Revista Anales de Ingenieria ed913

INGENIERÍA A

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Año 122 No. 913 - Enero - Marzo de 2010 - Tarifa postal reducida No. 270 - ISSN 0120-0429

G

Anales de

INGENIERÍA EOMÁTICA

Año 121 • No. 910 • Abril - Junio de 2009 • Tarifa Postal Reducida No. 270 • ISSN 0120-0429

UNA PROPUESTA DEL CENTRO DE GEOMÁTICA

EN BUSCA DEL CATASTRO

QUE EL PAÍS NECESITA

MOVILIDAD El Gran Dilema

C OC NO TR E R NE I OD O ENERO - MARZO

2010

12

8 9

EDITORIAL

CARTA DEL PRESIDENTE CARTA DEL DIRECTOR

TEMA CENTRAL 10

¿QUÉ ES GEOMÁTICA?

En el número 906 de la revista Anales de Ingeniería, en la página 62, expuse algunos aspectos importantes mas, sin embargo, se hace necesario profundizar en este importante tema sobre el término científico moderno.

12

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UNA PROPUESTA DEL CENTRO DE GEOMÁTICA PARA EL DISTRITO CAPITAL

Para la ingeniería colombiana es claro que la falta de términos de referencia y la matriz de riesgos de la contratación, así como el soporte para hacer una adecuada maduración de proyectos de ingeniería, son de urgente necesidad. El contar con ello ayudaría significativamente en el tan anhelado éxito de todos los proyectos.

16

INTERRELACIÓN CATASTRO-REGISTRO COMO ESTRATEGIA ESTATAL PARA LA CONSOLIDACIÓN DE LA INFORMACIÓN INMOBILIARIA En 1992 se emprendió la sistematización de las oficinas a través de la implementación del folio magnético para agilizar el proceso que se hacía de manera manual.

22

GEOMETRÍA TERRESTRE SISTEMA GEOCÉNTRICO DE REFERENCIA. COORDENADAS ESFEROIDALES MÉTRICAS

Un nuevo sistema, denominadoCoordenadas Esferoidales Métricas, se presenta como una propuesta matemática coherente para representar y manejar la geometría terrestre en su verdadera localización global.

26

52

SISTEMA LIDAR, UNA APLICACIÓN GEOMÁTICA EN LOS PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA

Con ocasión de la Semana Geomática, realizada en el mes de octubre de 2009 en el IGAC, la Sociedad Colombiana de Ingenieros participó activamente en la organización del evento y consecusión de ingenieros especialistas, quienes dictaron conferencias sobre modernos sensores remotos para la adquisición de información geográfica, como es el caso de los ingenieros de Aerolaser System, de España, quienes expusieron sobre el sistema Lidar aplicado a la infraestructura.

30

GEOMÁTICA EN LA ADMINISTRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE BOGOTÁ

“Geomática es la ciencia y tecnología de obtención, análisis, interpretación, distribución y uso de información geográfica. La geomática comprende un amplio rango de disciplinas que pueden unirse para crear una visión detallada y comprensible del mundo real y nuestro lugar en él”.

36

ACADEMIA

LA GEOMÁTICA: CIENCIA Y TECNOLOGÍA PARA EL DESARROLLO DEL PAÍS

4

ANALES

DE

INGENIERÍA DIRECTOR FUNDADOR Manuel Antonio Rueda DIRECTOR EMÉRITO Alfredo D. Bateman Quijano

44 46

DIRECTOR Jaime D. Bateman Durán

ACTUALIDAD

REPRESAS Y EL CAMBIO CLIMÁTICO EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2010-2014 LA INFRAESTRUCTURA ECONÓMICA

52

EN EL 2015 ECOPETROL LE APUESTA A UNA PRODUCCIÓN

58 60 64

¿MOTOS DEBERÍAN PAGAR PEAJE HOY?

DIARIA DE UN MILLÓN DE BARRILES

CONSEJO EDITORIAL Daniel Flórez Pérez Luis Tomas Jiménez Herrera Hugo Torres Bahamón Antonio Vargas del Valle Jaime Santamaría Serrano Carlos Camacho Camacho Félix Pinto Rodríguez EDITORA GENERAL Paula Illera Valverde

GESTIÓN INTEGRAL DE ESCOMBROS: PROYECTOS REALIZABLES LA RESPONSABILIDAD AMBIENTAL DE LA INGENIERÍA DEBE SER MÁS QUE UN DISCURSO

JEFE DE REDACCIÓN Erika Acevedo Ruiz PERIODISTAS Luis Alberto González Alexandra Virgüez Sánchez DISEÑO Y PUBLICIDAD

68 70 72

74 75 76 80 81 82

COMISIONES TÉCNICAS SISMOS

RESEÑA HISTÓRICA DE LA INGENIERÍA EN TRANSPORTE Y VÍAS Y SU RECONOCIMIENTO POR LA ACIT EL INGENIERO FRENTE A LAS TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN

Y LAS COMUNICACIONES

Javier Castillo Tel.: 753 4409 kapitaldesign@gmail.com FOTOGRAFÍA Big Stock Photo CORRECCIÓN Enrique Castañeda R.

OPINIÓN

IMPRESIÓN

EL PORQUÉ FRACASAN LAS OBRAS DE INGENIERÍA LA AMIGABLE COMPOSICIÓN

HISTORIA EN ANALES LA HISTORIA EN LOS ANALES

HOMENAJE

OBITUARIO DEL INGENIERO ÁLVARO ARIAS RESTREPO EX PRESIDENTE DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS CONDOLENCIAS Y FELICITACIONES

ACTIVIDADES

CONVERSATORIO… EN BUSCA DEL CATASTRO QUE EL PAÍS NECESITA

88

FORO MARCO TECNOLÓGICO PARA SISTEMAS INTELIGENTES

96

ASAMBLEA ORDINARIA

DE TRANSPORTE Y SEMAFORIZACIÓN

Sociedad Colombiana de Ingenieros 122 años Sede Julio Garavito Armero, Carrera 4ª No. 10-41, Bogotá D.C. - Colombia PBX: (571) 3520088 – Fax: (571) 2434360 www.sci.org.co E-mail: sciprensa@gmail.com scijg@sci.org.co scial@sci.org.co La autoridad profesional de la Sociedad Colombiana de Ingenieros reside en ella misma y, por tanto, no asume responsabilidad por las opiniones de sus socios o lo que se exprese en los escritos escogidos en sus publicaciones.

Estatutos de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, artículo 3. Los servicios y productos ofrecidos son de la exclusiva responsabilidad de los anunciantes. Se permite la reproducción de artículos completos con fines académicos exclusivamente y dándole crédito a Anales de Ingeniería y al autor.

Tarifa Postal Reducida No. 270 ISSN 0120 – 0429 Col. $ 7.000 - US $ 2,50

Libertad y Orden

5

República de Colombia MINISTERIO DE EDUCACION NACIONAL Gobierno Nacional a la S.C.I. El Ministerio de Educación Nacional no es responsable de las opiniones aquí expresadas

ENERO - MARZO 2010

SOCIEDAD

Colombiana de Ingenieros 122 años

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS 122 AÑOS

CORPORACIÓN SIN ÁNIMO DE LUCRO DE CARÁCTER ACADÉMICO, CIENTÍFICO Y GREMIAL. FUNDADA EN BOGOTÁ EL 29 DE MAYO DE 1887. PERSONERÍA JURÍDICA DEL 8 DE MAYO DE 1896.

CENTRO CONSULTIVO DEL GOBIERNO NACIONAL POR LEY 46 DE 1904.

MIEMBRO FUNDADOR DEL COLEGIO MÁXIMO DE LAS ACADEMIAS COLOMBIANAS. FUNDADORES: ABELARDO RAMOS, MIGUEL TRIANA, DIODORO SÁNCHEZ Y ANDRÉS ARROYO

DIRECTIVOS ENERO 2009 – ENERO 2011 PRESIDENTE DANIEL FLÓREZ PÉREZ

VICEPRESIDENTE LUIS TOMÁS JIMÉNEZ HERRERA VOCALES DIEGO SÁNCHEZ FONSECA JORGE LADRÓN DE GUEVARA HERNANDO ZEA GONZÁLEZ ANTONIO VARGAS DEL VALLE RICARDO NARANJO VILARÓ FÉLIX PINTO RODRÍGUEZ JORGE IGNACIO VÉLEZ MÚNERA WILSON FERNANDO ARENAS PERALTA URIEL ORJUELA OSPINA JAIME IVÁN ORDÓÑEZ ORDÓÑEZ HERNANDO DÁVILA LOZANO DIRECTOR EJECUTIVO HUGO TORRES BAHAMÓN

SECRETARIO TÉCNICO MIGUEL ORTEGA RESTREPO

PROCURADOR

ANTONIO MARULANDA ROJAS

TESORERO

SILVIO SÁENZ SUÁREZ

REVISOR FISCAL

FEDERICO HENNESSY LEÓN

DIRECTOR ANALES JAIME D. BATEMAN DURÁN

DIRECTORA DE RELACIONES CORPORATIVAS PAULA ILLERA VALVERDE

JEFE DE PRENSA ERIKA ACEVEDO

CONSEJO DE EX PRESIDENTES ALFONSO DÁVILA ORTIZ HÉCTOR PARRA GÓMEZ ANÍBAL LÓPEZ TRUJILLO CARLOS ANGULO GALVIS LUIS CARLOS SARMIENTO ANGULO OCTAVIO VILLEGAS DUQUE GONZALO JIMÉNEZ ESCOBAR LUIS EDUARDO LAVERDE LEGUIZAMÓN GERMÁN SILVA FAJARDO HERNANDO MONROY VALENCIA ENRIQUE RAMÍREZ ROMERO HEBERTO JIMÉNEZ MUÑOZ JAIME D. BATEMAN DURÁN ALFONSO ORDUZ DUARTE HÉCTOR PARRA FERRO

COMITÉ DIRECTIVO FONDO EDUCACIONAL

PRESIDENTE DE LA SCI DANIEL FLÓREZ PÉREZ EX PRESIDENTE DE LA SCI GONZALO JIMÉNEZ ESCOBAR POR LA ASAMBLEA GENERAL CARLOS AUGUSTO PINZÓN HUGO FERNANDO ROBAYO PINEDA

COMISIÓN ESPECIAL DE ÉTICA BERNARDO CERÓN MARTÍNEZ JAIRO URIBE ESCAMILLA CARLOS GARCÍA REYES MCLELLAN DIANA ESPINOSA BULA ÁLVARO ÁNGEL GONZÁLEZ FERNANDO TAVERA BAHAMÓN VEEDOR ERNESTO PARRA LLERAS

COMISIONES TÉCNICAS PERMANENTES

INGENIERÍA DE RECURSOS HÍDRICOS JAIME IVÁN ORDÓÑEZ ORDÓÑEZ CONTRATACIÓN ANDRÉS GERMÁN NEIRA MESA ENERGÍA ENSEÑANZA DE LA INGENIERÍA Y ASUNTOS PROFESIONALES GONZALO JIMÉNEZ ESCOBAR ESTRUCTURA Y CONSTRUCCIÓN DE EDIFICIOS AUGUSTO RUIZ CORREDOR GEOTECNIA ARCESIO LIZCANO PELÁEZ ECONOMÍA Y PLANEACIÓN ALFREDO DÍAZ PICCALUGA

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INGENIERÍA SANITARIA Y AMBIENTAL DIANA MARÍA ESPINOSA BULA INFORMÁTICA, ELECTRÓNICA Y COMUNICACIONES EDUARDO URIBE PERALTA VÍAS Y TRANSPORTE JORGE A. ÁLVAREZ PABÓN SERVICIOS PÚBLICOS GERMÁN PARDO ALBARRACÍN GEOMÁTICA JOSÉ AGUSTÍN WILCHES GÓMEZ TIC´S TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y COMUNICACIÓN VICTORIA EUGENIA VIVIESCAS COLVETE

SOCIEDADES CORRESPONDIENTES

ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERÍA SANITARIA Y AMBIENTAL - ACODAL ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIEROS DE SISTEMAS - ACIS ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE FACULTADES DE INGENIERÍA - ACOFI ASOCIACIÓN DE INGENIEROS GRANCOLOMBIANOS ASOCIACIÓN NACIONAL DE INGENIEROS JAVERIANOS - AIJ FEDERACIÓN COLOMBIANA DE FABRICANTES DE ESTRUCTURAS METÁLICAS FEDESTRUCTURAS SOCIEDAD CALDENSE DE INGENIEROS CIVILES ASOCIACIÓN DE INGENIEROS CIVILES DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL - AICUN ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERÍA SÍSMICA - AIS ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERÍA ESTRUCTURAL - ACIES ASOCIACIÓN DE INGENIEROS TOMASINOS - AIDUSTA SOCIEDAD COLOMBIANA DE GEOTECNIA ASOCIACIÓN DE INGENIEROS FERROVIARIOS DE COLOMBIA ASOCIACIÓN COLOMBIANA DEL AGUA SUBTERRÁNEA - ACOAGUA ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIEROS DE TRANSPORTE Y VÍAS - ACIT ASOCIACIÓN DE EGRESADOS DE LA ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA - AECI ASOCIACIÓN DE EGRESADOS DE LA UNIVERSIDAD DE LOS ANDES - UNIANDINOS ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DE LA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS - ACTOS ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIEROS ESPECIALISTAS EN VOLADURAS DE OBRAS CIVILES Y MILITARES - AVCIEV ASOCIACIÓN DE INGENIEROS LASALLISTAS - AIL CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA CORPORACIÓN PARA LA INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO EN ASFALTOS EN EL SECTOR TRANSPORTE E INDUSTRIAL – CORASFALTOS

LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS ES MIEMBRO DE:

FEDERACIÓN MUNDIAL DE ORGANIZACIONES DE INGENIERÍA - FMOI/WFEO UNIÓN PANAMERICANA DE ASOCIACIONES DE INGENIEROS - UPADI COLEGIO MÁXIMO DE ACADEMIAS COLOMBIANAS, BOGOTÁ D.C.

CONVENIOS CON:

AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS - ASCE INSTITUTION OF CIVIL ENGINEERS - ICE UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

ANALES

DE

INGENIERÍA

SOCIEDADES

regionales y sus presidentes

SOCIEDAD ANTIOQUEÑA DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS Álvaro Villegas Moreno Tel. (074) 2640832 Fax 2341638, Medellín www.sai.org.co E mail: sai@sai.org.co / arin@epm.net.co

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CESAR Elmer José Díaz Martínez Tel. (075) 5743210 - 5601341, Valledupar

SOCIEDAD NORTESANTANDEREANA DE INGENIEROS Juan Carlos Rosas Villamizar Tel. (077) 5718360 - Fax 5834379, Cúcuta E mail: socnorting@hotmail.com

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL ATLÁNTICO Victor Cantillo Masa Tel. (075) 3534564 - 3681211 Fax 3011245, Barranquilla www.soingatl.org E mail: soingatl@metrotel.net.co

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CHOCÓ Juan Nemesio Rodríguez Ortega Tel. (074) 6714868, Quibdó E mail: sich_57@yahoo.es

SOCIEDAD PUTUMAYENSE DE INGENIEROS Carlos Vallejo Cruz Tel. (078) 4206449, Mocoa E mail: ingcries@hotmail.com

SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE BOLÍVAR Uriel Pájaro Flórez Tel. (075) 6644920 - Fax 6645729 6645061, Cartagena E mail: siabol@yahoo.com

SOCIEDAD CORDOBESA DE INGENIEROS Emironel César Valverde Espeleta Telefax (074) 7824740 - 7900080 Montería E mail: cesaring_0116@hotmail.com

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL QUINDÍO Uriel Orjuela Ospina Tel. (076) 7443205 - Fax 7444602, Armenia E mail: siq@telecom.com.co

SOCIEDAD BOYACENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS John Guillermo Garavito Vargas Telefax (078) 7423399, Tunja E mail: sbia2008@hotmail.com

SOCIEDAD GUAJIRA DE INGENIEROS Luis Miguel Melo Guerrero Tel. (075) 7274658, Riohacha

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DE RISARALDA Carlos Eduardo Guerra Aristizábal Tel. (076) 34001564 - 3400157, Pereira E mail: info@air.org.co

SOCIEDAD CALDENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS Héctor Enrique Gómez López Telefax: (076) 8846881, Manizales E mail: scia1@epm.net.co

SOCIEDAD HUILENSE DE INGENIEROS Julio César Pascuas C. Tel. (078) 8711043 - Fax: 8718002, Neiva E mail: sociedadhuilenseingenieros@hotmail.com

SOCIEDAD SANTANDEREANA DE INGENIEROS Florentino Rodríguez Pinzón Tel. (077) 6422685, Bucaramanga E mail: ssi@telebucaramanga.net.co

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL CAQUETÁ Jaime Eduardo Salazar Velásquez Tel. (078) 4353939 - Fax: 4345862, Of. Part. 4352821 Bogotá - 6242065, Florencia

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL MAGDALENA Roberto Katime Fontalvo Tel. (075) 4232208 - 4214248 Fax 4211472, Santa Marta E mail: aldigra@compunet.net.co

SOCIEDAD DE INGENIEROS DE CASANARE Fernando Fonseca Rodríguez Tel. (078) 6357495, Yopal www.soic.org.co E mail: soicas@telecom.com.co

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL META Juan Carlos Gómez Cardozo Tel. (078) 6630345, Villavicencio E mail: juancagomez32@hotmail.co

SOCIEDAD TOLIMENSE DE INGENIEROS Fernando Sánchez Cardozo Tel. (078) 2731106 - Fax: 2732268, Ibagué E mail: sti@stingenieros.org

ASOCIACIÓN CAUCANA DE INGENIEROS Teófilo Sarria García Tel. (072) 8242459, Popayán E mail: asocadeing@gmail.com

ASOCIACIÓN NARIÑENSE DE INGENIEROS Alexander Suárez Rodríguez Telefax (072) 7222858 - Fax 7227100 Of. Part. 7313303, Pasto E mail: invipasto@yahoo.com

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL VALLE Miguel Charry Rodríguez Tel. (072) 6685970 - 6680483/53 Fax 6680483, Cali E. Mail: aiv@andinet.com. jorgepaz@telesat.com.co

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SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE SUCRE Alfonso Pinilla Guevara Tel. (075) 2803864- 2805851, Sincelejo E-mail: coap@telecom.com.co

E D I T O R I A L ENERO - MARZO 2010

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CARTA DEL PRESIDENTE precisas y homogéneas para todas las entidades, enmarcadas dentro de los principios de igualdad y equidad para la participación de los proponentes.

6. Colombia tiene que contar con una solución efectiva de conflictos.

Hay que fortalecer al amigable componedor, junto con los tribunales de arbitramiento técnico y en derecho, que deben constituirse como una herramienta que contribuya con la disminución de los costos y los tiempos de los procesos para dirimir conflictos entre el Estado y los particulares.

7. La adjudicación de contratos debe realizarse por medio de una serie de criterios técnicos, no únicamente evaluando el precio. Esta política afecta adversamente la calidad y el desarrollo de las obras ya que, en muchos casos, se genera un desequilibrio económico.

Continuamos con la misión de determinar otras debilidades que existan en los diferentes procesos de contratación que se llevan a cabo actualmente, y por esta razón invitamos a todos nuestros ingenieros y sus regionales para que realicen un monitoreo constante sobre las situaciones identificadas con el fin de estudiarlas y analizarlas con anterioridad al “XXX Congreso Nacional de Ingeniería y I Internacional – Contratación: Construyendo oportunidades”, que se realizará en la ciudad de Armenia del 2 al 5 de junio. Desde este escenario académico se presentarán a la comunidad de la ingeniería todas las situaciones detectadas; queremos entregarle unas conclusiones importantes al Gobierno Nacional que fortalezcan la contratación pública en Colombia y garanticen el éxito de los proyectos.

esde la Sociedad Colombiana de Ingenieros hacemos un llamado al Gobierno Nacional, a la clase política, al sector público y a la comunidad para que de forma conjunta se adopten unas buenas prácticas de contratación, concertando procedimientos apropiados para el desarrollo del país, garantizando eficacia, eficiencia y equidad, luchando conjuntamente para que los procesos de contratación se adecuen y contribuyan al devenir del futuro.

Gracias a nuestro análisis y al amplio conocimiento del tema contractual en el país, tanto a nivel central como regional, hemos detectado que la contratación es uno de los problemas más importantes de nuestro gremio y que una serie de factores afectan adversamente el desarrollo de los contratos de infraestructura, los cuales podemos resumir de la siguiente forma: 1. Los inversionistas nacionales y extranjeros perciben que algunas condiciones no son apropiadas para desarrollar proyectos de infraestructura y que existe inseguridad jurídica en la identificación de riesgos, en la obtención de garantías y fianzas y en la calidad y cantidad de los estudios y diseños.

2. No hay una coordinación interinstitucional adecuada entre el contratante de proyectos de infraestructura y las empresas de servicios públicos que brinde una dinámica favorable para la ejecución de las obras.

3. La consultoría en el país está desapareciendo, no hay una planificación sustentada en estudios y diseños de nivel suficiente de acuerdo con la complejidad de los proyectos por emprender.

4. El cronograma político no en todos los casos es compatible con el de las obras, esto implica una fuerte presión de los funcionarios para sacar proyectos sin estudios en un nivel adecuado o sin una planeación completa.

5. Los pliegos y términos de referencia tienen, en muchos casos, debilidades que conducen a conflictos contractuales y problemas en el desarrollo de las obras. Se requieren directrices claras,

ING. DANIEL FLÓREZ PÉREZ PRESIDENTE SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

8

ANALES

A

DE

INGENIERÍA

CARTA DEL DIRECTOR Hemos incluido en esta edición temas de actualidad, como lo son el Plan nacional de desarrollo 2010-2014; la movilidad urbana, tan cuestionada a raíz del reciente paro de transporte en Bogotá; los sismos, que tanto han afectado a la humanidad en este año (Haití, Chile, Turquía) y como capítulo especial un recuento del foro que se realizó en nuestra Corporación el pasado mes de febrero, con asistencia de más de 500 personas, sobre los ‘Sistemas inteligentes de transporte’. Es deseo del director agradecer de manera muy especial al ingeniero Carlos Rubén Camacho Camacho su valioso aporte a tan trascendental tema.

Quiero unirme al elogio al ex presidente de la Sociedad, hoy presidente de la Academia Colombiana de la Historia de la Ingeniería, don Enrique Ramírez Romero, por la extraordinaria charla que dictó en el Jockey Club de Bogotá sobre las reminiscencias de la facultad de ingeniería de la Universidad Nacional, de la cual los colombianos debemos sentirnos orgullosos ya que es un verdadero patrimonio nacional.

Finalmente los invito a que acompañemos a Daniel Flórez Pérez, presidente de la Corporación, y a Uriel Orjuela Ospina, presidente de la Regional Quindío, al Congreso Nacional de Ingeniería, que tendrá lugar en Armenia el próximo mes de junio, el cual versará básicamente sobre la contratación estatal. Es bien interesante el planteamiento que hace nuestro Procurador sobre el “fracaso de las obras de ingeniería”. ¿Será que así catalogan la profesión nuestros compatriotas?

Defendamos con orgullo nuestra ingeniería; seamos dignos de ella. Colombia nos necesita, no somos la ‘lacra’ en que han pretendido enmarcarnos los comunicadores. El tema de Transmilenio de la calle 26 es un caso aislado; no nos pueden castigar como profesión liberal por el hecho de que algunos empresarios (posiblemente no ingenieros), en asocio con funcionarios posiblemente corruptos, hayan dejado ‘botada’ una obra de la magnitud del sistema de transporte masivo de la capital. Colombia le debe a la ingeniería nacional un agradecimiento como testimonio de lo que hemos sido y hecho por nuestro país.

nunciamos en la ‘Carta del Director’ del número 912 de Anales de Ingeniería que pretendíamos desarrollar cuatro temas en el presente año, así: geomática, Contratación administrativa y Congreso Nacional de Ingeniería, Medioambiente y La ingeniería es solamente una. A pesar de tener una comisión técnica permanente en la Corporación sobre geomática la respuesta de los colegas fue bastante reducida y tan solo se limitó a cinco o seis artículos, los que incluimos en la presente edición. Invitamos a todos los lectores, en especial a los socios, a vincularse con sus colaboraciones en las próximas tres ediciones de acuerdo con los temas planteados.

El gran desarrollo de nuestra infraestructura, tanto rural como urbana, hace de la geomática una disciplina digna de ser reconocida como la herramienta del futuro.

Nos alegra como Consejo Editorial y de Comunicaciones el poder compartir temas tan importantes como la geomática en el Distrito Capital; las coordenadas esferoidales y el Catastro. Al respecto vemos cómo, arbitrariamente, en ciudades capitales como Cartagena, además de ciudad turística y Patrimonio de la Humanidad, el avalúo catastral y, por ende, el impuesto predial, fueron incrementados monumentalmente sin ninguna explicación para los usuarios, lo cual, lógicamente, ha creado un clima de indignación. Es fundamental que exista una interrelación entre el Catastro y el Registro como una estrategia para la consolidación de la información inmobiliaria; la geomática es la manera de hacer dicha relación.

Hemos querido rendir un sentido homenaje a la Unión Panamericana de Asociaciones de Ingeniería (UPADI) con motivo de su aniversario. Ha sido Colombia, por medio de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, un miembro activo y actuante en el buen ejercicio de sus funciones. Personas como Gonzalo Jiménez Escobar y Octavio Villegas Duque son ejemplo del servicio que ha dado en beneficio de la ingeniería. Tendremos en octubre, en Buenos Aires, Argentina, la oportunidad de participar en la reunión anual de la UPADI y les invitamos a todos a que nos acompañen en tan importante evento. Tuve la oportunidad de participar como representante de Colombia en su Consejo Directivo, con sede en ese entonces en México D.F., de 1977 a 1980, y por ello doy fe de las excelentes acciones que hace en bienestar de la profesión.

ING. JAIME D. BATEMAN DURÁN DIRECTOR ANALES DE INGENIERÍA

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T E M A

C E N T R A L

ENERO - MARZO 2010

¿QUÉ ES

GEOMÁTICA?

POR ING. FÉLIX PINTO RODRÍGUEZ

EN EL NÚMERO 906 DE LA REVISTA ANALES DE INGENIERÍA, EN LA PÁGINA 62, EXPUSE ALGUNOS ASPECTOS IMPORTANTES MAS, SIN EMBARGO, SE HACE NECESARIO PROFUNDIZAR EN ESTE IMPORTANTE TEMA SOBRE EL TÉRMINO CIENTÍFICO MODERNO.

VOCAL JUNTA DIRECTIVA. SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

E

l término fue acuñado en 1969 por Bernard Dubuisson1 e integraría todas las ciencias de base y las tecnologías usadas para el conocimiento del territorio, como la teledetección o percepción remota, Sistemas de Información Geográfica (SIG), Sistemas Globales de Navegación por Satélite (GNSS) y conocimientos relacionados.

Posteriormente resurgió en Canadá, en 1988, cuando la Asociación Canadiense de Inspección Aé-

rea amplió sus objetivos e incluyó otras disciplinas, como cartografía, geodesia satelital y los sistemas de información geográfica. A partir de entonces comenzó a llamarse Asociación de Industria Geomática de Canadá (Geomatics Industry Asociation of Canada –GIAC–) y agrupó una amplia gama de empresas caracterizadas por el manejo de la información y los procesos de integración y sistematización de las tecnologías frente a tareas de conocimiento físico e interpretativo de la Tierra.

Como quiera que es un término científico moderno aún no tiene una definición única y por lo tanto existen múltiples descripciones.

No obstante la mayoría de ellas se acercan a una de las siguientes. Instituto Canadiense de Geomática, en la revista Geomática: La geomática es un campo de actividades que, mediante un acercamiento sistemático, integra los medios necesarios para adquirir todos los datos espaciales requeridos como parte de las operaciones científicas, administrativas,

GEOMÁTICA, INTERRELACIÓN MULTIDISCIPLINARIA

FIGURA 1

10

De la mano I

NGENIERÍA conD Elos ingenieros

ANALES

del país

legales y técnicas aplicadas en el proceso de producción y administración de información espacial.

Instituto Geográfico Nacional de Madrid, España: Cuando se hacen las preguntas ¿qué es?, ¿dónde está?, ¿cuánto hay? la geomática provee la respuesta. Todas las decisiones llevadas a cabo por planificadores, ingenieros y, en general, los responsables de las mismas relativas a la Tierra, su entorno y sus recursos, requieren estudios y análisis de modelos del planeta en forma de mapas, planos, imágenes terrestres e información digital. La geomática es, por tanto, una actividad basada en la tecnología de la información relacionada con la obtención de información espacial por la medida, análisis, gestión y tratamiento de los datos.

“Geomática es la informática aplicada a la geografía” (Academia de Nice, Francia. 2000).

(Ing. Félix Pinto Rodríguez)

Es un término científico moderno; es una propuesta tecnológica, científica e industrial encaminada a integrar todas aquellas tecnologías de avanzada relacionadas con la geografía y cartografía general de la Tierra e información espacial y del espacio (topografía, geodesia, catastro, medio ambiente, SIG, fotogrametría digital, software, forestal, sensores remotos, mecatronic, entre, otras) caracterizadas en común por los procesos de sistematización, automatización y electrónica que llevan el error humano a su mínima expresión en la obtención de información y generación de productos con la mejor calidad existente. En la figura 1 se aprecian las diferentes disciplinas científicas que hacen parte de la geomática.

1 Cronología de la geomática en francés

Revista

Anales de Ingeniería Una mirada al mundo de la ingeniería Edición 913 Geomática Edición 914 Contratación Edición 915 Ambiental Edición 916 “Ingeniería Solamente Una” Lo invitamos para que haga parte de esta públicación, envíe sus artículos al correo: prensasci@sci.org.co Consulte nuestra página web: www.sci.org.co, allí conocerá la guía para autores.

La oficina de comunicaciones y prensa lo guiará sobre el proceso para la publicación de los artículos.

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T E M A

C E N T R A L

ENERO - MARZO 2010

UNA PROPUESTA DEL CENTRO DE GEOMÁTICA PARA EL

DISTRITO CAPITAL

PARA LA INGENIERÍA COLOMBIANA ES CLARO QUE LA FALTA

DE TÉRMINOS DE REFERENCIA Y LA MATRIZ DE RIESGOS DE LA

POR ING. FÉLIX PINTO RODRÍGUEZ INGENIERO TOPOGRÁFICO

CONTRATACIÓN, ASÍ COMO EL SOPORTE PARA HACER UNA ADECUADA MADURACIÓN DE PROYECTOS DE INGENIERÍA, SON DE URGENTE

NECESIDAD. EL CONTAR CON ELLO AYUDARÍA SIGNIFICATIVAMENTE EN EL TAN ANHELADO ÉXITO DE TODOS LOS PROYECTOS.

F@FELIXPINTO.COM

A

dicional a lo anterior, y para el caso que nos ocupa, un Centro de Geomática es necesario en el Distrito Capital para la integración de la información en: Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá, Caja de Vivienda Popular, Instituto Distrital del Patrimonio Cultural, Instituto Distrital de la Participación y Acción Comunal, Secretaría de Integración Social, Unidad Administrativa de Catastro, Secretaría Distrital de Planeación, Ambiente y Hábitat, Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público, Empresa de Energía de Bogotá, Empresa de Telecomunicaciones, Transmilenio, IDU, Instituto para la Investigación Educativa y el Desarrollo Pedagógico, Instituto Distrital de la Recreación y Deporte, Jardín Botánico, Metrovivienda,

Policía Metropolitana, Secretaría de Cultura, Recreación y Deporte, Secretaría de Educación, Secretaría Distrital de Hacienda, Secretaría Distrital de Movilidad, Servicios Integrales para la Movilidad, Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial, Unidad Administrativa Especial de Servicios Públicos, Universidad Distrital y Veeduría Distrital, que harían parte de un Centro de Geomática con el apoyo de la Sociedad Colombiana de Ingenieros y la Universidad Distrital, aprovechando el convenio firmado entre estas dos últimas instituciones, u otra entidad.

Indudablemente este sería el comienzo, con el propósito de adentrarnos en el desarrollo del país, incluso un doctorado en geomática sería muy importante en un futuro cercano. No es tan necesario depender en todo del exterior, contamos

A LA INFORMACIÓN EN EL DISTRITO CAPITAL ES NECESARIO PONERLE ORDEN CON EL OBJETIVO DE QUE NO HAYA REPETICIÓN EN CADA UNA DE LAS INSTITUCIONES QUE LA INTEGRAN.

12

con suficientes profesionales capacitados, e indudablemente algunos extranjeros que enriquecerían tan anhelado propósito.

MARCO CONCEPTUAL: A la información en el Distrito Capital es necesario ponerle orden con el objetivo de que no haya repetición en cada una de las instituciones que la integran. Un Centro de Geomática bien estructurado dará lugar a la organización de la información, a que esta sea compartida, a que no haya duplicidad de acciones en las vías, tanto en estudios como en construcción, e incomodidades profundas a la población. Un Centro de Geomática es mucho más que eso.

MATERIALES, MÉTODOS Y ESTRATEGIAS: La innovación mundial en tecnología sigue galopante y cada día nos sorprende más el avance en la ciencia. El GPS y ahora el GNSS (sistemas de navegación global) son utilizados para el posicionamiento en general.

FOTOGRAMETRÍA DIGITAL: En un futuro cercano reemplazará muchos aspectos de la topografía con la

ANALES

13

DE

INGENIERÍA

T E M A

C E N T R A L

ENERO - MARZO 2010

PANORÁMICA DEL SECTOR DEL CENTRO INTERNACIONAL gran ventaja de tener una fotografía, controlada y con todos los elementos que esta muestra.

IMÁGENES DE SATÉLITE: Las imágenes de satélite, similares a la anterior, pero más imprecisas.

Los servicios como Google, similar al anterior, pero por ahora menos controlados y más imprecisos.

El seguimiento de vehículos, lo cual optimizará el uso y el gasto del mismo e, igualmente, dará mas se-

guridad al usuario o propietario.

SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRAFICA: La integración de la información en una base de datos grande e inteligente.

LA INTRANET: Red interna. El envío de grandes cantidades de información, de planos y grandes trabajos de infraestructura, por ejemplo, por Internet.

No solo la aplicación de equipos y software debe manejar el Centro de Geomática, se deben hacer

grandes estudios para llegar a la optimización y recomendar o controlar su uso, según las verdaderas necesidades de los usuarios.

MÉTODOS: Estos serán motivo de un estudio profundo, según las limitaciones existentes hoy y las necesidades de cada institución.

La puesta en marcha del centro podría dar lugar a la organización de términos de referencia, o similares, en todo lo relacionado con geomática, y tendrían un valor pírrico frente a lo que se pretende contratar y no podrá verse como un gasto, mas sí como una inversión.

ESTRATEGIA: La estrategia inicial se haría con las entidades que tengan objetivos parecidos en la recopilación de información. No obstante, el Centro de Geomática es un ente que recopilará cualquier cantidad de información para compartirla según las necesidades del usuario, previa organización de la información privada, puesto que cada día es más pública por el desarrollo mismo.

RESULTADOS Y DISCUSIÓN: El resultado en tener todo en un gran Centro de Geomática, con todas las ciencias que la componen, y entregar la información en el momento oportuno, precisa y con la mejor calidad sería un gran logro.

RECOMENDACIONES Y PERSPECTIVAS: Aplicar lo hablado en el contexto nacional de la integración universidad-sector público-empresa.

Las perspectivas son astronómicas.

Por ejemplo, después de desarrollado el primer foro-debate de Catastro, en el seno de la SCI, pudimos comprobar, y sobre todo algunos escépticos, que el problema del Catastro es mucho mayor de lo que se pensaba. Por ende, un Centro de Geomática ayudaría a la organización del contexto nacional del Catastro, que implica un todo. Aprovechar los recursos de Colciencias, los cuales se han perdido en años anteriores

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INTERRELACIÓN CATASTRO-REGISTRO

COMO ESTRATEGIA ESTATAL PARA LA CONSOLIDACIÓN DE LA INFORMACIÓN INMOBILIARIA POR INSTITUTO GEOGRÁFICO AGUSTÍN CODAZZI

A

NTECEDENTES DE LA INTERRELACIÓN CATASTRO-REGISTRO Desde el año 1939, con la expedición de la Ley 65, se ordenó al Gobierno Nacional dictar normas que establecieran la debida conexión entre las oficinas de registro y las organizaciones catastrales. A partir de ese momento la regulación, tanto catastral –Decreto 1301 de 1940, reglamentario de la Ley 65 de 1939– como registral –Decreto ley 1250 de 1970– y demás normas que han venido regulando estos servicios, se han preocupado porque los entes encargados de tales labores tuvieran dentro de la información predial o inmobiliaria datos básicos comunes del inmueble.

Desde 1970 se generó e impulsó el proceso de sistematización de la información contenida en el folio de matrícula inmobiliaria y en 1992 se emprendió la sistematización de las oficinas a través de la implementación del folio magnético para agilizar

EN 1992 SE EMPRENDIÓ LA SISTEMATIZACIÓN DE LAS OFICINAS A TRAVÉS DE LA IMPLEMENTACIÓN DEL FOLIO MAGNÉTICO PARA AGILIZAR EL PROCESO QUE SE HACÍA DE

MANERA MANUAL.

el proceso que antes se realizaba manualmente sobre una cartulina.

Con el Decreto 1711 de 1984 se hizo obligatorio el intercambio de la información registral y catastral al fijar los procedimientos y los mecanismos para agilizar y tecnificar la función registral con el fin de adecuarlos a la operación de las funciones catastrales. Desde entonces las oficinas de registro y de catastro están obligadas a suministrarse, dentro de los 10 primeros días de cada mes, la información que sobre los inmuebles corresponda a la interrelación; asimismo, cuando exista, Catastro enviará a Registro el plano del respectivo inmueble con destino a su archivo.

16

ANALES

Igualmente este decreto ordenó, tanto al Catastro como al Registro, adoptar un número único de identificación predial, pero mientras se adopta este número, y para efectos de la interrelación, se deben anotar en la matrícula inmobiliaria y en la ficha predial los números de la cédula catastral y de la matrícula, respectivamente, so pena de incurrir en falta disciplinaria.

En la práctica, el cumplimiento de estas normas se ha traducido en el envío mensual a las autoridades catastrales de las copias físicas de los documentos que se registren, o en medio digital, lo que implica el atraso del catastro para el ingreso de los datos a su

sistema, no solo por el volumen de la información y el tiempo que representa leer la totalidad de cada documento recibido, sino también porque a sus oficinas llegan muchas transacciones inmobiliarias que realmente no son de interés para el catastro, tales como afectaciones a vivienda familiar, medidas cautelares, inscripciones de demanda, hipotecas, etc.

Por último, y con el propósito de garantizar la descripción física de los predios, el Gobierno Nacional expidió el Decreto 2157 de 1995, que planteó, para efectos de identificar los inmuebles por sus linderos, la posibilidad de acudir al plano definitivo expedido

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DE

INGENIERÍA

por la autoridad catastral, el cual se protocolizará con la escritura pública respectiva de forma tal que de allí en adelante no se requiera descripción literal.

ENTES ADMINISTRADORES DE LA INFORMACIÓN INMOBILIARIA En materia catastral el Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC) tiene por misión producir, proveer y divulgar información y conocimiento en materia de cartografía, agrología, catastro, geografía y tecnologías geoespaciales y regular su gestión en apoyo a los procesos de planificación y desarrollo integral del país. Esta entidad cuenta con 22 direcciones

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territoriales y 48 delegadas, por medio de las cuales ejerce las labores de catastro.

A su vez, el IGAC coordina los catastros descentralizados de Bogotá, Cali, Medellín y del departamento de Antioquia, encargado de la información catastral de sus municipios.

En materia de registro de instrumentos públicos inmobiliarios, la Superintendencia de Notariado y Registro tiene por misión garantizar la

guarda de la fe pública mediante la prestación del servicio público registral y la orientación, inspección, vigilancia y control del servicio público notarial. Esta entidad cuenta con 192 oficinas de registro de instrumentos públicos, 106 de ellas sistematizadas: 58 en el sistema folio y 48 en el Sistema de Información Registral (SIR). Las restantes 86 son oficinas manuales que trabajan sobre folios en cartulina.

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DEFICIENCIAS EN LA ADMINISTRACIÓN DE LA INFORMACIÓN No obstante ser clara la intención normativa de interrelacionar las bases del catastro y del registro son muchos los vacíos reglamentarios para su aplicación práctica, encontrando las siguientes deficiencias: En Catastro existe demora en la incorporación de los cambios jurídicos de los inmuebles y en Registro

ANALES

de un mismo inmueble; no existe el número identificador común de los predios ordenado por el Decreto 1711 de 1984 arriba citado; no había acuerdos interinstitucionales sobre interrelación y existen vacíos legales que la imposibilitan.

En consecuencia, se afecta la seguridad jurídica de las transacciones inmobiliarias al no tener certeza de la descripción física del inmueble y se duplican los esfuerzos de Catastro y Registro en la captura de la información común a las dos bases de datos institucionales.

Debe tenerse presente que el conocimiento adecuado de la información inmobiliaria es básico para la Nación en la toma de decisiones, ya que el territorio se constituye como fundamento de su economía.

DE

INGENIERÍA

(BID) y una contrapartida nacional (Crédito BID 1027 OC/CO).

A través de este programa se ejecutó el componente de modernización de Registro y Catastro y se desarrolló el proyecto de interrelación Catastro-Registro con el objetivo fundamental de regularizar la tenencia de predios y actualizar los sistemas de tal forma que se permita la descripción clara del derecho de propiedad y la transferencia y consulta de información entre el IGAC y la Superintendencia de Notariado y Registro de manera ágil y efectiva.

FASES El proyecto de interrelación Catastro-Registro se ha venido desarrollando en tres fases: La Fase I, desarrollada durante los años 2003 a 2005, consistió en

DEBE TENERSE PRESENTE QUE EL CONOCIMIENTO ADECUADO DE LA INFORMACIÓN INMOBILIARIA ES BÁSICO PARA LA NACIÓN EN LA TOMA DE DECISIONES, YA QUE EL TERRITORIO SE CONSTITUYE COMO FUNDAMENTO DE SU ECONOMÍA.

no se utiliza una metodología para la captura de la información, sino que se transcribe de la escritura pública o documento por registrar; además describe los inmuebles con linderos tradicionales y costumbristas y existe un alto porcentaje de carencia del número predial en los folios de matrícula.

En común, las dos entidades pueden presentar en sus bases de datos una diferencia de área respecto

PROYECTO DE INTERRELACIÓN CATASTRO-REGISTRO El Gobierno Nacional se ha percatado de la necesidad de contar con información unificada y consistente en las entidades encargadas de la gestión inmobiliaria y ha decidido tomar medidas que tiendan a una verdadera regularización de dicha información. Por esta razón, a través del IGAC, con la asistencia de la Superintendencia de Notariado y Registro, formuló y ejecutó el Programa de Titulación y Modernización del Catastro y del Registro, el cual tuvo como objetivo apoyar acciones destinadas a consolidar el mercado de tierras en Colombia. El Programa fue financiado con recursos del Banco Interamericano de Desarrollo

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proponer ajustes al marco legal existente, definir los procedimientos administrativos y estudiar y proponer el sistema lógico y el diseño técnico para realizar la comunicación entre las dos bases de datos.

La fase II, llevada a cabo durante los años 2005 a 2007, consistió en desarrollar el modelo propuesto en la fase anterior sobre bases institucionales, legales y tecnológicas e implementar y poner en funcionamiento el sistema en cinco municipios: Cartagena, Manizales, Sincelejo, Neiva y La Mesa.

En la Fase III, que se ha venido desarrollando desde el 2007, se ha implementado a nivel nacional la interrelación inicial –ICARE– cruzando por munici-

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pios, bajo criterios predeterminados, los datos básicos comunes de las dos entidades que son comparables a través del sistema, los cuales son: número predial, número de folio de matrícula inmobiliaria, nombre e identificación del propietario y dirección.

Paso seguido se procederá, a partir de este año, a la interrelación permanente –IPER–, consistente en la transmisión en línea y en tiempo real de la información catastral y registral entre las entidades administradoras de la misma.

Dentro de esta interrelación permanente se pondrá en funcionamiento su insumo principal, el Certificado Plano Predial Catastral, que exhibirá los datos de departamento, municipio, número de certificado, datos del predio, como son su matrícula inmobiliaria, número

predial, dirección, áreas, linderos, coordenadas, referencia espacial, gráfico del predio y todas las observaciones que se estimen necesarias y será de obligatoria presentación en las transacciones inmobiliarias que requieran descripción del inmueble, haciendo innecesaria la transcripción literaria de sus medidas y linderos. Se espera que el proyecto de decreto que regula su estructura y su forma de circulación entre usuarios y entidades sea expedido en el presente año.

Estos procesos se implantarán de forma paulatina en el territorio nacional y deben cobijar a todo el país en el año 2020.

Actualmente la interrelación se define como el sistema institucional, legal y técnico por medio del cual se establece el enlace de los datos prediales o inmobiliarios

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comunes de Registro y de Catastro, permitiendo el intercambio de información interinstitucional de manera óptima, efectiva, segura y automática, facilitando la consulta de la información de manera ágil y eficaz en términos de tiempo y calidad de datos, así como el mantenimiento actualizado de los datos catastrales y registrales de acuerdo con los cambios que experimenten los inmuebles.

AVANCE DE LA INTERRELACIÓN Hasta la fecha se han procesado en la interrelación inicial a través del desarrollo tecnológico 676 municipios, incluidas 26 ciudades capitales, en 29 departamentos y 91 círculos registrales, involucrando 7.636.580 predios y mejoras en Catastro y 7.036.708 folios en Registro.

ANALES

Como resultado, hasta el momento se han hallado 4.152.947 parejas predio-folio que se denominan interrelacionadas, equivalentes en promedio nacional a 60 por ciento de la información catastral y registral trabajada.

El ICARE, o interrelación inicial, permite no solo encontrar las parejas predio-folio sino también diagnosticar la calidad de la información.

Por ejemplo, la falencia más sobresaliente en Catastro es la captura de la matrícula inmobiliaria con una estructura inválida al no tomarla tal como la emiten actualmente las oficinas de Registro de Instrumentos Públicos, y en Registro el omitir capturar el número predial. Este diagnóstico permite a las entidades adoptar los correctivos necesarios, completando y corrigiendo datos básicos en sus bases.

De otra parte, en el 2008 el IGAC, los catastros descentralizados de Medellín, Antioquia, Cali y Bogotá D.C. y la Superintendencia de Notariado y Registro suscribieron un convenio interadministrativo para la cooperación técnica y administrativa con miras a lograr la implementación de la interrelación permanente Catastro-Registro en todos los municipios del país. Desde entonces, y hasta la fecha, todos los catastros han venido trabajando de forma conjunta y con especial interés en temas necesarios para el desarrollo del proyecto. Así se garantiza su cobertura a nivel nacional.

En febrero del presente año fue aprobado el documento CONPES de Política nacional para consolidar la interrelación del Catastro y el Registro, que define las acciones encaminadas al desarrollo de esta

DE

INGENIERÍA

política, como también los responsables y tiempos para su ejecución.

En su contenido se plasma la situación actual y se fijan las soluciones concretas, que implican cambios importantes en los procedimientos catastrales y retos en temas concretos dirigidos a la calidad, mejoramiento y agilidad en la prestación del servicio catastral y registral.

TERCEROS ACTORES Dentro de la interrelación Catastro-Registro, además de los registradores de instrumentos públicos, el IGAC y los catastros de Bogotá, Cali, Medellín y Antioquia, existen terceros actores que se verán involucrados, tales como los notarios, las curadurías urbanas y las oficinas de planeación, que giran alrededor del usuario, tratando de proveerle un mejor servicio.

VENTAJAS DE LA INTERRELACIÓN PARA CATASTRO Y REGISTRO La implementación de la interrelación Catastro-Registro presenta las siguientes ventajas: 1. Unifica los datos inmobiliarios comunes del Catastro y del Registro.

2. Unifica el lenguaje y el tratamiento físico-jurídico sobre los inmuebles.

3. Evita la duplicidad de esfuerzos en las entidades en la consecución de datos.

4. Permite contar con un verdadero sistema de información de tierras.

5. Posibilita la adopción del número único de identificación predial Catastro-Registro.

6. Permite responder con mayor eficacia a las exigencias que imponen los procesos de globalización.

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Para el usuario: 1. Garantiza la seguridad jurídica de su propiedad: descripción y localización física.

2. Facilita las transacciones inmobiliarias, la consecución de créditos hipotecarios, la protección al derecho de propiedad y el derecho económico de las familias y las empresas Para el Gobierno: 1. Facilita el saneamiento de la propiedad inmobiliaria.

2. Sirve de herramienta en el restablecimiento de derechos violados por la situación de violencia.

3. Sirve de herramienta para fijar diversas políticas.

4. Sirve de herramienta para la planificación territorial.

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GEOMETRÍA TERRESTRE

SISTEMA GEOCÉNTRICO DE REFERENCIA. COORDENADAS ESFEROIDALES MÉTRICAS POR ING. HERNANDO SILVA GARCÍA MIEMBRO DE LA COMISIÓN DE GEOMÁTICA, SCI

UN NUEVO SISTEMA DENOMINADO COORDENADAS ESFEROIDALES MÉTRICAS,

SE PRESENTA COMO UNA PROPUESTA MATEMÁTICA COHERENTE PARA REPRESENTAR Y MANEJAR LA GEOMETRÍA TERRESTRE EN SU VERDADERA

É

LOCALIZACIÓN GLOBAL.

poca: finales de siglo XX. En el aspecto geográfico la superficie de la Tierra se ha venido representando en planos bidimensionales con simulación de modelos matemáticos en proyección. Las redes geodésicas instaladas con alta precisión han sido afectadas por modelos de cálculo, resultando algunas veces como aproximaciones numéricas sin coherencia con el sistema de referencia universal.

Como consecuencia, las redes topográficas de base para el desarrollo de las obras de infraestructura se han venido afectando con inexactitudes matemáticas insalvables.

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ANALES

En el fondo el problema para la ingeniería y para la sociedad en general viene de mucho tiempo atrás.

Como ejemplos se cita que aún en las entidades del Estado se sigue enseñando que la superficie de la Tierra es un rectángulo y que es inofensivo el error del sistema Gauss en la geometría de los sistemas de referencia geográfica, cuando en realidad impacta en el manejo topográfico de las

obras de infraestructura y le causa muchas dificultades.

Un nuevo sistema, denominado ‘coordenadas esferoidales métricas’, se presenta como una propuesta matemática coherente para representar y manejar la geometría terrestre en su verdadera localización global, considerando que todo elemento así calculado se constituye en lugar geométrico verdadero de la superficie terrestre.

23

DE

INGENIERÍA

Resumen. Con el surgimiento de las ciencias informáticas se ha conocido con gran exactitud la medida y forma detallada de la Tierra a nivel del mar, confirmando que es circular en dirección del ecuador, elipsoidal en los planos meridianos y su volumen es un esferoide En el año 2005 se adoptó como único dátum oficial de Colombia el Marco geocéntrico nacional de referencia Magna-Sirgas. El modelo de coordenadas Gauss-Krüger, a pesar de sus grandes falencias, se mantiene en los sistemas locales de proyección cartográfica y en las soluciones de cálculo geodésico. Al verificar el resultado de este modelo se observa que su desarrollo es una cónica, incoherente para resolver sistemas cartesianos.

Problemática. A partir del siglo XV se desarrollaron diversas soluciones matemáticas para representar la forma de la Tierra en coordenadas planas, desde el globo terrestre hasta países, regiones y pequeñas áreas, pero los esfuerzos no han concluido con la plena solución de los trabajos topográficos.

En la era de la informática se vienen sistematizando algunas soluciones matemáticas concretas, soluciones que solo tienen alcance de aproximación, por lo cual sus resultados se están convirtiendo en errores inadvertidos, sistematizados. Es el caso del modelo Gauss-Krüger, o similares, para el cálculo de sistemas locales de proyección cartográfica, cuyo error causa muchos tropiezos en los resultados de las mediciones terrestres. En esta problemática están involucradas las referencias que dan origen matemático a las estructuras geométricas de las obras de infraestructura, problemática muy sentida en los trabajos topográficos, en los cuales no se encuentra concordan-

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ENERO - MARZO 2010

cia matemática entre las mediciones electrónicas terrestres y las posiciones de las placas oficiales de control geodésico. También es conocido que muchos receptores de la señal GPS, cuya información de salida es únicamente de coordenadas geográficas –coordenadas polares de Latitud (, Longitud ( y Radio Vector (r)–, eventualmente están adicionados con software para el cálculo de coordenadas locales de proyección cartográfica P(Norte, Este) –del modelo Gauss–, cuyos resultados, se concluye que son inexactos. En los proyectos de ingeniería es de conocimiento general que los levantamientos topográficos ‘no cierran’, lo cual es motivo de dificultades técnicas, errores, incertidumbres y controversias entre ejecutores y controladores de los trabajos.

Pero a pesar de los inconvenientes geométricos las obras de ingeniería se construyen. Entonces, ¿qué ocurre? Ante las diferencias insalvables en los sistemas de rferencia, ge-

neralmente los actores encargados de la solución acuerdan implantar referencias propias para la construcción de las obras. Los datos que se generen quedan por fuera del modelo matemático y esta información, aunque es cierta con relación al terreno, no concuerda con la referencia oficial, su calidad entra en duda y con esta incertidumbre se pierden la posibilidad de generar sistemas de información geográfica y la historia de la obra, la ingeniería queda sin metadatos, lo cual es una gran pérdida para en proyecto.

Geomática. En una aplicación de geomática se vinculó la informática al desarrollo de la geodesia, con lo cual se ha podido avanzar y especializar en el conocimiento de la geografía terrestre y se ha progresado en el estudio de la topografía, llegando al detalle de establecer modelos matemáticos superficiales para un mejor manejo en las obras de infraestructura. Por el mismo

VENTAJAS DEL SISTEMA DE COORDENADAS ESFEROIDALES MÉTRICAS Estas coordenadas están vinculadas matemáticamente al sistema geocéntrico y, como tales, se convierten en la tercera expresión matemática coherente del sistema de referencia global.

Con solo un (1) eje del sistema meridiano y solo un (1) eje del sistema de paralelos, como referencias únicas, se puede localizar la geografía de toda la extensión del territorio colombiano, y también la totalidad de la superficie del globo terrestre.

Las coordenadas esferoidales métricas son universales, por lo cual con estas se puede obtener

la globalización total de la información geográfica. En efecto, cada superficie terrestre, como continentes, países, departamentos y hasta un punto, se expresan en coordenadas planas únicas y universales.

Con el sistema coherente de coordenadas esferoidales métricas se armoniza la interacción matemática entre las redes geodésicas de referencia y las mediciones terrestres necesarias para la gestión espacial en las obras de infraestructura. Se resuelve la problemática de imprecisión en los trabajos topográficos.

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ANALES

avance técnico se llega al control de calidad de los trabajos topográficos.

Sistema universal de referencia.

Con el desarrollo de la electrónica, la informática, el reloj atómico, la medición electromagnética de distancias, astronáutica, geodesia cósmica, sistemas satelitales GPS, todas estas ciencias destinadas al conocimiento y desarrollo geográfico de la Tierra, se hizo necesario unificar el manejo espacial mediante un campo matemático universal de referencia, el cual se denominó como Sistema de Referencia Geocéntrico, cuyo esquema se muestra a continuación:

CAMPO MATEMÁTICO GLOBAL Campo matemático Global NORTE Eje de rotacion de la Tierra

Z

Plano meridional de Greenwich

λ=0°0'0''

X

Plano Ecuatorial Geocento .

ORIENTE

Y

(-)Y .

OCCIDENTE

(-) X

SUR

(-) Z

Escala: 30 000 kilómetros

El Sistema de Referencia Geocéntrico es un campo matemático y, como tal, se puede expresar en las siguientes formas numéricas: Primera expresión: Coordenadas cartesianas tridimensionales P (Z, Y, X) medidas en metros (m), cuya estructura se ha establecido así: a) el origen es el centro de masa de la Tierra denominado geocentro, de coordenadas G (0,0,0). b) El eje “Z” es igual al eje de rotación de la Tierra, positivo al Norte. c) Los ejes “X” y “Y” están inscritos en el plano ecuatorial. d) El eje “X” coincide con el meridiano “cero” de Greenwich y su nomencla-

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DE

INGENIERÍA

tura es igual al sistema meridiano. e) El eje “Y” es normal al eje “X”, positivo al Este. Segunda expresión: Coordenadas polares tridimensionales medidas en grados de ángulo al geocentro, con origen en el plano ecuatorial, denominadas coordenadas geográficas, curvilíneas o elipsoidales –latitud, longitud y radio vector–, Pb(, , r). Tercera expresión: Sistemas locales de proyección cartográfica, los cuales se localizan como sistemas independientes en la superficie terrestre, manejados discrecionalmente por cada país o por cada unidad administrativa, con punto de origen arbitrario, orientados generalmente en sentido Norte o Sur, georreferenciados parcialmente con modelos de proyección cartográfica y referenciados en sentido vertical respecto al nivel del mar. Estos sistemas de proyección adolecen de dos grandes inconvenientes, a saber: 1) Por ser de “origen” numérico arbitrario no tienen vinculación matemática con el sistema geocéntrico tridimensional, y 2) La solución matemática generalizada –Gauss-Krüger– es una aproximación y, como tal, genera error. La magnitud del error en la franja de 0 a 13 grados de latitud está en el orden de 6,5 metros por cada kilómetro de longitud (en Colombia el error está en el orden de 12 kilómetros entre los extremos norte y sur en 1.870 km aprox.).

Dado el resultado inexacto al emplear el sistema de proyección cartográfica descrito el suscrito autor del presente artículo, ingeniero Hernando A. Silva García, en el libro de su autoría titulado ©Carreteras. Ingeniería de Espacio y Movimiento, ha propuesto una nueva expresión del Sistema Universal de Referencia, denominada sistema de ‘coordenadas esferoidales métricas’

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SISTEMA LIDAR,

UNA APLICACIÓN GEOMÁTICA EN LOS PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA

CON OCASIÓN DE LA SEMANA GEOMÁTICA, REALIZADA EN EL MES DE OCTUBRE DE 2009 EN EL IGAC, LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS PARTICIPÓ ACTIVAMENTE EN LA ORGANIZACIÓN DEL EVENTO Y CONSECUSIÓN DE INGENIEROS ESPECIALISTAS, QUIENES DICTARON CONFERENCIAS SOBRE MODERNOS SENSORES REMOTOS PARA LA ADQUISICIÓN DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA, COMO ES EL CASO DE LOS INGENIEROS DE AEROLASER SYSTEM, DE ESPAÑA, QUIENES EXPUSIERON SOBRE EL SISTEMA LIDAR APLICADO A LA INFRAESTRUCTURA. POR: JOSÉ AGUSTÍN WILCHES GÓMEZ INGENIERO TOPOGRÁFICO PRESIDENTE COMISIÓN TÉCNICA PERMANENTE DE GEOMÁTICA SCI

A

l integrarse Aerolaser System al Grupo Empresarial WGS (WilchesGeocam-Stonex Colombia) se consolidó el servicio Lidar para el país y la región el 17 de marzo de 2010. El acuerdo de cooperación y representación para América Latina se selló con el primer vuelo del sensor WGS aeroláser en helicóptero, cubriendo una longitud de 108,5 kilómetros en una extensión superior a 2.500 hectáreas de área útil de levantamiento topográfico MDT, ortofoto y restitución para diferentes proyectos en Santa Marta, Departamento del Magdalena, incluyendo varios tramos del Plan Vial del Norte, planes parciales, proyectos de construcción y ambientales del Parque Natural Tayrona.

El sistema Lidar aerotransportado WGS aeroláser está compuesto por: • Helicóptero de cuatro plazas R44

• Unidad de potencia y control (UPC) • Unidad estampadora de tiempos (UET) • Unidad de medida inercial (IMU) • Unidad de georreferenciado GPS L1/L2.

• Escáner láser • Cámara fotográfica digital • Computador para almacenar ficheros de observaciones.

EQUIPOS QUE COMPONEN LIDAR WGS AEROLÁSER El sistema dispone de una ventana de navegación, en la cual se pueden visualizar archivos shape de rutas de vuelo y cartografía, así como ortofotos. También tiene una ventana de control, que indica el funcionamiento del equipo por medio de iconos de estado y etiquetas informativas.

PROGRAMA AEROLÁSER El archivo de configuración guarda y aplica los parámetros principales, tanto del propio programa como de los equipos. También ofrece una

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interfaz gráfica de precisión del vuelo respecto a las rutas previstas. Las sesiones de toma de datos se manejan desde esta aplicación.

Para el tratamiento de los datos se dispone del programa Aeroláser Post, con utilidades de conversión de archivos.

Completada la misión de vuelo se obtienen los siguientes archivos de datos: • IMU: La UET crea un archivo binario .imu con los tiempos GPS y los datos de aceleraciones y giros de esta. Mediante Aeroláser Post se transforma a .std, formato admitido por Inertial Explorer, que dará como resultado un archivo con extensión .imr. La información sobre los tiempos de disparo de la cámara digital se insertan en los mismos registros y se extraen a un archivo de texto con extensión .evc.

• GPS: Estos datos se almacenan en la tarjeta de memoria y se transforman al formato propio de Inertial Explorer. El archivo de observaciones del GPS móvil contiene también los eventos de cámara.

ANALES

DE

INGENIERÍA

FORMAN PARTE DE ESTE GRUPO EMPRESARIAL LA INGENIERA RUTH ELENA ACUÑA AGUDELO (GERENTE DE WILCHES & CÍA. LTDA.), INGENIERO EDGAR ENRIQUE LEMOS WILCHES (GERENTE DE GEOCAM INGENIERÍA LTDA.), INGENIERO JOSÉ AGUSTÍN WILCHES GÓMEZ (REPRESENTANTE DE STONEX COLOMBIA), INGENIERO TOMÁS HERRERA AZORÍN (GERENTE DE AEROLASER SYSTEM), INGENIERO FRANCISCO DE LA PUENTE FERNÁNDEZ (AEROLASER SYSTEM), E INGENIERO FRANCISCO SUÁREZ GONZÁLEZ (AEROLASER SYSTEM).

• Láser: Los datos procedentes del láser se almacenan en un archivo binario con extensión .lsr. Cada registro contiene el tiempo GPS, distancia, ángulo e intensidad.

• Cámara digital: Los fotogramas se almacenan en el banco de imágenes de la unidad y se transforman a formato tiff mediante el programa FlexColor de Hasselblad.

Con el programa Inertial Explorer de Novatel se llevan a cabo los cálculos siguientes: • Cálculo de las observaciones GPS cinemáticas en posproceso.

• Procesado GPS-IMU Loosely Coupled. Aplica los filtros de Kalman para hallar la solución.

• Exporta archivos ASCII con el intervalo de tiempo (milisegundos) adaptado a la frecuencia de datos lá-

EQUIPOS QUE COMPONEN EL SISTEMA

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PROGRAMA AEROLASER ser (en escala de tiempo UTC), además de las coordenadas x e y (UTM), la altura ortométrica (elipsoidal corregida de ondulación del geoide) y los giros de pitch, roll y heading.

• Exporta archivos ASCII con el cálculo de la orientación exterior (x, y, H, omega, phi, kappa) de los fotogramas, interpolada según el ar-

chivo de eventos de cámara. Tiene en cuenta los desplazamientos del centro de proyección de la cámara respecto a la IMU y las correcciones resultantes del alineado entre ambos sistemas.

Los resultados finales se obtienen por medio de aplicaciones propias y otras comerciales.

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Los puntos láser se calculan mediante Aeroláser Post. Básicamente se trata de una transformación de sistemas de coordenadas. Los puntos se calculan primero en el sistema láser y luego se transforman de acuerdo con la información ASCII proveniente de Inertial Explorer. Por último, los puntos se tratan con un programa específico de Lidar de forma que se obtenga una clasificación de puntos según su intervención en el MDT. Los fotogramas, junto con sus orientaciones exteriores y el MDT láser, se tratan en Digi, programa de fotogrametría ampliamente conocido y testado, obteniendo ortofotos sin necesidad de apoyo terrestre complementario.

Con esta integración empresarial el Grupo WGS Aeroláser pone a disposición de las empresas e instituciones que tienen la misión de desarrollar los proyectos de infraestructura lo último en tecnología de punta para la obtención de información geográfica georreferenciada de precisión en el sistema Magna Sirgas, en tiempo récord y costos razonables.

Directorio Minero 2010.pdf

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ANALES

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ENERO - MARZO 2010

GEOMÁTICA

EN LA ADMINISTRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE BOGOTÁ

POR JAIME TORRES DUARTE SUBDIRECTOR GENERAL DE DESARROLLO URBANO IDU PJTORRES1@IDU.GOV.CO

E

l Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), acorde con lo definido por el Concejo Distrital en el acuerdo 02 de 1999, creó el sistema de información de la malla vial de Bogotá, el cual está conformado por una base de datos sistematizada que compila el registro de las vías arteriales, intermedias, locales y rurales de la ciudad.

POR HERNÁN ALONSO ROSERO BERNAL DIRECTOR TÉCNICO ESTRATÉGICO IDU PHROSERO1@IDU.GOV.CO

“GEOMÁTICA ES LA CIENCIA Y TECNOLOGÍA DE OBTENCIÓN, ANÁLISIS, INTERPRETACIÓN, DISTRIBUCIÓN Y USO DE INFORMACIÓN

GEOGRÁFICA. LA GEOMÁTICA

COMPRENDE UN AMPLIO RANGO DE DISCIPLINAS QUE PUEDEN UNIRSE PARA CREAR UNA VISIÓN DETALLADA Y COMPRENSIBLE DEL MUNDO REAL Y

NUESTRO LUGAR EN ÉL”.

PANORÁMICA DE LA CIUDAD, PUENTES AVENIDA 68 CON CALLE 63 El sistema consta de un inventario y un diagnóstico de malla vial. Este es un elemento fundamental para el funcionamiento del sistema de gestión, que permite la toma de decisiones en el campo de la conservación de la malla vial desde el punto de vista de prioridades, niveles de intervención, zonas geográficas, estimación de costos y oportunidad de las intervenciones.

30

La información del inventario de malla vial ha sido complementada con la del espacio público, puentes vehiculares y puentes peatonales, elementos que se han centralizado en el Sistema de Información Geográfica del IDU (SIG-IDU), el cual contiene información cartográfica y alfanumérica que permite el intercambio con otras entidades, que partir del 2009

ANALES

también ha generado herramientas específicas de consultas orientadas a la ciudadanía y alcaldías locales, entre otras. (Figura No. 1) El IDU suscribió desde 1999 varios contratos de consultoría con firmas especializadas para la elaboración del inventario y diagnóstico de la malla vial, los que definieron que la unidad mínima de medida sería el segmento vial (tramo de vía ubicado entre dos intersecciones (ver Figura No. 2) dado que este objeto agrupa todos los elementos de la malla vial y espacio público susceptibles de inclusión en un plan de gestión.

Más tarde, en el 2003, se realizó la primera actualización del diagnóstico de la malla vial arterial, en la que se inventariaron 4.300 segmentos, equivalentes a 523 kilómetroscalzada. Así mismo se incluyó el inventario y diagnóstico de andenes, sardineles, separadores, ciclorrutas y mobiliario urbano asociados a los segmentos de la malla vial.

Una de las últimas actualizaciones corresponde a los puentes vehiculares y peatonales que se encuentran sobre la malla vial arterial, y en total

DE

INGENIERÍA

EL IDU SUSCRIBIÓ DESDE 1999 VARIOS CONTRATOS DE CONSULTORÍA CON FIRMAS ESPECIALIZADAS PARA LA ELABORACIÓN DEL INVENTARIO Y DIAGNÓSTICO DE LA MALLA VIAL, LOS QUE DEFINIERON QUE LA UNIDAD MÍNIMA SERÍA EL SEGMENTO VIAL.

se incluyeron 171 vehiculares y 170 peatonales.

sidad (IRI), estudio deflectométrico, número estructural (SN), estructura del pavimento, capacidad de soporte de la subrasante y estudio de tránsito, entre otros.

COMPONENTES DEL INVENTARIO El inventario y diagnóstico de la malla vial y del espacio público cuenta con dos componentes: físico y el de diagnóstico.

El físico contiene las características generales de cada una de las calzadas que conforman el segmento y del espacio público asociado.

Tiene elementos tales como longitud, ancho y pendiente de la calzada, número de carriles, ancho de los andenes y sardineles, entre otros.

El diagnóstico contiene las características estructurales y funcionales del pavimento en cada calzada que conforma el segmento diagnosticado. Los parámetros tomados son: tipo de pavimento, existencia, severidad y extensión de fallas superficiales, índice internacional de rugo-

ESTADÍSTICAS Con base en el inventario y el diagnóstico de la malla vial el IDU genera estadísticas actualizadas cada año, en las cuales se presentan los avances en su conservación.

La malla vial de Bogotá D.C., a diciembre de 2009, alcanza 15.657,3 Kilómetros-carril (aproximadamente 14 veces la distancia entre Bogotá y Cartagena), de los cuales 94,53 por ciento (14.801,1 km-carril) corresponden al subsistema vial y 5,47 porciento (856,2 km-carril) al subsistema de transporte (troncales Transmilenio).

El estado de las vías se estableció con el Índice de Condición del

FIGURA NO. 2 ESQUEMA DE UN SEGMENTO VIAL

FIGURA NO. 1 ESQUEMA DEL SIG-IDU Antecedentes del inventario y diagnóstico de la malla vial del IDU

1003610

NODO SEPARADOR Orden de Elemento = 3

CALZADA Orden de Elemento = 2

CALZADA Orden de Elemento = 4

ANDEN Orden de Elemento = 1

ANDEN Orden de Elemento = 5

1003655

Sentido de Avance de la Nomenclatura

4

CC_ID = 103655

SEGMENTO

100 365 6

NODO 100 367 2

31

1003617

T E M A

C E N T R A L

ENERO - MARZO 2010

Pavimento (ICP)2, parámetro que permite calificar la condición superficial de la estructura del pavimento y depende del Índice de Rugosidad Internacional (IRI), que determina la regularidad superficial del pavimento, y del Índice de Fallas (IF), que fija el nivel de fallas superficiales que se presentan en el pavimento.

El diagnóstico de las vías está asociado al estado de condición de cada una, medido con el Índice de Condición de Pavimento así:

SERVIDOR DE MAPAS IDU

MALLA VIAL DE BOGOTÁ

El inventario de la malla vial de Bogotá cuenta en la actualidad con los siguientes elementos y calzadas MALLA VIAL

No. SEGMENTOS

Arterial

No. CALZADAS

7.229

13.439

Intermedia

21.514

23.204

Local

73.023

77.248

Rural principal Rural secundaria TOTAL

189

191

1.646

1.717

103.601

115.799

• ICP < = 30 Vías en mal estado • 31 < = ICP < =70 Vías en regular estado • ICP > = 71 Vías en buen estado SERVICIOS DEL IDU A LA CIUDADANÍA Dada la magnitud de la información que administra, el IDU ha desarrollado una serie de aplicaciones vía web, orientadas a la ciudadanía en general y a entidades con las cuales se requieren aplicaciones más espe-

INVENTARIO Y DIAGNÓSTICO DE LA MALLA VIAL DE BOGOTÁ D.C. DICIEMBRE DE 2009 CONDICIÓN DEL PAVIMENTO Bueno

MALLA VIAL

Km-carril Troncales (Incluye carriles mixtos)

Regular %

826,8

Km-carril 97

Malo %

0,0

Km-carril 0

TOTALES %

29,4

3

856,2

CONDICIÓN DEL PAVIMENTO

COMPONENTES DEL SUBSISTEMA VIAL

Bueno Km-carril

Regular %

Km-carril

Malo %

Km-carril

TOTALES %

Malla vial arterial principal y complementaria

1.938,3

68,67

492,8

17,5

391,5

13,9

2.822,6

Malla vial intermedia

1.580,3

38,6

1.206,3

29,5

1.305,4

31,9

4.092,0

Malla vial local

1.924,6

24,4

1.688,8

21,4

4.273,1

54,2

7.886,5

5.443,2

36,8

3.387,8

22,9

5.970,0

40,3

14.801,1

6.270

40

3.387,8

22

5.999,4

38

15.657,7

TOTAL SUBSISTEMA VIAL TOTAL GENERAL

FUENTE: BASE DE DATOS DEL INVENTARIO Y DIAGNÓSTICO DE LA MALLA VIAL – IDU, A DICIEMBRE DE 2009.

ELABORÓ: DIRECCIÓN TÉCNICA ESTRATÉGICA - IDU

32

ANALES

DE

INGENIERÍA

COMPOSICIÓN DEL SUBSISTEMA VIAL

cializadas en el link http://mapas. idu.gov.co:8090/PROYECTOS_IDU/ Esta aplicación ha incorporado la información del inventario de la malla vial asociada a las obras que ejecuta el IDU. La ciudadanía puede consultar las obras del plan de desarrollo, los frentes de obra en la ciudad y la información cartográfica general suministrada por otras entidades.

De igual forma, existe una aplicación especial del servidor de mapas IDU, el cual es un servicio más especializado, orientado a responder los requerimientos de otras entidades o de las alcaldías locales. En esta aplicación se puede encontrar en detalle la información de una obra o de los proyectos que están en curso para complementarlos, formularlos o excluirlos.

Malla vial arterial 19% 7.886 km-carril

Malla vial local 53%

2.822 km-carril 4.092 km-carril

Malla vial intermedia 28%

FUENTE: BASE DE DATOS DEL INVENTARIO Y DIAGNÓSTICO DE LA MALLA VIAL - IDU, A DICIEMBRE DE 2009.

ESTADO DEL SUBSISTEMA VIAL Bueno 5.443 km-carril

PROYECTOS EN DESARROLLO Por considerar que el inventario es una base de datos dinámica, actualmente el IDU está adelantando dos consultorías, que tienen por objetivo complementar el ya existente. A continuación se describe el objeto correspondiente a cada una de estas consultorías.

37%

40%

Malo 5.970 km-carril

23%

Regular 3.388 km-carril

FUENTE: BASE DE DATOS DEL INVENTARIO Y DIAGNÓSTICO DE LA MALLA VIAL – IDU, A DICIEMBRE DE 2009. NO SE INCLUYEN TRONCALES TRANSMILENIO.

DIAGNÓSTICO DEL SUBSISTEMA VIAL POR TIPO DE MALLA Malo 55%

Regular 17%

Regular 21%

Bueno 69% Regular 29%

53% Bueno 24%

19% Malo 14%

28%

Malo 32%

Bueno 39%

FUENTE: BASE DE DATOS DEL INVENTARIO Y DIAGNÓSTICO DE LA MALLA VIAL – IDU, A DICIEMBRE DE 2009. NO SE INCLUYEN TRONCALES TRANSMILENIO.

33

T E M A

C E N T R A L

ENERO - MARZO 2010

EVOLUCIÓN DE LA MALLA VIAL DE BOGOTÁ D.C. La siguiente gráfica presenta cómo ha sido el crecimiento en la extensión de la malla vial de Bogotá en los últimos 11 años.

15000 14800 14600 Km-carril

14400 14200 14000 13800 13600 13400 13200 1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

AÑO

VARIACIÓN DEL ESTADO DE LA MALLA VIAL ARTERIAL En las gráficas siguientes se presenta la evolución del estado de la malla vial de 2004 a 2009, discriminado de acuerdo con el tipo.

2.500 2.000

Bueno Regular Malo

1.500 1.000 500 2004

2005

2006

2007

2008

2009

Esta gráfica nos indica que la malla vial arterial de la ciudad se ha ido incrementando en el estado de condición bueno, lo cual es resultado de la implementación de políticas orientadas al mantenimiento.

VARIACIÓN DEL ESTADO DE LA MALLA VIAL INTERMEDIA 2.500 2.000

Bueno Regular Malo

1.500 1.000 500 2004

2005

2006

2007

2008

2009

34

ACTUALIZACIÓN DEL INVENTARIO Y DIAGNÓSTICO DE LA MALLA VIAL ARTERIAL El alcance de la consultoría está dividido en dos fases. La primera consiste en hacer el ajuste cartográfico de cada uno de los elementos correspondientes a la sección transversal de las vías del Plan Vial Arterial de Bogotá, D.C. (incluye ciclorrutas). La segunda consiste en la actualización del diagnóstico superficial de 70 por ciento de las calzadas de la malla vial arterial y de la totalidad de las de ciclorrutas.

Para esto último se obtendrá el PCI (Pavement Condition Index), que es el índice más utilizado en el mundo para medir la condición superficial de un pavimento y su cálculo fue estandarizado mediante la norma ASTM D-6433.

INVENTARIO GEOMÉTRICO Y DE DIAGNÓSTICO DE PUENTES PARA BOGOTÁ D.C., FASE II Este proyecto está encaminado a continuar con la conformación del inventario y el diagnóstico de los puentes de Bogotá D.C. y de su georreferenciación. La obtención de parámetros geométricos y técnicos permitirá consolidar el conocimiento de la red de puentes de la ciudad y será insumo para una adecuada priorización y optimización de recursos.

PARTICIPACIÓN DEL IDU EN LA ELABORACIÓN DEL MAPA OFICIAL DE BOGOTÁ La Alcaldía Mayor de Bogotá ha liderado un proceso de conformación del mapa de referencia del Distrito Capital a la Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital (UAECD) a través de IDEC@ (infraestructura de datos espaciales del Distrito Capital, el cual busca generar datos espaciales de referencia producidos bajo estándares geográficos con el fin de que los diferentes usuarios los

ANALES

utilicen como base para sus desarrollos específicos.

El IDU y la Secretaría Distrital de Movilidad participaron en las mesas de trabajo para la generación del primer anillo de información, junto con la EAAB, UAECD y SDP, el cual es la base para la creación del geoportal del Distrito. En este sentido el mapa de referencia tendrá como objetivo el inventario de malla vial de que dispone el IDU y esta entidad será la responsable de la administración y actualización de esta información.

El geoportal fue puesto en operación por la Alcaldía Mayor de Bogotá en el mes de marzo de 2010 y puede ser consultado en la siguiente dirección: http://mapas.bogota.gov.co/ geoportal/

INGENIERÍA

DE

VARIACIÓN DEL ESTADO DE LA MALLA VIAL LOCAL 6.000 5.000 4.000

Bueno Regular Malo

3.000 2.000 1.000 2004

2005

2006

2007

2008

2009

Como se observa, la malla vial local es la que presenta mayor grado de deterioro. Por lo anterior se han generado estrategias conjuntas entre el IDU, la Unidad de Mantenimiento Vial y las alcaldías locales para generar alternativas de atención mediante la implementación de nuevas tecnologías, tales como reciclaje de materiales, que permiten lograr una mayor cobertura a bajo costo.

CENTRO DE AVALÚOS El Centro de Avalúos de la Sociedad realizará estudios para determinar el valor comercial de una propiedad, analizando factores arquitectónicos, urbanísticos, estructurales y de mercado.

Nuestros especialistas en avalúos tendrán en cuenta aspectos jurídicos, físicos, metodológicos, económicos y territoriales para garantizar la estimación de un precio acorde con el mercado.

INFORMES 35 C a r r e r a 4 a N o . 1 0 - 4 1 • Te l é f o n o 3 5 2 0 0 8 8

A C A D E M I A ENERO - MARZO 2010

LA GEOMÁTICA: EN 1998 EL VICEPRESIDENTE DE LOS ESTADOS UNIDOS AL GORE PROPUSO SU CONCEPTO DIGITAL

EARTH COMO UNA VISIÓN FUTURISTA DEL PLANETA TIERRA

CIENCIA Y TECNOLOGÍA PARA EL DESARROLLO DEL PAÍS

ING. LUIS JOEL MARTÍNEZ MARTÍNEZ PROFESOR ASOCIADO, COORDINADOR PROGRAMA DE MAESTRÍA EN GEOMÁTICA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA, BOGOTÁ.

LJMARTINEZM@UNAL.EDU.CO

36

ING. ALBERTO BOADA RODRÍGUEZ PROFESIONAL ESPECIALIZADO, IGAC PROFESOR AD HONÓREM PROGRAMA DE MAESTRÍA EN GEOMÁTICA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA, ABOADAR@UNAL.EDU.CO

ANALES

L

a ciencia y tecnología de la información espacial constituyen uno de los campos con mayor avance y desarrollo reciente. En 1998 el vicepresidente de los Estados Unidos Al Gore propuso su concepto Digital Earth como una visión futurista del planeta Tierra, representado en forma digital, tridimensional y en diferentes resoluciones de manera que permitiera encontrar, visualizar y utilizar grandes cantidades de información georreferenciada del ambiente biofísico y social. Ese sistema debería permitir a los usuarios navegar en el espacio y en el tiempo, acceder a datos históricos y también desarrollar modelos predictivos del comportamiento, por ejemplo,

del medioambiente. Esa información sería útil para los científicos, encargados de las políticas e incluso de los niños. En ese momento se pensó que sería casi imposible lograr tal desarrollo y que se tardaría más de 100 años para, por ejemplo, descargar los datos requeridos para cubrir la superficie terrestre a una resolución de un metro mas, sin embargo, en la actualidad existe acuerdo en que gran parte de esos planteamientos ya se cumplieron y, en consecuencia, se han definido nuevos retos (Craglia, et al. 2008).

Colombia no se ha quedado atrás en estas iniciativas y para estar acorde con el desarrollo tecnológico y uso de la Información Geográfica (IG) se apoya en el documento del Conse-

37

DE

INGENIERÍA

jo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) No. 3585, iniciativa conjunta de varias entidades del Estado dentro de la cual se presenta una política marco de estándares y lineamientos de coordinación, enfocada a regular los procesos de producción, adquisición, documentación, acceso y uso de la información geográfica desarrollados por las entidades del Estado. Igualmente la circular No. 1, del 10 de agosto de 2010, emitida por la Comisión Intersectorial de Políticas y de Gestión de la Información para la Administración de Información Pública (COINFO), establece los lineamientos para la estandarización de la IG y de los Sistemas de Información Geográfica (SIG).

A C A D E M I A ENERO - MARZO 2010

Para responder al auge de la investigación y el desarrollo de la información espacial surge una nueva ciencia, que es la geomática, del francés géomatique, definida como “la ciencia que estudia la estructura y las propiedades de la información espacial, los métodos de captura, clasificación, cualificación, definición espacial, representación, uso y la infraestructura para lograr una aplicación óptima”.

Groot (1989). Algunos autores consideran que otros términos tienen significado igual, entre ellos ciencia de la información geográfica, ingeniería geoinformática (Longley, Goodchild, Maguire y Rhind, 2001). La geomática busca integrar diversas disciplinas, como la cartografía, la fotogrametría, los sensores remotos, los sistemas de información geográfica, el modelamiento, los sistemas de posicionamiento global y la estadística espacial, para generar conocimiento sobre áreas temáticas definidas.

En Colombia la geomática como tema de estudio es relativamente nueva, aunque algunos de sus componentes, como los sensores remotos, o percepción remota, o teledetección, términos comúnmente usados, y los SIG, se han estudiado en forma independiente desde hace varios años, siendo notoria su integración hoy por hoy. Actualmente la geomática está adquiriendo gran auge por las potencialidades que presenta y por la gran demanda de información geográfica oportuna, confiable y actualizada que existe. Sin embargo, para lograr una contribución importante y eficiente, se requieren profesionales capacitados, no solo en los aspectos tecnológicos y prácticos sino también en las bases conceptuales, científicas y metodológicas que permitan un avance significativo y una aplicación adecuada a los diferentes campos del conocimiento, como también profundizar en temas de investigación.

Teniendo en cuenta lo anterior en el año 2004 se inició el programa de maestría en geomática, único en Colombia hasta el momento, mediante convenio interinstitucional entre la Universidad Nacional de Colombia y el Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC). Se busca el desarrollo de la capacidad investigativa, la aplicación del conocimiento en geomática y la formulación de soluciones a problemas disciplinarios, interdisciplinarios o profesionales.

Es un programa enfocado a la formación de profesionales mediante la investigación (60 por ciento de los créditos del programa), pues se considera que esta como fundamento de la producción del conocimiento desarrolla procesos de aprendizaje y fortalece el desarrollo tecnológico para la solución de los problemas a diferentes niveles, tanto locales como regionales e internacionales.

El programa busca promover y fomentar la investigación en las áreas que aborda la geomática como plataforma para conocer y estudiar los recursos naturales, generando las bases científicas que permitan el uso, manejo sostenible y la conservación de los mismos. Igualmente, generar nuevas formas de conocimiento y desarrollar métodos que integren las bases científicas de la sostenibilidad de los recursos naturales con los avances tecnológicos que ofrece la geomática El plan de estudios del programa se cursa en cuatro semestres académicos y está conformado por cursos obligatorios, electivos y seminarios equivalentes a 38 créditos, y la tesis de tipo investigativo 37 créditos. Con la reglamentación actual algunos de los electivos pueden ser tomados en otros programas de posgrado de la Universidad Nacional o de otras con las cuales haya convenio. Se tienen dos líneas de investigación: geomática para el uso sostenible de los recursos

38

naturales y desarrollo de tecnologías geoespaciales.

LOGROS Y RETOS En Colombia existen varios programas a nivel de especialización enfocados al aspecto tecnológico, principalmente de los SIG, por lo tanto en la maestría se da énfasis a los aspectos conceptuales y a las bases científicas de la geomática, permitiendo a los profesionales ahondar en temas de investigación que apoyen el desarrollo que busca y necesita el país Los aportes se están viendo reflejados en la formación de profesores universitarios, quienes continúan promoviendo y ampliando el estudio teórico y práctico de la geomática en varias

ANALES

universidades e instituciones, tanto del Estado como particulares. Por otra parte, se han fortalecido los grupos de investigación, incluyendo la geomática como una disciplina transversal a varias áreas del conocimiento. La generación de nuevo conocimiento como resultado de las tesis de investigación es un aporte fundamental.

También es importante el aumento de la oferta de cursos para estudiantes de pregrado de facultades como ingeniería, ciencias humanas, ciencias y agronomía, no solo en la sede Bogotá sino en las demás de la Universidad Nacional.

Uno de los retos es lograr la verdadera integración de los diferentes componentes de la geomática para

permitir su avance como ciencia (la cartografía, la fotogrametría, los sensores remotos o teledetección, los SIG, el modelamiento, los sistemas de posicionamiento global y la estadística espacial, entre otras disciplinas).

Cada componente ha tenido orígenes diferentes y de esa forma se continúa estudiando en forma independiente sin considerar las sinergias y complementos con los demás componentes.

Otro reto importante es promover, en el ámbito institucional, la valoración adecuada de la información geográfica, desarrollando sus conceptos y funciones dentro de las organizaciones de manera que se integre a su funcionamiento normal. Hasta el momento varias

39

DE

INGENIERÍA

empresas y entidades la consideran como un costo, por tanto falta desarrollar estrategias que demuestren que es una inversión y que resalten las ventajas de contar con información de alta calidad, precisa, oportuna y accesible.

En el futuro cercano se continuará con el fortalecimiento del programa de maestría en Bogotá y se dará apertura en la sede Medellín con nuevas líneas de investigación y, a mediano plazo, con proyección a un programa de doctorado. Además se trabaja en el mejoramiento de la interacción con otros programas de posgrado de la Universidad Nacional de Colombia para integrar su conocimiento a la solución de los

A C A D E M I A ENERO - MARZO 2010

problemas que actualmente enfrentan las empresas e instituciones en la captura de datos, el almacenamiento, acceso, procesamiento, análisis y despliegue de información geográfica dentro de parámetros de calidad.

Igualmente, se prolongará y robustecerá el intercambio internacional. En la actualidad se tiene convenio con el departamento de geomática de la Universidad de Melbourne, Australia, y se cuenta con la visita y estancia de profesores de diferentes univer-

sidades como, por ejemplo, de la de Leicester, Inglaterra.

APLICACIONES DE LA GEOMÁTICA EN COLOMBIA El desarrollo e implementación de los SIG, la percepción remota, fotogrametría, cartografía, posicionamiento global, etc., disciplinas cobijadas por la geomática, ofrecen a Colombia múltiples beneficios en cuanto a tecnología e información geográfica para el conocimiento y exploración del te-

40

rritorio. La IG es una herramienta para conocer el entorno geográfico que se habita, sus condiciones, características y estado y, por ende, permite tomar decisiones de manera más ágil, precisa y confiable, minimizando la incertidumbre en cada caso. En esta medida la geomática, hoy por hoy, ofrece una contribución fundametal al país en la planificación, el ordenamiento territorial, la conservación del medioambiente y la concepción de obras de infraestructura, trans-

ANALES

porte, agricultura, comercio y turismo, entre otras.

Finalmente la geomática ofrece las herramientas y medios que requieren los grupos de trabajo creados por la Comisión Colombiana del Espacio, órgano intersectorial de consulta que coordina, orienta y planifica la ejecución de la política para el desarrollo y aplicación de las tecnologías espaciales en los temas de comunicaciones, observación de la tierra, navegación satelital, astronomía y astronáutica; políticas y aspectos legales, investigación y gestión del conocimiento e infraestructura colombiana de datos espaciales ICDE. REFERENCIAS Craglia, M; Goodchild, M; Annoni A.; Camara, G.; Gould M., Kuhn, W.; Mark, D.; Masser, I; Maguire, D.; Liang S. 2008. Next-Generation Digital Earth: A position paper from the Vespucci Initiative for the Advancement of Geographic Information Science, International Journal of Spatial Data Infrastructures Research, Vol. 3, 146-167.

Circular No. 1 COINFO, 2009, http://www.icde.org.co/web/ guest/inicio.

Documento CONPES No. 3585, 2009, http://www.icde.org.co/web/ guest/inicio.

Groot, R. 1989. Meeting educational requirements in Geomatics. ITCJournal, 1989-1:1-4.

Gore, A. 1999.The Digital Earth: Understanding our Planet in the 21st century. Photogrammetric Engineer and Remote Sensing, V 65, p 528. http://www.igac.gov.co/igac_ web/contenidos/home.jsp Longley, P y M. Goodchild, D. Maguire, y D. Rhind.2001. Geographic information systems and science, Wiley, 454 p.

Universidad Nacional de Colombia.

Programa de maestría en geomática. http://agronomia.unal.edu.co/

41

DE

INGENIERÍA

P U B L I R R E P O R T A J E

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A C T U A L I D A D ENERO - MARZO 2010

REPRESAS

Y EL CAMBIO CLIMÁTICO

SE ADVIERTE EN EL ARTÍCULO DE LA REVISTA ANALES DE INGENIERÍA (NO. 912, OCTUBRE-DICIEMBRE DE 2009) TITULADO ‘COLOMBIA, PAÍS DE ALTO RIESGO FRENTE A LOS EFECTOS DEL CAMBIO CLIMÁTICO’, QUE LA INTENSIFICACIÓN DEL ‘FENÓMENO DEL NIÑO’ AUMENTA Y VUELVE EXTREMAS TANTO LAS LLUVIAS COMO LAS SEQUÍAS, LO QUE A SU TURNO TENDRÁ IMPACTOS NEGATIVOS, COMO LA INSEGURIDAD ALIMENTARIA EN LOS PAÍSES AFECTADOS POR DICHO CAMBIO. POR ING. JAIME ARIAS RESTREPO

L

a respuesta indicada y única efectiva a la nueva situación climática que hacia el futuro deberá enfrentar el país, futuro que aparentemente ya comenzó con la intensa sequía que hemos tenido a partir de noviembre de 2009 y que el IDEAM pronostica se prolongará hasta principios de abril de 2010, es sin lugar a dudas la regulación de los caudales de nuestros ríos mediante la construcción de represas para la formación de embalses que permitan almacenar los excedentes de las épocas de lluvia para utilizarlos en las de sequía.

Con base en los embalses que se hagan es que podrá aumentarse la confiabilidad hídrica de la infraestructura de riesgo existente, confiabilidad que en demasiados casos es bastante precaria, y la de la infraestructura de riego que en el futuro se construya. Nada puede ser más frustrante y perjudicial para la agricultura y para la economía

del país que disponer de infraestructura de riego, bien costosa que es, pero no contar con suficiente agua en la fuente de abastecimiento durante una sequía que permita su uso a plena capacidad.

El suministro confiable de agua a la infraestructura de riego es inevitablemente el primer paso que debe darse para tener la seguridad alimentaria amenazada por el cambio climático.

DENSIDAD DE GRANDES EMBALSES POR 10.000 KM2 DE SUPERFICIE DEL PAÍS2 PAÍS

SUPERFICIE DEL PAÍS KM2

NÚMERO DE GRANDES EMBALSES

DENSIDAD DE EMBALSES

98.484

765

77,7

1

Surcorea

2

Japón

372.313

2.675

71,8

3

España

504.782

1.196

23,7

4

China

9.561.000

23.000

24,1

5

India

3.287.590

4.291

13,1

6

Estados Unidos3

9.372.570

6.575

7,03

7

Colombia

1.138.914

49

0,4

44

ANALES

Con respecto a la productividad agrícola obtenida con el riego, las siguientes cifras hablan por sí solas: “El mundo produce 40 por ciento de los alimentos en 17 por ciento del área cultivada que tiene riego” 1. Lo anterior quiere decir que las tierras con riego son tres veces más productivas que las tierras que no lo tienen.

Pero el gran problema de Colombia para materializar los beneficios del riego es por ahora la escasez de embalses, que como se ha visto deben ser el punto de partida de cualquier proyecto de riego confiable. El cuadro sirve para dar una idea de la magnitud de ese problema.

Lo que tienen en común los primeros seis países anotados, de muy diverso grado de desarrollo, es la prioridad que le han dado a su seguridad alimentaria, donde 50 por ciento de las represas se utilizan para riego, 25 por ciento para hidroeléctricas y propósitos múltiples, 13 por ciento para control de inundaciones y 12 por ciento para acueductos.

Para que en los próximos 30 años Colombia pudiera igualar la densidad de embalses de los siguientes dos países se necesitaría construir en ese periodo lo siguiente: Para igualar a Estados Unidos, de baja densidad: 797 embalses Para igualar a España, de moderada densidad: 2.733 embalses

45

DE

INGENIERÍA

Nuestro atraso en materia de disponibilidad de embalses para enfrentar los anunciados efectos del ‘cambio climático’ es realmente preocupante.

1 Revista National Geographic, abril 2001.

2 Informe de la Comisión Mundial de Represas 3 La baja densidad de embalses en los Estados Unidos puede explicarse porque en ese país gran parte del riego se hace con aguas subterráneas. Por ejemplo, solamente con el acuífero de Ogallala, ubicado en el altiplano central, se riegan 15 millones de acres, equivalentes a seis millones de hectáreas, que son apenas 30 por ciento del área regada con aguas subterráneas. El gran problema en este caso es que el agua subterránea se está agotando debido a un bombeo para riego que excede la recarga de los acuíferos.

A C T U A L I D A D ENERO - MARZO 2010

EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2010-2014

LA INFRAESTRUCTURA ECONÓMICA POR ING. HEBERTO JIMÉNEZ MUÑOZ EX PRESIDENTE Y MIEMBRO COMISIÓN DE ECONOMÍA Y PLANEACIÓN SCI

CON EL TÍTULO ‘LOS PLANES DE DESARROLLO Y LA EVOLUCIÓN DEL PAÍS’ LA SCI, EN SU PUBLICACIÓN ‘EL DESARROLLO INTEGRADO NACIONAL - SCI-1996’, RESUMIÓ LAS CARACTERÍSTICAS DE LA EVOLUCIÓN NACIONAL EN EL PERIODO 1990-1996 ASÍ1:

`L

os planes de desarrollo y la evolución del país’ La evolución del país en los últimos tres lustros, desde el punto de vista de su desarrollo o caracterización de entorno total, pueden resumirse así: • En el primer semestre del año de 1979 el Gobierno Nacional, presidido por Julio César Turbay, proclamó el ‘Plan de Integración Nacional’.

• Se inició en forma auspiciosa y al final del periodo (1978-1982) sufrió reducciones sustanciales por deficiencias de financiación.

• El 20 de marzo de 1983 ardió la Corte Suprema de Justicia de Colombia, tras el asalto de un grupo subversivo.

• En el año de 1983 el Gobierno Nacional, presidido por Belisario Betancur, proclamó el Plan de desarrollo 1983-1986, denominado ‘Cambio con equidad’. Sus logros en términos de desarrollo económico, social y humano fueron limitados.

• Previa proclamación del Plan

de desarrollo 1987-1990, denominado de ‘Economía social’, el Gobierno Nacional, presidido por Virgilio Barco, asumió una cruenta confrontación armada con núcleos de narcotraficantes de poder y alcance internacional. Simultáneamente se duplicó el número y área de dominio de los frentes guerrilleros.

• Durante este mismo periodo se promulga la tesis del sobredimensionamiento del sector eléctrico y se restringen las inversiones públicas correspondientes.

• En el año de 1991 proclama el Gobierno Nacional, presidido por César Gaviria, su Plan de desarrollo económico y social para el periodo 1990-1994 denominado ‘La revolución pacífica’. Sus logros en términos económicos superan el 2 por ciento de crecimiento del PIB/Cápita anual y en de desarrollo social los resultados son inferiores a la tasa de crecimiento de población.

• En términos de desarrollo humano, durante el periodo 1990-1994 se consolida la tendencia de deterio-

46

ANALES

ro del 3,6%/año, llegando a niveles de umbral de peligro para la viabilidad del Estado de Derecho y el orden constitucional2.

• En julio de 1991 la Asamblea Nacional Constituyente, integrada al efecto mediante una elección en que participó solo una porción minoritaria de votantes, se promulga una nueva Constitución política para Colombia.

• En octubre de 1991 proclamó el Gobierno Nacional su Plan de desarrollo 1990-1994, ‘La revolución pacífica’, ya citado, con una formulación académica sobresaliente pero con muy precarios resultados en los campos económico y social. (Véase ‘La reingeniería del desarrollo nacional - SCI, octubre 1994’.)

• El 2 de marzo de 1992 se inició el más largo ‘apagón’ de la historia

47

DE

INGENIERÍA

colombiana, que se extendió por 13 meses, hasta el 11 de abril de 1993, con un costo para la economía superior a los 2.000 millones de dólares.

• En el curso del año de 1993, con oposición del Ejecutivo, aprueba el Congreso Nacional una legislación de ‘Sometimiento a la Justicia’, que a nombre de una posible reducción de la criminalidad podría conducir a una normatividad calificada como

A C T U A L I D A D ENERO - MARZO 2010

‘régimen de impunidad’ por organismos internacionales.

• El ‘Salto social’, formulado por el gobierno de Ernesto Samper como conjunto de bases para el Plan de desarrollo 1994-1998, se proclama en el primer semestre de 1995 con un monto previsto de gasto social e inversión a cargo del sector público de 38 billones de pesos de 1994 y con una inversión privada estimada en 10,9 billones adicionales.

Un año después (primer semestre de 1996), el plan ha sufrido recortes por 3,5 billones en gasto social e inversión pública y en inversión privada solo se han logrado porcentajes de monto anual inferior al inicialmente programado.

Su ejecución enfrentó “barreras y deficiencias estructurales, en un escenario adverso en que convergen: crisis institucional del Estado, limitaciones en el control de orden público y semicolapso de la justicia”, como lo expresó un documento entregado al Ministerio de Hacienda a finales de 1995.

Hasta aquí la transcripción del Documento ‘El desarrollo integrado nacional - SCI – 1996’.

PARA EL PERIODO 1998-2010 El resumen precedente se puede complementar con breves anotaciones correspondientes a los planes de desarrollo subsiguientes, así: • 1998-2002 ‘Cambio para construir la paz’ Andrés Pastrana Se centró en instrumentos y prioridades para la construcción de la paz, amenazada por las Farc. Se experimentó una severísima recesión económica. Los avances en infraestructura económica y social fueron limitados.

• 2002-2006 ‘Hacia un estado comunitario’ Álvaro Uribe Vélez

48

ANALES

Se recuperaron el crecimiento económico y los índices de seguridad nacional. Se impulsó la construcción de infraestructura económica mediante el sistema de concesiones con aportes de capital privado • 2006-2010 ‘Estado comunitario: desarrollo para todos’ – Álvaro Uribe Vélez Se han impulsado programas de autopistas para la competitividad, la consolidación del sector férreo, incremento de la capacidad portuaria y aeroportuaria, transporte masivo y transporte fluvial.

En ocho años de gobierno ha concretado el logro histórico de quebrar la tendencia negativa de los últimos 30 precedentes del Índice de desarrollo integrado nacional, que incluye no solo el desarrollo económico sino también el desarrollo social y humano. (Véase Índice de factores de entorno humano3) LA INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA ECONÓMICA Y SOCIAL: UN CONSENSO NACIONAL Para los efectos pertinentes se definirá como infraestructura el conjunto de los sectores de transporte, comunicaciones, minas y energía y sistemas de transporte masivo.

Como se ha expresado en múltiples documentos de diverso origen (Cámara Colombiana de la Infraestructura –CCI–, Consejo Privado de Competitividad –CPC–, Centro de Pensamiento en Estrategias Competitivas –CEPEC–, Corporación Andina de Fomento –CAF–, etc., Colombia carece de una infraestructura de transporte que limita sus posibilidades de desarrollo económico y que clasifica dentro de las más pobres en el continente.

La SCI, en el estudio titulado ‘El Desarrollo Integrado Nacional’, ya decía en 1996:

“La reducción creciente de la proporción del gasto público destinado a inversión, y específicamente a inversión en infraestructura económica desde la década de los años 80 hasta llegar al precario límite de la década de los años 90, constituye una barrera para el desarrollo nacional y está en el núcleo de la turbulencia social que experimenta el país”.

En los años 2000 se ha experimentado un relativo incremento de partidas presupuestales del sector público y un significativo paso adelante mediante las concesiones de capital privado.

En la actualidad, año 2010, y en proceso de elección presidencial para el periodo 2010-2014, por primera vez en 20 años se ha presentado un consenso de voluntad política que ratifica la inversión en infraestructura como uno de los pilares prioritarios del progreso nacional. En efecto, así lo han expresado todos (con excepción de uno) de los candidatos a la Presidencia.

Con estas premisas la Sociedad Colombiana de Ingenieros, como lo ha hecho para los sucesivos planes de desarrollo desde el ‘Plan de integración nacional, del Presidente Turbay en 1982, formula en el siguiente numeral sus recomendaciones básicas de inversión en infraestructura dentro del Plan nacional de desarrollo para el periodo 2010-2014, que deberá definir el Gobierno Nacional para el próximo periodo.

INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA DENTRO DEL PLAN DE DESARROLLO NACIONAL 2010-2014 Un somero análisis de viabilidad del salto en inversión para infraestructura que propone la SCI requiere revisar dos aspectos: el tamaño y ritmo de crecimiento de nuestra economía y una revisión de los pre-

49

DE

INGENIERÍA

Reunión de verdaderos especialistas

Eventos Al ser una entidad académica técnica y científica realizamos conferencias, seminarios, foros, congresos y jornadas sobre temas de actualidad y de interés dirigidos a nuestros afiliados y al público en general.

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LOS FACTORES ECONÓMICOS

Utilizando datos para 2010 producidos por The Economist Intelligence Unit, de Londres, tenemos: COLOMBIA 2010 Población

48,9 millones

Producto Interno Bruto (PIB)

USD 250 bn4

Tasa de crecimiento del PIB

2,4%

PIB/Cápita

USD 5,110

Inflación

4,1%

INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA EN PLANES DE DESARROLLO PRECEDENTES. FUENTE: DNP5

PLAN DE INVERSIONES 2003-2006 BILLONES DE PESOS CONSTANTES 2002 Total general

112,7 billones

Infraestructura

30,2 billones

Porcentaje

26,8%

PLAN DE INVERSIONES 2007-2010 BILLONES DE PESOS CONSTANTES 2006 Total general

228,6 billones

Infraestructura

6

66,5 billones

Porcentaje

28,9%

CIFRA DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA EN EL PLAN 2010-2014 EN PESOS CONSTANTES DEL 2010 Proyección a 2010 de Inversión en el plan de desarrollo precedente

74,5 billones

Partida para modernización de infraestructura

10 billones

Total de inversión en infraestructura dentro del plan de desarrollo 2010-2014 en pesos constantes de 2010.

84,5 billones

Total general del plan de inversiones 2010-2014 en billones de pesos del 2010. Pesos Ctes.

228,6 billones pesos ctes.

2006 x 1,12 = 256,0 billones pesos ctes.

Partida para modernización de Infraestructura de transporte.

10 billones pesos ctes. 2010

Total del plan general de inversiones 2010–2014

266,0 billones de pesos ctes. de 2010

Porcentaje

84,5/266-0 = 31,8%

50

cedentes del renglón de inversión en infraestructura en planes de desarrollo recientes.

PLAN DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA PROPUESTO 2010-2014 BILLONES DE PESOS CONSTANTES DE 2010 Se propone una cifra de inversión en infraestructura que corresponda a la de inversión del Plan 2006-2009, actualizada en pesos constantes de 2010, incrementada con una partida del orden de 10 billones de pesos constantes 2010, para superar el rezago de la infraestructura de transporte y para su indispensable modernización.

El financiamiento de esta partida adicional se efectuaría mediante la venta de acciones o cuotas de interés correspondientes a activos nacionales, tales como la venta de acciones de la Nación en Ecopetrol, Isagen o similares.

Se propone así una cifra de 84,5 billones de pesos del 2010 para in-

ANALES

DE

INGENIERÍA

Expertos con

quienes contar

DOBLE CALZADA MELGAR-GIRARDOT versión en infraestructura, que representan 31,8 por ciento del valor total del Plan de desarrollo 20102014, que se estima tentativamente en 266,0 billones de pesos del 2010.

Esta cifra de inversión de 84,5 billones (2010) representaría aproximadamente 4,2 por ciento del PIB/año, porcentaje mínimo requerido para impulsar el desarrollo económico y social del país, reduciendo el desempleo vigente (14,6 por ciento) como elemento substancial de un plan de superación de los efectos de la recesión mundial que nos afecta desde el 2008.

La partida adicional de 10 billones de pesos del 2010, propuesta para integración y modernización de la red nacional de transporte, complementaría las partidas de inversión pública y las de capital privado tradicionales y permitirá la terminación de obras en ejecución de la denominada por el Departamento Nacional de Desarrollo (DNP) ‘Infraestructura para la competitividad’, así como nuevas obras, tales como la

construcción de 1.200 km adicionales de vías de doble calzada, 20.000 km de vías secundarias y terciarias, nuevos puertos, aeropuertos, ferrocarriles, obras de transporte fluvial, infraestructura de pasos de frontera y nodos de transferencia.

1 El Desarrollo Integrado Nacional, Sociedad Colombiana de Ingenieros 1996.

2 Véase Índice de Factores de Entorno Humano, que refleja el incremento o disminución del efecto negativo de diez delitos de crítica significación para el medio social y para el bienestar de cada ciudadano. “El Desarrollo Integrado Nacional – SCI-1996 3 Índice de Factores de Entorno Humano. Índice que cuantifica en términos estadísticos la vigencia de Derecho a la Vida, Derecho al Patrimonio Económico, Derecho a la Libertad, Derecho a la Rectitud de la Administración Pública, Condición de la Seguridad Nacional, Condición de la Justicia.

Véase “El Desarrollo Integrado Nacional” SCI - 1996 4 bn : USD 1,000 millones 5 1 Billón de pesos = 10 pesos (Un millón de millones ) 6 No incluye 45 billones de gastos de funcionamiento del sector Defensa y Seguridad.

51

Conceptos técnicos La Sociedad realiza conceptos técnicos sobre aspectos científicos, técnicos y económicos solicitados por nuestros afiliados, particulares o entidades gubernamentales, ya sean distritales o nacionales.

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EE N EL 2015

COPETROL LE APUESTA A UNA PRODUCCIÓN DIARIA DE UN MILLÓN DE BARRILES

E

POR LUIS ALBERTO GONZÁLEZ PERIODISTA SCI

l director de la política petrolera, Javier Gutiérrez Pemberthy, fue claro y directo: Ecopetrol viene haciendo grandes esfuerzos en inversión en la actividad exploratoria y de producción, logrando que esa diligencia se desplace a la frontera de autoabastecimiento y reafirmando el compromiso con el desarrollo de la industria. ¿PARA QUÉ?

Para obtener el abastecimiento en pro del desarrollo de todos y, por ende, en beneficio del país y el posicionamiento en busca de

un mejor futuro. Gracias al ingreso de empresas extranjeras al país hoy se tienen 61 pozos en exploración, y como resultado esta labor ha permitido que Colombia ocupe el cuarto lugar como productor de crudo dentro de los países latinoamericanos. ¿CUÁL ES LA CONCLUSIÓN DE TODO ESTO? El país puede mostrar realmente que ha desarrollado una labor exitosa y que tiene un futuro muy promisorio, soportado en hechos concretos que están demostrando definitivamente el buen momento por el que atraviesa esta industria debido a que hay reglas claras y estables, lo que permite el fortalecimiento del trabajo que se está haciendo sobre el tema institucional.

52

Ecopetrol, en números gruesos, sigue siendo la empresa más importante del país. Las evaluaciones dan cuenta de unas reservas de 1,5 billones de barriles; además se tiene una participación relevante en transporte de crudo pero se hace necesario incursionar con nuevas inversiones para fortalecer el sistema, tal como se hizo en el oleoducto de los Llanos Pacífico y Rubiales. Otro tema significativo es el de la refinación.

Hoy se tienen las dos más grandes refinerías en proceso de expansión y por ello la importancia de destacar el crecimiento que se ha tenido en términos de producción,

ANALES

DE

INGENIERÍA

LA EMPRESA COLOMBIANA DE PETRÓLEOS, ECOPETROL, DE LA MANO CON EL GOBIERNO, EL MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA, LA AGENCIA NACIONAL DE HIDROCARBUROS Y SUS ASOCIADOS, LE APUNTAN AL DESARROLLO DE LA INDUSTRIA PETROLERA EN COLOMBIA Y A SU POSICIONAMIENTO A NIVEL INTERNACIONAL. ”NO CABE LA MENOR DUDA DE QUE LA TRANSFORMACIÓN A QUE HA SIDO SOMETIDA ES EXITOSA”, AFIRMA EL PRESIDENTE DE LA ESTATAL PETROLERA, JAVIER GUTIÉRREZ PEMBERTHY, Y AGREGA: “LÓGICO QUE HAY MUCHOS ASPECTOS POR SEGUIR MEJORANDO Y POR AJUSTAR, LO QUE EXIGE ESTAR PERMANENTEMENTE ATENTOS A RECOGER TODAS LAS SEÑALES DEL ENTORNO, PERO CREO QUE VAMOS POR UN BUEN CAMINO”. permitiendo que 50 por ciento de las ventas estén por fuera del país.

LA META La gran meta de Ecopetrol para el año 2015 es llegar a una producción de un millón de barriles de crudo por día. La fórmula es muy sencilla: hay que crecer al 12 por ciento anual.

Para alcanzar este objetivo la empresa está trabajando tres estrategias: 1. A nivel exploratorio: fortalecer la posición en el país: desarrollo de campos maduros que garantice aumentar el factor de recobro de 23 por ciento a 32 por ciento, aproxima-

53

damente 100 millones de barriles.

Exploración de 250 millones de barriles y compras en promedio de 80 millones de barriles.

2. A nivel exploratorio: fortalecer la posición en el país, buscando un mayor crecimiento en proyectos de alto impacto en distritos conocidos, en áreas cercanas a la producción, y doblar los esfuerzos en proyectos en regiones como el piedemonte y nuevos desarrollos en zonas de frontera, como en el Pacífico y en el sur del país, fundamentalmente.

3. Otras de las metas propuestas por Ecopetrol es la de hacer refinación para doblar la capacidad y alcanzar mayores tareas en los procesamientos. En petroquímica recientemente se hizo una inver-

A C T U A L I D A D ENERO - MARZO 2010

sión estratégica en el sector de piropolipropileno. En biocombustibles se tienen dos proyectos en desarrollo, especialmente en infraestructura de transporte, y también en lo que tiene que ver con gas.

GRANDES OBJETIVOS El gran interés de Ecopetrol es seguir trabajando con los socios y compañías asociadas en una relación totalmente comercial. En consecuencia, la orientación es continuar trayendo más socios a Colombia, producir un millón de barriles diarios de crudo con el talento humano, todo enlazado con una cadena fuerte de abastecimiento. “La excelencia operacional es lo más importante para Ecopetrol y, por consiguiente, es necesario seguir fortaleciendo nuestra practicas. Queremos mejorar nuestra gestión en proyectos, siendo un aspecto fundamental”, dice Gutiérrez Pemberthy.

Finalmente, para conseguir estos logros, Ecopetrol continuará trabajando en tecnología y con responsabilidad social empresarial en una relación gana-gana. “No es producir por producir, queremos hacerlo en forma amistosa

con el medioambiente con todos nuestros grupos de interés y apuntando fuertemente al desarrollo del talento humano. Hoy nuestro grupo empresarial fundamentalmente busca apalancar el desarrollo de esta estrategia: línea de exploración-producción; línea de refinación-petroquímica-transporte, y línea de biocombustible para fortalecer este segmento paso a paso”.

ECOPETROL S.A. PRESENTA PLAN DE INVERSIONES POR 6.925 MILLONES DE DÓLARES PARA 2010 • El 65 por ciento de las inversiones se destinarán a exploración y producción.

• El 90 por ciento de las inversiones se realizarán en Colombia.

• El plan de financiamiento asciende a 3.500 millones de dólares.

La Empresa Colombiana de Petróleos, Ecopetrol, le apuesta a un agresivo plan de desarrollo de la industria, entre cuyos fines está la búsqueda de nue-

54

vos campos de crudo. Con este propósito se efectuarán inversiones por 6.925 millones de dólares en el año 2010, lo que representa un aumento de 11 por ciento frente a los 6.224 millones de dólares aprobados para la vigencia 2009.

“El plan de inversiones para 2010 representa un hito más en la consecución de las metas que nos hemos trazado para el año 2015.

Importantes avances se han hecho en exploración y producción, materializando la promesa de valor que anunciamos hace ya dos años y a partir del 2010 comenzarán a verse de manera más evidente los resultados de las inversiones hechas en otras líneas de negocio.

Hemos logrado ganar eficiencia en la consolidación del portafolio y asignar recursos hacia inversiones más productivas con el fin de afianzar el camino que nos conduzca a producir un millón de barriles”, aseguró el presidente de Ecopetrol.

ANALES

PLAN DE INVERSIONES ECOPETROL 2010 Área de negocio

Monto (millones de dólares)

Exploración

951

Producción

3.558

Refinación y petroquímica

1.294

Transporte

735

Otras inversiones

387

Total

EXPLORACIÓN Y NUEVOS NEGOCIOS Con una inversión de 951 millones de dólares en 2010 Ecopetrol planea adelantar la perforación de 20 pozos exploratorios, de los cuales en 13 la realizará de forma directa en Colombia y siete en el exterior en conjunto con compañías asociadas. En el Golfo de México perforará 4, en Brasil 2 y en Perú 1. Esta meta es consistente con la estrategia de enfocarse en prospectos con mayor potencial y mayor valor para la compañía. El 54 por ciento de la in-

6.925

versión se realizará en Colombia y 46 por ciento en el exterior.

La empresa continuará la ejecución de actividades en los bloques que le fueron adjudicados por la Agencia Nacional de Hidrocarburos en las diferentes rondas organizadas a lo largo del 2008 y preparará su participación para la ronda Colombia de 2010.

Los nuevos negocios estarán enfocados principalmente al desarrollo de los proyectos de exploración en la Costa del Golfo de Estados Unidos, Perú y Brasil en compañía con otras empresas.

PRODUCCIÓN La petrolera colombiana destinará 3.558 millones de dólares para continuar incrementando su producción directa de crudo y gas y llevarla hasta 556.000 barriles por día de petróleo equivalente (kbpde) en promedio en el

55

DE

INGENIERÍA

año 2010 (sin incluir el aporte de las compañías filiales). Esta meta de producción representa un crecimiento de 12 por ciento frente a 2009, en línea con la meta promedio de crecimiento para alcanzar el millón de barriles equivalentes en el año 2015.

El mayor porcentaje de la inversión se destinará a los proyectos de los Llanos Orientales, específicamente para el desarrollo de crudos pesados en campos como Castilla, Chichimene y Rubiales. Así mismo, se destinará un porcentaje representativo al desarrollo de campos maduros, como La CiraInfantas, Yariguí-Cantagallo y Casabe.

De 400 millones de dólares estimados para los proyectos de gas, 70 por ciento se destinará para las plantas de Cusiana y Cupiagua.

REFINACIÓN Y PETROQUÍMICA El total de las inversiones en esta área se estima en 1.294 millones de dólares, un incremento de 59 por ciento con respecto al año 2009, destinado básicamente para continuar la modernización de las refinerías, el proyecto de servicios industriales y el plan de mejoramiento de la calidad de los combustibles.

Dentro de esta modernización, en el plan maestro de servicios industriales y la construcción y puesta en funcionamiento de la

A C T U A L I D A D ENERO - MARZO 2010

planta de hidrotratamiento de Barrancabermeja se invertirán 679 millones de dólares en 2010. Estos proyectos permitirán mejorar la confiabilidad de la refinería y que los combustibles producidos en ese complejo industrial cumplan los más exigentes estándares ambientales internacionales.

De otro lado, el plan de inversiones en refinación contempla 470 millones de dólares de cupo para apoyar el financiamiento del Plan Maestro de la Refinería de Cartagena.

TRANSPORTE Las inversiones de 735 millones de dólares en transporte, que buscan el fortalecimiento de la capacidad logística para abastecer la demanda local, irán principalmente a los sistemas de Pozos-Galán, que busca ampliar la capacidad de 18

Kbdc a 60 Kbdc, así como el poliducto Andino, ambos importantes en el plan estratégico de crudos pesados.

OTRAS INVERSIONES Ecopetrol destinará 387 millones de dólares a otras inversiones, de los cuales 25 millones de dólares son para los proyectos de diversificación energética, entre los que se destacan la planta Ecodiesel en Barrancabermeja a partir de aceite de palma, así como 105 millones de dólares en proyectos de investigación del Instituto Colombiano del Petróleo y en tecnología de la información. Los restantes 258 millones de dólares se

56

destinarán a nuevos negocios, financieros y de suministro.

Para continuar con la consolidación organizacional se harán inversiones en las áreas de investigación y tecnología, talento humano, gestión de calidad y responsabilidad social.

ADQUISICIONES El monto de inversiones anunciado para el 2010 no incluye el rubro de posibles adquisiciones, las cuales serán analizadas y aprobadas de manera individual por la alta gerencia de la compañía y su junta directiva.

INVERSIONES DEL GRUPO EMPRESARIAL Ecopetrol Grupo Empresarial invertirá 8.476 millones de dólares en 2010. El 82 por ciento de las inversiones se encuentra

ANALES

destinado a Ecopetrol casa matriz, mientras que el 18 por ciento restante se invertirá en filiales y subordinadas de Ecopetrol S.A. Se destinarán 3.945 millones de dólares al desarrollo de los campos actuales, que equivalen a 47 por ciento de las inversiones del grupo; con ello la empresa producirá 600 Kbde en 2010, creciendo 17 por ciento con respecto a 2009, y se aportará a la gran meta de producir un Mbls de petróleo equivalente en 2015. Estas inversiones comprenden los proyectos que llevarán a cabo Ecopetrol S.A., Hocol y Petrotech para el desarrollo de crudos pesados, campos maduros y el desarrollo offshore.

FUENTES DE RECURSOS La empresa saldrá a buscar financiación por 3.500 millones de dólares, que equivalen a 19

por ciento del presupuesto total para el año 2010, los cuales se obtendrán de distintas fuentes, que incluyen bonos en los mercados de capitales (locales e internacionales), créditos con la banca comercial, crédito multilateral y de fomento a las exportaciones y la posible venta de participaciones en activos no estratégicos.

El cronograma de las operaciones de financiamiento dependerá de la generación de caja de la compañía, las condiciones de los mercados de capitales, el ritmo de ejecución del presupuesto de inversión de las áreas de negocio, así como de eventuales oportunidades en el área de adquisiciones. Las necesidades de financiamiento de las compañías filiales de Ecopetrol se estiman en 2.300 millones de dólares adicionales.

LA EMPRESA SALDRÁ A BUSCAR FINANCIACIÓN POR 3.500 MILLONES DE DÓLARES, QUE EQUIVALEN A 19 POR CIENTO DEL PRESUPUESTO TOTAL PARA EL AÑO 2010

57

DE

INGENIERÍA

A C T U A L I D A D ENERO - MARZO 2010

¿MOTOS DEBERÍAN

PAGAR PEAJE HOY?

EL ASUNTO RESULTA POLÉMICO PERO LA EXPLICACIÓN QUE EXPONE ESTE LECTOR TIENE BASTANTE LÓGICA EN TORNO A UNA PROPUESTA QUE VARIAS VECES SE HA CONSIDERADO PERO QUE NUNCA SE HA EJECUTADO. SIN DUDA ABRE UN DEBATE INTERESANTE EN MOMENTOS EN QUE LAS MOTOS GANAN MÁS PRESENCIA EN LAS VÍAS.

58

ANALES

DE

INGENIERÍA

PUEDEN EXISTIR VARIAS FORMAS PARA DETERMINAR CUÁL SERÍA EL PEAJE JUSTO, PERO LA METODOLOGÍA DE LA CARGA DE RUEDA PARECE LA MÁS INDICADA PARA HACER EL CÁLCULO. POR ING. LUIS GONZALO MEJÍA C.

C

on la ayuda de la física y de las matemáticas los ingenieros civiles, ese grupo de profesionales que diseñan y construyen edificios, vías, puentes, aeropuertos, etc., definen la estructura que requiere cada una de esas obras para que durante su vida útil funcione en forma segura y económica. De este vasto campo de obras, con las que el ingeniero civil aporta al progreso del país y al bienestar de la comunidad, el planeamiento y el diseño de la infraestructura vial representa, sin duda alguna, una de las más importantes.

El diseño de una vía requiere la consideración de muchos factores, entre ellos geotécnicos, hidráulicos, ambientales y económicos. A su vez, el diseño del pavimento, ya sea rígido (concreto) o flexible (asfalto), depende de varios factores, siendo el principal la carga de los vehículos que circularán por ella y su repetición, una vez que se garantice que la base sobre la que va el pavimento es la adecuada.

Es aquí, en este punto, en lo referente a las cargas de diseño, que parece conveniente efectuar una reflexión: así como es cierto que la solución matemática de los efectos de la carga en el pavimento son complejas, también es igualmente cierto que el

pavimento no sabe, ni le importa, si la carga que actúa sobre él es debida a la rueda de un automóvil o a la de una motocicleta, pues lo que realmente lo afecta es la magnitud de la carga y su repetición, como ya se dijo.

Aunque la carga de rueda (o eje) utilizada en el diseño de vías es relativamente alta con respecto a la carga debida a un automóvil o una moto, no debe olvidarse que cada vez los automóviles pesan menos y que circulan motocicletas más grandes y pesadas, con lo cual las cargas de rueda de ambos medios de transporte tienden a igualarse. Y por este hecho las motocicletas de más de 100 kilos de peso deberían pagar un peaje.

Pueden existir varias formas para determinar cuál sería el peaje justo, pero la metodología de la carga de rueda parece la más indicada para hacer el cálculo. Si un automóvil paga, por ejemplo, 6.000 pesos de peaje, quiere decir que sufraga 1.500 pesos por rueda, y de ahí que una motocicleta, con dos ruedas, pagaría 3.000 pesos de peaje.

El peaje pagado por los motociclistas se llevaría a una caja aparte y con este recaudo las entidades públicas o los concesionarios construirían carriles solo-motos, exclusivos, como su nombre lo dice, para estos vehículos, disminuyendo drásticamente la accidentalidad, facilitando la conducción vehicular y mejorando sensiblemente su movilidad.

59

Unidos con

las nuevas

tecnologías

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A C T U A L I D A D ENERO - MARZO 2010

GESTIÓN INTEGRAL DE ESCOMBROS:

E

PROYECTOS REALIZABLES

n esta edición de Anales de Ingeniería, se presenta una breve reseña de cada uno de los proyectos ganadores del concurso técnico y académico de escombros.

CATEGORÍA 1: Agremiaciones profesionales y personas naturales. Andrés Vélez Sánchez y Juan Villalobos con el proyecto Planta de trituración para el tratamiento y aprovechamiento de escombros.

60

El objetivo de esta propuesta es la formulación y evaluación de un plan de implementación de una planta de trituración para el Distrito Capital para darle una solución radical al problema de los escombros en Bogotá.

ANALES

DE

INGENIERÍA

PLANTA DE RECICLAJE DE ESCOMBROS De acuerdo con las necesidades urbanísticas de la ciudad se busca demoler las construcciones por obsolescencia funcional, exigencias sociales, estética y finalización de la vida útil. Estos casos se pueden dar aun cuando la estructura esté en buenas condiciones funcionales o presente defectos y daños que hagan imposible o riesgosa su utilización.

Cualquiera que sea el motivo de demoler una vía, una edificación, un puente o alguna estructura generará residuos útiles, desde un punto de vista recursivo, o material de desecho, desde un punto de vista poco visionario. Ha sido poca la atención que se le ha prestado al tema del manejo de escombros o residuos derivados de la construcción, demolición o remodelación, y esta falta de atención ha generado desorden en el manejo de escombros.

Por todo esto se hace necesario poner en marcha un plan de trabajo radical que busca reducir en un gran porcentaje el volumen de escombros generados en el Distrito. Por tal razón la siguiente

CONCURSO TÉCNICO Y ACADÉMICO, ORGANIZADO POR LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Y LA UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE SERVICIOS PÚBLICOS.

FOCALIZACIÓN DEL PROBLEMA GEOGRÁFICAMENTE Se propone un lugar diferente a los tres que determina el POT, ubicado en el sector de Arborizadora Alta, Ciudad Bolívar, porque es apto para establecer la escombrera y como anexo instaurar la planta de trituración, además está ubicado lejos de urbanizaciones y fuera del perímetro urbano. Este sector está deteriorado debido a la explotación de tierras, pues las receberas cercanas alteran el paisaje. También hay un área extensa donde se pueden ubicar las áreas administrativas, de mantenimiento y depósito de maquinaria y equipo, de lavado, de parqueo y otras.

es la presentación de un plan de trabajo orientado a la implementación de una planta de tratamiento de escombros desde el punto de vista de planta de trituración. Esta se encargará de tomar materiales de tipo concreto y arcilla para reprocesarlos y ponerlos en recirculación para usos como la construcción de vías, urbanismo o senderos peatonales para la ciudad.

CONCLUSIONES • La manera más eficiente de manejar el gran volumen de escombros generado en Bogotá D.C. es tratarlo de manera industrializada y que todo el producto de escombro generado por el sector de la construcción sea reciclado y usado de nuevo en las construcciones civiles.

• Realizando un análisis de costos directos e indirectos de imple-

EN EL MARCO DEL FORO INTERNACIONAL DE ESCOMBROS, REALIZADO EN NOVIEMBRE DEL AÑO

PASADO, SE LLEVÓ A CABO LA PREMIACIÓN DEL

61

A C T U A L I D A D ENERO - MARZO 2010

mentar una planta de trituración, teniendo en cuenta la maquinaria, un lote y la adecuación del lugar, sería de 6.095.337.942 pesos.

• Para lograr la meta de reciclar 25 por ciento de los escombros provenientes de la construcción, como lo plantea el Plan maestro para el manejo integral de residuos sólidos, se deberán construir tres plantas, teniendo en cuenta el volumen esperado para el año 2011.

• La instalación de una planta de trituración tendrá un gran impacto medioambiental ya que se disminuirá la explotación de materiales en las canteras. Para el año 2011 se dejarían de explotar aproximadamente tres millones de toneladas con la construcción de tres plantas.

• Trabajar con la comunidad de Ciudad Bolívar y los conductores de tracción animal asegurará la erradicación de botaderos clandestinos.

CATEGORÍA 2: ONG, asociación comunitaria y empresas sin ánimo de lucro. Corporaciones Bitácora y Estrategias Ambientales.

Gestión integral de residuos de construcción y demolición (RCD) Los procesos de transformación de la ciudad y la realización de obras de adecuación de viviendas son frecuentes y se generan RCD cada vez mayores. En Bogotá estos residuos constituyen un problema por su inadecuado manejo, el desconocimiento de las posibilidades de aprovechamiento y sus fuertes impactos ambientales y sociales.

En algunos países se cuenta con una estructuración completa del ciclo de vida de los RCD y se involucran estrategias de aprovechamiento y la incorporación de estos residuos al campo comercial e industrial con efectos como la

62

reducción en volumen de RCD para disposición final, desarrollo económico y disminución de impactos ambientales y sociales.

Se requiere un apoyo normativo, institucional y social que valide y apropie nuevas estrategias. Por esto la propuesta para la ‘Gestión integral de residuos de la construcción y la demolición en la localidad de Kennedy’ busca cambiar la estructura actual de manejo y, así mismo, que la localidad (y posteriormente la ciudad) se acerque a formas más adecuadas de gestión.

FINALIDAD Se busca minimizar los efectos negativos sobre los recursos naturales del aire, agua, suelo y paisaje, así como en la salud pública, teniendo en cuenta los graves efectos que genera la inadecuada gestión de los

ANALES

RCD en la localidad de Kennedy. Con esta propuesta, además, se busca establecer un mercado de materiales recuperados y reciclados de los RCD, en el que se garantice la operación y demanda permanente para los procesos de obras civiles de la localidad Kennedy y de Bogotá.

CATEGORÍA 3: Personas jurídicas y academia Ciclomat. Grupo Proteja SAS Una alternativa sostenible para los escombros de construcción en Bogotá.

El Grupo Proteja SAS ha creado un proyecto denominado Ciclomat, que parte de una planta de reciclaje de escombros. Su diseño responde a un análisis juicioso de los materiales de construcción que llegan a las escombreras. Se trata de un proyecto real. La multiplicidad de materiales que salen de una demolición, cuando se clasifican, logran un valor agregado que permite la especialización de circuitos que dan preferencia, en orden, al reuso, el reciclaje y el aprovechamiento.

El diseño buscó las mejores opciones ambientales para los procesos y se tiene un acuerdo de cooperación con la Asociación Nacional de Recicladores para la vinculación de personal y para el manejo de cadenas complementarias de recuperación. De esta forma se atiende el compromiso de responsabilidad ambiental y social que figura en la Visión de la firma.

El reciclaje de pétreos es el centro de la actividad de Ciclomat, que luego se puede complementar con proyectos de valor agregado.

Entre ellos están la producción de bases para suelos, la elaboración de prefabricados de hormigón, tejas de microconcreto, bloques de suelo cemento, pinturas, estucos, elementos de plástico (como guardaescobas y esquineras), entre otros. Estas cadenas de valor

agregado se irán montando paulatinamente de acuerdo con los análisis de recepción que se realicen con Ciclomat 1.

Estas plantas se complementan con otros servicios, como el de escombreras, que dejarían de recibir material reciclable, y su superficie se podría estabilizar con aditivos para su posterior uso urbano cuando las normas lo permitan. Esta tecnología también se puede aplicar para escombreras en restauración de canteras.

La tecnología de estabilización de suelos de Solid Soil de Anpatec Ltda., con la cual trabaja desde hace varios años el Grupo Proteja, posibilita suelos muy resistentes (40 kg/cms2), flexibles e impermeables, que pue-

63

DE

INGENIERÍA

den permitir muchas aplicaciones en el aprovechamiento de material de excavación de las construcciones, en la adecuación de zonas inundables y la restauración de canteras.

Frente a un evento sísmico de gran magnitud, generador de gran cantidad de escombros, el Grupo Proteja propone la disposición temporal en predios estratégicamente ubicados, cerca de plantas de reciclaje y de edificaciones estratégicas en caso de desastre, tales como hospitales, vías de comunicación, aeropuerto, entre otros, con la intención de que los escombros acumulados se procesen de forma paralela para un eficiente suministro de materiales necesarios en la reconstrucción.

A C T U A L I D A D ENERO - MARZO 2010

LA RESPONSABILIDAD AMBIENTAL

DE LA INGENIERÍA DEBE SER MÁS QUE UN DISCURSO

LA INGENIERÍA DEBE GENERAR UN SENTIDO DE APROPIACIÓN CON LA CONSERVACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE, TRABAJANDO DE LA MANO CON LA ACADEMIA Y LOS GREMIOS DEL SECTOR. ENTREVISTA A RAMÓN LEAL LEAL, DIRECTOR EJECUTIVO DE LA ASOCIACIÓN DE CORPORACIONES AUTÓNOMAS REGIONALES Y DESARROLLO SOSTENIBLE.

64

ANALES

L

a Asociación de Corporaciones Autónomas Regionales y de Desarrollo Sostenible (Asocars) hizo un llamado a la ingeniería nacional para que trabaje de la mano con la academia, con cada una de las facultades del país y las asociaciones gremiales para que se genere un sentido de apropiación de la conservación del medio ambiente.

Las obras públicas y los productos y servicios de la ingeniería en general deben incorporar, desde la etapa del diseño, los parámetros conceptuales que permitan identificar, prevenir y mitigar los impactos positivos o negativos que se puedan generar sobre el medio ambiente, sostiene el director de Asocars, ingeniero Ramón Leal Leal. Su convocatoria está dirigida a que desde la Sociedad Colombiana de Ingenieros se revise el tema y no se

caiga en la distracción de pensar que los asuntos ambientales son solo de los ingenieros ambientales. Todos los profesionales de las diferentes ramas de la ingeniería están llamados a tener conciencia e incorporar en sus procesos el componente ambiental.

En entrevista concedida a la Revista Anales de Ingeniería Ramón Leal Leal afirmó que la gran preocupación actual en materia ambiental se sintetiza en los problemas del cambio climático, que se materializa en efectos como la pérdida de diversidad biológica, que por lo general obedece a causas antrópicas, generadas por procesos productivos que hacen uso inadecuado del suelo, que causan degradación y desaparición de los bosques y que generan contaminación de los diferentes recursos naturales. ¿QUÉ ES ASOCARS? Asocars es la Asociación de Corporaciones Autónomas Regionales y de Desarrollo Sostenible del país, es una entidad sin ánimo de lucro, creada en 1996, que se rige por las normas del derecho privado, que asocia a las autoridades ambientales regionales, denominadas Corporaciones Autónomas Regionales, con jurisdicción en diferentes zonas que cubren el territorio nacional.

Las corporaciones son las autoridades ambientales regionales que creó la Ley 99 y tienen la función de administrar los recursos naturales en su jurisdicción. Esta Ley, más que crear un ministerio tradicional, creó un Sistema Nacional Ambiental, en el cual el Ministerio del Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial es el organismo rector que traza las políticas y los ejecutores son las Corporaciones Autónomas Regionales. ¿CUÁL ES LA MISIÓN DE LAS AUTORIDADES AMBIENTALES? La principal función misional es la de ejercer su autoridad en las dife-

65

DE

INGENIERÍA

Un espacio especializado en ingeniería

Centro de Documentación y Biblioteca Un sitio para investigadores, profesionales, docentes y estudiantes donde encontrarán todo lo relacionado con la ingeniería, ciencia e historia.

Cuenta con la más amplia colección de libros y memorias técnicas, revistas nacionales e internacionales relacionadas con el sector de la ingeniería, memorias de jornadas y seminarios técnicos realizados por la Sociedad o por instituciones externas. De igual manera el visitante encontrará el archivo histórico de la revistas

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Tel.: 352 0088 Atención al público: Lunes a viernes de 8:30 a.m. a 4:30 p.m.

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rentes regiones del país, y como tales están facultadas para administrar los recursos naturales y el medio ambiente de su jurisdicción, otorgando los permisos para todo el tema del uso de los recursos naturales (fauna, flora, suelo, agua, aire). ¿CÓMO JUEGAN LAS CORPORACIONES EN LA INGENIERÍA? Lo que más se visualiza en el tema de la ingeniería son las licencias ambientales. Las Corporaciones son las autoridades ambientales de las licencias y, en consecuencia, son las que evalúan y otorgan los permisos de referencia para aprobar o rechazar la ejecución de una obra que tenga impactos ambientales negativos. ¿QUÉ RESPUESTA ENCUENTRA ASOCARS EN NUESTRO MEDIO PARA CONTROLAR EL MEDIO AMBIENTE? En nuestro país el tema ambiental sigue siendo más un discurso que una realidad asumida como responsabilidad de los actores públicos y privados del desarrollo. Todos somos ambien-

talistas cuando lo vemos como uno de nuestros derechos, pero lo percibimos como una inequidad cuando lo miramos en el ámbito de nuestros deberes, como cuando nos limita el uso de los bienes privados. Todos estamos de acuerdo en que debemos conservar el agua, los bosques y el resto de recursos naturales de nuestro territorio siempre y cuando esos recursos no hagan parte de nuestros derechos privados, porque ahí lo vemos como inequidad. En consecuencia, podemos afirmar que existe un problema de conciencia de la conservación del medio ambiente, pero todavía vemos esta problemática muy ajena de nosotros. Indiscutiblemente, en la práctica se tocan intereses particulares de sectores productivos en general y de personas en particular.

USTEDES, A PRINCIPIOS DE AÑO, FIRMARON UN ACUERDO CON LA VICEPRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA DE RESPONSABILIDAD COMPARTIDA, ¿EN QUÉ CONSISTE Y CÓMO VA? Dentro de la labor que venimos realizando como Asociación está la

66

de establecer lazos de articulación con diferentes instituciones públicas y privadas. Una de ellas fue la Vicepresidencia de la República, que viene liderando una campaña a nivel internacional que busca sacar del contexto económico y de seguridad el tema de los cultivos ilícitos y llevarlo más al impacto ambiental que esto genera sobre el territorio. En consecuencia, se entró a apoyar la campaña de la Vicepresidencia bajo el contexto de que detrás de cada cultivo ilícito hay una afectación grande en términos de deforestación y contaminación por uso de los químicos que se utilizan en los laboratorios clandestinos. En consecuencia, la campaña tiene como fin el de acompañar esa visión ambiental de la problemática de los cultivos ilícitos y mostrarla a nivel internacional. Pero debemos ser conscientes a nivel interno de que los cultivos ilícitos están asociados a zonas ecológicas muy importantes para el país y para el mundo.

Una voz A confiable I NALES DE

¿CUÁLES SON LOS MAYORES TROPIEZOS QUE ENCUENTRAN LOS INGENIEROS EN EL DESARROLLO DE LAS OBRAS PÚBLICAS? Dentro de la articulación que hacemos con las diferentes instituciones desde hace dos años hemos venido teniendo contactos directos con la Sociedad Colombiana de Ingenieros bajo el contexto de poder articular y generar algún tipo de política gremial que permita dejar de satanizar el ambiente desde la ingeniería, así como permitir que los desarrollos de infraestructura no se satanicen desde la visión ambiental, buscando el verdadero desarrollo sostenible, como lo señalan la Ley y la propia Constitución.

Esto quiere decir que se puedan hacer las obras de infraestructura, incluyendo sectores de obras públicas, minería, generación de energía, y las demás que se requieran para el desarrollo del país, dentro del concepto del desarrollo sostenible, garantizando que los impactos que generan dichos proyectos sean los mínimos desde el punto de vista ambiental y en la medida en

que sean inevitables se puedan mitigar o compensar técnica y socialmente.

En estos aspectos hemos venido avanzando para superar el principal obstáculo que observamos desde el punto de la ingeniería, en el que se mira el tema de los permisos o licenciamiento ambiental como un trámite más. Sin embargo hace falta crear una mayor conciencia ambiental en el ingeniero, para lo cual es indispensable vincular a las universidades, buscando crear en la formación del ingeniero una verdadera cultura de la conservación del medio ambiente. En este punto estamos mirando, con la Sociedad de Ingenieros, de qué manera podemos ayudarle a la propia academia para que se tenga en cuenta este aspecto, pues sin lugar a dudas el tema ambiental es transversal y se debe interiorizar y reforzar en todas las carreras de la ingeniería.

Creo que es necesario que el país le siga apuntando, como lo ha venido haciendo en los últimos años, a un desarrollo de grandes proyectos de infraestructura, pero sin dejar a un lado el tema ambiental. ¿QUÉ RESPUESTA HAN TENIDO POR PARTE DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS ANTE LAS CAMPAÑAS, COMO LA CARTILLA VIRTUAL PARA NIÑOS, FRENTE A LA REFORESTACIÓN? Nos parece una iniciativa muy valiosa. Reconocemos el aporte que hace la Sociedad Colombiana de Ingenieros a la generación de conciencia ambiental en todo el territorio nacional y como Asociación de Corporaciones estamos apoyando la difusión de esa cartilla. Me parece un esfuerzo que vale la pena replicar pero creo que debemos ir mucho más allá. El llamado es para que desde la ingeniería se revise el tema y no se caiga en la distracción de pensar que el asunto ambiental es solo responsabilidad de los ingenieros ambientales.

Resulta que todos los demás ingenieros están llamados a tener conciencia de esta importante materia.

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SISMOS

EL RECIENTE SISMO QUE DEVASTÓ A HAITÍ HACE OPORTUNO RECORDAR LOS FACTORES QUE ESTOS FENÓMENOS NATURALES

AFECTAN EL EJERCICIO DE LA INGENIERÍA.

POR ING. MANUEL J. MUÑOZ FAUX

P

ara medir la capacidad destructiva de un sismo en una determinada localidad, además de conocer su grado de intensidad energética, o sea su magnitud en la escala de Richter, es necesario determinar la localización de su epicentro y la profundidad donde ocurrió el fenómeno para establecer su distancia focal.

Se hace un estudio comparativo de estos factores entre el citado sismo y el último con carácter catastrófico que se presentó en Colombia en 1999.

FRECUENCIA NATURAL FO Toda estructura elástica sometida a una fuerza alternada vibra a una frecuencia propia o natural de acuerdo con sus propiedades geométricas y físicas: To=1/fo=2π(d/g)½≈2d½ periodo del movimento vibratorio seg d deflexión en m de la estructura sometida a vibración.

Los periodos de las vibraciones sísmicas varían en función de la distancia focal, según Sezawa: Ts=√(D/40) En la práctica se puede considerar que: 0,3< Ts< 9 seg Cuando To≈Ts se presenta el fenómeno de resonancia que multiplica la amplitud del movimiento vibratorio.

Una estructura, aun diseñada para resistir esfuerzos horizontales sísmicos, puede colapsar por este motivo.

EFECTO SÍSMICO EN LOS SUELOS Los suelos de arena fina y limo arenosos con alta humedad natural son muy vulnerables a la acción de los

68

ANALES

DE

INGENIERÍA

MAGNITUD, ESCALA DE RICHTER, KR Se basa en la amplitud de las vibraciones registradas por un sismógrafo estándar a una distancia Do=100 km del foco del sismo.

Amplitud en m; logA=Kr+6; aceleración a=V2/A; V2 =2E/M Energía ton.m2/seg2; E=½M V2; logE=2(Kr-1); a=2E/AM F=aM=2x102(Kr-1)-(Kr+6)=2x10Kr-8 ton m/seg2; M masa en ton F/W=a/g=α; g aceleración de la gravedad m/seg2; W=Mg peso α=0,204(Do/D)2x10Kr-8;para D=100km: D distancia focal km Kr

α100

5,5

5,9

,0006 ,0016

Ejemplo: Armenia Pereira Puerto Príncipe

6,0

6,5

7,0

7,2

7,75

8,09

8,39

8,5

8,691

,002

,006

0,02

,032

,115

0,25

0,5

,645

1,0

AÑO 1999 1999

D km 33 53

KR 6,5 6,5

α 0,055 0,021

TS (SEG) 0,91 1,15

2010

17

7,0

0,692

0,65

Se observa que la aceleración sísmica α fue 12,58 veces más destructiva en Puerto Príncipe que en Armenia. Por otra parte, estructuras de 20 pisos en Armenia no hubieran sido vulnerables al efecto de resonancia y sí en Puerto Príncipe.

Verticalmente en la dirección de la gravedad αv≈0,3α sismos; por efecto de las vibraciones puede presentarse el fenómeno de licuefacción espontánea, en la que pierden toda la resistencia estructural, haciendo colapsar los edificios o estructuras que soportan, y en el caso de taludes naturales o artificiales, perdiendo toda estabilidad. La única forma de prevenir esa posibilidad es mediante drenajes y vibraciones previas para compactarlos.

Los suelos de arcillas de alta sensibilidad por efecto de las vibraciones sísmicas pueden perder gran parte de su resistencia estructural y colapsar en la misma forma del caso anterior al presentarse el fenómeno tixotrópico, que puede reducir su cohesión a menos de 10 por ciento del valor del material en estado inalterado.

PERIODOS NATURALES DE ESTRUCTURAS DE SECCIÓN RECTANGULAR TO Módulos: f de ruptura, E de elasticidad H altura de la estructura m; B ancho menor de la estructura m f/E=0,002 para estructuras en acero f/E=0,001 para estructuras en concreto reforzado; d=(f/E)H2/B Ejemplo para estructuras de concreto: Pisos

1

2

4

10

20

50

H(m)

3

6

12

30

60

150

B(m)

3

6

12

15

20

25

To(seg)

,11

,15

,22

,49

,85

1,9

Para este tipo se suelos, en zonas de probable acción sísmica, se debe contar únicamente con el valor de la compresión inconfinada para suelo remoldeado.

69

Por otra parte, en los taludes y muros de contención se debe tener en cuenta para los cálculos de estabilidad el esfuerzo horizontal por efecto sísmico.

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RESEÑA HISTÓRICA DE LA INGENIERÍA

EN TRANSPORTE Y VÍAS Y SU RECONOCIMIENTO POR LA ACIT POR ING. MANUEL ARIAS MOLANO EX ALCALDE DE TUNJA

EL ATRASO TECNOLÓGICO DEL PAÍS EN MATERIA DE

TRANSPORTE, DIAGNOSTICADO INICIALMENTE EN EL

REPORTE

CURIE , ESTUDIO FINANCIADO POR EL BANCO INTERNACIONAL DE RECONSTRUCCIÓN Y FOMENTO EN LOS AÑOS 1

CINCUENTA Y POSTERIORMENTE POR EL ESTUDIO SECTORIAL DEL TRANSPORTE O

MISIÓN

DOUGLAS , PUSO EN EVIDENCIA 2

LA NECESIDAD DE FORMACIÓN

PROFESIONAL EN ESTE CAMPO.

E

l programa de ingeniería de transporte y vías surgió como respuesta académica a la necesidad de formar profesionales que enfrenten la ineludible modernización y tecnificación del sector transporte, capacitándolos para diseñar vías, construir y conservar carreteras, puertos, ferrocarriles y aeropuertos y, en general, racionalizar los procesos

de planeación, operación y gestión de los sistemas de transporte en sus diferentes modalidades.

Con base en lo anterior el Comité Administrativo del Consejo Nacional de Rectores de la Asociación Colombiana de Universidades (ASCUN) y del Fondo Universitario Nacional, en el Acuerdo 16 de 1959, reglamentó los requisitos exigidos para su creación y por el Acuerdo 13 del 7 de ju-

70

nio de 1961 autorizó iniciar labores al programa de ingeniería de transporte y vías. ASCUN, en el Acuerdo 71 del 20 de octubre de 1966, y el Ministerio de Educación Nacional, mediante Resolución 1722 del 12 de julio de 1967, reconocieron el título de profesional otorgado por la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. El ejercicio profesional del ingeniero de transporte y vías

ANALES

está reglamentado según la Ley 33 del 27 de febrero de 1989. El Estado reconoció la importancia del sector con la transformación del antiguo Ministerio de Obras Públicas y Transporte en Ministerio del Transporte y la expedición de la ley marco del transporte (Ley 105/93), la cual asigna un puesto en el Consejo Consultivo Nacional a un representante de la Asociación Colombiana de Ingenieros de Transporte y Vías.

A partir de 1999 el programa de ingeniería de transporte y vías ha

ción en los que solo se consideraron ciertos aspectos, como la oferta educativa y los procesos académicos, sin analizar de manera explícita otros aspectos curriculares.

venido implementando el modelo de autoevaluación propuesto por el Consejo Nacional de Acreditación (CNA) con el fin de retroalimentar el proceso de formación de ingenieros hacia un óptimo desempeño profesional. Si bien es cierto que antes de esta fecha la facultad había realizado cambios curriculares profundos, estos surgieron como resultado de procesos parciales de autoevalua-

Esto es, un sistema que coordina la utilización de todos los modos de transporte existentes, conjugándolos para obtener una operación optima.

A mayor grado de desarrollo se requiere un mejor sistema de transporte como factor de comunicación y vínculo económico, pues amplía la dimensión de los mercados, hace posible una mayor y más racional división del trabajo, favorece el desarrollo de economías

JUSTIFICACIÓN DEL PROGRAMA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS La existencia profesional del ingeniero en transporte y vías se justifica plenamente si se tiene en cuenta lo importante e imprescindible que es este sector en la vida económica y como factor estructurante de una sociedad.

71

DE

INGENIERÍA

de escala y permite una profunda integración de las economías locales, regionales, nacionales e internacionales.

Sin olvidar que, a su vez, el transporte condiciona directamente la localización de las actividades humanas en el espacio geográfico.

Como corolario, es posible afirmar que las expectativas de desarrollo están necesariamente asociadas a un mejor y más eficaz sistema de transporte, tanto de personas como de bienes, razón por la cual se hace imprescindible tratar de manera integral los problemas de movilidad de un sistema de transporte deficiente y anacrónico como el colombiano.

Se puede concluir, entonces, que hoy más que nunca se mantiene la vigencia y pertinencia de la carrera y la necesidad de fortalecer aún más el programa de ingeniería de transporte y vías, pues desarrolla el proceso de formación profesional integral del talento humano con pensamiento crítico, capaz de diagnosticar y proponer soluciones a la movilidad de personas y bienes a través de la innovación, la investigación y el desarrollo tecnológico con criterio de equidad social, calidad de vida y respeto a la cultura y el medioambiente con un currículo flexible, interdisciplinario y orientado hacia la excelencia académica mediante procesos de mejoramiento continuo.

Este programa se afianzará en el trabajo intelectual de asumir el reto de convertirse en el más importante centro del país en formación profesional, investigación y extensión en materia de transporte.

1 Currie, Lauchlin, The Basis of a Development Program for Colombia, International Bank for Reconstruction and Development, 1950.

2 Parsons-Brinckerhoff-Quade & Douglas, Plan for Improvements in National Transportation, Ministry of Public Works, Bogotá, 1961.

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EL INGENIERO FRENTE

A LAS TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y LAS COMUNICACIONES TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y LAS COMUNICACIONES (TIC): CONJUNTO DE RECURSOS, HERRAMIENTAS Y EQUIPOS, PROGRAMAS INFORMATIVOS, APLICACIONES, REDES Y MEDIOS QUE PERMITEN LA COMPILACIÓN, PROCESAMIENTO, ALMACENAMIENTO Y TRANSMISIÓN DE LA INFORMACIÓN, COMO VOZ, DATOS, TEXTO, VIDEO E IMAGEN. POR ING. VICTORIA EUGENIA VIRVIESCAS CALVETE PRESIDENTA DE LA COMISIÓN DE LAS TIC DE LA SCI VEUGENIAV@GMAIL.COM

L

a Sociedad Colombiana de Ingenieros, con gran acierto, ha creado la Comisión de las Tecnologías de la Información y Comunicaciones

(TIC), capítulo que entregará grandes aportes en aras de coadyuvar la gestión del Estado, participando activamente en la promoción, coordinación y ejecución de los planes necesarios frente al despliegue y uso eficiente de la infraestructura y recursos escasos y al desarrollo de contenidos y aplicaciones; apoyando la formación de talento humano en estas tecnolo-

72

gías, el acceso y uso de las mismas, entre otros, bajo postulados, como son cobertura, calidad del servicio y protección al usuario. Lo anterior, en razón al desarrollo y aplicación de la Ley 1341, sancionada el 30 de julio de 2009, por la cual se define el régimen general de prestación de los servicios de información y comunicaciones y se determina el marco general para

ANALES

Ingenieros: “Propender por mejorar la calidad de vida y el bienestar de la humanidad mediante el avance de las ciencias y de la ingeniería”.

la formación de políticas públicas que regirán el sector de las TIC. La Ley transformó el Ministerio de Comunicaciones en el Ministerio de las Tecnologías de la Información y Comunicaciones, creó la Agencia Nacional del Espectro (ANE), la cual gestiona, vigila y controla el espectro; también fortaleció la antes denominada Comisión de Regulación de las Telecomunicaciones, actualmente Comisión de Regulación de Comunicaciones (CRC); y responsabilizó a la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) de la inspección, vigilancia y control en la prestación de servicios.

Es así como el plan de acción de la CRC establece lineamientos generales y propone importantes actividades que habrán de desarrollarse fundamentalmente con la participación abierta y pluralista de los diferentes actores vinculados a los sectores de las TIC y la infraestructura del país, pues su sinergia constituye un pilar monolítico sobre el cual se fundará el desarrollo de la economía del país dado su impacto en el comercio interior y exterior, en procura de la misión establecida por la Sociedad Colombiana de

PROTECCIÓN AL USUARIO Esta corresponde a uno de los principios orientadores resaltados por el legislador, donde el Estado propenderá por la adecuada protección de los derechos al usuario de las TIC, exigiendo a los operadores y proveedores los niveles de calidad establecidos en los títulos habilitantes o en los rangos que certifiquen las entidades competentes, con tarifas a precios de mercado con utilidades razonables, con información oportuna, clara, transparente, veraz, anterior y simultánea de tal forma que el usuario tome la mejor y conveniente decisión, brindando igualdad de oportunidades El régimen de protección al usuario, referente a servicios de comunicaciones, previsto en la Ley, será el dispuesto en la regulación que en dicha materia determine la CRC y en el régimen general de protección al consumidor y sus normas complementarias.

La efectividad de la implementación de dicho principio requiere la adecuada socialización e información que deberá tener el usuario de Internet, telefonía fija y móvil y larga distancia frente al derecho de acceder, en caso de inconformidad en la prestación del servicio, a la Superintendencia de Industria y Comercio, agotando antes el trámite pertinente ante el operador prestador del servicio. Al respecto la Comisión de las TIC de la Sociedad Colombiana de Ingenieros propiciará espacios de participación, en los que se podrán hacer presentes los diferentes grupos de interés que deseen participar de esta revolución tecnológica y de servicios.

Es de anotar que el ánimo del legislador obedece a poner la actividad de promoción, coordinación y ejecución de planes y proyectos que tiendan a garan-

73

DE

INGENIERÍA

tizar el acceso y uso de esta tecnología a la población en cabeza de las entidades de orden nacional y territorial en razón a que las personas de sectores menos favorecidos y la población que habita en las zonas rurales accedan a las TIC, principalmente Internet, contenidos informativos y educación, protegiendo el derecho a la calidad, eficiencia y adecuada provisión de servicios. En este sentido la Comisión de las TIC de la Sociedad Colombiana de Ingenieros desarrollará investigación y difundirá conocimiento con participación de sus agremiados y de aquellos profesionales que decidan aportar su concurso.

CONCLUSIÓN Toda esta realidad de transformación y expansión del sector, que no solamente está viviendo el país sino que se ve a nivel global, induce a nuestras conciencias a reflexionar sobre los cambios en los procesos sociales y ambientales que debemos abordar en esta materia sin dejarlos pasar inadvertidos, máxime cuando el ingeniero desempeña un papel responsable y definitivo en el fortalecimiento de la infraestructura y recursos escasos referentes al diseño, construcción, modificación, traslado, integración y gestión del único medio de transmisión de voz, dato, texto, imagen y video.

A su turno la Sociedad Colombiana de Ingenieros, en calidad de órgano consultor de la ingeniería colombiana, velando por el derecho de la protección al usuario y la responsabilidad socioambiental empresarial, acorde con los mandatos normativos recientes que han dado un giro radical a la visión y concepción del mundo de las TIC, prestará los servicios de consultoría y asesoría a las entidades del Estado y privadas que requieran nuestro acompañamiento, basado en experiencia profesional y académica, con investigación, fomento, promoción y desarrollo.

O P I N I Ó N ENERO - MARZO 2010

MUCHO SE DEBATE SOBRE TAN VITAL TEMA PARA EL DESARROLLO DEL PAÍS Y, SIN EMBARGO, LOS

FRACASOS SE SUCEDEN A DIARIO SIN QUE MEDIE SOLUCIÓN EFECTIVA PARA EVITARLOS.

EL PORQUÉ FRACASAN

M

LAS OBRAS DE INGENIERÍA

i larga experiencia como ingeniero civil me permite hacer unas reflexiones al respecto que considero trascendentales. En primer lugar, las obras se licitan sin diseños definitivos, en no pocas veces con simples esquemas y en la mayoría de los casos son los constructores los encargados de completarlos, en el mejor de los casos, cuando no de hacerlos a su mejor criterio o de modificarlos a su antojo sin que haya una juiciosa revisión por parte de la entidad contratante y del interventor. De ahí la necesidad de retomar una ingeniería de consulta de verdad, que garantice la validez plena de los estudios al tiempo que desarrolle una labor de interventoría consistente y que en realidad sea un apoyo para el dueño de la obra y, por ende, para la ciudadanía.

Bien recuerdo una amable anécdota cuando, estando a cargo de una importante entidad, preguntaba a un destacado ingeniero inter-

ING. ANTONIO JOSÉ MARULANDA ROJAS PROCURADOR SCI

ventor la razón para verlo tan pocas veces en mi despacho, y con gran gallardía respondía, “estoy aquí para solucionar los problemas y no para poner uno más a los muchos que usted ya tiene”.

El sistema de contratación que se emplea es absurdo al pretender que sea la menor oferta la escogida por sobre cualquier otra consideración, y al no garantizar que los mecanismos alternativos de solución de conflictos, tales como la amigable composición, tengan plena validez y las obras no se conviertan en litigios de nunca acabar y, como consecuencia, nunca se concluyan. Tampoco es posible que se produzcan adendos la víspera de cerrarse el proceso licitatorio, con modificaciones que bien se ajustan a un traje sobre medidas para el cliente escogido, y que una vez terminado se busquen minucias extremas

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para descalificar a tal o cual proponente y favorecer así a alguno por motivos espurios a toda luz.

Creo en la transparencia de la contratación, pero no al extremo de convertirla en un galimatías jurídico, que lejos de garantizar su limpieza la convierte en procesos, estos sí corruptos y espeluznantes.

Considero que el próximo Congreso Nacional de Ingeniería, convocado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros y la respectiva regional del Quindío para el mes de junio en la ciudad de Armenia, es el escenario propicio para que se debata con los diferentes estamentos del gobierno y con los parlamentarios interesados tan delicado propósito y que en verdad el país vea una solución objetiva a un tema de tan singular trascendencia. Es imperioso volver a una ingeniería técnica y no seguir en el camino equivocado de una más jurídica que técnica, en la cual a la postre hay más abogados que ingenieros en una empresa dedicada al quehacer de la ingeniería.

ANALES

DE

INGENIERÍA

LA AMIGABLE

COMPOSICIÓN

C

uatro son los métodos alternativos de solución de conflictos: 1. La transacción, que es un arreglo directo.

2. La conciliación, que es un arreglo directo logrado con la intervención de una entidad o persona que ejerce funciones públicas.

3. El arbitramento, que es un proceso judicial llevado a cabo por particulares, y 4. La amigable composición, que es una transacción lograda con la intervención de un tercero.

Todos cuatro están autorizados por los Artículos 68 y 70 de la Ley 80 de 1993 para los contratos estatales.

Sin embargo la Ley 446 de 1998, al definir la amigable composición, dijo que era “un mecanismo de solución de conflictos por medio del cual dos o más particulares delegan en un tercero, denominado amigable componedor, la facultad de precisar con fuerza vinculante para ellas, el Estado, las partes y las formas de cumplimiento de un negocio jurídico particular”. (Subrayado fuera de texto) Esta definición dio pábulo para que la Sección Quinta del Consejo de Estado conceptuara recientemente que la amigable composición no podía ser utilizada por el Estado porque la ley la había limitado a “los particulares”.

Discrepamos del concepto citado por las siguientes razones:

A L F O N S O B E LT R Á N G A R C Í A ABOGADO

Primera. El artículo 20 de la Ley 1150 de 2007 dijo que: “Los contratos o convenios financiados con fondos de los organismos multilaterales de crédito y entes gubernamentales extranjeros, podrán someterse a los reglamentos de tales entidades”.

De manera que si, por ejemplo, el Banco Mundial financia alguno de nuestros proyectos y su reglamento contempla que en la aplicación del crédito se utilicen mecanismos alternativos de solución de conflictos, tales como la amigable composición, dicho reglamento prima sobre cualquier disposición legal colombiana.

Segunda. El derecho privado (leyes y disposiciones civiles y comerciales) es esencialmente regulador de relaciones particulares. Código Civil, capítulo primero, Objeto y fuerza de este código. Artículo 1º. El Código Civil comprende las disposiciones legales sustantivas que determinan especialmente los derechos de los particulares, por razón del estado de las personas, de sus bienes, obligaciones, contratos y acciones civiles”.

(Subrayado fuera de texto).

Código de Comercio, Artículo 1º: “Los comerciantes y los asuntos mercantiles se regirán por las disposiciones de la ley comercial…”.

Pero la Ley 80 de 1993 permitió que esas disposiciones para particulares se aplicaran a los contratos

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estatales: “Los contratos que celebren las entidades a que se refiere el artículo 2º (públicas) del presente estatuto se regirán por las disposiciones comerciales y civiles pertinentes, salvo en las materias particularmente reguladas en esta ley” (Artículo 13).

“Las estipulaciones de los contratos serán las que de acuerdo con las normas civiles, comerciales y las previstas en esta ley, correspondan a su esencia y naturaleza (Artículo 40).

No podría decirse, entonces, que porque el Código Civil se hizo para regular “los derechos de los particulares” o el Código de Comercio se hizo para los comerciantes no pueden aplicarse a los contratos estatales.

Así que ese mecanismo particular de la amigable composición tiene aplicación también en los contratos estatales, así como la tienen el Código Civil y el Código de Comercio.

Tercera. La Corte Constitucional, en sentencia T-017 de 2005, determinó el procedimiento de la amigable composición aun para contratos estatales.

Cuarta. Por último, no tendría sentido que el Estado pudiera acudir al mecanismo de la transacción y no al de la amigable composición, que es la misma transacción a través de un tercero. Si se puede lo más se puede lo menos.

Independientemente, mencionarles a los funcionarios mecanismos alternativos de solución de conflictos es como nombrarles el diablo.

L A

H I S T O R I A

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A N A L E S

ENERO - MARZO 2010

LA HISTORIA

EN LOS ANALES

Welt, es decir, “En auto alrededor del mundo”, cuyo autor es el primer Teniente de Infantería llamado a servicios especiales en el Estado Mayor General, Sr. Hans Koeppen.

La edición es hermosa y elegante, adornada con 177 magníficos grabados y 9 mapas.

La primera diligencia de los tres sportmen fue buscar una fábrica que quisiese suministrarles el automóvil; fueron infructuosos sus primeros pasos en este sentido, pero al fin la fábrica Protos (Protos Werke) de Berlín, después

100 años

Hace

Nos . 205, 206 ENRIQUE MORALES PRESIDENTE:

FERROCARRIL DE AMAGÁ

El Sr. Francisco J. Cisneros, en la Memoria que escribió en el año de 1870 sobre la construcción del Ferrocarril de Antioquia, anotó la importancia que tendría para el comercio interior de los antiguos Departamentos de Antioquia y del Cauca la construcción de una línea férrea que comunicara los valles del río Cauca y del río Porce, pasando por Amagá, con el fin de aprovechar una depresión de la cordillera y la riqueza

TOMADO DEL ARCHIVO DE ANALES DE INGENIERÍA, BIBLIOTECA DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

natural de una región abundante en minas de hulla, hierro, etc.

Por las condiciones técnicas estipuladas parece que se tratara más bien de la construcción de un tranvía de vapor, pues la carrilera debería tener apenas sesenta centímetros de anchura. El Gobierno otorgaba una garantía de intereses del 6 por 100 anual sobre $3333 por kilómetro. Tanto por esta estipulación como por otras que se consideraban gravosas para el Departamento de Antioquia, resolvió el Sr. Ministro de Hacienda, el 19 de Octubre de 1981, no accederá la solicitud que aquella Gobernación le hacía para que se le otorgaran a los Concesionarios las exenciones y permisos que les concedía el contrato ya referido.

LA VUELTA AL MUNDO EN AUTOMÓVIL Acaba de publicarse en Berlín un libro titulado Im Auto um die

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de discutir largamente con el Sr. Koeppen las dificultades de la empresa, entre ellas el paso por los Montes Rocallosos de los Estados Unidos y por las estepas de la Siberia, se decidió a suministrales el coche. De la parte financiera se encargó la Revista B.Z. am Mittag (diario de Berlín del Mediodía).

ANALES

DE

INGENIERÍA

75 años

Hace

Nos. 495, 497

MARIANO OSPINA PÉREZ PRESIDENTE

LA OBRA DE GARAVITO Y EL OBSERVATORIO ASTRONÓMICO

OBSERVATORIO ASTRONÓMICO NACIONAL

Conferencia dictada en la Facultad de Matemáticas e Ingeniería el 2 de noviembre de 1934.

Señores: Por circunstancias conocidas y que no es del caso explicar en este momento, me veo precisado, como Director del Observatorio Astronómico Nacional, a exponer ante el público, breve y sucintamente, la razón de ser del plan científico que se está desarrollando actualmente por ese instituto, y que debe ser conocido por profesores y alumnos de la Facultad de Matemáticas e Ingeniería, antes que nadie, por razones obvias.

He aquí la explicación de la presente conferencia que traigo escrita y leo ante vosotros, porque quiero dejar constancia clara y permanente de mis palabras.

viene ir preparando el ánimo de los ingenieros nacionales para fiesta tan especial, procurando un feliz acercamiento de todos aquellos que en este país relacionen sus actividades con cualquiera de las múltiples ramificaciones que la técnica moderna señale a la ciencia del ingeniero.

EL ANIVERSARIO DE LA FUNDACIÓN DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Dentro de dos años celebrará esta Corporación científica sus bodas de oro, después de diez lustros de intensa y patriótica labor; y así con-

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H I S T O R I A

E N

A N A L E S

ENERO - MARZO 2010

cional, relacionadas con el ramo de carreteras.

El Congreso fue instalado por el señor Presidente de la República, Alberto Lleras Camargo, y durante sus deliberaciones se aprobaron muy importantes conclusiones que tienden al mejoramiento de las carreteras y a la uniformidad de métodos y sistemas.

50 años

Hace

No. 714, 718

ALFONSO DÁVILA ORTIZ PRESIDENTE

HIGIENE Y SEGURIDAD PREVENTIVA

conglomerado, a una edificación y una distribución de procesos establecidos desde atrás y a operaciones y equipos existentes.

VIII CONGRESO PANAMERICANO DE CARRETERAS

25 años

Hace La Higiene Industrial es el arte y la ciencia de preservar y mejorar la salud y la comodidad de los trabajadores. La seguridad Industrial tiende a la preservación de los accidentes de trabajo, los cuales pueden ocasionar incapacidad en forma súbita o repentina. Sus actividades se orientan principalmente hacia el estudio de los factores ambientales o mecánicos que contribuyen a crear situaciones peligrosas o insalubres y a la corrección de estos factores con métodos de Ingeniería, principalmente.

Al operar de esta manera se hace necesario que las medidas correctivas se acomoden a situaciones preexistentes en la industria, a su posición dentro de un

No. 825

GONZALO JIMÉNEZ ESCOBAR PRESIDENTE

En los días 20 a 29 de mayo del presente año estuvo reunido en Bogotá el VIII Congreso Panamericano de Carreteras, al cual asistieron representantes de casi todos los países que forman la Organización de los Estados Americanos y observadores especiales del Canadá, Guayana Holandesa y Honduras Británica y de algunas instituciones de carácter interna-

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LOS OCHENTA AÑOS DEL MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Ochenta años se cumplen con la expedición, por parte del gobierno del general Rafael Reyes, del decreto legislativo número 7 de 1905 por el cual se creó el Ministerio de Obras Públicas, cuyas funciones fueron fijadas por decreto de la misma fecha, aprobado por la Ley 44 del 29 de abril siguiente.

ANALES

DE

INGENIERÍA

Era un ministerio de reducidas proporciones, pues además del ministro y del subsecretario sólo se contaba con 17 empleados, divididos en tres secciones, de las cuales la primera debía atender los ramos de bienes nacionales, minas, petróleos, patentes de privilegio y registro de marcas de fábrica; la segunda, los ferrocarriles, caminos, puentes, edificios nacionales y tierras baldías; y la tercera la contabilidad.

ACUEDUCTO Y SANEAMIENTO AMBIENTAL, ¿PUERTA DEL DESARROLLO? Se denomina esperanza de vida al nacer el número de años de vida

que restan, en promedio, a una persona, de no variar la tendencia de la mortalidad. La disminución en los niveles de mortalidad de la población se refleja en las ganancias en la esperanza de vida al nacer. En el país, durante el período comprendido entre 1938 y 1973, la esperanza de vida aumentó en 22.5 años pasando de 36.5 a 59 años y en la actualidad se estima en aproximadamente 63 años.

Así, en 1938, de cada mil niños que nacían, 156 morían antes de cumplir el primer año de vida; 35 años después se había reducido a 78; hoy se estima en 57 defunciones por cada mil niños. No obstante esta notable mejoría, su nivel continúa siendo uno de los más altos del con-

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tinente y dista del existente en los países desarrollados siendo la mayoría de ellos inferior a 15 muertes por 1.000 nacimientos.

H O M E N A J E ENERO - MARZO 2010

OBITUARIO DEL INGENIERO ÁLVARO ARIAS RESTREPO

EX PRESIDENTE DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

E

l ingeniero Álvaro Arias Restrepo, ex presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros en el periodo 1973-1974, falleció el pasado primero de marzo en la ciudad de Bogotá. Nació el 2 de septiembre de 1919 y se casó con la señora Cecilia Calero Tejada, fallecida en 1986. Dejó a sus hijos, Álvaro José, María Cecilia, María Eugenia y Mónica, y a sus nietos y bisnietos las virtudes de hombre integral y padre ejemplo de familia y un amor único. Álvaro estudió su primaria y su secundaria en el Gimnasio Moderno, donde se graduó de bachiller en 1938. En 1939 ingresó a la facultad de ingeniería de la Universidad Nacional y en 1941 continuó sus estudios en la Universidad de Cornell, en Estados Unidos, donde se graduó de ingeniero civil en 1944. Inició su vida profesional con la firma Parsons Brickenhoff, en Venezuela, y posteriormente en Colombia. En 1946, con sus colegas Alfonso Olarte, Carlos Ospina y César Payán, fundó la compañía Olarte, Ospina, Arias & Payan (OLAP).

Esta empresa se distinguió por la ejecución de obras tales como el Plan Vial Nacional entre los años 50 y 60; la represa de Chisacá, en el alto del río Tunjuelito; el distrito de riego de Coello, en el departamento del Tolima; la planta de agua de Tibitoc, para el acueducto de Bogotá, y el alcantarillado de Cartagena, entre muchas otras.

En 1964 Álvaro Arias y César Payán, debido a los riesgos y complejidad de contratación en obras públicas, decidieron separarse del doctor Carlos Ospina, quien fundo Ingetec, y ellos continuaron en la construcción orientada hacia el sector privado, del cual sobresalen el Centro Comercial del Lago, Centro Comercial Puente Largo y la urbanización Altos de Bellavista.

El fallecimiento de Álvaro Arias Restrepo deja un gran vacío en su familia y la comunidad que lo rodeaba.

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ING. JAIME ARIAS RESTREPO

ANALES

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La Sociedad Colombiana de Ingenieros presenta sus condolencias

• Al ingeniero Fernando Tavera Bahamón, señora y familia, por el fallecimiento de la señora María Helena Tavera Bahamón.

• Al ingeniero Bernardo Ortega Restrepo, señora y familia, y al ingeniero Miguel Ortega Restrepo, señora y familia, por el fallecimiento de la señora María Ortega de Ortega.

• Al ingeniero Edgar Alberto Urrea Pérez y familia por el fallecimiento de la señora Francisca Pérez de Urrea.

• Al ingeniero Andrés Alberto Montañés Alzate, señora y familia, por el fallecimiento del ingeniero Alberto Montañés Peña.

N

• Al ingeniero Juan Manuel Aya Argáez, señora y familia, por el fallecimiento del señor Guillermo Aya Villaveces.

• Al ingeniero Enrique Sandoval García, señora e hijos, por el fallecimiento del señor Roberto Forero Sandoval.

• A la señora Olga Guzmán de Tobar e hijos por el fallecimiento del ingeniero Luis Alejandro Tobar Sánchez.

• A familia Saavedra por el fallecimiento del ingeniero Manuel Saavedra Plata.

• A la señora Gloria Pachón de Galán por la conmemoración del vigésimo aniversario del asesinato del doctor Luis Carlos Galán Sarmiento.

C

DE

INGENIERÍA

I

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• Al ingeniero Carlos Fernando Navarro Duarte, señora y familia por el fallecimiento del señor Rafael Ernesto Navarro Duarte.

• Al ingeniero Francisco Javier Daza Tovar y familia por el fallecimiento de la señora Julia Rosa Quintero de Daza.

• Al ingeniero Luis Carlos Sarmiento Angulo, señora y familia por el fallecimiento del señor Guillermo Sarmiento Angulo.

• Al ingeniero Bernardo Cerón Martínez, señora y familia y al ingeniero Antonio Castilla Samper y familia por el fallecimiento de la señora Clemencia Hernández de Castilla.

• Al ingeniero Jaime Arias Restrepo, señora y familia por el fallecimiento del ingeniero Álvaro Arias Restrepo, ex presidente de nuestra institución.

F E L I C I T A C I O N E S

• La Sociedad Colombiana de Ingenieros manifiesta al doctor Juan Martín Caicedo, junta directiva y miembros de la Cámara Colombiana de la Infraestructura las más sinceras felicitaciones por la organización y el éxito obtenido en el VI Congreso Nacional de la Infraestructura, realizado del 25 al 27 de noviembre.

• La Sociedad Colombiana de Ingenieros brinda sus más sinceras felicitaciones por el nombramiento como tesorero de la Federación Mundial de Asociaciones de Ingenieros (WFEO-FMOI) por los próximos cuatro años al ingeniero Jaime Santamaría Serrano.

• La Sociedad Colombiana de Ingenieros brinda todo su apoyo y solidaridad al señor general Fredy Padilla de León en estos momentos históricos del país, a raíz de los problemas jurídicos con Ecuador, con lo cual pretenden crear inestabilidad y caos en Colombia.

• La Sociedad Colombiana de Ingenieros presenta un atento y cordial saludo de felicitación al doctor Álvaro Uribe Vélez con motivo del éxito obtenido en la Cumbre de Unasur, realizada en Bariloche, Argentina.

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• La Sociedad Colombiana de Ingenieros registra complacida la conmemoración de los 65 años de fundación de Suramericana de Seguros.

• La Sociedad Colombiana de Ingenieros registra complacida la conmemoración de los 70 años de fundación de Sociedades Bolívar.

• La Sociedad Colombiana de Ingenieros presenta un atento y cordial saludo de felicitaciones al ingeniero Pedro Luis Jiménez Poveda con motivo de su elección como presidente de la Asociación de Ingenieros Civiles de la Universidad Nacional (AICUN).

• La Sociedad Colombiana de Ingenieros presenta un atento y cordial saludo de felicitaciones al ingeniero Roberto Ríos Martínez con motivo de su elección como rector de la Escuela Colombiana de Ingeniería.

• La Sociedad Colombiana de Ingenieros felicita al señor brigadier general Rodolfo Palomino por la campaña que lideró durante el pasado fin de año para la movilización segura de los colombianos en las carreteras.

A C T I V I D A D E S ENERO - MARZO 2010

CONVERSATORIO… EN BUSCA DEL CATASTRO QUE EL PAÍS NECESITA POR ING. FÉLIX PINTO RODRÍGUEZ ING. JULIO DURÁN Y PERIODISTA LUIS ALBERTO GONZÁLEZ

L

a Sociedad Colombiana de Ingenieros hizo un llamado a la Administración Distrital para que lidere un trabajo conjunto con el Gobierno Nacional, el Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC), la Unidad Administrativa de Catastro Distrital, el Concejo Distrital, organismos internacionales y expertos para la expedición del Estatuto del Sistema de Nomenclatura acorde con la realidad actual de la ciudad.

Respecto a este tema las autoridades distritales, conjuntamente con el Concejo de Bogotá, vienen adelantando reuniones previas para alcanzar un acuerdo para definir un Estatuto ordenado, equitativo y racional del suelo para tener un manejo eficiente de la información catastral y que se constituya en un marco de referencia para todos los municipios del país.

En el marco del foro ‘Hablemos de Asuntos de Ingeniería, Debate Catastro en Colombia’, contratantes de obras públicas y expertos en la materia coincidieron en la necesidad de un cambio en el sistema actual de nomenclatura rural y urbana y en la consecución de herramientas y normas adecuadas para armonizar la información de catastro que aparece

en documentos de propiedad de finca raíz, como son los que reposan en las oficinas de Registro de Instrumentos Públicos y en las mismas notarías, que evite discrepancias a la hora de hacer la compra de terrenos para el desarrollo de proyectos de infraestructura, evitando así conflictos que llevan a largos y millonarios litigios.

Así mismo, se indicó que el método utilizado por Catastro para la actualización de los avalúos es deficiente debido a que no se registran oportunamente las construcciones, remodelaciones o adiciones, obras de infraestructura, construcción de urbanizaciones, hecho que origina la disminución de la base gravable del impuesto predial y, por consiguiente, un efecto negativo en su recaudo.

Además existe una falta de coordinación entre Catastro y las entidades que rigen la política fiscal y la cartografía no es la apropiada.

LA PROPUESTA DE LA SOCIEDAD El presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Daniel Flórez Pérez, presentó como propuesta para ser estudiada la necesidad urgente de revisar todo el sistema para actualizarlo y optimizarlo, para lo cual se cuenta con la tecnología apropiada para que entre las entidades catastrales, los departamentos y los municipios se transforme en un “sis-

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tema de información territorial”.

Una medida de este tipo permitiría solucionar los retrasos en los proyectos de obras públicas en el país, pero se debe complementar con la elaboración de estudios

ANALES

EN EL FORO ‘HABLEMOS ASUNTOS DE INGENIERÍA, DEBATE: CATASTRO EN COLOMBIA’, SURGIÓ LA PROPUESTA DE HACER UNA GRAN ALIANZA PARA ADECUAR Y ACTUALIZAR LAS NORMAS ACORDES CON LAS NECESIDADES DEL PAÍS, ASÍ COMO PONER EN VERDADERA MARCHA TANTOS PLANES.

DOCTOR JAIME TORRES DUARTE, SUBDIRECTOR GENERAL DE DESARROLLO URBANO técnicos y diseños definitivos en la fase III, seguido por la contratación del proyecto y, finalmente, la ejecución física del mismo.

El dirigente se refirió a la falta de cronogramas adecuados para

la ejecución de las obras públicas que se programan por el Gobierno, lo que ha originado controversias en los últimos cuatro años puesto que no cumplen con los trámites requeridos y mucho me-

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DE

INGENIERÍA

nos cuentan con los presupuestos adecuados.

Algunas obras públicas afrontan problemas en la ejecución por la falta de claridad que puede existir al momento de la planeación del uso del suelo y de la infraestructura. En el caso de los sistemas de transporte urbano masivo, que se han implementado en algunas ciudades del país, no se definió, previa elaboración de estudios y diseños, el alcance físico de las obras. Lo mismo ha ocurrido en algunas contrataciones de importantes obras de valorización.

Igualmente, la gestión de compra y adquisición de los predios en los proyectos de construcción de vías urbanas y carreteras interurbanas se ha convertido en uno de los principales problemas que repercuten en el atraso de las obras viales, por cuanto el trámite dura más de lo previsto y afecta el cronograma de ejecución.

También denunció el presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros la ausencia de coordinación interinstitucional. En efecto, dijo que la capacidad de las entidades contratantes de gestionar decisiones que atañen o son competencia de otras entidades es prácticamente nula, más aún si se tiene en cuenta que, en el caso de las empresas de servicios públicos, estas decisiones generan la necesidad de postergar las actividades del proyecto, su posible encarecimiento y replantear el cronograma de ejecución.

Además se requiere una mayor sincronía de las entidades contratantes con las autoridades ambientales ya que en muchos casos el trámite para las licencias y permisos se toma mucho más tiempo de lo que requerido por el ritmo de las obras.

Finalmente, hizo un llamado a las autoridades sobre la necesidad de establecer una política relativamente homogénea para la confección de los pliegos, que bien puede cerrar las

A C T I V I D A D E S ENERO - MARZO 2010

puertas a la corrupción que surge de aquellos que se dirigen o confeccionan mañosamente para satisfacer intereses económicos particulares en grave detrimento de la transparencia de los procesos licitatorios.

Un diseño definitivo o de detalle debe contener: -La ingeniería del proyecto –productos finales en cada uno de los capítulos que componen un informe de ingeniería– que permita determinar sus componentes y calcular los costos con precisión.

-El plan de ejecución y la organización administrativa necesaria del proyecto, comprendiendo el plazo de construcción y las metas de avance físico, parciales y total.

-El presupuesto de costos del proyecto, tanto para la ejecución como la operación, con base en el análisis de precios unitarios de cada componente respecto de las cantidades de obras estimadas.

-La documentación necesaria para la licitación de las obras, que incluye las especificaciones generales, administrativas y técnicas para

la ejecución, que permitan realizar la supervisión en forma adecuada.

-Estudio geotécnico. Para efectos de la optimización de los procesos constructivos e implementación de las soluciones técnicas alternativas por parte del concesionario es suficiente contar con estudios en la fase II. Así mismo el ingeniero Félix Pinto Rodríguez, en su intervención como coordinador del evento, esquematizó las diferentes etapas, entre esas el mapa tenencial, o tenencia de la tierra, y la integración total que deberá tener el Catastro con la geomática.

EFECTOS POSITIVOS Esta propuesta, de ser llevada a cabo, traería el mejoramiento de los ingresos fiscales municipales por concepto de predial al aumentar la base gravable por la actualización, reajustando el valor del avalúo catastral (aplicando un factor ligado con un índice y de acuerdo con la antigüedad de las vigencias catastrales a 31 de diciembre de 2009).

Igualmente, y esto es muy importante a futuro, dicha revisión le per-

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mitirá al Gobierno hacer la reforma legal, institucional, administrativa y técnica del sistema catastral, logrando las acciones necesarias para contar con un Catastro permanente y actualizado por parte de los entes territoriales con los servicios institucionales del IGAC y las empresas y profesionales expertos en la materia.

NOMENCLATURA ANACRÓNICA En su presentación durante el foro el ingeniero Fernando López Gutiérrez, concejal de Bogotá, denunció que la nomenclatura urbana de la ciudad cuenta con un marco jurídico anacrónico, pues las normas vigentes datan del Decreto 84 de 1931 y el Acuerdo 7 de 1932, que aprobó un plano de numeración de vías públicas, protocolizado en la Notaria Segunda del Circuito Notarial de Bogotá en 1931.

Este viejo instrumento ha originado que en la capital cada empresa de servicios públicos tenga su propia base de datos de nomenclatura y proceda a facturar en forma autónoma e independiente, situación que desconoce la naturaleza jurídica de

ANALES

DE

INGENIERÍA

ASPECTOS GENERALES DEL FORO, PRESENTACIÓN DEL DOCTOR GILBERT PINTOR, DEL INCO la Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital como ente rector de la nomenclatura oficial.

En este sentido se hizo un llamado a la Administración Distrital para que lidere un trabajo conjunto con el Gobierno Nacional, el Concejo Distrital y expertos extranjeros para la expedición del Estatuto del Sistema de

capacidad para la identificación y monitoreo de riesgos junto a entidades como la Dirección de Prevención y Atención de Desastres y el Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales, además del mejoramiento de otros programas de gestión necesarios para el buen desarrollo de proyectos de infraes-

LOGRAR QUE LA INFORMACIÓN GEOGRÁFICA DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE SEA DE CALIDAD EN TÉRMINOS DE ESTRUCTURA Y POSICIÓN, ES DECIR, QUE PERMITA EL ANÁLISIS ESPACIAL Y LA COMPATIBILIDAD CON OTRAS FUENTES DE INFORMACIÓN DEL GOBIERNO NACIONAL. Nomenclatura Distrital acorde con la realidad de la ciudad.

INVÍAS Y EL IGAC AL FRENTE Por su parte el subdirector de Apoyo Técnico de Invías, Álvaro Manuel Rodríguez Bolívar, esbozó los avances de un convenio con el IGAC, el cual busca fortalecer el programa de reducción de la vulnerabilidad fiscal del Estado frente a los desastres naturales, incrementando su

tructura que implican la adquisición rápida de predios.

Como objetivos del convenio se tienen: La identificación de las características de la infraestructura de transporte por ser construida. El levantamiento con el Sistema de Posicionamiento Global (GPS) de los datos de emplazamiento de los ejes viales nacionales de primer orden y los eventos que en estos

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se presentan, con sus respectivas características, como los puntos de referencia (PR) de los sitios críticos, pasos nacionales, inicio y fin, puntos de desvío de la red de primer orden, obras de drenaje, pasos a nivel, pontones, puentes, viaductos, cruces, intercambiador, glorietas, túneles, señales de tránsito, etc.

Lograr que la información geográfica de la infraestructura de transporte sea de calidad en términos de estructura y posición, es decir, que permita el análisis espacial y la compatibilidad con otras fuentes de información del Gobierno Nacional.

RETRASO EN LAS OBRAS PÚBLICAS La situación –que se quiere mejorar y optimizar– que se está presentando en desarrollo de múltiples contratos y que pone en peligro el progreso normal de los proyectos de obras públicas es la falta de disponibilidad oportuna de predios. La advertencia fue hecha por el subdirector del Grupo Territorio del Instituto Na-

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cional de Concesiones (INCO), Gilber Pintor, al señalar que en la mayoría de los casos se tiene dificultad para contar con la documentación necesaria y actualizada de los predios.

Agotar todas las disposiciones legales es una labor complicada en razón a que en muchas ocasiones las concesiones que administra el INCO se encuentran con el problema de identificación de predios por la no existencia de las cédulas catastrales, folios de matrículas y demás documentos que soportan la titularidad y las características físicas de los terrenos por comprar.

Significa que “si no hay predios disponibles para adelantar las obras, estas no se pueden ejecutar conforme al cronograma previsto dentro del contrato de concesiones”, esbozo el representante del INCO. Lo más grave de esta situación es que la solución no recae en una sola entidad sino en varios organismos, incluso del sector privado, que tienen que ver con el tema de investigación y desarrollo del sistema catastral, observó Solórzano Moreno, quien propuso medidas de corto, mediano y largo plazos para ir de manera gradual atendiendo la situación. “Esto es necesario en razón de que ya están andando proyectos de gran interés para el país y de alto contenido social, como la Ruta del Sol, que pueden sufrir retrasos por la no disponibilidad de los predios”.

SOLUCIÓN Como una solución que supere los escollos denunciados por el INCO se propuso avanzar de manera rápida en la actualización, junto con el sistema catastral colombiano, de los predios mediante alianzas estratégicas y con trabajo integrado.

Para alcanzar este objetivo el debate planteó la necesidad de iniciar desde la academia la preparación de personal profesional apto para asumir las funciones correspondientes a

REPRESENTANTE DE LA SUPERINTENDENCIA DE NOTARIADO Y REGISTRO; INGENIEROS FELIX PINTO Y ERNESTO PARRA, SCI la elaboración de los avalúos catastrales debido a que el personal actual es poco, según señaló Hernando Acuña Suárez, coordinador del proyecto curricular Ingeniería CatastralGeodesia de la Universidad Distrital.

A la vez, con otros compañeros, presentaron la propuesta de realizar un Congreso Nacional de Catastro.

“Hoy la falta de personal idóneo para desarrollar los catastros es otra de las dificultades por las cuales atraviesa el país”, comentó Laura Acuña, decana de la facultad de ingeniería de la Universidad Distrital.

Como conclusión los conferencistas señalaron que, a pesar del gran esfuerzo legal, técnico, económico y administrativo que se ha hecho durante casi 100 años para que el país tuviera un catastro preciso, actualizado y confiable y que fuera el sistema de información territorial de cada municipio, no se ha logrado plenamente. “No

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hay catastro en todo el territorio nacional, y el que existe está desactualizado en un alto porcentaje”, dijo Parra Lleras. En enero de 2008 el catastro rural de 631 municipios (54 por ciento de los predios rurales del país 1.918.747) y el catastro urbano de 424 municipios (30 por ciento de los predios urbanos 2.929.222) tienen una información con mucho más de seis años de haber sido procesada, cuando la ley ordena a las entidades catastrales actualizarlos máximo en periodos de cinco años.

CONCLUSIÓN Las propuestas para el catastro del siglo XXI 1. Información catastral: Terminados los procesos de formar o actualizar el catastro de cada municipio el IGAC deberá entregar al municipio toda la información catastral para que las autoridades se encarguen de la conservación y así gradualmente el

ANALES

Instituto se transformará en la entidad rectora del catastro, con las siguientes funciones básicas: normativas, de programación, asesoría y control legal, técnico y administrativo de los procesos catastrales; de sistematización y administración de la información gráfica y alfanumérica proveniente de los procesos catastrales de formación, actualización y ajuste del avalúo y de producir y administrar las estadísticas catastrales. Liberado el Agustín Codazzi de sus funciones de formar, actualizar y conservar el catastro puede asumir plenamente las de controlar, asesorar, supervisar e intervenir las entidades catastrales independientes y las de los municipios, que son los que asumen la responsabilidad catastral.

2. La municipalización gradual de los catastros: Al terminar el proceso de actualización el IGAC deberá organizar, con las autoridades municipales, la responsabilidad de

conservar el Catastro, con la ventaja de que la información de los cambios físicos o jurídicos que se produzcan en los predios quede registrada en Planeación, en las empresas de servicios públicos, en las secretarías de Obras Públicas o en las oficinas de Registro de Instrumentos Públicos y se puede incorporar inmediatamente a los archivos catastrales. Así los municipios no tendrán que esperar durante varios años a que la entidad catastral central envíe un funcionario para incorporar la información de una edificación que ha sido construida hace varios años, cumpliendo con todos los requisitos, y que no figura en el catastro.

3. La responsabilidad política del catastro debe ser de las autoridades municipales y distritales: Los concejos y los alcaldes deberán asumir el costo político que implica un impuesto predial justo y ser los concejos los que soliciten a la administración municipal o distrital aplazar la vigen-

DE

INGENIERÍA

los ingresos fiscales por concepto de impuesto predial es aumentar la base gravable, reajustando el valor del avalúo catastral con un índice y de acuerdo con la antigüedad de las vigencias catastrales a 31 de diciembre de 2009. El valor de los avalúos catastrales de los municipios en los cuales el catastro no se formó o actualizó en los últimos ocho años solo se ha reajustado anualmente con el Índice de Ajuste Catastral, que es una fracción del índice general de precios al consumidor, IPC. 6. Efectos globales: El reajuste inmediato de los avalúos catastrales solucionaría parcialmente la crisis fiscal de los municipios y permitiría al Gobierno hacer la reforma legal, institucional, administrativa y técnica del sistema catastral y sería posible la institucionalización de la actual política de formar, conservar o actualizar el catastro únicamente en los municipios que pagan los servicios al Instituto Geográfico Agustín Codazzi.

COMO UNA SOLUCIÓN QUE SUPERE LOS ESCOLLOS DENUNCIADOS POR EL INCO SE PROPUSO AVANZAR DE MANERA RÁPIDA EN LA ACTUALIZACIÓN, JUNTO CONEL SISTEMA CATASTRAL COLOMBIANO. cia, diferir en el tiempo el efecto del avalúo, no aplicar el índice de ajuste o aplicar un porcentaje menor.

4. Las juntas coordinadoras de catastro: Las actividades catastrales en los diferentes niveles de la administración deben ser coordinadas con las de las entidades nacionales, regionales, departamentales y municipales, usuarios de la información catastral y las que por sus actividades producen cambios físicos, económicos y jurídicos en los predios públicos o privados, con lo que se podrá evitar la duplicidad de funciones, repetición de trabajos y pérdida de recursos.

5. Ajustes de los avalúos catastrales: Una solución para mejorar

87

7. Financiación de los catastros distritales y municipales: Una solución para financiar el catastro de los municipios y distritos sería un Fondo de Cofinanciación de los Catastros Municipales, capitalizado anualmente con sus rendimientos financieros y con recursos de la Nación, de las corporaciones regionales de desarrollo, de los departamentos, de la Superintendencia de Notariado y Registro y con una sobretasa de 5 por ciento al impuesto predial. Se estima que en 2009, con los avalúos actualizados, solo por concepto de la sobretasa al impuesto predial y con la misma tarifa efectiva del 5 por mil, el fondo recibiría 122.975,2 millones de pesos.

A C T I V I D A D E S ENERO - MARZO 2010

FORO MARCO

TECNOLÓGICO PARA

SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE Y SEMAFORIZACIÓN EL OBJETIVO DEL EVENTO FUE CONOCER LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS EN SISTEMAS INTELIGENTES PARA EL CONTROL DEL TRÁFICO, BRINDANDO SOLUCIONES EN EL ÁMBITO DEL ANÁLISIS, GESTIÓN Y PLANIFICACIÓN DE LOS PROBLEMAS ASOCIADOS A LA MOVILIDAD DE LAS PERSONAS, MERCANCÍAS Y EL TRANSPORTE URBANO.

POR ING. CARLOS RUBÉN CAMACHO CAMACHO MIEMBRO CONSEJO EDITORIAL SCI

I

TS EN COREA Y PROTOCOLOS DE COMUNICACIÓN SEMAFÓRICA PROF. SEUNG-HWAN LEE PROFESOR HONORARIO UNIVERSIDAD DE AJOU

Corea ha tenido un gran progreso en ITS desde los años noventa, cuando iniciaron el proyecto Cycle, Offset, Split Model for Seoul (Cosmos), sistema adaptativo en tiempo real de control de señales. Entre 1994 y 1996 llevaron a cabo un estudio para el desarrollo de un plan básico ITS nacional.

En Corea se realizó el 5º Congreso Mundial de ITS en 1998 y se realizará el 17º Congreso Mundial de ITS en Busan en octubre de 2010.

Respecto a módulos ITS han realizado avances importantes en los siguientes: • Advanced Traffic Management Systems (ATMS): sistemas

de control de semáforos en tiempo real y detección electrónica de infracciones.

• Advanced Traveller Information Systems (ATIS): Navegación y Urban Traffic Information Systems (UTIS).

• Advanced Public Transportation Systems (APTS).

• Advanced Vehicle Highway Systems (AVHS).

• Electronic Payment.

Hacia el futuro el concepto que están desarrollando es Ubiquitous ITS (U-ITS).

PROTOCOLOS DE COMUNICACIÓN PARA SEÑALES DE TRÁFICO En este país son importantes los estándares internacionales y por ese motivo participan en las organizaciones de estandarización ITS y específicamente Corea ha intervenido en los grupos de trabajo de estandarización TC204 1(Technical Committee) y WG9 2 (Working Group) de ISO con un enfoque de información, gestión y control de

88

ANALES

transporte integrado que ha generado los siguientes estándares: • ISO 14827 • DIS 15784 • CD 10711 EN RELACIÓN CON NTCIP Manifestó que en el Reino Unido encontraron problemas técnicos en el protocolo base Simple Network Management Protocol (SNMP) del National Transportation Communications for ITS Protocol (NTCIP), principalmente relacionados con en-

cabezados (overhead) considerados excesivos y la base de datos de gestión Management Information Base (MIB), que es global. Al respecto Japón propuso una versión modificada del protocolo DATEX-ASN y finalmente surgió DIS 15784-3 como estándar de ISO para este país.

El sistema adaptativo coreano Cosmos no tiene problema en utilizar NTCIP para su sistema de señales, con excepción de la interfaz del protocolo (protocol interface) y la definición del grupo de mensajes

DE

INGENIERÍA

(message set definition) entre los controladores semafóricos (traffic signal controllers) y los detectores (CD 10711). En tal sentido propusieron un estándar, teniendo en cuenta la importancia de la conexión inalámbrica entre los detectores y el controlador semafórico local (local signal controller).

Corea adelantó un estudio serio con un prototipo de comunicación utilizando NTCIP aplicado a su sistema Cosmos, obteniendo las siguientes conclusiones:

ING. HERNÁN TAPIAS, DIRECTOR DEL GRUPO DE INVESTIGACIÓN DE TRÁFICO INTELIGENTE, UNIVERSIDAD DISTRITAL; DOCTOR HARVEY ZAMBRANO TORRES, VICERRECTOR ADMINISTRATIVO Y FINANCIERO, UNIVERSIDAD DISTRITAL; ING. DANIEL FLÓREZ PÉREZ, PRESIDENTE DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS; DOCTOR FERNANDO ÁLVAREZ, SECRETARIO DE MOVILIDAD, Y DOCTORA ÁNGELA ARENAS, SUBSECRETARIA DE MOVILIDAD.

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A C T I V I D A D E S ENERO - MARZO 2010

• Todos los módulos para acomodar NTCIP fueron desarrollados exitosamente para el sistema de controladores semafóricos coreano.

• NTCIP requiere por lo menos 4.800 bps, velocidad de transmisión superior a la que utilizan en Corea.

• El proceso de codificación, la cantidad de datos y las comunicaciones de NTCIP introducen retardos.

Por tal motivo la posición de Corea quedó establecida así: • Utilizar 2.400 bps, velocidad de transmisión actual, y no la requerida por NTCIP. • Reducir la cantidad de datos para control de semáforos y estudiar otro protocolo.

para controlarla con este sistema: • El sistema semafórico tuvo una muy limitada capacidad de reducir la congestión más efectivamente.

• El software no era de dominio público.

Para resolver estos problemas el gobierno metropolitano de Seúl decidió en 1990 desarrollar un sistema de control

más avanzado y después de tres años la ciudad tuvo el llamado Cosmos, en el que se incluyeron varios algoritmos de reducción de congestión y otras funciones para enfrentar eficientemente la congestión con políticas de administración de tráfico como Transportation Systems Management (TSM9) y aplicación de ITS.

RESUMEN DEL SISTEMA COREANO DE CONTROL SEMAFÓRICO

EXPERIENCIA DE COREA EN EL DESARROLLO DE UN SISTEMA DE CONTROL SEMAFÓRICO En 1980 el sistema de Seúl fue mejorado de stand-alone a uno computarizado, que controlaba todas las señales de tráfico desde un centro, pero debido al crecimiento acelerado de la densidad de vehículos, con la consecuente congestión de tráfico, se presentaron dos problemas

MODOS DE CONTROL EN EL SISTEMA COREANO DE CONTROL SEMAFÓRICO.

90

ANALES

En el primer año de un proyecto a tres revisaron los sistemas más conocidos del mundo, incluyendo SCOOT, SCATS, Utopia (de Italia) y Moderato (de Japón), decidiendo desarrollar uno propio.

Los motivos que soportaron dicha decisión fueron: • Contar con suficientes recursos humanos de ingeniería y fabricantes de tecnología.

• Las condiciones de las calles y del tráfico son diferentes de aquellas donde se aplican los sistemas evaluados.

• Solicitaron, pero no lo consiguieron, el código fuente del software de los sistemas evaluados.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Dada la importancia de los ITS, para su introducción e implementación exitosa: Es fundamental la cooperación de Estado, empresas y universidad.

Debe establecerse un plan nacional de ITS y desarrollarse una arquitectura ITS. ADMINISTRACIÓN DE ITS Y DEMANDA EN EL REINO UNIDO A TRAVÉS DE COBROS POR CONGESTIÓN ANDREW PICKFORD TRANSPORT TECHNOLOGY CONSULTANTS LTD. (TTC) Este conferencista brindó una visión futurista de ITS en el Reino Unido, partiendo de su realidad actual, con los siguientes puntos principales: • Necesidades de transporte del Reino Unido • Integración y eficiencia de la red • Londres: ahora y su futuro en el 2025 • Previsión hasta el 2055 • Resumen y conclusiones

DE

INGENIERÍA

Planteó los siete temas de la política de ITS: 1. Gestión de la red vial 2. Seguridad 3. Información al viajero 4. Transporte público 5. Transporte de mercancías 6. Medio ambiente 7. Reducción de crimen, emergencias Mencionó el estándar abierto Urban Traffic Management and Control (UTMC), principal iniciativa del Departamento de Transporte para el desarrollo de una aproximación más abierta a los ITS en áreas urbanas. Sus especificaciones fueron publicadas en el año 2009.

Se plantearon cuatro futuros posibles en relación con la aceptación de la infraestructura inteligente y el nivel de impacto del transporte.

Uno de los conceptos más interesantes que presentó el conferencista fue el de ‘Infraestructura Inteligente’, que puede entenderse como el componente fundamental en el soporte, gestión e interacción entre los usuarios de las vías, vehículos y el operador de la red.

Como conclusión dijo que en el desarrollo de ITS en un país deben tenerse en cuenta los siguientes criterios de las cuatro ‘i’: integración, inclusión, inversión e información.

PREVISIÓN HASTA EL 2055 Inició con el interrogante: ¿Cómo pueden la ciencia y la tecnología ser aplicadas en los próximos 50 años al diseño e implementación de infraestructura inteligente para transporte y sus alternativas, que son robustas, sostenibles y seguras?

ITS EN ESPAÑA JAIME HUERTA GÓMEZ DE MERODIO SECRETARIO DE ASAMBLEA ITS ESPAÑA • Su conferencia en el foro se centró en los siguientes puntos: • Importancia de los ITS • Papel relevante de Urban Traffic Control (UTC) en los ITS

FORESIGHT: STRATEGIC TRAFFIC MANAGEMENT

EVOLUCIÓN Y ALTERNATIVAS DENTRO DEL CONCEPTO DE GESTIÓN ESTRATÉGICA DE TRÁFICO.

91

A C T I V I D A D E S ENERO - MARZO 2010

• Tecnología como medio o herramienta, no como fin • Experiencia personal y española con ITS Resaltó que las implementaciones no se deben centrar únicamente en la congestión vehicular, sino también en la seguridad vial y en la sostenibilidad. Con ITS se busca una movilidad más segura, sostenible, eficaz y confortable.

Dentro del concepto de ITS presentado incluyó los módulos centralización semafórica, transporte público y detección electrónica de infracciones, entre otros.

ARQUITECTURA ITS En la arquitectura ITS se tienen en cuenta como elementos arquitectura lógica, arquitectura física y estándares, que le apuntan a unas necesidades evidenciadas por los usuarios, como se observa en la siguiente gráfica.

La arquitectura ITS en un entorno urbano es un marco normalizador y de integración de los proyectos relacionados con la gestión del tráfico y el transporte que se apliquen en zona urbana, teniendo en cuenta los siguientes criterios:

• Compatibilidad • Conectividad • Optimización • Cooperación público-privada Como ventajas de utilización de protocolos abiertos y normatividad estándar en las arquitecturas ITS planteó las siguientes: • Concurrencia de múltiples proveedores • Diferentes sistemas y equipos • Diferentes componentes del sistema • Evita obsolescencia • Estabilidad a sistemas • Disminución de precios • Abre arquitectura común a diferentes aplicaciones También mencionó la integración de sistemas de movilidad mediante la arquitectura ITS. CONCLUSIONES DE ITS • Aportarle funcionalidades dentro del marco de una arquitectura • Se recomienda utilizar protocolos abiertos • Permite tener soporte de varias empresas • Posibilita implantaciones exitosas

ARQUITECTURA ITS

GRANDES BLOQUES DE UNA ARQUITECTURA ITS.

92

• Convivencia de diferentes proveedores • Mejor opción para el desarrollo de la ciudad NTCIP = (INTER) NATIONAL TRANSPORTATION COMMUNICATIONS FOR ITS PROTOCOL ROBERT FRANCIS DE ROCHE TEXAS A&M UNIVERSITY El conferencista participó en el desarrollo del protocolo NTCIP, de manera que su exposición fue orientada a una explicación sencilla del protocolo para mejor entendimiento de los asistentes.

Presentó el Systems Engineering Process (SEP), que es un enfoque para elaborar proyectos que requieren un proceso para desarrollar el concepto de operaciones, necesidades y requerimientos del usuario, diseño, construcción, pruebas, evaluación e implementación de un sistema, como es el que necesita Bogotá. SEP requiere que un equipo de proyecto considere todas las fases del ciclo de vida de un sistema desde el momento de su concepción hasta instalación, operación y mantenimiento.

EXPLICACIÓN DE NTCIP NTCIP, y en general los estándares ITS, tienen que ver con el movimiento de información a través de estándares de: • Elementos de datos (data elements) • Conjuntos de mensajes (message sets) • Protocolos Los estándares de protocolos para NTCIP fueron adoptados unos conocidos de Internet o de ISO: SNMP, UDP, TCP, IP, HDLC. Finalmente enumeró los países en los que existen implementaciones de NTCIP, lo que hace de este un protocolo internacional: Canadá,

ANALES

NIVELES DE NTCIP

DE

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA UTILIZACIÓN DEL PROTOCOLO

Ventajas

INGENIERÍA

NTCIP

Desventajas

Se capitaliza el conocimiento de los expertos en comunicaciones Alto nivel de documentación del protocolo

No incorpora seguridad

Robustez Rápido despliegue y extensión Escogencia de múltiples fabricantes

FIGURA 5. MAPEO DE NIVELES DE NTCIP A CAPAS DE MODELO OSI.

Suráfrica, China, Inglaterra, Venezuela, Grecia, Francia, Brasil, Marruecos y Chile.

PREPARANDO EL MARCO ITS PARA BOGOTÁ CON ÉNFASIS EN EL MANEJO DE TRÁFICO RAMAN K. PATEL CENTRO URBANO DE ITS DEL INSTITUTO POLITÉCNICO DE LA UNIVERSIDAD DE NUEVA YORK

No tiene un proceso de certificación estandarizado

Probado en campo

sería gobernado desde un centro de gestión y operaciones.

La arquitectura nacional de ITS de Estados Unidos define un marco común para integración de ITS y los estándares ITS definen cómo operan los componentes del sistema dentro de ese marco. Al especificar la manera como los sistemas y componentes se inter-

conectan, los estándares permiten la interoperabilidad.

Dentro de dicha arquitectura, como lo muestra el diagrama, NTCIP se ha diseñado para afectar diferentes componentes, como son las comunicaciones fijas y los subsistemas en vía, a través de los protocolos y los elementos de datos definidos por NTCIP. En

ITS EN BOGOTÁ

En sí disertación explicó los conceptos de ITS y NTCIP, pero situándose en el contexto de Bogotá.

Mencionó como componentes de ITS: computadores, telecomunicaciones, software y bases de datos e integración de sistemas.

A continuación presentó los bloques que podrían constituir el marco de trabajo para Bogotá, tomando como base la arquitectura y estándares ITS, conjuntamente con el proceso de ingeniería de sistemas (SEP) presentado en la anterior conferencia. Sobre esta base se establecerían las áreas funcionales, incluyendo el SIAT y las demás planteadas por el Plan Maestro de Movilidad y todo ello

FIGURA 7. BLOQUES CONSTITUTIVOS PROPUESTOS PARA ITS EN BOGOTÁ.

93

A C T I V I D A D E S ENERO - MARZO 2010

ITS EN ESTADOS UNIDOS

RELACIÓN ENTRE LA ARQUITECTURA ITS DE ESTADOS UNIDOS Y NTCIP. cuanto al centro de gestión de tráfico, se establece una estación para control y monitoreo de los dispositivos ITS en vía.

El no contar con estándares genera dificultades de integración ya que se necesitarían múltiples interfaces propietarias.

En contraste, con estándares se facilita el intercambio de información al establecer un protocolo común para todos los centros y agencias.

Planteó el conflicto que en un momento se presenta entre los diferentes actores que intervienen: proveedor-dueño-integrador; resaltó la importancia de los estándares y particularmente de NTCIP como estándar abierto y reiteró las implementaciones mundiales de NTCIP. En cuanto a los otros protocolos, mencionó OCIT (Alemania) y UTMC (Reino Unido).

Ventajas de NTCIP: interoperabilidad, ‘intercambiabilidad’, integración y orientación a la demanda.

Se recomienda conseguir la presentación de este conferencista ya que presentó un plan-

teamiento aterrizado de ITS para Bogotá.

NUEVAS TECNOLOGÍAS, INVESTIGACIÓN Y ESTADO DEL ARTE EN LOS ITS H ERNÁN TAPIAS DIRECTOR DEL GRUPO DE INVESTIGACIÓN EN T RÁFICO I NTELIGENTE Y S EGURIDAD C IUDADANA (GITISC), UNIVERSIDAD D ISTRITAL El grupo académico a su cargo comenzó a trabajar en 1995 y tiene como propósito utilizar la ciudad como laboratorio para crear soluciones.

Planteó los diferentes análisis que se realizan al trabajar con ITS: macroscópico (ciudad), mesoscópico (mallas) y microscópico (intersección semaforizada).

Teniendo en cuenta que Bogotá es una ciudad de 1.575 intersecciones semaforizadas, con cerca de 1.000 controladores de tráfico, no se puede seguir capturando manualmente los datos en las intersecciones mediante aforos.

Respecto a la tecnología, es importante que el equipamiento elec-

94

trónico que se ponga en la calle dé valor agregado a otros dispositivos.

Se pueden generar varias redes superpuestas de semáforos, cámaras, Variable Message Signs (VMS), o señales de mensajes variables, cazainfractores y cámaras móviles para vigilar obras. Mejor desplegar una sola red integrada e interoperable.

Dentro de los protocolos vistos en este evento faltó OCIT, dado que no fue posible traer a ningún representante. Este es en alemán para alemanes, mientras que NTCIP es abierto y utiliza protocolos ampliamente conocidos, como TCP/IP, SNMP y XML. El XML se constituye en el protocolo de operación. El énfasis es que tanto el protocolo como su especificación sean abiertos. La central de control del sistema inteligente de transporte es fundamental ya que quien la ponga dominará la ciudad.

En la Universidad Distrital han estado desarrollando el proyecto Sistema de Gestión Semafórica y de Tráfico web (SGST pues ya no tiene vigencia montar información sobre imágenes y debe manejarse geolocalizada en un Geographical Information System (GIS).

CONCLUSIONES: La ingeniería de detalle debe incorporarse a las licitaciones para que estas sean exitosas La ciudad debe tomar decisiones sobre el tipo de sistema que más le convenga, el cual puede ser actuado, adaptativo o semiadaptativo El protocolo seleccionado debe ser:abierto, estándar y público.

ESTRATEGIAS DE ALIANZA UNIVERSIDAD-EMPRESA-ESTADO PARA EL DESARROLLO URBANO C ARLOS FONSECA C OLCIENCIAS En su intervención explicó diferentes aspectos del Sistema

ANALES

nacional de ciencia, tecnología e innovación (SNCTI) y de los parques tecnológicos.

En lo que respecta al SIAT, teniendo en cuenta tanto sus requerimientos como los beneficios, presentó como propuesta una alianza universidad, empresa y Estado mediante un convenio interadministrativo entre la ETB y la Universidad Distrital, en el cual se trabaje conjuntamente con empresas privadas. La Ley 29 lo permite y se podrían generar empresas spin-off.

Considera que es una gran oportunidad para la Universidad Distrital y finalmente propuso que este centro educativo lidere un parque tecnológico en Colombia.

Invitó a los asistentes a Metrosimposio, reunión de tecnologías e ingenierías para el metro de Bogotá, que se realizará entre el 7 y 8 de mayo. Cuenta con el apoyo de la Alcaldía de Bogotá y la Gobernación de Cundinamarca, pues también se tratará el Tren de Cercanías.

FORO DE DISCUSIÓN SOBRE LAS TECNOLOGÍAS PARA LOS ITS Este consistió principalmente en una corta sesión de preguntas, cada una de las cuales fue respondida por varios de los conferencistas. A continuación se relacionan las tres que fueron leídas y respondidas en el foro. ¿ES POSIBLE LA OPERACIÓN DE ESTOS SISTEMAS SOBRE UNA RED DE TELECOMUNICACIONES COMERCIAL? Varios panelistas coincidieron en sus respuestas en que no es conveniente utilizar redes comerciales para estos sistemas, ya sea porque la red de cobre no resulte apropiada o porque los operado-

res públicos de telecomunicaciones no puedan garantizar los niveles de servicio requeridos.

ANTE EL GRADO DE OBSOLESCENCIA DE LA PLATAFORMA ACTUAL EN BOGOTÁ, ¿QUÉ ES LO MÁS RECOMENDABLE? Fue una pregunta muy general y por tanto difícil de responder ya que hay que tener en cuenta un conjunto de variables amplio, como protocolo, mantenimiento y renovación de la plataforma, nuevas funcionalidades e integración con otros sistemas. ¿DADA LA CONTROVERSIA QUE SE PRESENTÓ CON EL PROTOCOLO, ES POSIBLE ESTABLECER ITS SIN ESCOGER UNO? Las respuestas estuvieron divididas pero varias de ellas apoyaron la tesis de que hay que escoger un protocolo, pues no

95

DE

INGENIERÍA

hacerlo puede resultar más costoso para la ciudad. Técnicamente puede ser posible utilizar dos protocolos, pero necesariamente habría que haber conversiones entre ellos.

1. El TC204 es un comité técnico de ISO que tiene como alcance la estandarización de sistemas de información, comunicación y control en el campo del transporte urbano y rural en la superficie, incluyendo aspectos intermodales y multimodales de información al viajero, gestión de tráfico, transporte público, transporte comercial, servicios de emergencias y comerciales en el campo de los sistemas inteligentes de transporte ITS (Intelligent Transport Systems). En este comité participan 25 países y bajo su responsabilidad se han publicado 95 estándares.

2. El WG9 es uno de los 15 grupos de trabajo internacionales que hacen parte del TC204, abordando necesidades de estándares ITS. Este grupo se encarga de gestión y control de información de transporte integrado.

A C T I V I D A D E S

D E

L A

S O C I E D A D

ENERO - MARZO 2010

ASAMBLEA ORDINARIA DURANTE LA PRIMERA ASAMBLEA ORDINARIA DEL 2010, EFECTUADA EL 26 DE MARZO, SE POSESIONARON 100 NUEVOS SOCIOS. AL COMIENZO DE LA REUNIÓN LA SOCIEDAD OFRECIÓ UN CONCIERTO A CARGO DE UN DÚO DE PERCUSIÓN DE LA SINFÓNICA DE COLOMBIA. EL PUNTO PRINCIPAL FUE LA PRESENTACIÓN DEL INFORME DE GESTIÓN DE 2009, ENMARCADO EN EL TEMA DE LA CONTRATACIÓN Y EN CADA UNA

DE LAS ACTIVIDADES REALIZADAS DESDE LAS COMISIONES TÉCNICAS,

MESAS DE TRABAJO, TODA LA PRESENCIA ACADÉMICA Y CIENTÍFICA, ASÍ

COMO LOS CONCEPTOS TÉCNICOS, MANEJADOS DESDE LA SECRETARÍA TÉCNICA, Y LOS CASOS DEL

DE

CENTRO DE CONCILIACIÓN.

IGUAL MANERA, EL TESORERO PRESENTÓ EL BALANCE FINANCIERO,

EL CUAL REPORTÓ MOVIMIENTOS POSITIVOS PARA LAS FINANZAS DE LA

SOCIEDAD.

96

ANALES

1

DE

INGENIERÍA

3

2

4

INVITADOS ESPECIALES A LA JUNTA DIRECTIVA 1. INGENIERO DANIEL FLÓREZ PÉREZ, PRESIDENTE DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS; DOCTOR RAFAEL HERTZ, PRESIDENTE DEL ANGLO GOLD ASHANTI. 2. DOCTOR CARLOS FONSECA ZÁRATE, DIRECTOR DE FOMENTO A LA INVESTIGACIÓN DE COLCIENCIAS. 3. DOCTOR CAMILO ZEA, GERENTE DEL METRO DE BOGOTÁ.

4. DOCTOR FERNANDO ÁLVAREZ, SECRETARIO DE MOVILIDAD. 5. MIEMBROS DE LA SOCIEDAD.

5

RUEDA DE PRENSA LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS Y LA CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA REALIZARON UNA RUEDA DE PRENSA PARA EXPONERLE A LA COMUNIDAD LAS SITUACIONES QUE SE PRESENTAN ACTUALMENTE EN EL TEMA DE LA CONTRATACIÓN DE OBRAS DE

INFRAESTRUCTURA. EN EL DIÁLOGO CON LOS PERIODISTAS SE DEJÓ CLARO CUÁLES DEBERÁN SER LAS BUENAS PRÁCTICAS EN EL TEMA CONTRACTUAL.

97

A C T I V I D A D E S

D E

L A

S O C I E D A D

ENERO - MARZO 2010

ALMUERZO DE EX PRESIDENTES EL 19 DE MARZO, CUMPLIENDO CON LOS ESTATUTOS DE LA

SOCIEDAD COLOMBIANA

DE INGENIEROS Y COMO UN

HOMENAJE A QUIENES HAN ESTADO AL FRENTE DE LA

ENTIDAD, SE REUNIERON LOS EX PRESIDENTES CON EL PROPÓSITO DE INTERCAMBIAR OPINIONES SOBRE EL

ESTADO ACTUAL DE LA INGENIERÍA DEL PAÍS Y TODO SU DESARROLLO ECONÓMICO Y POLÍTICO.

FORO DE CONTRATACIÓN EL FORO DE LA UNIVERSIDAD JAVERIANA, ORGANIZADO POR LAS FACULTADES DE DERECHO E INGENIERÍA, REUNIÓ A LOS REPRESENTANTES DE LOS SECTORES PÚBLICO, PRIVADO Y LA ACADEMIA EN TORNO AL TEMA DE LA CONTRATACIÓN. EL EVENTO CONTÓ CON LA PRESENCIA DE LOS INGENIEROS ANDRÉS URIEL GALLEGO HENAO, MINISTRO DE TRANSPORTE; DANIEL FLÓREZ PÉREZ, PRESIDENTE DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS; EL DOCTOR JUAN MARTÍN CAICEDO, PRESIDENTE EJECUTIVO DE LA CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA, Y REPRESENTANTES DE LA UNIVERSIDAD Y DEL INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO (IDU).

ENCUENTRO DE LA SOCIEDAD CON LA UPADI EN UN DESAYUNO DE TRABAJO SE REUNIERON ALGUNOS REPRESENTANTES DE LA SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS CON EL INGENIERO DENNIS MORA, DIRECTOR EJECUTIVO DE LA UPADI, COSTA RICA. DURANTE EL ENCUENTRO SE DEFINIERON ALGUNAS LÍNEAS DE ACCIÓN PARA DESARROLLAR ENTRE LAS DOS

ENTIDADES EN PRO DE LA INGENIERÍA MUNDIAL. EN LA FOTO APARECEN EL INGENIERO DENNIS MORA, DIRECTOR EJECUTIVO DE LA UPADI, COSTA RICA; INGENIERA DIANA ESPINOSA BULLA, PRESIDENTA DE LA COMISIÓN DE INGENIERÍA AMBIENTAL, Y EL INGENIERO GONZALO JIMÉNEZ ESCOBAR, EX PRESIDENTE DE LA SOCIEDAD.

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