EDICIÓN 942 "INGENIERÍA PARA EL DESARROLLO"

No. 910

AÑO 121 - ABRIL - JUNIO 2009

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

ANALES DE INGENIERIA

131 AÑOS

Año 131 Edición 942 agosto 2018 - Tárifa postal reducida Nº 270 - ISSN 0120-0429

EN CIRCULACIÓN

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INGENIERÍA

Año 121 • No. 910 • Abril - Junio de 2009 • Tarifa Postal Reducida No. 270 • ISSN 0120-0429

PROYECTOS DE INGENIERÍA

MOVILIDAD

El Gran Dilema

INGENIERÍA AJUSTES NECESARIOS pág. 10 ESTUDIO

CONTRATACIÓN REGIONAL 2017 pág. 70 Concesión corredor

Río Magdalena

VIGILADO Ministro de Justicia y del Derecho

un

RESULTADO

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4 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

pág 8 CARTA DEL PRESIDENTE:

OCDE: RETOS EN INFRAESTRUCTURA CARTA DEL DIRECTOR: pág 9

PROPUESTAS PARA EL NUEVO GOBIERNO

Tema Central pág

10

AJUSTES NECESARIOS

pág

14

EL VALOR DEL RIESGO

LA SEGURIDAD EN LA pág 20 ACTIVIDAD EDIFICADORA EN COLOMBIA

pág 48 IDEAS PARA EL NUEVO GOBIERNO INNOVACIÓN EN LA pág 52 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE pág 56

pág 58 SINIESTROS

EN EL MANEJO DE ANTICIPOS DIAGNÓSTICO SOBRE pág 62

EL ESTADO DE LOS PROYECTOS 4G

PROBLEMÁTICA DE pág 26

ESTABILIDAD EN LAS pág 66

EDIFICACIONES

DE COLOMBIA pág

32

pág 36

PROYECTOS DE INGENIERÍA ACCESO AL AGUA POTABLE Y SANEAMIENTO BÁSICO

EL FUTURO DEL SECTOR pág 40 ELÉCTRICO COLOMBIANO DINAMISMO ECONÓMICO pág 44 Y SOCIAL

LOS ANTICIPOS NO TIENEN QUE VER CON LA CORRUPCIÓN

PLIEGOS TIPO, ESPERANZA PARA LAS MIPYMES DE INGENIERÍA

ESTUDIO DE LA pág 70 CONTRATACIÓN PÚBLICA REGIONAL

La Obra pág

74

VIADUCTO DE LA PAZ

5

CONTENIDO CONTENIDO

ANALES DE INGENIERÍA DIRECTOR FUNDADOR Manuel Antonio Rueda

Ética en la Ingeniería

DIRECTOR EMÉRITO Alfredo D. Bateman Quijano

pág. 78 EMPRENDIMIENTO pág 76 LA SEGURIDAD, EL RIESGO Y LA CARRO ELÉCTRICO CON

RESPONSABILIDAD EN LOS COMPONENTE EÓLICO

PROYECTOS DE INGENIERÍA pág. 82 HISTORIA EN ANALES ¿POR QUÉ LOS INGENIEROS pág 80

DEBEMOS HACER LAS VISIÓN DE LA ÉTICA DESDE LA pág.

84 COSAS BIEN? pág

84

DIRECTOR Jaime D. Bateman Durán CONSEJO EDITORIAL Argelino J. Durán Ariza Gonzalo Jiménez Escobar Odette Spir Cardozo Andrea Suárez Prieto Guillermo Bálcazar Niño Marco Tulio Arellano Osorio Carlos Rubén Camacho Camacho Germán Felipe Muñoz Ascuntar

EDUCACIÓN Y EL EJERCICIO DE LA INGENIERÍA

FRAUDE EN EL AULA

COORDINACIÓN DE COMUNICACIONES Ángela Rincón Castaño

pág. 88 UN EJERCICIO ÉTICO DE INGENIERÍA

Actualidad

DIAGRAMACIÓN Alexandra Virgüez Sánchez

ONEROSA COMISIÓN

FOTOGRAFÍA MinTransporte Designed: evening_tao / awpixel.com/ Onlyyouqj/Creativeart/ ijeab / Freepik Pixabay puertoantioquia.com pixels-Leonardo Jarro FINDETER

pág. 90 FUNDAMENTOS DE LA pág 88 BANCARIA O MÓDICA DÁDIVA

INVESTIGACIÓN DEL TERRENO DEGRADANTE PARA TÚNELES Cuento para un Dilema Ético

pág 92

pág. pág

96

pág 98 pág.

EL CONTRATO DE OBRA “LLAVE Felicitaciones MANO” Y A “PRECIO GLOBAL” 95 EN

Sociedad Colombiana de Ingenieros www.sci.org.co Bogotá - Colombia Sede Julio Garavito Armero Carrera 4a No. 10 - 41 (1) 555 0520 E-mail: direccionejecutivasci@sci.org.co prensasci@sci.org.co

Condolencias HISTORIA EN ANALES ALFONSO DÁVILA ORTÍZ,

SOLEMNE 131 AÑOS DE 96 SESIÓN PERSONALIDAD NOBLE Y FUNDACIÓN SOCIEDAD POLIFACÉTICA COLOMBIANA DE INGENIEROS

INGENIERÍA COLOMBIANA EN pág 108 pág. 98 FELICITACIONES Y EXPANSIÓN CONDOLENCIAS SOCIEDAD COLOMBIANA DE pág. HOMENAJE pág 109 100 INGENIEROS: ELPOMBO ESCENARIO

JOSÉ HENRIQUEEN RIZO DE LA INGENIERÍA MUNDIAL

La autoridad profesional de la Sociedad Colombiana de Ingenieros reside en ella misma y por tanto, no asume responsabilidad por las opiniones de sus socios o lo que se exprese en los escritos escogidos en sus publicaciones. Estatutos de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Artículo 3. Los servicios y productos ofrecidos son de la exclusiva responsabilidad de los anunciantes.

Se permite la reproducción de artículos completos con fines académicos exclusivamente, y dándole crédito a Anales de Ingeniería y al Autor.

Tarifa Postal Reducida N 270 ISSN 0120 – 0429 Col. Pesos $ 7.000 L ibe rtad

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6 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

131 AÑOS

Corporación sin ánimo de lucro, de carácter académico, científico y gremial. Fundada en Bogotá el 29 de mayo de 1887. Personería jurídica del 8 de mayo de 1896. Centro Consultivo del Gobierno Nacional por ley 46 de 1904. Miembro Fundador del Colegio Máximo de las Academias Colombianas.

COMISIÓN ESPECIAL DE ÉTICA

Fundadores: Abelardo Ramos, Miguel Triana, Diódoro Sánchez y Andrés Arroyo.

VEEDOR

DIRECTIVOS

COMISIONES TÉCNICAS PERMANENTES

Presidente Argelino J. Durán Ariza Vicepresidente Héctor Cifuentes Delgado Vocales Myriam Victoria Novoa Pineda Andrea Suárez Prieto Dionisio Barrios Osorio Rafael Fonseca Zárate Luis Narváez Ricardo Diego Sánchez Fonseca Guillermo Balcázar Niño Bernardo Salas Pardo Jorge Mendoza Diago Hernán Calvo Echeverría Jaime Santos Suárez Directora Ejecutiva Odette Spir Cardozo Procurador Héctor Vega Garzón Director Anales Jaime Bateman Durán Director Técnico Jaime A. Ratkovich A.

CONSEJO DE EXPRESIDENTES Carlos Angulo Galvis Luís Carlos Sarmiento Angulo Octavio Villegas Duque Gonzalo Jiménez Escobar Luís Eduardo Laverde L. Germán Silva Fajardo Enrique Ramírez Romero Heberto Jiménez Muñoz Jaime Bateman Durán Alfonso Orduz Duarte Héctor Parra Ferro Daniel Flórez Pérez Diana María Espinosa Bula

LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS ES MIEMBRO DE:

Federación Mundial de Organizaciones de Ingeniería FMOI/WFEO Unión Panamericana de Asociaciones de Ingenieros UPADI Colegio Máximo de las Academias Colombianas, Bogotá D.C.

Carlos Julio Cuartas Chacón Manuel García López Francisco Gutiérrez Toledo Luis Darío Múnera Posada Álvaro Emiliano Pachón Ortega Jorge Ladrón de Guevara

Marco Tulio Arellano

Ingeniería de Recursos Hídricos Myriam Victoria Novoa Pineda Contratación Bernardo Salas Pardo Energía Alpidio Godoy Ardila Enseñanza de la Ingeniería y Asuntos Profesionales Gonzalo Jiménez Escobar Estructuras y Construcción José Joaquín Álvarez Geotecnia Luis Francisco Montes Buriticá Economía, Planeación y Asuntos Gubernamentales Rafael Fonseca Zárate Ambiental y Desarrollo Sostenible Daniel Cristancho Castillo Vías, Transporte y Movilidad Hernando Monroy Benítez Geomática José Agustín Wilches Gómez Tecnologías de la Información y de las Comunicaciones Ramón Ernesto Correa Amado Ingeniería Militar Ricardo Roque Salcedo Ingeniería Industrial y de Calidad Luis Héctor Peña

CONVENIOS CON:

American Society of Civil Engineers – ASCE Orden de Ingenieros de Portugal Colegio de Ingenieros de Canales, Caminos y Puertos Institution of Civil Engineers – ICE Global Infrastructure Anti- Corruption Centre- GIACC

SOCIEDADES CORRESPONDIENTES Asociación Colombiana de Ingeniería Sanitaria y Ambiental - ACODAL Asociación Colombiana de Ingenieros de Sistemas – ACIS Asociación Colombiana de Facultades de Ingeniería – ACOFI

Asociación de Ingenieros Grancolombianos Asociación Nacional de Ingenieros Javerianos – AIJ Federación Colombiana de Fabricantes de Estructuras Metálicas – FEDESTRUCTURAS Asociación de Ingenieros Civiles de la Universidad Nacional - AICUN Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica – AIS Asociación Colombiana de Ingeniería Estructural – ACIES Asociación de Ingenieros Tomasinos – AIDUSTA Sociedad Colombiana de Geotecnia - SCG Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia Asociación Colombiana del Agua Subterránea – ACOAGUA Asociación Colombiana de Ingenieros de Transporte y Vías – ACIT Asociación de Egresados de la Escuela Colombiana de Ingeniería – AECI Asociación de Egresados de la Universidad de Los Andes– UNIANDINOS Asociación de Ingenieros Civiles de la Universidad Católica de Colombia - AICCA Asociación Colombiana de Túneles y Obras Subterráneas – ACTOS Asociación Colombiana de Ingenieros Especialistas en Voladuras de Obras Civiles y Militares – ACIEV Asociación de Ingenieros Lasallistas – AIL Cámara Colombiana de la Infraestructura CCI Corporación para la Investigación y Desarrollo en Asfaltos en el Sector Transporte e Industrial CORASFALTOS Sociedad Colombiana de la Ciencia del Suelo - SCCS Asociación de Profesionales egresados de la Universidad Militar Nueva Granada UNIGRANADINOS Asociación de Ingenieros Mecánicos Universidad Nacional de Colombia - AIMUN Sociedad Colombiana de Topógrafos - SCT Grupo de Ingenieros Militares de Colombia “Francisco José de Caldas” Asociación Colombiana de Ingenieros Forestales - ACIF Cámara Fedemetal de la ANDI Asociación de Patólogos de la Construcción Tomasinos- ASCOLPAT Consejo Colombiano de Eficiencia Energética - CCEE Asociación Comité Colombiano de Grandes Presas - CCGP Comité Colombiano de Tuneles y Obras Subterraneas - CCT Asociación Nacional de Sistemas de Rociadores Automaticos Contra Incendios - ANRACI Asociación Colombiana de Ingeniería - AIS

7

SOCIEDADES Y ASOCIACIONES REGIONALES Y SUS PRESIDENTES SOCIEDAD ANTIOQUEÑA DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS

Martín Alonso Pérez Pérez Tel. (4) 2640832, Medellín Web: www.sai.org.co E-mail: sai@sai.org.co

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL ATLÁNTICO Alberto Durán Tel. (5) 3681211, Barranquilla Web: www.soingatl.org E-mail: secretaria@soingatl.org

SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE BOLÍVAR Jorge Mendoza Diago Tel. (5) 6649484, Cartagena E-mail: siabol@yahoo.com

SOCIEDAD BOYACENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS Gabriel Méndez Rojas Tel. (8) 7423399, Tunja E-mail: sbiatunja@gmail.com

SOCIEDAD CALDENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS

José Eduardo Echeverri de la Roche Tel. (6) 8846108 - 8846881, Manizales E mail: presidencia.scia@gmail.com

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL CAQUETÁ Gustavo Adolfo Cabrera Silva Tel. (8) 4359997, Florencia E-mail: asociar1@gmail.com

SOCIEDAD DE INGENIEROS DE CASANARE

José Miguel Cárdenas Ortiz Tel. (8) 635 74 95, Yopal E-mail: ingenierosdecasanare@gmail.com

ASOCIACIÓN CAUCANA DE INGENIEROS

Rubén Hugo López Valenzuela Tel. (2) 8242459 - 8242350, Popayán E-mail: asocadeing@gmail.com

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CESAR

Nancio Galván Tel. (5) 5737264, Valledupar E-mail: soc.ingenieroscesar@gmail.com

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CHOCÓ Germán Lucumi Rivas Tel. (4) 6711973, Quibdó E-mail: sich_57@yahoo.es

SOCIEDAD CORDOBESA DE INGENIEROS

SOCIEDAD SANTANDEREANA DE INGENIEROS

Emironel Cesar Valverde Espeleta Cel: 3135910443, Córdoba E-mail: cesarin.0116@gmail.com

Hernán Calvo Echavarría Tel. (7) 6422685 / 6301365, Bucaramanga E-mail: asistente@ssi.org.co

SOCIEDAD GUAJIRA DE INGENIEROS

SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE SUCRE

Laureano José Quintero Gómez Tel. (5) 7272540, Riohacha E-mail: soguain@hotmail.com

Alfonso Pinilla Guevara Tel. (5) 2803864, Sincelejo E-mail: coap_construequipos@hotmail.com

SOCIEDAD HUILENSE DE INGENIEROS

SOCIEDAD TOLIMENSE DE INGENIEROS

Javier Valderrama Yague Tel. (8) 8720869 / 8721129, Neiva E-mail: sociedadhuilenseingenieros@gmail.com

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL MAGDALENA Roberto Katime Fontalvo Santa Marta E mail: gonvi_1@yahoo.es

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL META William Valencia Campos Tel. (8) 6623159 - 6628119, Villavicencio E-mail: presidenciasim@hotmail.com

ASOCIACIÓN NARIÑENSE DE INGENIEROS

Nelson Peña Caicedo Tel. (2) 7364864, Pasto E-mail: andeingenieros@gmail.com

SOCIEDAD NORTESANTANDEREANA DE INGENIEROS Edgar Molina Chaparro Tel. (7) 5718360 – 5552088, Cúcuta E-mail: sni.nts@gmail.com

SOCIEDAD PUTUMAYENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS

Gerardo Efrain Buendía Muñoz Tel. (8) 4200814, Mocoa E-mail: gerardoefrainbuendia@yahoo.com

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL QUINDÍO Uriel Orjuela Ospina Tel. (6) 7327309, Armenia E-mail: siquindio@hotmail.com

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DE RISARALDA

Luis Guillermo Mejía Web: www.air.org.co Tel. (6) 3252921, Pereira E-mail: info@air.org.co

Fernando Sánchez Cardozo Tel. (8) 2731106 Fax: 2732268, Ibagué E-mail: sociedadtolimensedeingenieros@gmail.com

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL VALLE

Miguel Charry Rodríguez Tel. (2) 6685970 – 4008448, Cali E-Mail: aiv@ingenierosdelvalle.com

ASOCIACIÓN DE ARQUITECTOS E INGENIEROS DE SAN ANDRÉS, PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA ISLAS Alejandro Gómez Gómez Teléfono: (5) 5122460 E-mail: icabreraraad@gmail.com

SOCIEDAD INGENIEROS DEL GUAVIARE

Yuddy Cárdenas Manrique Email: sociedadingenierosdelguaviare@gmail.com

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL VICHADA

Juan Carlos Gaona Gaona E-mail: s.i.v.vichada@gmail.com

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS REGIONAL ARAUCA Fabio Arnold Torres Pabón E-mail:ingenierofabiotorres@hotmail.com

8 CARTA DEL PRESIDENTE

OCDE: RETOS EN

INFRAESTRUCTURA para competir en mejores circunstancias en el entorno del comercio internacional y tener la capacidad para mover productos de manera ágil y eficiente.

E

l ingreso de Colombia a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), exige cumplir rigurosos retos para mantenerse en el selecto grupo de los 37 países que la conforman, pues el país tendrá que honrar los compromisos adquiridos frente al impulso que debe darle a la nación promoviendo políticas de buenas prácticas, realizando inversiones en sectores estratégicos, propendiendo por la corrección de factores externos que limitan el desarrollo del país, para ir superando brechas económicas.

Uno de los principales incentivos para el crecimiento económico del país, indudablemente es la inversión en infraestructura, para lograr que el crecimiento económico sea sostenible e incluyente. Para ello es necesario implementar un sistema de planeación, preparación, evaluación y ejecución de los proyectos más eficiente y eficaz. El diseño de una política de infraestructura integral y de largo plazo es una necesidad. Colombia ganaría competitividad si se ejecuta el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) elaborado por el gobierno anterior, proyectado al año 2035 que prioriza las vías, aeropuertos y ferrovías para aumentar la competitividad y el potencial de desarrollo económico y social, haciendo posible el salto en cantidad y calidad de la infraestructura que propone la OCDE. La formulación del PMTI, para iniciar la modernización de la infraestructura de transporte de cara a los retos que el país avizora, se constituye en un hito para todos los colombianos, y es un paso significativo de avance para superar el rezago de este sector. Este plan que es una apuesta para organizar de forma eficiente y estratégica el crecimiento del país, dinamizará al máximo los demás sectores del desarrollo nacional, como son la minería, la agricultura, la industria y los nuevos sectores basados en la innovación. El sector que jalonará a todos estos es la construcción de infraestructura, cuyo protagonista esencial es la ingeniería.

El paquete de proyectos que presenta el PMTI, tiene un enfoque sistémico y de largo plazo orientado a lograr la verdadera integración de las regiones.

Entre ellos está, en materia de infraestructura, buscar cómo financiar más programas a escala regional, llevar a feliz término el programa de concesiones viales (4G), mejorar los sistemas de control para la contratación, continuar con los procesos de estudio de las Asociaciones Público-Privadas para que se puedan materializar y fortalecer las capacidades a nivel subnacional para el diseño, implementación y seguimiento de las estrategias de inversión.

La Sociedad Colombiana de Ingenieros considera que el PMTI, pensado para conectar a todas las regiones que originan el 85 por ciento del PIB, es la hoja de ruta a 20 años, técnica y rigurosa, para acertar sobre dónde y en qué corresponde invertir.

Pero aún más, para garantizar su éxito, cada uno de los proyectos deberá contar con una adecuada planeación, que comprenda la realización de los estudios y diseños que correspondan a criterios técnicos y parámetros de ingeniería moderna que mitiguen los impactos ambientales y disminuyan los riesgos y la vulnerabilidad de la infraestructura. Es fundamental que haya una buena mezcla entre la planeación, el tiempo invertido y la ejecución de las obras, con presupuestos que correspondan a la magnitud de las iniciativas que se están abordando.

Para ello, es necesario mantener y ampliar los esfuerzos en inversión pública, generar un ambiente favorable para atraer inversiones y alcanzar, al menos, un nivel de inversión pública sostenida del 6 % del PIB en infraestructura. Para lograrlo es preciso contar con políticas de Estado, que permitan seleccionar e implementar los proyectos de inversión correctos que respondan a las necesidades del país, especialmente en las regiones. Contar con infraestructura de transporte de calidad, debe ser uno de los temas de mayor importancia en la transformación económica, política y social del país,

A este propósito solo falta sumarle políticas que permitan solucionar aspectos críticos para la contratación de los estudios y las obras que aún no han sido solucionados, pues las pequeñas y medianas empresas de ingeniería colombiana, que han estado ausentes de la reciente construcción de infraestructura, deben participar en todos estos proyectos que avizora el país. El establecimiento de pliegos tipo, la aplicación real de los principios de transparencia y responsabilidad y facilitar la participación de la ingeniería colombiana, es una salida para eliminar la corrupción y hacer frente a la brecha de infraestructura y desigualdades territoriales que exige la OCDE. A

La inversión en infraestructura en varios sectores (transporte, salud, educación, vivienda, agua potable y saneamiento), es una necesidad urgente para diversificar la economía, porque aún se depende de sectores como la minería y eso nos hace muy vulnerables a las variaciones del mercado mundial.

Argelino J. Durán Ariza Presidente Sociedad Colombiana de Ingenieros

CARTA DEL DIRECTOR 9

PROPUESTAS PARA EL

NUEVO GOBIERNO

A

partir del siete de agosto pasado, ejerce las funciones de presidente de la República de Colombia, don Iván Duque Márquez, persona a la cual el pueblo colombiano le dio la mayoría en las votaciones del pasado mes de junio de los corrientes. Se trata de un personaje muy joven en el cual los colombianos confiamos íntegramente; el cambio generacional que se dio en el país, tiene sin duda alguna una trascendencia histórica en Colombia.

La juventud al poder es indudablemente la mejor elección que hemos hecho como colombianos en aras a buscar la paz; la cordialidad; el beneficio social y económico de las personas; el desarrollo sostenible; la salud y la educación, entre otros.

Se acaban los brotes de polarización; de odios; de rencores y demás situaciones que tanto nos afectaron en la cotidianeidad en tiempos recientes.

Colombia es una sola y todos tenemos el deber y la obligación por lograr un mejor país; el cual muy pronto será una realidad, bajo el timonel del presidente Duque.

La Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI) no es ajena a reconocer que en las nuevas generaciones está el futuro de Colombia; símbolo de ello es la creación de la Comisión Técnica Permanente de Jóvenes Ingenieros, quienes deben aportar sus ideas, referentes a los desafíos que tiene la ingeniería nacional como apoyo al nuevo gobierno. A lo anterior se suma la organización y el apoyo total al IV Encuentro Nacional de Jóvenes Ingenieros (ENJI) que tendrá lugar en la sede Julio Garavito el próximo mes de septiembre del presente año.

Para un presidente joven y emprendedor, la SCI ofrece un grupo joven y entusiasta que apoyará plenamente al Gobierno Nacional y sus planes de desarrollo.

No siendo ajeno a la responsabilidad que tenemos como gremio productivo de nuestro país, el Consejo Editorial de la Revista Anales de Ingeniería dedica el ejemplar No. 942 a la “Ingeniería para el Desarrollo”, como un aporte al Gobierno entrante en temas de trascendental importancia para todos los compatriotas como lo son las edificaciones y viviendas incluyendo el estado actual de su seguridad; el riesgo en los proyectos de ingeniería; el alcance de la consultoría y los diseños; el agua potable y el saneamiento básico; el futuro del sector eléctrico; el dinamismo económico y social en las subregiones; los desafíos y la integración social; la preservación del medio ambiente; la infraestructura del transporte; la contratación administrativa; los pliegos tipo y los anticipos entre otros temas de prioridad nacional.

Los temas anteriores sumados a los referentes a la salud y en particular a la educación son temas de reflexión diaria al interior de nuestra Corporación.

Como complemento a los temas anteriores, destacamos temas relacionados con la ética y la lucha contra la corrupción; acompañamos la Consulta Popular Anticorrupción en las urnas, para así derrotar a los corruptos y someter a la clase política al control de la ciudadanía. En busca de un país más justo y más equitativo con sus personas.

La SCI como Corporación apoya las transformaciones que se avecinan; no escatimaremos en decir que le conviene a la economía nacional y en que estamos en desacuerdo con el nuevo esquema gubernamental. Somos conscientes de la responsabilidad que tenemos.

Llama la atención en la conformación del gabinete la muy poca representación de la ingeniería en el mismo; manifestamos que como profesión motor del desarrollo, estamos prestos no solo a ser los obreros del futuro, sino ser los dirigentes de la búsqueda de ese futuro.

Bienvenida la juventud al poder y enhorabuena el cambio generacional que hemos dado los colombianos este 2018.

Para finalizar, nuestra condolencia de la ingeniería colombiana por el reciente fallecimiento de nuestro ilustre colega cartagenero, don Jose Henrique Rizo Pombo, quien fuese alcalde de Cartagena y ministro de Transporte entre otros; pierde Colombia y la Costa Atlántica uno de sus nobles profesionales. A Ing. Jaime D. Bateman Durán Director

10 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

AJUSTES INGENIERÍA PARA EL DESARROLLO

NECESARIOS Pronunciamiento de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI)

Solicitud al Gobierno Nacional para ajustar los procesos de negocio, diseño y construcción, con miras a asegurar la calidad en las edificaciones y obras de infraestructura.

E

l análisis de las causas de los hechos sucedidos en los últimos años (los más sonados Space, Blas de Lezo, Chirajara) que tienen enorme injerencia en el desempeño de la ingeniería nacional, obligan a la necesidad de ajustar los procesos de negocio, diseño y construcción, para garantizar que no se vuelvan a presentar este tipo de desgracias.

tipo de desgracias que motivan esta solicitud.

1. EDIFICACIONES Debe asegurarse el control a las construcciones por parte del Estado.

Para esto se requiere mejorar tres aspectos:

Entiéndase por proceso de negocio, aquel mediante el cual el promotor (propietario) de una edificación contrata a los ingenieros que realizan el diseño y la construcción, o aquel en que el concesionario de una concesión o APP contrata los ingenieros que realizan diseño o construcción.

1.1. La falta de diligencia o la no ejecución del control debido a actos corruptos, tanto los funcionarios como los promotores (propietarios) de las edificaciones, deben ser castigados con la máxima severidad que la ley permita para casos en los cuales se exponga la vida de los residentes de tales edificaciones.

Solicitamos atentamente al Gobierno Nacional que se emprenda con urgencia y en conjunto, el trabajo normativo que conduzca al ajuste de los siguientes puntos que consideramos clave, para evitar que vuelvan a ocurrir el

1.2. Es necesario dotar a las inspecciones de Policía de todo el país (1123 municipios) de los recursos idóneos especializados, tanto profesionales

TEMA CENTRAL 11

como tecnológicos, para poder realizar la función de control de edificaciones que les fue delegada.

1.3. Se requiere garantizar la real independencia del revisor técnico y el supervisor técnico independientes, establecidos en la Ley 1796 de 2016, los Decretos 945 y 1203 de 2017 y las Resoluciones 462, 463 y 0017 de 2017, mediante las siguientes modificaciones: 1.3.1. Es necesario que un ente realmente independiente gestione la asignación de los revisores, supervisores y curadores por reparto y con toda trasparencia, controle que los honorarios a recibir por éstas funciones sean los que están establecidos en la Resolución 0017, cuya redacción debe ser modificada para que sean mínimos obligatorios y no simplemente sugeridos, y no estén sometidos a ningún tipo de negociación.

1.3.2. La gestión en el caso de revisores y supervisores, no debe limitarse al registro de profesionales encargado al COPNIA, puesto que se requiere el mecanismo de trasparencia y aseguramiento descrito que excede el objetivo de un simple registro.

1.3.3. Como la revisión técnica independiente reúne las especialidades de estructuras y geotecnia, dichas competencias deben ser certificadas por los profesionales que participen en la revisión.

1.3.4. La supervisión técnica independiente reúne especialidades diversas como son diseño, construcción y montajes de la estructura, instalaciones sanitarias y eléctricas, elementos arquitectónicos, sistemas anti-incendio, y otros, por lo que se requiere que durante todo el transcurso de la construcción se certifiquen estas competencias de los profesionales que participen en la supervisión.

2. INFRAESTRUCTURA EN CONCESIÓN Para el caso de infraestructura concesionada se deben tomar medidas tendientes a ajustar el entorno técnico y de negocio, que minimicen la probabilidad de fallas en diseño o construcción: 2.1. Es necesario establecer claramente el alcance técnico de la inter-

DESARROLLO SOSTENIBLE: UN COMPROMISO CON NUESTRO PLANETA

12 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

ventoría en la fase de construcción, incluyendo los trabajos de revisoría de los diseños y los de supervisión de la construcción, para lo cual deben ajustarse los honorarios que remuneren debidamente estas labores imprescindibles. Lo anterior sin desmedro de la asunción de los riesgos que el modelo concesional asigna a los concesionarios.

2.2. Similar al marco jurídico y técnico que acompaña todos los aspectos en las edificaciones, se deben crear Comisiones Técnicas Asesoras especializadas para los puentes, los túneles, estabilidad de taludes y otras obras críticas de la infraestructura por medio de acto legislativo, que permita elevar el Código Colombiano de Puentes al de la jerarquía de la NSR-10, incorporando lo correspondiente al alcance técnico del interventor en la revisión de los diseños y en la supervisión de las obras, y lo correspondiente en túneles y demás obras de infraestructura, en especial la estabilización de taludes.

2.3. La interventoría con el alcance técnico descrito, en todo caso, debe ser contratada por la entidad que concesiona la infraestructura.

2.4. Se debe eliminar la opción donde las empresas participantes en la presentación de la oferta a una concesión, puedan ceder su participación en su fase de construcción, o hasta tanto no pasen por lo menos cinco años en fase de operación.

2.5. Debe incluirse en la relación contractual la obligación por parte del concesionario de presentar las credenciales de las firmas subcontratistas utilizadas para diseños, obras, proveeduría de equipos y demás, usadas para la realización de las obras.

2.6. En los contratos de concesión actualmente en ejecución debe incluirse una modificación, de manera que los concesionarios tengan la obligación de entregar a la interventoría un informe de avance de cada uno de sus frentes de obra en el que se consignen los planos y memorias de diseño, planos récord de frentes terminados, registros de calidad y cantidades de obra, de manera que

el interventor tenga en su poder la información oportuna y adecuada para rendir informes al concedente ante la ocurrencia de eventos imprevistos o anómalos, la cual también deberá reposar en la entidad concedente como requisito previo para la reversión de la infraestructura al Estado.

3. INFRAESTRUCTURA POR OBRA PÚBLICA En el caso de infraestructura construida en la modalidad de obra pública, se debe mejorar lo siguiente: 3.1. Debe siempre incluirse la interventoría de diseño con el alcance de revisión de los diseños elaborados por el diseñador en fase 3.

3.2. Como la interventoría de obra reúne especialidades diferentes como diseño, construcción y montajes, y funciones de administración del contrato, financiera, administrativa, social, ambiental, se requiere que durante todo el transcurso de la construcción se certifiquen estas competencias de los profesionales que participen en la supervisión técnica.

TEMA CENTRAL 13

4. INFRAESTRUCTURA CONSTRUIDA POR EL PROGRAMA DE OBRAS POR IMPUESTOS Para los casos de infraestructura realizada dentro del programa de obras por impuestos, deberá aplicar el mismo esquema de interventoría que el descrito en la sección de infraestructura en concesión.

5 . INFRAESTRUCTURA POR OBRA PRIVADA CON CARÁCTER PÚBLICO Para los casos de infraestructura realizada por privados para uso público, como por ejemplo puentes urbanos, deberá aplicar el mismo esquema de interventoría que el descrito en la sección de infraestructura en concesión.

6. EXTENSIÓN DE LOS AJUSTES 6.1. Se debe emprender la revisión a la infraestructura por concesión ya construida, mediante revisores técnicos independientes, empezando por aquella que haya sido diseñada y construida por las firmas que han tenido problemas. Con base en esta revisión debe determinarse si existe la necesidad de mejorar algún aspecto, o hasta determinar que la estructura no cumple con las normas técnicas o adoptadas por las entidades del ramo vigentes, y que por lo tanto el concesionario deberá hacer las modificaciones del caso.

6.2. Se debe dar mayor alcance al inventario de puentes adelantado recientemente por el Ministerio de Transporte, incluyendo en cada puente su revisión estructural y diagnóstico completo del estado de la estructura y de las necesidades de la reparación y/o reforzamiento y su diseño respectivo, o en el peor de los casos, su demolición y la nueva construcción del mismo. Simultáneamente se deben establecer sistemas de última generación en el monitoreo en tiempo real de este tipo de estructuras que permitan hacer mantenimientos o reforzamientos preventivos.

6.3. Se debe emprender la revisión de todas las edificaciones a nivel nacional con problemas de licenciamiento, o en las cuales se tenga noticia de sub-diseños, hiper-optimización de diseños, o que su diseño se hizo con reducciones de los factores de seguridad, por fuera de las recomendaciones, normas técnicas y marco jurídico vigente, asignando a revisores técnicos independientes que diagnostiquen el estado real de la estructura, y determinen las necesidades de reparación y/o reforzamiento y su diseño respectivo, o en el peor de los casos, la necesidad de demolición de la edificación.

6.4. Debe extenderse esta revisión generalizada a aquellas edificaciones que por su vejez o por su carácter de informalidad, puedan no cumplir con la NSR-10, y puedan presentar una vulnerabilidad apreciable frente a la amenaza sísmica, para determinar la posibilidad de reparación y/o reforzamiento o la necesidad de reemplazo de la estructura.

6.5. Debe cumplirse la revisión y posterior reparación y/o reforzamiento de las estructuras públicas priorizadas que se encuentran aún sin tales trabajos urgentes establecidos en el marco legal vigente para edificaciones.

Hacemos un llamado a los ingenieros de todas las especialidades a ejercer su profesión bajo los más rigurosos términos de profesionalismo, responsabilidad y ética 6.6. Es necesario crear el marco legal y económico para facilitar que se adelanten las revisiones de las edificaciones pertenecientes a privados, y sus posteriores reparaciones y/o reforzamientos o demolición y nueva construcción, que logre bajar en forma real la vulnerabilidad frente a la amenaza sísmica en el menor tiempo posible.

En la Sociedad Colombiana de Ingenieros estamos prestos a contribuir en forma decidida, responsable y sensata, con la eliminación de eventos funestos como los recientemente vividos y la urgente reducción efectiva del riesgo de desastres provenientes de la amenaza sísmica en el país. Por lo cual, también hacemos un llamado a los ingenieros de todas las especialidades a ejercer su profesión bajo los más rigurosos términos de profesionalismo, responsabilidad y ética. A

14 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

INGENIERÍA PARA EL DESARROLLO

EL VALOR DEL RIESGO Ing. Rafael Fonseca

presidente de la Comisión Técnica Permanente Economía Planeación y Asuntos Gubernamentales.

La teoría del riesgo, aplicable a los proyectos de ingeniería.

P

roducto del asombro y de la enorme preocupación por los eventos muy graves que han sucedido en proyectos de ingeniería en los últimos tiempos, hemos tenido múltiples presentaciones y discusiones en la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), en las que he tenido el privilegio de participar, y con base en las cuales se puede profundizar en lo que podría llamarse la teoría del riesgo (pero no la que se estudia en Derecho, sino la aplicable a los proyectos de ingeniería) llegando a algunas reflexiones y conclusiones que explico, con la ilusión de aportar al debate que debemos asumir en el país cuanto antes.

La más importante tiene que ver con la enorme importancia de calcular el riesgo con rigor e incluirlo en la función de costo en los proyectos, que ha de compararse con el beneficio mediante la conocida relación Beneficio-Costo (B/C) para su evaluación y toma de decisiones. Últimamente hemos estado en vilo y sumidos, con incertidumbre y tristeza, por lo que está sucediendo en la Hidroeléctrica de Ituango (se puede ver información general en su página oficial (EPM, s.f.)). Es un caso de estudio obligado, que voy a usar para ilustrar el concepto. Es necesario anotar que los análisis posteriores a los hechos son siempre muchas veces más fáciles que los que se hacen antes

de ellos, por obvias razones; pero es así como aprende la humanidad y es así como se amplía la frontera del conocimiento científico y por lo tanto nos corresponde hacerlos, especialmente en torno a la toma de decisiones y riesgos.

También hay que advertir que no está disponible toda la información oficial necesaria para un análisis riguroso de la causa, ni es el momento de hacerlo, por cuanto todo el esfuerzo de los actores principales debe estar concentrado en resolver la dura situación. No obstante, eso no impide hacer algunas reflexiones sobre posibles mejoras para la teoría del riesgo que nos ocupa.

El posible mecanismo de falla que disparó la crisis, a juzgar por las informaciones que los profesores de la Universidad Nacional (sede Medellín (UN Facultad de Minas Medellín, 2018)

TEMA CENTRAL 15

Proyecto Ituango - EPM

y sede Bogotá (UN Análisis UN-Radio, 2018)) han comentado, se origina en el desprendimiento que ocurrió en el tercer túnel que ocasionó que dejara de trabajar a flujo libre, generando presiones negativas sobre las paredes en su bocatoma, causando un posible efecto de succión (con base en el registro gráfico de un cráter que se formó en el lugar) que terminó taponando el túnel; días después se destaponó naturalmente, dando origen a una crecida aguas abajo afectando las poblaciones ribereñas.

Lamentablemente se volvió a presentar un deslizamiento de la ladera sobre la bocatoma del túnel, posiblemente relacionado con el mismo súbito nuevo nivel de las aguas, taponándolo indefinidamente. Este evento dejó sin control al proyecto y lo convirtió en una enorme amenaza para cientos de miles de habitantes aguas abajo.

El resto de la descripción del problema se puede consultar en las fuentes usadas y en las publicaciones que a diario salen en los medios y en la página oficial de EPM, dueña del proyecto (que, por fortuna, a la fecha de este artículo reporta que al menos la situación es más estable, retomando el control, poco a poco). También debe mirarse la versión del gerente de Integral Consultores (diseñador y asesor del proyecto) que sostiene que lo sucedido era imprevisible (El Colombiano, 2018).

Es muy importante revisar el momento de la toma de la decisión, para encontrar el tipo de mejoras que podríamos necesitar en la evaluación de riesgos.

Independientemente del mecanismo de falla, el hecho de tener un solo túnel

de desviación privaba al proyecto de un mecanismo de contingencia por si se presentaban problemas como los que efectivamente se presentaron.

En la matriz de riesgo disponible en internet aprobada para la licencia ambiental de 2011, se pudo observar que el riesgo de remoción en masa se clasificó como “remoto” (Tabla 1) (debido a que el cálculo de la probabilidad fue del 1.2 % según (Rodríguez, 2011)). Como lo explicó el gerente de Integral (empresa diseñadora y asesora del proyecto), el tiempo previsto de exposición a la amenaza (menos de un año) hacía prever aún una menor probabilidad (W Radio, 2018).

Pero, no obstante, se tenga una probabilidad de ocurrencia de un evento muy baja, si el impacto del evento es enorme debe considerarse con mucho cuidado la combinación entre los dos números. Dicho de otra

16 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS los beneficios esperados del proyecto (la famosa relación Beneficio/Costo).

Especialmente en el momento de la toma de decisiones sobre alternativas, bien sea de todo el proyecto o de las partes importantes del mismo.

A su vez, el beneficio debe ser también calculado con base en la vida esperada del proyecto teniendo en cuenta que es inversa al nivel de riesgo asumido por la tecnología usada.

Entiéndase aquí la palabra tecnología en su acepción más general: conjunto de teorías y de técnicas que permiten el aprovechamiento práctico del conocimiento científico (RAE).

Colapso puente Chirajara

forma, no necesariamente porque la probabilidad sea muy baja se puede descartar el riesgo; depende también del tamaño del impacto de un evento.

Un ejemplo práctico muy importante al respecto, es que los edificios están expuestos a los terremotos con una probabilidad sumamente baja, y sin embargo hemos tomado todas las prevenciones en el mundo entero, incluyendo el marco legal que tenemos en Colombia (Congreso de la República Ley 1796, 2016), que establece incluso que ante un evento severo la estructura puede dañarse, pero no colapsar, claramente buscando preservar la vida de sus habitantes.

En el momento de una decisión como la descrita, el beneficio (de la decisión) era la suma de todas las implicaciones económicas de la recuperación del tiempo (generación lo antes posible y evitar las costosas multas del sistema eléctrico nacional debidas al atraso en que se encontraba el proyecto frente al compromiso de inicio), y el costo tenía que ver con diseñar y construir el tercer túnel y todas sus actividades conexas. Pero el ingeniero Gallego-Silva (Gallego-Silva, 2018), propone una definición más integral del costo incluyendo el riesgo dentro de la función de costo de un proyecto cualquiera: Costo del proyecto = Costo de diseñarlo y construirlo + Costo del riesgo asumido1.

El costo de diseñarlo y construirlo no tiene mayor necesidad de ser explicado, salvo que el nivel de tecnología con el cual se realizará el proyecto es también parte del segundo miembro de la suma, ya que, en términos generales, resultará inverso al costo del riesgo asumido: a más tecnología utilizada menor el costo del riesgo asumido. Este costo total es el que debe enfrentarse a 1 Costo de Riesgo = Evaluación económica del impacto de un evento X probabilidad de ocurrencia del evento. Ver más en (Fonseca, Riesgo: Percepción o análisis, 2016)

Usualmente el riesgo se “estima” cualitativamente mediante una tarea posterior, más de cumplimiento de exigencias contractuales: la llamada matriz de riesgo (Colombia Compra Eficiente), que aunque correctamente intencionada, con su práctica se puede estar aislando de la toma de decisiones en el diseño y en la construcción el riesgo asociado a ellas y, además, desterrarlo al mundo cualitativo, lo cual es cuando menos un error de concepto que puede estar haciéndonos mucho daño.

Para el momento de la decisión entonces, el costo del riesgo (en este caso una obstrucción del único túnel de desviación que quedaría) calculado como la probabilidad del evento multiplicado por su impacto, en donde la probabilidad era muy baja, pero el impacto altísimo, e incluso incalculable: si el evento ocurría (como en efecto ocurrió pese a la muy pequeña probabilidad) podía poner en riesgo no solo el beneficio de la decisión, sino el beneficio de toda la hidroeléctrica ¡el beneficio del proyecto! hasta incluso extinguirlo, más la afectación de las poblaciones aguas abajo, cuya recuperación podría costar ingentes sumas de dinero, sumado al valor de

TEMA CENTRAL 17 la vida de miles de personas (que debe tender a ser incalculable, pero en todo caso, altísimo).

Es decir, que muy difícilmente una decisión así podría pasar una evaluación de Beneficio/Costo si se tienen los costos del riesgo incluidos en el cálculo del costo (mediante la ecuación redefinida). Aunque la probabilidad fuera bajísima, resultaría muy difícil “tomar” ese riesgo, y podría haber obligado a la necesidad de tener otro túnel, o preparada un mecanismo de contingencia válido, subiendo el costo de inversión, pero bajando el costo del riesgo asumido.

Cuando se cuantifica el costo del riesgo y se le da el valor que normalmente se encuentra oculto, los ingenieros a cargo comprenden su magnitud, le toman respeto, y les permite actuar con mayor consecuencia dentro de la toma de las decisiones. ¡Éste es el valor del riesgo! Protege los proyectos de eventos terribles que los pueden acabar y que nadie podría desear en forma consciente.

Calificación de las amenazas para el proyecto

aplicamos, proscribimos los paneles de expertos (análisis cualitativos, relatividad entre alternativas, especializados en una sola disciplina), y nos exigimos que todos los criterios que entraban en la estructura de calificación de la decisión debían ser evaluados por su costo, incluyendo aquellos criterios que representaban el riesgo (un ejemplo muy relevante en esta discusión: el riesgo geotécnico5); con esto, además, eliminamos de tajo la necesidad de hacer la tarea de la matriz de riesgos en otro momento y su discutible resultado, y con el mismo rigor calculamos beneficios, costos y riesgos (Fonseca, Método del Mínimo Costo Multi-Criterio para escoger técnica y transparentemente la mejor alternativa para grandes proyectos, 2015).

Para fines de avanzar en la teoría del riesgo en los proyectos, que debemos ajustar a partir de los casos lamentablemente graves que se van presentando, y en especial de éstos de enorme trascendencia, las primeras recomendaciones que se pueden derivar, podrían ser las siguientes:

Tabla1.MatrizdeRiesgosdelproyectoHidroItuangoen2011.Obtenidoporelincansableinvestigador Ing.JoseJoaquínÁlvarez2delaspáginasoficialesdelproyectoalospocosdíasdelevento,queyanoestán accesibles3.

Un ejemplo muy interesante sobre la aplicación de estos principios se encuentra en el estudio que desde la SCI hicimos para la ANI4 con el objeto de sugerirle la mejor alternativa para el trazado de la carretera entre Villeta y Guaduas, en Cundinamarca, dentro del tramo 1 de la Ruta del Sol. En el método que Presidente de la Comisión Técnica Permanente de Estructuras y Construcción de la SCI, y miembro destacado de la Asociación de Ingeniería Sísmica, de la Asociación de Ingenieros Estructurales y de la American Society of Civil Engineers.

3 Ésta era la dirección web https://www.epm.com.co/site/Portals/0/documentos/ituango/plan-de-contingencia.pdf 4 ANI, Agencia Nacional de Infraestructura.

2

▶▶ Siempre existirán las presiones financieras sobre las técnicas de ingeniería. Es natural que se comparen los beneficios con los costos, y se tomen decisiones con base en la lógica económica (B/C por ejemplo). De aquí en adelante, en cada análisis de una decisión deberían incluirse los costos del riesgo que impliquen las decisiones como parte del costo total. ▶▶ Se requieren análisis de riesgo muy bien elaborados, en el momento mismo de la toma de decisiones, y no en otro tiempo, con otras personas, 5 Relacionados con las remociones en masa, o coloquialmente conocidos como los “derrumbes”.

18 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

REFERENCIAS

El oficio de visualizar los riesgos del proyecto y analizarlos, debe ser tan respetado como los de diseñar o construir. con otro rigor y en forma aislada6. Estos análisis deben estar muy bien soportados, tanto en la evaluación del impacto de un evento, como en la estimación de la probabilidad de ocurrencia. No necesariamente una pequeña probabilidad de ocurrencia puede descartar un riesgo; si su impacto es enorme y puede conllevar la pérdida de vidas, su peso en la función integral de costos será fuerte y podrá voltear las decisiones con base en la relación Beneficio/Costo. ▶▶ Para esos análisis de riesgo como parte integral de las decisiones, se requieren expertos de contenido (de las varias disciplinas que confluyan), que hayan estado expuestos durante su vida a muchos diferentes casos, que les permitan visualizar riesgos que otros definitivamente no podrían, y, sobre todo, defender su análisis ante cualquier foro de proyecto, incluso cuando la jerarquía de los propietarios y sus financieros se haga sentir. Parece recomendable incluso, que sean expertos externos, que ayuden a comprender que tener un análisis severo de riesgos es la mejor ayuda financiera para los accionistas y prestamistas. Estos expertos de contenido deben trabajar en equipo con los expertos en riesgo (de método) pero nunca, ni los unos ni los otros trabajando solos o por aparte. ▶▶ El oficio de visualizar los riesgos del proyecto y analizarlos, debe ser tan respetado como los de diseñar o construir, y no se debe tratar de minimizar su resultado tildándolo de fatalista, pesimista extremo, etc.

Debe considerarse una disciplina de máxima importancia, de la cual dependen entre otros, los mismos actores económicos, tanto accionistas como prestamistas, y en general todos los públicos relacionados. Lo que no nos podemos permitir es caer en el estado de “optimista-ingenuo” en el cual, animados por atractivos beneficios del proyecto no hagamos análisis profundos del riesgo, y tomemos decisiones sin comprender de qué tamaño es.

Pero por encima de toda consideración debe estar la vida y no las expectativas económicas. La vida, incluyendo la de personas y animales y no menos importante la de la tierra. El ejercicio profesional debe estar enfocado a satisfacer las necesidades del desarrollo, pero siempre dentro del objetivo superior de la preservación de la vida, y nunca que el desarrollo llegue a justificar ningún sacrificio de la vida. ¡No es posible encontrar tal justificación! A 6 Para fines de presentación y trámite de permisos, la matriz de riesgos puede ser llenada a partir de los análisis integrales de costos dentro de la toma de las decisiones, los cuales deberían ser su único soporte válido.

Colombia Compra Eficiente. (s.f.). Manual para la Identificación y Cobertura del Riesgo en los Procesos de Contratación. Obtenido de Colombia Compra Eficiente: https://www. colombiacompra.gov.co/sites/default/files/ manuales/cce_manual_riesgo_web.pdf Congreso de la República Ley 1796. (2016).

Ley 1796. Obtenido de Sistema único de información normativa: http://www.suin-juriscol. gov.co/viewDocument.asp?id=30021686 El Colombiano. (08 de 06 de 2018). Obtenido de El problema en Hidroituango es único en el mundo: http://www.elcolombiano.com/ antioquia/hidroituango-entrevista-con-el-disenador-del-proyecto-NM8824825 EPM. (s.f.). Hidroeléctrica Ituango. Obtenido de https://www.hidroituango.com.co/ Fonseca, R. (2015). Método del Mínimo Costo Multi-Criterio para escoger técnica y transparentemente la mejor alternativa para grandes proyectos. Obtenido de El mundo es nuestra meta: http://www.elmundoesnuestrameta. com/libro/metodo-del-minimo-costo-multi-criterio-para-escoger-tecnica-y-transparentemente-la-mejor-alternativa-para-grandes-proyectos-caso-ruta-del-sol-de-la-ani-1/ Gallego-Silva, M. (2018). Balanceo de los costos de las edificaciones para fines de diseño. SCI-CTP Estructuras y Construcción. mgallego@binaria.com.co.

RAE. (s.f.). Diccionario de la lengua española.

Obtenido de http://dle.rae.es/?id=ZJ2KRZZ Rodríguez, H. G. (2011). El antojadizo río Cauca. El Espectador. Obtenido de El Espectador: https://www.elespectador.com/opinion/ el-antojadizo-rio-cauca Sociedad Colombiana de Ingenieros. (2018).

Comisión Técnica Permanente de Estructuras y Construcción. Bogotá.

UN Anáilsis UN-Radio. (2018). Un análisis: Hidroituango. Obtenido de http://unradio.unal. edu.co/nc/detalle/cat/un-analisis/article/hidroituango.html UN Facultad de Minas Medellín. (2018). Conversatorio Proyecto Hidroeléctrico Ituango y el Papel de la Universidad. Obtenido de https:// www.youtube.com/watch?v=2-B3O5Lpmy0&feature=youtu.be W Radio. (05 de 06 de 2018). Obtenido de Entrevista a Luis Fernando Restrepo Vélez Gerente de Integral Cnsultores,: http://www. wradio.com.co/noticias/actualidad/taponar-tunel-con-concreto-no-es-una-equivocacion-como-lo-han-hecho-ver-gerente-integral/20180605/nota/3758173.aspx

Congreso Panamericano en Construcciones

Seguras y Manejo de Desastres

Seminario la Ética y la Ingeniería 8 de octubre de 2018

Foro Sostenibilidad en Proyectos de Infraestructura 9 de octubre de 2018 Foro la Ingeniería Sismorresistente en América Latina 9 de octubre de 2018 Congreso Panamericano en Construcciones Seguras y Manejo de Desastres 10 y 11 de octubre de 2018

INGENIERÍA PARA EL DESARROLLO

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LA SEGURIDAD EN LA ACTIVIDAD EDIFICADORA EN COLOMBIA Ing. Guillermo González González

Diseñador Estructural, miembro de la Comisión Ténica Permanente de Estructuras y Construcción de la SCI.

Este artículo tiene por objeto analizar el estado de la ingeniería estructural en el país, en particular en lo relacionado con la construcción de vivienda, analizar las causas, examinar los correctivos propuestos y proponer más medidas que ayuden eficazmente a mejorar esta situación.

E

l lamentable colapso del edificio Space de 26 pisos en la ciudad de Medellín, el 12 de octubre de 2013, con un saldo trágico de doce personas fallecidas, constituyó un hito en la actividad constructora en Colombia y dejó una marca indeleble en la ingeniería estructural en el país.

Posteriores acontecimientos como el desalojo de varios edificios en Medellín y otras ciudades del país por problemas estructurales y recientemente la implosión del edificio Bernavento de 18 pisos, han dejado cientos de familias damnificadas y muchos interrogantes sobre el estado actual de la ingeniería estructural.

El colapso del puente Chirajara de 286 m de luz con un saldo trágico de nueve trabajadores fallecidos, en una de las concesiones viales más importantes del país, muestran claras falencias de la ingeniería estructural y de los sistemas de contratación del sector privado.

ESTADO ACTUAL DE LA INGENIERÍA ESTRUCTURAL La llegada prácticamente simultánea del computador y el nuevo Reglamento de Construcción de Edificaciones de obligatorio cumplimiento, produjeron grandes cambios en la práctica del diseño estructural y en la enseñanza de la ingeniería estructural en el país. El énfasis en el uso de los programas de análisis y diseño por computador y en muchos casos la utilización del Reglamento de Construcción como texto guía, reemplazaron la enseñanza del comportamiento de los materiales y el desarrollo de un sano criterio estructural. El carácter obligatorio e incuestionable de la norma, sustituyó el criterio ingenieril y trasladó la responsabilidad profesional a la norma misma. El ingeniero

TEMA CENTRAL 21

que sigue estrictamente paso a paso la norma, queda absolutamente convencido de la infalibilidad de sus diseños y seguro de que si, eventualmente algo llegara a resultar mal, la responsabilidad recaería en la norma por cuanto su única responsabilidad consiste en garantizar el cumplimiento ciego y milimétrico de la misma. ▶▶ El computador como reemplazo del ingeniero estructural. ▶▶ El diseño para satisfacer los requisitos mínimos del código.

Estos criterios arraigados durante varios años en el entorno profesional de la ingeniería y la construcción, condujeron paulatinamente a la errada costumbre de escoger el diseñador estructural de los proyectos casi exclusivamente con base en el valor de los honorarios.

Es común recibir invitaciones para presentar propuestas de diseño solicitando además del precio y el plazo propuesto, un compromiso de índice esperado de materiales (consumo de concreto y de acero), información que corresponde al resultado del diseño y que por lo tanto no debe ser factor de adjudicación del mismo y menos aún, factor de presión sobre el diseñador para obtener un resultado específico, lo cual resulta peligroso y claramente contrario a la ética.

Adicional y lamentablemente, la presión económica sobre los diseñadores por parte de los promotores y constructores, llevó con mayor énfasis en

algunas regiones del país, a competir ofreciendo diseños que permitieran construir estructuras más económicas, mal llamadas “híper-optimizadas” con menores índices de materiales, forzando, en algunos casos de manera fraudulenta, aspectos de la norma sísmica para obtener resultados que mostraran cumplimiento de la misma y por lo tanto considerados como legales.

AUTONOMÍA Y RESPONSABILIDAD El Reglamento NSR-10, al igual que casi todos de los reglamentos o códigos de construcción en el mundo, contiene una serie de reglas o prescripciones mínimas aplicables a la mayor parte de las construcciones que puedan verse sometidas a sismos y otras fuerzas impuestas por la natu-

22 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS raleza, tienen por objeto reducir a un mínimo el riesgo de pérdida de vidas humanas y defender en lo posible el patrimonio de los ciudadanos.

Estas prescripciones y requisitos mínimos generales, no cubren todos los aspectos relacionados con el diseño, métodos y medios de construcción u otras circunstancias específicas o inusuales de cada proyecto. Teniendo en cuenta lo anterior, la mayor parte de los reglamentos contienen cláusulas que pretenden aclarar y enfatizar qué son requisitos mínimos, y por lo tanto pueden ser aumentados para un proyecto en particular y que en ningún caso reemplazan los conocimientos ni el criterio profesional del diseñador responsable.

Lamentablemente en el Reglamento Colombiano NSR-10 no existe dicha cláusula aclaratoria, lo cual puede generar graves distorsiones. Las condiciones de mercado y la presión de los propietarios de los proyectos, han llevado a considerar las normas mínimas del reglamento como la única solución aceptable para el diseño estructural, independientemente de las condiciones particulares de cada proyecto; diseños con especificaciones superiores a los mínimos del reglamento son considerados como excesivos y antieconómicos.

Por lo anterior, es necesario incluir dentro de los alcances del Reglamento NSR-10 (Articulo A.1.1.1), una nota aclaratoria similar a la siguiente: “Las Normas Sismo Resistentes son un conjunto de procedimientos y recomendaciones recopilados de la experiencia universal, consensuados por expertos y adoptados oficialmente como requisitos mínimos que se deben cumplir para proteger la vida de los ciudadanos y el patrimonio público. En Colombia, el Reglamento de Construcción NSR-10 y sus resoluciones complementarias tienen carácter obligatorio. Por tratarse de un documento dinámico, sujeto a actualizaciones, puede no incluir el estado del arte en el conocimiento de todos los temas. Adicionalmente, por su carácter general, no puede sustituir los requerimientos iguales o más exigentes que resulten de un estudio para un proyecto en particular y en ningún caso puede reemplazar el criterio y la responsabilidad del profesional facultado para diseñar.”

Tal y como se está interpretando hoy el reglamento, la responsabilidad tanto del diseñador como del revisor, está limitada a cumplir con los requisitos mínimos previstos y no a responder por el adecuado comportamiento de la estructura.

EL COLAPSO DEL EDIFICIO SPACE Bajo las condiciones y el entorno anteriormente descrito se desarrollaba la actividad constructora cuando se presentó el caso del edificio Space.

Algunos de los siguientes factores, ya mencionados, pudieron tener incidencia en lo sucedido: ▶▶ Poca valoración de la importancia del diseño estructural por parte de los principales actores con capacidad decisoria, considerándolo más como un requisito, cuyo objetivo es simplemente cumplir con las prescripciones mínimas del Código de Construcción.

▶▶ Presión económica sobre los diseñadores estructurales por la competencia al menor precio, influyendo en la calidad de los diseños. ▶▶ Laxitud en los controles de construcción, alimentados por la creencia popular de que “las estructuras tienden a no caerse”. ▶▶ ¿Ambición? ¿Falta de principios éticos? o ¿Ignorancia? por parte de algunos diseñadores estructurales, reduciendo los factores de seguridad para ofrecer estructuras más económicas a cambio de una compensación, de un beneficio propio.

TEMA CENTRAL 23

LA NUEVA LEY DE VIVIENDA Como consecuencia del catastrófico colapso del edificio Space, el Congreso de la República expidió la Ley 1796 de 2016, conocida como Ley de Vivienda Segura, o popularmente como Ley Anti Space, la cual entró en vigencia a partir del 13 de junio de ese mismo año, reglamentada por medio del Decreto Reglamentario 945 del 5 de junio de 2017 y 1203 del 12 de julio de 2017. Dicha ley incluye los siguientes aspectos relevantes: ▶▶ Se crea la figura del Revisor Estructural Independiente, el cual será escogido y pagado por el Promotor. ▶▶ Se crea la figura del Supervisor Técnico Independiente, encargado de la supervisión y control de la construcción, también escogido y pagado por el promotor.

Como puede observarse, la nueva ley y sus decretos reglamentarios lo que hacen es institucionalizar el “Yo con Yo”, frase acuñada por el Ministro de Vivienda en octubre de 2013, cuando colapsó el edificio Space, para referirse a la causa del desastre. Inexplicablemente en la nueva ley cuyo objeto es la seguridad de las edificaciones, el Revisor Estructural Independiente propuesto es, de

La mayor parte de los reglamentos contienen cláusulas que pretenden aclarar y enfatizar qué son requisitos mínimos, y por lo tanto pueden ser aumentados para un proyecto en particular acuerdo con la misma ley escogido y el valor de sus honorarios negociado por el promotor, lo cual lo hace económicamente dependiente del mismo, generando un evidente conflicto de intereses, situación inconveniente que ya ha sido evidenciada.

La presencia de un único actor controlador de todas las decisiones, y a su vez beneficiario de las posibles economías obtenidas con la reducción en el costo de las estructuras, genera una descompensación a favor de la economía y en contra de la seguridad.

Adicionalmente, se está imponiendo la selección del Revisor Estructural Independiente y del Supervisor Técnico Independiente, con base en el valor de los honorarios cotizados, adjudicándolo generalmente al de menor valor.

24 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

De las opciones contempladas en la ley para amparar los perjuicios patrimoniales, la menos conveniente resulta ser la del patrimonio del promotor.

Cuando se trata de un promotor serio, estable y con permanencia en el mercado, una eventualidad como la del Space lo lleva irremediablemente a la quiebra como sucedió con la constructora Lérida CDO, lo cual resulta también en una pérdida para el sector inmobiliario.

Cuando se trata de constructores informales, que conforman empresas para desarrollar un proyecto específico, los compradores afectados quedan sin ninguna protección por cuanto el patrimonio del responsable desaparece como consecuencia del mismo evento.

El amparo de los perjuicios patrimoniales también se puede garantizar por medio del Seguro Decenal, opción planteada en la ley y ampliamente utilizada a nivel internacional. La presencia de un actor económicamente fuerte que represente la seguridad de la edificación (por verse directamente afectado por falta de la misma) como podrían ser las aseguradoras, sería un contrapeso importante para balancear la ecuación con respecto a la economía representada por el promotor, actor principal y directamente beneficiario de la misma.

INDEPENDENCIA Y AUTORIDAD La figura de Revisor Estructural Independiente puede convertirse en el mecanismo más efectivo para evitar posibles errores, negligencias u omisiones que puedan afectar la seguridad de los diseños estructurales. Para que este

La figura de Revisor Estructural Independiente puede convertirse en el mecanismo más efectivo para evitar posibles errores, negligencias u omisiones que puedan afectar la seguridad de los diseños estructurales mecanismo sea exitoso, es absolutamente necesario preservar la independencia de estos profesionales respecto de los demás actores del proyecto, lo cual se puede lograr controlando los siguientes factores: ▶▶ Independencia económica. La cual se logra con honorarios fijos, no negociables (mecanismo semejante a las expensas de los curadores). ▶▶ Selección independiente.

Escogido de un grupo de profesionales precalificados, por medio de un sistema transparente de selección preferiblemente independiente del promotor.

TEMA CENTRAL 25 La propia Ley de Vivienda debe exigir que el alcance, el monto de los honorarios y la forma de pago de las actividades del Revisor Estructural Independiente se establezca en un todo de acuerdo con la Resolución 0017 de 4 de diciembre de 2017 de la Comisión Asesora Permanente para el Régimen de Construcciones Sismo Resistente (CAPRCSR creada por medio de la Ley 400 de 1997).

La verificación de la idoneidad de dichos profesionales debe hacerse teniendo en cuenta, no solamente el conocimiento del reglamento, sino preferible y prioritariamente con énfasis en el conocimiento del comportamiento estructural, la experiencia y el buen criterio para poder detectar falencias en los diseños, así éstos cumplan con los requisitos mínimos del reglamento.

Muy importante aclarar que la responsabilidad del Revisor Independiente debe ser garantizar el adecuado comportamiento de la edificación, no solamente al cumplimiento de los requisitos mínimos del reglamento.

Igualmente importante resulta ser la función del Supervisor Técnico Independiente encargado de garantizar que la obra se ejecute en un todo de acuerdo con los planos y especificaciones de diseño. Es necesario contar con un procedimiento trasparente, similar al propuesto para seleccionar el revisor, que permita garantizar la autonomía e independencia de dicho profesional.

El curador urbano, en su calidad de delegatario de la función pública de revisión y control, debe contar con independencia para poder ejercer su autoridad. Su designación no debe ser hecha por el promotor beneficiario de la licencia de construcción, esta debe ser hecha por un procedimiento de reparto similar al empleado en la asignación de los proyectos oficiales.

RECOMENDACIONES Para que las medidas tomadas por el Gobierno resulten efectivas y permitan corregir las graves falencias que se evidencian en relación con la seguridad de las edificaciones, se deben implementar las siguientes medidas correctivas: 1. Modificar la cláusula A.1.1.1. de la NSR-10 para clarificar la condición de requisitos mínimos de la norma, de acuerdo a lo previsto en la página tres de este articulo.

2. Garantizar la independencia económica de los Revisores Estructurales Independientes y de los Supervisores Técnicos Independientes convirtiendo en obligatorias las tarifas mínimas estipuladas en la Resolución 017 de la CAPRCSR y garantizando su cumplimiento.

3. Establecer un sistema de asignación de los curadores, revisores y supervisores de los proyectos independiente de los promotores, por medio de algún sistema trasparente y expedito. A

INGENIERÍA PARA EL DESARROLLO

26 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

PROBLEMÁTICA DE ESTABILIDAD EN LAS EDIFICACIONES DE COLOMBIA Ing. Mauricio Gallego-Silva Estructurador de Proyectos.

Asesor de Calculistas.

En Colombia, las normas de construcción aparecieron en forma de acto administrativo después del sismo de Popayán de 1983, y solo después de un par de décadas, se transformaron en una de las más extensas del mundo.

S

e tiene la creencia generalizada de que si una edificación se calcula siguiendo y cumpliendo con las normas del caso, necesariamente se convierte en una edificación segura ante las demandas de cargas que puedan solicitarla durante su vida útil; esto siempre y cuando los diferentes actores que intervienen en el proceso cumplan con lo estipulado.

De manera general, las normas para diseñar edificaciones deberían seguir el esquema de reglamentos de construcción, donde se especifica desde el tema de los cimientos, pasando por los paramentos, hasta la dimensión de las huellas de las escaleras que garanticen confort a los usuarios bajo el esquema de seguridad descrito, y siguiendo unas directrices elementales que deberían buscar diseños seguros y confiables ante cargas gravitacionales y laterales bajo el principio de optimización de máxima seguridad con mínima inversión.

No obstante, existen casos donde las normas de construcción resultan ser más bien una recopilación de códigos técnicos con disímil origen extranjero que, en el intento por cubrir todo lo técnico dentro de su alcance, dejan de lado lo fundamental en función de la optimización planteada.

Es precisamente esa práctica de apenas cumplir con unos mínimos establecidos reglamentariamente, así

TEMA CENTRAL 27

como la tendencia a considerar posible todo aquello que no esté literalmente prohibido, la que en el caso colombiano se ha apoderado del diseño de edificaciones, donde la preocupación se enfocó en lo mínimo, lo taxativo y lo legal, incurriendo, sin embargo, en una cantidad de situaciones plenamente identificadas como perjudiciales y lesivas, que distan de garantizar la seguridad, el confort, y menos aún, la optimización definida como directriz del proceso.

gio de abogados que menciona que «hecha la ley, hecha la trampa» y se ha encontrado que los impactos en parámetros que garantizan la seguridad de edificaciones como la rigidez y resistencia han sido apreciables.

De esta forma, las situaciones que involucran errores conceptuales y defectos que han sido identificados durante décadas de siniestros en todo el mundo, parecen materializarse en las edificaciones colombianas de manera sistemática, aún bajo el cumplimiento de normas que con su extenso contenido, pueden dejar al descubierto el problema de fondo, impulsando una tendencia cultural que viaja desde el promotor, pasando por ingenieros de diseño, curadores urbanos, constructores, hasta los mismos usuarios, bajo la cobertura de actos administrativos del estado que, si bien establecen la legalidad de los procedimientos, descargan de responsabilidad a los actores, y no necesariamente brindan la confiabilidad y cumplimiento de los estados límites a las edificaciones.

La tendencia de buscar límites inferiores de los mínimos, con todo tipo de defectos de por medio, que son los mismos que se identifican siempre después de siniestros, por cuenta de normas que aunque supremamente extensas, permiten todo aquello que no esté taxativamente prohibido, se ha ido apoderando de la situación, quedando en un esquema de mínima inversión, pero también de mínima seguridad, lejos de la optimización.

Prácticas peligrosas han emergido en los últimos años, donde algunos profesionales inescrupulosos se han especializado en generar diseños de edificaciones, que aparentemente cumplen las normas, llegando a pesos por metro cuadrado de obra, así como cuantías de acero por debajo de lo que se acostumbraba, incluso antes de que existieran normas para el diseño de construcciones. El crecimiento exponencial del tamaño de la legislación relacionada, logró que existiera forma de adaptar, por parte de los ingenieros, el viejo ada-

Ese mismo esquema, ha logrado que en algunos casos se lleguen a construir edificaciones que logran, para el caso de concreto reforzado, el más común en la construcción, pesos por metro cuadrado por debajo de

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1000 kgf; y cuantías de acero que pueden estar por debajo de los 50 kgf por metro cuadrado de construcción, haciendo de las edificaciones de Colombia -cumpliendo normas- de las más livianas para otorgar rigidez y menos reforzadas para garantizar resistencia de toda la región. Esas reducciones de rigidez y resistencia, que se materializan en menos cubos de concreto y kgf de acero, sacrificando seguridad y confiabilidad, es lo que irónicamente algunos calculistas le venden a los proyectistas en el ambiente local, y de manera homónima, como: «Optimización». En muchas ocasiones el esquema es legal, pero está lejos de ser correcto.

Las actualizaciones realizadas hace pocos años a esas mismas normas, siguen en el mismo esquema, con nuevos factores, nuevos actores en el proceso, pero aún bajo la misma filosofía, por lo que el resultado tiende a ser similar al previo, debido a que los defectos, errores y omisiones en el diseño vienen incorporados en el mismo “ADN” normativo, y ni la revisión en curaduría, ni la supervisión en la construcción, ni las aseguradoras los pueden conjurar, convirtiéndose en imprudencias legales cuando se construyen.

De manera paralela, los precios locales de los principales materiales de construcción son establecidos y acordados por unos pocos sin dar margen al constructor para obtener una ganancia apreciable que no sea a costa de la seguridad; haciendo uso, en ocasiones, de prácticas amañadas de interpretaciones normativas, y en algunos casos de violaciones flagrantes de lo establecido en los planos que se reflejan en la obra final. Por ejemplo, mientras la tonelada métrica de cemento gris cuesta en los Estados Unidos alrededor de USD $100, en Colombia su precio está cerca de los USD $150. En este caso, más del 90 % del mercado se encuentra monopolizado por empresas que se permiten mantener precios elevados y similares en cualquier lugar del país sin

ninguna justificación de fondo; aunque esto no siempre fue así, porque en algún momento las empresas que dominan el mercado, aplicaron prácticas de dumping con un precio de la tercera parte, sin que sus estados de pérdidas y ganancias sufrieran fuertes consecuencias.

A pesar de lo anterior, desde el año 2012, según el DANE, la producción de cemento gris no ha podido superar el millón de toneladas métricas mensuales.

Por el lado del acero sucede algo similar, la industria de origen nacional desapareció por un proceso de desindustrialización que viene sufriendo el país desde los años 1990, y hoy en día el precio bordea, para la tonelada métrica de acero largo laminado en caliente, en cerca de USD $1.000 puesto en obra con intermediarios de por medio; mientras que en los Estados Unidos, en la misma condición, puede llegar a los USD $600, de las 3,5 millones de toneladas de consumo

TEMA CENTRAL 29

interno de acero en el año 2017, cerca de las dos terceras partes fueron importadas por aquellos que manejan el negocio en Colombia; el resto es chatarra refundida.

El gremio aduce que el precio es alto por cuenta de la devaluación del peso frente al dólar, y sin industria real es poco lo que se puede hacer, salvo seguir importando. Con los aranceles impuestos por Estados Unidos al sector, ahora no se podría triangular acero desde Colombia tan fácilmente usando el Tratado de Libre Comercio, y el precio podría subir más. Al parecer el problema se basa en la desindustrialización que sufrió el país y en la reducción de la demanda interna, donde el uso de normas también ha colaborado, llevando a consumos per cápita de acero muy bajos a nivel regional, y ni hablar a nivel mundial.

A un lado, el taxatismo y literalismo del proceso de diseño, haciendo uso de las normativas, ha resultado ser fácil de programar y permiten llegar a diseños que vienen con la garantía de que cumplen un articulado, que aunque extenso, no explica el proceso que realiza y no tiene en cuenta aspectos de criterio profesional, sentido común, prudencia, redundancia y otros que, en principio, hacen la diferencia entre la educación técnica y la profesional. Cuando se revisan las memorias de cálculo de edificaciones y puentes, en algunos casos, se encuentra que, las construye un computador, con extensiones kilométricas, donde el ingeniero solo escribe un par de párrafos para poder firmar él, ya que la máquina no lo puede hacer; no sorprende entonces que los promotores consideren esa actividad como automatizada, y no le den el valor que realmente tiene.

Lo anterior, junto con la competencia desleal por falta de un esquema tarifario, generó un consecuencial desmedro del reconocimiento del trabajo de

Prácticas peligrosas han emergido en los últimos años, donde algunos profesionales inescrupulosos se han especializado en generar diseños de edificaciones, que aparentemente cumplen las normas. los profesionales que hacen parte del proceso de diseño y cálculo, quienes cada vez reciben menos reconocimiento económico por una labor que reviste una responsabilidad social enorme, pauperizando el oficio. No es raro entonces, que en ocasiones los honorarios de ingenieros de un proyecto sean del orden de centésimas de los honorarios del arquitecto; y en muchos casos el producto entregado resulta proporcional a lo devengado.

Se han notificado casos peores, donde el ingeniero no cobra, pero va montado en las ganancias que genera a partir de las reducciones que logra en rigidez y resistencia de la edificación que diseña, usando precisamente la amplia norma que cuenta con gabelas para cada caso que se requiera.

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El origen del problema actual de la estabilidad de las edificaciones en Colombia no tiene un responsable único.

Con lo anteriormente establecido, y el trabajo subvalorado y mal pagado, los ingenieros buscan transferir su responsabilidad al Acto Administrativo mediante el seguimiento ciego de esas normas locales que no mencionan, a diferencia de otros países, que el cumplimiento de las mismas no exime de responsabilidad a quienes las usan. El esquema se ha desenvuelto en una situación maniquea donde todo aquello que no cumpla la reglamentación se transforma en proscrito, así sea coherente y seguro, y viceversa, solo se permite todo aquello que está inmerso en el articulado; peor aún, se puede hacer todo aquello que no esté prohibido literalmente por incoherente e inseguro que sea.

Si a esto le sumamos reducciones artificiales de la amenaza sísmica -que resulta ser la exigencia lateral impuesta para el diseño- en los principales centros urbanos del país donde se concentra las dos terceras partes del consumo, que fueron sugeridas por la Comisión Asesora del Régimen de Construcciones Sismorresistentes, no lograron sino vulnerar la seguridad a costa de la ganancia, que en muchas ocasiones resultó pírrica.

Sin embargo, esto sí generó un efecto industrial adverso, y acompañado del déficit en cuenta corriente del país que incrementó el ahorro en inversionistas, las situaciones concomitadas mandaron al mínimo el consumo de los materiales que otorgan la rigidez y la resistencia a las edificaciones. De esta manera, es notable como la demanda interna de acero largo y cemento gris permanece estacionaria desde el año 2012.

Para el caso de la obra pública ocurre algo similar. En este caso, el Estado delega la responsabilidad a particulares que prestan un servicio público, los cuales en la estructuración de sus concesiones asignan valores de obra que alimentan el costo total dentro de un modelo financiero, mismo que resulta subvalorado por los precios de los principales materiales de construcción.

Entonces con capital de inversión escaso, y préstamos con intereses altos, nuevamente entran en escena las normas para servir de perfecto mediador legal que despoja de responsabilidades, a través de profesionales de práctica discutible, que logran fácilmente la denominada “no objeción” de la interventoría en el proceso de diseño de sistemas estructurales que buscan límites inferiores de los mínimos, para así seguir adelante con una economía que garantice el retorno de la inversión, de tal manera que no se alteren niveles de riesgo para un próximo proyecto.

En colapsos y daños residuales identificados de edificaciones en Colombia bajo carga gravitacional durante los últimos años, se aduce que

TEMA CENTRAL 31 existieron errores y omisiones de diseño en la concepción estructural; sin embargo, se reconoció en todos los casos, que se llegó a esa situación por la búsqueda de estructuras más económicas, con esbeltez al máximo proyectada, sin redundancia y cantidades mínimas de los materiales que otorgan rigidez y resistencia, las cuales fungen como pilares de la estabilidad.

Si resumimos todo lo anterior, se puede condensar el esquema en las siguientes consideraciones: ▶▶ Sobrelegislación normativa que descarga de responsabilidades a los actores del proceso, mientras se cumpla su articulado; con todo tipo de defectos, ausencia de redundancia y exceso de esbeltez con mínimas cuantías de por medio. ▶▶ Precios elevados por demanda interna baja de los principales materiales de construcción colocados por gremios que dominan el mercado. ▶▶ Búsqueda de la economía a costas de la seguridad, sin hacer uso de principios de precaución y deber de cuidado, por medio de profesionales de práctica discutible, que llegan a límites inferiores de los mínimos establecidos, lejos de la optimización establecida como basamento de la ciencia, pero no de la norma.

Visto así, se encuentra que el eventual origen del problema actual de la estabilidad de las edificaciones en Colombia no tiene un responsable único,

sino que más bien, lo que está en discusión es el esquema que logra que todos los actores -en medio de una desaceleración económica fuertesean perjudicados de manera simultánea por la situación, halando cada uno en la dirección de sus intereses comerciales en condiciones de libre mercado, con ganancias pírricas en ocasiones, y teniendo como sacrificada común a la seguridad estructural.

Las eventuales correcciones entonces, deben provenir de una acción multidimensional con políticas de Estado que regulen, no solo el tema normativo, sino además el tema de los materiales de construcción, y la educación al respecto, de tal suerte que construyamos un país seguro para las futuras generaciones.A

32 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

INGENIERÍA PARA EL DESARROLLO

PROYECTOS DE INGENIERÍA Ing. Luis G. Narváez Ricardo

Ingeniero Civil, Consultor Obras de Ingeniería.

En su libro titulado: ‘Los Ingenieros y las Torres de Marfil’, nuestro profesor de estructura de todos los tiempos, Hardy Cross, afirma: “debe enseñarse al niño las palabras que corresponden a las cosas; los que cursan estudios superiores se han olvidado de las cosas que corresponden a las palabras”.

E

n el argot de la Ingeniería y en la institucionalidad administrativa, hemos sido más fieles al Diccionario de la Real Academia Española (RAE), que a la reflexión del profesor Cross, cuando este busca precisar la palabra y la cosa que corresponde a esa palabra.

De esa concepción primaria, con la cual entramos un poco al escenario semántico de la ingeniería de consulta, buscando entender la palabra proyecto en vinculante relación con la cosa por hacer, nos vemos forzados a incursionar en su interioridad, deteniéndonos, por mandato de

la claridad conceptual que es preciso buscar, en la interrelación y naturaleza secuencial de sus componentes. En esta búsqueda encontramos la institución como originador primario que, por mandato superior, direcciona la tarea del consultor en aspectos de oportunidad y conveniencia.

Cumplido ese primer momento y, como condición “sine qua non” para entrar en firme en lo propuesto por entender -la palabra proyecto-, es necesario el espacio temporal que posibilite el inicio de la tarea por cumplir, deteniéndonos entonces en una especie de preámbulo de las decisiones esperadas. Allí, es obligante sacar a relucir la estrategia del análisis y del pensamiento al soltar ideas, intentar conceptos, delinear esquemas y buscar claridad gráfica con planos generales.

Todo ello, por cierto, con alto grado de incertidumbre, dada la obvia carencia, en ese momento, de aspectos fácticos.

TEMA CENTRAL 33 tales de una obra de ingeniería, que lo son: la calidad, el costo, el tiempo y el adecuado manejo de los riesgos previsibles.

La carencia de la totalidad o parte de los requerimientos relacionados, posibilita imprecisiones y abre camino a modificaciones que afectan, con seguridad, lo más sensible de una obra pública o privada, relacionado con: calidad, costo, plazo de ejecución y la previsión, y control de riesgos connaturales al proyecto o los riesgos sobrevinientes por acción impropia u omisión culposa del responsable de la ejecución propuesta.

Satisfecho ese segundo momento debemos continuar en firme, con una gama de estudios específicos que nos permitan clarificar necesidades y nos posibiliten cuantificar y cualificar insumos. Así, se abren caminos a la estructuración de lo requerido como sustentos finales que hagan viable concretar la cosa que, a su vez, con plenitud garantizada, pueda satisfacer la necesidad que se ha identificado acorde con el interés superior.

Cumplidas las etapas anteriores, estamos potencialmente listos para configurar nuestra definición de “proyecto”, muy lejos de nuestro RAE, que lo confunde con esquemas, ideas o propósitos, pero muy cerca de lo que nos permita el inicio, el desarrollo y la entrega, a plena satisfacción, de la finalidad buscada, que lo es la obra de ingeniería -de la buena ingeniería para recalcar lo deseado-. Hablamos entonces de lo que generalmente nos falta para la ejecución de nuestras obras públicas: estudios y diseños con sus correspondientes memorias de cálculo, planos para construcción o –fase III-; especificaciones técnicas: generales y específicas; pliegos de condiciones ajustados al cumplimiento de los principios de la ley de contratación pública, transparencia, economía y responsabilidad; presupuesto, programación, procesos, matriz de riesgos, planes, licencias, permisos y servidumbres.

Podemos definir entonces, a la luz de lo analizado, el término proyecto como: el conjunto de información mínima que nos posibilita concretar el fin propuesto, con total claridad y congruencias técnicas, financieras, ambientales, jurídicas, legales, sociales e institucionales, tal que el proceso de construcción se pueda dar sin efectos o traumas mayores en los aspectos fundamen-

Podríamos ejemplarizar, para mejor precisión fáctica, que la ausencia de planos, o especificaciones, o programación o uno cualquiera de los demás documentos relacionados anteriormente, desvirtuaría el concepto de proyecto, y por consiguiente, afectaría la adecuada y oportuna ejecución de la obra.

Importante agregar que la información contentiva de un proyecto de ingeniería debe interpretarse y aplicarse con la finalidad que requieren las obras propias de esta disciplina, direccionadas éstas a un usuario con finalidad general. Así las cosas, se han definido una serie de acciones que permitan, como foco final, tener un resultado que garantice, aquello que no es negociable en un proyecto de ingeniería, a saber: la “calidad”.

Para una aclaración gráfica del tema, se puede observar en la Ilustración 1, con simbología vectorial, la identificafición los diferentes documentos que requiere la ejecución de la obra, cuya precisión cuantitativa depende del proyecto específico, pero manteniendo siempre la rigidez de cumplimiento desde el punto de vista cualitativo.

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Ilustración 1. Proyectos y obras de ingeniería

Es necesario destacar la importancia de implementar, en los diferentes proyectos de ingeniería, el requerimiento de la planeación, tal como hoy se estila en los proyectos de infraestructura de transporte, desarrollada mediante ciclos, módulos o fases.

Como vemos, en el esquema mencionado se identifican algunos elementos direccionados al corazón o esencia de la cosa por ejecutar, con el propósito de densificar la necesidad de confluencia y congruencia de elementos o insumos de la consultoría aplicada, a la obligada calidad y seguridad, e insistiendo que es ese conjunto en su integridad, no separadamente, lo que permite entender la palabra proyecto, confinando semánticamente el concepto y la definición al universo de la ingeniería.

Para cerrar el tema, es necesario referirse al interventor, dado el papel esencial que éste debe desempeñar

TEMA CENTRAL 35

para pasar exitosamente de proyecto a obra. En este actor, que lo es de primera línea en la mencionada concreción, encontramos tres fortalezas que le son esenciales para un debido control: conocimiento académico, experiencia general y específica, y fortaleza moral y ética.

Suprimir tan solo una de esas tres cualidades en un interventor, nos llevaría a poner en peligro: la estabilidad de la obra, cuando se carece del conocimiento académico exigido o a generar riesgos adicionales a las propios del proyecto, cuando se carece de la experiencia general y/o específica obligadas, y finalmente, a poner en peligro el buen manejo de recursos, públicos o privados, cuando se carece del don ético y moral que implica no sólo el correcto manejo de tales bienes o recursos de terceros, sino las decisiones tomadas para satisfacer la rentabilidad del proyecto.

Finalmente, es necesario destacar la importancia de implementar, en los diferentes proyectos de ingeniería, el requerimiento de la planeación, tal como hoy se estila en los proyectos de infraestructura de transporte, desarrollada mediante ciclos, módulos o fases. De esta manera se logra la maduración del proyecto y se define, de paso, su ciclo de vida, cuyo alcance definitivo se tiene al incluir, adicionalmente a las etapas de pre-inversión e inversión, la respectiva etapa de operación.

Permitir madurar un proyecto de ingeniería es considerar el tránsito natural de cada una las etapas que debe cumplir en su ciclo de vida. De esta manera se logra que la información e insumos del proyecto satisfagan los requerimientos de veracidad, responsabilidad, ecuanimidad, suficiencia y oportunidad, disminuyendo los riesgos e incertidumbres asociados.A

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INGENIERÍA PARA EL DESARROLLO

ACCESO AL AGUA POTABLE Y SANEAMIENTO BÁSICO Ing. Carlos Vitaliano Sánchez Beltrán

Ingeniero Civil – M.Sc. Planeación de Infraestructura.

Vicepresidente CTP-EPAG

Si hubiese que resumir en unas palabras para sintetizar el diagnóstico sectorial, las pautas de ajuste regulatorio y los retos de la función estatal en el sector de agua potable y saneamiento básico para Colombia en el próximo cuatrienio 2018 al 2022, estas serían “más efectividad, es la tarea”

P

ara lograr esa mayor efectividad, la responsabilidad de la sociedad civil y la correspondiente sinergia con las labores del Estado, es adoptar compromisos concretos, muy diferentes de lo que ha sido convencional en décadas recientes.

Los diversos informes oficiales, imparten diferentes señales alentadoras acerca de la evolución reciente del sector, que responderían a la implantación de distintas políticas públicas en un largo proceso, que cobró mayor dinámica desde los años ochenta del pasado siglo, y en especial con

los cambios estructurales introducidos con la Constitución desde 1991. Una síntesis de la rendición de cuentas del Gobierno Nacional que ahora termina, puede tener estas primeras apreciaciones generales: ▶▶ Se registra un considerable gasto público, tanto en inversión como en los subsidios de operación de los sistemas de agua potable y saneamiento básico, que inclusive podría ser significativo si las contrapartidas locales, fuesen mayores o no se generasen distorsiones perversas en la comercialización del servicio.

En todo caso, el gasto público debe ser más efectivo. ▶▶ El avance en agua potable aún registra un considerable rezago en alcantarillado y en manejo de residuos urbanos, donde las coberturas efectivas

TEMA CENTRAL 37

son menos precisas con la realidad, especialmente en separación y en disposición final. ▶▶ Entre más grandes las urbes, más significativos los avances en cobertura y calidad real del servicio, pero subsiste un enorme rezago en ciudades más pequeñas y ni hablar de las zonas rurales, donde las soluciones podrían ser más costo-efectivas, si sus costos marginales y de transacción, involucraran activamente las organizaciones comunales. ▶▶ Las señales económicas del modelo regulatorio, han demostrado su efectividad en especial en las ciudades mayores, pero luego de veinte años de implantación, deben revisarse a fondo sus principales instrumentos para un ajuste regulatorio integral que procure inversiones más costo-efectivas, menores costos de transacción y mayor capitalización real para el sostenimiento a largo plazo de la infraestructura física. ▶▶ La compleja problemática del desarrollo urbano informal, la inequidad y la pobreza, aún se perciben equivocadamente respecto de los compromisos colectivos que se deben asumir para optimizar el gasto público y la calidad real del servicio. ▶▶ En la actualidad se presentan numerosos accidentes y situaciones de alto riesgo en varios centros urbanos o sectores marginales, por causas naturales o antrópicas, que exponen graves esquemas de diseño y ordenamiento territorial, que requieren una implantación con mejores instrumentos para la prevención y el manejo de situaciones de desastre.

Con el debido respeto a los lineamientos ya esbozados, aunque en la lógica vía de precisiones para el próximo Plan Nacional de Desarrollo, se recaba ahora en algunas pautas de ajuste tanto en los esquemas regulatorios como en los programas sectoriales que encuadran la gestión pública, y que deben propender por involucrar aún más la responsabilidad individual de los usuarios o beneficiarios

de estos servicios, de las comunidades en su conjunto, de las administraciones municipales y de la supervisión y cooperación de las administraciones departamentales, en primera línea de reformas de la función pública frente a los diversos retos sectoriales.

A modo de síntesis, para asegurar la efectividad del esfuerzo fiscal nacional en las diversas prioridades, se debería: ▶▶ Fortalecer efectivamente la descentralización administrativa y fiscal, haciendo más transparente el análisis detallado de los indicadores de inversión, de operación, de mantenimiento, de gestión comercial y de cumplimiento de los compromisos fiscales con los subsidios. ▶▶ Impulsar las diversas modalidades de participación del sector privado, privilegiando incluso esquemas de gestión comunitaria de diversos componentes del servicio,

38 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

pero debe mejorarse y facilitarse los sistemas de manejo de información sectorial en cabeza de la Superintendencia de Servicios Públicos Domiciliarios para hacer más efectivo el seguimiento ciudadano, comunitario, gremial y académico; en síntesis, hay que fortalecer todo el modelo de accountability o rendición periódica de cuentas y que el usuario-ciudadano se involucre más. ▶▶ Agilizar los dispersos procesos de seguimiento y control de las diversas responsabilidades inherentes a las administraciones municipales, como bien lo han reiterado recientemente distintos conceptos y hasta las Altas Cortes en Colombia. ▶▶ Ciertamente es aún necesario reimpulsar el gasto público, especialmente para ciudades menores y zona rural, pero para proyectos maduros con tecnologías apropiadas que hagan más efectivo el esfuerzo fiscal y más sostenible la infraestructura a largo plazo. Los avances en reglamentación técnica sectorial deben impulsarse con mejores prácticas de diseño, construcción, programación de inversiones y de mantenimientos oportunos. ▶▶ Asegurar una cultura del agua que se aleje cada vez más de esquemas clientelistas de gasto público y de subsidios velados a las ineficiencias operacionales de la prestación de los servicios. Debemos pasar de los Manuales de Uso Racional del Agua a un verdadero compromiso individual y colectivo; la educación y divulgación son poderosos instrumentos para este cambio de mentalidad. ▶▶ Optimizar los sistemas de distribución, tanto por la instalación de redes matrices o por dispositivos de regulación de presiones y macro medición en las ciudades o sectores urbanos de mayor crecimiento relativo, como la reposición de redes domiciliarias obsoletas, las acometidas con micro-medición y, sobre todo, el mejoramiento de las instalaciones intra-domicliarias. Ningún esquema técnico-económico aguanta los

aún prevalecientes muy altos niveles de pérdidas técnicas o comerciales. ▶▶ Revisar integralmente el actual modelo regulatorio, especialmente por los resultados de avance en elementos estructurantes como son los actuales volúmenes del bloque básico y complementario de consumo, las pautas de comercialización o facturación periódica del servicio por sus muy altos costos de transacción, la conformación efectiva de fondos de reposición a largo plazo de la infraestructura que se deteriora y se deprecia, las tasas ambientales a sus niveles de costos reales, las necesidades de inversión para conservación de fuentes o cuerpos de agua, e inclusive los parámetros del WACC1 para incorporar efectivamente las externalidades de prestación del servicio, especialmente cuando ocurren incumplimientos en los compromisos fiscales de los entes territoriales. ▶▶ Involucrar aún más a las comunidades en la vigilancia de la prestación del servicio, así como en la adopción de compromisos para solucionar sus falencias y deficiencias. ▶▶ Asumir retos de corto a mediano plazo del sector para orientar los principales esfuerzos de gestión pública para el cuatrienio que comienza y que debería enviar señales a los compromisos regionales y locales para el nuevo año electoral en cierne.

1

Weighted Average Cost of Capital: costo de capital promedio ponderado es un cálculo del costo de capital de una empresa en el que cada categoría de capital se pondera proporcionalmente.

TEMA CENTRAL 39 Las lecciones recientes y los avances sectoriales, parecerían no dejar mucho espacio para la imaginación a la hora de precisar los más apremiantes retos del sector, pero en todo caso destacaríamos: ▶▶La prioridad principal del esfuerzo nacional, debe ser la de lograr la prestación efectiva del servicio de agua potable en las ciudades menores y en las zonas rurales, pero esto debe ir de la mano de los más directos compromisos comunitarios y de mayor responsabilidad de los entes departamentales, para apuntalar las muchas responsabilidades locales. ▶▶La potabilización del agua debe partir de la protección de las fuentes y de mayor inversión en tecnologías apropiadas no convencionales, así como asegurar la calidad en red, en donde se deben dedicar mayores esfuerzos de investigación y desarrollo. ▶▶El manejo de aguas residuales, asume renovados retos por el cambio climático y por los cambios en patrones de drenaje urbano, donde además de renovar redes vetustas, es imprescindible redoblar esfuerzos de separación de efluentes con programas CARCALL (Control Aguas Residuales en Canales Aguas Lluvias). ▶▶El tratamiento de aguas residuales ciertamente permitiría grandes avances en los centros urbanos mayores, respecto de los compromisos nacionales para los ODS2 , pero el mayor reto nacional subsiste en los centros urbanos medianos y menores, en lo cual, es necesario precisar la capacidad de asimilación de los cuerpos receptores y en la aplicación de tecnologías apropiadas no convencionales, en especial aprovechando la mayor disponibilidad relativa de espacio y radiación solar; la tarea académica en este esfuerzo es de enorme importancia para su sostenibilidad a largo plazo. ▶▶Más que un esfuerzo fiscal de inversión, se requieren señales económicas fuertes para reducir la generación de aguas residuales y residuos urbanos, que promuevan un verdadero compromiso individual y comunitario. ▶▶Programas de apoyo fiscal como son las instalaciones intra-domiciliarias requieren impulsos económicos, pues son esenciales para asegurar la prestación integral y de calidad de los servicios en red y la mejor sostenibilidad financiera del servicio; para ello es necesario adquirir compromisos y esfuerzos de ordenamiento urbanístico en las ciudades y comunidades beneficiarias. ▶▶Se deben redoblar esfuerzos en reducción, reúso y reciclaje de residuos urbanos, así como en la identificación de instrumentos económicos para reducir el consumo innecesario de plásticos. Además de las bolsas plásticas, es de especial urgencia la reducción de pitillos, mezcladores y otros elementos donde la conciencia de las 3R (reducir, reutilizar y reciclar) se debe sumar a la conciencia marítima nacional. ▶▶Todas las ciudades en Colombia, deben afinar la determinación de las condiciones de vulnerabilidad y riesgo para su infraestructura de agua potable y saneamiento básico y, en consecuencia, adoptar provisiones específicas de ordenamiento territorial riguroso y preciso que protejan la infraestructura de servicio; con espacios públicos de usos comunitarios apropiados y con demarcaciones claras que sean respetadas por todos. Se deben prohibir de verdad y efectivamente los incentivos fiscales perversos, como son los recurrentes programas de reubicación de hogares en 2

Objetivo de Desarrollo Sostenible

La precariedad en los servicios de agua potable y saneamiento básico, son de los más claros indicadores reales de pobreza e inequidad en cualquier país. sectores en riesgo que se prestan a manejos clientelistas y abusos de oportunistas.

Es verdad de Perogrullo que el servicio público más costoso es el que no se tiene, y que las des-economías en salud pública y bienestar ciudadano asociados a la precariedad en los servicios de agua potable y saneamiento básico, son de los más claros indicadores reales de pobreza e inequidad en cualquier país; además, es por fortuna muy claro que tanto como la nutrición de los niños – quizás parafraseando a Churchill – el gasto público y todo el esfuerzo fiscal que ello conlleva en el sector de agua potable y saneamiento básico, es parte de lo más fundamental de la función pública para promover la equidad social, el equilibrio regional y el bienestar general en cualquier nación; pero esto solo es efectivo cuando, desde la sociedad civil, cada beneficiario o usuario de estos servicios en red, y cada comunidad conectada, asumen sus correspondientes responsabilidades para su buen uso y su sostenimiento realmente económico a corto y al largo plazo.A

INGENIERÍA PARA EL DESARROLLO

40 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

EL FUTURO DEL SECTOR ELÉCTRICO COLOMBIANO Ángela Montoya Holguín

presidente Ejecutiva, Asociación Colombiana de Generadores de Energía Eléctrica (Acolgen).

El futuro del sector eléctrico debe fundamentarse en tres pilares: seguridad energética, sostenibilidad ambiental y equidad energética.

C

olombia cuenta con una de las matrices de energía más limpias del mundo gracias a que su generación es principalmente hídrica y tiene un potencial energético superior a 135 GW en energías renovables. Gracias a ello, y dado que el consumo per cápita de electricidad del país es considerablemente bajo en comparación al panorama internacional, tenemos la oportunidad de establecer políticas energéticas que permitan aprovechar más las bondades del sector eléctrico a través de la participación creciente de la electricidad en la matriz energética total.

El mundo se mueve hacia allá. Impulsar la movilidad eléctrica y la sustitución de combustibles fósiles en el consumo energético de las industrias, los hogares y el comercio es mucho más fácil en nuestro país. Adicionalmente,

hacerlo pondría al país en la senda de la reducción de emisiones en el sector energético para mejorar la calidad del aire, de avanzar en la eficiencia energética del país, de un incremento de la competitividad gracias a las economías de escala, y de una reducción considerable de costos para el Estado (que reduciría de manera importante la carga de los subsidios al consumo).

Para llegar a ese ideal, el futuro del sector eléctrico debe fundamentarse en tres pilares: seguridad energética, sostenibilidad ambiental y equidad energética. ▶▶ La seguridad energética se asocia a la necesidad del país de contar con un sistema energético robusto y resiliente, que le permita adaptarse y enfrentar diferentes contingencias climáticas,

TEMA CENTRAL 41

económicas y socio políticas mediante el uso óptimo de los recursos naturales con los que cuenta y el intercambio energético regional y global. En este marco, Colombia continuará con un sistema energético robusto autosuficiente que gestiona los riesgos, permitiéndole enfrentar contingencias a través del uso de sus recursos propios de generación y demanda, así como oportunidades viables de intercambio energético con la región. ▶▶ En cuanto a la sostenibilidad ambiental, es fundamental mitigar hasta donde sea posible los impactos socio-ambientales del crecimiento económico. Es clave, entonces, hacer uso de las bondades del sector eléctrico, que cuenta con una matriz de generación excepcionalmente limpia y que le permite al país proyectar un futuro sostenible y cumplir el compromiso que el país ha adquirido en el marco de la COP21. ▶▶ Finalmente, en términos de equidad energética, es evidente la necesidad de garantizar el acceso a una energía asequible, segura, sostenible y moderna para satisfacer las necesidades de todos los colombianos. Este acceso universal y equitativo a la energía eléctrica, debe ir de la mano del suministro de energía competitiva para los sectores productivos electro-intensivos.

Estos pilares se fundamentan en lineamientos estratégicos que interactúan entre sí: el desarrollo sostenible de los territorios, nuevas tecnologías de

generación y recursos de balance de energía eléctrica, eficiencia energética, electrificación de la economía e instrumentos económicos y financieros para el crecimiento sostenible.

El desarrollo sostenible de los territorios está enmarcado en el ordenamiento territorial nacional, que define la vocación de los territorios bajo un enfoque integral y participativo, producto de un diálogo de la región y la nación. Una acción institucional verdaderamente articulada, evita la duplicidad de acciones y permite el uso eficiente de los recursos públicos en la gestión de trámites.

Esa armonía evita o minimiza la posibilidad de desarrollar acciones contradictorias entre sí o que contrarrestan sus efectos, optimiza

42 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS la simplificación de mecanismos para el acceso a beneficios tributarios.

Respecto a las nuevas tecnologías de generación y recursos de balance de energía eléctrica, el futuro y el potencial del país son prometedores, pero requieren de flexibilidad tarifaria para que la participación de la demanda sea efectiva, y para que los operadores de red y comercializadores tengan incentivos suficientes para promover la adaptación de nuevas tecnologías.

Represa de Salvajina

Porsuposicióngeográfica,Colombiacuentaconradiaciónsolarconstanteendeterminadaszonasdel territorio

los recursos y hace posible un menor costo ambiental. Con una planificación integral del territorio, las inversiones en el desarrollo económico y productivo se hacen pensando integralmente en la región, más que en unas necesidades particulares o beneficios individuales. Articular el ordenamiento permite desarrollar una planeación que atienda las necesidades sociales, en lugar de una basada en resolver problemas.

En materia de eficiencia energética, no partimos de cero. El Gobierno ha dado un importante paso en la consolidación de las propuestas incluidas en el Plan de Acción Indicativo del Programa de Uso Racional y Eficiente de la Energía PROURE 2017 – 2022. Así mismo, planea la creación de incentivos financieros y

Con el fin de homogeneizar la adaptación tecnológica del sector eléctrico en todo el país, es preciso crear líneas de financiación que permitan a los operadores de red, comercializadores y/o usuarios finales que no cuenten con el suficiente músculo financiero, invertir en nuevos equipos de telecomunicaciones, una medida que, además, favorece la participación activa de la demanda.

Adicionalmente, para la modernización del sector es importante poner de presente la necesidad de desarrollar nuevas capacidades para que, tanto técnicos como ingenieros, se familiaricen con los nuevos desarrollos tecnológicos.

En este marco, se requieren programas de capacitación en asuntos como el servicio de telecomunicaciones, las Fuentes No Convencionales de Energías Renovables (Fncer) y su impacto en la información y los protocolos de la misma.

Otro hito indispensable para esta modernización es la adaptación de normas operativas del sector: revisar el Código de Redes para adaptar la operatividad a las nuevas tecnologías e implementar de manera integral la Resolución 030 de la CREG expedida en 2018. La expedición de un nuevo RETIE que incluya los requisitos

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El Gobierno ha dado un importante paso en la consolidación de las propuestas incluidas en el Plan de Acción Indicativo del Programa de Uso Racional y Eficiente de la Energía PROURE 2017 – 2022 técnicos y condiciones de seguridad eléctrica que permitan la incorporación sin restricción de las nuevas tecnologías es también fundamental.

Con el fin de capturar los beneficios de la incorporación de las Fncer al sistema, se espera que se reglamente un mecanismo de apoyo a la expansión complementario y armonizado con el cargo por confiabilidad; bajo la modalidad pague lo contratado, la introducción de plantas de generación con este tipo de tecnología cuando el balance de energía firme sea deficitario, a través de una subasta competitiva y eficiente en la que puedan participar todo tipo de tecnologías, y por una cantidad equivalente a un porcentaje de la demanda incremental.

En el marco de la electrificación de la economía, se debe iniciar por la sustitución de combustibles fósiles en sectores económicos sin transporte, lo cual se debe realizar mediante la internalización de los costos ambientales de los energéticos, la materialización de los beneficios de la Ley 1715 de 2014, la implementación de programas de comunicación y divulgación, así como de soporte de uso de la electricidad. Una medida adicional en esta misma dirección es impulsar el crecimiento energético basado en electricidad, promoviendo la electrificación de los edificios en las nuevas construcciones y las nuevas cadenas de valor electro intensivas.

En materia de movilidad eléctrica, es necesario establecer una serie de aspectos con el fin de facilitar la entrada de vehículos eléctricos al sistema de transporte: la licencia verde para reconocer el compromiso con un ambiente más limpio; los incentivos tributarios y financieros para compradores de este tipo de vehículos; incentivos a la eficiencia en el transporte; promoción de la electrificación del transporte; educación a los consumidores; desarrollo de los sistemas de transporte masivo eléctrico y políticas integrales que garanticen la articulación del trabajo del Gobierno Nacional, Departamental y Municipal.

Finalmente, en cuanto a los instrumentos económicos y financieros para el crecimiento sostenible, en línea con lo dispuesto en la Política Nacional de Cambio Climático, es importante promover el desarrollo de una economía baja en carbono a través de un mercado de emisiones. Igualmente, importante es definir un mecanismo que permita la proposición y asignación eficiente de los recursos provenientes de fondos internacionales para la adaptación y mitigación al cambio climático. A

INGENIERÍA PARA EL DESARROLLO

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DINAMISMO ECONÓMICO Y SOCIAL Arq. Martín Alonso Pérez

presidente Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos - SAI

La generación de dinamismo económico y social en las subregiones de Antioquia, gran reto para el nuevo presidente de la República

L

os proyectos de infraestructura para el desarrollo, como hidroeléctricas, ferrocarriles, tranvías, puertos, aeropuertos, centros de logística, vías de cuarta generación (4G), vías secundarias y terciarias, se convierten en los retos más importantes del nuevo dirigente de los colombianos con miras a cumplir las expectativas de los antioqueños.

Los próximos cuatro años serán claves para el desarrollo del departamento de Antioquia, pues se tendrán que continuar proyectos como las obras viales de cuarta generación y se espera se dé el campanazo inicial para el Ferrocarril de Antioquia y los Puertos en Urabá. Sobre la mesa, el próximo presidente de los colombianos se espera que proponga la continuidad en la ejecución y el inicio de grandes obras de in-

fraestructura para mejorar la calidad de vida de los antioqueños.

Colombia desarrolla actualmente una nueva infraestructura vial, con más de 7.000 km de vías por construir y mantener, a través de concesiones y Asociaciones Público Privadas –APP, entre las cuales se encuentran el grupo de las concesiones 4G, con 32 de ellas ya adjudicadas. Será esta la época más importante de la historia vial reciente, y Antioquia tiene un rol fundamental en la ejecución de algunas de las obras más impactantes para la competitividad del país.

Es así, como se intenta recuperar el atraso en la infraestructura vial del país de muchos años, pero esto se debe hacer con la adecuada planificación y gestiones: económica, ambiental, social y del riesgo correspondientes.

Para la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos (SAI), la labor

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Puerto Antioquia

del próximo Gobierno tendrá que continuar con los cronogramas de las vías de 4G, cuya inversión ha sido de 50 billones de pesos, e impulsar el desarrollo de carreteras terciarias. Para el nuevo presidente de los colombianos es importante darle continuidad a muchos de los proyectos que se vienen desarrollando en la región, los cuales deben tener un acompañamiento del Gobierno Nacional, para garantizar la terminación de los cierres financieros. Es muy relevante que el presidente Iván Duque apoye el desarrollo de la infraestructura portuaria en Urabá. Además, propone la SAI que se debe recuperar el Ferrocarril de Antioquia, e iniciar el trabajo del Tranvía de la 80, para que sea un complemento del desarrollo urbano de Medellín.

El Tranvía de la 80 es la mayor apuesta de movilidad en Medellín después de la construcción del metro, tiene un costo de $3 billones, ya superó la fase dos de los diseños y en la actualidad se adelanta su estructuración final para cumplir con los requisitos del Conpes. El caso del proyecto del Ferrocarril de Antioquia que se ha liderado por la SAI por más de veinte años, genera una gran expectativa en el trazado de 317 Km con los que se espera generar un gran impacto a la movilidad urbana.

Con estos dos proyectos, se contribuye a mejorar la calidad del aire así como a la sostenibilidad y a generar un impacto positivo de transporte intermodal eléctrico en la segunda ciudad más importante del país.

Otro de los proyectos insignia para los antioqueños y que contribuye a la generación de valor para recuperarlo y llevarlo a feliz término es el proyecto Hidroituango, que desde la SAI ha sido apoyado indiscutiblemente como parte de la defensa de la hidroelectricidad de generación de energía limpia. Para el

presidente de Colombia, será un reto y un desafío apoyar su avance pese a las adversidades de los últimos meses y apostarle a este mega - proyecto generador de valor y prosperidad, en el que se tienen expectativas para los próximos años.

Sin duda, el desarrollo de los puertos en Urabá se convierte en un componente fundamental para la competitividad y la dinámica económica de la región, y son los proyectos como Puerto Pisisí, International Darién Port y Puerto Antioquia, los que generarán empleo y mejores indicadores de proyección en mercados internacionales de Antioquia y Colombia.

Complementarios a estos proyectos, es necesario implementar en las subregiones de Antioquia la estrategia y la cultura de las ciudades puerto, de tal manera que en su dinámica logren incorporar actividades económicas relacionadas con la logística y los servicios, generadores de riqueza

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Trazado ferrocarril de Antioquia

y bienestar; esta tarea sólo puede ser posible si preparamos a ingenieros y arquitectos en el diseño, manejo y sostenimiento de áreas marítimas y fluviales, embarcaderos, puertos, equipamientos, urbanismo y arquitectura, acordes con el cuerpo de agua que los condiciona (mar de Urabá, río Atrato, río Cauca, río Magdalena, embalses, entre otros), desarrollando astilleros y talleres que permitan fabricar embarcaciones y suministros, se podría crear una nueva economía local asociada a lo que se denomina ser una ciudad puerto.

Estos municipios son: en Urabá: Turbo (incluyendo el corregimiento de Nueva Colonia), Necoclí, San Juan de Urabá y Arboletes, en el Atrato Medio Murindó y Vigía del Fuerte, en el Occidente Santa Fe de Antioquia, Olaya y Liborina, en el Suroeste la Pintada y el corregimiento de Bolómbolo, en el Norte Puerto Valdivia, Tarazá y Caucasia, en el Oriente Guatapé, y en el Magdalena Medio Puerto Berrio, Puerto Triunfo, Puerto Nare y Yondó.

Igualmente como parte de esta estrategia de regionalización se propone disminuir la presión social en su centro urbano principal, Medellín y Valle de Aburra fortaleciendo las subregiones, creando un sistema de ciudades intermedias por fuera del Valle de Aburrá, con proyectos específicos hacia el 20252050-2075-2100.

Esta estrategia representa una visión del territorio desde su diferenciación y dinámica propia que generan polos de desarrollo y corredores logísticos regionales que potencian la transformación y el desarrollo de las sociedades que allí habitan y no migren hacia el Valle de Aburrá.

Desde el componente demográfico, social, económico y cultural entre otros, el impacto de esta estrategia de regionalización será directamente en la aceleración de la economía regional, el aumento en los ingresos locales y por ende de la generación de empleo.

Con estas inversiones en infraestructura en obras como corredores viales en dobles calzadas, puertos, aeropuertos, transporte público, hidroeléctricas y centros de carga marítimos y fluviales, conforman una plataforma de logística integral que generarían conexiones de desarrollo para más de tres millones de habitantes.

Este sistema que se está diseñando e implementando, necesita del apoyo del Gobierno Nacional estableciendo políticas públicas y financiación de proyectos para cada una

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de las 9 subregiones, priorizando 14 ciudades existentes ubicadas por fuera del Valle de Aburrá, que se fortalecerán para llegar entre 150.000 a 250.000 habitantes (incluye conurbaciones). Estas ciudades son: ▶▶ RIONEGRO-MARINILLA ▶▶ SANTA FE DE ANTIOQUIA ▶▶ TURBO ▶▶ APARTADÓ ▶▶ CAUCASIA ▶▶ REMEDIOS – SEGOVIA ▶▶ YARUMAL ▶▶ SANTA ROSA DE OSOS ▶▶ PUERTO BERRIO ▶▶ ANDES ▶▶ URRAO ▶▶ JERICÓ ▶▶ SONSÓN ▶▶ AMALFI De esta manera los beneficios para el Valle de Aburrá, se percibirán a través de la disminución de la presión de nuevos pobladores y la demanda de servicios urbanos que nunca se podrán cumplir, mantener una población estable para garantizar calidad urbana y la especialización de la economía en manufactura y servicios.

Por otro lado, para el departamento de Antioquia, se logrará un equilibrio en el desarrollo de las subregiones aprovechando las grandes inversiones

en dobles calzadas, hidroeléctricas, aeropuertos, puertos (marítimos y fluviales) y el rescate del Ferrocarril de Antioquia e igualmente el rescate y puesta en funcionamiento del proyecto HidroItuango, así como la consolidación de ciudades de mayor calidad que puedan por su mejor accesibilidad y conectividad prestar servicios urbanos completos como hospitales, servicios públicos (EPM), oferta cultural, industria (Pymes), Agro-industria y comercio que “seduzca” a personas que viven en Medellín o en los otros municipios del Valle de Aburrá de distintos niveles socio – económicos.

Finalmente, considera y propone la SAI al nuevo presidente de los colombianos el sumar esfuerzos desde la nación, el sector privado y público vinculando a los gremios para construir esta estrategia que permita el desarrollo exitoso de las subregiones de Antioquia, con nuevas inversiones en los años 2018 - 2022.A

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IDEAS PARA EL NUEVO GOBIERNO Ings. Juan Mena y Camilo Ramírez Miembros de la Comisión de Jóvenes de la Sociedad Colombiana de Ingenieros

Una mirada joven a los desafíos de la ingeniería en Colombia.

A

ctualmente la globalización y el cambio climático son los sucesos que más vienen afectando a la mayoría de los países del mundo al igual que en nuestro país; estos tienen tal trascendencia que han puesto en vilo el futuro y el desarrollo de la humanidad. Por lo tanto y aterrizando estas problemáticas a nuestro país, el plan de desarrollo del nuevo gobierno, deberá ser encaminado hacia el desarrollo sostenible y el cumplimiento de los ODS1. Desde nuestro punto de vista como jóvenes ingenieros, evidenciamos que para el logro de este reto, es indispensable que la región se convierta en un territorio sostenible para poder garantizar el desarrollo sostenible del mismo.

En este sentido, consideramos que para la elaboración del Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022 se deberá partir de las siguientes premisas, 1) Adoptar procesos de desarrollo conscientes en sus capacidades, 2) Aprovechar Los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas (ODS) son fruto del acuerdo alcanzado por los Estados Miembros de las Naciones Unidas y se componen de una Declaración, 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible y 169 metas, determinan planes concretos sobre la forma en que serán desarrollados, en cómo serán financiados, y que métodos se emplearán para asegurar que todas y todos nos beneficiemos con los resultados.

1

al máximo los recursos de cada región con un mínimo impacto, 3) La reducción de los riesgos asociados a la acción antrópica y natural. Sin embargo, es necesario recalcar que la nueva ingeniería y el progreso del nuevo gobierno, adquieren una responsabilidad esencial para la transición de una idea a una realidad, dando pasos como el avance en la infraestructura y la integración social.

AVANCE EN LA INFRAESTRUCTURA Los sectores de toda la ingeniería son un eje fundamental del progreso, por lo tanto, su inclusión en el Plan Nacional de Desarrollo debe fortalecer la disciplina integradora y dinámica para la aplicación de leyes en pro de la sostenibilidad.

TEMA CENTRAL 49

El plan de desarrollo del nuevo gobierno, deberá ser encaminado hacia el desarrollo sostenible y el cumplimiento de los ODS.

Río Magdalena

¿CÓMO SE PUEDE LOGRAR? A través del uso sostenible de los recursos disponibles, en las zonas periféricas del país con el fin de promover la descentralización económica, y darles a dichos territorios una mayor participación equitativa.

Este avance de la infraestructura, tendrá un crecimiento relevante con la inclusión de una ingeniería territorial, la cual busca, la innovación con materias primas y energías renovables en el marco de la conservación de los recursos naturales. Así, la ingeniería a través de la innovación encuentra el papel que debe desempeñar en el nuevo Plan Nacional de Desarrollo, que desde nuestro punto de vista concierne al empoderamiento regional, en una mutua labor con la política de regulación dirigida a una participación equitativa y oportunidades laborales en Colombia, directamente enfocadas hacia las pequeñas y medianas empresas, las cuales son impulsadoras de la futura economía, al generar un alto empleo en el país y el mundo.

“En Colombia, la participación de estas empresas es fundamental. Según el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (MinCIT), hasta el 8 de agosto pasado estaban registradas en las Cámaras de Comercio 2’518.120 pequeñas y medianas empresas, de las cuales 39,9 % corresponden a sociedades y el restante 60,1 % son personas naturales” Citado de: Revista Dinero (15/09/2016).

Además, las micro, pequeñas y medianas empresas responden por 80,8 % del empleo del país, según datos del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo.

Teniendo en cuenta que, a nivel del ciclo de construcción, la economía colombiana fue clasificada como la economía con mayor crecimiento por The Economist Magazine con un alza del 4 % anual, evidenciando que estas economías solo se ven en la región Andina. En la región Orinoco y Caribe se ven de forma parcial ya que contribuyen representativamente en el crecimiento industrial. Queriendo decir con esto, que, si se incentiva más las economías de las regiones Orinoco y Caribe, este crecimiento podría ser aún mayor.

Es necesario asignar un rol fundamental a zonas estratégicas ubicadas en la zona costera de la región Pacífica, así mismo a vastos espacios en la región de la Amazonía, dándoles la representación de zonas de interés y de alto valor para la consigna de los territorios sostenibles, ello como consecuencia de ser poseedoras de una gran cantidad de recursos y espacios. A lo anterior se hace necesario el uso de herramientas de tejido, como la generación de redes viales (generando a su vez inclusión social).

Por último, es necesaria la presencia

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por parte del Estado en zonas periféricas, en función de reforzar la soberanía del país, pero de forma consciente y sustentable.

En conclusión, las propuestas que incentivan esta mirada joven para el progreso del país y por las cuales se debería propugnar un mayor énfasis en su cumplimiento serían: ▶▶ La movilidad y la calidad del aire, son temas trascendentales que van de la mano, por ende, se deberá invertir en infraestructura de señalización inteligente, promover el cambio de tecnologías convencionales a renovables, sin disminuir la eficiencia de los procesos, sistemas de control de emisiones más simples y un ordenamiento territorial en función de áreas clasificadas según niveles de contaminación. ▶▶ Crear mecanismos de control que sean serios y transparentes, impulsando la ingeniería nacional con el fin de incentivar la participación de las empresas pequeñas y medianas, en igualdad de condiciones con empresas internacionales ya situadas en el país. ▶▶ Concluir las obras planificadas y en curso, que hacen parte de los corredores estratégico. Deben terminarse bien y en los plazos establecidos, y cualquier modificación deberá ser objeto de monitoreo público y especial por parte de los organismos de control. ▶▶ Proponer la expansión de cobertura de servicios públicos y sociales en zonas periféricas del país, garantizando el uso de las nuevas tecnologías, para lograr suplir de redes de alcantarillado a más del 70 % de los hogares rurales, energía eléctrica y de agua potable.

INTEGRACIÓN SOCIAL: En cuanto a la integración social, el aporte de la ingeniería para este nuevo período de gobierno jugará un papel crucial para la nueva etapa en la que ha entrado el país (presencia del gobierno en lugares marginados por la violencia), al enfrentarse a dos grandes procesos como los son la desmovilización masiva de grupos al margen de la ley, y la movilización nuevamente de personas al espacio rural de los cuales fueron desplazados. Estos hechos requieren así mismo una solución ingenieril para la generación de ofertas laborales, tras un inminente crecimiento de la demanda en dichas zonas.

Por lo tanto, la perspectiva que se da para que este proceso sea dinámico y multifactorial por parte de la ingeniería del país, es el trabajo conjunto enfocado al desarrollo cí-

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Somos # en Colombia

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vico de aquellos lugares que fueron asediados por el conflicto armado, en los cuales, el retraso cultural urbanístico con respecto a los lugares centrales del país es de aproximadamente 50 años. Para ello será necesario enfocarse en las necesidades de la comunidad, dotándoles de las infraestructuras que representan su cultura, como lo son las catedrales, las escuelas para la enseñanza cultural en caso de grupos étnicos indígenas, la delimitación de lugares sagrados y los centros de acopio de las comunidades.

El nuevo Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022, deberá imprimirle una visibilidad de sostenibilidad en las comunidades y cabe recalcar que al buscar hacer urbanizables entre 16.000 a 20.000 hectáreas2, las tácticas para lograrlo deberán adoptar mecanismos de crecimiento verde, y dado que son proyectos minúsculos pero también de gran importancia para el restablecimiento del tejido social, se propone adjudicar dicha labor en entidades de pequeñas y medianas empresas que además del conocimiento y experiencia en el gremio tengan concientización de las nuevas normativas de desarrollo sostenible en pro del país para lograr una armonización internacional acerca de los Objetivos de Desarrollo Sostenible fijados en la agenda 2030, en los cuales Colombia es pionera de su inclusión en Latinoamérica, y por lo tanto debe generar la mejor impresión con hechos exitosos y ¿qué mejor oportunidad que empezar ahora?.A

2 Extraída de la agenda del presidente electo Iván Duque Márquez, Propuesta número 94 dedicada a la Familia y Sociedad.

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INGENIERÍA PARA EL DESARROLLO

52 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

INNOVACIÓN EN LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Ing. Iván Rodríguez Barroso Consultor geomática Miembro de la CTP EPAG

Productividad, innovación y tecnología, palabras claves para el desarrollo del país y conceptos muy afines a la actividad del ingeniero.

P

aradójicamente la innovación en la infraestructura de transporte, es casi inexistente en nuestro país a pesar de las importantes inversiones que se vienen haciendo, es casi generalizado el mal estado de vías urbanas, secundarias, terciarias, canales y ríos y la congestión de vías y puertos, con excepción de una parte de la red troncal.

En los Estados Unidos, la inversión en investigación y desarrollo (en adelante I+D) ha alcanzado el 2,74 % del PIB (Instituto de Estadística de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO)), lo que significa una inversión de 470.000 millones de dólares, Corea del Sur e Israel invierten por encima del 4 %, Japón el 3,5 %, Francia el 2,7 % y en España el 1,2 % de su PIB.

En Colombia la inversión en investigación y desarrollo, estuvo en el 0.27 % en 2016. Para el año 2012, Colciencias tuvo un presupuesto de 416 mil millones de pesos, para el 2015 fue de 337 mil y para el 2016 de 257 mil, es decir que año tras año, el rubro destinado a Colciencias viene decreciendo, evidencia de la importancia secundaria que esta actividad reviste para el Estado (COLCIENCIAS, 2017). A su turno, el Fondo de Ciencia y Tecnología entre 2012 y 2018, ha tenido una asignación de 3.588 millones de pesos y se han comprometido recursos por 2.679 millones de pesos. En Cundinamarca se han invertido 88 mil millones de pesos destinados a proyectos I+D entre 2012 y 2018, ninguno con objetivos que conduzcan de manera directa a innovar la tecnología de la infraestructura de transporte.

La innovación tecnológica en las empresas colombianas es muy baja.

TEMA CENTRAL 53

Según la encuesta de Desarrollo e Innovación Tecnológica del DANE, más del 60 % de las empresas colombianas no hacen ninguna innovación y la tendencia muestra un empeoramiento de la situación (DANE Boletín Técnico, 2016).

Colombia quiere y necesita elevar su productividad, pero la productividad no se logra solo con política económica. Es necesario, en primer lugar, un soporte institucional y una adecuada gestión de la educación desde la universidad, para hacer más productivo el capital humano y para crear una verdadera cultura de innovación tecnológica, campo que sale del objetivo de estas reflexiones y cuyos resultados se cosechan a largo plazo. En segundo lugar, permanente innovación, que al respecto con nuestras reflexiones, tiene que ver con materiales, procesos constructivos, sistemas de gestión, preservación de la riqueza biótica, equipos y herramientas, por citar algunos de los objetivos potenciales de una innovación que si no se produce ya, no se alcanzarán niveles de calidad y eficiencia para que nuestra infraestructura de transporte sea el poderoso y eficiente motor que requiere un desarrollo sostenible.

Podemos sí, ya mismo, optimizar la capacidad instalada de nuestras empresas de consultoría y construcción, grandes y pequeñas, dándoles las herramientas para que se conviertan en empresas altamente innovadoras. A ese propósito, puede contribuir el interés del país por crear una cultura de investigación y desarrollo científico/tecnológico, que hoy se traduce en la existencia de suficientes recursos financieros para I+D, gracias a la destinación del 10 % de las regalías al Fondo de Ciencia y Tecnología.

Pero se requiere superar otros obstáculos como la corrupción, el temor al cambio de las empresas públicas y privadas conocidas como las empresas anti-innovación, que están en su zona de confort con las tecnologías de siempre, la desviación de recursos de I+D hacia otro tipo de proyectos, la falta de interacción entre los innovadores y los empresarios públicos y privados, la mala administración dada a la investigación científica, sobre la transferencia de tecnología, la ingeniería y el diseño industrial.

Los países altamente innovadores aceptan el fracaso como parte del proceso innovador. En este sentido, si la cultura resalta la prevención de riesgo y la I+D como un gasto y no como una inversión, no hay innovación.

La estrategia para innovar en infraestructura, puede diferir de las es-

54 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS La decisión de algunas entidades públicas de darle espacio a las empresas, para que muestren sus innovaciones en tramos de prueba, no es suficiente. Es indispensable crear los instrumentos que fortalezcan la cultura de innovación permanente en el diseño, construcción y operación de la infraestructura de transporte.

Una de las herramientas consiste en crear en las entidades públicas y privadas Comités de Ciencia, Tecnología e Innovación, que formen redes para divulgar y compartir sus desarrollos.

trategias para innovar en la industria manufacturera o en las TICs. En nuestra actividad hay muy pocos compradores de servicios y muchas empresas que los ofrecen, factor que nos obliga a pensar en diferentes formas para realizar un proceso que generalmente es muy complejo, cuando de llevar la invención a los clientes potenciales se trata.

En un mercado abierto donde la publicidad y el mercadeo son muy importantes, cuando se trata por ejemplo de productos agropecuarios, de la industria manufacturera o de las telecomunicaciones, puede ser más complejo el paso “Lab to Mark”. Esto depende más de políticas de regulación del mercado laboral, de la situación global de la economía, de aspectos culturales (gasto público, inversión privada, patentes y niveles de penetración en el mercado), que del estado de la tecnología. En nuestro caso, una vez se logren resultados positivos en el laboratorio, estos podrían ser conocidos, estudiados y evaluados por la empresa estatal, para entrar a formar parte muy rápidamente de los insumos del sector que estudia, diseña y construye la infraestructura del transporte.

Colciencias define las siguientes actividades principales en el proceso de Investigación, Desarrollo e Innovación (COLCIENCIAS, 2016): ▶▶ Observación de los principios básicos ▶▶ Formulación del concepto tecnológico ▶▶ Prueba experimental del concepto ▶▶ Validación de la tecnología en el laboratorio ▶▶ Validación de la tecnología en entorno pertinente ▶▶ Demostración en el entorno pertinente ▶▶ Demostración en el entorno operativo ▶▶ Sistema completo y certificado ▶▶ Despliegue

Mediante una directiva del Gobierno se podría lograr que entidades, como MINTRANSPORTE, INVIAS e IDU, sin necesidad de modificar la ley de contratación, otorguen contratos a empresas que presenten propuestas innovadoras con nuevos materiales, herramientas y equipos; métodos constructivos y de preservación; modernización de las obras de arte, métodos de ensayo, sistemas para optimizar la gestión de la infraestructura en medio urbano e interurbano; tecnologías para la preservación de la biodiversidad y del agua, entre otros; para hacer realidad sus iniciativas en entornos pertinentes y operativos, con adecuada planificación, supervisión y análisis de los resultados por comités de expertos, que privilegien los métodos de la ciencia y la tecnología sobre sus intereses políticos y económicos. Así lo hacen en países desarrollados desde hace más de 35 años con excelentes resultados.

Esta modalidad de Investigación, Desarrollo e Innovación (“I+D+i”) no requiere inversión de grandes capitales de riesgo. El presupuesto para hacerlo es el mismo presupuesto de inversión de las entidades. La única

RODRIGO GONZÁLEZ & ASOCIADOS TEMA CENTRAL 55 innovación en la contratación de esas entidades, está en priorizar algún porcentaje de la adjudicación a empresas que presenten propuestas de innovación mediante contratos que pueden ser de baja cuantía cuando el proceso innovador está en sus inicios, cuando se requieran mayores inversiones para continuar el proceso I+D+i mediante adjudicación directa en razón de ser de trabajos que contienen alto valor de innovación científica o tecnológica y/o definiendo la innovación como criterio de desempate en una licitación, la mayor carga del riesgo la llevarían las empresas innovadoras que cosecharían sus frutos con la explotación económica de patentes.

La contratación de empresas altamente innovadoras que hayan realizado las primeras cuatro etapas de la I+D por su cuenta, (Observación de los principios básicos, formulación del concepto tecnológico, prueba experimental del concepto y validación de la tecnología en el laboratorio), podrían continuar con las otras cinco etapas en el proceso innovador a medida que ejecuten los contratos otorgados con criterios I+D+i, resultando en un proceso altamente eficiente en innovación.

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En los países miembros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), que recibió a Colombia este año, la contribución empresarial a la investigación y el desarrollo I+D ha alcanzado el 1,5 % del PIB, además las personas que trabajan ciencia y tecnología en la OCDE, se han estimado entre el 25 y el 30 % de toda la mano de obra de sus países (EL BOLETIN, 2016). Con los recursos de regalías destinados al Fondo de Ciencia y Tecnología, Colombia se acerca bastante a los índices de la OCDE, pasando de inversiones en I+D del orden del 0,3 del PIB a una cifra por encima del 1 % del PIB. Ahora el asunto está, por un lado, en invertir bien los recursos del Fondo de Ciencia y Tecnología, que como están definidos por la Constitución y la ley, no dan espacio para financiar el tipo de innovación que estamos proponiendo en este artículo y por otro lado, que de los presupuestos corrientes de inversión del Estado se decida destinar un porcentaje a contratos que formen parte de un proceso de I+D+i. Solo se requiere la voluntad de nuestros dirigentes para lograrlo. A

BIBLIOGRAFÍA COLCIENCIAS. (2016). Documento de Política Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación No 1602. Actores del Sistema Nacional de Ciencia Tecnología e Innovación.

COLCIENCIAS. (2017). Recursos del Fondo de Ciencia Tecnología e Innovación. http://www. colciencias.gov.co/portafolio/gestion-territorial/fondo-fctei-sgr/recursos.

DANE Boletín Técnico. (2016). Encuesta de Desarrollo e Innovación Tecnológica.

EL BOLETIN. (2016). ¿Qué países de la OCDE invierten más en I+D? https://www.elboletin. com/mercados/134729/paises-ocde-inviertes-mas-id.html.

Instituto de Estadística de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO). (s.f.). Gasto en investigación y desarrollo (% del PIB). https://datos. bancomundial.org/indicador/GB.XPD.RSDV.GD.ZS.

Ingeniero Civil con 25 Años de Experiencia en el Sector de Vías, Graduado de La Universidad de Texas (Austin) en el año 1990, con Licencias de Ingeniero Civil en los estados de California, Nevada y Utah. Matricula Profesional en Colombia, Gerente Director de Proyectos en T.Y.Lin International con sede en Ontario, California. Algunas de mis especializaciones incluyen; Project Management de la Academia PSMJ en el 2003, Curso intensivo para Jefe de proyectos en Washington University en el 2001, y Curso intensivo en la Academia para Ingenieros de Proyectos en Caltrans en 1998.

INGENIERÍA PARA EL DESARROLLO

56 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

LOS ANTICIPOS NO TIENEN QUE VER CON LA CORRUPCIÓN Ing. Bernardo Salas

Presidente Comisión Técnica Permanente de Contratación - SCI

Para que un proyecto sea exitoso debe estar rodeado de varios componentes. Uno de ellos, si no el principal, corresponde a que previo a su inicio debe contar con los diseños de detalle, con planos y especificaciones para construir.

L

Los diseños detallados establecen su costo real, su tiempo de ejecución, minimizan los imprevistos. Con ellos se puede determinar los recursos necesarios para su ejecución, como lo es el personal, equipo, material, flujo de fondos y por ende el nivel de inversión necesaria requerida para su ejecución. Todo lo anterior permite establecer la debida planeación del proyecto.

Desafortunadamente en Colombia, las entidades de los distintos niveles (nacional, departamental, municipal, distrital, descentralizadas) del sector de la infraestructura de transporte, no tienen en cuenta la importancia de que

previo al inicio de un proyecto, deben contar con al menos los diseños de factibilidad, como lo establece el artículo 16 de la Ley 1682 de 2013, que dice: “Para el desarrollo de proyectos de infraestructura de transporte, las entidades deberán abrir los procesos de selección si cuentan con estudios de ingeniería en Etapa de Factibilidad como mínimo, sin perjuicio de los estudios jurídicos, ambientales y financieros con que debe contar la entidad”.

Y no sólo los proyectos del sector de infraestructura de transporte deben contar con estudios de factibilidad.

Este requisito debe extenderse a todos los sectores de la contratación de obras con el Estado y, además, debe establecerse que previo a la apertura de un proceso, éste debe contar con diseños de detalle.

El estudio de factibilidad determina la administración requerida para su desarrollo, el tiempo necesario y justo para su ejecución, todos los recursos necesarios, el tiempo de utilización, el momento de compra de equipo y maquinaria para entrada en operación, permisos y planes requeri-

TEMA CENTRAL 57

dos para el inicio y desarrollo del proyecto (ambientales, planeación, tráfico, sistema de gestión de la seguridad y salud en el trabajo, plan de calidad, acometidas provisionales y definitivas y demás que requiera el proyecto), nivel de inversión necesaria o su flujo de caja.

Con la forma de pago establecida por la entidad y con el flujo de fondos determinado por los estudios, se obtiene las necesidades de caja del proyecto.

Con base en estos valores, para el caso de contratación de obra pública, se determina el monto de anticipo requerido para el proyecto.

El parágrafo del artículo 40 de la Ley 80 establece: “En los contratos que celebren las entidades estatales se podrá pactar el pago anticipado y la entrega de anticipos, pero su monto no podrá exceder del cincuenta por ciento (50 %) del valor del respectivo contrato…”.

Según concepto No. 20118010594111, de fecha octubre 24 de 2011, el Departamento Nacional de Planeación (DNP), estableció que: “…El anticipo es la suma de dinero que se entrega al contratista para ser destinada al cubrimiento de los costos en que éste debe incurrir para iniciar la ejecución del objeto contractual, es decir, es la financiación por la entidad estatal de los bienes y servicios correspondientes a la prestación a ejecutar.

Así, el anticipo es una suma que se estipula en aquellos contratos que por su naturaleza lo requieran, como lo es el contrato de obra, toda vez que el contratista para dar inicio al desarrollo del objeto contractual debe realizar la contratación de la mano de obra y la adquisición de materiales, maquinaria u otros elementos que se precisen, por ejemplo.

En este sentido, el pacto del anticipo es una forma de facilitarle al contratista la financiación de los bienes y servicios necesarios para dar inicio a la ejecución del contrato, no para sufragar gastos distintos a estos ni anteriores a la ejecución

del contrato. Por tal razón, el mismo se entrega antes o simultáneamente con la iniciación del contrato y debe amortizarse durante la ejecución del contrato….”

Como se indica, “el anticipo es una suma que se estipula en aquellos contratos que por su naturaleza lo requieran, como lo es el contrato de obra".

Está permitido el pago de un anticipo hasta del 50 % del valor del contrato. Así mismo, según el DNP, reconoce la importancia de pactar anticipos para el desarrollo de los contratos.

Por tal razón, no entendemos, ni compartimos el criterio establecido por funcionarios y entidades a todos los niveles, en los últimos años, mediante los cuales creen que el no otorgar anticipo en los contratos de obra pública, es una manera de contribuir a que no haya corrupción.

Por el contrario, el no pactar anticipos, contribuye a centralizar en unos pocos la contratación, que cuentan con músculo financiero, dejando de lado a las mini, pequeñas y medianas empresas de ingeniería. A

INGENIERÍA PARA EL DESARROLLO

58 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

SINIESTROS EN EL MANEJO DE ANTICIPOS Ing. Jaime Ratkovich Director Técnico SCI

Estudio del ejercicio profesional denominado “manejo de los anticipos en los contratos que han celebrado instituciones y entidades en los últimos 10 años”.

D

entro de los objetivos de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), se encuentran, entre otros: colaborar activamente en los programas de las entidades afines que a nivel mundial y latinoamericano realicen actividades en áreas relacionadas con la ingeniería. Fomentar la investigación y el desarrollo de la ingeniería en todas sus especialidades y su interrelación con otras profesiones.

Propender por la defensa y el mejoramiento de la profesión y por la dignificación del ingeniero. Velar por el estricto cumplimiento de la ética profesional y difundir sus normas. Asesorar a las entidades que así lo requieran.

La SCI como centro consultivo del Gobierno, atenderá las consultas que le sean formuladas por cualquiera de las ramas del poder público, igualmente podrá dar

conceptos sobre temas científicos, técnicos o económicos relacionados con su objeto, por propia iniciativa o cuando le sean solicitados por particulares. La junta directiva de la SCI, por resolución, reglamentará los procedimientos que se adopten para rendir los conceptos.

En tal sentido, la presidencia de la Sociedad Colombiana de Ingenieros solicitó hacer el estudio del ejercicio profesional denominado “manejo de los anticipos en los contratos que han celebrado instituciones y entidades en los últimos 10 años”, el cual estuvo encaminado en determinar de una manera real la cuantificación del número de siniestros contra las garantías por el mal manejo o incorrecta inversión de anticipos, en contratos de obra, interventoría y consultoría.

TEMA CENTRAL 59

Como es conocido, en el año 2010 se reveló que más de ochenta mil millones de pesos provenientes de anticipos de obras públicas habían sido destinados a otros intereses, en el caso de corrupción política llamado el “carrusel de la contratación” en la ciudad de Bogotá.

Teniendo en cuenta el antecedente antes relacionado, dentro del Plan Nacional de Desarrollo del periodo comprendido entre el 2010 y el 2014, se estableció el fortalecimiento de la lucha contra la corrupción, orientándose los mecanismos para prevenir, investigar y sancionar actos de corrupción con la expedición de la Ley 1474 de 2011, conocida como el Estatuto Anticorrupción.

En el Estatuto Anticorrupción, se establecieron mecanismos y obligaciones estrictas para el giro y manejo de los anticipos. Sin embargo algunas entidades del Gobierno Nacional optaron por la política del “uso excepcional” o de “cero anticipos”, generando que las empresas de los sectores de obra pública, interventoría y consultoría, se vean en la obligación de apalancar financieramente los contratos públicos.

Lo anterior, ha sido perjudicial para el desarrollo de la infraestructura del país, pues en diferentes casos se ha atrasado el desarrollo de proyectos, por dificultades y costos de financiación bancaria. Esta situación, ha beneficiado a las entidades financieras por la demanda de crédito y también a las fiduciarias por el aumento del negocio.

En los años 2002 y 2003, el Gobierno Nacional emitió unas directivas presidenciales limitando la entrega de pagos anticipados a casos excepcionales, apartes que fueron declarados nulos por el Consejo de Estado, con una argumentación que aplicaría a similares limitaciones a la entrega de anticipos.(Sentencia nº 1100103-26-000-2009-00041-00) Con base en el resultado del estudio, se buscó determinar de una manera fáctica, si la política de algunas entidades del Estado referentes a la restricción del giro de anticipos en los contratos de obra, interventoría y consultoría, obedecía a alguna situación objetiva y generalizada en la contratación pública, o respondía a percepciones por eventos aislados, que aunque no constituyen sustento suficiente, han derivado en la adopción de estas políticas.

ESTUDIO DEL EJERCICIO PROFESIONAL DENOMINADO “MANEJO DE LOS ANTICIPOS” que otorgaron anticipos en los últimos

base de datos de

35 entidades

10 años

públicas del orden Estatal y Distrital

(2007 -2017)

Contratos Celebrados

siniestros de

25

3.471 Incidencia del

0.72%

respecto al número de contratos

contra la garantía de amparo de anticipos

contratos

2007 2008 2009

contratos celebrados con anticipos

2010 2011 2012 2013

contratos celebrados con anticipos

2014

contratos celebrados con anticipos

2015 2016 2017

230 contratos celebrados con anticipos

271

Siniestros 352

contratos celebrados con anticipos

2 Siniestros 470

contratos celebrados con anticipos 361 352

contratos celebrados con anticipos

0 Siniestros 3 10

Siniestros Siniestros3

355 Siniestros4

contratos celebrados con anticipos contratos celebrados con anticipos

604 312

Siniestros2

Siniestros 0

1

contratos celebrados con156 ant Siniestros 0 8 contratos 10

0 100

200

300

400

500

600

700

476 Fondo Nacional de Desarrollo Secretaría Distrital de Salud Instituto de Desarrollo Urbano Secretaría de Educación Instituto Nacional de Vías

$ 15.7 billones

Contratos 156

contratados con la modalidad de la entrega de anticipos

186

hubo siniestros por

5 5 2

4

2

2

15

siniestros

$ 16 mil millones

TEMA CENTRAL 61 De acuerdo con las anteriores cifras, se puede concluir que de 15.7 billones de pesos contratados con la modalidad de la entrega de anticipos, hubo siniestros por valores de 16 mil millones de pesos. En cuanto a montos esto significa una incidencia de 0.10 %.

DESARROLLO DEL CONCEPTO El estudio desarrollado pretendía determinar de una manera fáctica, si la política de las entidades del Estado referentes a la restricción del giro de anticipos en los contratos de obra, interventoría y consultoría, obedecía a alguna condición específica de la contratación pública o estaba basada en percepciones generadas por eventos aislados.

Con el fin de obtener la información fidedigna para este estudio, la SCI remitió el 21 de abril del año 2017, comunicaciones a 40 entidades del orden nacional y del distrito de Bogotá, solicitando información relacionada con el “manejo de los anticipos en los contratos que se han celebrado en los últimos 10 años en la contratación estatal”, circunscritas a aquellas en la que se hubieran entregado anticipos.

De la labor de recopilación de información, se construyó una base de datos con la información entregada por 35 entidades e Instituciones que remitieron información, en donde se relacionaban un total de 3.471 contratos celebrados con entidades públicas del orden estatal y distrital en los que se otorgaron anticipos en los últimos 10 años (desde año 2007 al 2017).

CONCLUSIONES De la información suministrada por las 35 entidades del orden estatal y del orden distrital referente al número de contratos que han manejado con la modalidad de anticipos, se pudo concluir que de 3.471 contratos con esta modalidad en los últimos 10 años, solo 25 contratos presentaron siniestros referentes al mal manejo de anticipos. Esto es una incidencia del 0.72 % respecto al número de contratos.

Con los resultados totales se puede observar que las incidencias tanto en número de casos con siniestros, como con el respectivo valor del siniestro, no superan el 1 % respecto al valor total contratado. Lo anterior, significa que de acuerdo con datos reales, suministrados por las empresas públicas, es un hecho fáctico que los siniestros por mal manejo de anticipo son casuales y no se percibe que hubiera hechos reiterativos por parte de los contratistas en conductas referentes a malos manejos del anticipo.

Dicho lo anterior, se puede concluir que la política del “uso excepcional” o de “cero anticipos” adoptada por algunas entidades, no tiene fundamentos reales basados en conductas reiterativas por parte de los contratistas del sector público, por lo tanto, dichas políticas obedecen a percepciones sin fundamento real. Esta política de cero anticipos se debe terminar y seguir con las disposiciones legales contempladas respecto al manejo y otorgamiento de los mismos.

Lo anterior, mejorará la situación que últimamente se ha presentado en las obras públicas, respecto al apalancamiento inicial de las obras y contratos de consultoría contratados por el Estado, que están resultando en una barrera dentro de la contratación pública para firmas de todos los tamaños.A

INGENIERÍA PARA EL DESARROLLO

62 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

DIAGNÓSTICO SOBRE EL ESTADO DE LOS PROYECTOS 4G Ings Rafael Fonseca Zárate y Marco Alzate

presidenteymiembro,respectivamente,delaComisiónPermanentedeEconomía, Planeación y Asuntos Gubernamentales de la SCI.

Conclusiones y reflexiones, con el ánimo de contribuir al ajuste necesario durante el gobierno del presidente Duque.

N

unca antes se había tenido un impulso a la construcción de carreteras en el país como con el programa 4G del período 2010-2018, parte del plan de gobierno del presidente Santos, como se evidencia en el crecimiento de la inversión en infraestructura que pasó de un promedio de 0.55 % en los gobiernos Pastrana y Uribe del PIB a 1.45 % en el gobierno Santos. No obstante que era absolutamente necesario para el país este cambio de tendencia, y que ha marcado un hito para la ingeniería, los resultados del programa a la fecha no permiten tener el mismo nivel de celebración.

A continuación, presentaremos un diagnóstico general del avance de la construcción de los 30 proyectos 4G, basado en cifras extraídas del informe "ANI CONSTRUYE - COLOMBIA AVANZA, Informe de gestión 2011-2018" (Agencia

Nacional de Infraestructura, 2018), y revisión de otros informes oficiales de gestión de la ANI, contratos y actas, reportes de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), publicaciones en medios regionales y nacionales sobre el estado de los proyectos y consultas informales con funcionarios y personas vinculadas con los mismos.

En los cuadros de análisis, además de la información de base proveniente de los reportes de la Agencia, se introdujeron el SPI (por sus siglas en inglés Schedule Performance Index1 ) (Project Management Institute, 2017) y una tabla de tipificación de problemas existentes que enfrentan los proyectos, sin cuantificar ni su número ni su severidad e impacto, lo cual hay que complementar en posteriores investigaciones. La tipificación realizada no pudo tener en cuenta otros 1

En la metodología generalmente usada en el mundo para hacer control al avance de los proyectos se usan dos indicadores, el CPI (Cost Performance Index) y SPI. En este artículo nos limitaremos al SPI ya que, desde el punto de vista de la ANI, el CPI de las concesiones es siempre igual a 1 porque se supone que el costo es fijo.

En términos generales, el SPI indica qué tan bien va el avance del proyecto con respecto al tiempo que ha transcurrido, teniendo en cuenta las inversiones ejecutadas frente al total (del CAPEX presupuestado).

TEMA CENTRAL 63

Proyecto Cartagena-Barranquilla Obra - ANI

Estado de los proyectos 4G a mayo de 2018 Estimado MCOP$ a mayo 2018

Tipo de Problemas

Nombre Autopista Conexión Pacifico 1: Ancón Sur - Camilo Cé IP - Girardot - Ibague Cajamarca Cartagena - Barranquilla Circunvalar de la prosperidad Girardot - Honda - Puerto Salgar Autopista Conexión Pacifico 2: Bolombolo – La Pintada - La

Origen

Destino

Programa General

Estado

Inicio Contrato

Inicio Fin Avance Inversión Construcción Construcción tiempo planeada

Inversión realizada

CAPEX TOTAL

Avance SPI construcción

Ancon Sur

Bolombolo

1a Ola

En Ejecución

2014/09/15

2018/05/10

2023/04/06

1%

11.003

49.053

961.825

5,1%

4,46

Girardot

Cajamarca

IP

En Ejecución

2015/02/12

2016/04/15

2024/04/14

27%

235.142

341.258

885.687

34,0%

1,28

Cartagena

Barranquilla

1a Ola

En Ejecución

2014/09/10

2015/11/03

2018/10/18

87%

888.707

1.008.938

1.021.611

81,0%

0,93

Girardot

Puerto Salgar

1a Ola

En Ejecución

2014/09/09

2015/11/03

2018/11/04

86%

1.047.745

944.442

1.223.391

75,7%

0,88

Bolombolo

La Primavera

1a Ola

En Ejecución

2014/09/11

2015/11/06

2020/10/10

52%

697.898

624.149

1.341.395

42,7%

0,82

Pacifico 3

La Virginia

La Pintada

1a Ola

En Ejecución

2014/09/10

2015/10/30

2020/10/02

52%

945.024

559.464

1.801.905

44,9%

0,86

IP Accesos Norte

Bogotá

Czipaquira

IP

En Ejecución

2017/01/10

2018/04/06

2022/03/16

4%

34.150

30.675

902.308

0,1%

0,03

Ambientales

Sociales Prediales

X

X

1 0 0

X

X

X

Puerta de Hierro

Cruz del Viso

2a Ola

En Ejecución

2015/07/03

2018/02/09

2021/01/21

10%

98.989

69.776

964.804

1,0%

0,10

X

Rumichaca

Pasto

2a Ola

En Ejecución

2015/09/11

2017/02/15

2021/02/14

32%

313.705

166.722

975.525

0,9%

0,03

X

X

X

Autopistas al Mar 1: Túnel de Occidente - San Jerónimo –

Cañasgordas

Medellin

2a Ola

En Ejecución

2015/09/03

2016/11/11

2021/12/19

30%

566.060

297.100

1.865.845

6,1%

0,20

X

X

X

Magdalena II

Remedios

Puerto Berrio

1a Ola

En Ejecución

2014/12/10

2016/04/26

2021/03/31

42%

444.993

223.285

1.047.727

5,3%

0,12

X

X

X

Sopo

Caqueza

1a Ola

En Ejecución

2014/09/08

2016/01/16

2018/12/31

80%

1.535.549

612.759

1.916.110

29,9%

0,37

X

X

Bucaramanga

Lebrija

2a Ola

En Ejecución

2015/08/21

2016/11/08

2020/11/07

39%

459.369

179.893

1.179.733

7,5%

0,19

X

X

Remedios

Caucasia

1a Ola

En Ejecución

2014/12/10

2016/02/01

2021/01/05

47%

662.323

244.761

1.403.391

25,4%

0,54

IP - Antioquia - Bolivar

Caucasia

Cruz del Viso

IP

En Ejecución

2015/10/14

2017/01/26

2021/03/26

32%

662.992

209.105

2.058.728

14,8%

0,46

Neiva

Girardot

IP

En Ejecución

2015/10/30

2016/09/20

2020/07/31

44%

664.119

203.640

1.516.450

10,5%

0,24

IP - Chirajara - Villavicencio

Chirajara

Fundadores

IP

En Ejecución

2015/06/09

2016/09/15

2022/03/23

31%

1.238.860

319.374

4.010.126

25,9%

0,84

Transversal del Sisga

Sisga

Aguaclara

2a Ola

En Ejecución

2015/07/10

2016/10/31

2019/10/16

53%

462.049

98.532

865.590

9,3%

0,17

Bucaramanga - Pamplona

Bucaramanga

Pamplona

3a Ola

IP - Cambao - Manizales

Cambao

Manizales

IP

Autopistas al Mar 2: Cañas gordas - Uramita - Dabeiba

Cañasgordas

El Tigre

2a Ola

28%

409.035

60.276

1.459.393

IP- Malla Vial del Meta

Villavicencio

Puente Arimena

IP

Preconstrucción 2015/05/05 Indeterminada Indeterminada 41%

975.639

105.622

2.353.657

0,00

Según Indeterminada 20% obtención LA

145.710

31.295

743.836

0,00

Preconstrucción 2015/07/07 Indeterminada Indeterminada 38%

373.718

64.213

983.468

0,00

Preconstrucción 2016/06/07

En Ejecución

2015/11/25

2017/01/11

2021/12/16

Santander de Quilichao Popayán

Santander de Quilichao

Popayán

2a Ola

Preconstrucción 2015/08/11 Indeterminada Indeterminada 36%

Loboguerrero - Mulaló

Loboguerrero

Mulalo

1a Ola

Preconstrucción 2015/01/22

Villavicencio -Yopal

Villavicencio

Yopal

2a Ola

IP - Vía al Nus

San José del Nus Medellin

Santana - Mocoa - Neiva

Santana

Neiva

IP - Vía al Puerto

Buga

Buenaventura

Pamplona-Cúcuta

Pamplona

IP Tercer Carril

Bogota

Según 5 años luego obtención LA de inicio Tribunal de 4 años luego Preconstrucción 2015/07/23 arbitramiento de inicio

0,5%

0,02

278.432

29.616

771.660

0,00

47%

305.943

31.128

649.617

0,00

37%

686.034

68.692

1.847.988

0,00

X X

X

IP

En Ejecución

2016/01/25

2017/03/07

2021/07/14

28%

616.593

46.384

2.181.052

1,8%

0,06

X

En Ejecución

2015/08/18

2016/09/21

2019/09/06

57%

1.388.667

100.675

2.432.701

5,0%

0,09

X

Preconstrucción 2016/07/06

Pendiente

2021/08/19

18%

393.206

28.390

2.184.477

0,00

Cucuta

3 Ola

Preconstrucción 2017/06/02

2018/08/01

2022/07/30

0%

-811

23.925

591.818

NA

Girardot

IP

2018/06/20

2023/06/01

-1%

-33.096

97.561

2.917.324

NA

a

En Ejecución

2016/10/18

7,0%

2

X

3

X

4

X

3

3

X

3 X

X

3 2

X

X X X

1

X

X

2

X

4 2

X X

X

X

X

X

2a Ola IP

3

X

Rumichaca - Pasto

IP - Neiva Espinal

1 0

Puerta de Hierro - Carreto Palmar de Varela; Carreto -

Perimetral Oriente de Cundinamarca Bucaramanga - Barranca Yondó Autopistas Conexión Norte: Remedios -Zaragoza -

ControverSimultaCierre sias y neidad sanciona- Financiero problemas torios

X

3

X

X

3

X

3

X

X X

X

X

4

X

X

X

X

4

X

X

X

X

X

X

X

X

2

X X

X X

5 3

3

X

4

X

X

2

X

X

2

X

Tabla1.Fuente:InformesdeavancedelaANIycálculosdelosautores.Latipificacióndeproblemassebasaenelanálisisdetodaslasfuentesdisponibles,sin cuantificar el número en cada tipo, sino solamente calificando la existencia del tipo de problema. Cifras en millones de COP.

64 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS tipos de problemas muy frecuentes como son la interferencia de redes e interfaces con proyectos existentes, por no disponer de esta información, ni el efecto de las deficiencias en los diseños y reprocesos necesarios, que se sabe que han sido una causa importante de retrasos y de impacto para la ejecución en muchos proyectos.

Las principales observaciones de la Tabla 1: ▶▶ El avance consolidado reportado de construcción de 14.8 % es muy inferior al avance en tiempo de 36.6 %, debido a un atraso considerable en los cronogramas de ejecución de la mayoría de los proyectos. Lo cual, resulta en un SPI de 0.40, la cual sería considerada en términos internacionales como muy crítica2 . ▶▶ La gran mayoría de proyectos tiene problemas (83 %) con una simultaneidad de tipos de problemas de 2.50. Este indicador no muestra la historia de los problemas que han enfrentado los proyectos, pero sí deja comprender que en general han tenido que sortear una gran cantidad durante su ejecución, lo que necesariamente refleja una deficiente maduración de los mismos (hablando en términos generales). ▶▶ Aun en la 1ª Ola el 78 % de los proyectos tienen problemas (7 de 9) para contratos que en su mayoría se firmaron en 2014; uno de ellos, Mulaló – Loboguerrero, no ha iniciado su fase de ejecución y probablemente será un fracaso, con una simultaneidad de tipo de problemas = 5.00. ▶▶ En este grupo de 9 proyectos de la 1ª Ola, el SPI es de 0.64, que es mejor que el general. Y 5 de los 9 tienen un SPI por encima de 0.80 (que se considera medianamente satisfactorios con posibilidades de recuperación3), con una curiosidad: 2 de ellos fueron estructurados por ISA (Autopistas de la montaña) y en los otros tres participa la firma de Mario Huertas; es posible que el común denominador de los 5 sea que la experiencia acumulada en estructuración de proyectos les haya permitido una mejor maduración en relación a todos los demás. ▶▶ Pero en la 2ª Ola, aunque hay 7 de 9 proyectos en etapa de ejecución, el avance es mínimo (SPI=0.09) para contratos firmados 2 3

Ver Work-shop 2014 PMI Chile Chapter (Machuca, 2014) Ibídem

Avance del programa a mayo de 2018

en 2015, enfrentando una simultaneidad de tipos de problemas de 3.11. Sin duda, un panorama muy preocupante. No es posible dejar de preguntarse si no hubo aprendizaje de su propia experiencia en la Agencia y en las mismas firmas concesionarias sobre los problemas enfrentados en la 1ª Ola. Sin embargo, las intervenciones de los directivos de la ANI han dicho que el programa va bien y que el ritmo de inversiones es muy superior; ver ejemplos en (Agencia Nacional de Infraestructura, 2018).

Este tipo de mensajes puede revelar que sistemáticamente la Agencia no tiene en cuenta la línea de base contractual para comparar los resultados obtenidos, y en virtud de ello emite estos reportes. Siempre la comparación a algún “debiera ser” es necesaria puesto que es lo mínimo necesario para poder entender la magnitud y gravedad de los problemas que se van presentado y buscar sus soluciones con la debida urgencia.

Esa es la diferencia entre hacer seguimiento y hacer control. Lamentablemente, las declaraciones públicas comparadas con las cifras calculadas aquí presentadas parecen indicar que los reportes de la ANI son de seguimiento, pero no de control.

Mirando el programa 4G con otra perspectiva de resultados, se tiene en la Tabla 2. que muestra lo siguiente:

Tabla2.Fuente:InformesdeavancedelaANIycálculosdelosautores,teniendoencuentaunidades terminadas para los casos de puentes, viaductos, túneles y sitios críticos.

Después de la observación de todos estos datos y cálculos de control de proyectos, quedan más conclusiones y reflexiones, escritas con el ánimo de contribuir al ajuste necesario durante el gobierno del presidente Duque:

TEMA CENTRAL 65 ▶▶ La mayor parte de los proyectos se encuentran en estado muy crítico respecto al avance planeado. ▶▶ Los reportes oficiales de la entidad no permiten inferir que se manejen los conceptos de control de proyectos mundialmente aceptados, que les permita prender alarmas, y más bien se dan partes de tranquilidad, no compatibles con la realidad que se enfrenta. ▶▶ Al haber establecido un año como plazo para la pre-construcción y de cinco años para la ejecución como estándares de planeación, se pueden haber desconocido aspectos fundamentales y haber introducido un problema de cumplimiento de entrada, debido a las diferencias sustanciales que hay entre los proyectos (sociales, ambientales, de estructuras de la propiedad y topografía). ▶▶ Es urgente también emprender más investigaciones sobre el desempeño de los proyectos, que respondan a las siguientes preguntas de carácter general: •• ¿Cuál es el motivo que ha hecho que unos proyectos vayan bien y otros tan mal, dado que en todos los casos han enfrentado el mismo tipo de problemas? (lecciones aprendidas).

•• Aunque el tipo de problemas es muy conocido, e incluso sobrediagnosticado según algunos ¿cuál es la causa raíz de esos problemas enfrentados? (lecciones aprendidas).

•• ¿Cómo es la metodología de control de proyectos que aplica la ANI? •• ¿Cuál es la línea de base en cuanto costos de las concesiones? Muchas voces y cálculos de comparación internacional señalan resultados más que preocupantes en cuanto a la evaluación de alcance contractual versus remuneración pactada de CAPEX y OPEX. •• ¿Si corresponde la infraestructura concebida a los tráficos observados? ¿se podrían plantear fases de desarrollo y no lanzarse a hacer unas magníficas vías que son sub utilizadas?

Es cierto que la creación de la ANI trajo innovaciones interesantes que han mejorado la estructuración de los proyectos en aspectos contractuales, financieros y de riesgos, incluyendo el esquema de sobrecostos compartidos por inversión en predios, ambiental, redes y túneles, los plazos límites para obtención del VPIP (Valor Presente del Ingreso Proyectado), la obtención de retribución ligada a la puesta en servicio de las unidades funcionales, la remuneración dependiendo de los niveles de servicio y los métodos alternativos de resolución de conflictos. Pero pese a esos avances, aún se hace necesario evaluar proyecto por proyecto, cómo fue que se desarrolló su proceso de maduración y cómo se implementaron durante su desarrollo aspectos como el caso de negocio, la estructura de desglose del trabajo (EDT) sobre la que se determinó el cronograma base, el plan de ejecución, las prácticas de incremento de valor, la aplicación de lecciones aprendidas, la medición del nivel de definición de la ingeniería y del proyecto, entre otros.

No debe dejar de mencionarse, que simultáneamente con los problemas ya mencionados, que podrían tener origen en la apresurada estructuración de los proyectos y en la deficitaria maduración de los mismos y que son de orden jurídico y financiero principalmente, han aflorado los problemas técnicos, que se

pensaban resueltos de plano con el mecanismo de las concesiones, pero que con la caída del puente Chirajara quedó claro que no. Se debe resolver si el Estado en la práctica puede seguir delegando la supervisión técnica de los trabajos, porque, al fin y al cabo, son infraestructuras para el servicio del público y debe velar por su seguridad, y que, además, al finalizar el plazo de la concesión le serán revertidas. Tampoco están claros el papel, los requerimientos y calidades que deben cumplir los proveedores de los concesionarios, entre ellos los bien conocidos subcontratistas de diseño y de obra, que terminan haciendo las obras con precios bajos frente a los de su contratante, y asumiendo todos sus riesgos, sin control eficaz por parte de la Agencia.

Es posible que el énfasis en la estructuración de la Agencia haya sido de carácter jurídico y financiero, cediendo de hecho la parte técnica a los privados concesionarios debido a la asunción de los riesgos por su parte.

Sin embargo, cabe una reflexión muy fuerte aquí: ni jurídicamente la situación es satisfactoria (90 % proyectos con problemas), ni financieramente (50 % sin cierre financiero), ni técnicamente hay certeza que todas las infraestructuras estén quedando debidamente diseñadas y construidas. ¿Es necesario hacer reingeniería al modelo? Todo parece indicar que sí.A

BIBLIOGRAFÍA Agencia Nacional de Infraestructura.

(2018). ANI Construye, Colombia avanza. Informe de gestión 2011 - 2018. Bogotá: ANI. Agencia Nacional de Infraestructura.

(2018). Comunicado: Proyectos 4G en construcción. https://www.ani.gov.co/ya-son-23los-proyectos-de-cuarta-generacion-que-estan-en-construccion: ANI. Machuca, J. D. (2014). Earned Schedule (ES). Santiago: PMI Chile Chapter.

Project Management Institute. (2017).

FUNDAMENTOS PARA LA DIRECCIÓN DE PROYECTOS - PMBOK 6. Pensilvania, USA: Project Management Institute, Inc.

INGENIERÍA PARA EL DESARROLLO

66 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

PLIEGOS TIPO, ESPERANZA PARA LAS MIPYMES DE INGENIERÍA Ing. Bernardo Salas

presidente Comisión Técnica Permanente de Contratación - SCI

Con la implementación de pliegos tipo se garantizará que las contrataciones no se hagan a dedo y no se amañen las licitaciones de obras públicas.

Desde el año 2013, la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), viene adelantando un estudio relacionado con el número de proponentes que participan en diferentes modalidades de contratación (selección abreviada, concurso de méritos, licitación pública) en gobernaciones y municipios, con datos tomados del Sistema Electrónico de Contratación Pública (SECOP)1.

Desafortunadamente, la tendencia negativa se ha mantenido a lo largo de los años, en general para todo el país, 1

Información detallada se puede encontrar en: https://issuu.com/ingsci/ docs/web936/76

aún con el cambio de gobernantes a partir del año 2016.

Para el año 2017, el estudio encontró que, en 22 de las 32 gobernaciones en Colombia, para un total de 2517 contratos adjudicados, 1422 (56.5 %) fueron a procesos con un solo proponente, 491 (19.5 %) a procesos con dos proponentes y 191 (8.6 %) a procesos con tres proponentes.

Es decir, que en el 84.6 % de los procesos adjudicados, se presentaron entre uno y tres contratistas.

Este estudio no ha analizado las entidades descentralizadas de orden nacional, departamental, distrital o municipal, que de acuerdo con informes recientes de la Contraloría General de la Nación y de la Fiscalía2, existe concentración de contratos en 2

https://www.fiscalia.gov.co/colombia/bolsillos-de-cristal/operacion-mermelada-toxica-fase-i-identifica-caso-de-corrupcion-en-proyecto-de-coldeportes/

TEMA CENTRAL 67

las Corporaciones Autónomas Regionales3 y en Coldeportes, se ha llevado a cabo contratación, que beneficia a unos pocos, en lo que se ha denominado la “mermelada tóxica”.

Por eso, causa mucha expectativa e ilusión, la entrada en vigencia, lo antes posible, de lo establecido en artículo 4 de la Ley 1882 de 2018, que en su parte inicial indica: “El Gobierno Nacional adoptará documentos tipo para los pliegos de condiciones de los procesos de selección de obras públicas, interventoría para las obras públicas, interventoría para consultoría de estudios y diseños para obras públicas, consultoría en ingeniería para obras, los cuales deberán ser utilizados por todas las entidades sometidas al Estatuto General de la Contratación de la Administración Pública en los procesos de selección que adelanten”.

acueductos, alcantarillados, edificaciones, energía) y no dejarlos a que sean solicitados libremente por las entidades.

Con la implementación de los pliegos tipo, esperamos que aumente la participación de las pequeñas y medianas empresas de ingeniería. Los pliegos deben contener criterios de evaluación técnica, financiera y económica que minimicen las malas prácticas que se vienen presentando para direccionar a que el ganador de una oferta, sea único.

Así mismo, los indicadores de capacidad organizacional, rentabilidad sobre patrimonio (utilidad operacional/patrimonio) y rentabilidad sobre activos (utilidad operacional/ activo total), contenidos en el mismo artículo y decreto anteriormente indicado, deben ser mayor a cero y no como lo vienen estableciendo algunas entidades con requerimientos de una relación mayor a 15, lo cual direcciona claramente hacia el oferente a quien desea sea el ganador.

Dichas exigencias deben establecer indicadores financieros contenidos en el artículo 10 del Decreto 1510 de 2013, que corresponden al de liquidez, endeudamiento y razón de cobertura de intereses, basado en el Sistema de Información y Reporte Empresarial (SIREM) elaborado por la Superintendencia de Sociedades para el macro-sector que corresponda (infraestructura vial,

Los pliegos tipo, deben establecer que el proponente tenga un capital de trabajo inversamente proporcional al porcentaje de anticipo otorgado por la entidad, es decir que, a

3

http://m.eltiempo.com/justicia/investigacion/contraloria-encuentra-perdida-de-recursos-en-corporaciones-autonomas-regionales-244816

68 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS establecidas y, dentro del plazo del mismo. Por eso es conveniente que se solicite al proponente favorecido que se comprometa a implementar y entregar durante el desarrollo de los trabajos, al menos, un programa de obra, un plan de inspección y ensayo y, el manual de funciones.

Se debe eliminar la asignación de puntaje para los criterios de evaluación de personal, programación de obra, cantidades de obra y todo aquello que se convierta en subjetivos, y queden a criterio del evaluador, como sucede en los casos en que se quieren direccionar hacia un proponente.

mayor porcentaje de anticipo, menor es el capital de trabajo que debe ofrecer el oferente.

Así mismo, deben establecer con claridad el método de ponderación de la propuesta económica, basado en métodos como la mediana, mediana con máximos y mínimos, media geométrica incluyendo el presupuesto oficial, o media aritmética alta. Nunca dejarlo al menor valor, lo cual incentiva ofertas con precios artificialmente bajos.

Otro criterio que debe contener el pliego tipo corresponde al factor de calidad, establecido en el Decreto 1082 de 2018. La definición dada por Colombia Compra Eficiente en su Guía para Procesos de Contratación de obra pública (G-GPCOP-01)4 , establece que: “Definición de calidad: según su sentido natural y obvio, calidad es la propiedad o conjunto de propiedades inherentes a una cosa que permiten apreciarla como igual, mejor o peor que las restantes de su especie”5 En cuanto a la ejecución de obras civiles, la calidad debe ser entendida en sus acepciones del campo de la ingeniería como: “1) el grado de excelencia de un producto o servicio. 2) El grado en el que un producto o servicio satisface las necesidades de un cliente específico. 3) El grado de conformidad de un producto o servicio con un requerimiento dado”.6 Por lo tanto, el factor de calidad requerido debe ser aquel que permita determinar que la obra se va a realizar con los estándares y especificaciones https://www.colombiacompra.gov.co/sites/cce_public/files/cce_documents/cce_guia_obra_publica. pdf 5 Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española.

6 Transportation research board, (2002), Glossary of Highway Quality Assurance Terms 4

Esperamos que con la implementación de los pliegos tipo, se frene la confección de pliegos a la medida o los llamados “pliegos sastre”, se garantice la pluralidad de oferentes, se evite la desbordada discrecionalidad de algunos funcionarios a la hora de iniciar la elaboración de los procesos licitatorios de sus municipios y departamentos, y que los ingenieros personas naturales, las pequeñas y medianas empresas de ingeniería, pierdan el escepticismo que tienen hacia la contratación pública, y puedan participar en los procesos, ya que en muchas regiones, son la única fuente de trabajo que se tiene en la zona.

De igual forma, que los estudios que presente hacia el futuro la SCI, sobre el número de proponentes que participan en las diferentes modalidades de contratación, confirme que su cantidad se ha incrementado, demostrando así, que se le ha dado un duro golpe a la corrupción, en lo que se refiere a la contratación de obra pública.A

TEMA CENTRAL 69

ESTUDIO DE LA CONTRATACIÓN PÚBLICA REGIONAL

70 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

Gobernaciones Licitación Pública (LP)

3

San Andrés y Providencia

gobernaciones tienen un promedio de oferentes mayor a 10 en licitación pública

RIOHACHA

. !

La Guajira

SANTA MARTA

. !

BARRANQUILLA

. !

Atlántico

VALLEDUPAR

CARTAGENA

. !

. !

Magdalena Cesar

SINCELEJO

Caldas 28,14

. !

Sucre

MONTERÍA

. !

Bolívar Norte de Santander CÚCUTA

Córdoba

Antioquia 22,11

. !

BUCARAMANGA

. !

Santander 12,82

MEDELLIN

. !

Arauca

. !

QUIBDÓ

Boyacá

TUNJA

YOPAL

. !

Caldas

Chocó

. !

MANIZALES

. !

PEREIRA

7

Risaralda . !

ARMENIA . !

IBAGUÉ

Quindío

gobernaciones tienen un promedio mayor a 3 y menor o igual a 10 proponentes.

Valle del Cauca

. !

Vichada

. !

Cundinamarca VILLAVICENCIO . !

Tolima

PUERTO INÍRIDA

. !

Meta

. !

NEIVA

. !

Cauca

Huila

POPAYÁN

. !

. !

Guaviare

. !

. !

MITÚ

MOCOA

. !

. !

Putumayo

SEMÁFORO

Guainía

SAN JOSÉ DEL GUAVIARE

FLORENCIA PASTO

Cauca 8,54

Caquetá

Vaupés

RANGO 0,00

Cundinamarca 7,83

Casanare

BOGOTÁ

CALI

Nariño

Boyacá 7,44

PUERTO CARREÑO

. !

. !

INGENIERÍA PARA EL DESARROLLO

ARAUCA

Santander

Antioquia

Amazonas

1,00 a 3,00 3,01 a 10,00 Más de 10,00

Atlántico 6,21

LETICIA

. !

Risaralda 5,38 Quindío 4,00 Valle del Cauca 3,07

Se adjudicó en la modalidad de LP en 2017,

557 contratos por un valor de $ 1.038.120.914.400.

un total de

100 %

de los contratos de licitación pública de las gobernaciones Chocó La Guajira Sucre se adjudicaron con 1 solo oferente.

8%

46 %

12% 9% 26 %

1P 2P 3P 4 a 10 P Más de 10 P

TEMA CENTRAL 71

Gobernaciones Concurso de Méritos (CM)

1

gobernación tiene promedio mayor a 6 proponentes.

San Andrés y Providencia

Antioquia 15,22

RIOHACHA

. !

La Guajira

SANTA MARTA

. !

BARRANQUILLA

. !

Atlántico

VALLEDUPAR

CARTAGENA

. !

. !

3

Magdalena Cesar

SINCELEJO

. !

Sucre

MONTERÍA

. !

Bolívar Norte de Santander CÚCUTA

Córdoba

. !

gobernaciones tienen un promedio mayor a 3 y menor o igual a 6 proponentes.

BUCARAMANGA

. !

ARAUCA

MEDELLIN

Caldas 4

. !

Santander

Antioquia

Arauca

PUERTO CARREÑO

. !

. !

QUIBDÓ

Boyacá

. !

TUNJA

. !

MANIZALES

. !

PEREIRA

Risaralda . !

ARMENIA . !

IBAGUÉ

Quindío Valle del Cauca

. !

Tolima

Nariño 5,78

YOPAL

. !

Caldas

Chocó

Casanare

BOGOTÁ

Vichada

. !

Cundinamarca VILLAVICENCIO

Atlántico 4,73

. !

PUERTO INÍRIDA

. !

CALI

Meta

. !

NEIVA

. !

Cauca

POPAYÁN

. !

Huila

. !

Guaviare

FLORENCIA

Nariño

. !

PASTO

. !

SEMÁFORO

MITÚ

MOCOA

. !

. !

Putumayo

Guainía

SAN JOSÉ DEL GUAVIARE

Caquetá

RANGO 0,00 1,00 a 3,00

Vaupés

Amazonas

Se adjudicó en la modalidad de CM en 2017,

3,01 a 6,00 Más de 6,00 LETICIA

. !

100 %

de los contratos en CM de las gobernaciones

un total de 532 contratos por un valor de

$ 82.931.821.716.

5% 8% 19%

6%

61%

1P 2P 3P 4a6P Más de 6 P

Amazonas Chocó Putumayo Sucre Vaupés se adjudicaron con 1 solo oferente.

En las cuatro modalidades se adjudicaron en total 2517 contratos por un valor aproximado de 1,4 billones de pesos, el 77 % de estos contratos tienen un promedio entre 1 y 3 proponentes

72 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

Municipios Licitación Pública (LP)

Se estudiaron 1100 municipios incluyendo capitales y excluyendo Bogotá

11

municipios, es decir el 1% tienen un promedio de oferentes mayor a 10 en licitación pública

Providencia y Santa Catalina

Santa Marta Barranquilla

Riohacha Guajira

Atlántico

Cartagena

Magdalena

Valledupar

San Andrés Cesar

Bucaramanga 40,10

Sincelejo

Montería

Chinchiná (Caldas) 26,50

Sucre Bolívar

Córdoba

Medellín

Tunja

Risaralda

Pereira

Armenia Cali

Popayán

Boyacá

Manizales Cundinamarca

Ibagué

Neiva

Pasto

Guaviare

Caquetá

Guinía

Mitú Vaupés

Putumayo

SEMÁFORO

Pasto 11,56 Popayán 11,14

RANGO 1,00 a 3,00 3,01 a 10,00 Más de 10,00

Ibagué 8; Marinilla Antioquia 7; Belén Boyacá 7; Barranquilla 5,91; Samaná Caldas 5,50; Betania Antioquia 5; Marsella Risaralda 5; Altamira Huila 4,67; Filandia Quindío 4,50; Villa Nueva Bolívar 4; Espinal 3,60; Guadalupe Huila 3,50; Cali 3,50; Envigado 3,47; Chitagá Nte de Santander 3,44; Anapoima 3,38 y Barbosa Santander 3,20

En 524 municipios (48 %) 1536 procesos con un valor total de $ 1,18 billones.

Amazonas

0,00

municipios tienen en promedio mayor a 3 y menor o igual a 10 proponentes.

se adjudicó con 1 proponente

Puerto Ínirida

San José del Guaviare

Florencia Mocoa

Pereira 12,81

17

Vichada

Casanare

Nariño

Supía (Caldas) 12

Puerto Carreño

Meta Cauca Huila

Riosucio (Caldas) 15,5

Yopal

Villavicencio

Quindío Tolima

Valle del Cauca

Neiva 16,67

Arauca

Santander

Caldas

Silvia (Cauca) 18,00

Arauca

Antioquia

Quibdó

Manizales 22,36

Cúcuta

Bucaramanga

Chocó

Medellín 23,04

Norte Santander

Leticia

En la modalidad de licitación pública se adjudicaron 4375 contratos por un valor aproximado de

$6,08 billones.

1% 5%4% 17 % 73 %

1P 2P 3P 4 a 10 P Más de 10 P

TEMA CENTRAL 73

Municipios Concurso de Méritos (CM)

Providencia y Santa Catalina

Santa Marta Barranquilla

municipios tienen promedio mayor a 6 proponentes.

Barranquilla 9,50

Riohacha Guajira

Atlántico

Cartagena

3

Magdalena

Medellín 9,15

Valledupar

Ibagué 6, 67

Cesar

Sincelejo

Montería

Sucre Bolívar

Córdoba

Norte Santander

Cúcuta

Bucaramanga

Chocó

Medellín

Quibdó

Puerto Carreño

Tunja

Risaralda

Boyacá

Manizales Cundinamarca

Pereira

Ibagué

Armenia Cali

Arauca

Santander

Caldas

Yopal

Vichada

Casanare

Villavicencio

Quindío Tolima

Valle del Cauca

Popayán

Arauca

Antioquia

Puerto Ínirida

Meta Cauca

Neiva

Huila

Pasto

Florencia

San José del Guaviare Guaviare

Nariño

Mocoa

Caquetá

Guinía

Mitú Vaupés

Putumayo

11

municipios tienen en promedio mayor a 3 y menor o igual a 6 roponentes.

Manizales 5,67; Bucaramanga 5; San Luis de Gaceno Boyacá 5; Puerto Berrío Antioquia 4; Pensilvania Caldas 4; Ayapel Córdoba 4; El Rosal Cundinamarca 4; Santa Rosa de Cabal 4; Cajicá 3,71; Pereira 3,67 y Madrid Cundinamarca 3,18

Amazonas

SEMÁFORO

RANGO 0,00

En la modalidad de concurso de méritos se Leticia

1,00 a 3,00 3,01 a 6,00 Más de 6,00

adjudicaron 3130 contratos por un valor

aproximado de $ 451 mil millones.

1% 3% 2% 12 %

En 601 municipios (55 %)

81 %

1P 2P 3P 4 a 10 P Más de 10 P

se adjudicó con 1 proponente 1538 procesos con un valor total de

$ 151 mil millones.

En las cuatro modalidades se adjudicaron 21500 contratos con un valor aproximado de $ 8,76 billones de los cuales el 94 % se adjudicaron en procesos con 3 o menos oferentes El Informe completo 2017, se puede consultar en la página web de la SCI www.sci.org.co

74 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

‘VIADUCTO DE LA PAZ’ El más grande de Colombia y el tercero de mayor longitud en Latinoamérica

L

LA OBRA

a mega obra de 5,4 kilómetros que equivalen a 3 puentes Pumarejo y $650.000 millones en inversiones, conecta a Barranquilla y Cartagena, reduce los tiempos de recorrido en un 50% y protege uno de los cuerpos de agua más grandes del país.

Tiene una altura de ocho y nueve metros por encima de la Ciénaga de la Virgen (Bolívar) y tiene pilotes ubicados debajo de la tierra de hasta 30 metros.

El proyecto prevé que impulsará el desarrollo de municipios aledaños, facilitará la conectividad, mejorará la competitividad de la región y generará más empleo y más turismo, cuenta con dos carriles para el tráfico que se movilice en el sentido Cartagena-Barranquilla. En el otro sentido (Barranquilla-Cartagena) quedará habilitada la vía actual de dos carriles que bordea la Ciénaga.

LA OBRA 75

Los elementos estructurales como pilotes, cabezales y vigas están hechos en prefabricados de hormigón y fueron instalados utilizando un equipo especial de montaje llamado viga lanzadora diseñado para este tipo de construcción, el cual no requiere acceso desde el suelo y se desplaza sobre el viaducto.

En la obra se incorporaron tecnologías de última generación que permitieron reducir al mínimo la interferencia con las coberturas de manglar, e igualmente en varios sectores de la capa de rodadura se aplicaron mezclas modificadas con caucho para reducir el impacto sonoro por la fricción de las llantas, y de esta manera proteger las zonas de cría y reproducción de las aves migratorias presentes en la ciénaga.

ACTUALIDAD ÉTICA EN LA INGENIERÍA

76 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

LA SEGURIDAD, EL RIESGO Y LA RESPONSABILIDAD EN LOS PROYECTOS DE INGENIERÍA Ing. Luis O. Jiménez Rodríguez, S.J.

Miembro del Colegio de Ingenieros y Agrimensores de Puerto Rico (Ciapr), profesor de la Facultad de Teología de la Pontificia Universidad Javeriana

¿Podemos aspirar y exigir como deber moral una seguridad total en los proyectos de ingeniería?

L

a tecnología desarrollada por la ingeniería en el último siglo, nos ha otorgado un enorme poder transformador de nuestro entorno. Con dicho poder hemos mejorado cualitativamente varios aspectos de la calidad de vida o bienestar integral humano.

Sin embargo, con este poder aparecen grandes desafíos y riesgos de producir un impacto adverso al medioambiente o al propio ser humano. Ante dichos riesgos, ¿podemos aspirar y exigir como deber moral una seguridad total en los proyectos de ingeniería? una seguridad absoluta entendida como ausencia de todo tipo de riesgo personal, social y medioambiental en los proyectos de ingeniería es imposible por múltiples razones. En primer lugar, existen factores naturales fuera del control del ser humano: fenómenos atmosféricos, inundaciones, incendios, sismos, etc. Otros factores que imposibilitan una seguridad total están vinculadas a las limitaciones humanas, como lo es la incapacidad para elaborar un conocimiento absoluto de todas las variables y funciones que integran un sistema.

Nuestros conocimientos limitados son aproximaciones de la realidad.

Una seguridad absoluta exigiría la irrealizable perfección de un saber y de una construcción elaborados por seres finitos y limitados. Añadamos factores económicos que hacen que el costo de los proyectos de ingeniería aumente excesivamente para un nivel de seguridad que se aproxime a uno completo.

Esto no implica que los ingenieros renunciemos al valor de la seguridad.

Es evidente que el objetivo y la aspiración de los clientes, ciudadanos, instituciones públicas y privadas es tener un producto, un proceso, una construcción, un sistema o un algoritmo que sea seguro. Pero, ¿qué es la seguridad? en palabras de Martin y Schinzinger, “algo es seguro cuando sus riesgos son conocidos y esos riesgos son aceptados por una persona razonable a la luz de unos valores y principios.” (Martin y Schinzinger, 2005, p. 119). Esa descripción de la “seguridad” incluye el concepto de “riesgo”. Un riesgo “es el potencial que algo tiene de hacer daño” (Martin y

ÉTICA EN LA INGENIERÍA 77

Schinzinger, 2005, p. 119). En la práctica todo proyecto tiene riesgos de diversos tipos: riesgos de que no funcione como se espera; riesgos de daños a instrumentos o de pérdidas de medios económicos; riesgos de daño a valores fines e irremplazables como lo son la vida humana, la salud, y el medioambiente.

La descripción expuesta de “seguridad” muestra varios aspectos cruciales de la manera responsable de asumir y manejar los riesgos. En primer lugar, está el conocimiento de los hechos técnicos, científicos, personales, sociales y medioambientales de los riesgos. Es un imperativo moral conocer los factores que conllevan un riesgo y sus posibles consecuencias. En segundo lugar, está el análisis y deliberación de los riesgos por medio de los valores que están en peligro (posibles consecuencias a la vida, a la salud, etc.) y los principios éticos que nos orientan en su manejo y en la toma de decisiones técnicas o administrativas.

Según Harris, existen tres tipos de perspectivas éticas aplicadas a la ingeniería: una ética prohibitiva, una ética preventiva y una ética inspiracional (Harris et al, 2014, p. 14-19), (Bowen, 2009, p. 13). Desde estas tres perspectivas emergen maneras de analizar y deliberar los “pro” y los “contra” de las decisiones que conllevan riesgos.

TRES PERSPECTIVAS DE ÉTICA PROFESIONAL: LA PROHIBITIVA, LA PREVENTIVA Y LA INSPIRACIONAL 1. LA ÉTICA PROHIBITIVA La ética prohibitiva es una perspectiva de ética profesional, que propone el manejo de los riesgos desde el mero cumplimiento de normas, estándares o códigos regulativos promulgados por una autoridad reconocida. El objetivo es simple y claro: cumplir con las reglas para evitar algún contratiempo. A esta perspectiva se le conoce en inglés como “compliance ethics”. Al que no cumpla con éstas normas o códigos se le aplican sanciones como multa, servicio comunitario,

pérdida de las licencias para practicar la ingeniería, pérdida de la reputación pública, expulsión de algún gremio de la profesión o hasta la cárcel. Esta visión es la que más identifica la ética con las leyes. La responsabilidad se concibe como cumplir con lo exigido por los códigos que regulan las prácticas de la ingeniería.

En términos del manejo del riesgo, algunos seguidores de está visión ética limitan el análisis de riesgos a cumplir con la norma y estudiar la inversión económica que se debe hacer para mejorar la seguridad de un producto o proceso, a la vez que se minimizan los costos. Así visto, muchos cumplen con lo mínimo requerido por los códigos que rigen la práctica de la ingeniería para evitar los posibles costos de demandas judiciales, de servicios médicos o de daños a instrumentos o propiedades (Martin et al, 2005, p. 125).

La perspectiva de la ética prohibitiva o del mero cumplimiento de normas posee una serie de limitaciones.

En primer lugar, su objetivo no motiva

78 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

a ir más allá de solo evitar dificultades legales y económicas. En el análisis de riesgo se deben tomar otros valores como son la vida, la salud, el medioambiente y el bienestar público. En segundo lugar, es una actitud de cumplir la norma por miedo u obediencia ciega. Por esto es una ética reactiva: reacciona a problemas que emergen de nuestros proyectos. Todo lo mencionado hace muy difícil la revisión de los estándares y de los códigos regulativos desde una ética prohibitiva. Coincidimos con Jaime Durán quien afirma que “la pasión por la ética debe llegar a superar las restricciones creadas en los códigos y manuales para construir la idea de bien a través de caminos de autenticidad.” (Durán, 2016, p. 52).

2. LA ÉTICA PREVENTIVA Una segunda perspectiva ética para analizar los riesgos y orientarnos en la toma de decisiones es la ética preventiva. Esta ética no niega las normas que se encuentran en los códigos, pero va más allá del mero cumplimiento de las mismas. Su objetivo primario no es el evitar problemas económicos o legales al ingeniero, sino evitar los daños al propio ingeniero, a los demás, a la sociedad o al medioambiente. Para lograr este objetivo, el agente que sigue este tipo de ética previene consecuencias anticipando problemas técnicos y éticos a través de análisis de circunstancias y de riesgos donde entran diversos factores que incluyen, pero no se limitan a los aspectos económicos. Por medio de una imaginación moral visualiza y elabora alternativas técnicas y éticas a un posible problema antes de que este emerja o se salga de control. A diferencia de la ética prohibitiva, la ética preventiva es creativa, proactiva y no reactiva.

Para implementar una ética preventiva en el manejo de riesgos, se necesita de un conocimiento de principios éticos que orientan en la deliberación y en la toma de decisiones técnicas y administrativas. Los principios éticos que guían una ética preventiva son los siguientes: no maleficencia, autonomía, justicia y beneficencia. El principio de no maleficencia es “la obligación de no hacer daño intencional e injustificadamente” a la vida, la salud, la reputación, la intimidad,

la libertad, el equilibrio psicológico, la propiedad o a la inversión de tiempo y dinero (Ferrer, 2007, p. 87-89). Este principio le muestra al ingeniero que debe ser diligente en su trabajo profesional, estando alerta ante posibles peligros y riesgos que pueden ocasionar daños. El segundo principio que guía una ética preventiva es el de la autonomía.

La autonomía es la capacidad de auto-decisión de una persona luego de un proceso de deliberación. Requiere que la persona posea un grado de comprensión de la situación y posea la libertad de control o manipulación externa (Ferrer, 2007, 85). Con respecto al cliente, el ingeniero no decidirá por él ni lo manipulará. Le presentará todas las alternativas posibles para que este decida. Este principio exige el máximo de conocimiento posible de parte del cliente-ciudadano y de parte del ingeniero de los hechos que representan riesgos y peligros.

El tercer principio es el de la justicia. El principio de justicia se formula tradicionalmente de la siguiente manera: “darle a cada uno lo suyo, lo que

ÉTICA EN LA INGENIERÍA 79 le pertenece, su derecho” (Ferrer, 2007, p. 92). Debido a la limitación propia de este artículo, solo mencionaremos aquí un tipo de justicia: la justicia legal. Dentro del marco de la justicia legal, el ingeniero tiene el deber de velar por el bien común de la sociedad (Ferrer, 2007, p. 94). No solamente el ingeniero debe tomar en cuenta al cliente-ciudadano, sino el beneficio o consecuencia social de las acciones profesionales (Bilbao et al, 2006, p. 195). Ejemplos de las implicaciones de este principio son los siguientes: no contaminar el medio ambiente (Ferrer, 2007, p. 94), no usar mal los recursos de una nación, no usar mal los recursos de la naturaleza, no abusar de una economía en crisis para enriquecerse. Finalmente, el cuarto principio ético es el de la beneficencia. Según este principio el ingeniero debe “prestar un buen servicio al cliente/ciudadano, actuando siempre en beneficio de este y no perjudicándolo” (Bilbao et al, 2006, p. 158). En palabras de Hortal, se trata de “hacer bien lo que hacen” para proporcionar los bienes y servicios de su tarea (Hortal, 2010, p. 113-114, 131). Esto conlleva al ingeniero el deber de ser competente, eficiente, diligente y responsable (Hortal, 2010, p. 123).

Estos cuatro principios deben guiar al ingeniero en el análisis de riesgo y en la toma de decisiones técnicas y administrativas. Debe evitar el daño intencional e injustificado al cliente (no-maleficencia). Debe informar al cliente de los riesgos (autonomía). El ingeniero debe buscar las alternativas que eviten el daño a la sociedad y al medioambiente (justicia legal). Si no puede evitar todo daño entonces debe buscar las alternativas que lo minimicen o mitiguen. Esto se aplica al caso en que el ingeniero encuentre algún daño ya ocurrido.

Finalmente, debe procurar el beneficio y no el perjuicio a partir de su competencia profesional (beneficencia). Desde la ética preventiva, la responsabilidad se concibe como la aplicación de los principios mencionados en el esfuerzo de prevenir daños y de ser creativo en la elaboración de proyectos que aumenten la seguridad o, al menos, que minimicen el riesgo.

3. LA ÉTICA INSPIRACIONAL La tercera perspectiva ética es la inspiracional. Dicha visión asume el cumplir las normas y la prevención del daño, pero su objetivo va más allá y se dirige a la excelencia inspirada en valores. Su meta primordial es hacer de los mismos proyectos de ingeniería procesos que encarnen valores y que hagan el bien a los clientes, a la sociedad, al medioambiente e incluso a las futuras generaciones.

Es una decisión libre y personal y un estilo de vida que no puede ser obligado por la ley o por las normas. Múltiples códigos de ética que rigen la práctica de la ingeniería en varios países proponen algunos valores prioritarios que deberían inspirar los proyectos. La primera regla fundamental del Accreditation Board for Engineering and Technology (ABET) afirma lo siguiente: “los ingenieros deben mantener como principio rector la seguridad, salud y bienestar del público en el desarrollo de sus deberes profesionales” (ABET). Similarmente, esto aparece en el primer canon de la National Society of Professional Engineering (NSPE).

Esta ética inspiracional promueve la prevención de posibles daños y que se minimice el riesgo. Pero su aporte mayor es orientar todos los aspectos de los proyectos de ingeniería para que sean una encarnación de valores como son la seguridad, el bienestar integral de los clientes-ciudadanos y el bien común de la sociedad. El valor fin global y orientador de los proyectos es el bienestar integral y responsable que incluye otros valores como la vida, la salud, las relaciones interpersonales y sociales, la excelencia y desarrollo armonioso del ser humano,

la protección del medioambiente, y las condiciones que posibilitarán la calidad de vida de las futuras generaciones.

CONCLUSIONES El objetivo de este artículo es mostrar como una ética de perspectiva preventiva y una inspiracional, son fundamentales en el manejo de riesgos en los proyectos de ingeniería. El cumplimiento de los códigos regulativos, es condición necesaria más no suficiente ante los retos y riesgos que emergen de un desarrollo tecnológico cada vez más complejo. Por añadidura, una ética preventiva y una inspiracional, nos auxilian a revisar los estándares y los códigos regulativos de la práctica de la ingeniería. A

REFERENCIA [1] Accreditation Board for Engineering and Technology (ABET). (27 de julio de 2018).

Código de ética de ingeniería de la Comisión de Acreditación de Ingeniería y Tecnología.

Traducción del Bufete de ingenieros industriales. S.C. (http://www.bii.mx/bii/codigo. html) [2] BILBAO, G., FUERTES, J. MARÍA GUIBERT J. (2006), Ética para Ingenieros, 2da Edición, Bilbao. Desclée de Brouwer. p. 158, 195 [3] BOWEN, W. R. (2009). Engineering Ethics: Outline of an Aspirational Approach.

London. Spring-Verlag, p. 13.

[4] DURÁN, J., (2016). Pasión por la ética.

En Revista de la Asociación Colombiana de Ingenieros (ACIEM), Vol. 126, pp. 52.

[5] FERRER, J.J. (2007). Deber y Deliberación: Una Invitación a la Bioética. Mayagüez, Puerto Rico. CEP, p. 85-94.

[6] HARRIS, C.E., PRITCHARD, M.S., RABINS, M.J., J.R., ENGLEHARDT, E. (2014), Engineering Ethics: Concepts and Cases. 5th Edition. Belmont, CA. Wadsworth. p. 14-19.

[7] HORTAL, A. (2010). Ética General de las Profesiones. 3ª Edición. Bilbao. Desclée de Brouwer, p. 113-114, 123, 131.

[8] MARTIN, M.W., SCHINZINGER, R. (2005).

Ethics in Engineering, 4e Edition. Boston. McGraw Hill, p. 119.

[9] National Society of Professional Engineering (NSPE). (27 de julio de 2018). NSPE Code of Ethics for Engineers. (https://www. nspe.org/resources/ethics/code-ethics).

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¿POR QUÉ LOS INGENIEROS DEBEMOS HACER LAS COSAS BIEN? Ing. Rubén Darío Ochoa Arbeláez

Director General Consejo Profesional Nacional de Ingeniería - COPNIA

La reglamentación profesional como figura jurídica, ha existido en las diferentes legislaciones de casi todos los estados del mundo, especialmente para aquellas profesiones cuyo ejercicio implique un riesgo social.

E

l ingeniero tiene varias responsabilidades inherentes a su ejercicio profesional, provenientes ellas de su carácter privilegiado en la sociedad, por su conocimiento posición y además por su importante participación en todas las actividades necesarias para el desarrollo de los países en general: Transporte, vivienda, salud, ambiente, industria, educación, tecnologías de la información y de las comunicaciones, agricultura, minería, servicios públicos, docencia, investigación, entre otras, lo cual, lo debe llevar a entender la importancia de su adecuado ejercicio

profesional, la necesidad imperiosa de hacerlo de forma responsable y dentro de los más altos estándares de la ética y la moral.

La reglamentación profesional como figura jurídica, ha existido en las diferentes legislaciones de casi todos los estados del mundo, especialmente para aquellas profesiones cuyo ejercicio implique un riesgo social. En Colombia, esta figura jurídica nace por primera vez en la Constitución de 1886, la reglamentación del ejercicio profesional de la ingeniería en Colombia: respecto de las profesiones médicas y paramédicas. Mediante Acto Legislativo número 1 de 1918; el constituyente la extendió a la abogacía. Mediante Acto número 1 de 1932 y en el mismo año aparece por primera vez la

ÉTICA EN LA INGENIERÍA 81

facultad constitucional al legislador para reglamentar la ingeniería en todas sus ramas.

Esta facultad solamente se ejerció a partir del Acto Legislativo número 1 de 1936 cuando se autorizó la reglamentación de todas las profesiones. Fue entonces cuando se expidió la Ley 94 de 1937, reglamentaria del ejercicio de la ingeniería y dentro de la cual se establece que la Matrícula o Inscripción Profesional, debía realizarse, como hoy, ante el Consejo Profesional Nacional de Ingeniería, creado mediante esta Ley y cuya composición esencial básicamente se conserva hasta la fecha.

El Consejo Profesional Nacional de Ingeniería –COPNIA- es entonces por Ley la autoridad pública, encargada de proteger a la sociedad del inadecuado ejercicio profesional de los ingenieros, profesionales afines y auxiliares, mediante la autorización, inspección, control y vigilancia que se concreta, de acuerdo con las competencias otorgadas, con la inscripción del Registro Profesional y con la función de Tribunal de Ética Profesional.

La norma que actualmente regula algunos consejos profesionales de ingeniería es la Ley 842 de 2003 y en ella se definen los alcances y los profesionales vigilados incluyendo los afines a la ingeniería, que son aquellos del nivel profesional, donde su ejercicio se desarrolla en actividades relacionadas con la in-

geniería en cualquiera de sus áreas, o cuyo campo ocupacional es conexo a la ingeniería, tales como: la administración de obras civiles, la construcción en ingeniería y arquitectura, la administración de sistemas de información, la administración ambiental y de los recursos naturales, la bioingeniería y la administración en informática, entre otras, y los auxiliares de la ingeniería que ejercen en nivel medio, como auxiliares de los ingenieros, amparados por un título académico en las modalidades educativas de formación técnica y tecnológica profesional, conferido por instituciones de educación superior legalmente autorizadas, tales como: técnicos y tecnólogos en obras civiles, laboratoristas, constructores, topografía, minas, delineantes en ingeniería, sistemas o computación, analistas de sistemas y programadores, alimentos, industriales, hidráulicos y sanitarios, teleinformáticos, agroindustriales y los maestros de obras de construcción en sus diversas modalidades, que demuestren una experiencia de más de diez años en actividades de la construcción, mediante certificaciones expedidas por ingenieros y/o arquitectos debidamente matriculados y, excepcionalmente, por las autoridades de obras públicas y/o de planeación, municipales.

De acuerdo con el artículo 29 de la Ley 842 de 2003, el ejercicio profesional de la ingeniería en todas sus ramas, de sus profesiones afines y sus respectivas profesiones auxiliares, debe ser guiado por criterios, conceptos y elevados fines, que propendan a enaltecerlo; por lo tanto deberá estar ajustado al Código de Ética Profesional, adoptado mediante la misma ley y se convierte en el marco del comportamiento profesional y su violación será sancionada mediante el procedimiento establecido en dicha norma.

82 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Bajo el lema “Nuestro Compromiso es hacer las cosas bien”, este Consejo pretende mejorar la percepción de la ingeniería y contribuir a que la misma sea esa fuente de crecimiento y empuje de la economía nacional y desarrollo social. En consecuencia, los planes de direccionamiento estratégico se enfocaron no solo en la difusión de las funciones punitivas y sancionatorias que, como Tribunal Disciplinario, le ha encomendado la Ley 842 de 2003, para que la ciudadanía afectada de las malas prácticas informe sus inconformidades, sino que también se ha enfocado en implementar medidas desde la prevención de esas prácticas indebidas,

Aunque quisiera escribir que no hubiesen sancionados por infringir la conducta ética, debo señalar que lamentablemente esto no es así y en el COPNIA hemos tenido que sancionar a la fecha 387 profesionales entre ingenieros, afines y auxiliares, después de las investigaciones exhaustivas que demanda el debido proceso en sus dos instancias como está reglamentado.

De los casos más lamentables, ha sido la cancelación de por vida de la matrícula profesional a dos ingenieros vinculados en el caso de los edificios en Medellín, derivados del colapso del Space y tres ingenieros en el caso del grupo Nule, quienes después de una trayectoria profesional importante hoy ya no pueden ejercer la ingeniería.

También hemos tenido sanciones a profesionales por diferentes motivos, entre ellos por no cuidar o infringir normas ambientales, como el de la construcción del túnel de la línea, o a curadores urbanos por permitir o aprobar licencias de construcción sin el lleno de los requisitos, ingenieros civiles por construir sin licencia de construcción, y otros por no cuidar el cumplimiento de normas técnicas, en fases de diseño, construcción, interventoría o supervisión.

Conscientes del dinamismo que debe tener el COPNIA de cara a los retos que impone la sociedad como usuaria de los servicios de la ingeniería y considerando la creciente desconfianza que se ha generado en el colectivo como consecuencia de indebidas prácticas ingenieriles, bien sea por antiéticas y/o antitécnicas, antes mencionadas, estamos reforzando acciones, como Tribunal de Ética y estos espacios de publicación que nos brinda la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), queremos aprovecharlos como campaña de sensibilización a los profesionales de la ingeniería, afines y auxiliares, para concientizarlos de la importancia de hacer las cosas bien y de ejercer la ingeniería bajo los estándares de la más alta calidad, no solo técnica sino comportamental –ética–.

Aunque quisiera escribir que no hubiesen sancionados por infringir la conducta ética, debo señalar que lamentablemente esto no es así, y en el COPNIA hemos tenido que sancionar a la fecha 387 profesionales entre ingenieros, afines y auxiliares

ÉTICA EN LA INGENIERÍA 83 centrando esfuerzos en una modernización de la plataforma tecnológica, para dar aplicación, entre otras, a las siguientes medidas: ▶▶ Implementación de la “Cátedra Virtual” diseñada por este Consejo en su rol de pares de la ingeniería, para entregar una herramienta a las instituciones de educación superior en la formación académica de los futuros ingenieros de Colombia, a los gremios, empresas públicas y privadas y demás públicos interesados, centrada no solo en el cumplimiento de su Código de Ética, sino en la convicción férrea de “Hacer las cosas bien” en todo momento del ejercicio profesional. ▶▶ Disminución de la brecha existente entre profesionales graduados de formaciones inspeccionadas por el COPNIA que no se encuentran inscritos en el Registro Profesional, para mitigar el ejercicio ilegal o no autorizado que permita garantizar en todo momento, ante comportamientos indebidos, la acción sancionatoria del Estado en procura de prevenir el riesgo social del que debe preservar este Consejo. ▶▶ Regularización del ejercicio de profesionales extranjeros en Colombia, respondiendo a las necesidades estatales de un mundo globalizado, salvaguardando en todo momento a la sociedad y preservando la igualdad del ejercicio profesional frente a los profesionales nacionales. ▶▶ Fortaleciendo y actualizando el “Régimen colombiano del ejercicio ético profesional de la ingeniería” que le permite conocer no solo a los profesionales sino a la ciudadanía en general, todas las sanciones impuestas a los profesionales que por conductas antiéticas resulten

sancionados, con el fin de evitar que dichas conductas sean conocidas y replicadas.

Quiero cerrar este artículo con un mensaje que vengo difundiendo en todas las presentaciones que tengo opción de realizar y es que la ética del ser, representada en lo familiar, profesional, laboral, social, no depende sólo de ciertas normas o códigos de distintos gremios profesionales, los códigos morales, sean sociales, religiosos o profesionales, sólo orientan nuestras decisiones y éstas son las que después de haber sido tomadas sufrirán nuestra aprobación y la ajena, o nuestro rechazo y el de los demás.

El verdadero concepto es: “La voluntad férrea de hacer las cosas bien”.A

ACTUALIDAD ÉTICA EN LA INGENIERÍA

84 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

FRAUDE EN EL AULA Ing. Carlos Julio Cuartas Chacón IngenieroCivildelaPontificiaUniversidadJaverianaySocioVitaliciodelaSociedad Colombiana de Ingenieros.

En los años que llevo como profesor, alrededor de cuarenta, no había tenido la experiencia de enfrentar a un alumno que con gran descaro hiciera fraude en pleno examen final.

A

sí fue. Uno de los estudiantes se había hecho notar por su intranquilidad: hablaba, se movía y no atendía mis indicaciones para que se concentrara en lo suyo. Es increíble constatar cómo en la actualidad a los muchachos, durante una evaluación escrita, les resulta imposible no girar su cuello para buscar con su mirada la hoja del vecino y encontrar en esos territorios, respuestas que definitivamente no están en su dominio. En conjunto, parecen como periscopios que salen a flote y empiezan a explorar el horizonte, sincronizados con los ojos del profesor, porque ese movimiento cesa o retrocede apenas sienten que son observados. Se trata de un extraordinario fenómeno físico causado por lo que denomino la fuerza de gravedad horizontal.

Ante lo que sucedía, decidí repetirles a todos, -no quería maltratar al infractor de ningún modo-, algo que durante las clases me habían oído decir acerca de la mediocridad de un ser humano.

Los fraudes, -y los hay de muchos tipos-, son una clara expresión de la pobreza, de la miseria de esas personas que no dudan en acudir al engaño para lograr sus objetivos, en este caso, obtener una buena nota, que no refleja en absoluto sus conocimientos, tampoco su interés en la materia ni su esfuerzo para aprender, indicador incuestionable de la excelencia; y en cambio, sí acaban de un tajo con su buen nombre, su reputación y, por

ÉTICA EN LA INGENIERÍA 85

supuesto, con la confianza que merecen. Considero lamentable que la “lección final” de un profesor tenga que ser sobre el fraude en el aula.

Haciendo caso omiso de mi nueva exhortación, el alumno de marras continuó en su atrevida gesta, y de pronto dejó al descubierto sobre su pierna un pequeño pedazo de papel con algunas notas. Al fijar mi mirada en aquello que no sabía cómo se denomina ahora, -en ‘mis tiempos’ era ‘chiva’-, le solicité que me lo entregara. “No profe, no es nada, -me dijo-, ya lo iba a botar”, mientras lo apretaba en el puño cerrado de su mano. Le insistí, con tono enérgico y ceño fruncido, en que me lo diera y estiré hacia él mi brazo, con mi mano abierta; logrando que lo hiciera contra su voluntad.

En el papel, que era una ayuda ilícita de memoria, -conocida como, chancuco, copialina, machete, pastel, según lo advierte el Diccionario de Colombianismos (2018) en la entrada correspondiente a ‘comprimido’; faltaría soplete-, estaban escritos unos cuantos datos de utilidad para el examen. En verdad, me sentí muy mal, no correspondido en mi esfuerzo. No hice ningún comentario, pero mi rostro debió expresar mi profundo desconcierto y malestar: había sido agredido, no solo traicionado. Pero ese no es el problema, ni tampoco que haya quedado yo

impedido para dar mañana una buena referencia sobre ese alumno. Hace años me quedó claro que cuando alguien nos miente, el problema central no consiste en el daño causado y el dolor que sentimos al descubrir tal conducta, sino en la imposibilidad de volver a creerle a esa persona en el futuro, planteamiento formulado por Nietzsche.

Ahora bien, ese muchacho se equivocó al pensar que el asunto o desafío era engañar al profesor, medir el nivel de su ingenuidad o el de sus destrezas policivas; y desconocer que el primer engañado era él mismo. Incluso, debe haber creído que la falla fue que lo ‘pillaran’, con lo cual dejaría en tela

86 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS de juicio su escala de valores, en la cual los padres tienen gran responsabilidad en cuanto son los primeros encargados de su educación. Incluso, en ocasiones, terminan siendo los mayores cómplices de sus hijos, porque los defienden ciegamente y llegan hasta apoyarlos sin fundamento frente a las autoridades.

Sin lugar a dudas, la honestidad y la rectitud de un individuo no se pueden condicionar a la posibilidad de ser observados y por lo tanto, descubiertos o ‘pillados’ cuando no se procede honestamente y con rectitud. Eso hace la diferencia entre un mediocre y quien no lo es. Todos sabemos que el arte del bandido consiste en no dejar huellas para que no se encuentren pruebas, de tal manera que no haya forma de verificar y sustentar responsabilidades.

La frase muy recurrente “a mí que me investiguen”, tal vez no indica necesariamente que quien la pronuncia esté seguro de su inocencia, sino que sabe que no es posible probar su infracción o delito. Además, esos personajes dominan bien los vericuetos legales que, entre otras cosas, ofrecen alternativas para que prescriban los términos de las denuncias y cesen los procesos. Es así como logran quedar impunes, amparados y escondidos en las deficiencias de la Justicia.

Algunos podrán preguntarse, el porqué de tanta alharaca con este incidente, si todos lo hacen y no es algo extraordinario; y para qué tomarme la molestia de ponerlo en conocimiento de la respectiva Dirección de Carrera. Pues porque de no hacerlo, estaría contribuyendo a la corrupción que tanto daño causa en la sociedad. Tolerar esas malas prácticas que parecen hoy tan comunes, sería faltar a la responsabilidad como educador que todos los profesores tenemos y permitirle a esa persona que siga por el camino equivocado y en él se arraigue la ‘mentalidad de bandido’. Porque dar a entender que aquí ‘no ha pasado nada’, que un acto como tal no tiene consecuencias, equivale a aplaudir el primer paso en la formación de un irresponsable y un corrupto, un individuo que en el futuro no

dudará en aceptar trabajos para los cuales no está debidamente preparado; no tendrá problema en adulterar documentos o incumplir normas para ahorrar tiempo o costos y maximizar ganancias económicas; y que obviamente, si tiene oportunidad, intentará sobornos a cambio de beneficios.

Al respecto, cabe recordar la importancia que en la vida tiene el sentir vergüenza, el apenarse cuando nos apartamos del bien y se procede mal, sentimiento que es una bendición, un don, como lo anotaba el Papa Francisco en una catequesis (26 de febrero de 2018); porque cuando se alcanza la condición de sinvergüenza o desvergonzado, es decir, cuando a una persona ya no le importa mentir, engañar o robar, etc., -ni colorado se pone-, es muy difícil que se detenga y rectifique.

Ciertamente, si hay principios y valores, y en un momento dado, faltamos a ellos, -la tentación nunca desaparecerá de nuestro lado-, surgirá la vergüenza en nosotros, y esa vergüenza será como un dique que nos impedirá continuar con un mal proceder.

ÉTICA EN LA INGENIERÍA 87 En este contexto, no era posible dejar pasar esta oportunidad de aprendizaje que se había presentado y que en especial debe servirle al estudiante implicado en el fraude para no volver a incurrir en ese tipo de comportamiento, que desafortunadamente, cada vez es menos excepcional. Raya en la ciencia ficción todo lo que hoy, con el apoyo de la tecnología, se puede hacer al respecto. Hace apenas unos días apareció un artículo titulado “Qué hacer con la ‘copialina’ digital” (Semana No. 1.892, 5 de agosto de 2018), en el cual se habla sobre “el fenómeno de la copia y el plagio estudiantil en el siglo XXI”. Y qué decir del llamado ‘cartel de los intelectuales’, conformado por personas, incluso profesores, que se prestan para hacer trampas en pruebas académicas. En un editorial de El Tiempo acerca de este problema (20 de junio de 2018), se subraya el reto que tiene la educación en el país para hacer que prime el conocimiento sobre la malicia indígena.

Otro aspecto que surge en este análisis es el del temor, que nunca he creído deba utilizarse como instrumento pedagógico. Por el contrario, confío en el poder que tienen el respeto, el afecto y la confianza; y sobre todo, el testimonio y el ejemplo del profesor. Su arte es el del contagio y la seducción, con ese magnetismo provocador que transforma positivamente.

El aula es un recinto maravilloso, sagrado, donde profesor y alumnos están llamados a honrar todo aquello que asegura la dignidad humana, en otras palabras, el honor y la honradez. Lamentablemente no siempre ocurre así, y pareciera que para algunas personas solo cuenta el miedo a una sanción. Eso también es mediocridad; y no me acaba de convencer la función policial que debemos asumir los profesores para que con olfato de perro sabueso, logremos impedir que en una evaluación los alumnos no se copien o detectemos si se hizo plagio en un trabajo. Sin embargo, la realidad señala que no siempre “a la gente hay que creerle”, según la exhortación de un conocido y muy cachaco comentarista en la radio, que defiende este principio como punto de partida en todo análisis. ¡Cómo no! Hoy en día, en un mundo plagado de mentiras que nacen y circulan con facilidad, no es fácil saber quién dice la verdad, en otras palabras, a quién se le puede creer.

También es necesario recordar que en este tipo de situaciones se debe tener sumo cuidado con el infractor, porque si bien merece que llamemos categóricamente su atención, hay que evitar maltratarlo o humillarlo, ni en privado ni mucho menos en público. Si se tiene la posibilidad, una conversación serena sobre lo sucedido, realizada cuando la conmoción haya pasado, podría ser de gran ayuda para su formación y también para el crecimiento del profesor.

Pienso ahora en la relevancia de un planteamiento que hago a los alumnos cuando comienzan las clases y se abre frente a cada uno de nosotros una nueva hoja, en blanco, porque así sucede al iniciar otro tramo de la vida, otra experiencia o una relación diferente. Es entonces cuando tenemos la oportunidad, privilegiada, de escribir, con buena letra, sin manchones, algo bueno en ella, algo que merezca ser recordado; porque no es verdad que el ‘borrón y cuenta nueva’ es posible en todos los casos. Qué más quisiera uno que, pasado el tiempo, solo quedaran registros que no solo nos traigan gratos recuerdos de un ayer que es inmodificable, sino también que hablen bien de nosotros. Es así como, paso a paso, se forjan el honor y la dignidad de un ser humano, los cuales constituyen su mejor credencial y patrimonio.A

Fundada en 1939, se ha especializado en los últimos años en el desarrollo de proyectos de infraestructura pública como construcción de carreteras, vías urbanas, redes de servicios públicos, puentes viaductos, túneles y presas. Desarrollando proyectos de alta ingeniería para la optimización, adecuación y ejecución de los diseños en la construcción de vías.

Dirigida desde 1975 por el Ing. Mario Alberto Huertas Cotes, siendo la tercera generación de esta familia, MHC se caracteriza por ser pionera en cuanto a soluciones de ingeniería y por la utilización de equipos especializados, pues cuenta con más de 360 equipos de construcción y el liderazgo en la implementación de tecnología de punta generando transformaciones físicas dirigidas a beneficiar la comunidad y el medio ambiente. Hoy en día, emplea directamente a 1.200 personas, y de manera indirecta la cifra aumenta a más de 6.000. MHC participa como promotor y gestor en el Sistema de Concesiones para el desarrollo de la infraestructura vial del país, que incluye estudios diseños, consecución de financiamiento, organización y construcción de operación y mantenimiento; pionero en la sustitución de los sistemas tradicionales de financiamiento mediante el remplazo de los créditos sindicados por la Banca Nacional e Internacional por la Titularización y la Emisión de Bonos en Proyectos de Infraestructura de Ingeniería Civil en Construcción.

MHC Cuenta actualmente con los siguientes servicios: Plantas de producción de concreto hidráulico y concreto asfáltico ubicadas en el km. 31 de la Autopista Bogotá Medellín Km 0+800 vía al mar - Puerto Colomb ia. Ÿ Complejos de trituración y clasificación de agregados pétreos, laboratorios de suelos y pavimentos. Ÿ

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ACTUALIDAD ACTUALIDAD

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FUNDAMENTOS DE LA INVESTIGACIÓN DEL TERRENO PARA TÚNELES Ing. Jorge Puerto Ing. Civil, Ph.D. Experto en túneles

Los túneles son obras de infraestructura que se requieren para múltiples propósitos, y para conocer el comportamiento que la obra puede tener en el macizo rocoso, es fundamental determinar sus características para tener éxito en la construcción de la obra.

L

os fantasmas de los sobrecostos y extraplazos que persiguen a los proyectos de túneles, están asociados a la deficiencia en el conocimiento del terreno.

1. ENFOQUE ¿Es la construcción de túneles un arte?. - Con alguna frecuencia, los diseñadores y constructores de túneles consideran que esta actividad se enmarca más en las actividades artísticas que en las de ingeniería, tratando con esto enaltecer su trabajo, como si dependiera más de las cualidades individuales que de los conocimientos profesionales.

Eso probablemente era válido en el siglo pasado, cuando los avances sobre el tema eran muy débiles o no existían, porque los constructores de túneles eran “verdaderos artistas” para implementar soluciones en la obra, provistos de su propio ingenio.

Ese concepto resulta ahora anacrónico, porque con los progresos modernos, la construcción de túneles dejó de ser un arte para convertirse en una ciencia técnica, y no es necesario revelar aptitudes individuales artísticas para resolver los problemas que involucran a este tipo de obras,

ACTUALIDAD 89

sino aplicar los conocimientos adquiridos en las facultades de ingeniería y en la práctica. Las investigaciones realizadas y las técnicas modernas proporcionan múltiples herramientas, las cuales son cada vez más prolíficas, con el fin de aplicarlas en los estudios del terreno. ¿Es verdad que la geología de los túneles solo se conoce cuando se hace su excavación? – La respuesta positiva a esta pregunta anda actualmente en boca de diseñadores y constructores de túneles, buscando con esto despojar de importancia los estudios del terreno anteriores a la construcción, porque en su lógica, no es necesario conocer con detalle el terreno previamente, sino hacer ese trabajo durante la excavación, sobre la marcha, diseñando al tiempo el sostenimiento y proceso constructivo.

Es este precisamente el cimiento del denominado Nuevo Método Austriaco de Construcción de Túneles (New Austrian Tunnelling Method – NATM), el cual, cuando apareció en los años 60 del siglo pasado adquirió popularidad, amparada por la poca investigación que se hacía del terreno. Pero en la época moderna, ese método ha perdido vigencia y se encuentra en su fase de decadencia, aunque todavía tiene seguidores que se resisten a abandonarlo. Mediante la aplicación del NATM, se sabe cuándo se inicia la construcción de un túnel, pero no se sabe cuándo se termina y de antemano, nunca se sabe cuánto va a costar.

Actualmente, existen herramientas suficientes para conocer satisfactoriamente la geología de los túneles antes de iniciar su excavación, con el fin de emprender la construcción de los túneles con seguridad, para no caer en las aventuras que antes se vivían y que convirtieron la construcción de túneles en la oveja negra de la infraestructura, la cual arrastraba grandes sobrecostos y extraplazos.

"Los errores que se han cometido en operaciones de rescate de proyectos de infraestructura en los últimos 13 años le han costado a Colombia 3,8 % del producto interno bruto (PIB) de un año".

El 26 de noviembre del año 2005 apareció en el periódico El Tiempo de Bogotá, el siguiente reporte, generado por un informe del Banco Mundial: "Los errores que se han cometido en operaciones de rescate de proyectos de infraestructura en los últimos 13 años le han costado a Colombia 3,8 % del producto interno bruto (PIB) de un año, es decir, alrededor de 4.000 millones de dólares".

Buena parte de esta pérdida de recursos de los colombianos, se generan en la construcción de túneles, en donde al parecer se ignoran estos anuncios, porque los errores siguen campantes en la actualidad. Tal es el caso del Túnel de La Línea, en el cual, los extraplazos superan los tres años y los sobrecostos alcanzan, hasta ahora, la escandalosa cifra del 123 %, con tendencia a aumentar.

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FASE 1 – EXPLORACIÓN

Ilustración 1. Método del estudio de túneles

Profundizando en las causas de los sobrecostos y extraplazos en los túneles, se encuentra culpabilidad acentuada en la deficiencia de los estudios del terreno. Ahí está la clave para combatir técnicamente los problemas mencionados, pero que, por razones inexplicables para la ingeniería, este tema no ha merecido atención de las entidades del Estado y se continúa trabajando sin mejora visible. Para la ingeniería de túneles resulta prioritario mejorar los estudios del terreno antes de emprender la construcción de la obra.

Esto parece entenderlo mejor los políticos que los ingenieros, y, buscando preservar los gastos del Estado, en el año 2013 el Congreso promulgó la Ley 1682, aplicable a las obras de infraestructura del transporte (incluidos explícitamente los túneles), en la que se establece la necesidad de hacer los estudios y diseños en tres fases. Para la Fase III la Ley establece: "Fase 3. Estudios y diseños definitivos. Es la fase en la cual se deben elaborar los diseños detallados tanto geométricos como de todas las estructuras y obras que se requieran, de tal forma que un constructor pueda materializar el proyecto.

El objetivo de esta fase es materializar en campo el proyecto definitivo y diseñar todos sus componentes de tal forma que se pueda dar inicio a su construcción".

Mediante este mandato de la Ley, la cual es de obligatorio cumplimiento, no hay otro camino que estudiar detalladamente los terrenos en donde se van a construir los túneles con el fin de elaborar diseños verdaderamente “definitivos”, antes de iniciar su construcción. La ley no da ninguna opción para hacer los diseños durante la construcción y por lo tanto, el NATM, que aunque el INVIAS intenta revivirlo con el “Manual de Túneles”, irremediablemente debe pasar a ser cosa del pasado.

2. EL MÉTODO EN EL ESTUDIO DE TÚNELES Puesto que el estudio de túneles es una ciencia técnica, éste tiene su fundamento epistemológico y como tal se enmarca en un método (Ilustración 1), establecido a partir de su desarrollo histórico. Tal como queda ilustrado, el método comprende 3 fases.

Mediante el desarrollo de esta fase se obtiene conocimiento cualitativo del terreno, esto es, su conformación, estructura, tipos de material, presencia de agua y demás aspectos que permitan describirlo detalladamente.

Esta fase aporta conocimiento para el estudio geológico e hidrogeológico del material térreo en que se ubicará el túnel. La exploración es: a) superficial y b) profunda. En la primera se obtiene conocimiento de la parte externa que cubre la corteza terrestre y en la segunda se busca conocer el terreno en profundidad, hasta el nivel del túnel.

FASE 2 – EXPERIMENTACIÓN En esta fase se tiene el objetivo de conocer las características cuantitativas del terreno, o sea, las propiedades expresadas numéricamente. En este caso, es necesario recurrir a los ensayos, los cuales se realizan en laboratorio e in-situ. Esta fase es de gran utilidad para la geotecnia, pero también proporciona utilidad a la geología y a la hidrogeología, para obtener parámetros de caracterización.

INVESTIGACIÓN DEL TERRENO Las dos fases precedentes constituyen la investigación del terreno, mediante la cual, se obtiene un conocimiento adecuado de los elementos básicos que inciden en el comportamiento del terreno ante la excavación del túnel.

FASE 3 – ANÁLISIS TEÓRICOS Teniendo como insumo fundamental la investigación del terreno, es necesario realizar los análisis teóricos. En esta fase se hacen los procesamientos de la información investigada, se conforman los modelos, se

ACTUALIDAD 91 mado a través de millones de años y se encuentra en equilibrio, es lógico pensar que la presencia de una obra subterránea tiende a producir algún rechazo de la naturaleza, el cual tendrá una magnitud dependiente del grado de desequilibrio que se cause.

Como bien anota Rodríguez O. J.1, La escasez de investigación del terreno se traduce en un aumento de costos y plazos de construcción, con las consiguientes complicaciones presupuestales y contractuales que esto conlleva.

Ilustración 2. Metodología aplicable al estudio del terreno para túneles

sectoriza el terreno del trazado y se definen sus propiedades. Forma parte de esta fase la realización de los cálculos hidrogeológicos, lo mismo que los tenso-deformacionales, con el fin de conocer el potencial estructural del terreno y así diseñar los elementos de fortificación, cuando se requieran.

La calidad de los estudios se mide por el grado de desarrollo de cada una de las fases mencionadas, las cuales deben contribuir armoniosamente a la realización de unos diseños que conduzcan al éxito de la obra. Y, el éxito de la obra se valora por su estabilidad, costo y plazo, los cuales deben coincidir satisfactoriamente con los resultados obtenidos en los estudios. La puesta en práctica del método expuesto puede hacerse como se aprecia en la Ilustración 2.

3. NECESIDAD DE LA INVESTIGACIÓN DEL TERRENO Aunque en materia de excavaciones subterráneas para desarrollar la infraestructura de Colombia se tiene más de un siglo de experiencia, todavía se sigue fallando en investigación del terreno. Si bien es cierto que en materia de exploración geológica superficial se han incrementado las labores, también es cierto que en materia de conocimiento del subsuelo mediante exploración y experimentación es muy poco lo que se hace, recurriéndose en la mayoría de los casos a modelos teóricos que a la postre son culpables de los desfases económicos y programáticos del proyecto, debido a la falta de realidad.

Un buen conocimiento del terreno proporciona las bases para conformar un proyecto óptimo, de tal manera que solucione el problema planteado, que técnicamente se ajuste a las necesidades, que sea seguro, que el impacto ambiental sea mínimo y que tenga los mínimos costos tanto en construcción como en operación.

Los problemas que se presentan en la construcción de túneles, no pueden atribuirse a defectos del macizo rocoso sino a deficiencias de su conocimiento.

Siendo el material en donde se construye la obra un medio que se ha confor-

Si bien es cierto que los estudios del terreno para construcción de túneles son de los más costosos en relación con otras obras de ingeniería, también es cierto que la única forma de minimizar los riesgos, construir las obras en los plazos previstos y dentro de los presupuestos asignados, es incrementando los estudios del subsuelo.

De acuerdo con la información presentada por Quiralte2 (1999), en los Estados Unidos Waggoner y Daugherty realizaron en 1985 una encuesta sobre investigaciones previas del terreno, realizadas para 85 proyectos de túneles en los 20 años precedentes, llegando a la conclusión de que la inversión en investigaciones del terreno debía llegar al 3 % del costo de construcción de la obra, pues comprobaron que en los casos en que se habían acercado a estos porcentajes, los problemas durante la construcción y las reclamaciones habían sido mínimos, mientras con inversiones más bajas se presentaban problemas, siendo estos mayores a medida que los presupuestos de estudios previos descendían.A 1

Rodríguez O. J., Serrano G. A. (1980) Túneles. Cap. 17 del libro Geotecnia y Cimientos III. Coordinación de Jiménez Salas J. A. Edit. Rueda. Madrid. Págs.

1381-1522.

2 Quiralte L. F. (1999) Investigaciones In-situ. Cap 2. Ingeotúneles. Libro 1. Editor López Jimeno.

Entorno Gráfico S. L. Madrid. Págs. 69-98.

ACTUALIDAD ACTUALIDAD

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EL CONTRATO DE OBRA “LLAVE EN MANO” Y A “PRECIO GLOBAL” Dr. Luis Fernando Oliveros Villarreal

Abogado consultor y litigante en materia de infraestructura pública y privada, profesor de la materia.

Forma ilegal de contratación que lesiona patrimonialmente al constructor

D

entro de los errores de planeación que comúnmente aqueja la contratación estatal —bien porque la entidad contratante se rija por el Estatuto General de la Contratación (Ley 80, 1150, 1474, 1682 y 1882), ora porque su régimen sea el del derecho privado (estatutos comercial y civil) o porque la ley haya determinado un régimen mixto o especial— está el de contratar obras a ser construidas por el sistema de llave en mano, a precio global o alzado cuando carecen de los estudios y diseños, o cuando ellos son tan incipientes o escasos que ni siquiera tienen definido arquitectónicamente qué es lo conveniente para satisfacer su necesidad.

Así, aperturan procesos de selección asignando un presupuesto, el cual seguramente a futuro se convertirá en el valor del contrato, sin saber cuánto realmente habrá de costar el proyecto, por la sencilla razón de que se desconoce qué es

lo que habrá de construirse, cuáles serán sus especificidades y, en suma, qué resultará del agotamiento de la etapa o fase de consultoría, esto es, cuando se haga entrega de los estudios y diseños definitivos, los cuales habrá de elaborar el propio constructor.

De ese modo, el artífice de la obra o constructor cotiza a “ciegas”, como de la misma manera la entidad contratante asigna los recursos, en tanto es tal el grado de incertidumbre sobre las intimidades técnicas del proyecto que, en las más de las veces, lo que suelen hacer es utilizar información que, a la manera de una correlación, utilizan para estimar lo que creen o consideran “puede” llegar a costar la obra.

Conforme a ello, cuando como corolario de la fase de diseño a ciencia cierta se determina cuánto costará el proyecto de cara al valor pactado, bien podrá ocurrir: (i) que la obra no se pueda llevar a cabo por desistimiento de una de las partes del negocio con lo cual quedará frustrada la satisfacción de la necesidad o la prestación del servicio público, independientemente de las sanciones con las cuales se quiera afligir al contratista desertor del proyecto. (ii) En semejan-

ACTUALIDAD 93

te sentido, que el proyecto se construya hasta el agotamiento de los recursos tras padecer su abandono, con lo cual posteriormente resultará más onerosa su conclusión. (iii) Que la obra se construya y concluya siendo entregada para el usufructo del Estado y la sociedad, pero a costa del patrimonio del contratista, quien al final, resultando lesionado patrimonialmente, no recibirá como contraprestación el pago del justo precio por su esfuerzo profesional y empresarial.

La exposición a tales riesgos y a tales nocivas consecuencias deviene de la indebida o tergiversada interpretación que al respecto se ha tenido con relación a la figura del contrato de obra llave en mano, concepto al cual, en forma indebida enlazan a otro disímil elemento, en particular, la modalidad de pago a precio global o alzado, lo que torna de ilegal el pacto cuando se conviene en forma anticipada el valor del contrato, por cuanto: 1. Son rasgos de la esencia en el contrato llave en mano —o turnkey contract, en su versión inglesa, donde surgió la figura—, el de que el contratista, artífice de la obra, asuma como alcance obligacional: la concepción (estudios y diseños) del proyecto y su plena ejecución, además de entregarla equipada y, por sobre todo, en pleno funcionamiento, todo lo cual, ninguna relación debe o debiera guardar con respecto al valor del contrato, aspecto éste que sólo habrá de determinarse cuando concluya la fase de diseño, momento para el cual decrecerá en forma importante la incertidumbre de lo que debe ejecutarse junto con sus especificaciones, de modo que, para ese entonces podrán ser valoradas de mejor manera las condiciones de costo y calidad de la obra 1.

2. Así, el contrato de obra pública, de concesión de obra o confección material de obra, —éste último concepto, en los términos del derecho civil—, refiere a una tipología negocial de aquéllas que se rigen por el principio de conmutatividad, esto es, la equivalencia prestacional que surge de la relación 1

Literal c) del numeral 5º del artículo 24 de la Ley 80 de 1993.

jurídica, mediante la cual, ambas partes son, a la vez, mutuas deudoras y mutuas acreedoras, al paso que la prestación y la contraprestación causada y debida se miran como iguales, como equivalentes, lo que en términos jurídicos y monetarios corresponde al “pago del justo precio” o “precio real de mercado”2.

3. En la técnica jurídica, el precio global corresponde a una modalidad por medio de la cual se determina el valor del contrato, esto es, se establece en forma total y definitiva, lo que impone el de que para su pacto, el contratista deba contar con información técnica plena, necesaria, suficiente, idónea y completa (fase III), perfectamente construible, de suerte que le permita a cualquier perito o experto en la materia hacer una cuantificación, una valoración íntegra, en lo que doctrinariamente se denomina como “mano alzada”, al 2 Artículo 1498 del Código Civil, según el cual: “El contrato oneroso es conmutativo, cuando cada una de las partes se obliga a dar o hacer una cosa que se mira como equivalente a lo que la otra parte debe dar o hacer a su vez; y si el equivalente consiste en una contingencia incierta de ganancia o pérdida, se llama aleatorio”. (Se destaca)

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propósito de determinar el pago del justo precio o precio real del mercado, en tanto y en cuanto se sabe a plenitud, tanto las actividades a ejecutar como las cantidades de obra ejecutables.

4. Nada de lo anterior se armoniza con lo que relacionado con el objeto del contrato doctrinariamente se ha dado en denominar llave en mano, lo cual alude a que el alcance del objeto del contrato, en tratándose del contrato de “confección material de obra”, no sólo comprende la ejecución de la obra sino que, adicionalmente impone la elaboración de los estudios y diseños que habrán de construirse o desarrollarse para entregarla en pleno funcionamiento, es decir, que el contratista de obra se compromete a hacer, tanto los diseños como la obra para entregarla al funcionamiento y servicio.

5. Así, la diferenciación de tales conceptos: “llave en mano” y “precio global” ponen de presente el evidente error conceptual que implica el pacto de un contrato en tales términos, cuando el contratista desconoce qué es lo que deberá construir y cuánto realmente le costará, aspecto éste que sólo se puede definir, cuando obtenga y produzca la información técnica, luego de agotados sus análisis y ponderaciones en la etapa de consultoría.

6. Evidentemente no parece ser lo más justo, proporcional, equitativo o equilibrado, menos aún equivalente, pactar un precio cerrado cuando parte de las obligaciones asumidas como de cargo del contratista, lo es elaborar los estudios arquitectónicos, estructurales, así como la definición de las especificaciones técnicas, en cumplimiento de la normatividad técnica aplicable, momento para el cual podrá determinarse el valor real de la obra, o cuándo valorarse en forma más acertada.

7. Así, es claro que, en aplicación de los principios rectores de las relaciones comerciales de “buena fe”3, “abuso de derecho”4 y “enriquecimiento sin justa causa”5, un contrato celebrado llave en mano y a precio global, se encuentra contenido en lo que legal y jurisprudencialmente se denomina: Artículo 871 del Código de Comercio.

Artículo 830, ibidem.

5 Artículo 831, ibidem.

3 4

“cláusulas abusivas”, “vejatorias” o “leoninas”, además de pacto de “condiciones potestativas”, nulas de pleno derecho6, en tanto y en cuanto, el valor real de la prestación debida pende del acaso, para el contratista, al paso que en forma desproporcionada y con violación del principio de conmutatividad, el precio que va a pagar el dueño de la obra ya lo fijó con antecedencia, pero en forma irrisoria, en tanto se hizo muy por debajo del valor real, lo que así ocurre cuando se desconoce cuánto era lo que realmente irían a costar las actividades7.

Artículos 1534 y 1535 del Código Civil.

“DEL ABUSO DEL DERECHO AL ABUSO DE LA POSICIÓN DOMINANTE”. ERNESTO RENGIFO GARCÍA. Segunda edición. Universidad Externado de Colombia. “II. CLÁUSULAS ABUSIVAS, ABUSO DEL DERECHO Y REGLAS TRADICIONALES DEL CÓDIGO CIVIL (…) El abuso del derecho, pues, puede provenir de la disposición unilateral de condiciones generales abusivas al ejercitarse el derecho de la libertad de empresa y al concretarse el principio-derecho de la autonomía privada.

Se puede observar la pertinencia del tema en la medida en que, si las condiciones generales de la contratación están predispuestas unilateralmente por una de las partes, pueden contener cláusulas abusivas, y ahí es donde la teoría del abuso del derecho (sobre todo en aquellos países como el nuestro en donde se carece de legislación a propósito en materia de cláusulas abusivas) operaría como instrumento de corrección ante contenidos abusivos predispuestos en contra de una de las partes de la relación jurídica.

Desde una perspectiva civilista -de derecho civil clásico- se puede decir que el control al contenido de las cláusulas predispuestas se podría hacer con base en las siguientes reglas o principios extraídos del Código Civil: a. Los contratantes pueden establecer los pactos, las cláusulas y las condiciones que tengan por conveniente, siempre que no sean contrarios ni al orden público ni a las buenas costumbres; b. La validez y el cumplimiento de los contratos no pueden dejarse al arbitrio de uno de los contratantes: “Son nulas las obligaciones contraídas bajo una condición potestativa que consista en la mera voluntad de la persona que se obliga” (art. 1535); c. “Los contratos deben ejecutarse de buena fe, y por consiguiente obligan no sólo a lo que en ellos se expresa, sino a todas las cosas que emanen precisamente de la naturaleza de la obligación, o que por ley pertenecen a ella" (art. 1603); se recuerda aquí que el principio de la buena fe servirá para ejercer el control al contenido negocial en la medida en que se sitúa por encima de las estipulaciones contractuales de las partes; d. Las cláusulas ambiguas se interpretan a favor del deudor, “pero las cláusulas ambiguas 6 7

ACTUALIDAD 95

8. Se agrega a lo anterior que, precisando que el precio y el plazo son los elementos esenciales del contrato de confección material de obra, esto es, aquéllos que determinan la existencia de ese acto bilateral jurídico8, el primero de ellos, esto es, el precio, no se tendrá por pactado cuando se convenga en forma irrisoria9, defecto que, conforme a la misma norma, afecta la existencia del propio acto negocial10.

Estas breves reflexiones ponen de presente y justifican por qué las entidades del Estado o contratantes privados, se encuentran obligados por ley a abstenerse de pactar un precio global o alzado cuando con relación al alcance del objeto se conviene el de que éste sea llave en mano, cuando debiera que hayan sido extendidas o dictadas por una de las partes, sea acreedora o deudora, se interpretarán contra ella, siempre que la ambigüedad provenga de la falta de una explicación que haya debido darse a ella” (art. 1624). Como se verá, las reglas de interpretación de los contratos también pueden servir como mecanismos de control del contenido del contrato. Además del principio trascrito está la regla del artículo 1619 del C. C., según la cual “El sentido en que una cláusula puede producir algún efecto, deberá preferirse a aquel en que no sea capaz de producir efecto alguno”; y, e. La teoría del abuso del derecho: cuando el abuso del derecho o el ejercicio desviado del derecho provenga de la disposición unilateral de condiciones generales abusivas, en virtud del derecho del empresario predisponente que dimana de la libertad de empresa y de la autonomía de la voluntad, puede el juez o la autoridad de control adoptar las medidas judiciales o administrativas que impidan la persistencia del abuso o el ejercicio disfuncional del derecho frente a los terceros. (…)

III. CONDICIÓN GENERAL, CONTRATO DE ADHESIÓN Y CLÁUSULA ABUSIVA (…)

La censura a las condiciones generales de la contratación abusivas encontraría su fundamento inicial o sustento jurídico en los siguientes principios del derecho civil tradicional: a) La validez y el cumplimiento de las obligaciones no pueden dejarse al arbitrio de una de las partes contratantes; b) La determinación del precio y del contenido de las prestaciones no pueden dejarse al arbitrio de uno de los contratantes; c) No se puede resolver unilateralmente el contrato, sin justa causa; d) El principio de la buena fe y de equivalencia o justo equilibrio entre las prestaciones, y e) En algunos reglas de interpretación contractual; sin embargo y como se verá, los criterios subjetivos de interpretación tradicional del contrato tendrían una eficacia restringida frente a una nueva realidad negocial basada en la contratación masiva.”

Artículo 898, ibidem.

Artículo 872, ibidem.

10 LA FIGURA DE LA LESIÓN EN LOS CONTRATOS ESTATALES. Hacia una concepción más amplia de la figura del equilibrio económico del contrato estatal. MAURICIO FAJARDO GÓMEZ. 8 9

ser más una modalidad del precio cuyo valor se estime indeterminado, pero a futuro determinable (precios unitarios, costos reembolsables, administración delegada), o por qué habiendo pactado en forma indebida el valor del contrato en la modalidad de global o alzado deba adicionarse el valor del presupuesto cuando concluya la fase de consultoría, en tanto, en manera alguna se podrá pretender pagar un precio irrisorio, cuando era desconocido para ambas partes qué era lo que debía construirse, lo cual sólo con posterioridad, cuando ya se elaboraron los estudios y diseños que permiten la determinación del valor real de la obra, en tanto de no hacerse, el dueño de la obra (el Estado o el contratante privado) recibirá el bien sin pagar a su cocontratante el justo precio o precio real del mercado a pesar de que, o bien la ley especial que regenta la gestión contractual del estado o bien los estatutos civil o comercial, determinan que el contrato de obra pública, concesión de obra o confección material de obra, son y constituyen un tipo contractual regido por el principio de conmutatividad.A

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HISTORIA EN ANALES HACE 100 AÑOS Nos 305 -306 Pte. FRANCISCO J. CASAS FERROCARRIL DE CÚCUTA A TAMALAMEQUE Tengo el honor de rendir el correspondiente informe respecto la comisión que, en asocio del doctor Justino Moneó, se me encomendó, relativa a los estudios para la línea de Cúcuta al río Magdalena (2).

Debido a mi separación de la ciudad hace ya varios meses, no nos fue posible al doctor Moneó y al suscrito el elaborar el informe simultáneamente, por lo cual remito el presente bajo mi firma solamente.

Es, ante todo, un deber de justicia el reconocer, y felicitar, de consiguiente, al señor Ministro de Obras Públicas y a la Comisión encargada de la ejecución de estos estudios, la manera extensa y detenida como se han llevado a cabo estos trabajos, cuya importancia así lo requiere.

Pero antes de entrar de lleno en la cuestión, séame permitido formular algunas consideraciones generales respecto a nuestras vías de comunicación (especialmente las férreas), así como precisar previamente las ideas respecto al objetivo que se persigue con la construcción de la importante vía de que se trata.

Creo firmemente, y paréceme tener para ello fundamentos razonables completamente independientes de todo interés profesional, que el secreto para el desarrollo del país, la verdadera y quizás única panacea para nuestra prosperidad, está hoy en nuestras vías de comunicación. Sin ellas es imposible cualquier avance agrícola, comercial o industrial; las relaciones políticas son difíciles, demoradas y expuestas a serias contingencias que pudieran quizás hasta trastornar la paz pública; y, por último, es imposible hacer respetar la integridad y decoro nacionales.

Hace 75 años No 585 Pte. ALFREDO D. BATEMAN

LABORES DEL INSTITUTO DE FOMENTO INDUSTRIAL El Instituto de Fomento Industrial fue fundado en septiem­bre de 1940, con el objeto de promover la fundación y ensanche de las industrias básicas del país.

El programa inicial comprende 22 puntos que son: La Industria Siderúrgica; Industrias Metalúrgicas, de metales no férricos ni preciosos; la explotación de carbón y sus deri­vados; la industria cerámica; las industrias químicas pesadas, comenzando por la de la Soda, similares y derivados; la fabricación de ácidos minerales y la industria química inorgánica en general; la producción de abonos, de sales mineralizadas para ganado, de alimentos para animales, de fungicidas e insecticidas; la industria de la celulosa hasta la fabricación del papel; la producción de extractos de tanino para curtimbres y otras industrias; la indus­tria de las fibras; el aprovechamiento de las nueces oleaginosas; la utilización del pergamino del café; la conservación de los cereales y su industrialización; la conserva de frutas y otros alimentos; la implantación de

historia en anales 97 Los grupos de pilotes que forman pilas, rematan en un cabezote de concreto, del cual, una parte es prefabricada y otra fundida in situ.

La parte fundida in situ tiene por objeto asegurar el empotramiento de las cabezas de los pilotes con el cabezote de la pila.

Hace 25 años No 858 Pte. HERNANDO MONROY VALENCIA EL TRÁNSITO CAPITALINO: RECOMENDACIONES la industria pesquera; la industriali­zación de las lanas; la preparación de las pieles, y la industrialización de leche.

Como se ve, a grandes rasgos, este plan comprende el aprovechamiento de las riquezas naturales, minerales y forestales; la realización de los alimentos del pueblo colombiano en su producción y uso.

Hace 50 años No 759 Pte. IGNACIO UMAÑA DE BRIGARD EMBARCADERO DE SAL EN MANAURE El embarcadero o muelle, está situado en las Salinas Marítimas de Manaure, en la Península de La Guajira, en el accidente geográfico denominado en el mapa de Colombia como Bahía de Manaure, lugar equidistante entre Ríohacha, capital del departamento de La Guajira, y el Cabo de la Vela.

La obra tuvo como objetivo abastecer de materia prima en debida forma, a la Planta de derivados de la sal en Cartagena, por el sistema de cargue y transporte a granel, en reemplazo del deficiente suministro, por el sistema de sal empacado en sacos de fique.

La obra consta esencialmente de un viaducto y un muelle con ocho dolfines. El viaducto de 520 metros de largo esta soportado sobre 472 pilotes de concreto reforzado, revestido en tubería Eternit de 30 centímetros de diámetro. Los concretos obtenidos para estos pilotes dieron resistencias superiores a las 4.000 libras por pulgada cuadrada. Las luces del viaducto son de 4.70 metros y cada una de las pilas está formada por cuatro pilotes separados entre sí 1.10 metros.

La ingeniería de tránsito es un área de la ingeniería de desarrollo relativamente reciente. Surge hacia 1924 cuando las ciudades de Pittsburg, Seattle y el Estado de Ohio, establecen unidades a cargo del control y coordinación de aspectos relacionados con el desplazamiento y movilización de vehículos automotores.

Constituye la tercera de una secuencia de etapas técnicas que se inicia con la construcción de vías, una segunda de institucionalización de su mantenimiento y una tercera de operaciones de transporte, campo fundamental del ingeniero de tránsito, frecuentemente relacionado con funciones de planeamiento y diseño.

La realidad aceptada por las autoridades de Santafé de Bogotá, es que estamos atrasados veinte años (20) en la primera etapa, diez (10) años en la segunda y aunque las autoridades no lo expresen, sabemos que tenemos un rezago de no menos de veinte (20) años en la tercera.

SESIÓN SOLEMNE - 131 AÑOS DE FUNDACIÓN

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SESIÓN SOLEMNE 131 AÑOS DE FUNDACIÓN

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Palabras del Ingeniero Argelino Durán Ariza, presidente de la SCI

N

uestra Sociedad Colombiana de Ingenieros ha mantenido en el proceso histórico sus propósitos, y ha ido generando y creando los espacios para contribuir al engrandecimiento del ejercicio de nuestra profesión, al desarrollo sostenible del país y a resaltar el trabajo digno, justo y ético de los profesionales de la ingeniería. Que satisfacción y orgullo, poder celebrar juntos hoy, 131 años de trayectoria ininterrumpida de nuestra agremiación.

Por ello, es un momento para reconocer el valor que tiene nuestra agremiación pues a pesar de las dificultades que ha tenido que enfrentar, jamás se ha resignado a cambiar la esencia de su misión como modelo de acción colectiva y solidaria, protegiendo los logros alcanzados y respondiendo a los desafíos del desarrollo social y económico no solo de sus socios, sino de estudiantes y profesionales de todas las especialidades de la ingeniería.

Los últimos tiempos han sido muy difíciles para la ingeniería colombiana, que no solo injustamente cargaba

el lastre de la corrupción, debido a la falta de transparencia y la ausencia de criterios objetivos en los procesos de contratación, sino que además se le suman los desafortunados eventos sucedidos como el desplome del edificio Space; el del edificio Blas de Lezo y otros edificios en riesgo en diversas ciudades; el desplome del puente peatonal del Cantón Norte en Bogotá; el colapso del Puente Chirajara y el todavía sin solución incidente en Hidroituango, que han afectado a nuestra profesión al suscitar comentarios de desconfianza en la idoneidad y capacidad de la ingeniería colombiana.

Ante esta delicada situación, no podemos aceptar que la ingeniería está en crisis, estos son eventos puntuales que infortunadamente

SESIÓN SOLEMNE 99

no tienen justificación que ocurran, pero no pueden entenderse como una generalidad. Muchas obras que son orgullo en nuestro país, son ejemplos de innovación técnica y realizaciones que aportan al desarrollo de la nación.

Estas superan en mucho las obras que, a nuestro pesar, han presentado lamentables tragedias.

Lo anterior nos obliga a asumir una actitud proactiva para presentar propuestas que en lo posible eviten que sucesos parecidos se repitan. Así pues, realizaremos en una fecha próxima, un foro de reflexión, con el propósito de valorar opiniones y diagnósticos, para elaborar propuestas y recomendaciones al Gobierno Nacional, a las universidades, a los ingenieros y a otras agremiaciones que representan la ingeniería colombiana. De hecho, hace poco más de un mes preparamos, por iniciativa de la Junta Directiva, unas propuestas concretas que ya han sido puestas en conocimiento del Gobierno Nacional.

Desde luego, es compromiso de la ingeniería buscar soluciones a las necesidades, a los desafíos actuales y en ese propósito, la casa mayor de la ingeniería, es lugar para concertación de todas las ingenierías, para el debate, análisis y consenso. Como lo hemos hecho siempre, una ingeniería unida y dispuesta a desafiar los más grandes problemas de Colombia y a diseñar y construir sus soluciones.

Pensando en esos grandes retos que desafían la competitividad del país, acompañamos y reconocemos al actual Gobierno Nacional, su compromiso de impulsar el futuro competitivo y económico del país a través del aumento de la inversión en la infraestructura de transporte. Hoy, la Sociedad Colombiana de Ingenieros, registra como ya se están dando pasos importantes para mejorar la conectividad del país gracias al impulso de las vías 4G, que

son un paso firme para sacar al país del gran rezago de su conectividad vial.

Indudablemente, ha llegado la hora de que el rubro de inversión en infraestructura de transporte deje de constituir un renglón de ajuste fiscal y se convierta en un factor estratégico para el desarrollo integral del país.

El reto para el candidato que se posesione como presidente en agosto de 2018, debe ser el de llevar a la nación por un rumbo de prosperidad y desarrollo económico. Un rumbo que priorice las necesidades de los colombianos, y contribuya al fortalecimiento de nuestra economía. Un rumbo que contemple a la ingeniería como uno de los pilares fundamentales del desarrollo. Un rumbo que construya sobre lo construido.

Particularmente, hablando de infraestructura de transporte, es necesario que el nuevo Gobierno Na-

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cional continúe gestionando los contratos de concesiones de 4G los cuales pretenden cambiarle la cara al país para darle una mayor competitividad.

Esto significa una buena gestión contractual, y acompañar los cierres financieros que están pendientes. En eso, la institucionalidad deberá empeñarse para sacarlos adelante.

Esperamos que el nuevo gobierno tenga presente que hay un plan maestro de transporte intermodal, que se constituye en la herramienta de planeación de la inversión en la infraestructura vial del país, al que apenas se está dando inicio con el actual programa de 4G. Aunque en el momento no se cuente con los recursos necesarios para ejecutar las otras vías pendientes de contratación, según la prioridad establecida, es importante destinar los recursos para acometer los estudios y diseños. Es decir, hay que hacer la preinversión para que dentro de dos o tres años en los que el desarrollo económico del país lo permita, se tenga un banco de proyectos maduros para poderlos sacar rápidamente a licitación, ya que cada año que perdamos en ponernos a tono con una mejor infraestructura, significa un año más de rezago, menor competitividad y un freno al ritmo del crecimiento económico.

POLÍTICA DE FORTALECIMIENTO PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS No existe una política de fortalecimiento a las pequeñas y medianas empresas de ingeniería en Colombia, pues se ha limitado a darles prelación en caso de empates, pero, simultáneamente la política de contratación ha venido privilegiando grandes contratos, bajo una falsa esperanza de conseguir economías de escala que no se han materializado. Como muestra de proyectos que históricamente habían desarrollado pymes de ingeniería, en sus propias regiones, fue la contratación para la rehabilitación y construcción de aulas escolares de hace un par de años, los que se empaquetaron en grandes contratos a los cuales sólo pudieron acceder grandes empresas, incluso extranjeras, para unas construcciones sin mayor complejidad. No conta-

mos actualmente con una política nacional de apalancamiento para que crezcan y se dé el paso de pequeñas a medianas empresas, dándoles apoyo para que puedan convertirse en grandes empresas con capacidad de exportar servicios de ingeniería. Confiamos que el nuevo Gobierno considerará prioritario el fortalecimiento de las empresas de ingeniería, dado que ellas son fundamentales para la ejecución de obras y la generación de nuevos empleos en las regiones.

Podemos observar que ha habido oportunidades para las grandes empresas de ingeniería, sobre todo para las que están participando en los proyectos 4G. En nuestro país, contamos con importantes fortalezas, pero también serios retos entre los que se destacan la desigualdad y la pobreza. Para superarlos es necesario impulsar la infraestructura desde un enfoque regional, y la contratación pública es una poderosa herramienta creando oportunidades de trabajo para las pequeñas y medianas empresas de ingeniería, para que participen en las anunciadas inversiones en la red de vías

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La ingeniería de bien es la mayor damnificada por la corrupción, y en las regiones hay desespero por esta situación que no hemos dudado en calificar como una extorsión de funcionarios estatales a las firmas de ingeniería. terciarias; su empaquetamiento por departamentos o regiones frustraría ese propósito. La contratación de empresas locales fortalece la generación de empleo y el desarrollo de la cadena productiva en cada rincón del país.

En armonía con todo lo anterior, debe destacarse que hay una gran necesidad de reducir brechas en la provisión de agua potable y saneamiento básico, fundamentales para mejorar la salud de la población y disminuir los riesgos de mortalidad y en esto también hay una gran oportunidad de trabajo para la ingeniería regional, si se evita el empaquetamiento.

Las pymes de la ingeniería también se resienten cuando se anuncian políticas de cero anticipos, que terminan limitando su acceso a la contratación.

La entrega de anticipos para contratos de obra pública, para estudios, diseños e interventorías, es una necesidad y una obligación del propietario de la obra, sin que haya evidencia alguna que esa financiación sea causa de corrupción ni de pérdida de recursos públicos, según estudio realizado por la Sociedad el año pasado.

COMBATIR LA CORRUPCIÓN El reto de derrotar la corrupción debe ser de todos los colombianos apoyados por el Gobierno Nacional, y una de sus más generalizadas manifestaciones es la falta de pluralidad de oferentes, situación que se ha puesto de presente en los estudios que al respecto la SCI ha venido realizando desde el año 2014, fenómeno generalizado en la contratación departamental y municipal, con muy contadas excepciones. Tenemos las esperanzas centradas en la pronta expedición de los pliegos tipo que fueron aprobados por la Ley 1882, como herramienta que garantizará la pluralidad de oferentes.

La ingeniería de bien es la mayor damnificada por la corrupción, y en las regiones hay cansancio y desespero por esta situación que no hemos dudado en calificar como una extorsión de funcionarios estatales a las firmas de ingeniería, como también a cualquier tipo de proveedor de bienes y servicios. La corrupción dentro de la contratación estatal, además de ir en contra de la buena destinación de los recursos públicos para el bienestar general, está dejando a la pequeña y mediana ingeniería sin oportunidades de trabajo y crecimiento.

En la Sociedad estamos preocupados por la continuada presentación de contingencias en el Proyecto Hidroeléctrico de Ituango.

Desafortunadamente hasta la fecha no hemos tenido la oportunidad de recibir información que nos permita evaluar el riesgo de colapso de la presa, y llamar la atención al respecto si es necesario. Es procedente que la Sociedad emita los llamados de atención que se puedan hacer a las entidades responsables del proyecto y a los organismos oficiales encargados del manejo de desastres y protección a la población, quienes tienen la obligación de diseñar e implementar las medidas necesarias.

Esperamos que esta misma semana podamos contar con la información directa de EPM, sobre los monitoreos y sus resultados, lo que nos permitirá sustentar una posición oficial de la Sociedad. Sin embargo, reiteramos que la situación de la central es crítica, el riesgo para la población de la cuenca es latente, y se debe mantener el estado de alerta permanente.

Finalmente, y ya que es el punto central de este acto, quiero felicitar a todos los galardonados, por ellos, nos reunimos hoy aquí, para honrar sus trayectorias, y destacar los proyectos que fueron materializados con excelencia y compromiso profesional. Así mostramos, que a pesar de las dificultades de algunos proyectos, la ingeniería nacional merece la confianza del país y está capacitada para apalancar su desarrollo y competitividad, y contribuir a mejorar el nivel de vida de los ciudadanos, particularmente el de aquellos que históricamente han estado al margen de la presencia del Estado. ¡Que viva la ingeniería, la mejor profesión del mundo!.A

SESIÓN SOLEMNE - 131 AÑOS DE LA SCI

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SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

C

PREMIOS A LA INGENIERÍA NACIONAL

on la presencia del ingeniero Germán Cardona Gutiérrez, ministro de Transporte, el ingeniero Hector Cifuentes Delgado, vicepresidente de la SCI, empresarios, académicos, ingenieros socios de la Sociedad Colombiana de Ingenieros y con motivo de la celebración de los 131 años de fundación de la SCI, se entregó en la sede Julio Garavito, los Premios a la Excelencia de la Ingeniería Nacional y las distinciones de la Orden al Mérito Julio Garavito que otorga el Gobierno Nacional.

na se reúne, para honrar sus trayectorias, y destacar los proyectos que fueron materializados con excelencia y compromiso profesional. Una vez más se demuestra, que a pesar de las dificultades de algunos proyectos, la ingeniería nacional merece la confianza del país y está capacitada para apalancar su desarrollo y competitividad.

Extendemos nuestras más sinceras felicitaciones a todos los galardonados, por ellos, cada año la ingeniería colombia-

Las categorías que se premiaron fueron:

PREMIO NACIONAL DE INGENIERÍA por el proyecto “Terminal de Graneles Secos de COMPAS en el puerto de Aguadulce”.

Otorgado al grupo de ingenieros de las firmas de ingeniería Silva Carreño y Asociados S.A.S., Inargos Ingenieros, Soletanche Bachy Cimas, Constructora Conconcreto, Inagromecánica, Promontajes S.A.S. y TiLTUP.

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PREMIO MANUEL PONCE DE LEÓN IngenieroElectricista,SergioAndrésDorado RojaseIngenierodeSistemasyComputación Daniel Ricardo Castro Alvarado.

Por haber obtenido el máximo promedio acumulado de calificaciones, durante su permanencia en la facultad de ingeniería de la Universidad Nacional de Colombia, sede Bogotá.

PREMIO LORENZO CODAZZI InstitutodeHidrología,Meteorologíay Estudios Ambientales – IDEAM Por la Tercera Comunicación Nacional de Cambio Climático.

PREMIO GUILLERMO GONZÁLEZ ZULETA empresa de ingeniería CIVILIA S.A Por su trayectoria empresarial demostrando un alto grado de excelencia en el diseño de estructuras de edificios y puentes, aplicando criterios novedosos.

Recibió el premio el gerente, ingeniero Jorge Augusto Bernal Varela.

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SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

PREMIO LINO DE POMBO Ingeniera María Clara Moreno Serna Por haber obtenido el máximo promedio acumulado de calificaciones, durante su permanencia en el programa de ingeniería financiera de la Universidad EIA, antes Escuela de Ingeniería de Antioquia, en su nombre la recibió su hermana Luisa María Moreno Serna.

PREMIO FUNDADORES Ingeniero Mario Huertas Cotes Por su trabajo continuo, su cooperación, ejecutorias, iniciativas y realizaciones a favor de los nobles ideales y actividades para los cuales fue fundada la Sociedad Colombiana de Ingenieros.

PREMIO JOSÉ GÓMEZ PINZÓN Arquitecto Germán Samper Gnecco Distinción otorgada conjuntamente por la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), Sociedad Colombiana de Arquitectos (SCA) y la Cámara Colombiana de la Construcción (Camacol), por sus servicios a la ingenieria, la arquitectura y la construccion colombiana.

SESIÓN SOLEMNE 105

CONDECORACIONES ORDEN AL MÉRITO JULIO GARAVITO

OTORGADAS POR EL GOBIERNO NACIONAL

GRADO GRAN CRUZ Ingeniera Diana María Espinosa Bula Como reconocimiento a su compromiso, destacado liderazgo y responsabilidad al servicio de la ingeniería nacional en su ejercicio como presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros durante cuatro años, período 2013 - 2017.

GRADO GRAN OFICIAL Ingeniero Julio Carrizosa Umaña Por sus calidades personales, su destacada trayectoria profesional y académica como decano de la Universidad Jorge Tadeo Lozano de Bogotá; profesor asociado del Instituto de Estudios Ambientales de la Universidad Nacional de Colombia y su brillante desempeño profesional como director general del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, asesor del Banco Interamericano de Desarrollo, de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe – CEPAL, del Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente, de la OEA, del Ministerio del Medio Ambiente y de Colciencias, entre otras importantes entidades públicas y privadas nacionales e internacionales.

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SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

GRADO CRUZ DE PLATA Universidad Santo Tomás - Bogota Fundada hace 438 años. Hace presencia en 5 ciudades del país en modalidad presencial y 23 Centros de Atención Universitaria (CAU) en modalidad abierta y a distancia. Cuenta con 78 programas de pregrado y 113 posgrados, con 132.047 profesionales egresados. La facultad de ingeniería forma, en sus diferentes programas profesionales competentes que contribuyen al desarrollo y progreso de la sociedad.

Cuenta con los programas de Maestría en Infraestructura Vial y Especialización en Gestión Territorial y Avalúos. Forma parte del selecto grupo de instituciones de educación superior con acreditación institucional de alta calidad multicampus, la cual constituye un reconocimiento a una gestión exitosa, a un trabajo mancomunado, a un esfuerzo de constante mejoramiento, a un equipo humano excepcional y a una voluntad misional de servirle al país y de ser una universidad de calidad, con criterios humanísticos y cristianos.

Recibió la condecoración la ingeniera Mónica Rueda Pinto, decana de la Facultad de Ingeniería Civil

GRADO CABALLERO Ingeniero Santiago Montejo Rozo

Por sus calidades personales, experiencia y destacado ejercicio profesional durante 40 años en la gerencia, administración y coordinación de proyectos de ingeniería civil, en entidades públicas como privadas; y publicaciones de artículos técnicos especializados.

SESIÓN SOLEMNE 107

GRADO CRUZ DE COMENDADOR Ingeniero Patricio Arellano Abarca

Por su amplia y destacada trayectoria profesional, con más de 50 años de experiencia en estructuración, gestión, promoción, desarrollo, implementación, obtención de financiación en moneda nacional y extranjera, debida diligencia y asesoría, diseño y dirección de proyectos interdisciplinarios macros de ingeniería civil y de concesiones viales. Por su idoneidad, transferencia de conocimientos como profesor de cátedra de mecánica de suelos y mecánica de rocas. Director proyectos de grado geotecnia, diseño de túneles, ingeniería financiera y concesión de carreteras, en la Facultad de Ingeniería de la Pontificia Universidad Javeriana.

GRADO CRUZ DE OFICIAL Ingeniero Carlos Alberto Barberi Perdomo Como reconocimiento a su destacado ejercicio profesional por más de 45 años en beneficio del crecimiento urbanístico del país y gestor de varias empresas de construcción, así como la ejecución de más de tres millones de metros cuadrados de construcción representados en vivienda, hoteles, clínicas, hospitales, centros comerciales, instalaciones universitarias, aeroportuarias, entre otras.

HOMENAJE

108 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

Felicitaciones ▶▶ A la Sociedad Tolimense de Ingenieros un cordial saludo de felicitación por los 60 años de su fundación en defensa de la ingeniería y contribución al desarrollo de la región y el país. ▶▶ A la Sociedad de Ingenieros de Bolívar por los 68 años de su fundación en defensa de la ingeniería y contribución al desarrollo de la región y el país. ▶▶ Al ingeniero Diego Hernández Lozada un cordial saludo de felicitación por su nombramiento como Director de Colciencias. ▶▶ Al ingeniero Alberto Pedrosa Goenaga, cordial saludo de felicitación por su designación como presidente de la Junta Directiva de la Sociedad de Ingenieros del Atlántico periodo 2018 - 2019.

Condolencias ▶▶ Al ingeniero Gustavo Uribe Angulo nuestras más sentidas condolencias por el fallecimiento de su esposa Eleonora Restrepo. ▶▶ A la señora Margarita Amín Sanabria nuestras más sentidas condolencias por el fallecimiento de su esposo el ingeniero Francisco Gutiérrez Farfán, Socio de Número de nuestra institución. ▶▶ Al ingeniero Álvaro Jaime González García nuestras condolencias por el fallecimiento de su señora madre Esther García Vda de González. ▶▶ Al ingeniero Santiago Rizo Delgado por el fallecimiento de su padre, el ingeniero José Henrique Rizo Pombo, socio vitalicio de nuestra institución. ▶▶ Al ingeniero Jaime Posada Díaz por el fallecimiento de su hijo Juan Carlos Posada García-Peña. ▶▶ A la señora Carmenza Delgado de Rizo por el fallecimiento de su esposo, el ingeniero José Henrique Rizo Pombo, socio vitalicio de nuestra institución.

HOMENAJE 109

JOSÉ HENRIQUE RIZO POMBO

Javeriana y que resumiré a continuación, se encuentra el itinerario de un hombre dinámico, que trabajó con tesón y prestó grandes servicios a su ciudad natal y al país en general.

Sobres sus estudios, debe recordarse que luego de concluir en 1958 su formación como Ingeniero Civil, en la Facultad de Ingeniería de la Pontificia Universidad Javeriana, y de recibir su grado en abril de 1959, obtuvo cinco años después su título de “Master of Science in Engineering” (Ingeniería Sanitaria y de Salud Pública), en Northwestern University, Evanston, Illinois (Estados Unidos de América). Entonces, fue Profesor de Ingeniería Sanitaria II y III, en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Colombia, en Bogotá.

A la memoria de un insigne ingeniero cartagenero.

E

n su natal Cartagena de Indias, la ciudad a la que amó incondicionalmente y dedicó mucho de su esfuerzo vital, murió el pasado 9 de junio, a los 83 de edad, José Henrique, rodeado por su familia y los amigos. Hondo pesar causó la noticia, pues se trataba de un personaje, en verdad, extraordinario. Aquejado por problemas de salud en los últimos años, nunca perdió él ese entusiasmo desbordado con el cual acogía a propios y extraños. Su voz, sus ademanes, su risa, ponían en evidencia a un gran ser humano, idealista y romántico, amigo de la historia y con hondas inquietudes intelectuales, que sin embargo, pasaba con facilidad del dicho al hecho, a las realizaciones.

Tuve la fortuna de conocer a José Henrique en 1983, cuando recibió el Premio Nacional de Ingeniería que le otorgó la Sociedad Colombiana de Ingenieros por su trabajo Sistema ASAS, “alcantarillado sin arrastre de sólidos”. Por esos días apareció en Anales de Ingeniería la reseña sobre este novedoso sistema que tanto orgullo le hizo sentir, y que se ha aplicado en Colombia y Latinoamérica, tema que llevó a conferencias internacionales sobre alcantarillados de bajo costo, como las que tuvieron lugar en la Universidad de Leeds, Inglaterra, y la sede del Banco Mundial, en Washington; así como también desarrolló en numerosas conferencias que dictó en distintas universidades y organismos de Colombia, Honduras, Ecuador, Chile y Argentina.

En la hoja de vida de José Henrique, que tuve ocasión de estudiar el año anterior cuando su Alma Mater decidió concederle la Orden Universidad

Además de hacerse muy conocido por el sistema ASAS, José Henrique entró a la historia también como el “Padre de La Bocana”, importante obra civil, única en el mundo junto con una similar en Túnez, África, construida con el concurso del Gobierno de Holanda, con la cual se quiso asegurar la oxigenación de la Ciénaga de La Virgen. Él participó en los estudios y diseños, así como en la gestión para su construcción. Otra obra importante a la que su nombre ha quedado vinculado es el Centro de Convenciones de Cartagena.

Al respecto escribió una detallada reseña histórica que publicó en 2012 (Ed. Tecnar).

En cuanto a “su larga y fructífera trayectoria profesional, iniciada en la construcción de la Refinería de Mamonal, en Cartagena, siendo aún estudiante de ingeniería”, debemos destacar “su labor como Ingeniero Residente en construcción de puentes en concreto reforzado postensionado sobre la Avenida 26 de

110 SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Bogotá (1959-1960); como Ingeniero Interventor e Ingeniero del Departamento de Estudios y Proyectos del Instituto Nacional de Fomento Municipal (19601963); así como su participación como Consultor independiente y Socio fundador de Idesco Ltda. (1964), años después socio de Rodrigo Puente & Cía.

Ltda., luego de Consultores del Caribe Ltda., y finalmente de José Henrique Rizo Pombo & Cía. Ltda. (1973), hoy Cartagenera de Ingenierías S.A., CARINSA donde fue director de numerosos proyectos”. También José Henrique fue consultor de distintos organismos internacionales, entre ellos, el Banco Mundial, la CEPAL/ PNUMA de Medio Ambiente y Desarrollo (Naciones Unidas); y UNESCO/CEUR. Y qué decir de “la encomiable labor realizada como servidor público, en las Empresas Públicas Municipales de Cartagena, primero como Director Técnico de (1964-1966 y 1967-1968), y después como Gerente (1976-1977); después en su gestión como Alcalde Mayor de Cartagena de Indias (1977-1978); Director Ejecutivo del Consejo Regional de Planeación y Desarrollo del Norte de Bolívar (1979-1980); y Ministro de Transporte de Colombia (1997-1998); así también como Cónsul Honorario de los Países Bajos (1982-2004)”.

Socio de numerosas corporaciones y miembro de muchas Juntas Directivas, José Henrique fue Socio vitalicio de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, y en 2004 recibió la Gran Cruz de la Orden al Mérito Julio Garavito, concedida por el Presidente de la República de Colombia. Otras distinciones que le fueron otorgadas son: Premio Manuel Carvajal Sinisterra, de la Cámara de Comercio de Cali (1984); Orden al Mérito de la Construcción, Presea de Oro, de la Cámara Colombiana de la Construcción, Camacol (1985); Premio Nacional ACODAL Luis Loboguerrero, LA GOTA DE AGUA, en reconocimiento a su vida y obra en beneficio del sector de saneamiento ambiental de Colombia (1997); Orden al Mérito SIAB, Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Bolívar (1997); y el Reconocimiento a toda una vida entregados por la Asociación Colombiana de Ingeniería Sanitaria y Ambiental, ACODAL, y la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Bolívar, SIAB, le entregaron (2016).

En el ámbito oficial y cívico, fue condecorado con la Orden del Mérito Naval Almirante Padilla, en el Grado de Comendador, de la Armada Nacional de Colombia (1978) y en el de Gran Oficial (1997); Medalla de Servicios Distinguidos, de la Policía Nacional de Colombia (1997); Orden Rafael Núñez, en el grado de Comendador, de la Gobernación del Departamento de Bolívar (1997); Medalla Cívica de Cartagena, de la Alcaldía de Cartagena de Indias, en el grado de Gran Oficial (1983) y en el de Gran Cruz (1997); y el Reconocimiento público del Alcalde de Cartagena como modelo de amor y entrega total por su terruño, Decreto 1127 de 23 se septiembre de 2004.

Como puede verse, se trata de una vida plena de realizaciones que José Henrique conjugó con maestría con el tiempo que dedicó a su familia, siempre en el centro de sus afectos y preocupaciones. En el hogar que formó con Carmencita Delgado, mujer encantadora con quien compartió también su amor a la música y la poesía, nacieron sus hijos Mercedes Amelia, José Henrique y Santiago Luis, también Ingeniero Civil Javeriano.

Para terminar este elogio de amigo tan querido y colega excepcional, con quien tantas veces conversé sobre uno de sus familiares más ilustres, don Lino de Pombo, el célebre Ingeniero cartagenero que estuvo al frente del Colegio

Militar que en 1847 abrió sus puertas para la formación de Ingenieros en la Nueva Granada, citaré unos párrafos de ese sentido discurso, un testamento, en cierta forma, que José Henrique leyó el 5 de mayo de 2017, con motivo del homenaje que le tributó su universidad: “Ser ingeniero ha sido mi incontrovertible vocación.

Lo intuyeron mis padres desde mis primeros años y sabiamente la estimularon. Al mismo tiempo me inculcaron el sentido del orden con el más sencillo de los preceptos: un lugar y un momento para cada cosa y, cada cosa en su lugar y en su momento. Orden que debe ser en lo material, en lo mental e intelectual y, por supuesto en lo espiritual. Es una corta regla muy fácil de seguir si se adquiere desde la infancia, como me lo enseñaron mis padres. Después también, pero con un poquito más de esfuerzo".

“El ordenes,paramí,el fundamento del comportamiento individual y en sociedad. El orden implica disciplina y, consecuencialmente, sentido de organización, sentimiento de solidaridad, sentido de pertenencia.

Todos son expresiones del sentido de la imprescindible responsabilidad personal y colectiva, tan necesaria para buscar y compartir la libertad, que es condición sine qua non para lograr la paz".

“Estoy con quien dijo alguna vez que el lema de nuestro escudo patrio debía ser al revés, primero el orden, después la libertad. En fin, el orden nos permite cumplir con el deber moral de dar más a quienes hemos recibido más”.

Carlos Julio Cuartas Chacón

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Puente Hisgaura - San Andrés - Santander - Colombia Foto cortesía: Sacyr Colombia