Edición 926 by SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

ISSN 0120-0429 ANALES DE INGENIERÍA

AÑO 125

No 926 ABRIL - JUNIO DE 2013

Año 125 No. 926 - Abril - Junio de 2013 - Tarifa postal reducida No. 270 - ISSN 0120-0429

D A D I V I T C E N CO D A D I V I T PETI COM

75 a単os

CON 8 TE 9 NI 14 DO

CARTA DE LA PRESIDENTE

10 MASIFICAREMOS

EL USO DEL INTERNET PARA CONSTRUIR UN PAÍS MODERNO: DIEGO MOLANO VEGA, MINISTRO TIC

NO SE DETENDRÁN LAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA: MINTRANSPORTE La Ley que tramita el Congreso eliminará los cuellos de botella que vienen frenando el desarrollo vial, afirma la Ministra Cecilia ÁlvarezCorrea Glen, a la Revista Anales de Ingeniería.

Hace poco menos de un mes, el Gobierno anunciaba la subasta más importante de América Latina en los últimos años: la licencia de 4G, a cinco compañías: Movistar, Claro, Tigo, ETB, Avantel y DirecTV..

LAS VÍAS ADAPTADAS AL CLIMA DEL FUTURO IMPULSARÁN LA COMPETITIVIDAD DEL SECTOR DE TRANSPORTE COLOMBIANO

RECOMENDACIONES DE LA COMISIÓN DE INFRAESTRUCTURA: ¿CUÁNDO SE IMPLEMENTARÁN?

22 LAS AUTOPISTAS

CARTA DEL DIRECTOR

El Ministerio de Transporte, ha decidido desarrollar un proyecto ambicioso para integrar el clima en la visión de desarrollo de las carreteras para hacerlas compatibles y seguras.

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18 ¿PARA DÓNDE

DE LA PROSPERIDAD SON VÍAS DE IMPORTANCIA NACIONAL

Las nueve concesiones que integran el proyecto “Autopistas de la Prosperidad” En un país que se encuentra realizando planeadas desde el Departamento una gran cantidad de tratados de Libre Nacional de Planeación, el Comercio, una de Ministerio de las frases que más Transporte y la se repite a diario Agencia Nacional de es “Colombia Infraestructura (ANI). debe mejorar su conectividad”. ¿Pero qué es esto?

DEBE IR LA CONECTIVIDAD EN COLOMBIA?

NUEVOS CONCEPTOS EN LA OFERTA DEL TRANSPORTE URBANO

El sector transporte es un pilar fundamental en los modelos de desarrollo económico y calidad de vida de una sociedad.

LA INFRAESTRUCTURA NO ARREGLARÁ LA COMPETITIVIDAD DEL PAÍS COMO SE ESPERA

La revista Semana en su edición 1622 publicó en un reporte sobre la infraestructura, hablando sobre el puerto de Buenaventura dijo: “… el más grave es la mala infraestructura vial...

INFRAESTRUCTURA PARA LLEGAR AL PACÍFICO

DOBLE CALZADA CISNEROSLOBOGUERRERO: VÍAS PARA LA PROSPERIDAD

CONECTIVIDAD EN NUESTRA REGIÓN INSULAR COLOMBIANA

GOBIERNO NACIONAL HA PRIORIZADO LOS CUELLOS DE BOTELLA LOGÍSTICOS DE LOS SECTORES PTP

Con el propósito de mejorar la competitividad y productividad de ciertos sectores estratégicos de la economía colombiana, el Gobierno Nacional creó hace cuatro años el PTP.

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58 50 PAÍS CONECTADO, PROPUESTA PAÍS COMPETITIVO

52 BAJA

COMPETITIVIDAD Y CONECTIVIDAD EN COLOMBIA

TRANSMILENIO CONECTA A BOGOTÁ CON EL MUNDO

Transmilenio S.A. es la empresa gestora en la implementación del sistema integrado de transporte (SITP) la apuesta más grande de la ciudad para ordenar de una vez por todas, el transporte público.

CONCRETA PARA LA OPTIMIZACIÓN DE LA MOVILIDAD VEHICULAR EN BOGOTÁ A propósito de la problemática que se presenta en Bogotá con relación a la congestión vehicular, muchas de las alternativas de solución que la Ingeniería de Tránsito propone, tienen que ver con lo que se denomina la gestión de tráfico.

INDUSTRIAL PARA LA COMPETITIVIDAD

DIRECTOR FUNDADOR Manuel Antonio Rueda

66 CIUDADES

DIRECTOR EMÉRITO

Alfredo D. Bateman Quijano

INTELIGENTES: CINTEL SMARTCITY INDEX

DIRECTOR

Jaime D. Bateman Durán

CONSEJO EDITORIAL

Diana María Espinosa Bula Hernando Monroy Benítez Piedad Nieto Pabón Mario García Cerón Luis Orlando Muñoz Muñoz Jorge Ernesto Méndez Pachón Marco Tulio Arellano Carlos Rubén Camacho Camacho Carlos H. Caicedo Escobar

CARRETERAS SOSTENIBLES, UNA NECESIDAD PARA LA CONECTIVIDAD

Guiovana Fuentes Barbosa

COORDINACIÓN DE COMUNICACIONES

PREMIO NACIONAL DE INGENIERÍA, UN RECONOCIMIENTO A LA EXCELENCIA

Ángela Rincón Castaño Alexandra Virgüez Sánchez

Periodista

Luís Alberto González

EL COSTO DE LAS INTERVENTORÍAS

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

DIRECCIÓN DE COMUNICACIONES

EL ABC, DEL SISTEMA DE PILOTE TRIANGULAR: INNOVACIÓN Y ECONOMÍA

“BOGOTÁ TENDRÁ QUE CONSTRUIR HACIA EL FUTURO MÁS LÍNEAS DE METRO’

60 PANORAMA

DIRECTORA DEL IDU, MARÍA FERNANDA ROJAS, HABLA DE SU GESTIÓN AL FRENTE DE LA ENTIDAD

74 HISTORIA EN ANALES 78

DISCURSO PRONUNCIADO POR LA PRESIDENTE DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

DIAGRAMACIÓN

SESIÓN SOLEMNE 126 AÑOS DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

Jaime Andrés Tocora Monje

IMPRESIÓN

Intergráficas S.A.

FOTOGRAFÍA

SAN ANDRÉS, PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA ISLAS, SE UNEN A LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

Mintic Mintransporte Mincomercio Agencia Nacional de Infraestructura Minminas Julio Cesar Gaviria Embarg Brasil San Andres Hoy.com SCI

ACTIVIDADES DE LA PRESIDENCIA DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

Sociedad Colombiana de Ingenieros www.sci.org.co – Bogotá – Colombia Sede Julio Garavito Armero, Carrera 4ª No. 10 – 41 (571) 7052780 e - mail: direccionejecutivasci@sci.org.co prensasci@sci.org.co

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS REALIZA REUNIÓN DE JUNTA DIRECTA EN POPAYÁN

La autoridad Profesional de la Sociedad Colombiana de Ingenieros reside en ella misma y por tanto, no asume responsabilidad por las opiniones de sus socios o lo que se exprese en los escritos escogidos en sus publicaciones. Estatutos de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, artículo 3. Los servicios y productos ofrecidos son de la exclusiva responsabilidad de los anunciantes. Se permite la reproducción de artículos completos con fines académicos exclusivamente, y dándole crédito a Anales Ingeniería y al autor. Tarifa Postal Reducida N 270 ISSN 0120 – 0429 Col. Pesos $ 7.000 US $ 2.50

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SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

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SOCIEDAD

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Corporación sin ánimo de lucro, de carácter académico, científico y gremial. Fundada en Bogotá el 29 de mayo de 1887. Personería jurídica del 8 de mayo de 1896. Centro Consultivo del Gobierno nacional por ley 46 de 1904. Miembro Fundador del Colegio Máximo de las Academias Colombianas.

COMITÉ DIRECTIVO FONDO EDUCACIONAL

SOCIEDADES CORRESPONDIENTES

Asociación Colombiana de Ingeniería Presidente de la SCI Sanitaria y Ambiental, - ACODAL Diana María Espinosa Bula Asociación Colombiana de Ingenieros Expresidente de la SCI de Sistemas – ACIS Gonzalo Jiménez Escobar Asociación Colombiana de Facultades Por la Asamblea General de Ingeniería – ACOFI Carlos Augusto Pinzón Asociación de Ingenieros Grancolombianos Fundadores: Abelardo Ramos, Miguel Triana, Hugo Fernando Robayo Pineda Asociación Nacional de Ingenieros Javerianos – AIJ Diódoro Sánchez y Andrés Arroyo. Comisión Especial de Ética Federación Colombiana de Fabricantes Jairo Uribe Escamilla de Estructuras Metálicas – FEDESTRUCTURAS Argelino Durán Ariza Sociedad Caldense de Ingenieros Civiles Rafael Arias Sanabria Asociación de Ingenieros Civiles de Álvaro Ángel González la Universidad Nacional - AICUN DIRECTIVOS Fernando Tavera Bahamón Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica – AIS Presidente Veedor Asociación Colombiana de Carlos Julio Cuartas Chacón Ingeniería Estructural – ACIES Diana María Espinosa Bula Asociación de Ingenieros Tomasinos – AIDUSTA Vicepresidente Sociedad Colombiana de Geotecnia - SCG COMISIONES TÉCNICAS Hernando Monroy Benítez Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia PERMANENTES Vocales Asociación Colombiana del Ingeniería de Recursos Hídricos Germán Muñoz Ascuntar Agua Subterránea – ACOAGUA Jaime Iván Ordoñez Ordoñez Mario García Cerón Contratación Asociación Colombiana de Ingenieros Myriam Victoria Novoa Pineda de Transporte y Vías – ACIT Andrés Germán Neira Mesa Hernando Zea González Energía Asociación de Egresados de la Escuela Jesús Rodrigo Fernández Colombiana de Ingeniería – AECI José Montaña Rodríguez Asociación de Egresados de la Universidad Luis Orlando Muñoz Muñoz Enseñanza de la Ingeniería y Salomón Aranguren Aranguren Asuntos Profesionales de los Andes– UNIANDINOS Asociación de Ingenieros Civiles de Gonzalo Jiménez Escobar Patricia Díaz Barreiro la Universidad Católica de Colombia - AICCA Estructuras y Construcción de Edificios Alexander Suárez Rodríguez Asociación Colombiana de Túneles David Gómez Villasantes Álvaro Villegas Moreno y Obras Subterráneas – ACTOS Geotecnia Manuel Arias Molano Asociación Colombiana de Ingenieros Especialistas Carlos Eduardo Espinosa Pineda Director Ejecutivo en Voladuras de Obras Civiles y Militares – AVCIEV Economía y Planeación Piedad Nieto Pabón Asociación de Ingenieros Lasallistas – AIL Alfredo Díaz Piccaluga Procurador Cámara Colombiana de la Infraestructura - CCI Ingeniería Sanitaria y Ambiental Corporación para la Investigación y Desarrollo Héctor Vega Garzón Enrique Barreto León Director Anales Vias en Asfaltos en el Sector Transporte e Industrial – CORASFALTOS Hernando Silva García Jaime Bateman Durán Sociedad Colombiana de la Ciencia del Suelo - SCCS Transporte y Movilidad Secretario Técnico Asociación de Profesionales Manuel Arias Molano Jorge Ernesto Méndez Pachón egresados de la Universidad Militar Nueva Servicios Públicos Granada - UNIGRANANDINOS Germán Pardo Albarracín Geomática Asociación de Ingenieros Mecánicos Universidad Nacional de Colombia - AIMUN José Agustín Wilches Gómez Sociedad Colombiana de Topógrafos - SCT Tecnologías de la Información y de las Grupo de Ingenieros Militares de Colombia Comunicaciones CONSEJO DE EXPRESIDENTES “Francisco José de Caldas” Victoria Eugenia Virviescas Calvete Alfonso Dávila Ortiz Asociación Colombiana de Ingenieros Forestales ACIS Ingeniería Militar Aníbal López Trujillo Cámara Fedemetal de la ANDI Brigadier General Guillermo Arturo Carlos Angulo Galvis Asociación de Patólogos de la Construcción Suárez Ferreira Luís Carlos Sarmiento Angulo Tomasinos- ASCOLPAT Octavio Villegas Duque Gonzalo Jiménez Escobar Luís Eduardo Laverde L. Germán Silva Fajardo LA SOCIEDAD COLOMBIANA Enrique Ramírez Romero DE INGENIEROS ES MIEMBRO DE: CONVENIOS CON: Heberto Jiménez Muñoz Federación Mundial de Organizaciones American Society of Civil Engineers – ASCE Jaime Bateman Durán de Ingeniería FMOI/WFEO Institution of Civil Engineers – ICE Alfonso Orduz Duarte Unión Panamericana de Asociaciones Universidad Politécnica de Madrid Héctor Parra Ferro de Ingenieros UPADI Global Infrastructure Daniel Flórez Pérez Colegio Máximo de Academias Anti- Corruption Centre- GIACC Colombianas, Bogotá D.C.

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SOCIEDADES REGIONALES Y SUS PRESIDENTES SOCIEDAD ANTIOQUEÑA DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS Álvaro Villegas Moreno Tel. (074) 2640832 Fax 2341638, Medellín Pág. Web: www.sai.org.co E mail: sai@sai.org.co SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL ATLÁNTICO Luis Narváez Ricardo Tel. (075) 3681211 telefax-3011245. Fijo 8593099, Barranquilla Pág. Web: www.soingatl.org E mail: soingatl@gmail.com SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE BOLÍVAR Alfredo Pineda Corena Tel. (095) 6644920 Fax 6645729 – 6649484, Cartagena E mail: siabol@yahoo.com SOCIEDAD BOYACENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS Gabriel Méndez Rojas Telefax (098) 7423399, Tunja E mail: sbiatunja@gmail.com SOCIEDAD CALDENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS Elkin Trujillo Roa Telefax: (096) 8846108 - 8846881, Manizales E mail: scia1@epm.net.co ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL CAQUETÁ Jaime Eduardo Salazar Velásquez Tel. (098) 4353939, Florencia asociar1@gmail.com SOCIEDAD DE INGENIEROS DE CASANARE Hernando Pérez Salamanca Tel. Telefax (098) 635 74 95, Yopal Pág. Web: www.soic.org.co E mail: presidencia@soic.org.co ASOCIACIÓN CAUCANA DE INGENIEROS Rubén Hugo López Valenzuela Tel. (092) 8242459 - 8240819, Popayán E mail: asocadeing@gmail.com

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SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CESAR Josefina Hernández Tel. (095) 5737264, Valledupar E mail: soc.ingenieroscesar@gmail.com

SOCIEDAD PUTUMAYENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS Gerardo Efrain Buendía Muñoz Tel. (078) 4200814, Mocoa E mail: gerardoefrainbuendia@yahoo.com

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CHOCÓ Juan Nemesio Rodríguez Ortega Tel. (074) 6711973, Quibdó E mail:sich_57@yahoo.es

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL QUINDÍO Jaime Alzate Gutiérrez Tel. (076) 7414081, Armenia Web: www.siq.org.co E-mail: siquindio@hotmail.com

SOCIEDAD CORDOBESA DE INGENIEROS Emironel Cesar Valverde Espeleta Cel: 3135910443 E mail: cesarin.0116@gmail.com SOCIEDAD GUAJIRA DE INGENIEROS Laureano José Quintero Gómez Tel. (075) 7272540, Riohacha E mail: soguain@hotmail.com SOCIEDAD HUILENSE DE INGENIEROS Javier Valderrama Yague Tel. (078) 8718002, Neiva E mail: sociedadhuilenseingenieros@hotmail.com SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL MAGDALENA Carlos Polo Jiménez Tel. (075) 4232208 – 4214248, Santa Marta E mail: scimagdalena@yahoo.com SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL META William Valencia Campos Tel. (078) 6623159 - 6628119, Villavicencio E mail: presidenciasim@hotmail.com ASOCIACIÓN NARIÑENSE DE INGENIEROS Alexander Suárez Rodríguez Tel. (072) 7311018 - 7222858, Pasto E mail: andeingenieros@gmail.com SOCIEDAD NORTESANTANDEREANA DE INGENIEROS Edgar Molina Chaparro Tel. (077) 5718360 – 5714976 Fax. 5834379, Cúcuta E mail: socnorting@hotmail.com

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DE RISARALDA Álvaro Marulanda Montes Tel. (076) 3252921, Pereira E mail: info@air.org.co SOCIEDAD SANTANDEREANA DE INGENIEROS Carlos Yepes Maya Tel. (077) 6422685, Bucaramanga E mail: carlosyepes85@gmail.com SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE SUCRE Alfonso Pinilla Guevara Tel. (075) 2803864, Sincelejo E-mail: coap_construequipos@hotmail.com SOCIEDAD TOLIMENSE DE INGENIEROS Fernando Sánchez Cardozo Tel. (078) 2731106 Fax: 2732268, Ibagué E mail: sociedadtolimensedeingenieros@hotmail.com ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL VALLE Miguel Charry Rodríguez Tel. (072) 6685970 – 6680483, Cali E. Mail: aiv@andinet.com ASOCIACIÓN DE ARQUITECTOS E INGENIEROS DE SAN ANDRÉS, PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA ISLAS Iván Cabrera Raad Teléfono: (5) 5122460 E mail: icabrera@telecom.com.co

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CARTA DE LA PRESIDENTE

COMPETITIVIDAD Y CONECTIVIDAD

stas palabras que inspiran nuestra edición 926 de Anales de Ingeniería, necesariamente nos obligan a hacer un análisis sobre nuestro país, nuestra profesión, nuestras empresas de ingeniería, nuestro ejercicio profesional y necesariamente de nuestro ser. En esta administración consideramos que es una prioridad llegar a todos los rincones del país, con ello conocemos de cerca la situación de la ingeniería nacional y la percepción en las diferentes regiones de la problemática de la ingeniería y las preocupaciones de nuestros colegas. La presencia en las regiones nos permite escuchar directamente a nuestros colegas y compartir sus expectativas. . A la fecha, ya hemos hecho presencia en Cartagena, San Andrés Islas, Popayán y en Bucaramanga. Hemos participado en Juntas Directivas de regionales en Popayán, Bucaramanga y Medellín. Adicionalmente en estos días en el marco del XXXII Congreso Nacional de Ingeniería, donde estaremos celebrando los 100 años de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos, SAI, celebraremos reunión conjunta de la Junta Directiva de la SCI con la SAI y con presidentes de todas las sociedades regionales de la SCI en el país.

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En San Andrés Islas, nuestros colegas manifestaron sobre los altos costos del m3 de los materiales pétreos, así como los elevadísimos costos de conexión a internet, aspectos que influyen el primero en la competitividad y el segundo en la conectividad. En todo caso, en las regionales visitadas, las preocupaciones son similares: falta de una infraestructura adecuada, necesidad de defensa del ejercicio profesional, la masiva llegada de Ingenieros extranjeros al país, la corrupción, la falta de garantías del estado para un adecuado ejercicio profesional. Todas ellas tienen un impacto en la Competitividad. Un país competitivo debe tener una infraestructura adecuada con vías de comunicación en los diferentes medios de transporte, puertos, aeropuertos, energía, una adecuada explotación minera, redes de comunicaciones, acueductos, alcantarillados, distritos de riego y drenaje, proyectos de adecuación de tierras, agroindustria. ¿Pero, que hacemos los ingenieros para lograr que realmente Colombia sea un país competitivo? Vemos a menudo que a todas las soluciones planteadas por el gobierno siempre tenemos una observación. Hoy quiero invitar a mis colegas, a mirar con lupa nuestro desempeño profesional.

de desaprovechar la oportunidad para tener prosperidad, sino también de perderla, si no somos capaces de producir en nuestro país y comercializar en el mundo, explotando nuestras ventajas y fortalezas, como la excelente localización geográfica, diversidad de productos agrícolas, nuestros recursos naturales y nuestra gente. La responsabilidad por la competitividad es de todos, no de una parte específica de los colombianos. No sólo del Gobierno, no sólo de los industriales. A los ingenieros nos corresponde apalancar la competitividad, en todos los campos en donde la tecnología y las realizaciones basadas en ella, tengan un aporte importante para ser mejores que los otros países. La aplicación de las nuevas tecnologías, y el dominio de las existentes para acrecentar nuestra competitividad, son también nuestra responsabilidad como ingenieros de Colombia. Tal responsabilidad debe ser entendida en su real dimensión. No se trata de más realizaciones en cantidad, debemos dar un giro dramático a la calidad. Sin calidad en todo lo que hagamos todo será más costoso de lo que hubiera podido ser, tendrá muchas veces que repetirse, y así no podremos ser competitivos, y la ingeniería colombiana no habrá asumido su verdadera responsabilidad.

Debemos ser honestos en la dedicación de nuestros profesionales a la solución de los problemas de ingeniería que nuestro contratante requiere, llámese Estado o Empresa privada. ¿Se invierten aquellos recursos de personal, tecnológicos y de innovación que necesita nuestra empresa para ser productiva o competitiva? ¿Realmente estamos agregando valor a la ingeniería que ejercemos?

Debemos aportar nuestros esfuerzos en todos los campos con excelente calidad, al menor costo posible, con el mejor desempeño, la duración optima y superando los servicios o prestaciones esperadas. Ese es el verdadero reto de la ingeniería nacional como actor principal en la competitividad del país.

Hoy los TLC nos enfrentan al mundo, lo cual exige avanzar fuertemente en competitividad so pena no sólo

Diana María Espinosa Bula Presidente Sociedad Colombiana de Ingenieros. www.sci.org.co

CARTA DEL DIRECTOR

LA CONSULTORÍA Y SU IMPORTANCIA EN LA COMPETITIVIDAD. No puede haber conectividad y por ende competitividad sin infraestructura. La “locomotora” parece no arrancar; todavía tenemos que hacer el tortuoso recorrido de Honda a Bogotá o de Loboguerrero a Buenaventura, para indicar dos ejemplos típicos de falta de conectividad; así no llegaremos a ninguna parte. Entonces se vuelve fundamental para un país que necesita desarrollo, el buen ejercicio de la consultoría, tema hoy descuidado y en detrimento a raíz de la venta de las acciones de las firmas de mayor trascendencia histórica a terceros, especialmente extranjeros, con fines diferentes a hacer ingeniería colombiana propia para nuestro desarrollo, por falta de conocimiento de nuestra geología y de nuestra morfología, única y particular en el orbe. La Consultoría Profesional es una actividad autónoma dirigida a la organización económica del conocimiento en función de la solución a problemas específicos, relacionando sus posibilidades de modo de utilización con la realidad socio-económica y del medio ambiente físico y humano en que debe actuar. La aplicación rigurosa de esta definición debe llevar a que las soluciones encontradas sean las mas adecuadas desde los puntos de vista técnico, económico y social. El producto esencial de la actividad de consultoría es el conocimiento aplicado. El conocimiento aplicado no es otra cosa que la capacidad para resolver problemas concretos, con base en principios científicos y tecnológicos generales y la experiencia acumulada. Un Consultor no es quien conoce la solución a todos los problemas, sino quien tiene la capacidad de buscar y encontrar las mejores soluciones a problemas ya conocidos o a nuevos problemas. El criterio fundamental de acción de la actividad consultora es la maximización de la relación “beneficio/costo”.

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La función esencial de la consultoría es agregar valor. Por esta razón en el desarrollo de la actividad no se busca ni la minimización de costos, ni la maximización de beneficios, como elementos independientes. Se busca, en cambio, la maximización del valor agregado o, en otras palabras, el mayor beneficio posible por unidad de recurso invertido. La condición básica para el ejercicio de la actividad consultora es el aseguramiento de la calidad y de la salud ocupacional y seguridad industrial de los participantes. Por ello reafirmamos la importancia de los sistemas de gestión en todos los campos, como parte fundamental en la búsqueda de la calidad integral de las empresas. El consultor debe tomar todas las previsiones posibles para garantizar que la prestación de sus servicios se haga dentro de los mas estrictos parámetros de calidad, de tal manera que el producto obtenido sea el mejor posible dentro de las condiciones técnicas, económicas y de tiempos establecidas. Hemos dedicado este ejemplar de la Revista al tema de la competitividad y la conectividad; existen planteamientos claros tanto de los funcionarios de mayor rango como los Ministros de Comunicaciones y de Transporte; como de empresarios del sector privado del talante de ANIF sobre estos temas. Todos coinciden en que sin infraestructura básica en todos los sectores no hay competencia y entonces estaremos mas distanciados de los países desarrollados. Seguirá siendo preocupación de la Sociedad Colombiana de Ingenieros el desarrollo de la infraestructura como eje central del beneficio de los colombianos. Mientras no podamos comunicarnos entre el centro del país y sus puertos, llámese por carretera, por avión, por ferrocarril o simplemente a través de internet, no seremos competitivos y por tanto, perderemos capacidad de gestión como país.

Colombia necesita comunicarse con el mundo exterior y los colombianos tenemos que comunicarnos entre nosotros para ser competitivos; los tratados de libre comercio (TLC) pueden agobiar a nuestras industrias, si no somos competitivos. Quiero destacar el importante trabajo que viene adelantando la Presidente de la Sociedad en el tema de la comunicación y de la relación con las regiones, haciendo de esta institución una verdadera Sociedad de todos los ingenieros colombianos y de cualquier especialidad; teniendo así la representatividad en todo el país. Damos así la bienvenida a la Asociación de Arquitectos e Ingenieros de San Andrés, Providencia y Santa Catalina Islas como vigésima quinta Regional Asociada a la Corporación. Sea esta la oportunidad para rendir un homenaje a la Unión Panamericana de Asociaciones de Ingeniería (UPADI) y a la Academia Panamericana de Ingeniería (API) quienes se reunirán en Medellín en el mes de agosto próximo, con ocasión de la celebración del centenario de una de las Regionales de la Sociedad, como lo es la SAI. Felicitaciones a todos los colegas que desde la defensa del gremio y del ejercicio profesional, promueven mejores ingenieros que lograrán un mundo mas justo y mas equitativo para todos. Finalmente, invito a todos los colegas a colaborar en nuestras siguientes dos ediciones de la Revista Anales de Ingeniería, en sus 126 años de fundación, que restan de este año 2013; la primera será dedicada al Río Magdalena, eje central de la conectividad del país y sus regiones y la otra al Ejercicio Profesional, hoy tan cuestionado por múltiples causas en todos los rincones de Colombia.

Ing. Jaime D. Bateman Duran Director

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CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD

ENTREVISTA: DIEGO MOLANO VEGA: MINISTRO TIC

“MASIFICAREMOS EL USO DEL INTERNET PARA CONSTRUIR UN PAÍS MODERNO”

ace poco menos de un mes, el Gobierno anunciaba la subasta más importante de América Latina en los últimos años: la licencia de 4G, a cinco compañías: Movistar, Claro, Tigo, ETB, Avantel y DirecTV.

Hoy, el Ministro de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, Diego Molano Vega, hace un balance sobre las bondades que recibirá Colombia con la puesta en marcha de esta tecnología, con la que el Gobierno del Presidente Santos, proyecta cerrar la brecha digital y llevar internet a los colombianos de menores recursos y a las regiones más apartadas del país. En diálogo exclusivo con la Revista Anales de Ingeniería, el Ministro de las TIC, habla de la visión gubernamental de aportar “en la construcción de un país más moderno y justo para todos los colombianos” por medio del uso del 4G.

¿Se podría entonces decir que Colombia por fin cerrará la brecha digital actual?

Con la llegada de la tecnología 4G, masificaremos el uso de Internet en busca de construir un país más moderno y justo para todos. La tecnología 4G será una de las soluciones que implementa el Gobierno del Presidente Juan Manuel Santos

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para llevar Internet inalámbrico a los más pobres.

¿Qué podrían esperar los colombianos cuando fortalezca la competencia de la telefonía celular con los nuevos actores en el negocio?

La implantación de la tecnología permite que la transmisión de datos a través de un módem inalámbrico, una tableta o un teléfono celular sea más rápida, fluida y de mejor calidad. Optimizando servicios como videoconferencias, transmisión de video y audio a través de streaming y descarga de archivos multimedia. Buscamos favorecer al usuario con mejorar la calidad del servicio, más cobertura y mejores tarifas, a través de la promoción de competencia en el mercado móvil.

¿Los colombianos tendrán que cambiar su celular para acceder a la tecnología 4G?

Un Smartphone es un buen dispositivo para hacer uso de la tecnología 4G, ya que permite acceder a contenidos que requieren de una excelente conexión a internet como juegos en línea o descarga de video. Sin embargo, existen otros dispositivos con los cuales se podrán aprovechar los beneficios de esta tecnología como Tablets y módems

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USB para acceder a internet desde los computadores portátiles. Pero los usuarios deberán consultar con su operador si su equipo soporta navegación en 4G antes de adquirir un plan.

¿Cómo quedará Colombia en el contexto regional?

Existen aproximadamente 13 redes comerciales LTE (Long Term Evolution) en Latinoamérica distribuidas entre Antigua y Barbuda, Bolivia, Brasil, Colombia, República Dominicana, México, Puerto Rico, Uruguay y Chile. Colombia está adecuando la infraestructura para ser cada vez más competitiva a nivel internacional.

¿Cuándo estará disponible el 4G en las principales ciudades?

El lanzamiento de ofertas comercia-

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les de 4G dependerá de la estrategia de cada operador. Esperamos que antes de finalizar 2013, tengamos posibilidad de acceder a los beneficios de esta nueva tecnología. De hecho, la empresa UNE ya tiene en el mercado ofertas comerciales de 4G.

¿Qué aplicaciones distintas de los que hay en telefonía móvil se podrán implementar en el corto plazo?

La idea es contar pronto con aplicaciones de videollamadas y algunas para transmisión de imágenes médicas tomadas en lugares remotos para ser analizadas en hospitales del primer nivel, así mismo, necesitamos aplicaciones en otros campos como vigilancia remota con transmisión de video en línea y aplicaciones en el campo de e-learning, entre otros.

¿Se podría esperar que la industria Nacional tenga la oportunidad de desarrollar aplicaciones para 4G?

La industria Nacional tiene una oportunidad inigualable para desarrollar aplicaciones que aprovechen las ventajas del 4G para la solución de problemas locales que se viven día a día en las empresas colombianas quienes conocen mejor la coyuntura que las extranjeras.

¿Cómo le explica usted a un ciudadano que vive en las regiones apartadas qué es el 4G?

La tecnología de cuarta generación en Telecomunicaciones o 4G como es conocida, permite la transmisión de datos y de voz a altas velocidades a través de redes inalámbricas. En términos de velocidad, las redes

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4G podrán llevar conectividad a dispositivos móviles con una rapidez 10 veces mayor a lo que hoy ofrecen las redes 3G o 2G (Edge). 4G es la versión mejorada de la tecnología 2G y 3G.

¿Qué significa que de los ocho bloques que se adjudicaron de 225MHz, algunas compañías hayan obtenido más o menos bloques?

Mayor cantidad de espectro permite una mayor transmisión de datos, es decir, atender a un mayor número de usuarios. Cuatro de las empresas participantes en la subasta obtuvieron derechos para uso de 30MHz de espectro cada una, y una quinta empresa logró adquirir 70MHz de espectro.

¿Cuáles podrían ser las barreras culturales que se presentará con la entrada en vigor de esta tecnología?

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Las barreras culturales que se presenten en la población, dependerán de los antecedentes y niveles de uso y apropiación de las TIC que tengan los habitantes. Por esta razón el Ministerio TIC no ha escatimado esfuerzos en impulsar el gran salto tecnológico a través de la masificación del uso de Internet con el fin de reducir la pobreza y generar empleo. Para lograrlo, promueve el ecosistema digital del país conformado por 4 grandes componentes: Infraestructura, Servicios, Aplicaciones y Usuarios.

PLAN NACIONAL DE FIBRA ÓPTICA ¿En qué estado se encuentra el plan Nacional de fibra óptica?

El Proyecto Nacional de Fibra Óptica conectará con 753 municipios de los 1.122 existentes en el país. A la fecha, y acorde con los cronogramas establecidos, hemos conectado 452 municipios a través del Proyecto, que sumados a los municipios que ya contaban con

Con la llegada de la fibra, el Ministerio TIC abre un camino para que los operadores puedan llegar a nuevos municipios a prestar sus servicios, con una tecnología económica, confiable y eficiente.

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esta tecnología al iniciar el proyecto (325 municipios), nos permite un total de 777 municipios colombianos conectados hoy a la red de fibra óptica. Adicionalmente, el Proyecto ha conectado a 1.026 instituciones públicas con Internet de banda ancha en gratuidad por 5 años.

¿Qué municipios están conectados a la fibra óptica?

El 12 de diciembre de 2012, se recibieron 226 municipios correspondientes al Grupo 1 y el 12 de junio de 2013, se recibieron 226 municipios correspondientes al Grupo 2 para un total de 452 municipios conectados. Los grupos 3 y 4 estarán conectados en febrero y julio de 2014.

¿Cómo se beneficiarán las comunidades?

Los primeros beneficiados directos son dos mil instituciones públicas que recibirán servicio gratuito de acceso a internet de banda ancha por un periodo de 5 años. El impacto más grande se da en general para el municipio, pues en

la mayoría de las cabeceras municipales se van a beneficiar con el proyecto, servicios como televisión por cable, telefonía móvil o Internet no existe o son de baja calidad debido al tipo de tecnología que llega a estas regiones.

• Ofrecer servicios como Internet, televisión digital y telefonía en municipios pequeños. • Generar oportunidades de Educación a través de Internet.

Con la llegada de la fibra, el Ministerio TIC abre un camino para que los operadores puedan llegar a nuevos municipios a prestar sus servicios, con una tecnología que es económica, confiable y eficiente. El siguiente paso es que entidades públicas, privadas y operadores de telecomunicaciones utilicen esta red para ofrecer servicios a los usuarios, incluso para desarrollar proyectos utilizando esta conectividad.

• Mejorar los sistemas de información de las entidades públicas, privadas e instituciones de atención en caso de emergencia. • Incentivar a entidades de salud a desarrollar proyectos de telemedicina. • Promover el desarrollo de contenidos y de aplicaciones.

¿Cuáles son los principales aplicativos que pueden implementar con la llegada de la fibra óptica?

• Consolidar una herramienta para las miles de MiPymes colombianas. • Generar más oportunidades de negocio en temas como la Educación Virtual y los Contact Center.

Entre otras, un municipio que cuente con fibra óptica puede:

Por: Guiovana Fuentes

DIEGO MOLANO VEGA MINISTRO TIC www.sci.org.co

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CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD

NO SE DETENDRÁN LAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA: MINTRANSPORTE La Ley que tramita el Congreso eliminará los cuellos botella que vienen frenando el desarrollo vial, afirma la Ministra Cecilia Álvarez-Correa Glen, a la Revista Anales de Ingeniería.

uy pronto no habrá excusa para el desarrollo de las obras públicas, por el contrario, la administración Santos de la mano del Congreso de la República pondrán el tatequieto a las talanqueras que impiden que los proyectos marchen de acuerdo a los cronogramas acordados en los pliego de condiciones. Los líos en la compra de predios, el otorgamiento de licencias ambientales, los conflictos con las comunidades indígenas y con las redes de servicios públicos, temas que generan importantes cuellos de botella en la ejecución de los proyectos viales, serán regulados con la Ley de Infraestructura que está próxima a expedirse por el gobierno con lo cual se mejora sustancialmente la ejecución de estos proyectos. Las trabas existentes, que de por sí es preocupante, es más grave en momentos en que el gobierno sigue adelante con la firma de tratados de

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públicos, son los temas que generan importantes cuellos de botella en la ejecución de las obras viales, que serán regulados con la Ley referida para mejorar sustancialmente la ejecución de estos proyectos.

libre comercio y cuando ha puesto en marcha un ambicioso plan de construcción de infraestructura por 44 billones de pesos.

Al ser consultada por la Revista Anales de Ingeniería, la Ministra del Transporte, resaltó tres aspectos que son trascendentales en los contratos suscritos con las compañías de Ingeniería:

Luego de múltiples recomendaciones de expertos, gremios y analistas, el Gobierno presentó al Congreso un proyecto de Ley con el que se espera hacer despegar la “locomotora de Infraestructura”, que será crucial para el crecimiento del país, sobre todo en materia vial.

•Prevalecerá la obra de infraestructura sobre los títulos mineros, especialmente para efectos de la entrega del mismo, lo que permite poder avanzar con la construcción de la vía.

La iniciativa, que fue radicada en el Congreso por la ministra de Transporte, Cecilia Álvarez-Correa Glen, está a un sorbo de ser Ley, tras la votación a favor de la norma en la comisión Sexta y la plenaria del Senado y le servirá al país para darle un empujón a las vías requeridas para robustecer el comercio exterior. La titular de la cartera, explicó que la entrega de predios, los conflictos con permisos mineros, los trámites de licenciamiento ambiental y las dificultades con las redes de servicios

•Se establecerán reglas claras sobre el contenido y alcance de los estudios que se deben presentar ante las autoridades ambientales para efectos de obtener los permisos y licencias ambientales. •Se fijarán las reglas y procedimientos generales para la ubicación y traslados de redes de servicios públicos.

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LOS PREDIOS ¿Cuáles son los líos que se presentan con la compra de predios? Frente a uno de los cuellos de botella que ha encontrado la infraestructura del transporte, como es el de los predios, actualmente, sí no existe acuerdo con el propietario, la entrega del mismo depende de un proceso jurídico engorroso que puede llegar a demorar hasta tres años. Con la Ley de Infraestructura, el Estado dispondrá de herramientas para asegurar la entrega y la disponibilidad inmediata del predio sin que se detenga la construcción de la obra, con fundamento en el principio de prevalencia del interés general sobre el particular, pero sin disminuir las garantías a los propietarios en materia de pago justo y debido proceso.

¿Y qué nos puede decir sobre los servicios públicos? Es lo mismo que ocurre con las redes de servicios públicos, que actualmente no hay normas que definan responsabilidades al momento de asumir los costos de trasladar las redes de servicios públicos cuando se construyen

proyectos de infraestructura de transporte que así lo requieren. Con la iniciativa, se fijarán las reglas y procedimientos generales para ubicación de redes, costos de traslado, criterios para su valoración económica y asignación de responsables de los costos de la infraestructura y cambios, según cada caso para fajas de retiro, nuevos proyectos, servidumbres y existencia de permisos condicionados.

Con las nuevas reglas de juego que se prevén ¿El país se podrá preparar en mejores condiciones para enfrentar los Tratados de Libre Comercio? Desde el Ministerio y las entidades adscritas nos preparamos para afrontar el TLC con Estados Unidos, a través del mejoramiento de nuestra infraestructura vial, portuaria, férrea y aeroportuaria. El mejoramiento y adecuación de las vías lo estamos adelantando mediante programas como la Cuarta Generación de Concesiones Viales, los corredores prioritarios para la Prosperidad y la consolidación de corredores de comercio exterior. Lo anterior, teniendo en cuenta la importancia de la integración

nacional y la conectividad entre ciudades intermedias y centros urbanos, así como también de los principales centros de producción con las zonas fronterizas y portuarias.

¿Qué infraestructura queda pendiente por adecuar de cara al TLC con Estados Unidos? La Agencia Nacional de Infraestructura –ANI- adelanta la estructuración de 30 nuevos proyectos de concesiones que tienen un alcance estimado de 8.917 km. a intervenir por un valor estimado de $47,2 billones. Se espera que estás obras estén contratadas en el transcurso del 2013 y en el 2014.

¿En qué estado están los corredores de competitividad? El actual gobierno adjudicó en abril de 2012; 16 corredores de prosperidad por $ 2.16 Billones, con un alcance físico de 1.509 km., que complementan los corredores de competitividad beneficiando a 16 departamentos. De igual forma, el Gobierno en cabeza del INVIAS, adjudicó en el último trimestre del 2012 un total de 27 Corredores de Mantenimiento con longitudes entre 10 a 117 km. y una inversión de $1,1 billones sobre más de 1.540 km de vías que beneficia a 21 departamentos. La Agencia Nacional de Infraestructura cuenta con 25 concesiones viales a las cuales se les han entregado 5.176 km., de éstos, ya se han construido 1.050 km. de doble calzada. Se estima invertir $47.2 billones en 30 nuevos proyectos para atender 8.917 km de vías en todo el país. Estos proyectos generarán alrededor de 155 mil empleos en la etapa inicial y beneficiarán más de 22 departamentos; cuatro de ellos, se han denominado ‘Victorias Tempranas’ y ya iniciaron su etapa de precalificación. Estos son:

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• Perimetral Oriental de Cundinamarca, Desde Briceño hasta Cáqueza, beneficiará las regiones de los Llanos Orientales y la Orinoquía. Tiene una extensión de 103 kilómetros y permitirá la conexión de Boyacá y Meta sin necesidad de pasar por Bogotá. Descongestionará el tráfico de la actual autopista BogotáVillavicencio y será una alternativa para conectar los Llanos Orientales con la costa Caribe. Valor Estimado del Proyecto: $1.2 billones.

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• Autopista Girardot-Puerto Salgar, Incluye 4 tramos: Honda - Puerto Salgar, Puerto Salgar - Puerto Bogotá, Puerto Bogotá – Cambao, Cambao – Girardot. Con este proyecto se beneficiarán 13 municipios de los departamentos de Cundinamarca, Caldas y Tolima Importantes regiones agrícolas y ganaderas serán beneficiadas y potenciará la industria turística. Así mismo, la región y sus visitantes gozarán de importantes ahorros en combustible y tiempo de recorrido.

• Mulaló-Loboguerrero, Este proyectó tiene una extensión de 90 kilómetros. Su propósito es conectar las zonas industriales del Valle del Cauca con el Puerto de Buenaventura en el océano Pacífico y canalizar el tráfico pesado del sur del país que se dirige a ese terminal, lo que traerá ahorros en costos de combustible y tiempo recorrido beneficiando el comercio exterior del país. Valor Estimado del Proyecto: $2 billones.

Valor Estimado del Proyecto: $1.3 billones.

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•La Circunvalar de la Prosperidad (Cartagena-Barranquilla): Cuenta con una extensión de 152 kilómetros y soluciona los graves problemas de congestión vehicular en las entradas a las ciudades de Barranquilla y Cartagena con una doble calzada Incluye además, la construcción de una vía de calzada sencilla en un recorrido de aproximadamente 35 Km., entre los municipios de Malambo y Puerto Colombia, hasta llegar a los desarrollos portuarios ubicados en la zona del tajamar Occidental en Bocas de Ceniza en la desembocadura del Rio Magdalena. Valor Estimado del Proyecto: 1.3 billones.

¿Qué nos puede decir sobre las concesiones? Recientemente, el Gobierno dio inicio oficial a la etapa de precalificación para seleccionar a los concesionarios nacionales e internacionales que deseen participar en las primeras cinco concesiones de las nueve que conforman el proyecto vial de Autopistas para la Prosperidad.

Este proyecto que conecta al departamento de Antioquia con la Costa Caribe, reducirá los tiempos de recorrido, con una inversión total de 13 billones de pesos para la intervención de 903 km. y la operación y mantenimiento de $1.274 km. En abril de 2013 se abrió el proceso de precalificación de las primeras cinco concesiones y se espera ser adjudicadas en noviembre de este mismo año, y en septiembre de 2013 iniciar el proceso de precalificación de 4 más que serán adjudicadas en mayo de 2014.

¿Qué planes se prevén para el mejoramiento de los puertos del país? En el modo portuario se cuenta con 55 concesiones. Del mismo modo es bueno señalar que en los dos últimos años la evolución del tráfico portuario ha crecido un 20%, pasando de 147.4 toneladas en el 2010 a 176.8 toneladas, en el 2012. Adicionalmente se vienen evaluando una serie de iniciativas privadas que van desde construir, operar y mantener puertos, hasta movilización de carga en contenedores, construcción de terminales multipropósitos y muelles para cargue y descargue de insumos a lo largo de la costa atlántica y pacífica colombiana.

¿Respecto a los aeropuertos, que nos puede decir? Respecto al modo aéreo, se cuenta con 70 aeropuertos bajo la coordinación de Aerocivil, de los cuales 17 son concesionados y 53 se administran directamente. Al 2014, 35 de los 40 principales aeropuertos del país recibirán inversiones estratégicas traducidas en 21 terminales de pasajeros, 14 terminales de carga, 18 mejoramientos de pista, 17 mejoramientos de plataforma y 7 nuevas torres de control. Por: Luis Alberto González.

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CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD

¿PARA DÓNDE DEBE IR LA CONECTIVIDAD EN COLOMBIA?

n un país que se encuentra realizando una gran cantidad de tratados de Libre Comercio, una de las frases que más se repite a diario es “Colombia debe mejorar su conectividad”. ¿Pero qué es esto? Artículos sobre las necesidades de infraestructura del país para mejorar la conectividad se encuentran a diario, pero ¿qué debe pensar y hacia donde debe avanzar Colombia para mejorarla? La real academia de la lengua española define conectividad como “En diversas especialidades, capacidad de conectarse o hacer conexiones”; entonces ¿conectividad es la capacidad de conectarse? Puede ser parte de la definición, pero cuando se trata de movilidad de carga o pasajeros lo realmente importante no es que exista una conexión si no la calidad y facilidad de la misma. Haciendo un análisis desde el transporte público de pasajeros de las ciudades colombianas, se encuentra que muchas de sus rutas, cubren la mayoría de necesidades de viaje, sin embargo la calidad con la que este servicio se presta en cuanto a regularidad de la oferta, condiciones de seguridad y atención al usuario, no permiten afirmar que se tenga una buena conectividad dentro de las ciudades. ¿Cómo se puede entonces mejorar la conectividad? ¿Implementando

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Por: Ing. Luis Felipe Lota Coordinador de Movilidad y Transporte Departamento Nacional de Planeación

sistemas de transporte que han funcionado en otras partes? Esta puede ser una solución, pero lo importante no es que se tenga un sistema de transporte moderno o con grandes corredores de buses y líneas férreas, lo primordial es que sea un sistema que les permita a los ciudadanos desplazarse dentro del territorio de manera fácil, económica y con un apropiado nivel de servicio. Esto tiene ciertos límites porque no se puede generar una ruta que cubra cada par origen y destino, porque lo mismo iría en contra de la movilidad de la ciudad y los costos de su operación pueden ser muy altos, pero tampoco hay que generar transferencias para todos los viajes de una ciudad porque esto disminuye de manera significativa la conectividad y vuelve el transporte público poco competitivo frente a otras formas de transporte. En resumen, se debe contar con un sistema de transporte a la medida de cada ciudad, basado principalmente en un servicio de calidad, que una vez en funcionamiento permita tener tiempos de desplazamiento, así como costos de operación competitivos. No obstante, la movilidad de las ciudades no solo se puede enfocar en el transporte público, hay que mejorar las condiciones de los modos no motorizados y pensar cómo optimizar la movilidad del transporte privado y su articulación con el transporte

público. En términos generales, el primero de estos es un complemento del transporte público y por lo tanto al mejorar la conectividad del transporte no motorizado se puede lograr un gran impacto en el servicio público. Por otro lado, está el transporte privado, en donde se puede generar un gran dilema. Se hace necesario brindar la posibilidad de que haya usuarios que se puedan desplazar en estos vehículos, pero el contar con mejores condiciones de conectividad para este tipo de transporte genera una mayor afluencia de usuarios de transporte privado y por lo tanto una necesidad permanente de aumento de infraestructura y una disminución del uso del transporte público. Todo lo anterior aumenta las externalidades propias del transporte (congestión, contaminación y accidentalidad), por lo cual hay que pensar la forma en que se retribuya al resto de la sociedad por este fenómeno.

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En conclusión, la conectividad en zonas urbanas, en términos de pasajeros, no se puede basar únicamente en construcción de infraestructura, hay que diseñar la movilidad como una combinación de modos y medios de transporte, y hay que dar prioridad a los peatones y usuarios de transporte más sostenibles. Es decir, para mejorar la conectividad de pasajeros en zonas urbanas, no es cuestión de hacer más vías o poner en funcionamiento sistemas de transporte modernos y eficientes, es cuestión de planear la movilidad como un todo y para ella la legislación colombiana, mediante la Ley 1083 de 2006, establece que los municipios deben desarrollar planes de movilidad, como un instrumento de desarrollo de los planes de ordenamiento territorial. Infortunadamente estos planes de movilidad se han convertido, en muchos casos, en planes de pavi-

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mentación vial o en estudios que no prometen una gran cantidad de acciones y que a la fecha no se han puesto en marcha. Por otra parte, Colombia es una Nación de regiones y de núcleos urbanos en donde se concentran la producción de bienes y servicios, situación que genera necesidades de viajes interregionales pendulares. En este contexto, ¿Cómo se entiende la conectividad? Es importante tener en cuenta, que en la mayoría de los casos, los viajes son de baja duración y generar transferencias en trayectos cortos aumenta los tiempos de viaje de los usuarios y por lo tanto va en contra de la conectividad. Sin embargo si se continúa con el ingreso de vehículos de servicio intermunicipal éste se convierte en un modo de transporte adicional a controlar. Ahora bien, ¿quién controla? ¿La

autoridad de transporte dentro de la ciudad o del área metropolitana ó el Ministerio de Transporte? Así la conectividad, no sólo depende de las secretarías de movilidad. Hay que pensar en articular más de una autoridad para que se puedan prestar servicios que les sean de utilidad a los usuarios intermunicipales. En transporte privado, en zonas no urbanas, la conectividad presenta problemas diferentes y se basa fundamentalmente en la disponibilidad de infraestructura y de capacidad. Dentro de esta disponibilidad no solo hay que tener en cuenta las vías sino también involucrar los peajes y puntos de control. La tecnología aplicada al control de transporte, sistemas inteligentes de transporte, es vital para mejorar la conectividad, pero se hace necesario unificar protocolos de comunicación y compensaciones en los pagos, para evitar inconvenientes a los usuarios. 19

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Finalmente, el manejo de pasajeros de larga distancia, en términos de conectividad, es fundamentalmente un problema de calidad en el servicio y de información al usuario. Situación que ha mejorado de manera significativa en los últimos años. Como se puede ver en términos de pasajeros, el no tener una conectividad adecuada se traduce en mayores tiempos de viaje y por ende una disminución en la productividad y competitividad en los centros urbanos. Por otra parte, pero no menos importante, hay que analizar el manejo de la carga en el país. Cuando se habla de logística, las ciudades y los planes de movilidad en general no los tienen en cuenta y su planeación se basa en prohibiciones horarias y sectoriales para su movimiento. Esto va en contra de una mejor conectividad de la carga en las ciudades, lo que se traduce en mayores costos. Es donde cobra importancia el concepto de la eficiencia de la última milla, en donde se tiene gran parte del costo de traslado de carga. Este tipo de fenómenos se da primordialmente con los grandes vehículos de carga, pero se repite en algunos casos locales a nivel de paqueteo y entrega en zonas de alta demanda de pasajeros y vehículos privados. Ahora bien, el manejo de carga entre ciudades requiere disponibilidad de infraestructura para lograr eficiencias en los recorridos. En la medida en que se desarrollen vías en doble calzada y elementos de diseño geométrico de altas especificaciones se puede contar con velocidades competitivas y por ende en condiciones de conectividad muy favorables. No hay que desconocer que el uso de sistemas inteligentes de transporte también es de vital importancia. Adicionalmente falta desarrollar y aprovechar de mejor manera otros modos de transporte (férreo y fluvial) y hay un rezago en desarrollo de infraestructuras y operaciones logísticas. 20

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El último segmento para la carga corresponde a la operación en puertos y aeropuertos. Aunque en muchas ocasiones el recorrido hasta el puerto no tenga grandes contratiempos, la coordinación para el ingreso a los puertos no se da de la mejor manera, hace falta contar con dispositivos de comunicación que permitan optimizar la llegada y salida de vehículos de carga conforme a las necesidades del servicio. Se pierde tiempo valioso por esta falta de coordinación, lo que se traduce en sobrecostos. Si se hace una síntesis de este pequeño análisis de las condiciones de conectividad tanto para pasajeros como para carga, se encuentra que hay que trabajar en tres campos para mejorarla.

No basta con construir infraestructura si no se cuenta con una política para el manejo de los diferentes modos de transporte.

El primero de ellos es la construcción de infraestructura, el cual en la generalidad se considera como el único elemento que se debe desarrollar para mejorar la conectividad. Sin duda es importante contar con conexiones tanto a nivel urbano como interurbano de óptima calidad, pero esa infraestructura debe responder a las necesidades definidas en una política pública clara. Es decir se deben desarrollar planes, programas y proyectos para la construcción de infraestructura, que aunque están hoy formulados algunos de ellos, se hace necesario plantear un seguimiento y mecanismos de ajuste que permitan adecuarlos a unas necesidades cambiantes de movilidad y conectividad. El segundo es la definición de la política de movilidad urbana en cada ciudad, a nivel regional y a nivel país. No basta con construir infraestructura si no se cuenta con una política para el manejo de los diferentes modos de transporte, porque cualquier infraestructura se quedará corta. En este sentido se requiere formular políticas de desarrollo institucional fuertes, que permitan contar con entidades www.sci.org.co

que puedan responder de manera efectiva a las necesidades crecientes de movilidad y de motorización. Si bien es cierto, hoy las autoridades de transporte tienen jurisdicciones espaciales, hay que propiciar el uso de herramientas de cooperación institucional que faciliten la operación y control, generando reglas claras para los usuarios, reconociendo que la conectividad trasciende fronteras administrativas. Y el tercero corresponde a los elementos de control. En este sentido el país debe combinar el control en vía con agentes de tránsito y los sistemas inteligentes de transporte, tanto para controlar y sancionar a aquellos actores de la movilidad que transgreden las normas, como para poder recopilar información y poder tomar decisiones sobre el uso adecuado de la infraestructura. Para ello, se requiere tener una institucionalidad que defina la metodología para el desarrollo de protocolos de comunicación, los instrumentos para el pago de compensaciones de los diferentes

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proveedores de servicio y el procedimiento para las sanciones y cobros de los infractores.

cada región ser más competitiva, a través de una mayor conectividad, fortaleciendo el desarrollo endógeno.

Todo lo anterior busca que la operación sea transparente para los usuarios, pero que le permita a las autoridades tomar decisiones de manera oportuna para mejorar la movilidad.

Lo anterior puede fortalecer las relaciones entre regiones logrando optimizar las decisiones en la operación, y consiguiendo que éstas sean más efectivas en la construcción de infraestructura, en el control, en la planeación y por tanto mejorando la conectividad.

Estos tres elementos deben tenerse en cuenta de manera simultánea a la hora de revisar, proponer mejoras y hacer seguimiento a la conectividad. En este sentido y como ya se vio, la accesibilidad, la movilidad y la conectividad son elementos a los que no solo se puede responder con infraestructura, por lo que hay que pensar en esquemas institucionales que permitan desarrollar políticas de movilidad más contundentes. En este contexto y pensando en una Colombia cada vez más competitiva y lista para ser más productiva se requiere pensar en sistemas de ciudades, que puedan organizar su movilidad regional de manera eficiente e integral, permitiéndole a

En resumen y respondiendo a la pregunta inicial se puede decir que la conectividad, es “la capacidad de conectarse o hacer conexiones, no solo mediante las redes mismas si no en la forma en que se opera y controla”; es decir, lograr que el país fortalezca su institucionalidad en movilidad enfocados en una mejor y mayor planeación y control, así como el uso de herramientas tecnológicas, puede generar muchos más beneficios en materia de movilidad y conectividad, que la construcción de obras de infraestructura, reconociendo que esta última es una pieza vital para mejorar la conectividad.

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CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD

LAS AUTOPISTAS DE LA PROSPERIDAD SON VÍAS DE IMPORTANCIA NACIONAL

Por: Ing. Antonio Vargas del Valle Miembro Vitalicio de la SCI

La revista Anales de Ingeniería visitó al Gerente del proyecto Autopistas de la Prosperidad y exgerente de EPM Ingeniero Federico Restrepo Posada, el cual muy amablemente respondió los siguientes interrogantes:

as nueve concesiones que integran el proyecto “Autopistas de la Prosperidad” planeadas desde el Departamento Nacional de Planeación, el Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), fueron estructuradas y diseñadas Fase II por ISA cuando se denominaban Autopistas de la Montaña, conformando un proyecto con características técnicas modernas que complementan, potencializan e integran el resto de la red vial nacional del occidente y noroccidente Colombiano.

¿Cuál es la importancia de las Autopistas de la prosperidad para Colombia?

Este importante proyecto tiene una longitud de 838 kilómetros, que contará con 696 viaductos (63kms) y 131 túneles (90 kms), con velocidad de diseño de 80 KMS/H, pendiente máxima de 6% y radio curvatura mínimo de 229 metros, recorre la cordillera central de Colombia en gran parte la red vial nacional en los departamentos de Risaralda, Caldas y Antioquia.

Para la financiación de este proyecto se requerirán unos recursos cercanos a los 13 billones de pesos, para lo cual el Gobierno Nacional ha destinado vigencias futuras cercanas a los 10 billones de pesos, el Departamento de Antioquia y el Municipio de Medellín 1 billón de pesos y se instalaran 12 nuevas estaciones de peaje para un total de 24 estaciones de peaje.

Es así como el proyecto complementará proyectos similares como las llamadas Autopistas del Sol I, II y III, Transversal de las Américas, Autopistas del Café, Malla vial del Valle del Cauca y Cauca, las vías Buga – Buenaventura y Cartago - La Virginia especialmente como se puede observar en el siguiente gráfico.

Con los recursos anteriores se cubrirán los costos de inversión (CAPEX) y operación, administración y mantenimiento (OPEX) del proyecto. Los créditos requeridos por el proyecto serán conseguidos por los Concesionarios con la Banca Nacional e Internacional.

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Primero que todo este es un proyecto, que conecta no solo el departamento de Antioquia sino también los departamentos del centro y sur del país con los del norte y los del oriente con el occidente. En la región definida por el triángulo Bogotá, Medellín y Cali está concentrado el 70% del PIB del país, incluyendo los departamentos del eje cafetero adquieren con este proyecto una forma expedita de acceder a los puertos del Caribe existentes y a los potencialmente nuevos que se desarrollaran en la región como los de Urabá (Chocó y Antioquia), el Golfo de Morrosquillo (Córdoba). Si pensamos en términos de competitividad asociada en disminución de costo de transporte y tiempos de viaje, este proyecto contribuye a una parte importante de la economía colombiana ante la realidad de los tratados de libre comercio. www.sci.org.co

FEDERICO RESTREPO POSADA

¿EN QUÉ ESTADO SE ENCUENTRA EL PROYECTO?

Actualmente el proyecto se encuentra en la etapa de precalificación en cinco de la nueves concesiones. En septiembre se definirá el Conpes de las vigencias futuras de la Nación, para posteriormente, abrir los procesos de licitación que serán adjudicados en febrero del 2014, para los cinco tramos:

A continuación presentamos el recorrido que tendrá cada uno de los tramos:

De Medellín a Cartagena una tractomula de 5 ejes puede tardar 24 horas, porque sale de Medellín, sube a Llanos de Cuivá, baja un poco a Yarumal, vuelve y sube al alto de ventanas, vuelve baja y finalmente recorre el corredor del cauca, hasta llegar a Cartagena. Con las nuevas especificaciones de la vía la reducción en tiempo de viaje es de 6 horas.

¿Cuántos túneles y viaductos va tener este proyecto?

Se estima la construcción de 90 kilómetros en túneles, correspondiente al 10% de la longitud y 63 viaductos de diferentes tamaños correspondientes al 7% de la longitud en viaductos de diferentes

tamaños (5, 10 y 20 hasta 100 mts de largo o más). Se resalta que la velocidad de diseño de estas vías es de 80 KMS/H, con pendientes máximas del 6%, lo que significa ahorro de tiempo y costos para el transporte de carga como, por ejemplo los tramos de Medellín a Urabá, en donde las 10 horas de recorrido actual, serán de apenas cuatro horas, lo mismo sucederá con la ruta Medellín – Cartagena, en donde habrá una reducción del 60% en tiempo, al pasar de 24 horas a 18 horas, y del 25% de reducción, en la vía Medellín – Cali que pasará de 15 horas a 8 horas; un 47% de reducción, Medellín ruta de sol de 6 horas a 4 horas, con un 33% de reducción en tiempo.

Autopista Conexión Pacífico 1: Este tramo comprende: Ancón – Camilo Cé – Bolombolo, con una longitud de 46 kilómetros, 20 puentes y 2 túneles. La inversión estimada alcana los $1.94 billones. Autopista Conexión Pacífico 2: Comprende los tramos Bolombolo – La Pintada y La Pintada – Primavera, con una longitud 95 kilómetros, 33 puentes y 1 túnel. Inversión estimada de $940.000 millones. Autopista Conexión Pacífico 3: Comprende los tramos La Pintada – La Felisa, La Felisa – Irra, La Felisa – Asia, Asia – La Virginia, Variante Tesalia e Irra – Tres Puertas (incluida conexión Autopistas del Café), con una longitud de 231 kilómetros, 26 puentes y 3 túneles. Inversión estimada de $1.18 billones. Autopista Conexión Norte: Este proyecto comprende los tramos Remedios – Zaragoza y Zaragoza – Caucasia (incluida variante a Caucasia y Conexión a Grupo cuatro Norte), con una longitud de 146 kilómetros, 93 puentes y 5 túneles. Inversión estimada de $960.000 millones. Autopista al Río Magdalena 2: Comprende los tramos: Remedios – Alto de Dolores y Alto de Dolores

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– Puerto Berrío, con una longitud de 150 kilómetros, 74 puentes y 6 túneles. Inversión estimada de $1.32 billones. Los cuatro tramos restantes por su complejidad y la adecuación de los túneles y puentes, deberán iniciar el proceso de precalificación en septiembre. “Se están concluyendo los estudios complementarios, geológicos e hidrológicos. Se espera su licitación para concesión en diciembre y deberán estar adjudicados en mayo del 2014.

A continuación se presenta el recorrido de los tramos: Conexión Autopista al Mar 1: Inicia en Medellín, pasando por Santa Fe de Antioquia hasta Cañasgordas, e incluye el tramo entre Santa Fe de Antioquia y Bolombolo.

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Conexión Autopista al Mar 2: Inicia en Cañasgordas, pasando por Uramita, Dabeiba y Mutatá, hasta llegar a ‘El Tigre’, enlazando con la concesión Transversal de las Américas. Concesión Autopista al Río Magdalena 1: Inicia en Bello, pasando por Hatillo, Porcesito y Cisneros hasta el Alto de Dolores e incluye el tramo entre Hatillo y Donmatías. Concesión Donmatías-Caucasia: Inicia en Donmatías, pasando por Yarumal y Tarazá hasta llegar a Caucasia. Restrepo, explica que una vez adjudicada los tramos al concesionario sé contará con los siguientes plazos

para su ejecución: Un año para estudios de ingeniería de detalle, “eso va hacer importante pues demandará el liderazgo de la ingeniería colombiana en lo que respecta a la consultoría. En ese mismo lapso, se tendrá que gestionar las respectivas licencias ambientales, al tiempo que se realizará la adquisición de los predios. Esperamos que salga pronto la ley de infraestructura, dado que esto contribuirá a darle una mayor celeridad a la tramitación de estos aspectos”.

Los departamentos de Córdoba y Sucre como se benefician con estas vías?

Van a tener un acceso mucho más expedito, mucho más rápido con la vía Caucasia, Zaragoza, remedios,

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puerto Berrio, Ruta de Sol con Bogotá, mucho más rápido que el que tiene hoy. Los departamentos del Eje Cafetero como se benefician con el proyecto? El valle del Cauca y el eje cafetero tendrán beneficios de conectividad con los puertos marítimos Colombianos. Más cercanía con el Océano Atlántico con el mar caribe, digamos que una de las regiones más positivamente impactadas con este proyecto es el departamento de Caldas. Manizales por ejemplo en un vehículo particular quedara a dos horas o menos de Medellín.

¿Cuántos empleos Generará este proyecto?

Este proyecto en total se estima que pueda generar de manera directa 30.000 mil empleos y de manera indirecta, tres veces más de eso, estamos hablando casi 100 mil empleos indirectos durante la fase de construcción.

PARTICIPACIÓN DE LA INGENIERÍA COLOMBIANA Estamos trabajando para que los pliegos se pondere aquellas propuestas, ósea las ponderaciones son por precio, la preclasificación ya establece quien tiene capacidad o quien no tiene capacidad técnica financiera y jurídica para participar, pero ya en el proceso de licitación si es buscar una ponderación en la calificación de esas licitaciones aquellas propuestas que involucren mayor componente de ingeniera Colombiana, incentivar con una mejor ponderación de que la firmas extranjera, jurídicamente en sus propuestas vinculen ingeniería colombiana y eso se va hacer.

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CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD

INFRAESTRUCTURA PARA LLEGAR AL PACÍFICO Por: Ing. Julián Silva Tobar Vicepresidente Comisión Transporte y Movilidad de la SCI

TRAZADO “COLOMBIA INTEROCEÁNICA”

a idea de un canal interoceánico en la región del Choco viene desde el siglo XIX. En el siglo XX el proyecto de un canal húmedo quedo plasmado en la ley 53 del 28 de diciembre de 1984 en el Gobierno del Presidente Belisario Betancur, que autorizó a la nación para implementar medidas, estudios y la construcción de un canal interoceánico a nivel. El presidente Virgilio Barco, implementó la idea de construir un Puente Terrestre Interoceánico (PTI), consistente en una vía ferroviaria que uniera los dos litorales colombianos entre los puntos Bahía Ceverá, en el Golfo de Urabá, en el Atlántico, y Punta Aguacate en el Pacífico,

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CORREDOR DE LA RED FÉRREA DE CONEXIÓN CON ANTIOQUIA

siguiendo la serranía del Baudó y Darién, bordeando los pantanos del Atrato, con una longitud aproximada de 221 kilómetros de los cuales 8 kilómetros se construirían en túnel. El PTI se paralizó por los costos del proyecto, cuyas obras requerían un total de 2.749 millones de dólares, según cálculos del año 1991. En 1996, mediante Decreto 0927 del 24 de mayo, el presidente Ernesto Samper creó una Comisión Asesora Interinstitucional para el Estudio del Proyecto de Construcción del Canal Interoceánico y el Bioparque del Darién. Este estudio terminó postergando la iniciativa hacia el futuro. Se ha hablado mucho de los Tratados de Libre Comercio, de la ex-

plotación y comercialización de los “comodites” especialmente de minerales como el carbón que Colombia tiene en grandes cantidades, pero lamentablemente no se ha atendido al desarrollo de la infraestructura requerida para un transporte competitivo y acceso al Pacífico. El carbón, que demandan las potencias asiáticas, China e India, entre otras, se encuentra en el nororiente del país y en las cordilleras central y oriental. Estas riquezas, para que sean verdaderas, requieren para su comercialización, de una infraestructura vial apropiada y unos puertos de aguas profundas que logísticamente deben estar ubicados en el noroeste colombiano, concretamente en la sub región del Darién. www.sci.org.co

El triángulo industrial que lo constituyen Cali – Bogotá – Medellín se encuentra desconectado de una infraestructura apropiada para el manejo de distancias y grandes volúmenes competitivamente. Dentro de una planeación integral regional no existe a la fecha un proyecto debidamente estudiado y sustentado para la ejecución de puertos de aguas profundas, la región se ha limitado a patrocinar dos embarcaderos para bananos existentes en el Río León, alentando intereses particulares sobre los nacionales, a proponer otro puerto en Necoclí sobre la banda oriental del Golfo de Urabá, a 99.4 kilómetros al norte del cruce de la carretera Panamericana con la actual carretera a Turbo, denotando una pobreza absoluta sobre la planeación y la Geoestrategia por cuanto existen dos vías potenciales en la zona, que son el Río Atrato que permitiría el flujo de las mercaderías hacia y desde el interior y la Carretera Panamericana.

Un proyecto con la extensión férrea a integrarse con la red en recuperación y modernización le sobrarían oferentes para su financiación. El presidente Virgilio Barco, implementó la idea de construir un Puente Terrestre Interoceánico (PTI), consistente en una vía ferroviaria que uniera los dos litorales colombianos www.sci.org.co

Hace más de 10 años como una iniciativa particular surge la idea del megaproyecto “Una Ruta dos Mares” del Sr. Hugo Henao Cuartas*¹, de un canal seco y dos puertos de aguas profundas, ubicado en el norte del Choco con menor impacto ambiental y mejor geoestrategia para la nación. Lo más importante de este es la cercanía al Pacífico a 131 km del Atrato y a 144.8 de un futuro puerto en Sautatá, factores que señalan inequívocamente la ubicación del puerto y la puerta de entrada al Pacífico, llegando a la aldea de Coredó, sur de la gran Bahía de Humboldt. En este corredor se conciben otras infraestructuras como las de un oleoducto, líneas eléctricas y redes de comunicación.

EXPORTACIÓN DE MINERALES

Retomando el tema del carbón existente en la cordillera oriental, este podría tener una vía expedita, si se construye el ferrocarril del

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Carare, a la Costa Atlántica pero, su tránsito al Pacífico se hace oneroso, por cuanto debe ser transportado en barcos de media capacidad y pagar el paso por el Canal de Panamá. Los puertos propuestos en el proyecto del Sr Henao “Una ruta a los dos mares” uno en el Darién, podrían romper este cuello de botella con la construcción adicional de una línea férrea entre Santa Marta, Barranquilla, Cartagena y el Tigre en Chigorodó, por terrenos ya civilizados, de llanura, y suelos consistentes, ventajas que no podrían brindar otros proyectos, Un proyecto ya maduro con la extensión férrea a integrarse con la red en recuperación y modernización le sobrarían oferentes para su financiación. Su impacto se reflejaría en los fletes en cada uno de los modos por el acortamiento de distancia, al tiempo que mejoraría la calidad de vida de los muchos municipios, al canalizar el tráfico de los tractocamiones provenientes del sur con rumbo al Atlántico, tomando la marginal del Cauca en el municipio de la Pintada, continuando por Antioquia, El Tigre, Sautatá. Los fletes marítimos al pasar de 15 y 10 centavos por TEU/Milla que

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hoy se pagan en los barcos chicos y de mediano tonelaje, al utilizar los barcos de alta capacidad transportadora de 5°, 6° Y 7° generación, que cargan entre 5.500 y 13.640 TEUS y calan entre 14.50 y 16.00 metros, los que navegan entre Asia y América, rebajarían a los fletes a dos centavos por TEU/Milla. Se considera así que estas rebajas sustanciales harían competitivo el comercio exterior, y propiciarían el desarrollo económico y social que requiere el país. En Centroamérica se debaten proyectos de conexiones interoceánicas, una en Guatemala de dos puertos de aguas profundas conectados con una vía ferroviaria entre los dos mares y el proyecto de Nicaragua, de un canal húmedo considerado inviable por dificultades técnicas y por el perfil de la empresa China – HK Nicaragua Canal Development Investment - escogida para realizar su construcción, la cual se comenta que no dispone de experiencia para este tipo de obras. Es el momento histórico para el desarrollo de una infraestructura competitiva y logística para el comercio internacional de los productos nacionales, brindando una oportunidad de competencia con el canal de Panamá en el transporte internacional, cuya

exclusividad lleva más de 100 años y aún no existe forma de eludirla. Su ampliación, que termina el próximo año, se considera aun limitada para atender la demanda existente. Estas ideas e intenciones que se están discutiendo en Centroamérica también se presentan en el Sur del Continente donde existen proyectos para atravesar con líneas férreas, en mayores distancias de costa a costa, uniendo puertos dispuestos para la intermodalidad y el transporte internacional. Es así como el tema de la conexión entre los dos mares viene tomando gran importancia internacional, debe ser ponderado nacionalmente para emprender acciones retomando los proyectos existentes en un estudio para determinar cuál es el más conveniente desde el punto de vista del comercio internacional y la integración de la infraestructura de los diferentes modos de transporte que debe recuperar y construir el país.

Referencias:

Proyecto “Una Ruta – Dos mares – Canal Seco Interoceánico” www.colombiainteroceanica.com

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“Los Holcim Awards es una oportunidad atractiva para estudiantes, profesionales y todos aquellos que tienen interés en la construcción sostenible y el diseño. Todos pueden estar al mismo nivel y hablar como iguales en la competencia.” Reed Kroloff, Director, Cranbrook Academy of Art. Estados Unidos.

4 ta versión internacional de los Holcim Awards para la Construcción Sostenible. Los premios ascienden a USD 2 millones.

Renombradas universidades técnicas encabezan los jurados independientes en cinco regiones en el mundo. Estas evalúan los proyectos en una etapa avanzada de diseño contra los “aspectos objetivo” para la construcción sostenible y adjudican premios adicionales por ideas visionarias de jóvenes profesionales y estudiantes. Conozca más sobre la competencia en www.holcimawards.org Los Holcim Awards son una iniciativa de Holcim Foundation for Sustainable Construction con sede en Suiza. Es apoyada por Holcim y las compañías del Grupo y sus filiales en alrededor de 70 países, incluyendo Colombia. Holcim Ltd es uno de los proveedores líder a nivel mundial de cemento y agregados.

CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD

DOBLE CALZADA CISNEROS-LOBOGUERRERO: VÍAS PARA LA PROSPERIDAD

Por: Ing. Jesús David Osorio Asesor Técnico Argos

ocalizada en territorio vallecaucano, la doble calzada entre Cisneros y Loboguerro busca elevar la competitividad del país asegurando una conexión entre los principales corredores comerciales del país y la cuenca del Pacífico.

Laderas abruptas y alturas abismales sirven de escenario a la construcción, es una de las obras de ingeniería más increíbles del siglo XXI, con un diseño que permite abrir túneles y levantar puentes simultáneamente, sin cerrar la vía e interferir con el tráfico durante la construcción.

La doble calzada es el último tramo del corredor vial BugaBuenaventura, que a su vez hace parte de la vía Bogotá-Buenaventura, que unirá al centro del país con el puerto más importante sobre el Pacífico. El proyecto contempla la construcción de 14 km en doble calzada, 9200 m en 16 túneles y 2845 m en 3 puentes y viaductos.

El consorcio encargado de la construcción de esta mega-obra está conformado por las firmas Constructoras Conconcreto, Estyma S.A. y Constructora Solarte Solarte. El ingeniero Juan Gonzalo Molina Vásquez, Gerente de Proyecto del Consorcio ECC, explica que la construcción simultánea “es el mayor desafío pues exige un es-

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tricto cumplimiento de los plazos y una planeación prospectiva de todas las obras. Otros aspectos no menos importantes son la ejecución de los diseños, la obtención de licencias y lograr que la comunidad crea en la obra”. Dentro del conjunto de obras subterráneas se contempla la construcción de 16 túneles viales: 1 túnel falso especial de 150 metros lineales y 15 túneles más de diámetro 12.10 m en una sección de curvas circulares compuestas (de 93.97 m2). Entre las obras a cielo abierto se cuentan 3 viaductos con un ancho de tablero de 11.50 m, con múltiples www.sci.org.co

gálibos y emplazados en terrenos escarpados. Los viaductos de grandes luces se construyen con el método constructivo de voladizos sucesivos y los de luces medianas con métodos convencionales como cimbras y cerchas lanzadoras. Otras obras a cielo abierto son cortes altos en roca y emportalamientos de los túneles. Actualmente las obras se encuentran en un avance cercano al 70%, el túnel falso y gran parte de los puentes han sido puestos en servicio, y se espera que la obra completa esté terminada para finales del año 2014.

ARGOS EN LA OBRA

Dada la variedad de las obras, en la doble calzada se han utilizado concretos lanzados, concretos armados y con distintas resistencias según la exigencia de cada obra. Estos concretos han sido suministrados por la compañía desde una planta in situ. Al final del proyecto Argos habrá suministrado 160.000 m3 de concreto. El ingeniero Molina Vásquez explica que los desafíos en el manejo del concreto impuestos por las obras

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se han asumido con éxito: “Argos siempre ha estado comprometido con el desarrollo del país, aportando su conocimiento, garantizando la calidad y oportunidad del suministro de concreto para cumplir con los plazos establecidos”.

El proyecto contempla la construcción de 14 km en doble calzada, 9200 m en 16 túneles y 2845 m en 3 puentes y viaductos.

En la actualidad Constructora Conconcreto adelanta más de 80 obras tanto en Colombia como en el exterior, entre ellas: la hidroeléctrica de Bonyic (Panamá), Ruta de sol Tramo 1, transvase del río Manso y proyectos de vivienda, industria y comercio en todo el territorio colombiano.

FICHA TÉCNICA

Diseño de obra: Consorcio DIS – EDL Director de obra: Ing. Juan Gonzalo Molina Vásquez Constructor: Consorcio ECC (Constructora Conconcreto, Estyma S.A, Constructora Solarte Solarte CSS) Consumo de concreto estimado total: 160.000 m3 Fecha de inicio: septiembre de 2009 Fecha de terminación: julio de 2014

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CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD

CONECTIVIDAD EN NUESTRA REGIÓN INSULAR COLOMBIANA

l Departamento Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina se constituye en la región más apartada de la geografía colombiana, ubicados a 680 millas náuticas al noroeste de la costa Caribe.

que mantienen este servicio a manera de canal de respaldo (BackUp).

Por nuestra insularidad estábamos hasta hace unos años literalmente “aislados” de la tecnología y del Internet.

El alto costo de estas tecnologías (Conmutado y Satelital) fueron su común denominador y limitaba su acceso a un selecto grupo de empresas públicas y privadas con una necesidad latente y con poder adquisitivo suficiente como para instalar su propia antena satelital, dejando sin la posibilidad de disfrutar de éste servicio a la comunidad en general.

Para contextualizar un poco el tema de conectividad histórica y actual en el Departamento Archipiélago, debemos iniciar mencionando las diferentes tecnologías que precedieron a la que actualmente se utiliza para proveer internet en nuestra región.

Por otra parte, debemos tener en cuenta un factor adicional diferente al del alto costo del servicio de internet satelital, cual es la baja calidad de este por las continuas caídas e intermitencias propias de esta tecnología.

El génesis fue el internet conmutado, brindado por Telecom desde el año 1996 y que estuvo vigente hasta el año 2011, el cual manejaba velocidades muy bajas y costos elevados; posteriormente, diferentes empresas brindaron este servicio a través de tecnología Satelital, la cual llegó a nuestras Islas en el año 2003 como solución a la poca velocidad de su predecesor o a la falta total de éste en las entidades estatales, hoteleras y bancarias, aumentando los costos de acceso. De esta última tecnología aún quedan remanentes en la Isla que tienden a migrar a la Fibra Óptica o

La experiencia con el servicio del internet satelital, dejó un sin sabor tanto a proveedores (ISP - Internet Service Providers), como a clientes, dado que se obtuvieron mayores obstáculos que beneficios, debido a las limitaciones de los satélites y a nuestra condición de insularidad.

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Posteriormente, el Gobierno Nacional, en un intento por acercar la Colombia continental a la Colombia Insular y mitigar la brecha digital de los habitantes del Archipiélago con el contexto nacional y masificar el uso y apropiación de las tecnologías

Por: Ing. Nelson Martínez Ospino Ingeniero de Sistemas Esp. en Gestión de Redes de Datos Universidad Nacional de Colombia Ing. Gina Battist Franco Ingeniera Comercial Mg. en Medio Ambiente y Desarrollo Universidad Nacional de Colombia.

de la información y comunicación, concibió el Proyecto Cable Submarino San Andrés, a través del cual se interconecto a Tolú (Sucre) con la Isla de San Andrés, con una inversión de $54.290’000.000.oo. y una concesión a 15 años a la empresa Energía Integral Andina S.A. Mediante éste proyecto, el Gobierno intentó alcanzar cuatro objetivos principales, primero, “Incrementar la cobertura de servicios de telecomunicaciones”; segundo, “Incentivar la oferta de servicios de telecomunicaciones, garantizando a la población del Departamento el acceso a las TIC en condiciones competitivas”; tercero, “Fortalecer y explotar las ventajas competitivas del Departamento a través de la masificación del uso de las TIC”; y cuarto, “Proveer conectividad al SENA y otras entidades del Estado del orden Nacional y Territorial”. Ad portas de cumplir sus primeros tres (03) años de haber entrado en funcionamiento el Cable Submarino de Fibra Óptica en el próximo mes de Septiembre, aún no se han alcanzado en su totalidad los objetivos planteados inicialmente por el Gobierno. Además de la alta expectativa y el grato recibo del proyecto en la Isla, aún la comunidad no ha sido

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impactada positivamente, al nivel esperado, con las Tecnologías de la Información de la manera esperada debido a los altos costos por un (01) Mega (MB) que aún hoy debemos pagar los habitantes de estas Ínsulas, el cual está alrededor de $97.500. oo., lo que contrasta con el resto del territorio colombiano en el cual se encuentran tarifas de internet domiciliario en $25.000.oo por cuatro (4MB). Parte del compromiso del Gobierno Nacional a través del anterior Ministro TIC, Daniel Medina, era pasar de un índice de penetración de las Tecnologías de la Información y la Comunicación del 27% al 90%, lo que a la fecha aún no se ha alcanzado, considero, por haber realizado un análisis comparativo entre los valores comerciales del servicio de internet prestado por tecnología Satelital (previo al proyecto) y el valor que tendría éste a través del Cable Submarino de Fibra óptica, lo que se constituyó en un análisis subjetivo, dado que la baja penetración que tenía el primero (Satelital) no debió haber sido punto de referencia para fijar las tarifas a los ISP (Proveedores de Servicios de Internet) y por ende a nosotros, los usuarios finales, además, no tuvieron en cuenta la población real del Archipiélago y de esta población cual hubiera sido la cantidad de clientes potenciales, objetivamente analizados.

La evolución en conectividad ha sido notoria frente al servicio satelital, el porcentaje de penetración es de un “7.3%, y la estimación de crecimiento es del 21.31%1”, el cual frente al monto de la inversión inicial, aun no cumple las expectativas esperadas en la comunidad. La tarifa hacia la comunidad en relación con el internet satelital bajó en un 33,3%, pero en relación con las tarifas nacionales estamos en una relación de 1:4. Esta proporción es relativa dada correspondencia entre cantidad poblacional de una ciudad al interior del país, donde la oferta es mayor, la competencia por lo tanto los obliga a ofrecer mejor servicio y tarifas competitivas para conquistar clientes y mantenerse en el mercado. Mientras en el Departamento Archipiélago, sucede totalmente al contrario, pues existen actualmente dos empresas conectadas al servicio de transporte del cable submarino, sí como lo están leyendo respetados lectores, pues el cable que llega a la isla no trae consigo el internet, al empresario que toma los servicios de E.I.A. (Energía Integral Andina S.A.) le corresponde contratar al interior del país un proveedor del internet. Es entonces un delicado y oneroso proceso para lograr ofertar el servicio de internet banda ancha a la comunidad de estratos 3, 4 y 5 en San Andrés. La población de los estratos 1 y 2 están empezando a recibir subsidios a través de

diferentes procesos licitatorios que ha diseñado el Gobierno Nacional. Prueba de lo poco rentable en que se constituye el ingreso a la estación Cable Submarino San Andrés, es que actualmente se encuentran únicamente tal como se mencionó, dos (02) ISPs (Internet Service Providers - Proveedores de Servicios de Internet), que son Movistar y Sol Cable Visión, el primero con una capacidad contratada de dos (02) STM1 y el segundo de un (01) STM1; cabe anotar que un STM1 equivale a 155Mb/s y es la mínima cantidad que comercializa la empresa ganadora de la concesión del Cable Submarino de Fibra Óptica, Energía Integral Andina S.A., lo que a su vez limita el acceso a nuevos ISPs por las condiciones comerciales propias de una empresa que tiene el dominio absoluto sobre esta tecnología en la Isla.

PROYECTO CABLE SUBMARINO Y LOS ISP LOCALES

Sin embargo, no todo es negativo, gracias al Proyecto Cable Submarino y a los ISP locales (Proveedores de Servicios de Internet) somos uno de los pocos Departamentos en Colombia que actualmente oferta el servicio a sus clientes de Fibra Óptica hasta el hogar y/o negocio.

Gracias al Proyecto Cable Submarino y a los ISP locales (Proveedores de Servicios de Internet) somos uno de los pocos Departamentos del país que oferta el servicio de Fibra Óptica. www.sci.org.co

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Otro de los logros gestados por el proyecto Cable Submarino es que actualmente se encuentra la conectividad instalada para las entidades y las instituciones educativas del sector público, a través del Convenio 331 de 2009, cabe aclarar que éste convenio garantiza el “transporte” pero no el “servicio de internet”.

apropiación de la TIC en nuestra región insular con unos valores comerciales similares a los que se ofertan en el resto del territorio colombiano y así poder finalmente llamarnos un Archipiélago conectado con el mundo.

Y por último, se está terminando el Proyecto Vive Digital San Andrés, a través del cual, se brindará servicio de internet a 42 beneficiarios (Colegios, Entidades Públicas y MiPYMES) en la hermana isla de Providencia mediante una red hibrida de Fibra óptica y radio enlace; con un potencial para cubrir en un 100% a esta Isla con el servicio. Esperamos que el Gobierno Nacional siga implementado contramedidas para poder llegar al tan anhelado objetivo inicial de masificar el uso y

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1. Fuente: Elaboración CRC con base en los resultados del modelo econométrico estimado.

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CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD

DEFICIENCIAS LOGÍSTICAS

e acuerdo con el último informe del Doing Business del Banco Mundial, en Colombia el costo en dólares de exportar un contenedor de 20 pies se sitúa en los US $ 2.255, mientras esa misma operación cuesta en Perú US $ 890, en Chile US $ 980, en México US $ 1.450 y el promedio en América Latina es de US $ 1.268 y en la OCDE es de US $ 1.028. Para comprender el costo relativamente excesivo que encierra una operación de exportación o de importación en Colombia, habría que empezar por señalar que en nuestro caso impactan fuertemente los costos de transporte interno. Contrario a los que ocurre en Chile o Perú, en Colombia los principales centros productivos están localizados lejos de los puertos, en el triángulo Bogotá, Medellín y Cali. Para llegar al puerto de salida un contenedor, por tanto, debe viajar en el caso de Bogotá entre 500 y 1.000 kilómetros, atravesar agrestes montañas y transitar unas carreteras que en algunos sitios son verdaderas trochas. La única alternativa de movilización de las cargas es el transporte por carretera, no disponemos de medios alternativos como el ferrocarril o la navegación por el río Magdalena, que serían medios mu-

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Por: Economista Javier Díaz Molina

Presidente Ejecutivo Analdex

chos más eficientes para el transporte de cargas de gran peso o volumen. Como si esto fuera poco, las tarifas de transporte no se rigen por oferta y demanda, sino que están intervenidas por el gobierno, con lo cual se incentiva la ineficiencia en el sector del transporte. Otro de los elementos que explican el alto costo de exportar o importar un contenedor en Colombia es el relativo a los costos de seguridad. La existencia del narcotráfico en nuestro país y el interés de utilizar los cargamentos legales para enviar en ellos sustancias ilegales, imponen a los empresarios unos extra-costos en el manejo de las cargas en bodegas de almacenamiento, en transporte, pero sobre todo en las inspecciones que realiza la policía antinarcóticos. Al llegar al puerto de salida de la mercancía, la policía realiza una inspección física a los cargamentos que implica que el contenedor debe ir a una zona especial, allí debe ser descargado, revisado, nuevamente cargado y trasladado nuevamente a muelle para su embarque. Esta operación significa que el contenedor debe asumir un costo de inspección que puede oscilar entre los US$ 200 y US$ 400, sin contar con los daños que generalmente sufre la carga en la manipulación y apertura, deterioro en los empaques y embalajes y daños

totales a la carga cuando aparece el terrible y arcaico taladro. Para evitar estos sobrecostos, los países competitivos utilizan procedimientos de inspección no intrusivos como pueden ser los scanner, que permiten efectuar esta tarea de manera muy eficiente sin causar daños a la carga. En Colombia, llevamos cerca de 10 años hablando de estos scanner sin que se haya tomado decisión alguna al respecto. Ahora cuando entran en vigencia los TLC que Colombia ha firmado con diversos países, se impone la obligación de disminuir los costos logísticos, pues la competencia ya no se basa en las preferencias arancelarias sino en la eficiencia como país. Es de esperar que los nuevos esquemas de concesiones nos permitan finalmente contar con una infraestructura vial que, con especificaciones modernas, conecte el centro del país con los principales puertos. A este respecto, la mayor preocupación está referida a los tiempos que tomaran estos desarrollos, dada la incertidumbre que en este campo se genera por lo azaroso y dilatado del proceso de obtención de las licencias ambientales y las consultas con las comunidades. 35

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CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD

GOBIERNO NACIONAL HA PRIORIZADO LOS CUELLOS DE BOTELLA LOGÍSTICOS DE LOS SECTORES PTP.

on el propósito de mejorar la competitividad y productividad de ciertos sectores estratégicos de la economía colombiana, caracterizados por su alto potencial exportador, el Gobierno Nacional creó hace cuatro años el Programa de Transformación Productiva PTP, dentro del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo. El programa trabaja bajo un esquema de alianza público privado, lo que ha permitido alcanzar importantes resultados en materia de exportaciones, generación de empleo y mejoramiento de la calidad de vida de los colombianos.

Para fortalecer a los sectores y lograr el objetivo de convertirlos en sectores de talla mundial, el PTP enfatiza su acción en mejorar la calidad del capital humano, en promover un marco normativo y regulatorio que facilite la competitividad, en priorizar las necesidades sectoriales en materia infraestructura y sostenibilidad, y en consolidar una política de fortalecimiento, promoción e innovación.

EJE DE INFRAESTRUCTURA Y SOSTENIBILIDAD

En materia de Infraestructura el PTP trabajó como un articulador del Gobierno, para solucionar los principales cuellos de botella que dificultan el crecimiento de los 16 sectores seleccionados. En ese sentido en el 2012, el programa a través de un estudio identificó y 36

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Por: Economista Juan Carlos Garavito. Gerente de Transformación Productiva. priorizó los 12 cuellos de botella más importantes para 10 sectores del PTP, con el objetivo de gestionar su solución ante los organismos competentes, como el Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional de Infraestructura. Dicho estudio realizado por la firma española Idom Consulting permitió, con la participación del sector privado, priorizar según su impacto, los obstáculos en términos de infraestructura de cada uno de los sectores, al tiempo que visibiliza las soluciones y el beneficio económico que significará para el sector superar el obstáculo. Para el Programa de Transformación Productiva PTP este estudio es un insumo disponible para todas las entidades de Gobierno que están trabajando por el desarrollo del país, donde por primera vez se priorizaron cuellos de botella teniendo en cuenta fundamentos técnicos y las apreciaciones del sector privado. El estudio destaca que más del 80% del flujo de mercancías en el país se mueve por carretera, esto explica, por qué 8 de los 12 obstáculos logísticos priorizados están relacionados con la infraestructura vial, mientras que 4 se refieren a mejoras en puertos, aeropuertos y navegación fluvial.

Marco Llinás, Vicepresidente del Consejo Privado de Competitividad, manifestó que este estudio es un buen insumo para construir unas agendas en materia de infraestructura logística en estos sectores a los que el país le está apostando, “sin embargo, nos tendremos que mover en una agenda que complemente el estudio, buscando no solo los cuellos de botella macro, sino los más específicos”. Por su parte, Javier Castaño, consultor de operaciones y logísticas de la firma Idom, resaltó como conclusión del estudio que, a pesar de las dificultades logísticas Colombia está en la capacidad de superar estos obstáculos, “Colombia está creciendo de una forma sostenible y es a largo plazo. Los problemas de infraestructura se ven salvables, hay soluciones contempladas en los planes del Ministerio de Transporte, del Departamento Nacional de Planeación y creemos que en relativo medio plazo estos cuellos de botella se verán solucionados”. www.sci.org.co

IDENTIFICACIÓN DE CUELLOS DE BOTELLA LOGÍSTICOS DE LOS SECTORES PTP

Una voz confiable

El estudio define los cuellos de botella logísticos y plantea posibles soluciones para cada uno de los casos. A continuación resaltamos dos ejemplos: Sector Sistema Moda: Para el sector Sistema Moda se ubicó como obstáculo el corredor vial Medellín – Cartagena, el tramo Medellín Puerto Valdivia. La solución que plantea el estudio es la autopista de la Prosperidad Tramo 2, que está contemplada en las prioridades del Ministerio de Transporte y se proyecta con una inversión de 3,450 millones de dólares. El estudio plantea mejoras en la vía que permitan velocidades promedio superiores a 50 Km/h lo que podría traducirse en un ahorro superior a los 150 mil dólares por año para el sector Sistema Moda. Sector Acuícola. Para este sector el cuello de botella logístico priorizado por el estudio fue el tramo vial Lorica - Cruz del Vizo, entre los departamentos de Córdoba y Sucre. Para este obstáculo la solución planteada es un plan de mejoramiento de este tramo.

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En este caso, si se logran mejoras en la vía que permitan velocidades promedio superiores a 50 Km/h podrían traducirse en un ahorro superior a los 100 mil dólares por año para el sector.

Mintransporte responde a los cuellos de botella logísticos

Gracias a la articulación entre el Programa de Transformación Productiva –PTP- y el Ministerio de Transporte, se ha logrado priorizar soluciones a los cuellos de botella de los sectores PTP. Según el Viceministro de Infraestructura, Javier Hernández, de los 12 cuellos de botella que identificaron para 10 sectores PTP, 11 están contemplados en los planes de acción del Ministerio de Transporte por ser de su competencia. Además, el Viceministro invitó al sector privado a hacer también parte del seguimiento a los avances y cumplimiento de los proyectos de infraestructura nacional, por lo que reafirmó que el Programa de Transformación Productiva, a través de su eje de Infraestructura y Sostenibilidad, puede ser uno de los canales para este ejercicio. 37

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CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD

LAS VÍAS ADAPTADAS AL CLIMA DEL FUTURO IMPULSARÁN LA COMPETITIVIDAD DEL SECTOR DE TRANSPORTE COLOMBIANO. El Ministerio de Transporte, ha decidido desarrollar un proyecto ambicioso para integrar el clima en la visión de desarrollo de las carreteras para hacerlas compatibles y seguras. La situación que vive el país en el rezago de su infraestructura vial, representa una oportunidad única para pensar y lograr un verdadero desarrollo sostenible en el sector.

na infraestructura vial bien planificada, diseñada y mantenida que incorpore los retos del clima de hoy y del futuro, es sinónimo de competitividad, crecimiento y desarrollo. Tomar medidas hoy para estar preparados y adaptados a las condiciones climáticas futuras, será mucho más eficiente que esperar a ejecutar medidas de emergencia costosas y mal planificadas. Asimismo, las medidas de adaptación podrán crear oportunidades de crecimiento para el sector, los usuarios del sector vial y el país en general.

EL CAMBIO CLIMÁTICO AFECTA LA SOSTENIBILIDAD DEL SECTOR DE TRANSPORTE

Las inundaciones, los deslizamientos y otros movimientos de carreteras causados por las fuertes lluvias en el país, generan riesgos e impactos en la infraestructura vial, el desarrollo continuo del sector y la calidad del servicio a los usuarios. A modo de ejemplo, el solo fenómeno La Niña del 2010 – 2011 causó pérdidas equivalentes al 2% del PIB colombiano para todos los sectores de la economía nacional. El 38% de estos daños se concentró en el sector de infraestructura, lo cual implica inversiones gigantescas para su rehabilitación. Estas circunstancias, que se irán profundizando según los más recientes estudios del panel

Por: Ingenieros Claudia Martínez y Mathieu Lacoste Alianza Clima y Desarrollo CDKN Colombia intergubernamental de Cambio climático – IPCC-, representan una clara amenaza para la sostenibilidad del sector de transporte, ya que la competitividad, el crecimiento del sector y el rendimiento de las inversiones, están sujetos a las variaciones climáticas del futuro.

EL REZAGO VIAL: UNA GRAN OPORTUNIDAD PARA IMPULSAR LA SOSTENIBILIDAD SECTORIAL

La situación que vive el país en el rezago de su infraestructura vial, representa una oportunidad única para pensar y lograr un verdadero desarrollo sostenible en el sector. Por primera vez en Colombia, existe lo posibilidad de aprender de lo sucedido, de no repetir la historia y preparar las carreteras del futuro, incorporando la mirada hacia

El cambio climático, entendido como un cambio en el estado del clima a lo largo del tiempo debido a la actividad humana y la variabilidad climática, es una de las mayores amenazas sobre el planeta. La variación climática y el cambio climático están teniendo importantes impactos en el sector de transporte colombiano.

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su vulnerabilidad y consecuente adaptación al cambio climático. Considerando los ambiciosos proyectos que Colombia está adelantando para rehabilitar y ampliar significativamente la infraestructura de transporte en el país, es un momento oportuno para asegurarse que la inversión se oriente hacia una infraestructura resiliente al cambio climático, asegurando su permanencia y reduciendo los costos de mediano y largo plazo por reconstrucción, reparación y mantenimiento. El clima de hoy y del futuro se manifiesta en diversos impactos tales como inundaciones, deslizamientos, erosiones, ascenso en el nivel del mar, y en general aumento o disminución de la temperatura y la precipitación que afectan de diversas maneras a las vías. Existen diversas formas para adaptarse a estas circunstancias, siendo la primera el generar un ordenamiento territorial con vías planificadas en torno a la vulnerabilidad de los ecosistemas por donde atraviesan. Así mismo, generando una visión transectorial y amplia, en donde las actividades que se generen alrededor de las vías se planifiquen acorde con una visión de paisaje y de clima. Por ejemplo, muchas vías atraviesan áreas sembradas de cultivos en pendientes graves que afectan directamente el flujo de agua hacia las carreteras, con daños constantes a las mismas. A su vez, las vías nuevas generan procesos de desarrollo, abren fronteras agrícolas y generan un cambio en el paisaje que debe ser planificado de manera integral, para minimizar riesgos ambientales y climáticos. En términos de la construcción misma, hay muchas formas de hacerlas más adaptadas, incluyendo buenas dimensiones, drenajes, manejo de taludes, y ante todo nuevas formas de generar, por ejemplo, viaductos o túneles mas resilientes al clima. www.sci.org.co

Si bien crear y diseñar carreteras adaptadas al cambio climático representa un desafío técnico para todos los ingenieros civiles, tener un país con una red vial adaptada permite reducir la vulnerabilidad del sector de transporte ante los eventos climáticos, mejorar la eficiencia del servicio para los usuarios, y maximizar los co-beneficios socio-ambientales. Probablemente estas dimensiones van a requerir unos costos mayores a la hora de diseño y construcción, pero van a ser más costo-efectivas en el mediano y largo plazo al asegurar vías que permanezcan bien en el tiempo sin requerir inversiones para su mantenimiento o recuperación. Por su parte, las compañías constructoras que generen innovación en clima y desarrollo serán las más competitivas en un mundo en donde este nicho de mercado está creciendo de manera exponencial, generando empleo y competitividad.

DESARROLLO COMPATIBLE CON EL CLIMA EN EL SECTOR DE TRANSPORTE COLOMBIANO

En el marco de la política nacional de cambio climático, el Ministerio de Transporte, ha decidido desarrollar un proyecto ambicioso para integrar el clima en la visión de desarrollo del sector y lograr así hacerlos compatibles. Con el apoyo de la Alianza Clima y Desarrollo – CDKN, se está desarrollando un proyecto innovador para América Latina, introduciendo la visión climática de manera práctica en el sector. En primer lugar el proyecto está desarrollando un Manual técnico práctico para introducir los criterios climáticos en las licitaciones que INVIAS y la ANI están impulsando en la actualidad. La idea es generar las condiciones para que los constructo-

res empiecen a integrar la variable climática a la hora de hacer sus propuestas de desarrollo vial. Dado que el cambio climático es una variable que hasta ahora se entiende en procesos sectoriales, el proyecto generara una suerte de diálogos, capacitaciones y concientización a las entidades públicas y privadas del sector, desde el entendimiento de la temática hasta la definición de medidas de construcción y de adaptación que puedan servir para que el sector genere innovación en clima y desarrollo. El proyecto acabará en el desarrollo de un plan de adaptación al cambio climático pionero en el país y en la región, que se irá desarrollando de manera participativa durante el siguiente año. Para garantizar la plena participación de todos los actores público y privado del sector, se han creado instancias de consulta y toma de decisión, las cuales son de gran importancia a la hora de construir herramientas que sirvan a la planificación del desarrollo sectorial y permitan actuar de manera eficiente. En este sentido, el proyecto se beneficia de la experticia internacional y nacional de la firma consultora ICF internacional y CONCOL, que traen su experiencia en materia de rehabilitación de la infraestructura después del huracán Katrina y llevan muchos años trabajando en el sector de desarrollo vial compatible con el clima. Este proyecto también impulsará la generación de un esquema de coordinación entre el Ministerio de Transporte, la ANI e INVIAS para generar una visión unificada hacia temas de riesgos y de cambio climático. Permeará las políticas públicas como es la nueva propuesta de la Ley de Infraestructura y promoverá una visión innovadora desde las entidades públicas y privadas del sector transporte en un país muy vulnerable al cambio climático. 39

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CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD

RECOMENDACIONES DE LA COMISIÓN DE INFRAESTRUCTURA: ¿CUÁNDO SE IMPLEMENTARÁN?

a existe un amplio consenso, local e internacional, sobre el pesado lastre que representa la carencia de adecuada infraestructura para Colombia. Sin dicha infraestructura, Colombia no sólo no logrará acelerar su crecimiento hacia el 6% anual de forma sostenida, sino que vería amenazado su promedio histórico del 4.5% anual. Problemas de índole fiscal, jurídicos y ambientales han venido retrasando dicha inversión en infraestructura, la cual ha promediado tan sólo un 3.2% del PIB por año durante la última década (vs. el 6% recomendado por las multilaterales). Uno de los sectores más afectados ha sido el de transporte, donde el promedio histórico de inversión ha sido sólo del 1% del PIB por año (ver gráfico 1).

Es claro que la Administración Santos ha identificado la infraestructura como un pivote clave para acelerar el crecimiento y aprovechar la concreción de diversos TLCs. Anif ha venido aplaudiendo los esfuerzos en materia regulatoria e institucional en este frente destacándose: i) la creación de la ANI (Decreto 4165 de 2011), la cual viene impulsando un nuevo paquete de concesiones de cuarta generación (4G) por valor de $40 billones; ii) la promulgación de la Ley de APPs (Ley 1508 de 2012), prohibiendo los anticipos y estableciendo el pago por disponibilidad de unidad funcional; y iii) la creación de una Comisión de Infraestructura para asesorar al gobierno en estos temas (ver Informes Semanales No. 1125 de junio y No. 1136 de agosto de 2012).

Gráfico 1. Inversión en infraestructura 2000-2010 (% del PIB) 5.0

4.9 Total

4.0

3.6 Total sin hidrocarburos

3.0 2.0

1.6 1.3 0.7 0.7 0.6

1.0

Transporte Hidrocarburos Comunicaciones Viv, ciudad, territ. Energía eléctrica

0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Fuente: cálculos Anif con base en MHCP, DNP y Ministerio de Transporte.

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Por: Economista Sergio Clavijo Presidente de ANIF.

Con la colaboración de Alejandro Vera y Nelson Vera

Sin embargo, a pesar de dichos avances normativos, todavía persisten cuellos de botella administrativos serios, los cuales tienen que ver con: i) la pronta adquisición de predios, sin que aún existan mecanismos jurídicos expeditos para expropiar (con indemnización que se discuta posteriormente en los juzgados); ii) demoras e incertidumbre sobre las licencias ambientales que maneja la ANLA; y iii) problemas con minorías-comunidades, donde se está replicando en Colombia el modelo de “las barras-bravas argentinas” dedicadas a entorpecer las obras e interponer demandas temerarias al Estado, todo bajo la etérea cobija de la “consulta previa”. Estas últimas están haciendo estragos en los planes del sector agrícola (Ley de desarrollo rural), minería (Código minero) y medio ambiente (reforma a las CARs). Aunque la Administración Santos algo ha progresado en la implementación de dichas recomendaciones, los avances que se tienen desde que la Comisión rindió su informe en octubre de 2012 aún no son sustantivos. El riesgo que se corre es que las nuevas generaciones de concesiones www.sci.org.co

(4G) también resulten atrasadas y empantanadas jurídicamente por no haber atendido previamente los problemas de predios, etnias y licencias ambientales, antes comentados. A continuación detallaremos esta problemática, separando los problemas operativostécnicos de aquellos referidos a la optimización del esquema financiero recomendado.

RECOMENDACIONES TÉCNICO-OPERATIVAS

Tal vez los principales problemas han tenido que ver con la pobre planeación-estructuración de los proyectos y la carencia de adecuada coordinación entre las agencias del Estado. A este respecto, la Comisión recomienda dividir los riesgos eficientemente entre el contratista privado y el sector público. El contratista debe asumir plenamente los riesgos de la construcción, mientras que el Estado debe encarar de forma centralizada y coordinada los temas regulatorios y de trámite operativos relacionados con predios, consultas étnicas y autorizaciones ambientales. En este sentido, la Comisión recomienda licitar las obras mínimo con fase II y preferiblemente con fase III (ingeniería de detalle), donde la ANI jugará un papel central, pero no exclusivo en este frente, recomendaciones que van en línea con lo señalado por Anif (ver informe) Semanal No.1125 de junio de 2012). Pero la Comisión fue aún más lejos, al aconsejar la adopción del esquema de “pago por disponibilidad” que se ha usado con relativo éxito en el sector energético (CREG). En este caso será vital que los controles de disponibilidad de las obras estén a cargo de un tercero, a fin de asegurar objetividad en los análisis del caso. Para atacar los mencionados cuellos de botella en licencias-predios y comunidades, la Comisión recomendó la creación de un cuerpo-

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superior de coordinación estatal, la llamada Comisión Intersectorial de Infraestructura (CII), efectivamente creada por el Gobierno a finales de 2012 (Decreto 2306). Estos acertados esfuerzos deberían culminar en que dicho organismo opere bajo criterios de “ventanilla única de atención”. Todos estos trámites deben surtirse de forma previa a la licitación (ver gráfico 2). Cabe resaltar algunos detalles que resultan cruciales: a) en la adjudicación de los predios bastaría con la simple declaratoria de “utilidad pública” para dar inicio a la expropiación administrativa, donde la discusión del precio final ocurrirá con posterioridad a la expropiación, siguiendo los trámites legales del caso; b) las licencias ambientales de la ANLA deberán contar con criteriosestándares claros y únicos, lo cual requiere un gran fortalecimiento institucional; y c) las consultas con las comunidades deben contar con censos y registros detallados sobre su ubicación y cobertura. El Estado tiene que reaccionar de forma organizada frente a la extorsión que le han montado tinterillos y algunas comunidades que se prestan para ello, tal como acaba de ocurrir en el tramo 3 de la Ruta del Sol, ahora paralizada. Gráfico 2. Secuencia en proyectos de infraestructura con participación privada Fase

Actores

Concepción de la obra

Público-privado

Estudios de pre-factibilidad y factibilidad

Público-privado

Estudios y diseños fase 3

Público (subcontratación)

Trámite de licencias-consultas previas

Público

Compra de predios

Público

Estructuración financiera

Público

Licitación y adjudicación

Público

Construcción

Privado

Operación-mantenimiento

Privado

Fuente: Informe de la Comisión de Infraestructura.

A nivel de fortalecimiento institucional, la Comisión también recomienda: a) separación entre la fase de estructuración, la cual estaría

a cargo de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN, la antigua FEN, ahora bajo el acertado liderazgo de Clemente del Valle), respecto de la fase de adjudicación, a cargo de la ANI; b) creación de una Comisión de Regulación de Transporte, encargada de la expedición de normas técnicas de referencia, diseño y estándares contractuales (imitando la experiencia exitosa del sector eléctrico); y c) creación de un fondo de preinversión, a manera de “banco de proyectos” para asegurar un pipeline continuo de dichas iniciativas.

EXPANSIÓN DEL FINANCIAMIENTO

Ya mencionamos cómo en Colombia se ha venido invirtiendo el 3%4% del PIB en infraestructura de todo tipo. Investigaciones recientes (Clavijo et al. 2012) sugieren que en la próxima década dicha inversión promediará un 3.3%, con picos del 4% en 2014-2017, pero con valles de sólo un 2.5% en 2018-2020 (ver gráfico 3). En sus mejores años, la inversión en infraestructura de transporte llegaría a unos 2 puntos del PIB (en promedio), donde se esperan participaciones del sector privado del orden del 50%. La demanda de recursos del sector privado podría superar las fuentes bancarias, requiriéndose entonces recursos del mercado de capitales, donde se espera que la oferta a través de los “bonos de infraestructura” supla una parte importante de dichos recursos. Estos bonos entrarían a operar bajo el formato de “titularizaciones”, después de haberse completado la fase de construcción de los proyectos, dejándole así la fase de financiamiento de la construcción a las entidades bancarias locales y extranjeras. Esto implica adecuarse a los requerimientos de Basilea III (Decreto 1771 de 2012). Para ello, la Comisión recomienda: i) adoptar mecanismos de venta de créditos de largo plazo antes de su fecha de

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Gráfico 3. Inversión en infraestructura 2009-2020 (% del PIB) Proyección 5.0

4.2 3.6

3.0

2.0

1.0

CONCLUSIONES

4.6

4.0

2.7 2.0

2.3 Total

1.6 1.0

0.8

0.0 2010

2012

2014

2016

2018

1.3 Transporte (incluye urbano) 0.3 Hidrocarburos 0.3 Aguas 0.2 Comunicaciones 0.0 Energía eléctrica 2020

Fuente: cálculos Anif con base en MHCP, DNP y Ministerio de Transporte. vencimiento; ii) titularizar cartera, en donde este “empaquetamiento” podría estar a cargo de la Titularizadora Colombiana o la ya mencionada FDN; y iii) el uso de préstamos sindicados. Una vez surtido el proceso de construcción, se emitirían los mencionados bonos de infraestructura, los cuales estarían titularizando los ingresos amparados en los pagos por disponibilidad (vigencias futuras) y los provenientes de peajes. Estimaciones oficiales

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para no usar cupos de los TES, lo cual podría afectar los portafolios de inversionistas institucionales (tipo fiduciarias o AFPs).

señalan la necesidad de emitir bonos de infraestructura por valor de unos $30 billones durante los próximos seis años. Para asegurarles liquidez a dichos bonos, la Comisión recomienda estandarizar las características de dichos bonos y “adornarlos” (credit enhancements) con garantías por parte de la FDN. También debe dárseles: seniority a la hora de las garantías; contratos de reaseguramiento con entidades mínimo doble A; apoyos de liquidez por parte del gobierno, pero sin llegar a reconocerlos como deuda pública

Hemos visto cómo resulta urgente entrar a implementar las múltiples recomendaciones de la Comisión de Infraestructura. Han pasado más de seis meses desde su divulgación y los avances aún no son sustantivos. A nivel institucional, la Administración Santos está en mora de: i) consolidar la recién creada Comisión Intersectorial de Infraestructura (CII), operando bajo criterios de “ventanilla única de atención”; ii) separar la fase de estructuración, en cabeza de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN, la antigua FEN), de la fase de adjudicación, a cargo de la ANI; iii) formar la Comisión de Regulación de Transporte, encargada de la expedición de normas técnicas de referencia, diseño y estándares contractuales; y iv) crear un fondo de preinversión, a manera de “banco de proyectos”. A nivel operativo-legal, también está pendiente: i) impulsar las reformas legales para que la sola declaratoria de “utilidad pública” produzca la expropiación administrativa; ii) implementar licencias (ANLA) con criterios estándar; y iii) organizar el tema de consultas con las comunidades a través de censos y registros.

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CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD

NUEVOS CONCEPTOS EN LA OFERTA DEL TRANSPORTE URBANO

l sector transporte es un pilar fundamental en los modelos de desarrollo económico y calidad de vida de una sociedad. Al nivel mundial, los esquemas de transporte urbano se han soportado en modos de transporte motorizados y combustibles fósiles, hecho que ha generado un aumento de la demanda de energía primaria, el incremento de las emisiones de gases efecto invernadero, crecimiento de los problemas urbanos de salud pública, un deterioro del hábitat, crecientes demandas de infraestructura, accidentalidad e impactos económicos negativos en la sostenibilidad de las comunidades. Si bien la situación problema parece difícil, en el largo plazo el panorama se vislumbra más complejo teniendo en cuenta que el crecimiento demográfico, la tasa de migración de las zonas rurales a los asentamientos urbanos, las dinámicas económicas involucradas y la expansión de las ciudades. La paradoja de “bola de nieve” es buena representación de la dinámica del problema: “con el tiempo, la bola de nieve que rueda abajo de la colina será cada vez más grande y difícil de controlar”. Reconociendo la importancia del sector transporte y sus impactos colaterales negativos, las ciudades modernas se encaminan hacia la gestión de la movilidad bajo conceptos de desarrollo sustentable. La movilidad puede definirse como la capacidad de un individuo para desplazarse o para desplazar productos de un punto a otro utilizando sus propios medios o a través de modos de transporte. La iniciativa intersectorial sobre movilidad sustentable liderada por el Consejo Empresarial Mundial para el Desarrollo Sostenible (WBCSD) considera la movilidad sustentable

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como “la capacidad de cubrir las necesidades de la sociedad de trasladarse libremente, comunicarse, comerciar y establecer vínculos sin sacrificar valores humanos y ecológicos”. Al nivel país, el sector transporte consume el 38% de la energía, se soporta en un 92% por derivados del petróleo (UPME, 2007) y emite el 15% de las emisiones de CO2 (Cadena, 2010). En las principales ciudades colombianas, esquemas de transporte estructurados en el vehículo y buses; la existencia de políticas de transporte y no de movilidad; las débiles medidas de control a la motorización; la separación entre planeación urbana y transporte; sumado al crecimiento de la población y de las motivaciones de viaje, han generado esquemas de transporte urbano insostenibles. Solo en Bogotá se realizan 17,5 millones de viajes diarios, de los cuales, el 30% se realiza en transporte colectivo y masivo, el 10% en vehículo particular y 4% en taxi; el 46% de los viajes son realizados a través de la caminata y el 3% en bicicleta (SMD, 2012). Bajo este contexto, los indicadores de transporte aparentemente no son negativos teniendo en cuenta la alta participación de la caminata y el transporte público, sin embargo, la ciudad refleja una importante demanda de energía por pasajero transportado, problemas de calidad del aire y emisiones GEI asociadas al sector transporte (6 millones de toneladas y 1400 toneladas de material particulado anual - SDA, 2010), reducción de la velocidad promedio de desplazamientos en vehículos (±20 Km/hora), considerable participación de los costos del transporte en los gastos familiares

Por: Ing. Edder Alexander Velandia Durán Facultad de Ingeniería Universidad de La Salle. Centro de Investigación en Desarrollo Sustentable y Cambio Climático (±15% en estratos bajos y medios) y accidentalidad. Situaciones similares de ineficiencia energética, impactos ambientales, costos del transporte y congestionamiento se presentan en las grandes ciudades del país. Como plan de mejoramiento se considera la formulación de planes integrales de transporte que permitan atender las necesidades de viaje de la población bajo conceptos alternativos de transporte, tecnologías innovadoras y nuevas culturas urbanas de movilidad. En este planteamiento es función de la ciudad el ofrecer alternativas de transporte y gestionar la movilidad. La ciudad no debe propiciar desplazamientos innecesarios y debe ofrecer alternativas para que estos desplazamientos puedan ser sustituidos por actividades virtuales. Se deben promover estrategias de virtualidad en las instituciones para evitar múltiples desplazamientos entre funcionarios, incentivar el concepto del “tele-trabajo” y utilizar los canales virtuales para envío de correspondencia. La caminata y la bicicleta son las opciones con mayor eficiencia energética, condición que les confiere un máximo de interés en el planeamiento de ciudades. Los modos de transporte no motorizados poseen una menor demanda de infraestructura, tienen beneficios en la salud de la población, ofrecen la mayor eficiencia energética

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y generan integración urbana. Sus beneficios son evidentes, sin embargo, requieren de condiciones físicas: proximidad, densificación urbana, seguridad, mobiliario urbano y condiciones culturales para su posicionamiento. Las ciudades donde la bicicleta, la caminata y el transporte masivo son representativos, la accidentalidad, el consumo de energía y las emisiones por habitante asociadas al sector son menores en comparación a ciudades que tienen altas tasas de motorización particular (Allen, 2010). Entre las opciones motorizadas, la eBike es la opción más eficiente (fotografía 1). Este modo de transporte ha sido empleado en algunas ciudades de la Comunidad Europea, Taiwán y Japón para desestimular el uso del vehículo, aumenta la edad promedio de los ciclistas y mantener la participación de la bicicleta en los esquemas de transporte. En el país es una opción de transporte urbano no utilizada que puede aportar a la movilidad (Velandia, 2013). La caminata, la bicicleta y la eBike son alternativas eficientes, limpias, rápidas y saludables de desplazamiento urbano, sin embargo, los modelos de desarrollo, la estructura urbana y económica de las ciudades y el valor del tiempo hacen que estas alternativas no sean soluciones definitivas. Estructuralmente, las ciudades requieren de alternativas para desplazamientos en largas distancias o para recorridos con mayor velocidad, para lo cual se considera ideal

Fotografía 1. La bicicleta eléctrica en Bogotá

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Fotografía 2. Corredor verde BRT Mérida, Venezuela

el transporte masivo. Esta opción es energéticamente eficiente, equitativa y con moderado impacto ambiental. El concepto de economía de escala, el uso de tecnologías de tracción eléctrica y esquemas de operación eficientes permiten un menor consumo de energía por pasajero transportado. Cifras de referencia presentadas por Velandia (2010) posiciona al transporte masivo como la opción de transporte motorizado energéticamente más eficiente. Un vehículo de gasolina para transportar un pasajero en una distancia de un kilómetro utiliza cerca de 0,86 KWh; un bus articulado diesel cerca de 0,40 KWh y un sistema ferroviario 0,15 KWh.

bustibles fósiles lo convierte en un modo contaminante y representa la mayor demanda de infraestructura y espacio para la ciudad. Un vehículo de combustión interna posee una eficiencia entre el 30-40% (la energía restante se transforma principalmente en calor), mientras que los vehículos eléctricos poseen una eficiencia cercana al 90%. Si bien se prefiere el uso de vehículos con tecnologías cero emisiones (BEV), estos vehículos poseen limitaciones en accesibilidad, disponibilidad (producción) y no solucionan el problema de la movilidad, ya que su uso masivo puede conllevar a una congestión verde.

Otras ventajas del transporte masivo son la reducción de emisiones contaminantes y ruido; hacen un mejor aprovechamiento del espacio; mayores velocidades de desplazamiento y genera nuevas culturas urbanas. Entre las opciones se encuentran: buses, trolebuses, trenes ligeros, metro y cables, los cuales deben ser implementados según las demandas de viaje, los recursos disponibles, los costos de oportunidad, los recursos energéticos utilizables y las características urbanas. Al tratar el transporte masivo es relevante su integración a zonas densificadas, facilitar la accesibilidad, garantizar la calidad del servicio, permitir la intermodalidad y ofrecer costos competitivos frente a opciones como la moto. En distintas ciudades del mundo se han generado conceptos de corredores verdes o cero emisiones en los cuales se desarrollan planes integrales de desarrollo alrededor del transporte (fotografía 2). El vehículo es la opción con menor eficiencia energética, el uso de com-

Una alternativa empleada para mejorar la eficiencia de los vehículos de combustión es la tecnología híbrida. La tecnología aprovecha la eficiencia de los sistemas eléctricos y las integra al sistema de combustión interna con el propósito de garantizar las condiciones operativas del vehículo. Bajo esta configuración, el componente eléctrico reduce las ineficiencias del motor de combustión principalmente durante el arranque y desplazamientos a baja velocidad. En términos generales estas tecnologías logran ahorros de energía del orden del 20-40% en comparación con tecnologías de combustión interna en función de las condiciones de la ruta y la conducción (EPRI, 2002). Nuevos conceptos como el carro compartido y de alquiler, la regularización de las flotas de transporte público, taxis y carga, y la chatarrización de vehículos con más de 10 años de servicio son acciones que tienen un impacto positivo en la reducción del consumo de energía. www.sci.org.co

Al mismo tiempo, se estima conveniente el diseño y puesta en marcha de un plan para la diversificación de la matriz energética del transporte, especialmente con el uso masivo de la energía eléctrica.

distribución pero si importantes retos para la recarga de las unidades, el desarrollo de conceptos como Smart-Grids, gestión eficiente de la potencia y temas de normalización, seguridad y precio de la energía.

En Colombia, las oportunidades de uso del potencial hidroeléctrico identificado (hoy se estima un aprovechamiento del 13%), uso de una infraestructura eléctrica robusta, la posibilidad de aprovechar nuevas fuentes de energía renovable, y las oportunidades de reducción de las emisiones GEI y causantes de la mala calidad del aire urbano son visibles. Bajo este marco de acción, el PROURE (Programa Uso Racional y Eficiente de la Energía y Uso de Fuentes de Energía No Convencionales, 2010) identificó en el transporte un segmento de interés y propuso medidas como la reconversión tecnológica vehicular, buenas prácticas en el sector y uso de tecnologías eléctricas en sistemas de transporte masivo. Si bien existen intereses declarados se requiere la articulación de esta política con los planes de movilidad sustentable, marco regulatorio del sector eléctrico, la estrategia de desarrollo bajo en carbono y otras políticas que permita definir un único plan intersectorial de incentivos para la implementación de tecnologías de alta eficiencia energética en el transporte urbano como las tecnologías de tracción eléctrica, bicicletas, regulación/modernización de flotas y la virtualidad.

Shenzeng, Londres, Berlín, París y Tokio, ciudades que han implementado programas de eficiencia energética en el transporte y reducción de emisiones, han tenido en cuenta que el uso de tecnologías limpias en los distintos segmentos del transporte requiere de incentivos que faciliten la implementación, accesibilidad y operatividad. Las nuevas tecnologías representan costos de inversión, tiempos de maduración tecnológica y desarrollos de nuevos mercados que significan costos adicionales respecto a tecnologías convencionales (fotografía 3).

La eficiencia del transporte eléctrico permite movilizar grandes volúmenes de pasajeros con bajos consumos energéticos. Una ruta troncal con 100 buses articulados demandaría 25 GWh/año, un sistema metro de alta capacidad como el proyectado para Bogotá demandaría cerca de 280 GWh/año y en vehículos se encuentran ahorros energéticos del 60%. Las nuevas demandas de energía eléctrica no representan presiones al sistema de generación nacional ni para la infraestructura de www.sci.org.co

La introducción de las tecnologías vehiculares de tracción eléctrica en Colombia será más lento que en otros países debido a la alta demanda de unidades en países donde se desarrolla la tecnología, los incentivos tributarios ofrecidos por los países industrializados, el bajo poder adquisitivo de la población y la moderada cultura ambiental empresarial. Además se prevé una inminente reducción de los precios de los vehículos de combustión, hecho que definirá en los países no desarrollados un potencial mercado que competirá con las tecnologías BEV (Velandia, 2010). Las oportunidades para el país relacionadas con la implementación de las nuevas tecnologías en el corto plazo se encuentran en sistemas de transporte masivo (buses y sistemas ferroviarios urbanos, regionales y carga), en flotas de transporte (taxis, empresariales, carga urbana) y en bicicletas eléctricas. Bajo las condiciones del mercado local se estima que las nuevas tecnologías ofrecen resultados del ejercicio positivos pero no necesariamente mejores resultados que soluciones convencionales de com-

Fotografía 3. Vehículo eléctrico para el servicio público, referencia E6 - BYD bustión. Sin embargo, este tipo de soluciones innovadoras representan oportunidades de visibilidad y posicionamiento para los operadores y propietarios, así como para las ciudades que faciliten su implementación. Estos argumentos y los beneficios socio-ambientales, urbanos, políticos y económicos deben motivar a las autoridades para generar los incentivos que permitan el ingreso y adaptación de las nuevas tecnologías. Con este objetivo, se pueden explorar cargos por contaminación asignado a los combustibles fósiles utilizados en vehículos particulares, la destinación de recursos desde el gobierno nacional para el desarrollo de infraestructura eléctrica y complementaria para las nuevas tecnologías, la definición de precios preferenciales de la energía eléctrica, subvenciones a empresas que fomenten el uso de nuevas tecnologías, la valoración de las externalidades ambientales en los análisis de soluciones de transporte masivo y restricciones al desplazamiento de vehículos convencionales en algunas áreas de la ciudad.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS. Allen H., 2010. Sustainable Public Transport – the smart green solution. Presentado en UITP Manila.

Cadena A, 2010. Colombia: diagnóstico, perspectivas y lineamientos para definir estrategias posibles ante el cambio climático. Grupo Endesa Colombia. Energy Power Research Institute – EPRI, 2002. “Comparing benefits and impacts of hybrid electric vehicle options for compact sedan and sport utility vehicles”. California, US. Secretaría Distrital de Ambiente – SDA, 2010. Plan de Descontaminación del Aire en Bogotá, UniAndes. Colombia. Unidad de Planeación Minero Energética, 2007. “Plan energético nacional 2006-2025”. Colombia. Velandia E.A., 2010. Energía Eléctrica, alternativa energética para un transporte urbano sustentable en Colombia. Grupo Endesa Colombia. Velandia E.A., 2013. eBike, por una movilidad sustentable para Bogotá. Universidad de La Salle. Colombia.

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CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD

LA INFRAESTRUCTURA NO ARREGLARÁ LA COMPETITIVIDAD DEL PAÍS COMO SE ESPERA

a revista Semana en su edición 1622 publicó en un reporte sobre la infraestructura, hablando sobre el puerto de Buenaventura dijo: “… el más grave es la mala infraestructura vial ... La falta de vías triplica el costo de los fletes y es un gran cuello de botella para el puerto…”. Este tipo de publicaciones ha hecho carrera, y ha convertido la infraestructura como única causa de la competitividad. Se oye que el flete entre la China y Buenaventura es menor que el de Buenaventura a Bogotá. Lo cual ha completado el raciocinio: competitividad igual infraestructura, infraestructura igual carreteras de doble calzada y carreteras de doble calzada igual fletes bajos. A nadie suficientemente lógico se le ocurriría decir que no hay que desarrollar la infraestructura de carreteras y la portuaria para lograr mejores condiciones en todo sentido para nuestras exportaciones; también para nuestras importaciones. Una infraestructura con capacidad suficiente para atender la demanda, no presentará cuellos de botella y tendrá alta disponibilidad a lo largo del año, lo cual redundará, por heurística, en mejores costos y condiciones de fiabilidad, indispensables para ser competitivos en el mundo. Pero otra cosa bien distinta, es confundir, como al parecer lo hemos hecho, que la llegada de las carreteras de doble calzada que tanto tiempo nos han faltado, significará

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que los fletes se bajarán a la tercera parte, y que la competitividad del país se habrá conseguido.

LOS FLETES Y LA INFRAESTRUCTURA DE CARRETERAS

El flete de los camiones depende de las condiciones de mercado abierto de oferta y demanda en cada plaza, fuertemente influenciado por la cantidad de camiones disponibles en una plaza y el tiempo que han estado esperando una asignación de carga. Debe recordarse que en general, la mayoría de los camiones en Colombia aún pertenecen a un propietario que tiene pocos camiones y no a las empresas que prestan el servicio. Este esquema de mercado no es igual al de los países vecinos, y que entre otros factores, ha sido un escollo para la integración del transporte terrestre con ellos. Cada ciudad donde haya carga que recoger y a la que haya carga que llevar, es una plaza. Desde luego existen todo tipo de imperfecciones, desde

Por: Ing. Rafael Enrique Fonseca Zárate Ingeniero Civil, Autor del libro ‘EL MUNDO ES NUESTRA META’, la búsqueda de la competitividad para su empresa. asimetrías de información hasta extra costo de las transacciones por dádivas que dan los conductores a los despachadores para forzar una asignación que se considere mejor. El mercado de transporte por carretera en Colombia tiene dos niveles. En la parte alta los actores son los generadores de carga (clientes del servicio) y las empresas de transporte. En la parte baja, son las empresas de transporte y los camioneros. Las empresas de transporte son intermediarios que generan valor agregado al tomar el riesgo sobre la carga por lo que hacen labores para su custodia; en los últimos años algunas han avanzado

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extendiendo sus servicios a logística o han sido incluidas en esquemas de logística. Algunas han sido el resultado de una integración vertical de generadores como las empresas de cemento, alimentos concentrados, de carbón, petróleo, etc. El costo de la operación de transporte es el piso que termina poniendo fin a una bajada generalizada de fletes en una plaza. Para determinar el costo de la operación por tonelada basta con calcular los costos fijos al mes del camión, dividirlos por el número de viajes que hace el camión al mes dedicado a una misma ruta de ida y de venida, y dividirlos por el número de toneladas transportadas, y sumarle el costo variable de la ruta dividido por el número de toneladas transportadas por viaje. Los costos fijos se refieren al costo de capital, el seguro del vehículo, la parte fija del salario del conductor (usualmente el salario mínimo y sus correspondientes prestaciones sociales), el impuesto vehicular y la administración que se tenga sobre una flota dividida por el número de camiones en la flota. Los costos variables se refieren al combustible, llantas, mantenimiento, peajes, cargues y descargues, viáticos del conductor, y el “porcentaje” (comisión de éxito) del conductor que usualmente está entre el 8% y el 10% del “producido” del camión, o sea, de lo que factura el viaje. El dueño del camión es el camionero, pero el conductor es su representante en las plazas y es quien termina tomando las decisiones en la asignación de la carga según las ofertas de las empresas. El siguiente esquema muestra el proceso de transporte de carga por carretera en términos simples:

Cumplido

Descargue

Tener mejores carreteras significa lograr mejores velocidades en la ruta. Siguiendo la fórmula del costo, mejor velocidad significaría menor tiempo de recorrido, que resultaría en un mejor tiempo de todo el ciclo del viaje, y por lo tanto más viajes en el mes, que dividirían los costos fijos en ese mayor número de viajes, y por lo tanto un menor componente del costo por tonelada; esta sería la optimización de los costos fijos como resultado de mejores carreteras. O sea, la velocidad en carretera es la variable clave a lograr. Mejores carreteras también mejorarían Velocidad Actual (kms/hr)

marginalmente los costos variables de la operación; dependiendo del estado actual de las vías, sólo mejoras realmente significativas sobre el perfil de la carretera impactarían los costos variables, de tal forma que los camioneros estarían dispuestos a tenerlos en cuenta en su oferta. La siguiente tabla ilustra una simulación del cambio de velocidad en tres de las rutas más representativas del país, y su impacto en el costo del flete, vía aumento en el número de viajes posible al mes o sea disminución en el costo fijo de cada viaje.

Velocidad Mejorada (kms/hr)

Reducción (% flete)

Aumento

BOG-

CLO-

BOG-

CLO-

BOG-

CLO-

BOG-

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Convenciones: BOG=Bogotá, BUN=Buenaventura, BQA=Barranquilla. Fuentes: Datos reales de la situación (fletes de mercado, tiempos de operación) en 2013-jun recolectados por el autor con varios actores. Datos de costo fijo del SICE-TAC del Ministerio de Transporte (más bajos con respecto al mercado, lo cual arroja potenciales de mejora más bajos). Cálculos del autor. Reducción del flete relativo al observado en condiciones actuales.

Transporte

Rem - M/C

Cargue

O/C

Asignación

La asignación corresponde a la concertación entre la oferta (camión desocupado listo) y la demanda (empresa de transporte con una carga para transportar). La Orden de Cargue es el documento que habilita al conductor para recoger la carga a nombre de la empresa de transporte donde el generador de carga ha designado. Cargue es la labor de cargue incluida la cola de espera para entrar a dicho cargue. La expedición de las Remesas Terrestres de Carga y del Manifiesto de Carga (las primeras amparan las cargas, la segunda son el documento legal que habilita al camión para llevar las cargas incluidas en las Remesas). El transporte es la acción de llevar las cargas de un lugar a otro. El descargue es similar al cargue en sentido contrario. Cumplido es la acción de ir a entregar los documentos del transporte (Remesas Y Manifiesto) debidamente recibidas en el descargue por quien haya designado el generador. Al final, el camión queda listo y desocupado para iniciar un nuevo proceso. Ir y venir entre dos ciudades podría llamarse ciclo, y el número de ciclos o viajes que se lograr hacer en el mes corresponden al divisor de los costos fijos en la fórmula de costos descrita. Fuente: esquematización del autor. www.sci.org.co

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continuas: mejores precios de insumos, mejores rendimientos, mejores desempeños, que impactan en menor medida tales resultados. Hay que tener ambos enfoques, no uno solo. Este principio no sólo aplica al transporte, sino a todos los ámbitos de los negocios que están llenos de procesos.

LA COMPETITIVIDAD DEL PAÍS.

El resultado es sorprendente: Si pudiéramos aumentar la velocidad el 100% (relativa a la actual observada), el potencial de mejoramiento de los costos de la operación de transporte, y por ende de los fletes, no supera el 7%. Esto da origen inmediato a tener que pensar con más cuidado el peso relativo que las carreteras, dentro del mejoramiento de la infraestructura nacional ayudarán a la competitividad. Podría afirmarse sin duda, que las mejoras en infraestructura son indispensables, pero que no serán las responsables de que el país sea realmente competitivo. Muy diferente cuando una región no tiene literalmente vías de acceso para sacar sus productos a los mercados; hacer la carretera podría significar la posibilidad de estar en los mercados con un gran porcentaje de ahorro de costos. Antes de hacer un mejor análisis de la competitividad, es muy importante mostrar con el mismo ejemplo el impacto de reducir los tiempos de asignación, de cargues y descargues: T a + c + d Actual (hr)

También es sorprendente el resultado: el potencial de ahorro en flete por una mejora de 70% en menor tiempo combinado en asignación, cargues y descargues, es de hasta un 23%. Varias veces más que el impacto de la mejora de la velocidad por unas mejores carreteras. Pero con una diferencia enorme: estos tiempos sólo dependen de qué tan inteligentes sean los actores en el mercado para entender los mecanismos de optimización del proceso y para aprovecharlos. Este tema que corresponde a la planeación del proceso dentro de la disciplina de la logística, a juzgar por los resultados actuales, está por descubrir. Nuestros empresarios privados y funcionarios públicos hablan de logística con pompa pero se refieren solamente a la ejecución de logística, es decir al transporte, almacenamiento, empacado, etc,. y no a la planeación de la logística, que es donde realmente se hacen las optimizaciones que impactan fuertemente los resultados. En la ejecución se logran mejoras

T a + c + d Mejora (hr)

Reducción (% flete)

Aumento

BOG-BQA

CLO-BUN

BOG-BUN

BOG-BQA

10%

20%

12 10

30%

9 8

10%

40%

9 7

7 6

9 7

13%

6 4

4 3

6 4

50%

60%

70%

CLO-BUN

BOG-BUN

BOG-BQA

CLO-BUN

BOG-BUN

16%

11%

10%

20%

14%

12%

23%

16%

Convenciones: T a+c+d = Tiempo de asignación, cargue y descargue. Fuentes: Datos reales de la situación (fletes de mercado, tiempos de operación) en 2013-jun recolectados por el autor con varios actores. Datos de costo fijo del SICE-TAC del Ministerio de Transporte (más bajos con respecto al mercado, lo cual arroja potenciales de mejora más bajos). Cálculos del autor. Reducción del flete relativo al observado en condiciones actuales.

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La palabra competitividad se ha usado principalmente para hablar de temas del Estado desde que el profesor Porter vino al país en su primera misión, y aunque aplica, no tiene una connotación suficiente, ni mucho menos. La competitividad se refiere a la capacidad de ganar una competencia. En términos de negocios, es la capacidad de ganar en el mercado frente a otros oferentes de los mismos productos, los parecidos o los sustitutos, y el premio es la preferencia de compra de los clientes. Cuando se habla de competitividad país no debería hablarse de algo diferente a esto mismo en términos de negocios. Porque si la competitividad país se midieran por sus resultados, y no por sus posibles causas (Índice de competitividad mundial, del Foro Económico Mundial) que compara países con mejor posición relativa para competir, se contabilizarían la cantidad de productos hechos en una Nación que son capaces de competir y ganar en los diferentes mercados en el mundo. Son los productos los que compiten. Y más profundo, desde hace 20 años, con el amplio desarrollo de la logística en el mundo empresarial, se reconoce que para que un producto compita, son las empresas involucradas en toda su cadena de suministro las que deben hacer que la cadena completa compita. Así que son las empresas las que compiten, haciendo equipo con otras, para que un producto compita. El país es una plataforma de competencia, pero

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no el que compite; la suma de las empresas que compiten con éxito en el mundo con sus productos, es el verdadero reflejo de la capacidad agregada de competitividad que proporciona esa plataforma que constituye un país. Las empresas deben ser competitivas mediante una combinación adecuada de 5 componentes como son: la productividad (en los procesos, hacer cada vez más con menos), el conocimiento (para generar estrategias de competencia real), la logística (sincronizar y optimizar los procesos), la innovación (nuevos productos, nuevos procesos, nuevas herramientas para hacer los productos en los procesos) y el uso de la tecnología que genere competitividad. Mientras que el país debe generar una plataforma de competitividad que tiene 6 componentes como son: Recursos naturales existentes (acceso, control, seguridad), Mano de obra apta (educación, salud, bienestar), Infraestructura adecuada (energía, agua, vías, puertos, aeropuertos), Procedimientos lógicos (trámites, lucha contra la corrupción), Impuestos moderados (de renta, valor agregado, territoriales, aranceles), Estabilidad y protección de los negocios (seguridad física, seguridad jurídica, control de contrabando, etc.). Lo más probable es que una empresa con la capacidad de competencia adecuada busque un país que tenga una conveniente plataforma de competencia que le permita aumentar su competitividad en el mundo. Y es ahí donde los países deben trabajar para mejorar la plataforma de competitividad para ayudar a las empresas que se instalan en su territorio para aumentar su competitividad. Pero ¿y qué pasa con las empresas originarias del país? Viniendo de esquemas protegidos como sustitución de importaciones vividas en un pasado no lejano, la capacidad de competencia de nuestras empresas seguramente no será la mejor para enfrentarse al mundo, tanto en los mercados en www.sci.org.co

el exterior como en los del interior sujetos a la apertura comercial, y deberán hacer esfuerzos propios para mejorarla, sin esperar que el Estado les haga milagros. Todas las empresas en Colombia tienen esa tarea, y más si no la han emprendido aún, so pena de desaparecer en los próximos años. Y en cuanto a la competitividad del país, desde el enfoque de logística, requerimos un país que comprenda que la logística es la sincronización y optimización de procesos complejos, mucho más allá de carreteras, transporte, puertos y centros de intercambio de cargas, para lo cual se requiere un verdadero Ministerio de Logística, más que uno de Transporte, que hace lo que puede en transporte, pero que está dedicado principalmente a las obras públicas de donde proviene (así ahora maneje las concesiones y las APPs (Asociaciones Público Privadas)). Un Ministerio que pueda dejar de hablar únicamente de la configuración del proceso (carreteras, puertos, aeropuertos, camiones, buques, etc.) y que pueda comprender y liderar la optimización requerida sobre los resultados del proceso, es decir, la planeación superior y la mejor articulación de las acciones y actividades entre los actores, que lleve al aumento real de la competitividad de las empresas que producen en el territorio nacional y venden en el mundo.

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CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD

PAÍS CONECTADO,

PAÍS COMPETITIVO

l acceso y apropiación de las Tecnologías de Información y Comunicaciones (TIC) se ha convertido en un prerrequisito para competir en los mercados globales. El uso de estas tecnologías permite incrementar la productividad de un país, en la medida en que se mejoran los flujos de información y se reducen los costos de transacción.

Un informe reciente de la Unión Internacional de Telecomunicaciones compiló los resultados de diferentes estudios sobre el impacto de la penetración de internet de banda ancha sobre el crecimiento económico, determinando que un incremento del 10% en la penetración se traduce en un incremento en la tasa de crecimiento del PIB, entre el 0,25% y el 1.38%. Para el caso colombiano, se estima que un incremento del 1% en el índice de infraestructura de TIC1 genera un aumento en la tasa de crecimiento del PIB per cápita entre el 0,04% y el 0,10%. Los efectos de un incremento en la tasa de penetración

de internet de banda ancha pueden ser aún mayores, según cálculos de Fedesarrollo (2011).

Con esto en mente, el país le ha apostado a incrementar la conectividad, logrando avances importantes en los últimos años. Un ejemplo claro es el Plan Vive Digital del Ministerio de TIC, a través del cual el número de conexiones a internet se ha más que triplicado en los últimos 3 años, pasando de 2.2 millones de conexiones, a más de 7 millones a día de hoy. Además, se ha logrado ampliar la cobertura de internet móvil 3G y con la adjudicación de la licitación de licencias 4G se espera mejorar en calidad y cobertura. A través del programa Computadores para Educar también se ha aumentado el acceso a computadores y tabletas en más de 44.000 sedes educativas a lo largo y ancho del país. Ahora bien, a pesar de los avances todavía se requiere avanzar, sobre todo, en incrementar la demanda y la calidad de los servicios contratados. En Colombia las brechas entre la co-

Por: Economista Rosario Córdoba Presidente del Consejo Privado de Competitividad bertura y la penetración (entre oferta y demanda) de internet de banda ancha son superiores al 50%. Además, según el informe “Barómetro Cisco de Banda Ancha 2.0”, Colombia se encuentra rezagado frente a los países de referencia en la región en los indicadores de penetración y de promedio de velocidad de las conexiones fijas, situándose por detrás de Chile, Argentina y Brasil, en ambos casos. Es claro que aunque se ha avanzado mucho en términos de infraestructura tecnológica en el país, se requiere adoptar una nueva agenda que vaya más allá de esto, y que proponga una estrategia de apropiación de las TIC por parte de la ciudadanía, en general, y de las empresas, sector público y sector educativo, en particular.

1. Este índice se calcula a partir de las coberturas de telefonía fija, telefonía celular e internet.

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En educación, para poner un ejemplo, está en mora una discusión sobre el uso de las TICs y el nuevo rol de los docentes y la formación de competencias digitales desde la educación básica y media. Cada vez son más los estudios, como el de “Talento Global 2021” de Oxford Economics, que apuntan a que las habilidades digitales serán una de las competencias más solicitadas por el mercado laboral a nivel global. El Institute for the Future también elaboró un informe en el que identifica 10 habilidades que requerirá la fuerza laboral del futuro, dentro de las cuales se destacan tres que se relacionan directamente con el uso de las TIC, como el pensamiento computacional, la alfabetización de nuevos medios y la colaboración virtual. Por otra parte, vale la pena mencionar que el sector de las TIC se ha manifestado como una de las apuestas productivas del país desde diferentes niveles. De hecho, se observa un gran dinamismo en este sector a través de iniciativas como el Programa de Transformación www.sci.org.co

Productiva (PTP) del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, el Programa de Fortalecimiento de la Industria TI del Ministerio de TIC, y apuestas desde lo local como el Cluster TIC de Medellín, entre otros. En otras palabras, el sector de las TIC se puede entender desde dos dimensiones: en primer lugar como elemento transversal para mejorar la productividad de otros sectores, y en segundo lugar como un sector en el que Colombia tiene un potencial enorme para posicionarse en el mercado global y sobre el cual se debe trabajar para corregir las fallas de mercado que se identifiquen.

En lo primero se ha avanzado en términos de coberturas, pero es necesario empezar a pensar en estrategias para incentivar la demanda y aumentar la apropiación de estas tecnologías. En lo segundo, y a pesar de los diferentes esfuerzos mencionados, se hace necesaria la unificación de acciones en torno a una política industrial moderna para este sector que permita desarrollarlo en todo su potencial.

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CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD

BAJA COMPETITIVIDAD Y CONECTIVIDAD EN COLOMBIA

oy en día Colombia presenta una barrera para ser competitiva a nivel global, es la ineficiencia de la infraestructura, aeropuertos, vías férreas, seguridad, costos de combustibles, entre otros aspectos. La economía colombiana debe lograr autonomía para orientar sus esfuerzos a los sectores que mayor utilidad y productividad le reporten ya que es el motor para acelerar el crecimiento económico y lograr una inserción más eficiente de un país en la economía global. Para ser altamente competitiva, Colombia necesita alinear el funcionamiento de sus instituciones con los requerimientos para atender eficientemente el mercado nacional e internacional. En el primer trimestre del 2013, la economía colombiana se expandió un 2,8% anual, según reportó el Gobierno Nacional, lo cual confirma la tendencia de la desaceleración, que afectarían indudablemente, a la baja el desempeño de todo el año. De otra parte, el desempeño también refuerza las expectativas de que el Banco Central mantendrá al menos

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hasta finales del año su política monetaria expansiva de bajas tasas de interés para respaldar a la actividad económica. Lo que es preocupante es que de acuerdo al informe Nacional de Competitividad 2012-2013, Colombia refleja la escasa eficiencia en los trámites de Comercio exterior en los puertos, además de la falta de centros de almacenamiento de mercancías, sin olvidar la falta de corredores logísticos que integren diferentes modos de transporte. El Gobierno nacional en los últimos años, ha establecido metas de competitividad y mejoramiento en la conectividad. Sin embargo, los empresarios de país, creen estar muy lejos de cumplir las metas del Gobierno. El desarrollo de la infraestructura de transporte en Colombia es primitivo, sobre todo en su componente vial, que representa más del 80% de las toneladas de carga movilizadas al año. Un claro ejemplo de la baja competitividad del país es el manejo que se le da a las concesiones de carreteras en Colombia, la cual, con el plan de

Por: Ing. Jairo Herrera Murillo Ingeniero Industrial Y Presidente Ejecutivo de Asecarga

la Cuarta Generación de Concesiones pretende para el año 2014 tener un aumento del 15 % anual. Sin embargo, la realidad es distinta, los retrasos en la entrega de las obras demuestra que esta meta será demasiado ambiciosa. Otro de los problemas es la red pavimentada, la cual tenía una meta de 1.900 Kilómetros y del cual hasta el año 2013 tenemos un avance tan solo del 23 por ciento. Para el año 2018, la meta de dobles calzadas es de 842.6 Kilómetros propuestos, de los cuales solo están operando el 15.8 por ciento. El avance de este proyecto en los primeros dos años es de tan solo 14.6 por ciento menos de la mitad de lo que se tenía planeado construir. Quizás más importante que los avances necesarios en infraestructura de transporte, es la necesidad de eliminar los cuellos de botella que existen en materia logística. Por lo anterior, es urgente poder contar con aduanas eficientes, en cuanto a simplificación y rapidez en trámites; mecanismos adecuados de control portuario, modernización de grúas de carga y descarga, etc.; de igual manera disponer de empresas de transporte que administren flota, organicen la operación de los www.sci.org.co

embarques y generen una logística competitiva, evidenciándose en el seguimiento electrónico de contenedores, uso de tecnologías de información, equipos modernos, etc.; contar con nodos de transferencia multimodal estratégicos y efectivos; tener un marco regulatorio simple y garantizar la calidad en el servicio de transporte por medio de un proceso de modernización del parque automotor. En cuanto al marco regulatorio, cabe resaltar el gran perjuicio que le hace a la competitividad del sector de transporte de carga –y por tanto, del resto del aparato productivo colombiano. Es primordial mencionar el trabajo realizado por las Sociedades Portuarias Regionales convirtiendo los puertos del país en instrumentos reconocidos del comercio exterior además de ser los nodos logísticos e inyectar dinamismo en la economía. Dentro de las ventajas que ofrecen hoy en día los puertos del país son servicios logísticos que son fundamentales para toda la operación de logística internacional, además de la alta capacidad de carga, competitividad en materia de fletes, continuidad en las operaciones y flexibilidad en el manejo de la carga. Para el año 2012 los puertos colombianos movieron 153 millones de toneladas de carga aproximadamente según cifras del DANE un 1.3 por ciento más que en el año 2011.

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Estas cifras hacen parte del éxito en materia de resultados que el sector ha venido registrando desde que a principios de los años noventa se inició el proceso de privatización de los puertos en Colombia. Buenaventura está clasificada como uno de los puertos más importantes del Pacifico y de Colombia debido al volumen de carga que maneja. Su ubicación paralela de las principales rutas marítimas, además de ser uno de los puertos más cercanos al mercado Asiático, aspectos fundamentales para aprovechar los tratados de libre comercio que se encuentran en proceso. Dentro del plan de modernización que presenta el puerto de Buenaventura contempla unas intervenciones por un valor aproximado de 450 millones de dólares, de los cuales 177 millones serán destinados a equipos, 215 millones en infraestructura y 60 millones de dólares en logística.

Actualmente, el Puerto está a la espera que el Gobierno autorice la construcción de una variante férrea de carga de 17.5 kilómetros, que le permitirá a la terminal estar conectada con el Centro del país. Esta forma permitirá la descongestión de las vías, reduciendo de esta manera la accidentalidad. El sector tiene como desafío trabajar en la integración de los sectores públicos y privados para lograr de esta manera una mejora en la infraestructura. Además de acompañar los proceso de formalización de desarrollo urbanístico, ofreciendo mejoras en los nuevos procesos logísticos. Es fundamental para la competitividad y conectividad del país si se desarrolla una agenda de optimización logística, además de priorizar algunos corredores logísticos para garantizar su rápida implementación, sin dejar de lado la creación de un sistema multimodal de transporte donde los cuatro actores terrestre, aéreo, fluvial y férreo se complementen. ASECARGA como gremio representativo de las empresas de Transporte de Carga por Carretera promueve e impulsa la construcción de plataformas logística para la redistribución de carga y servicios camioneros. En este momento estamos diseñando el proyecto logístico e industrial de Ibagué en la doble calzada Buenaventura - Bogotá. Con esta obra queremos contribuir a la conectividad y la competitividad que Colombia requiere.

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CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD

TRANSMILENIO CONECTA A BOGOTÁ CON EL MUNDO

ransmilenio S.A. es la empresa gestora en la implementación del sistema integrado de transporte (SITP) la apuesta más grande de la ciudad para ordenar de una vez por todas el transporte público. Pasar de manejar dos millones de viajes diarios, a seis millones es un reto inmenso que se logra de la mano de nueve concesionarios que operarán en las trece zonas en que se dividió Bogotá. Igualmente se modernizará infraestructura (portales, estaciones,

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vías principales, locales, paraderos y banderas de información). Se modernizarán vehículos y se pasará a sistemas de pago con tarjetas inteligentes y un control de buses por medios de comunicación de alta tecnología, logrando un sistema ordenado, seguro y eficiente. Transmilenio S,A, se convierte de nuevo en el dinamizador de la economía capitalina, al lograr que los concesionarios, contraten más de cincuenta mil personas que ganarán en promedio $1.500.000 mensuales. Ingresarán a la ciudad más de doce mil buses nuevos, entre ellos vehícu-

Por: Fernando Sanclemente Álzate Gerente General Transmilenio S.A. los con sistemas de energías limpias, que además reducirán el impacto ambiental. A su vez, saldrán de la ciudad más de seis mil vehículos contaminantes que cumplieron con su ciclo de vida útil a Bogotá.

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La capital del país, será la ganadora en el mediano y largo plazo, al romper con un esquema anárquico: la movilización de la ciudad desde hace más de setenta años. La tarea no ha sido fácil. Operarán 508 rutas que estarán rodando en el 2014. Patios para operaciones eficientes, 4.700 puntos de recarga de tarjetas inteligentes en todos los rincones de la ciudad, entre otros aspectos técnicos. Así las cosas, Bogotá incursionará en el ranking de las urbes más desarrolladas del mundo. Otras de las ganancias primordiales que tendrá la ciudad, con la implementación del moderno sistema, es la denominada ‘guerra del centavo’ que ha dejado secuelas sociales de envergadura, un sin número de muertes, el desorden para abordar o bajarse de un bus, el mal servicios para los usuarios y las altas tarifas entre otras situaciones de la cotidianidad capitalina. En el poco tiempo, todas ellas, apenas serán recordadas en el libro de la historia.

UN LEGADO PARA EL FUTURO

Así como activamos el cambio, también generamos futuro, en el SITP se construirá la Troncal de la Avenida Boyacá con treinta y cuatro kilómetros de extensión, recorrerá Bogotá de Sur a Norte, que a su vez, apoyará el metro ligero y pesado, los cables, solución a la carrera séptima e implementación de ciclo parqueos para acceder al sistema integrado. Todo este cambio cultural, todo este desarrollo en infraestructura y cambio en la movilidad es lo que hará que Bogotá comience a ser vista en el mundo como una ciudad revolucionaria en su transporte, atractiva para la inversión extranjera y la puerta de entrada a Colombia, bajo el liderazgo de uno de los sistemas de transporte, reconocido como uno de los mejores en operación mundial.

Expertos con

quienes contar

Ese es Transmilenio convertido hoy, en la empresa que dejará en Bogotá el cambio total para que nos movamos todos.

Conceptos técnicos La Sociedad realiza conceptos técnicos sobre aspectos científicos, t écnicos y económicos solicitados por nuestros afiliados, particulares o entidades gubernamentales, ya sean distritales o nacionales.

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CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD

“BOGOTÁ TENDRÁ QUE CONSTRUIR HACIA EL FUTURO MÁS LÍNEAS DE METRO”

Consorcio encargado del diseño de la primera línea del metro de Bogotá, habla de su experiencia

res reconocidas firmas, una colombiana y dos españolas son las encargadas de liderar los estudios que indicarán la línea que trazará el metro, uno de los más ambiciosos proyectos que le transformará el rostro a Bogotá.

Se trata de la colombiana Cano Jiménez Estudios S.A y las dos españolas Euroestudios e Idom. En entrevista concedida al ingeniero Luís Orlando Muñoz, vocal de la Junta Directiva, para la Revista Anales de Ingeniería, los representantes del Consorcio L1, encargados de los estudios de ingeniería básica avanzada, hablaron de su trayectoria en la construcción de líneas de metro en otros países, como Chile, Brasil, Vietnam y China entre otras Naciones y la experiencia de su trabajo en Colombia. La experiencia de estas tres firmas se une con el desarrollo de los diseños de una de las obras que más debates ha generado desde 1950, cuando el alcalde de turno, Fernando Villegas asfaltó los rieles del tranvía.

Para poner en marcha el desarrollo de los estudios respectivos que indicarán la línea de 26.5 kilómetros que trazará el metro en la ciudad dependiendo del informe geotécnico, así como el diseño del túnel y de las 28 estaciones, el consorcio creó una oficina central, en donde se administrará la vinculación del grupo encargado de la planeación del proyecto, así mismo, se integrará y administrará la contratación de más de 250 personas entre ingenieros, equipo de campo y geólogos. Se estima que el 60% de estos contratistas vinculados, serán colombianos. “Este es un dato importante para la ingeniería nacional”, anota el ingeniero Cano Hernández. Josep Simona, Representante de Euroestudios SL y Director de Proyecto, señala que su compañía ha participado en los diseños en distintas

Naciones de línea de metro como por ejemplo, Madrid, Sevilla, San Sebastián en España, Tbilisi, capital de Georgia y Siam en China, así como proyectos de ferrocarril de alta velocidad y de infraestructuras lineales. En Colombia particularmente está compañía tiene representación desde hace 15 años. Tiempo que “nos ha permitido recorrer la geografía colombiana, estudiar la cultura y trabajar en obras de envergadura”.

EL TRAZADO DEL METRO

El trazado de la línea metro será subterráneo. Empezará en el barrio el Tintal al Suroeste de Bogotá, cruzará la avenida Villavicencio hasta la Primera de Mayo y a partir de esa zona, sigue la Carrera 13 hasta la Calle 63 (Plaza de Lourdes), la Carrera 11, la Carrera 9 y terminará en la Calle 127.

El Ingeniero José Gabriel Cano Hernández, Representante de Cano Jiménez Estudios S.A, resalta el compromiso adquirido por la firma colombiana, tras señalar “que esta obra será de impacto no solamente para la economía, sino para la ingeniería nacional de la mano de dos empresas emblemáticas de la ingeniería española. 56

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La profundidad de la línea se calcula entre 15 y 30 metros dependiendo del resultado que arroje el estudio de geotecnia. Una vez, se concluyan los estudios de ingeniería básica avanzada, se comenzará a construir la totalidad del trazado de la línea, la cual se estaría entregando a la ciudad a finales del 2018. Jesús Moreno, ingeniero representante de Idom Ingeniería y Consultoría, S.A. (la otra firma española seleccionada), sostiene que en la actualidad, la empresa está trabajando en el desarrollo del metro de Hanoi en Vietnam ,el de Sao Paulo, en Brasil, Argel en Argelia, para mencionar algunos de los proyectos que adelanta. Así mismo, la compañía española ha diseñado el tranvía de Cuenca en Ecuador y también los tranvías de Ayacucho y Avda. 80 en Medellín, Antioquía, además de haber participado en el diseño de casi todas las redes de Metro españolas (Madrid, Sevilla, Barcelona, etc..). Así mismo comenta que los túneles que se diseñarán para la operación del metro se construirán con la tecnología de tuneladora, máquina especializada en excavaciones de esta naturaleza. Los tres ingenieros representantes del consorcio empresarial denominado L1, explican que en todos los países el modelo básico del metro, funciona de la misma manera, solo que la diferencia radica en la calidad y confortabilidad de los diseños. “El

metro genera parámetros y fomenta hábitos de cultura ciudadana como por ejemplo se observa en Medellín y en otros países donde nacen nuevas dinámicas sociales entorno al transporte público”.

usuario se sienta cómodo para generar hábitos en la población, para promover el mayor uso del transporte público y para que existan menos vehículos particulares rodando por las vías de la ciudad”.

Dentro del proceso también se iniciarán los estudios de las condiciones del suelo bogotano. “en todas partes del mundo, siempre es difícil el tema del suelo, pero para eso se realizan los estudios de geotecnia”. Una vez firmada el acta de inicio empieza la cuenta regresiva, cuyo día cero comenzó el pasado, veinticinco de junio del presente año, que durará 15 meses. Terminada la primera fase de ingeniería básica avanzada, la administración local tiene previsto iniciar la segunda fase, la licitación en donde se escogerá la empresa que se encargará de la construcción del metro pesado.

Advierte que la solución a los problemas de movilidad de la capital no se resolverá de un día para otro con una sola línea, “las grandes ciudades, tienen cientos de kilómetros de línea de metro, hay que empezar por la primera, y a partir de ahí seguir haciendo líneas de metros.”

Entre los procesos a entregar por parte del consorcio se destacan los aspectos de geotecnia, el diseño de los túneles, temas relacionados con paisajismo urbanístico, estaciones, y todo lo relacionado con el sistema de comunicaciones. Según la Alcaldía de Bogotá, este medio de transporte masivo siempre utiliza la energía eléctrica, lo que reduce su impacto ambiental. Para el ingeniero Jesús Moreno de Idom Ingeniería y Consultoría, S.A. lo más importante de una iniciativa de esta naturaleza es hacer que el

De acuerdo con datos de la Alcaldía de Bogotá, la ciudad lleva 69 años de discusiones sobre el metro y desde 1980, se ha realizado cinco estudios que le han costado al Distrito cerca de $75.668.435.243.

En la foto, de izquierda a derecha aparecen los Ingenieros: Luis Orlando Muñoz vocal de la SCI, Josep Simona representante de Euroestudios, Jesus Moreno representante de Idom, José Gabriel Cano representante de Cano Jimenez y Jaime Durán, alto funcionario de Cano Jimenez.

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CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD

MODELO DE OCUPACIÓN VIAL

PROPUESTA CONCRETA PARA LA OPTIMIZACIÓN DE LA MOVILIDAD VEHICULAR EN BOGOTÁ 1. DEMANDA DE TRANSPORTE Por: Ing. Álvaro E. Sandoval Cortés Magister Ingeniería de Transporte

propósito de la problemática que se presenta en Bogotá con relación a la congestión vehicular, muchas de las alternativas de solución que la Ingeniería de Tránsito propone, tienen que ver con lo que se denomina la gestión de tráfico, que más allá de acogerse a soluciones triviales, como la construcción de infraestructura adicional, buscan modular la atención de la demanda, en función de los recursos disponibles, encontrando las soluciones heurísticas que maximicen el bien general.

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Ante todo es conveniente recordar que el concepto de movilidad urbana, hace referencia a los viajes de las personas que requieren movilizarse entre los diversos puntos de origen y destino en la ciudad, para el desarrollo de sus actividades cotidianas. Por lo tanto, la escogencia modal que el usuario asume en cuanto a un servicio de transporte adecuado, en función de las variables más relevantes, como la oportunidad, la seguridad, la comodidad y el precio, y de su influencia en la condición particular de ese usuario, según la teoría del consumidor, se esperaría que este maximizase su satisfacción, mediante la utilización del modo que le propicie mayor beneficio. El transporte público aún no presenta los estándares exigidos por los ciudadanos, quienes tienen que utilizar un sistema deficiente y agresivo. Para los usuarios de vehículo particular, estamos ante la demanda de comodidad y de seguridad, más que la de oportunidad (velocidad o tiempo(1) de desplazamiento) y la de precio.

Demanda de viajes según Modo de Transporte en Bogotá 2012(2)

Bogotá tiene 1.400.000(3) vehículos privados que atienden al 14.5 % de los viajes, vs 9.854 buses que tendrá el SITP, es decir que menos del 1 % de los vehículos de Transporte público (sin incluir Transmilenio que tiene su propia infraestructura) que a su vez atiende el 55 % de la demanda, y viceversa, el 99 % de los vehículos atiende solo el 28% de los viajes motorizados.

2. OFERTA VIAL

Bogotá dispone de 14.529 kmcarril(4), (sin incluir 1.030 Km de Transmilenio) donde la relación Volumen Vehicular / Capacidad sobrepasa el 100%, en muchas horas del día, generando las consabidas congestiones. La tasa anual de venta de vehículos ya llega al orden del 10 %, cifra que poco podrá ser absorbida por la construcción de nuevas vías. MODO

VIAJES Pas/Día

Automóvil

1.677.884

14.48

Transmilenio

1.379.549

11.91

T. Público

3.242.899

27.99

Bicicleta

441.135

3.81

Pie

3.186.483

27.50

Escolar

427.475

3.69

Taxi

594.747

5.13

Moto

343.505

2.96

Otros

294.073

2.53

TOTAL

11.587.750

100

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¿Se justifica construir más infraestructura sin una evaluación juiciosa sobre su uso, más allá de los proyectos de conectividad necesarios para la accesibilidad de todas las zonas urbanas y según los requerimientos de servicios logísticos? (5)

3. SOLUCIÓN RACIONAL GESTIÓN DE TRÁFICO A) Adecuación de Infraestructura actual con el mejoramiento del diseño vial y el mantenimiento de los pavimentos y espacio público. B) Implantación de un modelo ocupación vial que permita optimizar la utilización de la infraestructura disponible. C) Adecuación de los sistema Integrados de Transporte Público en ejecución. D) Capacitación y cultura ciudadana. E) Implantación de sistemas sociales de movilidad virtual mediante el teletrabajo, la elasticidad de horarios, propiciados mediante estímulos sociales diversos (bonificaciones o premios reales). F) Formulación de políticas fiscales que moderen el uso irracional del automóvil particular.

El acceso a la red arterial, le generaría un cobro de acuerdo al Nivel de Servicio registrado, produciendo automáticamente un pico y placa cuya restricción se da a partir de la impedancia que produce el cobro, así como a los probables tiempos de viaje que se determinan por los grados de congestión observados. De este modo, se instauran modelos de congestión automáticos que permiten al usuario racionalizar sus desplazamientos. ¿Se justifica construir más infraestructura sin una evaluación juiciosa sobre su uso, más allá de los proyectos de conectividad necesarios para la accesibilidad de todas las zonas urbanas y según los requerimientos de servicios logísticos? La implementación del modelo implica la adopción de medidas complementarias, como la destinación de carriles VAO (Vehículos de Alta Ocupación) con sus correspondientes controles en las vías arterias. La destinación de carriles preferenciales para el Sistema Integrado de Transporte Público. La implantación del sistema control y monitoreo. Plan sistematizado de

transferencia modal, con manejo inteligente de parqueaderos. Gestión legal de las medidas correspondientes.

CONCLUSIONES

La política nacional de transporte urbano de desestimular el uso del vehículo particular va más allá de un enunciado, debiendo propiciar las estrategias de implementación adecuadas. El usuario del vehículo particular, según su función de utilidad, no migrará fácilmente hacia otras opciones, mientras no se dispongan los elementos suficientemente atractivos, como seguridad, calidad del servicio Público y la racionalización de un servicio privado que no habrá de desaparecer, pues al fin y al cabo representa un nivel de calidad de vida. La implantación de cualquier medida de este tipo debe ser asumida institucionalmente, más allá de inducir a los usuarios por su buena voluntad y conciencia, solo por medios publicitarios, amén de la profundización en algunos estudios complementarios.

(1) Se configura una paradoja del transporte, que siempre ha considerado el tiempo como variable más representativa. (2) Política y Estrategia para el Sector Transporte Secretaria Movilidad Foro Abril 2013 (3) Idem (4) idu.gov.co/web/guest/malla_inventario (5) El Plan de Desarrollo de Bogotá, en concordancia con el Plan Maestro de Movilidad plantean una serie de proyectos que no prevén la proyección de volúmenes de tráfico a las tasas que se presentan en la actualidad, concordantes con la venta de vehículos particulares.

MODELO DE OCUPACIÓN VIAL

Con la disponibilidad de los medios telemáticos de hoy en día y la aplicación del concepto de Sistemas Inteligentes de Transporte, es posible monitorear la capacidad remanente de la red vial, en un momento dado del día, de tal manera que un usuario de transporte privado, pueda conocer el grado de congestión de una vía determinada o su equivalente Nivel de Servicio y pueda tomar la decisión de acceder a una ruta según su origen y destino.

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CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD

PANORAMA INDUSTRIAL PARA LA COMPETITIVIDAD “La teoría sin la práctica es estéril. La práctica sin la teoría es ceguera.” M. Blanco. (ICPR 2010)

Lo que hace falta en el Plan de Choque para la Sostenibilidad de las PYMES de Manufactura

SOSTENIBILIDAD DE LAS INDUSTRIAS MANUFACTURERAS EN LA ACTUAL COYUNTURA

Hemos visto como ya el gobierno y sus ministerios, el de Comercio, Industria y Turismo y el de Hacienda y también por los lados de la Junta Directiva del Banco de la República, entre otros entes reguladores, se han dado cuenta después de los primeros años de entrar en vigencia los tratados bilaterales de comercio con algunos países, todos más desarrollados que el nuestro, que la industria colombiana entró en descenso a tal punto que fue necesario lanzar de forma urgente un Plan de Choque para contrarrestar los efectos que reflejan los indicadores. Sin importar el tamaño de la empresa, porque también las grandes han sido afectadas, como es el caso del sector automotriz y los autopartistas (Icollantas), de las grandes del sector textil (Fabricato y Coltejer perdieron millones de pesos), de las medianas de confecciones, del sector del calzado, cueros y el sector de plásticos, son en total 29 subsectores industriales los que han registrado caídas. A manera de ejemplo cabe nombrar algunos dolorosos casos recientes: en Colmotores se redujeron los tur-

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Por: Ingeniero Mario García Cerón Decano de Ingeniería Industrial UNIVERSIDAD ANTONIO NARIÑO

nos y se liquidaron más de 450 empleados. Icollantas cerró sus plantas en Colombia. En la CCA también se disminuyeron los turnos y están atentos con lo que va a pasar con el TLC de Corea que los va a afectar significativamente. En “Arturo Calle” se están combinando las importaciones con la maquila en Asia y algo de manufactura propia. La otra gloriosa empresa de elegantes vestidos de “Hernando Trujillo” ya cerró sus puertas; y sigue la lista… En el plan de choque que acaba de entrar en vigencia, se busca revaluar el dólar, bajar la tasa de interés, subsidiar sectores, bajar temporalmente impuestos y tarifas en servicios (energía y gas industrial), ampliar los créditos y algunas otras medidas monetarias. Es decir que se les financia y subsidia de alguna manera para que los cierres no sean inminentes. Pero no solo es con préstamos temporales que se logra la sostenibilidad de la industria colombiana y menos aún de las Pymes que son las mayores generadoras de empleo. ¡No siempre lo más recomendable es endeudarse más ante una crisis! A continuación se muestran algunos ejemplos publicados en las recientes noticias económicas que corroboran estas afirmaciones:

CARACOL NOTICIAS ECONÓMICAS: “Producción industrial cayó 11,5% en marzo: DANE En el primer trimestre la producción disminuyó 6,1%. 42 de 48 subsectores presentaron un balance negativo al cierre del tercer de 2013. ” http://www.caracol.com.co/noticias/economia/produccion-industrial-cayo-115-en-marzo-dane/20130517/nota/1900610.aspx

REVISTA DINERO “La ruina de la industria” publicado: 16 de mayo de 2013 “El año pasado el sector industrial frenó en seco; de los 48 subsectores económicos, 29 registraron caídas; las más evidentes fueron los productos de plástico, refinación de petróleo, productos químicos, confecciones hilados y tejidos. Ante los hechos numerosas empresas están tocando fondo y amenazan con el cierre.” “Producción Industrial sigue sin alientos” “En el primer trimestre del año, según la Andi, la producción industrial bajó 3%, las ventas totales 1,9% y dentro de éstas las ventas internas decrecieron 2,2%.” http://www.dinero.com/actualidad/economia/articulo/produccion-industrial-sigue-alientos/175925

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“Indicadores de producción industrial” Los pedidos que estaban en niveles históricamente altos al finalizar el 2011, para el segundo semestre de 2012 muestran una clara desaceleración que se acentúa en el primer trimestre del presente año. Advirtieron que la ejecución no da espera en los temas relacionados con la educación, innovación, ciencia y tecnología, mercado de capitales, infraestructura, fortalecimiento institucional, entre otros.” Michelin, prueba de que la industria es inviable en Colombia La multinacional, en la operación de Icollantas, ha acumulado pérdidas alrededor de $300.000 millones en los últimos 15 años. http://www.dinero.com/empresas/articulo/ michelin-prueba-industria-inviable-colombia/177786

DIARIO LA REPÚBLICA “La intención de los industriales para invertir en manufactura cayó 10 puntos” La industria colombiana sigue sin poder salir de los saldos en rojo. La compleja situación que viene desde principios de 2012 ya pasó su factura a la confianza de los industriales, sobre todo la de quienes tienen planeado hacer inversiones para aumentar su productividad. En el primer trimestre de 2013, la proporción de empresarios que aseguró inyectaría capital en su empresa o sector bajó a 50%, diez puntos porcentuales menos que el nivel mostrado hace un año. http://www.larepublica.co/empresas/la-intenci%C3%B3n-de-los-industriales-para-invertir-en-manufactura-cay%C3%B3-10-puntos_38754

“Caída de la producción industrial fue el doble de lo esperado por empresarios” La desaceleración de la industria colombiana cada día es más evidente. La Encuesta de Opinión Industrial Conjunta de la Asociación Nacional de Industriales (Andi) se esperaba que la industria manufacturera tan solo cayera el 3% en el primer trimestre del año, pero la realidad fue diferente y, según el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (Dane), el sector reportó un descenso de 6,1%.

El TIEMPO La crisis de la industria Por: Rudolf Hommes, 04 de julio del 2013 Al contrario de lo que sostienen los voceros del proteccionismo, esta política comercial se necesita para promover exportaciones, sin las cuales el sector industrial no podrá superar la crisis. Uno de los problemas críticos de la economía colombiana es la pérdida de importancia del sector industrial, el rezago tecnológico del sector y su excesiva dependencia de políticas proteccionistas y de estímulos gubernamentales.

“Baja en la industria le pegó a las importaciones” “La caída en las compras de manufacturas le sigue pasando la cuenta de cobro a los números de la economía nacional. El pasado mes de marzo las importaciones se redujeron 10,3%, según reportó el Departamento Administrativo Nacional de Estadística” (Dane)

http://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/rudolfhommes/la-crisis-de-la-industria-rudolf-hommes-columnista-el-tiempo_12910462-4

http://larepublica.co/economia/baja-en-la-industria-le-peg%C3%B3-las-importaciones_38973

PORTAFOLIO “Empresarios recortan sus planes de inversión” “Los gremios empresariales dijeron que tanto en producción como en ventas, la capacidad instalada permanece en bajos niveles, los pedidos continúan disminuyendo y el clima para los negocios no mejora. Camilo Pérez, director de investigaciones económicas del Banco de Bogotá, dice que en las propias encuestas, los empresarios muestran pesimismo en sus expectativas para lo que resta del 2013 y señala que para el año completo, la producción manufacturera crecerá solo un 1 por ciento. En el 2012, la industria no creció.” http://www.portafolio.co/economia/empresarios-recortan-sus-planes-inversion

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BASTA DE NOTICIAS El tema visto desde la Academia

Es de todos, conocida la circunstancia de los diferentes enfoques que se observan desde la academia por una parte y desde el sector productivo por la otra. El sector productivo a nivel de las Pymes en nuestro país, es inmediatista y quiere sus resultados financieros en tiempos muy cortos. No está interesado en largas investigaciones que no tengan aplicación práctica y directa en sus procesos o productos. En las universidades los proyectos de investigación son a más largo plazo y en su gran mayoría buscan publicaciones de artículos en revistas indexadas que pueden ser teóricas y no es fundamental lograr un resultado rentable desde el punto de vista económico, sino más bien llegar a ampliar fronteras científicas de conocimiento.

Actualmente se sigue hablando del divorcio entre las empresas y las universidades, no solo en Colombia sino en muchos países en vías de desarrollo:

“Desde El Tiempo: ¿Cómo cerrar la brecha entre sector educativo y sector empresarial?” (El Tiempo, 14 de mayo de 2013)”

El Informe “Educación para el empleo: diseñando un sistema que funcione”, de McKinsey Center for Government plantea las siguientes soluciones:- Empleadores pueden ayudar a diseñar planes de estudio y ofrecer a sus empleados como docentes.- Instituciones educativas que brinden a los estudiantes la oportunidad de pasar la mitad del tiempo en un empleo y ofrecerles garantías de contratación.- Llevar el aula al lugar de trabajo. Ubicar a los alumnos como pasantes o aprendices para adquirir experiencia. Los estudiantes pasan la mayor parte del tiempo en el lugar del trabajo,

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aplicando lo que aprenden en clase. Esto se llama sistema dual, muy exitoso en Alemania.” Hay actualmente en Colombia algunas iniciativas para lograr mayor integración entre la universidad, la empresa y el estado, tales como INNPULSA, CONNECT, Cámara de Comercio y la Coalición para la Promoción de la Industria Colombiana. Sin embargo los temas de apoyo son más bien dirigidos al emprendimiento, a temas de nuevos planes de negocio, a la normalización del sistema de calidad ISO 9000; pero no hay un claro direccionamiento a la sostenibilidad de las Pymes de manufactura en la actual coyuntura sobre todo en los temas de rediseño de los productos y procesos industriales para que sean más competitivos y rentables. Por otra parte se observa comúnmente en la pequeña y también en muchas ocasiones en la mediana industria, que no se dispone de laboratorios dotados con los equipos,

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los elementos y los materiales necesarios para realizar las pruebas y ensayos funcionales para la mejora y el aseguramiento de los procesos y de los productos. Las metodologías utilizadas son más bien empíricas e intuitivas que científicas y rara vez se incluyen en los análisis, los avances teóricos que en esta materia se han desarrollado en las universidades y en otras latitudes. Para la solución de los problemas de producción no hay ni el tiempo para el análisis ni la metodología que erradique definitivamente sus causas sino que se corrige el síntoma y se cambia o reemplaza el producto no conforme, originando desperdicios y reprocesos, que de todas maneras aumentan los costos y disminuyen la rentabilidad. Así las cosas, los problemas de manufactura se hacen crónicos y permanentes y por consiguiente la sostenibilidad de la fábrica se ve amenazada. Hoy en día existen muchas herramientas metodológicas e instrumentos de laboratorio que se deben www.sci.org.co

utilizar para enfrentar y erradicar los problemas en la producción. Igualmente para el desarrollo de productos y para el mejoramiento de los procesos. También para la innovación. Si estos elementos e instrumentos se aplican, con seguridad la empresa manufacturera será más competitiva y rentable y lo más importante, será sostenible. A manera de ejemplo cabe citar algunas de estas teorías que son muy utilizadas exitosamente en la industria de los países desarrollados industrialmente pero que por estos lados son bastante escasos; tal vez como dicen algunos jefes de producción, porque no hay tiempo para tanta teoría. Estas son solo algunas de las metodologías que están disponibles en las “cajas de herramientas” de las universidades: Lean Manufacturing, Hoshing- Kanri, Six Sigma, Métodos Taguchi, Algoritmos Genéticos y Metaheurística, Kaisen, Control de Proceso para Control de Calidad, Simulación con Promodel o

Arena, Sistema de información ERP, Kepner-Trigoe y QFD, entre otras. Pero muy pocas de estas alternativas de trabajo para el mejoramiento de la productividad, competitividad y rentabilidad de las Pymes industriales se están utilizando realmente en nuestro medio. Es que no solo hay que innovar en todo o convertir la industria en comercio de los productos extranjeros; sino que mucho de lo que existe actualmente en la industria, puede servir si se corrigen y erradican los problemas. Claro que estos términos suenan extraños en las fábricas y al contrario son del diario trajín en la academia y en los laboratorios. Esto es un claro ejemplo del divorcio entre las empresas y las universidades. Sobre estos temas, poco es el impulso que se ve en las instituciones que tienen el propósito de apoyar a la industria colombiana para que no siga en su descenso.

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La Reingeniería de Productos, la Optimización de los Procesos Productivos y la Innovación Industrial en las Pymes de Manufactura como Estrategia de Sostenibilidad - La verdadera solución Para que los productos colombianos de nuestra manufactura en Colombia sigan compitiendo con éxito en el mercado por su calidad, precio, cumplimiento, rentabilidad y servicio, definitivamente hay que aplicar las teorías modernas de la producción y de la manufactura de categoría mundial, las cuales en los países del otro lado del TLC, sí las utilizan y tal vez por eso ya se sienten aquí sus efectos. Se puede pensar que ya no solo hay “Inversión Extranjera” sino también “Invasión Extranjera” de productos. La innovación, además de las metodologías y procedimientos para desarrollarla en cuanto a creatividad,

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diseño y espíritu emprendedor; requiere de laboratorios completos que dispongan de los equipos necesarios para los ensayos y pruebas funcionales y de calidad que aseguren que la fabricación y el desempeño de los productos innovadores cumplirá con las especificaciones y propósitos para los cuales fue creado. Estos laboratorios son costosos y las universidades que ya los tienen deben prestar servicios a las Pymes. También las Pymes por su parte deberían solicitar dichos servicios. Con estas acciones se logran varias cosas positivas: se benefician las industrias porque aseguran sus productos y procesos; se forman adecuadamente los futuros ingenieros porque hacen prácticas dirigidas por expertos profesores y que son directamente aplicables a la industria y, por último se mantiene el empleo como consecuencia de la sostenibilidad de las empresas que es uno de los propósitos del gobierno para el desarrollo de la economía productiva.

La integración entre las universidades y la industria debe ser alrededor de propósitos comunes para la reingeniería de productos, la optimización de los procesos productivos y la innovación industrial en las Pymes de manufactura como estrategia de sostenibilidad. Ya hay en Colombia universidades que tienen doctorados en ciencia aplicada y maestrías en ingeniería física aplicada, cuyos objetivos de formación e investigaciones van dirigidos al sector industrial para que conjuntamente con las empresas y ojalá con el apoyo del sector de fomento industrial del estado, se logre un real avance en innovación, en nuevos productos y en nuevos procesos que sí sean competitivos mundialmente. Si no actuamos ya, se va a acabar la pequeña y la mediana industria y tendremos que volvernos expertos en el comercio electrónico que poco empleo genera.

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CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD

CIUDADES INTELIGENTES:1 CINTEL SMART-CITY INDEX Bases de un modelo de medición de la Inteligencia de la Ciudad.

Por: Ing. Laura Moreno Profesional de proyectos

Estudios sectoriales Grupo estrategia, mercados regulación y política de la industria TIC

l rápido crecimiento de las ciudades ha venido acompañado de ineficiencias en los sistemas de transporte, el abastecimiento de energía, el manejo de los residuos, insuficiencia de los servicios de educación, salud, seguridad, entre otros que afectan la calidad de vida de los habitantes de una ciudad. En consecuencia, uno de los retos actuales en las ciudades es aumentar la eficiencia en el uso de los recursos productivos que permitan a la ciudad ser competitiva y sostenible, así como también mejorar la eficiencia de los servicios ofrecidos a los ciudadanos mejorando la calidad de vida. En respuesta a las consecuencias generadas por el rápido crecimiento de las ciudades, han surgido iniciativas desde el sector público, sector privado y la academia, siendo una de ellas el concepto de Ciudad Inteligente. El modelo de Ciudad Inteligente propone la implementación de soluciones intensivas en Tecnologías de la Información y las Comunicaciones – TIC, las cuales por sus características permiten el desarrollo de soluciones costo eficientes que permiten mejorar los procesos de una ciudad. Aunque no se habla específicamente de Ciudad Inteligente, en los planes de gobierno, programas y proyectos se observa el interés de mejorar la adopción e implementación de las TIC en el País. Dentro de esas iniciativas en el país, el Centro de

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Investigación y Desarrollo en TIC – CINTEL, ha venido trabajando en la realización de una completa revisión de literatura con el fin de identificar elementos básicos que permitan la adecuada creación e implementación de soluciones TIC y la construcción de Ciudades Inteligentes.

CIUDADES INTELIGENTES: Cintel Smart-City Index El aumento poblacional y su concentración en zonas urbanas hacen necesario estudiar y comprender el comportamiento de los sistemas que se generan dentro de las ciudades, con el fin de hacer sistemas eficientes. En ciudades con mayor densidad poblacional se dificulta el abastecimiento de servicios como transporte, educación, salud y otros servicios básicos, por lo tanto, se afecta la calidad de vida de sus habitantes y se hace necesaria la implementación de

soluciones que potencialicen la productividad y permitan el uso eficiente de los recursos. Desde el sector público, sector privado y la academia han surgido iniciativas que han generado los conceptos de Ciudad Competitiva, Ciudad Sostenible, Ciudad Verde, Ciudad Ubicua y finalmente, Ciudad Inteligente (Ver Figura 1). En la extensa revisión de literatura y casos de estudio realizada por CINTEL2 , se encontró que: •Los modelos de Ciudad Inteligente se caracterizan por el uso de infraestructura intensiva en tecnologías de la información y las comunicaciones para obtener, almacenar, actualizar y emplear eficientemente la información, lo cual permite:

FIGURA 1. Definiciones. Ciudad Sostenible (BID, 2012)

Ciudad capaz de mantener el crecimiento económico, a la vez que ofrece alta calidad de vida y minimiza impactos ambientales. La soluciones empleadas no necesariamente usan TIC.

Ciudad Competitiva (EIU, 2012)

Ciudad con la habilidad de atraer capital, negocios y talento por su ambiente económico, su calidad humana y calidad de vida. La soluciones empleadas no necesariamente usan TIC.

Ciudad Inteligente (CINTEL, 2012)

Ciudad que adopta soluciones intensivas en TIC, y desarrolla la capacidad de crear, recopilar, procesar y transformar la información para hacer sus procesos y servicios mejores y más eficientes, permitiendo mejorar la calidad de vida mediante el uso eficiente de sus recursos.

Solución Inteligente (CINTEL 2012).

Solución intensiva en TIC que permite la conjunción de infraestructura, conocimiento y capacidades productivas, las cuales se gestionan para identificar, monitorear y resolver problemas y necesidades mediante la creación y transformación de bienes, servicios y aplicaciones.

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(i) integrar y monitorear la infraestructura básica; sistemas de transporte, comunicación, hídricos y energéticos, así como los servicios básicos de las ciudades, (ii) mejorar la infraestructura humana y física, (iii) mejorar el manejo de la información, por medio del desarrollo de servicios y aplicaciones. • Las soluciones de los problemas de la ciudad deben ser costo-eficientes3 y costo-beneficiosas4: de un conjunto de soluciones factibles se debe preferir aquella que cause el mayor efecto al menor costo, así como también, aquella solución que generen el mayor beneficio en la población al mismo costo. Las TIC tienen por características costos iniciales altos y costos marginales decrecientes, las cuales hacen posible proveer soluciones intensivas en TIC a escala costo-eficientes, lo cual muestra la pertinencia de emplear soluciones intensivas en TIC en las ciudades, convirtiéndola en Ciudades Inteligentes según la definición adoptada. • Los sistemas que se construyan, deben ser simples, claros y manejables, permitiendo así una mayor apropiación por parte de la población. • El desarrollo de las inteligencia de la ciudad pueden ser paralelo, teniendo así ciudades que han desarrollado sistemas inteligentes de transporte, sin desarrollar sistemas inteligentes de energía o de comunicación entre el ciudadano y el gobierno. El desarrollo paralelo y diferente en cada ciudad de cada una de las inteligencias responde a las necesidades y prioridades en la adopción de soluciones inteligentes. CINTEL considera que es muy importante evaluar el estado de una ciudad a la hora de proponer, diseñar e implementar políticas, planes, programas y proyectos que busquen convertir una ciudad en Ciudad Inteligente, es por esto que CINTEL ha diseñado un índice que permite conocer el estado de una ciudad en www.sci.org.co

los aspectos que la convierten en una ciudad inteligente. El “Cintel Smart-City Index”(CSI) es el índice propuesto por Cintel, que permite caracterizar el estado de las ciudades en su proceso de convertirse en Ciudades Inteligentes. El CSI tiene como objetivo ser una guía para el sector público, al suministrar pautas de acuerdo a las necesidades, deficiencias, y elementos prioritarios, para la ejecución o realización de los planes de desarrollo en el marco del concepto de Ciudad Inteligente. Además, el CSI también permite identificar y/o priorizar oportunidades de negocio para el sector privado, todo por medio de información sobre servicios y aplicaciones, infraestructura y gestión. Una ventaja que tiene CSI frente a la literatura revisada sobre Ciudades Inteligentes y las definiciones cercanas, es la integración de todos los ejes y conceptos de la ciudad. El estado de desarrollo de la Ciudad Inteligente en comparación a otras ciudades o a través del tiempo, permite conocer el resultado de las políticas adoptadas en todas las inteligencias simultáneamente. El CSI agrupa los elementos que componen una ciudad en seis áreas denominadas Inteligencias, las cuales son integradas por tres elementos llamados “Núcleo”: i) infraestructura física y tecnológica, ii) gestión de conocimiento, y iii) servicios y aplicaciones. Las inteligencias agrupan el resultado que se genera de los sistemas que operan en la ciudad, aglomerando los diferentes bienes y servicios ofrecidos a los ciudadanos. El modelo considera como Inteligencias de la Ciudad la inteligencia Económica, Social, de Gobierno, de Movilidad, Ambiental y de calidad de vida. En conclusión a la literatura revisada, la implementación de sistemas inteligentes caracterizados por el uso intensivo de TIC, favorece la adecuada planeación y seguimiento de planes, programas, políticas y pro-

yectos, y mejora la calidad de vida de los ciudadanos, dentro de una ciudad sostenible y eficiente en la utilización de sus recursos. Una ciudad se denomina inteligente cuando logra adoptar adecuadamente estos sistemas intensivos en TIC, y por consiguiente, desarrolla la capacidad de crear, recopilar, procesar y transformar la información para hacer sus procesos y servicios mejores y más eficientes. El CSI desarrollado por CINTEL es una propuesta de medición de la inteligencia de las ciudades que permita el adecuado desarrollo de soluciones intensivas en TIC en las ciudades. 1. La elaboración de este documento es cofinanciada con recursos de el patrimonio autonomo Fondo Nacional de Financiamiento para la Ciencia, la Tecnologia y la Innovación Francisco José de Caldas – Colciencias. 2. CINTEL 2012, “Ciudades Inteligentes: Oportunidades para generar soluciones sostenibles”. (Internet) http://www.interactic.org.co. 3. Costo-eficiente: una solución es costo-eficiente cuando entre un conjunto de soluciones que tienen el mismo efecto, se prefiere aquella que tiene un menor costo. 4. Costo-beneficiosas: una solución es costo-beneficiosa cuando entre un conjunto de soluciones que tienen el mismo costo, se escoge aquella que tenga un mayor beneficio. REFERENCIAS • BID, 2012ª. Guía Metodológica, Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles. (Internet) http://www.iadb.org/es/temas/ciudades-emergentes-y-sostenibles/ciudades-emergentes-y-sostenibles,6656.html • EIU 2012. “Benchmarking global city competitiveness”. The Economist and Citibank. (Internet) • Europe Smart City Project (2007), Ranking of European medium-sized cities Final Report, center of regional science, Vienna UT (Internet) http:// www.smart-cities.eu/download/ smart_cities_final_report.pdf • Garcia, D. (2009a) “¿Existen las ciudades ubicuas? Estado actual de las aproximaciones Europea y Coreana”, Revista RCT-CINTEL. vol.16, ed. 51, (Internet) http://www.interactic.org.co/rct/rct-51.pdf • Garcia, D. (2009b) “Ciudades ubicuas: Identificación de factores claves en su implementación”, Documento de Trabajo. • Garcia, Y. y Mieles, P. (2010). ITS: Una oportunidad para el Sector Transporte en Colombia. Revista RCT-CINTEL. vol. 17, ed. 57. • CINTEL (2012), CIUDADES INTELIGENTES: oportunidades para generar soluciones sostenibles. (Internet) http://www.interactic.org.co/index. php?page=shop. • CINTEL (2013), CIUDADES INTELIGENTES: Cintel Smart-City Index, Revista RCT, http://cintel. org.co/wp-content/uploads/2013/06/ciudades-inteligentes.pdf.

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CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD

Por: Ing. Héctor Parra Ferro Expresidente SCI.

l atraso acumulado en infraestructura de transporte que tiene Colombia no nos debe desanimar, todo lo contrario, debemos redoblar esfuerzos para salir del atraso que atenta directamente contra la competitividad del país. Mucho se ha dicho sobre los costos tan altos del transporte dentro de Colombia, tanto que cuesta más mover un contenedor de Buenaventura a Bogotá, que de China a Colombia.

CARRETERAS SOSTENIBLES, UNA NECESIDAD PARA LA CONECTIVIDAD. para lograr la ambiciosa meta de construir 300 km de doble calzada este año”. Nuevamente un aumento brutal, pasar de 1000 km en 10 años a proponerse 300 km en un año, es un aumento mayor del 300 % si se toma lo anual como parámetro. Y digo que no nos debemos desanimar, porque actualmente países como China hablan de haber construido 12.000 km de autopistas en el año 2012. Otras escalas, otras economías y otras condiciones.

nivel del mar), bajar a Villeta a 800 m, subir al alto del Trigo a 1800 m, bajar al valle del Magdalena a 200 m cruzar la cordillera occidental con altitudes de 3600 m y bajar al valle del Cauca a 1000 m en Buga para subir a 1600 y bajar al nivel del mar en el puerto de Buenaventura. Y todo esto en 650 kmts. Esta historia se repite en muchas de las carreteras del país, lo que muestra que las condiciones topográficas de esta conectividad no son las más fáciles.

La ingeniería colombiana ha tenido que resolver la conectividad de un país que ofrece múltiples dificultades para la planeación y construcción de carreteras. Lo que es conectar a Bogotá con el Pacífico, implica ir de 2600 msnm (metros sobre el

Para completar la complejidad del diseño y construcción de carreteras en Colombia, fuera de la topográfica, hay que sumarle nuestras condiciones hidrológicas, que nos ubican en el récord mundial de lluvias, y lo que esto significa en lo referente al

Y por qué el país debe ser optimista en cuanto a superar el atraso? Porque lo que ha pasado en los últimos años nos demuestra que los recientes gobiernos tienen clara la necesidad de dotar al país con una red de carreteras que nos permita ser más competitivos con el Mundo en materia de costo de fletes. Hace 10 años las dobles calzadas casi no existían, y ahora el país cuenta con cerca de 1000 km de dobles calzadas. Este brinco es gigante, y actualmente se proyecta un crecimiento mayor con el paquete que prepara el Ministerio para la cuarta generación de concesiones, en las cuales se propone una inversión de varios billones de pesos en los próximos años. Dice Luis Fernando Andrade director de la ANI, “...vamos avanzando

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Necesidad de grandes cortes en carreteras en ladera. (Doble Calzada Bogotá-Girardot en construcción, sector Canecas, mayo 2013, archivo del autor.)

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Verdaderos ríos que aparecen durante aguaceros y se tienen que canalizar y manejar. (Doble Calzada Bogotá-Girardot en construcción, sector Subia, mayo 2013, archivo del autor.)

diseño hidráulico y de conducción de aguas en las carreteras que exigen que el ingeniero maneje verdaderos ríos de escorrentía durante los inviernos, y estabilizar los suelos que se desestabilizan por la saturación y la erosión. Y el otro factor definitivo es el geotécnico, que ofrece retos difíciles para dominar las laderas por donde cruza la vía, de una manera sostenible. Afortunadamente el país le perdió ese miedo tradicional a los túneles y viaductos, pero cuando esta práctica no es posible (por costosa o inconveniente), la vía se desarrolla por laderas. Los suelos que cubren nuestras cordilleras, por ejemplo en el cruce de la Línea, son de gran fertilidad por su alto contenido de cenizas volcánicas. Pero esta misma condición generalmente se traduce en una alta susceptibilidad a la inestabilidad, sobre todo cuando se retira el bosque de lluvia protector y se cambia por cultivos de cualquier índole. En estos casos las laderas quedan desprotegidas y ante los fuertes aguaceros que es la otra constante de la zona, se deslizan con cultivos y suelo, afectando seriamente la funcionalidad y sostenibilidad de la carretera. Para peor de males en los POTs y en la definición de usos del suelo donde interviene poco la geotecnia, y es un campo dominado por los agrónomos, los suelos se cla-

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sifican como fértiles y por lo tanto se concluye que son cultivables y utilizables. Pero si introdujéramos una categorización de tipo geotécnico para estas laderas fértiles pero inestables sin el bosque, la calificación sería de “terrenos intocables”. Este concepto falta desarrollarlo en la normatividad, ya que hoy en día las normas solo protegen a la vía con un corredor de 15 metros a lado y lado de la vía. Volviendo al caso de la Línea, hay zonas de la carretera que deberían estar protegidas por corredores de varios centenares de metros, para que los bosques protectores de las laderas vulnerables se mantengan.

en las laderas vulnerables a la inestabilidad. Muchas oficinas de planeación o de obras públicas de municipios montañeros gastan todo su presupuesto limpiando derrumbes o construyendo variantes de emergencia para sitios de las vías con deslizamientos recurrentes. Es un verdadero desangre del presupuesto de obras pero sobre todo una amenaza para la competitividad de nuestro comercio por el infarto en la conectividad que este fenómeno origina.

Es difícil introducir en una norma una regla que le sirva a cualquier carretera y a cualquier ladera. Es deber del ingeniero analizar cuándo la franja de protección debe ser mayor que los 15 metros, y establecer controles para que los bosques de lluvia que protegen a las laderas vulnerables sean mantenidos. Con la Campaña “Protejamos el Bosque”, la SCI dio luz verde a una iniciativa de coordinar al Invías, a las CARS, las gobernaciones y en general a todos aquéllos de quienes depende la sostenibilidad de las carreteras, para concientizar a la comunidad de la importancia de proteger los bosques de lluvia

Deslaves profundos en laderas que deberían ser “intocables” para preservar el bosque protector. Sector la Línea sitio La Paloma mayo 2003. Interrupción del tráfico de la carretera durante 3 semanas. (archivo del autor)

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EL ABC, DEL SISTEMA DE PILOTE TRIANGULAR: INNOVACIÓN Y ECONOMÍA

Por. Ing. Edgar Quiñones Gerente Coex Press

as cimentaciones profundas (pilotes) en Colombia se han usado desde la década del 40, con el fin de proporcionar a los constructores y desarrolladores la factibilidad técnica de alcanzar altura en las edificaciones modernas y permitir la construcción de estructuras pesadas sobre suelos que podríamos llamar “malos”. Durante muchos años se ha acometido la construcción de pilotes por sistemas que llamamos pre-excavados (Kelly o hélice continua), consistentes en rellenar una perforación con concreto y hierro para transmitir las cargas a suelos más competentes o distribuirlas por fricción; esta es la metodología tradicional. Estos pilotes pre-excavados han venido siendo reemplazados por pilotes prefabricados hincados, hasta ahora en secciones cuadradas que ofrecen indiscutibles ventajas tanto en tiempo como en costos. El avance de la tecnología ha permitido pensar en otras for-

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mas de hacer pilotes. Dentro de un constante trabajo de innovación para la ingeniería colombiana COEX ha trabajado en los últimos años en optimizar los procesos de Pilotaje de manera radical, logrando introducir una nueva tecnología de Pilotaje, y presentando ahora el nuevo Pilote Triangular.

A CONTINUACIÓN PRESENTAMOS UN ABC DE ESTE NOVEDOSO PROCESO DE PILOTE TRIANGULAR:

¿Qué lo motivo a estudiar los pilotes triangulares?

Cuando se estudian los pilotes, desde el concepto más básico, se tienen dos posibilidades de transmisión de cargas en cimentaciones profundas: por punta y por fricción, en la medida en que alguno toma más carga la otra reduce su aporte, pero en suelos blandos la carga por

punta por sus bajos valores llega a ser despreciable, esto hace que el perímetro de contacto (fricción) sea lo único que aporta resistencia, así las cosas una sección triangular de perímetro equivalente, tiene 40% menor área que un circulo, esa ocurrencia hace que los volúmenes de concreto y refuerzo se reduzcan de manera significativa logrando la misma eficiencia a un costo mucho menor. Esta es la razón principal para efectuar este trabajo con los pilotes triangulares.

¿Qué tipos de procesos puede reemplazar este nuevo pilote?

Los métodos pre-excavados tipo Kelly y hélice continua, son procesos que por la rotación solo pueden ser redondos, pero adicionalmente al producirse el vertimiento generan perdidas de concreto en sus procesos y expansiones a veces muy altas, estos costos no

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generan una retribución o beneficio, son costos injustificados, estos procesos en la mayoría de los casos son completamente reemplazables por pilotes hincados cuadrados o triangulares.

Las ventajas del proceso

La calidad, los tiempos de ejecución, la seguridad de los costos, en razón a que no hay generación de material de excavación ni retiro del mismo, conducción y proceso de lodos, ni adicionales cantidades de concreto, no hay ruido, por lo anterior el impacto en obra es tranquilo comparativamente, y algo importante: se reduce notoriamente el impacto ambiental lo que sin duda es un gran beneficio.

refuerzos es imprecisa, el código ACI, la NSR-10 hacen unas exigencias en temas de recubrimiento que es supremamente difícil cumplir y no se pueden verificar. La condición en una planta de prefabricados genera unos controles y procesos de verificación precisos de la formade armado e instalación de las parrillas y de los recubrimientos del acero. En cuanto a la condición del concreto es mas cuestionable, la contaminación del concreto en los procesos preexcavados puede ser alta; todo el tiempo el concreto está en contacto con agua y barro lo que reduce sus valores de resistencia y es latente siempre la contaminación y/o corte de un pilote, caso contrario de los pilotes prefabricados hincados.

¿Qué tanta aceptación tienen estos cambios en los constructores tradicionales?

Hay empresas proclives a revisar nuevas tecnologías, con ingenieros técnicos, que miran en el mercado y estudian las posibilidades, pero ciertamente hay algunas que son tradicionalistas, poco abiertas a nuevas tecnologías a pesar de todos los beneficios mencionados. Diría que las empresas de vanguardia están llegando al uso de la nueva tecnología, haciendo que los tradicionales empiecen a considerarla como una alternativa que pronto deberán incorporar en sus proyectos.

¿Es decir que también disfrutarán las vecindades de las construcciones?

Sin duda, el sistema hincado es ambientalmente amigable, reduce en las obras en su etapa de cimentación el tránsito de camiones con concreto, hierro, no hay volquetas, no hay carros retirando lodo, no genera vibraciones ni ruido que moleste a los vecinos del proyecto.

¿De qué manera se permite reducir costos?

El suelo de Bogotá en un 80% es un material de arcillas y limos donde únicamente actúa la fricción, por tanto la resistencia es únicamente el contacto del pilote con este material, es decir actúa el perímetro. El elemento triangular mantiene el mismo perímetro de contacto que un circulo (pilote preexcavado) pero tiene un área interior 40% menos que el círculo, por tanto requiere 40% menos de concreto y el refuerzo proporcional. Si esto no se había hecho anteriormente, era porque no había equipos que lo permitieran. Hoy si los tenemos

¿Se incrementa la calidad con el proceso?

Totalmente, en un pilote preexcavado, la colocación de los www.sci.org.co

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y trabajadores de las obras como: el exceso de ruido, las vibraciones generadas por los equipos, el tránsito de un sin número de vehículos pesados; nuestros equipos de hincado por presión hidráulica eliminan estos molestos problemas ya que su funcionamiento es electrohidráulico por lo cual no generan ruido y el tránsito de vehículos pesados se reduce a 2 o 3 por día en lugar de 6 a 10 requeridos en los procesos pre-excavados.

SUELO

¿El suelo de Bogotá que tanto influye sobre esta tecnología?

Bogotá tiene en su mayoría suelos blandos, donde solo aplican pilotes de tipo flotante es decir solo trabajan por fricción, adicionalmente tienen una cualidad tixotrópica que se manifiesta solo en pilotes hincados generando un aumento de carga por fricción alto al poco tiempo de haber sido hincado, entonces para que retirar (pre-excavar) el suelo que sirve para aumentar la capacidad portante del pilote. Otra característica de los suelos bogotanos es que en procesos pre-excavados generan un sobre consumo de concreto (expansión) bastante alto lo que se traduce en pérdida de dinero y eficiencia; el pilote hincado elimina por completo la expansión y es más eficiente. En estas condiciones el pilote de sección triangular es anillo al dedo para estos suelos. Adicionalmente permite usar elementos esbeltos a grandes profundidades lo que es ideal para controlar asentamientos.

Adicional a lo anterior hay un aspecto importante, que afecta no solamente a las vecindades sino a la comunidad en general y es que los procesos pre-excavados generan una cantidad importante de desechos ya que para estabilizar las perforaciones se utilizan lodos bentoníticos o polímeros, que en la mayoría de las veces son evacuados en carro-tanques sin ningún manejo y/o control ambiental y en muchos casos vertidos en alcantarillas o desagües que fluyen al rio Bogotá sin tratamiento alguno como lo exigen las normas ambientales.

Antes se usaban equipos con martillos neumáticos que hincaban ¿Qué ventajas tiene el proceso sobre el método anterior?

Hoy se utilizan equipos modernos que hincan por medio de presión hidráulica, no golpean el pilote. Anteriormente con los golpes se deterioraban los pilotes fisurandose durante la hinca, antes de empezar su trabajo y los niveles de ruido producido por el golpeteo era

ensordecedor, adicional, los procesos de hinca por medio de martinete generan una gran vibración lo que afecta las edificaciones vecinas generando fisuras y sobre costos al constructor en reparaciones. Como lo dije anteriormente, los nuevos equipos de hinca por presión no generan vibración y el pilote no se afecta durante la hinca.

¿Cuál es el rendimiento de esta propuesta tecnológica?

Esa es otra, favorable ventaja, es entre 2 y 3 veces más rápido que el pre-excavado, sin contar que el concreto suministrado en obra sufre en Bogotá esperas que hacen riesgosa la calidad de estos ya que dos horas son un límite corto para nuestra deteriorada movilidad.

¿Cuáles son los aspectos desfavorables del proceso?

Muchas personas me preguntan esto porque no creen que existan tantas ventajas en el sistema. Más que defectos hay ciertas limitaciones de uso en zonas con suelos de consistencias duras que requieren equipos más pesados ya que el proceso de hinca funciona por reacción; otras partes del mundo cuentan con vías que permiten el desplazamiento de equipos pesados, en Bogotá no es posible por las restricciones existentes.

¿Este proceso está patentado?

Si, recientemente nos fue concedida una patente vinculada a nuestro sistema.

¿Cuáles son los beneficios del proceso?

Ser vecino de un proyecto de construcción no es agradable, hay muchas cosas que molestan a la vecindad y a los mismo ingenieros 72

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OPINIÓN

EL COSTO DE LAS INTERVENTORIAS

a interventoría de las obras es una de las actividades de la ingeniería que exige la mayor responsabilidad y la mejor preparación de los profesionales encargados para realizar la mencionada labor. La interventoría debe iniciar con la revisión de los estudios y diseños del proyecto a ejecutar y el estudio de toda la documentación que hace parte del contrato de obra. La equivocada política de contratar los estudios y diseños con el mismo constructor, produjo un grave trastorno de las funciones que venían ejerciendo los consultores dedicados a la interventoría de las obras, pues la autonomía del diseñador se confundió con la conveniencia del constructor, produciendo nocivas modificaciones a los proyectos que se habían contratado y sobrecostos injustificados pero legalmente aceptados. Corregido el error que produjo haber contratado simultáneamente los diseños y construcción de las obras, con la misma persona, es necesario

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resolver el problema que se originó con la contratación de la ejecución de las obras sin haber obtenido, por parte de la entidad contratante, los permisos ambientales, mineros, de servicios públicos y la concertación con las comunidades indígenas y afro descendientes. La razón fundamental para que en la actualidad varios proyectos estén atrasados, concebidos en la administración anterior, y madurados insuficientemente en la presente administración, ha sido la nula gestión del Estado, como contratante, para obtener y concertar los permisos y licencias mencionadas. Solamente ahora con el proyecto de ley sobre infraestructura que cursa en el Congreso de la República, se podrá resolver el asunto, para los futuros proyectos. Es necesario prever el tiempo real que se requiere para obtener tales permisos, antes del inicio de las obras. Por eso causa extrañeza y produce malestar en el gremio, las desafortunadas declaraciones de la Señora Ministra de Transporte, quien conocedora de lo anterior, afirma que después de efectuar varias visitas a las

Por: Ing. Luis Orlando Muñoz Muñoz Ingeniero Civil de la Universidad del Cauca.

obras que se adelantan en el país, las obras van bien pero los interventores van regular. ¿En qué parámetros se basa para, generalizando, hacer tal afirmación? Y más grave aún expresar que las interventorías están costando entre el 8 y el 9 por ciento del valor de las obras, como si ello fuese indebido. Los presupuestos de las interventorías no deben basarse exclusivamente en el valor de las construcciones, pues el valor de estas actividades de consultoría son el resultado de un juicioso análisis técnico que consiste en establecer la cantidad y calidad de los profesionales y auxiliares que participarán en el proyecto, los recursos físicos y tecnológicos que se requerirán y el tiempo que se desempeñarán los unos y utilizarán los otros. El porcentaje que se calcula entre los valores de la interventoría y la obra, es simplemente un parámetro que se utiliza para presupuestar cifras generales de los proyectos. En la medida que una obra es compleja, por sus propias condiciones, esa relación varía considerablemente, pues se requerirá de un mayor número de especialistas y recursos que no son comunes en la ejecución de las obras. Con proyectos maduros y completos este porcentaje tenderá a disminuir.

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ACTUALIDAD

Directora del IDU, María Fernanda Rojas, habla de su gestión al frente de la entidad

“HEMOS DEMOSTRADO QUE HOY LOS PROCESOS LICITATORIOS EN EL IDU, SON CONFIABLES”

a Directora del Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, María Fernanda Rojas, habló con Anales de Ingeniería sobre las acciones que se están tomando para recuperar la buena imagen y la credibilidad de la entidad. “Existe un compromiso frente a la lucha contra la corrupción y el establecimiento de acciones integrales, transversales de transparencia y rectitud en la entidad”.

y los objetivos claros de la gestión pública, para que se haga un buen uso de las herramientas con las que se cuenta. Bajo ese lineamiento estamos trabajando y hemos demostrado que hoy los procesos licitatorios en el IDU, son confiables, que trabajamos sobre las reglas de juego que da la ley y que no hay componendas, ni organizaciones delincuenciales para generar fraudes en los procesos de contratación.

Uno de sus retos es sacar de la crisis a la institución ante los casos suscitados por el carrusel de la contratación. ¿En qué tareas ha enfocado su gestión para eliminar la corrupción y mejorar la imagen?

No es fácil, ya que el efecto colateral de este capítulo de la corrupción ha generado en esta administración una presión muy fuerte de los órganos de control. La vigilancia está bien, pero a veces es tan drástica que ser funcionario público se ha vuelto una profesión de alto riesgo; nuestros profesionales tienen que gastar la mayor parte de su tiempo activo respondiendo requerimientos y derechos de petición, que resolviendo estratégicamente problemas con soluciones de ingeniería.

Según Transparencia Internacional nuestro país está calificado entre los peores lugares del ranking de percepción de corrupción, y a pesar de los esfuerzos que se han realizado para corregir esta problemática parece ser que hoy está peor. Cabe concluir que esto depende de poner voluntad, en tener los principios

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¿Cuáles son los hechos concretos que demuestran que son confiables?

Hoy se postulan entre 15, 18, 20 proponentes en los procesos. El IDU había perdido esta práctica en los últimos años, debido a la desconfianza que existía en el gremio de la construcción frente a la competencia abierta. A pesar de que tenemos como administración distrital, oposiciones y críticas, el Concejo Distrital reconoció que la entidad no tiene el desangre que se vivió con el tema de la corrupción.

Otro desafío que usted se propuso fue implementar un sistema de vigilancia y monitoreo de los proyectos para tener alertas tempranas y que no se presentaran retrasos como los sucedidos en el pasado ¿Cuál es el balance hoy?

Implementamos un sistema interno para hacer seguimiento semanal de las áreas técnicas, el cual revisamos en comité directivo para ver, advertir alertas y poder reaccionar, así mismo, se está construyendo un sistema informático para que estos temas los

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tengamos actualizados. Por otra parte, la entidad cuenta con un sistema que nos permite ver georeferenciado el avance de los proyectos, y esto lo combinamos con una estrategia fuerte de recepción de opiniones de los gremios y ciudadanos por medio de nuestros canales de información y del trabajo de la oficina de atención al ciudadano.

La Sociedad Colombiana de Ingenieros ha advertido que puede existir una parálisis en la contratación de las obras públicas debido al manejo de los procesos de contratación en Colombia ¿Qué opina de esta situación?

Hay varios temas que se deben resolver entre ellos, los costos prediales y la adquisición de predios, que están encareciendo sobremanera las obras urbanas y adicionalmente hace que existan plazos muy largos para poder iniciar la contratación. El IDU hoy tiene como requisito contar con el 80% del área de los predios para iniciar un proyecto. Así mismo, la coordinación interinstitucional. La entidad, como ejecutor, es el que recibe la presión: si sacó la licitación, si estructuró el proyecto, si hizo el diseño o por qué se demoró en la ejecución. Debajo de esa gestión hay una serie de autorizaciones y permisos que la institución debe pedir a una multitud de entidades, lo cual hace que los procesos sean interminables. Por último está el tema contractual, hay varios aspectos que se deben revisar para lograr una mayor concurrencia de oferentes en los procesos licitatorios, creemos que la exclusividad para ciertas empresas de grandes conglomerados económicos, cuya fortaleza es mayor en la parte financiera y a veces no técnica, puede generar mayores riesgos de corrupción, consideramos que se deben crear condiciones para que el mercado se abra y se genere mayor participación en los procesos, entre más competencia, seguramente habrá un mercado saneado y con diversas opciones para escoger calidad. www.sci.org.co

LAS OBRAS DEL IDU OBRAS QUE SE VAN A EJECUTAR A TRAVÉS DE LA VALORIZACIÓN Las siguientes obras de los grupos 2 y 3 seran construidas y financiadas con los recursos de Valorización por Beneficio Local, según el proyecto de acuerdo: Código

TIPO DE OBRA

106

Vía

108

Vía

109

Intersección

115

Intersección

116

Vía

136

Vía

141

Vía

210

Parque

169

Vía

OBRA Avenida Colombia (AK 24) desde la calle 76 hasta Avenida Medellín (AC80) Avenida El Rincón desde Avenida Boyacá hasta la carrera 91 Avenida El Rincón por Avenida Boyacá Avenida José Celestino Mutis (AC 63) por Avenida Boyacá (AK 72) Avenida José Celestino Mutis (AC 63) desde Avenida de la Constitución (AK 70) hasta Avenida Boyacá (AK 72) Avenida La Sirena (AC 153) desde Avenida Laureano Gómez (AK 9) hasta Avenida Alberto Lleras Camargo (AK 7) Avenida La Sirena (AC 153) desde Avenida Laureano Gómez (AK 9) hasta Avenida Santa Bárbara (AK 19) Gustavo Uribe Botero – Chapinero Avenida San José (AC 170) desde Avenida Cota (AK 91) hasta Avenida Ciudad de Cali (AK 106)

Las siguientes obras se incluirán en el Grupo 2 para ser construidas y financiadas con los recursos de Valorización por Beneficio Local. 511

Vía

512

Vía

Avenida Boyacá (AK 72) desde Avenida San José (AC 170) hasta la Avenida San Antonio (AC 183) Avenida San Antonio (AC 183) desde Avenida Boyacá (AK 72) hasta la Avenida Paseo Los Libertadores (Autopista Norte)

¿Qué oportunidades está dando el IDU para que la pequeña y mediana firma de ingeniería pueda ejecutar proyectos?

Estamos revisando constantemente los procesos contractuales con el fin de no solo blindar cualquier posibilidad de corrupción, sino de lograr innovación tecnológica en las obras; tenemos que encontrar incentivos por medio de licitaciones y otros procesos para que se dé un salto tecnológico, ya que en la actualidad se han creado distintas formas de hacer conservación vial que aún no llegan al país, el mundo está más adelante y la ingeniería colombiana no se puede rezagar.

El Concejo aprobó el no cobro de valorización, ¿qué inconvenientes trae esto para el IDU y la ciudad?

El mayor inconveniente, es que este año no vamos a tener ejecución de obras financiadas por valorización. Aprovecharemos esa coyuntura para ajustar la planificación y el próxi-

mo año poder ejecutar esos proyectos, pero que baje la valorización no quiere decir que no se ejecute. La administración seleccionó obras estratégicas especialmente para el occidente de la ciudad, pues es una zona que no tiene suficientes calles de fácil conexión con el oriente; hay fuertes problemas en la movilidad y en esa discusión con el Concejo se definió que unas, se financian por valorización y otras por cupo.

Ahora que aprobaron un cupo de endeudamiento por tres billones de pesos para la ciudad, ¿cuáles son los proyectos a los que se va a dar prioridad?

Son alrededor de 20 obras que tienen la característica de estratégicas, puesto que resuelven el problema de movilidad en los ejes que comunican el occidente y el oriente de la ciudad. Todo ese paquete de obras equivale a alrededor de 900.000 millones de pesos.

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Así mismo, con el cupo están proyectadas las obras del Conpes 3677, trascendentales en la movilidad de la ciudad; dos cables aéreos, uno en Ciudad Bolívar y otro en San Cristóbal; Transmilenio por la Boyacá, los estudios de Transmilenio por la 68, obras de integración de infraestructura de las fases I y II de Transmilenio, especialmente de ampliación de estaciones; terminar corredores como el de Usme, que quedó con carril mixto, y obras de espacio público.

Se dice que aún falta construir 73% de Transmilenio. Cuando nació, en 1998, se acordó que en el 2016 Bogotá debía contar con 388 kilómetros de carril para los buses articulados y 25 troncales en operación. ¿Qué acciones han tomado para cumplir esta meta?

Lo propuesto para trabajar en esta administración es la construcción de 34 kilómetros de troncal por la avenida Boyacá y dejar terminados los estudios de la carrera 68, haciendo

énfasis en que Transmilenio es una solución de movilidad, y disminuir costos para asegurar su construcción. No podemos perder ese enfoque, porque ya ni siquiera llegamos a construir una línea por administración, que son 25 kilómetros. Estamos hablando de unos tiempos absolutamente inmanejables para una ciudad que está requiriendo esa meta, que debe cumplirse en tres años.

El 51% de las vías en la ciudad se encuentran deterioradas, ¿Ya se tiene un plan que reduzca esta cifra?

La ciudad ha tenido un retraso vial de décadas, a comienzos de los noventa a Bogotá le decían Huecotá, por ejemplo. La tendencia en el mundo es que las capitales están concentrando la mayor parte de la población y la infraestructura de la ciudad presenta necesidades que no estamos resolviendo, el recaudo tributario no se ha incrementado para resolver el tema de la infraestructura.

Otras ciudades, que van un paso más adelante, entendieron que el vehículo particular conlleva unos gastos adicionales, usarlo tiene grandes y graves externalidades. Por ello la capital tiene que ir dando un salto cuántico, y una de las claves, es la construcción de un sistema intermodal de transporte en el que se integren metro, buses, Transmilenio, bicicletas y peatones, pero este es un tema estructural estratégico a largo plazo, y en el corto plazo tenemos que ejecutar lo mejor posible los recursos asignados para el mantenimiento de la malla vial. Recursos que son absolutamente insuficientes. Más del 60% de la malla vial local, está en mal estado y para esto solo se tienen los recursos de las alcaldías locales y la unidad de mantenimiento, antes eran menores y ahora han aumentado, pero aun, así no alcanza. Estamos hablando de alrededor de $200.000 millones al año, cuando en solo malla vial el déficit de la ciudad es de $11 billones, en malla vial local es de $6 billones y en vías arteriales intermedias se tiene un déficit de $5 billones, y el IDU tiene alrededor $15.000 millones al año para hacer la intervención, ¿Cuál es el impacto que se tiene?

“La vigilancia está bien, pero a veces es tan drástica que ser funcionario público se ha vuelto una profesión de alto riesgo”. Por: Ángela Rincón Castaño 76

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HISTORIA

LA HISTORIA EN

LOS ANALES HACE 100 AÑOS Nos 241-242 Diódoro Sánchez FERROCARRIL DE CALDAS

l ferrocarril de Caldas está llamado a sostener un tráfico importante, tanto de pasajeros como de carga, sin causar perjuicio al cable aéreo proyectado entre Mariquita y Manizales, puesto que las dos vías se alimentarán mutuamente. El municipio de Manizales tiene 30.000 habitantes, el de San Francisco 7.000, el de Pereira 20.000, el de Santa Rosa 14.000 y de Cartago 8.000. Total: 79.000 habitantes. No nos equivocamos al suponer un promedio diario de 200 pasajeros de todas las clases en los 80 kilómetros de largo que tendrá la línea, lo cual nos da en un año 72.000 pasajeros; admitiendo que cada pasajero no recorra sino la mitad del trayecto y que la tarifa media sea uno y medio centavos oro por kilómetro, obtenemos un producto total de 40 x 72.000 x $ 43.200 en oro. En el año pasado entiendo que el movimiento de carga de esta región fue el siguiente: 109.000 sacos de café, 5.780 bultos de pieles, 30.642 bultos de carga de importación y exportación, o un total de 10.486 toneladas más o menos anualmente. Agregando a esta cantidad la carga local, que es de mucha importancia, y el aumento de tráfico debido al desarrollo que traerá el ferrocarril a estas regiones y a la movilización en gran escala de los concentrados de minas etc.

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HACE 75 AÑOS No 525 Vicepresidente encargado Benjamín Burbano LOS TRENES ELÉCTRICOS EN ITALIA

os electrotrenes o trenes eléctricos, entrados en servicio el 22 de mayo de 1937 en Italia, han sido estudiados y construidos por técnicos e industriales italianos; ellos tienen una capacidad adecuada y una comodidad igual a la de los mejores trenes de lujo. Verdaderos bólidos mecánicos, lanzados sobre cintas de acero, dichos trenes en una carrera de demostración, han alcanzado la velocidad máxima de 201kms. por hora y la velocidad comercial de 130 kms. por hora. Entre las velocidades más altas alcanzadas por los trenes normales en otros ferrocarriles se puede citar poco inferior conseguida en Alemania en mayo de 1936, la de kms. 183 en Inglaterra en junio 1937; en America la máxima ha sido de kms. 197. Comparando los nuevos trenes italianos con los trenes articulados, que se experimentan en otras naciones, aquellos representan una novedad absoluta porque están accionadas por motores eléctricos alimentados por líneas de corriente continua de 3.000 voltios. El electrotrén es, como es sabido, una unidad compuesta de tres coches intercomunicantes, que se apoyan sobre cuatros “trucks” de dos ejes; los dos del centro están situados en correspondencia de los pernos de unión de los tres elementos, constituyen por lo tanto como un solo coche articulado de la longitud toda de 52,50 metros; largo máximo 2,92 metros; peso total, unas 117 toneladas, con carga completa.

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HACE 50 AÑOS No 741 Presidente Leoncio González Charry PROGRAMA INTERAMERICANO SOBRE APLICACIONES DE LOS COMPUTADORES ELECTRÓNICOS A LA INGENIERÍA CIVIL

urante los últimos seis años, el Departamento de ingeniería Civil de M.I.T., (Massachussets Institute of Technology), ha estado investigando activamente el uso de los computadores electrónicos en la ingeniería civil. Las consecuencias más importantes de tal investigación han sido un profundo respeto por los cambios fundamentales que están produciendo los computadores Electrónicos tanto en la práctica, como en la educación, en el campo de la ingeniería. La investigación ha sido conducida en cooperación con el Gobierno, la industria y otras de Escuelas de ingeniería de los Estados Unidos. Sin embargo la intención del Inter-American Programa es extender la cooperación para incluir actividades del Gobierno, la Industria y las Escuelas de Ingeniería en América Latina. Ya se ha establecido un Centro de Cómputo en la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad de los Andes, bajo la dirección de ingenieros Colombianos con experiencia en el uso de Computadores Eléctricos. www.sci.org.co

HACE 25 AÑOS No 836 Presidente Luis Eduardo Laverde L. ES JUSTO Y CONVENIENTE EL PAGO DE INTERESES POR MORA A CONTRATISTAS

“

La Sociedad Colombiana de Ingenieros, considera justo y conveniente el pago de intereses por mora en las cuentas a los contratistas, ya que, en primer lugar, se les proporciona una adecuada compensación y; en segundo término, fija responsabilidades a los funcionarios y directivos de las entidades gubernamentales”. La declaración fue dada por el presidente de la corporación Luis Eduardo Laverde L., durante su intervención en el “foro Nacional sobre Política de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo”, que, bajo la coordinación de Colciencias, se llevó a cabo entre el 7 y el 9 de octubre pasados, en la Academia Colombiana de la Lengua. Al hacer referencia al tema sobre “La Ingeniería Nacional y el Desarrollo Tecnológico del País”, el ingeniero Laverde hizo énfasis, además, en la necesidad de buscar una optimización del recurso humano calificado con el cual cuenta la nación a nivel de carreteras universitarias. Para ello, dijo, la corporación podrá contribuir particularmente en el sector de la ingeniería con los datos arrojados por el Censo Nacional de Ingenieros, que actualmente adelanta. Respecto del sector de la construcción, indicó que la carencia de estudios previos a las licitaciones ha sido fuente de encarecimiento de las obras, pues, con los esquemas actuales, resultan obras no previstas, atrasos en los plazos y, finalmente, demandas a los contratistas. 79

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SESIÓN SOLEMNE

“DEBEMOS PREPARARNOS PARA ENFRENTAR CON CALIDAD Y CONOCIMIENTO, LA INGENIERÍA PROVENIENTE DE OTROS PAÍSES QUE PRETENDEN COMPETIR CON NOSOTROS. BIENVENIDOS NUESTROS COLEGAS”. Discurso pronunciado por la presidente de la SCI, Diana María Espinosa Bula, durante la sesión solemne de los 126 años de la Sociedad Colombiana de Ingenieros.

“

Cuando el 29 de mayo de 1.887 un grupo de Ingenieros fundó la Sociedad Colombiana de Ingenieros, acordaron que el honor y la dignidad de su profesión constituirían para ellos su mayor orgullo y en consecuencia, para enaltecer su profesión, determinaron ajustar sus conductas a un conjunto de normas que se convirtieron en el Código de ética profesional.

LA ÉTICA PROFESIONAL

Han transcurrido ciento veintiséis años, y las normas fundamentales que nos legaron en ese código, se encuentran tan vigentes como entonces. Reflexionar sobre el contenido de ese código, es una práctica que realizamos los ingenieros asociados anualmente en nuestra sesión solemne, donde además de conmemorar la fundación de nuestra Sociedad, se otorgan los premios de excelencia a los mejores ingenieros del país, por su excelencia académica y pro-

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fesional y por parte del Gobierno Nacional se otorgan a las ingenieras e ingenieros colombianos, las condecoraciones de la orden al Mérito Julio Garavito. Esto nos permite asimilar la grandeza del alcance de las frases que nuestros fundadores escribieron. Quiero en esta ocasión cuando conmemoramos el centésimo vigésimo sexto aniversario de nuestra fundación, invitarlos a reflexionar sobre el contenido de las tres primeras normas del citado código: 1. “Ejercer tanto la profesión como las actividades que de ella se derivan, con decoro, dignidad e integridad.” Nuestros antecesores, escogieron “decoro” para pedir respeto, propusieron “dignidad” para alcanzar excelencia y pidieron “integridad” para aspirar a incorruptibilidad. 2. “Obrar siempre bajo la consideración de que el ejercicio de la profesión constituye no sólo una

actividad técnica sino también una función social.” No buscaron nuestros fundadores, proponer simplemente que los profesionales fueran unos buenos conocedores de las disciplinas de la Ingeniería, sabiamente plantearon la necesidad de corresponder a la sociedad en general, que es a quién van dirigidas las obras y las inversiones que ejecutan los gobiernos a través de los ingenieros y las empresas de ingeniería, y quien consecuentemente se convierte en la beneficiaria directa de las realizaciones y obras, o la victima de sus errores y fracasos. 3. “Actuar siempre honorable y lealmente frente a las personas o entidades a las cuales preste sus servicios”. El acatamiento de las normas, el cumplimiento de las obligaciones, el respeto a sus superiores y la necesaria equidad entre derechos y deberes, permitieron forjar esta norma constitutiva de nuestro código.

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Hoy, es un momento único para la Ingeniería de nuestro país, precisamente cuando Colombia, aún con grandes rezagos de infraestructura, se convierte en un lugar atractivo para las inversiones, donde diariamente están llegando colegas extranjeros y las grandes empresas de ingeniería del mundo, buscan radicarse en Colombia, nos corresponde desde la Presidencia de la SCI emprender una gran movilización intelectual, a nivel nacional, para que estos postulados se difundan y se apliquen por parte de nacionales y extranjeros.

PARTICIPACIÓN DE LA INGENIERÍA EXTRANJERA.

El actual mundo globalizado que nos ha convertido en ciudadanos del mundo, nos permitirá incursionar más allá de nuestras fronteras y debemos prepararnos para ello. Así triunfaremos en el mercado internacional. Pero también debemos prepararnos para enfrentar con calidad y conocimiento, la ingeniería proveniente de otros países que pretenden competir con nosotros. Bienvenidos nuestros colegas. Paralelamente nos compete estar vigilantes del cumplimiento de requisitos y exigencias que deben cumplir nuestros colegas foráneos. Solicitaremos desde el COPNIA la correcta aplicación de las normas vigentes sobre la materia y ante las entidades estatales solicitaremos la adecuada proporcionalidad en la integración de consorcios, uniones temporales o alianzas, de tal manera que la participación de la Ingeniería colombiana no sea inferior al 50% en cada proyecto. Debemos evitar el desastre ocurrido a la Ingeniería chilena, que prácticamente desapareció por no prever lo que podría suceder.

EL PAPEL DE LAS UNIVERSIDADES

Adicionalmente, gran mayoría de Universidades en su afán de conseguir recursos para cumplir su tarea, se convirtieron en competencia de

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sus propios egresados, y muchos contratantes con el fin de dar celeridad o evitar los procesos de contratación que exige la Ley, buscan las consultorías en los entes educativos. Toda una generación hoy sufre el impacto de la degradación de los principios y valores, producto de equivocadas decisiones de los gobernantes. En nuestras Universidades, la academia tiene por desarrollar un papel preponderante para difundir en la cátedra los principios de la ética profesional. Nuestras Universidades deben dedicarse a cumplir su tarea, pero es necesario que el Estado proporcione los recursos que se requieren para que esas entidades encargadas de la enseñanza asuman plenamente la razón para la cual fueron creadas: la docencia y la investigación y no se vean obligadas a acudir a la consultoría, para sobrevivir.

LA CONTRATACIÓN ESTATAL

Las empresas estatales que deben cumplir la función de contratantes están en la obligación de aplicar las normas y los procedimientos que dicta la Ley y los reglamentos. Pero cuando estas normas son imprecisas, maleables o laxas, permiten el surgimiento de conductas reprochables que generan corrupción. Nuestros poderes legislativo y ejecutivo han errado al promulgar leyes y decretos “anticorrupción”, que antes de servir para combatir malas prácticas y conductas inadecuadas de empresarios emergentes que en complicidad con funcionarios indelicados, permitieron la aparición de actuaciones dolosas, que estigmatizaron nuestra profesión, y han contribuido sí, a limitar el ejercicio profesional de nuestros ingenieros y pequeñas y medianas empresas de ingeniería. La amenaza que pende sobre la sobrevivencia de las Empresas de Ingeniería de Construcción y Consulta, y de los contratistas y consultores, personas naturales, es la imposibilidad

de ofrecer sus servicios a su cliente por excelencia: el Estado, pues las exigencias y requerimientos, en materia técnica y financiera, nos están dejando por fuera del mercado. En efecto, la pérdida de experiencia con el paso del tiempo, el errado convencimiento de las Entidades Contratantes que creen, que quien debe tener los recursos para ejecutar contratos de obra o de consultoría, es el VENDEDOR, léase contratista, y no quien COMPRA, contratante. O el cálculo de la Capacidad de Contratación -K de Contratación-, después de la expedición del Decreto 734 de 2012, son factores que amenazan la “sostenibilidad” de la contratación de nuestros ingenieros y sus Empresas. Hoy, está publicada, en la página del SECOP la Versión 4.1, del proyecto de decreto elaborado por la Agencia Nacional de Contratación. Haciendo eco de un clamor generalizado de los miembros de la Sociedad, de sus 22 Sociedades regionales y de sus 32 Sociedades correspondientes, manifestamos nuestra inconformidad por inconvenientes, algunos apartes de la versión 4.1 del proyecto del decreto que pretende derogar en su integridad el Decreto reglamentario 0734 de 2012, o decreto único de contratación. De expedirse en los términos actuales prevemos una parálisis en la contratación pública hasta que los anunciados manuales, de cuestionable fortaleza jurídica, sean expedidos. Pero igual de grave nos parece que el criterio para determinar la capacidad residual de contratación de los contratistas de obra pública se centre exclusivamente en factores financieros e ignoren la Capacidad Técnica, Administrativa, Operacional y la trayectoria o experiencia real de las empresas. Solicitamos que dicho decreto no sea expedido en los términos de la versión en comento, ofreciendo nuestro concurso para contribuir a la formulación de los

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correctivos necesarios, confiando en que ellos sean de recibo por el Gobierno Nacional y la Agencia Nacional de Contratación.

Nacional que para que nos vaya bien, primero debemos tener, los Ingenieros, oportunidades de participar en los proyectos de nuestra patria.

Teniendo en cuenta que el tema más álgido es el de la Capacidad de Contratación, insistimos respetuosamente proponer: Retomar la fórmula anterior para el cálculo del K, cuya glosa era que podría estar sobrevalorado, situación que podría superarse con la modificación del Factor de Paridad Internacional, y retomar la definición de Capacidad Residual como la diferencia entre la Capacidad de Contratación y los saldos pendientes de ejecutar en los contratos vigentes. Esta fórmula funcionó sin problemas, durante mucho tiempo.

La voluntad política de los contratantes, la aplicación de los principios de la Ley 80 de 1993 y la erradicación de la discrecionalidad en la elaboración de pliegos de condiciones pueden garantizar la sostenibilidad o la permanencia en el tiempo, de nuestras empresas de ingeniería y el ejercicio de la profesión de ingeniero, en el noble oficio de ser constructores del desarrollo de nuestro propio destino.

En este mismo auditorio el Señor Presidente de la República, el año anterior, expresaba con razón: “Si a los Ingenieros les va bien, si a los cafeteros les va bien, si a los arquitectos les va bien, al País le va bien”. Hoy debo manifestarle al Gobierno

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Recibimos con beneplácito las invitaciones de la Ministra de Transporte para revisar el proyecto de Ley de Infraestructura sobre la cual tenemos nuestras observaciones y las haremos llegar próximamente. Del Director de ANI para atender las sugerencias de la SCI para asegurar la adecuada participación de los Ingenieros Colombianos en los proyectos de tan importante entidad. Y del Di-

rector General del Instituto Nacional de Vías para revisar los precios y tarifas que se utilizan en el sector a su cargo, de acuerdo con la localización de las obras y a las dificultades o facilidades de acceso, en las diferentes regiones de nuestro país.

LA INTEGRACIÓN DE LA INGENIERÍA COLOMBIANA.

Consecuente con el programa de trabajo de la presente administración y con el debido acompañamiento de nuestra Junta Directiva, hemos dedicado nuestros mejores esfuerzos para pasar de las palabras a los hechos en la cristalización de nuestros propósitos: Con la histórica participación de 21 Sociedades Regionales de las 24 existentes, hasta esa fecha, los Presidentes Regionales atendieron la convocatoria de la Presidencia para elegir entre ellos los dos representante ante la Junta Directiva, a la que estatutariamente tienen derecho. En tal virtud fueron elegidos, el Ingeniero Alvaro Villegas Moreno, Presidente de la Sociedad

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de Arquitectos e Ingenieros de Antioquia y el Ingeniero Alexander Suarez Rodriguez, Presidente de la Asociación Nariñense de Ingenieros, líderes gremiales y profesionales, dignos representantes de la ingeniería colombiana regional. Así mismo, se efectuó la convocatoria a las Sociedades Correspondientes para la elección del representante de éstas ante la Junta Directiva. Con la participación de 24 Sociedades Correspondientes, se eligió la Ingeniera Patricia Díaz, como su representante. Al asumir hace dos meses, como Presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros expresé: “Nuestro compromiso es trabajar en primera instancia en la toma de decisiones y acciones para que la participación de nuestros ingenieros asociados, sea vinculante, participativa y actuante. Tenemos que lograr que en la Sociedad estén los mejores ingenieros del país y nos proponemos fortalecer la estructura organizacional de la misma, para ofrecer a las comisiones técnicas permanentes, a las sociedades regionales y a las sociedades correspondientes, mejores instrumentos de información y mayores facilidades funcionales. Estas sociedades serán el apoyo para el diseño de la estrategia de acción. Ellas son los cuerpos vivos que detectan en forma inmediata las necesidades y las angustias de la ingeniería tanto en sus regiones, como en las actividades que representan.” Consecuente con lo anterior, hemos iniciado la tarea de integrar la Ingeniería Nacional. Hoy es una fecha muy especial para la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Hoy acoge en su organización www.sci.org.co

a un territorio muy apreciado y a un importante grupo de ingenieros de San Andrés Islas, Providencia y Santa Catalina. Se hace realidad un sueño y un deseo aplazado por varias décadas. Nos emociona confirmar que nuestros hermanos insulares del Caribe, hoy son parte de nuestra familia de la ingeniería. El vínculo de las Islas y el Continente nace en la esperanza y en la ilusión que nos convocan a mantener lazos de amistad, de solidaridad y de hermandad duraderas. Hemos otorgado a su Presidente regional, el Ingeniero Iván Cabrera, el Diploma de Sociedad Regional de la SCI, convirtiéndose en nuestra vigésima quinta sociedad regional, tengan la seguridad ustedes colegas, que desde la Sociedad Colombiana de ingenieros, estaremos prestos a atender sus clamores y ser la caja de resonancia de los problemas de esa bella región de la patria y sus intercesores ante el gobierno nacional para una adecuada y justa participación de la Ingeniería regional en los trabajos que se desarrollen en las islas. En el presente año, celebraremos reuniones de Junta Directiva conjuntas en las Regionales de Cauca, Santander, Antioquia, Atlántico y Tolima, con el propósito de estrechar los lazos de colegas, identificar los problemas que los agobian en las regiones y convertir la SCI en la vocera de sus inquietudes y defensora de sus aspiraciones gremiales. En el mes de agosto del presente año, en la ciudad de Medellín participaremos en la celebración de los 100 años de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos – SAI, en la Plaza Mayor de Convenciones. Del 21 al 24 de agosto se realizará el XXXII Congreso Nacional de Arquitectura y de Ingeniería que tiene como mensaje central “Un Encuentro con el Futuro”.

También se efectuarán las reuniones de la Unión Panamericana de la Ingeniería – UPADI y la Academia Panamericana de Ingeniería –API. Estas reuniones se celebrarán entre el 19 y el 23 de agosto. La UPADI cumplirá 64 años el próximo 20 de julio, tiene su sede en Brasil, cuenta con 27 países miembros de América donde participan 31 organizaciones de ingeniería y España como miembro observador. Se esperan para estos eventos unos 2.000 asistentes nacionales y 1.000 extranjeros. Nuestra invitación para asistir a estos importantes eventos.

RECONOCIMIENTO A MEDELLÍN

Es motivo de orgullo para todos los colombianos, el reciente reconocimiento a la ciudad de Medellín como la ciudad más innovadora del mundo. Se hace más relevante la distinción por tratarse de una competencia en la que participaron importantes ciudades. El primer lugar es un justo reconocimiento a la ciudad, a sus habitantes, a las autoridades municipales y a las fuerzas vivas de la ciudad. Medellín se distingue por sus bibliotecas, sus parques temáticos, su sistema de transporte público, el metro, los cables aéreos y las escaleras eléctricas públicas. Sus habitantes son ejemplo de cultura ciudadana y por el cuidado y apropiación del equipamiento urbano. Medellín se constituye en un referente a imitar. Reciban una sincera y afectuosa felicitación. La ingeniería nacional hace un reconocimiento a la ciudad de Medellín.

COOPERACIÓN INTERNACIONAL

Considero oportuno y muy satisfactorio, en esta ocasión, destacar que en el día de ayer Colombia fue invitada a adherir a la OCDE, que es la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos, con sede en París, a la que pertenecen 34 países entre los que están los latinoamericanos México (1994) y Chile (2010). Sus objetivos se centran en

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NUESTRO COMPROMISO

En nuestras empresas de Ingeniería tenemos un vasto campo de acción para hacer realidad estos principios. Fundamentalmente nuestra actitud en las decisiones que tomemos y procederes que adoptemos, marcarán de manera indeleble de nuestra personalidad: lo que somos y lo que queremos ser. Una mala práctica no debe tener cabida en el ejercicio profesional.

descifrar qué es lo que conduce al cambio económico, social y ambiental; por otra parte, la OCDE firma acuerdos Anti-Cohecho, a través de los cuales los países establecen medidas para disuadir, prevenir y penalizar a las personas y a las empresas que prometan, den, ofrezcan o encubran gratificaciones a funcionarios públicos y/o extranjeros que participan en transacciones comerciales internacionales; Colombia firmó dicho acuerdo desde enero del 2013.

LA EXCELENCIA DE LA INGENIERÍA COLOMBIANA

El motivo central de esta conmemoración que hoy nos congrega en este templo de la Ingeniería Nacional es el otorgamiento del Premio Nacional de Ingeniería. El Grupo Consorcio Triángulo Coyaima 2006, integrado por las firmas: Construcciones Civiles S.A. y Vías y Construcciones S.A. Vicon S.A., ha sido galardonada con el premio Nacional de Ingeniería otorgado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros, por el Sistema de Conducción Principal frente Uno, del Distrito de Riego del Triángulo del Tolima y sus obras anexas en el Municipio de Coyaima.

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Este Sistema de Conducción Principal del Distrito de Riego permitirá la captación y conducción de hasta de treinta metros cúbicos por segundo de agua (30 m3/s) del río Saldaña, y una conducción de 10 km con diferentes tipos de estructuras, desde La Bocatoma hasta el embalse Zanja Honda a través de túneles viaductos, Box Culvert revestidos en concreto. La obra tuvo un costo total de $276.138 millones, con recursos del Gobierno Nacional a través de la Gerencia de FONADE, y recursos del INCODER. Expreso el reconocimiento especial de la SCI a los colegas merecedores de la máxima distinción de la Ingeniería Colombiana en el presente año:

Constructores: CONCIVILES VICON S.A.

Interventores:

ESTUDIOS TÉCNICOS, CEDIC Y GÓMEZ CAJIAO Y ASOCIADOS. Todas estas firmas son colombianas y con gran trayectoria profesional, todas con más de 40 años de existencia. Demostrando permanentemente la capacidad e integridad de la ingeniería nacional.

Desde la Presidencia de la SCI, con el apoyo irrestricto de su actual Junta Directiva y las sociedades regionales y correspondientes, donde se encuentran representados los ingenieros de todo el país, existe el propósito de iniciar esa gran movilización intelectual para dignificar nuestro noble ejercicio profesional. Seamos ingenieros jóvenes o adultos, empleados o independientes, consultores, interventores, constructores, o concesionarios de obras, todos tenemos un gran compromiso con nuestro país. Hagamos grande y digna nuestra profesión. Somos conscientes que lo fundamental es ¡NUESTRA ACTITUD! En esta actuación es fundamental el apoyo y compromiso de los ingenieros para participar en los procesos cumpliendo todas las normas establecidas y los requerimientos que nos imponen los entes contratantes, quienes a su vez deben en sus actuaciones, exigir condiciones proporcionales y adecuadas a las obras a ejecutar y proponer y llevar a cabo proyectos completamente identificados, evaluados y estudiados, que efectivamente cumplan con las especificaciones técnicas necesarias, para llevar a feliz término las obras que reclama la infraestructura nacional, la cual debe obedecer a las necesidades reales de nuestra sociedad, a los requerimientos de nuestra geografía y nunca a una coyuntura política o económica”. Mil Gracias.

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SESIÓN SOLEMNE

SESIÓN SOLEMNE: CONMEMORACIÓN DE LOS 126 AÑOS DE FUNDACIÓN DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

a Sociedad Colombiana de Ingenieros, realizó el pasado 31 de mayo, la ceremonia de celebración del centésimo vigésimo sexto aniversario de fundación, con la asistencia de la Ministra de Transporte, Cecilia Álvarez-Correa Glen, personalidades del ámbito nacional, los expresidentes de la SCI, los presidentes de las Sociedades y Asociaciones

Regionales y Correspondientes y los ingenieros afiliados a la Sociedad. Durante el acto solemne, la SCI entregó el “Premio Nacional” a la excelencia de la ingeniería colombiana y las condecoraciones de la Orden al Mérito Julio Garavito, que reconocen a los mejores profesionales. La Presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Diana María Es-

Ing. Hernando Monroy Benítez, Vicepresidente SCI, Ing. Diana María Espinosa Bula, presidente SCI, Ing. Cecilia Álvarez Correa Glen, Ministra de Transporte e Ing. Luis Carlos Delgado Peñón, Gobernador del Tolima.

pinosa Bula, destacó en su discurso, la defensa de la ingeniería nacional y expresó su preocupación por el retraso del Gobierno en la realización de las obras públicas.

Ministra de Transporte, Ing. Cecilia Álvarez-Correa Glen, durante su discurso en los 126 años de conmemoración de la SCI.

PREMIOS A LA INGENIERÍA NACIONAL PREMIO NACIONAL DE INGENIERÍA

Proyecto: Sistema de Conducción Principal frente 1, del Distrito de Riego del Triángulo del Tolima, sus obras anexas. Otorgado al Consorcio Triangulo Coyaima 2006, integrado por las firmas: Vicon S.A. y Conciviles S.A. Recibieron el premio el Ing. Alfonso Vejarano Gallo, Gerente General de Vicon S.A y el Ing. José Franklin Hincapié Q. Gerente General de Conciviles.

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MENCIÓN DE HONOR AL PREMIO NACIONAL DE INGENIERÍA

Se otorgó al Ingeniero, Gregorio Rentería Antorveza por el diseño del “Puente sobre el río de Oro – Antonia Santos Girón – Santander –

PREMIO DIÓDORO SÁNCHEZ PREMIO MANUEL PONCE DE LEÓN

A la Ing. Cindy Johanna Rodríguez Ávila, por haber obtenido el mayor promedio del año anterior en la facultad de Ingeniería Industrial de la Universidad Nacional de Colombia. Recibió el diploma, su padre, Francisco Rodríguez.

Libro “Ingeniería de Puentes” tomo 3 Autores: Ingenieros: Edgar Eduardo Muñoz, Federico Nuñez, Antonio Magallón, Jorge Alberto Rodríguez, Alfonso Ramos, Camilo Otálora, Paul Smith, Daniel Ruiz, Carlos Flórez, David Gómez, Mahím Flórez, Giordano Alberto Avellaneda Araque, Ricardo Selím Noguera Facuseh, Francisco Galvis, Mauricio Bahamón, Wilson Rodríguez. Recibió el diploma en representación de los coautores, el ingeniero Edgar Eduardo Muñoz.

PREMIO ENRIQUE MORALES MENCIÓN DE HONOR PREMIO DIÓDORO SÁNCHEZ

A la Ing. Zulma Stella Pardo V. Por el E-Book “Diseño de Placa Bases y Anclajes Preinstalados. Según aisc360-10 y aci318-11”

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A la Dirección General Marítima del Ministerio de Defensa Nacional. Por el trabajo “Sistema de monitoreo remoto de ayudas a la navegación marítima y fluvial”. Recibió el diploma, el Ing. Willie May Coneo y el Capitán de Navío Mauricio Moreno Achury.

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PREMIO FUNDADORES

Al Ing. Carlos Angulo Galvis, Expresidente de la SCI. Por su trabajo continuo, su cooperación, ejecutorias e iniciativas, o realizaciones a favor de los nobles ideales y actividades por las cuales fue fundada la SCI.

PREMIO GUILLERMO GONZÁLEZ ZULETA

Al Ing. Jorge Enrique González González. Por el alto grado de excelencia en el diseño o construcción de estructuras, ya sean metálicas, de concreto reforzado, preesforzado o de materiales compuestos.

BECA EMILIO ROBLEDO PREMIO LINO DE POMBO

Al Ing. Félix Mauricio Quiñonez Dávila, por haber obtenido el máximo promedio acumulado de calificaciones entre todos sus compañeros desde que ingreso a la facultad de Ingeniería Electrónica de la Pontificia Universidad Javeriana. Recibió el diploma su padre, Félix Ricardo Quiñonez.

Al estudiante Santiago Posada Gil, por haber obtenido el mayor promedio de calificaciones desde su ingreso hasta el nivel sexto del programa de Ingeniería civil de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional, sede Medellín.

MEDALLA FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

La Sociedad Colombiana de Ingenieros concede al Ing. Alfonso Dávila Ortiz, Expresidente de la SCI, la máxima distinción o condecoración, que solo se confiere a socios colombianos de la Sociedad que se hayan distinguido en grado excelente en uno o varios campos de la profesión o que se haya destacado por sus especiales servicios a la corporación o al país.

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ORDEN AL MÉRITO JULIO GARAVITO

EN EL GRADO DE GRAN CRUZ

Ing. Germán Santos Granados, por su reconocida trayectoria profesional y especialmente académica. Ex Rector de la Escuela Colombiana de Ingeniería.

EN EL GRADO DE PLACA DE GRAN OFICIAL

Ing. Jairo Romero Rojas, por la proyección y transferencia de conocimiento, publicaciones y aportes al sector académico, capacidad, calidades profesionales, docentes y de servicio a la ingeniería del país. Ex decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional.

Ing. Jorge Enrique Durán Gutiérrez, por su experiencia como consultor y asesor, construcción de obras de desarrollos hidroeléctricos, termoeléctricos, de infraestructura de Transporte. Ex decano de la Facultad de Ingeniería Civil de la Escuela Colombiana de Ingeniería.

EN EL GRADO DE PLACA DE GRAN OFICIAL

Ing. Germán Alberto Figueroa Galvis, por su trayectoria y experiencia profesional, aporte e investigaciones. Expresidente de la Sociedad Santandereana de Ingenieros, SSI.

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Ing. Pedro Gutiérrez Visbal, por su destacada trayectoria por más de 40 años en el ejercicio de su profesión. Expresidente Sociedad de Ingenieros del Atlántico.

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EN EL GRADO DE CRUZ DE PLATA

Universidad de los Andes, 65 años de su fundación. Recibió el Ingeniero Carlos Angulo Galvis, Ex Rector y Eduardo Behrentz Valencia, Decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de los Andes.

EN EL GRADO DE CRUZ DE COMENDADOR

A la Ing. Martha Abondano Capella, por su destacada trayectoria laboral en diversos proyectos de vivienda en la ciudad de Cartagena. Ex - Viceministra de Desarrollo Urbano, Ministerio de Desarrollo Económico (1998 - 2002).

EN EL GRADO DE CRUZ DE CABALLERO

Ing. Edgardo Navarro Vives, por sus cualidades personales, experiencia y destacado ejercicio profesional, con énfasis en construcción de obras civiles en infraestructura vial, edificaciones y saneamiento básico.

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EN EL GRADO DE CRUZ DE OFICIAL

Ing. Gabriel Otero Silva, por sus cualidades personales, su amplia y calificada experiencia profesional en los campos de planeación, diseño y gerencia de proyectos.

EN EL GRADO DE CRUZ DE CABALLERO

Ing. Enrique Silva Monteil, por sus cualidades profesionales y personales, por su destacada trayectoria y experiencia profesional, durante más de 40 años en el ejercicio de su profesión.

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SESIÓN SOLEMNE

on motivo de la celebración de los 126 años de su fundación, la Sociedad Colombiana de Ingenieros sorprendió a los invitados al acto solemne de premiación a la excelencia de la Ingeniería Nacional con un ‘show de opera’. Al cierre del evento la SCI ofreció una copa de vino. Los asistentes hicieron un reconocimiento a la SCI por la impecable gala del evento.

Expresidente de la SCI, izq.- der. Ing. Alfonso Dávila Ortiz, Ing. Alfonso Orduz Duarte, Ing. Carlos Angulo Galvis, Ing. Heberto Jiménez Muñoz, Ing. Octavio Villegas Duque, Ing. Jaime Bateman Durán, Ing. Luís Eduardo Laverde L., Ing. Héctor Parra Ferro e Ing. Gonzalo Jiménez Escobar.

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Alfonso Gómez Méndez, Ex Fiscal General de la Nación y Juan Martin Caicedo Ferrer, Presidente Ejecutivo CCI.

Ing. Hernando Monroy Benítez, Vicepresidente SCI, Ing. Diana María Espinosa Bula, Presidente SCI e Ing. Cecilia Álvarez –Correa Glen, Ministra de Transporte.

Alejandro Burgos Espinosa, Ing. Argelino Duran Ariza, presidente Junta Directiva CCI, Ing. Luis Orlando Muñoz, Vocal Junta Directiva SCI, Ing. Jesús Rodrigo Fernández, Vocal Junta Directiva SCI e Ing. Álvaro Villegas Moreno, presidente de la SAI

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SESIÓN SOLEMNE

Invitados a la ceremonia de conmemoración de los 126 años de fundación de la Sociedad Colombiana de Ingenieros acompañan a la Presidente, Diana María Espinosa Bula.

Ing. Guillermo Balcázar Niño, Ing. Luis Orlando Muñoz, Ing. Manuel García López, Ing. Hernando Monroy Benítez, Vicepresidente SCI, Ing. Carlos Barberi, Ing. Martha Abondano Capella, Ing. Armando Palomino Infante, Ing. Diana María Espinosa Bula, Presidente SCI, Ing. Gonzalo Jiménez Escobar e Ing. Germán Pardo Albarracín.

Ingeniera Diana María Espinosa Bula, presidente SCI, con los Coautores del libro “Ingeniería de Puentes” tomo 3, ganadores del Premio Diódoro Sánchez.

Ing. José Ramón Garavito Peña, Ing. Alfonso Orduz Duarte, Ing. Diana María Espinosa Bula, presidente SCI, Ing. Antonio Castilla Samper e Ing. Augusto Noguera Vidales.

Ing. Diana María Espinosa Bula, presidente SCI e Ing. Andrés German Neira, presidente de la Comisión Técnica de Contratación SCI.

Ing. Mauricio Belmonte, Director de Interventoría del Proyecto Triangulo Coyaima 2006 e Ing. Diana María Espinosa Bula, Presidente SCI.

Ing. Argelino Duran Ariza, presidente Junta Directiva CCI e Ing. Diana María Espinosa Bula, Presidente de la SCI e Ing. Álvaro Villegas Moreno, presidente de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos.

Ing. Gabriel Méndez Rojas, Presidente Sociedad Boyacense de Ingenieros y Arquitectos, Ing. Diana María Espinosa Bula, Presidente SCI e Ing. Jesús Rodrigo Fernández, Vocal de Junta Directiva SCI.

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ACTIVIDADES ACADEMICAS

SAN ANDRÉS, PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA ISLAS, NUEVA REGIONAL DE LA SCI

n atención a lo establecido estatutariamente y en cumplimiento de los propósitos de la Presidencia y Junta Directiva de la Sociedad Colombiana de Ingenieros se vinculó la Asociación de Arquitectos e Ingenieros de San Andrés, Providencia y Santa Catalina Islas, como la vigésima quinta Sociedad Regional. Los ingenieros Iván Cabrera Raad, presidente y Nelson Martínez Ospino, Vocal de la Junta Directiva, recibieron el Diploma de Sociedad Regional durante la conmemoración de los 126 años de fundación y entrega de galardones a los Premios a la Ingeniería Nacional, entregado por la presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Diana María Espinosa Bula y el Vicepresidente Hernando Monroy Benítez el pasado 31 de mayo de 2013.

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SEMINARIO: “DISEÑO Y TRATAMIENTO DE ZONAS LATERALES Y SISTEMAS DE CONTENCIÓN VEHICULAR PARA MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL“.

ás del 30% de las muertes en carreteras se producen cuando un vehículo se sale de la superficie de circulación vial y colisiona con algún objeto fijo, se vuelca o atropella a un tercero en la zona lateral de la carretera o vía urbana. En Colombia en el período comprendido entre los años 2005 y 2011, este tipo de accidentes causaron la muerte de 3.165 personas. Actualmente se estima un promedio de muertes cercano a 451 personas anualmente en nuestro país. La ingeniería vial internacional ha desarrollado metodologías para evaluar los peligros de salida vehicular no controlada en las márgenes de las vías, efectuar su tratamiento e instalar un adecuado sistema de contención vehicular. Para lograr este objetivo es necesario contar con criterios técnicos fundamentados en el diseño geométrico, la calidad de los materiales y la adecuada instalación y seguimiento del

sistema para una correcta operación. La problemática de la seguridad vial se enfrenta en cada país mediante diversas estrategias y acciones, entre las cuales, las que corresponden a la infraestructura vial son muy importantes por su eficacia en la reducción del número de víctimas. En este sentido es pertinente resaltar que la instalación de sistemas de contención vehicular son medidas probadas en la disminución de muertes en aquellos accidentes en los cuales los vehículos se salen de la calzada por múltiples circunstancias. Uno de los aspectos más relevantes en la seguridad vial de las zonas laterales de las carreteras es el estudio de las tendencias mundiales en cuanto a los parámetros básicos para regular las pruebas de impacto real sobre los Sistemas de Contención Vial, así como lo criterios técnicos para justificar y diseñar la implementación de este tipo de dispositivos. Teniendo en cuenta lo anterior, las regionales de la Sociedades Colombianas de Ingenieros en alianza con

la Corporación Fondo de Prevención Vial, acordaron aunar esfuerzos para ofrecer el Seminario de “Diseño y tratamiento de zonas laterales y sistemas de contención vehicular para mejorar la seguridad vial”. Las conferencias han sido dictadas por dos consultores expertos en infraestructura y seguridad vial a nivel internacional quienes elaboraron para la CFPV dos Guías Técnicas cuyas temáticas son presentadas como objetivo central del seminario. En la primera Guía, se presentan los criterios de diseño para zonas laterales. Está compuesta por ocho capítulos que abarcan temas de accidentalidad, aspectos técnicos, diseño, metodología, gestión dentro del ámbito de la planeación, operación y mantenimiento, así como la valoración de la probabilidad de accidentes, incluyendo la presentación de casos, ejemplos específicos y pautas para la inspección y mantenimiento de estas zonas.

Sociedad Ingenieros del Atlántico

Asociación Nariñense de Ingenieros

Sociedad Nortesantandereana de Ingenieros

Sociedad Santandereana de Ingenieros

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ACTIVIDADES ACADEMICAS

ACTIVIDADES DE LA PRESIDENCIA DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS (ABRIL- JUNIO 2013) PRESIDENTE DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS SOLICITÓ A SUPERSERVICIOS REVISAR ESQUEMAS TARIFARIOS (1 de abril de 2013)

La presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Diana Espinosa Bula, solicitó a la Superintendencia de Servicios Públicos Domiciliarios, revisar el esquema tarifario de los servicios públicos del país. Consideró que a pesar de las disminuciones que se ha realizado, “todavía hay tela de donde cortar” para ajustar ese modelo. Invitó a la Superintendencia a realizar mayores campañas de socialización que incentiven tanto a las empresas prestadoras como a los usuarios a convertirse en los vigilantes del manejo eficiente en el uso de los servicios públicos.

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS PARTICIPA EN FORO SOBRE CONTRATACIÓN EN EL CONGRESO DE LA REPÚBLICA (12 de abril de 2013)

Durante el nforo convocado por la Dirección General Administrativa, la Sociedad Colombiana de Ingenieros aseguró que los Ordenadores de gasto tienen miedo de contratar por presiones de organismos de control. El primer vicepresidente del Senado, Guillermo García Realpe, afirmó que las normas que regulan la contratación pública en Colombia, deben ajustarse a los procesos de cambio que tiene el país y facilitar la ejecución de los recursos del Estado, garantizar con obras, bienes y servicios la calidad de vida de los contribuyentes.

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS SE REÚNE CON DIRECTOR DE INVIAS (22 de abril de abril de 2013)

La Ingeniera Diana María Espinosa, presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, expresó al Director de Invías, José Leónidas Narváez, el interés de los ingenieros, por fortalecer los lazos con las entidades del Estado para el bien de Colombia.

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A su vez, el Director de Invías, resaltó el aporte de los ingenieros al progreso Nacional, tras señalar que el país debe sentirse orgulloso de contar con un gremio que ha sido durante décadas motor del desarrollo de Colombia. El Director de Invías y la Presidente de la SCI acordaron crear un mecanismo conjunto para analizar los precios unitarios en las diferentes regiones de acuerdo a la contratación.

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS REALIZA TALLER DE CIERRE PROGRAMA EMPLEO EMERGENCIA REALIZADO CON EL DEPARTAMENTO SOCIAL PARA LA PROSPERIDAD, DPS. (24 de abril de 2013)

La Sociedad Colombiana de Ingenieros realizó el taller de cierre del Programa Empleo Emergencia, PEE dirigido a los damnificados de la ola invernal, realizado con el Departa95

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mento para la Prosperidad Social, DPS. A través de esta estrategia, financiada con recursos del Fondo Nacional de Calamidades, Subcuenta Colombia Humanitaria, se generaron 49.376 empleos temporales, reveló en el evento de cierre, Pablo Ariel Gómez Martínez, Director de Inclusión Productiva y Sostenibilidad del DPS

PRESIDENTE DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS VISITA ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES. (8 de mayo de 2013)

La Presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Diana María Espinosa Bula, fue invitada por la Jefatura de Ingenieros Militares, a visitar las instalaciones de la Escuela de Ingenieros Militares por el General Guillermo Suárez Ferreira, quien en su discurso de bienvenida, expresó su total respaldo a la presidencia del gremio.

PRIMERA REUNIÓN DE LA PRESIDENTE DIANA MARÍA ESPINOSA, CON LOS EXPRESIDENTES DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS (10 de mayo de 2013)

La presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Diana Espinosa Bula, realizó la primera reunión con los Ex presidentes de la SCI, para compartir los diferentes tópicos en los cuales ha avanzado en su gestión. Asistieron los Expresidentes: Alfonso Dávila Ortiz, Carlos Angulo Galvis, Octavio Villegas Duque, Gonzalo Jiménez Escobar, Luís Eduardo Laverde L. Germán Silva Fajardo, Heberto Jiménez Muñoz, Jaime Bateman Durán, Alfonso Orduz Duarte, Hector Parra Ferro.

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS PARTICIPÓ EN XIII CONGRESO NACIONAL DE CARGA POR CARRETERA, XII CONGRESO INTERNACIONAL DE EXPOCARGA 2013 (6,7 y 8 de junio de 2013)

En el marco del Congreso, la presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Diana Espinosa Bula, manifestó que “Colombia necesita adecuar su infraestructura, pues se encuentra rezagada, aseguró que se debe pensar en la construcción de más dobles calzadas, ver con mayor importancia las vías fluviales como los ríos del Meta, Cauca y el Magdalena y poner en la agenda pública, la reactivación de la red férrea nacional y el mejoramiento de la infraestructura portuaria”.

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PRESIDENTE DE LA SCI, DIANA MARÍA ESPINOSA BULA SE REÚNE CON LA MINISTRA DE TRANSPORTE, CECILIA ÁLVAREZ-CORREA GLEN (14 de mayo de 2013)

Para hablar sobre los diferentes aspectos de la ingeniería Nacional relacionados con el desarrollo de las interventorías, la contratación en Colombia y la Orden al Mérito Julio Garavito que reconoce los mejores proyectos liderados por los ingenieros colombianos, la Presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Diana María Espinosa Bula recibió en su despacho a la ministra de Transporte, Cecilia Álvarez, al Director General de INVIAS, José Leónidas Narváez Morales y al presidente – delegado de la Ministra de Transporte del COPNIA, Juan David Barahona Rebolledo. También estuvieron presentes el ingeniero Alfonso Dávila Orduz, decano de los expresidentes de la Sociedad y el vicepresidente Hernando Monroy Benítez.

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS CELEBRA PRIMERA REUNIÓN CON LA CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA (22 mayo de 2013)

La Presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Diana María Espinosa Bula se reunió con el presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Juan Martín Caicedo Ferrer, y Argelino Durán Ariza, presidente de la Junta Directiva, con el fin de afianzar las relaciones como miembro de las Sociedades y Asociaciones Correspondientes. En el encuentro se acordó trabajar unidos para fortalecer los asuntos de interés común. Los dos gremios consideran que es importante consolidar a la SCI como Centro Consultivo del Gobierno Nacional.

ALTO CONSEJERO DISTRITAL DE LAS TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y DE LAS COMUNICACIONES (TIC) Y LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS, PROMOVERÁN UNIDOS CAMPAÑAS PEDAGÓGICAS PARA EL USO DEL INTERNET. (17 de mayo de 2013)

En dialogo con la Presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Diana María Espinosa Bula, el Alto Consejero Distrital de TIC de Bogotá, Mauricio Trujillo Uribe, se comprometió a trabajar articuladamente con la agremiación para aunar esfuerzos para mitigar la brecha digital que actualmente existe en Bogotá. También estuvieron presentes en la jornada, el Vicepresidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Hernando Monroy Benítez, Germán Felipe Muñoz Ascuntar, Vocal de la Junta Directiva, Victoria Virviescas Calvete, Presidente de la Comisión Técnica Permanente de Tics y el Secretario General de la Alcaldía Mayor, José Orlando Rodríguez.

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SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS SE REÚNE CON PRESIDENTES DE COMISIONES TÉCNICAS (28 de mayo de 2013)

Presentación de la resolución No 17 de 2001, creación de las nuevas comisiones y funciones de las comisiones técnicas permanentes.

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REUNIÓN DE SOCIEDADES Y ASOCIACIONES REGIONALES (Abril 8 de 2013)

Los Ingenieros Alexander Suárez Rodríguez, Presidente de la Asociación Nariñense de Ingenieros y Álvaro Villegas Moreno, Presidente de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos, forman parte de la Junta Directiva de la Sociedad Colombiana de Ingenieros para el periodo 2013-2015. Los nuevos miembros, tomaron juramento de posesión ante la Presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Diana María Espinosa Bula, quien exhortó a los presidentes de las Regionales a unir esfuerzos a fin de consolidar el fortalecimiento e imagen de los ingenieros del país.

REUNIÓN PRESIDENTES DE COMISIONES TÉCNICAS (12 de Abril de 2013)

Para definir la agenda de trabajo y la reforma de la Resolución 17 del 2001 que reglamenta el funcionamiento de las Comisiones, cuya modificaciones serán presentados a la Junta Directiva para su análisis, se reunieron los 14 Presidentes de las Comisiones Técnicas de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, bajo la coordinación del Ingeniero Hernando Monroy Benítez, Vicepresidente de la SCI. La reunión contó con la participación de los ingenieros: Salomón Aranguren, Gonzalo Jiménez Escobar, Jorge E. Méndez Pachón, Germán Pardo, Andrés Germán Neira, Zulma Pardo V., Miguel Ortega, Luis Tomas Jiménez, Alfredo Díaz Picaluga, José Wilches.

SCI PRESENTA PLAN DE ACCIÓN ANTE SOCIEDADES Y ASOCIACIONES CORRESPONDIENTES ENFOCADO AL FORTALECIMIENTO DE LAS RELACIONES INTERSECTORIALES (Mayo 8 de 2013)

Con un plan de acción enfocado a fortalecer la gestión de las Sociedades y Asociaciones Correspondientes, la Sociedad Colombiana de Ingenieros, busca fortalecer las relaciones intersectoriales entre las 32 organizaciones y el gremio de la ingeniería. La ingeniera Patricia Díaz Barreiro, Representante de las Sociedades y Asociaciones Correspondientes ante la Junta Directiva de la SCI, señaló que el plan se compone de dos ejes conductores: el fortalecimiento y la articulación a nivel intersectorial de las mismas entidades.

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ACTIVIDADES ACADEMICAS

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS REALIZA REUNIÓN DE JUNTA DIRECTIVA EN POPAYÁN 14 DE JUNIO 2013

a Sociedad Colombiana de Ingenieros, realizó su Junta Directiva en el marco de la celebración del sexagésimo noveno aniversario de fundación de la Asociación Caucana de Ingenieros en la ciudad del sabio payanes Francisco José de Caldas, precursor de la ingeniería Nacional. Atendiendo la invitación de la Presidencia de la Asociación Caucana de Ingenieros, la Junta Directiva Nacional sesionó en Popayán, como parte de los lineamientos de gestión trazados por la Presidencia de la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Fue la de Popayán la primera reunión de Junta Directiva celebrada en una Regional, a la cual seguirán:

Bucaramanga, Medellín, Ibagué y Barraquilla, en el presenta año. Durante la jornada de trabajo la Junta Directiva Nacional, reunida con los integrantes de la Junta Directiva de la Regional del Cauca, varios expresidentes de ésta regional y algunos ingenieros socios de la misma, dieron a conocer sus inquietudes dificultades en su ejercicio profesional, especialmente lo relacionado con la contratación pública y el retraso que se presenta en las mega-obras de infraestructura que requiere Colombia para ser competitivo, ante la entrada en vigor de los Tratados de Libre Comercio. También hablaron de las complejidades laborales por las que atraviesan algunos ingenieros del país, teniendo en cuenta que según

las últimas estadísticas del DANE, en materia de empleo, Popayán es la segunda ciudad con más desempleo en el territorio nacional. La Junta Directiva de la SCI compartió con la Regional del Cauca la urgencia y necesidad de construir la variante Timbio – Estanquillo, obra fundamental de la infraestructura vial del país. En el acto académico celebrado en el Paraninfo Francisco José de Caldas de la Universidad del Cauca, la Asociación Caucana de Ingenieros, impuso la condecoración “José María Obando” a los ingenieros Rodrigo Zambrano Vejarano y Jorge Campo, por su trayectoria profesional en el gremio. La SCI hizo expreso reconocimiento a los condecorados.

En el Paraninfo Caldas de la Universidad de Cauca aparecen, De izquierda a Derecha: Ing. Germán Muñoz Ascuntar, Ing. Hernándo Zea González, Ing. Jaime Bateman Durán, Ing. Jesús Rodrigo Fernández, Ing. Hernando Monroy Benítez, Ing. Rodrigo Zambrano Vejarano, Ing, Rubén Hugo López Valenzuela, Ing. Diana Espinosa Bula, Senador Aurelio Irragori Hormaza, Ing. Jorge Humberto Campo Perdomo, Ing. Patricia Díaz Barreiro, Ing, Luis Orlando Muñoz Muñoz, Ing. Piedad Nieto Pabón, Ing. Manuel Arias Molano.

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ACTIVIDADES ACADEMICAS

LA ACADEMIA PANAMERICANA DE INGENIERÍA

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a Academia Panamericana de Ingeniería -API-, es una institución de carácter técnico, científico, educativo y cultural, sin fines de lucro, vinculada institucionalmente a la Unión Panamericana de Asociaciones de Ingeniería - UPADI. Sus objetivos incluyen, por una parte, el reconocimiento de las destacadas contribuciones de distinguidos ingenieros del Continente Americano, otorgándoles las categorías de Miembro Titular, Asociado, Honorario o Emérito; y por otra parte, ayudar al progreso científico, tecnológico e innovador de la ingeniería como parte del desarrollo económico y cultural de los países de la región, para establecer vínculos de cooperación e intercambio con otras academias de ingenieros y sus asociaciones de carácter Nacional, regional e internacional, para colaborar e interactuar con instituciones de enseñanza e investigación universitaria y con el sector privado, con propuestas para la continua formación y educación de los ingenieros y de sus profesores, para finalmente lograr la excelencia del ejercicio profesional, con integridad y honradez en el obrar, dentro de elevadas normas de ética y de políticas anticorrupción nacionales e internacionales.

Por: Ing. Jaime Santamaría Serrano Académico Titular

A continuación se presentan apartes de los orígenes e historia de la API, tomadas del relato de su fundador y principal impulsor por 12 años, en su carácter de primer Presidente, el Profesor Ingeniero argentino Miguel Ángel Yadarola, quien actualmente tiene la categoría de Miembro Emérito.

Miguel Ángel Yadarola Presidente 2000-2012

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La idea de crear una Academia de Ingeniería para el Continente Americano, nació en la UPADI, en el seno de su Comité de Enseñanza de Ingeniería en la década de los años 80. El Directorio de UPADI, reunido en Washington en 1990, recibió con gran interés la iniciativa y encomendó a dos de los miembros del Comité de Enseñanza, el Profesor Ingeniero Yadarola y el Doctor Ingeniero David Reyes Guerra, la redacción de estatutos de una institución que con alcance continental, fuera: “Una Academia de Ingeniería capaz de nuclear, en forma individual, a ingenieros excepcionales, quienes prestigiando su profesión, hubiesen contribuido al progreso de sus países. (…) que sería la primera Corporación Profesional

de carácter Internacional.” Después de múltiples reuniones en varios países americanos, en los siguientes 10 años, durante las asambleas de UPADI, en la reunión de Panamá se firmó el Acta de Fundación de la Academia Panamericana de Ingeniería por parte de sus primeros 30 miembros, quienes adquirieron el carácter de Académicos Fundadores, en ceremonia solemne del 24 de agosto del año 2000, y quienes luego nombraron como su Presidente a Miguel Ángel Yadarola. Sucesivas relecciones extendieron su función hasta el 4 de octubre de 2012, cuando en el ámbito solemne del Palacio de Minería de México asumió como nuevo Presidente de la API el Ingeniero Mexicano Pablo Realpozo del Castillo.

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Pablo Realpozo Presidente 2012-2014 Los objetivos que desarrolla la API en el período 2012-2014, a partir de las decisiones colegiadas del Consejo de Directores, bajo la Presidencia del Ingeniero Pablo Realpozo del Castillo, incluyen principalmente: contribuir al desarrollo y competitividad de los países de las Américas, para el mejoramiento del mercado y producto interno bruto, la competitividad global, la educación superior y secundaria, la infraestructura física y los procesos de innovación científica, para lo cual trabajará activamente con las universidades, las entidades gubernamentales, las asociaciones profesionales de ingeniería regionales y mundiales y los organismos de la banca multilateral; y promoverá la incorporación de mayor número

de miembros de la API de todos los países del continente americano, incluyendo la vinculación de mujeres y jóvenes ingenieros distinguidos.

Los objetivos de la Reunión API 2013 comprenden, también, desarrollar el concepto de “Ingeniería para Las Américas”.

En la Reunión Anual API 2013, que se realizará en Medellín, Colombia, durante el día 19 de agosto de 2013, dentro de los temas de la agenda, habrá una “Sesión de Enfoque” sobre la formación del Instituto Panamericano de Innovación y Desarrollo Empresarial; y se presentarán los objetivos y el Plan Estratégico 20122016. El anterior programa se armonizará con la Asamblea Anual de la UPADI y el XXXII Congreso Internacional de Ingenierías y Arquitectura de la Sociedad Colombiana de Ingenieros.

Recientemente la API firmó un convenio de colaboración con la Organización de Estados Americanos para contribuir en materia de interés público en donde la Ingeniería pueda contribuir a los países del continente. Actualmente forman parte de la API 149 miembros que comprenden los fundadores, titulares y asociados, de 17 países del continente americano y de países extra continentales. La Sede Ejecutiva de la API está instalada en el Palacio de Minería de la ciudad de México.

FELICITACIONES - Al ingeniero Jorge Aurelio Iragorri Hormaza por la condecoración “Orden, Ley y Democracia Francisco de Paula Santander - 2013” otorgada por la Sociedad Colombiana de Prensa. - Al Doctor Juan Martín Caicedo Ferrer por el premio a “Líder Visionario en Infraestructura Latinoamericana” que entrega Latín American Leadership Forum.

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- Al Presidente de la Junta Directiva, Argelino Durán Ariza, Miembros de la Junta Directiva y dirigentes visionarios que hace una década impulsaron la creación de la Cámara Colombiana de la Infraestructura. En sus primeros 10 años de aniversario. - A la ingeniera Patricia Díaz, vocal Junta Directiva de la SCI, por su nombramiento como Directora del Programa de Construcción en Arquitectura e Ingeniería, Especialización en patología de la Construcción Facultad de Ciencias y Tecnología, de la Universidad Santo Tomas.

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HOMENAJE POSTUMO

LA PRESIDENTE ING. DIANA ESPINOSA BULA Y LA SCI RINDEN UN HOMENAJE AL ING. MARIO JIMÉNEZ CADENA

e honor y dignidad quedó cubierta la vida de Mario Jiménez Cadena. A él me unió un profundo afecto que, por supuesto, solamente supera el respeto que un hombre llega a merecer, ese respeto que no se gana con dinero o poder, intereses y apariencias, ese respeto que riñe con la ostentación y la adulación, ese respeto que se arraiga con firmeza en la honestidad y el esfuerzo, el rigor y la austeridad, en la franqueza, virtudes que adornaron a este noble Ingeniero, caballero de todos los tiempos que pudo conjugar su recio carácter con un humor fino, con la ternura que hace adorable al abuelo y entrañable al amigo. Fui su discípulo, no en las aulas de Ingeniería como tantos y tantos colegas javerianos; lo fui en el recinto sagrado y estrecho creado por el encuentro de dos personas que comparten sobre todo causas y banderas, también criterios y aficiones, entre ellos la historia, el ejercicio del recuerdo y especialmente la admiración por los mayores. Lo conocí como el destacado profesor de estructuras, alumno de la primera promoción de Ingenieros Civiles de la Universidad Javeriana, graduado el 22 de mayo de 1956, con el diploma No.2, que en sus años de estudiante había sido Secretario Auxiliar de la Facultad, y en 1963, el primer egresado a quien se confiaba el cargo de Decano de Estudios de la Facultad de Ingeniería Civil de su Alma Mater. Su amor a la Universidad, sellado indeleblemente con el grado de sus cinco hijas, -una en Medicina, otra en Arquitec-

tura y tres en Ingeniería-, fue reconocido de manera particular, primero, cuando fue recibido en 1966 como Caballero de la Orden Universidad Javeriana, y años después, en el 2000, cuando fue ascendido al grado de Comendador. Fue profesor por casi cuatro décadas y Decano de Estudios por ocho años. Muy cerca de la labor académica, estuvo su participación en las asociaciones profesionales. A la Sociedad Colombiana de Ingenieros se vinculó el mismo año de su grado, en 1956, y llegó a ser socio vitalicio. El Gobierno de Colombia le concedió en 1991, la condecoración de la Orden al Mérito Julio Garavito, distinción destinada a los Ingenieros que han prestado “señalados servicios a la Nación”. También tomó parte activa en los primeros intentos de creación de una asociación de Ingenieros Javerianos, en 1956 y 1960, llegando a ser elegido presidente de ASIA Ingeniería Javeriana. Su presencia en congresos y reuniones de colegas, siempre grata, enaltecía todo encuentro. Con los Ingenieros Enrique Camargo y Efraín Jaramillo, creó a finales de los 60’s la firma de Ingeniería Ingecos Ltda, que por cerca de treinta años fue el ámbito para su ejercicio profesional. Y solamente por un breve período de cuatro años, de 1970 a 1974, se desempeñó como servidor público, en el Ministerio de Obras, cuando el Ministro Argelino Durán Quintero lo nombró Director Nacional de Construcción de Carreteras. Desarrolló una magnífica labor y mereció el aprecio de todos. El nombre de Mario Jiménez Cadena, - nacido

en Paipa el 28 de diciembre de 1933 y fallecido en Bogotá, el pasado 4 de febrero-, figura destacándose en los anales de la Ingeniería de Colombia y de la Universidad Javeriana. El elogio de su vida, nos conduce necesariamente al hogar -y aquí esta hermosa palabra se erige en su sentido y esplendor-, el hogar que formó con la Nova, Doña María Luisa Caro. A ese hogar cultivado con esmero llegarían primero sus cinco niñas, luego los yernos, las mellizas y los demás nietos. Mario y La Nova se amaron por 50 años, con todo el corazón y el alma, compartieron todo en la vida; se complementaron y formaron un equipo incondicional, una familia, para muchos envidiable y ejemplar, donde la rectitud, la prudencia y la integridad fueron la base de su formación, valores irradiados a todos aquellos que tuvimos el privilegio de estar cerca de su casa. Su partida empobrece a un mundo que clama por personas como él. Saber que estaba cerca y contar con la posibilidad de nuevos encuentros hacían más grata la vida. Nos corresponde honrar su memoria, no sólo recordándolo y exaltando su ejemplo, sino siguiendo sus sabias enseñanzas. Semblanza realizada por el Ing. Carlos Julio Cuartas. Palabras pronunciadas –exequias- en la capilla del Gimnasio Femenino el miércoles 6 de febrero de 2013.

CONDOLENCIAS La Sociedad Colombiana de Ingenieros presenta un saludo de condolencia a:

- Al ingeniero Gilberto Uribe Schroeder y familia por el fallecimiento de la señora María Luisa Schroeder de Uribe. - Al ingeniero Alfonso Acosta Lleras y familia por el fallecimiento de ingeniero Antonio José Acosta Lleras. - Al Ingeniero Guillermo Ángel Reyes por el fallecimiento de la señora Inés Reyes de Ángel. - Al Ingeniero Carlos Eduardo González Rojas e hijos por el fallecimiento de la señora Clara Inés Gutiérrez de González.

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- A la señora Cecilia Tobar de Bernal e hijos por el fallecimiento del ingeniero Carlos Ernesto Bernal Hernández. - Al Ingeniero Fernando Bazzani Rozo por el fallecimiento de la señora Alicia Rozo de Bazzani. - Al ingeniero Ricardo Quintana Sighinolfi, señora e hijos por el fallecimiento del Doctor Fernando José Quintana Sighinolfi. - Al Ingeniero Ismael Peña Reyes Decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional por el fallecimiento de su señora Madre Isabel Reyes de Peña - A sus hijos, Ángela, Rafael y Claudia Álvarez por el fallecimiento del Ingeniero José Joaquín Álvarez Higuera.

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HOMENAJE POSTUMO

LA PRESIDENTE ING. DIANA ESPINOSA BULA Y LA SCI RINDEN UN HOMENAJE AL ING. ALFONSO PENAGOS MANTILLA

ertenezco a la generación de ingenieros Santandereanos que llegamos a la Sociedad Santandereana de Ingenieros, con una imagen muy respetable de lo que significa esta institución para todos los Santandereanos. Mi curiosidad por averiguar el origen de estos créditos en ningún momento infundados me llevó de primera mano a conocer a los destacados ingenieros Hernando Pardo Ordoñez y Alfonso Penagos Mantilla. Muy pronto me convencí que sobre los hombros de estas dos personalidades, recaía buena parte del prestigio de la Sociedad Santandereana de Ingenieros. Hace apenas un año despedimos al doctor Hernando Pardo Ordoñez, y en su memoria bautizamos con su nombre el Auditorio que recientemente construyó la Sociedad Santandereana de Ingenieros para el servicio de sus afiliados. En esta ocasión con el mismo sentimiento de cariño y respeto me veo obligado a referirme al doctor Alfonso Penagos Mantilla, por su sensible fallecimiento el pasado 28 de junio del año en curso.

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El Doctor Alfonso, como cariñosamente le decíamos todos sus colegas, se mantuvo en permanente contacto con la Sociedad Santandereana de Ingenieros, hasta muy pocos días antes de su fallecimiento. Este pequeño antecedente nos da una idea de su compromiso con la Sociedad Santandereana de Ingenieros, desde aquellos lejanos días de 1957 cuando era Presidente Titular de esta institución, El doctor Penagos Mantilla fue siempre nuestro mejor consejero, en todos los momentos difíciles y alegres de la Sociedad Santandereana de Ingenieros, porque todos sabíamos que ningún como el conocía con tanto cuidado los problemas de Santander. Al igual que otras instituciones de nuestro Departamento, que tuvieron el honor de contarlo dentro de sus afiliados, la Sociedad Santandereana de Ingenieros, sabía que de él solo se esperaba, no solamente el mejor consejo sino la mejor opinión, desde cuando fue el primer decano de la Universidad Industrial de Santander en compañía de sus colegas de generación, encausó el trabajo de la ingeniería de esta región de Colombia, por lo caminos de la calidad, la dignidad y la honradez. A sus ejecutoria académicas de las cuales se mostró orgulloso, le agregó algunas en el campo industrial, como la de ser uno de los primeros exportadores de la región a los mercados nacionales e internacionales y a promover entre los industriales de Santander la creación de un capítulo de la ANDI, que grandes beneficios venía haciéndole al país para llevar sus productos a los mercados internacionales. Su incansable actividad lo llevaron por muchas otras instituciones de

Santander en la cuales dejo siempre su impronta de persona seria, cordial y prudente. Para recompensarle de alguna manera su aporte a la ingeniería Santandereana el Doctor Alfonso Penagos Mantilla, era nuestro socio Vitalicio así como ya lo habían hecho otras importantes instituciones académicas de la región y del país, como la Sociedad Colombiana de Ingenieros, la Academia de Historia de Santander y la Cámara de Comercio que también lo habían honrado como socio o miembro vitalicio. Con la tristeza con la cual se despide a las personas que han dejado huella en el bienestar de los Colombianos, así despedimos los Santandereanos al doctor Alfonso Penagos Mantilla el día de su fallecimiento, las flores y los honores que se escucharon el día de su sepelio nos recordaron a todos que el doctor Alfonso Penagos Mantilla había cumplido una labor de profundo significado social enalteciendo la profesión de la ingeniería y el legado de su familia que se ha mantenido siempre en la línea de mando, en el desarrollo económico y social del departamento. Como lo dijimos en su oportunidad la Sociedad Santandereana de Ingenieros ha colocado su nombre para ejemplo de las futuras generaciones tratando de conservar su memoria para que no se olviden sus aportes al progreso de Santander en estos primeros 75 años de existencia de la Sociedad Santandereana de Ingenieros. CARLOS YEPES MAYA Presidente Sociedad Santandereana de Ingenieros

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