927 anales en baja

ISSN 0120-0429

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RÍO MAGDALENA

SAN ANDRÉS, PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA

ANALES DE INGENIERÍA

AÑO 126

No 927 JULIO - SEPTIEMBRE DE 2013

Año 126 No. 927 - Julio - Septiembre de 2013 - Tarifa postal reducida No. 270 - ISSN 0120-0429

Fotografía: Enrique Camacho M.

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CON TE NI DO

DE LA PRESIDENTE 8 CARTACARTA 9 DEL DIRECTOR 14 LA NAVEGACIÓN

10 DRAGADOS

hIDRODINÁMICOS, UNA ALTERNATIVA DE BAJO COSTO Y DESARROLLO DEL SISTEMA NIVELADOR DE FONDO La investigación fue ejecutada como parte del Programa Nacional de Desarrollo Tecnológico Industrial y Calidad, bajo de la línea IFICOLCIENCIAS, entre COLCIENCIAS, INTERTUG S.A. y la Universidad del Norte.

SAN AGUSTÍN: MATERIA Y MEMORIA VIVA HOY

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28

22 CANAL DEL

DIQUE, AHORA SÍ, A ENCONTRAR SOLUCIONES A LARGO PLAZO

DEL MAGDALENA Y LA CONURBACIÓN HONDA – LA DORADA HACIA EL

18

Con el reforzamiento de la infraestructura para Elementos para una ROVECHAMIENTO necesaria evitar nuevas visión del impacto INTEGRAL RÍO inundaciones, se de la navegación del MAGDALENA inicia en el segundo río y su incidencia a Desde las semestre del 2013 nivel regional en el perspectivas de las actividades del Magdalena Centro. crecimiento y proyecto para la Este proyecto al lado desarrollo de un país, restauración de los de la Transversal Sistemas degradados el aprovechamiento del Canal del Dique Cafetera por Caldas y de sus arterias planeado a 4 años la Ruta del Sol.. una aspiración apenas (estudios, diseños y construcción). evidente.

RIVERPORT: PUERTO GRANELERO SOBRE EL RÍO MAGDALENA En Barranquilla, a 18 kilómetros de la desembocadura del río Magdalena, en una zona industrial de bodegas y calles arenosas, se construye el proyecto Riverport.

52

DESARROLLO RIBEREÑO DEL MAGDALENA

Indefectiblemente el desarrollo de los municipios de nuestro Departamento, ubicados en la margen derecha del Río Magdalena, está ligado a su devenir.

54

EL MAGDALENA NO ES SOLO TRANSPORTE

Nadie duda de la importancia del de carga, por su

costos y su mínimo impacto ecológico.

58

EL CONTROL ACTIVO DE CAUDALES EN EL CANAL DEL DIQUE:

40

ESTACIONES HIDROLÓGICAS EN EL RÍO MAGDALENA

44

LA RECUPERACIÓN DE LA NAVEGACIÓN FLUVIAL EN COLOMBIA:

RESTAURACIÓN DE RÍOS EN COLOMBIA, UNA TAREA INAPLAZABLE

Basados en la experiencia de las inundaciones

se presentaron en el país durante 2010 - 2011, este artículo relaciona las obras existentes típicas para protegerse de las inundaciones en el país, y propone la intervención por etapas en la cuenca Magdalena – Cauca

60

66 70 EL ARCHIPIÉLAGO FALLO DE LA HAYA: DE SAN ANDRÉS, PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA, ES COLOMBIA

AIRES DE CAMBIO, IMPUNIDAD Y CAOS EN EL CARIBE OCCIDENTAL Y CENTROAMERICANO

“Lo que más apasiona a los Isleños es el Mar; la llanura indómita los atrae, los subyaga, se sienten impelidos por ella, por una especie de necesidad física, navegar es el sueño de todos mar, se sienten libres dueños y soberanos de sus propias vidas

74 EL CASO

NICARAGUA: ¿SE DEBE VOLVER A LA MOSQUITIA?

Se suponía que todo el territorio que los vecinos quisieron quitarle a Colombia había sido asunto del pasado, pero la voracidad que revela Nicaragua en pleno siglo XXI

82

LA HISTORIA EN LOS ANALES PRESIDENTE DE LA SCI SE REÚNE CON PRESIDENTES DE LAS SOCIEDADES YASOCIACIONES REGIONALES

72

PESCADORES ARTESANALES DEL ARCHIPIÉLAGO DE SAN ANDRÉS PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA ISLA

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS DIRECTOR FUNDADOR Manuel Antonio Rueda

DIRECTOR EMÉRITO

Alfredo D. Bateman Quijano

DIRECTOR

El territorio de la Mosquitia, que estuvo conformado por todo el territorio Caribeño tales como: Guatemala, Costa del este de Nicaragua (Blue Fields, Carn Island, Puerto Cabeza),

Jaime D. Bateman Durán

CONSEJO EDITORIAL

Diana María Espinosa Bula Hernando Monroy Benítez Piedad Nieto Pabón Mario García Cerón Luis Orlando Muñoz Muñoz Jorge Ernesto Méndez Pachón Marco Tulio Arellano Carlos Rubén Camacho Camacho Carlos H. Caicedo Escobar

78

ACADEMIA PANAMERICANA DE INGENIERÍA (API) REUNIÓN ANUAL 2013 FUNDACIÓN DEL INSTITUTO PANAMERICANO DE INNOVACIÓN Y DESARROLLO EMPRESARIAL

84

XXXII CONGRESO INTERNACIONAL DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA, UN ESCENARIO DE CONOCIMIENTO DE LA INGENIERÍA DE AMÉRICA

88

COORDINACIÓN DE COMUNICACIONES

PROYECTO PILOTO DEADAPTACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO

Ángela Rincón Castaño Alexandra Virgüez Sánchez

Periodista

Luís Alberto González

DIAGRAMACIÓN

Jaime Andrés Tocora Monje

IMPRESIÓN

CONCLUSIONES XXXII CONGRESO INTERNACIONAL DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

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Andrés Pérez Neira Tutor Héctor Hugo Mauricio Villa Henry Figueroa Universidad del Norte Julio Cesar Granados SCI

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Sociedad Colombiana de Ingenieros www.sci.org.co – Bogotá – Colombia Sede Julio Garavito Armero, Carrera 4ª No. 10 – 41 (571) 7052780 e - mail: direccionejecutivasci@sci.org.co prensasci@sci.org.co

SCI CELEBRA ASAMBLEA ORDINARIA DE SOCIOS ACTIVIDADES DE LA PRESIDENCIA DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS (JULIO- SEPTIEMBRE 2013)

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FOTOGRAFÍA

Jorge A. Robledo Juan Álvarez

La autoridad Profesional de la Sociedad Colombiana de Ingenieros reside en ella misma y por tanto, no asume responsabilidad por las opiniones de sus socios o lo que se exprese en los escritos escogidos en sus publicaciones. Estatutos de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, artículo 3. Los servicios y productos ofrecidos son de la exclusiva responsabilidad de los anunciantes. Se permite la reproducción de artícuAnales Ingeniería y al autor.

Tarifa Postal Reducida N 270 ISSN 0120 – 0429 Col. Pesos $ 7.000 US $ 2.50

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SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

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SOCIEDAD

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Corporación sin ánimo de lucro, de carácter académico, científico y gremial. Fundada en Bogotá el 29 de mayo de 1887. Personería jurídica del 8 de mayo de 1896. Centro Consultivo del Gobierno nacional por ley 46 de 1904.

Miembro Fundador del Colegio Máximo de las Academias Colombianas.

COMITÉ DIRECTIVO FONDO EDUCACIONAL

SOCIEDADES CORRESPONDIENTES

Asociación Colombiana de Ingeniería Presidente de la SCI Sanitaria y Ambiental, - ACODAL Diana María Espinosa Bula Asociación Colombiana de Ingenieros Expresidente de la SCI

de Sistemas – ACIS Gonzalo Jiménez Escobar Asociación Colombiana de Facultades Por la Asamblea General de Ingeniería – ACOFI Carlos Augusto Pinzón Asociación de Ingenieros Grancolombianos Fundadores: Abelardo Ramos, Miguel Triana, Hugo Fernando Robayo Pineda Asociación Nacional de Ingenieros Javerianos – AIJ Diódoro Sánchez y Andrés Arroyo.

Comisión Especial de Ética Federación Colombiana de Fabricantes Jairo Uribe Escamilla de Estructuras Metálicas – FEDESTRUCTURAS Jaime Santamaria Serrano Sociedad Caldense de Ingenieros Civiles Rafael Arias Sanabria Asociación de Ingenieros Civiles de Álvaro Ángel González la Universidad Nacional - AICUN DIRECTIVOS Fernando Tavera Bahamón Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica – AIS Presidente Veedor Asociación Colombiana de Argelino Durán Ariza Ingeniería Estructural – ACIES Diana María Espinosa Bula Asociación de Ingenieros Tomasinos – AIDUSTA Vicepresidente Sociedad Colombiana de Geotecnia - SCG COMISIONES TÉCNICAS Hernando Monroy Benítez Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia PERMANENTES Vocales Asociación Colombiana del Ingeniería de Recursos Hídricos Germán Muñoz Ascuntar Agua Subterránea – ACOAGUA Jaime Iván Ordoñez Ordoñez Mario García Cerón Contratación Asociación Colombiana de Ingenieros Myriam Victoria Novoa Pineda de Transporte y Vías – ACIT Andrés Germán Neira Mesa Hernando Zea González Energía Asociación de Egresados de la Escuela Jesús Rodrigo Fernández Colombiana de Ingeniería – AECI José Montaña Rodríguez Asociación de Egresados de la Universidad Luis Orlando Muñoz Muñoz Enseñanza de la Ingeniería y Salomón Aranguren Aranguren Asuntos Profesionales de los Andes– UNIANDINOS Asociación de Ingenieros Civiles de Gonzalo Jiménez Escobar Patricia Díaz Barreiro la Universidad Católica de Colombia - AICCA Estructuras y Construcción de Edificios Alexander Suárez Rodríguez Asociación Colombiana de Túneles Álvaro Villegas Moreno David Gómez Villasantes Geotecnia y Obras Subterráneas – ACTOS Manuel Arias Molano Asociación Colombiana de Ingenieros Especialistas Carlos Eduardo Espinosa Pineda Director Ejecutivo en Voladuras de Obras Civiles y Militares – AVCIEV Economía y Planeación Piedad Nieto Pabón Asociación de Ingenieros Lasallistas – AIL Alfredo Díaz Piccaluga Procurador Cámara Colombiana de la Infraestructura - CCI Ingeniería Sanitaria y Ambiental Corporación para la Investigación y Desarrollo Héctor Vega Garzón Enrique Barreto León Director Anales Vias en Asfaltos en el Sector Transporte e Industrial – CORASFALTOS Hernando Silva García Jaime Bateman Durán Sociedad Colombiana de la Ciencia del Suelo - SCCS Transporte y Movilidad Secretario Técnico Asociación de Profesionales Manuel Arias Molano Jorge Ernesto Méndez Pachón egresados de la Universidad Militar Nueva Servicios Públicos Granada - UNIGRANANDINOS Germán Pardo Albarracín Geomática Asociación de Ingenieros Mecánicos Universidad Nacional de Colombia - AIMUN José Agustín Wilches Gómez Sociedad Colombiana de Topógrafos - SCT Tecnologías de la Información y de las Grupo de Ingenieros Militares de Colombia Comunicaciones CONSEJO DE EXPRESIDENTES “Francisco José de Caldas” Alfonso Dávila Ortiz Victoria Eugenia Virviescas Calvete Asociación Colombiana de Ingenieros Forestales ACIS Ingeniería Militar Aníbal López Trujillo Cámara Fedemetal de la ANDI Brigadier General Guillermo Arturo Carlos Angulo Galvis Asociación de Patólogos de la Construcción Suárez Ferreira Luís Carlos Sarmiento Angulo Tomasinos- ASCOLPAT Octavio Villegas Duque Gonzalo Jiménez Escobar Luís Eduardo Laverde L. Germán Silva Fajardo LA SOCIEDAD COLOMBIANA Enrique Ramírez Romero DE INGENIEROS ES MIEMBRO DE: CONVENIOS CON: Heberto Jiménez Muñoz Federación Mundial de Organizaciones American Society of Civil Engineers – ASCE Jaime Bateman Durán de Ingeniería FMOI/WFEO Institution of Civil Engineers – ICE Alfonso Orduz Duarte Unión Panamericana de Asociaciones Universidad Politécnica de Madrid Héctor Parra Ferro de Ingenieros UPADI Global Infrastructure Daniel Flórez Pérez Colegio Máximo de Academias Anti- Corruption Centre- GIACC Colombianas, Bogotá D.C.

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SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

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SOCIEDADES REGIONALES Y SUS PRESIDENTES SOCIEDAD ANTIOQUEÑA DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS Álvaro Villegas Moreno Tel. (074) 2640832 Fax 2341638, Medellín Pág. Web: www.sai.org.co E mail: sai@sai.org.co SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL ATLÁNTICO Luis Narváez Ricardo Tel. (075) 3681211 telefax-3011245.

Fijo 8593099, Barranquilla Pág. Web: www.soingatl.org E mail: soingatl@gmail.com SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE BOLÍVAR Alfredo Pineda Corena Tel. (095) 6644920 Fax 6645729 – 6649484, Cartagena E mail: siabol@yahoo.com SOCIEDAD BOYACENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS Gabriel Méndez Rojas Telefax (098) 7423399, Tunja E mail: sbiatunja@gmail.com SOCIEDAD CALDENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS Elkin Trujillo Roa Telefax: (096) 8846108 - 8846881, Manizales E mail: scia1@epm.net.co ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL CAQUETÁ Jaime Eduardo Salazar Velásquez Tel. (098) 4353939, Florencia asociar1@gmail.com SOCIEDAD DE INGENIEROS DE CASANARE Hernando Pérez Salamanca Tel. Telefax (098) 635 74 95, Yopal Pág. Web: www.soic.org.co E mail: presidencia@soic.org.co ASOCIACIÓN CAUCANA DE INGENIEROS Rubén Hugo López Valenzuela Tel. (092) 8242459 - 8240819, Popayán E mail: asocadeing@gmail.com

www.sci.org.co

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CESAR Josefina Hernández Tel. (095) 5737264, Valledupar E mail: soc.ingenieroscesar@gmail.com

SOCIEDAD PUTUMAYENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS Gerardo Efrain Buendía Muñoz Tel. (078) 4200814, Mocoa E mail: gerardoefrainbuendia@yahoo.com

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CHOCÓ Germán Lucumin Rivas Tel. (074) 6711973, Quibdó E mail:sich_57@yahoo.es

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL QUINDÍO Jaime Alzate Gutiérrez Tel. (076) 7414081, Armenia Web: www.siq.org.co E-mail: siquindio@hotmail.com

SOCIEDAD CORDOBESA DE INGENIEROS Emironel Cesar Valverde Espeleta Cel: 3135910443 E mail: cesarin.0116@gmail.com SOCIEDAD GUAJIRA DE INGENIEROS Laureano José Quintero Gómez Tel. (075) 7272540, Riohacha E mail: soguain@hotmail.com SOCIEDAD HUILENSE DE INGENIEROS Javier Valderrama Yague Tel. (078) 8718002, Neiva E mail: sociedadhuilenseingenieros@hotmail.com SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL MAGDALENA Carlos Polo Jiménez Tel. (075) 4232208 – 4214248, Santa Marta E mail: scimagdalena@yahoo.com SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL META William Valencia Campos Tel. (078) 6623159 - 6628119, Villavicencio E mail: presidenciasim@hotmail.com ASOCIACIÓN NARIÑENSE DE INGENIEROS Alexander Suárez Rodríguez Tel. (072) 7311018 - 7222858, Pasto E mail: andeingenieros@gmail.com SOCIEDAD NORTESANTANDEREANA DE INGENIEROS Edgar Molina Chaparro Tel. (077) 5718360 – 5714976 Fax. 5834379, Cúcuta E mail: socnorting@hotmail.com

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DE RISARALDA Álvaro Marulanda Montes Tel. (076) 3252921, Pereira E mail: info@air.org.co SOCIEDAD SANTANDEREANA DE INGENIEROS Carlos Yepes Maya Tel. (077) 6422685, Bucaramanga E mail: carlosyepes85@gmail.com SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE SUCRE Alfonso Pinilla Guevara Tel. (075) 2803864, Sincelejo E-mail: coap_construequipos@hotmail.com SOCIEDAD TOLIMENSE DE INGENIEROS Fernando Sánchez Cardozo Tel. (078) 2731106 Fax: 2732268, Ibagué E mail: sociedadtolimensedeingenieros@gmail.com ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL VALLE Miguel Charry Rodríguez Tel. (072) 6685970 – 6680483, Cali E. Mail: aiv@andinet.com ASOCIACIÓN DE ARQUITECTOS E INGENIEROS DE SAN ANDRÉS, PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA ISLAS Iván Cabrera Raad Teléfono: (5) 5122460 E mail: icabrera@telecom.com.co

SOCIEDADES REGIONALES Y SUS PRESIDENTES 7

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

CARTA DE LA PRESIDENTE

RÍO Y ARCHIPIELAGO.

C

ada vez este mundo, con necesidad de alimentos, de energía, de agua y de recursos naturales, mira hacia Latinoamérica, y en particular hacia Colombia, con excelente localización geográfica y una biodiversidad de las más ricas del planeta, lo que nos convierte en un “País de Oportunidades”. En esta ocasión, Anales de Ingeniería en su edición No 927, rinde homenaje a la principal arteria fluvial de Colombia y a la región del mar de los 7 colores, dos regiones desatendidas por casi la totalidad de los Gobiernos, zonas del país que si contaran con una infraestructura adecuada, harían realidad esas oportunidades y permitirían que Colombia fuera un país mas competitivo.

El Rio Magdalena, es uno de los rasgos sobresalientes de nuestra geografía colombiana, desde sus fuentes en la Cordillera de los Andes, al oeste de San Agustín en el Departamento del Huila, desde donde esta gran arteria se dirige hacia el norte del país, recorre una extensión de mil seiscientos kilómetros, durante las cuales recibe las aguas que se deslizan de las cordilleras central y occidental. Aunque de Honda hacia abajo, el río es navegable en una parte del año, la navegación en toda su longitud tiene grandes limitaciones.

Las civilizaciones y las diversas culturas que han habitado en las riberas del río, en su gran mayoría, llevaron hasta hace poco una existencia primitiva, basada en una agricultura de subsistencia. Sin embargo en la actualidad ya se puede vislumbrar en el Magdalena Medio, un desarrollo importante en ganadería, cultivos diversos y últimamente Palma de Aceite, así como el transporte de carbón e hidrocarburos.

El río Magdalena, ha sido siempre una arteria vital para la vida colombiana. Ha permitido el acceso de desde la costa caribe hacia el interior del país, permitiendo desarrollo de las ciudades como Honda, Barrancabermeja, Mompox, Mariquita y Neiva entre otros, así como ha influido en el desarrollo de los 3 puertos principales del caribe colombiano, como es el caso de Barranquilla que cuenta con el mayor desarrollo portuario fluvial desde inicios de siglo. Sin embargo, hace falta garantizar un canal navegable permanente, y solucionar los bancos de arena en Bocas de Ceniza para salir al mar, así mismo, adecuar la comunicación con los puertos de las bahías de Santa Marta, Cartagena las cuales siempre han tenido dificultad de su conexión con el río que consiste en una serie ciénagas y canales obstruidos, lagos y pantanos que forman parte del gran delta del Magdalena.

Han pasado casi dos siglos desde que nuestro Libertador, expresó su deseo de que el río Magdalena se convirtiera en la principal arteria de comunicación de Colombia. Hoy el Gobierno Nacional tiene entre sus prioridades, dos proyectos fundamentales, la recuperación de la navegabilidad del Río y los estudios ambientales y reforzamiento en el Canal del Dique, ambos proyectos analizados en dos de los artículos presentados en esta edición, para nuestros colegas de todo el país y para el Gobierno regional y nacional.

No obstante, cabe señalar que es mucho más lo que se necesita, como el saneamiento básico de más de un centenar de municipios ribereños localizados en 11, de los departamentos que atraviesa el río Magdalena, donde se hace necesario además desarrollar proyectos de adecuación de tierras para controlar inundaciones, construir distritos de riego y drenaje donde se requiera, lo cual permitirá que las tierras se aprovechen durante todo el año, siendo así, más productivas.

Adicionalmente en estos departamentos se debe desarrollar el turismo y recuperar la pesca, al mismo tiempo, permitir sacar con mayor celeridad y a menores costos el crudo y los minerales extraídos en estas regiones potencialmente mineras.

De esta manera, y con más inversiones se

convertirían en una realidad esas oportunidades a corto y mediano plazo, donde la Ingeniería nacional debe ser la Protagonista Principal.

Al trasladarnos al Archipiélago, podemos asegurar que todos nos enamoramos de estas islas, de San Andrés, “la divina Providencia como dicen los raizales y Santa Catalina. Donde las estrellas y las curvas de nuestro firmamento nacional se dejan fotografiar y se denominan sueños y sueños son. Allí se descubren las luminarias del cielo. El mar de siete azules, con playas de palmeras, arenas doradas y caseríos en gran parte de la Isla, islas que nos dejan atónitos cuando vemos su hermosa biodiversidad en el fondo del mar, confirmando una vez más, las fortalezas y la gran riqueza colombiana.

En la actualidad lamentamos las decisiones internacionales, que en mi opinión obedecen en gran parte a una falta de presencia del gobierno nacional en el pasado.

Por ello nuestros gobernantes y el Estado Colombiano tienen una deuda que debe contrarrestarse haciendo inversiones y permitiendo los derechos e igualdad de condiciones a los habitantes del archipiélago, tal como lo estipula nuestra Constitución Política Nacional.

Al recorrerlas, se puede concluir, que en las dos regiones descritas, el Río Magdalena y el Archipiélago, las preocupaciones son similares: oportunidades de trabajo y contar con una infraestructura adecuada, vías, agua potable, saneamiento básico, infraestructura educativa, servicios públicos, proyectos pesqueros y desarrollo del turismo entre otros, que permitan potencializar todas las fortalezas.

Por todo lo anterior, hago un llamado a nuestros gobernantes y a todos mis colegas, quienes como colombianos e ingenieros comprometidos con el desarrollo nacional, tenemos como reto, hacer que nuestro país, logre un aprovechamiento de sus fortalezas en forma eficiente y competitiva para beneficio de los más de 46 millones de colombianos.

Diana María Espinosa Bula Presidente Sociedad Colombiana de Ingenieros.

CARTA DEL DIRECTOR

RÍO MAGDALENA, SAN ANDRÉS, PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA UNA OPORTUNIDAD DE DESARROLLO

U

n país es subdesarrollado y tiene dificultades en salir del mismo, mientras no invierta en sistemas de infraestructura, cualesquiera que ellos sean. No podremos ser competitivos, ni tener sostenibilidad alguna, mientras no tengamos medios de comunicación entre los centros de consumo y los puertos.

La anterior premisa, motivó a este Consejo Editorial y de Comunicaciones de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, en cabeza de su señora Presidente, gran conocedora de la temática, el dedicar este número 927 de la Revista Anales de Ingeniería en su año número 126 de circulación, a dialogar sobre el Río Magdalena, aorta de Colombia y eje central del desarrollo de nuestro país.

No entiende un colombiano del común, el por qué tan solo hace un poco más de cien años el río era el eje principal de los negocios en nuestro país y hoy, se trata de un río abandonado; contaminado por múltiples afluentes como el Río Bogotá y otros, entre ellos el Cauca; alejado de las prioridades del Gobierno Nacional y en fin, sin reconocer que Colombia pierde su mejor medio de comunicación al no tomar conciencia que su rehabilitación debe ser la prioridad de cualquier directriz gubernamental.

Estamos iniciando una nueva campaña presidencial, con una posible candidatura reeleccionista; se habla de paz, de reconciliación, de redistribución de tierras, de educación, de regionalización, de salud, de bienestar social, de equidad y en fin de múltiples temas propios de todas las campañas; pero ninguna habla de recuperar el Río Magdalena como solución central de todos los problemas del país. Que bueno que el río fuese navegable, llevase la mayoría de la carga, no hubiese violencia en sus orillas; sino mas bien, en contrario a lo anterior, fuese el eje del desarrollo y de las oportu-

nidades; así como lo fue al terminar el siglo XIX. Honda y La Dorada eran el centro del comercio de Colombia en ese entonces. Gonzalo Jiménez de Quesada llegó al centro del país por el río.

Junto al tema del Río Magdalena está el del Canal del Dique; ese supuesto capricho de los cartageneros de tener agua dulce y de los barranquilleros de tener agua salada; la importancia de la recuperación y navegabilidad del canal debe ser una preocupación fundamental de cualquier gobierno.

Enhorabuena los estudios que a través del Fondo de Adaptación se han contratado, para encontrar soluciones a largo plazo en este canal. Quisimos incluir un artículo autoría de doctores en el tema (Universidad Nacional, de Los Andes y del Norte) que describen una plataforma de trabajo, como aporte de esta Corporación al debate sobre el Río Magdalena y el Canal del Dique. A mediados de noviembre y con ocasión de un aniversario más de la SIA (Sociedad de Ingenieros del Atlántico) un Foro sobre el Río; en el cual habrá una particular y especial disertación de la entidad Cormagdalena, creada precisamente para volver a dar una total navegabilidad a esta corriente eje de nuestro país.

La Sociedad Colombiana de Ingenieros ratifica así que está a la vanguardia de los estudios y de las opiniones de los temas de ingeniería que atañen a los colombianos.

Esta administración que se ha empeñado en incrementar su relación con las regiones, creó la Regional de la SCI en San Andrés, Providencia y Santa Catalina. Por ello quiso el Consejo Editorial dedicar un espacio de este ejemplar a San Andrés. Bien explicaba un expresidente de la Sociedad hace unos días en un periódico de circulación nacional, que lo primero que debíamos definir son los límites geográficos a que hace referencia el fallo de La Haya, antes de se-

guir debatiendo de manera desordenada sobre dichos límites; creando así incertidumbre entre los pobladores de las islas.

El Archipiélago; los pescadores artesanales; Coralina y lógicamente el fallo de La Haya son temas que se debaten en este ejemplar.

Quisiera destacar como un éxito no solo de los organizadores, sino del país y de la Corporación el desarrollo del reciente Congreso de la UPADI y de la API, como parte de la celebración del centenario de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos (SAI). Incluímos los temas referentes a las conclusiones de estos eventos y del Congreso Extraordinario Nacional de Ingeniería “Un encuentro con el futuro”, que se llevó a cabo en Medellín, el pasado mes de agosto de 2013.

Dedicaremos el cuarto número del presente año, al tema del EJERCICIO PROFESIONAL; la ingeniería y los ingenieros colombianos, hoy cuestionado como deshonesto, corrupto y otros calificativos que nos hacen débiles ante la avalancha de firmas extranjeras que todos los días nos llegan; tendremos la oportunidad de clarificar como estamos como profesión liberal, responsable del desarrollo.

Universidades y gremios, están todos están invitados a participar en nuestra próxima edición, que incluye entre otros aspectos los siguientes: Innovación – tecnología – desarrollo – nuevos programas – cuantos somos – en que laboramos – y en fin en todo lo que tenga que ver con el ejercicio sera materia de especial cabida en nuestra edición 928.

Ing. Jaime D. Bateman Duran Director

RÍO MAGDALENA

DRAGADOS HIDRODINÁMICOS, UNA ALTERNATIVA DE BAJO COSTO Y DESARROLLO DEL SISTEMA NIVELADOR DE FONDO

L

a investigación fue ejecutada como parte del Programa Nacional de Desarrollo Tecnológico Industrial y Calidad, bajo la financiación de la línea IFI-COLCIENCIAS, entre COLCIENCIAS, INTERTUG S.A. y la Universidad del Norte.

El objetivo principal, fue documentar la operación de un sistema de dragado a partir de un equipo Nivelador de Fondo con/sin inyección de agua, que involucre mediciones hidrométricas, diseño del dragado, modelación matemática, valoración ambiental y costos asociados, para ser utilizado en los dragados de mantenimiento de canales navegables en ríos y estuarios. Los dragados experimentales se ejecutaron entre agosto de 2002 y septiembre de 2004, en los últimos 30 Km del río Magdalena.

DRAGADOS HIDRODINÁMICOS. Es el nuevo término en el que se describen todas las técnicas de dragado, en el cual se ponen en resuspensión los sedimentos del lecho, para ser transportado por las corrientes naturales del mar/río. Esta técnica, no corresponde a un procedimiento moderno, hay documentos de su aplicación desde hace más de 500 años.

El Nivelador de Fondo fue desarrollado para operar en cortas distancias. A mayor distancia, habrá mayor tiempo por ciclo, lo que redunda en un mayor costo de material removido por metro cúbico, además que existen equipos convencionales de dragado que pueden mover el

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SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

material a mayores distancias.

La distancia máxima optima se ha definido en alrededor de 150 - 200 m.

La aplicación de los dragados hidrodinámicos es determinada por varias circunstancias. La primera condición, que el material pueda ser removido y susceptible de ser transportado por la columna de agua (fracción fina de los materiales del lecho). La segunda condición, que la dirección donde sea transportado el material, no interfiera con otros intereses.

En general sus principales aplicaciones pueden ser: Áreas con altas concentraciones de sedimentos, con material erodable, altas velocidades de la corriente, altas pendientes en vecindad en tramos de baja profundidad y bajos niveles de contaminación. Su efectividad depende de la localización del sector donde finalmente va a quedar depositado el material.

El dragado no es efectivo si el depósito ocurre en un área donde por varias razones, el material requiere ser removido otra vez o por razones ambientales inaceptables. Son efectivos, con sedimentos finos recientemente depositados, especialmente en áreas donde la sedimentación ocurre en sitios bien definidos. Con técnicas específicas, es posible remover la cresta de las dunas y rizos que se forman en los lechos de arena de los canales navegables.

Con respecto a los tipos de dragado, en el primer proceso que se muestra en la Tabla 1, se incluye el sistema patentado “Water Injection Dredging”, en el

Ing. Manuel Alvarado Ortega Director Instituto de Estudios Hidráulicos y Ambientales –IDEHA- de la Universidad del Norte segundo encuentra el Sistema Nivelador de Fondo, que hace parte de las pruebas realizadas para esta investigación. Este sistema, en su versión moderna, desde hace unos 30 años se viene utilizando por su bajo costo en dragados de mantenimiento principalmente en puertos de Holanda y Reino Unido. En tercer proceso, se incluye el proceso de dragado de descarga lateral, que fue utilizado en el canal de acceso al puerto de Barranquilla en la década de los 90´ del siglo pasado.

En general, las ventajas específicas del dragado hidrodinámico, son las siguientes: El equipo a utilizar es simple, lo cual está relacionado con su bajo costo, es un método simple y flexible especialmente para dragados de mantenimiento, fácil movilización y desmovilización del equipo, rápida disposición del equipo para iniciar el trabajo, en estuarios, puede tener un bajo impacto en el balance de los sedimentos, comparado con el uso de dragas convencionales, que requieren sacar el material a distancias mayores.

Sus limitaciones están relacionadas con la presencia de material contaminado en el lecho, por el efecto negativo de la resuspensión hacia otras áreas.

El desarrollo moderno del Nivelador de Fondo a partir de 1970, se debe a los altos costos de los dragados de mantenimiento utilizando dragas convencio-

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COMPONENTES DEL SISTEMA NIVELADOR DE FONDO.

Tabla 1. Tipos de dragados hidrodinámicos PROCESO

I

II

III

MÉTODO

Inyección

Agitación-Erosión

Levantamiento

TÉCNICA

Inyección de agua en el lecho

Cabeza de dragado Nivelador de Fondo Uso de chorros

Descarga lateral Sobre el agua

ACCIÓN

Mezcla o dilución del material del lecho con agua, produciendo corrientes de densidad

Acción más vigorosa mecánica -hidráulica, para poner el material en suspensión para que sea transportado por el flujo

Uso de los métodos convencionales de dragado, colocando el material en la superficie del agua, para que sea transportado por el flujo

EQUIPO REPRESENTATIVO

nales en pequeños puertos y a la dificultad de estas de acceder a ciertos sitios.

APLICACIONES EN LOS PUERTOS DE BUENAVENTURA Y ROTTERDAM. Desde 1999, se aplica en Colombia el Nivelador de Fondo en el mantenimiento de las profundidades en los muelles del puerto de Buenaventura por parte de INTERTUG. Los sedimentos frente a los muelles son principalmente limos. Para este trabajo, el remolcador- Nivelador de Fondo, realizan recorridos perpendiculares y paralelos a los muelles en una longitud de 120 m, para que los sedimentos resuspendidos sean trasladados por efecto de la marea bajando, hacia la bahía exterior de Buenaventura. Para mejorar el rendimiento del sistema, en 2002 se incluyó inyección de agua en el sistema. Ver figura 1.

En 2003 se conoció que en el puerto de Rotterdam, se realizan dragados anuales del orden de 20 millones de metros cúbicos para garantizar las profundidades en su canal navegable entre 6.5 y 24 m. De este valor 5 millones de metros cúbicos son dragados en el puerto y el resto sobre el río en las proximidades de los muelles y en

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el canal de acceso en el mar del Norte.

Para el mantenimiento del canal, se utilizan dragas de succión en marcha con capacidad de tolva entre 2900 y 4000 m3. Desde 1979 un equipo Nivelador de Fondo operado desde un remolcador es utilizado, en los lugares donde no tienen acceso las dragas, y como tal es un complemento al uso de dragas de succión en marcha. Un remolcador - Nivelador de Fondo es contratado por la Autoridad del Puerto de Rotterdam para garantizar su uso durante 45 semanas al año y 50 horas por semana. Ver figura 1.

Para la investigación se estructuró el Sistema, con los siguientes equipos de INTERTUG y de la Universidad del Norte (UniNorte):

• Remolcador oceánico “Titania” de

2190 HP, calado 2,8 m (9 pies), eslora 22 m, manga 7,25 m, equipo contra incendio 500m3/hora (para inyección de agua).

• Nivelador de Fondo. Estructura de acero de alta resistencia, de 5 m de ancho, 1,9 m de largo y 1.0 m de alto, con 8 boquillas para inyección de agua.

• Ecosonda hidrográfica de doble

frecuencia, software especializado, equipo de posicionamiento de alta precisión-GPS. El IDEHA de La Universidad del Norte (UniNorte) cuenta hoy con equipos ADCP para mediciones de velocidad.

• Modelo matemático. Actualmente el

IDEHA, cuenta con el modelo matemático 2D – MIKE 21C.

• Modelo matemático de calidad de

agua CDFATE del Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos.

Figura 1.

Dragado en los muelles de los puertos de Buenaventura (1) y Rotterdam (2)

1.

2.

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METODOLOGÍA.

Contando inicialmente con un levantamiento batimétrico detallado del sector a dragar y su área de influencia, condiciones hidráulicas, sedimentológicas y de calidad del agua y sedimento del río, se realiza el diseño del dragado, definiendo longitud y líneas de dragado. Como parte de la operación, se hizo necesario modificar el marco de soporte del Nivelador de Fondo de uno a dos puntos de apoyo.

Ver figura 2.

didades de dragado logradas en cada Figura 2.

Remolcador Oceánico 2190 HP y equipo Nivelador de Fondo de 5 m de ancho

El procedimiento de operación es el siguiente: Se posiciona el remolcador sobre la primera línea de dragado con la ayuda del sistema GPS e inicia el recorrido (Nivelador de Fondo en el lecho) siempre en contracorriente, navegando a una velocidad de 1-2 nudos, con el apoyo del navegador del remolcador hasta finalizar en la distancia acordada, llevando además material a una profundidad mayor de la dragada.

Se sube el Nivelador y procede navegando hasta posicionarse en la siguiente línea de dragado paralela, prevista a 5.0 m de distancia de la anterior (ancho de dragado entre 35 -50 m). Esta operación se repite durante el tiempo que se requiera hasta lograr la profundidad deseada. Al final de cada día, se realizan levantamientos batimétricos de post-dragado.

Con los levantamientos batimétricos diarios de monitoreo, se evalúan los resultados de la operación y durabilidad del dragado con el modelo matemático 2D. Se elaboró como parte de la investigación, un procedimiento ambiental para Sistema Nivelador de Fondo, teniendo en cuenta la metodología para dragado propuesta por la Agencia del Medio Ambiente de los Estados Unidos (Environmental Protection Agency- EPA, en conjunto con el Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos – USACE).

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RESULTADOS OBTENIDOS.

La mejor eficiencia del Sistema Nivelador de Fondo se logra con caudales bajos, condición que no fue posible en el desarrollo de la investigación, porque se actuó bajo la disponibilidad del remolcador oceánico, razón por la cual se trabajo con los caudales que se presentaron. El dragado experimental se realizó en los últimos 30 Km del río Magdalena, en los sitios que muestra la figura 3.

Como el prototipo utilizado en las pruebas de dragado, es un equipo de tiro de 2190 HP y 2.8 m (9 pies), no es práctico ni económico para proyectos de navegación fluvial, porque la relación potencia (HP) ancho del Nivelador es muy alta, y porque las restricciones de profundidad durante caudales bajos alcanzan 1.0 m (3 pies). Bajo las condiciones de caudal – transporte de sedimentos, como operó el Nivelador de Fondo, las profun-

línea variaron entre 1 y 3 pies (0.30 – 1.0 m), con rendimientos entre 105 y 130 m3/hora, que consideramos se puede mejorar al operar con caudales bajos.

El costo experimental estimado por INTERTUG con remolcador oceánico y Nivelador de Fondo (5.0 m de ancho), teniendo en cuenta los costos de personal técnico y operativo y los de administración alcanza $28’460.000 mes, que representa $39.528/hora. Si a este valor le agregamos el costo/hora de combustible y lubricantes resulta un valor de $192.699/hora US$72.72/ hora US$72.72/hora) sin incluir los costos de capital por la compra del remolcador oceánico y el Nivelador de Fondo. El valor final de su utilización en Barranquilla, fue de US$184/hora ($487.600/hora). Si lo asociamos a un rendimiento de dragado entre 105 y 130 m3/hora, el costo por metro cúbico experimental varío entre US$1.75/ m3 y US$1.41/m3 ($4637.5/m3 y $3736.5/m3).

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Figura 3.

Localización sitios de dragado experimental en el río Magdalena y Multicat 700 HP

Manteniendo el rendimiento del equipo experimental entre 105 y 130 m3/ hora (Nivelador de Fondo de 5 m de ancho) y utilizando como equipo de tiro un Multicat de 700 HP y calado 1.0 m (3 pies), INTERTUG definió en su momento, en el análisis, un costo experimental de US$104/hora ($275.600/hora). En conclusión el costo con la utilización de este equipo varía entre US$1/m3 y US$0.8/m3 ($2650/m3 y $2120/m3). Ver figura 3.

Si además a este equipo se le dota del sistema de inyección de agua a partir

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de una bomba de 500 m3/h y se dispone de un Nivelador de Fondo de 10 - 12 m de ancho, se logrará conformar un equipo acorde a las necesidades, con costos por metro cúbico menores, que puede ser de práctico uso en el río Magdalena, donde es conocido, que las interrupciones en la navegación, se presentan en tramos cortos.

Finalmente, se ha desarrollado una metodología para uso y aplicación técnica del Sistema Nivelador de Fondo.

Referencias

INTERTUG, Uninorte (2004), Barranquilla, Contrato 100-202 con COLCIENCIAS, Desarrollo de una tecnología para el mantenimiento de canales navegables y lechos marinos y fluviales. Resultados de un prototipo de nivelador de fondo utilizado en el río Magdalena en Barranquilla.

M. Alvarado, Editor (2008), Ediciones Uninorte, Barranquilla. Río Magdalena Navegación Marítima y Fluvial 1986 – 2008 (ISBN-978-9588255-66-7), Capítulo 16.

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RÍO MAGDALENA

LA NAVEGACIÓN DEL MAGDALENA Y LA CONURBACIÓN HONDA – LA DORADA Ing. Gonzalo Duque Escobar Profesor Universidad Nacional de Colombia y Miembro Sociedad Caldense de Ingenieros Civiles SCIC

E

lementos para una visión del impacto de la navegación del río y su incidencia a nivel regional en el Magdalena Centro. Este proyecto al lado de la Transversal Cafetera por Caldas y la Ruta del Sol, dada su importancia para la multimodalidad del puerto de La Dorada y el resurgimiento de Honda, hace parte de las obras fundamentales con la que el gobierno del Presidente Juan Manuel Santos le apuesta a una infraestructura para una Colombia más competitiva y se da respuesta al retraso de cuarenta años en la conectividad vial del país.

Ponencia presentada en el Foro “Uso actual y futuro del Río Magdalena”.

Honda, 22 de Mayo de 2013.

LA VÍA HÚMEDA POR EL MAGDALENA El río Magdalena, gracias a su posición geoestratégica, fue la ruta para acceder a las zonas andinas del norte de Sudamérica: Primero, en tiempos precolombinos para la incursión en la expansión de la nación Caribe, que penetró su hoya hidrográfica hacia el interior de Colombia. Segundo, desde la conquista en 1501 cuando Rodrigo de Bastidas lo explora, y durante la Colonia por ser la vía que conduce a Santafé y al Virreinato del Perú por Honda, Popayán y Quito, hasta Lima.

Pero en tiempos de la República, este camino además de sufrir los efectos

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de la competencia del FFCC del Istmo (1855) y del Canal de Panamá (1914), desde 1930 empieza a palidecer por razones tecnológicas, dado el advenimiento del transporte carretero que, a pesar de dinamizar el mercado interno, facilita procesos de sedimentación con la expansión de la frontera agrícola, dada la cultura de la tala, la quema y el azadón.

Y finalmente, desde 1970 queda el río postrado como consecuencia de los efectos sobre el suelo y el agua, consecuencia de la Revolución Verde en la agricultura dada la exacerbación de los factores de erosión, y por los del monopolio del transporte carretero amparado en el modelo keynesiano.

LA NAVEGACIÓN POR EL RÍO Aunque la ruta en la colonia al virreinato del Perú, fue por el Magdalena, Honda palidece, tras la apertura del Canal de Panamá en 1914. El cable aéreo Mariquita– Manizales, fue la obra con la que los ingleses enfrentaron la amenaza de la re-apertura del Canal de Panamá, emprendida en 1903.

Pero si el cable aéreo Manizales-Mariquita de 1922, quiebra la portentosa arriería de miles de bueyes y mulas, que en los albores del siglo XX llevaron el café al Magdalena, en 1939 se abre la vía Manizales – Fresno- Mariquita, que rectificada en 1951, obli-

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Bote portacontenedores, en el Magdalena.

ga a cerrar este medio tras 40 años de servicio, causándole un aislamiento a Herveo.

Como la navegación por el Magdalena fructificó gracias al resurgimiento de una nueva caficultura en el centro occidente de Colombia, al finalizar las guerras civiles del siglo XIX, La Dorada se desarrolla gracias al impacto de la curva Conejo, lo que obligó a que los ingleses extendieran el FF.CC. Girardot – Honda hasta la quebrada Yeguas.

El río Magdalena es la vía natural para la salida al Atlántico y el acceso a la subregión andina de Colombia vecina al valle del río Magdalena, en especial para las poblaciones más mediterráneas de Colombia, del Gran Tolima, santandereanas y cundiboyacences.

Concesionada la navegación por el río en 1823 durante el gobierno de F. de P.

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Santander, apenas se regulariza hacia la década de 1880 y se desarrolla en la década de 1920, con el advenimiento de los Cables y Ferrocarriles Cafeteros.

Para la navegación por el Magdalena, el más estratégico de los Proyectos Yuma, el Puerto Multimodal de La Dorada resulta clave: por esto, la Fundación Igala de la Universidad de Caldas propuso en los 90 efectuar el transporte por el río, en contenedores con barcazas de 1,2 m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU), dispuestos en dos niveles.

Utilizando esos botes, el flete tonelada por km a lo largo del río Magdalena entre La Dorada y El Caribe, que en tractomula cuesta US$0,12 y por ferrocarril entre US$0,03 y US$0,04, por río se reduce a menos de US$0,02.

LOS ESCOLLOS DEL MAGDALENA La navegación por el Magdalena es viable en naves de poco calado para contenedores: hoy cuando se estima factible garantizar 4,5 pies de profundidad en un canal navegable de medio centenar de metros en el tramo Puerto Berrío-La Dorada, se proyecta movilizar por lo menos 11 millones de toneladas por año a lo largo de todo el río, en los próximos años. Las embarcaciones portacontenedores deberán contemplar, además de frecuentes meandros la velocidad del Magdalena con unos 3 nudos, lo que impone condiciones a sus esloras y velocidad de navegación efectiva remontando el río. Esto dado que hoy se proyecta dragar 6,5 pies hasta La Dorada, para garantizar un convoy de embarcaciones con 620 contenedores TEU.

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La imagen muestra los cambios dramáticos del meandro de la curva Conejo frente al barrio Bucamba, en La Dorada, circunstancia que llevó a considerar a principios del siglo XX el lugar, como “punto cero” de la navegación del río.

Históricamente, desde las exportaciones cafeteras del siglo XX, por el mayor tamaño de las embarcaciones, Conejo pasa a ser el “punto cero” de la navegación del Magdalena.

La Dorada, a diferencia de Puerto Wilches, es un puerto de convergencia y no un puerto de paso: de ahí que mientras el primero poco crece La Dorada como nodo de donde inciden 10 rutas de transporte y un poliducto, deberán tomarse previsiones para enfrentar importantes dinámicas urbanas.

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Dado que la navegación solo puede llegar aguas abajo de Conejo, de separarse las cinco carreteras, del Rio, de los tres FFCC y del aeropuerto, llevando el puente aguas arriba del poblado, se desestructuraría la multimodalidad de este nodo vital para Caldas y para el país. No obstante, debería dragarse aguas abajo de Conejo para llegar a Honda, ya que el futuro de la conurbación Honda – La Dorada, dependerá también de su conectividad con el río.

CONCLUSIONES El impacto de la navegación del río, y proyectos como la Transversal Cafetera por Caldas y la Ruta del Sol sobre el Magdalena Centro, invitan a conurbar a Honda y La Dorada y a dragar aguas arriba del puente de Puerto Salgar y Conejo, para vincular ambos poblados

a los beneficios de la multimodalidad asociada al río. Un sistema fluvial en tren de doble aparejo para 620 TEU, podría resultar lento para remontar el Magdalena, y muy largo para transitar una corriente de pronunciados y frecuentes meandros.

De los 11 millones de contenedores por año, La Dorada podría recibir dos millones. Además, el futuro de Honda podrá cambiar si se conurba con La Dorada, para formar una ciudad región. Los puertos, cuando son de convergencia como sería en La Dorada, son los primeros empleadores del planeta. El mayor desafío para La Dorada, como uno de los principales centros poblados de Colombia para el siglo XXI, será transformarse en una ciudad intermedia, separando sus funciones urbanas.

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aviso_ing-Listo.pdf

En La Dorada, las industrias químicas de base minera irían aguas abajo y las manufactureras aguas arriba, del poblado: si bien el nuevo puente puede quedar aguas abajo de Puerto Salgar, dragar aguas arriba de Conejo hasta siete pies, significa vincular a La Dorada a los beneficios de la navegación y abrirle las puertas a Honda.

FUENTES: • Eje Cafetero: Transporte y desarrollo regional. Gonzalo Duque Escobar (2013) Universidad Nacional de Colombia.

En: http://godues.wordpress. com/2013/03/18/ • Multimodalidad y nuevo puente en “ La G lorieta N acional”. Gonzalo D uque E scobar (2012) U niversidad Nacional de Colombia. E n: http://www. bdigital.unal.edu.co/8184/

El río Magdalena es la vía natural para la salida al Atlántico y el acceso a la subregión andina de Colombia vecina al valle del río Magdalena, en especial para las poblaciones más mediterráneas de Colombia, del gran Tolima, santandereanas y cundiboyacences.

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• Prospectiva para el desarrollo magdalenense. Gonzalo Duque Escobar (2012) L a Patria. En: http://ww w.bdigital.unal.edu . co/6576/ • Seis diálogos con el territorio.

Gonzalo Duque Escobar (2012) Universidad Nacional de Colombia. En: h ttp://godues.wordpress.com/2012/05/13/ • Sobre puertos y m ares e n Colombia. G onzalo D uque Escobar (2012) Universidad Nacional de Colombia.

En: h ttp://godues.wordpress. com/2012/01/15/ • Vías lentas en el corazón del Paisaje Cultural Cafetero. Gonzalo Duque Escobar ( 2011) Semanario E l Andino. En: http://ww w.bdigital.unal.edu. co/5465/

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24-07-13

16:02

RÍO MAGDALENA

HACIA EL APROVECHAMIENTO INTEGRAL DEL RÍO MAGDALENA. Drs.Cesar Garay Diana Vargas Asesores - Plan de Manejo de Cuenca Pmc, Plan Maestro de Aprovechamiento Pma de Cormagdalena

D

esde las perspectivas de crecimiento y desarrollo de un país, el aprovechamiento de sus arterias fluviales, representa una aspiración apenas evidente. Sin embargo en Colombia, se proyectó su desarrollo hacia adentro en la segunda mitad del siglo XX. Esta decisión sumió al Río en un recuerdo dorado.

El aprovechamiento del Río Magdalena se concibe como un conjunto

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de acciones y obras que reflejan las potencialidades de navegación, pesca, generación de energía, control de inundaciones, ordenamiento de orillas y de cauce, recreación, ambiente, adecuación de tierras y planeación integral. Acciones tendientes a satisfacer las necesidades y requerimientos de la población ribereña en los usos mencionados, considerando sus respectivas proyecciones a corto, mediano y largo plazo, de tal manera que se encuentre el mejor equilibrio entre la oferta y la demanda.

El aprovechamiento del Río Magdalena igualmente contempla el análisis completo, extenso e integral de los principales usos que el río puede ofrecer, para planificar hacia el desarrollo sostenible, buscar solución de los problemas económicos, sociales y ambientales, así como el beneficio de

todo el país, al atraer inversión hacia los municipios ribereños, consolidar empresas competitivas e impulsar el crecimiento económico.

En ejercicio de sus funciones, Cormagdalena ha definido los horizontes, alcances e interrelaciones de los diferentes usos potenciales del Río Magdalena, entre los cuales se pueden destacar:

NAVEGACIÓN:

El Río Magdalena se consolidará como el principal corredor fluvial logístico intermodal, concertando los medios y métodos necesarios en la interacción de los diferentes modos de transporte de carga así como la adecuación e infraestructura necesaria para su distribución.

El desarrollo de este corredor fluvial, se inicia con la recuperación de la na-

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vegabilidad a 2014, habilitando 886 km del Río, 24 horas para la navegación, con obras de encauzamiento para los 256 km comprendidos entre Puerto Salgar - La Dorada y Barrancabermeja, con el mantenimiento de manera permanente del trayecto navegable, y la disposición de un sistema de ayuda para la navegación con un sistema satelital eficaz para los usuarios del río y una adecuada señalización para la navegación.

Las obras de encauzamiento y su mantenimiento permanente garantizan un Río con una profundidad de siete pies (ft equivalente a 2.1 m) y un canal navegable de 150 m de ancho el cual movilizará convoyes con capacidad de carga hasta 7,200 ton. De esta forma se incrementa el transporte de carga de 2 millones de toneladas año en la actualidad a 6 millones de toneladas en el 2014, y 8.3 millones de toneladas a 2019 (Departamento Nacional de Planeación - DNP, 2005) quedando habilitado el Río para movilizar 530 millones de toneladas año.

Este proyecto se encuentra articulado con los planes y políticas nacionales dado que es un propósito nacional es-

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tablecido en la Constitución de 1991, y en el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 “Prosperidad para todos”.

Mantiene el tramo navegable Barrancabermeja - Barranquilla de manera más eficiente y restablece la navegación hasta Puerto Salgar suspendida desde 1960.

La inversión privada será en los primeros años será superior a dos mil millones de dólares y permite la generación de regalías al Estado al facilitar el transporte de carbón metalúrgico de la sabana cundiboyacense y de otras regiones aisladas y el transporte de crudos por vías alternas a los oleoductos que hoy en día se encuentran sobre ofertados.

La aspiración nacional se centra en los beneficios ambientales que trae consigo mover grandes volúmenes de carga por medios diferentes a las carreteras y permite la reactivación social de más de 80 municipios que se encuentran establecidos en la Orilla del Río Magdalena con la construcción y operación de diez nuevos puertos y la demanda de servicios que se genera.

El proyecto en su totalidad asciende a un costo estimado $2.17 billones

de pesos, lo cuales se distribuyen así: $1.57 billones de pesos provenientes del Presupuesto General de la Nación, $0.40 billones de pesos del presupuesto de Cormagdalena (transferencias del Presupuesto General de la Nación) y $0.20 billones de pesos de otras fuentes de financiación como el Sistema General de Regalías y aportes de Ecopetrol.

GENERACIÓN DE ENERGÍA Se espera que la generación de energía en el Río Magdalena y su distribución, se realice en asociación o concesión entre Cormagdalena y los Operadores Hidroeléctricos, con el fin de reinvertir en proyectos para el aprovechamiento sostenible de los recursos hídricos y demás recursos naturales renovables.

Los proyectos que se estudien para la generación de energía eléctrica sobre el Río Magdalena, deben ser concebidos como proyectos multipropósito, y deberán proporcionar más de un aprovechamiento como: regulación de aguas para navegación, agua para riego, control de inundación de áreas agrícolas, recreación, pesca y piscicultura, entre otros, beneficiando a las comunidades ribereñas, promoviendo

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El desarrollo de este corredor fluvial, se inicia con la recuperación de la navegabilidad a 2014, habilitando 886 km del Río, 24 horas para la navegación, con obras de encauzamiento para los 256 km comprendidos entre Puerto Salgar - La Dorada y Barrancabermeja los valores ambientales, sociales y culturales en las mismas.

Los proyectos hidroeléctricos propuestos se optimizarán y serán factibles desde los puntos de vista económico, ambiental, social e institucional, se considerará su interrelación, las dinámicas que se pueden generar aguas arriba y/o aguas abajo de los diferentes proyectos, sin restringir el desarrollo de los demás aprovechamientos que se tengan en el Río.

APROVECHAMIENTO DE ORILLAS

Para lograr consolidar un portafolio de servicios de las márgenes del río se plantean tres etapas con sus correspondientes periodos de ejecución, en la primera se incluye la definición, identificación y delimitación de las

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márgenes, el inventario y plan de acción de infraestructura existente en las márgenes, el análisis de las herramientas de ordenamiento territorial y la definición de lineamientos para el ordenamiento de las márgenes.

Durante la segunda etapa se contempla el desarrollo e implementación de un sistema de soporte de decisiones en el cual se identifiquen las características asociadas al río, el ordenamiento y la valoración económica de las orillas para en la etapa final lograr la consolidación del conocimiento, ordenamiento, uso y aprovechamiento de las orillas.

CONSERVACIÓN RECURSOS NATURALES

Se realizaran las gestiones necesarias para articular la institucionalidad am-

biental y el sector privado presentes en la cuenca, con el fin de implementar planes de restauración ecológica, compensación ambiental y mitigación de impactos, asociados a las actividades productivas y a la calidad y conservación de los recursos naturales y ecosistemas estratégicos.

En particular, se busca la articulación entre las autoridades ambientales, entes territoriales y comunidades locales de las gestiones que garanticen la restauración y conexión de ciénagas, humedales y cuerpos de agua con el cauce principal del río Magdalena, para mantener la provisión de bienes y servicios ambientales, flujos de materia y energía, así como la conservación de la estructura ecológica principal, que soporten la soberanía alimentaria de la cuenca, las actividades socioeconómi-

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cas la resilencia de los ecosistemas y la capacidad de adaptación a fenómenos como cambio climático.

El aprovechamiento pesquero se direccionará a promocionar las medidas integrales para aumentar la producción y los mecanismos financieros que permitan fortalecer la creación, consolidación y capacitación de las asociaciones gremiales de pescadores y comunidades ribereñas dependientes de los recursos naturales.

RECREACIÓN Y TURISMO

Se espera consolidar al Río Magdalena y sus complejos cenagosos como uno de los principales destinos turísticos y de recreación para la población nacional y de alto interés turístico para la población internacional considerando la diversidad arqueológica, histórica, cultural y paisajística, dónde se ofrecen oportunidades para la realización de actividades de recreación tanto activa como pasiva.

Las actividades de iniciativa local de ecoturismo y de turismo ambientalmente responsable, se integrarán al portafolio de servicios de aprovechamiento integral del Río Magdalena.

Se espera consolidar al Río Magdalena y sus complejos cenagosos como uno de los principales destinos turísticos y de recreación nacional y de alto interés turístico para la población internacional considerando la diversidad arqueológica, histórica, cultural y paisajística.

Expertos con

quienes contar

Se promoverán las asociaciones entre entidades estratégicas para el mejoramiento y aprovechamiento de la infraestructura, divulgación de festividades, religiosidad, folklore, paisajes y lugares a visitar en cada uno de los municipios ribereños, consolidando la cultura del Río.

BIBLIOGRAFÍA

• 1991. Constitucion Politica de Colombia. 1991.

• Departamento Nacional de Planeación - DNP. 2005. Visión Colombia II Centenario: 2019. B ogotá D.C. : Planeta, 2005. 958-42-1304-0.

Conceptos técnicos La Sociedad realiza conceptos técnicos sobre aspectos científicos, técnicos y económicos solicitados por nuestros afiliados, particulares o entidades gubernamentales, ya sean distritales o nacionales.

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RÍO MAGDALENA

AHORA SÍ, A ENCONTRAR SOLUCIONES A LARGO PLAZO Con el reforzamiento de la infraestructura necesaria para evitar nuevas inundaciones, se inicia en el segundo semestre del 2013 las actividades del proyecto para la restauración de los Sistemas degradados del Canal del Dique, planeado a 4 años (estudios, diseños y construcción).

Con un área de influencia directa superior a 2.700 km2, más de 2 millones de habitantes beneficiados y una inversión aproximada de 1 billón de pesos, es hoy en Colombia el proyecto ambiental más ambicioso.

El Fondo Adaptación, entidad creada por el Gobierno Nacional para recuperar la infraestructura y proteger a la población afectada por el Fenómeno de la Niña 2010-2011, estructuró el proyecto para la restauración ambiental del Sistema canal del dique con objetivos a corto, mediano y largo plazo, con la colaboración de entidades nacionales y regionales, instituciones educativas y personalidades.

EL SISTEMA CANAL DEL DIQUE

El sistema o ecorregión Canal del Dique es parte de un delta1 antiguo de

Ing. Pedro Luis Jiménez Subgerente Estructuración Ing. Jorge A Salamanca R. Asesor Fondo Adaptación desborde del río Magdalena con un área aproximada de 4.400 km2, conformado por grandes ciénagas y humedales que incluyen más de 213 km2 de espejos de agua de gran importancia ecológica y cerca de 870 km2 de tierras bajas inundables.

Ver la Ilustración 1.

ILUSTRACIÓN 1: ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO

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Es una ecorregión habitada por 1.5 millones de personas y en la que se desarrollan actividades de pesca, ganadería, agricultura, suministro de agua potable (para Cartagena y otras municipalidades), navegación fluvial y servicios ambientales. En el Sistema se encuentran ubicados 18 municipios de los departamentos del Atlántico, Bolívar y Sucre. Cerca del 85% de la carga transportada por el río Magdalena utiliza el canal. Tiene influencia directa sobre las bahías de Barbacoas y Cartagena y el Parque Natural Nacional Corales de Islas del Rosario.

EVOLUCIÓN DEL CANAL La historia del Canal comienza con Pedro de Heredia en 1533, cuando en su expedición por las costas del caribe comprueba que es posible avanzar hacia el interior, hasta el “Río Grande” uniendo varios caños y lagunas. Aproximadamente en la mitad de su recorrido funda la población de Mahates unos meses antes que a Cartagena.

En 1650 el primer tramo adaptado para la navegación estuvo a cargo del hijo del Conde de Barajas, el Gobernador de la Provincia de Cartagena, don Pedro Zapata de Mendoza. Tenía “unas 3.000 varas de largo por un ancho variable de 4 a 8 varas” (2.4 kilómetros de largo y de 3 a 6 metros de

ancho) y conectaba el río, a la altura de Barranca Nueva, con las ciénagas de Machado y Los Negros. La posibilidad de navegación de champanes y chalupas en ese tramo dependía del nivel del agua durante las crecientes del Magdalena, mientras que entre Cartagena y Mahates el Sistema, influenciado por el nivel del mar, era navegable casi todo el año.

Entre 1844 y 1850 el ingeniero civil norteamericano George M. Totten, por encargo de la Cámara Provincial de Cartagena, rompió un dique natural del río 7 kilómetros aguas abajo de Barranca Nueva, creando el actual acceso al sistema. Las instalaciones del campamento de la obra darían paso a la fundación de Calamar (punto de encuentro de los departamentos de Bolívar, Atlántico y Magdalena).

El canal tenía 15 kilómetros de largo (entre Calamar y la ciénaga de Sanagurare)2 por 15 metros de ancho y un calado de diseño de 2 m, el cual permitiría la navegación continua de los primeros barcos a vapor que revolucionaron el transporte de la época entre Cartagena y el río Magdalena, el primero de ellos de nombre Calamar traído de Estados Unidos para la inauguración de la obra.

En 1852 luego de una creciente se rompió la segunda esclusa del canal.

En 1894 con la construcción del ferrocarril el canal es prácticamente abandonado.

A partir de 1923 y hasta 1984, el canal ya sin esclusas funcionales se interviene en cinco oportunidades con el propósito exclusivo de ampliar su capacidad de navegación, eliminando curvas y reduciendo la longitud (de 180 km a 115 km). Ver la ilustración 2. Durante ese período, con el Corte de Paricuica3 en 1934, se conecta el canal con el Estero de Pasacaballos (que separaba la Isla de Barú del continente) con la consecuente descarga de agua dulce, dándole a la Bahía de Cartagena características de estuario4.

El canal actual, entre Cartagena y la población de Calamar, tiene un recorrido de 115 km, 50 curvas, 90 m de ancho y una profundidad variable entre 3m y 9m.

Las intervenciones en el siglo XX han incrementado el caudal tomado del río Magdalena a 600 m3/seg aproximadamente (cerca del doble del desviado por Totten) y elevado el transporte de sedimentos, afectando la conservación de las ciénagas, la navegación y el medio ambiente en las bahías de Cartagena y barbacoas, y la preservación de los corales de las Islas del Rosario.

ILUSTRACIÓN 2: RECUENTO DE INTERVENCIONES EN EL CANAL DEL DIQUE

2 El canal incluía una compuerta en cada extremo.

3 Canal entre las Bahías de Barbacoas y de Cartagena.

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ILUSTRACIÓN 3: IMÁGENES DE LA TRAGEDIA

El Magdalena es el octavo río con mayor carga de sedimento del planeta, lo que hace que los volúmenes de dragado de mantenimiento se acerquen a 1 millón de m3 por año, concentrados principalmente en los extremos; al inicio en Calamar (arenas más pesadas) y en las bahías (limos que se decantan por floculación). En el intermedio, cuando el canal inunda las ciénagas, la poca velocidad del agua permite que las arenas finas y limos se depositen, reduciendo cada vez su capacidad de almacenamiento.

TRAGEDIA FENÓMENO DE LA NIÑA 2010 - 2011 El 30 de noviembre de 2010, en medio de un período de lluvias excepcionales, influenciadas por La Niña5 , la falla del dique en un punto situado a 2.5 km de Calamar, al lado derecho, en el carreteable entre Suan y Santa Lucia

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(poblaciones del sur del Atlántico), causó la inundación de la mitad del departamento (Suan, Manatí, Santa Lucía, Candelaria, Campo de la Cruz y Repelón). Ver ilustración 3.

hates, San Estanislao, Arjona, Gambote, María la Baja, Rocha, Correa y San Cristóbal, en el departamento de Bolívar y San Onofre en el departamento de Sucre.

Se estima que en algún momento ingresaron 1.400 metros cúbicos de agua por segundo y que cerca de 2/3 del caudal crecido del Magdalena se desvió por la falla, dejando más de 100 mil damnificados. Por cerca de un año permanecieron inundadas 5.400 hectáreas dejando pérdidas incalculables en salud, vivienda, industria, agricultura e infraestructura y se sabe que algunas zonas del sur del Atlántico difícilmente podrán volver a ser habitadas.

Una vez atendida la emergencia social y de salubridad, el Gobierno Nacional implementó una serie de actuaciones con visión de largo plazo y sustento en políticas de desarrollo sostenible, enfocadas a la gestión integral de los recursos hídricos y a la mitigación del riesgo de inundación.

Adicionalmente, debido al incremento excesivo de agua también se presentaron rompimientos y fallas de otras estructuras, como el embalse El Guájaro e inundaciones en Solplaviento, Ma-

Una herramienta para cumplir esos objetivos fue la creación del Fondo Adaptación, entidad adscrita al Ministerio de Hacienda, con la misión de reconstruir la infraestructura afectada

5 Fenómeno climático global y cíclico ocasionado por vientos fríos que se originan en el oriente y ecuatorial

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por el Fenómeno de la Niña 20102011 y proteger a la población de futuras amenazas producidas por este tipo de fenómenos climáticos.

EL PROYECTO Sobre el Canal del Dique existen casi tantos estudios como años de historia.

La mayoría de ellos orientados a resolver los problemas de navegabilidad del momento y útiles para ayudar a comprender la dinámica fluvial.

Los más recientes, valiosos para comprender el daño ecológico causado y valorar desde distintas perspectivas las alternativas disponibles.

Sin embargo, como pudo comprobarse durante las discusiones del Comité

Técnico de Apoyo al Fondo Adaptación6, conformado en medio de la tragedia por instituciones, gremios, universidades y personalidades , ninguno de los estudios existentes ha abordado de manera sistémica el control de inundaciones para las condiciones climáticas extremas cada vez más frecuentes. Tampoco la restauración ambiental de manera integral, la geotecnia necesaria para la construcción de las obras propuestas y la navegación optima del canal.

Si bien las advertencias sobre la necesidad de la restauración se remontan al año 1997 con la Resolución 260 del Ministerio del Medio ambiente, solo hasta ahora con recursos por cerca de 1 billón de pesos y la participación de CORMAGDALENA7 y el Comité

Técnico se logra sentar las bases para atender la problemática de manera integral.

A los requerimientos de dichas resoluciones el Fondo Adaptación incorporó al proyecto el control de inundaciones provocadas por las olas invernales, y en la estructuración de los términos de selección de los consultores se contó con el apoyo técnico y jurídico de empresas especializadas8.

La formulación de un Plan de Manejo de esta envergadura, que adicionalmente cumpla con la restauración ambiental sostenible, requiere modelaciones científicas complejas y el diseño de obras de control de caudales sobre las cuales el país no cuenta con experiencia.

ILUSTRACIÓN 4: UNO DE LOS ESQUEMAS CONCEPTUALES

6. Acopi, Alcaldía de Cartagena, ANDI, Armada Nacional, Astiyuma, Cámara de Comercio de Cartagena, Cardique, CEDETEC, CIOH, Club Cívico Consejo Gremial, Construcciones Marítimas y Fluviales, CORMAGDALENA, Corporación Desarrollo y Paz del Canal del Dique y Zona Costera, Dirección General Marítima – DIMAR, ECOPETROL, Edurbe S.A, El Universal, Electricaribe, Establecimiento Público Ambiental –EPA, FENALCO, Fundación Promotora del Canal del Dique, Gobernación de Bolivar, INVIAS, Jardín Botánico, Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial, Ministro de Transporte, Naviera Fluvial Colombiana, Noero Arango, Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Bolívar, Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, Tenaris, Tubocaribe, Universidad de Cartagena, ZILCA, Zona Franca la Candelaria.

Exministro de Ambiente Dr. José Vicente Mogollón, Exministro de Transporte Dr. Jorge Enrique Rizo, Antonio Pretelt Emiliani, Ramón del Castillo 7. Postulación del proyecto por parte de CORMAGDALENA en septiembre de 2010 para dar cumplimiento a la Resolución 2749 (10 diciembre de 2010) 8. Silva Carreño & Asociados S.A (técnico), Arrieta Mantilla & Asociados (jurídico)

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Lo anterior, hizo necesario que se estructurara un proceso de contratación para lograr la participación de las firmas más prestigiosas a nivel mundial con experiencia en este tipo de proyectos.

Controlar el caudal ofreciendo condiciones seguras para la navegación, desarrollar la pesca sin afectar las áreas dedicadas al riego y a la agricultura, asegurar el abastecimiento de agua potable, recuperar las ciénagas y los mangles sin afectar actividades económicas existentes como la ganadería, es una tarea compleja y costosa.

En la Ilustración 4 se presenta un esquema conceptual propuesto por el grupo Brwon& Root, USACE, Uninorte en 1998-2000, presentada por CORMAGDALENA durante el Comité Técnico del Canal del Dique el 16 de Julio del 2011. La solución definitiva a adoptar está por definirse, pero los elementos y condiciones presentes (ciénagas, canales y caños) dan una idea da la complejidad del sistema.

ILUSTRACIÓN 5: CRONOGRAMA ESTIMADO DEL PROYECTO

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OBJETIVOS TÉCNICOS DEL PROYECTO • Control de i nundaciones y regulación del i ngreso d e caudales a l sistema del Canal del Dique • Control de caudal a lo largo del canal navegable • Control de tránsito d e sedimentos entre e l Canal y la bahía de Barbacoas • Mejoramiento y control de las conexiones ciénaga - ciénaga y ciénaga - canal • Restauración de rondas de ciénagas y d e caños d el C anal del Dique • Aseguramiento del recurso hídrico del canal para riego, pesca, agua potable y otros servicios • Optimización de la navegación • Control de la intrusión de la cuña salina

Adicionalmente, el proyecto tiene por objetivo proponer al Gobierno nacional la conformación de la “Autoridad del Dique”, con capacidad técnica y financiera para operar y mantener las estructuras de control y todo el sistema, y la articulación con las autoridades ambientales.

Con un área de influencia directa superior a 2.700 km más de 2 millones de habitantes beneficiados y una inversión aproximada de 1 billón de pesos, es hoy en Colombia el proyecto ambiental más ambicioso.

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EJECUCIÓN DEL PROYECTO El contrato abarca los estudios, los diseños y el acompañamiento durante la construcción de las obras y se firmó el 31 de julio del 2013 entre el Fondo Adaptación y el Consorcio Dique, conformado por la empresa RoyalHaskoningDHV de Holanda y la firma Gómez Cajiao de Colombia. El valor del contrato es de cerca de $52 mil millones de pesos.

En la Fase 0 del proyecto, que dura 4 meses, se realiza la inspección detallada de la condición actual de diques y estructuras de control, la evaluación del riesgo de inundación con y sin fenómeno de La Niña y la construcción / reparación de obras prioritarias.

El objetivo de esta Fase se logra por medio de la determinación de la condición geotécnica - estructural de la infraestructura existente, así como la identificación de niveles críticos de los diques.

Simultáneamente con la Fase 0 se inicia la Fase 1 o de pre-construcción de las obras de restauración del Canal del Dique, la cual se divide en 3 etapas: Etapa 1: En la que se realizan: a) la recolección y análisis de la información existente, y b) los estudios básicos de geología, geotecnia, hidrología, hidráulica, topografía, cartografía, y ambiental. Etapa 2: En la cual se complementan los estudios de geotecnia y topografía para diseño mediante una fuerte campaña de trabajos de campo.

Etapa 3: En la cual, mediante modelos matemáticos, se determinan las obras para la restauración del sistema Canal

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del Dique, se prediseña, se hacen los diseños detallados de las obras para construcción y se elaboran los documentos para licitar dicha construcción.

Finalizada la Fase 1, aproximadamente en el mes 25, se inicia la Fase 2 o de ejecución de las obras y el acompañamiento por parte del consultor.

EL FUTURO DEL CANAL El Sistema del Canal del Dique por su riqueza ambiental es un proyecto clave para la región y para Colombia.

El proyecto impulsa de una forma sin precedentes la sostenibilidad económica de la región y del país.

El Gobierno nacional, las instituciones y las poblaciones que se encuentra en la cuenca del Canal del Dique serán actores principales en el proceso de restauración sostenible de este Sistema. El éxito futuro del proyecto Restauración del Sistema Canal del Dique no sólo dependerá de las obras implementadas, sino también de las acciones que se decidan para su monitoreo, operación y mantenimiento.

Por lo cual el área social adquiere la mayor relevancia para la dirección del proyecto.

Las lecciones aprendidas desde 1533 hasta la actualidad, deben ser un ejemplo para garantizar que los grandes esfuerzos e inversiones del Gobierno Nacional sean sostenibles con una visión de largo plazo y el Canal siga siendo un eje económico de la región.

En consecuencia, se propondrá al Gobierno nacional la creación de una ad-

ministración autónoma que se encargue del adecuado funcionamiento de las obras que garantice el éxito de la inversión. Lo anterior, implica una estructuración institucional que tenga en cuenta las competencias, mecanismos y recursos necesarios para su operación y al mismo tiempo, refleje el interés colectivo y regule las interacciones para promover la realización de los objetivos compartidos, permitiendo al sistema resolver los conflictos de interés potenciales.

A partir de 1923 y hasta 1984, el canal ya sin esclusas funcionales se interviene en cinco oportunidades con el propósito exclusivo de ampliar su capacidad de navegación, eliminando curvas y reduciendo la longitud (de 180 km a 115 km).

Agradecimientos: Ex. Ministro de Ambiente - José Vicente Mogollón V., Ing. German Silva F., Ing. Fortunato Carvajal M., Ing. Carlos Noguera A., Ing. Paulino Galindo Y., Ing. Beatriz Sánchez, Geólogo Rodolfo Franco.

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RÍO MAGDALENA

EL CONTROL ACTIVO DE CAUDALES EN EL CANAL DEL DIQUE: UN PROYECTO INCIERTO Y AMBIENTALMENTE PELIGROSO Ing. Jaime Iván Ordóñez Ordóñez I.C., M. Sc., Dr. Eng. Profesor Titular UN Ing. Luís Alejandro Camacho I.C., M.Sc., Ph. D. Profesor Asociado Universidad de los Andes Ing. Leonel Vega Mora I.A., M. Sc., Ph. D. Profesor Asociado UN Ing. Gabriel Pinilla Biólogo M. Sc., Ph. D. Profesor Asociado UN

A

pesar de los resultados, conclusiones, recomendaciones y advertencias contenidas en los estudios desarrollados durante más de 4 años por el Laboratorio de Ensayos Hidráulicos de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Colombia, sobre los graves efectos que el control de caudal que fluye por el Canal del Dique puede generar, el Fondo de Adaptación contratará con un consorcio Colombo-Holandés la realización de multimillonarios diseños que apuntan en esta dirección.

Por esta razón, los expertos ingenieros y profesores universitarios que realizaron el estudio, desean ilustrar nuevamente a la comunidad sobre los riesgos ambientales que causaría un proyecto de control activo de caudales en el Canal del Dique, y advertir una vez más al Gobierno Nacional sobre los graves peligros que conllevaría la construcción de una obra inadecuada.

La motivación del presente artículo es colaborar en la toma de decisiones más adecuadas y ambientalmente sos-

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tenibles para esta importante ecorregión y sus habitantes, así como para todo el país, que se vería abocado a la pérdida de uno de los recursos ambientales y turísticos más importantes del litoral caribe Colombiano.

EL CANAL DEL DIQUE Y SU SISTEMA CENAGOSO La Ecorregión del Canal del Dique, con cerca de 5000 km2 de extensión, corresponde a la porción occidental del delta del río Magdalena en su desembocadura al mar Caribe.

Está delimitada al sur por el departamento de Sucre, al norte por el Mar Caribe y parte de los departamentos de Bolívar y Atlántico, al occidente por el Mar Caribe y al oriente por el río Magdalena. Contiene cuerpos de agua, marismas y pantanos salobres con vegetación riparia, más de 213 km2 en espejos de agua, los cuales son principalmente ciénagas de enorme importancia ecológica, y unos 870 km2 de zonas bajas inundables, cuyos suelos se renuevan anualmente con los sedimentos de desborde del Canal,

en forma similar a como sucedía en el río Nilo durante milenios antes de la construcción de la represa de Aswan.

La región cuenta con 19 municipios y cerca de 700.000 habitantes, (sin incluir Cartagena), que derivan su sustento de la agricultura, la ganadería y la pesca, y cuyos acueductos se nutren con aguas dulces del Canal y del sistema cenagoso asociado. La propia ciudad de Cartagena, con 1.1 millones de habitantes, capta sus aguas de abastecimiento de la Ciénaga de Juan Gómez, conectada con el Canal cerca de la abscisa K80, a unos 30 kilómetros de la ciudad.

El Canal, abierto en 1650, funcionó inicialmente conectando al río con la antigua bahía de Matuna, (y ésta con la de Cartagena a través del caño del Estero), hasta 1934, cuando las necesidades de navegación y la disponibilidad de equipos para el corte de materiales duros permitieron conectarlo directamente con la bahía de Cartagena mediante el corte de Paricuica, (cerca de la actual población de El Recreo).

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IMAGEN 1: ECOREGIÓN DEL CANAL DEL DIQUE EN EL NORTE DE COLOMBIA

Desde 1934 hasta la fecha, se han realizado tres rectificaciones y dragados del Canal para mejorar la vía navegable. La última intervención se hizo en 1984, durante el gobierno de Julio César Turbay, dejando un canal de 116 kilómetros de longitud, con un ancho de 80 a 90 metros, profundidades variables entre 3 y 7 metros y un caudal medio de 540 m3/s, mayor al que se daba antes de la rectificación, que se estimaba en 314 m3/s. Ninguno de los proyectos de mejoramiento realizados hasta ahora, consideró con profundidad los efectos de los cambios hidrológicos e hidrosedimentológicos producidos en el Canal, ni las consecuencias sobre los ecosistemas cenagosos asociados.

Sin embargo, las ampliaciones del Canal han tenido efectos favorables sobre la navegación, y han resultado en condiciones ambientales que han logrado un progresivo desalojo del agua salobre de la zona, convirtiendo la región en un ambiente de agua dulce más apropiado a la colonización humana que la anterior condición de ambiente salobre.

viene gestando desde el año de 1997, dentro del marco regulatorio y jurídico establecido por MINAMBIENTE, a través de 6 resoluciones y documentos relacionados con la problemática del Canal, emitidos entre 1997 y 2004.

Los aspectos técnicos de las últimas resoluciones se refieren a un Proyecto presentado por la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, (CORMAGDALENA), con base en la llamada “Alternativa IV de UNINORTE”, una de seis alternativas de control estructural del canal, analizadas por el Laboratorio de Hidráulica de Las Flores, operado por la Universidad del Norte, (UNINORTE), de Barranquilla. Estas alternativas están condensadas en el libro “El Canal del Dique”, del ingeniero Manuel Alvarado Ortega, profesor de dicha Universidad. Si bien dichas alternativas provienen de una idea original de los asesores

Holandeses de la Misión MITCH del año 1972-73, nunca habían sido estudiadas formalmente como proyectos, sino que estaban planteadas, y siguen planteadas a la fecha, a un nivel conceptual, que no puede considerarse equivalente al de un análisis de pre-factibilidad.

Sin mediar estudios de ingeniería, la Alternativa IV fue siempre considerada como la mejor alternativa de las seis inicialmente planteadas y se puede describir así: esclusa de navegación en Calamar y por lo tanto cierre de la entrada actual, permanente, de agua al Canal; dragado y apertura del alineamiento antiguo del Canal, (Caño Viejo), en una longitud de 35 Km, entre Barrancanueva, 2 a 3 Km aguas arriba de Calamar, y Santa Lucía, en el Canal a 10 Km aguas abajo de Calamar; el Caño Viejo admitiría de esta manera las aguas hacia el Canal del Dique, IMAGEN 2: ENTRADA ACTUAL AL CANAL DEL DIQUE EN CALAMAR

EL ORIGEN DEL PROYECTO DE CONTROL HIDRÁULICO DEL CANAL

El proyecto de control de las aguas y sedimentos del Canal del Dique se

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IMAGEN 3: CANAL DEL DIQUE Y MUNICIPIOS RIBEREÑOS

con un caudal reducido, (350 m3/s), inferior al caudal medio actual, (514 m3/s), y tendría una dársena para control de sedimentos, usando el brazo izquierdo de la isla Becerra en el Río como tal. La alternativa también prevé que las ciénagas funcionarían como cuencas de sedimentación para reducir el volumen de sedimentos finos hacia las Bahías de Cartagena y Barbacoas, y requeriría la adecuación de

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sus canales de conexión y numerosos controles con compuertas y bombeos que no se detallan en la propuesta de UNINORTE. La Alternativa IV se modificó en 1999, al incluírsele la ampliación del caño Correa. También se había planteado teóricamente el cierre de los caños Lequerica y Matunilla. En las evaluaciones hidráulicas y económicas

que se realizaron hasta 2004 se sugirió además rehabilitar otro caño hacia el mar, el llamado Caño Baya, para mantener cerrados los caños Lequerica y Matunilla.

Con posterioridad, la Compañía Nacional del Ródano, (CNR), empresa francesa de navegación que asesora a CORMAGDALENA, recomendó la construcción de la esclusa en el Canal del Dique, en Calamar, pero construyendo a su lado una obra de regulación de caudales de tipo compuerta automática, en lugar de construir un nuevo canal rodeando a Calamar, (el Caño Viejo), para alimentar el Canal del Dique. Esta compuerta, permitiría regular el caudal de entrada al Canal del Dique; se habló de regular los caudales de entrada entre 200 m3/s y 500 m3/s; los caudales extremos serían fijados después de la entrega de los resultados de los estudios ambientales.

La ventaja de esta variante de la Alternativa IV, según la compañía francesa, era la de poder controlar los caudales de ingreso al Canal del Dique directamente.

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La CNR sin embargo mantenía en su propuesta la apertura del Caño Viejo, dimensionándolo para dejar fluir un caudal de solo 50 m3/s, suficiente, según ellos, (pero sin que mediara investigación alguna), para la migración de los peces, y para alimentar y recuperar la Ciénaga de Los Negros.

Vale decir que la Universidad Nacional comprobó que este pequeño canal, hoy totalmente sedimentado, se cerraría de nuevo, por el aflujo de sedimentos, y seguramente no podría remplazar la función del actual Canal del Dique en lo referente a la subienda y descenso de peces.

La CNR también propuso profundizar el Canal 4 metros por debajo del nivel de aguas mínimas, para aumentar el calado a 9 pies.

Varias son las implicaciones físicas y ambientales de los efectos que se persiguen con el control activo de cauda-

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les en el Canal del Dique; un resumen corto de los mismos se describe a continuación.

EL PROBLEMA HIDRÁULICO Y DE NAVEGACIÓN La navegabilidad en el Canal del Dique está garantizada actualmente para embarcaciones hasta de 9 pies durante la mayor parte del año; con reducción menor en los periodos de estiaje. El

problema más grave que se presenta con el proyecto es de tipo hidráulico y de repercusión inmediata: en efecto, el lecho actual del Canal puede considerarse prácticamente horizontal, y la realidad es que el flujo de agua en el, no se establece libremente por gravedad, (flujo uniforme), sobre una pendiente dada, sino por la diferencia que existe entre los niveles variables del río Magdalena a la entrada, y el

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nivel aproximadamente fijo del mar, en la Bahía de Barbacoas y la Bahía de Cartagena, al final de los 116 Km de recorrido del Canal, pues la amplitud de la marea es del orden de 30 cm; es decir que el flujo es nouniforme, o gradualmente variado.

La diferencia neta de nivel es de 7 a 8 metros, para los máximos niveles en el Río, y 2 a 3 metros para los caudales mínimos del mismo. La colocación de una compuerta en Calamar, a la entrada del Canal, para cortar el flujo, (Control activo de caudales), genera un descenso muy importante de los niveles, aguas abajo de la estructura, que debe ser resuelto para efectos de navegación mediante una esclusa, que es innecesaria en la condición natural del canal, como lo atestiguan 360 años de operación de la navegación sin esclusas.

En otras palabras, dado que la compuerta necesaria para regular el caudal no dejaría pasar las embarcaciones, esta solución requiere de la construcción de una estructura que permita la entrada de embarcaciones, y

salvar el cambio de nivel generado por la compuerta, (es decir, una esclusa); esto obliga a cambiar el sistema de navegación del sistema norestringido actual, a uno restringido, introduciendo costos adicionales de operación y una seria afectación de las condiciones de navegación menor en el Canal, y por tanto de la calidad de vida de los habitantes de la región.

CNR considera un dragado adicional para ampliar el calado a 12 pies, pero el nuevo canal, con mayor sección y menor caudal se vería desequilibrado morfológicamente por reducción de su capacidad de transporte sólido, introduciendo incertidumbre en las condiciones de navegación existentes, que hoy en día son adecuadas.

La colocación de la compuerta provoca entonces un grave problema sobre la navegación fluvial, pues al no poder pasar las embarcaciones, se genera la necesidad de una esclusa, con las consiguientes demoras para el paso de los convoyes, algunos de los cuales tendrían que ser reconformados dividiéndolos con menor número de

barcazas, para pasar. Además, las canoas y embarcaciones pequeñas, que hoy utilizan el canal sin impedimentos, deberían esperar varias horas el paso de un convoy, para poder ser incluidos en una operación de paso. El sistema compuerta-esclusa requiere además, como mínimo, una entrada con dos canales en lugar de uno, lo cual genera la necesidad de dos puentes carreteros adicionales, para remediar el corte de la carretera Calamar - Cartagena, de modo que la sola idea de construir una compuerta requiere por lo menos otras cuatro obras mayores, (reacondicionamiento del canal de entrada y construcción de un canal adicional, construcción de dos puentes y un tramo de vía adicional y construcción de una esclusa), cuyo costo se debe sumar al proyecto global. Esto sin considerar otras necesidades de los habitantes de la zona del Canal, con quienes nadie ha hablado hasta la fecha, y quienes no podrían, como se menciona atrás, utilizar la enorme esclusa para el paso de sus pequeñas canoas y embarcaciones a motor, y requerirían

IMAGEN 5: ESQUEMA DE OBRAS NECESARIAS PARA MONTAR UNA COMPUERTA Y UNA ESCLUSA EN CALAMAR

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de un paso de menor envergadura, que representaría otra obra adicional, para suplir el paso franco del que hoy en día disfrutan con total libertad.

Los estudios adelantados por la Universidad Nacional determinaron que existen otras buenas alternativas, sin disminución de caudal, que no perjudican la navegación, sino que la mejoran, logrando en todos los casos un canal más profundo, sin sobrecostos de dragado, (Alternativa de construcción de una estructura de exclusión de sedimentos a la entrada del Canal); o con sobrecostos menores pero sin erogación en obras, (Alternativa de Condición Actual Mejorada).

EL RIESGO AMBIENTAL

Entre los muchos impactos ambientales irreversibles, generados con la implementación de la Alternativa propuesta por la CNR, uno

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de los principales es la disminución de los niveles de agua por reducción del caudal a lo largo de todo el Canal, que haría perder durante gran parte del tiempo la conexión hidráulica entre el Canal y las ciénagas que lo rodean por ambas márgenes, con lo cual estos cuerpos de agua se desecarían en un área importante; además, no podrían reabastecerse de agua del Canal por falta de nivel para el desborde, afectando los humedales de la planicie inundable.

CORMAGDALENA y sus asesores extranjeros proponen que el problema se puede resolver con compuertas, cheques, válvulas y cierres, que no están definidos ni estudiados, ni contabilizados en el presupuesto gruesamente subestimado que han realizado hasta la fecha. Aun si este valor fuera cierto, ¿Quién resolvería el problema de operar simultánea y coordinadamente tantas compuertas

y conexiones? y ¿Qué resultaría de una operación defectuosa, en lo que respecta a la calidad de los ecosistemas y los procesos de la subienda y descenso de las varias especies ícticas que requieren de este complejo y desconocido ciclo para su supervivencia? ¿Qué sería de la infinidad de aves migratorias y residentes, y de otro gran número de reptiles, anfibios y mamíferos que dependen de las ciénagas, si éstas llegan a desaparecer? ¿Cuál es la experiencia de estas firmas extranjeras, de estos pesos pesados de la Consultoría como los ha llamado, según la prensa, el Director del Fondo de Adaptación, en el manejo de ecosistemas tropicales?

La ventaja de todas las alternativas recomendadas por los estudios de la Universidad Nacional de Colombia, (UNAL, 2007, UNAL 2008), es que el funcionamiento integral del

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sistema y los flujos de agua, nutrientes y detritus Canal-Ciénaga-Canal, ocurren por gravedad sin la necesidad de compuertas, y permiten desbordes de agua y sedimentos a la planicie de inundación, (naturalmente no a los municipios ni caseríos), proceso que es fundamental desde el punto de vista ambiental.

AFECTACIÓN DE LA DISPONIBILIDAD DE AGUA PARA RIEGO Si bien, se ha demostrado que la disponibilidad de agua para riego y abastecimiento de la población de la zona no es un problema, los niveles de agua para sus captaciones si lo serían en un escenario de reducción de caudal del Canal, tanto para los acueductos locales, como para los distritos de riego presentes y futuros.

Es de recordar que los caudales y

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niveles bajarían substancialmente, impidiendo el acceso de agua por gravedad a las bocatomas de canales de riego y canales de interconexión con las ciénagas, y aumentando la altura necesaria de bombeo en las estaciones actuales. La entrada de agua sería ahora más costosa por la necesidad de un bombeo de mayor cabeza, requiriendo además instalaciones y equipos adicionales, que tampoco se han valorado en la propuesta.

AFECTACIÓN DE LOS CAUDALES ECOLÓGICOS La disminución de los caudales en el Canal afectaría sustancialmente los desbordes de agua sobre la planicie inundable de la zona deltaica, impidiendo el proceso de sedimentación que es vital para la construcción del delta. Fenómenos como este se han detectado en el delta

del río Mississippi y se consideran una de las razones importantes que provocó la grave afectación causada por el huracán Katrina sobre la ciudad de Nueva Orleans.

Desde 1934 hasta la fecha, se han realizado tres rectificaciones y dragados del Canal para mejorar la vía navegable.

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El fenómeno más grave de la pérdida de caudales y niveles está en la afectación, difícil de cuantificar, de los ciclos biológicos de los peces, el desove y los procesos migratorios de subienda y descenso.

También se afecta por este concepto el intercambio de nutrientes y el lavado de biomasa, que son críticos para la calidad de las aguas de las ciénagas.

Estos cambios se valoraron mediante el Índice de Estado Limnológico, (IEL), desarrollado por la Universidad Nacional que, considerando variables como pH, temperatura, nitrógeno, fósforo, oxígeno disuelto, clorofila-a, relación área/volumen, y conductividad, se utilizó para medir la salud ecológica de las ciénagas del Canal.

Las modelaciones realizadas por la Universidad, permitieron explorar los cambios en el IEL ante la eventual operación de la compuerta. Se pudo observar una clara disminución del índice, (es decir, una pérdida de

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la calidad ecológica de las ciénagas), cuando hay un control del caudal con la compuerta.

AFECTACIÓN DE LA SUBIENDA Y DESCENSO DE PECES El control de caudal mediante estructuras hidráulicas afectaría la conexión longitudinal necesaria para los procesos de migración de los peces. Se sabe que muchas especies ícticas entran y sale de las ciénagas con fines de alimentación, reproducción y refugio, pero se desconocen con certeza los ciclos biológicos y ecológicos de la mayoría de los peces de la región. De la misma manera, se desconoce la capacidad de las especies migratorias nativas, (alrededor de 13), para remontar escaleras para peces, que se han propuesto como complemento a las estructuras que interrumpen el libre tránsito de los peces, o para reconocer como una vía segura un pequeño canal de 50 m3/seg, contra la vía insegura de la compuerta, con un caudal mucho

mayor, más parecido al que siempre han utilizado.

Por otra parte, como ya se mencionó, el control de caudal afectaría la calidad del agua, el estado limnológico y la cadena productiva, lo cual repercutiría necesariamente en los procesos de movilidad de los peces. Los nutrientes y los sedimentos que entran a las ciénagas son fundamentales para mantener las cadenas trófica y por ende la productividad pesquera. Los flujos de tales elementos disminuirían con el control de caudal.

Los estudios permitieron comprobar que, con control de caudales el rango de variación de la profundidad de las ciénagas sería considerablemente menor y el llenado ocurriría lentamente.

La disminución en estas variables, que actúan como señales para los procesos biológicos de los peces, podría potencialmente afectar la subienda de estas especies.

Al reducirse los niveles de agua en

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el Canal por el control del caudal, se requiere como se ha dicho, control adicional mediante compuertas en las interconexiones, lo cual genera impactos adicionales sobre los procesos de subienda y descenso de peces.

Los canales de interconexión, tendrían además que ser dragados profundamente para continuar funcionando con menores niveles en el Canal. Lo peor es que se requeriría un sistema de regulación automático, que cubra toda el área y tenga en cuenta los tiempos de viaje de las ondas en el sistema; la forma de regular todo el complejo en forma simultánea está llena de incertidumbres. Esta es una de las mayores incógnitas de la solución escogida por CORMAGDALENA, en contra de los resultados de los estudios realizados por la Universidad Nacional. No hay evidencia de que un sistema como ese sea factible en las condiciones socioeconómicas de la región. Las empresas y asesores extranjeros de CORMAGDALENA no tienen experiencia alguna en sistemas de drenaje en el trópico, y mucho menos en la ecología de estos ambientes tropicales, ni pueden ofrecer soluciones a la modificación de procesos que ni siquiera han sido estudiados todavía.

EL PROBLEMA DE LA INTRUSIÓN SALINA

Otro fenómeno crítico, relacionado con la reducción de los caudales, los desbordes y la sedimentación en el delta, es la intrusión salina que se agrava día a día con el aumento persis-

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tente de los niveles del mar. Este proceso se ha intensificado en las últimas décadas y podría terminar instruyendo con agua salina todos los sistemas terrestres, humedales y acuíferos que se han recuperado en los últimos cientos de años, haciendo nuevamente imposible la habitación humana y el abastecimiento de agua en las poblaciones existentes.

Al reducirse el caudal en los caños Correa, Matunilla, Lequerica y en el propio Canal, mediante la alternativa de control activo de caudales, aumentaría considerablemente la longitud de penetración de la cuña salina a lo largo de Canal, partiendo desde la Bahía de Cartagena, con lo cual el potencial de salinización de los suelos y los cuerpos de agua sería mayor. La situación se ve exacerbada en el escenario global actual, de aumento del nivel del mar a una tasa acelerada por el calentamiento global, y afectaría de manera tangible de acuerdo a los estudios de la Universidad Nacional de Colombia, la bocatoma del acueducto de Cartagena, en la ciénaga de Juan Gómez durante los meses de estiaje.

EL PROBLEMA DE CONTROL DE INUNDACIONES

Debe ser claro que este problema jamás ha sido tratado anteriormente para la zona del Canal del Dique, con el nivel de detalle que aparentemente requiere, de acuerdo con las graves condiciones que ocurrieron en la temporada invernal de 2010-2011; sin embargo, es impropio y necesariamente inadecuado tratar de jus-

tificar este Proyecto, que nunca tuvo esa proyección, como proyecto de control de inundaciones, o sugerir que se deduzca de los estudios realizados hasta ahora, que el control activo de caudales es indispensable para controlar las inundaciones en los municipios del canal.

Lo que si se deriva de los estudios realizados, es la necesidad de que el desborde del Canal ocurra sobre la planicie inundable para permitir la depositación de sedimentos en el Delta y el aumento natural de los niveles del terreno; si esto ocurre y además se permite el llenado eficiente de todos los cuerpos de agua aledaños en invierno, es factible disminuir eficazmente el potencial de inundaciones hacia aguas abajo y hacia los municipios del Canal, bajo condiciones de protección y mejoramiento ambiental de los ecosistemas y por ende de las comunidades.

Si contrariamente se continua con la política de restringir la comunicaciones Canal-Ciénaga y Ciénaga-Ciénaga mediante compuertas y box-culverts de limitada capacidad, como consecuencia del planeamiento inadecuado de vías y obras de infraestructura que no respetan las necesidades de los sistemas de drenaje, (como viene sucediendo en el caso de la ciénagas de Matuya-María la Baja y la Luisa en el puente de Gambote y bajo la carretera Cartagena - Calamar), la problemática de inundaciones será cada vez más grave. Algo similar ocurre a causa de las obstrucciones de los caños por los terratenientes, que persiguen evitar el paso de los pescadores hacia las ciénagas.

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Con la disminución de los niveles en todo el Canal, que sería el efecto más probable del control activo de caudales, las inundaciones de los municipios podrían reducirse, pero con un costo ambiental que seguramente induciría el abandono del área por la población.

Por otro lado, si para caudales altos en el Magdalena se restringiera el alivio de los flujos hacia la bahía de Cartagena a través del Canal del Dique, se aumentaría el riesgo de inundaciones más graves en los municipios aledaños al Río Magdalena entre Calamar y Barranquilla.

OTROS PROBLEMAS DETECTADOS

Además de lo anterior, y de los problemas técnicos de ingeniería a considerar, el propio Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, (anterior Ministerio de Medio Ambiente), ha sugerido con razón, a través de sus múltiples resoluciones desde 1997, la existencia de otros problemas que se deben estudiar así: • Levantamientos Arqueológicos necesarios.

• Conflictos socioeconómicos y ambientales.

• Impacto de los sedimentos sobre los ecosistemas marinos Planes de manejo participativos con la comunidad Problemas institucionales.

ALTERNATIVAS DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA Los estudios realizados por la Universidad llegaron al nivel de prefactibilidad, con el análisis de técnico, ambiental y económico de alternativas. A medida que se recopiló y analizó la información disponible, y se realizaron las modelaciones físicas y matemáticas correspondientes, comenzaron a aparecer serias dudas sobre la estrategia de control activo de caudal, y la eficacia de la Alternativa IV de UNINORTE y la modificación de CNR, de modo que las propias entidades ejecutoras determinaron no continuar el estudio de esta Alternativa.

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Con un análisis detallado, la Universidad Nacional de Colombia concluyó que el problema sedimentológico del Canal no resulta ser tan grave como se había supuesto, (UNINORTE, 2000). La Universidad propuso entonces poner a prueba una estrategia diferente de control de sedimentos, basada en criterios técnicos que indican que no se requiere disminuir el caudal hacia el Canal: • La premisa propuesta de indisociabilidad del agua y los sedimentos es claramente falsa.

• El sistema cenagoso requiere caudales y niveles altos para su adecuado funcionamiento.

• Los caudales y niveles altos permiten además el control de la salinidad en el sistema.

• Los desbordes a las zonas bajas son necesarios para la construcción del delta.

• Alternativa 3: Control sedimentológico con regulación de caudal, (compuerta y exclusa en Calamar, mejoramiento de interconexiones, y sistema de control. (Alt. IV-A UninorteCNR) Con base en su análisis, a nivel de prefactibilidad, la Universidad Nacional de Colombia dio las siguientes recomendaciones, (UNAL, 2007): • Desarrollar un estudio de corrientes y calidad del agua en el mar y en el interior de las bahías de Cartagena y Barbacoas. problemas ambientales de la alternativa seleccionada, • Determinar estabilidad sedimentológica del canal y la magnitud de los dragados requeridos.

• Determinar en forma completa el problema de intrusión salina en la zona.

• Analizar en detalle la calidad ecológica de las ciénagas y el problema de subienda y descenso de peces.

con la presencia de caudales y niveles altos en el Canal.

Se estructuraron 4 alternativas así: • Alternativa 0: Condición actual, (estado de referencia).

del abastecimiento para consumo y riego.

• Formular el Plan de Manejo Hidrosedimentológico para el Ministerio de Ambiente.

• Alternativa 1: Condición actual mejorada, sin regulación de caudal, (mejoramiento de interconexiones Canalciénagas, optimización de los dragados en el Canal, y disposición del material dragado en Pasacaballos al mar, lejos de la bahía de Cartagena).

costos de construcción, operación y mantenimiento, incluyendo las obras complementarias ya mencionadas.

• Realizar la Evaluación de Impacto Ambiental a la alternativa de Manejo para el Desarrollo ambientalmente sostenible de la ecorregión, incluyendo entre otros, programas de gestión del riesgo frente a amenazas naturales, y programas de gestión ambiental del recurso hídrico.

• Fortalecimiento de la autoridad ambiental local.

• Alternativa 2: Control sedimentológico sin regulación de caudal, (estructura de exclusión de sedimentos, y mejoramiento de interconexiones CanalCiénagas).

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SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

A pesar de que inicialmente se canceló la continuación del Proyecto, CORMAGDALENA y MINTRANSPORTE finalmente solicitaron a la Universidad el estudio de corrientes marinas a la salida de la bahía de Barbacoas, que demostró el poco efecto que pueden tener los escasos sedimentos que salen de esta bahía, y el análisis completo de una alternativa adicional propuesta por la Universidad en el sentido de angostar el canal en tres sectores del trayecto y construir una esclusa en la zona de Paricuica, Bolívar, con el fin de controlar los sedimentos que llegan a la Bahía de Cartagena cerrando la entrada de aguas pero permitiendo el flujo hacia el mar por los Caños Correa, Matunilla y Lequerica.

La propuesta contemplaba disminuir el caudal, pero manteniendo el nivel de agua en el Canal, y construir una compuerta-esclusa, mucho más simple que la de Calamar, que puede estar siempre abierta o cerrarse en época de mucha afluencia de sedimentos, así mismo, que se desviarían a través del

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Caño Correa hacia el mar, y del Caño Matunilla hacia Barbacoas, sin pasar a Cartagena, manteniendo control adecuado de la intrusión salina. Esta propuesta fue finalmente aprobada por el Gobierno Nacional, mediante los documentos Conpes 3594 y Confis, pero CORMAGDALENA y el Ministerio de Transporte la sacaron a licitación en un contrató de diseño y construcción simultáneo, sin pasar por el análisis de Factibilidad, donde se frustró de nuevo el esfuerzo técnico realizado por la Universidad Nacional de Colombia, y se revirtió sin más análisis, a la idea original del control activo de caudal, a través del Fondo de Adaptación, aprovechando la coyuntura de la tragedia invernal de los años 2010 y 2011.

OBSERVACIONES FINALES En síntesis, es necesario entender que la ecorregión del Canal del Dique y todos los ecosistemas asociados, funcionan con agua, y requieren que se garantice el suficiente caudal y los niveles de agua que permitan un pulso

hidráulico continuo y dinámico entre el Canal y el sistema lagunar y viceversa. Lo ideal desde el punto de vista ambiental, económico, social y de sostenibilidad es que estos intercambios ocurran libremente por gravedad sin control de compuertas. En consecuencia, cualquier proyecto de manejo hidrosedimentológico que se pretenda adelantar en el Canal del Dique, deberá considerar de manera prioritaria garantizar los caudales ecológicos y ambientales necesarios por gravedad, como actualmente ocurren.

Es evidente que hay muchos aspectos que CORMAGDALENA y sus asesores extranjeros no han contemplado con el rigor técnico y la necesaria experiencia en ecosistemas tropicales, para el planteamiento adecuado del Proyecto; es un error pretender evitar la entrada parcial de sedimentos a la Bahía de Cartagena, con el falso ropaje de un proyecto para control ambiental del sistema de ciénagas y humedales, y ahora además con la supuesta idea de que es un proyecto necesario para el control de inundaciones de la región.

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La falla de las políticas gubernamentales en el manejo del riesgo por fenómenos catastróficos, incluyendo el problema de las inundaciones, y específicamente el de las zonas como el Canal del Dique y la Mojana, han sido recientemente estudiadas por una fuerza de tarea especial del Banco Mundial en Colombia, y presentadas a la Nación con recomendaciones, en julio del año 2012, (Banco Mundial, 2012); no parece que el Gobierno Nacional haya adoptado criterios nuevos al respecto, o haya iniciado su propio análisis para enderezar su política de manejo del riesgo por inundaciones; en cambio, el mecanismo transitorio creado para enfrentar la emergencia de 2010-11, basado en la creación del Fondo de Adaptación, parece haberse transformado en un organismo permanente para la realización de macroproyectos de otra naturaleza, como este proyecto del Canal del Dique, cuyo trasfondo, como hemos descrito no está basado en las necesidades de mejorar la política de manejo del riesgo contra fenómenos naturales en Colombia.

CONCEPTO DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Con base en todo lo expuesto, la Comisión Permanente de Recursos Hídricos de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, (SCI), órgano consultivo del Gobierno Nacional, redactó un concepto sobre el manejo del riesgo contra inundaciones en Colombia, ampliamente divulgado a través de diferentes entidades durante el año 2012.

REFERENCIAS

• UNAL - CORMAGDALENA (2007) “Estudios e I nvestigaciones de l as obras de restauración ambiental y de n avegación del Canal del Dique”, Informe Final, Bogotá.

• UNAL – CORMGDALENA (2008) “Alternativa d e reducción del caudal en el Canal del Dique m ediante angostamiento d e la sección por sectores y c onstrucción de l a esclusa de paricuica”, Informe Final, Bogotá.

La Universidad Nacional de Colombia, propuso entonces poner a prueba una estrategia diferente de control de sedimentos, basada en criterios técnicos que indican que no se requiere disminuir el caudal hacia el Canal.

Sistema de Tratamiento de Membranas

Planta de Tratamiento de Aguas Residuales Modular Sistema de proceso PTAR

Remoción de hidrocarburos

Planta de Tratamiento de RILES

Captación de agua de mar

RÍO MAGDALENA

ESTACIONES HIDROLÓGICAS EN EL RÍO MAGDALENA Ing. Oscar Martínez Hidrólogo-IDEAM

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l IDEAM, cuenta con una red de estaciones hidrológicas de orden nacional, de cerca de 750 estaciones distribuidas espacialmente en todo el territorio nacional y en las principales cuencas del país.

nergética, el aprovechamiento agrícola y el transporte fluvial.

El objetivo principal de la red, es generar información confiable y oportuna del comportamiento del nivel de los ríos, mediante la aplicación de los estándares internacionales de captura de datos hidrológicos.

El monitoreo que realiza el IDEAM se soporta en la red de estaciones hidrológicas operadas de forma continua por más de 40 años y en algunos sitios cuenta con información mínimo de dos observaciones diarias (cada 12 horas en el caso de estaciones convencionales), y en otras con el registro continuo para las estaciones que están dotadas con instrumental de registro automático.

Esta información es fundamental para la toma de decisiones de los diferentes usuarios del recurso que cubren todos los sectores socio-económicos del país y entre los que se destacan por su impacto nacional la producción hidroe-

Estos datos diariamente se procesan en IDEAM con el fin de realizar el seguimiento al comportamiento de los niveles de los ríos y emitir las alertas tempranas que permiten tomar las acciones de prevención correspondien-

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tes para la salvaguarda de la vida y bienes materiales de los pobladores ribereños.

La información generada es elemento crucial para que las autoridades locales y los organismos de prevención y atención de emergencias, orientando las actuaciones en caso de presentarse eventos extremos asociados tanto con niveles altos que ocasionan inundación por desborde en las planicies de los ríos, como por niveles bajos que ocasionan restricciones al suministro de agua para las poblaciones e infraestructuras de riego asociadas que captan el agua del río Magdalena como limitaciones al paso de embarcaciones que emplean esta arteria fluvial para la navegación.

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RÍO MAGDALENA Particularmente en la cuenca del río Magdalena se tienen más de 100 estaciones entre las localizadas en el cauce principal (45) y las ubicadas en los principales afluentes. En el cauce principal del río Magdalena se tiene monitoreado el río en las principales poblaciones ribereñas, esto es Neiva, Purificación, Natagaima, Girardot, Puerto Salgar, Puerto Berrio, Barrancabermeja, Puerto Wilches, San Pablo, Gamarra, El Banco, Magangue, Mompox, Plato, Calamar y Barranquilla y otras estaciones intermedias.

DATOS DEL TRANSPORTE DE SEDIMENTOS EN EL CAUCE PRINCIPAL Y SUS TRIBUTARIOS PODEMOS OBSERVARLOS EN EL SIGUIENTE CUADRO:

Las cuencas tributarias más importantes del río Magdalena son entre otras la cuenca del río Coello, Saldaña, Sumapaz, Bogotá, Negro, Gualí, Nare, Carare, Sogamoso, Lebrija, y Cesar.

Morfometricamente la cuenca del río Magdalena se divide en tres grandes zonas: Alta, media y baja. La cuenca alta, definida desde su nacimiento en el Macizo Colombiano hasta la población de Honda (Tolima), se caracteriza por presentar un cauce bien definido con pocas zonas de desbordamiento.

La parte media comprendida entre Honda hasta la población de El Banco (Magdalena), dada la baja pendiente de la zona, el río divaga de forma meándrica, presentando amplias zonas de sedimentación tanto a orillas del río como en forma de grandes islas.

LOS CAUDALES MÁXIMOS, MEDIOS Y MÍNIMOS REGISTRADOS SE PUEDEN OBSERVAR EN EL SIGUIENTE CUADRO:

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La principal característica de la parte baja de la cuenca, es una zona lacustre que sirve de amortiguación de las crecientes de los ríos Magdalena y Cauca, conocida como la región de La Mojana.

La sección del río Magdalena varía constantemente a lo largo de su trayectoria, en donde en la parte media el cauce alcanza entre 400 y 700 m, mientras en su parte baja varía entre 800 y 1500 m. Así mismo, se encuentran profundidades promedios entre 1 y 8 m y solo en algunos sectores localizados de la cuenca se encuentran profundidades mayores a los 20 m.

Las velocidades superficiales del agua oscilan entre 1 y 2 m/s en condiciones de aguas medias. Una onda de creciente de Neiva (Huila) a Barranquilla (Atlántico), puede tardar alrededor de 10 días.

El monitoreo que realiza el IDEAM se soporta en la red de estaciones hidrológicas operadas de forma continua por más de 40 años y en algunos sitios cuenta con información mínimo de dos observaciones diarias (cada 12 horas en el caso de estaciones convencionales).

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Aviso Revista ANALES oct 2013.pdf 1 10/10/2013 3:27:08 p. m.

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• •

RÍO MAGDALENA

LA RECUPERACIÓN DE LA NAVEGACIÓN FLUVIAL EN COLOMBIA: Una oportunidad para impulsar el transporte de carga intermodal

U

n mercado potencial superior a los 1.500 millones de consumidores aportado por la firma de los Tratados de Libre Comercio, es un reto para Colombia, para aprovechar este mercado, generar riqueza y mejor bienestar con empleo calificado demanda de un gran esfuerzo para fortalecer la competitividad general del país. En este sentido, la mejora en los servicios logísticos y la modernización de la infraestructura de transporte emerge como un factor determinante en la competitividad en la medida que esta garantiza la distribución y aprovisionamiento de la carga.

Dada esta realidad, es importante contar con diferentes modos de transporte alterno y complementario que integren toda una red de transporte a nivel nacional con la internacional en el marco de un sistema logístico que impulse las capacidades productivas del país. El intermodalismo, entendido como el uso de diferentes modos de transporte de manera continua, podría participar en la optimización de los costos de transporte en cerca del 30% y disminuiría la dependencia del transporte por carretera y se participaría en la mejor racionalización de los modos de transporte.

Ing. Edgar Higuera Gómez Gerente de Logística, Transporte e Infraestructura de la ANDI

Esta necesidad contrasta con un brecha histórica en la dotación de infraestructura que precisa de un inversión de 3.1% del PIB anualmente durante diez años1.

La inversión en otros modos de transporte diferentes al carretero, que antes no contaba con un plan de largo plazo gana participación y contribuye a la competitividad que se reflejará en el desarrollo del servicio de transporte intermodal.

FEDESARROLLO. 2013 Libro Blanco sobre el Futuro del Transporte. Unión Europea de Navegación Fluvial. Barcelona, 18 de Marzo de 2010

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Cabe destacar que, la ley 105 de 1991 establece como un criterio de planeación, el fortalecimiento del transporte de carga masiva apoyado con la intermodalidad, por lo cual el río Magdalena y el ferrocarril en el marco de la geografía Colombiana, constituiría un punto de ruptura

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modal fundamental, que cumpliría una función de interconexión con otros modos y facilitaría la conexión a costos competitivos de diferentes zonas del país y de igual manera permitiría afrontar los retos medioambientales y sociales, haciendo uso de modos de transporte respetuosos con el medioambiente, como es el caso del transporte ferroviario y la utilización de las vías navegables interiores2.

De acuerdo a información del Ministerio de Transporte actualizada al 2011, el movimiento de carga por el río Magdalena representa apenas el 0.6% de la carga movilizada en el país, lo cual evidencia que no se está aprovechando el potencial de esta hidrovía, en conjunto el transporte intermodal en Colombia representa solo el 1.5%, mientras que en Europa alcanza el 65%.

En la actualidad los hidrocarburos constituyen en volumen, la principal carga transportada por el río Magdalena, esta sale de Barrancabermeja con destino a la planta de refinación en Cartagena o a los puertos marítimos según información del Ministerio de Transporte.

RECUPERACIÓN DE LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO MAGDALENA La navegación del río Magdalena se convierte como una estrategia del plan de desarrollo para mejorar la competitividad e impulsar el transporte intermodal.

En el caso de navegabilidad y canal navegable las líneas estratégicas se centran en mejorar y mantener la navegación en el Río Magdalena con una pro fundidad estable y continua durante el mayor período del año que beneficie la competitividad en el transporte de carga.

De acuerdo con el cronograma se adelanta el proceso de licitación de las obras de encauzamiento, la licitación cerrará en septiembre del presente

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Fuente: Cormagdalena

año y a partir del 1 de enero de 2014, iniciarían las obras, con lo cual en el término de 3 años se podría contar con un canal navegable con una profundidad superior a 9 pies de Barraquilla a Puerto Capulco y de siete pies aguas arriba Magdalena, con lo cual se podrán movilizar convoyes de hasta 7.200 toneladas, aprovechando este tipo de embarcaciones modernas, en términos económicos y de seguridad.

GESTIÓN COMERCIAL Teniendo en cuenta la inversión que se prevé para el aumento de la capacidad de movimiento de carga por el río y las necesidades crecientes de transporte para productos de grandes volúmenes como granos, carbón, combustibles, y materiales de construcción, se deben definir estrategias para buscar y asegurar usuarios del medio de trans-

porte fluvial, buscando la orientación de inversiones y proyectos de impacto para el comercio interior y exterior con visión de corredor logístico multimodal , de manera que se integren al corredor fluvial un conjunto de instalaciones físicas y de servicios competitivos, en tecnología de comunicaciones e información que se combinen con la infraestructura de otros modos de transporte y la infraestructura logística especializada en las ciudades con una correcta interoperabilidad, permitiendo generar una capacidad de servicios aumentada y perfeccionada.

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Libro Blanco sobre el Futuro del Transporte.

Unión Europea de Navegación Fluvial.

Barcelona, 18 de marzo de 2010

Un corredor involucra: Infraestructura de Transporte, Infraestructura logística, Aduanas, Telemática y Servicios Logísticos

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Este tema tiene repercusiones directa en la gestión comercial, aduanera y operativa que permita a los operadores de transporte integral u operadores logísticos y empresas de transporte, al conformar servicios integrales con características de contratos de transporte multimodal que atiendan la carga origen destino de las zonas productoras al interior del país, la transporten al puerto fluvial, y la lleven al puerto marítimo para el embarque internacional o viceversa.

Con reglamentación aduanera que permita las operaciones de transbordo marítimos portuarias, esta consideración es de especial interés para el sector de usuarios y generadores de carga para impulsar la masificación de los servicios.

ACTIVIDAD OPERATIVA Para atender el déficit de zonas de transferencia de carga es impor-

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tante promover la participación en asociaciones público-privadas para la construcción y operación de terminales portuarias bajo la figura de concesión mixta e igualmente participación en empresas de transporte fluvial.

Generar claridad para las inversiones de las empresas de transporte fluvial, disponibilidad del suelo, y facilitar la viabilidad financiera analizando la pertinencia de herramientas de promoción de inversión, tales como como la exención de impuesto a la renta a todo tipo de embarcaciones, exención de impuestos de importación de equipos fluviales y de la sobretasa al ACPM, créditos de fomento para construcción y reposición de equipos fluviales, entre otras.

Un plan integral de transporte intermodal, debe prever y la conectividad y complemen-

Sin el 100% de compromiso de cada uno de los Actores de la Cadena Logística el resultado esperado no se logra.

Empresas operadoras intermodales de servicio Origen Destino y alto valor agregado y a costo competitivo es la meta. www.sci.org.co

tariedad con otros modos de transporte así como el desarrollo de la infraestructura adecuada de las vías de acceso a los puertos fluviales e incentivar para la construcción de vías transversales que conecten los terminales fluviales con los centros de consumo y producción, y las zonas primarias de comercio exterior.

La capacitación a las tripulaciones fluviales, reglamentación entrenamiento de pilotos prácticos, sistemas de información y seguimiento, aspectos aduaneros, entre otros, permitirá avanzar en la competitividad .

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El Consejo Nacional de Política Económica y Social CONPES, en unos de sus apartes menciona:

Contar con corredores logísticos articulados……El reto es llegar a una complementariedad modal que estimule una mayor oferta de transporte, permita un aumento del flujo de bienes y servicios, y produzca una reducción en los costos de distribución física de nuestros productos.

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RÍO MAGDALENA

SAN AGUSTÍN: MATERIA Y MEMORIA VIVA HOY

A

EN EL ALTO MAGDALENA COLOMBIANO, DECLARADO EN EL 2013 COMO “AÑO DE LA CULTURA AGUSTINIANA”

l sur del departamento del Huila se halla una amplia zona geográfica del Alto Magdalena. A la altura de 1.800 metros sobre el nivel del mar, con una temperatura promedio de 20ºC y una precipitación anual de 1.500 mm el clima es muy variado, y la fauna y flora muy diversas.

La región posee un relieve accidentado que redunda en grandes variaciones ecológicas verticales: los ricos suelos de origen volcánico y la alta humedad presentan obvias ventajas para la agricultura, que por lo general no requiere de irrigación o de grandes trabajos de adecuación de tierras para alcanzar una alta productividad, salvo en la planicie de los valles aluviales, donde se precisa de ayuda mecánica.

Por allí aparecen los municipios de San Agustín e Isnos. Tienen áreas de 1.310 y 361 kilómetros cuadrados, respectivamente, con poblaciones de 27.500 y 23.400 habitantes, de los cuales el 70% vive en zonas rurales para densidades de entre veinte y cuarenta habitantes por kilómetro cuadrado. La mayoría de estas gentes se dedica principalmente a actividades agrícolas, al cultivo de café y caña de azúcar. La población tiene raíces indígenas en el sur del Huila y también en las regiones vecinas de Nariño y Cauca, aunque se ha conformado históri-

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camente por migraciones de distintos lados y diversas épocas. Numerosos pobladores han llegado en las últimas décadas como parte de un importante flujo hacia esta región, que ofrece en la actualidad mejores oportunidades económicas. El idioma usado es casi exclusivamente el español y la religión predominante es la católica, aun cuando existen grupos de evangélicos y otras denominaciones religiosas.

Desde el siglo XVIII, exploradores y científicos se mostraron maravillados por esta zona, hoy llamada de la "cultura agustiniana", entre ellos Francisco José de Caldas y Agustín Codazzi.

Durante la primera mitad del siglo XX, tras la llegada de Konrad-Theodor Preuss al Alto Magdalena, diversos investigadores realizaron allí importantes estudios y excavaciones.

Entre ellos el arqueólogo español José Pérez de Barradas, y los antropólogos colombianos Gregorio Hernández de Alba, Luis Duque Gómez y Julio Cesar Cubillos.

En la mayoría de esos estudios se hace mención al estado de saqueo y destrucción en el que se encontraban muchas tumbas, estatuas y ajuares funerarios, debido al impacto de la guaquería y a la búsqueda ambiciosa de oro que tuvo su auge a finales del siglo XIX, y en las primeras décadas del XX. Desafortunadamente y pese a

Fabián Sanabria Antropólogo y Doctor en Sociología. las políticas y programas que se han implementado para luchar contra el tráfico ilícito de bienes culturales, esa práctica continúa representando un problema en la región.

PROTEGER E INVESTIGAR LOS VESTIGIOS ARQUEOLÓGICOS Respondiendo a la necesidad de proteger e investigar esos extraordinarios vestigios arqueológicos, en 1938 se inició la creación del Parque Arqueológico Nacional de San Agustín, con la adquisición de algunos predios por parte del estado colombiano, donde fue hallada la mayor concentración de tumbas y estatuas. En 1941, a través del decreto 904, se estableció formalmente una "gran reserva arqueológica". En la actualidad, el parque se inscribe en un contexto social particular, que se caracteriza por la presencia de múltiples actores sociales. Por ejemplo, las comunidades campesinas de algunas veredas de la zona, el grupo vecino indígena yanacona, los artesanos y las agencias de turismo, entre otros, quienes se relacionan de maneras diferentes con ese espacio de conservación del patrimonio arqueo-

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lógico y con el ICANH, en tanto ente encargado de su protección. La investigación arqueológica adelantada ha avanzado sobre diversos aspectos y problemáticas, pero un asunto de importancia crucial es la cronología, desarrollada con más precisión para dos grandes periodos, después de la adopción de tecnologías cerámicas, llamados Formativo (1000 AC - 1 DC) y Clásico Regional (1 - 900 DC), lo cual ha permitido organizar los vestigios materiales de las sociedades del Alto Magdalena para caracterizar mejor su evolución y poder comparar las organizaciones particulares de cada época.

La combinación de fechas, mediante pruebas de carbono 14 de numerosas muestras orgánicas (de madera, huesos y otros materiales carbonizados), que estaban asociadas a artefactos de piedra y cerámica, con el estudio del cambio estilístico de los materiales de muchas excavaciones estratigráficas, ha permitido identificar claramente los periodos en los que se usaba con más frecuencia ciertos estilos de deco-

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ración y de formas de artefactos, especialmente de vasijas.

PRESENCIA MILENARIA

Aunque existen evidencias de ocupación humana desde el cuarto milenio AC, las esculturas y complejos funerarios presentes en la “cultura agustiniana” se construyeron durante el período denominado “clásico regional” (entre el Uno y el 900 DC), mostrando que se trataba de una sociedad cuyo principal medio de subsistencia era la agricultura, por lo que se destacaron los sistemas de irrigación de agua y las terrazas para el cultivo. Sin embargo, no sería esta sociedad la que vería y afrontaría la llegada de los españoles.

Según los cronistas, en la región se encontraban varios grupos indígenas: los Timaná, los Yalcones y los Paeces.

Los enfrentamientos entre estos grupos y los conquistadores serían una de las causas de la disminución de la población indígena en la zona, a través de su explotación y desplazamiento hacia otras regiones.

En lenguaje sencillo puede decirse que en los vestigios arqueológicos de la “cultura agustiniana” (que se extienden mágicamente en variados sitios tales como Las Mesitas, El Bosque de las estatuas, La Fuente y el Alto del Lavapatas, El Tablón, La Chaquira, Quebradillas, La Pelota y el Purutal, Alto de los Ídolos y de las Piedras, Saladoblanco, Quinchana y muchos otros) sobresalen grandes esculturas que realizaron los habitantes prehispánicos durante el periodo de la “monumentalidad” o Clásico Regional, los cuales evidencian el desarrollo de elaboradas técnicas artesanales, así como un complejo conjunto de cultos y creencias. Dichas esculturas hacen parte de numerosos montículos, donde se depositaba el cuerpo del fallecido, entre lajas o sarcófagos de piedra. Allí se construían caminos procesionales que conducían a sitios aplanados artificialmente, donde se ubicaban

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celebrar tal efemérides.

En ese horizonte, el compromiso del ICANH con el patrimonio antropológico, arqueológico e histórico de la Nación, y el acompañamiento científico a la política pública para el diálogo intercultural renueva sus votos, y aspira a seguir cumpliendo cabalmente con sus tareas misionales, especialmente al pronunciar, también orgullosamente, la consigna de cumplir —desde la creación del Servicio Arqueológico Nacional, en 1938— “75 años promoviendo diversidad cultural”. alrededor estatuas. A juzgar por la distribución de monumentos alrededor de áreas relativamente planas, los datos arqueológicos señalan elementos de distinción según la importancia social de los individuos enterrados, sugiriendo la presencia milenaria de una élite de poder que dejó un testimonio de espiritualidad que supo consagrar el amor, la muerte y el cuerpo para preservar su memoria en el futuro.

Ahora bien, relacionando ese testimonio de San Agustín, como “materia y memoria viva hoy”, con uno de los capítulos más lúcidos del libro del Eclesiastés de la tradición judeo-cristiana, constatamos que hay un tiempo para cada cosa y un objeto para cada época. En otras palabras, cada obra anuncia su tiempo, aunque no lo proclame completamente. En ese sentido, siempre habrá huellas por descubrir —siguiendo los trazos del pasado en pro del futuro— de aquello que en el presente efímero realizamos, así algunos escépticos se empeñen en difundir el pesimismo de que esa clase de “esperanza” es demasiado buena para ser verdad, pues el mundo se ha convertido en espectáculo.

Para lo mejor y para lo peor, habitamos hoy el mismo mundo, redundante y paradójico, que a veces parece demasiado lleno y en ocasiones completamente vacío. Empero, del mismo modo que los vestigios de los caminantes milenarios del Alto Magdalena nos interpelan, sus huellas que vuelven del pasado, más que ser la exhibición de unas “ruinas”, son un renacer cargado de promesas que pueden posibilitarnos una mayor conciencia del tiempo, en tanto “puesta en intriga” — evocación en blanco y negro— e “in-

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auguración” —invocación a color— de nuestra propia historia.

Enigma de los grandes escultores del Alto Magdalena

Hace cien años, el etnólogo alemán Konrad-Theodor Preuss inició el estudio e interpretación de los vestigios arqueológicos que, desde el punto de vista artístico y antropológico, constituyen el mayor enigma de los grandes escultores del Alto Magdalena colombiano. Tiempo después, Preuss publicaría la obra ARTE MONUMENTAL PREHISTORICO, dando gran importancia a los monumentos líticos de esta civilización, desaparecida aproximadamente en el año 1500 DC. Dicha obra felizmente será reeditada en el presente año y, a partir de ella, se recapitularán los diversos momentos de exploraciones científicas en esta enigmática región.

San Agustín e Isnos, como se llaman hoy los municipios que albergan tan significativos restos arqueológicos, conmemoran ese acontecimiento, asociados al Instituto Colombiano de Antropología e Historia —ICANH—, entidad adscrita al Ministerio de Cultura, que ha recibido en días pasados la Resolución 828 del presente, por medio de la cual el Gobierno Nacional, en reconocimiento de las labores científicas desarrolladas desde hace cien años en el Alto Magdalena colombiano, declara el 2013 como “Año de la Cultura Agustiniana”, y confiere a dicho instituto la responsabilidad de desarrollar una bitácora (cuya Hoja de Ruta ya está en marcha y se sigue difundiendo: http: //www.icanh. gov.co/nuestra_entidad/sala_prensa/ san_agustin_centenario_7251) para

Con el mismo espíritu, intuyendo la vitalidad del Patrimonio (ese “don del padre” que sin más nos endeuda simbólicamente con la cultura) y, puesto que tal vez sin darnos cuenta nos estamos aproximando a la certeza de que los fantasmas son juguetones y los dioses retornan, vale la pena reconocer en semejantes huellas las claves que pueden aliviar buena parte de nuestras desazones. Entonces que los lectores y exploradores recorran los senderos que se bifurcan, tras las huellas de los antiguos habitantes del Alto Magdalena.

“Cuando hemos superado una cierta edad, el alma del niño que fuimos y el alma de los muertos de los que salimos nos lanzan a puñados sus riquezas y flaquezas pidiendo cooperación a los nuevos sentimientos que experimentamos y, en los cuales, retrazando su antigua efigie, solemos refundarlos en una creación nueva” (Marcel Proust, A la Recherche du temps perdu, III, Paris, Gallimard, 1954, p. 79).

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“Los Holcim Awards cubren todo el espectro de la sostenibilidad. La competencia habla sobre aspectos sociales y culturales, sobre planeación urbana y minimización del consumo de recursos”.

Werner Sobek, Director, Instituto de Estructuras Ligeras y Diseño Conceptual, Universidad de Stuttgart, Alemania. Miembro del jurado de los Global Holcim Awards en 2012.

4 ta versión internacional de los Holcim Awards para la Construcción Sostenible.

Los premios ascienden a USD 2 millones.

Renombradas universidades técnicas encabezan los jurados independientes en cinco regiones en el mundo. Estas evalúan los proyectos en una etapa avanzada de diseño contra los “aspectos objetivo” para la construcción sostenible y adjudican premios adicionales por ideas visionarias de jóvenes profesionales y estudiantes. Conozca más sobre la competencia en www.holcimawards.org Los Holcim Awards son una iniciativa de Holcim Foundation for Sustainable Construction con sede en Suiza. Es apoyada por Holcim y las compañías del Grupo y sus filiales en alrededor de 70 países, incluyendo Colombia. Holcim Ltd es uno de los proveedores líder a nivel mundial de cemento y agregados.

RÍO MAGDALENA

RIVERPORT: PUERTO GRANELERO SOBRE EL RÍO MAGDALENA (PILOTES PRE-EXCAVADOS)

En Barranquilla, a 18 kilómetros de la desembocadura del río Magdalena, en una zona industrial de bodegas y calles arenosas, se construye el proyecto Riverport.

En Riverport, una serie de contenedores blancos hacen las veces de oficinas. Camiones van y vienen dejando a su paso nubes de polvo que se pegan a la piel y se mezclan con el sudor mientras el Magdalena sigue su curso hacia el mar.

Desde los contenedores apenas se alcanza a divisar el río, algunas barcazas se deslizan apacibles sobre el agua al tiempo que un centenar de hombres

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construye el que será uno de los puertos graneleros más importantes del país.

El proyecto, que avanza sobre la ribera occidental del río, hace parte del Parque Industrial y Portuario del Caribe, y está enmarcado en los planes de modernización de la infraestructura portuaria en Colombia.

Se trata de un puerto especializado para el manejo de gráneles minerales (carbón y coque) y gráneles sólidos agrícolas como sorgo, maíz, trigo, soya y otros que sirven de materia prima para la elaboración de concentrados.

360° en concreto Proyectos Argos Además de dos muelles especializados se construyen en el puerto silos para el almacenaje de granos, bodegas y patios con barreras de protección ambiental para el almacenaje de carbón equipados para su cargue directo a través de bandas encapsuladas que lo transportan desde tierra hasta el muelle donde un cargador de buques (ship loader) lo conduce por medio de tuberías al interior del buque evitando que las partículas caigan al mar o se las lleve la brisa.

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Diseñado para facilitar procesos logísticos para reducir los tiempos de cargue y descargue a menos de cinco horas, Riverport contará con un sistema logístico que permitirá reducir el número de viajes de camiones y buques sin carga de retorno, esto es, de camiones y buques que retornan vacíos a su lugar de origen.

CONSTRUCCIÓN DE PILOTES: MÉTODO DE COLADO CON SISTEMA TREMIE

Los muelles de Riverport son dos estructuras tipo espigón sobre pilotes pre-excavados, que se adentran en las aguas del Magdalena a lo largo de 280 metros desde la orilla hacia el canal de navegación.

Los pilotes, hincados a 30 metros de profundidad (6 m en roca), se asoman sobre la superficie del río y se construyen con el método de pilotes pre-excavados, siendo este proceso de cimen-

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tación uno de los factores más críticos de este proyecto fluvial.

Dadas las condiciones rocosas del suelo se optó por este método que permite fundir tres pilotes por semana y para cuya construcción se recurre al uso de pilas de concreto reforzado vaciadas en sitio con el procedimiento Tremie (trompa de elefante).

En el proceso se perfora el suelo hasta llegar a un estrato rocoso, se hincan las camisas de acero y se procede a vaciar el concreto a través de un tubo llamado tremie, etapa de gran exigencia en la continuidad del suministro y en las especificaciones de resistencia del concreto: en este caso los concretos utilizados alcanzan resistencias de 3000 psi a las 24 horas y de 5000 a 7000 psi a los 28 días.

Para facilitar el paso del concreto entre las separaciones del acero de refuerzo y que este logre ocupar todo el volumen excavado para el pilote, se

requiere un tamaño máximo de agregado de ¾ de pulgada y manejabilidad de hasta tres horas.

Los pilotes suman un conjunto de 150 estructuras (70 en un muelle y 80 en el otro). Para construir un solo pilote se necesitan 80 m3 de concreto y diez mixer en obra. Sobre los pilotes se construyen plataformas de concreto de 125 m de largo y 111 m de ancho para el atraque de buques graneleros handysize con capacidad para transportar entre 15 000 y 35 000 toneladas.

Riverport tendrá capacidad para movilizar anualmente alrededor de 890 mil toneladas de carga entre coque y gráneles limpios, con posibilidad de llegar un millón de toneladas. En el puerto operarán dos empresas: Itacol, procesadora de alimentos concentrados, y Coquecol, dedicada a la exportación de carbón y filial de la brasileña Gerdau. Está previsto que inicie operación en diciembre de 2013.

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RÍO MAGDALENA

DESARROLLO RIBEREÑO DEL MAGDALENA

I

ndefectiblemente el desarrollo de los municipios de nuestro Departamento, ubicados en la margen derecha del Río Magdalena, está ligado a su devenir. Esto parte de la ubicación geográfica de los mismos, que en el pasado cobraron mucha importancia por que la economía del país tenía como base estructural el transporte fluvial que se realizaba por el río Magdalena. Diecisiete (17) de los treinta (30) municipios que conforman nuestra territorialidad departamental, son ribereños del río.

Cuando esta actividad decayó por la aparición y auge del ferrocarril y años después por el avance de las troncales viales terrestres, el impulso y desarrollo de las poblaciones ribereñas también se vino a menos. Este evento, marcó con creces el estancamiento de estas poblaciones.

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Ing. Carlos M. Polo Jiménez.

Ingeniero Civil y Presidente de la Sociedad de Ingenieros del Magdalena.

La baja calidad de los servicios sanitarios (acueducto y alcantarillado) y de los demás servicios públicos, la disminución de sus actividades comerciales, la ausencia de los centros hospitalarios y la falta de oportunidad laboral, han incidido para que la deserción poblacional se incremente cada vez más, ya que la búsqueda de un mejor estándar de vida y la posibi-

lidad de nuevos horizontes de trabajo, constituyen la mayor causa del éxodo que se registra en estas comunidades.

A LA EXPECTATIVA

Sin embargo, es oportuno anotar, que la zona ribereña desde Sitio Nuevo hasta El Banco, hoy está a la expectativa de los proyectos de desarrollo

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agrícola y piscícola que se pueden efectuar. Se oyen las manifestaciones para la siembra de caña como materia prima de alcohol carburante, cultivo este que no es ajeno a Salamina, Pivijay, el Cerro de San Antonio y El Piñón. Se adiciona a esto, el futuro Distrito de Riego de Caño Schiller, que permitirá regar un área de no menos de 35.000 Has., para cultivos permanentes y pastos para ganadería.

Los programas para desarrollo piscícola y de ganadería intensiva, con diversificación de uso de suelo, a todo

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lo largo y ancho hacia el interior del Departamento, con la ventaja de la existencia de los espejos continentales de agua, como son las ciénagas que existen en los diferentes municipios, hacen que la expectativa no sea una ilusión, sino que es la oportunidad esperada para hacer realidad un sueño de vieja data.

Complementario a todo esto, se debe desarrollar de una vez por todas la vía paralela al río, que se convierte en el eslabón principal para el desarrollo de esta zona, ya que simultáneamen-

te sirve como eje vial, ínter municipal y como elemento de protección a las crecientes del río Magdalena.

Si vislumbramos en conjunto las posibilidades de desarrollo productivo de este sector, podemos mencionar entre otros, los siguientes programas: cultivo de caña de azúcar, palma africana, pastos con riego tecnificado, frutales, cítricos y hortalizas, encierros piscícolas continentales y en el mismo río, ganadería bovina, equina y caprina tecnificada.

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Para ello se necesita una infraestructura suficiente y acorde con la dimensión de los alcances de estos proyectos productivos.

Aquí tendrá que participar, además de las entidades del sector oficial, la empresa privada.

Desde ya es necesaria también la capacitación a las comunidades beneficiadas en la participación de estos proyectos, no solo como productores o beneficiarios, sino también como agentes propios de desarrollo.

Y se debe crear una conciencia de credibilidad y participación, que permita desde un principio darle el soporte necesario a los proyectos productivos que se desarrollarán en una región que ha sido huérfana de oportunidades y que está próxima a entrar a la historia con logros en el desarrollo agroindustrial, piscícola y ganadero, para beneficio propio y del Departamento del Magdalena. De nosotros mismos depende la realidad futura.

LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO Aunado a todo lo anteriormente expuesto, se hace cada vez más importante la navegabilidad del río Magdalena, lo cual facilitará el transporte de carga a los puertos marítimos de Cartagena, a través del Canal del Dique, a Puerto Palermo, en la margen derecha del río, como zona de cargue y descargue en el Departamento del Magdalena y a Barranquilla, puerto marítimo y fluvial que tomará más importancia en la medida que la navegabilidad del río Magdalena se renueve a todo lo largo de su trayecto navegable entre Barranquilla, Sitionuevo y La Dorada.

Si repasamos la historia del río Magdalena, podemos establecer su influencia

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en el desarrollo comercial de la época, especialmente en los años 1800-1900, lo que permitió erigir poblaciones y ciudades importantes, tales como: Calamar, Magangué y Mompox (Bolívar); Plato y El Banco (Magdalena), Barrancabermeja (Santander), Honda (Tolima) y La Dorada (Caldas). Fueron centros poblacionales que establecieron sus feudos productivos alrededor del transporte fluvial.

Su prestancia y productividad se consolidaron, con base a la navegabilidad del río. Sin embargo, dicha prosperidad solo fue hasta cuando aparecieron los ferrocarriles en Colombia y luego el influjo de las vías terrestres ayudó a que el transporte fluvial por esta arteria de nuestro territorio, se viera disminuido hasta su desaparición.

Lo importante en nuestros días es recobrar la navegabilidad del río Magdalena. Así podremos aliviar en parte la carga del transporte de carbón y distribuirla desde las diferentes zonas de extracción a Barranquilla y Cartagena, aliviando en parte la carga que se lleva a Ciénaga y Santa Marta.

El transporte fluvial permite el movimiento de carga a más bajos costos que los otros sistemas de transporte y de paso permite el florecimiento comercial de estas ciudades anteriormente citadas.

Por último, es de suprema importancia para el Departamento del Magdalena recobrar la navegabilidad del río que lleva su nombre, dada la realidad que es hoy el Puerto de Palermo en jurisdicción del municipio de Sitionuevo, el cual de la mano y dirección de la Sociedad Portuaria de Santa Marta, constituye un área para el desarrollo portuario e industrial en el Departamento.

Así entonces toda la producción agropecuaria de los municipios ribereños tanto del Magdalena como de los demás Departamentos, que requieran su procesamiento industrial o que se dispongan para el mercado nacional o del exterior, podrán utilizar este puerto o el de Barranquilla, una vez se logre restablecer la navegabilidad del Río Magdalena.

Se debe crear una conciencia de credibilidad y participación, que permita darle el soporte necesario a los proyectos productivos que se desarrollarán en una región que ha sido huérfana de oportunidades y que está próxima a entrar a la historia con logros en el desarrollo agroindustrial, piscícola y ganadero, para beneficio propio y del Departamento del Magdalena.

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INGENIEROS MILITARES DE COLOMBIA HACIENDO POSIBLE LO IMPOSIBLE

www.ingenierosmilitares.mil.co EJÉRCITO NACIONAL

FE EN LA CAUSA

RÍO MAGDALENA

EL MAGDALENA NO ES SOLO TRANSPORTE José Alvear Sanín que la Escritor y columnista, ha escrito los libros Manual del Río Magdalena (Bogotá: Cormagdalena; 2005); Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia, 3. Los costos 1492 -2007 (Bogotá: Ministerio d e Transporte; 2008) to vial o férreo . adie duda de la importan4. Aunque las obras h idráulicia del transporte fluvial de cas son inversiones costosas, carga, por su eficiencia, sus la adecuación de un trayecto bajos costos y su mínimo impacto ecológico. construcción de una autopista o Basta comparar el combustible requeun ferrocarril paralelos. rido por los diferentes modos para recomendar el fluvial: De acuerdo con el Ministerio Federal A todas estas ventajas se une la enorAlemán de Transporte, para trasladar me capacidad de las hidrovías para la 5.000 toneladas a una distancia de 100 movilización de grandes cargas.

Km, por carretera se requieren 25.000 litros de combustible; por tren, 7.500, Esas, y otras consideraciones igualy por ríos o canales, apenas 5.000. En mente válidas en abstracto, llevan a costos se ha establecido una relación muchos a recomendar la utilización de 1: 18.9 entre el modo fluvial y el del Río Magdalena como eje de un carretero. (Ver: Alvear Sanín, José. sistema multimodal de transporte.

Manual del Río Magdalena. Cormagdalena: 2004. P. 296).

El Magdalena, con adecuado y permaAdemás del ahorro en combustible, nente dragado, es navegable por emgeneralmente se consideran otras ven- barcaciones de buen tonelaje, solo entre los puertos del Caribe (Cartagena y tajas: Barranquilla) y Puerto Berrío y Puerto 1. La infraestructura requerida Boyacá. Más al sur el canal requiere mayor dragado, y el fenómeno de la nos costosa que la requerida en sequía afecta su navegabilidad en mulas carreteras o el ferrocarril. chos períodos.

N

2. El mantenimiento d e la hidrovía es menos oneroso, porque el dragado de los l ugares que lo demandan vale menos que la permanente repavimentación de las carreteras.

3. Los costos del mantenimiento vial o férreo son muy elevados.

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Por esa razón es discutible la conveniencia de La Dorada y Puerto Salgar como puertos para Caldas y Bogotá.

Ahora bien, Puerto Berrío está conectado con Medellín por una estrecha carretera y la conexión entre Bogotá y Puerto Boyacá es bien mediocre.

Antes de que las dobles calzadas entre ambos puertos y las dos principales ciudades del país existan, es muy re-

ducida la ventaja de mover carga por el río, que luego debe ser transbordada a tractomulas. Además, los trayectos entre estos puertos y los centros de producción son relativamente cortos.

Por esa razón es necesario profundizar en los estudios de beneficio/costo de las inversiones requeridas para lograr un transporte bimodal a partir de los dos puntos indicados arriba.

Otra consideración que debe hacerse sobre el transporte por el Magdalena es que el sur del país (Cali, Popayán, Pasto) está muy alejado de su zona de influencia, lo que reduce su potencial de atracción de carga y, por tanto, hace que las inversiones en el río no siempre aparezcan como prioritarias para el conjunto del país.

Desde hace más de un siglo se habla del Ferrocarril del Carare. Vale la pena estudiar su factibilidad económica, porque una ferrovía entre Puerto Boyacá y Bogotá daría mayor impulso al río que la conexión por carretera.

Ese ferrocarril haría más atractiva la hidrovía, desviando mucha carga de la carretera al tren. Sin embargo, el muy elevado costo de un ferrocarril moderno debe tenerse en cuenta para evaluar su beneficio, máxime cuando el país se está embarcando en un ambicioso plan de dobles calzadas y autopistas.

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En resumen: Los volúmenes de carga que puede atraer el río, probablemente sean inferiores a lo que habitualmente se piensa. De ahí la importancia de hacer análisis bien cuidadosos sobre la conveniencia económica de las inversiones en un sistema bimodal. Esta recomendación de prudencia es especialmente conveniente frente a una obra tan interesante a primera vista como sería la construcción del Ferrocarril del Carare.

Pero el Magdalena es mucho más que una hidrovía para el transporte. Por eso es muy lamentable que sus aspectos ambientales y ecológicos no merezcan atención prioritaria. Bastaría con la ejecución de los planes de descontaminación del Río Bogotá para mejorar sustancialmente la vida acuática desde Girardot hasta el Caribe. ¿Se cumplirá el plan de descontaminación, que debe estar terminado en 2018?

La riqueza ictiológica del Magdalena era prodigiosa, como lo atestiguaba la famosa subienda. Pero ya para 1999, el 87% del recurso había desaparecido por efecto de la sobrepesca, ocasionada por la miseria de los ribereños.

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A pesar de la gravedad de la contaminación del río Bogotá, la mayor amenaza para la vida acuática en el Magdalena, contrariamente a lo que se cree, no proviene de los vertimientos de desechos industriales y orgánicos de la capital, porque 25 kilómetros al norte de Girardot la carga orgánica ya está diluida. Ente La Dorada y Puerto Berrío el déficit de oxígeno vuelve a ser del 20%, como lo indica el Ideam.

Pero debe tenerse en cuenta que los desechos químicos siguen afectando el río hasta su desembocadura.

Aunque esta situación es delicada, no impide la recuperación total del río.

En los países industrializados la situación de los grandes ríos era aun peor.

En el Elba, por ejemplo, se registraban 16.000 toneladas de nitrógeno, 23 de mercurio y 3 de pentaclorofenol y, sin embargo, este rìo, ahora, ofrece ahora de nuevo pesca sana (Deutsche Welle, 2 de septiembre de 2013).

Mas importante para el país que las inversiones con el fin de fomentar el transporte fluvial, sería recuperar la vida acuática, conveniente para la nutrición del pueblo colombiano.

Cormagdalena realizó, antes de que le quitaran los fondos requeridos, un magnífico programa de veda concertada con los pescadores de Barrancabermeja, a los que se les pagaron salarios para que no salieran a pescar durante los días de desove entre 1998 y 2002. Durante esos cuatro años se invirtieron en ese programa 1.218 millones de pesos. Los resultados de esa pequeña inversión fueron espectaculares. En ese puerto la pesca había caído de 2.404 toneladas en 1988 a 657 en 1997. Después de tres años de veda concertada, la pesca superó las 2.000 toneladas, es decir, el 95% de la registrada trece años antes.

Las inversiones que requiere un programa integral de recuperación ictiológica del Magdalena son de superior importancia para el país, pero nadie parece interesarse en tan vital asunto.

Ese es mi llamado a través de esta importante revista. Y en todo caso, no olvidemos que la recuperación de la vida acuática en los ríos de los países industrializados, especialmente en Alemania, Inglaterra y Japón, no es incompatible con su utilización como hidrovías.

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RÍO MAGDALENA

RESTAURACIÓN DE RÍOS EN COLOMBIA, UNA TAREA INAPLAZABLE Ing. Manuel Alvarado Ortega.

Director del Instituto de Estudios Hidráulicos y Ambientales – IDEHA- de la Universidad del Norte

B

asados en la experiencia de las inundaciones catastróficas que se presentaron en el país durante 2010 - 2011, este artículo relaciona las obras existentes típicas para protegerse de las inundaciones en el país, y propone la intervención por etapas en la cuenca Magdalena – Cauca, para la restauración de los ríos, como una medida para reducir y eliminar las inundaciones antrópicas que se presentan en el Norte de Colombia. El abscisado que se presenta está relacionado al río Magdalena con K0 en la desembocadura en Bocas de Ceniza.

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INUNDACIONES 20102011.

Sin hacer referencia a los miles de damnificados, y las grandes pérdidas económicas en campos y poblaciones, las inundaciones que se presentaron durante 2010 y 2011, en la cuenca hidrográfica de los ríos Magdalena – Cauca, causaron el mayor perjuicio en la región Caribe, al Norte del país, debido principalmente al efecto de las obras de control de inundaciones construidas en los ríos del interior (diques de defensa próximos a los cauces). Esto se reflejó en los niveles de agua en la estación del IDEAM

en Calamar, ubicada a 115 Km aguas arriba de la desembocadura del río Magdalena en Bocas de Ceniza.

Durante estos dos años, los niveles del río estuvieron 8 meses por encima del nivel de desbordamiento. Ver figura 1

BENEFICIO DE LAS INUNDACIONES. Las inundaciones no son solamente dañinas, tienen aspectos positivos por hacer parte de la dinámica natural de los ríos y porque son indispensables para su buen estado ecológico, siempre y cuando las aguas no estén contaminadas.

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SOLUCIONES CONTRA LAS INUNDACIONES EN COLOMBIA.

lo vemos en diferentes casos en el interior del país como el río Bogotá en la Sabana de Bogotá, la invasión del campo de desborde de la laguna de Fuquene, la construcción masiva de viviendas en el distrito de Aguablanca en Cali sobre los humedales del río Cauca, el desarrollo de cultivos de caña de azúcar en el departamento del Valle a orillas del río Cauca.

Las soluciones contra las inundaciones, se han limitado a la construcción de diques en tierra próximos a los cauces, favoreciendo la explotación agropecuaria y la urbanización, como

En la costa Atlántica también se tienen los casos de la explotación agropecuaria a orillas del río Sinú en el departamento de Córdoba, las recientes protecciones realizadas a orillas del

Entre sus beneficios se encuentran: Fertilización natural de las tierras, recarga de los acuíferos, aumento de la biodiversidad, aporte de sedimentos y nutrientes a los deltas y retroceso de la cuña salina.

río Cauca en La Mojana y el propio río Magdalena en todo su recorrido, donde los propietarios de fincas se han defendido de las inundaciones con pequeños diques, que con el transcurso del tiempo, han sido reforzados por ellos mismos o por el Estado, y algunos de ellos, se han transformado en vías de comunicación.

Bajo todas estas condiciones, el hombre ha ocupado las llanuras de inundación, para un desarrollo totalmente incontrolado, donde los valores ambientales y ecológicos han sido relegados a un segundo plano. Ver figura 2

FIGURA 2. EJEMPLOS DE DIQUES CONTRA INUNDACIONES PRÓXIMOS AL CAUCE

RÍO BOGOTÁ

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RÍO SINU

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las inundaciones.

También en nuestro país se han construido embalses multipropósito, donde uno de sus objetivos es el control de las inundaciones, pero con el transcurso del tiempo, sus intereses de operación se han concentrado en la generación hidroeléctrica, llegando por esta causa, en algunos casos, a contribuir con las inundaciones.

RESTAURACIÓN DE RÍOS. El hombre ha utilizado los ríos para su beneficio durante toda la vida.

Los ríos discurren en forma natural, y desde que hay asomo de las civilizaciones, comenzó su deterioro.

Su calidad ambiental y belleza se ha perdido, porque sus formas naturales han sido intervenidas y transformadas principalmente, para el desarrollo agropecuario y urbanístico.

La situación es aún más compleja, porque además, muchos están contaminados con aguas servidas y por las producidas por los desarrollos agropecuarios e industriales, y porque en varias regiones se presenta el

Las lecciones aprendidas por efecto de las inundaciones producidas en 20102011 en la cuenca Magdalena-Cauca, y el deterioro ecológico progresivo que presentan los cauces y las llanuras de inundación desde hace varios años, nos ponen a reflexionar, además, porque los estudios sobre el cambio climático informan que el calentamiento global repercutirá en una mayor frecuencia y magnitud de las crecientes.

De la misma manera, pero con anticipación a nosotros, en los últimos 50 años, otros países comenzaron la restauración de sus ríos para mejorar sus condiciones ecológicas y de control de

Por ejemplo, la Unión Europea a través de la Directiva Marco del Agua y la Directiva de Evaluación y Gestión de las Inundaciones, propone su restauración y les exige a los Estados Comunitarios que adopten su respectiva legislación a este nuevo enfoque de la gestión y conservación de los ecosistemas fluviales. Para el caso de España, elaboraron su Directiva Marco del Agua y además incluyeron el Plan de Calidad de Aguas, Plan de cero vertidos, el Sistema Cartográfico de Zonas Inundables y el programa de conservación de cauces para garantizar el recurso en cantidad y calidad.

También han sido notorios los avances logrados en los Estados Unidos, Inglaterra, Francia, Australia, Alemania y Holanda, donde en estos últimos tuvieron que llegar a acuerdos internacionales por compartir los mismos ríos.

La tarea en nuestro medio será ardua por el deterioro presente. Se hace necesario un PROYECTO NACIONAL, que proponga una estrategia de res-

FIGURA 3. PROPUESTA INICIAL PARA CONTAR CON UN ESPACIO DE LIBERTAD FLUVIAL

conflicto armado, al punto que ya no los podemos disfrutar como en años pasados. Ver figura 3.

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tauración de los ríos, encaminada al control de inundaciones mejorando progresivamente el funcionamiento de los ecosistemas fluviales, que puedan llegar inclusive a propiciar nuevas formas de desarrollo económico y social sostenibles.

Se requiere definir la Directiva Marco del Agua, donde este incluido entre otros, el uso y manejo agrícola en las tierras que lindan con los ríos, la protección de poblaciones contra las inundaciones, la restauración de los ríos en tramos urbanos, la potenciación ambiental de las llanuras de inundación, la ampliación del espacio fluvial para que mantenga su dinámica fluvial sin causar daños a personas y bienes, la recuperación de la flora y fauna nativa, garantizando su alimentación, reproducción y refugio, la recuperación de los meandros abandonados, evitar las canalizaciones, la operación de los embalses y que se mejoren los

controles para garantizar la calidad de las aguas que llegan procedentes de poblaciones, campos agropecuarios e industrias.

Teniendo en cuenta la dimensión de la cuenca Magdalena – Cauca, la sugerencia es iniciar la restauración con pequeños ríos.

Será fundamental que a través de las Corporaciones Regionales Ambientales, se mejore sustancialmente la línea base de sus cuencas hidrográficas, se capaciten técnicos y profesionales de diferentes disciplinas en conservación y protección de ecosistemas fluviales, que se realicen proyectos multidisciplinarios de investigación aplicada, que se traten estos temas en Congresos Nacionales, se realicen seminarios de divulgación y publicaciones hacia la población.

Para estos trabajos, el IDEHA de la Universidad del Norte, en asocio con

la E.T.S. Ingenieros de Montes de la Universidad Politécnica de Madrid, están en capacidad de ofrecer capacitación en estos temas, y atender visitas guiadas a proyectos en España, para que conozcan directamente ejemplos de los procesos de restauración en pequeños ríos.

Posteriormente que cada Corporación Regional adopte un río como modelo de restauración, de tal manera que con el transcurso del tiempo se pueda replicar exitosamente hacia otras cuencas. Posteriormente la tarea se debe realizar en ríos cada vez más grandes, hasta llegar al Cauca y Magdalena, para lograr con el tiempo, seguramente después de varios años, que las inundaciones en el Norte del país, no sean catastróficas.

Como comentario final, para dar un ejemplo de las decisiones que se toman en torno a los ríos, está el caso de la Vía de la Prosperidad entre Palermo

Figura 4.

Localización recomendada 2010 (A) Condición diseñada 2013 (B)

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B. 63

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TABLA 1. RELACIÓN DE ACCIDENTES MARINOS DURANTE LOS CAUDALES EXTREMOS 2010-2011

Nota: K0 en desembocadura del río en Bocas de Ceniza, K22 puente Pumarejo

(K22) y Plato (K189), por la margen derecha del río Magdalena, donde está previsto invertir US$230 millones, en el tramo inicial Palermo (K22) – Salamina (K84).

La gobernación del Magdalena (2013) definió, que el trazado, se realizará siguiendo la vía existente que se ubica próxima a la margen derecha del río, seguramente porque no evaluaron en los diseños los efectos negativos que

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pueda causar esta estructura con la presencia de caudales extremos altos en el río, y además, porque en toda la cadena de valoración del proyecto antes de su aprobación para construcción, no se tuvieron en cuenta.

Esta condición es contraria a la recomendación que se dio a finales de 2010, cuando se identificaron los efectos negativos en los últimos 50 Km del río durante la creciente de ese año.

Por esta causa, en estos momentos

Cormagdalena – Uninorte (IDEHA), hacen la primera valoración mediante estudios de geología – geomorfología, para la ubicación de un posible canal de derivación hacia el mar (20 – 30% del caudal del río) por los paleo cauces de Salamina (K84) y Sitionuevo (K48), a través del viejo delta del río, sin tocar la Ciénaga Grande de Santa Marta. Ver figura 4.

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Del caudal medido por el IDEHA de UniNorte en Calamar (K115) el 12 de diciembre de 2010 (18.360 m3/s, el máximo histórico medido desde 1986), por el Canal del Dique ingresaron 2.600 m3/s por efecto de la rotura del dique carreteable que produjo la imponente inundación del sur del Atlántico (en condición normal el caudal máximo es de 1.000 m3/s).

Por la margen derecha del río entre Pedraza (K123) y el puente Pumarejo (K22), por la rotura de varios tramos de la vía se derivaron 2.200 m3/s hacia el sistema de la Ciénaga Grande de Santa Marta, llegando finalmente a la desembocadura del río por Bocas de Ceniza 13.500 m3/s. También es importante destacar el efecto de las altas velocidades que se midieron por Cormagdalena – UniNorte (IDEHA) en el canal de acceso al puerto de Barranquilla, que según concepto de los expertos, los accidentes y encallamientos en buena medida ocurrieron por esta condición que se presentó en el río. Ver tabla 1.

En el futuro próximo con la vía ya consolida como límite lateral del río, será causal de situaciones similares durante eventos de caudales extremos, y además, con posibles afectaciones por inundaciones al corredor lagunar que se encuentra por la margen izquierda entre Ponedera (K62) y Soledad (K30) con sus poblaciones anexas.

Las soluciones contra las inundaciones, se han limitado a la construcción de diques en tierra próximos a los cauces, favoreciendo la explotación agropecuaria y la urbanización.

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SAN ANDRÉS

EL ARCHIPIÉLAGO DE SAN ANDRÉS, PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA, ES COLOMBIA El Gran Dios se regocijo esparciendo belleza y riqueza en el Departamento Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina, sin excluir sus callos, bancos e islotes. Así mismo, dotó a nuestro país Colombia de un mar territorial con una extensión de algo más de 350 mil kilómetros cuadrados, haciéndolo limitar con más de seis países.

manera y desde antes del puerto libre (1956-1957) las islas, no han sentido el peso del brazo hermano del país continental. Han sido muchas las promesas y los buenos deseos, por supuesto, que esto no es ni será suficiente.

A los atractivos naturales se suman la atención desprevenida de sus gentes a los recién llegados haciendo que cada vez florezca con mayor fuerza nuestro potencial turístico.

La inversión estatal no sido sustantiva y mucho menos constante, hasta finales del año 2001. A esto se le agrega las deficientes y mezquinas administraciones locales, las que han manejado los recursos propios a gustos “non santos” o peor según su parecer, ignorando adrede las necesidades de nuestra comunidad.

Es evidente que poseemos muchas riquezas como el que más, pero de igual

Es desafortunado, ver y sentir el poder del monstruo de monstruos, el cual

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Ing. Iván Cabrera Raad.

Presidente Asociación de Arquitectos e Ingenieros de San Andrés, Providencia y Santa Catalina Islas. es la corrupción. Actitud liderada por tantos funcionarios, en contubernios con tantos profesionales de las Artes y las Ciencias, entre otras.

La tristeza es tan importante al ver como las rodillas se doblegan ante las mieles que ofrece la corrupción, donde nuestros valores éticos y morales, aquellos que nos infundieron nuestros padres pierden su esencia, por creer que sino favorezco la corrupción, no

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tendré la comida y el bienestar de mi familia.

Desde todo punto de vista craso error, al lado del -reitero- mezquino interés, olvidando que si nuestro pueblo está con calidad de vida creciente, buena salud y educación, todos estaremos mejor.

Nuestras islas no escapan a lo expuesto. Esto genera el desconcierto y el escaso sentido de pertenencia, que debiera caracterizar a todos los Colombianos y más a los Sanadresanos, Providéncianos y Santacatalinos. La no pertenencia, ha causado heridas con sentimientos antipatriotas y separatistas, donde se despotrica del país continental y por algunos se niega nuestra bandera. Claro es para el suscrito, que ello no tiene presentación y mucho menos justifica las desobligantes expresiones, pero también invita a saber, ¿Por qué? -mi opinión-, prometer y no cumplir, ha sido nuestra realidad por muchos lustros.

No todo es malo, y cuando los Presidentes de nuestra República se preocupan por el Departamento Archipiélago, las cosas suceden. No es un secreto, ha sido reiterativo, lo de las promesas y buenos deseos y mucho menos lo de alcanzar los resultados esperados. También es bueno e hidalgo reconocer, sin encasillamientos de clase o distingo político, cómo un gobierno al que se recuerda por algunos con cariño y por otros con malestar, como lo fue el anterior, señaló que “vamos hacer”, y se hizo.

Un gobierno, que sintió la ausencia del protagonismo ministerial en las islas, y que desde los consejos comunales comprometió recursos para desarrollar las islas, los que sobrepasaron la no despreciable suma de medio billón de pesos en ocho años. Desde esos escenarios democráticos, se dio la orden de construir un Hospital, al que se llamo “Amor de Patria”; del Plan 2500, consistente en la pavimentación de 25.000 Kilómetros para la infraestructura vial del país, se destinó para las islas algo más de 2.5 kilómetros.

Un apoyo del mismo gobierno para que San Andrés y Providencia fuesen

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sede de los XVIII Juegos Nacionales, para lo cual se contrato la construcción de cuatro escenarios deportivos, entre ellos el Coliseo Cubierto en el sector de San Luis -Basquetbol-, un estadio para Futbol, Softball y Beisbol, en San Andrés y dos en Providencia.

En el tema de conectividad, nos trajo desde Tolú (Sucre), la fibra óptica, atravesando 480 millas del mar Caribe, desde la Costa Atlántica hasta la isla de San Andrés, mejorando sustancialmente la Internet. Impulsó la enseñanza virtual del idioma inglés dando empleo a más de 500 personas.

Qué decir de la peatonal en la Avenida Colombia, conocida como el Malecón de Spratt Bight, donde nuestros

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turistas se pasean con libertad. Apoyó, a través de la Superintendencia de Servicios Públicos, la creación de la Empresa de Servicios Públicos, dando de esta manera “jaque” a la tutela que prohibió la construcción por más de 15 años, por la ineficiencia de la red de alcantarillado y acueducto.

Fue un soporte contundente que demostró rotundamente que ¡Si se puede!; fue una gestión que les demostró a sus antecesores y al país que si vale la pena invertir en el Departamento Archipiélago.

EL FALLO DE LA CORTE Con la coyuntura que se generó por el fallo de la Corte Internacional de

Justicia -CIJ- al conceder al hermano país de Nicaragua 75.000 Km2 de nuestro mar continental, el Presidente actual volcó su ministerios a las islas, mostrando el poder de la inversión, la que según reciente informe del mandatario, alcanzo el valor –nada despreciable- de $250 mil millones, donde se incluye el dragado del canal navegable de nuestro puerto marítimo y el de Providencia.

La construcción del sistema sanitario del Distrito 4, en el populoso barrio de Natania y Back Road, parte baja donde se beneficiaran más de 20.000 habitantes, eliminando de una vez por todas, las inundaciones causadas por el invierno.

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La inversión de más de $26 mil millones en la Av. Circunvalar, retirando el pavimento flexible y colocando un nuevo pavimento rígido con mayor durabilidad, así como otras obras importantes de relativa menor cuantía.

retos importantes, como los mantenimientos de las obras ejecutadas en las islas, las que en los últimos once años han significado una inversión, con recursos propios y nacionales, de algo más de un billón y medio de pesos.

Nuestra Asociación de Arquitectos e Ingenieros de San Andrés, Providencia y Santa Catalina -AISA-, aplaude las inversiones ejecutadas en los últimos once años y que han dado a las islas una mejor presencia en su infraestructura turística, un hecho reconocido por nuestros turistas nacionales e internacionales.

Desde esta tribuna de la Ingeniería, expresamos gratitud a todos los que se han vinculado al desarrollo de estas obras e instamos a los líderes de nuestra comunidad, a la Gobernación, para dar lo mejor para mantener las obras ejecutadas, buscando los recursos e insertándolos en el presupuesto del Plan de Desarrollo Departamental.

INSUFICIENCIA

Hemos cambiado pero debemos seguir haciéndolo, tanto en infraestructura, como en la calidad de vida de nuestros congéneres.

Así mismo, puntualizamos que estas inversiones no son suficientes y se debe invertir mucho más. La red vial urbana alcanza un 55% en condiciones óptimas, resta por hacer las vías en los sectores populares, nuestros barrios, los que aun adolecen de buenas vías de penetración, donde puedan llegar los taxis y el transporte público.

La cobertura total a la isla de los servicios de acueducto y alcantarillado, la iluminación total de la Av. Circunvalar y la continuación del pavimento rígido, el que esperamos cubra los 28 Km. de longitud que tiene. Desarrollar el plan para la recuperación de las playas en las islas, conforme al estudio realizado por la Universidad del Norte y otros de nacionalidad española, y la construcción de un mega-colegio.

Es urgente y necesario la inversión en los barrios de la comunidad raizal, la que reclama, al igual que nosotros, la atención que merecemos todos los que legalmente estamos residenciados en las islas. Estos sectores merecen ser recuperados en sus viviendas, resaltando su arquitectura isleña y vernácula, al lado de la optimización de los servicios.

MANTENIMIENTO Para nosotros los ciudadanos del Departamento Archipiélago, tenemos

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El crecimiento poblacional en las islas ha sido desmesurado y sin planeación alguna, donde el desorden urbanístico está a la vista.

Una forma de apreciarlo, es a través de las cifras. Solo la isla de San Andrés, con 26 Km2. de área emergida cuenta con más o menos 70.000 habitantes.

Con esta población superamos fácilmente 2.500 Hab/Km2.

Esto no tiene presentación !Esto es sobrepoblación y muy preocupante! Ello invita a la búsqueda de una verdadera política poblacional, donde los controles funcionen y no sea apropiado por aquellos que se afanan en hablar de desarrollo para el archipiélago y por debajo suministran tarjetas de la Oficina de Control, Circulación y residencia -OCCRE- para conseguir los votos.

Una inversión es imperiosa para mejorar la calidad de vida y no es nada menos que la reconversión urbana, a través de los planes parciales, donde se muestra el desarrollo de un urbanismo regulado y seguro para nuestra gente.

Nuestra condición insular, idiomática, multiétnica y pluricultural que nos asiste, hace y exige la atención de los mandatarios de turno, tanto al nivel Nacional como el Departamental.

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SAN ANDRÉS

FALLO DE LA HAYA: AIRES DE CAMBIO, IMPUNIDAD Y CAOS EN EL CARIBE OCCIDENTAL Y CENTROAMERICANO

Ing. Arlington Lee Howard Herrera Especializado en Gestión de Entidades Territoriales.

“

Lo que más apasiona a los Isleños es el Mar; la llanura indómita los atrae, los subyaga, se sienten impelidos por ella, por una especie de necesidad física, navegar es el sueño de todos mar, se sienten libres dueños y soberanos de sus propias vidas, sin los compromisos enojosos que significan, atenciones del mundo social (Benjamín Moreno, 1932)”.

Es la mejor descripción que puede tener un lector ajeno a estas latitudes Insulares de Colombia, pero con muchos deseos de entender porque es importante, en especial para los miembros del Pueblo Raizal, seguir coexistiendo en este, su único y verdadero territorio (mayoritariamente marítimo) en el Mundo, como lo hicieron inicialmente desde 1629 los ancestrales e históricos pobladores del Caribe Occidental (Antigua Veragua, Castilla de Oro, Costa de La Mosquitia o Provincia de

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Providencia) hoy, instituido en el Articulo 309 de la Constitución Nacional de Colombia, como el Departamento Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina, y que además, puedan tener siempre la amplia posibilidad de desarrollar libremente sus heredadas costumbres, exquisita lengua, respetuosas practicas y creyente religiosidad.

En 1928 el Gobierno Colombiano, después de la abrupta irrupción de Nicaragua a la Costa de la Mosquitia (Costa Colombiana en ese momento) y otros incidentes trágicos con ese hispánico país; tomo la plenipotenciaria decisión de romper el equilibrio de la Región Insular, firmando con Nicaragua un “funesto” tratado (El Esguerra-Barcenas) para los habitantes del territorio Insular y continental en donde, le cedía a esa Nación Centroamericano, más del 50% del valioso y muy estratégico territorio ancestral

(el Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina, la Costa de la Mosquitia y las Islas Mangle pequeña y Mangle Grande), sin participar y mucho menos concertar esa desgarrada alternativa, con sus históricos y adheridos pobladores a la antigua Gran Colombia.

Hoy, 84 años después del Tratado Esguerra-Barcenas, se repite nuevamente la misma historia y el Gobierno central y distante de Bogotá, sin consultar tampoco esta vez, con los habitantes del territorio Insular, se presentó ante la Corte Internacional de Justicia de la Haya en compañía de Managua, con el firme propósito de dirimir entre ellos, un litigio fronterizo sobre los Mares, las Islas, los Cayos, los Bancos y los Bajos del Departamento Archipiélago; con la fatídica y conocida noticia de que la alta Corte de Justicia, le cedió al país centroamericano, otros 75.000 mil Km2 de vital Territorio Marítimo.

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Contar con un acceso al mar por menor que esta sea, representa para cualquier Nación una de las más grandes ventajas frente a sus demás lindantes o vecinos cardinales. Colombia, no solo posee un extenso paso al mar, sino que vitalmente se encuentra bañado por dos de los principales océanos del mundo: el Atlántico y el Pacifico, é “inapreciablemente”, también limita con el Gran Caribe; escenario que además, se ve generosamente acrecentada en consideración a que dentro de la misma franja marina, se encuentra situado en el sector occidental del mar Caribe o mar de las Antillas, el Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina, “Fortaleza de la Nación Colombiana” y único Departamento oceánico de Colombia que además, enmarca bendecidamente ciertas comparativas particularidades, como las de ser: el Ente Territorial más fronterizo(espacialmente, no por Ley), geoestratégico, extenso, característico, étnico, biodiverso e histórico del país hoy, declarada por la UNESCO, como Reserva Mundial de la Biosfera-Seaflower.

Frente a los más de 300.000 Km2 de área mayoritariamente marina que le quedaban todavía al Departamento Archipiélago antes del fallo (Antigua: Veragua, Castilla de Oro, Costa de la Mosquitia o Provincia de Providencia), nunca los históricos, ancestrales y actuales habitantes de las Islas y en

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especial desde su voluntaria adhesión a la Gran Colombia en 1822- “para bien o para mal”, han tenido la mínima impresión de que para estas alejadas regiones, el Gobierno Nacional los haya considerado como de suma importancia para el Estado, y mucho menos, que se implementen hacia futuro, efectivas y tangibles políticas estatales, con el propósito de facilitar su desarrollo económico, financiero, religioso, étnico, social, científico, tecnológico y cultural, en pro del bienestar de sus soberanos habitantes.

Los ciudadanos de estos Isleños horizontes, contrario a lo que realmente se debiera hacer para ellos, hoy ratifican la firme percepción de que su único espacio vital en el mundo (el territorio Insular), siempre se ha utilizado y “aparentemente” se seguirá utilizando por parte de los gobiernos nacionales, como trofeo “dación en pago” a los diferentes países en conflicto o disputa territorial con Colombia para que, de manera rápida y expedita, puedan finalizar o llegar a una posible negociación sin el menor de los esfuerzos, responsabilidades, y mucho menos remordimientos por sus acciones.

(Algunos de los grandes regalos de Colombia hacia los otros países son: La Mosquitia y las Islas Mangle, los monjes, el Banco de Rosalinda, el Istmo de panamá, la zona económica de Serranilla y Bajo Nuevo, etc.).

Cualquier parecido con la realidad actual, es pura coincidencia. El pasado 19 de noviembre de 2012, considerado un fatídico y doloroso día para los habitantes del Departamento Archipiélago y para todos los colombianos en general quienes, observaron cómo después de una larga y confusa exposición por parte de algunos de los jueces de la Corte Internacional de Justicia de la Haya (Órgano Judicial de “Posiciones salomónicas” y cabal probidad, ubicada en la lejana y fría Holanda); se determinaba mediante un “adverso e indigno fallo” o sentencia, la entrega de aproximadamente 75.000 Km2 de área marina del ancestral territorio del Pueblo Raizal que, solo 74 años atrás, en 1928 con el tratado Esguerra-Barcenas el gobierno colombiano, ya le había concedido “impulsivamente” a Nicaragua sin consultar con los nativos de la Región, una parte integral del territorio continental y marítimo anexado en 1822, y como si fuera poco, también les adjudicaron de la noche a la mañana y de un plenipotenciario plumazo a todos los ciudadanos colombianos de la costa de la Mosquitia y las Islas Mangles, convirtiéndolos finalmente y en contra de su voluntad, en nuevos ciudadanos de la República de Nicaragua. ¿Dónde están los culpables de 1928, y a quien o quienes se juzgará esta vez, por la “inaplicable” sentencia del 19/11?

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SAN ANDRÉS

PESCADORES ARTESANALES DEL ARCHIPIÉLAGO DE SAN ANDRÉS PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA ISLA

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l territorio de la Mosquitia, que estuvo conformado por el territorio Caribeño: Guatemala, Costa del este de Nicaragua (Blue Fields, Carn Island, Puerto Cabeza), El Archipiélago de San Andrés Providencia conformada por tres islas principales, las cuales son: San Andrés, Providencia y Santa Catalina, y los cayos del sur (Bolívar y Albuquerque). Cayos del Norte (Roncador, Quitasueño, Serrana y Serranía), Panamá.

En Costa Rica, Puerto Limón, en Honduras, Rotan, todo este territorio viene

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desmembrándose en el tiempo tanto en lo económico, como lo social y cultural, por circunstancia de intereses para el desarrollo del Capital Internacional, con diferentes técnicas, G americano, una muestra la venta del istmo de Panamá por Colombia al gobierno de los Estados Unidos por US$ 5.000.000, y por tratados del gobierno colombiano con gobiernos de Jamaica, Honduras y Estados Unidos, sin el consentimiento de los que ejercemos soberanía sobre ellas, nuestro pueblo del archipiélago y vecinos.

En ese proceso paulatino de desarticu-

Fabio Palacio Howard Representante de pescadores artesanales ante JUNDEPESCA lación, quedamos los Raizales y entre estos los pescadores artesanales que ejercemos soberanía, la extracción de la pesca y responsable al medio ambiente, de tal forma que gracias a ese respeto a la madre naturaleza hoy somos reconocidos por la Organización de la Naciones Unidas -ONU-, como Reserva Mundial de la Biósfera.

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Gracias a una estrategia equivocada de la defensa del territorio del Archipiélago por parte del Gobierno colombiano ante la Corte Internacional de Justicia de la Haya (CIJ), frente las pretensiones del Gobierno Nicaragüense, la sentencia de estos, nos enclaustra en círculos de 12 millas alrededor de cada uno de las Islas y Cayos. Los que suman (108) millas cuadradas en total, para que más de 1.500 familias puedan sobrevivir.

Con estas limitaciones y con declaraciones del Gobierno Nacional y de la Ministra de Relaciones Exteriores, dilatan la implementación del fallo emanada del seno de la CIJ. Generan de esta manera la incertidumbre afectando la suerte de la seguridad de la vida humana de los pescadores del Archipiélago en el mar. Aumenta la ansiedad e incertidumbre, ya que no sabemos cuál será la reacción del Gobierno Nicaragüense ante tal negativa.

El resultado antes planteado, y la situación que atravesó Colombia (Paros, huelgas, manifestaciones y marchas entre otras, es producto de políticas equivocadas de corte centralista por

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parte del Gobierno Nacional, que ha tenido a sus fronteras en total abandono, creando así zonas de fronteras en conflicto.

Creemos que el diseño de políticas equitativas para el desarrollo es el camino para construir confianza en los pescadores de nuestros inmensos océanos. Somos los costeros y los isleños, los que les mostramos al mundo nuestra existencia y con ella la soberanía, que en el caso específico de San Andrés, Providencia y Santa Catalina, rondamos estos territorios desde los años 1.600. Mucho antes que nuestros militares que pernoctan en las Islas y los Callos.

atractivo. Solo así tendremos un país más justo y archipiélago con rumbo norte.

El Gobierno debe garantizar la erradicación de la incertidumbre sobre nuestras fronteras y hacer que el apoyo de la Armada Nacional como institución, garantice nuestra protección acompañándonos en las faenas y no permitir que vecinos hostiles nos sustraigan nuestros recursos pesqueros.

“Creemos que el diseño de políticas equitativas para el desarrollo es el camino para construir confianza en los pescadores de nuestros inmensos océanos”.

El desarrollo se materializa con el empuje integral a la población civil que vive en los territorios. Sea esta la oportunidad, para que el Gobierno colombiano irradie su visión a la periferia, y se reivindique con las fronteras.

Un camino es el expedito, la inversión que los pescadores y habitantes requerimos, para un bienestar que redunde en nuestra calidad de vida, donde el reparto de la riqueza sea su principal

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SAN ANDRÉS

Dr. Hermes Tovar Pinzón Ph.D. en Historia, Universidad de Oxford Facultad de Economía CEDE, Universidad de Los Andes

Se suponía que todo el territorio que los vecinos quisieron quitarle a Colombia había sido asunto del pasado, pero la voracidad que revela Nicaragua en pleno siglo XXI, nos dice que no se han superado esos años de diplomacia agresiva, de burla y de desconocimiento de los tratados internacionales1 .

La conducta nicaragüense de buscar su expansión en territorios colombianos apenas es comparable con la que mantuvieron Perú y Brasil cuando se quedaron con más de 800 mil kilómetros cuadrados en la Amazonía Colombiana2 .

Se suponía también que se habían aprendido las lecciones de la historia acerca del modo como fueron recorta-

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EL CASO NICARAGUA: ¿SE DEBE VOLVER A LA MOSQUITIA?

das nuestras fronteras y que la pasividad colombiana para no permitir más secesión territorial, era asunto de los siglos XIX y XX. Se suponía que Colombia había aprendido de su historia diplomática que, el derecho al patrimonio territorial de sus ciudadanos, iba a ser defendido aún por la fuerza si era necesario.

Que por encima del conflicto interno estaba la soberanía nacional y el respeto a los ciudadanos que en la frontera pudieran ser objeto de amenazas y violencia por parte de otros países, tal como ocurre con los nativos de San Andrés y Providencia. Pero no es así, Colombia sigue claudicando y su cancillería escribiendo notas a los vecinos

que, como en el pasado, las desprecian por ridículas y fatuas3.

Es posible que los colombianos no estén enterados que Nicaragua nunca reconoció los tratados internacionales 1. Sobre el estudio de las fronteras colombianas puede verse: Francisco Andrade S., Demarcación de las Fronteras de Colombia, Academia Colombiana de Historia, Ediciones Lerner, Bogotá, 1965; Enrique Gaviria Liévano, Nuestro Archipiélago de San Andrés y la Mosquitia colombiana, Academia Colombiana de Historia, Bogotá, 1984; Julio Londoño Paredes, Derecho Territorial de Colombia, Imprenta y Litografía de las Fuerzas Militares, Bogotá, 1973.

2. Demetrio Salamanca Torres, La Amazonía en defensa del derecho territorial de Colombia, Academia Boyacense de Historia, Tunja, Boyacá, 1994. dos volúmenes.

3. Muchas de las ideas expuestas en este texto provienen de documentos existentes en el Archivo General de la Nación (Bogotá), Sección República, Ministerio de Relaciones Exteriores y de los mapas Históricos de su mapoteca.

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firmados con Colombia y que siempre dijeron respetar.

Ha sido tradición de su cancillería y su gobierno decir una cosa y actuar de otra manera. Validos de la impotencia de nuestros gobiernos a los que suponen asustadizos y medrosos utilizan las más variadas triquiñuelas y chantajes. Al menos desde el siglo

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XIX los nicaragüenses han utilizado cinco trucos contra Colombia: Primero firmar tratados reconociendo los derechos internacionales de Colombia y luego proceder a desconocerlos tendiendo un manto de dudas y quejas donde ocultan sus verdaderos intereses. Segundo, enviar grupos de gentes armadas o civiles a ocupar territorios colombianos por las vías de hecho;

tercero arrendar a las potencias extranjeras islas y puertos pertenecientes a Colombia como una muestra más de su desconocimiento a los tratados internacionales vigentes; en cuarto lugar, chantajear con “cuentos chinos” sobre tratados internacionales de arrendamiento, cesión, construcción y explotación de territorios colombianos con empresas o con los gobiernos

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de las potencias extranjeras de turno.

El caso más notable es el de un canal interoceánico por el lago de Nicaragua y el río San Juan. En quinto lugar, emplear desde el siglo XIX como árbitros a reyes y emperadores según sus conveniencias y, ahora, a la Corte Internacional de Justicia. Tanta es su habilidad que funda sus derechos de propiedad y posesión en la Mosquitia y el archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina en la cesión hecha por el rey de España, en 1850, ignorando el derecho internacional vigente entre las repúblicas liberadas después de 1810 y cuando España ya no tenía injerencia.

Después de muchas peripecias contra Colombia, de ocupación física de la Mosquitia y del arrendamiento por 99 años de las Islas Mangle Mayor y Menor a los Estados Unidos, los nicaragüenses decidieron darle un estatuto jurídico a sus aventuras de desprecio a los acuerdos internacionales. El 24 de diciembre de 1913, hace casi cien años, desconocieron todo derecho de Colombia sobre los territorios ubicados en el mar Atlántico. Es admirable el estupor que causa tanto cinismo y visión ladina que, infortunadamente, nunca ha sido confrontado con rigor y seriedad por los gobiernos de Colombia. Basta leer lo que el Ministro de Relaciones Exteriores de Nicaragua envío en nombre de su gobierno al

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gobierno de Colombia a través de su Ministro de Relaciones Exteriores: “El dominio, pues, de Nicaragua, señor ministro, a todas luces incontrastable sobre el litoral Atlántico que le corresponde entre las Repúblicas de Honduras y Costa Rica y sobre las Islas sobre él enclavadas, y la posesión cuatro veces secular, jamás interrumpida, de dicho territorio e Islas, me conduce con toda naturalidad a dar al gobierno de vuestra excelencia una contestación precisa y concreta sobre el punto especial que vuestra excelencia toca en la nota en copia de 9 de agosto último, a saber: que si Nicaragua arrendare o hubiere arrendado las Islas Great Corn y Little Corn, lo hará o lo ha hecho en virtud del dominio y soberanía de que carece Colombia en el territorio Nicaragüense para objetar actos de esta naturaleza”.

“Y debo agregar aquí, por esta misma causa, que respecto al archipiélago de las islas de San Andrés, Vieja Providencia y Santa Catalina y todas las demás islas y cayos adyacentes a la Costa de Mosquitos, Nicaragua, de la manera más solemne, desconoce todo derecho de Soberanía que Colombia pretenda alegar, sea que trate de fundarlo en una Real Orden que nunca se cumplió, y que raíz de emisión fue tenida por inexistente, o

en una posesión ilegítima que reviste todos los caracteres de una verdadera detentación; y en consecuencia se reserva para todo tiempo u ocasión el derecho de reivindicar su dominio y soberanía sobre el expresado archipiélago” . ¿Es decir el Archipiélago de San Andrés, Providencia, Santa Catalina, islas y cayos adyacentes están en la vía de un destino manifiesto? Si Nicaragua ha desconocido la Real Orden de 20 de noviembre de 1803, por medio de la cual el Rey de España “resolvió que las Yslas de San Andrés y la parte de la Costa de Mosquitos, desde Cabo de Gracias inclusive hacia el Río Chagres” se segregaran de la Capitanía General de Guatemala y quedaran dependiente del Virreinato de Santa Fé , del mismo modo ha negado el derecho de Colombia sobre aquellos territorios, derivado del Uti Possidetis Iure de 1810, reconocido en los tratados de la Confederación Centroamericana de 1825 y 1826, de la cual formaba parte la república nicaragüense, y ha negado la presencia histórica de Colombia en la región, velando y contradiciendo incontrastables hechos históricos . No es extraño entonces que dicho país no hubiera aceptado el Tratado Bárcenas-Esguerra de 1928, ratificado en 1930 por los dos países, y por medio del cual Colombia, sin ninguna contraprestación, le cedió la Mosquitia y

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las Islas Mangle a Nicaragua. Entonces uno se pregunta: si este tratado que se encuentra vigente es desconocido por Nicaragua que desea ir más allá del meridiano 82, ¿entonces, no le corresponde a Colombia anunciar que es el momento de reocupar las Islas Mangle Mayor y Menor y regresar a la Mosquitia que fue, hasta 1928, territorio colombiano? Si Colombia desembarca en sus viejos territorios, tal vez los nicaragüenses comprenderán qué fue lo que Colombia les cedió un día de 1928.

Ha sido tradición del gobierno colombiano enviar notas de protesta a las cancillerías de los países que atentan contra la integridad del territorio nacional. Conocedores de esa incapacidad que han demostrado nuestros presidentes, ministros de relaciones exteriores, comisiones y asesores jurídicos, los gobiernos extranjeros que han ocupado territorios de Colombia se han cebado con el estilo diplomático de Colombia que raya en el argumento cursi e intrascendente. Los países vecinos han leído y leen en estas protestas una parálisis política, un miedo al conflicto internacional y sobre todo una voluntad a privilegiar y a perseverar en la guerra civil más que en una guerra internacional que mantenga la unidad territorial de Colombia. Uno podría suponer que para nuestros políticos, el fracaso internacional puede conducirlos a perder su hegemonía y sus privilegios. Por ello, optan por ceder territorios y mal informar u ocultar a los colombianos sobre estas medidas indignantes que han hecho perder más de la mitad del territorio nacional (Véase nuestro mapa de territorios Cedidos en los siglos XIX y XX). A las pérdidas continentales parece abrirse en el siglo XXI la posibilidad para Colombia de empezar a perder espacios marítimos. Esperemos que el valor de nuestros gobernantes no sea un problema de votos y de elecciones sino de compromiso real con sus ciudadanos y con sus derechos a territorios inalienables.

Conocedores de esta fragilidad de los gobiernos colombianos, a los vecinos

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les ha bastado movilizar un pequeños grupo de asaltantes o simplemente enviar una comunicación descomedida del Ministro de Relaciones Exteriores de turno sosteniendo que el país agresor, actúa legítimamente y por tanto desconoce todo derecho territorial de Colombia.

Institución Universitaria

Código SNIES 9107

Capacitamos con exigencia para lograr la excelenciaC

Así han ido consolidando fronteras que no les pertenecen. Ante el machismo de tales países, Colombia saca músculo para avivar los conflictos internos y olvidarse que el problema no es entre nosotros sino con los otros.

Por ello, mientras nos divertimos enviando las fuerzas del orden a reprimir compatriotas y mantener escaramuzas de guerra civil, los vecinos se sienten cómodos discutiendo como legitimar las usurpaciones al territorio nacional.

Tales son los aspectos con que Nicaragua vuelve y juega.

PREGRADO Ingenieria Civil a Distancia Registro Caliicado Res. Nº 7135 del 30 agosto del 2011

“Conocedores de esa incapacidad que han demostrado nuestros presidentes, ministros de relaciones exteriores, comisiones y asesores jurídicos, los gobiernos extranjeros que han ocupado territorios de Colombia se han cebado con el estilo diplomático de Colombia que raya en el argumento cursi e intrascendente.”

ESPECIALIZACIONES Gerencia Integral de Obras Registro Caliicado Res. M.E.N 1669 del 31 marzo de 2008

Diseño y Construcción de Vías y Aeropistas Registro Caliicado Res. M.E.N 5619 del 29 de agosto de 2008

Técnicas de Voladura en Obras de Ingenieria Civil y Militar Registro Caliicado Res. M.E.N 4019 del 27 de junio de 2008

Tecnológica en Explosivos Registro Caliicado Res. M.E.N 7551 del 31 agosto de 2010

MAESTRIA Gestión del Riesgo y Desarrollo

4. Lo resaltado es nuestro.

5. Archivo General de Indias (Sevilla), Guatemala, 844. Es importante señalar que esta Real Orden fue publicado su facsímil, y traducción por nosotros mismo en Revista Fronteras, No1. Centro de Investigaciones de Historia Colonial, Instituto Colombiano de Cultura Hispánica, Vol. I., No. 1, 1997, pp.11-12. Se debe llamar la atención que la fecha de esta Real Orden es de 20 de noviembre 1803 y no 30

Registro Caliicado Res. M.E.N 8364 del 22 septiembre de 2010

Inscripciones abiertas Cra. 50 Nº 18 - 06 Puente Aranda • Bogotá, D.C. Cels: (57) 314 212 3217 - 319 219 2891 mercadeo@ingenierosmilitares.edu.co promocion@ingenierosmilitares.edu.co

de las cancillerías colombiana y nicaragüense.

6. Por ejemplo San Andrés y su archipiélago fue incorporado a comienzos del siglo XIX al Cantón de Cartagena para su mejor administración.

Ingenierosmilitares.edu.co www.sci.org.co

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@eduesing

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Institución de Educación Superior sujeta a inspección y vigilancia por el MEN

SAN ANDRÉS

PROYECTO PILOTO DE ADAPTACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO

EN EL ARCHIPIÉLAGO DE SAN ANDRÉS, PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA CASA BIOCLIMÁTICA Liane Gamboa Geóloga, Especialista en Sistemas de Información Coordinadora Proyecto Gestión del Riesgo y Adaptación al Cambio Climático CORALINA.

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l cambio climático entendido como un cambio en el estado del clima a lo largo del tiempo, ya sea debido a la variabilidad natural o como resultado de una actividad humana (IPCC, 2007), es una de las mayores amenazas ambientales sobre el planeta. Los sistemas costeros e insulares son uno de sectores más vulnerables del planeta a dichos cambios, debido al aumento del nivel del mar, a un mayor riesgo de mareas de tempestad y a un posible cambio en la frecuencia y/o intensidad de los fenómenos extremos (IPCC, 1997).

En el largo plazo, las potenciales variaciones físicas de las zonas costeras e insulares asociadas con el ascenso acelerado del nivel medio del mar están dadas por la pérdida de tierra a causa de la erosión y la inundación del litoral, lo cual generará impactos socioeconómicos y ecológicos sobre los sistemas y las actividades de la zona (Segunda Comunicación Nacional -en adelante SCN, 2010) y se estima que el Archipiélago tendrá gran afectación de su superficie terrestre, con el ascenso del nivel del mar en un metro se podría causar una inundación estimada, mayor del 10% de la isla de San Andrés y En las islas de Providencia y Santa Catalina, el área expuesta a la inundación representa 3,8% del área de las islas (SCN, 2010).

En este sentido CORALINA cuenta con el Proyecto de Gestión del Riesgo y Adaptación al Cambio Climático por medio del cual se ha venido impulsando el tema en el Archipiélago.

Adicionalmente por medio del Proyecto Nacional Piloto de Adaptación al Cambio Climático – INAP. Componente C, llevado a cabo en el Archipiélago entre los años 2006 al 2010, se desarrollaron los lineamientos para

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incorporar alternativas favorables al cambio climático global en el diseño de viviendas, incluyendo el uso de energías alternativas para la isla de San Andrés, esto se llevó a cabo como resultado de las políticas de apoyo a Colombia en la definición e implementación de medidas piloto de adaptación y opciones de política para prever anticipadamente los impactos del cambio climático en áreas insulares del Caribe Colombiano.

el marco del Proyecto 72959, en un proceso de fortalecimiento de la capacidad de las instituciones nacionales y de la región en la incorporación de la gestión integral del riesgo en la planificación de los procesos de desarrollo, impulsó la promoción de medidas de adaptación al cambio climático, construidas a partir del trabajo conjunto entre socios y con validación de dichas ideas a nivel comunitario, autoridades locales y nacionales.

Para dar continuidad a este tema de gran importancia para las islas, CORALINA por medio de un memorando de entendimiento cuyo propósito es la Cooperación en el diseño e implementación de la medida de adaptación en la zona insular, denominada casa adaptativa bioclimática, suscrito entre el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo-PNUD, La Unidad Nacional para la Gestión de Riesgo de Desastres-UNGRD, el Ministerio de Ambiente y la Unión Europea en

El resultado de esto consistió en la generación de diseños arquitectónicos, estructurales, sanitarios y eléctricos de dos prototipos de casa modelo de vivienda bioclimática de interés social-VIS de 48 m2 para vivienda unifamiliar y 187 m2 para vivienda multifamiliar, por medio de los cuales se pretende sensibilizar frente a la necesidad de contar con viviendas que respondan a los efectos del cambio climático, por su recurrencia e impacto.

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El proyecto, además, conjuga la tradición de la vivienda Raizal con nuevas tecnologías para brindar a sus habitantes una vivienda que afirma su identidad cultural y plantea soluciones que mejoran sus condiciones de vida y reducen los impactos ambientales y constituye una oportunidad para las Islas de San Andrés y Providencia, mediante la generación de modelos sostenibles para la prevención de riesgos y desastres.

LA CASA BIOCLIMÁTICA EN SAN ANDRÉS TIENE LAS SIGUIENTES VENTAJAS:

• Recupera las cualidades de la vivienda raizal, le transfiere nuevas tecnologías para brindar a sus habitantes confort, posibilidad de mejoras, una larga vida útil y responde de la mejor manera al cambio climático.

• Hecha con materiales duraderos, que resisten a la agresión salina y a la in-

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temperie, que demandan poco mantenimiento. Los principales materiales son: madera laminada de pino inmunizada al vacío con CCS y tableros OSB (oriented strand board) tratados con resinas fenólicas, ambos estructurales.

• Expresa la cultura raizal, con la madera y sus colores.

• Con diseño y soluciones que brindan seguridad también frente a los efectos del cambio climático • Respeta la naturaleza de la isla, no la contamina y aprovecha de los recursos naturales para que nunca hagan falta, hasta ser autónoma.

• Con posibilidades de generar su propia energía renovable y limpia.

• Considera el aire como un recurso, las brisas para refrescan los espacios y sus habitantes: la ventilación permite evacuar el calor que se acumula espe-

cialmente en los días soleados. Mantiene una temperatura constante y más confortable todo el día. Una buena ventilación natural representa además energía para refrescar a costo cero.

• Contiene un sistema de ventilación cruzada, en donde las ventanas a guillotina tienen doble apertura para mover la mayor cantidad de aire y las puertas tienen sobreluces para que el aire circule atravesando uniformemente toda la vivienda.

• Efecto chimenea, la vivienda tiene aperturas en el piso y en la cubierta que generan confort aun cuando no hay brisa: se aprovecha el aire más fresco presente a nivel del suelo, que entra en cada espacio extrae naturalmente por el techo el aire más caliente, olores y vapores refrescando las paredes y la cubierta desde adentro. Se pueden cerrar las ventanillas

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de cubierta cuando se acercan fuertes vientos y sellar así tu vivienda proporcionando seguridad.

FLUJOS DE AIRE AL INTERIOR DE LA VIVIENDA 1. Aire fresco que entra en la casa por aperturas en el piso y pilotes 2. Aire que e ntra d esde las v entanas: para refrescar las personas (abajo) y arrastrar el aire caliente (arriba) 3. Extracción del aire m ás c aliente d esde la parte alta d e la cubierta 4. F lujo cruzado que arrastra el aire recalentado

CUBIERTA

Su estructura da rigidez a la cubierta y la ventanilla superior permite una continua circulación del aire eliminando la más caliente.

• Vivienda anti huracán, por medio de simulaciones fluidodinámicas se determinaron los valores de resistencia a vientos y huracanes, muestran fuerzas que, no obstante la reducida pendiente de la cubierta, la empujan hacia arriba, permitiendo definir para estos puntos conectores de mayor resistencia.

• El agua como recurso, la cultura raizal lo sabe y desde siempre ha implementado y mejorado buenas prácticas para que no falte. Recuperar agua lluvia, almacenarla y filtrarla es sencillo y te proporciona una reserva para uso sanitario, la higiene de la persona, lavar ropa y aseo. Tener una reserva reduce la demanda de agua potable y de los pozos. Cuando el acueducto y el alcantarillado son distantes puedes optimizar este recurso natural sin contaminar el entorno.

•El sol como recurso: energía, luz y calor. Los materiales retienen el calor del sol, sobre todo aquellos pesados.

Las casas deben protegerse del calor

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excesivo con superficies claras, formas compactas y sombra. La energía del sol puede también ser recuperada para generar energía sin contaminar por medio de paneles fotovoltaicos puestos en la cubierta. Con este tipo de aparatos ahorradores la vivienda puede ser autónoma y hasta devolver a la red la energía que no usas.

•-Los paneles solares son integrados a las cubiertas y son fáciles de instalar: generan energía también con cielo nublado. La cubierta ideal es la que presenta tejas con cintas fotovoltaicas flexibles adheridas a su superficie, al ser perfectamente integrada, liviana, pre-pintada, rápida de instalar y ya cableada. Los semiconductores con mejor relación costo-beneficio para la

isla son telluro de cadmio o cigs (cadmio, indio, galio, selenio).

Para efectos de materializar el proyecto, se está construyendo en la actualidad un piloto de vivienda unifamiliar en predio de CORALINA ubicado en la esquina de Pinky con 20 de Julio sector de Cotton Tree, el cual cumplirá la función de ser un centro de información para la divulgación de este tipo de proyectos y de esta manera posibilitar su réplica en las islas y será desarrollado para fortalecer la capacidad de las instituciones nacionales y de la región en la incorporación de la gestión integral del riesgo en la planificación de los procesos de desarrollo y promover medidas de adaptación al cambio climático.

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HISTORIA

LA HISTORIA EN

LOS ANALES

HACE 100 AÑOS Nos 247-248 Diódoro Sánchez INFORME

Q

ue rinde a la Sociedad Colombiana de Ingenieros el miembro Pedro Blanco S. Sobre un nuevo tipo de buque fluvial, patentado por el Sr. Max. Carriazo.

La Sociedad me ha comisionado para rendirle informe sobre un nuevo tipo de buques fluviales que tiene protegido por una patente de privilegio al señor Max Carriazo, y sobre el cual solicitó concepto de esta Corporación el señor Ministro de Obras Públicas y Fomento.

Para el estudio del asunto he tenido a la vista: Un croquis del casco y de la rueda de paletas que ha de aplicarse al buque.

Un modelo en hoja de lata de las ruedas proyectadas y otro de las que actualmente se usan en los buques que navegan en el Río Magdalena.

Las opiniones de los ingenieros señores Pedro Defrancisco y Carlos Mercado, emitidas a solicitud del señor Director General de Correos y Telégrafos. Dos cartas del señor Carriazo dirigidas a mí, fechadas en Mayo 12 y 22 del presente año y algunas explicaciones verbales del mismo señor: Las modificaciones que se introducen a la construcción de los buques son: 1. Aumento de la dimensión de la manga (ancho) del buque a un 40% de la eslora (largo) en vez del 20% usual en los vapores fluviales.

2. Sustitución de la rueda única propulsora colocada en la popa, que se acostumbra hoy, por dos montadas sobre ejes independientes, colocados uno como prolongación del otro y cambio de las paletas planas que hoy se usan colocadas en planos que pasan por el eje, por paletas helicoidales situadas formando ángulo con los dichos planos.

HACE 75 AÑOS No 525 Jorge Acosta V LAS OBRAS PÚBLICAS DURANTE LA ADMINISTRACIÓN ALFONSO LÓPEZ

N

avegación y Puertos.- En el río Magdalena, han continuado con actividad los trabajos de limpia del canal navegable, hasta el punto que éste, en lo referente a la limpieza de troncos, que antes constituía el mayor peligro para la navegación, se mantiene en condiciones de servicio satisfactorias.

En lo pertinente a trabajos de regularización, se han llevado a cabo los correspondientes a Puerto Wilches, en donde se está haciendo el Dique permeable y se efectúan dragados con el fin de encauzar el río al puerto, con resultados satisfactorios, ya que aquel tiende a acercase cada vez más al malecón, y solo se separa de él durante muy cortas épocas del año.

En el sector del río comprendido entre Caracolí y el puerto de La Dorada, se llevaron a cabo estudios necesarios para su regularización, cuyo presupuesto de costo asciende a más de dos millones pesos.

Ante la imposibilidad de acometer inmediatamente obra tan costosa, se efectuaron algunos trabajos tendientes a eliminar, en parte, los principales peligros, que hace la navegación de ese trayecto del río en extremo azarosa; fueron volados obstáculos de roca y piedra con un volumen de 5.200 metros cúbicos y removido el casco hundido del vapor María Restrepo, que constituía una seria amenaza para la navegación.

HACE 50 AÑOS No 742 Presidente Leoncio González Charry LA PROFESIÓN DE LA INGENIERÍA – SUS RELACIONES CON LAS DEMÁS PROFESIONES

L

a actividad intelectual del hombre, que se dirige hacia el descubrimiento de la Verdad, para lo cual procura conocer las grandes leyes que en lo moral, en lo social y en la naturaleza misma, rigen sus actividades y los medios en que se desarrollan, puede dividirse o considerarse en tres grandes grupos, que a la vez engendran o comprenden las profesiones.

Pero, antes de comenzar podemos preguntarnos, ¿Qué es una profesión? La definición que de tal palabra trae el Diccionario de la Real Academia es bien pobre, ya que dice es “empleo, facultad u oficio que cada uno tiene y ejerce públicamente”. Y como definición de oficio viene “ocupación habitual, profesión de alguna arte mecánica”.

Lingüística no hay pues diferencia entre profesión y oficio, lo que le permitió al buen Sancho hablar de la “profesión más antigua” y a nuestros legisladores reglamentar el ejercicio de muchos oficios basados en la norma constitucional que autoriza al Congreso a reglamentar las profesiones.

En este escrito consideramos que la palabra “profesión” se refiere a una actividad intelectual, que estudia las leyes naturales, las leyes biológicas o las leyes sociales para obtener su aplicación.

HACE 25 AÑOS No 837 Presidente Luis Eduardo Laverde L. INGENIEROS ELEVAN CONSULTAS A LA COMISIÓN PERMANENTE DEL CÓDIGO DE CONSTRUCCIONES SISMO RESISTENTES

M

iembros del sector de la ingeniería elevaron una serie de consultas ante la Comisión Permanente del Código Colombiano de Construcción Sismo Resistentes, tendientes a clarificar algunos aspectos entorno a la aplicación del mismo.

De otra parte, los expertos solicitaron a la Comisión establecer la viabilidad en el empleo del método “Pórtico Equivalente”, para el análisis y diseño de pórticos en concreto reforzado.

A continuación el resumen de las especificaciones que sobre el particular emitió la Comisión Permanente del Código Colombiano de Construcciones Sismo Resistentes: • Cosulta enviada por la firma Prohuila Ltda de la ciudad de Neiva, por medio de la cual pide se aclaren algunos aspectos acerca de la aplicación del Decreto 1400/87.

(a) ¿Desde qué fecha comenzó a regir para el departamento del Huila el Código Sismo Resistente? (b) ¿Qué obligación tenían de cumplir el Código las viviendas que ya tenían los cimientos fundidos, las que estaban en construcción y/o en obra negra para esa fachada?

Al respecto la Comisión conceptuó lo siguiente:

(a) El decreto 1400/84 fue expedido el 7 de junio de 1884.

En su artículo Primero Dice: “Adóptese el siguiente Código Colombiano de Construcción Sismo Resistentes, que tendrá vigencia en todo el territorio de la República.

ACTIVIDADES ACADÉMICAS

ACADEMIA PANAMERICANA DE INGENIERÍA (API) REUNIÓN ANUAL 2013

FUNDACIÓN DEL INSTITUTO PANAMERICANO DE INNOVACIÓN Y DESARROLLO EMPRESARIAL Ing. Jaime Santamaría Serrano Miembro Consejo Directores API

E

l 19 de agosto del 2013 se realizó en Medellín la reunión anual de la Academia Panamericana de Ingeniería (API), en conjunto con la Asamblea General de la Unión Panamericana de Asociaciones de Ingenieros (UPADI), dentro del marco del programa del XXXII Congreso Internacional de Ingeniería y Arquitectura de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), organizado conjuntamente con la celebración de los 100 años de fundación de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos (SAI).

Las deliberaciones de la sesión plenaria se efectuaron en el Centro de Convenciones Plaza Mayor, bajo la presidencia del Ing. mexicano Pablo Realpozo del Castillo. Cabe destacar la presencia del Ing. hondureño Luis Eveline Hernández, Presidente de la Unión Panamericana de Asociaciones de Ingenieros (UPADI) y de los ingenieros colombianos Diana María Espinosa Bula, Presidente de la SCI, y Álvaro Villegas Moreno, Presidente de la SAI, de los Académicos de 14 países y de numerosos invitados nacionales e internacionales.

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CEREMONIA INAUGURAL

Durante la ceremonia inaugural, el Presidente de la API enfocó sus reflexiones sobre la responsabilidad social y el liderazgo de los ingenieros del continente, así: “Si la ingeniería de Las Américas continúa como está, la ingeniería de los países va a desaparecer. La ingeniería de Las Américas requiere un cambio; una acción social y tomar el compromiso, para que los ingenieros independientemente de sus preferencias, participen en política y en la toma de decisiones de los gobiernos.

Es necesario propiciar un cambio integral, no ser únicamente los constructores de la infraestructura y los servicios, sino contribuir en la formación de una sociedad competitiva e igualitaria en el siglo XXI. La importancia de la ingeniería es contribuir al mejoramiento de la calidad de vida de los países en los que vivimos.”

SESIÓN DE ENFOQUE

Bajo el título de “Innovación y Desarrollo Empresarial, la llave del

progreso”, connotados académicos desarrollaron ante la plenaria los siguientes temas: • Ingeniería para Las Américas, por el Ing. norteamericano Reginald L. Vachon.

• Propuesta de Fundación del Instituto Panamericano de la Innovación y Desarrollo Empresarial, por el Ing. norteamericano Robert D. Kersten.

• Seminario en Innovación y Desarrollo Empresarial, por el Ing. y Arq. colombiano Jorge Vanegas Pabón.

En el panel de conclusiones se recogieron las ideas centrales de los temas tratados y se plantearon otras alternativas y puntos de vista. Participaron los siguientes Académicos: Ing. Jaime Santamaría Serrano, de Colombia, Ing. Leonardo Alcayhuaman, del Perú e Ing. Alan J. Krause, de Estados Unidos.

FUNDACIÓN DEL INSTITUTO PANAMERICANO DE INNOVACIÓN Y DESARROLLO EMPRESARIAL La Sesión de Enfoque culminó con la aprobación del plenario para que la Academia continúe trabajando activamente en el importante tema de “La Innovación y desarrollo empresarial, llave para el progreso” mediante la fundación del Instituto Panamericano de la Innovación y el Desarrollo Empresarial.

El Instituto estará estrechamente articulado a los tres objetivos principales

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De izquierda a Derecha: Ing. Jaime Santamaría Serrano, Ing. Diana María Espinosa Bula, Presidente Sociedad Colombiana de Ingenieros, Ing. Álvaro Villegas Moreno, Ing. Gonzalo Jiménez Escobar e Ing. Alfonso Orduz Duarte

de la Iniciativa de la Ingeniería para la Américas (IPA) de la Organización de los Estados Americanos (OEA):

leccionadas, centros de investigación y organizaciones del sector privado y público.

1. Mejorar la enseñanza de la Ingeniería.

2. Desarrollar sistemas de acreditación reconocidos a nivel internacional.

3. Crear oportunidades de empleo.

b. Identificar y activar a un grupo de desarrolladores de contenido, integrado por profesionales de la industria, y profesores de la academia, con amplia experiencia en innovación y espíritu empresarial.

El Instituto buscará incorporar los fundamentos de la innovación y del espíritu empresarial en la educación de los ingenieros en todos los niveles, desde la educación universitaria hasta la educación profesional continua.

También se propone mejorar y fortalecer las empresas existentes, así como crear, incubar, acelerar y poner en marcha nuevos negocios.

El Instituto se enfocará en desarrollar las siguientes tareas: a. Establecer y mantener alianzas estratégicas con universidades se-

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c. Identificar y contratar a un grupo de instructores para ejecutar programas, cursos, módulos educativos, talleres y conferencias.

El Consejo Ejecutivo del Instituto será presidido por el Ing. Pablo Realpozo, Presidente de la Academia y los Miembros del Consejo integrados por: el Dr. Jorge Vanegas, Dr. Robert Kersten y el Dr. Reginald Vachon. Un Consejo Consultivo de los líderes de la industria, el gobierno y la educación se establecerá en un futuro próximo.

Queda abierta la invitación a todos los Ingenieros Panamericanos para participar en esta iniciativa en beneficio de nuestros países.

OTROS ASPECTOS DESTACADOS

La Academia expresó su complacencia al conocer que dos de sus distinguidos Miembros — el Ing. puertorriqueño Emilio Colón y el Ing. brasileño Jorge Spiltanik — son actualmente candidatos a ocupar la Presidencia de la Federación Mundial de Organizaciones de Ingeniería (FMOI / WFEO). Ambos tuvieron un espacio para presentar su plan de trabajo a desarrollar al frente de la entidad.

También se informó que el Ing. colombiano Jaime Santamaría Serrano dejará la Tesorería de la FMOI / WFEO, tras cuatro años de servicio. Su sucesor será el Ing. norteamericano Reginald L. Vachon.

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PROPOSICIONES APROBADAS • La API promoverá la enseñanza de la Ingeniería en todos los países de las Américas, establecerá convenios con universidades del continente, desarrollará y ofrecerá videoconferencias y otros materiales e ducativos a las universidades participantes, entre otras acciones.

• El tema del Foro A PI 2014 será: “El Valor de la Ingeniería para el Desarrollo Social.”

• Quedó abierta la convocatoria a los Premios API: - la Medalla de Honor API, que se o torgará a nualmente a un académico; - la Medalla al Servicio Distinguido API, que podrá ser también e ntregada a una persona externa a la API.

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• Se iniciarán gestiones para integrar una Federación d e Academias Regionales de América, Asia y África.

• Igualmente se procederá a la creación de los Capítulos Regionales de la API, que serán cinco: Norteamérica ( México, USA y Canadá), Centroamérica, el Caribe, Países Andinos y Cono Sur. • La próxima reunión anual de la API se realizará en Santa Cruz d e la Sierra, Bolivia, en el marco de las reuniones de la UPADI, del 14 al 16 de Agosto del 2014.

• Durante la Sesión Plenaria Ordinaria 2014 de la API tendrá lugar la Ceremonia de Incorporación de Nuevos Miembros.

• Se a gradeció efusivamente a la Sociedad C olombiana de Ingenieros y a la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos por su hospitalidad y por las atenciones recibidas.

• Finalmente, se felicitó de manera especial a l Comité d e Académicos de Colombia — Ings. Gonzalo Jiménez Escobar, Jaime Santamaría Serrano y Alfonso Orduz Duarte — organizadores de la Reunión API 2013.

Con la participación de académicos de 14 países y liderada por el Ing. Pablo Realpozo del Castillo, presidente de la API, se desarrolló la reunión anual API 2013, enfocada en la responsabilidad social y el liderazgo de los ingenieros del continente.

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PRESIDENTE DE LA SCI SE REÚNE CON PRESIDENTES DE LAS SOCIEDADES Y ASOCIACIONES REGIONALES EN EL MARCO DEL XXXII CONGRESO INTERNACIONAL DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA Y LOS 100 AÑOS DE LA SAI. Durante el desarrollo del XXXII Congreso Internacional de Ingeniería y Arquitectura y los 100 años de la SAI, la presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Diana María Espinosa Bula, se reunió con los Presidentes de las Sociedades y Asociaciones Regionales con el fin de intercambiar ideas en relación a la gestión que viene desarrollando la Sociedad en los diferentes escenarios a favor de la ingeniería nacional.

En ese sentido, la ingeniera Espinosa dijo que existe la mejor voluntad y disposición de la Junta Directiva de la SCI, para ayudar a resolver las inquietudes y problemas que se presentan en las regionales “por lo que es necesario fortalecer la comunicación a través de informes mensuales para tramitar las solicitudes que se presentan”.

De otra parte, se refirió a los temas concernientes con la ley de infraestructura que hace trámite en la Cámara de Representantes y que ya fue aprobada por el Senado de la República y la ley de contratación pública consignada en el Decreto 1510 del 17 de julio del 2013.

INFORME REGIONAL Con el fin de trabajar de manera integrada en las diferentes acciones que viene realizando la Presidencia y la Junta Directiva de la SCI, se plantea que las regionales participen con sus

comentarios, opiniones, pronunciamiento de análisis y que aporten a las acciones que viene realizando la SCI con informes mensuales que sirvan de respaldo a los planteamientos que la agremiación hace ante el Gobierno Nacional en lo concerniente al estatuto de contratación Decreto 1510 de 2013, la elaboración de los pliegos tipo y el apoyo de los ingenieros parlamentarios para que en el proyecto de ley de infraestructura que hace tránsito en el Congreso se obtenga una norma que beneficie los intereses estatales y de la ingeniería nacional.

Habló sobre el programa de capacitación en redes sociales, contemplado dentro de la estrategia de comunicación para robustecer el posicionamiento de la SCI ante los públicos de interés. Por lo que pidió adecuar las páginas web de las regionales para contar con las herramientas tecnológicas necesarias para llevar con éxito esta tarea.

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ACTIVIDADES ACADÉMICAS

XXXII CONGRESO INTERNACIONAL DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA, UN ESCENARIO DE CONOCIMIENTO DE LA INGENIERÍA DE AMÉRICA el cual “nuestra profesión se ha tenido que adoptar a cambios vertiginosos.

Queremos que los universitarios combinen su preparación académica con el ejercicio profesional”.

De Izquierda a Derecha - Ing. Diego Zapata, Ing. Luis Fernando Andrade, Presidente ANI, Ing. Diana María Espinosa Bula, Presidente SCI, Ing. Álvaro Villegas Moreno, Presidente SAI, Arq. Laureano Forero Ochoa Vicepresidente de la SAI e Ing. Hernando Monroy Benitez, Vicepresidente SCI.

Más de 1.000 ingenieros procedentes desde Canadá hasta Argentina se dieron cita en Medellín.

La ingeniería de América reunida en el marco del XXXII Congreso Internacional de Ingeniería y Arquitectura y los 100 años de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos, deliberó sobre el estado de la infraestructura regional.

Una de las principales conclusiones de la cumbre internacional de ingenieros (que se dieron cita en Medellín en el centro de Convenciones de la Plaza Mayor) es que la infraestructura de la región todavía está rezagada, en especial en los países pobres, por lo que se requiere un mayor esfuerzo de los Gobiernos para superar este gran escollo.

Los ingenieros congregados durante

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una semana en Medellín, iniciaron el análisis de la ingeniería regional con la apertura de la reunión Anual de la Asociación Panamericana de Ingeniería, API, con la presencia de 27 países de América y con España y Portugal como invitados especiales.

En este escenario la presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Diana María Espinosa Bula, dijo que “desde la presidencia de la SCI nos hemos propuesto promover los valores éticos en nuestro ejercicio profesional y la defensa de la ingeniería Nacional”.

Las intervenciones de los ingenieros se caracterizaron por su visión de la ingeniería regional en ese sentido, el ingeniero Álvaro Villegas Moreno, presidente de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos recordó el momento particular de la historia en

Ante la coyuntura regional en materia de infraestructura los ingenieros concluyeron que la ingeniería de Las Américas requiere un cambio: una acción social para que los ingenieros independientemente de sus preferencias, participen en política y en la toma de decisiones de los Gobiernos en procura de solucionar los problemas de infraestructura que atraviesan los países de la región.

REFLEXIONES DE LA INGENIERÍA REGIONAL Posteriormente a la API, sesionó la asamblea de la Unión Panamericana de Asociaciones de Ingeniería, UPADI que congrega a 27 países desde Canadá hasta Argentina. Allí Colombia, bajo el liderazgo de la presidente de la SCI, registró un papel protagónico no solamente por su participación en la Comisión redactora encargada de la declaración final y la comisión de Medio Ambiente y Cambio Climático como embajadora de la protección del medio ambiente, sino por sus destacados pronunciamientos al Gobierno en la defensa de la ingeniería nacional.

La Upadi, destacó la cooperación en América Latina para los grandes proyectos de infraestructura en la región.

“Estamos evaluando el ejercicio de los

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el naciente ministerio sea la entidad donde se centre la ejecución de los recursos públicos para la ejecución de toda la infraestructura que requiere nuestro país. Esta idea requerirá del estudio y realización de un trabajo que deberá traducirse en leyes y normas”, señaló la ingeniera Espinosa.

De Izquierda a Derecha- Ingenieros Diana María Espinosa Bula, Presidente de la SCI, Álvaro Villegas Moreno, Presidente SAI y Jaime Santa María Serrano, miembro Consejo Directores API

diferentes comités de la Upadi y laspropuestas futuras. Analizamos también las problemáticas de la profesión en el Continente. Tratamos de fabricar modelos para converger en un punto y que sirva de experiencia de un país a otro. Tomamos los casos exitosos para replicarlos”, concluyó Luis Rene Eveline, presidente de UPADI.

100 AÑOS DE LA SAI

Estos dos eventos fueron preámbulo del Congreso Internacional de Ingeniería y Arquitectura que se revistió de una connotada agenda académica por la calidad de sus expositores y sus te mas: La infraestructura como soporte al desarrollo del siglo XXI, los Modelos de Inversión en Infraestructura en Países de Centro América, los modelos pedagógicos para la formación del Ingeniero y arquitecto del Siglo XXI fundamentados en la educación experiencial, recomendación de la decana de Purdue University (Arvin Raman), el ejercicio profesional de la ingeniería, la contratación exitosa: son los pliegos, entre otros aspectos que permitieron a los asistentes reflexionar sobre el papel de la ingeniería a nivel nacional e internacional. Así como conocer la visión de los participantes internacionales y el panorama sobre la ingeniería del siglo XXI.

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EL MINISTERIO DE LA INFRAESTRUCTURA

Por su parte la presidente de la SCI le solicitó al Gobierno la creación del Ministerio de la Infraestructura, tras insistir que se necesita un organismo que ejecute las obras de infraestructura que requiere el país y no solamente las relacionadas con el sector transporte.

“Esta propuesta generará el sano debate y requerirá la concurrencia de la voluntad política y habrá necesi dad de modificar las leyes para que

JÓVENES SE REÚNEN EN ASAMBLEA DE UPADI, EN MEDELLÍN CON PRESIDENTE DE LA SCI, INGENIERA DIANA MARÍA ESPINOSA BULA, EN EL MARCO DEL XXXII CONGRESO INTERNACIONAL DE INGENIERÍA Y LOS 100 AÑOS DE LA SAI Durante las reuniones alternas al Congreso XXXII Congreso Internacional de Ingeniería y los 100 años de la SAI, se llevó a cabo la reunión de Jóvenes UPADI. Como parte del acompañamiento a los jóvenes, la Presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Diana María Espinosa Bula, les habló a los estudiantes sobre la coyuntura que atraviesa la ingeniería Nacional. La ingeniera Diana, invitó a los jóvenes a desarrollar una mayor actividad gremial, tras com

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ACTIVIDADES ACADÉMICAS partir con ellos, algunas de sus experiencias en el ejercicio profesional.

La reunión fue promovida por la in geniera Geisel Mariela Madrigal del Comité de Jóvenes del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica, CFIA y líder del grupo de UPADI. Como representante de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, participó el ingeniero Germán Felipe Muñoz, vocal de la Junta Directiva y líder del capítulo juvenil en la SCI. Después una breve presentación sobre el funcionamiento de la UPADI, en especial la conformación de las asociaciones filiales para que impulsen la creación de comités de jóvenes ingenieros, se socializó con los participantes los alcances y el trabajo que adelantan la nueva generación de profesionales de Costa Rica, en su misión de promover y coadyuvar al desarrollo de los estudiantes para la vinculación e integración a las agremiaciones.

Ing. Diana María Espinosa Bula, Presidente de la SCI, se reune con jovenes ingenieros en reunión de UPADI

Por su parte, el grupo de líderes de la SCI, presentó un panorama general sobre los retos y desafíos que en las próximas décadas enfrentarán los futuros ingenieros, esta exposición se realizó como antesala de su propuesta de conformación de la Comisión de Jóvenes Ingenieros de la Sociedad.

Ing. Diana María Espinosa Bula, Presidente SCI, Ing. Alfonso Ordúz Duarte, Ex Presidente SCI, Dr. José Chacón de Asis e Ing. Hernando Monroy Benítez, Vicepresidente SCI

El Ing. Pablo Realpozo del Castillo, Presidente de la API, ortoga reconocimiento por el extraordinario desempeño profesional y brillante organización de la reunión anual de la API 2013 a la Ing. Diana María Espinosa, Presidente de la SCI.

De Izquierda a Derecha - Ingenieros Hernando Zea González, Jaime Álzate Gutiérrez, Carlos Yepes Maya, Alexander Suárez Rodríguez, Hernando Monroy Benítez, Diana María Espinosa Bula, Arturo Jurado y Luis Orlando Muñoz Muñoz.

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SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS - SCI SOCIEDAD ANTIOQUEÑA DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS – SAI

Ing. Diego Zapata Gomez Vicepresidente Técnico de la SAI.

XXXII CONGRESO INTERNACIONAL DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA “UN ENCUENTRO CON EL FUTURO” Medellín, 21 – 24 / Agosto / 2013 Centro de Convenciones Plaza Mayor

CONCLUSIONES

1. TEMA: INFRAESTRUCTURA COMO SOPORTE AL DESARROLLO EN EL SIGLO XXI. Conferencista: Doctor Juan Martín Caicedo Ferrer-Presidente Ejecutivo de la CCI. Aunque ha habido avances no se ha logrado una contracción pública más eficientes y acorde con las particularidades del sector, falta una política para la pequeña y media empresa y de protección a la industria nacional. Cabe en este punto la propuesta de la presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros en relación con la creación del Ministerio de la Infraestructura.

2. TEMA: MODELOS DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA EN PAÍSES DE CENTRO AMÉRICA. www.sci.org.co

Conferencistas: Ingeniero Miguel Ángel Gámez , Ministro de Obras Públicas Transporte y Vivienda – Ingeniero Jorge Carranza; Ex ministro de Obras Públicas Transporte y Vivienda de Honduras.

El papel de los gremios de Ingeniería y Arquitectura se debe fundamentar en el liderazgo que deben asumir los mismos; el cual debe estar soportado por valores, innovación, flexibilidad y pasión.

Fue interesante conocer de los conferencistas de Honduras la forma como este País viene desarrollando sus obras de infraestructura; es un modelo acorde a sus particularidades y condiciones económicas que puede ser replicado por otros países de la región.

4. TEMA: EXPERIENCIAS DE PURDUE UNIVERSITY EN LA FORMACIÓN DE PROFESIONALES EXITOSOS.

3. TEMA: EL PAPEL DE LOS GREMIOS, INGENIERÍA Y ARQUITECTURA EN EL SIGLO XXI. Conferencista: Ingeniero Luis Rene Eveline - Presidente Unión Panamericana de Asociaciones de Ingenieros UPADI.

Conferencistas: Ingeniero Arvind Raman – Universidad de Purdue – INDIA- EE UU- Leah Jamieson, Decana de Ingeniería Purdue University.

Los modelos pedagógicos para la formación del Ingeniero y arquitecto del Siglo XXI se deben fundamentar en la educación experiencial (Aprender haciendo). Esta es la recomendación que nos deja la decana de Purdue University.

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ACTIVIDADES ACADÉMICAS

5. TEMA: 8. TEMA: LA FORMACIÓN DEL PERFIL PRODUCTIVO EN INGENIERO Y ARQUITECTO EL SIGLO XXI EN EL SIGLO XXI. Conferencista: Ingeniero Carlos EnriConferencistas: Arquitecto Laureano Forero Ochoa – Arquitecto Martín Alonso Pérez – Arquitecto León Restrepo - Ingeniero Oscar Mesa Sánchez.

El proyecto integral es la base sobre la cual se debe desarrollar la formación del Ingeniero y Arquitecto que Colombia necesita. No podemos continuar trabajando como hasta hoy con una visión individual del Arquitecto, por un lado, y una visión individual del ingeniero por otro, cuando en realidad se está diseñando la misma obra.

6. TEMA: CONTRATACIÓN EXITOSA. LOS PLIEGOS

Conferencista: Ingeniero Jesús Rodrigo Fernández.

En el proceso de contratación estatal de Colombia, se tiene que, con pliegos mal elaborados, es decir a la medida, las pérdidas de recursos públicos por vía de contratación seguirán en ascenso.

7. TEMA: EL EJERCICIO PROFESIONAL EN LA INGENIERÍA

Conferencista: Ingeniero Luis Orlando Muñoz Muñoz.

Para el ejercicio profesional de la Ingeniería en Colombia se propone una nueva legislación, que incluya los deberes, derechos de los ingenieros y la investigación de las conductas por ellos mismos. La aplicación de esta legislación deberá ser liderada por el Consejo Nacional Profesional.

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que Moreno.

El Sector productivo Colombiano no pueden seguir siendo mirando desde orillas diferentes, por un lado los privados y por otro lado el gobierno; deben sentarse en el mismo lado de la mesa para garantizar el un desarrollo económico armónico de la región.

convertirse en la esperanza para su propio futuro.

11. TEMA: ARQUITECTURA VERDE EN EL SIGLO XXI

Conferencista: Stagno.

Arquitecto

Bruno

Se nos presentó una arquitectura amigable con la naturaleza, acorde con el trópico y de bajo costo. Un modelo que bien vale la pena ser estudiado por los países de la región.

9. TEMA: 12. TEMA: LA MISIÓN DE LA EDUCACIÓN Y ÉTICA INGENIERÍA Y LA ARQUITECTURA EN EL PAÍS Conferencistas: Ingeniero Darío DEL SIGLO XXI. Valencia Restrepo - Ingeniero Luis Conferencista: Ingeniero Francisco Restrepo Gallego.

El reto que se plantea con la nueva misión de la Ingeniería y la Arquitectura es la de convertirnos en constructores de un nuevo país, fortaleciendo el clúster del sector que encause un desarrollo armónico de las ciudades.

Finalmente oímos con gran entusiasmo a los estudiantes de ingeniería y arquitectura que nos presentaron su deseo de convertirse en verdaderos líderes para el futuro y recibir las banderas del gremio.

10. TEMA: PANORAMA DE LA INGENIERÍA EN EL SIGLO XXI.

Conferencista: Doctor Juan Manuel de Bedout Ejecutivo Americano de la GE. El Ingeniero del Siglo XXI debe sentirse cómodo con los cambios, aceptar que existen escasos recursos naturales, contar con herramientas y soluciones inimaginables, en una sola expresión

Fernando Munera López.

Sobre una documentada exposición se nos conduce finalmente a los cuatro paradigmas de la Ingeniería: Maestro Constructor, Ingeniería como arte, ingeniería basada en la ciencia y el maestro integrador. Y en relación con la ética se nos concluye: Los derechos y obligaciones pueden prescribir legalmente, pero no prescriben éticamente

13. TEMA: PANEL CIENCIA Y TECNOLOGÍA EN EL SIGLO XXI Conferencistas: Doctor Moises Wasserman Lemer - Doctor Javier Páez Saavedra.

Y para cerrar con broche de oro un ameno panel desarrollo el tema de Ciencia y Tecnología del Siglo XXI, concluyendo con ello la agenda académica del XXXII Congreso Internacional de Ingeniería y Arquitectura.

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SCI CELEBRA ASAMBLEA ORDINARIA DE SOCIOS

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a presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Diana María Espinosa Bula, rindió un informe ejecutivo a los socios sobre los resultados de la gestión emprendida dentro de la línea de los objetivos estratégicos propuestos para el período 2013-2015.

En la reunión la ingeniera Espinosa, recalcó la tarea adelantada con las autoridades gubernamentales en defensa de la ingeniería Nacional.

En este mismo escenario los presidentes de las Sociedades y Asociaciones Regionales ratificaron en un documento titulado ‘declaración de Bogotá’ su total respaldo a la tarea que viene realizando la presidencia de la SCI.

realidad hay algo de lo que estoy orgulloso y es de mis estudios de ingeniería que han sido fundamentales para mi carrera profesional”.

De otra parte, señaló que dentro de las conversaciones que se vienen adelantando con la SCI, se suscribirá un acuerdo marco, para la emisión de diferentes conceptos en la calidad de órgano consultivo del Gobierno y dentro de ese convenio el primer proyecto que se estudiará con la ANI será el trazado de la vía entre Guaduas y Villeta de la concesión ruta del Sol sector 1.

PRESIDENTE DE LA ANI SE POSESIONA COMO SOCIO DE LA SCI.

Durante la Asamblea ordinaria de socios de la SCI, el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, el ingeniero Luis Fernando Andrade se posesionó como socio de número.

El funcionario dijo que “Considero un honor ser parte de la Sociedad. En

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ACTIVIDADES ACADÉMICAS

ACTIVIDADES DE LA PRESIDENCIA DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS (JULIO- SEPTIEMBRE 2013) SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS SE REÚNE CON LA ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE FACULTADES DE INGENIERÍA, PARA DEBATIR ASPECTOS FUNDAMENTALES PARA EL DESARROLLO DE LA INGENIERÍA. (4 de julio de 2013) Con el objetivo de analizar y debatir aspectos fundamentales y determinantes para el desarrollo de la ingeniería en el país, la Sociedad Colombiana de Ingenieros adelantó un encuentro con la Asociación Colombiana de Facultades de Ingeniería, ACOFI y las Asociaciones de Egresados de facultades de Ingeniería de la Universidad Santo Tomas, Javeriana, la Gran Colombia, la Salle, Católica y los Andes entre otras en el marco del plan de trabajo diseñado para el 2013- 2015 de las Sociedades y Asociaciones Correspondientes.

Ante la coyuntura que enfrenta la ingeniería Nacional, como por ejemplo la llegada de las firmas extranjeras al país y la homologación y convalidación de los títulos universitarios a los profesionales internacionales. En la reunión estuvo presente como invitada especial, Susana Paredes de la Comisión Nacional intersectorial para el aseguramiento de la calidad de la educación superior, Conaces del Ministerio de Educación. Como parte de los acuerdos definidos, quedo planteada la posibilidad de que la SCI como Centro Consultivo del Gobierno forme parte de la mesa de trabajo de pares académicos.

CON ÉXITO SE CUMPLIÓ LA CONMEMORACIÓN DE LOS 75 AÑOS DE LA SOCIEDAD SANTANDEREANA DE INGENIEROS (Julio 26 de 2013) La conmemoración de los 75 años de la Sociedad Santandereana de Ingenieros (SSI) convocó a más de 300 personas del ámbito de la ingeniería y estudiantes universitarios en el Club del Comercio de Bucaramanga, quienes se dieron cita para conocer las oportunidades de desarrollo que se avecinan para el sector en el departamento.

El presidente de la Sociedad Santandereana de Ingenieros, Carlos Yepes Maya, destacó el trabajo realizado por la agremiación desde su fundación el 7 de agosto de 1.937, a través de la participación en gran parte de los proyectos ejecutados durante más de siete décadas en la región.

“Al cumplir 75 años, estamos en un momento de significativa importancia para Bucaramanga y Santander por los valiosos recursos que tenemos la posibilidad de obtener. Es de igual forma importante analizar de manera concertada, entre todos, el mejor camino para hacer reali-

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dad todas estas inversiones que, sin duda alguna, son una extraordinaria oportunidad que hoy tenemos y que beneficiará a todos los santandereanos”, resaltó el directivo de la SSI. Por otra parte el Alcalde de Bucaramanga, Luis Francisco Bohórquez hizo un reconocimiento público a esta agremiación que, según sus palabras, “ha dejado su huella marcada en el departamento”.

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LA INGENIERA, DIANA MARÍA ESPINOSA BULA, PRESIDENTE DE LA SCI SE REÚNE CON EL PRESIDENTE DE LA ANI, LUIS FERNANDO ANDRADE (13 agosto de 2013) El propósito fundamental de la reunión fue concertar aspectos relativos a los pliegos de condiciones que propendan por una adecuada participación de la ingeniería en la industria nacional, en los contratos de construcción e interventorías convocados por la Agencia Nacional de Infraestructura.

PRESIDENTE DE LA SCI, INSISTE EN CREACIÓN DEL MINISTERIO DE LA INFRAESTRUCTURA DURANTE LA CELEBRACIÓN DEL DÍA DEL INGENIERO EN META (AGOSTO 30 DE 2013) Con la presencia de la presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Diana Espinosa, el alcalde de Villavicencio, Juan Guillermo Zuluaga, el subdirector de Planeación de la ciudad de Medellín, Juan Manuel Patiño y otras personalidades de la región, la Sociedad de Ingenieros del Meta, conmemoró el día del ingeniero.

Durante la ceremonia de celebración del día del Ingeniero, realizada en el auditorio de la Cámara de Comercio, la presidente de la SCI, insistió en su intervención, en la creación del Ministerio de la Infraestructura.

En el acto protocolario fueron condecorados los representantes del gremio en el meta por su aporte al ejercicio profesional de la ingeniería colombiana.

SCI REALIZA ‘CONVERSATORIO DE ESTUDIOS PREVIOS, PLIEGO DE CONDICIONES Y CONTRATACIÓN PÚBLICA’ (13 de septiembre de 2013)

La Presidente de Sociedad Colombiana de Ingenieros, Ingeniera Diana María Espinosa Bula instaló el ‘Conversatorio de Estudios Previos, Pliego de Condiciones y Contratación Pública’, realizado por la Sociedad y dirigido a funcionarios del Gobierno Central, Distrital, Municipal y autoridades del sector ambiental.

Durante su intervención, la Ingeniera Espinosa, señaló que a través de estos escenarios se busca generar espacios de análisis, reflexión y debate de cara al trámite y reglamentación del decreto 1510 del 17 de julio del 2013, con el propósito de socializarlos con el Gobierno, especialmente con la Agencia Nacional de Contratación y buscar acuerdos que beneficien a la ingeniería Nacional.

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ACTIVIDADES ACADÉMICAS SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS, REALIZA MESA DE TRABAJO CON LA ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIEROS DE SISTEMAS DENTRO DEL PLAN DE ACCIÓN DE LAS SOCIEDADES Y ASOCIACIONES CORRESPONDIENTES. (19 de septiembre de 2013) Con el propósito de unir esfuerzos para fortalecer el liderazgo sectorial en materia de competitividad e innovación, la Sociedad Colombiana de Ingenieros y la Asociación Colombiana de Ingenieros de Sistemas, adelantaron una mesa de trabajo en el marco del plan de acción de las Sociedades y Asociaciones Correspondientes, diseñado por la SCI. En la reunión liderada por la Presidente de la SCI, Diana María Espinosa Bula, se habló de la competitividad e innovación en el aumento del valor de bienes y servicios. De otro lado, se concretó la realización de tareas encaminadas a robustecer la integración sectorial. Por su parte el presidente de la ACIS, el Ingeniero Jaime García Cepeda, dijo que es importante involucrar la participación del Gobierno, la academia y los gremios. Como invitado especial de la mesa de trabajo participó el Director del Programa de Transformación Productiva, del Ministerio de Comercio Exterior, Fabián Quiroz.

PRESIDENCIA Y JUNTA DIRECTIVA DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS SE REÚNE CON EL GERENTE DE TRANSMILENIO. (23 Septiembre de 2013) Para apoyar la gestión del Gobierno Distrital, la Sociedad Colombiana de Ingenieros, con el liderazgo de su Presidente, Diana María Espinosa Bula, se reunió con el Gerente de Transmilenio, Fernando Sanclemente Alzate, durante la sesión ordinaria de Junta Directiva.

La Presidente de la SCI, expresó su irrestricto respaldo a Transmilenio como Centro Consultivo del Gobierno y su total acompañamiento en los conceptos técnicos relacionados con los estudios y diseños de las obras y la estructuración de los procesos licitatorios que desarrollará la entidad Distrital tras la reciente aprobación del cupo de endeudamiento por parte del Concejo de Bogotá a la Secretaria de Hacienda por aproximadamente $3 billones, los cuales serán destinados para el desarrollo de importantes obras para la ciudad, como el Metro, la troncal Transmilenio por la avenida Boyacá y los cables aéreos, entre otros.

PRESIDENCIA Y JUNTA DIRECTIVA DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS SE REÚNE CON EL GERENTE DE TRANSMILENIO. (25 de Septiembre del 2013) Con el fin de tratar diversos temas de infraestructura vial y sistemas de movilidad que afectan el desarrollo y competitividad de la Capital, la Presidente Diana María Espinosa Bula y el Vicepresidente Hernando Monroy Benítez, sostuvieron un encuentro con el Dr. Ricardo Bonilla González, Secretario de Hacienda, el Dr. Rafael Rodríguez, Secretario de Movilidad, la Dra. María Fernanda Rojas Mantilla, Directora del Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, el Dr. Fernando Sanclemente, Gerente de Transmilenio S.A., la Dra. María Constanza García, Subsecretaria de Política Sectorial de la Secretaria de Movilidad, la Dra. Liliana Ricardo Betancourt de la Subdirección General de Desarrollo Urbano del IDU y el Dr. Giovanny Enrico González Pinzón, Subdirector de Infraestructura (E) del IDU.

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SCI CELEBRA REUNIÓN CON PRESIDENTES DE SOCIEDADES Y ASOCIACIONES REGIONALES (27 de Septiembre del 2013) contratación pública, especialmente en lo que tiene que ver con los pliegos tipo, capacidad residual de contratación y la pretensión del Ministerio de Hacienda de elevar en un 150% la retención en la fuente para los contratos de construcción.

Por su parte, los presidentes y representantes de las regionales también presentaron un informe a la presidencia sobre la tarea emprendida desde los entes territoriales a favor de la ingeniería Nacional.

Como parte del fortalecimiento del liderazgo regional, propuesto como uno de los objetivos fundamentales de la presidencia, la ingeniera Diana María Espinosa Bula, se reunión en sesión extraordinaria con la Comisión de Presidentes de las Sociedades y Asociaciones regionales.

A la reunión asistieron presidentes y delegados de las Sociedades y Asocia-

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ciones regionales de ingeniero: Cauca, Meta, Chocó, Santander, Casanare, Tolima, Antioquia, Quindio, Boyacá entre otros representantes.

Durante el encuentro que sesionó por espacio de más de cinco horas, la presidente de la SCI, rindió un informe sobre las acciones adelantadas antes el Gobierno Nacional en materia de

Como conclusión de la reunión celebrada en la sede Julio Garavito de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, los presidentes de las sociedades y asociaciones regionales, asistentes realizaron una declaración conjunta titulada ‘Documento de Bogotá’ en donde ratifican su total respaldo a la presidente de la SCI y la labor que viene realizando.

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ACTIVIDADES ACADÉMICAS CICLOINFRAESTRUCTURA UNA ALTERNATIVA PARA UNA MOVILIZACIÓN SEGURA. Como parte del compromiso y trabajo por la seguridad vial, la Corporación Fondo de Prevención Vial realizó una serie de propuestas técnicas en el frente de Infraestructura, para lograr que cada día esta proteja a los usuarios de las vías y se minimicen los riesgos de accidentalidad.

Por ello fue que se llevó a cabo la elaboración de la “Guía de Cicloinfraestructura”, la cual contiene recomendaciones para que diseñadores, profesionales, dirigentes, organizaciones o entidades encargadas de la implementación de las Ciclorrutas, puedan encontrar ejemplos prácticos de diseño seguro que potencializan los esfuerzos y la ejecución de los proyectos dirigidos a la implementación del uso de la bicicleta como una alternativa de transporte real y segura en áreas Urbanas y rurales.

La Guía expone las condiciones, limitantes y comportamientos básicos del ciclista, las distancias y el espacio requerido para conducir apropiadamente

una bicicleta, así como principios básicos de diseño que deben ser tenidos en cuenta.

CONDOLENCIAS La Sociedad Colombiana de Ingenieros presenta un saludo de condolencia a:

- La señora Elena Murillo de Soto por el fallecimiento del ingeniero Fabio Soto Flórez - Al Ingeniero Jorge Mendéz Pachón por el fallecimiento de su señora madre María Elena Pachón de Mendez.

- Al Ing. Héctor Vega Garzón, Procurador de la SCI por el fallecimiento de su hermana Mireya Vega de Cortes.

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