EDICIÓN 934 "MOVILIDAD REGIONAL Y NACIONAL" by SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

No. 910

AÑO 121 - ABRIL - JUNIO 2009

ANALES DE INGENIERIA

Año 128 · Edición N o 934 · 2015 · Tarifa postal reducida N o 270 · ISSN 0120-0429

A na l es de

INGENIERÍA PARQUES DEL RÍO MEDELLÍN Devolverá la vida al río y el río a la ciudad y sus habitantes, con movilidad sostenible

Año 121 • No. 910 • Abril - Junio de 2009 • Tarifa Postal Reducida No. 270 • ISSN 0120-0429

MOVILIDAD

El Gran Dilema

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

Movilidad Regional y Nacional Concesión corredor Parque del Río Medellín

Río Magdalena

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SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS A través de nuestra Secretaría Técnica y de nuestras Comisiones Técnicas Permanentes, emitimos conceptos sobre aspectos científicos, técnicos y económicos, en áreas relacionadas con la ingeniería.

Peritajes Técnicos en la ejecución de contratos de obras de ingeniería.

Apoyo a entidades del estado en la supervisión de contratos de consultoría o construcción de obras de ingeniería.

Validación de diseños de obras de ingeniería.

Conceptos sobre cumplimiento de especificaciones en obras de ingeniería

CENTRO CONSULTIVO DEL GOBIERNO NACIONAL CORPORACIÓN DE CARÁCTER ACADÉMICO, CIENTÍFICO Y GREMIAL. La Sociedad, como cuerpo consultivo del Gobierno Nacional, con más de 126 años de tradición, ha atendido a diversas empresas y entidades del país, las consultas que le son formuladas sobre conceptos científicos, técnicos y económicos, en áreas relacionadas con la ingeniería. Los grupos de trabajo seleccionados para el desarrollo de las Investigaciones adelantadas por la Sociedad, son integrados por profesionales de las más altas calificaciones académicas y técnicas que garantizan un servicio integral en la asesoría

Sede Julio Garavito Cra. 4 N° 10 - 41 Bogotá D. C.

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Sociedad Colombiana de Ingenieros

SOCIEDAD

COLOMBIANA DE INGENIEROS 128 AÑOS Corporación sin ánimo de lucro, de carácter académico, científico y gremial. Fundada en Bogotá el 29 de mayo de 1887. Personería jurídica del 8 de mayo de 1896. Centro Consultivo del Gobierno Nacional por ley 46 de 1904. Miembro Fundador del Colegio Máximo de las Academias Colombianas.

COMITÉ DIRECTIVO FONDO EDUCACIONAL

Presidente de la SCI Diana María Espinosa Bula Expresidente de la SCI Gonzalo Jiménez Escobar Por la Asamblea General Carlos Augusto Pinzón Hugo Fernando Robayo Pineda

COMISIÓN ESPECIAL DE ÉTICA Fundadores: Abelardo Ramos, Miguel Triana, Diódoro Sánchez y Andrés Arroyo.

DIRECTIVOS Presidente Diana María Espinosa Bula Vicepresidente Luis Orlando Muñoz Muñoz Vocales Jesús Rodrigo Fernández Pedro Gutiérrez Visbal Sergio Alejandro Martínez Zambrano Manuel Arias Molano Félix Pinto Rodríguez Guillermo Balcázar Niño Francisco Javier Rebolledo Muñoz Germán Lucumi Rivas Carlos Emilio Arango Buitrago Directora Ejecutiva Piedad Nieto Pabón Procurador Héctor Vega Garzón Director Anales Jaime Bateman Durán Asesor Técnico Augusto Noguera

CONSEJO DE EXPRESIDENTES Alfonso Dávila Ortiz Aníbal López Trujillo Carlos Angulo Galvis Luís Carlos Sarmiento Angulo Octavio Villegas Duque Gonzalo Jiménez Escobar Luís Eduardo Laverde L. Germán Silva Fajardo Enrique Ramírez Romero Heberto Jiménez Muñoz Jaime Bateman Durán Alfonso Orduz Duarte Héctor Parra Ferro Daniel Flórez Pérez

Francisco Gnecco Calvo Jaime Santamaria Serrano Luis Darío Munera Gregorio Rentería Antorveza

VEEDOR

Argelino Durán Ariza

COMISIONES TÉCNICAS PERMANENTES

Ingeniería de Recursos Hídricos Myriam Novoa Contratación Andrés Germán Neira Mesa Energía José Montaña Rodríguez Enseñanza de la Ingeniería y Asuntos Profesionales Gonzalo Jiménez Escobar Estructuras y Construcción José Joaquín Álvarez Geotecnia Mario Camilo Torres Suárez Economía, Planeación y Asuntos Gubernamentales Rafael Fonseca Zárate Ambiental y Desarrollo Sostenible Ernesto Guhl Vías, Transporte y Movilidad Hernando Monroy Benítez Geomática José Agustín Wilches Gómez Tecnologías de la Información y de las Comunicaciones Victoria Eugenia Virviescas Calvete Ingeniería Militar Brigadier General Guillermo Arturo Suárez Ferreira Ingeniería Industrial y de Calidad Carlos Navarrete

LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS ES MIEMBRO DE:

Federación Mundial de Organizaciones de Ingeniería FMOI/WFEO Unión Panamericana de Asociaciones de Ingenieros UPADI Colegio Máximo de las Academias Colombianas, Bogotá D.C.

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SOCIEDADES CORRESPONDIENTES

Asociación Colombiana de Ingeniería Sanitaria y Ambiental - ACODAL Asociación Colombiana de Ingenieros de Sistemas – ACIS Asociación Colombiana de Facultades de Ingeniería – ACOFI Asociación de Ingenieros Grancolombianos Asociación Nacional de Ingenieros Javerianos – AIJ Federación Colombiana de Fabricantes de Estructuras Metálicas – FEDESTRUCTURAS Asociación de Ingenieros Civiles de la Universidad Nacional - AICUN Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica – AIS Asociación Colombiana de Ingeniería Estructural – ACIES Asociación de Ingenieros Tomasinos – AIDUSTA Sociedad Colombiana de Geotecnia - SCG Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia Asociación Colombiana del Agua Subterránea – ACOAGUA Asociación Colombiana de Ingenieros de Transporte y Vías – ACIT Asociación de Egresados de la Escuela Colombiana de Ingeniería – AECI Asociación de Egresados de la Universidad de los Andes– UNIANDINOS Asociación de Ingenieros Civiles de la Universidad Católica de Colombia - AICCA Asociación Colombiana de Túneles y Obras Subterráneas – ACTOS Asociación Colombiana de Ingenieros Especialistas en Voladuras de Obras Civiles y Militares – AVCIEV Asociación de Ingenieros Lasallistas – AIL Cámara Colombiana de la Infraestructura - CCI Corporación para la Investigación y Desarrollo en Asfaltos en el Sector Transporte e Industrial – CORASFALTOS Sociedad Colombiana de la Ciencia del Suelo - SCCS Asociación de Profesionales egresados de la Universidad Militar Nueva Granada UNIGRANANDINOS Asociación de Ingenieros Mecánicos Universidad Nacional de Colombia - AIMUN Sociedad Colombiana de Topógrafos - SCT Grupo de Ingenieros Militares de Colombia “Francisco José de Caldas” Asociación Colombiana de Ingenieros Forestales - ACIF Cámara Fedemetal de la ANDI Asociación de Patólogos de la Construcción Tomasinos- ASCOLPAT Consejo Colombiano de Eficiencia Energética - CCEE

CONVENIOS CON: American Society of Civil Engineers – ASCE Orden de Ingenieros de Portugal Colegio de Ingenieros de Canales, Caminos y Puertos Institution of Civil Engineers – ICE Universidad Politécnica de Madrid Global Infrastructure Anti- Corruption Centre- GIACC

Sociedades y Asociaciones regionales y sus presidentes SOCIEDAD ANTIOQUEÑA DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS Martín Alonso Pérez Pérez Tel. (4) 2640832, Medellín Web: www.sai.org.co E-mail: sai@sai.org.co SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL ATLÁNTICO Edilberto Álvarez González Tel. (5) 3681211, Barranquilla Web: www.soingatl.org E-mail: secretaria@soingatl.org SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE BOLÍVAR Ramón Torres Ortega Tel. (5) 6649484, Cartagena E-mail: siabol@yahoo.com SOCIEDAD BOYACENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS Gabriel Méndez Rojas Tel. (8) 7423399, Tunja E-mail: sbiatunja@gmail.com SOCIEDAD CALDENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS Alberto Jaramillo Botero Tel. (6) 8846108 - 8846881, Manizales E mail: presidencia.scia@gmail.com ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL CAQUETÁ Jaime Eduardo Salazar Velásquez Tel. (8) 4359997, Florencia E-mail: asociar1@gmail.com

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CESAR Josefina Hernández Tel. (5) 5737264, Valledupar E-mail: soc.ingenieroscesar@gmail.com

SOCIEDAD PUTUMAYENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS Gerardo Efrain Buendía Muñoz Tel. (8) 4200814, Mocoa E-mail: gerardoefrainbuendia@yahoo.com

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CHOCÓ Germán Lucumi Rivas Tel. (4) 6711973, Quibdó E-mail: sich_57@yahoo.es

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL QUINDÍO Uriel Orjuela Ospina Tel. (6) 7327309, Armenia Web: www.siq.org.co E-mail: siquindio@hotmail.com

SOCIEDAD CORDOBESA DE INGENIEROS Emironel Cesar Valverde Espeleta Cel: 3135910443, Córdoba E-mail: cesarin.0116@gmail.com SOCIEDAD GUAJIRA DE INGENIEROS Laureano José Quintero Gómez Tel. (5) 7272540, Riohacha E-mail: soguain@hotmail.com SOCIEDAD HUILENSE DE INGENIEROS Javier Valderrama Yague Tel. (8) 8720869 / 8721129, Neiva E-mail: sociedadhuilenseingenieros@gmail. com SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL MAGDALENA Roberto Katime Fontalvo Santa Marta E mail: gonvi_1@yahoo.es SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL META William Valencia Campos Tel. (8) 6623159 - 6628119, Villavicencio E-mail: presidenciasim@hotmail.com

SOCIEDAD DE INGENIEROS DE CASANARE Hernando Pérez Salamanca Tel. (8) 635 74 95, Yopal E-mail: ingenierosdecasanare@gmail.com

ASOCIACIÓN NARIÑENSE DE INGENIEROS Nelson Peña Caicedo Tel. (2) 7364864, Pasto E-mail: andeingenieros@gmail.com

ASOCIACIÓN CAUCANA DE INGENIEROS Olga Patricia Baldrich Paredes Tel. (2) 8242459 - 8242350, Popayán E-mail: asocadeing@gmail.com

SOCIEDAD NORTESANTANDEREANA DE INGENIEROS Edgar Molina Chaparro Tel. (7) 5718360 – 5552088, Cúcuta E-mail: sni.nts@gmail.com

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DE RISARALDA Carlos Emilio Arango Buitrago Web: www.air.org.co Tel. (6) 3252921, Pereira E-mail: info@air.org.co SOCIEDAD SANTANDEREANA DE INGENIEROS Luis David Arevalo Durán Tel. (7) 6422685 / 6301365, Bucaramanga E-mail: asistente@ssi.org.co SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE SUCRE Alfonso Pinilla Guevara Tel. (5) 2803864, Sincelejo E-mail: coap_construequipos@hotmail.com SOCIEDAD TOLIMENSE DE INGENIEROS Fernando Sánchez Cardozo Tel. (8) 2731106 Fax: 2732268, Ibagué E-mail: sociedadtolimensedeingenieros@gmail.com ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL VALLE Miguel Charry Rodríguez Tel. (2) 6685970 – 4008448, Cali E-Mail: aiv@ingenierosdelvalle.com ASOCIACIÓN DE ARQUITECTOS E INGENIEROS DE SAN ANDRÉS, PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA ISLAS Iván Cabrera Raad Teléfono: (5) 5122460 E-mail: icabreraraad@gmail.com

Contenido Contenido

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CARTA DE LA PRESIDENTE CARTA DEL DIRECTOR

MOVILIDAD EN EL CAUCA Es para el Cauca el tema de movilidad una prioridad desde hace muchos años MEDELLÍN, VALLE DE ABURRÁ Y REGIONES DE ANTIOQUIA Síntesis de proyectos de infraestructura y movilidad LA GRAN OPORTUNIDAD PARA ATLÁNTICO El departamento del Atlántico y su capital Barranquilla, han encontrado una magnífica oportunidad para sacudirse de su inercia administrativa MOVILIDAD EN CALDAS Recientemente se creó en Manizales el Centro de Observación para la Infraestructura de Caldas (COIC) INFRAESTRUCTURA VIAL DEL CAQUETÁ A través de la historia de Colombia, el Caquetá, ha vivido diferentes sucesos que han marcado tanto a sus habitantes como a su geografía OBRAS VIALES PARA MEJORAR LA MOVILIDAD EN EL PUTUMAYO La región ha venido esperando más inversión en el sector de la movilidad SISTEMA ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE NEIVA El SETP será una obra trascendental que cambiará la forma de movilizar a los ciudadanos de Neiva VALLEDUPAR… EN EL TRÁNSITO HACIA UNA CIUDAD SOSTENIBLE Y COMPETITIVA LA VÍA A BARRANCABERMEJA La vía de Santander más importante, como quiera que comunica con la capital petrolera, patrimonio de los santandereanos LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE QUIBDÓ Cada vez más existe un acelerado crecimiento de la población por encima de los índices normales INCAPACIDAD EN EL MANEJO DE LA MOVILIDAD EN SAN ANDRÉS DESARROLLO DE LA MOVILIDAD EN EL DEPARTAMENTO DE BOLÍVAR AUMENTO EN LA CAPACIDAD VIAL ¿PARA QUÉ? ¿Cuál es la real razón de ser de las vías? METRO DE BOGOTÁ: Un nuevo sueño o una realidad

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MOVILIDAD EN LAS REGIONES DE COLOMBIA

LA PARADOJA DEL TIEMPO Una paráfrasis aplicada a la variable más preciada y despreciada a la vez en los proyectos de transporte. LAS VÍAS PARA LA PAZ El país traía un rezago de más de 30 años en materia de infraestructura de transporte.

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BOGOTÁ: TRANSPORTE HUMANO Y SOSTENIBLE PARQUES DEL RÍO MEDELLÍN ESTUDIO DEL RUIDO AMBIENTAL EN LA OBRA DE PARQUES DEL RÍO DE MEDELLÍN MEDELLÍN TAMBIÉN TIENE TRANVÍA

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USO DE GEOMALLAS

ANALES DE INGENIERÍA DIRECTOR FUNDADOR Manuel Antonio Rueda DIRECTOR EMÉRITO Alafredo D. Bateman Quijano DIRECTOR Jaime D. Bateman Durán CONSEJO EDITORIAL Diana María Espinosa Bula Luis Orlando Muñoz Muñoz Piedad Nieto Pabón Marco Tulio Arellano Osorio Carlos Rubén Camacho Camacho Carlos H. Caicedo Escobar

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COORDINACIÓN DE COMUNICACIÓNES Ángela Rincón Castaño David Torres Gutiérrez DIAGRAMACIÓN Ángela Rincón Castaño Jesús David Ramos Casallas FOTOGRAFÍA Mintransporte ANI INVIAS Minhacienda Myputumayo Neiva Social Mauricio Morales, Oscar Díaz, Cesar Carranza, Willian Gutiérrez, Felipe Pinzón y Efrain Herrera

ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS DEL TRAZADO DEL TRAMO 1, DEL SECTOR 1, DEL PROYECTO RUTA DEL SOL SESIÓN SOLEMNE PALABRAS DE LA PRESIDENTE PREMIOS A LA INGENIERÍA NACIONAL HISTORIA EN ANALES HOMENAJE

Sociedad Colombiana de Ingenieros www.sci.org.co Bogotá - Colombia Sede Julio Garavito Armero Carrera 4a No. 10 - 41 (571) 7052780 E-mail: direccionejecutivasci@sci.org.co prensasci@sci.org.co La autoridad profesional de la Sociedad Colombiana de Ingenieros reside en ella misma y por tanto, no asume responsabilidad por las opiniones de sus socios o lo que se exprese en los escritos escogidos en sus publicaciones. Estatutos de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Artículo 3. Los servicios y productos ofrecidos son de la exclusiva responsabilidad de los anunciantes. Se permite la reproducción de artículos completos con fines académicos exclusivamente, y dándole crédito a Anales de Ingeniería y al Autor. Tarifa Postal Reducida N 270 ISSN 0120 – 0429 Col. Pesos $ 7.000 US $ 2.50

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Carta de la Presidente

Movilidad en Colombia, movilidad en las regiones

l finalizar la contienda electoral regional que permitió a los colombianos, escoger por los próximos 4 años a quienes los dirigirán, y en este momento cuando se preparan los alcaldes y gobernadores electos a realizar empalmes y escoger sus secretarios de despacho en cada una de las áreas, consideró el Consejo Editorial de Anales de Ingeniería en su edición No 934, fundamental reflexionar y evaluar como está y cuál debe ser el rumbo en movilidad que debe tomar cada uno de los municipios, departamentos y regiones que permita en un corto y mediano plazo buscar soluciones para mejorar la movilidad en todo el país. Este sector de la infraestructura vial estratégico y pilar para el desarrollo, progreso y paz debe permitir conectar e integrar adecuadamente nuestro país. Las soluciones y sugerencias que se presentan y se realizan en esta revista, tienen la fortaleza que da el conocimiento. La presentan los mismos protagonistas en las regiones como son los ingenieros de las sociedades regionales, algunos funcionarios públicos y funcionarios nacionales, incluida la señora Ministra de Transporte en quien recae la responsabilidad de las políticas y gran parte de las ejecutorias. Gracias Señora Ministra por su aporte en esta edición de Anales de Ingeniería. Cuando hablamos de Movilidad, en la actualidad, la sola palabra genera incertidumbre, situación caótica, complicada, pareciera sin solución. Porque vemos cómo las soluciones propuestas en las ciudades y la necesidad de las mismas en cada uno de los rincones más alejados del territorio nacional, deben permitir ir consolidando la presencia y control del Estado, además de un adecuado uso del suelo, porque la gran mayoría de las ciudades la padecen, aspecto que veremos en los distintos artículos, todos realizados bajo las vivencias del día a día, con un aporte de planeación

e ingeniería, porque en ellos mismos, en los autores, se nota el desespero de quienes padecen la movilidad en Colombia.

DIANA MARÍA ESPINOSA BULA Presidente Sociedad Colombiana de Ingenieros

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Pero todo no es malo, también abordamos casos exitosos y casos que dejan ver la solución al final del túnel de la indecisión, porque a mi modo de ver, mucho de esto se hubiera podido solucionar, especialmente si hubiese decisión. Lo cierto es que es una necesidad a gritos mejorar el desplazamiento de los colombianos a nivel nacional, departamental y municipal. Es urgente una solución que permita sacar del letargo en que se encuentran las ciudades, y si evaluamos los tiempos de desplazamiento y los costos del transporte se hace necesario evaluar aspectos y recordar cómo deben escogerse los proyectos a ejecutar. Tal como lo mencionan varios de los autores de los artículos que enriquecen esta revista. Debemos manejar claramente el concepto de movilidad sostenible e implementarlo desde ya en las soluciones propuestas. La creciente complejidad de los diferentes proyectos del sector vial que hoy dependen del antojo generalmente de

los mandatarios, se ven además limitados por la disponibilidad de los recursos económicos, los cuales deben obedecer más a solucionar las condiciones geográficas, la proyección de crecimiento de las ciudades y regiones; e idealmente deben obedecer a una necesidad de un desarrollo organizado que permita aumentar la producción, y el bienestar nacional a todo nivel. Por ser un compromiso socializar los resultados del estudio, y éste el escenario técnico adecuado, se presenta en esta edición un breve resumen de los resultados de la asesoría realizada por la Sociedad Colombiana de Ingenieros para la Agencia Nacional de Infraestructura, sobre la definición de la alternativa más adecuada desde el punto de vista técnico, económico, social y ambiental, para el tramo 1 del sector 1 del Proyecto Ruta del Sol. El estudio realizado por la SCI se elaboró con base en la información suministrada por los interesados en ejecutar el proyecto a la ANI y la obtenida en forma independiente por la SCI. Todas se encontraban en el mismo nivel de profundidad y correspondía a un nivel de prefactibilidad. Las cuatro alternativas evaluadas eran viables y todas superaban las especificaciones técnicas de la vía existente e incluso la contratada. La asesoría que adelantó la SCI para la ANI con el fin de recomendar la mejor alternativa para ejecutar en el contrato, tuvo como resultado del análisis efectuado, la alternativa que conecta en forma directa la vía actual Bogotá – La Vega – Villeta, en doble calzada, con el tramo de Guaduero hacia El Korán, donde se establecía construir una longitud total de 22.9 km que corresponden a 13.10 km de túneles, 2.3 km de puentes y viaductos y 7.50 km de vía superficial. En la alternativa calificada en primer puesto del orden de elegibilidad y escogida por la SCI, los cortes son menores y la pendiente promedio de la vía no superan el 2.35%. Es además una solución que siempre va en descenso con una cota máxima de 770 msnm. El resultado corresponde a la evaluación de todas las especificaciones técnicas, condiciones ambientales y sociales e incluso las restricciones existentes por la zona donde se desarrolla el proyecto y los costos requeridos, no sólo de inversión inicial, sino los costos de transporte previstos durante el tiempo de ejecución del proyecto y operación del mismo en los próximos 25 años. La recomendación final de la SCI, contratar a una firma consultora especializada para realizar los estudios fase 3 de la alternativa a construir. El Gobierno Nacional por su parte tomó la decisión de escoger la alternativa calificada en segundo orden de elegibilidad, también viable como se mencionó anteriormente, básicamente por la disponibilidad de recursos económicos requeridos para la construcción de la misma, la cual presentaba una solución total de longitud de 23.6 km, que consistía en construir 4.31 km de túneles, 2.7 km de puentes y viaductos y 16.70 de vías superficiales.

Adicionalmente se presentan en esta versión de Anales de Ingeniería, evaluación y análisis de casos como el Metro de Bogotá donde el tema que fundamentalmente corresponde a solucionar una necesidad de la comunidad, desde muchos años atrás, los candidatos a la alcaldía de Bogotá la han utilizado como un lema de campaña sin resultados exitosos. Hoy es destacable que se encuentran estudios con una fase I avanzada, la cual arroja datos importantes y es claro el alto costo del mismo. Esto merece una reflexión y la necesidad de profundizar algunas evaluaciones, toda vez que sugerencias realizadas por expertos contratados por la Financiera de Desarrollo Nacional, no han sido atendidas por la Administración Distrital. Sin embargo hay la convicción de la necesidad de solucionar el problema pero ¿A qué precio? Lecciones para no repetir. Así mismo es rescatable y ejemplarizante lo presentado por ciudades como Medellín, Manizales o Montería donde hay soluciones propuestas de movilidad con proyectos sostenibles los cuales además deben involucrar la inclusión de soluciones a la movilidad de personas en condición de discapacidad y la utilización de diferentes modos de transporte que se complementen. Casos como Chocó, San Andrés, Neiva, Florencia y departamentos como Putumayo y Bolívar entre muchos otros, nos llevan a concluir que existen razones suficientes para trabajar unidos comprometidos con la movilidad a través de la Ingeniería. Por ello es necesario identificar proyectos que contribuyan a la solución de problemas sentidos por la comunidad. Es fundamental llevar a cabo estudios de viabilidad adecuados, los proyectos de preinversión o planes de negocio que garanticen dentro de un determinado rango de confiabilidad, la conveniencia financiera, económica, social y ambiental de asignar recursos públicos o privados al montaje o mejoramiento de una empresa o entidad encargada de la producción de un bien o la prestación de un servicio. Finalmente, colegas, funcionarios públicos y especialmente mandatarios, todos estamos llamados a solucionar la movilidad, que aunque es una tarea difícil, pero nada es imposible si hay voluntad. Se necesita compromiso de la ingeniería en ejecutar con calidad, responsabilidad y ética los proyectos que emprendemos y nos comprometemos, y que exigen a los mandatarios, destinar y comprometer los recursos requeridos en los proyectos, escoger adecuadamente a quienes los ejecutarán a través de una contratación que permita la pluralidad y participación de la Ingeniería local, para solucionar un problema que de no ser atacado en estos cuatro años, que se convierten casi que en la última oportunidad, saldría muy costoso y podría ser inviable. Por ello los invito a trabajar todos unidos por lograr solucionar las necesidades de movilidad de las ciudades, que hoy por hoy como ustedes verán en nuestra revista, se convierten en quejas y reclamos de las regiones y las comunidades.

Carta del Director

La Movilidad y la Seguridad

son los temas del bienestar cotidiano

emos dedicado esta edición No. 934 de la Revista Anales de Ingeniería a uno de los temas que más preocupa a los Colombianos, como lo es la MOVILIDAD tanto nacional como regional y en forma patética como local, o sea la del día a día. El reciente proceso electoral llevado a cabo a finales del pasado mes de octubre, ilustró a los burgomaestres electos como Alcaldes, que la Movilidad y la Seguridad son los temas del bienestar cotidiano que más importancia les otorga el ciudadano del común, para ser resueltos de inmediato.

Por ello hemos querido incluir en esta edición temas de trascendental importancia para la movilidad local, como lo es el Proyecto Parques del Río Medellín, el cual devolverá la vida al río y el río a la ciudad y sus habitantes, con movilidad sostenible y el Metro de Bogotá: Un nuevo sueño o una realidad; entre otros, por tratarse de las dos (2) ciudades más pobladas del país. Hicimos una invitación a todas las Regiones de Colombia y nos respondieron además de las antes mencionadas, el Cauca; Antioquia con un tema específico de movilidad para Medellín, el Valle de Aburrá y las regiones del Departamento; Atlántico; Caldas; Caquetá; Putumayo; Neiva; Valledupar; Santander y su corredor central Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondo en Antioquia y Quibdó entre otros. Definitivamente la locomotora de la infraestructura tiene que continuar su labor y el programa de las autopistas del 4G tiene que ser una realidad para este país tan urgido en movilidad. Hay muchas preguntas sobre la verdadera participación de las empresas colombianas en el plan de desarrollo de la infraestructura; se cuestiona el NO poder competir las pequeñas y medianas empresas en los procesos; estos son temas gremiales que deben solucionarse sin perjudicar a los locales; bienvenidos los de fuera con sus nuevas tecnologías en el sector, pero por favor transfieran tecnología a los colombianos, por el bien de nuestra profesión y de nuestro país. Complementan la edición una entrevista con la Señora Ministra de Transporte sobre el programa de vías para el postconflicto y con el Señor Director del IDU de la capital, sobre el Plan de Desarrollo de la Bogotá – Humana. Además del proyecto de Parques del Río Medellín, el cual transformará la ciudad sin duda alguna; se incluye

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una breve descripción del Tranvía de Ayacucho, que es la obra más reciente de movilidad, ejecutada en la ciudad de Medellín; quien está dando muestras de grandeza técnica y política, con lo cual se le va a cambiar la Movilidad a los ciudadanos. Que importante que el resto de ciudades piensen de manera similar, en beneficio de los compatriotas.

ING. JAIME D. BATEMAN DURÁN Director

Igualmente por tratarse de un tema de Movilidad nacional de transcendental importancia, el Consejo Editorial y de Comunicaciones de la Corporación en cabeza de su Presidente, Ingeniera Diana María Espinosa Bula, se incluye en esta edición, el Resumen Ejecutivo de los resultados de la Asesoría para la recomendación de la mejor alternativa del Proyecto Ruta del Sol – Sector 1 – tramo 1; trabajo que adelantó la Sociedad en el marco del Convenio C-013-2013 con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). La SCI en su calidad de cuerpo consultivo del Gobierno Nacional es un ente actuante y está dando respuestas oportunas y concretas a los grandes problemas nacionales, regionales y locales. Finalmente incluimos las distinciones otorgadas a la Excelencia en la Ingeniería, año 2015; a todos los galardonados las felicitaciones del Consejo Editorial. Aportes como los que se hacen en esta edición a la Movilidad de los colombianos, son los legados que nos dejaron nuestros antecesores; en particular Don Julio Garavito Armero, Ingeniero, Astrónomo, Matemático y gran precursor de las ciencias durante el siglo XIX, en el año de celebración de los 150 años de su nacimiento.

DIVISIÓN DE INGENIERÍAS Y ARQUITECTURA

Ingeniería Ambiental SNIES: 103712

MAESTRÍAS

INFORMES

ESPECIALIZACIONES

Estructuras SNIES: 104977

Institución de Educación Superior sujeta a inspección y vigilancia del MEN11

Movilidad Regional y Nacional

Movilidad en el Cauca Es para el Cauca el tema de movilidad una prioridad desde hace muchos años, dado el pasivo que siempre se ha tenido por las precarias inversiones y bajos presupuestos que se han destinado históricamente desde el gobierno central para nuestro departamento. ING. OLGA PATRICIA BALDRICH PAREDES PRESIDENTE ASOCIACIÓN CAUCANA DE INGENIEROS

partir del Gobierno del presidente Juan Manuel Santos, se empezó en el Cauca una planeación de obras de infraestructura como son: El proyecto de la vía de Popayán a Guapi para abrir una ruta al pacífico que no existe a la fecha, la vía de Timbío el Estanquillo para mejorar la conectividad hacia Nariño, la Transversal El Libertador y El Corredor de Paletará para la conectividad con el Huila, El Anillo del Macizo Colombiano, (San Miguel, La Vega), para estos proyectos se adjudicaron recursos destinados a abonar a la deuda histórica del país con la infraestructura para el transporte en todas sus modalidades. De proyectos mencionados, se tiene el diseño fase I de la vía a Guapi con las alternativas de perfectibilidad que están en estudio por parte de la Corporación Autónoma Regional del Cauca. El proyecto de la Transversal El Libertador, se encuentra en construcción y acaban y ya se han presentado serias fallas y pérdida de banca en varios puntos, justamente en el tramo que ya estaba terminado y el Corredor de Paletará se encuentra inconcluso y no tiene recursos asignados para terminar la intervención y pavimentación de 29 kilómetros.

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Sobre la vía de Timbío – Estanquillo, se tiene la noticia de que será incluida su construcción por parte del Gobierno Nacional en próximas licitaciones de los proyectos de cuarta generación - 4G. La vía del Anillo Macizo Colombiano, está en ejecución y se le asignaron $90.0000 millones de pesos para una licitación que se abrió en septiembre de este año, en el proyecto “Vías para la Equidad”. En este mismo programa se asignaron $80.000 millones de pesos a la vía Totoró - La Plata, la cual hace parte del Corredor de la Transversal El Libertador. En el Cauca, existen dos aeropuertos en operación que son el Guillermo León Valencia en la ciudad de Popayán y el Juan Casiano Solís en el municipio de Guapi. En el año 2013, se amplió en 200 mts. lineales la pista del aeropuerto Guillermo León Valencia de

y cada municipio, existen recursos por $450.000 millones de pesos, destinados por INVIAS para cada uno de los once municipios, lo que será un pequeño aporte para mejorar la movilidad en estas regiones. Actualmente, se encuentra adjudicada la licitación para la construcción de la doble calzada Santander de Quilichao – Popayán, en una longitud de 76 kilómetros, por un monto de $1.2 billones de pesos y $511 millones de pesos para el mantenimiento y mejoramiento de la vía durante el tiempo que dure la concesión.

Popayán y se espera, según lo anunciado por el Gobierno Nacional, una inversión a corto plazo para su modernización en el que operan dos aerolíneas en la ruta Popayán – Bogotá - Popayán y otra aerolínea con dos vuelos semanales Popayán – Guapi – Popayán. Con las anunciadas inversiones, se espera que se mejore la capacidad técnica y operativa del terminal aéreo para generar una libre y real competencia que disminuya los costos de tiquetes que hoy se consideran altos para los caucanos al punto que sale más económico, viajar al aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Palmira para tomar los vuelos a Bogotá y el resto del mundo. Para once municipios del departamento del Cauca en el Programa Caminos de Prosperidad, mejoramiento y mantenimiento de vías terciarias, a través de convenios interadministrativos entre el INVÍAS

En Popayán, la ciudad capital del Departamento, la infraestructura vial presenta un atraso muy grande y por ende, es a la fecha, la movilidad uno de los principales problemas que tiene que resolverse pronto con planeación e inversión de grandes recursos económicos para construcción, ampliación y mejoramiento de vías urbanas, generando conectividad, reduciendo los tiempos de viaje, eliminando los cuellos de botella que existen en varias vías arterias que conectan lo que llamamos centro de la ciudad con los nuevos polos de desarrollo en donde la construcción de innumerables proyectos inmobiliarios, unos ya habitados y otros tantos en proceso de construcción hacia el norte, oriente y occidente de la ciudad han generado el acelerado incremento de la carga vehicular y se suma al problema el crecimiento de los barrios informales que surgen por los procesos de invasión de predios no construidos, dada la altísima población de desplazados que ha recibido Popayán en los últimos 4 años. Padecemos los payaneses una movilidad lenta, peligrosa, desordenada, anárquica, porque el parque automotor ha crecido de forma muy significativa, por la venta de gran cantidad de automóviles particulares, motos, vehículos públicos tipo piagio para transporte de carga liviana, el uso incrementado de la bicicleta, más el tráfico por las vías urbanas de los camiones con carga que pasan por la ciudad provenientes del Huila y Caquetá, por los camiones que traen carga para infinidad de negocios y depósitos que se han construido dentro del perímetro urbano y residencial, y sobre todo, porque estamos todos utilizando las mismas vías

Movilidad Regional y Nacional

Panorámica Popayán, Cauca

urbanas que existen desde hace mucho tiempo, puesto que hace 20 años no se construye una vía importante en la ciudad. Ha sido para las autoridades municipales un reto controlar, mejorar y organizar la movilidad en la ciudad, con deficientes resultados, sin efectiva planeación ni continuidad en las políticas, sin articulación de los responsables desde el gobierno, sin campañas que impacten y eduquen en la prevención para armonizar y mejorar la movilidad. Consideramos urgente la construcción de ciclovías, la delimitación de la franja exclusiva para motos, la semaforización sincronizada que facilite

Foto: José María Arboleda C

el flujo vehicular y la autoridad que vigile y logre que se cumplan las normas de tránsito vigentes. El municipio de Popayán, ejecuta con recursos propios una inversión de $6.000 millones en la construcción de la calle 53N que comunica la carrera 9 con la variante de Popayán hacia el sur y están diseñando la calle 35/40N y la carrera 15/12. La administración realiza gestiones ante entes nacionales para la construcción de las citadas vías. Asimismo invierten $2.500 millones de la tercera etapa de la carrera 2 en el sector Pomona entre la calle 15N y la calle 25N con lo que se pretende que la vía quede en doble calzada, lo que ayudaría a la movilidad de la ciudad. Tiene Popayán en construcción el Sistema Estratégico de Transporte Público de Pasajeros a cargo de la empresa Movilidad Futura S.A.S, que es el ente creado para la ejecución de estudios, diseños y construcción de la infraestructura necesaria para el proyecto, así como la implementación del sistema de transporte público de pasajeros.

Vía Panamericana Popayán – Cali

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La empresa Movilidad Futura S.A.S, fue creada en el año 2010 para realizar e implementar el sistema entre 2010 – 2021 con una inversión aproximada de $160.000 millones a realizar en 21 tramos en diferentes sectores de la ciudad, ejecución que a a fecha tiene el 27% de avance.

Múltiples problemas han impedido el mayor avance de las obras del proyecto por las actividades no previstas en el mismo pero indispensables por la antigüedad de las redes de servicios públicos y el estado en que se encontraban, pues fue necesario hacer la reposición de redes de acueducto y alcantarillado a cargo de la empresa de Acueducto y Alcantarillado de Popayán en las vías a intervenir. Es absolutamente necesario para la ciudad, que las futuras administraciones municipales gestionen los recursos necesarios que están haciendo falta en la actualidad para garantizar la culminación de este proyecto con toda la infraestructura

“En Popayán, la ciudad capital del departamento, la infraestructura vial presenta un gran atraso” grupo de firmas, puedan habilitarse y seguir activos en la contratación, evidenciando una concentración de trabajo en pocos, lo que genera incumplimientos y atrasos en las obras, asunto evidente en muchos de los proyectos que se ejecutan en el Cauca. Por lo anterior, el Cauca pierde con este criterio de ejecución de pliegos, la oportunidad de mantener empresas constructoras, de generar más trabajo a la población local, de capitalizar recursos en los

Transversal del Libertador

necesaria y la implementación adecuada del sistema de transporte.

mercados del Cauca, impactando la economía regional.

Es para la ingeniería caucana muy preocupante que de casi toda la inversión que se menciona, se haya excluido la participación de nuestros ingenieros, por la forma en que fueron elaborados los pliegos de condiciones, con exigencias desproporcionadas, privilegiando la capacidad económica sobre el conocimiento técnico.

Es para la ingeniería del Cauca el tema de los requisitos habilitantes de los pliegos de condiciones de los procesos licitatorios, la mayor dificultad expresada por los ingenieros con la queja del direccionamiento a veces muy evidente.

Asimismo, las experiencias exorbitantes solicitadas excluyen a muchos, y finalmente un pequeño

Se excluye así a la capacidad y reconocida trayectoria, tanto a nivel nacional como internacional, de los ingenieros caucanos egresados de la Universidad del Cauca.

Movilidad Regional y Nacional

SÍNTESIS DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA Y MOVILIDAD

PARA MEDELLÍN, VALLE DE ABURRÁ Y REGIONES DE ANTIOQUIA ING. HUGO CARMONA RÍOS DIRECTOR TÉCNICO SOCIEDAD ANTIOQUEÑA DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS

Cabe resaltar que nuestra región siempre se ha caracterizado por sus esfuerzos para mejorar la calidad de vida de sus habitantes, por lo cual, ha emitido conceptos que han servido para que gobiernos locales y nacionales, tengan en cuenta las necesidades de nuestra población.

n este escrito, hacemos una descripción de los proyectos viales que enmarcan el progreso de nuestra región. Por otro lado, es fundamental, seguir contando con el apoyo del gobierno y los diferentes sectores industriales. Los siguientes son los proyectos de infraestructura y movilidad, que la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos considera como los más representativos de la ciudad y la región y que han sido incluidos por diversas entidades públicas, como la Alcaldía de Medellín, Gobernación de Antioquia y Área Metropolitana del Valle de Aburrá. También se incluyen proyectos contratados por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y otros incluidos en las “Vías para la Equidad”, del Gobierno Nacional, así como los proyectos de movilidad estructurados por la Agencia Nacional de Infraestrucutra (ANI). Se incluyen además, proyectos de iniciativa privada y del Gobierno Nacional, que se formularon en algún momento y que tienen soporte técnico. 1. INFRAESTRUCTURA VIAL 1.1. Autopistas de la Prosperidad: CONEXIONES VIALES 8 • Conexión Autopista al Mar 1 Túnel de Occidente (segunda etapa de 4,7 km)-Santa Fe de Antioquia (segunda calzada)-Ca-

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Circuito Vial de los Embalses del Oriente Antioqueño

ñasgordas. Incluye rehabilitación del tramo Bombolo-Santa Fe de Antioquia y conexión con la Autopista al Mar 2.

nación $780.000 millones y el Gobierno Nacional $582.000 millones. El costo del túnel se prevé cercano a los $1,83 billones.

- Longitud: 176 km; 110 km de doble calzada. - Costo total: $1,46 billones. - 41 puentes y 17 túneles. - Adjudicación: Consorcio Estructura Plural SAC 4G (Strabag S.A.S, Sacyr Colombia S.A.S y Concay S.A.).1

• Conexión Norte Remedios - Zaragoza – Caucasia >> Conexión a Río Magdalena2 - Longitud: 145 km, 93 puentes y 5 túneles. - 63 km de calzada nueva y 82 km de mejoramiento. - Contempla variante a Caucasia y carril de adelantamiento. - Costo total: $980.000 millones. - Adjudicado: Autopista del Nordeste-SPV. - Duración: Contempla una etapa de preconstrucción de 1 año y de construcción de 4 años.3

• Conexión Autopista al Mar 2 Cañasgordas - Túnel del Toyo (9,7 km) - El Tigre (Urabá) - Costo: $3,8 billones. - Longitud: 17 km en calzada sencilla, 118 km para mejoramiento y rehabilitación. Túnel del Toyo: de 9,7 km. En esta obra la Alcaldía de Medellín aporta $520.000 millones, la Gober-

1 Fuente: Periódico El Colombiano, 1º de julio de 2015, p.11 2 Ibíd. 3 El Colombiano, febrero 5 de 2015, consultado en: <http://www.elcolombiano.gov.co>

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• Conexión Río Magdalena 1 - Se estructuró con un costo aproximado de 2,13 billones. - Vías a intervenir: 93 km. - Vías en operación: 156 km. - Incluye 6 túneles (12,6 km) y 126 puentes (22,4 km). Este proyecto conecta a Medellín con el Magdalena Medio en Puerto Berrío y el río Magdalena, para seguir hacia la costa Atlántica por la Ruta del Sol. Incluye además el tramo Hatillo-Don Matías para mantenimiento.4 El 24 de abril de 2015 se radicó el proyecto Magdalena 1, desde Bello al Alto de Dolores, bajo la responsabilidad de la empresa El Cóndor. • Conexión Río Magdalena 2 Remedios – Alto de Dolores – Puerto Berrío >> Conexión Ruta del Sol. - Longitud: 144 km, 74 puentes y 6 túneles. - Costo Total: $1,37 billones. - Adjudicado: Estructura Plural OHL Concesiones.5 Transversal del Pacífico Medellín-Quibdó

• Conexión Pacífico 1 Camilo C -Túnel de Amagá - Túnel de Sinifaná >> Bolombolo - Costo total: $1,79 billones. - Longitud total: 49 km: 31 km en doble calzada para construcción y - 18 km para mantenimiento (tramo Camilo C-Primavera). - 42 puentes y 2 túneles (Túnel de Amaga de 4,1 km, y túnel de Sinifaná de 1,5 km aproximadamente). - Contrato firmado el 15 de septiembre de 2014. - Adjudicación a: Corficolombiana e Iridium de España.6 4 AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA-ANI. Apertura proceso de precalificación Proyecto Autopistas para la Prosperidad. RESTREPO POSADA, Federico. 9 de abril de 2013 Medellín, Colombia. Consultado en página web, julio 24 de 2015. Disponible en :<http:// http://www.camaramedellin.com.co/ site/Portals/0/Documentos/2013/APPPresentacion_ProyectoFederico_Restrepo.pdf 5 Periódico EL TIEMPO. Las Obras del 2015 que cambiarán la cara al país. 28 de diciembre de 2014, p. 2 6 Fuente: Datos extraídos de la conferencia SAI, dada por el contratista de la Conexión Pacífico 1 y pagina web de la ANI.

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• Conexión Pacífico 2 Bolombolo - Túnel de Mulatos - La Pintada. Mantenimiento del tramo La Pintada-Primavera. - Costo total: $910.000 millones. - Longitud total: 98 km: 41 km en doble calzada; 3 km de 1 calzada y 54 km para mantenimiento. - 69 puentes, con 1 viaducto sobre el río Cauca de 511 m. - Túnel doble en Mulatos de 2,5 km.7 - Adjudicación: Grupo Odinsa y Mota Engil. (Se firmó la adjudicación el 11 noviembre de 2014). Especificaciones principales de diseño vial: -Velocidad de diseño: 80 km/h. -Pendiente máxima: 6%. -Radio de curvatura mínima: 229 m. 1.2 Carreteras Regionales y Metropolitanas • Autopista Medellín-Bogotá: Ampliación del tramo a doble calzada entre Marinilla y Santuario, al oriente de Medellín, actualmente en construcción. - Longitud: 10 km.

ción por parte de EPM. - Longitud: 38 kilómetros - Costo: $401.000 millones. - Duración: 3 años. • Circuito Vial de los Embalses del Oriente Antioqueño Se presenta como el primer modelo regional de alianzas público-privadas para vías secundarias en el país, por parte de la gobernación de Antioquia. Incluirá: - Municipios: 10 municipios del oriente cercano. - Inversión inicial: $315.000 millones. - Vías a intervenir: 220 km. El Circuito Vial integrará a 10 cabeceras municipales, con la construcción y mejoramiento de la movilidad, que comprende un área mayor a 100 mil hectáreas, en las que viven cerca de 80.000 habitantes, lo que generará mayor conectividad entre las subregiones de Oriente, Nordeste, Norte y Valle de Aburrá.

- Costo: $150.000 millones. - Duración: 15 meses. - Ejecución: DEVIMED. - Retornos: 5 retornos intermedios. • Corredor Transversal del Pacífico MedellínQuibdó: Tramo vial Ciudad Bolívar–La Mansa–Quibdó: Adjudicado por INVIAS. (Está en desarrollo). Con el Plan “Vías para la Equidad” del año 2014, se adicionaron $90.000 millones para 12 km de mejoramiento vial. • Vía Granada–San Carlos: 24,7 km de mejoramiento con inversión de $32.000 millones. Proyecto de obra pública de INVIAS, incluido en el Plan Nacional de Desarrollo, “Vías para la Equidad”. • Vía Central Hidroeléctrica de Hidroituango– Puerto Valdivia: Diseño y construcción con especificaciones de vía Troncal. Se adjudicó en el 2013 y está en construc-

• Construcción del tramo de la vía regional derecha paralela al río Medellín, entre el sector de Moravia y la Autopista Medellín-Bogotá El Corredor de Movilidad del río Medellín contempla vías regionales, distribuidoras y de servicio a cada costado. Para dar continuidad hacia el Norte, hace falta construir el tramo regional oriental, desde el barrio Moravia hasta el inicio de la Autopista Medellín-Bogotá. - Longitud aprox.: 3,8 km. - Costo aprox.: $180.000 millones. • Conexión vial de 4,1 km entre Cra. 80 y acceso al túnel de Occidente Longitud: 4,1 km, de doble calzada, desde la Cra. 80 a vía de acceso al túnel de Occidente. - Inversión: $89.000 millones. - Velocidad de diseño: 80 km/h. - Duración: octubre 21 de 2013 a octubre 20 de 2015. - Adjudicado: Consorcio Ferrocol-Loma Hermosa. Este tramo vial conectará con la Conexión Mar 1 de Autopistas de la Prosperidad. 7 ANI, información disponible en: <http://ani.gov.co/contenidodestacado/así-construye 8 VASQUEZ, Duván. Adjudicadas las autopistas al Pacífico. Periódico EL COLOMBIANO, 16 de julio de 2014, p.11. 9 Ibíd, ANI.

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- Consorcio: Desarrollo Vial Camilo C. - Inicio: Septiembre 3 de 2012. - Terminación: Agosto 2 de 2016. Nota: Están pendientes de aprobación por INVIAS, el intercambio vial en Primavera y el túnel en Puerto Nuevo de 350 m con sus accesos.

Tranvía de Ayacucho

• Vía Primavera – Camilo C. Es parte de la continuidad de la vía troncal que sale de Medellín hacia el Suroeste, desde Ancón Sur, pasando por Primavera, Camilo C y Bolombolo en el río Cauca. Esta obra fue contratada por INVÍAS para construir una segunda calzada vial de 7,30 m y bermas de 1,80 m. - Longitud: 13,1 km. - Velocidades: 60 km/h y 80 km/h; con 2 retornos cada 4 km. - 2 túneles: de 123 y 103 m cada uno, en construcción. - 3er túnel de 350 metros, está pendiente de aprobación por INVIAS - Costo Inicial: $182.100 millones.

• Túnel de Oriente entre los Valles de Aburrá y Oriente Cercano. - Costo inicial: $869.000 millones. - Túnel principal: 8,2 km. - Túnel del Seminario: 780 m. - Reinicio de obras: 20 de agosto de 2014. Consorcio: Concesión Túnel Aburrá Oriente S.A. • Megaobra Antioquia-Bolívar - Longitud: 491 m. - Inversión: $1,13 billones. La propuesta para desarrollar este proyecto fue presentada por Construcciones El Cóndor S.A. Esta incluye la construcción de 109 km de vía nueva, el mejoramiento de 228 km y la operación y mantenimiento de otros 154 km. Las obras inician en Caucasia y llegan al departamento de Córdoba por la vía que pasa por la Apar-

Presupuesto general de Medellín en 2016: 4.2 Billones de pesos el 77% se destinará a educación, inclusión social e Infraestructura

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Obras que se adelantan en Antioquia

tada, Planeta Rica, La Ye, Cereté, sigue por Lorica y pasa al departamento de Sucre por Tolú, para conectarse con la Transversal de las Américas. 1.3 Puentes Urbanos: - Puente de la Madre Laura (en construcción): unirá las comunas 4 (Aranjuez) y 5 (Castilla) de Medellín, beneficiando a más de un millón de personas. - Presupuesto: $156 mil millones. - Longitud: 786 m. - Duración: 20 meses. Adjudicado: 8 de octubre de 2014 al Consorcio Bermejal. • Intercambio vial 77 Sur - Longitud: 813 m. - Costo inicial: $129.000 millones - Terminación: Prevista para diciembre de 2015. - Adjudicado: Conconcreto. El viaducto tiene un costo de 129 mil millones de pesos, financiados por el Área Metropolitana, que aporta 77 mil millones de pesos, la Nación y los tres municipios beneficiados, Sabaneta, La Estrella e Itagüí. 1.4 Parques del Río: corredor vial del río Medellín y parque recreativo. Primera Etapa, en

construcción. Se realizará entre la Biblioteca Pública Piloto (calle 50) y la calle 30 (Estación del Metroplús). - Longitud 1ª Etapa: 2,6 km. - 1 soterrado: 392 m., con 7 carriles. - 2 rampas de acceso: 165 m. y 185 m. - Valor-contrato: $161.343 millones. - Redes Serv. Públicos: $20.000 millones. - Interventoría: $7.063 millones. - Costo total: $188.406 millones - Adjudicado: Guinovart Obras y Servicios Hispania S.A. del grupo OHL - Construcción. - Vías a nivel: 1.812 m. - Rampas: 822 m. - Generación de espacio público: 145.181 m2. - Fecha inicio: febrero 17 de 2015. - Fecha terminación: enero 15 de 2016. - Plazo de ejecución: 11 meses.

1.5 Jardín Circunvalar Para este proyecto, al sector centro oriental de la ciudad, se ha formulado un Plan Integral de Conectividad que incluye: - El Sendero de la vida (12 km para 2015), Ruta de Campeones (9 km, para 2015) y Eje de Movilidad Limpia. - Inversión: $222.000 millones para el 2015

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Puente 77 sur Medellín

2. TRANSPORTE DE PASAJEROS 2.1 Tranvía de Ayacucho Conectará el centro de Medellín, desde la estación metro de San Antonio, tomará por la calle Maturín, luego por la calle Junín para doblar por la calle Ayacucho hasta la calle 29 y llegar a la estación Miraflores. Seguirá a los barrios Loyola, Alejandro Echavarría hasta la estación Oriente. - Longitud: 4,3 km. - Costo inicial: $613.000 millones, financiado con crédito externo, de la Agencia Francesa de Desarrollo. - Inicio de operación: Proyectado para el 30 de septiembre de 2015.

2.2 Tranvía de la Cra. 80 - Longitud: 13 km. - Pasajeros a movilizar: 77.000. - Costo aproximado: $1.8 billones (2015). Se han valorado las obras de infraestructura en $800.000 millones. No se cuenta por ahora con el aporte del 70% de la Nación. 2.3 Metrocable del Picacho En estructuración por la Alcaldía de Medellín y el Metro. - Longitud: 2,6 km, entre la estación Acevedo y cerro el Picacho, pasando por el barrio Doce de Octubre. - Pretende movilizar 42.000 pasajeros/día y beneficiará a los habitantes de las comunas 5 y 6. 3 FERROCARRILES 3.1 Red ferroviaria para Antioquia y otras Subregiones.

Puente Madre Laura Montoya Upegui

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• Reconstrucción del ferrocarril de Antioquia: entre Puerto Berrío y Envigado El Gobierno Nacional tiene programado desde el 2012, reactivar el Sistema Ferroviaro Central-SFC-, desde Chiriguaná hasta la Dorada (1.265 km), pasando por Puerto Berrío, pero sin incluir el tramo de Puerto Berrío a Envigado.

Desde la Comisión de Ferrocarriles de la SAI, se ha insistido al Gobierno Nacional y a la ANI, la inclusión de este tramo, sin resultado alguno.

• Tren Multipropósito del Valle de Aburrá Este proyecto ha sido concebido con visión amplia de movilidad, para el transporte de pasajeros, residuos sólidos y de mercancías, desde el sur del Valle de Aburrá, pasa por la estación del ferrocarril en Caribe y sigue hasta La Pradera, sitio del relleno sanitario. - Longitud: 53 km. - Inversión: $180.000 millones.

Este proyecto está incluido en el “Plan Maestro 2006-2030”, de la Empresa del Metro de Medellín. • Metro Expreso urbano para el Valle de Aburrá. Se formula como un tren expreso urbano de pasajeros con menos paradas, que conecte el sur del Valle de Aburra (estación La Estrella), hasta la estación Niquía, para continuar a Copacabana, Barbosa y Porcesito. - Puente Terrestre Interoceánico-PTI Entre el Golfo de Urabá y Bahía Aguacate o Cupica en el litoral Pacífico, conectaría los dos litorales. - Longitud aproximada: 150 km de línea férrea. 4 TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL 4.1 Puerto Antioquia en el Golfo de Urabá Para el año 2017 se prevé la construcción de Puerto Antioquia, el cual tendrá 32 grúas y equipos de última generación, con una inversión cercana a los USD$350 millones. El puerto estará localizado en una franja de terreno entre Bahía Colombia, localizada en el Golfo de Urabá, en el sector suroriental, cercano al corregimiento de Nueva Colonia y a orillas del río León, en el municipio de Turbo. Se espera iniciar obras en el primer trimestre de 2016. La empresa Puertos Inversiones y Obras (PIO S.A.S.) desarrollará, ejecutará y administrará el puerto a construir.

Autopista Medellín - Bogotá

4.2 Ferry entre Turbo (Urabá) – Colón (Panamá) Longitud aproximada de 200 millas, para el transporte de pasajeros y mercancías entre el puerto de Turbo y Colón en Panamá Este proyecto fue retomado por la SAI, presentado en septiembre de 2008 y en la actualidad cobra vigencia, por la construcción de las Conexiones Mar 1 y Mar 2 que acerca a Medellín y su área de influencia con Urabá. 5 AEROPUERTOS 5.1 Aeropuerto Olaya Herrera Las siguientes son las obras principales a desarrollar en este aeropuerto, por parte del consorcio AIRPLAN: - Construcción de una nueva Torre de Control de 31,24 m. de altura. - Construcción de un Terminal de Aviación Ejecutiva de 1.200 m2. - Ampliación de la plataforma en 12.000 m2 5.2 Aeropuerto José María Córdova - Repavimentación de la pista. - Ampliación de plataforma internacional. - Ampliación del Terminal de Carga y remodelación del existente. - HUB para el aeropuerto JMC. - Elaboración del Plan Maestro que contemple entre otros la construcción de la segunda pista para el aeropuerto. Para ello se han reservado por Resolución Nacional 0964 del 30 de abril de 2015, 784 hectáreas alrededor del aeropuerto José María Córdova, que permitirán la construcción de una segunda pista.

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LA GRAN OPORTUNIDAD PARA ATLÁNTICO

EDILBERTO R. ÁLVAREZ GONZÁLEZ PRESIDENTE SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL ATLÁNTICO.

Con el modelo económico neoliberal, caracterizado por las aperturas económicas y los tratados de libre comercio, el departamento del Atlántico y su capital Barranquilla, han encontrado una magnífica oportunidad para sacudirse de su inercia administrativa y reencontrarse con los senderos del desarrollo social y económico. 24

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os esfuerzos que viene realizando el Gobierno Nacional, desde hace algunos lustros, para mantener un crecimiento económico promedio entre el 4 y el 6 % del PIB, hacer al país más competitivo y lograr insertarlo en los mercados internacionales, ha contribuido al resurgir del departamento y su capital, entes territoriales que gracias a su posición estratégica, a su situación geográfica que le permite tener río y mar, de contar con la zona de puertos más extensa del país y a su permanente vocación portuaria, comercial y exportadora, han sabido entender el nuevo escenario económico mundial que le es favorable por sus ventajas comparativas. AVANCES DEL PRESENTE Los gobernantes locales de ambos entes, en los últimos periodos de gobierno, han retomado la visión progresista que demanda el nuevo modelo económico y, articulado de manera efectiva con el Gobierno Nacional, han logrado avances significativos en la dotación y mejora de la infraestructura de servicios del Atlántico y de Barranquilla. Hoy, el Departamento ha logrado recuperar social y económicamente su parte sur, golpeada de manera inclemente por la ola invernal del año 2010. En sus

municipios sureños, se han ejecutado importantes proyectos que, no solo recuperaron lo perdido por la inundación, sino que mejoraron con creces, su infraestructura educativa, hospitalaria, recreativa, deportiva, vial y de vivienda. De igual manera, en su capital, se han ejecutado importantes obras que venían siendo reclamadas por la comunidad desde hacía décadas, entre ellas, vale resaltar la Avenida del Río, I Etapa, vía que permite que la ciudad por fin, se integre y mire de frente al majestuoso Río Magdalena; la respuesta parcial de escorrentías pluviales urbanas en las calles 79, 84 y carrera 50, en lo que se considera un primer paso en la solución integral y definitiva del grave problema de los arroyos de Barranquilla. Adicional a esto, se han realizado grandes esfuerzos para recuperar e incrementar los espacios públicos, mediante la ampliación y mejora de emblemáticas plazas de la ciudad como las de: Intendencia Fluvial, San Nicolás, San Roque, Hospital. También es digno resaltar, la construcción de la segunda calzada de la vía circunvalar, que después de salvar algunos problemas en sus diseños iniciales, terminará siendo una vía de doble calzada y seis carriles.

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“Se han realizado grandes esfuerzos para recuperar e incrementar los espacios públicos, mediante la ampliación y mejora de emblemáticas plazas de la ciudad” No menos importante, ha sido el vigoroso impulso que se le ha dado a la infraestructura educativa y hospitalaria, con la construcción y modernización de varios colegios y centros de salud en los diferentes barrios de la ciudad. Todos estos proyectos, conjugados con otras acciones e inversiones de carácter social, le han permitido al departamento y a su capital, mejorar las condiciones de vida de sus habitantes, reencontrar el sendero del progreso y recuperar la confianza en sus gobernantes, y lo que es más importante, han logrado captar la atención y el interés de industriales, empresarios, gobernantes y líderes, nacionales y extranjeros, que están convencidos que en el Atlántico y Barranquilla están pasando cosas muy buenas y optimistas que presagian un futuro promisorio para esta parte de Colombia. RETOS DEL FUTURO Sin duda, se han dado pasos importantes en ese arduo, largo y difícil camino, que deben transitar los pueblos en búsqueda de su desarrollo económico y su bienestar social, pero por el rezago histórico que venían padeciendo ambos entes territoriales, por una parte por el modelo de desarrollo nacional centralista que le dio la espalda al mar y privilegió los centros industriales localizados en las abruptas montañas andinas. Por otra parte, la ineficiencia administrativa, la corrupción y la politiquería, que se incrustó en sus gobiernos de las últimas décadas del siglo pasado, los esfuerzos, proyectos y obras que aún se requieren, son abundantes y colosales. La visión futurista que se busca dar a Barranquilla como capital del TLC y el nuevo esquema de ordenamiento territorial que los planificadores urbanos presagian para ella, como ciudad región, integrada con Cartagena y Santa Marta, a través de un corredor logístico, demanda obras de infraestructura y sistemas de transporte integrados.

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Avenida Hamburgo

Además, con el propósito de seguir mejorando la calidad de vida de los habitantes, tanto de la capital como en el resto de los municipios del departamento, es necesario seguir haciendo infraestructura social y de servicios públicos, que permita estimular el crecimiento del empleo, mejorar la calidad de la educación, garantizar salud total y de calidad, dar eficiente seguridad ciudadana, mejorar las condiciones de movilidad urbana; algunos de los proyectos requeridos para satisfacer estas necesidades están contratados para ejecutarse, otros se están estructurando y más de uno, son meras ideas conceptuales. IDENTIFICACIÓN DE LOS PROYECTOS: Uno de los factores que ha favorecido el surgimiento que hoy viven el Atlántico y Barranquilla, es la recuperación en un buen porcentaje de la confianza entre el sector público y privado. Ello ha permitido mejorar la gobernabilidad, crear sinergia para es-

tudiar los problemas y necesidades que se tienen y acordar sus soluciones dentro de un orden de prioridades. En la Mesa de Infraestructura del Comité Departamental de Competitividad, en la cual tienen presencia representantes de: la Cámara de Comercio de Barranquilla, los gobiernos departamentales y distritales, las universidades, las Sociedades de Ingenieros y de Arquitectos, la Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI, Norte, los gremios económicos, los establecimientos públicos, entre muchos otros, se logró definir y priorizar mediante una metodología, previamente definida, una serie de proyectos que se deben acometer en el futuro. De igual manera, del Plan de Infraestructura de Transporte y Logística para el departamento del Atlántico, elaborado por la Universidad del Norte, a través de la Dirección de Investigación, Desarrollo e Innovación, también se identificaron otros importantes proyectos. De esta manera, se tiene definido y priorizado un grupo de proyectos para el Departamento y su capital, los cuales se deben ejecutar en el corto, mediano y largo plazo, con el único propósito de avanzar y consolidar este proceso de desarrollo social y económico que se está dando en el Atlántico y Barranquilla. PROYECTOS PRIORITARIOS PARA EL DEPARTAMENTO DEL ATLÁNTICO: A) INFRAESTRUCTURA VIAL 1. Diseño y construcción de los ejes viales estratégicos Zona Sur–Centro del Departamento: (Cordialidad-Colombia-La Peña-Aguada de Pablo; Puente Amarrillo-Compuertas; Juan Mina-Circunvalar de la Prosperidad). 2. Rehabilitación y modernización de la carretera del Algodón. 3. Construcción de la segunda calzada de la carretera La Cordialidad, Sector Terpel (Baranoa)-Sabanalarga-Bayunca. 4. Construcción de la segunda calzada de la Vía al Mar, Sector Marahuaco-Puerto Velero. 5. Construcción en doble calzada de la Circunvalar de la Prosperidad (Adjudicada). 6. Mejoramiento, rehabilitación y construcción del Anillo Vial Sur-Occidental: (Santa Lucia-Villa Rosa-Repelón-Ruta 90-Hibacharo-Ruta 90).

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“La construcción y modernización de varios colegios y centros de salud, ha sido el vigoroso impulso que se le ha dado a la infraestructura educativa y hospitalaria”. 7. Construcción y mejoramiento del Anillo Vial Centro–Oriente: (Ponedera-Martillo-Empalme con la vía Riomar-Juan de Acosta, sin pasar por los cascos urbanos de Sabanalarga y Usiacuri). 8. Mejoramiento y rectificación de la Vía Riomar: (Santo Tomas-Polonuevo-Baranoa-Santa Verónica, construyendo la variante de Baranoa de 1,7 Kms.). 9. Recuperación y pavimentación de la Red Vial Terciaria con Placa Huellas (279 KMS de 16 Municipios). B) SANEAMIENTO BÁSICO: 1. Continuación del Plan Departamental de Agua en los corregimientos y zonas rurales. 2. Construcción de alcantarillado sanitario en varios municipios: Malambo-Puerto Colombia-Baranoa-Galapa. 3. Construcción de plantas regionales para el tratamiento de aguas residuales. 4. Saneamiento Ambiental del complejo lagunar a lo largo del Río Magdalena. 5. Saneamiento ambiental de los cuerpos de agua del Guajaro, Luruaco, Tocagua y el Totumo.

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6. Contratación de un operador especializado para administrar y operar los sistemas de los acueductos de los municipios del sur del Departamento.

C) OTRAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA: 1. Obras de protección de la erosión costera. 2. Construcción de terminales de pasajeros y carga en los puertos fluviales de Sabanagrande y Suan. 3. Diseño y construcción del Puente de la Hermandad sobre el Río Magdalena (Puerto Giraldo-Salamina). 4. Diseño y construcción de la Plataforma Logística Multimodal del Atlántico (Zona Oriental, municipio de Ponedera) PROYECTOS PRIORITARIOS PARA BARRANQUILLA: A) INFRAESTRUCTURA VIAL: 1. Ampliación de la carrera 50 entre la calle 56 y la Vía 40 (en ejecución sector calle 45-Vía 40). 2. Reconstrucción a doble calzada de la carrera 38, desde la Avenida Hamburgo hasta la Circunvalar. 3. Rediseño geométrico y reconstrucción de la Vía 40. 4. Construcción de la segunda fase del Transmetro (Calle 30 y Cordialidad). 5. Diseño y construcción de la vía de acceso a las concesiones portuarias localizadas en la Ciénega de Mallorquín y el sector marítimo.

6. Diseño y construcción de la Continuación de la Avenida del Río hasta el Centro de Eventos y Exposiciones (CEEB). B) SANEAMIENTO BÁSICO: 1. Diseño y construcción del Sistema Integral de Drenaje Pluvial de Barranquilla. 2. Saneamiento de los caños de Barranquilla, segunda etapa: Eliminación de la descarga de aguas residuales de los asentamientos subnormales, limpieza, dragado y rectificación para su recuperación hidráulica, construcción de parques lineales. 3. Saneamiento de la cuenca occidental de Barranquilla: Mejoramiento de las condiciones ambientales de la zona, construcción de una Planta de Tratamiento de Aguas Residuales. 4. Recuperación ambiental de la Ciénega de Mallorquín y del Lago El Cisne. 5. Recolección y disposición final técnica de residuos sólidos en los alrededores del aeropuerto Ernesto Cortissoz.

C) OTRAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA: 1. Construcción del puerto de aguas profundas. 2. Terminación del centro de eventos y exposiciones (CEEB). 3. Recuperación urbanística de la calle 72. 4. Conformación de una red sostenible de parques y centros recreacionales y deportivos. PROYECTOS REGIONALES: Adicional a las obras y/o proyectos antes relacionados, se han logrado identificar otros de carácter regional, es decir, que su ubicación es compartida con otros departamentos de la Región Caribe, pero que su ejecución impactará de manera muy positiva el crecimiento social y económico del departamento del Atlántico y Barranquilla, acelerando el proceso de cambio que hoy viven ambos entes territoriales. De esos proyectos, por su importancia vale la pena mencionar los siguientes:

Aeropuerto Barranquilla Ernesto Cortissoz

1. Red férrea del Caribe. Primera Etapa: Tren de Cercanías (Cartagena-Barranquilla - Santa Marta). 2. Segunda calzada de la vía BarranquillaCiénaga. 3. Construcción nuevo puente sobre el Río Magdalena (Adjudicado). 4. Rehabilitación, mejoramiento y operación de la Vía Cruz del Vizo-Calamar-Ponedera (Concesión Adjudicada en la Segunda Ola de las 4G). 5. Plan Vial del Caribe. 6. Construcción Viaducto Ciénaga de la Virgen (Adjudicado Concesión Costera 4G).

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MOVILIDAD EN CALDAS ALBERTO JARAMILLO BOTERO PRESIDENTE SOCIEDAD CALDENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS

ste programa cuenta con el apoyo de expertos que darán orientación sobre los proyectos a priorizar. En dicha reunión de constitución, se definieron una serie de obras que precisamente, están enfocadas al mejoramiento de la movilidad de los habitantes de Caldas, por lo que esta convocatoria realizada

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Recientemente se creó en Manizales el Centro de Observación para la Infraestructura de Caldas (COIC), como una iniciativa de una alianza de los gremios de la región, con la intención de apoyar con un enfoque técnico, los proyectos generadores de desarrollo socioeconómico para la comunidad caldense. por la Sociedad Colombiana de Ingenieros para la revista Anales de Ingeniería, es una magnífica oportunidad para profundizar sobre la movilidad en nuestro Departamento. En efecto, se definió como objetivo, realizar un acompañamiento sobre los proyectos de infraes-

tructura que generan desarrollo en Caldas, determinar los puntos críticos de estos y lograr por medio de la gestión gremial, que se avance en su ejecución. Se definieron unos proyectos en los cuales hubo consenso, ya que contribuyen a mejorar la movilidad de esta región y son los siguientes: Aeropuerto del Café, la Conexión Manizales – Río Magdalena, la Autopista Conexión Pacifico III, el Plan vial Departamental y las obras estratégicas del Puerto de La Dorada, ubicado sobre el río Magdalena. Brevemente destacaremos la importancia de cada una de estas obras. 1. AEROPUERTO DEL CAFÉ: Cuenta la capital de Caldas con un aeropuerto, La Nubia, que dada la topografía que lo rodea y las permanentes dificultades climáticas, presta un servicio muy limitado y poco confiable y solo puede operar con la luz del sol, por lo que el último avión debe despegar máximo a las 6 pm, lo que es un obstáculo para la movilidad de las personas que deben utilizar permanentemente, este medio de transporte. Buscando una solución, el Ingeniero Gustavo Robledo Isaza, observó en 1977, que en Palestina, un municipio cercano a Manizales, existía una meseta de aproximadamente cuatro kilómetros de longitud que fácilmente podría acomodar una pista de aterrizaje de más de tres kilómetros, con lo que se lograría una operación aérea confiable y dada la altura a la que estaba localizada el área, aproximadamente a 1400 metros, se lograría una operación muy eficiente. Desde esa época se han realizado estudios técnicos que llevaron, en el 2003, a un proyecto que se inició con algunos tropiezos y que recientemente, se rediseñó para hacerlo más confiable. Hoy, se tiene un memorando de entendimiento entre representantes del Gobierno Nacional y Local, para construir, inicialmente, una pista de 1460 metros de longitud, que si bien recibirá el mismo tipo de aviones que utilizan en el Aeropuerto La Nubia, tendrá la posibilidad de operar las 24 horas del día con condiciones meteorológicas estudiadas por

El Aeropuerto del Café

muchos años, que minimizarán las dificultades que hoy se presentan. El aeropuerto llevará el nombre Aeropuerto del Café, al estar ubicado en medio de tierras óptimas para este cultivo, en un municipio netamente cafetero como lo es Palestina y con un paisaje envidiable que será apreciado por todos los que usen esta infraestructura. Existe voluntad del gobernador del Departamento, de los alcaldes de Manizales y Palestina, a contribuir con los recursos necesarios, que unidos con los aportes que se logren de la nación, hagan posible el cierre financiero, logrando que

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Vía Honda -Manizales

se continúen las obras y se materialice el anhelo de caldenses de tener esta obra vital para su movilidad, y que sin duda alguna, será un foco de desarrollo, teniendo mayores ventajas competitivas que redunden en grandes beneficios económicos y sociales para las comunidades que habitan en su zona de influencia. Es fundamental que las autoridades que lleguen a regir los destinos del departamento y los municipios, mantengan el compromiso. 2. CONEXIÓN MANIZALES RÍO MAGDALENA: Esta es una vía, con una longitud de 107 kilómetros hasta la ciudad de Mariquita (Tolima), para seguir

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a Honda (Tolima), desde donde se puede seguir a la capital del país por la vía Guaduas, Villeta, La Mesa, Bogotá o bien por el Río Magdalena, siguiendo la ruta Honda, Puerto de La Dorada, en la margen izquierda del río. En la actualidad, la ANI realiza un estudio de prefactibilidad para mejorar la movilidad de Caldas hacia la Capital y el Río Magdalena, pero su alcance no satisface las expectativas departamentales que han cuestionado que un ligero maquillaje a la actual, se tenga que hacer con base en dos peajes que limitarían la movilidad de Caldas hacia sus Municipios del Oriente, que transitan precisamente por esa carretera.

El año pasado, se presentaron tres alternativas de conexión vial que reducían sustancialmente el tiempo de recorrido, pero por su alto costo y la situación económica del país, y ante la baja en el precio del petróleo, llevaron a la ANI a contratar unos estudios sobre la vía existente, que si bien, mejoran en tres sitios puntuales la movilidad, no logran aumentar sustancialmente la velocidad de desplazamiento. Además, al incorporarle al posible operador la responsabilidad del mantenimiento adicional a la vía intervenida de carreteras cercanas, como el tramo Chinchiná Manizales y la Variante de Manizales, prácticamente lo que se está adjudicando, más que una nueva obra, es una concesión de mantenimiento. Esta obra es vital para la movilidad de los caldenses, donde tenemos un sector Industrial y comercial que se beneficiaría de una vía más rápida que lo conecte con la capital del país y los puertos de la Costa Atlántica, usando el Río Magdalena y la Ruta del Sol, o bien el tren que llega desde el Caribe al Puerto de La Dorada, incrementando la competitividad de los empresarios de la zona.

“Es fundamental que las

autoridades que lleguen a regir los destinos del departamento y los municipios, mantengan el compromiso” Puerto del Golfo de Urabá. Otra obra vital para la movilidad de la comunidad, puesto que por el Puerto de Buenaventura, se moviliza prácticamente todo el café de nuestro Departamento y hoy en día, hasta la ciudad de Buga, contamos con una magnifica vía de doble carril, a la que llegamos en tres horas aproximadamente y que con la doble calzada, que avanza aceleradamente, entre Buga y el Puerto sobre el Pacífico, quedará nuestro departamento con una fluida movilidad hacia esa zona del país. Si bien, en la vía hacia Buenaventura, los Caldenses estamos usando las concesiones de Autopistas del Café y las del Valle del Cauca, La AUTOPISTA CONEXIÓN PACÍFICO III, nos acercará a Antioquia, a su capital Medellín y lo más importante, al Océano Atlántico con el Puerto en el Golfo del Urabá Antioqueño, con lo que la movilidad de las personas y la carga de nuestra región se mejorará sustancialmente frente a los tradicionales puertos del Atlántico que hoy usamos.

En su reciente visita al departamento de Caldas, el señor Vicepresidente del País, anunció que ya no van a colocar los peajes, dándose cuenta, que con la propuesta presentada no se mejora la movilidad del Departamento. Hoy, en el COIC se están mirando propuestas olvidadas por muchos años en los anaqueles, como la presentada en 1976, por el ingeniero Gustavo Robledo Isaza, sobre la misma vía para acortar sustancialmente el trayecto y también propuestas, que en el 2002, sobre la misma vía, presentó la Universidad Nacional. De hecho los mejoramientos viales que se están realizando en el país, en su gran mayoría siguen los trazados de las vías tradicionales. 3. LA AUTOPISTA CONEXIÓN PACÍFICO III: Busca la conexión de Antioquia, Risaralda y Caldas, con el Puerto de Buenaventura y el

En la actualidad, la ANI realiza un estudio de prefactibilidad para mejorar la movilidad de Caldas

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La unión entre el departamento y el Comité Departamental de Cafeteros, permitió iniciar programas de pavimento que mejoraron la movilidad del oriente de Caldas

La Autopista Conexión Pacífico III, ya adjudicada y en preparación para iniciar obras este año, permitirá también una rápida conexión con la futura infraestructura férrea que unirá a Buenaventura con La Felisa, Caldas, que hoy está cerca de Cartago. Luego, empleando la misma ruta del antiguo ferrocarril a la Pintada, Antioquia, llegará al puerto seco de la Felisa donde se podrá transferir a ferrocarril buena parte del café y demás productos que hoy se exportan por carretera. También permitirá la salida del carbón que abundantemente se presenta en

los municipios del occidente de Caldas, Risaralda y el sur de Antioquia. 4. PLAN VIAL DEPARTAMENTAL: Es una de las obras que más contribuye a la movilidad del Departamento, debido a que, hasta hace relativamente poco tiempo, las vías que conducían desde los municipios hasta la capital de Caldas, estaban sin pavimento, siendo prácticamente unas trochas intransitables, en un departamento que tiene muchas dificultades topográficas por encontrarse ubicado en la empinada Cordillera Central y con tres zonas muy distantes entre sí. La zona Norte, por donde entró la Colonización Antioqueña con Aguadas, Pácora, Salamina, Aránzazu, Neira, La Merced, y Marulanda; la Zona Occidental, con Riosucio, Supía, Marmato, Viterbo, San José, Belálcazar, Anserma y Risaralda; el oriente, con Manzanares, Pensilvania, Marquetalia, Victoria, Samaná y La Dorada; en la zona central, con Manizales, Chinchiná, Palestina y Villamaría. Todas incomunicadas entre sí y sólo la zona central con carreteras aceptables. En los años 80, la unión entre el Departamento y el Comité Departamental de Cafeteros, permitió iniciar programas de pavimento que mejoraron la movilidad del oriente de Caldas, pero de una manera lenta por los limitados recursos asignados.

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“Con la posibilidad de usar el transporte fluvial, se mejorará la competitividad de nuestros productos exportados por los puertos tradicionales del Atlántico” que desafortunadamente en la década de los 60, se perdió por el manejo irresponsable del Río, el cual fue abandonado y sustituido por el ferrocarril y las carreteras que conducían hacia el Norte.

Afortunadamente, las últimas administraciones departamentales, se han comprometido a fondo con los programas de pavimento y hoy solo faltan 478 kilómetros para lograr llegar a las cabeceras municipales por vías dignas. El recurso que hoy tienen los departamentos por regalías, en una proporción interesante, destinando a este programa vial departamental, fundamental para la movilidad de los habitantes y fortalecer de este modo la economía de la región. El compromiso de los nuevos elegidos es necesario para lograr este propósito.

Para la movilidad de Caldas, el Río fue vital, por sus aguas salió gran parte del café, empleando esa magnífica obra construida en los años 20 del siglo pasado, el Cable Aéreo, que iniciando en Manizales terminaba en Mariquita, de donde el café era llevado al Río y empleando los famosos barcos a vapor, en una semana llegaban a Barranquilla y desde ese Puerto hacia los del este de EEUU, nuestro principal cliente, y en proporción menor hacia Europa. Por eso la movilidad de nuestro departamento se beneficiará con la posibilidad de usar el transporte fluvial, que según cálculos de entendidos en el tema, mejorará la competitividad de nuestros productos exportados por los puertos tradicionales del Atlántico. De esta manera, creemos cumplir con el cometido de la revista de describir las obras que se deben presentar a nuestros futuros gobernantes.

5. OBRAS ESTRATÉGICAS DE LA DORADA: El propósito de estas obras es construir un Puerto Multimodal en el municipio de La Dorada, donde se integren las vías terrestres principales del occidente del país, la ruta fluvial hacia el Norte a través de la cuenca del Río Magdalena y la vía férrea que conduce a la Costa. Las obras de recuperación de la navegabilidad del Río Magdalena desde Puerto Salgar, Cundinamarca, en la margen derecha del Río y La Dorada, Caldas, en la margen izquierda del mismo, abren inmensas posibilidades para este Puerto que floreció cuando el Río era la principal vía de comunicación del país con la Costa Atlántica, desde épocas de la Colonia Española, por donde entró la civilización y

Autonorte Pacífico 3

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INFRAESTRUCTURA VIAL DEL CAQUETÁ

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A través de la historia de Colombia, el Caquetá, ha vivido diferentes sucesos que han marcado tanto a sus habitantes como a su geografía. Sin embargo, con pujanza y trabajo disciplinado, logró sobrepasar obstáculos, posicionándose como una región desarrollada, que busca el apoyo del Gobierno Nacional para fortalecer aspectos como la movilidad y otros sectores productivos, que logren mejorar la calidad de vida de sus habitantes. JAIME EDUARDO SALAZAR VELÁSQUEZ PRESIDENTE ASOCIACIÓN DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE CAQUETÁ

l departamento del Caquetá cuenta actualmente con 16 Municipios situados principalmente en el pie de monte de la cordillera oriental y está atravesado de sur a norte por la vía nacional conocida como la

Marginal de la Selva, vía que viene del Putumayo, atraviesa todo el pie de monte, hasta el norte del Departamento en el municipio de San Vicente del Caguán, continúa hasta entrar al departamento del Meta y llega hasta Venezuela. Esta vía, unirá en un futuro no muy lejano al Ecuador con Venezuela, con una carretera amplia, que acortará las distancias entre estas dos naciones agrícolas y ganaderas, que traerán el desarrollo y el mejoramiento de la economía, con un flujo comercial de productos regionales. En los últimos 6 años, se han destinado dos partidas de aproximadamente $150.000 millones de pesos cada una, para mejorar el diseño geométrico, construcción de puentes, pavimentación obras de arte y señalización. Aun está por definirse el trazado por la Serranía de la Macarena, que será el resultado de un riguroso estudio ambiental para evitar un impacto que afecte la fauna y flora de esta región, pues su ecosistema es único y cuenta con muchas especies endémicas que se pueden ver afectadas si no se tienen en cuenta todas las variables que se necesitan. Actualmente, se están haciendo perforaciones y sondeos para encontrar nuevos pozos petroleros, que seguramente abundan en nuestro Departa-

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La ciudad de Florencia, ocupa el séptimo lugar en crecimiento urbanístico en todo el país

mento, de acuerdo a los primeros resultados obtenidos. Las demás vías terciarias de acceso, solamente cuentan con una base en material de afirmado, que en las épocas de invierno, se convierten en verdaderas trampas de barro para los vehículos que circulan. Por lo tanto, es necesario que se adopte una política seria en esta materia si queremos realmente comunicar estas regiones con el centro del país y hacerlas más competitivas frente al mercado global que funciona actualmente, de lo contrario, nuestros productos no estarán en los lugares de acopio de centro del país y estas empresas agroindustriales no se desarrollarán nunca. La ciudad de Florencia, ocupa el séptimo lugar en crecimiento urbanístico en todo el país, pues actualmente se está presentando un desplazamiento de personas y familias que buscan en nuestra ciudad, seguridad, trabajo y nuevas fuentes de empleo que no encuentran en el centro del país.

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Florencia es un punto de encuentro de todos los municipios del Departamento y por sus calles, deben circular los vehículos que entran a la región, hecho que afecta las pocas vías principales y hacen caótico el flujo vehicular que transita por Florencia. Sumado a esto, por falta de una administración seria y la politiquería que corrompe las entidades gobernativas, se invaden los andenes y vías con un comercio informal desorganizado, que entorpece la poca circulación y hace que se presenten disputas y peleas constantemente que afectan al ciudadano del común. Como si fuera poco, por falta de planeación y de presupuesto, solamente se pavimenta en el año 1 km de vía aproximado, limitándose el municipio únicamente a tapar huecos en la vías principales, mientras los barrios periféricos, carecen de vías, obras de arte y alcantarillados de residuos orgánicos y pluviales que no permiten un buen desarrollo urbanístico de la ciudad.

“Es necesario que se adopte una política seria en movilidad si queremos realmente comunicar las regiones que circundan al Caquetá” La Asociación de Ingenieros y Arquitectos del Caquetá, ASOCIAR, está estructurando tres proyectos viales que desembotellarán el centro de Florencia así: EI primer proyecto formulado, corresponde a una vía de doble carril que comienza uniendo la vía que ingresa al Caquetá y viene del departamento del Huila, circundando la ciudad por los barrios periféricos y se conectará cerca al aeropuerto en la vía que va hacia el norte del Departamento y conduce hasta el Meta y el municipio de San Vicente del Caguán. Esta es una zona rica en ganadería y otros productos agrícolas, en la que se vislumbra un futuro promisorio con la rica explotación petrolera que está comenzando a producir empleo y regalías para la región. EI segundo proyecto vial, corresponde a Lina, vía que comunicará el sur del Departamento con el norte y pasará por un costado de la ciudad formando un malecón sobre el río Hacha, que embellecerá la ciudad y así se conformará un eje ambiental longitudinal, para beneficio de toda la comunidad florenciana. El tercer proyecto vial corresponde a la ampliación de una vía existente que comunica el sur del Departamento con la vía que sale al Huila y no pasa por el centro de la ciudad como sucede actualmente. Así pues, descongestionaremos el centro de la ciudad de todo, el tránsito de vehículos pesados que entorpecen y son causa de múltiples accidentes que afectan diariamente a los florencianos. Debido a la estrechez de las vías, el gran número de vehículos que circulan y la gran cantidad de

motos. La ciudad de Florencia ocupa el primer lugar en el país en la accidentalidad vehicular, causando múltiples muertes diariamente, heridos y personas que a la postre resultan lisiadas parcial o totalmente. Es pues necesario resolver el problema vial en nuestra ciudad y destinar grandes recursos para mejorar y ampliar las vías y así poder ofrecer más seguridad a vehículos y peatones. Por otro lado, mejorar el entorno y ampliar las áreas urbanísticas que se necesitan para recibir a todas las familias que por una u otra razón, migran a nuestra ciudad en busca de un futuro promisorio, que se les brinde vivienda, trabajo educación, salud y seguridad, pues el Caquetá es un departamento amable, rico en recursos naturales y a la postre, un paraíso que acogerá a todos los que quieran vivir en paz y armonía con los demás. EI Caquetá es un departamento cosmopolita habitado por gente de todas las regiones del país, que enriquecen con sus múltiples culturas esta zona de la nación y la hacen única y diferente para beneficio de todos los que la habitamos. Esperamos pues, que nuestros dirigentes estén a la altura de las necesidades y en conjunto con las entidades nacionales, se trabaje sin egoísmo para desarrollar a fondo nuestro Departamento y borremos el estigma de una región guerrillera, donde el narcotráfico ha afectado por muchos años a todo el país y así cambiaremos de una vez por todas esta nefasta cultura y mentalidad de todos los caqueteños y sus visitantes.

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OBRAS VIALES PARA MEJORAR

LA MOVILIDAD EN EL PUTUMAYO Desde que comenzó la producción petrolera en el Putumayo, en 1968, la región ha venido esperando más inversión en el sector de la movilidad, con fondos de las regalías que recibe el Departamento. GERARDO EFRAIN BUENDÍA MUÑOZ PRESIDENTE SOCIEDAD PUTUMAYENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS

n la actualidad, se vienen ejecutando diferentes proyectos viales que buscan mejorar la economía y calidad de vida de los habitantes. Para lograr la oportuna finalización de estos proyectos, se necesita respaldo del Gobierno Nacional. PLAN DE MOVILIDAD, SUROCCIDENTE – SURORIENTE COLOMBIANO, CONEXIÓN CUENCA PACÍFICO, CENTRO COLOMBIANOCOSTA ATLÁNTICA.

En Mocoa, Putumayo, convergen los siguientes ejes viales de gran interés nacional e internacional: • •

•

Eje vial, Tumaco – Pasto – Mocoa -conexión Brasil. Troncal del Magdalena. Sector 4G, Espinal – Neiva – Pitalito – Mocoa – Santana – Conexión San Miguel. Frontera con Ecuador. Troncal Oriental (Antigua Marginal de la Selva), Arauca – Casanare – Meta – Caquetá – Putumayo.

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• Las Troncales Latinoamericanas: 1.1. Patagonia (Argentina), Paraguay – Brasil – Bolivia – Perú – Ecuador – Colombia. 1.2. Chile – Perú – Ecuador – Colombia. 1.3. Conexión Brasil, ruta: Lago Agrio – Providencia – Manaos – Belén Do Pará. Este sistema impulsará la movilidad, el progreso y desarrollo integral del suroccidente, suroriente, centro y norte de Colombia. Además integrará la Costa Pacífica con la Costa Atlántica. La prioridade para iniciar e impulsar este sistema vial de gran importancia para nuestra nación son: a. La continuación y terminación de la variante San Francisco – Mocoa, que reduce al actual recorrido por el antiguo y peligroso trampolín de la muerte de 70 kilómetros a 41 kilómetros y el tiempo de recorridos de 3.5 horas a 45 minutos.

A través del Plan de Vías para la Equidad se adelantarán obras en 24 kilómetros entre Puerto Asís, Santana, Yarumo, Orito, La Hormiga y San Miguel

Nota: El trampolín de la muerte, se construyó a raíz de la guerra con el Perú, a pico y pala, entre 1932 y 1940 con especificaciones de esa época, hoy totalmente obsoletas.

Además, terminadas estas obras, el recorrido de Pasto a Bogotá se reducirá en más de 6 horas, generando inmensos beneficios sociales, mejorando la calidad de vida.

Este sector ya está iniciando su construcción, con un avance aproximado de 12 kilómetros y financiada en un 30%.

Estas vías están incluidas en el Plan Anual de Inversión Nacional 2015-2018 DNP. Proyectos visionarios así: Proyecto internacional, Tumaco – Pasto -Mocoa-Conexión Brasil y proyectos de interés nacional estratégicos (PINES): Variantes Tumaco – Pasto – Mocoa (San Francisco Mocoa -El Encano – Santiago – Tuquerres – Ricaurte – Llorente).

Actualmente, se está ejecutando el rediseño en un sector que es de reserva forestal y ambiental, que posiblemente, incrementará su costo. Se espera sea entregado antes de finalizar el presente año. b. La construcción de la variante: El Encano – Santiago, actualmente en ejecución sus estudios y diseños, obteniendo una reducción aproximada de 15 km y 40 minutos de recorrido. Hasta hoy, no hay una financiación segura. Para ambas variantes, se está trabajando con especificaciones de primer orden.

Es justo que el país, reinvierta en estos importantes y magníficos proyectos, una pequeña parte de los muchos billones que ha captado por regalías petroleras del Putumayo, desde que se inició la producción en 1968, es decir para financiar la pronta ejecución de la Vía Pasto – Mocoa, incluyendo las dos variantes, tan solo son $1.5 billones de pesos los que se requieren para ello.

Terminadas estas dos variantes, el tiempo de recorrido entre Mocoa y Pasto, será de aproximadamente de dos horas, contra 6.5 horas actualmente, lo cual generará grandes beneficios económicos.

Los departamentos del Putumayo y Nariño, agradecen al Gobierno Nacional, la pronta y eficaz solución a tan importante proyecto, que impulsará el desarrollo regional y nacional.

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SISTEMA ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE NEIVA El SETP será una obra trascendental que cambiará la forma de movilizar a los ciudadanos de Neiva, la cual incluye obras de adecuación de avenidas, de pavimentación de vías, intercambiadores viales, puentes peatonales, mejoramiento de andenes e integración los sistemas de movilidad que actualmente tiene la ciudad.

ING. ÓSCAR ALVIS PINZÓN SOCIO SOCIEDAD HUILENSE DE INGENIEROS

l Gobierno Nacional mediante documento Conpes No. 3756 del 2 de agosto de 2013 expedido por el Consejo Nacional de Política Económica y Social, declaró de importancia manifiesta el proyecto del Sistema

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Estratégico de Transporte Público del municipio de Neiva, SETP, el cual responde a la necesidad de desarrollar una movilidad adecuada y permitir un mejor ordenamiento de la ciudad. El proyecto incluye: construcción, rehabilitación y/o mantenimiento vial, intercambiadores viales, paraderos, terminales de ruta, intervención del espacio

público (sardineles, andenes, zonas verdes, bancas en concreto), sistema centralizado de semaforización, demarcación de vías, etc. Este sistema estratégico de transporte público, lo está financiando el Gobierno Nacional, para ciudades capitales intermedias entre 300.000 y 500.000 habitantes (Sincelejo, Montería, Valledupar, Pasto, Popayán, Armenia y Neiva), sistemas que están en proceso de construcción e implementación; a pesar del mototaxismo, inseguridad, invasión del espacio público, vendedores ambulantes, etc. La ciudad no puede ser la excepción y debe aprovechar los $168.000 millones de pesos que aporta el Gobierno Nacional, porque están en lista de espera: Manizales, Ibagué y Cúcuta. En el caso de Neiva, el proyecto recoge todas las buenas experiencias del país. El alcalde actual de Neiva inició este importante proyecto. Con voluntad política de los próximos mandatarios se va a continuar con la implementación del SETP, para que Neiva tenga un sistema de transporte público or-

ganizado, eficiente, accesible, seguro y cómodo. El SETP de Neiva, ha sido diseñado bajo un modelo de alianza público privada que le asegura la sostenibilidad, la adquisición, la operación, el mantenimiento y la dotación de busetones que se ejecutarán a través del sector privado: Flota Huila, Coomotor, Cootranshuila, Cootransneiva y Autobuses, (Operador Integrado de Transporte Amable OPITA S.A). Mientras que el sector público, la Alcaldía de Neiva, realizará la inversión en infraestructura vial, espacio público y tendrá a su cargo la planificación, regulación y control del sistema. Para desarrollar los objetivos del SETP, se requiere intervenir la malla vial y el espacio público en las diferentes comunas, para el mejoramiento del ordenamiento de la ciudad y calidad de vida de sus habitantes. Tenemos que aprovechar las concesiones viales Neiva – Girardot y Neiva – Mocoa- Santana, que ya fueron ofertadas y adjudicadas como APP, (Asociaciones Públicas Privadas), para que ejecuten como variante, la Circunvalar del Oriente, que ya tiene pre-

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ción, sistema centralizado de semaforización, gestión y control de flota. El SETP de Nieva desarrollará un esquema institucional integrado, que busca armonizar y fortalecer las relaciones entre el sector público y privado, incorporando cuatro nuevos elementos en la operación del servicio: 1. Sistema de gestión y control de flota. 2. Sistema de recaudo centralizado, bolsa común. 3. Administrador financiero. diseño y que descongestionaría desde la carrera 16 el oriente de la ciudad. Si construimos la circunvalar del oriente y continuamos con el SETP, Neiva se proyectaría como la capital del sur Colombiano. Para la ejecución del SETP de Neiva, el Gobierno Nacional aportará $168.000 millones, el Municipio de Neiva $55.000 millones y la Gobernación del Huila $30.000 millones, en el periodo 2014-2020. El proyecto contempla principalmente las siguientes obras: 50.5 km de construcción de vías, (pavimento flexible y rígido), 26.2 km de rehabilitación vial, 9.3 km serán carril prioritario para la operación del SETP, 4.2 km de andenes, 1.4 km de peatonización vial, 2 intercambiadores viales, 5 terminales de ruta, 5 patios – talleres, 4 centros de información y servicio comunitario - CISC, paraderos y localiza-

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4. Asistente tecnológico. Dos problemas afectan el transporte urbano en Colombia: el caos en la movilidad urbana y las dificultades financieras de los sistemas integrados de transporte, por la disminución de pasajeros. Es bueno que más personas tengan su vehículo propio, (carro, moto), el problema es que en las ciudades no hay crecimiento de la malla vial y el deterioro de las vías es evidente. Tenemos que hacer todo lo posible, para que el servicio estratégico de transporte público del municipio de Neiva, sea organizado, eficiente, accesible, seguro y cómodo, pero ante todo competitivo y de óptima calidad.

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Valledupar… en el tránsito

hacia una ciudad Sostenible y Competitiva

En un tiempo en el que todos hablamos de la “Movilidad Sostenible” y de la necesidad apremiante de promoverla en nuestras ciudades, debido a las situaciones de caos vehicular que vivimos en Colombia, se hace cada vez más necesario aclarar este concepto, concretar acciones y sobre todo definir el papel de las instituciones y de cada uno de los actores de la vía dentro de este proceso de construcción colectiva de una mejor e incluyente sociedad. ING. HELIANA MENDOZA BARRAZA SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CESAR

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n ese orden de ideas, lo primero es entender que la movilidad sostenible no se circunscribe al uso preponderante de un solo modo de transporte o solo a los modos de transporte no motorizados. Cuando hablamos de movilidad sostenible, nos referimos a un conjunto de procesos y acciones orientados al uso racional de todos los modos de transporte de ma-

nera que se propenda por el respeto, el cumplimiento de las normas de tránsito, la aplicación de los principios de cultura ciudadana, la disminución de vehículos en las vías públicas y de la contaminación sonora y ambiental producida por los mismos. Entendido esto, debemos tener claridad que el mejoramiento de la movilidad no es responsabilidad exclusiva de las autoridades de transporte de los municipios ni de las obras de mejoramiento de infraestructura vial (más vías, puentes, deprimidos) que puedan adelantar las secretarías de obras, es un tema más actitudinal que trasciende la ética, los principios y valores que como ciudadanos, debemos poner en práctica cada vez que salimos a la calle y nos convertimos en peatones, conductores, ciclistas o usuarios del servicio de transporte público colectivo. Pese a su tamaño poblacional, la crisis de la movilidad no ha sido ajena a las ciudades intermedias, que como en el caso de Valledupar, ya empiezan a experimentar horas de caos vehicular en algunos sectores e intersecciones de la ciudad. De hecho y en pro de oportunidades seguras de movilidad y sobre todo de un territorio planificado y ambientalmente sostenible, desde el Gobierno Nacional, se ha diseñado dentro del programa de Ciudades Amables, la estrategia de implantación de los Sistemas Estratégicos de Transporte-SETP y en el caso específico de Valledupar, esta ha ingresado al programa desde la suscripción del documento CONPES en el año 2010. A partir de esa fecha, ya han transcurrido cinco años en los que la ciudad ha experimentado un crecimiento vertiginoso en el número de habitantes (443.414 habitantes, según cifras del Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas, DANE), es la segunda ciudad que más ha reducido pobreza y es la tercera con menor tasa de desempleo.

Valledupar empieza a experimentar horas de caos vehicular

Se evidencia un importante proceso de expansión urbana y de densificación interna al punto que se está convirtiendo en un importante polo de inversión y desarrollo para el país y en el componente específico de la movilidad, se ha experimentado una “involución” modal en la que las personas cambiaron su modo de transporte y pasaron del transporte público y la caminata, a la motocicleta y, por supuesto, llegó el fenómeno del mototaxismo que se convirtió, como en todas las ciudades del caribe colombiano, en la piedra de tropiezo para el transporte legalmente habilitado. Específicamente y de acuerdo con los resultados de los estudios de movilidad con corte diciembre de 2014, del total de 428.757 viajes que se realizan en Valledupar, el 52% se realiza en motocicleta

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“Cuando hablamos de movilidad sostenible, nos referimos a un conjunto de procesos y acciones orientados al uso racional de todos los modos de transporte”

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Políticas SEPT

(2007-18%), el 12.1% a pie (2007-31%), el 8.3% en bus (2007-16%) y el 7.5% en bicicleta (2007-11%). Con este panorama, a principios de este año y pese a que Valledupar ingresó al programa de ciudades sostenibles, iniciativa del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que lidera en Colombia la Financiera del Desarrollo (Findeter), cualquier asomo de mejoramiento en la movilidad se veía muy lejano. Sin embargo, y es aquí donde llamamos la atención sobre el papel de las instituciones y de la importancia de la articulación de las decisiones de las mismas, desde la Alcaldía, se iniciaron los controles más severos al problema del mototaxismo y se aunaron esfuerzos desde el Gobierno Nacional, (DPS-SENA), con las empresas privadas del municipio con los que se dio inicio a un ambicioso proyecto de reconversión laboral. Con todas estas acciones y de acuerdo con las fuentes oficiales de la administración municipal,

“Valledupar se encuentra en el momento más estratégico para el mejoramiento de las condiciones de movilidad y de la calidad de vida de sus habitantes” tras la implementación del decreto, se han presentado importantes reducciones en los índices de mortalidad y accidentalidad por causa del incumplimiento de las normas de tránsito. Asimismo, se evidencia un resurgir del transporte público colectivo tradicional y todo un movimiento social que está propendiendo por recuperar las buenas costumbres, el sentido de pertenencia por la ciudad y adicionalmente, se ha impulsado desde la institucionalidad una campaña de cultura ciudadana cuyo objetivo es enseñar a los habitantes del municipio a “moverse” por la ciudad bien sea como peatón, como usuario de transporte público, como conductor o como ciclista.

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“Se ha impulsado una campaña de cultura ciudadana para enseñarle a los habitantes del municipio a “moverse” por la ciudad” Pero como todo cambio en la sociedad debe basarse en unas herramientas de planificación, Valledupar, dispone actualmente de un Plan de Ordenamiento Territorial recientemente aprobado por el Concejo (proyectado a 12 años) y de un Plan Maestro de Movilidad-PMM (proyectado a 15 años). Siendo que el tema que nos ocupa es específicamente el de la movilidad, este plan maestro viene a ser la carta de navegación para el municipio en este componente y en este sentido, resulta de vital importancia que cada uno de los programas, planes y proyectos allí contemplados, sean priorizados por las administraciones futuras, pues su impacto será decisivo en la medida que se asegura la consolidación del modelo de ordenamiento territorial y el mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos y visitantes y por supuesto, la implementación de un verdadero modelo de movilidad sostenible. A manera de resumen, puede indicarse que este PMM presenta las políticas, programas y proyectos, que desde diferentes componentes, conforman la propuesta de ciudad sostenible, en donde el eje central de la movilidad es la implementación y operación del Sistema Estratégico de Transporte Público y de este se desprendan diferentes programas que promuevan el transporte en modos no motorizados, adecuación y priorización de la infraestructura necesaria en la ciudad, estructuración de sistemas tecnológicos de gestión y control que vayan de la mano con el fomento de la cultura ciudadana, el fortalecimiento de las instituciones partícipes de manera transversal en la movilidad de la ciudad y la generación de mecanismos de participación ciudadana. En la imagen que se presenta a continuación se enseña la estructura de formulación del PMM para la ciudad de Valledupar:

El mototaxismo se convirtió en una herramienta para superar los problemas de desempleo

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De todo lo contemplado en el PMM, llama especialmente la atención, además de la implementación del SETP como eje estructurante de la

movilidad, los programas de promoción de la movilidad no motorizada que consideran los proyectos de la construcción de la red de ciclorutas para la ciudad, diseño e implementación del sistema de bicicletas públicas, red de tránsito peatonal y el mejoramiento de los corredores ambientales de movilidad. La importancia de la implementación de esta red de ciclorutas es que permitirá asegurar la demanda actual y futura, junto con una correcta conectividad y el mejoramiento de la accesibilidad de los ciclistas a los distintos sectores y espacios públicos de la ciudad. Por ende, permitirá el acceso a equipamientos de servicios sociales, administrativos y comerciales urbanos, sin dejar de lado la conectividad con los sectores residenciales. Adicionalmente, la ciclorruta favorecerá la intermodalidad con el SETP, mediante la conectividad con los paraderos del sistema. Por otra parte, con la red de tránsito peatonal, se permitirá la correcta y segura circulación de los peatones y las personas en discapacidad, conectando los espacios públicos y las infraestructuras del SETP para facilitar la accesibilidad de los usuarios, mejorando la seguridad y el paisaje urbano y sin duda, la implementación de un programa piloto de bicicletas públicas, contribuirá a generar formas alternativas de transporte en el centro de la ciudad que permitirán la descongestión, reducción de la contaminación, la integración con los demás modos de transporte y se consolidará la conformación de un anillo prioritario para transporte público en el centro. En conclusión, Valledupar se encuentra en el momento más estratégico para el mejoramiento de las condiciones de movilidad y de la calidad de vida de sus habitantes, al disponer de las herramientas de planificación que se requieren para la acertada toma de decisiones, de la disposición de las autoridades locales y nacionales para impulsar estos proyectos de ciudad y de una sociedad en proceso de transformación para la correcta aplicación de los principios de cultura vial que permitan convertirla en un verdadero modelo de Ciudad Sostenible y Competitiva.

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LA VÍA A BARRANCABERMEJA Hace más de 40 años, hubo un profesor de la Universidad Industrial de Santander, el Ingeniero geólogo Pedro Arce, que en la materia de Geología, organizaba visitas hacia la vía a Barrancabermeja, para señalar a los estudiantes de Ingeniería civil y de Geología, por donde no se debía hacer trazados viales, como un mal ejemplo de proyectos de ingeniería vial.

on el correr del tiempo, los santandereanos usuarios de la vía a Barrancabermeja, nos fuimos acostumbrando calladamente a las incomodidades y peligros constantes de la vía, al polvo, a los derrumbes del trayecto y las continuas inversiones de mejoramiento del largo trayecto cimentado sobre los coluviones de la cordillera, creyendo que no pasaría nada.

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ING. LUIS DAVID ARÉVALO DURÁN. PRESIDENTE SOCIEDAD SANTANDEREANA DE INGENIEROS A casi medio siglo de funcionamiento a medias de este sistema, la vía santandereana más importante, como quiera que comunica con la capital petrolera, patrimonio de los santandereanos, colapsó y se convirtió en una trocha casi imposible de reparar, pues la ola invernal 2010-2011, puso en evidencia, la falta de hacer valer los principios técnicos por encima de las decisiones políticas. Hoy día se recuerda con cierta amargura, por parte de ilustres ciudadanos, que los intereses económicos y políticos de aquella época, primaron sobre la ingeniería, que no pudo imponer los criterios técnicos para hacer cambiar el trazado, por una alternativa mejor, y que además, hubiera podido servir para mantener vivo nuestro sistema regional ferroviario hacia el puerto petrolero. Sesenta años después, el error vuelve y se repite con la construcción de la vía cimentada sobre los

Centro de Conciliación, Arbitraje y Amigable Composición

RESULTADO

CONFIABLE VIGILADO mismos coluviones, con ocasión del proyecto de la represa del Sogamoso, sistema vial que ha recibido toda clase de observaciones técnicas por parte de la Sociedad Santandereana de Ingenieros. Ante estas circunstancias, afortunadamente por lo menos se vislumbra la construcción de un nuevo sistema paralelo, esta vez, por fuera de los coluviones que garantice la transitabilidad desde Bucaramanga, hacia el Magdalena Medio y al Puerto de Barrancabermeja. Esta es una reflexión práctica, sin tanto argumento, pues sobran las palabras ante tamaño error. Solo resta decir que la ingeniería santandereana, debe jugar un papel importante en la toma de decisiones, por encima de intereses políticos y económicos personales, advirtiendo y señalando los posibles errores que pudieran cometerse de aquí en adelante, en los proyectos viales para Santander. Ya basta de tanta decisión inconsulta, sin que se tenga en cuenta a los que conocen del tema vial. La Sociedad Santandereana requiere que la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, socialice el nuevo proyecto, pero por parte de los consultores diseñadores, para poder controvertir y preguntar aspectos tan importantes, como la capacidad vial y los niveles de servicio de la vía, los radios mínimos de curvatura, los índices de tortuosidad, los aspectos ambientales, la velocidad de operación, pero especialmente la cimentación y la estructura vial que garantice la estabilidad para siempre de la vía. El trazado de nuestras carreteras debe observarse, no solo desde el punto de vista económico, sino también desde el punto de vista geométrico, estructural, geológico, geotécnico, ambiental y con prospectiva de desarrollo regional con impacto sectorial hacia otras regiones del país y de Colombia, en cumplimiento de la relación beneficio social y el costo del proyecto.

Ministerio de Justicia y del Derecho

Usted encontrará un equipo de profesionales especializados en Mecanismos Alternativos de Solución de Conflictos en sus diferentes modalidades.

Amigable composición Arbitraje técnico Arbitraje en derecho Conciliación Mediación Peritajes DIVULGACIÓN DEL CENTRO DE CONCILIACIÓN, ARBITRAJE Y AMIGABLE COMPOSICIÓN En conformidad con el artículo 91 de la Ley 446 de 1998, la formación de los conciliadores recae en las entidades avaladas para tal fin por el Ministerio de Justicia y del Derecho. Así, el plan de estudios del Programa de Conciliadores deberá cumplir como mínimo, con los siguientes ejes y contenidos temáticos: 1) Módulo básico. a) Teoría del conflicto. b) Mecanismos Alternativos de Solución de Conflictos. c) Marco legal y jurisprudencial de la conciliación. d) Funciones y obligaciones del conciliador. e) Centros de Conciliación. f ) Clases de Conciliadores. g) Conciliación en derecho de familia. h) Conciliación en derecho penal. i) Conciliación en derecho laboral. j) Conciliación en derecho contencioso administrativo. k) Conciliación en derecho privado. l) Conciliación virtual. 2) Módulo de entrenamiento a) Procesos de resolución y transformación de conflictos. b) Habilidades para la resolución y transformación de conflictos. c) Diversidad y diferencia en el análisis y solución de conflictos. d) Gestión de conflictos familiares. e) Gestión de conflictos públicos. f ) Gestión de conflictos laborales. g) Gestión de conflictos penales. h) Gestión de conflictos de derecho privado. i) Procedimiento conciliatorio. j) Audiencia de conciliación. k) Elaboración de Actas y Constancias en el procedimiento conciliatorio. 3) Módulo de pasantía. Audiencias de conciliación asistidas por el docente conciliador.

Sede Norte: Carrera 13a No 97-98 / Tel.: (571) 6114040 scicentroconciliacion@sci.org.co

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LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE QUIBDÓ Los diferentes tipos de violencia que azotan las zonas rurales del país, originada por variados actores como son los paramilitares y grupos subversivos, han traído consigo fenómenos como el desplazamiento de personas hacia los centros urbanos, buscando preservar sus vidas y alternativas de empleo que les permitan subsistir y mejorar su calidad de vida, ocasionando que cada vez más exista un acelerado crecimiento de la población por encima de los índices normales, generando con esto, caos y desorden urbano en lo que a movilidad se refiere. ING. GERMÁN LUCUMÍ RIVAS. PRESIDENTE SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CHOCÓ - SICH MIEMBRO DE LA JUNTA DIRECTIVA DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS- SCI ING. ALBERTO CÓRDOBA ARIAS. ESTUDIANTE DE MAGISTER EN VÍAS Y TRANSPORTE. UNAL DE MEDELLÍN.

n los años anteriores, el país experimentó una cotización cambiaría baja respecto a las monedas fuertes del mundo como el dólar y el euro, una inflación monetaria controlada, lo que produjo un peso fuerte y sumado a

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los diferentes tratados de libre comercio que firmó el Gobierno con diferentes países, originó una alta importación de vehículos automotores entre estos las motocicletas económicas de bajo cilindraje. La ciudad de Quibdó, capital del departamento del Chocó, no ha sido ajena a los fenómenos descritos en este artículo, presenta un acelerado crecimiento de la población, ya que pasó de tener menos de 100.000 habitantes hace menos de una década, a casi 140.000 habitantes en un tiempo muy corto, por norma urbanística, una ciudad debe destinar el 30% del área total a las vías. En la ciudad, este índice está por debajo del 20%. A esto se une el estado lamentable que presentan las vías, donde solo están pavimentadas las del anillo central en condiciones regulares. Las de los barrios periféricos, están construidas a nivel de afirmado en muy mal estado, producto de la erosión, originada por la alta pluviosidad característica de la región. La ciudad experimentó un alto crecimiento del parque automotor en general y en forma exponencial el de motocicletas (originado por el fenómeno descrito), ya que en horas picos, presenta un grado de

congestión comparable al de ciudades como Singapur, donde el vehículo preferido de transporte es la motocicleta, realizándose conteos hasta de 10.000 vehículos/hora, lo que ocasiona congestión en diferentes sectores de la ciudad, llegando al pico más alto los viernes en el horario de 6:00 a 7:00 p.m. Por otro lado, se presentan índices de accidentalidad superiores a ciudades como Bogotá y Medellín, (Estudio realizado por estudiantes de la especialización de vías y transportes de la universidad Nacional de Medellín y la Universidad Tecnológica del Chocó), que arrojó el siguiente resultado para los años de 2010-2013: Accidentes 1236; Muertes 49; leccionados 1343 personas y daños a 95 propiedades, estadística que es muy alta para la población de la ciudad, ocasionado por el fenómeno del rapimotismo originado por la poca cobertura de transporte público y el alto desempleo de la ciudad. El aumento desmedido de esta práctica, rapimotismo, de vehículos particulares, la falta de infraestructura vial y la invasión del espacio público por vendedores ambulantes, ha ocasionado que la ciudad sea intransitable y que la vida de los peatones esté en constante peligro. Hanson y Giuliano definen la movilidad, que debe estar ligada a la accesibilidad, como la “habilidad de moverse entre los diferentes sitios de actividad”, siendo el tiempo el factor principal para determinar y calificar la demora en el desplazamiento de una persona y el número de viajes que esta realiza en el día. En Colombia, se ha incrementado el uso de modos de transporte como los vehículos particulares y en especial las motocicletas, hechos que generan que el flujo vehicular sea mucho más lento y que las vías estén congestionadas. Además, se evidencia la inexistencia de una cultura de movilidad segura en los ciudadanos que optan por utilizar las ‘rapimotos’ por la ventaja en la rapidez de los tiempos de viaje, dejando de lado la comodidad y seguridad del transporte público colectivo. Debido a lo anterior, se hace urgente y necesario que el nuevo mandatario elegido para regir los

destinos del municipio de Quibdó en los siguientes cuatro años, presente ante el honorable Concejo, el proyecto de acuerdo para que se adopte el plan de movilidad para el municipio de Quibdó, elaborado por la Universidad Nacional de Manizales, plan proyectado a ejecutarse en 30 años. De esta manera, entidades y gremios como la Sociedad de Ingenieros y de Arquitectos del Chocó, podrán realizar un minucioso seguimiento para que se cumpla la ejecución de este y se lleven a cabo las obras contempladas a futuro, que requiere la ciudad. El plan de movilidad actual del municipio de Quibdó, denominado Ruta Q, propone potenciar la movilidad en modos alternativos de transporte como desplazamientos a pie o en bicicleta, analizando en detalle la coexistencia entre modos, definir claramente la funcionalidad o grado de complementa-

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riedad de las vías y redireccionamiento vial en la zona urbana del municipio, buscando una funcionalidad más adecuada de la red actual. En su fase de diagnóstico de la movilidad urbana, el plan estima que en horas pico, el porcentaje de motocicletas es hasta del 91%, vehículos livianos 6%, camiones C2 es de 1%, buses 1% y el porcentaje de camiones con 3 o más ejes y bicicletas es prácticamente nulo. Además, indica que el mayor porcentaje de los viajes totales diarios, se realiza en motocicleta 61% y el 22% a pie. Solo el 13%, se realiza en transporte público colectivo. La anterior situación está asociada a los bajos niveles de ingresos de la población que trabaja y una desigualdad, representada por el índice de Gini de 0,502, es decir, no solo se requiere desarrollar programas orientados a disminuir los niveles de pobreza, sino a generar mayor equidad social. El plan de movilidad, entre otras, prioriza las siguientes actividades que deben implementarse a corto tiempo para mejorar la movilidad en la ciudad: Red Peatonal: el estado actual de la red para peatones es lamentable, prácticamente no existe, y donde existe, está invadida de vendedores ambulantes. Además, no conservan anchos mínimos y presenta desniveles longitudinales, lo que ocasiona muchos accidentes. La red peatonal, se define como un conjunto articulado de vías de circulación peatonal, destinadas al tránsito exclusivo de personas. Estas deben contar con franjas de circulación conformadas por andenes, senderos o alamedas y franjas de amoblamiento, orintadas a la localización de elementos de mobiliario urbano para la utilización, disfrute, seguridad, comodidad y estética del espacio público. Red de Ciclorutas: para la definición de la red de ciclorutas, se tuvieron en cuenta los resultados del proceso de participación comunitaria y social a través de las mesas de trabajo, y en especial, el ciclopaseo desarrollado con la comunidad, en donde se recorrieron los diferentes espacios por donde circulan y podrían circular los ciclistas. Se tuvo en cuenta la necesidad de configurar una

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Quibdó no cuenta con una adecuada señalización vial

red y la posibilidad de interconectar infraestructuras de servicios especialmente importantes y que puedan albergar usuarios de este modo. La red de ciclorutas debe tener condiciones de comodidad, seguridad y maniobrabilidad para los usuarios de las mismas, debe estar demarcada y señalizada y su diseño debe articularse con la red vial y peatonal, cumpliendo con el numeral d) del Artículo 2 de la Ley 1083 de 2006. Propuesta de Jerarquización Vial y Grados de Complementariedad: de acuerdo al análisis y al trabajo de campo, ejecutado con relación al inventario de infraestructura vial, se presenta la propuesta de una nueva jerarquización vial, que busca proveer una herramienta de planificación para el control y gestión de la infraestructura. La Jerarquización Vial propuesta para la red de infraestructuras del transporte, planteada para el año 2045, horizonte a 30 años, presenta la siguiente composición: está constituida por un total de 214,0 km, donde el 11% correspondiente a 23,8 km, son Arterias Principales, el 8% equivalente a 17,3 km, son Arterias Secundarias, el 11% con 24,2 km, son Vías Colectoras, el 5% correspondiente a 10,3

“El estado actual de la red para peatones es lamentable, prácticamente no existe, y donde existe, está invadida de vendedores ambulantes”. km, son Vías de Acceso, el 57% equivalente a 123,0 km, son Vías Locales y por último, el 7% con 15,4 km, son Peatonales. La complementariedad e intermodalidad de los diferentes modos de transporte, son objetivos primordiales del plan de Movilidad que involucra la aplicación de todas las políticas generales de movilidad sustentable, que consiste en la coexistencia de distintos modos de transporte, teniendo en cuenta su adecuada articulación y definición funcional y de espacio, para favorecer mejores estándares de accesibilidad al territorio. Propuesta de Señalización Vial: Quibdó no cuenta con la adecuada señalización vial, tanto horizontal como vertical que regule, prevenga e informe a los usuarios sobre las condiciones de circulación

La reestructuración de las rutas de transporte público, es una de las propuestas del plan de movilidad.

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Malecón de Quibdó, patrimonio cultural existentes en un sector. Del trabajo de campo, se identificó que el 97% de la señalización horizontal se encuentra en mal estado y que el 78% de la señalización vertical se encuentra en regular y mal estado. Dado lo anterior, el presente Plan Integral de Movilidad en un trabajo conjunto con la Secretaría de Tránsito y Movilidad del Municipio de Quibdó, proponen diferentes puntos donde se requiere una variedad de señalizaciones para cubrir las necesidades del municipio. Proyectos de infraestructura propuestos según horizonte de ejecución. Evaluación del impacto producido: en un comienzo, se definen todos los proyectos de infraestructura vial que se encuentran propuestos actualmente, ya sea por el Plan de Ordenamiento Territorial, el Plan Municipal de Desarrollo o por información brindada por la Administración Municipal en relación con proyectos que se pretenden desarrollar en un futuro.

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Los proyectos de intervención vial, incluyendo longitud de andenes, propuestos, suman en su conjunto, una longitud de 93 km. Aproximadamente. Se resalta que actualmente, existen en el municipio intervenciones por parte de la administración que no se tienen en cuenta en la lista de proyectos propuestos para el Plan de Movilidad al estar éstos en desarrollo. Para la evaluación del impacto generado por las intervenciones propuestas, se agruparon los proyectos según el horizonte de ejecución propuesto así: corto plazo 5 y 10 años, mediano plazo 15 años y largo plazo 30 años. El paquete de proyectos para el corto plazo a 5 años, compuesto en su mayoría por la construcción de andenes, a lo largo de todo el municipio, es el paquete que refiere mayor longitud de intervención con 46,2 km (49,7% del total). Por su parte, el pa-

Tabla 1. Accesibilidad Media Global para cada Horizonte PLAZO CORTO PLAZO 5 AÑOS

CORTO PLAZO 10 AÑOS MEDIANO PLAZO

LARGO PLAZO

PROYECTOS Redireccionamiento de las vías del centro Doble calzada unidad deportiva MIA Construcción de vía Mejoramiento y funcionabilidad de la vía Peatonalización Mantenimiento preventivo de la vía Rehabilitación de la via Construcción de andenes red primaria y secundaria actual

UNIDAD m m m m m m m m

LONGITUD 9900 4578 85 2511 982 1282 3438 23446

% 10,6 4,9 0,1 2,7 1,1 1,4 3,7 25,2

Dobles calzadas

1920

2,1

Construcción de vía Doble calzada Mejoramiento de la funcionalidad de la vía Mantenimiento preventivo de la vía Rehabilitación de la vía Puente nuevo Vía nueva

m m m m m m m

5676 4059 908 1186 96 255 220

6,1 4,4 1 1,3 0,1 0,3 0,2

Construcción de vía Doble calzada Mejoramiento de la funcionalidad de la vía Mantenimiento preventivo de la vía Rehabilitación de la vía Puente nuevo Túnel Nuevo Vía nueva

m m m m m m m m

11376 2955 15569 586 167 636 147 1009

12,2 3,2 16,7 0,6 0,2 0,7 0,2 1,1

Longitud total

92988

100

quete de proyectos corto plazo a 10 años es el que menor longitud de intervención refiere con 1,9 km (2,1% del total), longitud relacionada directamente con la construcción de vías en doble calzada. En la Tabla 1. se presentan los proyectos propuestos para cada horizonte de ejecución, así como los respectivos resultados de los análisis de Accesibilidad media Global para cada horizonte. La evaluación se basa en comparar las condiciones de Accesibilidad Media Global Actual (Sistema) y las

condiciones de Accesibilidad obtenidas al realizarse los proyectos contenidos en cada horizonte. En conclusión, debido a todo lo expuesto, si la capital del departamento del Chocó, quiere proyectarse a futuro como ciudad, planificada y desarrollada, capaz de atraer inversión para generar progreso y mejorar la calidad de vida de sus habitantes, en lo referente a movilidad, debe adoptar este plan inmediatamente y ejecutarlo como está proyectado.

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INCAPACIDAD EN EL MANEJO DE LA MOVILIDAD EN SAN ANDRÉS San Andrés, isla querida por toda Colombia. Tierra de amores y gratas recordaciones. La isla de la luna de miel, que enarbola los corazones enamorados con su mar de siete colores. Reserva de Biosfera, con uno de los arrecifes más largos del mundo. Isla paradisiaca, hermosa. Así nos ven desde el continente y de gran parte del mundo, me atrevería a decir.

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IVÁN CABRERA RAAD IC. PRESIDENTE ASOCIACIÓN DE ARQUITECTOS E INGENIEROS DE SAN ANDRÉS, PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA

Cómo nos sentimos los que en ella vivimos? Es una pregunta reiteradísima y hasta cansona, que nos vean como unos incansables quejosos. Sí, si no nos quejamos, el mensaje sería que todo en la isla está bien. Y eso no es cierto. Pretendo con este escrito, siempre respetuoso de lo que me es diferente, referirme a la movilidad. Soy un convencido que, en la movilidad se aprecia

el orden de una comunidad, el respeto por quienes transitamos los andenes peatonales, la vías principales, secundarias y terciarias, donde hacemos uso del transporte público y otros. Es una sensible radiografía de lo que somos en nuestras casas, en nuestro barrio y en toda la isla. Es “Vox Populi” lo molesto y peligroso que es la movilidad en San Andrés. Motos sin placas, hace años, motociclistas sin casco y después de las 6:00 p.m., sin chalecos reflectores. En la Avenida Circunvalar de la isla, incluida la vía del corredor, líneas del sector de la Loma, motos en “One Wheel”, vehículos sin placas, sin control de emisión de gases, sin revisión tecnomecánica, sin luces, sin pito, ruidos estruendosos, velocidades no permitidas. Sin dejar de mencionar, vehículos prestadores de servicios para materiales de construcción semidestruidos y que sin asombrar, aun circulan por las vías. Y lo peor, conductores en su gran mayoría sin licencia para conducir. Esta isla de San Andrés, nuestra isla que pide ser amada y respetada, no ofrece la tranquilidad que el

ciudadano merece. Cuando los que manejamos vehículos y motocicletas, la gran mayoría sin identificar por las autoridades, le sigue un cúmulo de irregularidades. El diagnóstico es: No hay sentido de pertenencia, la vida le importa poco, no hay autoridad por encima de mi querer. Resumido: ¡Conciencia Ciudadana Enferma!. Me causa tristeza, ver a mis amigos que han partido. Porque una o varias motos invaden el andén peatonal y… a su sepelio. Otros, con piernas mutiladas, caderas afectadas y en estado lamentables, con calidad de vida deteriorada. Con ello, dando relevancia a un problema de Salud Pública. La velocidad, el alcohol, la pericia de los jóvenes, en demostrarse a sí mismo que son más capaces que los otros, en sus motos por nuestras calles, cualquiera que sea, practican el “One Wheel”. La Avenida Circunvalar la más apetecida. ¿Qué sigue?: ¡La Queja!

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Recientemente, el Código de Tránsito, endureció sus multas. Se volvió más exigente, nos dio esperanzas en ver una movilidad agradable y segura. Como lo mencione arriba. Si no nos quejamos, la lectura no es otra: “Todo está bien”, y eso es falso. Para estos días, a nuestro gobernador electo en el departamento Archipiélago, lo deben preocupar dos cosas, presumo: El Empalme y su Plan de Desarrollo. Este último, su bitácora de gobierno y un punto que no podrá obviar, es la Movilidad. Todos los mandatarios que han pasado por el “Coral Palace”, sede de gobierno, se han comprometido tanto en la campaña, como por escrito con su Plan de Desarrollo. Con 25 años, de mi residencia en la Isla, puedo decir de manera comededísima, que todos los intendentes, gobernadores y sus secretarios, han dado resultados nefastos, el clamor ciudadano poco o casi nada ha dado lo que esperamos. ¡Calidad de Vida!. No sobra anotar que en cada Plan de Desarrollo, siempre se hace un diagnóstico escrito y actual de la situación de la comunidad. En este caso por ejemplo, la movilidad. Con su ánimo de mejorar lo hallado en lo antes anotado, se fijan las metas para subsanar las irregularidades halladas. Esto en todas las secreta-

San Andrés recibe más de 400 mil turistas al año.

rias. Triste es ver, que a punto de terminar el cuatrienio del mandatario de turno, las metas no son superadas y en muchos casos ni siquiera supera el 50%. Sin embargo, en la ejecución presupuestal, esta alcanza valores que superan fácilmente el 85% de ejecución. Agradecería que alguien me lo explique. La respuesta de las autoridades siempre es la misma: no hay cultura ciudadana, ausencia de tolerancia, falta de educación y un largo etc. De ello, se esfuerzan con vehemencia, quienes tienen la competencia para justificar su incapacidad en el manejo de la movilidad en el departamento. A lo mencionado, lo anteceden la realidad de los hechos. PARE, dice una de las señales verticales de tránsito en color rojo y blanco. Así les digo en este escrito. Señores autoridades, la responsabilidad no se puede dividir, no. En un país democrático como el nuestro, regido por la Constitución Nacional, nuestra Carta Magna, es específica y muy puntual, en lo que a la Movilidad se refiere. Una respetuosa pregunta: si ando sin placas, sin casco, sin luces, no utilizo las direccionales, etc., ¿A quién le corresponde inmovilizarme o colocarme un comparendo? Por favor, no se demoren en responder. Demorarse, es un acto de muy poca elegancia. Son uste-

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En nuestra isla, esto aun no sucede, las autoridades prefieren ser “moneda de oro” y así caerles bien a todos. Todos lo vemos, nuestras calles del sector turístico, son invadidas por carros de golf, mulas, motos para su alquiler. ¿Es esto legal? Se les olvida a quienes tienen el sagrado deber de hacer respetar el espacio público, que esa es su obligación. Otra pregunta: ¿Es o no competencia del señor de la movilidad?, léase secretario, y por supuesto de nuestro gobernador(a), quien en últimas será el responsable final. Recientemente, el Código de Tránsito, endureció sus multas. Se volvió más exigente, nos dio esperanzas en ver una movilidad agradable y segura. Esto no es así. Cuando se evalúa su gestión ante el Plan de desarrollo, sus metas, reitero, no fueron alcanzadas. des. Ese es el mandato dado por nosotros los constituyentes primarios. Ustedes, desde la gobernación, alcaldías, hasta el último funcionario de la movilidad. Los invitamos a no buscar culpables donde no los hay. He creído y aun lo sigo haciendo, que en el viejo mundo, la situación de las grandes ciudades, fue peor de lo que nosotros estamos viendo. La voz del monarca o la del dictador, no se discutía y cuestionarla o hacer una crítica, se pagaba con la vida. La calidad de vida, era lo que menos importaba, los pueblos eran una desagradable carga para las autoridades, ostracismo total. Y, ¡Cambiaron! Nuevos regímenes aparecieron y con ellos, acuerdos sociales de obligatorio cumplimiento. La ley se hacía cumplir, “Dura Lex, Sed Lex”. Dura es la Ley, pero es la Ley. Decían los Romanos. Cuando los mandatarios exigen a sus súbditos el cumplimiento de los estatutos y reglamentos, los logros se dan más temprano que tarde. Los resultados saltan a la vista y las sanciones enseñan el deber ser, so pena de hacerle pagar con creces su falta. Así, en el viejo mundo, se cambió la mentalidad y la actitud, dándose cuenta que era necesario respetar y respetarse para tener una buena convivencia.

Todo lo anterior, lo acompaña la actitud agresiva de los conductores, no todos, contra las autoridades, contra el transeúnte y hacia ellos mismos. Me parece, fuera de todo, agredirse uno mismo, como si la vida no importara. Pretendo, con esta columna que me ha permitido la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), generar conciencia que nosotros los conductores y transeúntes debemos ser sancionados una y otra vez, con los comparendos, traducidos en dinero. Además, la inmovilización del vehículo, de la moto u otros. Con la convicción que esto nos hará más bien que mal. Así podemos exigir que se cumpla a ley, sin importar un pito, esa expresión de moda “Usted no sabe quién soy yo”. Los cambios y la mejor calidad de vida, es nuestro derecho y los deberes igual. Exijamos esto y no le hagamos el juego, señoras autoridades, a las presuntas coimas y mermeladas que hacen que la ley no se imponga. San Andrés, necesita que su dirigencia la ame y no la desangre con las malas costumbres que están enquistadas y no aguantan un cambio en nuestra actitud. Seamos veedores naturales de nuestro plan de desarrollo y veremos resultados.

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DESARROLLO DE LA MOVILIDAD EN EL DEPARTAMENTO DE BOLÍVAR El Departamento de Bolívar tiene una morfología atípica, donde la mayor densidad y de más fácil acceso, se encuentra en el norte del departamento con su capital, la ciudad de Cartagena con topografía plana y en el centro, se encuentra una zona semidensa con la presencia de los montes de María con topografía ondulada y en el sur, su principal población es la ciudad de Magangué, la cual tiene influencia en el sur y en la región de La Mojana en el departamento de Sucre.

omo dato complementario, se podría hablar del sur-sur, con poblaciones que limitan con los departamento de Sucre, Antioquia, Santander y Cesar, la cual cuenta con una red vial incipiente y la comunicación de las poblaciones de Cantagallo, San Pablo, Santa Rosa del Sur, se hace a través de la red vial del departamento de Santander, mientras que las poblaciones de Morales y Arenal, lo hacen a través de la red vial del departamento del Cesar por la población de Gamarra, al igual que las poblaciones de Tiquisio, Norosi, Rio Viejo y Regidor a través de la población de la Gloria en el departamento del Cesar.

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RAMÓN TORRES ORTEGA. PRESIDENTE SOCIEDAD INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE BOLÍVAR. JOSÉ JAVIER SOTO MARTÍNEZ. DOCENTE: FACULTAD DE INGENIERÍA – UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE BOLÍVAR ALFREDO PINEDA CORENA. VICEPRESIDENTE SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE BOLÍVAR

RED VIAL TERRESTRE EN EL DEPARTAMENTO DE BOLÍVAR Durante los últimos cuatro años, se han realizado grandes inversiones en materia de infraestructura vial terrestre por parte de la gobernación del departamento de Bolívar, entre las cuales, se encuentran el mejoramiento de varias carreteras de orden terciario y secundario, principalmente mediante la pavimentación de vías como Bayunca-Pontezuela – Marahuaco (7 km), vía Troncal Occidente (San Juan) – El Guamo (10 km), Córdoba - Zambrano (22 km), Transversal de los Montes de María: Chinulito (Sucre) – Carmen (Bolívar) (45 km, en ejecución) y Cañaveral – Turbaco (7.0 kilómetros). En cuanto a la red vial terrestre de orden nacional en el departamento de Bolívar, se han intervenido las siguientes carreteras: Concesión Vial Ruta Caribe (198 km en rehabilitación y 126 km en construcción); Concesión Vial Costera (7 km de doble calzada en el departamento de Bolívar y el viaducto sobre el gran manglar como segunda calzada en

el sentido Cartagena – Barranquilla); el corredor de mantenimiento Puerta de Hierro – Magangué – Yatí (70 km); corredor Carreto – Calamar (85 km) y Toluviejo – San Onofre – Cruz del Viso; Construcción del puente de Gambote en una calzada y la Red Vial entre puentes y conexiones de 12 kilómetros de longitud entre Yati – Bodega. RED AÉREA EN EL DEPARTAMENTO DE BOLÍVAR Mejoramiento de las terminales aéreas de Cartagena, Mompóx, Cerro Maco y Santa Rosa del Sur. Estas inversiones permitirán ampliar las posibilidades de desarrollo para la región, buscando además la integración con los proyectos viales que se están ejecutando en las zonas de influencia. RED MARÍTIMA EN EL DEPARTAMENTO DE BOLÍVAR Se ejecutó la profundización y ampliación del canal de acceso a la bahía de Cartagena, para incrementar la competitividad y la conectividad del puerto de la ciudad, ya que desde el 2014, la bahía de Carta-

gena recibe buques de capacidades hasta 12.000 contenedores, con un peso equivalente de 160.000 toneladas; mientras desde 2018, atenderá alrededor de 8.000 embarcaciones con capacidad para 14.000 contenedores. RED FLUVIAL EN EL DEPARTAMENTO DE BOLÍVAR Actualmente, está en ejecución la consultoría para la elaboración de los estudios y diseños definitivos para construcción de las obras contempladas dentro del plan de manejo del sistema del Canal del Dique y así mitigar los efectos asociados al fenómeno de La Niña, la empresa holandesa Royal Haskoning DHV y la firma colombiana Gómez Cajiao, son las encargadas de la consultoría. La sociedad futura Navelena, conformada por Odebrecht, con el 87% de participación y Valorcon con el 13%, recuperará la navegabilidad del río Magdalena entre Puerto Salgar y Barrancabermeja y ejecutará su operación y mantenimiento desde Puerto Salgar hasta Barranquilla.

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“Se ejecutó la profundización y ampliación del canal de acceso a la bahía de Cartagena, para incrementar la competitividad y la conectividad del puerto de la ciudad”,

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“Mototaxismo Cartagena”

A lo largo de 256 kilómetros del río, entre Puerto Salgar y Barrancabermeja, se construirán más de 160 obras civiles de encauzamiento y se mantendrá el río navegable desde Barranquilla hasta Puerto Salgar, lo que significa un total de 908 kilómetros de río y un incremento de la capacidad de transporte de carga de 1.5 millones de toneladas a 6 millones al finalizar el proyecto. La modalidad del contrato es de APP y tendrá una inversión de 2.5 billones de pesos. ASPECTOS DE LA MOVILIDAD EN CARTAGENA La ciudad de Cartagena está en un proceso de cambio en su movilidad, estando cercana la implementación del SITM Transcaribe. Sin embargo, la demora de más de 10 años desde su inicio, ha generado diversas dinámicas de ciudad que dificultan la movilidad de las personas, dado que ha surgido y consolidado el fenómeno de transporte informal, el servicio de transporte público colectivo ha disminuido su calidad y la cantidad de pasajeros movilizados de manera importante. El parque automotor de vehículos privados ha aumentado significativamente, junto con una política de Pico y Placa que se ha ido expandiendo en horas al día buscando solucionar la congestión, mientras esta se agrava en días sin restricción. El mototaxismo en la ciudad de Cartagena tiene sus inicios desde el año 2007 y ha continuado cre-

ciendo exponencialmente, debido a que es usado como medio de transporte informal por muchos usuarios y como medio de sustento de muchas personas. De acuerdo con los informes de Cartagena Cómo Vamos, el total de motocicletas de la ciudad pasó de representar un 30% a un 55% del parque automotor de la ciudad entre los años del 2008 y 2014. Las razones de la popularidad son: el menor tiempo en los recorridos, la facilidad para maniobrar obstáculos en la vía, llega hasta la puerta de las viviendas de los usuarios o a sitios donde no lo hace el transporte público y que la motocicleta es de fácil acceso por medio de créditos y cobra diarios. Investigaciones realizadas en la ciudad de Cartagena, demuestran cómo en horas pico los buses están dejando de transportar el 15% de pasajeros y un 27% en horas valle, resultados obtenidos al analizar seis de las principales rutas de transporte público colectivo (Lara & Buendía, 2015). Dichos resultados indican que el transporte público está siendo ampliamente afectado por el transporte informal de motos. Además, la velocidad promedio es de 18 km/h para motos y de 11 km/h para buses, lo cual demuestra que la motocicleta es más rápida que el bus, razón por la cual es bien vista por los usuarios, siendo una alternativa impor-

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tante principalmente para recorridos cortos, ya que resulta más económico, dejando los viajes largos para los buses debido a la mayor economía. Sin embargo, a pesar de ser el mototaxismo el principal actor dentro de la informalidad del transporte en la ciudad de Cartagena, existen otros medios informales que a su vez afectan el transporte público colectivo tales como: vehículos colectivos tipo campero, bici taxis, taxi colectivo y vehículos privados que prestan el servicio de colectivo. Cada uno de estos sistemas de transporte informal ha incidido en forma directa en el índice de ocupación de los buses, aunado al abandono por parte de los transportadores de algunas rutas de transporte por su baja rentabilidad, llevando a una disminución sostenida en la cantidad de pasajeros movilizados en transporte público colectivo, en el cual se movilizaban 657 mil pasajeros día en 1999 y ahora, movilizan apenas 340 mil (DANE 2014). Adicionalmente, en el sistema de transporte público se aplica la guerra del centavo por parte de la desorganización, donde existe la figura del sparring o ayudante, quienes cobran, ayudan a buscar los pasajeros, los suben y apoyan logísticamente a los conductores. La finalidad principal desde la perspectiva del conductor de bus, el propietario y la empresa de buses, es maximizar lo producido, sin importar el detrimento en el servicio prestado al usuario. Los buses que circulan actualmente en la ciudad no están adaptados para personas con discapacidad, ni hay presencia de paraderos en determinadas zonas de la ciudad. Como dato curioso los sparrings (ayudantes), generalmente terminan siendo los conductores del futuro y quienes reemplazan a los actuales, razón por la cual asimilan las mismas conductas aprendidas por sus tutores. PROYECTO TRANSCARIBE (SITM). Sistema Integrado Transporte Masivo Cartagena Han pasado diez años desde la iniciación física de las obras y, por múltiples causas, las cuales escapan al alcance de este análisis, no se han podido terminar de construir, aunque finalmente estamos a portas de su culminación. La infraestructura física del proyecto está prácticamente terminada en lo que tiene que ver con las calzadas de la troncal y las plataformas de pasajeros o estaciones de parada. Creemos que su terminación con trabajo conti-

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nuo, no debería tomar más de dos meses. Sin embargo, se evidencia atraso en la infraestructura de recaudo, el centro sistematizado de control de recorridos, la semaforización y del Patio Portal, elementos indispensables para el adecuado funcionamiento del sistema. De todos ellos, al parecer, el primero ya tiene definición contractual y tecnológica y se supone que su puesta en operación debe tardar poco tiempo. En cuanto al Patio Portal, cuyo avance no pasa del 30% actualmente, se pudo constatar que en estos momentos, la intensidad de los trabajos es muy reducida, lo cual hace imposible pensar, que esté listo, en lo estrictamente necesario para poner en funcionamiento el sistema. Dicho esto, se cree que es difícil cumplir con la fecha anunciada para la entrada en servicio del SITM, ya que la totalidad de las plataformas de maniobra y operación del Patio Portal, los pavimentos para tales maniobras y los respectivos parqueos deberían estar listos para el inicio de la operación. Para la puesta en obra del sistema se requiere de: • • •

Un parque automotor y de un Transcaribe como tercer operador Chatarrización, que no se ha iniciado hasta la presente. Semaforización que todavía no se ha hecho y no hay recursos garantizados para tal fin.

Mototaxismo pasó de representar un 30% a un 55% del parque automotor entre los años del 2008 y 2014” •

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Definición de la parte contractual en cuanto a cambio de las condiciones de la construcción del patio – portal.

PRINCIPALES NECESIDADES DE LA MOVILIDAD EN EL DEPARTAMENTO DE BOLÍVAR: A nivel regional • Se requieren complementaciones de dobles calzadas así: Cartagena – Barranquilla ruta 90 (vía la cordialidad), Cartagena – Barranquilla (vía al mar), Carreto - el vizo-Gambote, María la baja – el vizo. • Prolongación en doble calzada Variante de Cartagena (pozón ruta 90) a acceso a Tierra Baja (ruta 90 A). • Segunda calzada del Puente de Gambote. • Garantizar la inversión de las obras que requiere el canal del dique. • Construcción del viaducto del gran manglar en doble calzada. • Transversal de la Mojana, que va desde el Viajano (Troncal de occidente) hasta la mata (troncal del oriente) en una longitud de 256.0 kilómetros. • Ampliación del aeropuerto de Mompóx. A nivel de Cartagena se requiere: • Proyecto de la Terminación de la vía Perimetral. • Proyecto de la Construcción de la avenida del bicentenario.

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Proyecto de la Construcción de vía alterna a Mamonal entre la intersección en Policarpa (fin de vía Gambote Mamonal e inicio de la variante de Cartagena) hasta Ceballos. Proyecto de Ampliación del aeropuerto Rafael Núñez. Proyecto de la construcción del segundo canal de acceso a la bahía de Cartagena. Proyecto de construcción en doble calzada de 3 carriles cada una, ciclo ruta y andenes amplios de 3 metros a cada lado de vía alterna a la avenida Pedro de Heredia, inicia sobre la variante de Cartagena, pasa sobre la margen derecha de la avenida Pedro Romero (zona sur oriental de Cartagena) y llega hasta e centro de la ciudad de Cartagena. Complementar la conectividad de vías transversales y de soluciones viales a diferente nivel para impactar la movilidad en la zona consolidada de la ciudad.

PLAN DE ACCIÓN PARA LA MOVILIDAD EN EL DEPARTAMENTO DE BOLÍVAR: • •

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Terminación de las obras del patio – portal de Transcaribe, incluyendo la central de control. Semaforización de las estaciones de paradas del sistema de transporte masivo de la ciudad y mejoramiento de intersecciones semaforizadas existentes. La operación del sistema debe iniciar, cuando las obras del sistema estén completas para poder hacer los ajustes que requieren la operación de un sistema. Garantizar la conectividad de la malla vial de la ciudad de Cartagena. Pavimentación de vías por donde circularan las rutas alimentadoras del SITM. Implementación de políticas para el control de transporte informal. Implementación de rutas acuáticas de transporte integradas al sistema Transcaribe. Implementación de una política adecuada de mantenimiento de la malla vial de la ciudad.

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AUMENTO EN LA CAPACIDAD VIAL

¿PARA QUÉ? Toda vez que nos encontramos en plena ejecución de planes de mejoramiento y expansión de la red vial nacional, concesiones y autopistas denominadas de “4G” por lo de autopistas correspondientes a la cuarta generación de concesiones, resulta conveniente revisar los conceptos y criterios básicos y elementales relativos a la infraestructura de vías y transporte, tanto en el ámbito de la dotación urbana como en la intermunicipal. 70

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ING. SANTIAGO HENAO PÉREZ DECANO DE INGENIERÍA CIVIL ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA JULIO GARAVITO Y SOCIO VITALICIO SCI.

Cuál es la real razón de ser de las vías? Como para no caer en el error de construir vías sin la debida planeación o porque eso nos hará un país desarrollado, la inversión en infraestructura debe ir de la mano con la inversión en otros sectores productivos como agricultura, ganadería, industria etc. El transporte en general, es todo un sistema tecnológico integral que incluye los vehículos, energía, combustibles y eficiencia energética, la vía propiamente dicha, sus intersecciones. El Control o regulación operacional y terminales. Estos elementos debidamente articulados, deben prestar el servicio de transporte de mercancías o personas de una forma por sobretodo: segura, rápida, eficiente, conveniente, económica, sostenible y compatible con el ambiente. Oiremos hablar cada vez con más frecuencia de dobles calzadas, separador central, vías multicarriles, autopistas multicarriles expresas, urbanas,

“La inversión en infraestructura debe ir de la mano con la inversión en otros sectores productivos” suburbanas, rurales, túneles bidireccionales y unidireccionales, carriles de aceleración y desaceleración, rampas de acceso, entre otras. En general, todo lo anterior pretende aumentar la mayor oferta en capacidad vial, tal vez desconociendo la paradoja del transporte que implica que más vías no son la solución completa, ni la única. Estamos llegando a velocidades de desplazamiento totales en varias de nuestras ciudades como las que teníamos en el ¡siglo XIX! Se pregunta uno entonces, ¿en dónde están los avances tecnológicos? La historia del desarrollo vial en nuestro país fue dándose basada en la mera conectividad, simplemente uniendo y entrando a todas las poblaciones porque se requería dicha conexión. Prácticamente, la mejor carretera era por la que más poblaciones pasara y con unos perfiles verticales francamente pendientes y peligrosos, subiendo y bajando, acomodándose a la topografía, pegados a la ladera con mínimos radios de curvatura y especificaciones precarias. A diferencia de los requerimientos modernos que exigen más bien lo contrario, tramos de larga distancia sin tantas intersecciones que minimicen los tiempos totales de viaje de origen a destino, sin tener que entrar necesariamente a las poblaciones y con menores pendientes longitudinales. El Manual de Capacidad de Vías Carreteras y Autopistas de los Estados Unidos, HCM (Highway Capacity Manual), en una traducción libre la define como: Capacidad Vial: Es una expresión cuantitativa del máximo número de vehículos que se espera, de una manera “razonable”, pueden pasar por la sección transversal de una vía en un período de tiem-

po dado, generalmente 1 hora, bajo determinadas condiciones prevalecientes de operación de la vía y los vehículos. Esta definición encierra varios principios que tienen en cuenta el estado de la superficie de rodadura, la geometría, el ancho de los carriles, presencia de bermas, la distancia libre de obstáculos laterales, la pendiente, la composición y condiciones del parque automotor que la transita, los usos del suelo de las áreas adyacentes y su incorporación en el territorio, el porcentaje de zonas de adelantamiento u oportunidad de rebase de automóviles, la habitualidad de los conductores, la misma señalización vertical y la demarcación horizontal. Todo esto hace parte que la capacidad vial no se reduce solamente al ancho del carril o al número de carriles. En condiciones absolutamente ideales y muy en general, se estiman entre 2.200 vehículos/ hora urbanos y 3.200 vehículos/hora en interurbano. Y de la mano de este concepto fundamental está el de: Nivel de servicio: expresión cualitativa que califica de qué manera o cómo se está prestando el servicio integralmente, en variables como: velocidad, seguridad, demoras, tiempo de desplazamiento, comodidad en la conducción, entre otras. Y el concepto de calidad del servicio, asociado más con la tarifa que se paga por el uso de una infraestructura. Si se observa en detalle las definiciones, están basadas y privilegian el número de vehículos por encima del número de personas y por tal razón, se invita a reflexionar sobre la planeación de nuestras ciudades, más bien centrarla en personas: peatones, ciclistas o usuarios en particular no mo-

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torizados, no solo en conductores de automóviles. En ese orden de ideas, la dependencia del automóvil particular, exige un replanteamiento y racionalización de su uso. Se está hablando de la construcción de autopistas de 6 carriles y resulta más que oportuno mencionar el concepto de jerarquía vial y lo que implica una verdadera autopista, (somos dados a llamar autopista cualquier cosa no en el sentido de la “Highway” en los Estados Unidos o la “Motorway” en el Reino Unido), la cual debe contar con accesos controlados, rampas de entrada y salida adecua-

Autopista con control de accesos se asemeja a un tubo de conducción de agua a alta presión o una línea eléctrica de alta tensión, por donde se entra y se sale por cada extremo, no se puede acceder por cualquier predio. Existen vías conectantes, colectoras, vías distribuidoras, vías de servicio y cada uno de estos elementos, tienen su función y aplicación técnica específica. Hacen parte integral de la infraestructura de transporte. No son elementos simplemente decorativos u opcionales, así como se requiere la ingeniería pesada “hardware” de movimiento

Velocidad tope es de 120 km en carretera y 80 en ciudad

das, carriles de aceleración y desaceleración con suficientes longitudes, acordes con la velocidad de diseño, correcta señalización vertical y demarcación horizontal y delineación de carriles. Asimismo, segregar totalmente cualquier circulación peatonal, animales en la vía, ventas ambulantes, accesos a predios solamente por vías de servicio (paralelas) no por la misma calzada multicarril, sobreancho lateral en curvas, distancia horizontal (gálibo horizontal) libre de árboles, postes, publicidad, etc. Estas fallas o interferencias simplemente harían que no sea una autopista y por el contrario poner en riesgo la seguridad de las personas y la eficiencia en la operación.

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de tierras, explanación, cortes, terraplenes, pavimentos, etc. La vía requiere también de “software” y es la forma cómo se va a operar, la señalización, la velocidad de operación, velocidad de diseño, velocidad máxima, velocidad específica, control y gestión de tránsito, semaforización. Se impone también de la mano de la infraestructura una educación en el comportamiento de los usuarios, evitar cambios repentinos de carriles, maniobras erráticas de conductores, mejoramiento en los sistemas de recaudo de peajes, (sin vendedores ambulantes), mayor disciplina de los usuarios y conductores. Se venden todo tipo de productos por todos lados

y la falta de disciplina hace que en todas partes, se detengan frecuentemente a comprar. Deben adelantarse cambios de mentalidad y educación para el uso de la infraestructura vial, detalles tan sencillos y elementales como respetar una fila, tráfico pesado a la derecha, uso del carril izquierdo solo para sobrepasar, entre otras muchas. No basta con la sola infraestructura, igualmente debe modernizarse el parque automotor de carga y pasajeros, para ofrecer mejores condiciones de operación y mayor seguridad a los usuarios.

Definir los pasos o variantes a ciudades de manera independiente de la red para que se mantengan verdaderamente como variantes “by pass” y no se conviertan en atajos del tráfico local de las poblaciones, que brinden adecuada seguridad. El estado debe adelantar la correcta planeación de los proyectos propuestos por el esquema de Asociaciones Público Privadas, APP, para definir las prioridades de inversión y la coherencia de la red troncal que se conforma, con los estimativos de demanda del tráfico futuro, estableciendo una capacidad instalada anticipada a dicha demanda. Debe atenderse la red troncal nacional sin descuidar la importancia de la conectividad y el

importante servicio que presta a las regiones la red de vías secundarias y terciarias. Al nivel urbano, es importante definir el ordenamiento del territorio, los usos del suelo y la definición de los espacios públicos, la disciplina y el orden del uso del suelo están íntimamente ligados con la seguridad vial. Hace parte de la operación de la vía: el control de invasión al espacio público, evitar todo tipo de interferencias, la detección temprana de incidentes y atención rápida de accidentes y el

“Está comprobado que el solo aumento de la capacidad vial no genera ni produce tráfico ni garantiza el desarrollo per se” control y regulación de cargas extrapesadas o extradimensionadas y mercancías peligrosas, particularmente importantes en el caso de túneles viales. Vale la pena recordar los principios esenciales y aplicar muchas de las experiencias y buenas prácticas en el diseño de una red vial interconectada.

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METRO DE BOGOTÁ:

UN NUEVO SUEÑO O UNA REALIDAD

Desde hace más de cincuenta años, se ha venido hablando de la construcción de un metro para Bogotá, iniciativa que se proyectaba como gran punto de partida para el desarrollo de la ciudad, pero no dejó de ser una especulación más política que técnica. RAFAEL A. ARIAS SANABRIA MIEMBRO DE LAS COMISIONES TÉCNICAS DE: CONTRATACIÓN, TRANSPORTE Y MOVILIDAD DE LA SCI 74

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“Recientemente, se vendió la idea que la primera línea del metro debe ser subterránea, con los riesgos y los grandes imprevistos que eso implica”

espués de varios años, nuevamente surgió la idea de retomar el tema de construir un metro para la ciudad, está vez financiado y construido por los Japoneses, a un precio razonable a pesos de esa época con la contraprestación de obtener para ellos los recursos generados por el metro por 20 años, pero tampoco primó la decisión de hacerlo. Por lo tanto, la ilusión se esfumó nuevamente y los bogotanos volvimos a despertar a la realidad de quedar truncada dicha iniciativa, solamente se continuó en realizar nuevos estudios y diseños y así hemos estado por más de 30 años, invirtiendo en estudios, que a la fecha, ya tenemos suficiente información en este tema.

sea que no superaban los 8 billones de pesos. Recientemente, se vendió la idea que la primera línea del metro debe ser subterránea, con los riesgos y los grandes imprevistos que eso implica, especialmente en la etapa de construcción, ni contar con la claridad de la distribución de las diferentes redes de servicios públicos, claro que las líneas del metro estarán a más de 30 metros de profundidad, pero realmente no sabemos a la fecha, si estos interfieren en su construcción. Sin embargo, yo personalmente, he hincado pilotaje a más de 30 metros de profundidad y qué pasaría con proyectos de vivienda o de obras civiles que han requerido un sistema de cimentación más profunda. Además, siendo un poco exagerados en las

En la presente administración de Bogotá, nuevamente surge, ante la opinión de los bogotanos, la idea del metro, a pesar de ser una de las tantas promesas de campaña a la alcaldía de Bogotá. Con dicho propósito, se contrataron nuevamente otros nuevos estudios y diseños para el metro, arrojando como conclusión: que la línea más idónea para el metro, sería desde bosa hasta la calle 127 y con un costo que supera los 15 billones de pesos, cuyo concepto técnico recomendado por los consultores, es que la primera línea del metro sea subterránea, sobreponiéndose a las recomendaciones de los estudios anteriores, que recomendaban la construcción del metro a nivel de la superficie, y otros tramos con obras civiles a desnivel, siendo más viable su construcción y por lo tanto los costos más razonables, o

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proporciones a manera de ejemplo, si en las excavaciones del deprimido en la intercesión de la calle 94 con la NQS, llevamos tres años construyendo unas obras de 600 metros de longitud; en un tramo de 27 kilómetros para el metro de Bogotá, se requieren más de 80 años. Pero como el metro es un compromiso político y bandera para las futuras campañas electorales, se concluye que ya es una decisión política tomada. Pero ahora surgió la discusión si la primera línea del metro va hasta la calle 127, a la calle 100, o la calle 72. Por ahora, como se ha estructurado el proyecto, irá hasta la calle 100, a un costo de 13.79 billones de pesos, sin tener en cuenta los futuros imprevistos ni los costos financieros y los posibles sobrecostos por las demoras en los plazos en la etapa de la construcción, que con una buena apreciación, se requiere de 8 años y al término de este plazo, la primera línea del metro nos costaría más de 24 billones de pesos, teniendo en cuenta solo los costos financieros a 8 años y a un interés del 12% anual. Serían de 6.6 billones de pesos, los altos imprevistos del orden del 10%, costarían 1.4 billones de pesos, los incrementos anuales normales del IPC, tomando en promedio el 4% anual durante 8 años, serian del orden de 2.2 billones de pesos, por lo tanto, al término de los 8 años, dichos sobrecostos serían del orden de 10,2 billones de pesos. Siendo optimistas y concentrándonos a la línea del metro en la etapa de estructuración más viable, los costos actuales serian de 13.79 billones de pesos; de los cuales el Gobierno Nacional, aportará el 70%, o sea 9.65 billones de pesos, soportados en un cheque en blanco y con vigencias futuras cargadas al presupuesto nacional por un término de 8 años. Por la otra parte, el distrito capital aportará el 30%, que equivale a 4.14 billones de pesos, respaldados con cupos de endeudamiento, con los recursos para la construcción de la troncal de transmilenio por la avenida Boyacá, con re-

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“Sería importante en que se nombre un gerente para el metro, del nivel de un ministerio y acompañado de profesionales todos de las mejores calidades éticas” cursos de las utilidades de las empresas de servicios públicos del distrito capital, con sobre tasa a la gasolina por varios años y por imposición de impuestos a los habitantes de Bogotá por muchos años. Con base en lo anterior, se ha tomado de decisión, por parte del comité estructurador del proyecto, en recortar la primera línea del metro; que partirá desde el portal de las américas en bosa, hasta la calle 100 al norte de la ciudad. Además, se han hecho una serie de recortes al proyecto inicial; suprimir dos estaciones como es la de Casablanca y la estación de marly, decisiones tomadas con las mejores intenciones para hacer más viable el proyecto, lo que no estaríamos de acuerdo es en disminuir la calidad de los insumos, la calidad de las obras, la calidad de los equipos y la capacidad técnica del proyecto. Teniendo en cuenta estos aspectos financieros, ha surgido una figura relativamente nueva y empleada especialmente en los grandes proyectos; es el concepto de la “Ingeniería de valor”, (estudio y aplicación por medio de grandes especialistas de la ingeniería y la tecnología, obteniendo resultados de calidad en los productos y una mayor economía en los procesos dando grandes bondades, como es obtener un menor valor y mayor satisfacción a los usuarios, en este caso del metro de Bogotá). Para nuestro caso específico del metro, con los actuales estructuradores del proyecto, han realizado un estudio muy serio de ingeniería de valor, obteniendo un ahorro de 1.7 billones de pesos en los costos actuales de la primera línea del metro. Después de tantos años para tomar una decisión de construir un metro para Bogotá, sería importante en que se nombre un gerente para el metro, del nivel de un ministerio y acompañado de profesionales,

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“Los bogotanos merecemos y necesitamos una mejor calidad de vida” especialistas, técnicos y administradores; todos de las mejores calidades éticas, morales, y profesionales. Sería más adecuado realizar un solo contrato, con una entidad o consorciados nacionales e internacionales, para que ejecuten y respondan por el proyecto, en calidad de las obras, cumplimiento en la ejecución, entrega final de las mismas y manejo sagrado de los recursos. Si se toma de decisión de realizar un solo contrato, es posible que se garantice la responsabilidad del contratista durante la construcción y finalización del proyecto, abriendo varios frentes de trabajo,

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para garantizar el cumplimiento del cronograma de ejecución del proyecto, de acuerdo al plazo pactado, sin correr el riesgo de una futura reclamación en la ejecución de las obras, como ocurrió en el proyecto de la ampliación del canal de panamá. El contrato que surja para el metro, debe estar amparado con las exigencias de las leyes vigentes para obra pública. Con la construcción del metro y la implementación del SITP, el metro para Bogotá, es una decisión que no da más espera, es una necesidad urgente y que se puede implementar en el futuro con el sistema actual y futuro de transmilenio, con el sistema integrado de transporte público, con los sistemas futuros de metrocables, y con las futuras redes del tren de cercanías de las diferentes poblaciones de la sabana de Bogotá.

Si la decisión es realizar varios contratos, por ejemplo, uno para la excavación, otro para la construcción de las obras civiles, otro para suministro y puesta en marcha de los equipos y otro para la futura comercialización de sus servicios, se debe tener presente que cada uno de los contratistas cumplan con su respectivo cronograma, ya que un contratista no puede depender del otro para continuar su construcción y ninguno puede evadir su responsabilidad en cada fase de construcción del proyecto. Los bogotanos merecemos y necesitamos una mejor calidad de vida, una mejor seguridad en todos sus entornos, un mejor futuro para las nuevas generaciones. De poder llevar a término estas iniciativas, se estarían realizando grandes ahorros financieros y

de bienestar para todos los usuarios del metro de Bogotá, La siguiente reflexión, en términos económicos y de bienestar, nos demuestra que es buen negocio contar con un buen sistema de movilidad para la ciudad. Actualmente en Bogotá, se realizan por encima de los 10 millones de viajes diarios, y si nos ahorramos diez minutos por viaje y tomáramos como referencia el valor actual por pasaje, se obtiene como conclusión que en el mismo periodo de construcción del metro, este se pagaría con la misma relación de costo beneficio para todos los Bogotanos. Los anteriores conceptos y recomendaciones técnicas, no comprometen a la Sociedad Colombiana de Ingenieros, solo es responsabilidad de su autor.

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MOVILIDAD EN LAS

REGIONES DE COLOMBIA

Con el fin de analizar los retos que nos impone, el modelo de desarrollo actual de libertad de movimiento sin restricciones de alguna índole; tanto para personas como para mercancías o productos; se hace importante empezar en este artículo, analizando qué entendemos por Movilidad y/o Transporte, cómo cuantificarlos y de esta manera poder evaluarlas y posteriormente, tener criterios para la toma de decisiones y ejecutar acciones. ING. GERMÁN CARLOS AGUDELO BARRERO SOCIO SCI

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l fin de este escrito es poder aportar algunas inquietudes conceptuales y metodológicas que ayuden a entender la movilidad como un concepto integral, que requiere de la actividad del transporte como un elemento, que coadyuve a entender los desafíos que impone un mundo globalizado, para la gestión pública, con el fin de brindar cobertura a todo el territorio y los pobladores que conforman un país. 1 - Por ahora, deberíamos preguntarnos ¿es lo mismo movilidad que transporte? Sobre este aspecto es importante resaltar lo que escribe la Doctora Andrea Gutiérrez. Investigadora Adjunta, Universidad de Buenos Aires Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas - CONICET Profesora Adjunta, Universidad de Buenos Aires. Argentina angut2@filo.uba.ar / angut2@gmail.comlatar en su artículo de Bitacora 21 (2),201:61-74 de La Universidad Nacional de Colom-

bia , “¿Qué es Movilidad? Elementos para construir las definiciones básicas del transporte” Que nos ahorra un valioso recurso que es el tiempo y por lo tanto retomaremos de manera conceptual la principal conclusión que su magistral articulo expone la Doctora Gutiérrez así: La movilidad y el transporte se traslapan en cuanto el objeto de estudio: “el desplazamiento territorial de las personas y sus bienes en un ámbito social, espacio-temporalmente especifico”. De otra parte se identifican con el elemento central a estudiar el viaje; “Pero no estudian el mismo universo de viajes” (Andrea Gutiérrez, Bitácora, ¿Qué es Movilidad? Elementos para construir las definiciones básicas del transporte) Cuando nos referimos al termino movilidad, estamos centrando nuestro pensamiento en lo que conlleva el ejercicio social de viaje, que muestra y tiene cuatro(4) aspectos básicos a saber subjetivos, objetivos, materiales e inmateriales. El Conjunto de Estudio del concepto Movilidad nos debe trasladar a los viajes realizados, viables y los pensados. Pero al dirigirnos al término transporte, nuestra menta se centra en el medio de traslado que materializa el desplazamiento, cómo la infraestructura que lo permite para formalizar o materializar la movilidad. El universo de estudio del Transporte se focaliza a los viajes realizados, como satisfacer, los deseos de viajes de los usuarios,(viajes por trabajo, por estudio, por ocio , otros). La movilidad vas más allá de los delineamientos tradicionales de los estudios de transporte. 2 - Clasificación de Regiones en Colombia según Departamento Nacional de Planeación, (DNP) Tomaremos para este documento, la siguiente caracterización de regiones que plantea en las conclusiones de la encuesta nacional logística del año 2015 , aplicada por la agencia de nombre DNP : • Región Caribe • Región Eje Cafetero y Antioquia

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Tabla No 1 No Ctrl 1 2 3

Nombres de Departamentos que la Conforman Guajira,Cesar, Región Caribe Magdalena,Atlántico,Bolívar, Sucre y Córdoba Región Eje Cafetero Antioquia,Caldas, y Antioquia Risaralda y Quindío Región Pacífico Chocó, Valle del Cauca y Nariño Región Centro Norte de Santander, Santander, Oriente Boyacá y Cundinmarca Arauca, Casanare,Vichada, Región Llanos Guainía,Meta,Vaupés y Guaviare Región Centro Sur y Tolima, Huila, Caquetá, Amazonía Putumayo y Amazonas Nombre Región

cuales unos 12.000 están pavimentados. Estos datos observados de manera rápida nos indican que el 75% de la red vial esta pavimentada; pero estos datos en un Mundo Globalizado, es necesario cotejarlos, con los de otros países para saber cómo estamos en el contexto mundial.

De acuerdo con estudios de La Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera ,(COLFECAR),para alcanzar los 5 estándares internacionales, se necesitarían 35.000 kilómetros más 6 de vías. Mientras en Colombia por cada millón de habitantes hay 350 Fuente: Elaboración Propia a partir Encuesta Nacional Logística 2015 kilómetros de vías, en México esa • Región Pacífico. relación es de 900 kilómetros y en Chile de 860 ki• Región Centro Oriente. lómetros. El rezago vial es de marca mayor. Y ni • Región Llanos. qué decir de otros capítulos relacionados con la • Región Centro Sur de Colombia y Amazonía. infraestructura del transporte, tales como puentes, aeropuertos, puertos marítimos, transporte fluvial y En la tabla No 1, se aprecian los departamentos ferrovías. Y aún más grave: el rezago vial se ve tamque conforman las regiones precitadas. bién en comparación con naciones más pobres que la nuestra; de acuerdo con un informe de la 3 - La Infraestructura como una condición Cámara Colombiana de Infraestructura, Colombia necesaria y suficiente, pero no indispensable tiene 9 kilómetros de vías por cada kilómetro cuapara mejorar la Movilidad de las Regiones. drado de área, mientras que Etiopía tiene 11, Senegal 20, Ghana 35 y Bangladesh 48. La infraestructura vial genera beneficios exógenos para la economía vial y además para la conectividad de un país; los cuales se aplican a todos los habitantes de una región que redunda en beneficios a los proveedores y a los usuarios en los mercados domésticos y/o externos o de exportaciones elementos de la movilidad y de la competitividad propios de una movilidad económica. La planificación del transporte que se debe incluir dentro del término movilidad de productos y pasajeros debe correlacionarse con una visión de comercio exterior y de localización del crecimiento y debe priorizarse para conformar una excelente red multimodal.

Desde este concepto de movilidad vial, el Instituto Nacional de Vías, (INVÍAS), tiene bajo su responsabilidad una malla vial de 16.000 kilómetros, de los

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Obviamente los anteriores datos, nos invitan a una reflexión, asociada con los indicadores de competitividad y eficiencia, que forman parte de la logística.

petitividad Logística Nacional con los Regionales, datos obtenidos de la valores que se obtuvieron de la encuesta nacional logística del año 2015, los cuales se pueden observar en la tabla No 2.

Para poder tener indicadores de cómo las regiones contribuyen al mundo complejo de la movilidad laboral , educativa, social, y otros componentes que

Para facilitar la compresión conceptual del Índice de Competitivad Logístico Regional, digamos que está compuesto por tres grandes variables a saber:

Tabla No 2 No Ctrl

Nombre Región

1 2

Región Caribe Región Eje Cafetero y Antioquia Región Pacífico Región Centro Oriente Región Llanos Región Centro Sur y Amazonía

3 4 5 6

Componente InfraestructuraCalidad 6.31 6.49 5.63 6.50 5.18 5.63

conforman la Movilidad Social; es también indispensable evaluar la movilidad asociada al transporte y para tal fin nos fundamentamos en el Índice de Competitiva Logístico Regional, pero tan solo en su Componente Infraestructura elemento calidad de la infraestructura y en el elemento Movilidad Ciudad elemento movilidad, (tránsito por ciudades), valores comparado con los Índices de Com-

Promedio País

Movilidad y Ciudad

Promedio País

5.96 5.96

5.98 5.97

5.53 5.53

5.96 5.96 5.96 5.96

5.58 4.78 5.52 5.36

5.53 5.53 5.53 5.53

Infraestructura, Movilidad - Ciudad y Servicios Logísticos Industria; para el tema que estamos desarrollando solamente hemos considerado los Ítems Infraestructura en el elemento calidad de la infraestructura y el elemento tránsito en la ciudad como componente de Movilidad –Ciudad para establecer la tabla antes referida de comparación entre regiones.

Movilidad Regional y Nacional

Como se nota en la tabla anterior hay regiones que tienen una índice de calidad de infraestructura por debajo de la media país igual que el ítem movilidad ciudad. Como se puede concluir debemos actuar en la infraestructura que es transversal al resto de sectores y posee características de bien público; como lo cita el Articulo 82 de La Constitución Política de Colombia y además debemos garantizar con una excelente infraestructura vial la movilidad de nuestro compatriotas; Articulo 24 de Nuestra Constitución, y por ultimo proteger la cadena del suministro alimentario, “del campo la mesa de los citadinos”, mediante construcción de infraestructura , según el Artículo 65 de la Constitución Colombiana. 4 - Qué debemos hacer para mejorar la Movilidad de las Regiones Colombianas Desde mi óptica no tener, planes de desarrollo cada cuatro años diseñados, según el gobernante de turno, sino fijar una Ley de Estado, que no puede ser modificada por el gobernante de turno sino que ha

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sido elaborada y consensuada con todas las fuerzas vivas de la nación, (Las fuerzas vivas las integran individualmente los ciudadanos sin distinción de raza o color),en la cual estén discriminados los proyectos de infraestructura vial en todos los modos que debe acometer el Estado. En la actualidad tenemos como bitácora de desarrollo para el mejoramiento de la infraestructura y aumentar la conectividad vial intermodal el PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE INTERMODAL (PMTI) 2015-2035, esperando que se cumpla y se avale como documento de Estado por Ley de Voto Popular. El PMTI , plantea el modelo de red que debe construir Colombia, como se observa en al Figura 1, literal B red descentralizada, garantizando el Multimodalismo, así la Movilidad de las Regiones, estará garantizada todo el año sea invierno o verano. Finalmente el PMTI concluye que para mejorar el transporte, fuera de las necesidades de financiación

es indispensable resolver estos dos dilemas: a- Sinergia entre el nivel central del Estado y los niveles regionales para cofinanciar los accesos a las ciudades y las redes regionales, así mejoramos la movilidad citadina que influye en la movilidad como un elemento que aporta peso en el promedio regional.

Figura 1. network topology: trade-off between efficiency and Robustness

b- Eliminar prácticas contractuales perversas en las regiones, para evitar el despilfarro de escasos recursos c- Los instrumentos del Contrato-Plan y de concertación de los Planes de Ordenamiento Territorial (POT) pueden ser útiles en el primer caso, pero en el segundo, definitivamente se necesita la veeduría de las fuerzas vivas con empoderamiento regional para que sirva de interventores de proyectos, una comunidad con sentido de pertenencia y solidaridad comunal va a requerir una institucionalidad más fuerte que la simple transferencia de recursos.

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LA PARADOJA DEL TIEMPO UNA PARÁFRASIS APLICADA A LA VARIABLE MÁS PRECIADA Y DESPRECIADA A LA VEZ EN LOS PROYECTOS DE TRANSPORTE ING. ÁLVARO ENRIQUE SANDOVAL VICEPRESIDENTE COMISIÓN TÉCNICA PERMANENTE TRANSPORTE Y MOVILIDAD - SCI

iertamente, el activo más preciado de los seres humanos, viene a ser el tiempo de su existencia, cuando se es consciente del hecho, que lo único que realmente tiene, es cada segundo de la duración de su vida, y tendrá un mayor o menor valor, según los estándares y marcos de referencia que cada cual aplique a las diferentes percepciones de su periplo. En el pasado cercano, cuando gran parte de los individuos de las sociedades primitivas, trabajaban por una subsistencia marcada por el día a día, cuya expectativa era la de la mera supervivencia, y se encontraban sujetos a presiones ejercidas por tiranos esclavizadores o hacedores de gestas de conquista, y las enfermedades minaban la edad de los habitantes, el tiempo simplemente era el intermedio hacia la muerte, con paraíso prometido o sin él. Hoy en día, se mide cada segundo, para cobrar su condumio laboral, para reparar con el sueño, las energías necesarias, para el disfrute medido del gozo y el deleite, para disponer de recursos, mercancías y utopías, en los lugares y tiempos que los usuarios demanden. El trabajo, el estudio, la recreación, el descanso y demás actividades consuetudinarias o convencionales de los ciudadanos, pasan a ser calibradas, como partes integrantes del acontecer permanente del individuo, donde su monetización se constituye 1 Velocidad de la Luz

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en el fin último de la sociedad: el PIB, según el modelo económico actual. En la era de los satélites, y viajes interestelares, según la teoría de la relatividad enunciada por Einstein, el marco de espacio-tiempo de nuestro universo, se sujeta a intercambios radicales de la magnitud del tiempo, que en función de la velocidad de nuestros movimientos, nos llevarían a transmigrar a espacios ignotos, cuando nos acerquemos a C. 1 Aterrizando en instancias más prosaicas, el valor de nuestro tiempo se retrotrae en la actual economía de mercado, al vil trueque de nuestro salario. Ocho horas diarias en promedio, en las sociedades “democráticas” occidentales, que nos garantizan un sustento básico de alimento y albergue, según la media teórica de los países con redistribuciones supuestamente equitativas y según las políticas formuladas desde las organizaciones supranacionales. El intercambio de bienes y servicios en la sociedad de consumo, se constituye entonces en el propósito fundamental de la realización individual que propende por maximizar rentabilidad, lo que implica que a mayor consumo, mayor rentabilidad, lo cual a su vez es función de la rotación de suministros y por ende, de la máxima reducción del tiempo de alimentación de las mercancías y servicios, que deben disponer de las infraestructuras y sistemas adecuados a tales necesidades. En igual forma, no solo la disposición de bienes terminados es clave, sino que dentro de la cadena logística, la presencia de los humanos, como trabajadores, en procesos intermedios, o como consumidores, indica la necesidad de disponer de sis-

Time is money.... el tiempo es oro... aforismos de muy popular recordación, cuyo significado toma verdadero realce, cuando se entra a evaluar la magnitud de ese tiempo, en función de objetivos o propósitos determinados, que vienen a modular la cotidianidad de las sociedades modernas.

Hasta hora y media puede durar un viaje entre Usaquén y Chapinero en horas pico

temas de movilidad muy eficientes, que reduzcan costos, para lograr mayor productividad, en aras de alcanzar los objetivos referidos de maximización de rentabilidad, aún la “social”. La analogía propuesta como paradoja en este artículo, corresponde a que en la medida en que se disminuyan los tiempos de recorrido, a partir de la disposición de mejores sistemas de transporte, se

aumentarían los beneficios monetarios del sistema económico social, sin embargo, su justificación se evalúa a partir de ahorros de tiempos de recorrido, los cuales finalmente pocas veces se cumplen y que solo sirven de manera teórica, para justificar la realización de cuantiosas inversiones cuyos réditos se recaudan en otros escenarios, ajenos a los mismos sistemas propuestos y en consecuencia ajenos también al interés general.

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Vías Bogotá

Cuando un proyecto se ejecuta en plazos superiores a los determinados como parámetro de referencia para establecer su viabilidad, de sumo se entra en la contradicción de su pertinencia, una vez concluido fuera del tiempo previsto, constituyéndose fiscalmente en detrimento patrimonial.

Se establece que a una mayor velocidad de recorrido, como indicador de movilidad, el tiempo de viaje, disminuye para una distancia determinada, sin embargo, esta aseveración se convierte en falacia, cuando se desechan alternativas, que disminuirían los tiempos origen destino, con soluciones heurísticas, y en situaciones locales, más elementales, que realmente conlleven a la consideración de proyectos particulares para mejorar la movilidad, con una verdadera justificación. (Ejemplo: Trenes pesados subterráneos vs BRTs vs. Bicicarriles vs Teletrabajo, etc.). Se deberá cambiar la forma de evaluar la realización de proyectos, con la estimación de ahorros de tiempo, cuando en verdad lo que ocurre es que las obras que se realizan, se saturan mucho más rápidamente que en la proyección de su vida útil considerada. Tenemos una muy deficiente prospección del próximo futuro, cuando seguimos planificando con conceptos del siglo pasado. La estimación de los niveles de servicio de las vías, debe traducirse en tiempos de viaje reales, para de-

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terminar indicadores ya de uso en otras latitudes, como el índice del tiempo de viaje (TTI-Travel Time Index) y evaluar las pérdidas de tiempo de viaje como prospectiva, para establecer su pertinencia. Los diseños errados o mal planteados y sus influencias en los comportamientos de la movilidad, son fatales para la productividad nacional, casi que adefesios geométricos y operacionales dejan muy mal parada la ingeniería colombiana, por culpa de la intervención de agentes externos a las buenas prácticas técnicas de la ingeniería, con excusas como la carencia de recursos económicos y en ocasiones con la indolencia complaciente de algunos mal llamados colegas. El diseño de un sistema de movilidad que considere los diferentes parámetros convergentes a racionalizar los costos de la infraestructura requerida,

“En la medida en que se disminuyan los tiempos de recorrido, se aumentarían los beneficios monetarios del sistema económico social” frente a los beneficios obtenidos por los ahorros del tiempo de los usuarios que proporcionen una mayor productividad al sistema económico social, es indispensable para justificar el modelo que se presenta en el actual tema de la evaluación de proyectos y ante la evidencia monumental del desperdicio de este recurso en los conglomerados urbanos modernos; es urgente replantear diferentes actitudes de los entes administrativos locales, en cuanto al funcionamiento de las estructuras institucionales urbanas y regionales. Un minuto de ahorro en el tiempo de viaje por pasa-

La estructura de movilidad en la capital del país llegó a un punto crítico

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“Planificación integral de los sistemas de transporte y movilidad y su desarrollo jerarquizado, considerando escenarios prospectivos, que tengan en cuenta la innovación tecnológica”

monetarios en tarifas, según la escogencia modal disponible, de allí la proliferación de motocicletas y el incremento del uso de vehículos particulares, frente a la disposición de servicios de transporte público colectivos o masivos no eficientes. Por supuesto se manifiesta esta posibilidad, en la medida en que la capacidad de pago se incrementa, como respuesta a mejoras en los indicadores de calidad de vida.

jero, representa al año, en forma grosera, al menos $330.000 millones de pesos por millón de habitantes, vale decir que para 8 millones de habitantes, 10 minutos de ahorro de tiempo y durante diez años, se tendrían como mínimo 26.4 billones de pesos, es decir, más de 2 líneas de metro equivalentes a la propuesta por la actual administración de la ciudad de Bogotá. Eso, s solo consideramos tiempo laboral, pero si se incorporase el valor de las mercancías en función de su valor de uso o de cambio, ¿Cuánto más se incrementarían esos costos?

Extracto

Según algunas encuestas de preferencias declaradas, los usuarios priorizan la seguridad, la comodidad y el tiempo de recorrido, a los ahorros

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El transporte es una actividad derivada en la economía, donde su ejercicio es un medio necesario pero no suficiente, para llevar a cabo el consumo, cuyos costos son ajenos al sistema, por lo que hay que minimizar sus efectos en los costos finales del bien, mediante la optimización y racionalización de su uso. La paradoja es que los empresarios del transporte, propenden por la maximización de su rentabilidad mediante el incremento de sus unidades de producción, es decir los viajes. Así que los costos por transporte, se elevarán en beneficio de los transportadores y detrimento de los consumidores.

Los servicios públicos deben ser públicos y no “negocios”

Los costos de infraestructura se incrementarán en función del tiempo de ejecución y los metros cúbicos de obra en beneficio de constructores y financistas, y detrimento de los usuarios. Propuestas El tiempo de ejecución de obras necesarias para la movilidad, debe acogerse a los mínimos necesarios, con la inclusión de resarcimientos directos a los ciudadanos, en función de sus pérdidas por demoras, mediante acciones pertinentes para hacer efectivas las pólizas de cumplimiento en su beneficio. Planificación integral de los sistemas de transporte y movilidad y su desarrollo jerarquizado, considerando escenarios prospectivos, que tengan en cuenta la innovación tecnológica aplicada en línea, tiempo real y prospectivas de futuro en corto, mediano y largo plazo, con optimización de recursos, físicos, económicos, ambientales y sociales. Los servicios públicos deben ser públicos y no “negocios” sujetos de especulación, por lo que la

administración debe propender por su prestación en el mejor nivel de calidad y precio, a través de entidades sólidas públicas o privadas, ajenas a la pretensión de maximizar ganancias extras o a la competencia desequilibrada y malsana de actores mercantilistas. Pleno empoderamiento de la ciudadanía, a partir de aplicaciones tecnológicas, amparadas por normatización aplicable e inmediata, sin que se invadan las libertades individuales, ante quien debe responder las administraciones públicas por la prestación de los servicios públicos incluyendo el transporte, con el cumplimiento indefectible de indicadores de gestión y de operatividad, bajo el riesgo de revocatoria de su mandato, concordante con la condición de estado social de derecho establecido en la Constitución Nacional, que privilegia la situación del ciudadano taxativamente. Arduo trabajo para la Sociedad de Ingenieros, desde sus Directivas y Comisiones Técnicas Permanentes, para ser consecuentes con la visión de nuestra misión.

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Cuando se superpone el mapa del conflicto armado en Colombia con el de la red vial, es claro que las zonas donde se desarrolla la violencia, coinciden con la falta de carreteras. Además de eso, el país traía un rezago de más de 30 años en materia de infraestructura de transporte. NATALIA ABELLO VIVES MINISTRA DE TRANSPORTE

a administración del presidente Juan Manuel Santos, se propuso hacer la más grande inversión de toda la historia del país en infraestructura, tanto para ponerlo al día en esta materia, como para abrirle los caminos a la conectividad regional. En esa dirección, se realizan inversiones sin precedentes en los modos carretero, férreo, portuario, aeroportuario y fluvial. El objetivo es que al final de este cuatrienio, el país esté mejor conectado en lo regional, cuente con un sistema de transporte multimodal y esté más preparado para enfrentar los retos de la competitividad en el ámbito internacional.

MODO CARRETERO Entre 2010 y 2014, el país llegó a la cifra de 2.368 kilómetros pavimentados de la red primaria nacional, con lo cual se pasó de un 73% de la red pavimentada al comienzo del periodo a un cubrimiento del 86% en 2014. En ese tiempo, también se construyeron 173 puentes y 17 kilómetros de túneles. En el mismo periodo, en la red secundaria, a través de obra pública, se invirtieron 1,9 billones de pesos para construir 466 kilómetros de nuevas carreteras, al tiempo que se mejoraron vías en las regiones por un monto de 470.000 millones de pesos. En la red terciaria, las vías interveredales que comunican a campesinos y artesanos con los centros poblados más cercanos, en el cuatrienio anterior

Movilidad Regional y Nacional

“El objetivo es que al final de este cuatrienio, el país esté mejor conectado en lo regional” fueron invertidos 2,8 billones de pesos en la construcción y mantenimiento de 32.041 kilómetros de placa-huella, que beneficiaron a 1.033 municipios. Pero la inversión sigue. Además del programa de Autopistas de Cuarta Generación, donde se invertirán 51,5 billones de pesos; para el período 20152018, a través del Plan para el Impulso de la Productividad y el Empleo (PIPE 2.0), el Gobierno Nacional aprobó 4 billones de pesos para adelantar 57 proyectos de obra pública, donde se intervendrán 858 kilómetros de vías que conectan la ruralidad con los centros de consumo. Este conjunto de proyectos, se conoce como el Plan Estratégico de Obra Pública ‘Vías para la Equidad’, con los que se intervendrá el 58% de la red vial nacional y el 42% de la red secundaria en 26 departamentos y 300 municipios del país, que complementan o concluyen obras vitales para las regiones. Estos contratos comenzaron a adjudicarse el pasado 16 de septiembre, ciclo que terminará a finales de noviembre.

MODO AÉREO El gobierno también trabaja en la modernización y ampliación de los aeropuertos del país, especial-

El país cuenta con 590 aeropuertos y campos de aterrizaje. mente los de zonas apartadas, que en muchas ocasiones son la única forma de comunicación con el resto del país. De aquí al 2018, se invertirán 2,9 billones de pesos en la adecuación, ampliación y modernización de 47 aeródromos en 28 de los 32 departamentos del país, para sacar del atraso al sector aeronáutico colombiano y llevarlo a puestos de vanguardia en el mundo. Con esta inversión no solo se mejorarán y adecuarán los aeropuertos internacionales de las grandes ciudades como Bogotá, Cali, Medellín, Barranquilla y Pereira, sino que se construirán las terminales de Cúcuta, Pasto, Ibagué, Leticia y Yopal. También están incluidos aeropuertos de regiones apartadas, que son una prioridad del gobierno por lo que representan para el desarrollo socioeconómico de los colombianos, como los de Bahía Solano, San Andrés, Nuquí, Guapi, Tolú, Aguachica, Puerto Inírida, San José del Guaviare, Primavera, Mitú, Puerto Carreño, Puerto Leguízamo, Trinidad,

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“Las inversiones en infraestructura y tecnología aeronáuticas aportarán sistemas de mayor precisión para la vigilancia” de posicionamiento satelital y que son complemento a la extensa red de radares civiles y militares que cubren el espacio aéreo colombiano.

MODO FLUVIAL Colombia es uno de los países más ricos en hidrología. Sin embargo, los ríos estaban subutilizados para el transporte de carga y pasajeros, por lo que este gobierno quiso darle un vuelco a esa situación. A través de una Asociación Público Privada, hace un año fue adjudicado al consorcio Navelena, por un monto de 2,5 billones de pesos, el contrato para recuperar el Río Magdalena como la principal vía fluvial de transporte de carga.

Florencia, San Vicente del Caguán, Puerto Asís, Sogamoso y Capurganá, entre otros, de los que la mayoría forman parte del programa Aeropuertos de la Prosperidad. En materia de actualización aeronáutica, también hay un programa ambicioso que se viene implementado a pasos agigantados. Es un programa orientado a la innovación, a la redistribución del espacio aéreo y a las nuevas tecnologías, que busca que el país mejore su conectividad y competitividad.

Por medio de obras de encauzamiento y el mantenimiento de un canal navegable, el Magdalena quedará habilitado para transportar carga en un tramo de 908 kilómetros entre Puerto Salgar y Barranquilla. Muestra de esta rehabilitación, es el transporte de carbón que se realiza entre Gamarra y Barranquilla, como solución al cierre de la fronte-

Las inversiones en infraestructura y tecnología aeronáuticas aportarán sistemas de mayor precisión para la vigilancia y el control de las aeronaves en zonas de difícil topografía. Igualmente, para optimizar las condiciones actuales de seguridad en la operación aérea, se han instalado en diferentes sectores del país once estaciones ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast), cuya función es determinar la posición de aeronaves mediante la utilización de sistemas

Movilidad Regional y Nacional

otros productos como cemento y acero. Recuperar la navegabilidad del Magdalena es fundamental para el país, pues su cuenca ocupa el 24% del territorio nacional y recorre 18 departamentos, donde habita el 70% de la población colombiana. Esta obra será complementada con el recién lanzado Plan Maestro Fluvial (PMF), que impulsa la navegabilidad de otros ríos. El Plan es el resultado de un convenio con el gobierno de Holanda, que le brindará a Colombia la posibilidad de tener un sistema de transporte más equilibrado, sostenible y competitivo. El Gobierno Nacional firmó un gigantesco contrato por 2,5 billones de pesos, para devolver la navegabilidad al Río Magdalena ra venezolana, que había represado la producción del mineral en Norte de Santander. En el transcurso de los próximos cuatro meses, la ruta Gamarra – Barranquilla manejará mensualmente en una primera fase 45.000 toneladas de carbón y 11.000 toneladas de granos, además de

Variante Aguachica - Cesar

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Entre las estrategias y retos del PMF, se encuentra la de llevar a cabo de manera gradual inversiones por 2.400 millones de dólares en un horizonte de 20 años, para un portafolio de 13 megaproyectos distribuidos en los ríos Meta, Putumayo, Guaviare y Vaupés y sus vías de interconexión terrestre, que abrirán las posibilidades de comunicación entre extremos navegables para carga, pero también mejorarán las condiciones sociales de la población que usa el fluvial como una forma de movilización en estas regiones.

Así, con sistemas de conexión terrestre, aéreo y fluvial, principalmente, este gobierno está llevando la conectividad a las regiones más apartadas, con la convicción de que estas serán las vías por donde transitará la paz.

judicados y se avanza en la firma de contratos y actas de inicio.

PROGRAMA DE AUTOPISTAS 4G

Además, por Asociaciones Público Privadas de Iniciativa Privada, actualmente hay nueve proyectos aprobados, de los cuales siete están adjudicados y cinco tienen contrato firmado.

Con una inversión de 51,5 billones de pesos, el programa de Autopistas de Cuarta Generación comprende la construcción de 7.000 kilómetros de nuevas vías, incluidos 1.400 kilómetros de dobles calzadas, 141 túneles y 1.300 viaductos, que llevarán al país a un nuevo nivel de competitividad. El programa de Cuarta Generación está dividido en tres olas: - La Primera Ola, con diez proyectos, está completamente contratada y en etapa de ejecución. - La Segunda ola contempla nueve proyectos ad-

- La Tercera Ola, con nueve proyectos, se encuentra actualmente en etapa de estructuración.

Según estudios realizados en el departamento de Antioquia, el impacto en la economía de las obras de infraestructura se refleja en que duplica el PIB en 14 años, en vez de los 28 años que tardaría sin las obras. De tal suerte que el programa de Autopistas de Cuarta Generación, además de ser una eficaz herramienta contra cíclica para estimular la economía, es un generador de riqueza y no compromete la sostenibilidad fiscal en el largo plazo.

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Movilidad Regional y Nacional

Uno de los principales derroteros del Plan de Desarrollo de Bogotá Humana 2012 -2016 tiene como base “poner al ser humano como el centro de la política pública en un entorno que promueva las capacidades y libertades de la ciudadanía sin ningún tipo de segregación”.

ING. WILLIAM CAMARGO TRIANA DIRECTOR DEL INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO -IDU

BOGOTÁ: TRANSPORTE HUMANO Y SOSTENIBLE

l Eje 2 de dicho Plan, denominado Un territorio que enfrenta el cambio climático y se ordena alrededor del agua señaló el camino a seguir al Instituto de Desarrollo Urbano, IDU: a) Que las intervenciones en el sistema de movilidad estén orientadas a fortalecer la estrategia de ordenamiento territorial del Distrito, b) Un cambio del modelo de transporte para la peatonalización de algunas zonas de la ciudad y c) El acceso garantizado de todos los ciudadanos a la infraestructura en especial a personas con discapacidad, todo en el marco de su programa Movilidad Humana. El reto de la Bogotá Humana se orientó entonces a

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dirigir e integrar los diferentes proyectos de movilidad a través de Proyectos Urbanos Integrales - PUI, que bajo los principios del Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible - DOTS, respondan a las expectativas de desarrollo urbanístico y de transformación de las dinámicas sociales y económicas, generadas por la consolidación e implementación de las diferentes infraestructuras de movilidad en la ciudad. El Desarrollo Urbano bajo los lineamientos DOTS, busca obtener lugares vivibles y amables que puedan convertirse en puntos atractivos para visitar, y no en sitios de paso sin identidad e inseguros. Así mis-

• Caminar: Sistema de espacios públicos que vinculen peatonalmente el proyecto con su zona de influencia. • Pedalear: Red que vincule por medio de la bicicleta el proyecto con su zona de influencia. • Transportar: Conectividad y relaciones con el área de influencia. • Cambiar: Incremento de la movilidad por medio de modos no motorizados o de transporte público. • A partir de estas bases de trabajo el IDU elaboró la Guía de Gestión Social para el Desarrollo Urbano Sostenible, documento dirigido a servidoras y servidores públicos, contratistas e interventores de la Entidad, en un esfuerzo fundamental, para que funja como marco de referencia en el quehacer de la gestión social de la Institución.

mo, debe formularse de manera cuidadosa y desde diferentes perspectivas, de lo contrario, el transporte puede transformarse en una barrera física y social. Lo anterior se logra a través de la aplicación de 8 principios DOTS: • Compactar: Promover el uso eficiente del suelo en relación a las líneas de infraestructura de movilidad de alta y media capacidad o estaciones de transporte de escala metropolitana o urbana. • Densificar: Garantizar la creación de lugares activos y vibrantes entorno a los bordes de infraestructura de movilidad y estaciones de transporte. • Conectar: Interrelacionar las actividades y dinámicas urbanas que se generan entorno a los bordes de infraestructura de movilidad y estaciones de transporte, tanto en su área de influencia directa como indirecta. • Mezclar: Promover bordes y zonas activas variadas en torno a la infraestructura de movilidad y estaciones de transporte.

Así mismo, para mejorar la probabilidad de éxito de los proyectos que desarrolla el IDU, se adoptó el estándar y los lineamientos internacionales emitidos por el Project Managment Institute – PMI, con el Fin de monitorear y realizar seguimiento de forma integral y estandarizada al desempeño de las etapas del ciclo de vida de los proyectos de infraestructura de los sistemas de movilidad y espacio público, con el fin de determinar el avance, adoptar acciones de mejora oportunas y documentar las lecciones aprendidas que permitan cumplir los objetivos institucionales en los términos y plazos establecidos. Para facilitar el buen desempeño de los proyectos, así como para garantizar la transparencia de la información a la ciudadanía en general, el IDU logró, a través de la conformación de un grupo de investigación y desarrollo de las TIC´S con el uso de plataformas de software libre, migrar sus sistemas de información. Lo anterior permitió un ahorro significativo de recursos y el desarrollo de aplicaciones móviles y en página web que entregan información en tiempo real de los proyectos, así como trámites y servicios en línea que presta el IDU.

EL PEATÓN COMO CENTRO DE NUESTRO TRABAJO La Movilidad Humana priorizó a los peatones, a las y los ciclistas, al transporte masivo sobre el vehículo particular, es por esto, que la ciudad cuenta con una nueva forma de invertir los recursos asignados

Movilidad Regional y Nacional

para cada vigencia. Ahora la movilidad es un derecho para avanzar hacia la equidad, contener la segregación social y aportar los elementos efectivos para el acceso justo de todos los bogotanos a su ciudad.

La Movilidad Humana priorizó a los peatones, a las y los ciclistas, al transporte masivo sobre el vehículo particular, CARRERA SÉPTIMA PEATONAL Lo anterior se ve reflejado en las inversiones realizadas para la peatonalización de la emblemática Carrera Séptima en el centro histórico de la ciudad. La intervención sobre este corredor se realizó en dos

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fases. La primera fase se desarrolló entre la Plaza de Bolívar y la Av. Jiménez y fue puesta en funcionamiento en el mes de septiembre del presente año. En la segunda fase se intervendrá el espacio público entre la Av. Jiménez y la Calle 24 en inmediaciones de la Torre Colpatria, con una inversión cercana a los 53.328 millones de pesos y 1´500.000 habitantes beneficiados. REDES AMBIENTALES PEATONALES SEGURAS Las Redes Ambientales Peatonales Seguras, RAPS, son infraestructura perfectamente adecuada para la movilidad peatonal, sin restricciones, obstáculos y bien iluminadas. Cerca de 500 mil metros cuadrados de espacio público destinado para caminar con nuevos andenes, modernos diseños, conexión y articulación entre los sistemas de Espacio Público, Movilidad y los centros de actividad urbana.

Para mejorar la probabilidad de éxito de los proyectos que desarrolla el IDU, se adoptó el estándar y los lineamientos internacionales emitidos por el Project Managment Institute - PMI, Como su nombre lo indica, se trata de corredores especializados para satisfacer las necesidades de movilidad del peatón, ubicado en la cúspide de la pirámide invertida de los diversos modos de transporte sostenible y amigable con el planeta. Durante el 2015 iniciamos la construcción de las RAPS en las localidades de Teusaquillo. Kennedy, Antonio Nariño, Rafael Uribe Uribe, La Candelaria y Santa Fe, proyectos que se sumarán a la construcción de la Carrera Séptima Peatonal, proporcionando las condiciones para impulsar la Bogotá del peatón, donde los ciudadanos encontremos una nueva forma amable, segura y ambiental para desplazarnos. La bicicleta: Una alternativa de transporte amigable con el planeta. La red de bicicarriles de la ciudad para el año 2011 contaba con 376 kilómetros construidos, la mayor infraestructura que existe entre las ciudades Latinoamericanas y del Caribe según la investigación realizada por el BID. Esta investigación identificó que Bogotá es la ciudad que mayor número de viajes realiza en el modo cicloinclusivo, con el 5% de los viajes diarios realizados, correspondientes a 611.472 viajes, cifra que ha tenido una constante tendencia de crecimiento teniendo en cuenta que para 2005 se realizaban cerca de 285 mil viajes y para 2011 cerca de 450 mil. Con respecto al segundo componente priorizado por el sector de movilidad, se ha avanzado en la construcción de 155 kilómetros de bicicarriles ubicados en las diferentes localidades de la ciudad, lo que sumado a la red actual de ciclorrutas, permitiría contar con un total de 531 kilómetros para uso de los biciusuarios, garantizando de esta forma el crecimiento en el usos de la bicicleta como prin-

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Movilidad Regional y Nacional

Más de 400 kilómetros de carriles exclusivos para bicicletas tiene territorio de la capital de la República

cipal medio de transporte sostenible en la ciudad. EL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE La Primera Línea del Metro de Bogotá - PLMB, más que un proyecto de transporte, es un modelo de desarrollo y transformación urbana sostenible. Este proyecto, de importancia estratégica para la ciudad, contempla una megaobra de 31,5 kilómetros, con una profundidad entre 15 y 25 metros que iniciará operación con 50 trenes y en un día podrá movilizar más de 900 mil personas. El sistema será ciento por ciento eléctrico y no requerirá conductor, la operación será dirigida des-

de un puesto de control central, todos los trenes y estaciones tendrán cámaras de video vigilancia, intercomunicación con la central de operaciones y WIFI. La PLMB conectará a Bogotá de suroccidente a nororiente (Bosa – Calle 127), pasando por el centro de la ciudad. Para esta primera fase, el gobierno nacional ha propuesto llevar la línea hasta la calle 100 e integrarla con la futura red férrea regional. En el año 2021, Bogotá tendrá una estructura de túneles de alta capacidad, con características sismo resistentes y con 100 años de vida útil.

Para el año 2015 la ciudad cuenta con los diseños

de ingeniería básica avanzada, reconocidos por el Banco Mundial y el Gobierno Nacional por su calidad; la viabilidad financiera y la voluntad de la Nación y el Distrito para hacer realidad PLMB, eje del Sistema Integrado de Transporte Público.

CABLE AÉREO DE CIUDAD BOLÍVAR: MOVILIDAD PARA LA GENTE El sistema de transporte público urbano de pasajeros a través del Cable Aéreo en Bogotá, es uno de los proyectos más importantes para la movilidad de la ciudad incluido en el Plan de Desarrollo “Bogotá Humana”. Este proyecto avanza a buen ritmo,

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debido a que el pasado 26 de junio de 2015 fue adjudicada la licitación a la firma que elaborará los diseños definitivos de ingeniería que darán paso a la construcción del cable aéreo a comienzos del año 2016. El Cable Aéreo de Ciudad Bolívar movilizará a cerca de 3.600 pasajeros cada hora, tendrá 160 cabinas y cada recorrido demorará alrededor de 13 minutos, un ahorro entre 30 y 50 minutos diarios a los habitantes de las UPZ de Lucero y San Francisco, permitiendo que los usuarios del sistema realicen un transbordo con Transmilenio en el Portal Tunal. Asimismo, este proyecto mejorará las condiciones de conectividad y accesibilidad con prioridad para el transporte público y los medios no motorizados de Ciudad Bolívar y, además, incentivará una recomposición y densificación urbana a partir de las nuevas estaciones y pilonas del sistema. LOGROS DE NUESTRA ESTRATEGIA El Instituto de Desarrollo Urbano alineado el Plan de Desarrollo “Bogotá Humana”, cuyo tercer eje establece una Bogotá en defensa y fortalecimiento de lo público, ha asumido la elaboración de los estudios y diseños “In House” de proyectos como la Troncal de la Av. Boyacá, tan importante para el desarrollo de la ciudad, buscando de esta forma optimizar tiempos y recursos y una mayor apropiación y gobernanza de cada proyecto. Debidamente facultados por la ley y con el propósito de tener un mejor control de los alcances de los proyectos y de garantizar una mejor interrelación con las Empresas de Servicios Públicos y Entidades Distritales, minimizando los ajustes de diseños durante la etapa de construcción y contando con el acompañamiento directo del grupo encargado de la elaboración de los Estudios y Diseños del proyecto, el Instituto de Desarrollo Urbano avalado por la Administración central del Distrito Capital, planeó y ejecutó de manera idónea los estudios y diseños del proyecto. El IDU seguirá trabajando en el desarrollo de una ciudad donde el peatón, el ciclista y el servicio de transporte masivo mantengan la prioridad que nuestro Plan de Desarrollo Bogotá Humana trazó como estrategia para enfrentar el Cambio Climático que pone en peligro nuestra forma de vida.

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Movilidad Regional y Nacional

Parques del Río Medellín

POR LA TRANSFORMACIÓN URBANA SOSTENIBLE Parques del Río Medellín es el eje estructurante para materializar el Plan de Ordenamiento Territorial 2014-2026. Para este, el escenario del río es uno de los ejes fundamentales del desarrollo de la renovación positiva del Medellín del futuro. Este proyecto integral y estratégico de transformación urbana y movilidad convertirá al río Medellín en el eje ambiental y de espacio público de la ciudad y la región. Será un sitio para el disfrute de los ciudadanos, que se integrará con los demás desarrollos de Medellín, en una ciudad que se transforma para mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Después de un crecimiento vertiginoso de la población, Medellín cuenta hoy con 2’441.123 habitantes y 3’638.896 en su área Metropolitana, esto ha llevado a que su suelo de expansión sea de solo 5,20 km2 (5%). Teniendo en cuenta que las proyecciones para los próximos 25 años en Medellín plantea un crecimiento de la población de 800 mil personas aproximadamente y se estima se triplique el parque automotor actual a 3.9 millones, son muchos los retos que se plantean para el desarrollo a futuro de la ciudad y su Área Metropolitana. En la imagen: contexto de Medellín y su región e importancia de las Autopistas de la Prosperidad

EL CONTEXTO RÍO Y CIUDAD Como sistema ecológico:

El río se convirtió en una frontera que dividió la ciudad en dos. Los cruces transversales sobre él son limitados y las descargas de aguas residuales sobrepasaron el límite de asimilación del mismo ocasionando graves problemas sanitarios, biológicos y ambientales.

Como contexto urbano:

Con el proyecto lo que se quiere es acercar ambas márgenes de nuestra ciudad, convertir el río en un lugar de confluencia y de encuentro ciudadano donde se privilegie al peatón y a la bicicleta en armonía con los sistemas de movilidad vehicular. “Para el Plan de Ordenamiento Territorial -POT- el escenario del Río es uno de los ejes fundamentales del desarrollo de Medellín futuro”. Así lo segura el Director de Planeación de Medellín, Jorge Pérez Jaramillo, destacando la importancia del proyecto para la renovación positiva de la ciudad.

Fuente: Empresas Públicas de Medellín

En la imagen: El eje horizontal corresponde al recorrido del río desde su nacimiento en el kilómetro cero. En el eje vertical se da cuenta del nivel de oxígeno disuelto expresado en mg/l. Las líneas de diferentes colores muestran la recuperación de oxígeno disuelto en el río Medellín después de cada una de sus intervenciones. La línea verde proyecta la recuperación del río una vez se completen las intervenciones.

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Fuente: plano síntesis del modelo territorial de la ciudad de Medellín.

La ingeniería y arquitectura de Parques del Río Medellín En 2013 el Proyecto Parque del Río Medellín es de-

clarado como Hecho Metropolitano para fomentar su integración con los demás municipios del Área Metropolitana, por lo que se constituye en una norma de mayor jerarquía a la que han de acogerse las demás entidades territoriales para la planificación de los municipios y la puesta en marcha de los planes de ordenamiento y desarrollo territorial. Para la estructuración de este mega proyecto el alcalde Aníbal Gaviria Correa, a través del Fondo Medellín Ciudad para la Vida, dispuso los recursos para los estudios, diseños, interventoría, estrategia social y de comunicaciones requeridos:

Desde la arquitectura A través de la Sociedad Colombiana de Arquitectos SCA, se convocó un concurso público internacional de arquitectura, urbanismo y paisajismo, donde se presentaron 57 propuestas de 13 países diferentes.

Para la interventoría tanto de los diseños de ingeniería como de arquitectura se contrató a la firma Bateman Ingeniería, quienes pusieron su equipo y experiencia en el desarrollo de este proyecto. Para la asesoría bioclimática del proyecto se contrató a PVG Arquitectos S.A.S., que contemplaron tres etapas de análisis: urbana, arquitectónica y ergonómica. El análisis se basó en la elaboración del diagnóstico de las condiciones ambientales de asoleamiento, ventilación, iluminación, acústica; y su trasposición con los flujos estimados de individuos, grupos, medios de transporte alternativo y el contexto natural y artificial contemplado en el diseño.

La firma ganadora del concurso fue Latitud Taller de Arquitectura y Ciudad, escogida por un jurado internacional de primer nivel y un grupo de ingenieros asesores.

La ingeniería de Parques del Río Medellín Todos los estudios técnicos y de ingeniería estuvieron a cargo del Consorcio de Desarrollo Integral Medellín DIM, compuesto por las firmas consultoras EDL SAS. y DIS SAS. Con más de 300 personas trabajando en los diseños se han recopilado 18 volúmenes de estudios, se realizaron 2.100 metros de perforación, 16 kilómetros de sísmica, 4 kilómetros de termografía, pruebas de bombeo, estudios de geología, entre otros. En palabras del ingeniero Enrique Dávila Lozano, quien ha estado al frente de los estudios y diseños de la ingeniería de Parques del Río: “El reto más grande está en desviar todas las redes húmedas y secas y diseñar un proceso constructivo tal que afecte lo menos posible la movilidad de la ciudad, ya que por este corredor transitan diariamente alrededor de 200 mil vehículos por ser el principal eje de movilidad”.

Los análisis de ventilación se hicieron con el software Vasari Beta 3, que representa el flujo de aire mediante una escala cromática.

Complementario a toda la ingeniería y arquitectura del proyecto, durante su estructuración y construcción, Parques del Río Medellín ha contado con todo el soporte que le da ser un proyecto integral y estratégico de transformación urbana, que convertirá al río Medellín en el eje de la ciudad y la región.

“Parques del Río Medellín es un gran reto de ingeniería que traerá beneficios a la ciudad en las principales dimensiones de su impacto que son la movilidad, la recuperación ambiental del ecosistema urbano, la reconfiguración del espacio público y el desarrollo urbano del área metropolitana en su conjunto y de esta manera cumplirá con nuestro objetivo de devolverle la vida al río y el río a la ciudad y a sus habitantes.” Aníbal Gaviria Correa Alcalde de Medellín

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Proceso constructivo sección del soterrado INDICA NIVEL DE EXCAVACIÓN

1. Excavación y vaciado de muros pantalla.

2. Colocación de vigas de superficie.

3. Excavación del soterrado fase 1.

4. Excavación del soterrado fase 2 y anclaje de perforaciones.

5. Inicio excavación losa en subpresión.

6. Relleno de solera y colocación de pavimentos.

Así será el sistema de drenaje

Programa integral de movilidad por la obra

Parques del Río Medellín, generará nuevas alternativas para el sistema de drenajes en soterrados viales de la ciudad; contemplando un especial sistema para la descarga de agua con el fin de prevenir crecientes en eventos de lluvias excepcionales y el cual se caracteriza por:

Parques del Río Medellín ejecuta el primer Programa Integral de Movilidad por la Obra (PIMO) con estas características en el país. Este fue diseñado para que fuera ejecutado de manera que no afectara la movilidad de la ciudad y contempla cinco estrategias con 27 acciones.

• Sistema de tanques y bombeos • Mantenimiento constante al actual sistema de drenaje de la ciudad de Medellín. • Conducción de aguas lluvias a través de un interceptor, evitando su llegada al soterrado y vertiéndolas de manera controlada al río. • Ampliación del canal de la quebrada La Picacha. • Instalación de estación meteorológica. • Planta Diesel para el funcionamiento de los sistemas electromecánicos en casos de emergencia, entre otros.

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60 nuevos agentes de tránsito de Parques del Río Medellín controlan y regulan el tráfico vehicular de la zona de obra.

1. Estrategias de gobierno. 2. Estrategias plan de desvíos y operación. 3. Estrategias integración con SITVA 4. Estrategias gestión de la demanda 5. Estrategias plan de comunicaciones

Parques del Río Medellín se articula con proyectos de ciudad Jardín Circunvalar

Convenio Nuestro Río

EnCicla

Jardín Circunvalar hace parte del Cinturón Verde Metropolitano el cual ha creado una línea de contención para el crecimiento urbano.

El ministro de Ambiente y Desarrollo Sostenible, Gabriel Vallejo, y el alcalde de Medellín, Aníbal Gaviria durante la firma del Convenio Macro para la Recuperación y Conservación del Río Medellín.

El programa EnCicla del área Metropolitana cuenta con 50 estaciones y una flota de 1.520 bicicletas que generan un impacto social, económico y ambiental sostenible.

Plan maestro del Metro

Los soterrados de Parques del Río Medellín contemplan un espacio dispuesto para la expansión futura del sistema metro de la ciudad, y de la línea férrea de la región.

“Parques del Río Medellín ha sido consignado como proyecto estratégico en el plan de gobierno “Medellín un Hogar para la Vida”, y se materializa en la oportunidad de transformar el río Medellín, en el principal eje ambiental, de espacio público y como el motor que impulsará el desarrollo de la región”.

Antonio Vargas del Valle Gerente Parques del Río Medellín

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Movilidad Regional y Nacional

ESTUDIO DEL RUIDO AMBIENTAL EN LA OBRA DE PARQUES DEL RÍO DE MEDELLÍN

La obra de Parques del Río, como otras muchas obras, tiene la característica de estar rodeada de tráfico, en este caso situada entre vías de tráfico elevado, por lo que las evaluaciones convencionales del nivel de ruido, consideran de forma conjunta el ruido generado en la obra con el generado por las diferentes vías de tráfico, de forma que no es posible diferenciar la contribución de cada foco para poder valorar el cumplimiento ambiental de la obra. 110

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ara resolver esta situación AAC (Centro de Acústica Aplicada Colombia), ha aplicado una metodología más avanzada y sustentada en normativas internacionales, que mediante una metodología diferente de medida y con la aplicación de métodos de cálculo mediante un modelo informático especializado, SoundPLAN®, ha permitido diferenciar la contribución de las diferentes fuentes de ruido en los edificios residenciales principalmente afectados por la obra. El estudio ha permitido constatar que haciendo referencia a los niveles promedio de los periodos diurno y nocturno, de acuerdo con la Resolución 0627/2006, el ruido de tráfico ha sido el ruido predominante de la obra, excepto en las fases en las

El estudio desarrollado en la obra de Parques del Río ha sido un planteamiento novedoso que ha contribuido a seleccionar las acciones más oportunas en la mitigación del ruido que ha habido martillos picando concreto cerca de viviendas, proceso que sólo se ha dado en el periodo diurno. Asimismo, dentro del ruido de tráfico se ha diferenciado la contribución de diferentes fuentes, identificando que el vial próximo a las viviendas por el que se ha derivado parte del tráfico durante la obra, era la principal causa del ruido y, por ello, donde era preciso actuar para mejorar el ambiente sonoro, especialmente en la noche. El estudio ha permitido valorar el efecto de soluciones de apantallamiento acústico y su respuesta diferenciada sobre el ruido de la obra y del tráfico, permitiendo tomar decisiones sobre la adopción o no de estas soluciones. Pero también para analizar soluciones orientadas a reducir el impacto nocturno, como la valoración del efecto de un corte nocturno del tráfico durante siete horas en el citado víal, constatando la efectividad de la medida tanto en los niveles de ruido promedio, como especialmente, en las horas centrales de la noche. La metodología utilizada aporta grandes ventajas al tratamiento de obras y proyectos urbanos y es extrapolable a otras fuentes de ruido como la industria o las infraestructuras del transporte, que ya fue aplicada en la actualización de los mapas de ruido de las zonas urbanas de Bello, Itagüí y Medellín por AMVA (Área Metropolitana del Valle Aburrá). La gran ventaja de su aplicación a obras y proyectos es que permite estudiar la problemática del ruido desde la fase de proyecto y anticiparse a los problemas, así como seleccionar las soluciones más apropiadas y valorar su efectividad para respaldar la toma de decisiones.

Ejemplo de mapas de ruido representando resultados en 2D

Ejemplo de representación de los niveles de ruido en 3D

El estudio desarrollado en la obra de Parques del Río ha sido un planteamiento novedoso que ha contribuido a seleccionar las acciones más oportunas en la mitigación del ruido, que continua aplicándose en las nuevas fases de la obra y que abre una nueva forma de plantear los estudios de evaluación y control del ruido en Colombia.

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MEDELLÍN TAMBIÉN TIENE TRANVÍA Con dos líneas de metro, con tres metrocables, dos líneas de buses y una línea de tranvía, Medellín cada vez les ofrece mejores respuestas de movilidad a sus ciudadanos y se posiciona como una ciudad innovadora, que propicia espacios para la paz y especialmente, para la integración de las personas y el desarrollo.

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Dr. Jean-Marc LAFORET, embajador de Francia; Dr. Sergio Fajardo, gobernador de Antioquia; Dr. Juan Manuel Santos Calderon; presidente de la República de Colombia; Dra. Claudia Restrepo, gerente del Metro y Aníbal Gaviria, alcalde de Medellín.

a implementación del tranvía de Ayacucho es la obra de movilidad más reciente en Medellín. En 2013 comenzaron las obras civiles y el objetivo es que el 30 de noviembre, cuando el Metro cumpla 20 años de operaciones, inicie la operación comercial. Por ahora lo que la empresa de transporte paisa está haciendo, es una operación instructiva gratuita en un tramo del proyecto comprendido entre las paradas Buenos Aires y San José. Los invitados a usar el Tranvia fueron los vecinos quienes demostraron su comprensión durante el tiempo de las obras y desde el 20 de octubre y hasta el 29 de noviembre recibirá a personas de cualquier sector, siempre y cuando tengan tarjeta cívica personalizada aunque tampoco le descontará el viaje. Estas pruebas son para que todas las personas aprendan a usar la nueva línea de transporte de-

nominada T-A y para que quienes recorran el corredor dimensionen cómo es convivir con un tranvía y conozcan las precauciones que deben tener. Esta labor se facilita gracias a que desde antes de comenzar las obras físicas, el Metro hizo presencia en las comunas 8 Villa Hermosa, 9 Buenos Aires y 10 La Candelaria, las cuales se beneficiarán principalmente con el tranvía de Ayacucho y sus dos cables, con el fin de identificar a sus líderes y vecinos estrechar lazos de confianza con ellos. Poco a poco les informó los detalles del proyecto, la transformación positiva que tendría el sector con el proyecto y los retos que tenían. En Medellín el tranvía se concibe integrado a otras dos líneas de cable complementarias denominadas líneas M y H. El nuevo tranvía de Medellín tiene 4.3 kilómetros de extensión y seis paradas las cuales son: San José, Pabellón del Agua, Bicentenario, Buenos Ai-

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Hasta el 29 de noviembre, los usuarios que tengan tarjeta Cívica podrán usar el Tranvía sin ningún costo.

res, Loyola y Alejandro Echavarría. Además cuenta con 3 estaciones de integración que son: San Antonio, Miraflores y Oriente. La primera estación integrará el tranvía con el sistema metro. La estación Miraflores conectará el tranvía con el primer metrocable complementario, Línea M, el cual llegará al barrio Trece de Noviembre (comuna 8). Y la tercera estación, Oriente, permitirá la integración del tranvía con el segundo y último metrocable complementario denominado

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Línea H, el cual llegará hasta el barrio La Sierra. Esta obra tiene emocionados a todos los habitantes de Medellín y contagió de admiración a los colombianos de todas partes del país y del mundo quienes han conocido gracias a las publicaciones en los distintos medios de comunicación, el paso a paso y el punto en el que se encuentra hoy esta importante obra de movilidad. “Como vecinos nos sentimos muy contentos. Sa-

“En 2013 comenzaron las obras civiles y el objetivo es que el 30 de noviembre, cuando el Metro cumpla 20 años de operaciones, inicie la operación comercial”. comprensión durante las obras y al mismo tiempo los invitaban a comprometerse a cuidar el tranvía. Como homenaje de gratitud todos fueron invitados a ser los primeros en estrenar el tranvía, una experiencia inolvidable que estuvo cargada de emoción, aplausos, sonrisas y hasta lágrimas. El tranvía recorrió Ayacucho y los vecinos que no asistieron al evento, salieron a sus balcones y a la calle a saludarlo. Hubo niños, estudiantes, adultos y ancianos que recordaron el tranvía que tuvo Medellín hace 64 años y descubrieron que, sin duda alguna, este es moderno, con muchas diferencias en relación con el antiguo. El recorrido del tranvía es una experiencia no solo de movilidad, sino de cultura y comercio. Ayacucho, por donde pasa, es una de las calles tradicionales de la ciudad. Esta vía era de tránsito de vehículos particulares y de servicio público y estaba invadida de comercio informal. Ahora esta vía se ve completamente renovada y el objetivo del Metro junto con la Alcaldía de Medellín es transformarla no solo con la llegada del tranvía sino con la implementación del Plan Integral de Ayacucho – PIA, que busca renovar las fachadas con color, llevar arte a la zona, promover la agenda cultural y acompañar a los comerciantes para que mejoren su oferta y presentación. bemos que vamos a poder caminar tranquilos por una calle que antes estaba invadida de carros y que con el tranvía vamos a tener más tiempo para los hijos o la familia porque podemos llegar más rápido”, comentó Claudia Tirado, presidente de la Junta de Acción Comunal del barrio Buenos Aires. Ella ofreció unas cortas palabras el día 15 de octubre, cuando el alcalde de Medellín, Aníbal Gaviria Correa y la gerente del Metro, Claudia Patricia Restrepo, les daban las gracias a los vecinos por su

El proyecto ya comenzó con excelentes resultados. Más de 30 viviendas del corredor están pintadas de colores y se han realizado 5 murales con artistas de la ciudad que alegran el recorrido de las personas tanto en el tranvía o caminando por este lugar. Gracias al metro ya se han hecho conciertos en Ayacucho y los comerciantes tienen una actitud muy positiva y poco a poco han ido fortaleciéndose, incluso ya se ve la presencia de nuevos negocios los cuales adoptaron en sus nombres la palabra tranvía.

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Es el primer tranvía de ruedas neumáticas de América.

Los tranvías miden 39 metros de largo y en cada uno pueden ir hasta 300 personas. Se proyecta que con el nuevo tranvía de Ayacucho y sus dos cables, se movilicen cerca de 90.000 usuarios diarios. Tienen muchas expectativas porque ya comienzan a ver cómo el tranvía moviliza nuevas personas y permite que caminen por donde están sus negocios. Además, cada uno de los 12 vehículos tranviarios con los cuales prestará servicio la nueva línea T-A, cuenta con amplios ventanales que facilitan que los usuarios puedan observar la calle, los negocios, el centro y se decidan ir. Los tranvías miden 39 metros de largo y en cada uno pueden ir hasta 300 personas. Se proyecta que con el nuevo tranvía de Ayacucho y sus dos cables, se movilicen cerca de 90.000 usuarios dia-

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rios. Cada vehículo será conducido por conductores universitarios, un modelo que se repite en el sistema metro y que refleja la responsabilidad social de la empresa de transporte, dado que se trata de jóvenes universitarios que pueden estudiar y trabajar al mismo tiempo. Los jóvenes que conducirán el tranvía, vienen de ser conductores de metro y pasaron por un proceso arduo de formación con el fin de estar preparados para el nuevo reto dado que en esta línea deberán estar muy atentos teniendo en cuenta que el tranvía va al mismo nivel de la vía y se comparte el espacio con los peatones, ciclistas y carros y cruzan por las esquinas. Un aspecto importante del tranvía es la generación de nuevo espacio público. El corredor aunque será solo para el paso del tranvía, también podrá ser usado por peatones y ciclistas y solamente podrán ingresar los vehículos de residentes del sector que tengan garaje. El objetivo es que el co-

rredor tranviario esté siempre despejado, no solo para garantizar el paso del tranvía sino para darle un uso adecuado y permitir que las personas se apropien de él, puedan caminar tranquilamente por este lugar y disfrutarse de una forma distinta esta vía de la zona Centro Oriental de Medellín. El reto será en cultura ciudadana y en cultura metro, un modelo que se inculca para permitir que las personas en Medellín cuiden su sistema de transporte, pero más allá de esto, respeten las obras públicas, las sientan propias y vivan valores ciudadanos como el respeto, la tolerancia y la amabilidad. En el tranvía de Ayacucho y sus dos cables com-

plementarios se invierten 700 mil millones de pesos aportados en su totalidad por la Alcaldía de Medellín, a la cual la Agencia Francia de Desarrollo AFD le facilitó los recursos para esta obra de movilidad. El Metro de Medellín por su parte ha gerenciado el proyecto y operará las nuevas líneas T-A, metrocables Línea M y H. Los viajes instructivos continúan. Las personas siguen sorprendiéndose y aumentado el orgullo de vivir en Medellín y ver la transformación de la ciudad. Mientras tanto el Metro no se detiene y comienza a trabajar en otros proyectos de movilidad. Ahora mira hacia la zona Noroccidental de Medellín, donde construirá otro cable. Esta vez el Cable Picacho.

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USO DE GEOMALLAS PARA CONFORMACIÓN DE LA SEGUNDA CALZADA DE LA AVENIDA CIRCUNVALACIÓN EN BARRANQUILLA.

Las obras, objeto del contrato para la conformación de la segunda calzada de la Avenida Circunvalación en Barranquilla, entre carreras 38 y carreras 53, forman parte del estudio afectado en el Plan de Desarrollo del Área Metropolitana de Barranquilla (PIDAMB), en el año 1982 y el Plan Maestro de Transporte, realizado por la Misión Japonesa JICA en 1983. ING. LUIGGI PUGLIESE MERCADO GERENTE DE ECOVIAS S.A.S.

través de estos programas, se estableció el primer esquema de desarrollo vial del Área Metropolitana y se propuso la ampliación de la Circunvalar, permitiendo la mejoría de la fluidez del tráfico de la Troncal de Occidente, la Vía Cordialidad, la Vía Tubará, la Autopista al Mar,

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la prolongación de la carrera 51B y la prolongación de la Vía 40. Con el fin de alcanzar las expectativas de desarrollo de la ciudad, a partir de su potencial portuario, se ha venido realizando, por sectores, la ampliación de

la Vía Circunvalar en doble calzada, que a la fecha, se ha construido hasta la carrera 38 y se encuentra en proceso de construcción hasta la vía 40, lo cual permitirá que se convierta en un proyecto estructural y articulado de los macro proyectos que tiene trazados la Alcaldía, como el Sistema de Transporte Masivo o el Plan Vial por el Sistema de Valorización, obras en general, que además de cumplir con los planes parciales de Ordenamiento Territorial, también permitirán la competitividad de la ciudad a lo que es ya una realidad, el TLC. Con el propósito de cumplir con la ampliación del sector entre la carrera 38 y la Vía 40, el Distrito de Barranquilla suscribió el Convenio Interadministrativo Nº 085 con el Ministerio del Transporte el día 30 de marzo de 2012, con el fin de transferir los recursos para financiar estas obras, y a su vez, el Distrito de Barranquilla, suscribió el Convenio Nº 0012 de 2012 con el Área Metropolitana de Barranquilla, dado que la Circunvalar en estos sectores, tiene tramos correspondientes al Distrito de Barranquilla y al Municipio de Puerto Colombia.

Vista general del terraplén afectado por un movimiento en masa en el sector de K2+00 a K2+020). Los materiales desplazados corresponden a escombros y basura.

Figura 1. Localización del proyecto Ampliación Segunda Calzada Av. Circunvalación, Barranquilla.

Para garantizar la estabilidad de los taludes, tanto en la ampliación como de la calzada existente, se empleó como elemento de refuerzo principal del terraplén, geomalla uniaxial en HDPE y para controlar fenómenos de falla superficial y garantizar la estabilidad en la fachada, se utilizó geomalla biaxial en PP. Mediante ensayos de laboratorio del material de fundación, se identificó un fenómeno de ablandamiento de arcillas por saturación, que permitió justificar el cambio de terraplenes simplemente compactados, considerada originalmente, para garantizar la estabilidad externa del terraplén.

1. Localización del proyecto El proyecto se encuentra ubicado en la Vía Circunvalación entre la Carrera 38 y la Carrera 53, al occidente de la ciudad de Barranquilla 2. Antecedentes En el sitio del proyecto, el terraplén de la vía

existente presentaba problemas de estabilidad que se manifestaban como grietas en media luna en la losa de la vía (véase Fotografía 1) y algunos movimientos superficiales en los taludes El proyecto contemplaba un terraplén con altura máxima de 9,50 m medidos entre la pata y la coro-

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na, localizándose nueve box-culvert en los puntos más bajos del terreno. El primer estudio realizado por CI AMBIENTAL, (Julio de 2013), estableció la presencia de arcillas de alta plasticidad CH a poca profundidad (4,50m – 7,50m), tal como se muestra en la Figura 2.

Figura 2. Plasticidad para la clasificación en el laboratorio de suelos de grano fino

Entre las conclusiones más relevantes de este estudio (CI AMBIENTAL, 2013), vale la pena mencionar la obstrucción de la mayoría de las obras de drenaje transversal (box-culverts) como el factor detonante principal de la inestabilidad del terraplén de la vía existente, sumado a condiciones inciertas de colocación y compactación del material con que se conformará en su momento el cuerpo del terraplén. Este consultor (CI AMBIENTAL, 2013), propuso la implementación de un sistema de cimentación profunda con columnas de suelo-cemento de diámetro 0,50 m y longitud 7,0 m hasta el nivel subyacente de roca tipo arcillolita de la Formación Perdices, con una separación entre centros de 2,50 m. Debido a los plazos limitados del proyecto y a la necesidad imperante de conformar una plataforma constructiva en la zona blanda sobre la que se proyectaba cimentar el terraplén de ampliación antes de que se iniciase la temporada de lluvias en Barranquilla (abril – diciembre), dado el régimen de lluvias monomodal en la Costa Caribe Colombiana, el especialista de la zona (Sabbagh, 2013) definió como sistema de cimentación superficial la ejecución de un pedraplén (Roca Caliza de aproximadamente 30 cm de diámetro) colocado en un corte de 1,0 m de profundidad practicado sobre la arcilla amarilla. De acuerdo con los conceptos técnicos de este especialista (Sabbagh, 2013), se estableció el sistema de drenaje superficial y subsuperficial y también se especificó envolver el pedraplén de 1,0 m de espesor con un geotextil no tejido de alto módulo para evitar su colmatación y conservar una capa drenante bajo la estructura del terraplén proyectado.

Muestras de: Arcilla amarilla de Alta Plasticidad (arriba) y arcilla gris (abajo). Tomado de CI AMBIENTAL (Julio de 2013)

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3. Consideraciones generales para diseño El análisis de ingeniería realizado a partir de la información de referencia y anteceden-

Tabla 1. Propiedades geomecánicas de los materiales térreos. Suelo

Cohesión (kPa)

Ángulo de fricción interna (º) Õ

Peso unitario seco (kN/m3) ³

28 35 10 0

16 35

19 20 18 19

Suelo de Arcilla amarilla Fundación Arcilla gris Talud existente (Material relleno) Material granular reforzado (Material de Cantera Munarriz CM1) Mejoramiento piedra caliza tes resumidos en la Sección 2, consistió en implementar las siguientes estrategias: A) Construcción del terraplén de ampliación reforzado con Geomallas Uniaxiales TENSAR UX a manera de relleno de contrapeso para estabilizar el terraplén existente.

Figura 3. Variación del intercepto de cohesión en función del contenido de humedad

B) Excavación de 1,0 m y mejoramiento con lecho de piedra caliza envuelto en Geotextil No Tejido de Alto Módulo para aumentar capacidad portante (Rowe & Soderman, 1987). Este medida constituyó para el proyecto una alternativa técnica y económicamente viable (Sabbagh, 2013) al sistema de cimentación profunda con columnas de suelo cemento propuesto por el consultor inicial (CI AMBIENTAL, 2013). C)

Captación

evacuación

aguas Figura 4. Curvas de ablandamiento para las arcillas del perfil de suelos de fundación del Terraplén de Ampliación Av. Circunvalación, Barranquilla. Fuente: (TDM Colombia, 2013).

125

Movilidad Regional y Nacional

subsuperficiales con subdrenes en material granular envuelto en Geotextil No Tejido y Geocompuesto de drenaje planar.

3.1. Propiedades de los suelos Para iniciar el proceso de diseño de una estructura en tierra mecánicamente estabilizada, es necesario conocer las características del suelo de fundación y el material a utilizar para la construcción de la estructura reforzada con geosintéticos. Con base en la información suministrada de ensayos de laboratorio para el material de fundación, fue posible identificar una resistencia al corte variable en función del grado de saturación, (expresado como contenido de humedad), del depósito de arcillas, un comportamiento típico de este material denominado “ablandamiento por saturación” (Bjerrum, 1951).

3.2. Cargas dinámicas Para el diseño de la estructura de suelo reforzado se considerarán las solicitaciones con mayor probabilidad a las cuales se verán sometidas las estructuras de contención bajo efectos de sismo. De acuerdo con el Reglamento Colombiano de Construcción Sismo Resistente (NSR-10), el coeficiente de aceleración sísmica para la ciudad de Barranquilla es el siguiente: Ah = 0,10g [1] En donde Ah= coeficiente de aceleración sísmica horizontal pico. Para efectos de diseño de taludes reforzados con geosintéticos, se tomó el coeficiente horizontal para análisis seudoestático kh = 0.50Ah/g (FHWA NHI, 2009), es decir: kh = 0,05g [2]

La recopilación detallada de los resultados del ensayo de corte directo, realizados a lo largo del proyecto (CI AMBIENTAL. 2013), permitieron la construcción de las curvas de ablandamiento para las arcillas del perfil de suelos, tal como se ilustra en la Figura 3.

De igual forma, debido a que la localización del talud proyectado no se encuentra cercana a fuentes sísmicamente activas (Zona de Amenaza Sísmica Baja, NSR-10), para efectos de diseño de taludes reforzados con geosintéticos, se tomó el coeficiente vertical para análisis seudoestático kv como:

A partir de las pruebas de resistencia al corte, el fenómeno de ablandamiento de las arcillas presen-

kv=0 [3]

Tabla 2. Propiedades de las geomallas uniaxiales de refuerzo Propiedades

Norma

Resistencia a la tracción al 5% de la deformación mínima Resistencia a la tracción última Rigidez a flexión Resistencia en las juntas Resistencia disponible para diseño1

ASTM D 6637 GRI¬GG2-05 GRI-GG4

tes en el sitio (Figura 2) y el análisis retrospectivo de la estabilidad del terraplén actual, así como los problemas históricos asociados a un drenaje inadecuado (Sabbagh et al. 2013), se establecieron los siguientes valores para el diseño básico del talud en tierra mecánicamente estabilizada:

126

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Unidad

UX 1600 MSE

UX 1500 MSE

kN/m

kN/m mg-cm kN/m kN/m

144 6.000.000 135 53

114 5.100.000 105 43

3.3. Cargas muertas Para estimar la carga muerta actuante sobre el talud reforzado por la estructura de pavimento, se asumió una losa de concreto hidráulico de espesor h=0.25 m, que para un peso unitario del concreto ³ c=24kN/m3, supone una sobrecarga de qD=6kPa en la corona del terraplén.

Figura 5. Modelo geotécnico establecido.

Figura 6. Círculo de falla crítico bajo cargas estáticas. (Sector Sur K1+400 – K1+490).

Figura 7. Círculo de falla crítico bajo cargas pseudo-estáticas. (Sector Sur K1+400 – K1+490).

Figura 8. Detalles del diseño del talud en tierra mecánicamente estabilizada con geomallas.

3.4. Cargas vivas La sobrecarga que impone el tráfico en la vía proyectada sobre el talud reforzado, se obtuvo según las recomendaciones de la FHWA, al modelarla como un espesor de suelo equivalente de h=0.60 m, que para un peso unitario de y=20kN/m3, supone una sobrecarga de qL=12kPa en la corona del terraplén. 3.5. Estabilidad global Para el análisis de estabilidad global del terraplén existente y su ampliación, se utilizó el software SLIDE (Stability Analysis for Soils and Rock Slopes) V5.0 de Rocscience, bajo el método de cálculo de equilibrio límite con una envolvente de falla de Mohr-Coulombia. El método de cálculo utilizado en el análisis para la realización del diseño, es el método Bishop Simplificado para la evaluación de superficies de deslizamiento circulares. Este, ha sido adicionalmente modificado para incluir el efecto de estabilización proporcionado por las capas de geomalla uniaxial de refuerzo.

3.6. Factores de seguridad para la estabilidad global Para evaluar la estabilidad de los taludes mecánicamente estabilizados bajo el efecto de fuerzas estáticas y dinámicas (sismo), se tendrán en cuenta las disposiciones establecidas en las especificaciones de diseño (AASHTO LFRD, 2007) y la (FHWA NHI, 2009) . Los factores de seguridad considerados para evaluar la estabilidad son los siguientes: Condición Estática: 1.3 Condición Dinámica: 1.1

3.7. Geomallas de refuerzo Las características y propiedades específicas de las Geomallas que se consideraron para el diseño de la sección se indican en la Tabla 2.

127

Movilidad Regional y Nacional

Figura 10. Sistema de drenaje longitudinal en la pata del superficial a los box-culvert existentes.

4. Análisis de estabilidad y diseño Con base en las consideraciones generales para diseño y haciendo uso del programa SLIDE (Stability Analysis for Soils and Rock Slopes) V5.0, se desarrollaron los análisis del talud en tierra mecánicamente estabilizada para cada tramo. Las características del modelo geotécnico típico y la estabilidad frente a cargas estáticas y dinámicas para uno de los sectores más representativos (k1+400 a 1+650), se ilustran en la Figura 5, Figura 6 y Figura 7 respectivamente. 5. Sistema de drenaje Para garantizar un manejo adecuado a las aguas de filtración, se propuso en la pata de ambos taludes, un sistema de drenaje superficial mediante cunetas y un sistema de drenaje sub-superficial mediante material granular filtrante y geocompuesto de drenaje planar (h=2.14 m) con tubería perforada de 6 pulgadas en HDPE, envueltos en geotextil no tejido. La cuneta ha sido construida en concreto reforzado con geomalla electrosoldada. La configuración de drenaje sub¬superficial se implementó igualmente a lo largo de los Box-Culverts con el fin. Véase la Figura 11.

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Figura 9. Sistema de drenaje longitudinal en el chaflan terraplén proyectado (arriba) y prolongación del drenaje interno del terraplén de ampliación.

6. Aspectos constructivos Con el fin de garantizar la estabilidad del talud existente, se recomendó ejecutar el proceso constructivo excavando un escalón a la vez con una altura h=1.0 m y realizando el llenado del mismo, colocación de la geomalla de refuerzo y compactación en el escalón excavado antes de proceder con el escalón superior siguiente, avanzando desde la pata del talud existente hasta la corona, según se ilustra en la Figura 11. Las etapa constructiva para cada tramo del terraplén, consistió en época de sequía en la ciudad de Barranquilla (Diciembre – Marzo). El mejoramiento con la piedra caliza en un espesor aproximado de 1, 0 m y envuelto en Geotextil No Tejido de Alto Módulo (véase Fotografía 4), para posteriormente conformar el talud mecánicamente estabilizado con geomallas UX en el cuerpo del terraplén y geomallas BX en la fachada, según se muestra en la Fotografía 5. Las labores de revegetalización en la zona, se encuentran actualmente en ejecución, empleando para ello vegetación y especies nativas de la región. Se descartaron sistemas

Figura 11. Esquema descriptivo del proceso de excavación del terreno actual, llenado progresivo y compactación para la ejecución del terraplén. (OPS, 2013)

REFERENCIAS AASHTO LRFD Bridge, Design Specifications, SI units 4th Edition, American Association of State Highway and Transportation Officials. 2007. Bjerrum, L.. Fundamental Considerations on the shear strength of soil. Géotechnique Vol 2, No.3. pp. 209-108. 1951 CI AMBIENTAL S.A.S. (Consultores en Ingeniería y Medio Ambiente). Diseño de medidas de estabilización en tres sectores críticos de la Vía Circunvalación. Tramos k1+000 a k1+100, k1+400 a k1+700 y k1+970 a k2+150. Julio de 2013. FHWA NHI-10-0024. Design and Construction of MechanicallyStabilized Earth Walls and Reinforced Soil Slopes – Volume I, Federal Highway Administration, National Highway Institute. November 2009. FHWA NHI-10-0025. Design and Construction of MechanicallyStabilized Earth Walls and Reinforced Soil Slopes – Volume II, Federal Highway Administration, National Highway Institute. November 2009. OPS (Ontario Provincial Standards for Roads & Public Works). Benching of Earth Slopes. Rev. 3. November 2013.

de control de erosión como mantos temporales/ permanentes por problemas de vandalismo en la zona. Separa el mejoramiento hecho con piedra caliza ver Fotografía 5. Geomallas de refuerzo TENSAR UX para el conformación del terraplén, Tramo Carlos Vengal (Marzo cuerpo del terraplén y BX para la estabilidad de la fachada, de 2013). Tramo Carlos Vengal (febrero de 2013).

Sabbagh, A. Control de aguas subterráneas en la Circunvalación Doble Calzada para la Estabilización en tres sectores de la vía Circunvalación: Tramos k1+000 a k1+100, k1+400 a k1+700 y k1+970 a k2+150. Octubre de 2013. Sabbagh, A. Informe y Memoria de Cálculo Subdrenaje Segunda Calzada Vía Circunvalación. Octubre de 2013. TDM Colombia,. Diseño del refuerzo del talud del terraplén de ampliación Av. Circunvalar Barranquilla, tramos comprendidos entre las abscisas K0+990 a K1+220, K1+400 a K1+650 y K1+960 a K2+070. Diciembre de 2013.

129

Movilidad Regional y Nacional

ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS DEL TRAZADO DEL TRAMO 1, DEL SECTOR 1,

DEL PROYECTO RUTA DEL SOL

a Sociedad Colombiana de Ingenieros, SCI, fue declarada centro consultivo del Gobierno Nacional mediante Ley de la República No. 046 de 1904. Ese mandato, tal como lo estipula la Ley en su artículo primero, declara a la Sociedad Colombiana de Ingenieros, SCI, “como centro consultivo del gobierno para la resolución de las cuestiones relacionadas con las mejoras materiales del país en su parte técnica que se le sometan a su estudio”. Actuando dentro de este marco legal, la Sociedad Colombiana de Ingenieros SCI y la Agencia Nacional de infraestructura, ANI, celebraron el Convenio Marco C-013 de 2013, cuyo objeto es aunar esfuerzos para la cooperación técnica en cualquiera de los procesos relacionados con las etapas precontractual, contractual y post contractual de los contratos de concesión que tiene a su cargo la Agencia en sus distintos modos. Con base en dicho convenio marco, se celebró un acuerdo específico, el cual establece como objeto: “Analizar la información proporcionada por la AGENCIA, correspondiente a las alternativas a evaluar para la definición del nuevo trazado para el tramo 1 del proyecto Ruta del Sol, sector 1, así como la demás alternativas que considere la Sociedad con miras a recomendar el corredor por el cual podrá construirse, respetando los puntos de origen y destino establecidos contractualmente, es decir, entre las jurisdicciones de los municipios de Villeta y Guaduas en el departamento de Cundinamarca, y que contemple las condiciones técnicas, geológicas, sociales y ambientales que garanticen su viabilidad” En cumplimiento de esta solicitud, y para lograr el objetivo propuesto, la Sociedad Colombiana de Ingenieros, SCI, conformó un equipo interdisciplinario de profesionales de las más altas calidades técnicas, que siempre veló por los intereses máximos de la nación colombiana, para lo cual contó con las garantías requeridas para profundizar los conceptos y análisis que le fueron solicitados, desarrollando toda su capacidad técnica y científica en pro de proveer a la ANI una propuesta que en forma complementa-

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ria, seria y muy comprometida, le ayudase a tomar las decisiones más convenientes en el cumplimiento de sus fines misionales y estatales. Mediante este documento, que corresponde al resumen ejecutivo, se entregan los resultados de la Asesoría para la Recomendación de la Mejor Alternativa del Proyecto Ruta del Sol – Sector 1 – Tramo1. El documento incluye la descripción de la situación actual, la localización del Proyecto Ruta del Sol, y los aspectos más relevantes sobre la demanda de tráfico a lo largo de la vía, las condiciones topográficas, geológicas y geotécnicas, al igual que la hidrología y climatología, los aspectos de diseño geométrico, diseño estructural, de túneles, evaluación de aspectos ambientales y sociales, la descripción del método que aplicó la SCI, los procedimientos de cálculo y, finalmente, la comparación entre las características y resultados entre las alternativas evaluadas. El informe corresponde un total de 19 documentos elaborados durante el desarrollo del estudio, a saber: Documento 1

Informe ejecutivo

Documento 2

Propuesta técnica del estudio

Documento 3

Método de selección entre alternativas

Documento 4

Trazados existentes y selección de alternativas a estudiar

Documento 5

Tramos comunes entre alternativas

Documento 6

Reglas e ítems

Documento 7

Geología

Documento 8

Hidrología

Documento 9

Diseño geométrico

Documento 10

Geotecnia

Documento 11

Hidrogeología

Documento 12

Túneles

Documento 13

Puentes y viaductos

Documento 14

Seguridad vial

Documento 15

Costos de mantenimiento y de transporte

Documento 16

Impacto ambiental

Documento 17

Predios

Documento 18

Modelo económico

Documento 19

Informe final

131

Movilidad Regional y Nacional

• Sector 1: Villeta – Guaduero – Korán (78,3 km); • Sector 2: El Korán – San Roque (528 km); • Sector 3: San Roque – Ye de Ciénaga (465 km.). En Bosconia se desprenden dos ramales, uno a Carmen de Bolívar y otro a Valledupar.

RUTA DEL SOL, SECTOR 1: VILLETA – EL KORÁN Consta de tres tramos, indicados en la Figura 2: • Tramo 1: Intercambiador El Cune (Villeta) Intercambiador San Miguel (Variante Guaduas) • Tramo 2: Intercambiador San Miguel (Variante Guaduas)–Intercambiador Dindal • Tramo 3: Intercambiador Dindal–Intercambiador El Korán

RUTA ACTUAL

Figura 2 - Proyecto vial Ruta del Sol – Sector 1

La Ruta del Sol, que muestra la Figura 1, es el proyecto vial de mayor magnitud e importancia en la estrategia nacional de competitividad. Tiene una longitud de 1.071 km, y su finalidad es mejorar la comunicación entre el centro del país y la costa Caribe colombiana, mediante la construcción de una vía de doble calzada, que contempla velocidades de diseño entre 80 y 100 km /h, que permitirá aumentar considerablemente la capacidad de transporte del corredor actual y acortará en forma significativa los tiempos de viaje, con los consecuentes beneficios económicos, sociales y ambientales para el país. Para el proceso contractual, el Gobierno Nacional subdividió el proyecto en tres sectores, indicados en la Figura 1.

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La ruta existente entre Villeta y Guaduas, esquematizada en la Figura 3, está en un terreno montañoso, de relieve difícil, con velocidades de operación inferiores a los 30 km/h en algunas zonas, con pendientes superiores al 12%, que inicia en Villeta, a una cota de 800 metros sobre el nivel del mar (msnm), alcanza los 1,700 msnm, en el Alto del Trigo, y desciende hasta Guaduas, a 960 msnm. La zona es eminentemente montañosa, con laderas con pendientes altas que, en su mayoría, se encuentran entre 35 y 50%. además de los numerosos y complejos sistemas de fallas geológicas que atraviesan la zona, en dirección preferencial Sur-Norte. Aunque se analizaron todas las alternativas disponibles, las condiciones de los terrenos y otros aspectos, que se deberán profundizar mediante estudios y diseños detallados, hacen pensar que en el contexto regional el trazado general debe seguir su tendencia al norte.

ANTECEDENTES DEL PROYECTO DE MEJORAMIENTO DE LA RUTA ACTUAL En los años 90s, del siglo pasado, el Gobierno Nacional planteó una solución inicial para el

mejoramiento de este corredor, la cual consistió en conectar el sitio de Tobiagrande con Guaduero, ambos al norte de la ruta existente de Villeta y de Guaduas, sin pasar por estas poblaciones. Toda la zona presenta complejidad de litologías y estructuras, así como de procesos geomorfológicos, que presentan dificultades de estabilidad; allí predominan las rocas denominadas lutitas, también conocidas como rocas lodosas, que presentan problemas de inestabilidad, son susceptibles a deslizamientos, tienen bajas propiedades geotécnicas para túneles, contienen gases y son propensas a potenciales fenómenos de expansión, ocasionados por el aumento en el volumen de materiales que contienen yeso, y presentan bajas características como material de construcción, algo común en muchas zonas del país. Las laderas de la zona exhiben condiciones de fuerte relajación (cambios en estados tensionales a deformación ‘constante’ y fracturamiento excesivo) cuando se exponen en contrapendiente, e inestabilidades manifiestas, cuando se trata de laderas estructurales. En ellas, los ciclos de humedecimiento – secado y las descargas, asociadas a ciclos de carga – descarga, tienen una gran incidencia en los procesos de degradación (pérdida progresiva de competencia mecánica). Los estudios técnicos Fase 3 fueron elaborados por el Instituto Nacional de Vías - Invías y el Concesionario del Magdalena Medio S.A., Commsa, el cual inició su construcción, como ‘Proyecto de la Concesión Tobiagrande - Puerto Salgar’, del Invías, en el año 1996, y en el ‘Diseño para la Construcción de la Carretera Tobiagrande - Puerto Salgar’, Commsa, en el año 1998. Esta empresa fue concesionaria desde el año 1997 hasta el año 2000; año en que presentó una reclamación ante la entidad, pero solo hasta octubre 2006 se dio por terminado el litigio. En el año 2008 el Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional de Concesiones, INCO, encargaron a la International Finance Corporation – IFC, el estudio integral del problema, quien a su vez contrató a Euroestudios, Ingenieros de Consulta, de España, para estudiar y definir la solución de este tramo.

Figura 3 – Ruta actual

Además de las alternativas conocidas, Euroestudios, Ingenieros de Consulta, de España, analizó dos corredores adicionales, propuestos por parte del Ministerio de Transporte, que discurrían a través del Cañón del río Negro. Euroestudios, concluyó que el valle del río Negro entre Tobiagrande y Guaduero presenta inestabilidades de naturaleza geológica que con anterioridad habían ocasionado deslizamientos importantes, con oclusión parcial del cauce, y que el valle de la quebrada Negra presenta, en la parte media y alta, características de degradación natural de ladera, las cuales generan avalanchas con fuertes y continuos deslizamientos que afectan la población de Útica y al corredor desarrollado por Commsa, por lo cual descartaron ese corredor por la gran dificultad de ejecución, asociada a un alto riesgo geológico. En consecuencia analizó un nuevo alineamiento que correspondió ser el ‘Corredor Contractual’ Villeta – Guaduas – Guaduero, que terminó en el contrato adjudicado por el Instituto Nacional de Concesio-

133

Movilidad Regional y Nacional

nes - INCO a Helios, Concesión Vial, el 14 de enero de 2010, incluyendo estudios y diseños definitivos, y la obtención de licencias ambientales y todos los permisos requeridos para la ejecución del proyecto.

Villeta y Guaduas en el departamento de Cundinamarca, y que contemple las condiciones técnicas, geológicas, sociales y ambientales que garanticen su viabilidad”

En agosto 2013, la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI y Helios, Consorcio Vial, para solucionar las diferencias surgidas a raíz de los eventuales efectos asociados al fenómeno de la Niña, acordaron contratar la firma Gall Zeidler Consultants-GZ, para elaborar el informe del ‘Impacto de las condiciones geomorfológicas causado por el fenómeno de la Niña 2010 – 2011, en el área del Proyecto Ruta del Sol, Sector 1, Tramo 1’.

CONCEPCIÓN DE LOS TRAMOS 1 Y 2, DEL SECTOR 1, DEL PROYECTO RUTA DEL SOL, COMO SISTEMA VIAL

El resultado del estudio de GZ, que se había pactado como vinculante para las partes, concluyó que este tramo está localizado en un entorno de alta susceptibilidad geológica-geotécnica, con serias dificultades a nivel del diseño geométrico propuesto, el cual ostenta taludes de corte y de relleno excesivamente altos, delimitados por zonas de fallas geológicas, además que, por el fenómeno de la Niña, ocurrido durante los años 2010 – 2011, se había generado una afectación geomorfológica que ocasionó un deslizamiento en proximidades de la ruta existente y la contractual, que combinada con las condiciones de diseño del proyecto preveían una serie de dificultades que en la práctica harían inviable su construcción y operación, por lo cual GZ hacía la recomendación de modificar el Diseño Fase 2 propuesto y aprobado.

Dentro del Sector 1, el Tramo 1, que inicia en Villeta y termina en San Miguel (municipio de Guaduas), y el Tramo 2, que inicia en San Miguel y termina en el intercambiador Dindal, pasando por Guaduero, inspección del municipio de Guaduas, presentan una especial situación de transporte: constituyen un sistema vial que tiene varias entradas y varias salidas, que lo conectan con la red principal de carreteras de Colombia.

Como consecuencia de este concepto, surgió la necesidad de evaluar una nueva alternativa del trazado contractual del tramo 1 del sector 1, lo cual motivó la solicitud de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, a la Sociedad Colombiana de Ingenieros, SCI, expresada en un acuerdo específico que estipula como objeto: “Analizar la información proporcionada por la AGENCIA, correspondiente a las alternativas a evaluar para la definición del nuevo trazado para el tramo 1 del proyecto Ruta del Sol, sector 1, así como la demás alternativas que considere la Sociedad con miras a recomendar el corredor por el cual podrá construirse, respetando los puntos de origen y destino establecidos contractualmente, es decir, entre las jurisdicciones de los municipios de

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El Sector 1, del Proyecto Ruta del Sol, cuyo objetivo principal es la conexión vial entre Bogotá y la costa Caribe colombiana y viceversa, inicia en el municipio de Villeta y termina en el sitio El Korán, en el municipio de Puerto Salgar.

En el esquema de la Figura 3 se muestra la situación actual de este sistema vial en el sentido Bogotá – costa Caribe colombiana, en el sentido contrario es similar, pero con los flujos inversos. En el sentido Bogotá - costa Caribe, los vehículos que salen de Bogotá, y pasan por el municipio de La Vega, entran al sistema por el sitio Tobiagrande (vereda Naranjal) y los que pasan por el municipio de Sasaima entran por Villeta. Entre Tobiagrande y Villeta hay una vía de doble calzada, construida hace, aproximadamente, 25 años. Los vehículos que entran al sistema tienen dos opciones de salida: • La primera, en Guaduero, para todos aquellos que viajan hacia la costa Caribe, Medellín y los departamentos de Santander y Norte de Santander, que son los principales usuarios del Proyecto Ruta del Sol. • La segunda opción de salida es por Guaduas, para tomar la vía existente Guaduas – Honda, opción que utilizan los vehículos que se dirigen a Ma-

nizales y al norte del departamento del Tolima. Entre el intercambiador San Miguel y la inspección de Guaduero ya existe una carretera de dos calzadas, parte del trazado original contractual del Tramo 2; entre el intercambiador San Miguel y la carretera Guaduas – Honda existe una vía, de una calzada, parte también del ‘trazado original contractual’, que denominaron, en el contrato de concesión original, ‘Variante de Guaduas’.

ALTERNATIVAS FUNCIONALES DE MEJORAMIENTO DEL SISTEMA VIAL Para mejorar las condiciones de transporte del sistema vial antes descrito, la SCI analizó cuatro alternativas: las alternativas disponibles entre Villeta (intercambiador El Cune) y Guaduas (intercambiador San Miguel), que se muestran en el esquema de la Figura 4, y denominadas Helios 1, Helios 2 y CSO, y una alternativa, denominada UNAL, sugerida al Invías, en 2006, por la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional, que une los sitios de Tobiagrande1 y Guaduero y que corresponde a la lógica geográfica de seguir en línea recta el trazado que de Bogotá pasa por La Vega, buscando la mínima distancia posible hasta Guaduero, sin tener que pasar por Villeta y Guaduas, y sin tener que subir a una cota más alta que la de Tobiagrande, que corresponde al sitio con menor cota de entrada al sistema.

por La Vega (entrada al sistema), deben recorrer hasta el intercambiador El Cune, en Villeta, y en ese punto se unen con el flujo proveniente de Bogotá por Sasaima, (la otra entrada al sistema), y de allí se desplazan hasta el cruce de la carretera Guaduas – Honda, sitio donde sale el tráfico que se dirige a Manizales y al norte del Tolima (salida del sistema); los que van a la costa Caribe se mueven al intercambiador de San Miguel y de allí a Guaduero y siguen hacia el norte por la Ruta del Sol (la otra salida del sistema). • Para la alternativa CSO, los vehículos que entran al sistema por Tobiagrande, provenientes de Bogotá por La Vega (entrada al sistema), deben recorrer hasta el intercambiador El Cune, en Villeta, y en ese punto se unen con el flujo proveniente de Bogotá por Sasaima (la otra entrada al sistema), y de allí se desplazan al intercambiador de San Miguel, donde se separan en dos flujos: los que van a la costa Caribe se mueven a Guaduero y de allí a siguen hacia el norte por la Ruta del Sol (salida del sistema); los vehículos que se dirigen a Manizales y al norte del Tolima se desplazan hasta el cruce de la carretera Guaduas – Honda y de allí toman la carretera a Honda (la otra salida del sistema).

En el esquema de la Figura 4 se muestran las cuatro alternativas de mejoramiento del sistema vial ‘desde’ Bogotá, en el sentido contrario el análisis es similar. En términos de transporte, la descripción de cada alternativa es como sigue: • Para las alternativas Helios 1 y Helios 2, los vehículos que entran al sistema por Tobiagrande, provenientes de Bogotá

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Movilidad Regional y Nacional

• Para la alternativa UNAL, el tráfico proveniente de Bogotá, que pasa por Sasaima, y entra por Villeta (entrada al sistema) se dirige hasta Tobiagrande y se reúne en ese sitio con el proveniente de Bogotá, que pasa por La Vega (la otra entrada al sistema); de allí recorre hasta Guaduero (salida del sistema) y en ese punto se separan en dos flujos: uno que se dirige hacia el norte, por la vía a la costa Caribe, y el otro que se dirige a Manizales y al norte del Tolima; este último flujo debe recorrer hasta el intercambiador de San Miguel y trasladarse al cruce de la carretera Guaduas – Honda, donde toma la vía a Honda (la otra salida del sistema).

1870

19+850

18+000

16+000

14+000

12+000

10+000

8+000

6+000

4+000

2+000

Escala Vertical 1:250 Escala Horizontal 1:150

900 GUADUAS

HELIOS 2

1870

CONVENCIONES PERFIL RASANTE TERRENO NATURAL

Escala Vertical 1:250 Escala Horizontal 1:150

1870

24+000

CSO CONVENCIONES PERFIL RASANTE TERRENO NATURAL

Anales de Ingeniería • www.sci.org.co

1870

1400

1255

Escala Vertical 1:250 Escala Horizontal 1:150

23+600

22+000

20+000

18+000

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14+000

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10+000

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6+000

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2+000

1400

VILLETA

900 GUADUAS

25+000

22+000

20+000

18+000

16+000

14+000

12+000

10+000

6+000

0+000

2+000

900 VILLETA

8+000

1400

4+000

1400

GUADUAS

UNAL CONVENCIONES PERFIL RASANTE TERRENO NATURAL

1255

425 GUADUERO

22+950

22+000

20+000

18+000

16+000

14+000

12+000

10+000

8+000

6+000

425 TOBIA GRANDE

800

4+000

800

2+000

La Directora General y el Director del Estudio mantuvieron en forma permanente la relación directa con el nivel directivo de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, y con

136

1865

1400

0+000

900 VILLETA

0+000

Metodología para la evaluación de las alternativas. Para adelantar la evaluación de las alternativas antes descritas, la Sociedad Colombiana de Ingenieros, SCI, conformó un equipo interdisciplinario de profesionales expertos en las diferentes disciplinas, a saber: geólogos, geotecnistas, expertos en vías, túneles, puentes y viaductos, hidrogeología, hidráulica, ambiental, tránsito y transporte, seguridad vial y expertos en estructuración de proyectos, costos y presupuestos.

HELIOS 1 CONVENCIONES PERFIL RASANTE TERRENO NATURAL

1400

0+000

En el Cuadro 1 se presenta la información correspondiente a la caracterización de los nuevos tramos de cada alternativa, del trazado contractual y de la vía existente entre Villeta y Guaduas. El perfil longitudinal de los trazados nuevos de cada alternativa se muestra en la Figura 5.

Escala Vertical 1:250 Escala Horizontal 1:150

1865

Figura 5 – Perfil longitudinal de los trazados nuevos de cada alternativa

Cuadro 1 Caracterización general de los trazados Trazado

Longitud total2 (m)

Longitud Longitud superficie puentes (m) (m)

Longitud túneles 3 (m)

Cota máxima (msnm) 4

Pendiente promedio (%)

No. de Puentes

No. Longitud de mayor Túne- puente les (m)

Longitud mayor túnel (m)

Tiempo de construcción (años)

Inversión5 (MM COP vp 2014 6)

Helios 1 22,800 (alternativa)

13,236

433

9,131

1,140

3.18%

272

9,015

1,792,922

Helios 2 (alternativa)

27,952

16,975

2,656

8,256

1,288

3.24%

286

4,695

1,600,860

CSO 23,624 (alternativa)

16,697

2,711

4,316

1,357

3.94%

424

2,100

961,814

7,480

2,230

13,110

770

2.35%

844

6,085

2,159,229

UNAL (trazado)

22,910

Contractual (referencia)

22,064

Existente (referencia)

33,524

1,409 33,524

1,790

2 9.66%

el equipo interdisciplinario designado por la ANI para las reuniones establecidas en el acuerdo específico. El equipo de profesionales que conformó la Sociedad Colombiana de Ingenieros se escogió cumpliendo dos requisitos previamente acordados: su experticia y que no se encontraran en la lista de profesionales, entregada por la AGENCIA, que participaron en los trabajos con el consorcio o la interventoría del proyecto. El método de evaluación propuesto por la SCI y aceptado por la ANI, permitió un alto grado de objetividad y el mínimo sesgo por parte de alguno de los participantes en el estudio, garantizando los intereses de la nación. La SCI revisó toda la información entregada por la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, la cual fue tenida en cuenta en el estudio y corresponde a la que se relaciona a continuación: • Estudios realizados por la IFC International Finance Corporation. • Información y diseños conceptuales suministrados por el Consorcio Vial Helios. • Pronunciamientos de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales, ANLA • Informe Final de Consultoría GZ.

Es importante mencionar que teniendo en cuenta el nivel del estudio, semejante a un estudio Fase I, el trabajo se desarrolló con información secundaria, que se recopiló en diferentes fuentes, incluida la ANI, buscando que todas las alternativas tuvieran un mismo grado de detalle o similar. Para la evaluación propiamente dicha, la SCI utilizó el método que sometió a consideración de la ANI y que corresponde al ‘Método del Mínimo Costo Total’, que apunta a definir la alternativa con menor costo, en valor presente, durante la vida de todo el proyecto, después de considerar los costos asociados a una vía, con lo que se persigue mejorar la competitividad del país, al minimizar sus costos en conjunto. 2 Longitud medida desde el intercambiador de El Cune, en Villeta, hasta intercambiador de San Miguel, en Guaduas, para alternativas Helios 1, Helios 2, CSO, y trazado ‘contractual’; para UNAL, desde sitio Tobia Grande hasta Guaduero (en el capítulo de resultados se explicarán sus efectos); para la vía existente, desde el intercambiador de El Cune, en Villeta, hasta Guaduas, habiendo sumado, para efectos de comparación, 4,392 m de Guaduas al intercambiador de San Miguel. 3 No incluye longitud de ventanas (2,719 m, en Helios 1, y 1,065 m en UNAL) 4 Para efectos de comparación considérense las alturas sobre el nivel del mar de Villeta 898 msnm, Guaduas 986 msnm, Tobia Grande 770 msnm y Guaduero 446 msnm. 5 Inversión igual a la suma de los componentes de costo que tienen efecto de caja (también se le denomina costo financiero).

Millones de COP en valor presente 2014, con tasa de descuento de 8% anual, VP(8%). 6

137

Movilidad Regional y Nacional

Los componentes de costo considerados en cada alternativa son: • Costos de diseño, construcción, licenciamiento, compra de predios. • Costo del impacto ambiental mitigable. • Costo de la operación de transporte y tiempo de viaje, usando la infraestructura existente, durante el tiempo diferencial de construcción (entre las alternativas). • Costo variable de la operación de los vehículos. • Costo de contingencia durante los eventos de parada total o parcial de la carretera (valoración del riesgo geotécnico). • Costo del impacto ambiental no mitigable. • Costo fijo de la operación de los vehículos. • Costo de accidentalidad. • Costo de mantenimiento de la infraestructura nueva en el horizonte de tiempo del proyecto. En cada uno de los componentes de costo, se definieron los ítems que hacían parte del componente, se valoraron sus costos unitarios para el año 2014 y se hicieron las proyecciones de largo plazo, en un horizonte de 50 años. Tanto los costos unitarios como las cantidades requeridas fueron calculados de forma homogénea para todas las alternativas, siguiendo las reglas y criterios previamente establecidos entre la ANI y la SCI. Los costos de operación de los vehículos en las vías existentes, los costos de tiempo de viaje de las personas y el costo de mantenimiento de las vías se calcularon con la ayuda del programa de computador HDM - 47. Con base en el cálculo de los tiempos de construcción de las diferentes alternativas, el impacto del tiempo diferencial de construcción entre ellas se calculó como el mayor costo de operación por las vías existentes, en los años de diferencia. Mediante el cálculo del valor presente, con una tasa de descuento del 8%, se obtuvieron todos los componentes en valores de 2014 y se sumaron para así lograr el costo total de cada alternativa. Adicional a la evaluación con base en el Costo Total, se adelantó un análisis de Beneficio Costo, en el cual se reclasificaron los resultados de los componentes para expresar los beneficios mediante el valor presente del ahorro que se obtiene al operar

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en el sistema con la nueva vía frente a la existente, en operación de transporte, tiempo de viaje y seguridad vial, mientras los costos corresponden al valor presente de los costos en la inversión en el proyecto, impacto ambiental, costos de contingencia y mantenimiento vial. Magnitud de las inversiones por alternativa. En el Cuadro 2 se muestra, en forma resumida, las inversiones comparadas en pesos constantes 2014 y en valor presente (VP) calculado para 2014, a una tasa de descuento del 8% y una inflación del 3%. La cuantía de estas inversiones comprenden los costos de estudios, interventoría, predios y construcción de los tramos nuevos (carretera en superficie, puentes y viaductos, y túneles) Costo total de las alternativas, relación beneficio/

Cuadro 2 Inversión de las alternativas (Cifras en MM COP) HELIOS 1

HELIOS 2

CSO

UNAL

Inicio - final tramo a Villeta construir Guaduas

Villeta Guaduas

Tobiagrande Guaduero

1,792,922

1,600,860

961,814

2,159,229

Inversión proyecto (Valor Presente, en 1,391,217 2014)9

1,315,863

837,697

1,793,238

Inversión proyecto ($ de 2014) 8

7 Highway Development and Managment, HDM, Banco Mundial, aplicativo de gestión de carreteras, v 1.3, enero de 2002. 8 En pesos constantes de 2014, sin efectos inflacionarios. 9 Valor presente descontando el flujo proyectado de inversiones en el tiempo de construcción, a la tasa de descuento escogida.

costo, beneficio neto y TIR. Para cada una de las alternativas, en el escenario normativo: valores en MM COP, plazo 25 años, con tercer carril, con TPD de 6,663 vehículos anuales, crecimiento anual de tráfico del 5%, tasa de descuento del 8% y tasa de inflación del 3%, tráfico de camiones por Sasaima 60%, tráfico de autos y buses por Sasaima 30%, tráfico para Manizales y norte del Tolima 12%, el costo total y los indicadores relación beneficio/costo, beneficio neto y tasa interna de retorno, TIR, son los mostrados en el Cuadro 3. Despliegue de información de costos de los componentes. El valor de los componentes del costo total, de cada una de las alternativas del sistema vial en consideración, se muestran en el Cuadro 4. Conclusión de la evaluación del sistema vial. Los resultados que presenta el Cuadro 2, correspondientes al análisis de costos de cada una de las

Cuadro 3 Costo total de las alternativas, relación beneficio/costo, beneficio neto y TIR ANÁLISIS COSTO TOTAL

ORDEN

COSTO TOTAL

HELIOS 1

9,065,135

HELIOS 2

9,159,002

CSO

7,712,021

UNAL

7,545,900

ANÁLISIS BENEFICIO COSTO

Relación

Neto

TIR

HELIOS 1

2.10

1,642,173

15.2%

HELIOS 2

2.06

1,551,306

15.6%

CSO

3.80

2,995,286

25.5%

UNAL

2.65

3,161,408

18.3%

alternativas de mejoramiento del sistema vial en consideración, el cual inicia en Villeta y finaliza en Guaduero, permiten concluir: El menor costo total lo tiene la alternativa UNAL. El orden preferencial de alternativas es: 1- Alternativa UNAL 2- Alternativa CSO 3- Alternativa Helios 1 4- Alternativa Helios 2 Interpretación de resultados. Las cuatro alternativas

en consideración se justifican desde el punto de vista de la economía nacional. La TIR y la relación B/C de la alternativa CSO son mayores que las del trazado UNAL, pese a tener ésta un menor Costo Total y un mayor Beneficio Neto. Es importante recordar que estos indicadores no sirven para ordenamiento preferencial de alternativas mutuamente excluyentes; sus mayores valores se explican por la relativa baja inversión frente a las de las demás y a la mayor velocidad en la inversión, lo cual indica una mayor eficiencia financiera del recurso.

Resultados del análisis de sensibilidad

Efecto del plazo en el costo total, La Figura 6 permite concluir que mayor número de años en el plazo de análisis, más diferencia habrá entre la alternativa UNAL y las demás, en forma proporcional, En virtud de lo anterior y de la duración esperada de la infraestructura, la SCI recomienda que el horizonte de análisis de proyectos de carreteras debe extenderse a 50 años. Efecto del TPD en el costo total, A mayor TPD, más diferencia habrá entre la alternativa UNAL y las demás, en forma proporcional. Efecto del crecimiento anual del TPD en el costo total, A mayor crecimiento anual del TPD, más diferencia habrá entre la alternativa UNAL y las demás, en forma proporcional.

Cuadro 4 Valor de cada uno de los componentes del Costo Total de las alternativas Componente Total alternativa

HELIOS 1

HELIOS 2

CSO

UNAL

9,065,135

9,156,002

7,712,021

7,545,900

1,391,217

1,315,863

837,697

1,793,238

Carretera

67,324

108,571

144,152

78,682

Puentes

16,940

129,672

129,220

98,791

Túneles

1,304,354

1,074,819

562,002

1,614,243

Proyecto

2,600

2,800

2,323

1,523

Impacto Ambiental Mitigable

Predios

19,937

21,032

19,798

17,666

Contingenica

31,014

72,510

158,610

70,568

4,228

7,391

8,605

3,833

7,352,820

7,465,436

6,447,686

5,463,632

Impacto Ambiental No Mitigable Operación vehículos Tiempo de viaje

206,505

214,547

182,664

152,596

Seguridad

19,668

17,429

12,331

14,615

Mantenimiento

39,746

41,794

44,631

29,750

139

Movilidad Regional y Nacional

Figura 6 – Efecto del plazo en el costo total

Efecto del tráfico de camiones por Sasaima, Tal como lo muestra la Figura 7, a medida que el aumenta el % de camiones por Sasaima mejoran los costos de las alternativas Helios 1, Helios 2 y CSO, hasta el punto en que CSO supera a la alternativa UNAL cunado dicho porcentaje supera el 82%. Importancia del tramo actual Guaduas – Guaduero, Si la alternativa UNAL se materializa, la infraestructura Guaduas – Guaduero, ya construida, mantiene su importancia, entre otras razones, porque: • El tramo seguiría siendo parte de la carretera de doble calzada que debe existir para unir Bogotá con Manizales y el norte del Tolima. • El tramo fue de prioritaria construcción para eliminar el riesgo potencial que representa la pérdida de banca que se presentó en forma grave en un tramo de la carretera Guaduas – Honda. • Este tramo es parte del ahorro que se obtiene en los costos de operación si se compara la vía existente Guaduas – Honda – La Dorada – Puerto Salgar (El Korán) con la nueva Guaduas – Guaduero – Puerto Salgar (El Korán), Si se tomara la decisión de construir la alternativa UNAL, durante los seis años de su construcción. • En el caso extremo, el análisis muestra que aun cargándole el costo de este tramo a la alternativa UNAL, ésta seguiría siendo favorable.

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NÁLISIS DEL SISTEMA VIAL A

Efecto de la tasa de descuento

En el escenario normativo se tomó una tasa de descuento del 8% con una inflación estimada del 3% para una tasa neta del 5%. Esta tasa es similar al interés bancario corriente (Superfinanciera), lo cual intenta representar el costo de oportunidad promedio del dinero para los ciudadanos. Al usarla con la inflación, recrea las condiciones en que los ciudadanos enfrentan sus actividades económicas normales. Dentro del análisis de la competitividad del país, se planteó el proceso de una carretera, en el cual las actividades son el diseño, construcción, operación y mantenimiento; esas actividades económicas que son realizadas por personas jurídicas o naturales, que enfrentan unas condiciones normales de tasa de oportunidad en condiciones de inflación, que corresponden al escenario normativo seleccionado para el análisis. No obstante, hay diferentes criterios que se esgrimen al respecto. Uno normal, es exigir una tasa de retorno mínima, como por ejemplo 15% que es muy usada. Cabe aclarar que ésta tasa exigida corresponde a la tasa interna de retorno, y no la tasa escogida para descontar de los flujos. Todas las alternativas presentan tasas internas de retorno por encima del 15%, unas mejores que otras como se puede observar en la Tabla Comparación de Beneficio Costo entre alternativas.

Figura 7 – Efecto del tráfico de camiones por Sasaima

Se presenta a continuación el análisis de sensibiidad para esta la tasa de descuento, con tasas de 8%, 11.5% y 15% manteniendo una inflación del 3%, lo que significa tasas efectivas de 5%, 8.5% y 12% correspondientemente.

• Cuando se cambia el horizonte de tiempo a 50 años, también se presenta el mismo efecto hacia tasas efectivas de descuento del 11% hacia arriba.

Las conclusiones de este análisis son:

Efecto de la tasa de descuento

• El orden de los resultados cambia con la tasa: desde una tasa de 9% la alternativa CSO presenta mejor resultado que la UNAL. Por lo tanto, si la decisión se toma teniendo en cuenta tasas de descuento mayores a 9% con inflación del 3%, o lo que es lo mismo, con tasas efectivas de descuento por encima del 6%, la alternativa a recomendar es CSO.

Las conclusiones de este análisis son:

• A medida que crece la tasa de descuento, también se acrecienta la diferencia entre los resultados de la alternativa CSO y la UNAL, y ligeramente se disminuye con respecto a las alternativas Helios 1 y Helios 2, cuyos resultados son muy similares, aunque a medida que crece la tasa de descuento, la alternativa Helios 2 presenta mejores resultados que la Helios 1. • La explicación de este comportamiento está alrededor del efecto del tiempo sobre los resultados en valor presente. Los mayores ahorros en la operación de transporte y tiempos de viaje de la alternativa UNAL en el horizonte de tiempo del análisis, se disminuyen en valor presente con tasas de descuento mayores.

ANÁLISIS PUNTUAL

• El orden de los resultados no cambia con la tasa: en todo el rango de análisis la alternativa CSO presenta mejores resultados. • A medida que crece la tasa, se reduce ligeramente la diferencia entre CSO y las alternativas Helios 1 y Helios 2, pero no es previsible un cambio de orden en el rango factible de tasas de descuento.

ANÁLISIS PUNTUAL INTERCAMBIADOR DE EL CUNE (VILLETA) – INTERCAMBIADOR SAN MIGUEL (VARIANTE GUADUAS) Por fuera de la concepción de sistema vial que se debe dar al proyecto Ruta del Sol, que busca la conexión Bogotá con la costa Caribe colombiana, y con el fin de dar respuesta a la solicitud de la ANI de considerar exclusivamente los puntos de origen destino, la SCI adelantó un análisis que denominó ‘Análisis lpuntual intercambiador El Cune (Villeta) – Intercambiador San Miguel (Variante Guaduas), Este análisis se circunscribió únicamente a las alternativas Helios 1, Helios 2 y CSO.

141

Movilidad Regional y Nacional

Figura 8 - Efecto de la tasa de descuento

En el esquema de la se muestran las tres alterati-

vas de mejoramiento de la conexión intercambiador El Cune – Intercambiador San Miguel en el análisis ‘desde’ Bogotá (en el sentido contrario el análisis es similar con los flujos al revés), En términos de transporte, la descripción de cada alternativa es como sigue: • Los vehículos procedentes de Bogotá llegan hasta el intercambiador El Cune, en Villeta, En las alternativas Helios 1 y Helios 2 estos vehículos se trasladan hasta el cruce de la carretera Guaduas – Honda, para dividirse entre los que se dirigen a Manizales y al norte del Tolima, por la carretera a Honda, y los que se dirigen a la costa Caribe, pasando primero por el intercambiador San Miguel. • En la alternativa CSO los vehículos procedentes de Bogotá llegan hasta el intercambiador El Cune, en Villeta, para luego dirigirse al intercambiador San Miguel, en Guaduas, En este punto el flujo se reparte entre los que se dirigen a la costa Caribe y los que se dirigen a Manizales y el norte del Tolima, pasando por el cruce de la carretera Guaduas – Honda.

Costo total de las alternativas, relación beneficio/ costo, beneficio neto y TIR, En el se encuentra la comparación del Costo Total y del Análisis Beneficio Costo de las alternativas en el análisis puntual

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Villeta – Guaduas. Conclusión del análisis puntual, Los resultados que presenta el , correspondientes al análisis de costos de cada una de las alternativas para el análisis puntual entre el intercambiador El Cune (Villeta) y el intercambiador San Miguel (Guaduas), permiten concluir: El menor costo total, lo tiene la alternativa CSO. El orden preferencial de alternativas es: 1- Alternativa CSO 2- Alternativa Helios 1 3- Alternativa Helios 2

Cuadro 5 Costo total de las alternativas, relación beneficio/costo, beneficio neto y TIR MÍNIMO COSTO TOTAL

Orden

Total Estructura de costos

HELIOS 1

6,301,805

HELIOS 2

6,392,672

CSO

4,948,692

ANÁLISIS BENEFICIO COSTO

Relación

Neto

TIR

HELIOS 1

2.13

1,661,224

15.3%

HELIOS 2

2.09

1,570,357

15.7%

CSO

3.87

3,014,338

25.7%

Figura 9 - Análisis puntual Villeta – Guaduas DIANA MARÍA ESPINOSA BULA

Directora General

RAFAEL ENRIQUE FONSECA ZÁRATE, Director del Estudio GERMÁN ARBOLEDA VÉLEZ Asesor General ENRIQUE SILVA MONTEIL Asesor General LUIS ORLANDO MUÑOZ MUÑOZ Asesor General

GRUPOS DE TRABAJO DISEÑO DE CARRETERAS

Ingeniero Carlos Cárdenas Álvarez

GEOLOGÍA

Geólogo Rodolfo de Jesús Franco Latorre

GEOTECNIA

CONCLUSIÓN FINAL Para la SCI, de acuerdo con los resultados del análisis efectuado, apoyado en el denominado ‘Método del Mínimo Costo Total’, la mejor alternativa para ejecutar en el contrato del Tramo 1, del Sector 1, de la Ruta del Sol, es la alternativa denominada UNAL, que conecta en forma directa la vía actual Bogotá – La Vega – Villeta, en doble calzada, con el tramo de Guaduero hacia El Korán, ya construido. Esta alternativa tiene su mayor parte del recorrido por el costado norte de la zona y se desarrolla, en esencia, mediante túneles semi-largos y puentes, de modo que las zonas de corte a cielo abierto se minimizan y, a su vez, se alejan de los sectores de mayor afectación directa por las fallas geológicas principales, Bituima y Alto del Trigo, al tiempo que atraviesa el sistema de fallas de Quebrada Negra mediante un túnel en dirección diagonal al mismo. En consideración a la resolución con la cual se adelantó el estudio, la SCI es contundente en el sentido de establecer la absoluta necesidad de adelantar todos los estudios básicos necesarios, para garantizar, en la escala del proyecto, que se tomen todas las precauciones de diseño y construcción, y lograr los resultados requeridos para el país.

Ingeniero Mario Camilo Torres Suárez

TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL Ingeniero Germán Arboleda Vélez Ingeniera Hilda Gómez Vélez

PUENTES Y VIADUCTOS

Ingeniero Guillermo González

TÚNELES

Ingeniero Jorge Puerto

HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA Ingeniero Luis Carlos Correa

TRANSPORTE

Ingeniero Jesús Cárdenas Ingeniero Germán Arboleda Vélez

HIDROGEOLOGÍA

Geólogo Juan Antonio Silva

IMPACTO AMBIENTAL

Ingeniero Daniel Cristancho

CartografÍa

Jesús David Ramos Casallas

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Sesión Solemne Sesión Solemne

“Así como el espacio impide que todo suceda en el mismo sitio, el tiempo impide que todo suceda a la vez; el tiempo fluye, y esto es objeto de todo tipo de paradojas”

oy es un día muy especial para la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Nuestra institución, conmemora el Centésimo Vigésimo Octavo año de su fundación y hacemos un homenaje por el Sesquicentenario del natalicio de un hombre maravilloso y uno de nuestros más connotados presidentes que ha tenido la Sociedad Colombiana de Ingenieros: Julio Garavito Armero. Como ustedes saben y han podido ver, nuestro ilustre ingeniero y expresidente, fue un personaje que por aquellas épocas era pionero en lo que hoy se conoce como el pensamiento complejo; en efecto, Julio Garavito, no solo ejerció con gran capacidad intelectual la ingeniería, sino al mismo tiempo fue astrónomo, matemático y gran precursor de las ciencias durante el siglo XIX. Su vida profesional estuvo llena de reconocimientos y distinciones. Sus variados estudios, muchos de ellos publicados en la revista Anales de Ingeniería, abarcaron campos como el estudio de los cometas, los eclipses solares y aquellos donde obtuvo mayores reconocimientos: las reflexiones de mecánica celeste, que posteriormente se convirtieron en estudios de fluctuaciones lunares y su influencia en los comportamientos temporales, climáticos, hídricos y de los hielos polares, así como la aceleración orbital terrestre. Por toda esta trayectoria, se le suele situar entre los más grandes científicos neogranadinos del siglo XIX y que maravilla, solo un hombre latinoamericano, tiene su nombre en la luna y es un colombiano

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y es un ingeniero y es un expresidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros; Su nombre está ubicado en los cráteres de la luna, ubicado en el lado oculto, aquel situado al noroeste de la llanura de Poincaré. Al celebrar los 150 años de su natalicio, es una ocasión para evocar no solo su figura multifacética de ingeniero, sino para discutir los problemas más apremiantes de nuestra actividad, que hoy se confunden, con los destinos del conjunto de la sociedad; la diferencia entre el tiempo de Julio Garavito y el nuestro, tienen como constante el paso de los días y de los años. El tiempo es esencial en nuestras vidas. Es la clave de nuestras percepciones; del proceso que ocurre en el mundo enigmático de nuestras mentes, cubriendo los acontecimientos que marcan nuestro

viaje desde el nacimiento hasta el fin de nuestros días. Lo que aprendimos en las aulas universitarias, de la mano de muchos de los discípulos de Julio Garavito, es una constante esencial que se encuentra en todas las filosofías y por supuesto, en el desarrollo de la ingeniería de excelencia. Así como el espacio impide que todo suceda en el mismo sitio, el tiempo impide que todo suceda a la vez; el tiempo fluye y esto es objeto de todo tipo de paradojas: el paso del tiempo no puede describirse más que con respecto a sí mismo y en ello encontramos una de las grandes encrucijadas de un pensador tan importante como Julio Garavito, que llegó a oponerse incluso a la teoría de la relatividad. Las discusiones de nuestro ingeniero, estaban atravesadas por la realidad de su tiempo y ella, como ocurre hoy en día, estaban llenas de dificultades y riesgos. Se trataba sin duda de un hombre singu-

lar. De aquellos que no se producen en serie. Como queremos hoy producir todo, incluso la ingeniería, por ello, su aguda inteligencia, con la que desempeñó múltiples actividades, lo llevó a profesar desde la ingeniería, las ideas humanistas de la ilustración, combinando la destreza, la reflexión propia del pensador de los asuntos humanos y el cálculo de probabilidades, esencial para un buen desempeño de su actividad intelectual. Su enigmática personalidad lo llevó a ocuparse de la economía; sus estudios en esta disciplina, le sirvieron para ayudar al país a recuperarse de la guerra civil, estudiando los ciclos de la riqueza y las influencias humanas que afectan la economía como la guerra y el exceso de la población. Hoy, a los 150 años de su nacimiento, y a 128 años de nuestra institución, al evocar su trayectoria intelectual nos aferramos a ella, para discutir los principales problemas de nuestro país, problemas del arte que se confunden hoy como ayer, con los des-

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Sesión Solemne Sesión Solemne

tinos de nuestra nación. En efecto, esta breve historia republicana, transcurrida desde el nacimiento de Julio Garavito hasta nuestros días, es un elocuente testimonio del papel que cumple la inversión en infraestructura para el desarrollo económico, político y social, de nuestra nación. Durante todos estos años, la discusión ideológica ha girado en torno a la búsqueda de la igualdad a través de la inversión del estado en la actividad económica; en el mundo de hoy, que cada vez consolida un consenso sobre la conveniencia de administrar la mayoría de los recursos de la sociedad por medio de las instituciones sociales del mercado. El problema no es tanto sobre la eficiencia que se alcanza con el sistema de precios, sino con la desigualdad que éste inevitablemente genera. El problema de la desigualdad, se ha convertido en un problema capital en los tiempos que corren. Ella, alcanza niveles impensables y su costo económico y social es una de las principales preocupaciones del mundo en que hemos tenido que vivir. Lamentablemente el 1% de esa pirámide social es más opulento que el resto, reflejando no solo los problemas de equidad, sino lo más importante, la falta de políticas que lleven a la igualdad de oportunidades. En un mundo globalizado, existe una fuerte conectividad en los sistemas financieros legales y económicos, hasta el punto, que una operación en una de sus partes, es prácticamente imposible que no genere repercusiones en el conjunto. El todo, es más que la suma de las partes, pero cada una de ellas afecta al conjunto y este es precisamente el problema que debemos comprender en cualquier operación económica en el mundo actual, dado el nivel de interconexión e interdependencia que caracteriza a la economía global de hoy. En ella, lo privado, en muchos casos se opone a lo público. Operaciones económicas, como la venta de ISAGEN, de indudable interés público, quedan atrapadas en discusiones con agendas no muy claras, pero todas ellas mediadas por la dinámica adversa de la distribución e impidiendo el consenso en las políticas económicas a seguir. Estas políticas, como toda política, son el resultado de consensos y no de imposiciones arbitrarias. Hay teorías económicas y teorías financieras con las que realizamos cálculos de costo-beneficio para la adquisición de bienes privados o públicos; para darle estabilidad a las obras. La teoría de los mercados financieros, base de las operaciones para evaluar las actividades privadas y las muy complejas activida-

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des que involucran los bienes públicos, mantienen una fuerte relación y una mutua dependencia. Por ello, cuando la teoría falta, o para ser más generosos, cambia por los resultados prácticos, también lo hace el comportamiento de los inversores y las reglas de juego que establecen las autoridades supervisoras. Existe una relación compleja de teoría o práctica que en sentido estricto es recíproca, y por ello, al aplicar esta discusión a los mercados, se debe conocer su engranaje: la teoría que sustenta una práctica no debe omitir la enseñanza de Keynes: la teoría sin práctica es una forma vacía, es decir, sin contenido. El contenido de una operación económica se encuentra en los balances. Cuánto hay que dar de algo para recibir beneficios; ¿Por qué es mejor una empresa de propiedad pública que una obra de infraestructura? La decisión no es fácil, es difícil y lo entendemos. Cuando los balances no son claros la respuesta tampoco lo es y no lo puede ser porque todo balance no es independiente de quien lo presenta y mucho menos de los intereses, no necesariamente económicos, todas estas decisiones tienen un impacto político. Este es el quid de la discusión en el

país, hoy en día, es imposible no referirnos a esta situación. Teóricamente, los analistas que se contratan son las mejores cabezas del mundo de las finanzas, pero su tarea tampoco está exenta de cualquier duda. Se recomiendan compras y ventas con información suministrada algunas veces por los clientes, como es sabido, estas realidades y los datos que se suministran, podrían algunas veces describir situaciones reales y en otras no. La venta de ISAGEN no nos puede llevar a discutir los beneficios y las bondades de la infraestructura, necesitamos salir del rezago de la infraestructura y la Ingeniería Nacional es la primera beneficiada de esta acción, pero es importante recordar, el Consejo de Estado impuso una medida cautelar, y consideramos que el gobierno debe aprovechar el tiempo para hacer unos cambios regulatorios necesarios o verificar nuevas fuentes de financiación de las obras de 4G en un escenario donde el país actué en consenso con el concurso de todos, buscando la modernización del país que tanto necesitamos y que la ingeniería es la primera en apoyar, pero no debemos tener intereses políticos no debemos permitir que ellos pasen por encima de los principales problemas del país. Apoyamos que se recupere la inversión con la irrigación de valorización en proyectos viales de cuarta generación. Como lo ha manifestado el Presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, en alguna intervención, aspecto que apoyamos, las vías no pueden ser gratis, las vías no se pueden regalar, las tenemos que cancelar, las tenemos que pagar.

“El problema de la desigualdad, se ha convertido en un problema capital en los tiempos que corren”. El sistema financiero global, no se ha caracterizado en sus actos por su rectitud ética, ni por la transparencia de sus operaciones, dejando muchas dudas sobre la forma como ha utilizado la información privilegiada para manipular mercados de capitales, promoviendo la especulación y fracasando en su papel fundamental servir de intermediario en una función pública: transformar el ahorro en inversión y hacerlo a un precio que no solo logre eficiencia sino equidad. No es fácil en este escenario decir esto, pero tenemos que analizarlo porque solo tenemos una oportunidad y Colombia está en ella, las inversiones del extranjero tienen interés en Colombia, debemos dar esa seguridad, no solo económica, jurídica sino de seguridad. Aplaudo la presencia del General Juan Carlos Salazar, quien nos acompaña, Colombia necesita la Paz, estamos expectantes de esa Paz La caída de los precios del petróleo y la disminución en la liquidez internacional han cambiado dramáticamente; la situación, según la mayoría de las fuentes consultadas, difícilmente volverán a las condiciones favorables del pasado. Los déficit gemelos, cuando las cuentas públicas del país presentan preocupantes desequilibrios a nivel externo y a nivel interno, y cuando el panorama para el próximo año no es menos prometedor, nos presentan un país sumido en discusiones políticas de todo orden; las reformas es-

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tructurales de la justicia, a las finanzas públicas, a las pensiones, a la salud, la educación, y a la propiedad de la tierra de los más pobres del campo, todo avanzan pero lentamente, y lo hacen, en un campo lleno de discusiones entre los recursos públicos. La matemática financiera puede calcular el riesgo a partir de datos que se conozcan y que se puedan cuantificar. El problema radica en la sociedad, en que la sociedad y los datos no agotan la realidad y esta se encuentra muy distante a comportarse como lo hacen los sistemas físicos inertes, las partículas elementales de la teoría cuántica. La bolsa de valores, permite y fomentar la comunicación entre personas, pero no para aclarar los resultados de sus operaciones, sino todo lo contrario. Igual ocurre con cierta teoría económica ya en desuso; una gestión de riesgos pensada para un mundo racional operando en una alta irracionalidad como dice el modus vivendi de la sociedad colombiana. El Gobierno está por sancionar el plan de desarrollo, el cual ha generado opiniones contradictorias. Tiene un esquema lógico en sus fundamentos y con énfasis en las regiones que merecen todo nuestro respaldo. Sin embargo, los arreglos institucionales no cuadran, y buena parte del articulado presenta proyectos visibles, que no permiten una discusión serena y de conjunto. Es importante aprobar una ley permitiendo los procesos de la participación democrática; tampoco la venta de bienes públicos, sin haber logrado la mayorías del país. La Sociedad Colombiana de Ingenieros celebra hoy sus 128 años de existencia, durante los cuales ha velado por la ética de las diferentes actividades de la ingeniería nacional, como centro consultivo del Gobierno Nacional, hemos dado donde conceptos que han sido recibidos y aplicados por el Gobierno Nacional, lo cual aplaudimos. Nosotros buscamos interés público en la búsqueda de mejoramiento de la calidad de vida y en el bienestar de la sociedad. Para finalizar el tema de ISAGEN, consideramos que debe tener una mayor discusión, tenemos claro que necesitamos las vías, no podemos sacrificarlas, pero también sabemos que la infraestructura vial no transforma las regiones, se requieren inversiones coordinadas en varios frentes para lograr optimizar los recursos y generar un impacto real y sustentable.

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La energía es uno de los pilares del desarrollo del país y de la operatividad, los costos de la electricidad en Colombia son altos, por lo tanto el factor de confiabilidad como por el poder de influencia de algunas grandes empresas y lo ha dicho el futurólogo Rifkin, que ha acertado mucho en los últimos años, señala que se avecinan grandes cambios sociales, institucionales y empresariales gracias al cambio tecnológico en las energías alternativas y renovables, que permitirán muy pronto su autogeneración, la cogeneración y las redes inteligentes en las cuales los usuarios se convertirán también en generadores. En el caso de las vías, si solo hacemos estás, sin invertir sincronizadamente, en el cambio tecnológico rural y en préstamos e incentivos, para los pequeños y medianos campesinos, el modelo de desarrollo, podría propiciar mayor inequidad. No podríamos finalizar sin hablar del aspecto Ambiental, el plan nacional de desarrollo, no coincide en los lineamientos conceptuales, que gustan mucho, y la realidad presupuestal y administrativa. Colombia ha propuesto los Objetivos del Desarro-

tercero resultaron “olvidadizos” entonces valdría la pena pensar que era solo un OFERENTE. Es por ello que, hoy el gobierno nacional le otorga con todo el beneplácito de la SCI, la Orden al Mérito Julio Garavito, al alcalde de Manizales, Jorge Eduardo Rojas, Ingeniero Civil, nosotros consideramos hacer público este reconocimiento por su impecable gestión contractual. Teniendo en cuenta aplaudimos la buena iniciativa de la Ministra Natalia Abello y del Secretario de Transparencia, Camilo Enciso, de promover la suscripción del Pacto por la Transparencia del Sector Transporte y consideramos que para vencer el escepticismo es necesario hacer un seguimiento, a los pactos en la regiones, y para ello la Sociedad Colombiana de Ingenieros ofrece su concurso para ser el socio estratégico para la constitución de Comités de Seguimiento a los Pactos por la transparencia del Sector Transporte en todas los departamentos y municipios del pacto. Pero esto no debería ser solo del sector transporte de todos los sectores en el país.

llo Sostenible ante Naciones Unidas, para reemplazar los objetivos del Milenio, pero las palabras deben respaldarse con los hechos. La mejor inversión del país es la de restaurar sus ecosistemas, para garantizar la productividad y la calidad de la vida, para disminuir los riesgos sociales y económicos y ello debe reflejarse en la inversión. Las últimas cifras reveladas por Transparencia por Colombia en esta semana que dan cuenta de que el 91% de los encuestados consideran que es necesario “pagar” para obtener un contrato, y se confirma el estudio realizado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros y la misma Cámara Colombiana de la Infraestructura, que hemos presentado en el trigésimo tercer Congreso Nacional de Ingeniería en el que pudimos confirmar la percepción de que la contratación de las Entidades Territoriales, departamentos y municipios estaba en manos de unos pocos. En efecto, el 87% de la contratación de departamentos y municipios, equivale a un valor cercano a los 15 billones de pesos y se adjudicó con una participación entre 1 y 3 oferentes, con el agravante de que no en pocas ocasiones el segundo y

Queremos hacerle una solicitud al Gobierno Nacional es el tratamiento que debemos darle a los trabajos de consultoría para que su selección no se haga como el resultado de una rifa o al azar sino reconocimiento al méritos del consultor. Hoy, quiero referirme antes de finalizar a los homenajeados, señores Ingenieros, solo recibe quien merece, y ustedes hoy son merecedores de estos reconocimientos, doctor Juan Martín Caicedo, la Sociedad Colombiana de Ingenieros y el Gobierno Nacional, otorgan la cruz de Plata, es un gremio que en solo 12 años, ha hecho muchísimo por el país y nos sentimos complacidos, por la defensa de la pequeña y mediana ingeniería. No debería referirme a los premios del Gobierno pero realmente, el reconocimiento a los exfuncionarios del Gobierno, como el doctor Manuel Rodríguez Becerra, quien aquí se encuentra y el doctor Carlos Fonseca Zárate, que reciben La Gran Cruz, ingenieros ambos quienes defienden, el medio ambiente y han estado trabajando en pos de él, muchísimas gracias. A todos los colegas, profesores, decanos, el reconocimiento a dos mujeres muy importantes que

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hoy reciben la Orden al Mérito Julio Garavito, no por ser mujeres, sino por su ejercicio profesional impecable, la doctora Patricia Márquez y la doctora Laura Constain. Nunca antes, se habían presentado o postulado ocho aspirantes al Premio Nacional de Ingeniería, esto es impredecible es impresionante y nos sentimos orgullosos, doctor Andrade, habían tres proyectos de concesiones, el viaducto, la solución en Gualanday, los puentes y los viaductos, del sector uno de la ruta del sol, donde se demuestra claramente, que la ingeniería solo necesita recursos y tiempo, con proyectos bien estructurados, logramos unos desarrollos impecables de infraestructura, pero el merecedor era uno, lamentablemente, pero afortunadamente y coincidencialmente, es el proyecto Hidroeléctrico, Hidrosogamoso de la empresa ISAGEN. La presentación impecable que hizo la empresa INGETEC, a través de su gerente general el doctor Alberto Marulanda, no tiene nombre, es de ejemplo a nivel mundial, es una obra impecable donde hubo participación, de construcción, de diseño y de asesoría en la construcción de la Ingeniería Na-

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cional, pero también hubo participación de la ingeniería extranjera, ellos hoy no reciben el premio si no los ingenieros colombianos, pero lo importante y destacable en este proyecto, es la cantidad de áreas de la Ingeniería que participaron, nueve áreas de la Ingeniería y es un proyecto que se construyó en el menor tiempo y con los recursos que estaba estipulados, esto lo hace merecedor del premio Nacional de Ingeniería. A todos los colegas que hoy merecen el premio, no puedo referirme uno a uno a ellos, ahora les haremos un homenaje, felicitaciones, colegas como ustedes son los que necesita la Ingeniería Nacional y el país. Al doctor Hernando Neira, la SCI, le hace un reconocimiento, por su Vida y Honra. Colegas y amigos son muchos los retos que debemos enfrentar y varias las tareas a desarrollar, para que efectivamente podamos vivir en paz, en un país educado y con equidad. Gracias a ustedes por venir.

NATALICIO 150 AÑOS JULIO GARAVITO La Sociedad Colombiana de Ingenieros durante la Sesión Solemne rindió un homenaje a la memoria del sabio, ingeniero, matemático astrónomo y expresidente de la SCI, Julio Garavito Armero, en los 150 años de su natalicio. Julio Garavito, ingeniero civil de la Universidad Nacional, fue en 1916, presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, dio origen a la Distinguida Oficina de Longitudes que prestó ingentes servicios delimitando las fronteras patrias y publicando mapas totales y regionales de Colombia. Estudió óptica matemática y fue el creador de la obra monumental La Tabla de la Luna.

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CONMEMORACIÓN DE LOS 128 AÑOS DE FUNDACIÓN SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

ENTREGA PREMIOS A LA INGENIERÍA NACIONAL

Los Premios a la Ingeniería Nacional, reconocen el desarrollo de proyectos y trayectorias de los ingenieros colombianos que comprometidos con el país, lideran iniciativas de gran trascendencia con criterios de sostenibilidad económica, técnica, ambiental y social.

Exaltar el esfuerzo de excepcionales ingenieros colombianos que realizan grandes proyectos de altos méritos científicos, los cuales se transforman en obras exitosas, es un modo de reconocer a la ingeniería nacional sus aportes, sus sacrificios, sus riesgos, pero principalmente, sus logros. El pasado 29 de mayo de 2015, se conmemoró el centésimo vigésimo octavo aniversario de la Sociedad Colombiana de Ingenieros y se llevó a cabo la entrega de los “Premios a la Ingeniería Nacional”; evento durante el cual se reconoció el desarrollo de proyectos y trayectorias de los ingenieros colombianos que comprometidos con el país, lideran iniAnales de Ingeniería • www.sci.org.co

ciativas de gran trascendencia con criterios de sostenibilidad económica, técnica, ambiental y social. Este año fue muy especial porque se conmemoró los 150 años del natalicio de Julio Garavito Armero, ingeniero, matemático y astrónomo a quien la historia de Colombia reconoce como Sabio de la Patria. En este aniversario, se realizó una Sesión Solemne en homenaje a nuestro ilustre expresidente, en la Sede Principal de la Sociedad que lleva su mismo nombre.

PREMIO NACIONAL DE INGENIERÍA

SE OTORGÓ AL GRUPO DE INGENIEROS DE INGETEC S.A., ISAGEN E INTEGRAL por el PROYECTO HIDROELÉCTRICO SOGAMOSO”

Recibieron el premio el hijo del doctor Alberto Marulanda, gerente general INGETEC, Camilo Marulanda Escobar y el Ingeniero Adolfo Fehrmann Espinosa, gerente de proyectos de generación de energía - ISAGEN

MENCIÓN DE HONOR PREMIO NACIONAL DE INGENIERÍA SE OTORGÓ A LA CONCESIONARIA SAN RAFAEL S.A. – POR EL PROYECTO “CONSTRUCCIÓN VARIANTE GUALANDAY, TRAMO 2.”

Recibió el premio el ingeniero Ezequiel Romero Bertel – gerente y representante legal del consorcio.

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PREMIO PONCE DE LEÓN Fue concedido a los ingenieros: Tomas Valencia Zuluaga, ingeniera mecatrónica y Santiago Alonso Pérez Rubiano, ingeniero sistemas y computación por haber obtenido 4.7 promedio general, durante su permanencia en la Facultad de Ingeniería de la Universidad nacional de Colombia, sede Bogotá.

MENCIÓN DE HONOR PREMIO DIÓDORO SÁNCHEZ

Al Ingeniero Jorge Andrik Parra Valencia por el libro “Evaluación de la Cooperación de Dilemas Sociales de Gran Escala”

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PREMIO GUILLERMO GONZÁLEZ ZULETA Al Ingeniero Álvaro Ruiz Carrillo

PREMIO LINO DE POMBO Se otorgó el premio al Ingeniero David Madrid Sánchez, por haber obtenido el máximo promedio acumulado de calificaciones, 4.69 sobre 5.00 durante su permanencia en la Facultad de Ingeniería Administrativa de la Escuela de Ingeniería de Antioquia. Por encontrarse fuera del país Hong Kong - recibieron el premio sus padres, el Sr. Luis Guillermo Madrid y la Sra. Margarita Sánchez Guerra.

PREMIO NACIONAL AMBIENTAL GERMÁN IGNACIO GÓMEZ Se otorgó el premio al grupo de ingenieros que trabajaron como equipo multidisciplinario en los estudios y diseños para el proyecto “Adecuación Hidráulica y Recuperación Ambiental del Río Bogotá” recibió el premio el ingeniero Aníbal Acosta Pulido – Director Operativo.

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BECA EMILIO ROBLEDO CORREA Concedido a la estudiante Sara María Vallejo Bernal con promedio 4.8 al terminar nivel sexto en la Facultad de Minas de la Universidad Nacional de Colombia, sede Medellín.

PREMIO VIDA Y OBRA DE LA INGENIERÍA

Se otorgó premio, al Ingeniero Hernando Neira Combariza

PREMIO FUNDADORES HOMENAJE PÓSTUMO Se realizó homenaje póstumo, al Ingeniero Alberto Sarria Molina. Por su destacada trayectoria y aportes a la ingeniería sísmica colombiana, área de la cual era experto y precursor en el país.

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ORDEN AL MÉRITO JULIO GARAVITO OTORGADO POR EL GOBIERNO NACIONAL EN EL GRADO DE GRAN CRUZ

INGENIERO MANUEL RODRÍGUEZ BECERRA Primer ministro del Medio Ambiente de Colombia

INGENIERO CARLOS FONSECA ZARATE Ex director de Colciencias Ciencias de la Ingeniería

EN EL GRADO DE GRAN OFICIAL

INGENIERO MARIO HUERTAS COTES, Presidente de la firma MHC Ingeniería y Obras Civiles.

INGENIERO ROBERTO ENRIQUE MONTOYA VILLA, Vicerrector Académico Colegio de Estudios de Estudios Superiores de Administración – CESA.

INGENIERA PATRICIA MÁRQUEZ DE QUINTERO – Ingeniera Civil, Geotecnista, MSc. Ciencias Ambientales.

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Sesión Solemne Sesión Solemne

EN EL GRADO DE CRUZ DE PLATA CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA Recibió la condecoración, el ingeniero, Germán Silva Fajardo, Presidente Junta Directiva y el doctor Juan Martín Caicedo Ferrer, Presidente Ejecutivo.

EN EL GRADO CRUZ DE COMENDADOR

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INGENIERO JORGE EDUARDO ROJAS GIRALDO Alcalde de Manizales

INGENIERA LAURA CONSTAIN MONTOYA Especialista en Estructuras

INGENIERO GERMÁN ARBOLEDA VÉLEZ consultor de Vías y Transporte y desarrollo regional. Recibió el reconocimiento su sobrino Ingeniero Juan Sebastián Escobar Arboleda

INGENIERO JOSÉ ALBERTO BOADA RODRÍGUEZ, profesor de cátedra de la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito. Recibió el reconocimiento su hijo Alejandro Boada

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EL GRADO DE CRUZ DE OFICIAL

INGENIERO LUCIO CHIQUITO Director del departamento Hidrología y Sanitaria y Director de Proyectos de SEDIC S.A.

INGENIERO RODOLFO SMIT Gerente Comercial Transelca Barranquilla

EN EL GRADO DE CABALLERO

INGENIERO ARTURO AFANADOR GARZÓN Gerente general y Director de Proyectos INECON S.A.

INGENIERO JAIRO URIBE ESCAMILLA Profesor Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito.

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Movilidad HistoriaRegional en Analesy Nacional

Hace 25 años Nos 846

Presidente: Luis Eduardo Laverde L.

Carretera Lobo Guerrero-Buenaventura: Adopción de medidas extraordinarias pide SCI al Gobierno Nacional Ante la urgente necesidad de reestructurar la línea férrea, el oleoducto y la carretera del sector Lobo Guerrero-Buenaventura, en el Valle del Cauca, el presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Luis Eduardo Laverde, solicitó al Gobierno Nacional la adopción inmediata de medidas extraordinarias, tendientes a la recuperación de esta zona que amenaza con aislar a Buenaventura del resto del país. La SCI pidió al Ministerio de Obras Públicas el estudio de la declaratoria de emergencia económica, como medida para la agilización de trámites y la atención de situaciones de inminente inestabilidad, como la que se presenta en el sector de la carretera Lobo Guerrero-Buenaventura, por donde transita cerca del 65% del comercio nacional.

Hace 75 años No 544

Presidente: Ignacio Piñeros Suarez

Informe que rinde, al señor Intendente Nacional del Meta, el ingeniero jefe de la Dirección de Obras Públicas Intendenciales sobre la exploración del camino Menegua-La Concordia Tratando de interpretar la intención tanto del señor director de Intendencias y Comisarías, como la del señor intendente nacional del Meta, sobre los estudios del camino Menegua-La Concordia, efectuando una exploración a dicha vía para conseguir con bastante certeza los datos concernientes a la factibilidad que existiera sobre las conveniencias y condiciones de adaptación a carreteable de dicha vía, me permito a continuación, rendir a Ud. el informe minucioso y detallado sobre la exploración y consiguientemente dar la solución que en mi modesto sentir debe adoptarse.

La ruta Villavicencio – Menegua – Hoyo del Diablo – La Concordia, debe ser la definitiva por longitud y costos. Además, el proyecto sirve para instalar familias de colonos a los cuales debería proporcionárseles un pequeño equipo de herramientas para trabajos agrícolas y darles, durante seis meses, una remuneración

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Hace 50 años No 749

Presidente: Anibal Lopez Trujillo

Sesenta años del Ministerio de Obras Públicas

El 17 de enero de 1965, el Ministerio de Obras Públicas, celebró sesenta años de creación. Su principal actividad, se concreta hoy, a la construcción y conservación de carreteras nacionales. La construcción de carreteras, con especificaciones adecuadas para el tránsito de vehículos automotores, data en realidad de pocos años. Por la época de la creación del Ministerio los caminos de herradura, los ferrocarriles y la navegación fluvial, representaban los medios de interés para el transporte. Solo algunos carreteables comenzaban a construirse.

MODESTO GARCÉS

ING. TOMÁS CASTRILLÓN MUÑOZ

Hace 100 años

No 241-242

Presidente: Diodoro Sanchez

Contrato entre Mr. Ford y el Gobierno Nacional, sobre el ferrocarril de Girardot

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Los suscritos, a saber: Martín Restrepo Mejía, subsecretario de Obras Públicas y Fomento, encargado del Despacho, debidamente autorizado por el excelentísimo señor presidente de la República, a nombre del Gobierno, por una parte, que en adelante se llamará el Gobierno; y James T. Ford, en su propio nombre y también como representante de The Colombian National Railway Company Limited, según poderes suficientes que ha presentado, compañía que es hoy concesionaria de los contratos para la construcción, equipo y explotación del ferrocarril de Girardot.

A partir del anterior contrato, se celebra los siguiente: La compañía entrega al Gobierno el ferrocarril construido entre Girardot y la estación de El Hospicio con todas sus estaciones, material rodante, talleres, maquinaria, herramientas, útiles y enseres y demás dependencias de la empresa.

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Sociedad Colombiana de Ingenieros

Felicitaciones Al Ingeniero Ramón Torres Ortega, presidente de la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Bolívar, cordial saludo de felicitación por la celebración del sexagésimo quinto aniversario de la entidad. Al Doctor Jairo Hoyos Gómez, cordial saludo de felicitación, con motivo de la celebración del sexagésimo aniversario de INTEGRAL. Al Doctor Juan Antonio Nieto Escalante, director general del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, por la celebración del octogésimo aniversario de la entidad. Al Ingeniero Luis Carlos Sarmiento Angulo, expresidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, cordial saludo de felicitación, por el galardón al ‘Desarrollo del Espacio Empresarial Iberoamericano’, otorgado por el jurado del premio Enrique V. Iglesias. Al Ingeniero Edilberto Álvarez González, con motivo de la celebración del sexagésimo segundo aniversario de la Sociedad de Ingenieros del Atlántico.

Condolencias Al Ingeniero Jairo Arturo Tovar Barrios, por el fallecimiento de su Señor Padre, Eduardo Tovar Clavijo. Al Ingeniero José Joaquín Álvarez Enciso, por el fallecimiento de su Padre, Señor José Joaquín Álvarez Angulo. A la Señora María Clara Rodríguez Raga, por el fallecimiento del Ingeniero Jaime Rodríguez Rodríguez, Socio Vitalicio de la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Al Ingeniero Ernesto Obregón Torres, por el fallecimiento de la Señora Sofía Torres de Obregón. A la Señora Alicia Ospina de Valbuena, por el fallecimiento del Ingeniero Luis Felipe Valbuena Espejo, Socio Vitalicio de nuestra Entidad. A la Señora Gladys Cabal de Bethes, por el fallecimiento del Ingeniero Enrique Bethes Gutiérrez, Socio Vitalicio de la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Al Ingeniero Eduardo Uribe Peralta, por el fallecimiento del Doctor Alejandro Uribe Peralta. A la Señora Carmen Elisa Arango de Montoya, por el fallecimiento del Ingeniero Álvaro José Montoya Posada, Socio de nuestra Entidad. Al Doctor José Héctor Silva Molina, por el fallecimiento del Ingeniero Gustavo Adolfo Silva Medina, Socio Vitalicio de la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Al Doctor Germán Vargas Lleras, por el fallecimiento de su Padre, el Doctor Germán Vargas Espinosa. A la Señora Clemencia Uribe Rivera, por el fallecimiento de su esposo, el Ingeniero Jorge Martínez Gómez, Socio Vitalicio de nuestra Institución.

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