Dokumentation zur Infra-Tagung 2014 by Infra Suisse

Infra-Tagung 2014 Staus und Stรถrungen beim Unterhalt

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Inhaltsverzeichnis 5 Urs Hany: Gut, gibt’s die Schweizer Baustellen!

13 Hannes Germann: Vielfalt und Bedeutung von Gemeindestrassen 25 Dr. Jennifer Dreyer: Vor- und Weitsicht bei der Werterhaltung 39 Daniel H. Schmutz: Gesunde Unternehmen brauchen gesunde Mitarbeiter 49 Philippe Gauderon: Mehr Züge – mehr Schienen – mehr Unterhalt.

59 Prof. Dr. Heribert Kirschfink: Bauen unter Betrieb – Stau unter Kontrolle 71 Dr. Benedikt Koch: Staus und Störungen beim Unterhalt 76 Der Infra-Preis 2014 79 Mitglieder des Fachverbands Infra 83 Infra-Tagung 2015

Dokumentation der Infra-Tagung vom Donnerstag, 23. Januar 2014 im Kultur- und Kongresszentrum Luzern Wir danken den zahlreichen Sponsoren und Inserenten für ihre Unterstützung.

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Gut, gibt’s die Schweizer Baustellen!

Der Unterhalt unserer Infrastrukturen ist wichtig. Und er wird umso bedeutender, je stärker die Infrastrukturen benutzt und je älter sie werden. Doch die Politik tut sich schwer mit dem verlässlichen und nachhaltigen Unterhalt. Es braucht einerseits ein Umdenken und andererseits finanzielle Instrumente, welche die Mittel für Ausbau, Unterhalt und Betrieb gleichermassen sicherstellen. Urs Hany, Präsident des Fachverbands Infra

Es gibt unterhaltenderes als Unterhalt, könnte man meinen. Zumindest in der Politik wird der Unterhalt häufig stiefmütterlich behandelt. Wer sich mit Unterhalt beschäftigt, befasst sich, so wird oft vermutet, mit bereits Vorhandenem. Für Neues, für noch nie Dagewesenes setzen sich die Fortschrittlichen und Dynamischen ein. Was schon da ist, das überlässt man gerne den Verwaltern und – der Name sagt es – den Konservativen. Doch dies ist falsch. Dafür sind die Infrastrukturen und ihr Erhalt schlicht und einfach zu wichtig. Geschätzte 850 Milliarden Franken – also nahezu eine Billion Franken – sind die Infrastrukturen in unserer 41’285 Quadratkilometer grossen Schweiz wert. Diese enorme Summe müsste man aufwenden, hätten wir alle unsere Infrastrukturen neu zu erstellen. Auf jedem Quadratkilometer Schweiz stehen, liegen, ragen oder thronen also Strassen, Schienen und Bahnen sowie die Anlagen zur Versorgung mit Wasser und Energie und zur Entsorgung von Abwasser und Abfall im Wert von über 20 Millionen Franken. Diesen Wert zu erhalten und die Funktionsfähigkeit der Infrastrukturen sicherzustellen, ist die Aufgabe derer, denen sie gehören: also vor allem der öffentlichen Hand.

Nutzung steigt mit Wohlstand Der Unterhalt von Infrastrukturen gewinnt an Bedeutung, weil ihre Belastung in den letzten Jahrzehnten enorm zugenommen hat. Die Bevölkerungszahl in der Schweiz stieg von 6.7 Millionen im Jahr 1990 auf knapp über 8 Millionen im Jahr 2012. Das entspricht einer Zunahme um 20 % innerhalb gut zweier Jahrzehnte. Dass mehr Menschen mehr Infrastrukturleistungen – also mehr Strassen, Züge, Versorgungsleitungen – benötigen, erklärt sich von selbst. Unsere Infrastrukturen werden heute also intensiver genutzt. Doch nicht nur die wachsende Zahl der Menschen in unserem Land setzt unseren Strassen und Schienen zu. Noch grösser ist der Einfluss des allgemeinen Wohlstands. Mit dem Einkommen stiegen in den letzten Jahren auch der Konsum und die Mobilität. In der Schweiz ist der Wohlstand während den letzten zwei Jahrzehnten – inmitten eines von Krisen gebeutelten Europa – überproportional zur Bevölkerung gewachsen. Das kaufkraftbereinigte Bruttoinlandprodukt stieg zwischen 1990 und 2011 um rund 30 % (vgl. Abb. 1, Seite 6).

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Gut, gibt’s die Schweizer Baustellen!

Entwicklung Bevölkerung, Mobilität und Wirtschaft 1990 –2011 (real, indexiert) Index

180

Abbildung 1

170

Quelle: BFS, Litra

160

Tagesdistanzen Bahn (km)

150

Bruttoinlandprodukt

140

Bevölkerungsstand

130 120 110 100 90

Der Wohlstand wirkt sich direkt auf das Mobilitätsverhalten und damit auf das Verkehrsaufkommen im Strassen- und Schienennetz aus. Legte der Durchschnittsschweizer 1994 jeden Tag 4.2 Kilometer pro Tag mit der Bahn zurück, so waren er 2010 bereits 7.1 Kilometer unterwegs. Das ist eine Zunahme von knapp 70 %. Die Gründe für die Verkehrszunahmen mögen unterschiedlich sein. Die Konsequenz daraus ist aber eindeutig: Infrastrukturen müssen ihre Funktionsfähigkeit und ihren Wert behalten.

Infrastrukturen den Realitäten anpassen Die meisten Infrastrukturnetze der Schweiz sind über längere Zeit organisch – manche behaupten: unkontrolliert – gewachsen. Um die Kapazitäten sinnvoll zu erweitern und den Werterhalt effizient und störungsarm zu realisieren, müssen die Netze aber als Ganzes betrachtet werden. Dies ist einfacher gesagt als getan. Wie ein schweizerisches Strassen- oder Eisenbahnnetz auszusehen hat, wurde zum Beispiel in den 50er-Jahren des letzten Jahrhunderts systematisch geplant. Manche Ent-

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scheide von damals haben heute noch ihre Gültigkeit. Die Infrastrukturnetze der Kantone und Gemeinden hingegen wurden kaum je in ihrer Gesamtheit erfasst: Über den Zustand von Wasserinfrastrukturen weiss man oft ziemlich wenig. Und von den Gemeindestrassen gibt es – trotz GPS und Satellitenaufnahmen – keine aktuellen Angaben über ihre tatsächliche Länge. Die Folgen der Mobilitätszunahme sind Staus und Störungen. Engpassbeseitigungen und punktuelle Kapazitätsverbesserungen sind also in allen Infrastrukturnetzen unabdingbar. Die Schweiz braucht Infrastrukturen, welche den aktuellen und künftigen Anforderungen gerecht werden.

Netze systematisch weiterentwickeln Ins Eisenbahnnetz wurde bereits viel investiert und weitere Investitionen stehen bevor. Nach Bahn 2000 und ZEB folgt – so das Stimmvolk am 9. Februar 2014 zustimmt – bald FABI, mit zusätzlichen Ausbauprojekten bis ins Jahr 2025 von weiteren rund 6.4 Milliarden Franken. Einen Rückschlag musste jedoch die Weiterentwicklung des Nationalstrassennetzes hinnehmen.

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Gut, gibt’s die Schweizer Baustellen!

Das grosse Reformprojekt, der sogenannte Netzbeschluss, erlitt kurz vor seiner Umsetzung Schiffbruch. Am 24. November letzten Jahres sagte eine satte Mehrheit des Schweizer Stimmvolkes Nein zur 100-Franken-Vignette und lehnte damit die Finanzierung des Netzbeschlusses ab. Bund und Kantone wurden bei der Neuorganisation des Nationalstrassennetzes zurück auf Feld eins geschickt. Nun gilt es, rasch neue Lösungen zu finden, denn der Werterhalt der 400 Kilometer Strassen, die weiterhin im Besitz der Kantone sind, ist alles andere als gesichert. Naturgegeben etwas komplexer als beim Bund ist die Sachlage bei den Kantonen und den Gemeinden. Die Unterschiede bezüglich des Investitionsbedarfs, des Unterhaltsbedarfs und der finanziellen Möglichkeiten ist je nach Kanton oder Gemeinde riesig. Eine gesamtheitliche Lösung zu finden, kommt einer Herkulesarbeit gleich. Einzig mit dem «Programm Agglomerationsverkehr», welches aus dem Infrastrukturfonds finanziert wird, hat der Bund als zentraler Akteur die Möglichkeit, Anstösse für eine langfristige Raum-, Verkehrs- und Infrastrukturplanung in allen Regionen zu geben.

Besitz bringt Verantwortung Mit dem Nationalstrassen- und dem SBBNetz ist der Bund ein wichtiger Eigentümer von Infrastrukturen in diesem Land. Doch auch die Kantone und ganz besonders die Gemeinden sind Besitzer äusserst wichtiger und in der Summe sehr umfangreicher Infrastrukturen. So sind etwa je nach Betrachtungsweise zwischen 63 % (Fläche) und 72 % (Netzlänge) der Schweizer Strassen im Eigentum der Gemeinden (Abbildung 2). Die Infrastrukturen für die Trinkwasserversorgung und für die Siedlungsentwässerung haben zusammen einen grösseren Wiederbeschaffungswert als die Schieneninfrastrukturen. Die Kantone und Gemeinden stehen damit in der Pflicht, denn Besitz bringt Verantwortung mit sich. Das gilt erst recht bei den Infrastrukturbauten. Diese Erkenntnis setzt sich langsam aber sicher auf allen staatlichen Ebenen durch. Je professioneller eine Verwaltung geführt wird, desto wichtiger sind Überlegungen zu Lebenszyklen, Werterhaltung und Abschreibungsmodellen. Der Präsident des Schweizerischen Gemeindeverbandes, Ständeratspräsident Hannes Germann, und Frau Dr. Jennifer Dreyer gehen in ihren Beiträgen auf diese Thematik ein.

Strassenlänge

Strassenfläche

3 %

Abbildung 2 Quelle: BFS, ARE

8 %

25 % 72 %

63 %

29 %

■ Nationalstrassen ■ Kantonsstrassen ■ Gemeindestrassen

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Gut, gibt’s die Schweizer Baustellen!

Wieso ist der Unterhalt so unbeliebt? Dass Infrastrukturen unterhalten werden müssen und dass der Unterhalt Geld kostet, ist eine Binsenwahrheit. Bekannt ist auch, dass ein hinausgeschobener Unterhalt nicht günstiger, sondern eben teurer wird. Weshalb aber kümmern sich Politiker nur ungern um den Unterhalt und befassen sich lieber mit Ausbauprojekten? Der Unterhalt von Infrastrukturen ist offensichtlich politisch kein besonders attraktives Betätigungsfeld. Setzen sich Parlamentarier mit Unterhaltsarbeiten auseinander, dann fordern sie in den meisten Fällen bloss, dass diese rasch, störungsfrei und möglichst günstig erledigt werden. Vor allem die Finanzierung des Infrastrukturunterhalts ist eine politisch schwierige Frage. Zwar steigt der Mittelbedarf, doch wer sich in der Politik für mehr Einnahmen stark macht, kann nicht auf Applaus hoffen. Im Gegenteil. Zu den Gewinnern zählen diejenigen, die sich wie im Kanton Bern für tiefere Motorfahrzeugsteuern einsetzen und damit in Kauf nehmen, dass dem Strassenbau die Mittel fehlen. Der Unterhalt von Strassen, Schienen oder anderen baulichen Infrastrukturen ist grundsätzlich kein lukratives Wahlkampfthema. Doch damit laufen wir Gefahr, den Unterhalt zu vernachlässigen und so die dringenden Investitionen einfach den nächsten Generationen zu übertragen. Das ist nicht nur unklug, das ist auch unfair.

Finanzierung sichern Abhilfe für dieses politische Dilemma schaffen zweckgebundene Fonds, aus denen sowohl der Ausbau wie auch der Unterhalt und der Betrieb von Infrastrukturen finanziert werden. Solche Instrumente sorgen für eine langfristige und stabile Investitions- und Unterhaltspolitik. Sie fördern die Gesamtsicht bei Investitionsentscheiden, indem sie die Folgekosten eines Ausbaus berücksichtigen. Analog der Schuldenbremse des Bundes

schützen Fonds die Politik vor ihren eigenen Mechanismen. Den demokratischen Entscheidungsprozess schliessen sie aber, entgegen einer häufigen Vermutung, keinesfalls aus. Ein solcher Fonds ist der Bahninfrastrukturfonds (BIF), wie er in der Vorlage zur «Finanzierung und zum Ausbau der Bahninfrastruktur» (FABI) vorgesehen ist. Als Pendant zum BIF will der Bundesrat einen NAF, einen «Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds» schaffen. Der Fachverband Infra unterstützt die Fondslösung sowohl bei der Bahn als auch bei den Nationalstrassen. Separate Strassenfonds oder zumindest Strassenrechnungen sind bereits in mehreren Kantonen gesetzlich verankert. Doch leider werden die Mittel nicht überall konsequent für ihren Zweck eingesetzt. Im Sinne einer nachhaltigen Investitions- und Infrastrukturpolitik wären auch auf Kantons- und sogar Gemeindeebene von den jährlichen Budgetdebatten verschonte, zweckgebundene Finanzierungsinstrumente äusserst wünschenswert.

Gut gibt es Baustellen Der Unterhalt ist wichtig. Unterhaltsarbeiten dürfen nicht länger einfach als notwendiges Übel oder gar als blosse Stör- und Kostenfaktoren angesehen werden. Setzen wir uns darum ein, engagieren wir uns, damit das Verständnis für die Bedeutung des Unterhalts für die Infrastrukturen in der Öffentlichkeit wächst. Welche Auswirkungen ein vernachlässigter Unterhalt hat, zeigt ein Blick über die Landesgrenzen. An sich ist jede Strassenbaustelle nicht ein ärgerliches Hindernis, sondern ein Segen. Was die Schweizer Bauern von sich behaupten, können auch die Schweizer Infrastrukturbauer mit Fug und Recht sagen: «Gut, gibt’s die Schweizer Baustellen!»

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Vielfalt und Bedeutung von Gemeindestrassen

Nicht alle Wege führen nach Rom – aber fast alle über Gemeindestrassen! Drei Viertel des Schweizer Strassennetzes sind Gemeindestrassen. Angesichts der angespannten öffentlichen Finanzhaushalte sind neue Wege zu finden, damit die Gemeindestrassen nicht unter die Räder kommen.

Hannes Germann, Ständeratspräsident, Präsident des Schweizerischen Gemeindeverbandes

Demnach soll – erstens – analog der Schieneninfrastruktur, die Strassenplanung in Zukunft integraler, das heisst, unter Einbezug aller Netzebenen, erfolgen. Zweitens müssen neue Finanzierungsmodelle für Kantons- und Gemeindestrassen gefunden werden, an denen sich auch der Bund mit einem namhaften Beitrag beteiligen soll. Und schliesslich müssen Städte und Gemeinden mit effizienteren, sektorübergreifenden Ansätzen ihren Beitrag für zukünftig intakte Infrastrukturen leisten. Hierzu werden sie nicht zuletzt auf die Unterstützung der Infrastrukturbauer angewiesen sein. In der Schweiz gibt es keine zwei Gemeinden, die sich gleich organisieren, die vor identischen Herausforderungen stehen oder die die genau gleichen Methoden und Verfahren zur Lösung einer Aufgabe anwenden. Auch im Bereich der Strassen fällt auf kommunaler Ebene eine grosse Vielfalt auf. Vor diesem Hintergrund können Ausführungen zur Bedeutung der Gemeindestrassen oder zu einigen auf die kommunale Ebene zukommenden Herausforderungen nicht allgemeingültig sein und auf alle Städte und Gemeinden gleichsam zutreffen. Sicher ist, dass die in der Schweiz gut funktionierenden und leistungsfähigen Verkehrssysteme die Grundlage für Wachstum und Wohlstand bilden. Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Verkehrs übersteigt dessen Kosten bei Weitem und trägt zudem

zum räumlichen Zusammenhalt des Landes bei. Gute Verkehrsinfrastrukturen müssen in Zukunft zwingend erhalten und wo nötig im Interesse der Einwohnerinnen und Einwohner neu- oder ausgebaut werden. Es sei jedoch vorweggenommen: der Koordination und dem Werterhalt der Infrastrukturen wird ein grösseres Gewicht beigemessen und Folgekosten von Investitionen umfassender berücksichtigt werden müssen.

Den Verkehr als Gesamtsystem betrachten In den verkehrspolitischen Diskussionen auf Bundesebene stehen momentan neben der im Februar stattfindenden Abstimmung über Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI), die Engpassbeseitigung im Nationalstrassennetz, die Agglomerationsprogramme der zweiten Generation sowie die Einführung des Fonds für den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehr (NAF) – analog des Bahninfrastrukturfonds (BIF) – zuoberst auf der Traktandenliste. Oftmals vergessen geht bei den Strassendiskussionen, dass der Netzanteil der Nationalstrassen bei lediglich 2.5 % oder etwa 1800 Kilometer, jener der Gemeindestrassen aber bei über 50’000 Kilometer oder rund drei Vierteln des gesamten schweizerischen Strassennetzes liegt. Es ist bezeichnend, dass die aktuellsten Netzdaten des Bundes für alle Gemeindestrassen aus dem Jahr 1984 stammen! Daten

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Vielfalt und Bedeutung von Gemeindestrassen

über das kommunale Strassennetz werden für die kommenden Diskussionen zwingend integral aufgearbeitet und aktualisiert werden müssen. Im Gegensatz zu den National- und Kantonsstrassen sind die Gemeindestrassen vorwiegend für den Verkehr innerhalb der Gemeinde und für die Erschliessung der Siedlungsgebiete bestimmt. Sie bilden die Verbindung zu den anderen Strassen und dienen zudem dem Regionalverkehr. Aus der Verkehrs-Nutzersicht steht auf kommunaler Ebene die Mischnutzung von verschiedenen Verkehrsteilnehmern im Vordergrund. Erwähnenswert ist diesbezüglich, dass rund 40 % des öffentlichen Verkehrs in den Städten und Gemeinden auf der Strasse erbracht wird. Auf kommunaler Ebene ist die Strasse also die wichtigste Infrastruktur sowohl des privaten als auch des öffentlichen Verkehrs, und nicht zuletzt des Langsamverkehrs. Entsprechend kommt in Städten und Gemeinden der effizienten Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger eine zentrale Bedeutung zu. In Zukunft müssen die nationalen und kantonalen Verkehrsnetze noch systematischer und umfassender in diese Verknüpfung mit einbezogen werden. Gelingen kann dies nur mit Hilfe einer intensivierten tripartiten Zusammenarbeit. Gemeinden müssen darin ihre Interessen aktiver in die Ausgestaltung der zukünftigen Verkehrspolitik einbringen. Der Bund könnte seinerseits, aufbauend auf den Agglomerationsprogrammen, tripartite Gremien einsetzen, die unter Einbezug der kommunalen und kantonalen Strassen eine umfassende Strategie für das gesamte schweizerische Strassennetz erarbeiten und verfolgen, analog zum Vorgehen in der Schieneninfrastruktur. Ebenso könnten daraus konstruktive Vorschläge für die unterschiedlichen Bedeutungen von Strassen, deren Werterhalt, den Betrieb, die Weiterentwicklung sowie den Neu- und Ausbau

des Strassennetzes erarbeitet werden. Wir sind uns grundsätzlich wohl alle einig, dass die freie Wahl des Verkehrsmittels weiterhin allen Personen offen stehen soll. Gerade deshalb dürfen die verschiedenen Verkehrsträger nicht gegeneinander ausgespielt werden. Vielmehr sollen je nach Verkehrsträger die verschiedenen Mobilitätsbedürfnisse gewürdigt und Synergien durch die Kombination der Mobilitätsformen gefördert werden. Eine umfassende Gesamtschau zur schweizerischen Verkehrspolitik setzt also voraus, dass das Strassennetz – analog des Schienennetzes - insgesamt analysiert und koordiniert wird. Auch die Zukunft des Schweizer Strassennetzes ist langfristig aufzuzeigen – und zwar inklusive der Kantonsund Gemeindestrassen.

Finanzierung von Gemeindestrassen langfristig sicherstellen Mit 40 % der Verkehrsleistung kommt den Nationalstrassen eine zentrale Bedeutung im schweizerischen Verkehrssystem zu. Dies wird im Wert der Nationalstrassen ersichtlich, welcher pro Kilometer auf 28 Millionen Franken veranlagt wird. Im Vergleich dazu haben die Gemeindestrassen einen Wert von nur rund 2 Millionen Franken pro Kilometer. Insgesamt liegt der Wertanteil der kommunalen Strassen allerdings auf Grund der hohen Netzlänge bei rund 100 Milliarden Franken, also rund der Hälfte des Wiederbeschaffungswerts der Schweizer Strassen. Diesem Umstand muss in den anstehenden Diskussionen zur Strasseninfrastruktur auf Bundesebene vermehrt Rechnung getragen werden (vgl. Abb. 1, Seite 16). Gemäss der Strassenrechnung des Bundes beliefen sich die Bruttoausgaben der öffentlichen Hand für das schweizerische Strassennetz im Jahr 2010 auf insgesamt 8,3 Milliarden Franken. Von diesem Betrag entfielen 31 % auf die Nationalstrassen, 33 %

Abbildung 1: Bruttoausgaben nach Kostenarten, 2010 (Quelle: Strassenrechnung)

Investitionen in Infrastruktur Betrieblicher Unterhalt und Verwaltung Verkehrsregelung und Signalisation Mio CHF 0

1000

2000

■ Nationalstrassen ■ Kantonsstrassen ■ Gemeindestrassen

1000 2000

Obligatorische Schule

24 %

Abbildung 2: Entwicklung der kommunalen Ausgaben nach Funktionen insgesamt 1990–2011

Allgemeine Dienste Verwaltung

22 %

Sozialhilfe und Asylwesen

20 %

Strassenverkehr 18 %

Sport und Freizeit 16 %

Vermögens- und Schuldenverwaltung

14 %

Öffentlicher Verkehr

12 % 10 % 8 % 6 % 4 % 2 %

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9 %

(Ohne Gesundheitskosten, welche in den letzten Jahren stark geschwankt haben)

Ausgabe Strassenverkehr

8 %

Abbildung 3: Entwicklung der Anteile des Strassenverkehrs an den kommunalen Gesamtausgaben und -einnahmen

Einnahme Strassenverkehr

7 % 6 % 5 % 4 % 3 % 2 % 1 %

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1995

1994

1993

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1990

0 %

(ohne Gesundheit)

Vielfalt und Bedeutung von Gemeindestrassen

auf die Kantonsstrassen und mit 36 % am meisten auf die Gemeindestrassen. Auffallend sind die Unterschiede bezüglich der Kostenarten. Während im Bund der grösste Anteil der Ausgaben die Investitionen in die Infrastruktur betrifft, fallen auf kommunaler Ebene neben den Investitionen vor allem die Ausgaben für den betrieblichen Unterhalt zu Buche. Die Verteilung dieser Ausgaben nach Kostenarten dürfte sich nach Fertigstellung des Nationalstrassennetzes und den Engpassbeseitigungen nachhaltig verändern, indem der Anteil des betrieblichen Unterhalts generell an Bedeutung gewinnen wird. Dies wird nicht zuletzt für die zukünftige Ausrichtung der im Infrastrukturbau tätigen Unternehmen von Bedeutung sein (vgl. Abb. 2). Bei der Übersicht zur funktionalen Gesamtausgabenstatistik der Gemeinden in den letzten 20 Jahren (ohne die Gesundheitskosten) fällt Folgendes auf: Relativ konstant entfallen im schweizerischen Durchschnitt rund 23 % der kommunalen Ausgaben auf die obligatorische Schule, rund 10 % auf die allgemeinen Verwaltungsdienste sowie rund 8 % auf den Strassenverkehr. Anteilsmässig stark abgenommen (von über 9 % auf unter 4 %) haben die Vermögens- und Schuldenverwaltung, während der Anteil von Sozialhilfe und Asylwesen in umgekehrter Richtung fast im gleichen Umfang zugenommen hat. Gemeinsam mit den Ausgaben für den öffentlichen Verkehr (für Abgeltungen an den Regionalverkehr, eigene Angebote u.ä.), stellen die Ausgaben für den Strassenverkehr im schweizerischen Durchschnitt somit den zweitwichtigsten Ausgabenposten in den Gemeinderechnungen dar (vgl. Abb. 3). Während sich die kommunalen Ausgaben für den Strassenverkehr in den letzten 20 Jahren im schweizerischen Durchschnitt auf 7 % bis 8 % der Gesamtausgaben beliefen,

machen die entsprechenden Einnahmen aus Bussen, Parkgeldern u.a. in derselben Periode konstant rund 2 % aus. Dies bedeutet, dass im Durchschnitt aller Schweizer Gemeinden rund 6 % der Einnahmen, welche nicht aus Strassengeldern stammen, für Gemeindestrassen verwendet werden. Das Dilemma besteht für viele Städte und Gemeinden folglich darin, dass ihre Strassenausgaben in direkter Mittelkonkurrenz zu anderen kommunalen Aufgaben stehen. Entsprechend muss das Strassenbudget im Budgetprozess jedes Jahr neu verhandelt und festgelegt und in vielen Fällen vom Stimmvolk genehmigt werden. Erschwerend kommt hinzu, dass beispielsweise die Substanzerhaltung von Strassen politisch eher schwer zu verkaufen ist. Indem diese jedoch aufgeschoben wird, erhöhen sich tendenziell die Kosten dafür, wodurch wiederum Gelder für Investitionen in den Strassenbau fehlen. Auf Grund der strukturellen Defizite vieler Gemeinden dürfte sich die Kannibalisierung des Aus- und Neubaus im Strassenwesen wegen der steigenden Kosten für die Substanzerhaltung in absehbarer Zeit eher noch vergrössern. Die kommunale Vielfalt fällt bei Betrachtung von Durchschnittswerten per Definition weg. Umso wichtiger ist an dieser Stelle ein kurzer kantonaler Überblick: die Anteile der kommunalen Ausgaben für den Strassenverkehr und den öffentlichen Verkehr (Abgeltungen Regionalverkehr, eigene Angebote u.ä.) variieren je nach Kanton zwischen weniger als 5 % (Nidwaldner Gemeinden) und fast 15 % (Bündner und Walliser Gemeinden), also drei Mal mehr. Ebenso variiert das Verhältnis von kommunalen Ausgaben für den Strassenverkehr und für den öffentlichen Verkehr je nach Kanton um einen noch grösseren Faktor, zwischen 3 % (Baselland) und bis zu 46 % (Schaffhausen). Allerdings muss hier berücksichtigt werden, dass die kommunalen

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Vielfalt und Bedeutung von Gemeindestrassen

15 % 14 % 13 %

Strassenverkehr

11 % 10 % 9 % 8 % 7 % 6 % 5 % 4 % 3 % 2 % 1 %

Ausgaben für den Strassenverkehr wie erwähnt auch dem öffentlichen Verkehr zu Gute kommen. Schliesslich sind die Unterschiede innerhalb eines Kantons nicht zu vergessen: so liegt beispielsweise der Anteil der kommunalen Verkehrsausgaben in über 60 der 379 Berner Gemeinden bei über 40 % der Gesamtausgaben (vgl. Abb. 4). Diese statistischen Ausführungen verdeutlichen dreierlei: erstens wird es auf Grund der sehr heterogenen Ausgangslage nicht zielführend sein, in der ganzen Schweiz die gleiche, vom Bund vorgegebene Strassenstrategie zu verfolgen. Generell werden zahlreiche Gemeinden zudem mit einem steigenden Erhaltungsbedarf und folglich beschränkten Spielraum für Strassenausund -neubauten konfrontiert sein. Zweitens werden Kantone und Gemeinden kaum darum herum kommen, sich im Verkehrsbereich Gedanken über neue Finanzierungsmodelle (z. B. Spezialfinanzierungen) zu machen und zu prüfen. Die strukturellen Budgetdefizite, welche momentan in zahlreichen Kantonen und Gemeinden beste-

0 % AG

Abbildung 4: Anteile von Strassenverkehr und öffentlichem Verkehr an den kommunalen Gesamtausgaben nach Kantonen für das Jahr 2011

Öffentlicher Verkehr

12 %

hen, werden ansonsten den kommenden Generationen eine noch höhere Strassenrechnung verursachen. Hierfür soll jedoch – drittens - der Bund im Rahmen des NAF angehalten werden, einen namhaften Beitrag an die kantonalen und kommunalen Verkehrsausgaben zu leisten. Ein solcher Beitrag sollte mittel- und langfristig nicht nur für Investitionen (wie aktuell in den Agglomerationsprogrammen vorgesehen), sondern ebenfalls für die Betriebs-, Unterhalts- und Substanzerhaltungskosten vorgesehen werden. Letztlich dürfte es im Interesse des Bundes sein, dass es zwischen den Nationalstrassen und den Kantons- und Gemeindestrassen zu keiner Finanzierungszäsur – mit entsprechend unerwünschten Folgewirkungen – kommt.

Ansprüche und Anforderungen steigen – innovative Lösungen sind gefragt Nicht nur der Bund und die Kantone sind gefordert, Städte und Gemeinden werden im Strassenverkehr ebenfalls vermehrt einen Beitrag an ein weiterhin gut funktionierendes und leistungsfähiges Verkehrssystem leisten

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Vielfalt und Bedeutung von Gemeindestrassen

müssen. Wie gesehen fallen die kommunalen Ausgaben im Strassenbereich insbesondere beim Betrieb, respektive dem betrieblichen Unterhalt an. Dazu gehören neben baulichen Reparaturen die Beleuchtung, der Winterdienst, die Reinigung, die technischen Dienste sowie die Grünpflege. In diesen Bereichen dürften in Zukunft auch die grössten Herausforderungen auf die Gemeinden zukommen, wie wir gleich noch ausführlicher zeigen werden. Eine weitere Herausforderung besteht für Gemeinden in Bezug auf die gesetzlich vorgeschriebenen Lärmsanierungen. Werden entlang von Gemeindestrassen die Immissionsgrenzwerte für Strassenlärm überschritten, ist eine Gemeinde gemäss Lärmschutzverordnung (LSV) nämlich verpflichtet, mit Lärmschutzwänden oder Schallschutzfenstern Sanierungsmassnahmen zu ergreifen. Eine Pflicht zur Sanierung besteht für Gebäude mit Baubewilligung vor 1985, bei denen die Immissionsgrenzwerte überschritten werden. Die Lärmsanierung ist bis am 31. März 2018 abzuschliessen. Von dieser Regelung sind natürlich wiederum nicht alle Gemeinden gleich betroffen. So müssen zum Beispiel im Kanton Zürich rund 40 % der Gemeinden keine Lärmsanierungen durchführen. Des Weiteren wird der Klimawandel in Zukunft nicht abschätzbare Auswirkungen auf die Strasseninfrastruktur entfalten. Mit seiner Korridorstudie für die Grimselpassstrasse hat der Kanton Bern im letzten Jahr die Auswirkungen der Naturgefahrensituation im Alpenraum aufgezeigt, mit beträchtlichen finanziellen Folgen. Der notwendige Ausbau von Schutzinfrastrukturen, welcher auch viele andere Regionen betrifft, untermauert die langfristigen und sehr kostspieligen Herausforderungen speziell für peri-

phere Gebiete, welche sich auf Grund des Klimawandels im Bereich der Strasseninfrastruktur abzeichnen. Dabei wird es letztlich um die politische Frage gehen, inwiefern und in welchem Umfang die Erreichbarkeit einzelner Gemeinden gewährleistet werden soll. Hierfür wird jeweils eine Abschätzung der Investitionen zur Minimierung des Gefahrenrisikos nötig sein, ohne dieses Risiko gänzlich ausschliessen zu können. Wie immer sind die Winterdienste im Januar im Dauereinsatz und benötigen viel Auftausalz. Ein angemessenes Streumittellager ist für Gemeinden die Basis für die Sicherstellung eines wirksamen Winterdienstes. Doch angespannte Budgets zwingen immer mehr Gemeinden dazu, die Ausrichtung des Winterdienstes zu prüfen. Was passiert nun, wenn eine Gemeinde nur noch Teile ihres Strassennetzes schwarzräumen will? Wenn Fahr- und Gehwege lediglich gepflügt und nur noch dann mit Salz bestreut werden sollen, wenn wirklich Schnee- oder Eisglätte drohen? Diese Fragen werden zur Folge haben, dass das Priorisieren der Schneeräumung auf Gemeindestrassen politischen Zündstoff birgt. Dies unter anderem auch vor dem Hintergrund der demographischen Entwicklung, in der vermehrt ältere, weniger gehsichere Personen von solchen Massnahmen unmittelbar betroffen sind. Gerade Haftungsfragen im Zusammenhang mit dem Unterhalt von Strassen, Plätzen, Trottoirs oder Treppen geben auf kommunaler Ebene immer häufiger Anlass zu Diskussionen. Das Obligationenrecht hält lapidar fest, dass der Eigentümer eines Werkes den Schaden zu ersetzen hat, der infolge fehlerhafter Anlage oder wegen mangelhaftem Unterhalt verursacht worden ist. Gemäss der aktuellen Rechtspraxis muss eine Gemeinde somit beispielsweise im Winterdienst

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Vielfalt und Bedeutung von Gemeindestrassen

die notwendigen Unterhaltsmassnahmen treffen, die in zeitlicher, technischer und finanzieller Hinsicht zumutbar sind. Rechtsgrundlagen sind für Städte und Gemeinden allerdings nur eine Seite der Medaille. Auf der anderen Seite stehen die Einwohnerinnen und Einwohner, auf deren Erwartungen nach Komfort und Sicherheit das Hauptaugenmerk zu richten ist. Die Erfüllung dieser teils widersprüchlichen Anforderungen wird in Zukunft nicht einfacher werden. Eine der teuersten Herausforderungen dürfte beim Werterhalt der Gemeindestrassen liegen. Im Rahmen der Einführung des «Harmonisierten Rechnungslegungsmodell 2» (HRM2) sind diesbezüglich in einigen Kantonen noch Fragen zu klären (z. B. Bewertung der Anlagen, Abschreibungsmodell). Das Erhaltungsmanagement der Gemeindestrassen hängt – wie gesehen – stark von den politischen Verhältnissen ab und steht in direkter Konkurrenz zu den anderen Gemeindeaufgaben. Wichtig wird es deshalb sein, eine auf die kommunalen Verhältnisse abgestimmte Antwort auf die Frage nach dem erforderlichen Finanzbedarf für den Strassenunterhalt zu finden. Anders formuliert: Um das Strassennetz einer Gemeinde mittelfristig professionell bewirtschaften zu können, sind genaue Kenntnisse über das kommunale Strassennetz (Inventarisierung), dessen Wiederbeschaffungswert und jährlicher Wertverlust sowie über den Strassenzustand unerlässlich.

den dazu führen, entweder Abstriche bei anderen Gemeindeaufgaben zu machen, die Steuern zu erhöhen oder aber sich zu verschulden. Und dies natürlich ohne die lokale Standortattraktivität übermässig zu beeinträchtigen. Innovative Lösungen sind also gefragter denn je. Da Gemeindesstrassen Trägermedium für andere kommunale Ver- und Entsorgungsinfrastrukturen sind, fällt ihnen eine besondere strategische Rolle zu. Mit sektor-übergreifenden Ansätzen sollten deshalb Effizienzgewinne in der kommunalen Infrastrukturbewirtschaftung erzielt werden können. Gerade für eine gut abgestimmte Koordination mit den anderen Infrastrukturen sind allerdings langfristige Planungen und strategische Überlegungen von grosser Bedeutung. Die generelle Herausforderung für Städte und Gemeinden wird insofern darin liegen, den Nutzen einer umfassenden Infrastrukturstrategie zu erkennen und diese zu erarbeiten. Hierfür müssen die Gemeinden zwingend von Bund, Kantonen und Fachkreisen in ihren Bemühungen mit praxis- und miliztauglichen Werkzeugen, Anleitungen und Dienstleistungen unterstützt werden. Das nächstens erscheinende Handbuch «Kommunales Infrastrukturmanagement» ist ein erster Schritt in diese Richtung.

In kaum einer Gemeinde wird es jedoch in der heutigen Finanzsituation möglich sein, den jährlichen Wertverzehr durch die werterhaltenden Massnahmen voll zu kompensieren, obwohl dies aus längerfristiger Sicht notwendig wäre, um das Strassennetz ohne Hypotheken für kommende Generationen zu bewirtschaften. Dies wird in vielen Gemein-

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Die Fakten sind bekannt: Gemäss Fokusstudie NFP 541 haben die kommunalen und kantonalen Infrastrukturbestände einen Wert von 420 Milliarden Franken in der Schweiz. Dies ergibt einen Anlagenwert pro Einwohner von rund 60’000 Franken. Knapp die Hälfte davon befindet sich direkt oder indirekt im Besitz der Gemeinden und Städte. Zusammen mit den Infrastrukturen zur Wasserversorgung und Abwasserentsorgung mit 760 Abwasserreinigungsanlagen und 48’000 Kilometer Kanalisation2 stellen die Strassennetze mit 51’400 Kilometer 3 den grössten Wertbestand der kommunalen Netzinfrastrukturen dar. In der öffentlichen Diskussion ist unbestritten: Es gilt, diesen bedeutenden volkswirtschaftlichen Wert zu erhalten, um die störungsfreie Verfügbarkeit aller Netze und die unbedingte Sicherheit für die Nutzer zu gewährleisten. In der täglichen Praxis stossen jedoch steigende Anforderungen auf bestehende oder gegebenenfalls sogar gekürzte Budgets. Sparmassnahmen treffen oftmals Erhaltungsmassnahmen, da sich hier Kürzungen erst zeitverzögert auswirken und nicht direkt sichtbar sind. Die Erhaltung als Auslöser für Massnahmen hat bis heute einen untergeordneten Stellenwert. Besonders bei der Kanalisation als langlebige und unterhaltsarme Infrastrukturanlage wurden Massnahmen in den vergangenen Jahrzehnten überwiegend aufgrund sich ändernder gesetzlicher Anfor-

derungen oder aufgrund von Gebietserweiterungen durchgeführt. Einfache Szenarien zeigen jedoch plakativ den gewaltigen Erhaltungsbedarf im Bereich der Siedlungsentwässerung. Während die Kanalisation in städtischen Gebieten relativ stetig seit den 1920er Jahren entstanden ist, wurde sie in ländlichen Regionen und Agglomerationsgebieten zum Grossteil zwischen 1960 und 1980 errichtet. Mit einer Lebenswertwartung gemäss VSA-Richtlinie «Baulicher Unterhalt von Abwasseranlagen»4 von 80 bzw. 100 Jahren (in Abhängigkeit des verwendeten Materials) bedeutet dies, dass in 30 bis 50 Jahren ein hohes Investitionsvolumen (40 % des Wertes des gesamten existierenden Netzes) für die Erhaltung der Kanalisation auf die Inhaber zukommen wird.

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Abbildung 1: Mögliche Szenarien für den Erhaltungsbedarf der Kanalisation in der Schweiz

Szenario 100 Jahre Lebensdauer

Szenario 80 Jahre Lebensdauer

20 Mrd. CHF 15 Mrd. CHF 10 Mrd. CHF 5 Mrd. CHF 0 Mrd. CHF vor 2019 bis 2040 bis 2060 bis 2080 bis 2100 nach 2100

Während beim Bau der Kanalisation noch Subventionen vom Kanton erfolgt sind, gilt seit 1997 das Verursacherprinzip5; Art. 3a, was besagt, dass der Verursacher die Kosten trägt. Wie also können die anstehenden Investitionen in den einzelnen Infrastrukturbereichen finanziert werden — wenn man bedenkt, dass aktuell alle Infrastrukturbereiche den Wandel von der Bau- in die Unterhaltsphase vollziehen und in den kommenden 10 bis 30 Jahren gleichzeitig einen zunehmenden Erhaltungsaufwand aufweisen werden?

Finanzierungspraxis Die heutigen Ansätze zur Finanzierung begegnen dieser Herausforderung mit unterschiedlichen Ansätzen. Zum Beispiel der Kanton Zürich stützt sich zur Berechnung der Gebühren auf den Investitionsbedarf - ausgewiesen in den GEPs (Generelle Entwässerungsplanung). Das heisst, im Rahmen der GEP erfolgen Zustandsaufnahmen, auf deren Basis Massnahmen sowie deren Investitionsbedarf für die kommenden 5 bis 10 Jahre entwickelt werden (Zielfokus neu im Kanton Zürich: 20 Jahre). Die Höhe der Gebühren ergibt sich für den Investitionsanteil aus dem Investitionsbedarf in den kommenden 5 bis 10 Jahren.

vor 2019

bis 2040

bis 2060

bis 2080 nach 2080

Bei diesem Vorgehen stellen sich einige kritische Fragen: • G emäss der Lebenserwartung der Kanalisation (Abbildung 1) ist gegebenenfalls ein Investitionspeak ca. ab 2040 zu erwarten. Reichen die relativ kurzfristigen Ansätze aus den GEP aus, die erforderlichen Gebühren einzunehmen? • Oder wird der Bürger in zwanzig Jahren in der Lage und bereit sein, Gebührensprünge um das 2- bis 4-fache zu zahlen? • W ill man bewusst diese Ausgaben auf die kommenden Generationen umlenken, wohl wissend, dass diese zusätzlich Ausgaben für die Erhaltung anderer Infrastrukturbereiche werden tragen müssen? Der Kanton Bern beispielsweise regelt die Finanzierung des erforderlichen Werterhalts der Kanalisation mittels eines anderen Finanzierungsansatzes. Er verfolgt einen finanzmathematischen Ansatz, welcher einen langfristigen Blickwinkel ermöglicht. Hierbei werden Rücklagen bis zu einem bestimmten Prozentsatz des Wiederbeschaffungswertes des Netzes gebildet – allerdings unabhängig vom Zustand des Netzes 6,Art. 32. Geäusserte Kritik an diesem Ansatz ist, dass Gelder gespart werden, die in der Zwischenzeit bis zu ihrem Einsatz für andere dringende öffentliche Aufgaben eingesetzt und so missverstanden werden könnten.

Vor- und Weitsicht bei der Werterhaltung

Im Vergleich mit den gebührenfinanzierten Infrastrukturbereichen stellt die steuerfinanzierte Erhaltung der kommunalen Strasseninfrastrukturen noch eine erheblich grössere Herausforderung dar. Hier sehen sich einzelne Fachbereiche im Verteilkampf mit anderen kommunalen Belangen und somit einem erhöhten Spardruck ausgesetzt. Ausserdem dürfen hier keine Rücklagen für die Erhaltung gebildet werden. Durch die aktuelle Budgetierungspraxis im Strassenerhalt, basierend auf Zustandsaufnahmen und daraus abgeleiteten Massnahmen mit entsprechendem Investitionsbedarf, reichen die aktuellen «Mehrjahres»-Planungen bis zu fünf Jahre. Dieses Vorgehen ist zwar direkt am Objekt und dessen Zustand orientiert, weist allerdings keine langfristige Weitsicht auf. Die Situation ist allen Verantwortlichen bewusst: die objektorientierten Ansätze der Ingenieure und Techniker greifen zu kurz – finanzmathematische Ansätze beziehen den aktuellen Zustand nicht mit ein. Ein weitsichtiges Erhaltungsmanagement muss drei Anforderungen genügen: – am Objekt und dessen Zustand orientiert, – für alle Objekte im Netz, – den Lebenszyklus der Objekte berücksichtigend. Nur so ergibt sich die erforderliche Weitsicht! Durch das neue harmonisierte Rechnungsmodell (HRM2) soll bezüglich des Anlagewertes ein bedeutender Schritt zu mehr Transparenz vollzogen werden. Nämlich durch das «true and fair view»-Prinzip, welches darauf abzielt, die Vermögens- und Ertragslage gemäss den tatsächlichen Verhältnissen darzustellen. Das Verfahren zur Neubewertung

(«Restatement») von Verwaltungsvermögen sieht beispielsweise im Kanton Zürich vor, dass die Abschreibung nicht mehr vom Restbuchwert, sondern mittels der Anschaffungskosten über die Nutzungsdauer erfolgt.7 Hierzu werden Investitionen für den Neubau, den Ausbau, die Erneuerung und den Werterhalt des Gemeindestrassennetzes ab 1986 aufsummiert und über eine Nutzungsdauer von 40 Jahren linear mit 2.5 % abgeschrieben. Das HRM2 liefert somit zwei finanztechnische Kennzahlen: • die Investitionen (ab 1986) und • die jährlichen Abschreibungen. Doch genügen diese Kennzahlen den drei Anforderungen an ein Erhaltungsmanagement und liefern sie die erforderliche Weitsicht? In der Anlagenbuchhaltung einer HRM2-Pilotgemeinde im Kanton Zürich mit ca. 4000 Einwohnern und ca. 30 Kilometer Strassennetzlänge sind Investitionen für das Strassennetz in Höhe von 7.6 Millionen Franken und eine jährliche Abschreibung in Höhe von 178 000 Franken ausgewiesen. Zum Vergleich: Gemäss VSS-Norm 640 9868 beträgt der Wiederbeschaffungswert für das Strassennetz der Gemeinde 65.1 Millionen Franken und der jährliche Wertverlust 880’000 Franken. Diese starken Differenzen liegen neben weiteren Faktoren vor allem darin begründet, dass gemäss HRM2 Investitionen erst ab 1986 erfasst werden. Bei einer durchschnittlichen Nutzungsdauer von 40 Jahren für Gemeindestrassen fehlen demnach Investitionen aus 15 Jahren. Ausserdem erfolgten 87 % der Neubauinvestitionen für Verkehrsflächen in Schweizer Gemeinden vor 1985 und sind somit nach HRM 2 nicht erfasst (ähnliches gilt für die Kanalisation).9

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HRM2 zeigt mit der Anlagenbuchhaltung gute Ansätze für die Diskussion der Erhaltungsthematik auf. Es genügt jedoch keiner der drei Anforderungen an ein weitsichtiges Erhaltungsmanagement: – am Objekt und dessen Zustand orientiert, – für alle Objekte im Netz, – den Lebenszyklus der Objekte berücksichtigend.

Strategisches Erhaltungsmanagement Für Fragen der Erhaltung von Strassennetzen von Gemeinden und Städten in der Praxis gilt das Grundmodell Werterhalt (vgl. Abb. 2) allgemein als anerkannt in der Schweiz 10; 11 und hat sich seit seiner Entstehung in 2005 in den Gemeinden etabliert. Das Bundesamt für Strassen hat eine MISTRA-Fachapplikation für das Siedlungsgebiet auf Grundlage dieses Modells entwickelt, welche ab März 2014 kostengünstig den Gemeinden zur Verfügung gestellt wird. Das Modell wird in der Praxis neben den Strassen auch für weitere Infrastrukturbereiche eingesetzt (beispielsweise Siedlungsentwässerung).

Abbildung 2: Grundmodell Werterhalt

Zustandsentwicklung (Wirkungsmessung)

• ∑ Realisierte Massnahmen • Baukoordination

Netzsicht (top down)

mittlerer Zustandsindex

Objektsicht (bottom up)

• Inventar Strassennetz • Wiederbeschaffungswert • Alterungsbeiwert

• Massenplanung • Zustandsbeurteilung

• Ø Jährlicher Wertverlust Zeit

Das Modell arbeitet mit drei Sichtweisen auf die Werterhaltungsthematik: die klassische Objektsicht (bottom up) umfasst die Zustandsaufnahme und -beurteilung, die Massnahmenplanung, die Koordination mit weiteren Beteiligten bis hin zur Erfassung von realisierten Massnahmen. Die Netzsicht (top down) stellt eine finanzmathematische Sichtweise dar und versucht, den Wert der Infrastrukturanlage und ihren jährlichen Wertverlust abzubilden. Das Modell sagt aus, dass genau dann genug Geld für den Erhalt investiert wird, wenn das Mittel der jährlich realisierten Massnahmen mittelfristig dem jährlichen Wertverlust entspricht. Die dritte Sicht der Zustandentwicklung im Netz ermöglicht Gemeinden anhand des Zustandes als Leistungsindikator, die Werterhaltung zu steuern. Nur über die Verfolgung der Zustandsentwicklungen im Netz kann erkannt werden, in wie weit die investierten Gelder zu einer Zustandsverbesserung oder -verschlechterung geführt haben. Wird die Zustandssicht durch Simulationen und Prognosen für den Blick in die Zukunft erweitert, können mögliche Budgetreduzierungen und deren Folgen für die langfristige Zustandsentwicklung aufgezeigt werden. Durch Prognosen zur Zustandsentwicklung genügt das Grundmodell den drei Anforderungen an ein weitsichtiges Erhaltungsmanagement: am Objekt und dessen Zustand orientiert, für alle Objekte im Netz, den Lebenszyklus der Objekte berücksichtigend.

Weitsicht durch Prognosen In Prognosen und Simulationen sollten verschiedene mögliche strategische Grundausrichtungen untersucht werden, zum Beispiel: • Verbesserung des Zustands • Beibehaltung des Zustands • Verschlechterung des Zustands

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Vor- und Weitsicht bei der Werterhaltung

Abbildung 4a

Abbildung 4b

Flächengemittelter Zustandsindex I1

Kumulierter Finanzbedarf [Fr.]

3.0

70 Mio.

∆ = 15 Mio. Fr. 0.5 Mio. Fr. pro Jahr

50 Mio.

2.0

30 Mio.

1.0

2010

2040 2010

spät, I1 =4.5

früh, I1 =2.5

kombiniert

Wertverlust

spät, I1=4.5

2040 früh, I1=2.5

kombiniert

Wertverlust

Abbildung 3: Simulation des Zustands und des langfristigen Finanzbedarfes

Jede Grundausrichtung weist ihre Vor- und Nachteile auf und hängt von der aktuellen Zustandsverteilung des jeweiligen Infrastrukturnetzes ab. Generell kann eine Zustandsverbesserung die in der Schweiz üblichen hohen Standards und Nutzerbedürfnisse hinsichtlich Sicherheit, Komfort und visueller Wahrnehmung von Qualität besser erfüllen, bedarf jedoch möglicherweise kurz- bis mittelfristig Investitionen über dem reinen jährlichen Wertverlust. Eine Zustandsverschlechterung kann möglicherweise kurzfristig bisher budgetierte Erhaltungsgelder freisetzen. Auf Basis dieser Grundausrichtungen können für jedes Infrastrukturnetz konkrete Werterhaltungsstrategien untersucht und ihre Auswirkungen hinsichtlich der Zustandsentwicklung sowie der benötigten finanziellen Mittel simuliert werden. Mögliche Erhaltungsstrategien sind zum Beispiel (vgl. Abb. 3): • Früher Eingriffszeitpunkt für Erhaltungsmassnahmen • Später Eingriffszeitpunkt für Erhaltungsmassnahmen Die Strategie «früher Eingriffszeitpunkt» basiert auf der Annahme, dass bereits dann kleine Erhaltungsmassnahmen vollzogen werden, wenn der Zustand der Infrastruktur

nicht mehr als «mittel» angesehen werden kann. Die Strategie «später Eingriffszeitpunkt» basiert auf der Annahme, dass erst dann grosse Massnahmen vollzogen werden, wenn der Zustand «schlecht» ist, was auch einen erhöhten betrieblichen Unterhalt zur Folge hat. In zahlreichen Simulationen in Beratungsmandaten über den Lebenszyklus der Anlagen konnte festgestellt werden, dass die Strategie «später Eingriffszeitpunkt» in der Regel eine Verschlechterung des mittleren Zustands für einen längeren Zeitraum im Lebenszyklus bewirkt – allerdings kurz- bis mittelfristig auch ein deutliches Sparpotential zu verzeichnen ist. Langfristig bezogen auf den Lebenszyklus sind bei einem späten Eingriffszeitpunkt die höchsten Kosten zu erwarten. Durch «frühes Eingreifen» kann kurzfristig kein Sparpotential generiert werden – für den Lebenszyklus jedoch können die Kosten bei einem gleichbleibend guten Zustand geringer gehalten werden. In politischen Diskussionen über Budgetreduzierungen können durch Prognosen und Simulationen direkt die kurz-, mittel- und langfristigen Folgen für den Zustand des Netzes und den zukünftigen Finanzbedarf aufgezeigt werden. So erhalten die politisch und fachlich Verantwortlichen eine aussagefähige Basis für ihre Entscheide.

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Vor- und Weitsicht bei der Werterhaltung

Durch Zustands- und Finanzbedarfssimulationen für den Lebenszyklus kann ein Erhaltungsmanagement basierend auf dem Grundmodell Werterhalt den drei geforderten Ansprüchen genügen: – am Objekt und dessen Zustand orientiert, – für alle Objekte im Netz, – den Lebenszyklus der Objekte berücksichtigend.

schiedenen Kantonen und verschiedenen Städten und Gemeinden finanziert. Das Handbuch erklärt, wie infrastrukturübergreifendes Management eingeführt und vollzogen werden kann. Es soll kommunale Infrastrukturverantwortliche befähigen, eine massgeschneiderte Infrastrukturstrategie zu definieren. Es zeigt auf, wie politische Führungsprozesse einzuführen sind, um Infrastrukturmanagement als eine Daueraufgabe zu etablieren. Die Veröffentlichung ist für Sommer 2014 geplant.

Erhaltungsstrategie Auf Grundlage der Simulationen und Prognosen sollte nun gemeinsam auf politischer und fachlicher Ebene entschieden werden, welcher Zustand für welche Infrastrukturanlage – und weiter untergliedert, für welche Kategorien, Quartiere oder andere Abgrenzungen – sinnvoll, das heisst wünschenswert und wirtschaftlich, ist. Hieraus leiten sich die erforderlichen Erhaltungsmassnahmen ab und der jährliche Finanzbedarf kann ermittelt und budgetiert werden. Die Ergebnisse dieser Überlegungen sollten schriftlich in Form einer Erhaltungsstrategie fixiert werden, um auf Basis dieses Papiers die politische Legitimation für das weitere Vorgehen bei der Erhaltung zu erzielen. Gegebenenfalls können auf das Budget abgestimmte Leistungsziele vereinbart werden.

Handbuch Infrastrukturmanagement Fügt man die Erhaltungstrategien der einzelnen Infrastrukturbereiche zusammen, so erhält man Steuerungsinstrumente im Rahmen eines Infrastrukturmanagements, bei dem die Erhaltung fachstellenübergreifend optimiert werden kann. Besonders für die Verantwortlichen auf kommunaler Ebene wurde in der Schweiz das Projekt «Handbuch Kommunales Infrastrukturmanagement» von Eawag, BAFU, KI, SVGW, VSA, KVU und WasserAgenda 21 entwickelt und vom BAFU, ver-

Fazit In allen Infrastrukturbereichen wird aktuell der Wandel von der Bau- in die Unterhaltsphase mit sich verändernden Anforderungen an alle Beteiligten und einem hohen Finanzbedarf vollzogen. Die strategische Werterhaltungsplanung, das Infrastrukturmanagement, auf einem konzeptionellen Level gewinnt an Bedeutung und stellt zukünftig das zentrale Steuerungsinstrument dar. Die eingesetzten Modelle müssen den drei bekannten Anforderungen genügen: am Objekt und dessen Zustand orientiert, für alle Objekte im Netz, den Lebenszyklus der Objekte berücksichtigend. Im besten Falle geschieht ein Erhaltungsmanagement übergeordnet über alle Infrastrukturen, wobei der Detaillierungsgrad auf die Grösse der Verwaltungseinheit abgestimmt sein sollte. So kann auch im Verteilkampf der Ressourcen auf politischer Ebene Rückhalt für die gewählte Strategie und somit für den erforderlichen Werterhalt erzielt werden.

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Literatur 1S chalcher, H.-R. et al., Fokusstudie NFP 54, Was kostet das Bauwerk Schweiz in Zukunft?, vdf Hochschulverlag, 2011.

9A realstatistik 2004/09, Gemeindedaten 17 Klassen (Standard), Bundesamt für Statistik, 06/2011.

2H erlyn, A., Maurer, M., Zustand und Investitionsbedarf der Schweizer Abwasserentsorgung; Schweizer Gemeinde 11/2007, S. 14–S. 17.

10 L eitfaden «Werterhalt von Strassen», 2005, Hrsg.: Schweizerischer Gemeindeverband und Fachverband Kommunale Infrastruktur.

3F rey H.-J., Staubli R., VSS 2004/702: Eigenheiten und Konsequenzen für die Erhaltung der Strassenverkehrsanlagen im überbauten Gebiet, 2008.

11 S N VSS Normengruppe 640 980–986: Erhaltungsmanagement in Agglomerationen, 2006/09.

4V SA-Richtlinie «Baulicher Unterhalt von Abwasseranlagen», VSA Zürich, 2009. 5B undesgesetz über den Schutz der Gewässer (Gewässerschutzgesetz, GSchG) vom 24. Januar 1991 (Stand am 1. Januar 2011). 6K antonalen Gewässerschutzverordnung KGV, Regierungsrat des Kantons Bern, 24. März 1999. 7B ergmann, A. et al.: HRM2 Fachgremium: «Übergang zum HRM2», Zürich 2011. 8N orm VSS 640 986: Ermittlung des durchschnittlichen Mittelbedarfs für die Erhaltung des Strassenoberbaus in Strassennetzen von Städten und Gemeinden, VSS, 2006.

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Gesundheit ist in aller Munde. Eine GoogleBegriffssuche nach «Gesundheit» ergibt 91 Millionen Treffer, sucht man nach «Politik» erhält man 101 Millionen Treffer.1 Im angelsächsischen Raum hat die Gesundheit die Politik aber schon abgehängt: «Health» gewinnt gegen «Politics» mit 989 zu 318 Millionen Treffern.2 Gesundheit ist auf jeden Fall wichtig, objektiv und subjektiv. Dass gesunde Unternehmen gesunde Menschen brauchen (und umgekehrt!), scheint logisch. Dennoch lohnt es sich, dieses Thema etwas umfassender anzuschauen. Wo fängt Gesundheit an? Was/ wer ist nicht mehr gesund? Wie gesund sind wir? Wie gesund ist unser Gesundheitswesen? Die folgenden Ausführungen gliedern sich in vier Teile: 1. D as Gesundheitswesen der Schweiz – Versuch einer objektiven Bewertung 2. D ie Rolle der Individuen und die Rolle der Arbeitgeber 3. Was bringt Gesunderhaltung der Mitarbeitenden 4. Fazit

Die Schweiz und ihr kerngesundes Gesundheitswesen Es passiert uns oft, dass das Gespräch auch im privaten Umfeld auf das Gesundheitswesen kommt. Oft sind dabei recht kritische Töne zu hören, oft schwingt dabei eine Spur

von Bedauern oder Mitleid mit. Auch eine summarische Durchsicht der Presseartikel zum Thema fördert ein eher kritisches Bild zutage. Worte wie «Stillstand», «Kostenexplosion» oder «Streit» machen die Runde. Aber hält diese oberflächliche Sicht einer objektiven Prüfung stand? Aus unserer Sicht nicht. Es ist unbestritten, dass wir im Gesundheitswesen sehr viel Verbesserungspotential haben, aber die entscheidende Frage ist, wie der internationale Vergleich aussieht. Für einen solchen Vergleich existiert keine universell akzeptierte Methodik. Es sind aber drei wesentliche Aspekte zu beleuchten: Qualität, Zugang und Kosten.

Qualität Allgemein wird die Qualität im Schweizer Gesundheitswesen als gut angesehen. So sind nach der neuesten GFS-Umfrage 76 % der Bevölkerung mit dem Gesundheitswesen im Allgemeinen zufrieden.3 Auch Meldungen, wie die jüngste der OECD, wo die Schweiz mit einer Lebenserwartung von 82.8 Jahren zum ersten Mal den weltweiten Spitzenrang belegt, untermauern diese Wahrnehmung.4 Nun hat die Lebenserwartung ja nur bedingt etwas mit dem Gesundheitswesen zu tun. Aber auch andere internationale Vergleichsstatistiken der OECD weisen in diese Richtung. So ist z. B. die Anzahl der Krebstoten pro 100’000 Personen mit 180 zum Teil deutlich tiefer als in anderen europäischen Ländern.

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Sterblichkeit bei Krebs Pro 100'000 Einwohner, 2009

237 226

Denmark Netherlands France

221

212

Italy

199 USA 194 Austria

193 Germany 180

Switzerland

Source: OECD Health Data June 2013

Es ist also sicher nicht falsch, wenn man dem Gesundheitswesen eine gute Qualitätsnote geben kann. Aber eine andere Dimension wird nur selten untersucht: Der Zugang.

Zugang Auch eine hervorragende Qualität nützt nichts, wenn der Zugang nicht gewährleistet ist. Es geht hier um Wartezeiten als auch darum, ob dieser Zugang der gesamten Bevölkerung offen steht. Diese Thematik ist uns in der Schweiz gar nicht bewusst. Das Thema Wartezeiten haben wir sehr selten am eigenen Leib erlebt, und wenn, dann oft im Ausland. Wartezeiten von mehreren Monaten für elektive Eingriffe sind auch in EU-Ländern nicht selten. Zudem ist in der Schweiz die volle Wahlfreiheit, z. B. auch der direkte Zugang zum Spezialisten, gewährleistet, während in anderen Ländern (z. B. Dänemark, Holland) ein flächendeckendes GatekeeperModell gilt. Der Euro Health Consumer In-

dex 2012 Report stellt diese Faktoren in einem Score zusammen. Auch hier nimmt die Schweiz einen Spitzenplatz ein. Daran, dass der Zugang für alle keineswegs eine Selbstverständlichkeit ist, erinnern uns die jüngsten Diskussionen in den USA. Aber nun zum vermeintlich kritischen Element: Den Kosten.

Kosten Die Kosten sind in der Schweiz in der Tat hoch. Die Schweiz gibt für das Gesundheitswesen 11.0 % des Bruttosozialproduktes aus.5 Der Kosten- und damit der Prämienanstieg sind der Bevölkerung sehr bewusst und werden jedes Jahr auch medial breit thematisiert. Schlagworte wie «Kostenexplosion» machen die Runde. Es zeigt sich aber auch, dass der Anstieg der Kosten in den letzten Jahren nicht den Charakter einer Explosion darstellt, wie der nächste Vergleich mit OECD-Daten zeigt (vgl. Abb. Seite 43)

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So haben uns andere Länder in dieser Statistik überholt und geben nun, verglichen mit der Wirtschaftsleistung – mehr Geld für das Gesundheitswesen aus. Problematisch hingegen ist, dass wir in diese Mittel nicht optimal allozieren und immer noch eine Reihe von Fehlanreizen besteht. Zudem wird seit geraumer Zeit eine immer grössere Last der Finanzierung des Gesundheitswesens auf den Prämienzahler abgewälzt, was dazu führt, dass die Prämien stärker steigen als die Gesundheitskosten. Die Kontrolle der Kosten im Gesundheitswesen ist sicher die grosse Herausforderung, auch in der Schweiz. Ob der Kostendiskussion wird aber oft vergessen, dass die Medizin von heute nicht vergleichbar ist nur schon mit der Medizin vor 20 Jahren. Krankheiten, die früher oft ein Todesurteil waren (z. B. HIV) sind heute behandelbar und die Patienten führen ein beinahe normales Leben. Natürlich ist das nicht gratis…

Die Rolle der Individuen: Hoch Ein wichtiger Grund für die relativ gute Performance des Gesundheitswesens in der Schweiz ist aus unserer Sicht der hohe Grad an Eigenverantwortung. Die Kunden haben viele Wahlmöglichkeiten, im Arzt- und Spitalbereich, aber auch in der Versicherungs-

Veränderung des BIP-Anteils der Gesundheitskosten zwischen 2005–2011 in % 2.0

1.8

1.8 1.6 1.4 1.2

1.1

1.0 0.8 0.6 0.4

0.4 0.2

0.5

0.2

0.0

Source: OECD Health Data June 2013

0.5

0.6

1.1

deckung (Versicherer, Franchise, Modelle). Zudem sehen sie einen grossen Teil der Kosten (Prämien, Rechnungen der Leistungserbringer). Dies führt zu einem hohen Kostenbewusstsein. Die Versicherer haben ein hohes Interesse, das Gleichgewicht zwischen Prämien und Kosten aufrechtzuerhalten. Zu tiefe Prämien bedrohen die finanzielle Existenz, zu hohe führen zu Kundenabgängen. Eine Verschuldung des Gesundheitswesens à la IV wird so vermieden. Auch die Leistungserbringer haben einen hohen Grad an Eigenverantwortung, die in letzter Zeit durch die neue Spitalfinanzierung noch gestärkt worden ist. Schwarze Schafe gibt es immer, aber die grosse Mehrheit der Leistungserbringer ist wegen der Medizin und nicht des Geldes wegen im Gesundheitswesen tätig. So entstehen innovative Versorgungsmodelle im Bereich der Ärztenetzwerke oder von Palliative Care trotz sehr mangelhaften Anreizstrukturen hierfür. Auch die oft gescholtene Kantonalisierung trägt hierzu ihres bei: Der Druck auf die Kantonsfinanzen führt zu einem gesteigerten Interesse der Gesundheitsdirektoren an den Kosten, auch wenn dieses Interesse noch keine flächendeckenden Massnahmen z. B. in der Spitallandschaft ausgelöst hat.

Die Rolle der Arbeitgeber: (Noch) gering Die Arbeitgeber hingegen haben bis heute nur eine vergleichsweise geringe Rolle im Gesundheitswesen. Themen wie Absenzenmanagement gewinnen zwar an Aufmerksamkeit und entsprechende Programme werden lanciert, aber oft mit einer stark limitierten Sicht. So spielt der Arbeitgeber eine untergeordnete Rolle bei der Auswahl des Krankenversicherers. In unserer Erfahrung kommt es häufig vor, dass Leute seit Generationen einer Versicherung treu sind. Weniger häufig ist die Auswahl des Versicherers über den Arbeitgeber. Dies ist in anderen Ländern anders.

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Gesunde Unternehmen brauchen gesunde Mitarbeiter

Aber warum sollten die Arbeitgeber auch? Die Auswahl der Versicherung ist doch Privatsache und das System funktioniert, wie oben dargelegt. Nun, im nächsten Kapital zeigen wir auf, dass sich entsprechende Anstrengungen durch den Arbeitgeber durchaus lohnen.

Gesunde Mitarbeitende lohnen sich mehr als viele meinen Krankheit von Mitarbeitenden versursacht Kosten. Diese Erkenntnis hat sich mittlerweile durchgesetzt. Die direkten Kosten beinhalten die Lohnfortzahlungskosten, die ja oft vom Arbeitgeber selber getragen werden und erst ab einer bestimmten Wartefrist durch den Versicherer abgedeckt sind. Für die Helsana entstehen durch krankheitsbedingte Ausfälle Kosten von über 6 Millionen Franken pro Jahr. Die indirekten Kosten sind z. B. Überstunden der Mitarbeitenden, Qualitätseinbussen, Wissensverlust, Erhöhung der Versicherungskosten. Aufgrund von Helsana-Erfahrungswerten summieren sich die direkten und indirekten Kosten für ein KMU mit 80 Mitarbeitenden auf rund 8 % der Gesamtlohnsumme. Oder konkret: Auf eine Lohnsumme von 5 Millionen Franken sind es doch rund 400’000 Franken an (unnötigen) Kosten.

21.02.201 1 3

Zudem kann es gerade für kleine Unternehmen sehr schwierig sein, einzelne Wissensträger zu ersetzen, unabhängig von den Kosten. Und oft sind betriebliche Abwesenheiten auch mit individuellem Leiden verbunden. Der Arbeitgeber hat hier auch eine soziale Verantwortung. Aus dem Kostenaspekt lohnt es sich also durchaus, etwas zu unternehmen. Andererseits: Eine Absenzquote von 0 ist nicht realistisch. Unsere Erfahrungswerte zeigen aber, dass sich die unnötigen Kosten mit einem integralen Ansatz durchaus um die Hälfte reduzieren lassen – also das vorher angesprochene KMU könnte gut und gerne 200’000 Franken sparen. Interessant, aber lohnt sich die Mühe? Die Skepsis ist berechtigt… Nun zeigen aber Forschungsergebnisse, dass es einen weiteren und gewichtigeren Aspekt gibt: Gesundere Unternehmen sind erfolgreicher. Auch diese Hypothese ist intuitiv, lohnt aber eine nähere Betrachtung. Die Schweiz ging von der Agrargesellschaft zur Industriegesellschaft und weiter zur Dienstleistungsgesellschaft. So hat sich laut dem Bundesamt für Statistik der Anteil der im Dienstleistungssektor Beschäftigten zwischen 1960 und 2009 nahezu verdoppelt und 74 % erreicht. Und auch in den anderen Sektoren sind die Mitarbeitenden durch die technologische Revolution zum bestimmenden Produktivitätsfaktor geworden. Nun stehen wir an der Schwelle zur Wissensgesellschaft. Diese fordert Fachwissen, hoch qualifiziertes Personal, Informationssammlung und -verarbeitung sowie lebenslanges Lernen. Eine Bertelsmann-Studie aus dem Jahre 2002 stellte einen deutlichen Zusammenhang zwischen dem «Zufriedenheitsindex» und der Umsatzrendite bei 163 untersuchten Unternehmen fest, wie die Grafik links zeigt.

In der modernen Arbeitswelt ist der (subjektiv empfundene) Handlungsspielraum ein wesentlicher Treiber der Zufriedenheit und der Leistungsbereitschaft der Mitarbeitenden. Bei Helsana messen wir den Zufriedenheitsindex (bei uns heisst er «Performance Index») jährlich. Eine Analyse aus dem letzten Jahr zeigt, dass die 25 % besten Teams bei der Handlungsfreiheit einen halb so hohen Arbeitszeitverlust durch Krankheit hatten als die 25 % der schlechtesten Teams. Es gibt also Grund zur Annahme, dass die intensive Auseinandersetzung mit den Themen der Mitarbeitenden nicht nur die direkten und die indirekten Kosten senkt, sondern auch den Erfolg der Firma fördert. Was soll aber der Arbeitgeber tun? Wie kann man vorgehen? Mögliches Vorgehen Es gibt verschiedene Ansatzpunkte, wie der Arbeitgeber das Wohlergehen seiner Mitarbeitenden fördern und damit – wie im vorherigen Abschnitt dargelegt – auch die Erfolgschancen auf dem Markt steigern kann. Es gibt verschiedene Denkraster. Schon erste Bemühungen können rasch erste Erfolge zeigen. Um die Problematik aber umfassend zu behandeln, sind drei Elemente notwendig. Am Anfang des Prozesses steht die Prävention und betriebliche Gesundheitsförderung. Führende Schweizer Unternehmen haben erkannt, dass sich mit Gesundheitsmanagementprogrammen Wettbewerbsvorteile generieren lassen. Diese helfen, Krankheitskosten zu reduzieren, die Leistungskraft der Belegschaft zu stärken und sich als attraktiver Arbeitgeber am Markt zu zeigen. Mit der Leistung Helsana Business Health unterstützt Helsana Unternehmenskunden, Ausfallzeiten zu senken, die physische und psychische Gesundheit von Mitarbeitenden zu fördern und den Generationenwandel im

Unternehmen zu managen. Im Zentrum steht das professionelle Absenzenmanagement. Arbeitgeber können damit Absenzverläufe erkennen und rasch reagieren, damit langfristige Ausfälle gar nicht erst entstehen. Persönliche Gesundheitsmanager begleiten die Umsetzung in den Betrieben anhand massgeschneiderter Konzepte. Zudem werden Führungskräfte in speziellen Schulungen sensibilisiert. Es kann nicht genug betont werden, dass die frühe Erkennung von Absenzverläufen von zentraler Bedeutung ist. Nach einer Studie von Watson Wyatt beträgt die Chance auf Reintegration nach 6 Monaten Abwesenheit nur noch 50 %, bei 1.5 bis 3 Monaten noch 80 %. Aus diesem Grund bildet die Früherkennung den zweiten wichtigen Baustein. Entscheidend ist hier, schnell und zielgenau zwischen Fällen mit und solchen ohne Koordinationsbedarf zu unterscheiden, um einen effizienten Einsatz der Ressourcen zu sichern. Helsana hat im Rahmen des Kooperationsmodells FER der Sozialversicherungsakteure (Prozess FER = Früh-Erkennung und Reintegration) ein professionelles Angebot entwickelt, um erkrankte Arbeitnehmer rasch und koordiniert zu betreuen und damit Langzeitausfällen vorzubeugen. Mit dem Softwaresystem TREE, das derzeit für den externen Einsatz geprüft wird, können Arbeitgeber Fälle mit Koordinationsbedarf zeitnah, transparent und faktenbasiert erkennen. Wenn es trotz guter Prävention und Früherkennung zu langfristigen Absenzen kommt, gilt das Augenmerk des Case Management der möglichst schnellen Reintegration. Die Zusatzleistung Helsana Case Management bietet Betrieben aktive Fallbegleitung, um kranke oder verunfallte Mitarbeitende rasch wieder in den Arbeitsprozess zu integrieren. Der Case Manager koordiniert alle Mass-

Gesunde Unternehmen brauchen gesunde Mitarbeiter

nahmen mit dem betroffenen Arbeitnehmer, dem Arbeitgeber sowie Ärzten und Versicherungen. Dieses Vorgehen leistet einen oft entscheidenden Beitrag zur Reintegration. Bei der Ausgestaltung aller drei Elemente sind Arbeitgeber stark gefordert. Oft fehlt das nötige Fachwissen im Unternehmen. Als Krankentaggeld-, Unfall- und Krankenversicherer kann Helsana ein über alle Sparten abgestimmtes Gesamtkonzept anbieten. So entstehen für Unternehmenskunden besonders wirksame Lösungen, und die Koordination zwischen den beteiligten Akteuren wird erleichtert. Helsana investiert in diesem Bereich seit Jahren. Die konsequente Verknüpfung von Betrieblichem Gesundheitsmanagement, Früherkennung und Case Management ist für Helsana ein zentrales Alleinstellungsmerkmal im Schweizer Gesundheitsmarkt.

Fazit: Es lohnt sich, für alle Das Gesundheitswesen der Schweiz bietet eine sehr hohe Qualität und universellen Zugang zu hohen, aber nicht explodierenden Kosten. Im Rahmen dieses Systems kommt der Eigenverantwortung der Kunden und der Leistungserbringer eine entscheidende Rolle zu. Die Rolle des Arbeitgebers ist noch entwicklungsfähig. Es zeigt sich jedoch, dass die Gesunderhaltung der Mitarbeitenden nicht nur im sozialen Interesse des Ar-

beitgebers liegt, sondern auch signifikante Kostenauswirkungen haben kann. Zudem korreliert eine tiefe Absenzquote nach unseren Erfahrungen mit hoher Arbeitszufriedenheit und diese wiederum mit Erfolg im Markt. Gesunde Mitarbeitende sind also Erfolgsvoraussetzung für Erfolg im Markt. Gesunde Mitarbeitende sind aber keineswegs Glückssache. Prävention, Früherkennung und Case Management sind jedes für sich wichtige Elemente, aber mit der konsequenten Verknüpfung dieser Elemente kann erst das volle Potential erschlossen werden. Ihre Mitarbeitenden und Ihre Aktionäre werden es Ihnen danken! 1 Google.ch/29.11.13 2 Google.com/2.12.13 3 M edienmitteilung «interpharma» gfs-Gesundheitsmonitor 2013: Einheitskasse hätte heute Chance auf Annahme vom 24.6.2013 4 OECD Health Data Juni 2013

DAS LEBEN HINTER DEN KULISSEN RüCKT VERBoRGENES INS RAMPENLICHT. Fliessendes und sauberes Trinkwasser – für die meisten von uns eine Selbstverständlichkeit. Damit dies auch weiterhin so bleibt, sind die Mitarbeitenden der SikaBau AG in allen Landesteilen der Schweiz mit von der Partie, wenn es um den Bau und Werterhalt von Versorgungsinfrastrukturen geht. Mit unseren Niederlassungen in Aarau, Cadenazzo, Chur, Echandens, Kirchberg BE, Kriens, Meyrin, Muttenz, Schlieren, Steg VS und St. Gallen sind wir dafür in Ihrer Nähe.

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Mehr Züge – mehr Schienen – mehr Unterhalt.

Der Verkehr auf dem Schweizer Schienennetz nimmt stetig zu, das Angebot wird sukzessive ausgebaut. Gleichzeitig steigen Bau- und Unterhaltsvolumen. Das Zusammenspiel zwischen Unterhalt, Verfügbarkeit und Finanzierung zu optimieren, stellt die SBB vor zunehmende Herausforderungen.

Philippe Gauderon, Leiter SBB Infrastruktur, Mitglied der Konzernleitung SBB AG

Die SBB unterhält das meistbefahrene Bahnnetz der Welt: 9950 Züge verkehren durchschnittlich an einen Werktag darauf. Die Auslastung der Infrastruktur hat in den letzten Jahren markant zugenommen. Lag die Netznutzungseffizienz im Jahr 2002 bei 81 Zügen pro Hauptgleis und Tag, waren es 2012 bereits 97 Züge. Das entspricht einer Zunahme von 19,5 Prozent. Im selben Zeitraum stieg auch die Anzahl verkaufte Trassenkilometer um 22,8 Prozent an. Gemäss den Prognosen der SBB sowie des Bundesamtes für Verkehr (BAV) werden diese Trends anhalten: Die Anzahl Trassenkilometer wird bis im Jahr 2030 voraussichtlich um 28 Prozent zunehmen, die Anzahl Bruttotonnenkilometer um ca. 10 Prozent. Die SBB erweitert und verbessert deshalb kontinuierlich ihre Infrastruktur. Dazu müssen rund 3000 Kilometer Gleisanlagen und 745 Bahnhöfe (inklusive Haltestellen) ständig gewartet, aus- und umgebaut werden – für mehr Sicherheit und Komfort. Aufgrund des Gesetzesauftrages der SBB zur zukünftigen Entwicklung der Bahn (ZEB) wurden bereits verschiedenste Varianten für die Angebotsentwicklung und zum weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur erarbeitet. Schweizweit werden zurzeit über 100 Infrastrukturprojekte im Rahmen von ZEB realisiert, um die wichtigsten Engpässe zu beseitigen. Hinzu kommen verschiedene Grossprojekte im Rahmen des Ausbaus des Schienennetzes, die allesamt «unter Betrieb» realisiert werden.

Mit der Zürcher Durchmesserlinie gestaltet die SBB einen zentralen Abschnitt der WestOst-Achse des nationalen Bahnnetzes und der weiter entwickelten Zürcher S-Bahn. Die 9,6 Kilometer lange neue Doppelspur für den historischen Hauptbahnhof durchquert die Stadt Zürich von Altstetten über den Hauptbahnhof nach Oerlikon. Kernstück ist der neue Durchgangsbahnhof Löwenstrasse, der unter den Gleisen 4 bis 9 des Hauptbahnhofes entsteht und im Juni 2014 eröffnet wird. Von den Ausbauten und der grossräumigen neuen Ladenpassage profitieren sowohl die gut 400’000 Personen, die pro Tag den Zürcher HB frequentieren, als auch die Zugreisenden in der ganzen Schweiz: Die Durchmesserlinie ermöglicht einen Ausbau des Fernverkehrsangebots und längerfristig bis zu 30 Minuten kürzere Fahrzeiten zwischen der West- und der Ostschweiz. Die Bauarbeiten an der Durchmesserlinie sind zeitlich und finanziell auf Kurs. Ende 2016 wird mit dem Gotthard-Basistunnel (GBT) das Herzstück der Nord-SüdAchse Gotthard in Betrieb gehen. Die Inbetriebnahme wird weltweite Aufmerksamkeit auf die Schweiz lenken – eine einmalige Gelegenheit, um die Schweizer Werte «Innovation» und «Zuverlässigkeit» zu demonstrieren. Mit der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels (CBT) wird 2019 die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) am Gotthard vollendet.

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Mehr Züge – mehr Schienen – mehr Unterhalt

Die SBB wird die beiden Tunnel dereinst betreiben und die Angebote für den Personenund den Güterverkehr erstellen. GBT und CBT bringen die Menschen im Norden und Süden der Schweiz schneller und sicherer zusammen und ermöglichen dank der entstehenden Alpenflachbahn einen effizienteren Schienengüterverkehr. Damit die beiden Basistunnel ihren Kundennutzen entfalten können, baut die SBB auch deren Zufahrtsstrecken aus. Zudem erarbeitete sie im Auftrag des BAV ein Vorprojekt für den Ausbau der Nord-Süd-Achse zu einem sogenannten 4-Meter-Korridor. Dieser erlaubt auch den Transport von Sattelaufliegern mit einer Eckhöhe von vier Metern und erhöht den Marktanteil der Schiene im alpenquerenden Güterverkehr im Sinne des Verfassungsauftrags. Mit dem Bau der schweizerisch-französischen Verbindung Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse (CEVA) kann die SBB voraussichtlich ab 2017 zur umweltfreundlichen Mobilität in der Genferseeregion und zugleich zur Realisierung der S-Bahn Frankreich-WaadtGenf beitragen. Eine zweite neue grenzüberschreitende Bahnlinie entsteht im Grenzraum Tessin/Lombardei: Die Ferrovia Mendrisio–

Die SBB unterhält das meistbefahrende Bahnnetz der Welt: 967’000 Reisende nutzen es jeden Tag

Varese (FMV) schafft eine neue Direktverbindung zwischen dem Tessin und dem Mailänder Flughafen Malpensa. Die mit «Léman 2030» vorgesehene Entwicklung des Bahnnetzes im stark besiedelten Gebiet entlang des Genfersees stellt eine grosse Herausforderung dar. Mit dem Projekt verpflichteten sich die Kantone Waadt und Genf, das BAV und die SBB dazu, das Angebot und die Infrastrukturen phasenweise zu entwickeln. Die SBB wollen die Kapazitäten der Sitzplätze zwischen Lausanne und Genf verdoppeln und bei den S-Bahnen schrittweise bis 2025 den Viertelstundentakt einführen.

Kurz- und mittelfristige Herausforderungen an die Verfügbarkeit Ein Bahnsystem, das so intensiv genutzt und ausgebaut wird, muss auch unterhalten und erneuert werden. Nur so können Sicherheit und Pünktlichkeit auf hohem Niveau gehalten werden. Im Jahr 2013 investierte die SBB über 1.4 Milliarden Franken in die Erneuerung des bestehenden Schienennetzes. Die jährlichen Unterhaltsarbeiten betragen durchschnittlich 550 Millionen Franken. Diese Substanzerhaltungsmassnahmen stellt die SBB vor grosse Herausforderungen, zumal die meisten Arbeiten unter Betrieb stattfinden. Ebenfalls «unter rollendem Rad» finden die Erweiterungsarbeiten statt. Dass bei solchen bahntechnischen Verknüpfungen von neuen und bestehenden Anlagen Störungen auftreten können, die den Bahnbetrieb beeinträchtigen, zeigte sich beispielsweise im Sommer 2013 während der Bauarbeiten an der Durchmesserlinie Zürich. Auch diese fanden unter Betrieb statt, teilweise fuhren täglich bis zu 800 Zügen an den Baustellen vorbei. Nachdem es aber zu einer erhöhten Anzahl Störungen und damit zu zahlreichen Verspätungen kam, hat die SBB reagiert:

Seither werden noch mehr Arbeiten in die Nacht verlegt, um Probleme auf ein Minimum zu reduzieren. Zudem sollen ab einer bestimmten Risikostufe die Reisenden präventiv über möglicherweise in diesem Zusammenhang auftretende Störungen informiert werden. Auf dem Streckennetz der SBB gab es im Jahr 2013 rund 15’000 Baustellen. Mehr bauen und gleichzeitig den Fahrplan einhalten, stellt höchste Ansprüche an die Infrastruktur und bedingt eine genaue Abstimmung zwischen Intervallplanung, Instandhaltung und Betrieb. Mit dem im Jahr 2014 lancierten Programm «Bauen, Unterhalten, Betreiben» verbessert die SBB die Bahnproduktionsqualität durch Planung, Steuerung, Koordination und Kommunikation. Das Programm liefert dabei eine gesamtheitliche Übersicht über bedeutende Aktivitäten auf dem Netz und hilft, Bau, Unterhalt und Betrieb besser zu koordinieren. Zu den Herausforderungen an die Verfügbarkeit gehört auch das Thema «Fahrbahn». Deren Belastung ist in den letzten Jahren um zwei Drittel gestiegen. Dies aus folgenden Gründen:

•Z unahme des Verkehrsangebotes: Durch häufigere Verbindungen, kürzere Reisezeiten sowie Nachtverbindungen an den Wochenenden profitierten die Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs in der Vergangenheit von stark verbesserten Leistungen. Zusammen mit dem veränderten Mobilitätsverhalten der Gesellschaft führte die gesteigerte Attraktivität des öffentlichen Verkehrs zu einer deutlichen Zunahme der Nachfrage. Diese führte ihrerseits wiederum zu einem Angebotsausbau in den vergangenen 30 Jahren. Die für den Personenverkehr erfreuliche Zunahme des Verkehrsangebots hatte aber auch einen bedeutenden Einfluss auf die rasche Verschlechterung des Fahrbahnzustandes. • M odernes Rollmaterial: Gleichzeitig entwickelte sich das Rollmaterial immer mehr hin zu grösserer Leistung (stärkere Beschleunigung im S-Bahn-Bereich) und höherer Auslastung (Zuglänge, Doppelstock). Die Schienen wurden durch dieses leistungsfähigere Rollmaterial stärker beansprucht. Heute zeigt sich, dass in den letzten Jahrzehnten insgesamt zu wenig Erneuerungs-

Im Jahr 2013 investierte die SBB über 1.4 Milliarden Franken in die Erneuerung des bestehenden Schienennetzes

Mehr Mehr Züge Züge –– mehr mehr Schienen Schienen –– mehr mehr Unterhalt. Unterhalt

und Unterhaltsmengen realisiert wurden. Dies macht sich bei der Schiene nun mit einer Zeitverzögerung von mehreren Jahren bemerkbar und führte zu einem Aufbau von sogenanntem «Nachholbedarf». Ein solcher entsteht, wenn Anlagen über ihre wirtschaftlich und betrieblich sinnvolle Nutzungsdauer hinaus genutzt werden. Bei der Fahrbahnerneuerung besteht ein Nachholbedarf von 430 Kilometern. Dies entspricht 863 Millionen Franken. Mit dem seit 2010 erscheinenden, umfassenden und öffentlich zugänglichen Netzzustandsbericht ist der Zustand des Netzes so transparent wie noch nie. Bereits im Netzzustandsbericht 2012 hat die SBB in Aussicht gestellt, zusätzliche Massnahmen zu ergreifen, um den Zustand der Fahrbahn weiter zu verbessern. Sie hat seither verschiedene Initiativen ergriffen: Auf einzelnen, stark beanspruchten Strecken wie etwa auf der Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist wurden die Schienen vorzeitig ersetzt. Mit dem internen Projekt «Steuerung und Planung Bahnnetz» wurde der zukünf-

tige Bedarf an Erneuerung und Unterhalt der Fahrbahn ermittelt. Weiter wurden die Bedarfsermittlung und die Auswirkungen des geringeren Unterhaltes in der Vergangenheit verifiziert. Zusätzlich wurde ein Gutachten über die Auswirkung von leistungsfähigem Rollmaterial bei der DB-Systemtechnik der Deutschen Bahn in Auftrag gegeben.

Mittel- und langfristige Herausforderungen Heute nutzen täglich 967’000 Reisende unser Bahnnetz. Das Passagierwachstum ist sehr gross und in Zukunft ist weiterhin mit einem Wachstum zu rechnen. Folglich werden immer mehr Reisende die Bahnhöfe benutzen. Aufgrund der Entwicklungen der Passagierzahlen sind mehrere Bahnzugangsanlagen an der Kapazitätsgrenze angelangt oder werden die Kapazitätsgrenze in den nächsten Jahren erreichen. Die Prognosen zeigen, dass sich an den 70 kapazitätskritischsten Schweizer Bahnhöfen die Anzahl Ein-/Aussteiger bis im Jahr 2040 um 7 bis 153 Prozent erhöhen wird. Dies wirkt sich

Auslastung der Infrastruktur Züge pro Strecke und Tag 160

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Die durchschnittliche Anzahl Züge pro Strecke und Tag auf der Infrastruktur SBB hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen

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Mehr Züge – mehr Schienen – mehr Unterhalt

auf Personenflüsse, Platzverhältnisse, Sicherheit und damit auch auf die Kundenzufriedenheit aus. Im Jahr 2013 untersuchte die SBB die Auswirkungen dieser Entwicklung auf den Zugang zur Bahn von sämtlichen 745 relevanten Bahnhöfen. Dabei definierte sie geeignete Massnahmen, mit denen die Kapazität und Sicherheit in den Bahnhöfen kurz-, mittel- und langfristig verbessert und dem Nachfragewachstum angepasst werden kann. Bis Ende 2023 setzt die SBB zudem die Bestimmungen des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG) um. Dieses Gesetz fordert ab 2024 einen barrierefreien Bahnzugang, der die autonome Benützung des öV für alle Reisenden ermöglicht. Bis heute ist rund die Hälfte aller SBB-Bahnhöfe behindertenkonform umgebaut. Der Umbau der restlichen Bahnhöfe stellt die SBB allerdings vor hohe bauliche und finanzielle Herausforderungen. Andererseits ergeben sich daraus auch Chancen: Die mit dem Bahnzugang und der Umsetzung des BehiG verbundenen Aus- und Umbauarbeiten in verschiedensten Schweizer Bahnhöfen bedeuten auch die Vergabe von verschiedensten Bauaufträgen. Diese sind wichtig für unsere Bauwirtschaft und kommen unserer Volkswirtschaft zu gute.

Effizienzsteigerungsmassnahmen sind im Gang Die SBB muss mit den ihr zur Verfügung stehenden finanziellen Mitteln haushälterisch umgehen. Um trotz knappen Mitteln die Finanzierung der Bahninfrastruktur sicherzustellen, setzt SBB Infrastruktur Effizienzsteigerungsmassnahmen um. Mit dem Programm «Effizienzsteigerung Infrastruktur» (EFFI) und dem konzernweiten Programm «Cash Optimierung Einkauf Supply Chain» (COESC) leistet die SBB in verschiedenen Bereichen einen wichtigen Beitrag für eine nachhaltige Leistungsfähigkeit der Bahninf-

rastruktur. Im Jahr 2012 konnte SBB Infrastruktur Effizienzsteigerungen in der Höhe von 186 Millionen Franken (2011: 128 Millionen Franken) erzielen. Im Rahmen des EFFIProgramms realisiert die Division bis 2016 verschiedene Massnahmen, welche die Erfolgs- und Investitionsrechnung jährlich wiederkehrend um voraussichtlich 300 Millionen entlasten. Die mit den Effizienzsteigerungsmassnahmen eingesparten Mittel kommen wiederum dem Unterhalt und dem Substanzerhalt zugute.

Mit Innovation einen zusätzlichen Beitrag zur Beherrschung der Kosten leisten Neben Effizienzsteigerungsmassnahmen leistet die SBB auch durch Innovation einen zusätzlichen Beitrag zur Beherrschung der Kosten. Dies zeigt etwa das Beispiel «Field Programmable Gate Array» (FPGA): Um den Herausforderungen im Bereich der Stellwerktechnik durch immer schnellere Züge in immer kürzeren Abständen zu begegnen, hat die SBB zusammen mit der Deutsche Bahn (DB) und den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) im Jahr 2010 eine einheitliche Stellwerkplattform ins Leben gerufen, die auf der sogenannten FPGA-Technologie basiert. FPGA steht für einen elektronischen Schaltkreis, auf den eine logische Schaltung programmiert werden kann. Mit der Technologie werden die unzähligen analogen Schaltungen der Relaisstellwerke in digitale Signale umgewandelt. Dies bringt viele Vorteile. Die Relaisstellwerke können durch den Einbau eines FPGA-Moduls modernisiert und den zukünftigen Anforderungen der Stellwerktechnik angepasst werden. Zudem können sie zusätzlich mit allen gewünschten Funktionalitäten ausgestattet und so den nationalen Bedürfnissen angepasst werden. Durch den Einsatz der Technologie bietet sich die Chance, auch die Systemvielfalt zu reduzie-

360â&#x20AC;&#x2122;000 Pendler fahren in der Schweiz jeden Tag mit dem Zug zur Arbeit.

Dahinter stehen wir. Ihre Schweizer Infrastrukturbauer

Mehr Züge – mehr Schienen – mehr Unterhalt

ren. Die Umrüstung der Stellwerke erfolgt zudem kosteneffizient und wirtschaftlich, da auf einen Komplettersatz verzichtet werden kann.

und Genf dank Bahnhofsausbauten längere InterCity-DoppeIstockzüge verkehren können, profitieren auch die Reisenden zwischen Zürich und St. Gallen.

FABI-Vorlage als Meilenstein in Sachen nachhaltiger Finanzierung

Eine leistungsfähige Bahn für die Zukunft

Für die SBB ist eine langfristige Sicherung der Finanzierung der Bahninfrastruktur sehr wichtig. Sie unterstützt deshalb die FABIVorlage («Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur»), die am 9. Februar 2014 zur Abstimmung kommt. Die Vorlage FABI schafft die Grundlage, um Mittel für Unterhalt und Ausbau des Schienennetzes auf Jahrzehnte hinaus zu sichern. Anstelle der bisherigen verschiedenen Finanzierungsinstrumente des Bundes und der Kantone sieht FABI einen einzigen, neuen und zeitlich unbefristeten Bahninfrastrukturfonds (BIF) vor. Er sichert die Finanzierung langfristig und deckt die Kosten für den Betrieb, den Unterhalt und den Ausbau der Infrastruktur. Neben dem BIF umfasst FABI das «Strategische Entwicklungsprogramm» STEP, in dessen Rahmen der Ausbau der Bahninfrastruktur in zeitlich etappierten Schritten vorgenommen werden soll, sowie einen Vorschlag für die Ausgestaltung des ersten STEP-Ausbauschrittes bis 2025. STEP erlaubt mit seinen zeitlich etappierten Ausbauschritten, besser auf geänderte Rahmenbedingungen einzugehen. Zentral dabei ist, dass nicht nur die Finanzierung des Baus aller letztlich beschlossenen Projekte gesichert ist, sondern auch die Finanzierung von Betrieb und Unterhalt. Beim Ausbau müssen Projekte im Vordergrund stehen, die ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen und gemeinsam im dicht verwobenen Schweizer Bahnnetz für die Reisenden und den umweltfreundlichen Güterverkehr den grössten Nutzen entfalten. Wenn beispielsweise auf der Ost-West-Achse zwischen Lausanne

Wie in diesem Text aufgezeigt, bewegt sich die SBB in einem stetigen Spannungsfeld: Einerseits will sie ihr Angebot ausbauen, andererseits muss das bestehende Angebot gleichzeitig unterhalten und erneuert werden – und dies unter einem stetigen finanziellen Druck. Zusätzlich steht sie unter ständiger Beobachtung der Öffentlichkeit und der Politik. Die SBB steht darum in der Pflicht, mit unternehmerischen Mitteln und intelligenter Weiterentwicklung von Produktivität und Effizienz die Leistungsfähigkeit des Systems Bahn auch in Zukunft zu sichern und ihren Kundinnen und Kunden auch künftig ein optimales öffentliches Verkehrsangebot zu bieten. Dafür setzen sich ihre 30’000 Mitarbeitenden jeden Tag ein.

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Bauen unter Betrieb – Stau unter Kontrolle

Wie können grosse Verkehrsflüsse erfolgreich gesteuert werden?

Prof. Dr. Heribert Kirschfink, Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen

Baustellen auf Nationalstrassen Das Netz der Nationalstrassen stellt das Rückgrat des Individualverkehrs und des Güterverkehrs in der Schweiz dar. Bei der vorherrschenden hohen Verkehrsbelastung verursachen temporäre Einschränkungen der Streckenleistungsfähigkeiten oftmals Stauereignisse. In der Folge erhöhen sich die Reisezeiten sowie die Umweltbelastungen durch Emissionen und Energieverbrauch, gleichzeitig steigt das Unfallrisiko an. Ein erheblicher Anteil der Beeinträchtigungen wird durch Grossbaustellen, Arbeitsstellen und Unfälle verursacht. Daher kommt der Optimierung des Planungsprozesses und der Ausführung von Grossbaustellen sowie der beschleunigten Wiederherstellung

der Streckenleistungsfähigkeit nach Unfällen eine besondere Bedeutung zu. Ebenso wird in der verbesserten Information der Lastwagenfahrer als auch der Optimierung der Planungs- und Arbeitsabläufe der für das operative Verkehrsmanagement zuständigen Stellen eine Möglichkeit gesehen, den Verkehrsablauf gerade auch in Grossbaustellen nachhaltig zu verbessern. Auch die Vorgehensweise bei der Sicherung von Baustellen und Ereignissen beinhaltet Verbesserungspotentiale. Eine eindeutige und klare Absicherung trägt zu einem gefahrlosen und flüssigen Verkehrsablauf an Engstellen bei. Durch die Flexibilität der Anzeigemöglichkeiten von frei programmierbaren LED-Tafeln wird es möglich, dediziert auch auf besondere Gefahrensituationen hinzuweisen. Ferner erhöhen LED-Verkehrszeichen mit Wechselschaltung die Aufmerksamkeit des Fahrers. Dabei muss die Ausführung der Verkehrssicherungsmassnahmen den Gesetzen und Richtlinien in der jeweils aktuellen Fassung entsprechen.

Abbildung 1: Baustellenkarte (Quelle: www.viasuisse.ch)

Bei allen Überlegungen muss klargestellt werden, dass die Einschränkung des Verkehrsraumes aufgrund von Baustellen generell nicht kompensiert werden kann. Werden Fahrstreifen verengt oder fallen Spuren weg, ist die Kapazität der Strecke reduziert. Es geht jedoch darum, gerade in diesen Situationen alles dafür zu tun, dass der Verkehr sicher und harmonisch durch die Engstelle geführt wird. Dazu gibt es bereits viele Erkenntnisse aus dem Bereich der Verkehrsbeeinflussungsanlagen, die europaweit erfolgreich zur Unfallvermeidung und zur Harmonisierung des Verkehrs, d.h. zur optimalen Nutzung der vorhandenen Kapazität in Zeiten der Maximalauslastung eingesetzt werden. So sollte man sich bewusst machen, dass ein Stau neben den Unfallrisiken, die das Stauende birgt, zusätzlich gegenüber dem noch fliessenden Verkehr etwa 20-25 % Kapazitätsverlust nach sich zieht. Diesen Verlust an Leistungsfähigkeit des Streckenabschnitts kann man in kritischen Verkehrssituationen nicht kompensieren. Durch die bereits genannten mobilen LEDTafeln sowie mobile Sensoren ist es möglich,

Abbildung 2: Warnleitanhänger

gezielt Warnungen und Harmonisierungen des Verkehrs situationsabhängig auch in Grossbaustellen durchzuführen und damit den Verkehr flüssig und sicher durch die Baustelle zu leiten. Dennoch treten über die baustellenbedingte Verkehrsraumeinschränkung hinaus weitere Kapazitätsverluste auf. Dies betrifft insbesondere Umrüsttage zwischen zwei Bauphasen, Tage mit besonderen Verkehrsoder Witterungsbedingungen und Tage, wo trotz allen Bemühens ein Unfall nicht verhindert werden kann. In solchen Fällen verursacht die Baustelle immer einen Engpass, welcher grosse Staueffekte nach sich zieht. Daher sollte die Baustelle eingebunden werden in das netzweite Verkehrsmanagement, so dass grossräumige Umlenkungsmassnahmen sowie die koordinierte Verbreitung von Verkehrsmeldungen auch an Navigationsgeräte die Verkehrslage im Zulauf auf die Baustelle zumindest entlasten. Ferner darf nicht unterschätzt werden, dass die zuverlässige Information der Verkehrsteilnehmer sowohl im Baustellenbereich als auch im Zulauf auf die Baustelle bewirkt, dass sich der Verkehrsteilnehmer gut informiert und ernstgenommen fühlt. Dies führt zu einem deutlich entspannteren Umgang mit der Stausituation, da schon frühzeitig belastbare Abschätzungen der Verzögerung beispielsweise an Geschäftspartner oder Angehörige kommuniziert werden können. In der Folge ergibt sich eine erhöhte Akzeptanz der Baumassnahme. Erfahrungsgemäss verringert dies auch die kritische Berichterstattung und Kommentierung in den Medien, was für die Baustellenverantwortlichen eine nachhaltige Verbesserung des Ansehens in der öffentlichen Wahrnehmung ermöglicht. Somit darf festgestellt werden, dass es bei der Vermeidung von Stau in Grossbaustellen

Bauen unter Betrieb – Stau unter Kontrolle

kein Patentrezept gibt, sondern dass es um die Bündelung gezielter Massnahmen geht, welche jede für sich nur einen vermeintlich kleinen Beitrag leistet, aber in der Summe genügend Potential aufweist, um in vielen Fällen einen Verkehrszusammenbruch zu vermeiden. Zuletzt sei darauf verwiesen, dass in vielen Fällen auch die vorhandenen telematischen Infrastrukturen wie Verkehrsbeeinflussungsanlagen in den Einflussbereichen der Arbeitsstellen ausser Betrieb sind, da als Folge der Arbeiten die Systemtechnik nicht mehr funktioniert wie auch die Spurzuteilungen nicht mehr stimmen. Umso mehr gilt, dass sich die Baustelle als eigenes Subsystem um den Verkehrsfluss und die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer im betroffenen Abschnitt selber kümmern muss. Von Nöten sind also kostengünstige Möglichkeiten, die sichere und flüssige Abwicklung des Verkehrs in der Baustelle auf operativer Ebene effizient zu gestalten.

Staus in Grossbaustellen unter Kontrolle durch Telematik-gestützte Massnahmen Um die Stausituation an Grossbaustellen im Strassennetz erträglich zu gestalten, müssen verschiedene Aktionsfelder betrachtet werden. Dies sind: • S taumanagement: Das Ziel ist es, den Verkehr so durch die Grossbaustelle zu führen, dass Staus vermieden werden. Gelingt dies nicht, gilt es, Verkehrsstörungen so schnell wie möglich zu erkennen und Folgeprobleme wie Auffahrunfälle am Stauende zu verhindern. • I nteressensausgleich Baustellen- logistik – Verkehr: Die meisten Grossbaustellen erzeugen ihrerseits einen nennenswerten Baustellen-

Logistikverkehr. Es wird in der Regel sehr viel Volumen bewegt, sowohl durch den Abtransport wie auch die Zulieferung. In vielen Fällen ist der Verkehrsraum sehr eng, d.h. das Einfädeln aus dem fliessenden Verkehr in das Baufeld und umgekehrt stellt eine gefährliche Situation dar, welche bei hoher Fahrzeugdichte den Verkehrsfluss einbrechen lässt. • Verkehrsmanagement: Der Baustellenbereich ist immer Teil einer Strasse und eines Verkehrsnetzes. Verkehrsstörungen, die durch die Baustelle verursacht werden, können sich durch Rückstaus massiv auf die Strasse und gegebenenfalls auf das ganze Netz auswirken. Somit müssen Baustellen immer auch im Netzkontext betrachtet und gemanagt werden. • Verkehrsinformation : Der Verkehrsteilnehmer nutzt unterwegs in der Regel die Unterstützung von Fahrerinformationssystemen, um seine Reise zu planen und möglichst sicher und staufrei zu bewältigen. Leider ist dabei die tatsächliche Verkehrslage an absehbaren Störstellen wie geplanten Grossbaustellen in der Regel nicht bekannt. Einige Dienste ermitteln die Reisezeit. Wenn der Verkehr aber steht oder stark verzögert ist, kann diese nicht zeitnah und zuverlässig ermittelt werden.

Abbildung 3: Mobile LED-Tafel im Tunnel

Staumanagement 1. Massnahme: Staus vermeiden Die Logik klassischer Verkehrsbeeinflussungsanlagen sollte in die Baustelle hinein übernommen werden. So wird durch die dynamische Anzeige verkehrsabhängiger Geschwindigkeitsvorgaben auf mobilen LED-Tafeln eine Harmonisierung des Verkehrsflusses im Zulauf auf die Engstellen der Baustelle erreicht. Ferner sollte an erwiesenen Gefahrenpunkten für eine situationsangepasste Fahrweise gesorgt werden. Auch dies kann durch gezielt aufgestellte mobile LED-Tafeln erreicht werden. Dies gilt umso mehr, als dass frei programmierbare LED-Tafeln dem Betreiber die Möglichkeit geben, für jede Art von Engstelle angemessene Anzeigeinhalte aus Piktogrammen und Texten an die Strecke zu bringen. 2. Massnahme: Staus erkennen, Fahrer warnen, Auffahrunfälle vermeiden Sofern die Entstehung eines Staus nicht vermieden werden kann, sollte vor dem Stauende gewarnt werden, um Auffahrunfälle zu vermeiden. In Anlehnung an die Logik klassischer Verkehrsbeeinflussungsanlagen eignen sich mobile LED-Tafeln, um auch im Zulauf und innerhalb der Baustelle mit dynamischen Anzeigen verkehrsabhängig zu warnen.

Abbildung 4: Mobile LED-Tafel

Dies setzt die zuverlässige Stauerkennung voraus. In Anlehnung an die Logik klassischer Verkehrsbeeinflussungsanlagen eignen sich mobile Seitenradar-Sensoren, um minütlich gemessene Verkehrsdaten zur Überwachung der aktuellen Verkehrslage zu erzeugen. Diese Daten sollten durch robuste Berechnungsverfahren online aufbereitet werden, um gerade auch im Staufall eine gesicherte Lageinformation zu erzeugen, auf deren Grundlage optimal reagiert werden kann. Die zuverlässige Staudetektion ermöglicht • d ie frühzeitige Warnung der Verkehrsteilnehmer vor Staus und Unfällen • a n die Situation angepasste Geschwindigkeitsvorgaben • verlässliche Anzeigen gerade in kritischen Verkehrssituationen 3. Massnahme: Auf unvorhersehbare Ereignisse reagieren, Gefahr abwehren Durch einen wohldefinierten Arbeitsablauf zur Identifikation unvorhersehbarer Ereignisse in der Baustelle können die Fahrer vorausschauend auf die Situation vorbereitet werden, indem angemessene Warnhinweise und Informationen bereitgestellt werden. Dazu wird die Anzeige von Sonderschaltungen auf mobilen LED-Tafeln eingesetzt. So kann der Fahrer sein Verhalten an die Situation anpassen. Ferner finden Beeinträchtigungen seiner

Bauen unter Betrieb – Stau unter Kontrolle

Reise aufgrund der Verkehrssituation bei ihm eine deutlich grössere Akzeptanz. Bei einer schwierigen Lagebewertung sollten die Beobachtungen des Betriebspersonals sowie der Einsatzkräfte vor Ort in die Informationserzeugung eingebunden werden. Beobachtungen können über Smartphone oder einen Tablet-PC gemeldet werden. Die frühzeitige Warnung der Verkehrsteilnehmer vor unvorhersehbaren Ereignissen wie Unfall, Ölspur oder Ladung auf der Strecke wird einer angemessenen Fahrweise zugutekommen und somit die Stau- und Unfallgefahr reduzieren. Das schnelle Reagieren durch die Leitstelle wird durch vordefinierte Schaltbilder unterstützt, welche je nach Betriebsmodell gegebenenfalls sogar durch Personal vor Ort per Tablet-PC geschaltet werden können. Analog kann bei unvorhersehbaren Situationen spontan und flexibel reagiert werden, indem z. B. ein Warntext wie «keine brennenden Gegenstände aus dem Fenster werfen» auf die LED-Informationstafel geschaltet wird.

können auch Handlungsempfehlungen gezeigt werden, idealerweise durch Symbole oder animierte Anzeigen, um auch auswärtigen, nicht sprachkundigen Verkehrsteilnehmern das intuitive Verstehen und Umsetzen der Information zu ermöglichen. Dies erfordert, dass ein zuverlässiger Ablauf zur Identifikation von Anlieferverkehr und Abtransport definiert wird, d.h. der einoder ausfädelnde Lkw technisch unterstützt angemeldet ist und ihm somit ein Zeit-Slot zugeordnet wird. Die Notwendigkeiten der Baustellenlogistik und der Fahrzeugumläufe müssen bei der Planung der Baustellenschleuse berücksichtigt werden, so dass ein effizienter Baubetrieb sichergestellt werden kann. Durch die massive Reduzierung des Unfallrisikos und der damit verbundenen Staus wird als Nebeneffekt die Qualität der Ausführung

Interessenskonflikt Baustellenlogistik vs. Verkehr 4. Massnahme: Baustellenlogistikverkehr flüssig und sicher abwickeln Das Ein- und Ausfädeln des Baustellen-Logistikverkehrs aus dem fliessenden Verkehr in das Baufeld und umgekehrt sollte koordiniert werden. So sollte gewährleistet werden, dass der Lkw beim Ein- und Ausfahren Platz hat und der Normalverkehr mit dem Ein- und Ausfädeln rechnet und sich entsprechend umsichtig verhält. Eine Blechbeschilderung ist hierbei zu statisch, da der Verkehrsteilnehmer sich in der Regel nicht bzw. zu spät betroffen sieht. Mit dynamischen Baustellenschleusen können diese Gefahrenstellen gezielt und mit geringem Aufwand abgesichert werden. Neben Geschwindigkeitsvorgaben

Abbildung 5: LED-Anzeige (Baustellenschleuse)

der Bauwerke bei zeitkritischen Arbeiten wie beispielsweise Asphalteinbau relevant erhöht, was der Wirtschaftlichkeit zusätzlich zugutekommt. So werden Wartezeiten für Lkw – auch des Baustellen-Logistikverkehrs – vermieden und das sicherere, koordinierte Wiedereinfahren von Lkw in den fliessenden Verkehr vereinfacht. Ferner wird der verfügbare Verkehrsraum bestmöglich genutzt. Vorteile und Nutzungsmöglichkeiten sind: • Warnen des Verkehrsteilnehmers vor Einbzw. Ausfädeln von Lkw • Temporär die zulässige Geschwindigkeit im Bereich des Ein- bzw. Ausfädelns senken, Geschwindigkeitstrichter bilden • D ynamisierung von zulässigen Geschwindigkeiten in Abhängigkeit von den Erfordernissen des Baubetriebs • Verkehrsraumeinschränkung nach de Motto «So viel wie nötig, so wenig wie möglich» • S icherheit für Verkehrsteilnehmer und Baubetrieb gewährleisten 5. Massnahme: Verunfallte Verkehrsteilnehmer schnell retten Zur Optimierung des Einsatzes von Exekutivkräften, Rettungskräften und Abschleppdiensten wird die Bildung einer Rettungsgasse telematisch unterstützt. Eine bereits vorbereitete Schaltmöglichkeit kann so durch die Leitstelle im Zulauf der Baustelle und in der Baustelle im Einsatzfall spontan geschaltet werden.

Abbildung 6: Animation Rettungsgasse (LED-Anzeige)

Vorteile und Nutzungsmöglichkeiten sind: • B eschleunigte Ankunft von Exekutivkräften / Rettungskräften / Abschleppdiensten • Schnellere Hilfe für Verletzte • Sicherere Anfahrt für Hilfskräfte • Schnellere Räumung der Unfallstelle • Schnellere Wiederherstellung der Kapazität

Verkehrsmanagement Die Aufgabe von Verkehrsnetzen besteht in der Abwicklung der Verkehrsnachfrage. Ist das Netz wohldosiert, können alle Verkehrsbedürfnisse ohne Stau bedient werden. Leider ist diese idealtypische Situation die Ausnahme. Die Gründe dafür sind neben der allgemeinen Zunahme der Verkehrsnachfrage verschiedene Konfliktsituationen, die es für den Betreiber von Verkehrsnetzen zu beherrschen gilt: Dazu gehören planbare Ereignisse wie • K apazitätseinschränkungen durch Erhaltungsmassnahmen • Kurzfristige Arbeitsstellen mit Kapazitätseinschränkungen • S ondernutzungen mit Kapazitätseinschränkungen sowie unvorhersehbare Ereignisse wie • S taus mit erheblicher Verlustzeit und Dauer, welche eine Umlenkung rechtfertigen • B esondere Ereignisse mit Kapazitätseinschränkungen • S chwere Unfälle • S pezielle Wettersituationen wie Glätte, Schnee, Hochwasser

Bauen unter Betrieb – Stau unter Kontrolle

Das Verkehrsmanagement hat die Aufgabe, sicherzustellen, dass die Verkehrsteilnehmer gerade in den genannten Stresssituationen sicher und zügig ihr Ziel erreichen. In diesem Sinne ist das Verkehrsmanagement für den Nutzwert des Verkehrsnetzes verantwortlich und muss gleichzeitig akzeptieren, dass Erhaltungsmassnahmen zum Erhalt des Substanzwerts hohe Priorität haben. Generell versucht man, Gefahrenstellen im Verkehrsnetz durch automatisierte Verkehrssteuerungssysteme wie Lichtsignalanlagen und Verkehrsbeeinflussungsanlagen zu beherrschen. Für alle anderen Vorfälle im Strassennetz wird das Management dieser nicht automatisierbaren Vorgänge durch wohldefinierte Prozesse in einem Kontrollraum teilautomatisch realisiert. Dies erfordert die Kooperation und Kommunikation zwischen den dezentral organisierten Aufgabenbereichen • Verkehrszentrale • S trassenbetriebsdienst • S trassenerhaltung • Verkehrspolizei Die Verkehrszentrale kennt die allgemeine Verkehrslage im Gesamtnetz sowie auf den einzelnen Strecken und hat die Möglichkeit sowie die Befugnis, • n etzweite, grossräumige Umlenkungsempfehlungen über Wechseltextanzeigen zu schalten und damit einzelne Strecken zu entlasten • Verkehrsmeldungen und Umlenkungsempfehlungen zu erzeugen und zu veröffentlichen, so dass Fahrerinformationsdienste wie RDS/TMC und Navigationsdienste diese Informationen berücksichtigen können. Viele Grossbaustellen bestehen an wichtigen Netzabschnitten und sollten die Möglichkeiten der Verkehrszentrale nutzen, um die Auswirkungen von (über-)regional bedeutsamen Verkehrsstörungen zu reduzieren und Überlastungen im Verkehrsnetz zu vermeiden. Daraus resultiert die

6. Massnahme: Verkehrszentralen einbinden und Massnahmen koordinieren Verkehrsstörungen, die im Zulauf auf bzw. innerhalb von Grossbaustellen verursacht werden, können sich durch Rückstaus massiv auf die allgemeine Verkehrslage im Verkehrsnetz auswirken. Somit müssen Baustellen immer auch im Netzkontext betrachtet und gemanagt werden. Diese Aufgabe wird ausschliesslich in der zugehörigen Verkehrszentrale wahrgenommen. Dazu muss die Verkehrszentrale über die Verkehrslage in der Baustelle informiert werden, um die Sinnhaftigkeit übergeordneter Massnahmen zu bewerten. Um die Informationen aus der Baustelle angemessen und valide nutzen zu können, muss das temporäre Telematiksystem «Baustelle» Stauereignisse, Sperrungen und Teilsperrungen exakt lokalisieren und in das europäische und auch in der Schweiz verwendete Standardformat DATEX II überführen und an die Verkehrszentralen melden. Durch die Verkehrszentrale werden Verkehrsmeldungen nachfolgend automatisiert verbreitet und an RDS/TMCDienste sowie Navigationsgeräte weitergemeldet. Ferner kann die Verkehrslage in der Baustelle durch (gross-)räumige Umlenkungsempfehlungen entlastet werden. In der Verkehrszentrale liegen dazu vordefinierte und verkehrsrechtlich freigegebene Verkehrsmanagementpläne vor, welche unter definierten Bedingungen wie grossen Verlustzeiten auf der Normalroute und verbleibenden Kapazitätsreserven auf den möglichen Alternativrouten die Möglichkeit einer Umlenkung prüfen und empfehlen. Grossräumige Umlenkungsempfehlungen für den Fernverkehr werden dem Verkehrsteilnehmer über vorhandene festeingebaute Wechseltextanzeigen angezeigt.

Abbildung 7: Wechseltextanzeige

Verkehrsinformation 7. Massnahme: Aussagekräftige Verkehrsinformationen auch für Navis Der Meldeweg, dass die Verkehrszentrale über die aktuelle Verkehrslage in der Baustelle informiert wird, wurde bereits im Rahmen der Massnahmen zum Verkehrsmanagement dargestellt. Die gleichen Meldungen sollten auch an Verkehrsinformationsdienste gesendet werden. Somit ist jeder Fahrer, der ein gängiges Navigationssystem besitzt und für den gilt, dass die Baustelle auf seiner Route liegt, bereits frühzeitig und deutlich bevor er sich der Baustelle nähert über die Verkehrslage in der Baustelle informiert. Ferner wird ihm sein Navigationssystem entsprechende Umlenkungsmöglichkeiten geben. Dafür sind folgende Meldungen relevant: • S tau • Verlustzeit • ( Teil-)Sperrung • U mleitungsempfehlung. In vielen Fällen werden die Meldungen zu Staus an Baustellen aufgrund der manuellen Erfassung durch operative Kräfte erst stark verspätet veröffentlicht. Hier schafft die zuvor beschriebene technikgestützte Erkennung von Verkehrsstörungen und automatische Meldungsgenerierung einen erheblichen Qualitätsgewinn der Fahrerinformation. 8. Massnahme: Anzeige auf temporären Wechseltextanzeigen (mobile LED-Tafel) Gerade bei Grossbaustellen sind die Wech-

seltextanzeigen nicht immer an den geeigneten Stellen vorhanden, dass der Verkehr im Zulauf auf die Baustelle rechtzeitig gewarnt werden kann. Für solche Fälle kann die Netzbeeinflussung mit mobilen LED-Tafeln ergänzt werden. Somit kann die Verkehrssituation in der Grossbaustelle bei kritischer Verkehrslage im Rahmen des netzweiten Verkehrsmanagements dadurch entlastet werden, dass am stromaufwärtigen Entscheidungspunkt grossräumige Umlenkungsempfehlungen gegeben werden, die sich einfügen in die Beschilderung der Fernziele sowie ggf. in die übergeordneten Umlenkungshinweise über die bestehenden, stationären Wechseltextanzeigen. Gleichzeitig ist sichergestellt, dass die autonomen Navigationssysteme konsistente Schlüsse ziehen und Empfehlungen geben können auf der Grundlage der vorliegenden Staumeldungen aus der Grossbaustelle. Diese stehen im Einklang mit den Anzeigeinhalten der temporären Wechseltextanzeigen, die kollektiv wirken.

Abbildung 8: Lkw-Umleitung (LED-Anzeige)

Bauen unter Betrieb – Stau unter Kontrolle

Empfehlung Es ergibt sich somit ein Bündel von Massnahmen, die auf je ein Problemfeld abzielen, mit der Absicht, durch die wohldosierte Komposition von Einzelmassnahmen den Verkehr sicher und flüssig durch grosse Strassenbaumassnahmen zu führen. Dies sind: • D en Fahrer «mitnehmen» durch Harmonisierung: Die Geschwindigkeit der Fahrer so steuern, dass der Verkehrsfluss aufrecht erhalten bleibt. Akzeptanz: Durch gezielte, kontextbasierte Information. •D ie Mächtigkeit von programmierbaren LED-Tafeln nutzen für Gefahrenwarnung: Den Fahrer schnell und definiert vor unvorhersehbaren Gefahren warnen. Interessensausgleich: Dynamische Anpassung der Geschwindigkeitsvorgaben an die Erfordernisse des Baubetriebs. •D ie Effizienz im Baubetrieb verbessern mit Sicherem Arbeitsablauf: Anzeige von Ein-/Ausfädelung des Baustellenverkehrs auf mobilen LED-Tafeln Online Zugriff: für Betriebspersonal und Einsatzkräfte (z. B. mittels Tablet-PC) • Verunfallte Verkehrsteilnehmer schnell retten Rettungsgasse anzeigen, um Unfallfolgen zu minimieren und Menschen zu retten •V erkehrszentrale informieren und Massnahmen koordinieren: Operatoren in Verkehrszentralen über kritische Verkehrslagen und Staus in Grossbaustellen informieren Störungen in Grossbaustellen in netzweites Verkehrsmanagement einbinden

•E ntlastung durch (gross-)räumige Umlenkungsempfehlungen schaffen Gestörte Netzabschnitte durch Umlenkung von Teilverkehrsströmen entlasten Temporäre Wechseltextanzeige, die Fahrer im Kontext von Staus an Baustellen umlenken • Zuverlässige Verkehrsinformation für den Verkehrsteilnehmer Fahrer informieren bereits im Zulauf vor Störungen Automatisierte Verkehrsmeldungen, damit Routingverfahren in Navis diese Infos nutzen Um diese Ziele zu erreichen, hat in Deutschland das Bundesverkehrsministerium den «Leitfaden zum Arbeitsstellenmanagement auf Bundesautobahnen» als Richtlinie für die verantwortlichen Bundesländer herausgegeben. Dieser fordert ein wirksames Arbeitsstellenmanagement zur weitgehenden Bereitstellung des Verkehrsraums bei gleichzeitiger Wirtschaftlichkeit der durchzuführenden Arbeiten. Dabei fordert er u.a. weitreichende Massnahmen zur Verkehrsführung und -beeinflussung innerhalb von Arbeitsstellen.

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Bauen unter Betrieb – Stau unter Kontrolle

Um dies alltagstauglich zu machen, ist von einigen Firmen die mobile Betriebstelematik geschaffen worden. Dabei handelt es sich um autark arbeitende, mobil aufstellbare Komponenten, die über Mobilfunk angesteuert werden. Die Überwachung, Schaltung und Koordination aller mobilen Komponenten und Daten wie Messdaten, Schaltdaten und Betriebszustandsdaten erfolgt durch eine «schlanke» Betriebstelematik-Applikation, welche schnell konfiguriert ist und «aus dem Stand» die geforderten Massnahmen informationstechnisch unterstützt und überwacht.

Daten austauschen und somit Betriebszustände oder Störungsmeldungen in das Verkehrsmanagement zuliefern. Neben mobilen Messquerschnitten wie Seitenradar, Bluetooth-Erfassung oder Kamera-Detektion werden vollflächig bestückte, frei programmierbare LED-Tafeln als Anzeigequerschnitte eingebunden ebenso wie Warnleitanhänger/ fahrbare Absperrtafeln, Vorwarner, Wechselverkehrszeichen auf Fahrzeugen (Polizei, Betriebsdienst) oder in Einzelaufstellung sowie im Verbund an mobilen Verkehrszeichenbrücken.

Diese mobile Technik ist in Ergänzung für verkehrstelematisch nicht versorgte bzw. zeitweise ausser Betrieb gesetzte Streckenabschnitte zu verstehen. Durch die Verwendung offener Standards wie DATEX II oder der «Technischen Lieferbedingungen für Streckenstationen» (TLS) kann die mobile Betriebstelematik leicht mit der Verkehrszentrale

Diese Technik ist inzwischen in vielen Anlagen und grossen Stückzahlen bewährt, betriebssicher und wird sowohl von Dienstleistungsfirmen der Verkehrssicherungsbranche als auch von Autobahnbetreibern eingesetzt. Dies gilt für Deutschland, aber auch für viele andere europäische Länder.

ÖKOLOGIE

Staus und Störungen beim Unterhalt

Bauunternehmen, Planungsbüros und Bauherren leiden gleichermassen unter stetig steigendem Kosten- und Zeitdruck. Der Umgangston in der Branche ist rauer geworden. Mit einer neuen Art der Zusammenarbeit wäre es möglich, Gegensteuer zu geben und in der Bauwirtschaft wieder für mehr Vertrauen und Kooperation zu sorgen.

Dr. Benedikt Koch, Geschäftsführer des Fachverbands Infra

Staus und Störungen sind keine neuen Phänomene. Es gibt sie schon lange. Wenn ich an meine Kindheit zurückdenke – die ist mittlerweile auch ein paar Jahre her – ist mir eine Störung ganz besonders präsent. Sie trat jeweils dann auf, wenn ich mich im Winter mit meinen Geschwistern vor dem Fernseher versammelte und den helvetischen Skistars die Daumen drückte. Ein Bild- oder Tonausfall ausgerechnet zu dem Zeitpunkt, als Vreni Schneider oder Pirmin Zurbriggen aus dem Starthäuschen stürzten, trieb uns jeweils zur Weissglut. Die Bildstörungen am Fernsehen sind seltener geworden. Genauso wie die Anzahl Goldmedaillen der Schweizer Skifahrer. Kommunikations- und andere Störungen hingegen nicht. Die gibt es heute mindestens so häufig wie früher. Auch in der Bauwirtschaft.

Abbildung 1: Entwicklung der Staustunden in der Schweiz 2000 – 2012 (Quelle: ASTRA, Verkehrsentwicklung und Verfügbarkeit der Nationalstrassen)

Sündenbock Bauwirtschaft Für Störungen wird der Schwarze Peter gerne der Bauwirtschaft zugeschoben. Sie eignet sich ausgezeichnet als Sündenbock für Ausfälle und Unterbrüche. So gilt die bauende Zunft auch als Hauptschuldige bei einem der grössten Ärgernisse unserer Zeit – den Staus auf unseren Strassen. Diese haben tatsächlich zugenommen: Im Jahr 2012 wurden gemäss Bundesamt für Strassen ASTRA fast 20’000 Staustunden registriert, vier Prozent mehr als im Vorjahr. Doch wie so oft entbehrt auch hier das Vorurteil gegenüber der Baubranche jeglicher Grundlage. Entgegen der landläufigen Wahrnehmung sind Baustellen nämlich nur für fünf Prozent der Staustunden auf dem Nationalstrassennetz verantwortlich (Abbildung 1). Drei Viertel der Wartezeit hingegen sind die Folge von Verkehrsüberlastungen.

20000 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 2000

2001

2002

■ Überlastung

2003

2004

■ Unfälle

2005

2006

■ Baustellen

2007

2008

2009

2010

2011

2012

■ Anderes

Eine Strassenbaustelle kann durchaus einen Stau verursachen. Unter dem Strich aber verhindern die Strassenbauer mit ihrer Arbeit deutlich mehr Staus und Störungen auf unserem Strassennetz.

Störungen im Betrieb

Abbildung 2: Streckenunterbruch auf der Gotthardstrecke durch einen Felssturz (Bild: HP. Bonetti, Gasser Felstechnik AG, Lungern)

Störungen treten aber auch dann auf, wenn weit und breit keine Bauarbeiter zu sehen sind. Regelmässigen Bahnfahrern sind Begriffe wie Betriebsstörung, Stellwerkstörung, Fahrleitungsstörung oder Türstörung ziemlich geläufig. Radio SRF 3 hat die «Stellwerkstörung» sogar zum Schweizer Wort des Jahres 2013 erkoren. Störungen beim öffentlichen Verkehr sind unangenehm und mit unsicheren Konsequenzen verbunden. Sie reichen von einer Minute Verspätung bis zu grossräumigen Umleitungen, Zugsausfällen oder – im schlechtesten Fall – zu mehrwöchigen Streckenunterbrüchen. Mit einer systematischen Instandhaltung, neudeutsch: «Maintenance», lassen sich nicht nur Störungen und Systemausfälle vermeiden. Es lässt sich auch die Lebensdauer von Anlagen erhöhen, die Betriebssicherheit verbessern, Betriebsabläufe optimieren und die Kosten mittel- bis langfristig besser planen. Der Unterhalt von Strassen, Schienen und Anlagen kostet und stört den Betrieb. Da-

rum wird man nie herumkommen. Diese Störungen haben den Vorteil, dass sie nicht unverhofft auftreten, sondern geplant und den möglichen Betroffenen frühzeitig kommuniziert werden können. Anders ist dies bei Betriebsstörungen, die ohne Vorahnung und Vorwarnung zum Beispiel wegen Systemausfällen oder Naturgewalten auftreten (vgl. Abb. 2).

Steigerung der Effizienz Politiker, Medien und Bevölkerung fordern in regelmässigen Abständen, die öffentlichen Bauherren sollen ihr knappes Geld für den Infrastrukturbau effizienter einsetzen. Man verlangt, dass schneller und günstiger gebaut, billigeres Baumaterial (zum Beispiel aus dem Ausland) eingekauft und der Wettbewerb unter den Baufirmen verstärkt wird. Doch wie viel Spielraum haben die Bauunternehmen tatsächlich, um im Dienste tiefer Steuern und Abgaben noch kostengünstiger zu arbeiten? Der Schweizerische Baumeisterverband untersuchte 2009 die wirtschaftliche Situation von 800 Bauunternehmen. Sein Befund: Trotz rekordhohen Umsätzen ist die Ertragslage im Bauhauptgewerbe ungenügend. Nur 24 % der Firmen konnten Erträge über 4 % verzeichnen. Auf Stufe EBIT erzielten 14 % der Firmen einen knapp genügenden

Staus und Störungen beim Unterhalt

(2 bis 4 %) und 40 % praktisch keinen Ertrag. Über 20 % der Firmen mussten gar einen Geldabfluss hinnehmen (vgl. Abb. 3).

Preiskampf unter den Planungs- und Ingenieurbüros Ähnlich wie den Bauunternehmen geht es den Planungs- und Ingenieurbüros. Vor allem mit öffentlich ausgeschrieben Projekten sind kaum noch kostendeckende Erträge zu erwirtschaften. Die trotz hohem Arbeitsvorrat und guter Auslastung seit Jahren anhaltende Tiefpreispolitik treibt eine unheilvolle Abwärtsspirale an. Tiefe Honorare haben ein intensives Nachtragswesen zur Folge. Dieses bindet sowohl bei den Auftraggebern wie auch bei den Auftragnehmern personelle Ressourcen. Zudem führen die knappen Preise zu einem hohen zeitlichen Druck auf die Mitarbeitenden in den Planungs- und Ingenieurbüros. Projektleiter leisten Überstunden, gehen an ihre Leistungsgrenze und riskieren gar ein Burnout. Darunter leidet das Berufsbild, der potenzielle Nachwuchs wird abschreckt.

Druck erschwert Zusammenarbeit Der Kostendruck hat in der Baubranche weder zu einer Strukturanpassung noch zu einer nennenswerten Produktivitätssteigerung geführt. Was sich verändert hat, ist die Art und Weise, wie Bauherren, Planer, Bauleiter,

Bauunternehmer und Zulieferer zusammenarbeiten. Die Situation ist heute, so bestätigen alle Beteiligten, deutlich schwieriger geworden. Die öffentlichen Bauherren werden genauer überwacht. Überall und für alles sind Kontroll- und Aufsichtsinstanzen geschaffen worden. Jede planerische, zeitliche oder finanzielle Abweichung von den Sollwerten wird scharf geahndet. Die Intoleranz gegenüber Fehlern und Risiken schafft ein Klima der Verunsicherung, der Angst und des Misstrauens innerhalb der Verwaltungen. Der Umgang zwischen den Akteuren ist härter geworden. Das gegenseitige Vertrauen schwindet. Juristische Fachbegriffe wie Claim Management, Nachtragsforderungen oder Bauablaufstörungen gehören heute zum Grundwortschatz jedes Bauherrn, jedes Bauleiters und jedes Bauführers. Die einzigen, die von dieser Situation profi tieren, sind die Juristen und Anwaltskanzleien. Alle anderen sind auf Gedeih und Verderben dazu verpflichtet, für ihre Arbeit- oder Auftraggeber jeden erdenklichen Vorteil herauszuholen. Dieser Umgang widerstrebt dem Naturell der Bauleute. Wer auf dem Bau seine Berufung gefunden hat – sei er Bauherr, Planer, Unternehmer, Handwerker oder Lieferant –, der möchte bauen. Er möchte aus Projektideen echte Bauwerke realisieren. Dass der Branche durch die aktuelle Marktsituation ihr Selbstverständnis abhanden zu kommen

kein Ertrag

Abbildung 3: Ertragslage im Bauhauptgewerbe 2009 (Quelle: SBV)

40%

genügende Ertragslage

30%

Anteil

Geldabfluss

10%

knapp genügende Ertragslage

40%

20%

24%

22%

kleiner -2%

14% -2% bis 2%

grösser 2% bis 4%

grösser 4%

EBIT

droht, bedauern alle. Doch sind sie Gefangene der Sachzwänge: Wer nicht mitspielt, fliegt aus dem Spiel.

Ein Bündnis als Ausweg aus dem Teufelskreis Gibt es einen Ausweg aus der Spirale des Misstrauens, der Rekurse, Nachträge, Abmahnungen und Schadenersatzklagen? Ist der Versuch, mehr Einigkeit unter den Beteiligten zu schaffen, blauäugig, utopisch und von vornherein zum Scheitern verurteilt? Eine Möglichkeit, wie der Kulturwandel in der Baubranche zu schaffen ist, hat sich andernorts bereits bestens bewährt. Die Rede ist vom sogenannten Projektbündnis. Einzug gehalten hat diese Form der Zusammenarbeit Ende der 1990er-Jahre in Australien. Die Situation der australischen Bauwirtschaft von damals ist vergleichbar mit der heutigen Lage der Schweizer Bauwirtschaft. Bauherren und Unternehmern stritten sich immer häufiger. Ineffizienz, mangelnde Innovationskraft, hohe Nachforderungen sowie Kostenund Terminüberschreitungen gehörten zur Tagesordnung. Weil alle Projektbeteiligten unter diesen Verhältnissen litten, entwickelten Unternehmerverbände zusammen mit öffentlichen Bauherren ein neues Realisierungskonzept mit dem Namen «Project Alliance», auf Deutsch «Projektbündnis». Das erste Bauprojekt nach dem neuen Vertragsmodell, eine Ölplattform, wurde dann jedoch in der Nordsee realisiert. Der Erfolg war überwältigend: Die Plattform wurde sechs Monate schneller als vorgesehen und statt für 450 Millionen für 290 Millionen Pfund gebaut. In Australien wurden die ersten Projektbündnisse für Erdöl- und Gasprojekte Mitte der 1990er Jahre abgeschlossen. Im Jahr 1997 folgte das erste Infrastrukturprojekt nach diesem Prinzip. Bis heute wurden 400 Bauwerke über Projektbündnisse realisiert. Bei den Infrastruktur-Grossprojekten

beträgt der Marktanteil der Project Alliances in Australien bereits 33 Prozent.

Mit Projektbündnissen zu fairen Bedingungen Das Projektbündnis unterscheidet sich in vielen Punkten von klassischen Planer- und Werkverträgen, welche bei uns ein Bauherr mit seinen Beauftragten abschliesst. So stehen die Mitglieder eines Projektbündnisses nicht in einem hierarchischen Verhältnis zueinander, sondern bilden eine Interessengemeinschaft gleichgestellter Partner (Abbildung 4). In dieser Gemeinschaft verfolgen alle das gleiche Ziel: die beste Lösung für das Projekt. Entsprechend sind alle Partner gemeinsam und solidarisch für den Erfolg des Projektes verantwortlich. Auch der Bauherr ist Teil des Bündnisses. Er gibt die Rahmenbedingungen und Ziele des Projektes vor, sichert die Finanzierung und nimmt nicht delegierbare Rechte und Pflichten wahr. Die Partner werden bereits für die Projektentwicklung ausgewählt. Dafür wird in der Regel ein zweistufiges Verfahren angewandt: Nach einer Vorqualifikation entwickeln die Bietergruppen auf der Basis vorgegebener Zielkriterien des Eigentümers das Projekt so weit, dass die Machbarkeit zuverlässig beurteilt werden kann, die Projektrisiken erkennbar sind und Termine und Kosten seriös eingeschätzt werden können. Damit eine derart enge Zusammenarbeit möglich ist, verpflichten sich die Partner, untereinander offen und transparent zu kommunizieren. So muss beispielsweise während der Realisierungsphase die Projektbuchhaltung für alle einsehbar sein. Das Vergütungssystem ist so ausgelegt, dass alle Bündnispartner gewinnen oder aber alle verlieren. Es ist daran geknüpft, in welchem Masse die gemeinsam vereinbarten Projektziele – und zwar bezüglich meh-

Staus und Störungen beim Unterhalt

Klassisches Vertragsmodell

Projektbündnis-Vertrag

Abbildung 4: Klassisches Vertragsmodell und Projektbündnis

rerer Aspekte – erreicht werden. Ein Gewinn wird gemäss einem vor Projektbeginn definiertem Schlüssel unter den Mitgliedern des Projektbündnisses aufgeteilt. Werden die Mindestanforderungen nicht erreicht, so trägt jeder Bündnispartner einen ebenfalls vorab definierten Teil des Misserfolgs – auch der Bauherr. Werden die Zielvorgaben durch hervorragende Leistungen übertroffen, profitieren alle davon.

Eine Lösung für die Schweiz? Könnte das Modell des Projektbündnisses, das auf der anderen Seite der Erde offensichtlich bestens und zur Zufriedenheit aller funktioniert, auch für die Schweiz von Nutzen sein? Der diplomierte Bauingenieur und Unternehmensberater Bertram Zichel beschäftigt sich seit Jahren mit kooperativen Vertragsmodellen. In der Fachzeitschrift «Baurecht 1/2013» hat er einen beachtenswerten Artikel über neue Vertragskonzepte für komplexe Bauprojekte publiziert. Bertram Zichel ist überzeugt, dass sich Projektbündnisse auch in der Schweiz realisieren lassen. Auch der Fachverband Infra glaubt daran. Voraussetzung dafür ist der Wille der Bauwirtschaft, neue Wege zu beschreiten. Und es braucht den Mut, sich nicht immer hin-

ter irgendwelchen Artikeln der Gesetze über das öffentliche Beschaffungswesen zu verstecken.

Schwarzer Peter statt Staus und Störungen Als Kind habe ich nicht nur Lauberhorn- oder Hahnenkamm-Rennen geschaut. Ab und zu spielte ich mit meinen Geschwistern oder Nachbarskindern auch «Schwarzer Peter». Am meisten Spass machte das Kartenspiel dann, wenn sich alle ebenbürtig fühlten und die Stimmung friedlich war. Dann erreichten wir unser Ziel – uns gut zu unterhalten – am besten. Vielleicht sollten wir uns in der Bauwirtschaft – die Bauherren, Planer und Unternehmer – wieder öfter in guter Stimmung an einen Tisch setzen und sogar etwas Karten spielen. Das wäre bestimmt nachhaltiger, als über Nachtragsforderungen zu verhandeln. Wer weiss, wahrscheinlich gäbe es dann beim Unterhalt unserer Infrastrukturen weniger Staus und Störungen. Nicht unbedingt auf den Strassen oder auf dem Schienennetz, aber zumindest bei der Zusammenarbeit.

Der Infra-Preis 2014

Mit dem Infra-Preis werden Projekte, Organisationen oder Personen ausgezeichnet, die sich besonders für ein positives Image des Schweizer Infrastrukturbaus engagieren. Sie haben Vorbildcharakter, sind in ihrer Art oder Form kreativ, neu und sympathisch oder mit einem besonderen Engagement verbunden Der Infra-Preis 2014 geht an

Patrick Bürgin und Dominic Zähner Bronze-Gewinner der Strassenbauer-Weltmeisterschaft 2013

Patrick Bürgin und Dominic Zähner sind zwei junge Strassenbauer. Als Team traten sie im Sommer 2013 an den WorldSkills, den Weltmeisterschaften der Berufe, zum ShowWettkampf der Strassenbauer an. Mit viel Engagement und Freude haben sich die beiden auf den Wettkampf vorbereitet, in Leipzig alles gegeben und verdient den dritten Platz erreicht. Patrick Bürgin von der Ruepp AG in Ormalingen und Dominic Zähner von der Implenia Schweiz AG in St. Gallen haben in Leipzig nicht nur den Schweizer Strassenbau auf der Weltbühne präsentiert. Sie zeigten mit ihrem Show-Wettkampf auch der Öffentlichkeit in der Schweiz, wie vielseitig und leistungsfähig ihr Berufsstand ist. Das ist wichtig, denn Berufsmeisterschaften sind im Schweizer Strassenbau keine Selbstverständlichkeit. Die beiden Strassenbauer waren vor, während und nach dem Wettkampf begehrte Interviewpartner von Zeitungs- und Radiojournalisten. Mit erstaunlicher Routine beantworteten sie Fragen zum Wettkampf, zu ihrer Arbeit oder zur Strassenbauerlehre. Mit ihrem Einsatz und ihrer sympathischen

Art sorgten die beiden dafür, dass der Beruf des Strassenbauers bekannter wurde und haben damit auch wesentlich für ein positives Image der Infrastrukturbauer beigetragen. Patrick Bürgin und Dominic Zähner verdienen deshalb den Infra-Preis 2014.

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Der Infra-Preis 2014

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Mitglieder des Fachverbands Infra A. Käppeli’s Söhne AG, 7320 Sargans

Egli Strassenbau AG, 8623 Wetzikon

A. Müller AG, 9009 St. Gallen

Erne AG, 5080 Laufenburg

A. Pelucchi Tiefbau AG, 4052 Basel

Ernst Frey AG, 4303 Kaiseraugst

A. Tschümperlin AG, 6341 Baar

Esslinger AG, 8048 Zürich

Acosim AG, 8808 Pfäffikon

Evéquoz SA, 1964 Conthey

Adolf Künzi AG, 3098 Köniz

F. Bernasconi & Cie S.A., 2206 Geneveys-sur-Coffrane

Aemisegger AG Bauunternehmung, 9100 Herisau

F. Trachsel AG, 8500 Frauenfeld

Aeschlimann AG, 4800 Zofingen

Faes Bau AG, 3400 Burgdorf

AG Ernst Hablützel + Co., 8217 Wilchingen

Fantoni AG, 3900 Brig

AG Franz Murer, 6375 Beckenried

flexBelag Bau AG Zürich, 8052 Zürich

Alpiq Infra AG, 8026 Zürich

Foffa & Conrad SA, 7537 Müstair

Ammann + Coduri AG, 8808 Pfäffikon SZ

Forasol SA, 1042 Bioley-Orjulaz

Amrein Gebr. AG, 6221 Rickenbach

Foser + Hitz AG, 7208 Malans

Andrea Pitsch AG, 7430 Thusis

Friedli + Caprani AG, 3027 Bern

Anliker AG, 6021 Emmenbrücke

Frigo + Marti AG, 6300 Zug

Arm AG Konolfingen, 3510 Konolfingen

Frutiger AG, 3601 Thun

Arnet Bau AG, 6162 Entlebuch

Frutiger SA Vaud, 1073 Savigny

ATRA SA, 1860 Aigle

Fuhrer + Dubach AG, 3432 Lützelflüh-Goldbach

BAUER Spezialtiefbau Schweiz AG, 5405 Baden-Dättwil

Gasser Felstechnik AG, 6078 Lungern

Bertschmann AG, 4053 Basel

Gebr. Brun AG, 6020 Emmenbrücke

Bilfinger Construction GmbH, 8864 Reichenburg

Gebr. Faes AG, 5727 Oberkulm

Bisser AG, 4058 Basel

Gebr. Mengis AG, 6005 Luzern

Brossi AG, 8408 Winterthur

Ghelma AG Baubetriebe, 3860 Meiringen

Burkhart AG, 3700 Spiez

Granella AG, 5303 Würenlingen

Camandona SA, 1023 Crissier

Gränicher AG, 4950 Huttwil

Casty & Co. AG, 7302 Landquart

Greuter AG, 8182 Hochfelden

Cellere AG Aarau, 5001 Aarau

Grisoni-Zaugg SA, 1630 Bulle

Cellere AG Graubünden, 7001 Chur

Grund- und Tiefbau AG, 4002 Basel

Cellere AG Thurgau, 8501 Frauenfeld

Grund- und Tiefbau AG, 4500 Solothurn

Cellere AG Zentralschweiz, 6343 Rotkreuz

Gutjahr Systemtechnik GmbH, 7411 Sils i. D.

Cellere AG Zürich, 8050 Zürich

H. Graf AG, 5621 Zufikon

Cellere AG, 9008 St. Gallen

H. Wellauer AG, 8500 Frauenfeld

cemsuisse, 3011 Bern

Hagedorn AG, 8706 Meilen

CGC Construction Génie Civil SA, 1070 Puidoux

Hans Gurtner AG, 2540 Grenchen

Colas Suisse SA, 1010 Lausanne

Hans Renggli Bau AG, 6102 Malters

Contratto AG, 6410 Goldau

Hans Weibel AG, 3018 Bern

Creabeton Matériaux AG, 3250 Lyss

HASTAG St. Gallen Bau AG, 9014 St. Gallen

CSC Impresa Costruzioni SA, 6901 Lugano

Hew AG, 7012 Felsberg

De Zanet AG, 8722 Kaltbrunn

Hirt AG, 2504 Biel

Dénériaz SA Sion, 1950 Sion

Hüppi AG, 8404 Winterthur

Dénériaz SA, 1003 Lausanne

Implenia Schweiz AG, PC Zentralschweiz, 6460 Altdorf

E. Weber AG, 9630 Wattwil

Implenia Schweiz AG, 8050 Zürich

Eberhard Bau AG, 8302 Kloten

Implenia Schweiz AG, Ingenieurtiefbau, 8050 Zürich

Ed. Vetter AG, 9506 Lommis

Implenia Schweiz AG, Spezialtiefbau, 8050 Zürich

Implenia Schweiz AG, PC Zürich, 8050 Zürich

Marti AG Pratteln, 4133 Pratteln

Implenia Schweiz AG, Tunnelling, 8304 Wallisellen

Marti AG Solothurn, 4503 Solothurn

Implenia Schweiz AG, Microtunnelling, 8304 Wallisellen

Marti Bauunternehmung AG, 6002 Luzern

Implenia Schweiz AG, PC Graubünden, 7000 Chur

Marti Construction SA, 1018 Lausanne

Implenia Schweiz AG, PC Ostschweiz, 9016 St. Gallen

Marti Tunnelbau AG, 3302 Moosseedorf

Implenia Suisse SA, Construction Vaud, 1026 Echandens

Martig & Bürgi AG, 3942 Raron

Implenia Suisse SA, Travaux Spéciaux SR, 1213 Onex

Martin & Co. SA, 1040 Echallens

Implenia Suisse SA, Construction Fribourg, 1700 Fribourg

Martin Frères SA, 1337 Vallorbe

Implenia Suisse SA, Construction Suisse Romande, 1213 Onex

Meier & Jäggi AG, 4800 Zofingen

Implenia Suisse SA, Construction Valais, 1963 Vétroz

Morant AG, 9000 St. Gallen

Implenia Svizzera SA, Costruzione Ticino, 6934 Bioggio

Novastrada SA, 6807 Taverne

Implenia Schweiz AG, PC Bern, 3665 Wattenwil

Oberholzer Bauleistungen AG, 8732 Neuhaus

Implenia Schweiz AG, PC Nordwestschweiz, 4012 Basel

P. Imperiali & Cie AG, 3294 Büren an der Aare

Implenia Schweiz AG, PC Aargau/Solothurn, 5033 Buchs

Paci SA, 2301 La Chaux-de-Fonds

Inauen Strassenbau AG, 8610 Uster

Paler Spezialtiefbau AG, 6532 Castione

Induni & Cie SA, 1213 Petit-Lancy

Pensa Strassenbau AG, 4058 Basel

Infra Tunnel SA, 2074 Marin-Epagnier

Perfora S.A., 2009 Neuchâtel

ISR Injectobohr SA, 1303 Penthaz

Perrin Frères SA, 1260 Nyon

Jakob Scheifele AG, 8050 Zürich

Piasio SA, 1228 Plan-les-Ouates

Jank + Blatter AG, 6023 Rothenburg

Pius Schmid AG, 3930 Visp

JMS Risi AG, 6341 Baar

Pizzarotti SA, 6500 Bellinzona

JMS Risi AG, 8645 Rapperswil-Jona

PK Bau AG Giswil, 6074 Giswil

JPF Construction SA, 1630 Bulle

Porr Suisse AG, 6460 Altdorf

Käppeli Bau AG, 5610 Wohlen

Prader AG, 7004 Chur

Käppeli Strassen- und Tiefbau AG Schwyz, 6423 Seewen

PraderLosinger SA, 1950 Sion

Kästli Bau AG, 3072 Ostermundigen

Remora AG, 9013 St. Gallen

Keller-Frei AG, 8304 Wallisellen

René May SA, 1030 Bussigny

Keller-MTS AG Baden, 5408 Ennetbaden

Reproad AG, 5620 Bremgarten

Keller-MTS SA, 1920 Martigny

Rhomberg Bau AG, 9000 St. Gallen

Kern Strassenbau AG, 8180 Bülach

Rico Ponato AG, 8634 Hombrechtikon

KIBAG Bauleistungen AG, 8038 Zürich

Roadconsult, 8620 Wetzikon

Koch AG, 9050 Appenzell

Rofra Bau AG, 4147 Aesch

Laurent Membrez SA, 1123 Aclens

Rothpletz, Lienhard & Cie AG, 5001 Aarau

Lazzarini AG, 7000 Chur

Routes Modernes SA, 1709 Fribourg

Leonhard Weiss Bau AG, 8105 Regensdorf

Rudolf Wirz Strassen- und Tiefbau AG, 4410 Liestal

LGV Impresa costruzioni SA, 6501 Bellinzona

Ruepp AG, 4466 Ormalingen

Liebhauser & Délèze SA, 1951 Sion

S. Facchinetti SA, 2009 Neuchâtel

LMT SA, 1042 Bioley-Orjulaz

SACAC Schleuderbetonwerk AG, 5600 Lenzburg

Lötscher Tiefbau AG, 6014 Luzern

Schlub AG Nordbünden, 7000 Chur

Madliger & Chevenard Ing. S.A., 1052 Le Mont s. Lausanne

Schlub AG Südbünden, 7742 Poschiavo

Marti AG Basel, 4002 Basel

Schumacher + Partner, 6210 Sursee

Marti AG Bauunternehmung, 8050 Zürich

SCRASA SA, 1242 Satigny

Marti AG Bern, 3302 Moosseedorf

Secchi Bau AG, 8600 Dübendorf

Marti AG Bürgeln, 6463 Bürglen

SIF Groutbor SA, 1024 Ecublens VD

Mitglieder des Fachverbands Infra

Sika Schweiz AG, 8048 Zürich

Walo Bertschinger AG, 8021 Zürich

SikaBau AG, 8952 Schlieren

Walo Bertschinger AG, 8200 Schaffhausen

SISTRA, 4603 Olten

Walo Bertschinger AG, 8404 Winterthur

Slongo AG, 9100 Herisau

Walo Bertschinger AG, 9300 Wittenbach

Specogna Bau AG, 8302 Kloten

Walo Bertschinger AG, Spezialtiefbau TerrBohr, 3073 Gümligen

STA Strassen- und Tiefbau AG, 4600 Olten

Walo Bertschinger AG, Spezialtiefbau TerrBohr, 5436 Würenlos

Stalder Tiefbau AG, 6170 Schüpfheim

Walo Bertschinger SA, 1025 St-Sulpice

Stämpfli AG, 3550 Langnau i.E.

Weibel AG, 5430 Wettingen

Stettler AG Biel Studen, 2557 Studen

Willy Stäubli Ing. AG, 8045 Zürich

STRABAG AG Hoch-/Tiefbau, 8152 Glattbrugg

Wirz AG, 3018 Bern

STRABAG AG Spezialtiefbau Schweiz, 8152 Glattbrugg

Wistrag, 8401 Winterthur

STRABAG AG Tunnelbau Schweiz, 6472 Erstfeld

Witschi AG, 4900 Langenthal

STRABAG AG, 3014 Bern

Zani Strassenbau AG, 8405 Winterthur

STRABAG AG, 4553 Subingen

Ziegler AG, 4410 Liestal

STRABAG AG, 4603 Olten

Zimmermann Strassen- und Tiefbau AG, 9050 Appenzell

STRABAG AG, 8570 Weinfelden STRABAG AG, 8580 Amriswil strabag Strassenbau AG, 6247 Schötz Strabus AG, 8207 Schaffhausen Stucki AG, 8752 Näfels Stump FORATEC AG, 8332 Russikon Stutz AG Frauenfeld, 8500 Frauenfeld Stutz AG St. Gallen, 9001 St. Gallen Sustra AG, 6210 Sursee Sutter Bauunternehmung AG, 3429 Hellsau SYTEC Bausysteme AG, 3172 Niederwangen Theler Dienstleistungs AG, 3942 Raron Tibau AG, 8049 Zürich TIUS AG Uster, 8616 Riedikon Toggenburger AG, 8404 Winterthur Toldo Strassen- und Tiefbau AG, 9475 Sevelen Toller & Loher AG, 8707 Uetikon a/See Tozzo AG, 4416 Bubendorf Umbricht Bau AG, 5300 Turgi Urs Messerli AG, 3638 Blumenstein Verband Schweizerischer Pflästerermeister, 8180 Bülach Vereinigung Schweizerischer Gleisbauunternehmer, 5415 Nussbaumen Walo Bertschinger AG, 3073 Gümligen Walo Bertschinger AG, 3752 Wimmis Walo Bertschinger AG, 4023 Basel Walo Bertschinger AG, 5600 Lenzburg Walo Bertschinger AG, 6030 Ebikon Walo Bertschinger AG, 7004 Chur

BERN 17.– 21. SEPTEMBER 2014 WWW.STRASSENBAUER.CH/MEISTERSCHAFT

Der Fachverband Infra Infra-Tagung 2015

Die nächste Infra-Tagung findet am Donnerstag, 22. Januar 2015, im Kultur- und Kongresszentrum Luzern statt.

Die Infrastrukturspezialisten.

Implenia denkt und baut f端rs Leben. Gern.