli”. La nave partirà da Genova ogni venerdì alle ore 23.00 con destinazione Catania dove giungerà la domenica alle ore 9.00. Dal porto siciliano ripartirà lo stesso giorno alle ore 13.00 per arrivare a Corinto il lunedì alle ore 16.00.

La “Catania” ripartirà da Corinto il martedì alle ore 17.00 ed effettuerà una breve sosta a Patrasso da dove salperà alle ore 23.30 per Catania. L’arrivo allo scalo siciliano è previsto il mercoledì alle ore 20.30. Lo stesso giorno alle ore 24.00 ripartirà per Genova dove è prevista arrivare venerdì alle ore 12.30.

Con una lunghezza di 186 metri e una stazza lorda di 26,000 tonnellate, la m/nave “Catania” è in grado di trasportare 2,250 metri lineari di carico rotabile più 170 auto ad una velocità di 23 nodi, garantendo così non solo mag-

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giore capacità di carico ma anche un servizio più veloce ed efficiente.

Inoltre, grazie alla vasta gamma di servizi offerti a bordo, autotrasportatori e passeggeri potranno godere di una piacevole traversata nel massimo comfort. Il moderno traghetto (costruito nel 2003 e battente bandiera italiana) è in grado di ospitare più di 800

passeggeri in 93 cabine – suddivise tra interne, esterne e suite – e 62 comode poltrone; numerosi inoltre sono i servizi offerti a bordo, quali ristorante-self service, caffetteria, saletta club Vesuvio, area videogiochi e slot machine, negozi, e solarium con lettini e bar.

Il nuovo collegamento passeggeri offrirà un’alternativa con-

veniente di viaggio tra il Nord Italia e la parte Orientale della Sicilia. Inoltre, la Sicilia sarà collegata direttamente alla penisola ellenica in poco più di 24 ore, evitando ai turisti e autisti siciliani che si recano in Grecia e nei Balcani di dover percorrere l’autostrada Salerno/Reggio Calabria per imbarcarsi nei porti adriatici della Puglia.

IV Rapporto dell’Economia del Mare realizzato della Federazione del Mare assieme al Censis OMA – Il cluster marittimo italiano si conferma uno dei settori più dinamici dell’economia italiana contribuendo al PIL nazionale per 39,5 miliardi di euro (2,6% di quello totale , e l’11% di quello dei trasporti) e dà occupazione a circa il 2% della forza lavoro del Paese (477mila persone fra addetti diretti ed indotto). Questi alcuni dei dati del IV Rapporto dell’Economia del Mare realizzato della Federazione del Mare assieme al Censis, presentato stamane a Roma presso la sede del CNEL. I dati confermano il posizionamento dell’Italia al 1°posto in Europa per importazioni via mare, con 185,4 milioni di tonnellate di merce, ed al 3° per espor-

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tazioni, con 47 milioni di tonnellate. Il nostro Paese mantiene poi la leadership anche nel traffico crocieristico (con 6,7 milioni di passeggeri), e nella costruzione di navi passeggeri e motor-yacht di lusso.

L’impatto delle attività marittime sull’economia italiana va oltre gli aspetti più strettamente legati alla loro dimensione trasportistica e coinvolge direttamente diversi settori produttivi dell’economia: • l’industria marittima dei trasporti, la cui produzione supera gli 11 miliardi di euro, al di fuori del cluster marittimo spende annualmente circa 700 milioni in prodotti alimentari e bevande, 330 in prodotti della raffinazione del petrolio, 240 in mobili e altri manufatti, 100 mi-

lioni in servizi di intermediazione finanziaria; • la logistica portuale acquista per 265 milioni nel settore delle costruzioni, per 155 nelle attività immobiliari, per 140 milioni nei computer e nei servizi connessi; • la cantieristica spende 960 milioni in componenti per mezzi di trasporto, 540 in prodotti metallici, 410 milioni in apparecchiature meccaniche ed elettriche, 100 in prodotti di plastica; • la nautica, 360 milioni in prodotti metallici, 165 in apparecchiature meccaniche ed elettriche; a pag. 2 ☛

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DALLA PRIMA PAGINA ECONOMIA DEL MARE • la nautica, 360 milioni in prodotti metallici, 165 in apparecchiature meccaniche ed elettriche; • la pesca spende per costi di distribuzione, in buona parte verso ristoranti e industria alimentare, più di 2 miliardi di euro.

• le attività professionali vengono acquistate per oltre 1 miliardo e 170 milioni dalle branche economiche del cluster marittimo.

• gli acquisti di beni e servizi effettuati da diportisti e croceristi al di fuori del settore marittimo, sono valutati in quasi 6 miliardi di euro.

In termini di contributo al Pil, dopo i trasporti marittimi si collocano le attività di logistica portuale e ausiliarie ai trasporti (6,7 miliardi di euro di contributo), la pesca (4,4 miliardi), la cantieristica navale (4,3 miliardi) e la nautica da diporto (3,3 miliardi).

Il MERCATO E IL 2010/ 2011 I dati del 2009 indicano come il valore della produzione per le sole attività di mercato sia pari a 34,9 miliardi di euro (incluse le spese dei turisti), a cui si aggiungono 4,5 miliardi di euro dei settori istituzionali. Sulla base dei dati disponibili ad oggi si può stimare che nel 2010 il valore del cluster marittimo si sia collocato fra i 38 e 39,7 miliardi di euro. I dati a disposizione indicano uno scenario per il 2011 di crescita contenuta, per poi riprendere a svilupparsi nuovamente nel 2012.

“I dati del Censis dimostrano chiaramente che il cluster marittimo italiano costituisce un campo di eccellenza del Paese – ha dichiarato il presidente della Federazione del Mare Paolo d’Amico – Come tutti, abbiamo subito gli effetti della crisi iniziata nel 2008, fra cui il crollo dei noli e il calo del fatturato, ma abbiamo dimostrato una forte capacità di reazione”.

“Un aspetto che tengo a sottolineare – ha continuato il presidente d’Amico – è che il siste-

ma marittimo ha mantenuto negli ultimi anni il proprio peso, grazie ad un processo di riforma che ha reso competitive le sue componenti rispetto ai concorrenti esteri. Dopo la riforma della navigazione mercantile internazionale del 1998 sono stati investiti oltre 35 miliardi di euro nella costruzione di nuove unità navali, che hanno portato la flotta italiana a raddoppiare diventando così tra le principali al mondo, con posizioni di assoluto rilievo nei settori più sofisticati come quelli delle unità ro-ro e delle navi da crociera. Anche la riforma dei porti del ’94, pur oggi bisognosa di ammodernamento, è stata importante, avendo reso possibile all’Italia di qualificarsi in Europa come primo importatore ed esportatore via mare e prima meta per i passeggeri e viaggiatori delle navi da crociera”.

“Oggi, in virtù di nuovi scenari di mercato – ha concluso il presidente d’Amico – chiediamo una rinnovata sensibilità a tutte le istituzioni, in modo da procedere speditamente su alcune delle necessità strategiche per la competitività del settore: fra di esse voglio sottolineare il mantenimento della normativa italiana ed europea sulla competitività della bandiera marittima, il collegamento dei nostri scali con le reti di trasporto terrestre, l’adeguamento dei fondali e la semplificazione di diverse procedure amministrative e fiscali”.

Giuseppe Roma, direttore generale del Censis, ribadisce “la capacità trainante del cluster marittimo italiano in un contesto da troppo tempo stagnante”. “Ritengo opportuno – continua Roma - che il sistema marittimo compia ancora una volta un salto di qualità, soprattutto migliorando la capacità dei propri nodi logistici di captare flussi commerciali in constante crescita, flussi che continuano ad avere come importante area di transito il Mediterraneo. Dalle proiezioni che il Censis ha elaborato, il cluster marittimo dovrà guardare con crescente attenzione non solo a mercati già in forte espansione, come quello dell’Asia orientale,

dove gli interscambi marittimi da e per l’Italia crescono dalla metà degli anni 2000 a ritmi vorticosi, ma anche ad aree nelle quali il Paese, grazie al proprio armamento, può svolgere un ruolo di player di rango, come la sponda Sud del Mediter raneo (dove si colloca il 40% degli scambi da e per l’Ita lia), l’area Balcano-adriatica e quella del Golfo”.

“Rappresenteranno un volano per la competitività del cluster marittimo italiano – dice ancora Giuseppe Ro ma – più innovazione e certamente maggiori investimenti nella componente avanzata del cluster marittimo, in particolare nelle tecnologie ICT e in quelle per l’automazione e la sicurezza delle operazioni logistiche, oltre ad investimenti in ricerca e sviluppo di prototipi nel segmento della cantieristica.”

VALORE DELLA PRODUZIONE PER ADDETTO (FATTURATO) Il valore della produzione per addetto raggiunge 313mila euro nella cantieristica navale, 259mila nei trasporti marittimi, 205mila nelle attività portuali a fronte di 146mila raggiunti nei trasporti e nelle comunicazioni e 211mila nell’industria in senso stretto VALORE AGGIUNTO PER ADDETTO Particolarmente significativo è il valore aggiunto per unità di lavoro che tocca per le attività marittime industriali e di servizi 59.410 euro annui per occupato, con punte di oltre 97.500 euro per la cantieristica e 96mila per l’industria dei trasporti marittimi: si tratta di un valore medio superiore a comparti come alimentare, tessile-abbigliamento ed apparecchi meccanici, che consente di posizionare il settore ai vertici delle attività economiche nazionali.

ed il moltiplicatore per l’occupazione che è pari a 1,73: 100 euro spesi nell’ambito del cluster attivano circa 237 euro di reddito nazionale e 100 nuove unità di lavoro del settore marittimo attivano 173 unità a livello nazionale.

FORZA LAVORO Il rapporto rileva poi come la componente con il più alto numero di unità di lavoro dirette sia la pesca, con più di 59.000 addetti (pesca marittima, attività di alleva-

mento la piscicoltura) seguita dai trasporti marittimi (con più di 35.300 unità di lavoro a bordo e altre 7.100 a terra), dalle attività ausiliarie e di logistica portuale (31.874 unità), e poi dalla nautica da diporto (22.300 unità) e dalla cantieristica navale (11.800 unità). A queste poi devono aggiungersi altre 260mila unità di lavoro occupate nell’attività dell’indotto a monte e a valle.

marcata delle attività registrata nel 2009, già nel 2010 si è registrata un’incoraggiante ripresa dei livelli di traffico merci, sebbene permangono delle criticità che freneranno lo sviluppo, come la persistenza sul mercato internazionale di un forte avanzo di stiva (un eccesso di offerta di servizi di trasporto rispetto alla domanda) ed un valore dei noli che resta ampiamente al di sotto dei livelli precedenti alla crisi.

LE PROSPETTIVE Dopo una contrazione molto

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l’inForMatore naVale di napoli Giornale Marittimo È un periodico edito dalla EDI.MAR. sas di Gennaro Scotto Pagliara Direttore Responsabile Gennaro SCotto paGliara Condirettore: SilVio SCotto paGliara Sede: Stazione Marittima (Porto), 80133 Napoli Direzione, redazione e pubblicità: Calata Vitt. Veneto (ex manufatto USO) ☎ 081-203633 - Fax 081-289854 e-mail: gescotto@tin.it Registrazione presso il Tribunale di Napoli n° 1716 del 18/7/1964.

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Registro degli Operatori di Comunicazione (ROC) n° 5707 Responsabile del trattamento dei dati personali (D.Lgs.196/2003) Gennaro Scotto pagliara Direttore dell’Informatore Navale di Napoli

MOLTIPLICATORE DEL REDDITO E DELL’OCCUPAZIONE Altri dato di grande impatto – per la natura a rete del cluster- sono il moltiplicatore del reddito che è pari a 2,37,

Questi nel dettaglio i principali aggregati del cluster marittimo: 2004

Pil al netto delle duplicazioni (milioni di euro correnti) Costi intermedi e investimenti fissi lordi (milioni di euro correnti) Esportazioni (milioni di euro correnti) Importazioni (milioni di euro correnti) Unità di lavoro dirette Unità di lavoro totali

% su totale Italia (anno 2004)

2009

%su totale Italia (anno 2009)

36.518 11.616

2,7 4,4

39.545 13.941

2,6 4,9

14.088 4.046 164.070 394.950**

5 1,4 0,7 1,6

9.718 3.193 213.638 476.916

3,3 1,1 0,9 2,0

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Napoli – Comitato Portuale: approvato il bilancio di previsione 2012 e il piano annuale delle opere

Nella foto: Presidente AP di Napoli, Luciano Dassatti

APOLI – Una seduta di grande rilievo: così è stata definita dal Presidente Luciano Dassatti, dal Vice-Sindaco del Comune di Napoli, Tommaso Sodano e dal Capo Gabinetto del Presidente Stefano Caldoro, Avv. Danilo Del Gaizo la riunione si è tenuta all’Autorità Portuale di Napoli.

La Commissione dell’Unione Europea ha infatti accolto le Linee Guida presentate alcuni mesi or sono dalla Regione Campania, riconoscendone l’ammissibilità.

Al porto vanno 240 milioni per la logistica, le bonifiche e la rete fognaria.

Infrastrutture attese, strategiche per il rilancio della portualità, a cui si affiancano interventi sulla regolamentazione amministrativa: la verifica dei piani d’impresa, dei programmi di attività dei concessionari e la semplificazione (certezza) amministrativa per le imprese. Le due azioni vanno di pari passo in maniera inscindibile e coordinata.

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Un coerente elenco di interventi e di azioni, a cui si aggiungono gli investimenti per il passante ferroviario e il prolungamento della linea ferroviaria ( 95 milioni) per un finanziamento complessivo di 335 milioni.

“Si apre oggi una nuova fase di crescita e di sviluppo che si pone centrale e al di sopra della quotidianità per un progetto più ampio che pone il porto, grazie all’azione svolta congiuntamente dalla Regione e dalla Provincia di Napoli” ha commentato il Presidente dell’Autorità Portuale di Napoli, Luciano Dassatti.

La declinazione progettuale per macro obiettivi sarà connotata da flessibilità, senza incidere sull’organicità complessiva, per soddisfare al meglio le necessità portuali, così da garantire risposte adeguate ai traffici marittimi e alle loro rapide trasformazioni.

“Siamo estremamente soddisfatti - ha precisato il Presidente Luciano Dassatti per il lavoro svolto prima di tutto dalla Regione Campania, dalla Provincia, dal Comune. Il risultato raggiunto conferma che bisogna fare squadra, bisogna lavorare insieme per obbiettivi comuni. Per il porto di Napoli si apre ora una fase di crescita e di sviluppo.”

“Mi associo - ha affermato il Vice-Sindaco, Sodano - alla considerazione che il risultato ottenuto è frutto del nuovo corso istituzionale e ribadisco l’importanza di lavorare insieme per ridurre al minimo gli ostacoli burocratici. Ritengo, inoltre, importante, come ha precisato il Presidente Dassatti, che si approvino gli atti formali ma che contestualmente si convochino dei tavoli tecnici per arricchire i contenuti dei progetti e supportarne la concretizzazione.”

Il Comitato, dopo una ampia discussione sulle nuove opportunità che si profilano per il porto e per la città, ha approvato all’unanimità l’elenco annuale 2012 delle

opere e il Programma triennale 2012-2014 che prevede investimenti per euro 667.250.000,00 “Il programma triennale - ha infatti sottolineato il Segretario Generale, avv.

Emilio Squillante - recepisce le linee d’indirizzo, approvate dal Comitato Portuale del luglio scorso, che saranno finanziati con i fondi POR-FESR 20072013 e che costituiscono il grande progetto di interventi nel porto di Napoli dichiarati ammissibili dalla Commissione Europea”.

Il Comitato Portuale ha, poi, dato il via libera al bilancio di previsione 2012 che indica un avanzo di cassa di euro 80.498.901,00, un avanzo economico di 372.641,00 e euro 52.341.212,00 come avanzo finanziario.

Il bilancio approvato all’unanimità è stato redatto tenendo conto della volontà dell’Ente di proseguire la politica gestionale rivolta alla razionalizzazione e ottimizzazione delle risorse nel quadro delle strategie e degli obiettivi che hanno già caratterizzato l’impostazione del lavoro nel corso dell’anno 2011.

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Lectio Magistralis del professor Ennio Cascetta con la partecipazione straordinaria del comandante Gianluigi Aponte, fondatore della MSC. APOLI – Nell’ambito delle celebrazioni del Bicentenario della Scuola napoletana d’Ingegneria si è tenuta nell’aula magna della facoltà una Lectio Magistralis del professor Ennio Cascetta su: “L’era del container: shipping, logistica e globalizzazione” con la partecipazione straordinaria del comandante Gianluigi Aponte, fondatore della Mediterranean Shipping Company (MSC).

L’appuntamento ha preso il via con il saluto del Rettore dell’Università di Napoli Federico II, Massimo Marrelli e del Preside della Facoltà di Ingegneria, Piero Salatino, che hanno introdotto l’intervento di Ennio Cascetta, Ordinario di Pianificazione dei Trasporti presso la Facoltà di Ingegneria dell’Università Federico II. La Lectio ha tracciato a grandi linee la storia del container che nella sua semplicità 55 anni fa ha prodotto un

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L’era del container: Shipping, Logistica e Globalizzazione cambiamento epocale nello shipping, il trasporto delle merci via mare, e ha contribuito fortemente allo sviluppo di quei fenomeni economici e sociali, oggi noti come globalizzazione, che hanno trasformato completamente l’economia e la vita quotidiana.

L’adozione del container ha, infatti, comportato modifiche profonde delle navi, dei porti, dei mezzi di carico e scarico, del trasporto terrestre, dell’intera catena logistica, richiedendo l’impiego di ingenti capitali, di notevoli sforzi organizzativi e commerciali e una profonda riorganizzazione del lavoro. Ha richiesto visione imprenditoriale e comportato tensioni e scontri, anche aspri. Il container concept, di fatto, ha trasformato la movimentazione ed il trasporto delle merci via mare da una attività “artigianale” in un processo “industriale”, garantendo affidabilità, regolarità e sicurezza del trasporto su scala mondiale.

Ad arricchire l’evento, la quarantennale esperienza in materia di trasporto di container portata ai giovani studenti della facoltà dall’armatore sorrentino Gianluigi Aponte, a capo del gruppo MSC, attualmente il secondo operatore al mondo nel settore cargo, una multinazionale composta da 40.000 dipendenti e 420 uffici in tutto il mondo, dotata di una flotta di 452 navi da carico che toccano 306 porti nei 5 continenti.

Un’avventura iniziata nel 1970 quando Aponte, con esperienze precedenti da giovane marinaio oltre ad ex impiegato di banca, divenne capitano nella società di famiglia, un’azienda che gestiva una flotta di barche a vela nel Mediterraneo. Quell’anno acquistò la prima nave da carico, Patricia, l’anno successivo una nave più grande a cui diede il nome di Rafaela e nel 1973 il carrier Ilse.

Queste tre navi erano inizialmente posizionate nel Me-

Sviluppo: Aponte, paese scoordinato, governo torni a decidere ‘ siamo in mondo globalizzato, assurda troppa autonomia a regioni’

Nella foto Gianluigi Aponte

"In Italia c'é un grave problema politico su come è strutturato il Paese, con un governo centrale che purtroppo non comanda granché e le Regioni che decidono in modo completamente scoordinato". Lo ha detto Gianluigi Aponte, patron della Msc, la seconda compagnia di trasporto container al mondo, sottolineando che per rilanciare il ruolo dell'Italia nello scacchiere globale dei commerci e dei trasporti internazionali servirebbero decisioni prese dal governo centrale, senza delegare alle regioni. Aponte ha partecipato ad un incontro alla facoltà di ingegneria dell'Università Federico II di Napoli sul tema 'L'era del container: shipping, logistica e globalizzazioné e ha criticato le iniziative delle Regioni perché "ognuno - ha detto - qui si costruisce i propri porti e i propri aeroporti", sottolineando che le "regioni fanno quello che vogliono, siamo in un Paese completamente scoordinato". "In tutta Italia - ha detto Aponte - sistema di porti e interporti non funziona a causa di uesta disconnessione che c'é fra il governo centrale e le regioni che esrcitano la loro indipendenza senza che il governo centrale interferisca su quello che fa la singola regione. Questo è assurdo in un paese inserito nell'economia globale in cui tutto dovrebbe essere regolato da un governo centrale".

Secondo Aponte è necessario un cambiamento radicale: "La struttura politica italiana secondo me andrebbe cambiata, prendendo ad esempio la Francia, dove c'é un sistema presidenziale e tutto viene diretto dal livello centrale: ad esempion in questo momento Sarkozy si occupa lui stesso dei progetti che si mettono in atto, tra cui anche la costruzione dei porti o degli aeroporti". Aponte ha lamentato anche una scarsa comunicazione della politica con gli imprenditori: "La situazione - ha concluso migliorerebbe anche con un maggiore dialogo fra gli imprenditori dei vari settori e i politici".

In Italia bisognerebbe concentrare gli investimenti per le infrastrutture nel campo della logistica su 5-6 porti e al massimo 10 interporti. Lo ha auspicato oggi Gianluigi Aponte, fondatore e proprietario di Msc durante un convegno a Napoli. "Nel settore della logistica sia via mare o aerea - ha detto - oggi ogni Regione costruisce i propri aeroporti, il proprio porto, senza nessuna logica: così ci sono troppi porti e tutti non adeguati: è sbagliato distribuire le risorse su 50 porti, perché ne servirebbero 5-6 per gestire tutto il traffico italiano. La verità è che in Italia ci vorrebbe un piano regolatore dei porti e degli interporti che non esiste. Ci vorrebbe un tavolo con persone che lavorano effettivamente dalla mattina alla sera in questo settore per capire vedere quali sono i porti sui quali geograficamente conviene puntare e poi farlo". "Bisognerebbe - ha aggiunto Aponte - creare degli Interporti adeguati che potrebbero anche essere a 40-50 chilometri dal porto e magari equidistanti tra due città, così diventerebbero degli sfoghi del porto stesso e potrebbero permettere al porto di lavorare meglio. Ma soprattutto diventerebbero dei centri di distribuzione, perché il problema della distribuzione del contenuto dei milioni di container che girano il mondo sarà centrale nei prossimi anni". L'armatore napoletano ha aggiunto che "In Italia non si è ancora capito che gli interporti sono importantissimi: ne servirebbero pochi, forse dieci sarebbero sufficienti ma fatti in modo adeguato, moderni e attrezzati. Ma per riuscirci bisognerebbe aprire un tavolo a livello di governo centrale con degli di esperti, non si può lasciare alle Regioni la possiblità decidere cosa fare, lo deve stabilire il governo centrale: pensate alle economie che si sarebbero fatte se non si fossero costruiti tutti i porti e gli aeroporti non necessari e se invece tutto fosse stato concertato da un sistema centrale delle infrastrutture che avrebbe deciso cosa fare in modo parsimonioso ed efficiente".

diterraneo, in Africa orientale e nel Mar Rosso e alla fine degli anni ’80 si erano già spinte in Nord America e in Australia. Da quel momento inizia la crescita inarrestabile che ha portato il gruppo MSC nel 2010 a festeggiare i propri 40 anni posizionandosi ai vertici mondiali.

Aponte ha realizzato un boom analogo in ambito crocieristico, con la creazione nel 1988 di MSC Crociere, diventato oggi il quarto gruppo al mondo e leader nel Mediterraneo, in Sud Africa e in Brasile. Nel maggio 2012 sarà varata la nuova ammiraglia, MSC Divina, che porterà la flotta della compagnia a 12 unità e permetterà di raggiungere una capacità di 1,5 milioni di passeggeri annui.

Le celebrazioni del Bicentenario inaugurate il 4 marzo 2011 si concluderanno esattamente dopo un anno – il 4 marzo 2012 – con l’inaugurazione della Sezione Storica della Biblioteca di Facoltà che ospiterà la sezione libri antichi, eccezionale patrimonio di esperienze tecnico-scientifiche, didattiche e professionali di cui si intende tramandare la testimonianza alle future generazioni. L’antica Scuola di Ingegneria, fondata con decreto da Gioacchino Murat, re di Napoli, il 4 marzo 1811, ha rappresentato una delle istituzioni culturali più importanti del nostro Paese.

Attraverso i suoi studi intendeva formare la figura professionale dello scienziatoartista, ossia un professionista completo sotto il profilo tecnico-scientifico e umanistico-artistico, che avrebbe quindi incarnato le due anime dell’ingegneria secondo la lezione leonardesca dell’epoca.

Ancora oggi la Facoltà di Ingegneria Fridericiana rappresenta un punto di riferimento stabile a livello nazionale e internazionale nella ricerca e nella formazione avanzata.

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DALLA PRIMA PAGINA

Assoporti.... È anche emerso che le regioni che hanno adottato modelli di governance centralizzata, in cui il ruolo dello Stato è molto forte, cercano di diventare più autonome, mentre viceversa le Regioni che assegnano una governance ai porti più autonoma e localistica, principalmente comunale, mostrano un’inversione di tendenza sottoforma di richiesta di maggiore cooperazione tra porti vicini. In questo senso la posizione sovranazionale dell’UE può avere un ruolo armonizzatore, secondo Verhoeven, incoraggiando, nel lungo periodo, a rendere più sottili le differenze. Le AP contemporanee esprimono principalmente una funzione landlord, esplicata con la possibilità di concedere aree a terzi che costituisce anche lo strumento principale di governance a disposizione. Anche il sistema dei porti di proprietà e gestione privata che interessa soprattutto i grandi porti anglosassoni contraddistinti dalla massimizzazione dei profitti, presentano delle rigidità per la gestione totalmente indipendente dal contesto territoriale in cui sono insediati.

Un altro segnale è stato l’intervento di Sergio Bologna, che ha introdotto scientificamente il tema della finanziarizzazione nel settore dello shipping che spiega come mai le compagnie soprattutto del settore portacontainer tendono a difendere la quota di mercato piuttosto che la redditività dell’attività, motivate anche dall’importanza delle quote di mercato attribuita dalle banche nella negoziazione del credito (sebbene - mi perdoni Bologna per l’ardire - aggiungerei la considerazione che tale comportamento è coerente con un equilibrio oligopolistico che si è strutturato negli anni specialmente nel settore container).

La logica dell’azzardo tende a soppiantare quella economica in un quadro di instabilità verso cui le compagnie sono incapaci di cambiare modello di business.

Specularmente anche nei porti il tentativo di introdurre logiche finanziarie speculative è molto forte.

Tuttavia nella portualità anche un settore ad elevato grado di maturità, come quello container, sfugge alle teorie economiche classiche, perchè un servizio vi assume valore anche in virtù della posizione geografica del porto stesso.

Ne consegue, e questo è un elemento di riflessione, che si possono fare buoni guadagni anche con terminal piccoli o medio piccoli - da 50.000 ad 1,5 mil di capacità teu - ma a condizione che si sia disposti ad investire in equipment, informatica, formazione, sicurezza e qualità del servizio, come richiede un settore tecnologicamente maturo. Ne risulta che i porti italiani debbano guardare alla terra piuttosto che al mare, sviluppando l’attività di catching area tenendo presente le regioni europee e quelle inframediterranee che registrano un interscambio in crescita con il nostro paese. Poi la relazione del Presidente Francesco Nerli con un primo e immediato elemento di riflessione: il totale oscuramento ed esclusione dalla argomentazione del Piano della Logistica, ed un suo disconoscimento implicito nel respingere la titolarità di formulazione ad organi consultivi e parzialmente rappresentativi. Il secondo la riforma della 84/94 non è stata mai menzionata se non in brevi passaggi per corroborare elementi ripresi anche dai Disegni di legge in Parlamento. Un altro dato politico che merita considerazione è stato offerto dall’introduzione nella relazione di un quadro strategico nazionale per il settore portuale, basato su un disegno non-teorico “che indichi priorità, valenze, opportunità e compatibilità per aree geografiche su vasta scala, in modo da offrire un riferimento alla pianificazione territoriale delle Regioni, degli enti locali ed a quella dei porti, che è compito delle AP”. Questo per indirizzare gli investimenti verso progetti concreti di sviluppo dei traffici con concreti e attendibili piani di impresa, con effettivo radicamento nel porto e con alti livelli qualitativi di servizio offerto - ed impedire le speculazioni di breve periodo nel mercato portuale che gli operatori finanziari stanno cercando di introdurre.

Questo introduce un salto di qualità nel ragionamento portuale italiano che è il terzo elemento, il più importante di questa assemblea anche in termini culturali, che merita riflessione. Implicitamente, entrano a pieno titolo esperienze di collaborazione regionale tra AP, come il NAPA, cambiando il senso della competizione tra i porti italiani, che si prospetta per aree e non più tra singoli porti, con una distribuzione proporzionale interna dei traffici governata attraverso la qualità dei servizi. Di conseguenza cambia il significato delle AP, che potrebbero diventare soggetti decisivi per la regolazione di mercato, nel senso di favorire l’attività dell’impresa privata portuale in un’ottica di economia reale e non di creazione di valore virtuale.

Significa un nuovo e diverso ruolo economico del porto che in Italia rappresenta un salto e non semplice evoluzione, una ricerca razionale di armonia con il nostro tessuto produttivo, uno dei più importanti e singolari in Europa, e con quello dei consumi (la Sicilia ad esempio è purtroppo in grave deficit sotto l’aspetto imprenditoriale, ma è abitata da circa 6 milioni di consumatori); un pensare e un riflettere su una riconversione strutturale del porto in creatore di opportunità economiche sostenibili.

Giovanna Visco giovannavisco@alice.it

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DALLA SECONDA PAGINA

ECONOMIA DEL MARE Nel primo semestre del 2010 sono tornati a crescere i traffici italiani di rinfuse solide (+25,4% in termini tendenziali) e quelle di general cargo (+5,5%)1, mentre risulta in flessione ancora (-2,3%) il traffico di container, in quanto alla fase di rallentamento determinata dalla crisi si è aggiunta la progressiva difficoltà di competere con i principali porti nordafricani, generalmente in grado di offrire prezzi medi più contenuti rispetto all’Italia, maggiori spazi per il deposito ed il trattamento delle merci, procedure burocratiche e servizi di assistenza alle merci più rapidi.

Le previsioni sono di • luna consistente fase espansiva del general cargo e delle rinfuse liquide, in particolare considerando i traffici di prodotti petroliferi dall’area del Golfo Persico verso il Mediterraneo; • un modesto sviluppo del traffico che l’Italia riuscirà a captare a causa della crescente competitività dei porti della sponda Sud del Mediterraneo; • all’avanzo di stiva, con un conseguente eccesso di offerta di servizi di shipping rispetto alla domanda, che perdurerà almeno fino al 2012, con effetti di rallentamento della crescita sia dal lato del trasporto marittimo che di quello delle costruzioni navali; • alla bassa crescita a cui la cantieristica navale sarà sottoposta almeno nel prossimo anno, data la situazione di crisi strutturale per il momento registrata da questo comparto in Italia, sebbene la capacità competitiva

del settore resti elevata (specie nel segmento delle navi da crociera); • lla lenta ripresa del settore della nautica da diporto, che a metà del 2011 mostra alcuni segnali positivi, grazie soprattutto alla ripresa delle esportazioni, mentre il mercato interno continua a scontare le carenze infrastrutturali e una politica fiscale da ammodernare.

I PRINCIPALI MERCATI DI RIFERIMENTO • al primo posto si collocano i Paesi del Nord Africa e del Mediterraneo orientale (Algeria, Egitto, Israele, Libano, Libia, Marocco, Siria, Tunisia, Turchia), area con la quale l’Italia effettua il 40,6% degli interscambi (in termini di tonnellaggio) di merci via mare, in crescita fino al 2008 e poi in flessione; • al secondo posto si pone l’Europa dell’Est (Bulgaria, Georgia, Ucraina,Romania, Russia), area in cui si colloca il 15,3% dei flussi di merci da e per l’Italia, in flessione negli ultimi anni; • al terzo posto si collocano i Paesi dell’Europa mediterranea (Francia, Gibilterra, Grecia, Malta, Cipro, Spagna e Portogallo), che coprono il 14% degli interscambi marittimi con l’Italia, in forte incremento fino al 2008, poi ridimensionati dalla fase di crisi economica; • vi è poi un’ulteriore area, ovvero quella dei Balcani (Albania, Croazia, Serbia, Montenegro, Slovenia), con volumi ancora poco significativi ma in rapida crescita sia prima che durante la fase di crisi; • ed un’ulteriore area rappresentata dalla Cina e Hong Kong, con una crescita esponenziale dei traffici in entrata ed uscita dall’Italia, prima e durante la crisi economica, con un volume degli interscambi marittimi pari al 2,8% del totale, ma destinati ad aumentare considerevolmente nell’immediato futuro.

Tenendo conto delle previsioni di crescita del Pil (proiezioni elaborate dal Fondo monetario internazionale) delle aree appena citate e dei livelli di correlazione con il traffico si stima quanto segue per il periodo 2011- 2015 A) l’area verso la quale l’Italia intensificherà maggiormente i propri interscambi marittimi potrebbe essere la Cina e Hong Kong; dagli attuali 8 milioni di tonnellate di scambi (erano più di 12 milioni nel 2008) si potrebbe arrivare nel 2015 a quasi 20 milioni di tonnellate; in questo modo, tale area potrebbe rappresentare il 6% dei traffici marittimi italiani, raddoppiando il proprio peso nella matrice origine-destinazione italiana dei flussi via mare. La stima tiene conto degli elevati tassi di crescita del Pil che, come è noto, negli ultimi dieci anni, hanno contraddistinto l’economia cinese e quella di Hong Kong (tra il 2005 e il 2009 il Pil a valori correnti è passato da 2.400 miliardi a 4.900 miliardi di dollari e

tra il 2010 e il 2015 è previsto un incremento del 51% in termini correnti); B) la seconda area per tasso di crescita potrebbe essere verosimilmente la sponda Sud del Mediterraneo e l’area mediorientale. Si tratta di un’area per la quale nei prossimi anni è previsto un apprezzabile tasso di crescita dell’economia, a ritmi tali da segnalare la propensione a nuovi investimenti e all’apertura verso gli scambi internazionali. Si tratta dell’area verso cui si indirizzano e da cui provengono i maggiori flussi di merci che riguardano l’Italia. Le proiezioni effettuate tenendo conto delle previsioni di crescita del Pil, indicano la possibilità di passare dagli attuali 120 milioni di tonnellate scambiate a circa 200/220 milioni di tonnellate; C) la terza area verso la quale l’industria marittima italiana potrebbe migliorare considerevolmente il proprio posizionamento strategico dovrebbe essere quella balcanica, la cui economia è cresciuta notevolmente nell’ultimo decennio, così come gli interscambi via mare con l’Italia (aumentati in volume di oltre il 60% tra il 2002 e il 2009 e del 13% tra il 2005 e il 2009). Ulteriori indicatori provano per questi Paesi posti sulla sponda orientale dell’Adriatico una fase di espansione economica piuttosto sostenuta almeno tra i primi anni 2000 e il 2008, con una fase di rallentamento nel 2009, a causa della crisi economica. Le stime effettuate tenendo conto del robusto livello di correlazione esistente tra gli scambi marittimi da e per l’Italia ed il Pil dei Paesi appartenenti a quest’area portano a ritenere che dagli attuali 13,6 milioni di tonnellate scambiate via mare con l’Italia si possa arrivare nel 2015 ad oltre 23 milioni di tonnellate; D) è verosimile ritenere, inoltre, che anche da e verso l’area del Golfo Persico lo shipping italiano intensificherà la propria attività. I dati a disposizione mettono in evidenza come le principali rotte presidiate dall’armamento italiano siano quelle che dal Mediterraneo volgono proprio verso l’area del Golfo Persico (oltre che quelle verso l’Asia orientale), il cui Pil è stimato in crescita del 23% nel periodo 2010- 2015.

Inoltre, occorre sottolineare che, se i volumi di traffico da e per l’Italia con il Golfo Persico hanno un limitato peso sul totale dei traffici, in valore essi assumono viceversa una posizione di assoluto rilievo, trattandosi prevalentemente di prodotti petroliferi e di prodotti della manifattura italiana di medio-alta qualità. Sulla base di tali fatti, dunque, è possibile ipotizzare che i flussi di traffico marittimo da e verso quest’area potrebbero passare dagli attuali 3,3 milioni di tonnellate a 5-6 milioni di tonnellate.

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ANNO 49° - N°10 - OTTOBRE 2011

Italian Cruise Day: nel 2011, 4 milioni di crocieristi movimentati da Costa Crociere nei porti italiani, +50% rispetto allo scorso anno ENEZIA – Costa Crociere, il più grande gruppo turistico italiano e la compagnia di crociere n. 1 in Europa, si conferma leader in Italia, il Paese europeo che trae maggiori benefici dall’industria mondiale delle crociere, al centro dell’attenzione della prima edizione del forum “Italian Cruise Day” di Venezia.

Nel corso del 2011 le navi della flotta Costa, tutte battenti bandiera italiana, hanno toccato 22 porti in Italia per circa 900 scali, movimentando un totale di circa 4 milioni di croceristi, con una crescita del 50% rispetto al 2010. Le navi Costa hanno contribuito per più di un terzo degli 11 milioni di croceristi movimentati (dato Agenzia Cemar) nei porti italiani per il 2011. In particolare a Venezia, la compagnia italiana ha portato un traffico di circa 600.000 croceristi movimentati, con un incremento del 25% rispetto al 2010.

“Nonostante lo scenario economico non sia dei più favorevoli, l’industria delle crociere in Italia continua a crescere e ad offrire un contributo importante in termini di ricchezza prodotta e occupazione. Essendo la compagnia n.1 in Italia e in Europa, Costa Crociere ha un ruolo di traino per l’intero settore: nel 2011 abbiamo portato in Italia un movimento di circa 4 milioni di croceristi, di cui 600.000 nella sola Venezia; nel 2010 abbiamo generato un impatto economico diretto e indiretto sul territorio nazionale pari a 2,2 miliardi di euro e ci siamo confermati per il secondo anno consecutivo tra le 10 aziende italiane più profittevoli, tra le prime 50 per fatturato e la prima nel settore del turismo” – ha commentato Gianni Onorato,

V

Direttore Generale di Costa Crociere S.p.A. - La crescita di Costa in Italia nel 2011 è stata sostenuta dall’arrivo della nuova ammiraglia Costa Favolosa (114.500 tonnellate di stazza e 3.800 Ospiti totali), la più grande nave passeggeri italiana, battezzata lo scorso 2 luglio a Trieste. Costa Favolosa fa parte di un piano di espansione della flotta del gruppo Costa - che comprende lo storico marchio Costa Crociere (www.costacrociere.it), Aida Cruises (www.aida.de), leader nei mercati di lingua tedesca, Iberocruceros (www.iberocruceros.com), presente nei mercati di lingua spagnola e portoghese - del valore di 11 miliardi di euro, iniziato nel 2000. A fine aprile 2012 sarà consegnata Costa Fascinosa, gemella di Costa Favolosa, e nell’ottobre 2014 arriverà una nuova nave da 132.500 tonnellate di stazza e 4.928 Ospiti totali, costruite entrambe da Fincantieri a Marghera.

Dal 2000 il solo marchio Costa Crociere ha ordinato nei cantieri italiani di Fincantieri un totale di 10 nuove navi, per un investimento complessivo di oltre 5 miliardi di euro.

L’importanza di Costa Crociere S.p.A. nel panorama dell’economia italiana, è confermata dai recenti risultati dell’indagine annuale curata dall’Ufficio Studi di Mediobanca, che prende in considerazione oltre 3.700 società italiane con almeno 50 milioni di euro di fatturato nell’ultimo esercizio. Nell’ultima edizione dell’indagine, relativa ai risultati dell’anno fiscale 2010, Costa Crociere S.p.A. si conferma nella top 10 delle migliori aziende italiane per redditività e sale alla 44° posizione per dimensione, con un fatturato 2010 di

quasi 3 miliardi di euro (era 49° sulla base dei risultati 2009).

Considerevole la ricchezza prodotta dal gruppo Costa in Italia, che infatti risulta essere il Paese che secondo l’European Cruise Council riceve il maggior beneficio economico dall’industria della crociere. Nel 2010 Costa Crociere S.p.A. ha generato un impatto economico di oltre 2,2 miliardi di euro sull’economia italiana (fonte: MIP, Business School del Politecnico di Milano).

Questa cifra deriva da 3 fonti principali.

La prima è la spesa diretta (ovvero le spese sostenute direttamente dal gruppo, come ad esempio: le spese generali per gli approvvigionamenti; le spese per la costruzione e manutenzione delle navi della flotta; le commissioni alle agenzie di viaggi; i servizi portuali). La seconda fonte sono le retribuzioni del personale italiano o residente in Italia tanto di terra e operante negli uffici quanto di bordo – equivalenti a un totale di oltre 3.600 unità di lavoro a tempo pieno (calcolata in base alle “unità di lavoro FTE” - full time equivalent – tempo pieno equivalente). La terza fonte sono le spese indirette, ovvero i costi sostenuti sul territorio nazionale dagli Ospiti (italiani e stranieri) in vacanza sulle navi Costa Crociere (spese di viaggio o per acquisto di beni per la crociera come valige, costumi da bagno, ecc.). Le spese dirette, le retribuzioni dirette e le spese indirette generano a loro volta ricadute sulle catena di fornitura dei prodotti/ servizi (occupazione presso i fornitori, che a sua volta genera domanda di mercato, commesse ai fornitori dei fornitori,

ecc.) che, sommate alla spesa diretta e alle retribuzioni, portano ad un totale di 2,2 miliardi di euro.

L’impatto economico del Gruppo Costa determina un impatto occupazionale di grande importanza, stimato dallo studio MIP in 12.300 unità, di cui 3.600 impiegate direttamente dal gruppo e 8.700 generate lungo le catene di fornitura e per gli operatori di servizi turistici (calcolate in base alle “unità di lavoro FTE” - full time equivalent – tempo pieno equivalente). I dipendenti totali effettivi di Costa Crociere S.p.A., sia italiani che esteri, sono in tutto circa 24.000.

Costa Crociere (www.costacrociere. it) è la compagnia N.1 di crociere in Europa, e da oltre 60 anni porta in tutti i mari del mondo il meglio dell’ospitalità, della gastronomia e dell’intrattenimento italiani, per una vacanza da sogno all’insegna del relax e del divertimento. Le 15 navi della sua flotta, tutte battenti bandiera italiana, ognuna con caratteristiche uniche e uno stile inconfondibile, offrono la possibilità di visitare ogni anno ben 250 destinazioni diverse nel Mediterraneo, Nord Europa, Mar Baltico, Caraibi, Sud America, Emirati Arabi, Lontano Oriente, Oceano Indiano, Mar Rosso e Giro del Mondo.

Altre due nuove navi sono in ordine presso Fincantieri, con consegna nella primavera 2012 e nell’ottobre 2014.

Costa Crociere è certificata dal RINA con il BEST4, sistema articolato di certificazioni volontarie in materia di responsabilità sociale (SA 8000, del 2001), ambiente (UNI EN ISO 14001, del 2004), sicurezza (OHSAS 18001, del 2007) e qualità (UNI EN ISO 9001, del 2008) (www.costacrociere.it/best4); dal

2005 è al fianco del WWF Italia (www. costacrociere.it/B2C/I/Corporate/wwf) per la tutela del Mar Mediterraneo.

Tutte le navi della flotta Costa hanno inoltre ricevuto la notazione “Green Star” del RINA che attesta il rispetto dei più alti standard in materia di protezione ambientale. Nel 2010 Costa Crociere è risultata la 1° azienda di servizi italiana per affidabilità e reputazione nella ricerca internazionale “Global Reputation Pulse” che prende in considerazione le 600 maggiori imprese in 32 paesi del mondo.

Costa Crociere ha ricevuto dal Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano il “Premio Leonardo Qualità Italia 2010” per la valorizzazione dell’eccellenza italiana nel mondo. Costa Crociere S.p.A., con circa 2,9 miliardi di euro di fatturato e 2,15 milioni di Ospiti totali nel 2010, è il più grande gruppo turistico italiano, a cui appartengono i marchi Costa Crociere, AIDA Cruises e Iberocruceros. E’ risultata tra le prime 10 aziende per redditività e al 44° posto per fatturato nella classifica 2010 di Mediobanca, che prende in considerazione oltre 3.700 società italiane con almeno 50 milioni di euro di fatturato.

Costa Crociere S.p.A. fa parte del gruppo Carnival Corporation & plc (NYSE/LSE: CCL; NYSE: CUK), leader mondiale delle crociere.

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ANNO 49° - N°10 - OTTOBRE 2011

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E’ guerra tra India e pirateria somala APOLI - Oltre al dirottamento dei cargo marittimi più redditizi, i pirati della Somalia sono ormai a caccia specificamente dei marittimi indiani, nel tentativo di attuare una pressione sul governo indiano per liberare i pirati somali detenuti nelle carceri indiane. Per aumentare le probabilità, i pirati sono alla ricerca di indiani tra i quasi 300 marinai di diverse nazionalita già tenuti in ostaggio su varie navi dirottate e sulla terraferma. Due dei pirati che detengono ancora sette dei 15 membri dell'equipaggio indiano della nave ''Venture MT Asfalto'' in una zona Harardhere della regione Mudug hanno spiegato la nuova tattica ad un giornalista di Somalia Report.

Il ''Venture MT Asfalto'' ha ottenuto che già otto dei 15 membri dell'equipaggio sono stati rilasciati il 15 agosto dopo il pagamento concordato e complessivo di 3,5 milioni di dollari di riscatto pattuito ad aprile, ma i pirati hanno trattenuto i sette indiani, secondo i leader del gruppo di pirati.

"Sì, abbiamo ancora in mano questi sette membri dell'equipaggio indiano.

Abbiamo rilasciato la loro nave dopo che abbiamo ottenuto un riscatto, ma il caso indiano è diverso dagli altri ostaggi.

Siamo a caccia di equipaggi indiani da qualsiasi nave dirottata e non potranno in nessun caso essere rilasciati fino a quando il governo indiano non rilascerà i nostri amici nelle loro carceri", ha dichiarato il pirata che ha chiesto di essere chiamato Farah.

"Continueremo a rilasciare ogni nave dirottata che paga un riscatto, ma non rilasceremo gli equipaggi indiano, anche se viene pagato un riscatto", ha detto il pirata al giornalista di Somalia Report.

"Ci sono un sacco di nostri amici nelle carceri indiane, tra cui due dei miei figli e mio nipote. Nessuno degli ostaggi indiani saranno rilasciati fino a quando il governo indiano non li libererà", ha dichiarato Hassan Jama, un pirata dello stesso gruppo che detengono ancora i sette indiani, in un messaggio video

N

Società ApplicAzioni elettromeccAniche montAggi

SUD SAEM s.r.l.

SETTORE NAVALE Progettazione ed esecuzione impianti elettrici per marina mercantile e marina militare.

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Impianti per centrali elettriche Impianti elettrici per comandi macchine speciali, cabine di trasformazione e sottostazioni.

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rilasciato i pirati ai media locali nella regione Mudug.

Ad uno degli ostaggi indiani, gli fu data l'opportunità di rivolgersi al governo indiano per chiedere aiuto, attraverso un video: "Siamo stati qui per sei mesi. Il clima è così caldo che i pirati minacciano ucciderci se il nostro governo non rilascia i loro amici pirati", ha detto il marittimo indiano Bazal Sien nel video.

L'India ha assunto un atteggiamento aggressivo contro i pirati da quest'anno.

La Marina Militare indiana ha catturato 61 pirati somali dalla nave ''Vega 5'' il 14 marzo e altri 28 pirati il 6 febbraio nel dirottamento del ''Prantaly 11'' e altri 14 nel mese di giugno.

Nello stesso mese di giugno, l'ambasciatore somalo in India, ha detto che sono 105

i pirati somali che sono detenuti nelle carceri indiane, ed ha richiesto di restituirli alla Somalia.

I pirati sono attualmente in possesso di almeno 53 ostaggi, tra cui 46 indiani su navi dirottate e altre sette persone a terra.

MV ICEBERG 1 - 24 uomini di equipaggi (6 sono indiani) MV ALBEDO - 23 upmini di equipaggio (2 sono indiani) MV SAVINA CAYLYN - 22 uomini di equipaggio (17 sono indiani) MT FAIRCHEM bogey - 21 uomini di equipaggi (21 sono indiani) MT VENTURE ASFALTO - 15 uomini di equipaggio di cui 8 gia' rilasciati (7 sono indiani.

Antonio Scotto Pagliara

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