Edicion Especial 929 by SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

Año 126 · Edición No 929 · Edición Especial · Tarifa postal reducida No 270 · ISSN 0120-0429 No. 910

Realidades y retos de la AÑO 121 - ABRIL - JUNIO 2009

Año

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS

Infraestructura

El Chocó

Se abre a Colombia

Problemática

de la ingeniería de los

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ANALES DE INGENIERIA

recursos hídricos

n 25/06/14

Con 10:29 Parq

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C ontenido

Editorial Carta del presidente El país requiere con urgencia de un Ministerio de Infraestructura

Carta del director La Corporación y el siguiente cuatrienio

Sociedades regionales Iniciativas de proyectos de infraestructura para Medellín, Antioquia y el Noroccidente del país

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Identificación de necesidades en áreas de infraestructura y saneamiento básico en Atlántico El departamento de Bolívar carece de infraestructura vial y la red existente no abarca la totalidad de los municipios Problemática sectorial en Boyacá

Aunque sea un susurro, pero que se oiga

Prioridades para Norte de Santander

El sur de Colombia requiere grandes obras de infraestructura

Infraestructura para la competitividad del Quindío

Aeropuerto Internacional Matecaña en busca de mayor competitividad

Conexión BucaramangaBarrancabermeja

Infraestructura y conectividad los retos para el departamento insular de Colombia

Sociedades correspondientes Acciones prioritarias para el desarrollo sostenible del sector forestal colombiano

Caldas: fundamental en desarrollo de la macro infraestructura nacional

Las prioridades en infraestructura para el Caquetá

La infraestructura esencial que requiere el Cauca

El Chocó se abre a Colombia

¿Dónde está la plata de las regalías de La Guajira?

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Espacios para la ingeniería colombiana

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Los explosivos para la construcción de obras de infraestructura y minería

anales de INGENIERÍA

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Colombia: sistema ferroviario andino y multimodalidad

Director Fundador Manuel Antonio Rueda

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Construyendo senderos de competitividad, como condición de un pueblo que camina hacia el progreso

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Plan Nacional de Transporte

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Soporte geométrico real en infraestructuras de ingeniería

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Director Emérito Alfredo D. Bateman Quijano

Comisiones técnicas Problemática de la ingeniería de los recursos hídricos en Colombia

Opinión Infraestructura educativa en Bogotá retos y avances

Director Jaime D. Bateman Durán Consejo Editorial Diana María Espinosa Bula Hernando Monroy Benítez Piedad Nieto Pabón Mario García Cerón Luis Orlando Muñoz Muñoz Marco Tulio Arellano Carlos Rubén Camacho Camacho Carlos H. Caicedo Escobar Coordinación de Comunicaciones Ángela Rincón Castaño diSEÑO y diagramación

PBX: 753 4409 www.kapitaldesign.com.co kapitaldesign@gmail.com Fotografía Agencia Nacional de Infraestructura Kapital Design

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Impresión Intergráficas Sociedad Colombiana de Ingenieros www.sci.org.co – Bogotá – Colombia Sede Julio Garavito Armero, Carrera 4ª No. 10 – 41 (571) 7052780 E-mail: direccionejecutivasci@sci.org.co prensasci@sci.org.co

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Problemática de la conservación de los paramos en Boyacá

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Los trenes de cercanías para la Región Capital Bogotá - Cundinamarca

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Los ingenieros al servicio del país

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Historia en anales

La autoridad Profesional de la Sociedad Colombiana de Ingenieros reside en ella misma y por tanto, no asume responsabilidad por las opiniones de sus socios o lo que se exprese en los escritos escogidos en sus publicaciones. Estatutos de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, artículo 3. Los servicios y productos ofrecidos son de la exclusiva responsabilidad de los anunciantes. Se permite la reproducción de artículos completos con fines académicos exclusivamente, y dándole crédito a Anales Ingeniería y al autor.

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Actividades académicas

Tarifa Postal Reducida N 270 ISSN 0120 – 0429 Col. Pesos $ 7.000 US $ 2.50

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Homenaje

L ibe rt

y O rd en

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S ociedad C olombiana

Corporación sin ánimo de lucro, de carácter académico, científico y gremial. Fundada en Bogotá el 29 de mayo de 1887. Personería jurídica del 8 de mayo de 1896. Centro Consultivo del Gobierno Nacional por ley 46 de 1904. Miembro Fundador del Colegio Máximo de las Academias Colombianas.

de I ngenieros

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COMITÉ DIRECTIVO FONDO EDUCACIONAL

años

SOCIEDADES CORRESPONDIENTES

Asociación Colombiana de Ingeniería Presidente de la SCI Sanitaria y Ambiental, - ACODAL Diana María Espinosa Bula Asociación Colombiana de Ingenieros Expresidente de la SCI de Sistemas – ACIS Gonzalo Jiménez Escobar Asociación Colombiana de Facultades Por la Asamblea General de Ingeniería – ACOFI Carlos Augusto Pinzón Asociación de Ingenieros Grancolombianos Hugo Fernando Robayo Pineda Asociación Nacional de Ingenieros Javerianos – AIJ Fundadores: Abelardo Ramos, Miguel Federación Colombiana de Fabricantes Triana, Diódoro Sánchez y Andrés Arroyo. COMISIÓN ESPECIAL DE ÉTICA de Estructuras Metálicas – FEDESTRUCTURAS Jairo Uribe Escamilla Sociedad Caldense de Ingenieros Civiles Jaime Santamaria Serrano Asociación de Ingenieros Civiles de Rafael Arias Sanabria la Universidad Nacional - AICUN Álvaro Ángel González Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica – AIS DIRECTIVOS Fernando Tavera Bahamón Asociación Colombiana de Presidente Ingeniería Estructural – ACIES VEEDOR Asociación de Ingenieros Tomasinos – AIDUSTA Diana María Espinosa Bula Argelino Durán Ariza Sociedad Colombiana de Geotecnia - SCG Vicepresidente Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia Hernando Monroy Benítez Asociación Colombiana del COMISIONES TÉCNICAS Vocales Agua Subterránea – ACOAGUA PERMANENTES Germán Muñoz Ascuntar Asociación Colombiana de Ingenieros Ingeniería de Recursos Hídricos Mario García Cerón de Transporte y Vías – ACIT Jaime Iván Ordoñez Ordoñez Myriam Victoria Novoa Pineda Asociación de Egresados de la Escuela Contratación Hernando Zea González Colombiana de Ingeniería – AECI Andrés Germán Neira Mesa Jesús Rodrigo Fernández Asociación de Egresados de la Universidad Energía de los Andes– UNIANDINOS Luis Orlando Muñoz Muñoz José Montaña Rodríguez Asociación de Ingenieros Civiles de Salomón Aranguren Aranguren Enseñanza de la Ingeniería y la Universidad Católica de Colombia - AICCA Asuntos Profesionales Patricia Díaz Barreiro Asociación Colombiana de Túneles Gonzalo Jiménez Escobar Alexander Suárez Rodríguez y Obras Subterráneas – ACTOS Luis Guillermo Narváez Ricardo Estructuras y Construcción de Edificios Asociación Colombiana de Ingenieros Especialistas Guillermo Gónzalez Gónzalez Manuel Arias Molano en Voladuras de Obras Civiles y Militares – AVCIEV Geotecnia Director Ejecutivo Asociación de Ingenieros Lasallistas – AIL Mario Camilo Torres Suárez Piedad Nieto Pabón Cámara Colombiana de la Infraestructura - CCI Economía y Planeación Procurador Corporación para la Investigación y Desarrollo Alfredo Díaz Piccaluga en Asfaltos en el Sector Transporte Héctor Vega Garzón Ingeniería Sanitaria y Ambiental e Industrial – CORASFALTOS Director Anales Enrique Barreto León Sociedad Colombiana de la Ciencia del Suelo - SCCS Vias Jaime Bateman Durán Asociación de Profesionales Hernando Silva García Asesor Técnico egresados de la Universidad Militar Nueva Transporte y Movilidad Augusto Noguera Granada - UNIGRANANDINOS Manuel Arias Molano Asociación de Ingenieros Mecánicos Servicios Públicos Universidad Nacional de Colombia - AIMUN Germán Pardo Albarracín Sociedad Colombiana de Topógrafos - SCT Geomática Grupo de Ingenieros Militares de Colombia José Agustín Wilches Gómez “Francisco José de Caldas” Tecnologías de la Información y de las CONSEJO DE EXPRESIDENTES Asociación Colombiana de Ingenieros Forestales - ACIS Alfonso Dávila Ortiz Comunicaciones Cámara Fedemetal de la ANDI Victoria Eugenia Virviescas Calvete Aníbal López Trujillo Asociación de Patólogos de la Construcción Ingeniería Militar Carlos Angulo Galvis Tomasinos- ASCOLPAT Brigadier General Guillermo Arturo Luís Carlos Sarmiento Angulo Consejo Colombiano de Eficiencia Energética - CCEE Suárez Ferreira Octavio Villegas Duque Gonzalo Jiménez Escobar Luís Eduardo Laverde L. LA SOCIEDAD COLOMBIANA Germán Silva Fajardo DE INGENIEROS ES MIEMBRO DE: Enrique Ramírez Romero Federación Mundial de Organizaciones CONVENIOS CON: Heberto Jiménez Muñoz de Ingeniería FMOI/WFEO American Society of Civil Engineers – ASCE Jaime Bateman Durán Unión Panamericana de Asociaciones Institution of Civil Engineers – ICE Alfonso Orduz Duarte de Ingenieros UPADI Universidad Politécnica de Madrid Héctor Parra Ferro Colegio Máximo de las Academias Global Infrastructure Daniel Flórez Pérez Colombianas, Bogotá D.C. Anti- Corruption Centre- GIACC

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Sociedades y Asociaciones regionales y sus presidentes SOCIEDAD ANTIOQUEÑA DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS Diego Zapata Gómez Tel. (074) 2640832 Fax 2341638, Medellín Web: www.sai.org.co E-mail: sai@sai.org.co SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL ATLÁNTICO Luis Narváez Ricardo Tel. (075) 3681211 telefax-3011245. Fijo 8593099, Barranquilla Web: www.soingatl.org E-mail: secretaria@soingatl.org SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE BOLÍVAR Alfredo Pineda Corena Tel. (095) 6644920 Fax 6645729 – 6649484, Cartagena E-mail: siabol@yahoo.com SOCIEDAD BOYACENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS Gabriel Méndez Rojas Telefax (098) 7423399, Tunja E-mail: contacto@sociedadbia.org SOCIEDAD CALDENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS Elkin Trujillo Roa Telefax: (096) 8846108 - 8846881, Manizales E mail: presidencia.scia@gmail.com ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL CAQUETÁ Jaime Eduardo Salazar Velásquez Tel. (098) 4353939, Florencia E-mail: asociar1@gmail.com SOCIEDAD DE INGENIEROS DE CASANARE Hernando Pérez Salamanca Tel. Telefax (098) 635 74 95, Yopal Pág. Web: www.soic.org.co E-mail: ingenierosdecasanare@gmail.com ASOCIACIÓN CAUCANA DE INGENIEROS Olga Patricia Baldrich Paredes Tel. (092) 8242459 - 8240819, Popayán E-mail: asocadeing@gmail.com

SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CESAR Josefina Hernández Tel. (095) 5737264, Valledupar E-mail: soc.ingenieroscesar@gmail.com SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL CHOCÓ Germán Lucumin Rivas Tel. (074) 6711973, Quibdó E-mail: sich_57@yahoo.es SOCIEDAD CORDOBESA DE INGENIEROS Emironel Cesar Valverde Espeleta Cel: 3135910443 E-mail: cesarin.0116@gmail.com SOCIEDAD GUAJIRA DE INGENIEROS Laureano José Quintero Gómez Tel. (075) 7272540, Riohacha E-mail: soguain@hotmail.com SOCIEDAD HUILENSE DE INGENIEROS Javier Valderrama Yague Tel. (078) 8718002, Neiva E mail: sociedadhuilenseingenieros@hotmail.com SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL MAGDALENA Carlos Polo Jiménez Tel. (075) 4232208 – 4214248, Santa Marta E mail: scimagdalena@yahoo.com SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL META William Valencia Campos Tel. (078) 6623159 - 6628119, Villavicencio E-mail: presidenciasim@hotmail.com ASOCIACIÓN NARIÑENSE DE INGENIEROS Alexander Suárez Rodríguez Tel. (072) 7311018 - 7222858, Pasto E-mail: andeingenieros@gmail.com SOCIEDAD NORTESANTANDEREANA DE INGENIEROS Edgar Molina Chaparro Tel. (077) 5718360 – 5714976 Fax. 5834379, Cúcuta E-mail: sni.nts@gmail.com

SOCIEDAD PUTUMAYENSE DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS Gerardo Efrain Buendía Muñoz Tel. (078) 4200814, Mocoa E-mail: gerardoefrainbuendia@yahoo.com SOCIEDAD DE INGENIEROS DEL QUINDÍO Jaime Alzate Gutiérrez Tel. (076) 7414081, Armenia Web: www.siq.org.co E-mail: siquindio@hotmail.com ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DE RISARALDA Carlos Emilio Arango Buitrago Tel. (076) 3252921, Pereira E-mail: info@air.org.co SOCIEDAD SANTANDEREANA DE INGENIEROS Carlos Yepes Maya Tel. (077) 6422685, Bucaramanga E-mail: asistente@ssi.org.co SOCIEDAD DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS DE SUCRE Alfonso Pinilla Guevara Tel. (075) 2803864, Sincelejo E-mail: coap_construequipos@hotmail.com SOCIEDAD TOLIMENSE DE INGENIEROS Fernando Sánchez Cardozo Tel. (078) 2731106 Fax: 2732268, Ibagué E-mail: sociedadtolimensedeingenieros@gmail.com ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DEL VALLE Miguel Charry Rodríguez Tel. (072) 6685970 – 6680483, Cali E-Mail: aiv@telecom.com.co ASOCIACIÓN DE ARQUITECTOS E INGENIEROS DE SAN ANDRÉS, PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA ISLAS Iván Cabrera Raad Teléfono: (5) 5122460 E-mail: icabreraraad@gmail.com

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C arta

del presidente

El país requiere con urgencia de un

Ministerio de Infraestructura

as innumerables necesidades que tiene Colombia en infraestructura son el insumo que requiere el nuevo Gobierno, para que con debida antelación pueda planear y estructurar los proyectos, que atienda en forma eficiente esta problemática. La SCI celebra el anuncio del Gobierno Nacional sobre la gigantesca inversión de 47 billones en 40 proyectos, especialmente dedicados a reducir el rezago en vías y transporte que tiene el país. Las grandes empresas constructoras de Colombia en alianza con reconocidas empresas del exterior tendrán la oportunidad de construir en esta década, las vías que han estado en lista de espera y cuya construcción, sin duda alguna marcarán el punto de quiebre en el desarrollo nacional. Estos proyectos, de ninguna manera podrán ocultar las necesidades que actualmente padecen nuestras regiones. En la edición 929 de Anales de Ingeniería que hoy presentamos, entregamos a nuestros afiliados, funcionarios del Gobierno local, regional y nacional, y la comunidad en general, un panorama real de las necesidades que actualmente se presentan nuestro territorios a lo largo y ancho del país. Y es en estas obras donde deben encontrar lugar propicio de trabajo, los Ingenieros, las empresas de consultoría y de construcciones y las pequeñas y medianas firmas de ingeniería colombianas, que esperan anhelantes la oportunidad para contribuir a la construcción de la patria. Pero para hacer realidad esta ilusión, es necesario con-

DIANA MARÍA ESPINOSA BULA Presidente Sociedad Colombiana de Ingenieros

tinuar elaborando el andamiaje de los procesos contractuales para garantizar la igualdad de oportunidades y la transparencia en la adjudicación de los proyectos por parte de los entes contractuales. El trabajo y la dedicación de la Junta Directiva de la SCI, la progresiva aceptación de nuestros argumentos por parte de la Agencia Nacional de Contratación – Colombia Compra Eficiente y el decisivo apoyo y respaldo a nuestras tesis por parte de la Señora Ministra de Transporte, han contribuido notablemente para lograr un sistema más justo de calificación de la capacidad residual de contratación. Insistimos en que: “Debe primar el saber sobre el tener”, por ello, las exigencias y requisitos habilitantes, deben quedar plasmado en la normativa de la contratación para garantizar la pluralidad de oferentes y evitar el “único proponente” con pliegos arbitrarios o elaborados a la medida. Al revisar las necesidades regionales en materia de obras públicas, reafirmamos nuestro convencimiento de la necesidad de contar, a nivel nacional, con un ente institucional que coordine todos los proyectos de las diferentes áreas de la infraestructura: Vías terrestres y fluviales, vivienda, acueductos, alcantarillados, plantas de tratamiento, plantas de generación eléctrica, líneas de transmisión eléctrica, puertos, aeropuertos, obras hidráulicas y fluviales, terminales de transporte, hospitales, clínicas, construcciones escolares, bibliotecas, cárceles, etc. Contando con una adecuada planeación, todos estos proyectos podrán priorizarse en función de su importancia nacional y regional, y verificando su factibilidad, ingresarían a la lista de los proyectos a ejecutar. Ese ente institucional debería ser el Ministerio de Infraestructura, existente ya en varios países de la región. De acuerdo a lo establecido en la Ley de Infraestructura, los contratistas deben tener la disponibilidad para desarrollar los proyectos trabajando, si es posible, 7 días por 24 horas, a fin de cumplir los cronogramas, adelantar la ejecución o en caso de presentar atrasos, mejorar los rendimientos de las obras rezagadas. Hago un llamado al Gobierno Nacional para proveer condiciones de seguridad que faciliten el cumplimiento de esta disposición, ello permitiría suplir las necesidades de las comunidades en un corto plazo. La SCI como centro consultivo del Gobierno Nacional, continuará en la defensa de los intereses gremiales, en especial de los ingenieros de todo el territorio Nacional que han padecido de manera más intensa los indebidos procederes de los representantes de los entes contratantes que han impedido la participación en los procesos licitatorios, en igualdad de condiciones.

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del director

La Corporación y el siguiente cuatrienio

uiso el Consejo Editorial y de Comunicaciones, dedicar el número 929 de nuestro máximo órgano de divulgación ANALES DE INGENIERÍA a escuchar a las Regiones de Colombia a través de las Sociedades Regionales y Sociedades Correspondientes de la SCI, las cuales agrupan pensamientos y puntos de vista de gremios profesionales, universitarios y de temas afines a algún interés específico, para que planteasen al próximo Gobierno Nacional las iniciativas o proyectos deben ejecutarse a corto, mediano y largo plazo. Si tendemos por una mejor educación y una mejor salud, estaremos mejor preparados para atender sectores prioritarios como la infraestructura y el campo, volviéndonos un país más competitivo y logrando así mejores participaciones en esta economía globalizada, que tanto ha afectado las finanzas de los países en vía de desarrollo o países subdesarrollados, como nos llaman equívocamente los “grandes” del mundo económico. Quisimos que hubiesen participado todas las Regionales y Correspondientes; pero como en todos los renglones de nuestra economía, somos apáticos; no nos interesa nada; en fin, múltiples excusas para no ser participativos del desarrollo de Colombia, hecho que tiene que ser responsabilidad de todos y de cada uno de los colombianos. Bien lo decía un Ex – Rector de la Universidad de Los Andes, en una columna de opinión recientemente publicada en un periódico de circulación nacional; los porcentajes de compatriotas que pueden acceder a la educación superior son de menos del diez por ciento (10%); es responsabilidad que ese diez participe en el lograr el bienestar del noventa por ciento (90%) restante. Ingenieros tenemos que pronunciarnos sobre que infraestructura queremos y que necesitamos. Lectores; si leen los artículos con detenimiento, se darán cuenta de la cantidad de necesidades que existen en el país; como ingenieros propongamos soluciones y se darán cuenta los candidatos que entendemos los problemas y las necesidades del país; y, que estamos para dar soluciones concretas a los temas y que no solo estamos, como a veces nos tildan, para hacer carteles de contratación y enriquecernos a través del ejercicio profesional. Quisiera tocar el tema de los procesos de licitación de autopistas por concesión, denominados las G-4 y de las cuales teníamos la mayor expectativa los colombianos durante este cuatrienio que termina en el mes de agosto del presente año. La escasa o la muy escasa participación en los primeros paquetes, cerrados hace pocos días, obliga a reflexionar sobre si el tema es un fracaso o sobre sí hay factores que afectan el hecho de la no participación de la inge-

ING. JAIME D. BATEMAN DURAN Director

niería colombiana y de la ingeniería foránea, que aparentemente mostró tanto interés por el tema. Habrá que revisar en los procesos, que dificultades para obtener financiación adecuada en el escenario de riesgos se plantean en las ofertas que se tuvieron. Habrá que reflexionar también sobre cuál era la calidad de los estudios y diseños que sirvieron como base para estos procesos; de ello habló mucho el Gobierno en sus meses iniciales del ejercicio presidencial y parece que la verdad, la calidad de los mismos y la inflexibilidad para modificar corredores por opciones mejores, desde todos los puntos de vista técnico, social, ambiental y jurídico, puede haber sido el motivo de la pobre participación; modificar un corredor propuesto, con conocimiento de causa, no puede ser un factor de incidencia en la transparencia y equidad de un proceso; es más bien lo contrario, el promover a que el “know – how” de las empresas aporte soluciones que puedan ser más beneficiosas para la comunidad. Se debe incentivar una competencia sana, basada en la técnica y en el conocimiento; ello motivaría al sector privado a mejorar sus procesos y su tecnología y redundaría en una mejora generalizada del sector de la construcción de la infraestructura y facilitaría a los proponentes plantear soluciones con menos riesgos; al final todo se resume en unos compatriotas más beneficiados. Finalmente, colegas de todos los rincones de Colombia, recuerden que la Ingeniería es una sola; tenemos que pronunciarnos para lograr transformaciones sociales, políticas y económicas en el país.

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S ociedades R egionales

Iniciativas de proyectos de infraestructura para Medellín, Antioquia y el Noroccidente del país Por: Ing. Hugo Carmona Ríos Dirección Técnica Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos

a SAI hace un seguimiento permanente no solo de las obras que se proyectan para su ejecución por parte de los gobernantes de la Alcaldía de Medellín y de la Gobernación de Antioquia, sino además de los proyectos de infraestructura que propone el Gobierno Nacional para nuestra ciudad, para el departamento y para el resto del país. Consideramos como obligación seguir buscando y aportando lo mejor de la ingeniería para el desarrollo local y regional. Grandes retos tenemos por evaluar: una globalización que nos exige nuevas tecnologías e innovaciones; un cambio climático que en nuestro país se vuelve imprevisible por la ocurrencia de eventos naturales que son necesarios de mitigar y atender y que a su vez afectan la precaria infraestructura vial existente y se llevan buena parte de nuestra economía; unos procesos de contratación sobre los cuales hay que estar vigilantes y unos proce-

La Sociedad Antioqueña de Ingenieros y ArquitectosSAI- desde tiempo atrás ha venido formulando y analizando diferentes propuestas de infraestructura vial y de movilidad, referidos al desarrollo de la ciudad de Medellín, del Área Metropolitana y numerosos proyectos de infraestructura regional que tienen que ver con la comunicación vial del departamento de Antioquia y con el Noroccidente del país, haciendo referencia principalmente con aquellas obras de ingeniería que nos comunican y nos acercan al Mar Caribe en el Golfo de Urabá y al océano Pacífico, a través de carreteras y ferrocarriles.

Vías de comunicación de Antioquía Arboletes

Autopista de las Américas Turbo

Caucasia

El Tigre

Ruta del Sol

Zaragoza

Remedios Cañasgordas Don matías

Santa Fé de Antioquia

MEDELLIN Porcecito

Alto de Dolores

Puerto Berrio

Maceo

Ancon Sur Camilo Cé Bolombolo La pintada Tramos de las Autopistas de la Prosperidad en licitación

Tres Puertas La Virginia

Tramos en precalificación Mejoramiento de vías troncales existentes

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sos políticos y administrativos que frenan y no dan continuidad a los proyectos de infraestructura formulados y esperados por las comunidades. La sustitución de combustibles fósiles como la gasolina, el diésel y el gas por energía hidroeléctrica más económica y sostenible se hace necesario para el transporte público en las ciudades, ya que tenemos el ejemplo del Metro de Medellín y los Cables Aéreos urbanos movidos con energía eléctrica y posteriormente con los tranvías. Con el anterior contexto seguimos evaluando el desarrollo de la infraestructura en la región y el país, por lo cual la SAI continuará en la formulación y seguimiento de las obras de infraestructura que mejor beneficio traigan a mediano y largo plazo para el desarrollo económico y mayor sostenibilidad ambiental de Medellín y Antioquia.

Autopistas de Prosperidad tendrá 80 túneles y 60

kilómetros de puentes y viaductos

▪ Conexión Norte: Caucasia - Zaragoza - Remedios ▪ Río Magdalena 2: Remedios - Alto de Dolores - Puerto BerríoRuta del Sol ▪ Pacífico 1: Camilo C Bolombolo ▪ Pacífico 2: Bolombolo La Pintada ▪ Pacífico 3: La PintadaLa Virginia-Tres Puertas

INFRAESTRUCTURA Autopistas de la Prosperidad Son 4 tramos de Autopistas de doble calzada, denominadas inicialmente Autopistas de la Montaña, estructuradas en un principio por ISA, pero que luego en el gobierno del Presidente Santos, se les dio el nombre de Autopistas de la Prosperidad y fueron incluidas en las concesiones de Cuarta Generación. No todas serán de doble calzada y se reestructuraron los tramos viales, para quedar de la siguiente manera en Antioquia:

Tres tramos en precalificación ▪ Autopista al Mar 1: Medellín (Túnel de Occidente-Santa Fe de Antioquia-Cañasgordas (Túnel del Toyo). ▪ Autopista al Mar 2: Cañasgordas-El Tigre. ▪ Autopista al Río Magdalena 1: PorcecitoMaceo-Alto de Dolores.

Cinco tramos de las Autopistas de la Prosperidad en licitación Estos tramos ya cumplieron la fase de precalificación de contratistas, y salieron a licitación.

Mejoramiento de vías troncales existentes ▪ La Pintada-Primavera Ancón Sur: mantenimiento.

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S ociedades R egionales

▪ Concesión Caucasia– Tarazá-Donmatías: mantenimiento. ▪ Santa Fe de AntioquiaBolombolo. Autopistas Metropolitanas en el Valle de Aburrá ▪ Construcción del tramo de vía regional derecha paralela al río Medellín, entre el sector de Moravia y la Autopista Medellín-Bogotá ▪ Conexión de las Autopistas de la Prosperidad en el paso por el Valle de Aburrá: ▪ Conexión vial entre la Autopista MedellínBogotá-vía acceso al túnel de Occidente. ▪ Proyecto de conexión vial entre el futuro túnel Medellín-Oriente y el túnel de Occidente. Tramo vial: Arboletes–Turbo Incluido en el proyecto Autopista de las Américas, implica reconstrucción y mejoramiento.

Corredor Transversal del Pacífico MedellínQuibdó

Troncal de la Paz ▪ Mantenimiento de la vía Caucasia – Zaragoza - SegoviaPuerto Berrío ▪ Tramo de la Troncal de la Paz con Yondó (conexión con el puente sobre el río Magdalena) Vías de Antioquia hacia el Pacífico ▪ Corredor Transversal del Pacífico Medellín-Quibdó: - Tramo Ciudad Bolívar–La Mansa – Quibdó (Adjudicado por INVÍAS, está en desarrollo; se debe garantizar que las velocidades de diseño de los tramos viales sean mínimo de 40 km/hora. - Vía Las Ánimas–Nuquí–Tribugá: Se liquidó el contrato, se debe reactivar, ya que es la única vía propuesta de conexión más cercana desde Quibdó con el litoral Pacífico.

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▪ Vía Quibdó–Nauca-Nuquí. - Diseño y construcción de este tramo para disminuir distancia hacia el futuro puerto de Tribugá en Nuquí. ▪ Vía Central Hidroituango–Puerto Valdivia Diseño y construcción con especificaciones de troncal, en construcción por parte de EPM. ▪ Troncal del Cauca: Pintada–Bolombolo–Santa Fe de Antioquia. Será incluida en los tramos 1 y 4 de las Autopistas de la Prosperidad. ▪ Vía Ancón Sur- Primavera Tramo de carretera que comunica a Medellín con el municipio de Caldas y el Suroeste. Diseñada en doble calzada y adjudicada por INVÍAS. Se suspendieron las obras por agotamiento de los recursos asignados; está pendiente una nueva destinación cercana a los $10.000 millones, por parte de INVIAS. ▪ Vía Primavera-Camilo C Tramo de carretera que conecta con el anterior y comunica a Medellín con el Suroeste del Departamento. Contrato adjudicado por INVÍAS, está en la etapa de diseño, se esperaba iniciar construcción de doble calzada, en diciembre de 2013. ▪ Circuito Vial Turístico alrededor del embalse de El Peñol Integrará varios municipios del Oriente Cercano. Se requiere mejorar el alineamiento existente de algunas vías, pavimentar y construir tramos de carreteras faltantes, hacer tratamientos a taludes y laderas inestables, construir pontones y puentes vehicula-

se debe realizar un mantenimiento de vías en el

Peñol para el logro de su sostenibilidad a largo plazo

res. Actualmente solo se llega a dicho embalse por la Autopista Medellín-Bogotá, se desvía por Marinilla, para pasar por El Peñol y Guatapé, por una vía secundaría de bajas especificaciones, que requiere buen mantenimiento por el alto flujo vehicular. Por este circuito vial se comunicarán entre sí otros municipios como San Rafael, San Carlos, Granada, Santuario, Alejandría, Guatapé y el Peñol, entre otros. Se propone completar una doble calzada o diseñar una nueva vía. Infraestructura y movilidad para el Valle de San Nicolás Continuación de la doble calzada de Marinilla al Santuario, hacia Bogotá ▪ Doble calzada desde el hipódromo Los Comuneros-Glorieta aeropuerto JMC- Llanogrande. ▪ Doble calzada Alto de las Palmas-La Fe-Llanogrande-Rionegro.

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S ociedades R egionales ▪ Doble calzada Alto de las Palmas- Glorieta aeropuerto JMC ▪ Vía Belén (Autopista Medellín-Bogotá)-Glorieta Aeropuerto JMC ▪ Vía Sabaneta – Embalse La Fe. ▪ Vía Retiro – Troncal de Occidente- Sur (cerca de Montebello) ▪ Vía Alto de la Sierra (Guarne)-Hatillo (Barbosa) ▪ Vía Santuario (Autopista Medellín-Bogotá)–Embalse El Peñol (Nueva vía). ▪ Transporte masivo interurbano para los municipios del Valle de San Nicolás. Red ferroviaria para Antioquia y otras subregiones. ▪ Reconstrucción del ferrocarril de Antioquia:Puerto Berrío-Cabañas- Envigado. ▪ Reconstrucción de la red férrea nacional del Pacífico: BuenaventuraCali-Yumbo-La Felisa. ▪ La Felisa–La PintadaBolombolo. ▪ Tren Multipropósito del Valle de Aburrá: Caribe–La Pradera (Para el transporte de residuos sólidos, turismo- pasajeros y materiales). ▪ Ferrocarril al Pacífico: Bolombolo-Cupica (propuesta del IDEA-Estudio de factibilidad, para el transporte de carbón y otros materiales). ▪ Puente Terrestre Interoceánico-PTI-: entre los puertos de Tarena en el golfo de Urabá y Bahía Aguacate en el Pacífico. Puertos Marítimos ▪ Puerto de Urabá en Tarena (mayor factibilidad por su calado)

El Metro es Sistema de Transporte Masivo de

gran capacidad que atraviesa el Área Metropolitana de Medellín de sur a norte.

▪ Puerto en el Pacífico (Existen las alternativas de puerto en: Bahía Solano, Punta Aguacate, Bahía Cupica o Tribugá) Puertos fluviales ▪ En Puerto Berrío: para mejorar el transporte intermodal de carga que se transporta por carretera, por el río Magdalena y a futuro por el ferrocarril, con la rehabilitación del sistema ferroviario central a cargo del Ministerio de Transporte. ▪ En Quibdó: Hace falta diseño y construcción del puerto de cabotaje que enlace con la carretera a Medellín. ▪ Puertos de cabotaje en los municipios del río Atrato y río Cauca. Conexiones interoceánicas: ▪ Tribugá – Quibdó, por carretera; ▪ Quibdó –Turbo, por el río Atrato.

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El Plan Maestro, acoplan

Sistema Integrado de Transporte, un

con tren pesado y otros tranvías

Medellín cuenta con el segundo aeropuerto en

Colombia en movilización de pasajeros y carga, tanto

▪ Puente Terrestre Interoceánico-PTI: Tarena (Golfo de Urabá)-ferrocarril-Bahía Aguacate (océano Pacífico) Ferry ▪ Ferry: Turbo (Urabá) – Colón (Panamá): proyecto expuesto por la SAI. ▪ Ferry: En Quibdó para cruzar el río Atrato y seguir por la vía a Nuquí. ▪ Ferry: En Santa Fe de Antioquia (río Cauca)-Presa Hidroituango (con 2 embarcaderos) para transporte de vehículos de carga y pasajeros, una vez se construya el embalse. Transporte masivo urbano Se pretende seguir con el Plan Maestro de la empresa del Metro, que incluye:

nacional como internacional

▪ Tranvía en Ayacucho y 2 Metrocables ( en construcción) ▪ Tranvía de la Cra. 80 (en proyecto). ▪ Continuidad del sistema de Metro o Tranvía hacia las cabeceras de los municipios de Caldas y Copacabana respectivamente. Aeropuertos-actividades complementarias ▪ Cielos abiertos para el aeropuerto JMC ▪ HUB para el aeropuerto JMC. ▪ Mejoramiento de aeropuertos regionales (Caucasia, El Bagre, Murindó, entre otros). ▪ Remodelación y ayudas aeronáuticas para el aeropuerto Olaya Herrera. Puentes vehiculares ▪ Puente sobre el río Atrato en Quibdó, que conectaría con el proyecto vial Quibdó-Nauca-Nuquí ▪ Puente sobre el río Medellín entre la Central Mayorista y quebrada La Ayurá. ▪ Navegación fluvial

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S ociedades R egionales ▪ Recuperación de la navegación, para los ríos Magdalena (Puerto Berrío-BarrancabermejaBarranquilla) y Cauca. ▪ Puertos de cabotaje adecuados para las poblaciones ribereñas en los ríos Atrato y Nechí. Túneles ▪ Túnel Medellín-Oriente con las dos vías de acceso. Proyecto que lleva suspendido 2 años y está pendiente de su reactivación y reinicio de obras una vez CORNARE defina todo lo concerniente con la licencia ambiental. ▪ Túnel Alto de Minas, vía Troncal de Occidente. ▪ Túnel Sinifaná-La Siria, carretera al Suroeste. ▪ Túnel del Toyo (vía a Urabá) contemplado en el tramo 1 de las Autopistas de la Prosperidad. ELECTROMOVILIDAD Electrificación del sector transporte Se propone priorizar la conversión de los buses de los sistemas BRT como Transmilenio a buses con tracción eléctrica tipo trolebús moderno. Se lograrían importantes ahorros de combustible diésel de alta calidad (del cual se importa cerca del 50 %), y al mismo tiempo se mejora la calidad del aire de las ciudades y se mejora en confort de viaje. Se reducen significativamente el costo de operación de estos sistemas y se mejora su atractivo a la ciudadanía. También se debe promover el uso de vehículos eléctricos ya sean exclusivos a batería, o de batería con extensión de rango por combustible, por parte

El uso de energía eléctrica para mover vehículos está creciendo aceleradamente porque reduce las emisiones urbanas contaminantes

de particulares, flotas de mensajería y paquetes, taxis y empresas particulares. Transporte férreo eléctrico Desarrollo del modo de transporte férreo, proponiendo que sea electrificado desde el principio. Esto puede lograrse con el uso de locomotoras híbridas con tracción diésel eléctrica, que ofrezcan la posibilidad de alimentación a través de línea aérea de contacto. De esta manera los trenes podrían comenzar a operar en la infraestructura existente, mientras la infraestructura de alimentación eléctrica se instala gradualmente, priorizando los tramos urbanos y los de mayor pendiente. Fuentes Renovables Consolidación del sistema de generación de energía eléctrica basado en fuentes renovables como la hidroelectricidad, intentando una mayor participación de la energía eólica en las zonas costeras del país, paneles solares para regiones apartadas y sin energía eléctrica posible, para una sana diversificación y previendo efectos negativos con el cambio climático. Propuestas de Electromovilidad Se identifica que ha sido poco el apoyo gubernamental nacional y regional a los programas de electro movilidad. Todavía se impulsa y prefiere el uso de diésel y gas para los buses de transporte público, incluyendo el Transmilenio en Bogotá y el Metroplús en Medellín, como en otras ciudades del país. Para romper el atraso en que estamos en el uso de energías renovables y sostenibles, se propone: ▪ Creación de un Plan Nacional de Electromovilidad ▪ Crear una Mesa o Comisión Técnica de Electromovilidad permanente, del orden nacional y metropolitano en Medellín. ▪ Formular un Proyecto Piloto de Electromovilidad para el Valle de Aburrá

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▪ Crear el Salón internacional del Vehículo Eléctrico en Medellín. ACCESO AL AGUA POTABLE Se pretende y recomienda con este programa, ofrecer a las comunidades y poblaciones organizadas rurales del departamento de Antioquia y del resto del país, realizar los planes de acueductos rurales para garantizar que el agua potable llegue la población más vulnerable, ya que son innumerables los beneficios sociales, económicos y de salud que se lograría con estos programas. Se debe advertir que antes del servicio de acueducto se realizan primero los diseños, las obras hidráulicas y de infraestructura para la toma de aguas, tanques, desarenadores y redes de conducción domiciliaria, en la cual la ingeniería desarrolla un gran papel. Para el Departamento de Antioquia hay un remanente cercano al 25% de municipios que carecen de acueducto y agua potable. ORDENAMIENTO TERRITORIAL Una de las herramientas que trajo y ordena la Ley 388 de 1997 es la elaboración de los Planes de Ordenamiento Territorial-POT-, en el cual deben quedar plasmadas las directrices principales de desarrollo urbano y rural para las ciudades y municipios en todo el territorio nacional. La ciudad de Medellín lidera actualmente la revisión de su POT, aprobado por Acuerdo Municipal 046 de 2006, a través del Departamento Administrativo de Planeación. Este deberá contemplar la revisión de los siguientes temas: ▪ La aptitud geológica del suelo ▪ Los usos del suelo urbano, rural y de protección ▪ Los ecosistemas hídricos y boscosos ▪ Los suelos de protección urbano y rural con sus diferentes categorías.

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Identificación de necesidades en áreas de infraestructura y saneamiento básico en Atlántico

Una visión general en lo atinente a la Infraestructura Vial en toda la Región Caribe y específica a la Ciudad de Barranquilla, su Área Metropolitana y el Departamento del Atlántico.

Por: LUIS G. NARVÁEZ RICARDO Presidente Sociedad de Ingenieros del Atlántico

oncretar los proyectos y ejecutar las obras que nacen de estas necesidades, es satisfacer unas inmensas carencias arraigadas en estas tierras y corresponder con la obligación social del Estado, que toca con la pobreza, la salud, la educación el bienestar de la gente caribe; la falta de vías de comunicación, de agua potable, del manejo, tratamiento y disposición de aguas servidas, e igualmente la restricción de estos servicios, atentan además contra toda posibilidad de crecimiento, desarrollo social y económico de esta región que comprende siete (7) departamentos y aproximadamente el 20% de la población colombiana.

A. BARRANQUILLA A.1 INFRAESTRUCTURA VIAL A.1.1. Construcción Circunvalar de la Prosperidad. – Proceso de Licitación para Concesionarla. A.1.2 Construcción Puente sobre Río Magdalena. – Proceso de Diseños. A.1.3. Construcción Segunda Fase del Transmetro. – Estudios Previos.

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Vías de Atlántico

A.1.4. Ampliación Carrera 38 (Z. Franca –Juan Mina) – No conocemos Estudios ni Diseños. A.1.5. Terminación Avenida del Río. – No conocemos Estudios ni Diseños A.1.6. Ampliación y mejoramiento Vía Circunvalar. – En Proceso de Ampliación. A.1.7. Ampliación y mejoramiento calle 72. – No conocemos Estudios ni Diseños. A.1.8. Obras Menores A.2 MANEJO DE AGUAS PLUVIALES (PLAN MAESTRO) A.2.1. Arroyo Felicidad – No conocemos Estudio ni Diseños A.2.2. Arroyo Calle 76 – No conocemos Estudio ni Diseños A.2.3. Arroyo Calle 79 – En contratación Ampliación Parcial A.2.4. Arroyo Calle 84 – En contratación Canalización Parcial A.2.5. Arroyo La Paz – No conocemos Estudio ni Diseños A.2.6. Arroyo Carrera 21 – No conocemos Estudio ni Diseños

Barranquilla Punta Gallinas

Puerto Estrella

Nazareth Uribía Maicao Puerto de Palermo

Hato Nuevo San Juan del Cesar

Remolino Valledupar

El Piñón

Santa Rosa

Bosconia

Pedraza

centro industrial y comercial, la actividad económica es dinámica y se

Fundación

Salamina

es un activo

Codazzi

concentra principalmente

Plato

Chinulito

El Paso

Ovejas Tolú viejo

Puerta de Hierro

Arjona Magangué El Banco Achi

Necoli

El Viajano

en la industria

Mompóx

Majagual

Botón de Leiva El Burro

Norosí

La Mata

Tierra Alta La Apartada

Turbo Puerto Libertador

Simití

Yondó

A.2.7. Arroyo Bolívar – No conocemos Estudio ni Diseños A.2.8. Arroyo Hospital – No conocemos Estudio ni Diseños A.2.9. Arroyo Santo Domingo – Ejecución Parcial A.2.10. Arroyo Don Juan – Ejecución Parcial A.2.11. Arroyo León – En Trabajo de Canalización A.2.12. Arroyos Menores – No conocemos Estudios ni Diseños Barrancabermeja

A.3 SANEAMIENTO BÁSICO A.3.1. ACUEDUCTO A.3.1.1. Almacenamiento (3 años) –Prediseños – $40.000 millones

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S ociedades R egionales A.3.2. ALCANTARILLADO SANITARIO A.3.2.1. Saneamientos Cuencas Nororiental y Occidental – Prediseños - $167.000 millones A.3.2.2. Saneamiento de la Cuenca Suroriental Etapa II – Prediseños - $30.000 millones A.4 MANEJO Y TRATAMIENTO DE LADERAS A.4.1. Afectación aprox.: 3.000 hectáreas veinte (20) barrios trescientas (300.000) mil personas. Nota 1: Solo hay diagnósticos generales, no conocemos ni Estudios ni Diseños Específicos. Nota 2: En Campo Alegre se ha ejecutado una intervención parcial muy puntual. No se conocen Estudios ni Diseños para el resto de área. B. ÁREA METROPOLITANA B.1. TRANSPORTE MASIVO B.1.1. Interconexión Barranquilla – Malambo – No se conocen Estudios ni Diseños B.1.2. Interconexión Barranquilla – Galapa – No se conocen Estudios ni Diseños B.1.3. Interconexión Barranquilla – Puerto Colombia – No se conocen Estudios ni Diseños B.2. SANEAMIENTO BÁSICO B.2.1. ACUEDUCTO B.2.1.1. Puerto Colombia (Tratamiento y almacenamiento) $35.000 millones B.2.1.2. Soledad (Almacenamiento) - $10.000 millones B.2.1.3. Galapa (Almacenamiento) - $5.000 millones B.2.1.4. Malambo (Tratamiento, almacenamiento y redes) $75.000 millones B.2.2. ALCANTARILLADO B.2.2.1. Soledad – (Redes y línea de impulsión) - $90.000 millones B.2.2.2. Malambo – (Tratamiento y redes) - $30.000 millones B.2.2.3. Puerto Colombia – (Tratamiento y redes) - $35.000 millones C. DEPARTAMENTO DEL ATLÁNTICO C.1. INFRAESTRUCTURA VIAL C.1.1. Dobles Calzadas C.1.1.1. Ruta 25 Sector Calamar – Sabanagrande – No se conocen Estudios ni Diseños C.1.2. Recuperación de las Redes Secundarias y Terciarias: Según inventario de 2012 se requieren $2 billones. C.2. SANEAMIENTO BÁSICO C.2.1 ACUEDUCTO C.2.1.1. REGIONAL SUR - $60.000 millones (Siete (7) Municipios fenómeno de la Niña 2010: Campo de la Cruz, Manatí, Candelaria, Suan, Santa Lucia, Luruaco y Repelón) C.2.2. ALCANTARILLADO SANITARIO C.2.2.1. Sabanagrande, Santo Tomás, Palmar de Varela, Ponedera (Tratamiento y redes) - $45.000 millones C.2.2.2. Sabanalarga, Baranoa, Campo de la Cruz, Manatí, Candelaria, Suan, Santa Lucia, Luruaco y Repelón (Tratamiento y re-

des) - $30.000 millones C.2.2.3. Juan de Acosta (Tratamiento y redes) - $15.000 millones C.2.2.4. Piojó (Tratamiento y redes) - $ 7.000 millones D. REGIÓN CARIBE D.1 INFRAESTRUCTURA VIAL La infraestructura vial representa un soporte fundamental para el desarrollo económico por ser la fuerza motriz que impulsa el crecimiento de otros secto-

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Colombia se mueve a través de las carreteras.

El 80% de la carga se transporta por los

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mil km que constituyen la red vial.

res, incidiendo en los costos de transporte para la producción y comercialización de los bienes en cualquier sector de la economía. Por sus efectos sobre la conectividad y acceso de las comunidades a bienes y servicios, la infraestructura vial tiene un impacto directo sobre el desarrollo social, el crecimiento económico y la eficiencia del sector productivo de cualquier ente territorial, contribuyendo a su integración con la Nación y el Mundo.

La Región Caribe desde la época de la colonia ha desempeñado el papel de la ruta de entrada y salida hacia el centro de Colombia. Su infraestructura vial, igual que la del resto del país, se ha consolidado en sentido norte-sur, mediante vías troncales a lo largo de los valles de los ríos. La región no tiene vías de comunicaciones transversales que permitan el acceso rápido y seguro a las zonas de producción agropecuaria, pesquera y minera, que garanticen además la conexión entre sus centros de consumo y de distribución. La Región Caribe tiene dificultades de comunicación en el sentido occidente-oriente, por ello, es necesario y prioritario la construcción de una serie de carreteras y puentes con características técnicas modernas, que logren articularla con la red de troncales, especialmente con las dos grandes autopista contratadas por el Gobierno Nacional: La Autopista de las América

Inundación de la carretera por debordamiento del Río Magdalena

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La recuperación y ejecución de vías en el

Atlántico, resulta prioritario para favorecer la economía, y por ende el desarrollo del

Departamento

y la Autopista Ruta del Sol. En razón a esta falencia, la dirigencia regional representada de sus estamentos políticos, administrativos, académicos, económicos y sociales, identificó y definió un conjunto de vías que conforman un proyecto denominado “Plan vial de la Región Caribe”. Descripción: El Plan Vial de la Región Caribe está conformado por diez vías, de ellas cinco vías transversales, dos vías troncales y tres vías complementarias, las cuales buscan integrar el centro y sur de la Región con las principales troncales del país, en aras de mejorar su competitividad y de llevar bienestar a sus comunidades. Con este proyecto se pretende igualmente conectar zonas muy ricas, como la Mojana y la Depresión Momposina, con las capitales departamentales de la Región. Las vías que conforman el Plan Vial de la Región Caribe, son: 1.- TRANSVERSAL DEL MAGDALENA: Este corredor vial integra los Departamentos de Bolívar, Atlántico y Magdalena, a través de la Ruta Caribe (Carretera La Cordialidad) y se co-

necta a la Ruta del Sol (Troncal de Oriente) en el municipio de Fundación. Se inicia en la Carretera de La Cordialidad (“T” de Santa Rosa), continua sobre los municipios de Santa Rosa, Villanueva y San Estanislao, en el Departamento de Bolívar, Villa Rosa, Las Compuertas, Puerto Limón, Manatí, Carreto, Candelaria, toma la Troncal de Occidente (Carretera Oriental) hasta Puerto Giraldo, en el Departamento del Atlántico, cruza el Río Magdalena (donde se requiere la construcción de un

Basado en su infraestructura portuaria y productiva, así como en su tradición empresarial, el

Atlántico pretende afianzarse como polo industrial y epicentro comercial del

Caribe

colombiano.

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puente) continuando en Salamina y Pivijay, terminando en Fundación, Departamento del Magdalena. Longitud 160 Km. 2.- TRANSVERSAL DE LOS CONTENEDORES: Esta vía integra los Departamentos de Sucre, Bolívar, Magdalena, Cesar y Guajira, agilizando el tráfico procedente de la frontera colombo venezolana con los puertos fluviales y marítimos de la Región Caribe. Inicia en la Transversal del Caribe a la altura de Chinulito (Sucre), continúa por la Transversal de los Montes de María hasta el Carmen de Bolívar, donde se articula con la Troncal de Occidente, continúa hasta Plato (Magdalena), Bosconia donde se integra a la Ruta del Sol, sigue a Valledupar (anillo vial), Badillo, San Juan del Cesar, Distracción, Fonseca, Barrancas, Hato Nuevo, Carraipia, terminando en Maicao, alcanzando una longitud de 450 km, de los cuales 246 están incluidos en el proyecto Autopistas del Sol Fase III, (Sector Carmen de Bolívar-Plato-Bosconia-Valledupar). Longitud 246 km. 3.- TRANSVERSAL DE LA DEPRESIÓN MOMPOSINA: Esta vía integra los departamentos de Sucre, Bolívar, Magdalena y Cesar. Empalma la Troncal de Occidente con la Ruta del Sol. Inicia en Puerta de Hierro, continúa en Ma-

gangué, Yatí, La Bodega (donde se requiere la construcción de un puente), Mompóx, Botón de Leiva, Guamal, El Banco, Tamalameque y El Burro, con una longitud total de 230 km, de los cuales 99 están incluidos en el proyecto Rutas de las Américas Fase I,(Sector: La Bodega-Mompóx-Botón de Leiva-Guamal-El Banco-Tamalameque). Longitud 131 km. 4.- TRANSVERSAL DE LA MOJANA: Esta vía integra los departamentos de Córdoba, Sucre, Bolívar y Cesar, en sus zonas sureñas de precaria densidad vial. Conecta las Troncales de Occidente y Oriente (Ruta del Sol) con la región de La Mojana, considerada despensa agrícola de Latinoamérica. Inicia en El Viajano (Troncal de Occidente), sigue por San Marcos, Majagual, Achí, Guaranda - Puerto Venecia (donde se requiere la construcción de un puente sobre el Río Cauca) continúa por Norosí, Río Viejo, Regidor (donde se requiere la construcción de un puente sobre el Río Magdalena) sigue a La Gloria y termina en La Mata, sobre la Autopista del Sol, con una longitud de 265 km, de los cuales 90 están incluidos en el proyecto Ruta de las Américas Fase I,(Sector San Marcos-Majagual-Achí-Guaranda). Longitud 175 km. 5.- TRANSVERSAL LA MOJANA – CORDOBA - URABA. Esta vía integra los departamentos de Sucre y Córdoba con el Urabá. Además, se integra a los departamentos de Bolívar y Cesar al empalmarse con la Transversal de la Mojana. Se inicia sobre la Transversal de la Mojana, entre El Viajano y San Marcos, continua por Marralú, La Apartada, donde se conecta con la Troncal de Occidente, continúa a Montelibano, Puerto Libertador, Tierra Alta, Valencia, San Pedro y finaliza sobre la vía Necoclí – Turbo. Longitud de 320 km. 6.- TRONCAL DE LA PRODUCTIVIDAD: Esta vía integra, en el sentido norte-sur, los departamentos de Atlántico, Magdalena, Bolívar y Sucre. Cumple una doble función al servir como dique de contención de las inundaciones del Río Magdalena y como corredor vial que conecta a varios municipios ribereños, constituidos en una gran despensa agrícola y ganadera para la Región. Se inicia en el puerto de Palermo, sobre la margen derecha del Río Magdalena (isla de Salamanca), se extiende pasando por Sitio Nuevo, Remo-

Colombia ha privilegiado el transporte carretero sobre otros modos, pero esta condición no ha servido para una conexión eficientemente

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S ociedades R egionales lino, Salamina, El Piñón, Cerro de San Antonio, Pedraza, Tenerife, Puente de Plato, Zambrano, Córdoba, Magangué y termina en Majagual sobre la Transversal de La Mojana.Alcanza una longitud de 290 km. Esta vía, tiene el tramo Palermo.-Remolino –Salamina, con una longitud de 71,5 km, contratada por el departamento del Magdalena, a través de un proceso licitatorio bastante polémico, lo cual genera incertidumbre sobre su futuro. Longitud 218.5 km. 7.- TRONCAL DEL SUR DE BOLÍVAR: Esta vía se desarrolla totalmente en el departamento de Bolívar, en sentido nortesur. Permite integrar la zona sur con el resto de la Región Caribe a través de la Transversal Momposina y con el resto del país por Barrancabermeja. Se inicia en Barrancabermeja, atraviesa el Río Magdalena (Puente), sigue por Yondó, Simití, Norosí, Barranco de Loba, donde se requiere la construcción de un puente sobre el Río

tegra a la Región Caribe y al interior del país a través de la Transversal de los Contenedores y la Ruta del Sol. Se inicia en Maicao, sigue a Castillete, pasando por Nazaret, Puerto Estrella, Punta Gallinas, Taroa, Puerto López y termina en Uribía. Longitud de 430 Km. 10.- TRANSVERSAL DE LA SIERRA FLOR: Esta vía conecta la Transversal del Caribe a la altura de Tolú - viejo, con la Troncal de Occidente en

Magdalena para empalmar con el tramo Hatillo de Loba – Botón de Leiva (Transversal de la Depresión Momposina). Tiene una longitud de 290 km, de los cuales 75 están incluidos en el proyecto Ruta de las Américas Fase I,(Sector: Simití - Yondó). Longitud 215 km. 8.- VÍA EL BANCO – ARJONA – EL PASO – CUATRO VIENTOS -CODAZZI – MACHIQUES (Frontera Colombo venezolana): Esta vía integra el sur de los departamentos de Bolívar, Cesar y Magdalena y facilita la comunicación con el hermano país de Venezuela. Conecta esa nación con la Región Caribe y el interior del País mediante la Transversal de los Contenedores y la Ruta del Sol. Se inicia en El Banco, Bosconia, atraviesa la serranía del Perijá, pasa por Codazzi y llega a la frontera colombo venezolana rumbo a Machiques. Longitud de 187 km. 9.- VÍA DE LA SOBERANÍA: Esta vía se desarrolla totalmente en la zona costera del departamento de la Guajira, contribuyendo al desarrollo turístico y minero de esta región. Se in-

Ovejas. Ofrece atractivos turísticos hoy limitados por desarticulación vial y problemas de orden público. Se inicia en Tolú viejo, sigue por los municipios de Chalán, Colosó y finaliza en Ovejas. Longitud 36 km. Alcance: El Plan Vial de la Región Caribe, comprende a la fecha de hoy, la intervención de 2076,5 km, después de descontar los kilómetros ya contratados por la ANI y el departamento del Magdalena; las principales actividades a realizar serian: Rehabilitación y Me-

Afectados por las inundaciones en el del

Canal Dique

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joramiento: 663 km. Pavimentación: 1.413,5 km. Total kilómetros intervenidos: 2.076,5 km. Con estas actividades se busca que estos corredores viales alcancen en toda su longitud, los niveles de servicio y las condiciones de capacidad requeridas según el Transito Promedio Diario existente y proyectado al futuro y se construyan como mínimo con las especificaciones definidas en la ley 105 de1993. El Instituto Nacional de Vías re-

ralelas al Río Magdalena, son las prioritarias para su ejecución y por las que históricamente ha luchado la dirigencia de la Región Caribe. Hoy, ante el incremento comercial y vehicular, también entran en esta prioridad otras necesidades tal como lo relacionamos seguidamente: ▪ La Transversal de la Depresión Monposina. ▪ La Transversal de la Mojana. ▪ La Transversal de los Contenedores ▪ La Transversal del Magdalena. ▪ La Transversal La Mojana-Córdoba-Urabá. ▪ La Troncal de la Productividad. ▪ La Troncal del Sur de Bolívar Algunos tramos, de estos corredores viales, se encuentran incluidos en los macro proyectos de concesión la Transversal de las Américas, Fase I y Ruta del Sol, ya adjudicados por el Gobier-

Ruta del Sol es planeado para cubrir el trayecto entre la intersección del Cune (en Villeta, Cundinamarca) y la Troncal del Caribe en el punto llamado

Ciénaga visará y definirá las actividades a realizar en cada corredor vial de conformidad con su estado actual, estudios, diseños e información de cada uno de ellos. Prioridad de las vías: Dentro del anterior listado, hay unas vías más prioritarias y urgentes que otras, dependiendo de su volumen de tráfico, de las zonas territoriales que atraviesa e integra y de la conectividad que garantiza. En ese sentido, las vías transversales y las troncales que se desarrollan en los sures de los departamentos y pa-

no Nacional, en los sectores y distancias indicadas anteriormente en su descripción. Beneficios: La ejecución del programa “Plan Vial de la Región Caribe”, generará los siguientes beneficios: ▪ Permitir una real y total integración de la Región Caribe. ▪ Fomentar el progreso económico y social de esta Región. ▪ Mejorar los niveles de competitividad de la Región Caribe en particular y del país en general. Integrar la Región Caribe a través de las rutas que conducen al resto del país y a las fronteras. ▪ Mejorar la comodidad para la circulación vehicular, reducir los costos de operación de los vehículos, disminuir los índices de accidentalidad y reducir ostensiblemente los tiempos de viaje. ▪ Mejorar las características técnicas, los niveles de servicio y la capacidad vial de los 2.612 kilómetros de carreteras

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Doble calzada CiénagaBarranquilla, es una de las vías más urgentes para el

Magdalena

propuestos, brindando a la Región y sus comunidades la oportunidad de gozar de una infraestructura vial moderna, ajustada a sus reales necesidades y requerida para apalancar un crecimiento económico sostenido y con equidad social. ▪ Contribuir con la disminución de la tensión existente en muchas zonas de la Región, hoy azotadas por la violencia. Facilitar la conectividad y la integración de la Región con Panamá y Venezuela, por su articulación con el macro proyecto Autopista de las Américas. ▪ Complementar y mejorar los planes y programas que en materia de infraestructura vial tiene programado el Ministerio de Transporte, a través de sus Institutos Nacionales de Vías (INVIAS) y de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Los siguientes proyectos no están incluidos en la Ruta Caribe, pero son necesarios en términos de movilidad y desarrollo de la Región Caribe. 1.- TREN DE INTEGRACIÓN CARIBE: Se trata de conectar las 3 ciudades – puertos: Santa Marta, Barranquilla y Cartagena.

ga, que se ha constituido en un cuello de botella con gran generación de riesgo de accidente cuyas estadísticas obligan a actuar de manera urgente. 5. DOBLE CALZADA DE LA TRANSVERSAL 90 A: (carretera la Cordialidad sector Bayunca-Sabanalarga- Terpel). Por esta vía circula todo el tráfico pesado entre Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, como también el transporte masivo de pasajeros (buses y busetas); sobre ella están localizados diez (10) mu-

2.- PROYECTO PARA CONSOLIDAR LA RED VIAL ARTERIAL CON VÍAS MULTICARRILES (DOBLE CALZADA) Comprende Rutas 90, 45, 25, 80 y 74 3.- LA GRAN TRANSVERSAL SUR – CARIBE: Se desarrolla en sentido Oeste – Este que permite comunicar los sectores Sur de los departamentos de Córdoba, Sucre, Bolívar, Magdalena y Cesar hasta empalmar con Venezuela. 4.- DOBLE CALZADA VIA BARRANQUILLA – CIENAGA. Las condiciones actuales de esta vía, que es el único camino para desplazarse Barranquilla – Ciénaga – Santa Marta y viceversa, y las exigencias del tráfico que hoy impactan su estructura, obligan de manera urgente a un replanteamiento desde el punto de vista de su geometría (doble calzada), y a las decisiones que corresponden al paso por el Municipio de Ciéna-

nicipios. Es una carretera construida en la década de 1.950, con especificaciones obsoletas, sin bermas, sin sobre ancho y peralte en sus curvas, ancho de calzada máximo de 7,0 metros; todo lo anterior la convierte en una vía muy peligrosa, con uno de los índices de accidentalidad más alto del país y tiene un TPD mayor de 5.000 vehículos.

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Debido a la hidrológica del departamento, el medio de transporte más usado en Bolívar es el fluvial, por el cual se comunican la mayoría de sus municipios aprovechando los ríos Magdalena, Cauca, San Jorge y los numerosos brazos y ciénagas de su jurisdicción.

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El departamento de Bolívar carece de infraestructura vial y la red existente no abarca la totalidad de los municipios Por: ALFREDO PINEDA CORENA Presidente Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Bolívar

artagena es un importante puerto del Caribe colombiano ubicado en la bahía del mismo nombre. Igualmente, el departamento cuenta con un aeropuerto internacional, el “Rafael Núñez”, así como en El Carmen de Bolívar, Magangué, Mompós y San Pablo hay aeropuertos para servicio regional de bajas especificaciones. CARTAGENA La constante en nuestra ciudad, han sido las obras inconclusas y proyectos no ejecutados gracias a la falta de continuidad en las políticas estatales de las sucesivas administraciones y en virtud de la politiquería y egoísmos que todo lo torpedea. Ha sido consecuencia además, de la atipicidad de varios alcaldes, logrando en los más de 25 años de tener alcaldes elegidos en el país para gobernar en 4 años y plasmar en ellos su Plan de Desarrollo. Hacemos referencia a ciertos temas específicos que han trascendido en el tiempo y que no se les vislumbra solución:

Todos los proyectos planteados en

Cartagena

resultan ser coherentes. Sin embargo, por diferentes razones, varios de estos proyectos no se han concluido

Avenida 5a de Manga desde la Sociedad Portuaria - Ciénega de las Quintas hasta el puente las Palmas. Este diseño se ejecutó a través de Edurbe por allá en el año 92, (el famoso eje II) donde se incluían las soluciones viales del puente Jiménez, puente Las Palmas, puente Benjamín Herrera, la vía marginal sur de Torices desde el puente Romero Aguirre hasta Chambacú, la marginal sur de San Lázaro desde el Puente Román hasta el Puente Heredia. Estas obras son prioritarias para resolver en parte la movilidlad de la ciudad. Vía Perimetral que se construyó una primera fase con ocasión de los Juegos Centroamericanos y del Caribe en el año 2006, en longitud de 3.5 km y con unas especificaciones diferentes a las establecidas en el diseño hecho por la Universidad de Cartagena; faltan algo más de 8 kms hasta su conexión con la vía de la Cordialidad y ahí tenemos una obra inconclusa y en constante deterioro con grandes costos de mantenimiento. Aquí vimos cómo Fonade impuso sus condiciones aduciendo falta de recursos. Los cuerpos de agua que circundan la ciudad se encuentran en vía de extinción a causa de la invasión y rellenos incontrolados en todos los estratos, el mal manejo de los residuos

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sólidos, la descarga aún desconocida de aguas servidas, de las escorrentías pluviales y sus altas tasas de sedimentos y del crecimiento exagerado del mangle. En el año 1.981 se creó la Empresa de Desarrollo Urbano S.A., EDURBE con el único fin de recuperar los cuerpos de agua y hasta la fecha es muy poco lo que se ha logrado con esta empresa, pues se ha dedicado a actividades diferentes de su verdadera misión. Es urgente en el Distrito un plan que integre la recuperación y ordenamiento del manejo costero y se articule los temas de autoridad marítima con DIMAR y ambientales con EPA y CARDIQUE. Desde hace más de ocho (8) años se empezó a hablar del Plan Maestro de Drenajes Pluviales y hasta la presente es muy poco lo que se ha avanzado en este tema pues siempre que sale a relucir el tema, surgen contradictores e intereses encontrados. El Departamento Administrativo de Valorización llevo a

Es urgente Distrito

en el

un plan del manejo costero para recuperar los cuerpos de agua que circunda la ciudad

cabo una contratación fallida por carencia de estudios de detalle el año anterior por más de 20 mil millones de pesos y aun no se conoce rumbo de solución. La SIAB llevó a cabo un foro sobre este tema en el año 2012 y entregó las memorias del mismo a todas las autoridades de la ciudad agregándole el componente del Calentamiento Global y el Cambio Climático. Esto es urgente pues la ciudad de Cartagena está como una de las más vulnerables del mundo ante este fenómeno. Actualmente trabajan en este tema Valorización, Edurbe, Infraestructura, Invernar, CDKN, Ministerio del Medio Ambiente y otras entidades y se hacen foros con todas esas entidades. La Vía Transversal de Barú se encuentra empantanada pues la solución del sector de Playetas depende de la aprobación del PMA el cual fue presentado en diciembre

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del 2.012 al ANLA y esta entidad a su vez lo envió a Parques Nacionales, quienes no están de acuerdo con la solución planteada. Sin esta solución la vía queda dividida en dos y por consiguiente no sería ninguna solución para el Desarrollo de tan importante zona insular del Municipio y aun faltaría el enorme escollo de obtener los recursos para su construcción, los cuales deberían ser del orden nacional y privados. El proyecto Transcaribe, que aún se encuentra en ejecución, debe ser complementado con un plan vial general que incluya el trazado y construcción de vías neurálgicas e importantes, longitudinales y transversales, que sirvan realmente como

Cartagena está expuesta a sufrir el impacto del fuerte oleaje y alta sedimentación, al punto que se debe pensar a corto plazo

alimentadoras en un sistema integrado, para resolver los problemas de movilidad que tiene actualmente la ciudad. Urgente además, integrar al SITM de Cartagena el sistema de transporte acuático multimodal así como la construcción de pre troncales y rutas alimentadoras. Creación de una Gerencia de Proyectos para el reforzamiento de un verdadero Banco de Proyectos e industrializar la formulación de proyectos para acceder a los recursos para los distintos micro y macro proyectos que requerimos. Tenemos muchísimos recursos que discutir en el orden nacional y para lo cual, requerimos entre otras el acompañamiento de nuestros parlamentarios, así: OCAD Caribe Regalías, DPS, Fondo de Adaptación, Findeter, Financiera de Desarrollo Nacional, Colciencias. La ciudad necesita en forma prioritaria una Central de Abastos nueva y fuera del perímetro urbano de la ciudad, lo cual abriría la posibilidad de recuperar valiosos espacios actualmente invadidos por la informalidad y darles el uso adecuado en el mercado de Bazurto, y acatar fallo de la justicia en ese sentido. El Plan Maestro de Acueducto es de urgente implementación y se encuentra frenado por la falta de un sitio para construir la nueva planta de tratamiento para un horizonte de 30 años. Actualmente Aguas de Cartagena ha implementado unos planes de urgencia optimizando la planta actual y remediando transitoriamente la falta de agua que está frenando proyectos importantes para el desarrollo de la ciudad.

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S ociedades R egionales El Plan Especial de Manejo y Protección del Centro Histórico y sus áreas de influencia, PEMP: la Matuna, Getsemani, Manga y parte del Cabrero incluyendo Avenida Bicentenario que une el Anillo Vial de Crespo con el Hotel Caribe en Bocagrande. Se invirtieron millones en estructurar estos proyectos y hasta la presente se encuentran paralizados. Es importante requerir a las autoridades Distritales para que se adelante con suma urgencia la actualización del Plan de Ordenamiento Territorial, POT, el cual se encuentra vencido desde 2.010, circunstancia que ha sido aprovechada por los constructores e invasores del espacio público. No podemos estar de espaldas al Equipamiento Urbano y Público: escuelas, hospitales, centros de salud, centros culturales, bibliotecas, cuarteles de policía, inversión en telecomunicaciones, todo esto complementado con un plan de educación ciudadana de urgente implementación. La ciudad no tiene un adecuado amoblamiento urbano. Surge un proyecto que no ha sido socializado convenientemente y es el traslado de la Base Naval a Tierrabomba el cual fue presentado en el Foro de expertos organizado por Camacol y fueron muchas las dudas que surgieron especialmente en todo lo que tiene que ver con la titulación de los terrenos tanto en Tierrabomba como en los terrenos que actualmente ocupa la Base Naval. Se planteó que si el traslado de la Base es un proyecto de interés y de seguridad nacional debe ser el Gobierno Nacional el que lidere y gire los dineros, y no el Distrito. BOLÍVAR El panorama en el ámbito regional no es menos halagador pues está sometido a la poca capacidad de gestión de los mandatarios municipales sumada a la de los parlamentarios, lo cual produce la escasez de recursos para acometer verdaderos planes de desarrollo en la provincia. A continuación mencionamos algunas de las problemáticas ocasionadas por lo anteriormente dicho: Las dobles calzadas de acceso a la ciudad se encuentran inconclusas por los conceptos expuestos por la ANI, sin tener en cuenta la importancia que tienen para una ciudad como Cartagena, en su condición de puerto marítimo, ciudad turística e industrial y pronta a dar inicio a las actividades propias del TLC. En el caso típico de Cartagena los argumentos esgrimidos por la ANI, sobre el poco volumen de toneladas movilizadas, no son valederos. Por el norte tenemos la doble calzada a Barranquilla, desde el km 0+000 hasta el km 7+500, que sería el complemento para tener doble calzada hasta Marahuaco, se encuentra empantanada por la oposición que ha presentado la comunidad de la Boquilla a este tramo. En resumen quedarán 73 kilómetros sin doble calzada entre Puerto Velero en el Atlántico y Marahuaco en Bolívar. Es igualmente importante, la terminación de 400 metros de doble calzada faltante entre la urbanización Villa Rosita hasta donde llegó el proyecto Transcaribe y la doble calzada de la vía de la Cordialidad. El Gobierno Nacional a través de

lnvías negó esta solicitud en el gobierno de Judit Pinedo. De otra parte y con los mismos argumentos se quedan sin doble calzada total, la Troncal de Occidente que comunica con el interior del país y la Cordialidad que ha sido el corredor de carga y pasajeros, tradicional, entre Cartagena y Barranquilla.

El desarrollo de las vías genera seguridad, progreso en el comercio y prosperidad económica

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una red vial importante para el progreso de un departamento que se puede considerar uno de los más ricos del país en recursos ganaderos, agrícolas, mineros, folclóricos y turísticos. Existen vías terciarias que son competencia de los Municipios que igualmente carecen de recursos para su optimización para sacar sus productos al mercado y el transporte de pasajeros. En cuanto a la infraestructura de acueductos, alcantarillados y saneamiento básico la situación del Departamento es bastante precaria, pues a pesar de tener recursos hídricos es muy poco lo que gestionan los mandatarios locales y congresistas para este componente tan importante para el desarrollo de la región. Tenemos casos como los de los acueductos regionales de San EstanislaoSoplaviento- Villanueva-Santa Rosa; Arjona-Turbaco -Turbana; el acueducto del Carmen de Bolívar, San Juan San Jacinto, Zambrano, María La Baja, Malagana, Mahates y otros, que han sido más que estudiados y diagnosticados, y no cuentan con un efi-

Además, del problema que se plantea con las dobles calzadas inconclusas, el sistema vial del departamento no es el mejor. A pesar de la gestión del Gobernador actual en la reparación y rehabilitación de las vías secundarias y terciarias, es mucho lo que queda por hacer para tener

Se debe incrementar los niveles de cobertura y calidad de los servicios públicos mediante la modernización empresarial

ciente servicio de agua potable y saneamiento básico. Es importante hacer un seguimiento de apoyo y vigilancia a las empresas operadoras de algunos de ellos, ampliación de coberturas, cobros de tarifas y extensión a centros poblados de las áreas rurales. Esto debe ir integrado a la recuperación de todo el sistema hídrico del Canal del Dique y el Río Magdalena no solo para acueductos sino para riegos y transporte. Al igual que la ciudad de Cartagena, el departamento de Bolívar carece de escuelas, hospitales, centros de salud, centros culturales, bibliotecas, cuarteles de policía, inversión en telecomunicaciones y amueblamiento rural.

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S ociedades R egionales

Al ser el departamento de Boyacá, un territorio biodiverso, tiene una importancia especial en el contexto nacional, lo que implica que es necesario conocer las problemáticas que se presentan en sus diferentes componentes, para proceder a plantear las acciones requeridas dentro del contexto de la planificación de su desarrollo.

Por: Ing. Gabriel Méndez Rojas Presidente Sociedad Boyacense de Ingenieros y Arquitectos

Problemática

sectorial en Boyacá

IODIVERSIDAD Los cambios climáticos presentados en los últimos años han ocasionado afectación de los cauces hídricos, agravados por los usos del suelo, que han traspasado las rondas definidas. Boyacá fue uno de los departamentos más afectados, por la ola invernal 2010-2011, y a la fecha no se han terminado los trabajos de mitigación y ayudas que fueron manejados por el Programa Colombia Humanitaria. Desde el componente ambiental, se evidencia un deterioro en los ecosistemas proveedores de servicios ambientales y productores de recurso hídrico. El Departamento, dispone en el territorio de un alto grado de diversidad climática y biotérmica, que se enriquece con la disponibilidad de humedales, paramos, selvas

húmedas tropicales y zonas áridas distribuidas a lo largo de dos ejes de la cordillera Andina al Norte, Sur y al Oriente del Departamento. Como caso particular del Departamento encontramos la situación del nevado de El Cocuy, que ha tenido una pérdida importante de su superficie según estudios del IDEAM, un 32% en el periodo 1.930-1.959, 25% en el periodo 1.950 -1.980 y 46% en el periodo 1.9802.007/09, afectando su importancia como generador de agua y como atractivo turístico de orden internacional. Así mismo, frente a la exploración y explotación minera Boyacá tiene una situación de calamidad, debido a la pequeña minería sin legalizar la cual abarca un 75% del territorio, sumándole las canteras de materiales de construcción, minería del carbón, mineral de hierro y calizas,

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aguas residuales PTARS; así mismo, el sistema de alcantarillado en general es sanitario pero es utilizado como combinado, presentándose problemas de reboses en los colectores y sobredimensionamiento de estructuras. Por otra parte, los prestadores de este servicio y las autoridades municipales, no han logrado optimizar el servicio, pues no tienen la infraestructura institucional para lograr una óptima administración y operación, debido a que las inversiones no han sido las requeridas para su mejoramiento. Con relación a los vertimientos de aguas residuales, donde se requieren las Plantas de Tratamiento de Aguas Residuales – PTAR, este es el componente más atrasado del servicio en Boyacá. Tanto así, que de los 123 municipios, 99 no cuentan con plantas de tratamiento y las aguas residuales son vertidas sin ningún tipo de tratamiento, 13 municipios cuentan con adecuado tratamiento y funcionan, 9 municipios poseen infraestructura pero no funcionan. esmeraldas y recientemente la exploración agresiva de las empresas petroleras, a las cuales se les ha entregado áreas para exploración que cubren prácticamente todo nuestro territorio. La situación de la problemática ambiental del departamento es el resultado de la desarticulación y descoordinación en las acciones que adelantan las instituciones con competencias en lo ambiental, lo que ha conllevado a la duplicación de esfuerzos, desintegración de las actividades y mínima racionalización de los recursos existentes para prevenir, mitigar y controlar los problemas generados en el ambiente. Es necesario que se construya una política ambiental departamental que con lleve a aunar recursos y esfuerzos desde lo local, regional y viceversa. Por otro lado, tenemos como problemática el suministro de agua no apta para el consumo humano en los sistemas de acueductos urbanos, rurales y centros poblados, que según los resultados del diagnóstico adelantado por Aguas de Boyacá S.A. ESP en el año 2.010, en las 123 plantas de tratamiento de agua potable, construidas en el departamento de Boyacá se presentan problemas de operación y mantenimiento, incidiendo en la calidad del agua suministrada. En el sector de alcantarillado se presenta un rezago aceptable frente a la cobertura de acueducto, sin embargo la infraestructura básica para prestar el servicio a la comunidad presenta deficiencias técnicas en cuanto a redes operación - mantenimiento y tratamiento de

Como caso particular del departamento encontramos la situación del nevado de El Cocuy, que ha tenido una pérdida importante de su superficie según estudios del IDEAM. Con relación al manejo y la disposición final de los residuos se presentan dificultades técnicas e institucionales dado el tamaño y extensión del departamento, pues a pesar de contar con cuatro rellenos sanitarios en los municipios de Sogamoso, Tunja, Garagoa y Chiquinquirá, su localización geográfica no suple la demanda de la totalidad de los municipios. La gestión empresarial es deficiente tanto en los temas técnicos como administrativos y financieros, como sucede en los servicios de acueducto y alcantarillado, operando esquemas de servicios costosos, realizando desplazamientos muy largos los cuales son insostenibles económicamente para las administraciones municipales. SECTOR AGROPECUARIO El sector agropecuario es uno de los más importantes en el Departamento de Boyacá y el más megadiverso en clima, riqueza agroecológica y productos, siendo la principal despensa de la ciudad de Bogotá y de otras zonas del país. 1 Fuente: CCI, Gobernación de Boyacá, Secretaria de Fomento Agropecuario Urpa, Evaluaciones Agropecuarias censo 2009.

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S ociedades R egionales La principal problemática del sector agropecuario se manifiesta por la baja competitividad, sostenibilidad y rentabilidad del sector; las causas obedecen a la poca innovación y transferencia tecnológica, en los sistemas productivos y altos costos de producción, ocasionando que los productos queden al margen de los tratados de libre comercio. En cuanto al uso y cobertura de las tierras se ha visto una disminución conflicto de uso del suelo, de las 686.000 hectáreas que tienen vocación agropecuaria; que corresponde al 30% del total de la superficie del departamento, 1’073.303 (47%) hectáreas están en producción agropecuaria, 44% en conflicto de sobre-uso y 10% sub-uso. El 75% del total del área departamental presenta procesos erosivos y no se cuenta con estudios que demuestren los altos costos de producción, no se tienen costos estandarizados por cultivo y por zonas. La caracterización de la oferta agropecuaria de Boyacá está dada por la producción agrícola y pecuaria. Los principales productos del departamento por área cultivada son la papa, caña panelera, maíz, café, fríjol, arveja, caña miel, trigo, cebolla junca, cebolla bulbo, caducifolios, yuca, zanahoria, guayaba, cacao, curuba, tomate, tabaco, lulo, arracacha, tomate de árbol, mora, pitahaya, uchuva, brevo, fresa. 1

Las consecuencias del cambio climático en

Boyacá,

han deteriorado significativamente sus

INFRAESTRUCTURA VIAL El desarrollo económico, social y cultural del departamento de Boyacá debe estar orientado al fortalecimiento vial como un elemento generador de progreso, ya que es un sector transversal que ayudaría surgir a la agricultura, ganadería, minería, industria, turismo entre otras. El problema fundamental que se ha evidenciado en materia de infraestructura vial es el deterioro, la falta de intervención y articulación para su desarrollo se requieren que en el territorio se disponga de una infraestructura que permita generar condiciones apropiadas y competitivas: ▪ Que exista innovación en diseños y construcción de obras viales ▪ Permanente mantenimiento a la red vial ▪ Monitoreo a las vías ▪ Construcción de puentes y obras de arte en relación a sus condiciones permanentes ▪ No permitir el tránsito de vehículos con una carga superior a la determinada en el diseño de la vía ▪ Crear un enfoque claro provincial para el desarrollo de políticas comerciales como fuente de progreso

vías

En primera instancia la causa de este deterioró se ha dado por los constantes fenómenos climáticos; en el Departamento se destacan en orden ascendente tres áreas pluviométricas: el altiplano central, de menor pluviosidad, con promedios anuales del orden de 1.000 mm, y las vertientes altas en ambos flancos de la cordillera Central, con promedios anuales inferiores a 2.500 mm; el altiplano central presenta un régimen de lluvias bimodal caracterizado por dos períodos que se presentan entre abril - junio, y octubre - noviembre; el resto del año se considera como período seco aun cuando se presentan lluvias aisladas. La fuerte temporada invernal presentada en el país durante los años 2.010 y 2.011, afectó en un 95% la infraestructura vial del departamento de Boyacá, debido al crecimiento de los ríos y quebradas, saturación de los suelos; lo cual produjo el colapso de numerosos puentes y en general el daño de vías; la activación de fallas geológicas, movimientos de masa y roca, que aún hoy a pesar de los esfuerzos por mitigar sus efectos a través de la disposición de bancos de maquinaria, mantenimiento rutinario y programas de atención en ejecución de obras de construcción, reconstrucción de pontones y puentes, construcción de obras de contención, construcción de obras de arte y mejoramiento de la capa de rodadura son insuficientes para mitigar los efectos ocasionados por los efectos climáticos.

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De acuerdo a datos de la Secretaria de Infraestructura Pública del Departamento 24 de los más importantes tramos viales resultaron afectados por los fenómenos antes descritos, el monto de los proyectos para rehabilitación y mejoramiento asciende a la suma de $60.881.837.134,27 millones de pesos. Según el INVIAS, adecuar el 100% de las vías del Departamento, requiere una inversión de Un Billón Seiscientos mil millones de pesos, que obviamente el Departamento no tiene y se hace necesario el aporte de la Nación. La construcción de las famosas autopistas de la Montaña que benefician al Departamento de Antioquia requiere inversiones por más de 2.5 billones de pesos y ya están en proceso licitatorio. La desigualdad entre las regiones, esta fomentada desde el Gobierno Central. La red vial a cargo del Departamento está conformada por: vías que comunican cabeceras municipales entre sí, vías que comunican cabeceras municipales con la red vial Nacional y las vías de orden terciario. Todas estas requieren un nivel de servicio ya que son vías altamente transitables. Las condiciones actuales del estado de la red vial de Boyacá, teniendo en cuenta el tipo de superficie de rodadura es determinante, ya que nos indica el grado de accesibilidad en el territorio departamental.

Es importante analizar el impacto que genera el estado de conservación de la red vial, sobre el grado de atraso o desarrollo económico del Departamento de Boyacá, por lo tanto se establece que los municipios que cuentan con accesos por vías en buen estado, tienen una gran ventaja sobre los municipios que tienen acceso por vías en mal estado, lo cual limita su desarrollo económico y socio-cultural. Así mismo, la comunicación intermunicipal; de las 123 vías de la red secundaria de Boyacá, 28 de éstas se encuentran totalmente pavimentadas lo cual corresponde al 22.8% del total de las vías y 56 vías presentan superficie de rodadura en afirmado, que representa el 45% de las vías. El restante porcentaje corresponde a vías que presentan superficie de rodadura pavimentadas parcialmente, es en este punto donde se determina que una de las deficiencias más grandes con las que cuenta el departamento es el bajo nivel de asociatividad situación que se ve reflejada ya que el 87,20% de las vías su capa de rodadura se encuentra en afirmado y parcialmente pavimentada. (anexo cuadro relación de las vías secundarias). El deterioro de la malla vial corresponde a la incapacidad estructural de las vías para asumir los cambios de servicio derivados del desarrollo económico de la región, el aumento del tránsito vehicular y la superación de las cargas de servicio para las cuales fueron originalmente diseñadas y proyectadas. Se cuenta con una red vial Departamental de 9.349.07 km. distribuida al INVIAS e INCO; la red secundaria a cargo del departamento de Boyacá; la red terciaria a cargo del INVIAS y la red terciaria a cargo del Departamento. De lo anterior se establece que a cargo del departamento de Boyacá se tiene una longitud de 5.711.58 km. De las cuales, 1.659 km fueron transferidas por la nación con recursos de 5 millones por km y por única vez. La red terciaria del Departamento, tiene 15387 km, con solo 8 km en pavimento lo demás en tierra y afirmado; su mantenimiento periódico es hoy día un desangre para los presupuestos municipales y departamental, pues el material de conservación es arrastrado en cada invierno, teniendo que reponerlo a costos altos. Estas transferencias deben estar acompañadas por recursos significativos y periódicos, pues los departamentos no cuentan con recursos para su mantenimiento y rehabilitación. Contrato Plan de Boyacá Las razones ya expuestas, particularmente el daño causado en las vías departamentales

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S ociedades R egionales por las dos últimas olas invernales, motivaron al gobierno departamental encabezado por el Dr. Juan Carlos Granados, a gestionar ante el gobierno nacional recursos de emergencia. Fue así como se llegó a conformar un paquete de proyectos de infraestructura prioritarios para desembotellar el Departamento y dar cumplimiento a programas incluidos dentro de los Planes de Desarrollo Nacional y Departamental. Los Contratos Plan son un acuerdo de voluntades entre la Nación y las entidades territoriales, cuyo objeto es la planificación, ejecución y financiación mancomunada de políticas, programas y proyectos, para el desarrollo integral

del territorio con VISION DE LARGO PLAZO, enmarcados en la Ley del Plan de Desarrollo y Ley Orgánica de Ordenamiento Territorial. La Nación ha definido al Departamento de Boyacá como un territorio prioritario para la intervención pública, con el propósito de mejorar los niveles de conectividad vial seriamente afectada por las olas invernales y por la falta de recursos territoriales que han impedido su mantenimiento y conservación; de competitividad y desarrollo turístico que incluyan la ciencia, la tecnología y la innovación, y el fortalecimiento administrativo; y de sectores sociales relacionados con la vivienda, la formalización predial y el ordenamiento territorial. Cada uno de estos planes fue el resultado de amplios procesos de participación social e institu-

La SIAB a través del

Convenio 2664 de 2012, participó, en los estudios y diseños de los proyectos viales de la estrategia de

Conectividad Vial

cional, tramitados en instancias formales como los Consejos Nacional y Territoriales de Planeación. El área de intervención del contrato Plan firmado por las partes, buscó beneficiar el mayor número de Subregiones y municipios del Departamento. Así: ▪ Subregión Piedemonte Llanero. Jenesano, Nuevo Colón, Tibaná, Umbita, Ramiriquí, Rondón, Zetaquira, La Capilla, Pachavita, Chinavita, Guateque, Sutatenza, Tenza, Garagoa, Miraflores, Berbeo, San Eduardo, Guayata, Somondoco, Almeida, Macanal, Campohermoso, Páez, Chivor, Santa Maria, San Luis de Gaceno ▪ Subregión Sierra Nevada del Cocuy. Chiscas, Guican, El Espino, Guacamayas, Panqueba, El Cocuy, San Mateo, Boavita, La Uvita, Soata, Tipacoque, Covarachia, Susacon, Jericó, Chita, Socota, Socha, Sativanorte, Sativasur, Tutasa ▪ Subregión Lago de Tota. Cerinza, Belén, Paz del Río, Beteitiva, Tasco, Floresta, Busbanza, Corrales, Gameza, Nobsa, Sogamoso, Topaga, Monguí, Mongua, Firavitoba, Iza, Cuitiva, Tota, Toca, Pesca, Aquitania, Siachoque, Viracacha, Ciénega ▪ Subregión Centro. Tunja, Motavita, Paipa. Duitama, Oicata, Santa Rosa de Viterbo, Samacá, Ventaquemada, Cucaita, Turmequé, Boyacá, Soracá, Chivata, Combita, Tuta, Sotaquirá, Tibasosa ▪ Subregión Ricaurte. Santana, San José de Pare, Chitaraque, Toguí, Moniquirá, Santa Sofía, Gachantiva, Arcabuco, Villa de Leyva, Chiquiza, Sora, Sáchica, Sutamarchán, Tinjacá, San Miguel de Sema, Ráquira ▪ Subregión Occidente. Briceño, Buenavista, Caldas, Chiquinquirá, Coper, La Victoria, Maripi, Muzo, Otanche, Pauna, Puerto Boyacá, Quipama, Saboya, San Pablo de Borbur, Tunungua El plazo de ejecución del contrato plan se estableció en cinco (5) años, contados a partir de su firma. Las inversiones correspondientes a los proyectos priorizados, tienen un valor estimado de $ 739.064 millones, de los cuales de manera indicativa el aporte del nivel nacional será de $495.700 millones y del nivel territorial de $243.364 millones. La Sociedad Boyacense de ingenieros y Arquitectos, a través del Convenio 2664 de 2012, participó, en los estudios y diseños de los proyectos viales de la estrategia de Conectividad Vial, estudios que se ejecutaron en un tiempo record de ocho (8) meses, a partir del mes de febrero de 2.013, hasta el mes de septiembre del mismos año. Estos proyectos su-

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Relación y presupuesto de los proyectos en millones Planificación y Ordenamiento del Territorio

Modelo de Ocupación del territorio

$10.000

$ 3,000

$7.000

$10.000

$ 3,000

$7.000

Vial Moniquira - Santa Sofía - Villa de Leyva PR 00+000 al PR 38+020

$54.951

$ 54,486

$465

Santander - el Espino (límites con Santander - el Chapetón)

$39.826

$ 39,361

$465

Puente Camacho - Garagoa - las Juntas PR 00+000 al PR 75+000

$92.483

$ 92,018

$465

Sogamoso – Tasco PR 00+000 al PR 33+000

$57.771

$ 57,306

$465

Desarrollo vial del lago de Tota

$68.745

$ 68,280

$465

Buena Vista - La Victoria

$68.294

$ 67,829

$465

Corredor Vial Duítama - Charala - San Gil

$40.765

$ 40,300

$465

Mejoramiento de la red nacional - Paso Sogamoso

$53.585

$53.120

$465

$5.230

- I

$5.230

$481.650

$472.700

$8.950

Legalización de predios en el Área Rural

$45.000

S 10,000

$35.000

Construcción de Viviendas de Interés Social y Unidades Sanitarias

$40.000

$ 10,000

$30.000

$85.000

$20.000

$65.000

En Paipa, hacer negocios es un placer (Centro de Alto Rendimiento)

$21.300

Tunja histórica y religiosa.

$17.967

Centro Internacional de Boyaca

$23.147

SUBTOTAL ESTRATEGIA DE PLANIFICACIÓN DEL TERRITORIO Conectlvidad Vial

Mejoramiento de la Movilidad en la ciudad de Duitama SUBTOTAL ESTRATEGIA DE CONECTIVIDAD VIAL Habitat y Prediación

SUBTOTAL ESTRATEGIA HABITAT Turismo

Mirador del vértigo Sierra Nevada del Cocuy* (APP) SUBTOTAL ESTRATEGIA TURISMO Ciencia Tecnología e Innovación

$62.414

Construcción de dos (2) tecnoparques y un centro de Innovación tecnológica para Tunja

SUBTOTAL ESTRATEGIA CIENCIA Y TECNOLOGÍA

TOTAL maron 310 kilómetros de longitud e incluyeron diseño geométrico, presupuestos y cronogramas de ejecución, estudios socioeconómicos y metodología para regalías. La SBIA, tuvo la oportunidad de dar trabajo a cerca de cincuenta (50) profesionales, de

$62.4140

$100.000

$739.064 $495.700

$243.364

los cuales aproximadamente treinta (30) son especializados en cada una de las áreas. Estos proyectos ya terminaron la etapa de licitación y fueron adjudicados en el mes de mayo de 2.014, recayendo su ejecución en firmas de ingeniería nacional.

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Caldas: fundamental en desarrollo

de la macro infraestructura nacional Por: Ing. GUSTAVO ROBLEDO VÁSQUEZ Miembro Sociedad Caldense de ingenieros

sto indica que todas las intervenciones y mejoras que se den dentro de esta importante región y en especial desde su conectividad con los puertos sobre el Pacífico y el Atlántico, redundarán necesariamente en una mejora sustancial de la economía y del progreso del país. Por ello, nuestro principal medio de movilización de carga “terrestre”, donde presentamos un deshonroso atraso histórico, sustentado no solo por nuestras restricciones naturales producto de la compleja topografía montañosa de gran altura y longitud, sino por débiles políticas de inversión en infraestructura por parte del Estado, hoy fuertemente evidenciadas por el cambio climático y un desbordado crecimiento de este transporte. Es aquí, donde regiones conexas al gran Triángulo de Oro como el Eje Cafetero, sustentan verdaderas soluciones y oportunidades para resolver de mejor manera la ecuación del transporte. Es fundamental entender que los costos o las economías en el transporte son un efecto de escala, mientras exista la dependencia de los combustibles derivados del petróleo y el car-

Buena parte del desarrollo de la nación se da en el denominado Triángulo de Oro que lo conforman Bogotá, Medellín y Cali; zona donde se concentra cerca del 63% de la población y el 70% de la generación del Producto Interno Bruto.

bón, colocan al transporte marítimo y fluvial como los de menor incidencia en los costos de transacción, luego estaría el transporte férreo y por último el transporte por carretera. Aquí, el transporte aéreo no entra en estos términos comparativos porque se relaciona especialmente con el transporte de pasajeros y de bienes de alto valor agregado. Es así, como la manera de combinar eficientemente los diferentes modos o medios de movilización de mercancías es lo que en general presentan los países desarrollados y donde dicha combinación efectiva alcanza hasta un 60% del total de lo transportado, mientras que en nuestro país según expertos no alcanza ni siquiera el 5%. Por fortuna todo no es negativo, pues hemos entendido en los últimos años que se requiere en primera instancia desarrollar sobre las márgenes de las dos principales arterias fluviales que recorren el país de sur a norte como lo son los ríos Cauca y Magdalena, la construcción de sendas Troncales en doble calzada y de sus complementarias líneas férreas. Aunque hoy

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Combinar eficientemente los diferentes modos o medios de movilización de mercancías es lo que en general presentan los países desarrollados. se avanza con urgencia en las dobles calzadas sobre estos corredores (enmarcados en las Autopistas de la Prosperidad y la Ruta del Sol), la interconectividad de los mismos sigue siendo un gran reto. Dicho reto hacia al sur se intenta resolver con el Túnel Bicentenario de 8,7 Km. sobre la cordillera central entre Ibagué y Armenia, en la ruta Bogotá – Buenaventura para el cruce de La Línea, túnel diagnosticado hace más de 50 años y que apenas se espera entre en operación en el 2.017. En cuanto al norte del país, como cruce intermedio pasando por Manizales, ruta alterna para Medellín - Bogotá cuando se cierra la Autopista y para Bogotá – Cali cuando La Línea no opera, es un tema que apenas se deja entrever y que avanza lentamente. Paradójicamente, es allí donde el departamento de Caldas puede ofrecer estructurales para la mejora y eficiencia del transporte, que se relacionan a continuación bajo las siguientes premisas: Cuando se estudia un corte sobre la cota 3.000 msnm en la cordillera central, desde el Ecuador y hasta Sonsón en Antioquia, se ob-

serva que los mayores estrechamientos o cuellos ideales para el cruce de la cordillera a menor altura, mediante la construcción de túneles, se encuentra en primera instancia, en la zona de la Línea en el Quindío donde se construye el “Túnel de la Línea” y en segundo orden en la zona inmediata a Manizales, conformada por las vertientes de los ríos Guacaica que corre hacia el occidente y es afluente del río Cauca y del río Guarinó que corre hacia el oriente y es afluente del río Magdalena. Estos puntos de cruce son coincidentes con las líneas que se proyectan desde Bogotá hacia Buenaventura como el principal puerto sobre el Pacífico en la actualidad y con Bogotá-Tribugá en la perspectiva futura de construcción de un puerto de aguas profundas. Esto indica para el segundo caso, que resolver correctamente el cruce actual de la cordillera pasando por vecindades de Manizales y proyectándose sobre la zona del km 41, no solo resuelve un problema de índole local sino nacional. En conclusión, es importante que se reconozca el km 41 en la zona del río Cauca y La Dorada sobre el río Magdalena, como puntos de origen y destino de escala intermedia sobre el gran corredor Bogotá-Tribugá Que en el sentido práctico las zonas del km 41 y La Dorada siempre han sido identificadas como puntos de afinidad intermodal para el transporte, pero que hasta ahora no se había contemplado interconectarlas entre sí, quizás por las restricciones en el manejo de la tecnología.

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Que ambas zonas de vocación intermodal permiten conjugar diferentes modos de transporte alrededor de proyectos en desarrollo o en vía de serlo, así: Kilómetro 41: Modo terrestre de carretera: Las Autopistas para la Prosperidad y su ramal con el túnel de Tesalia hacia el valle del río Risaralda y La Virginia. Modo terrestre férreo: Rehabilitación férrea Buenaventura-Cartago-La Felisa. Modo aéreo: confluencia con la cuenca aferente del Aeropuerto del Café. La Dorada: Modo terrestre de carretera: Tramo 1 Ruta del Sol: Villeta-El Korán y la Troncal Girardot-Honda-Puerto Salgar. Modo terrestre férreo: Rehabilitación férrea La DoradaSanta Marta. Modo aéreo: perspectiva de construcción de un aeropuerto civil en vecindades de la Base de Palanquero. Modo fluvial: dragado y recuperación de navegabilidad del río Magdalena. También, el departamento de Caldas puede ofrecer la utilidad que requiere el sistema férreo nacional con la construcción de un ferrocarril que garantice una considerable reducción en la altura del cruce actual de la cordillera central por el Alto de Letras, en

disminución de tiempos y costos de transporte. De igual manera, el mismo corredor conformado por los ríos Guacaica y Guarinó puede albergar en paralelo una de las alternativas de cruce entre Manizales y Mariquita, que se resuelve con un túnel corto de cerca de 6 kilómetros de longitud sobre la cota 2.800 msnm y que permite conectarla con Manizales al norte en el sector de Maracas de la vía Manizales-Neira. En resumen, todo indica que nuestra céntrica y estratégica ubicación ha sido y seguirá siendo un factor diferencial, que antaño hizo grande e importante a Manizales, Pereira y Armenia, que debe restablecerse no solo alrededor de su producto bandera “el café”, sino complementarse bajo la perspectiva de nuevos productos agropecuarios de exportación (flores y frutas); del crecimiento del turismo y de la logística propia del manejo eficiente de mercancías en sus futuros nodos

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En conclusión, es importante que se reconozca el km 41 en la zona del río Cauca y La Dorada sobre el río Magdalena, como puntos de origen y destino de escala intermedia sobre el gran corredor Bogotá-Tribugá

de desarrollo. Toda vez, que no existen excusas para acometer tan importantes obras, pues se cuenta con las tecnologías disponibles para ejecutar los grandes túneles y viaductos. Sea entonces éste el punto de encuentro de un liderazgo regional, alrededor de alianzas estratégicas de mutuo compromiso y beneficio con nuestros departamentos vecinos de Antioquia, Risaralda, Quindío y Chocó, por el occidente, y con el Tolima y Cundinamarca por el oriente.

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Las prioridades en infraestructura para el Caquetá

El Caquetá es una región económica asociada a la cordillera, en la que se desarrollan algunas actividades agrícolas de productos tradicionales como el plátano y la caña panelera; de ganadería; de extracción forestal, y algunas actividades mineras. Los predios tienen una extensión por debajo del promedio departamental y se presentan grandes debilidades en su infraestructura.

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La infraestructura vial, el agua potable

Saneamiento Básico son las

prioridades que del

Caquetá

que se deben proyectar

Ley de Regalías.

dentro

Por: Ing. Jaime Eduardo Salazar Velásquez Presidente de la Asociación de ingenieros y Arquitectos de Caquetá.

GUA POTABLE Y SANEAMIENTO BÁSICO A pesar de ser un Departamento rico en recursos hidrológicos y que tiene un gran número de ríos, quebradas y afluentes que recorren todo su territorio, en materia de agua potable y saneamiento básico es ampliamente deficiente; pues ésta cobertura es mínima y muy pocos Caqueteños gozan de este servicio. Únicamente un sector de la ciudad de Florencia, la capital del Departamento tiene agua potable de buena calidad; los demás municipios, carecen de planta de tratamiento, y las existentes necesitan de un adecuado manejo técnico. Los proyectos de saneamiento básico son igualmente deficientes, pues en las zonas urbanas de los municipios, no se tienen plantas de tratamiento para las aguas negras, y estas aguas son vertidas directamente a los ríos, contaminando y afectando a la misma población. Es mucho lo que se puede hacer en materia de agua potable y saneamiento básico, pero los mandatarios locales, no contratan la elaboración de estos proyectos con profesionales del ramo, debido a que los recursos de los municipios son ínfimos, Es más, por no poseer estos proyectos técnicos, el Gobierno Nacional no destina los aportes económicos en ninguna cuantía. El panorama hacia el futuro no es el mejor, los asentamientos poblacionales en su mayoría son invasiones sin ningún tipo de planeación, que hacen aún más difícil resolver estas necesidades básicas. Posiblemente este panorama pueda cambiar cuando se reciba el apoyo económico de las regalías del petróleo que obtendrá el Departamento en futuras vigencias; Dentro de este marco ha de considerarse la realización de los proyectos necesarios para lograr las inversiones que resuelvan de una vez por todas, las urgentes necesidades en Agua Potable y Saneamiento Básico.

INFRAESTRUCTURA FÍSICA La infraestructura física del Caquetá es precaria en todos sus frentes, este ha sido un Departamento olvidado y desamparado del auxilio Nacional, donde prácticamente solo se invierte dinero en la lucha contra los cultivos ilícitos que inundan el departamento, y por ende contra los grupos armados que se lucran de este comercio ilegal. El Caquetá carece de infraestructura hospitalaria, centros de educación, vivienda, electrificación, agua potable y saneamiento básico; este es un Departamento relativamente nuevo donde todo ésta por hacerse; un territorio que apenas se ésta costruyendo y donde la planeación no existe. Esperamos todos los caqueteños que las nuevas generaciones que se están formando técnica y profesionalmente, sean quienes asuman este reto de desarrollar ordenadamente a las comunidades y tomar el poder político que ha sido objeto de malos manejos, en donde la corrupción y la politiquería ha sido el pan de cada día, dejando sin re-

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S ociedades R egionales cueros al departamento para aumentar su competitividad. ORDENAMIENTO TERRITORIAL Los municipios del departamento de Caquetá son de poblaciones pequeñas, a excepción de los municipios de Florencia que costa aproximadamente de 150.000 habitantes, San Vicente del Caguán 20.000 y el Municipio de el Doncello 10.000; los demás municipios carecen de un esquema de Ordenamiento Territorial; no poseen industrias, su comercio es precario y no se trabaja para realizar proyectos urbanísticos, la mayoría de su población se da a través de invasiones sin control alguno por parte del Estado, generalmente esta problemática es fomentada por los grupos ilegales al margen de la ley, que con estas acciones caóticas creen ganar adeptos para las filas, con la premisa falsa de brindarles ayuda para la consecución de un lote donde puedan construir su vivienda. No es desconocido para nadie que el problema social se fundamenta principalmente en los múltiples latifundios; que hacen el acceso a la tierra y a la propiedad un imposible para el ciudadano del común. Es incomprensible que siendo el Caquetá un departamento que cuenta con una extensión de 88.965 km² su población apenas alcance los 465.477 y esto debido a que el valor de un lote en Florencia sobrepase el valor que en cualquier ciudad intermedia del país. La carencia de un Plan de Ordenamientos Territorial que sectorice y proyecte el crecimiento de los centros poblados, ha hecho que se estos pueblos sean erráticos, desordenados y se presenten

hacinamientos, que son la causa de otros problemas de convivencia ciudadana, que afectan el buen vivir de las comunidades. Es fundamental realizar estos planes y esquemas de Ordenamiento Territorial para nuestros municipios, pues con esta herramienta técnica podremos hacer de Caquetá un departamento donde se propicie un desarrollo sostenible, donde se integra la planificación física y socioeconómica para contribuir a la regulación y promoción de ubicación, y desarrollo de los asentamientos humanos. CONECTIVIDAD Y COMUNICACIÓN En 1.932 se construyó la primera carretera que unió los departamentos del Caquetá y el Huila, y por ende con el centro del país, con el fin de brindarles suministro a las tropas que combatían en el conflicto Colombo-Peruano. Esta esta vía fue una trocha mal trazada, que asciende hasta la cima de la Cordillera Oriental, pasando por el punto conocido como resinas, bajando luego por un sendero serpenteante y extenso hasta la incipiente capital del entonces territorio intendencial del Caquetá. En ese entonces, el territorio estaba ocupado por Colonos del sur del Tolima y Huila, que buscaban nuevas tierras para ser explotadas agrícolamente en la siembra de maíz, arroz, plátano, yuca, y caucho. En esta época se fundaron los primeros hatos ganaderos que serían a la postre, el primer renglón de la economía local. Posteriormente a mediados de 1.982, se inició la construcción de una nueva vía, que comunica al departamento con el centro del país, ésta vía mejor trazada, más amplia y pavimentada, disminuyó considerablemente el tiempo de viaje entre las ciudades capitales de Neiva y Florencia. Gracias a esta nueva vía, la ciudad de Florencia ha recibido una nueva Colonización por comerciantes, empresarios y profesiona-

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les de todas las ramas que han enriquecido al Departamento. Actualmente, se están haciendo exploraciones en el sub-suelo en busca de hidrocarburos, y el panorama parece prometedor en esta materia; motivo por el cual se ésta construyendo la vía nacional conocida como la Marginal de la Selva, que recorre todo el piedemonte de la Cordillera Oriental, y comunica al Departamento con el Putumayo y la república hermana del Ecuador. Las demás vías internas y terciarias del Caquetá, están en un estado lamentable, pues carecen de pavimento, obras de arte, puentes de buenas es-

Únicamente un sector de la ciudad de Florencia, la capital del Departamento tiene agua potable de buena calidad; los demás municipios, carecen de planta de tratamiento pecificaciones, que en épocas de invierno, son prácticamente intransitables, perjudicando el comercio y el libre tránsito de sus moradores. El Departamento tiene yacimientos de asfalto natural, con el que se han pavimentado algunos tramos de estas vías, pero debido a la mala explotación, y al bajo contenido de emulsión asfáltica, se requiere de un mantenimiento constante. Se espera que con los recursos de las nuevas regalías petroleras, se mejoren las vías y podamos tener carreteras bien trazadas, bien diseñadas geométricamente y con especificaciones óptimas acordes a las necesidades para enfrentar este nuevo siglo, que nos exigirá mayores retos para lograr que estemos a la vanguardia de un país en desarrollado.

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La infraestructura esencial que requiere el Cauca Sin pretender hacer un balance para estimar la deuda que la Nación tiene con el Departamento del Cauca, pues esta es infinita, fácilmente se concluyen las razones para verificar el rezago que presenta el Departamento ante el panorama Nacional. Por: Ing. Luis Orlando Muñoz muñoz Vocal de la Junta Directiva SCI.

asándonos en un documento elaborado recientemente por el Consejo Gremial y Empresarial del Cauca, a continuación se hace una sucinta relación de los proyectos de infraestructura que requiere terminar y ejecutar el Departamento del Cauca y la región. PROYECTOS POR CONCLUIR Actualmente se encuentran en ejecución tres proyectos

viales de gran importancia para el Cauca, pero es necesario asegurar que las obras en construcción tengan asegurada su financiación: Culminación de las obras emprendidas en la Transversal del Libertador. Esta vía que tiene una extensión de 96 kilómetros, comprendidos entre Totoró y Puerto Valencia, en límites con el Departamento del Huila, tiene asignados dos contratos por un total de $ 430.000 millones de obra, con un significativo avance. Al culminar

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Es necesario asegurar la financiación de la obras que se encuentra en construcción de gran importancia para el

Cauca

lo contratado, será necesaria la rehabilitación de los tramos: Popayán – Totoró y Totoró – Gabriel López, para que quede completamente terminada la vía entre Popayán y La Plata en el Huila. Corredor del Paletará El Corredor del Paletará, entre Popayán – Coconuco – Paletará – Río Mazamorras. Esta vía se encuentra localizada en límites entre Cauca y Huila con longitud de 67 kilómetros y no tiene asignación presupuestal para el año 2.014, sin embargo el Invías espera una asignación de

Variante San FranciscoMocoa

$12.000 millones para pavimentar hasta el sector de Paletará. Fue necesario contratar un estudio de impacto ambiental para intervenir los 29 kilómetros del Parque Nacional Natural de Puracé, el cual hoy se encuentra en estudio por parte de la Agencia Nacional de Licencias Ambientales. En territorio del Huila ya hay pavimentados 10 kilómetros de esta vía, desde el Kilómetro 83 y hasta el Kilómetro 93, cerca de San José de Isnos. Para terminar este proyecto, son necesarios nuevos recursos. El Anillo Vial del Macizo Colombiano, comprende la vía Rosas – La Sierra – La Vega – San Sebastián – Santiago – Bolívar – La Lupa, con una extensión de 230 kilómetros. Existen dos contratos con recursos de Corredores de Competitividad y Corredores de Prosperidad, en cuantía de $ 120.000 millones el primero incluyó la pavimenta-

ción de La Lupa a Bolívar, la construcción del puente de Saraconcho y la pavimentación desde Rosas hasta La Sierra. El segundo contrato vale $ 57.000 millones y se tiene programado pavimentar desde el kilómetro 18 en La Sie-

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S ociedades R egionales rra y hasta San Miguel, en el kilómetro 41. Faltan importantes recursos para llegar a La Vega y unir con San Sebastián – Santiago y Bolívar, para cerrar el anillo vial. Solamente se conoce la existencia del proceso de contratación de los diseños del tramo comprendido entre San Miguel y La Vega. PROYECTOS POR REALIZAR Carretera Panamericana. Sector Santander de Quilichao – Popayán – Timbío – Estanquillo – Pasto - Rumichaca. Es de conocimiento público la terminación de los Estudios y Diseños del proyecto para la construcción de la doble calzada Santander de Quilichao – Rumichaca. Pero también es de conocimiento general la importancia nacional de esta vía que conecta al País con el Ecuador. En especial este proyecto contempla la construcción de la variante Timbío – Estanquillo, para evitar los sitios inestables del tramo existente. Vía al Pacífico Caucano. En 1.855, General Agustín Codazzi, Director de la Comisión Corográfica, presentó al Gobierno Nacional el proyecto de la vía de comunicación, que por el camino de San Juan conduce de Popayán al Mar Pacífico. Actualmente existen varios estudios para conectar el centro del Departamento con esta necesitada región de la Patria pero debe ser el análisis técnico el que determine cuál es el corredor más apropiado. . Generación de Energía. Especial relevancia debe darse a la generación de energía en el Cauca, que cuenta con los nacimientos de las principales fuentes de agua del país y paradójicamente solo existen pequeñas centrales hidroeléctricas. De tiempo atrás se han estudiado

Se requiere con urgencia la ejecución del Sistema Estratégico de Transporte Público de Pasajeros de Popayán

Popayán necesita nueva variante que permita el tránsito de los vehículos que

HuiPutumayo y

vienen del la,

Caquetá

muchos proyectos en las cuencas de los ríos Cauca, Caquetá, Micay, San Jorge y Guachicono entre otros, y que sumados pueden dar más de 5.000 MW. Sin embargo, hay dos proyectos con un relativo avance, a los cuales sólo les hace falta el decidido apoyo del Gobierno Nacional para terminar sus estudios de pre inversión. Julumito con una potencia de 35 MW que además de la generación tiene una finalidad multipropósito, pues la recreación, el turismo y el urbanismo de Popayán, son también parte integral de proyecto. Hace 31 años, el Presidente Belisario Betancur ordenó la construcción de la Hidroeléctrica de Julumito, sobre la cual solamente se adelantaron los estudios de factibilidad.

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Centro de Conciliación, Arbitraje y Amigable Composición

RESULTADO

CONFIABLE VIGILADO

Ministerio de Justicia y del Derecho

Usted encontrará un equipo de profesionales especializados en Mecanismos Alternativos de Solución de Conflictos en sus diferentes modalidades.

El Proyecto Hidroeléctrico de Arrieros de Micay, con una potencia de 700 MW, y una Central que por costos y ubicación el sistema de interconexión nacional necesita, cuenta con los estudios de factibilidad, elaborados para la C. R. C., los cuales demuestran la conveniencia de la ejecución de este proyecto. Aparte de los proyectos mencionados, es de gran importancia mencionar la necesidad de ejecutar el proyecto de electrificación del litoral Pacífico Caucano. OTROS PROYECTOS La capital del Departamento requiere con urgencia la ejecución del Sistema Estratégico de Transporte Público de Pasajeros de Popayán. La ciudad de Popayán está urgida de una nueva variante que permita el tránsito de los vehículos que vienen del Huila, Putumayo y Caquetá, por el Corredor del Paletará y la vía de Puracé, que continúen hacia el norte, sin hacer uso de las vías urbanas, teniendo en cuenta que en su mayoría es tráfico pesado. Sería una variante de aproximadamente 15 kilómetros. En la actualidad tan solo Avianca sirve a la ciudad en condiciones poco competitivas, razón por la cual desde hace ya varios años se solicitó al Gobierno Nacional el apoyo necesario para que la ciudad, fuera incluida en las rutas de SATENA, lo cual hasta la fecha no ha sido posible.

Amigable composición Arbitraje técnico Arbitraje en derecho Conciliación Mediación Peritajes DIVULGACIÓN DEL CENTRO DE CONCILIACIÓN, ARBITRAJE Y AMIGABLE COMPOSICIÓN En conformidad con el artículo 91 de la Ley 446 de 1998, la formación de los conciliadores recae en las entidades avaladas para tal fin por el Ministerio de Justicia y del Derecho. Así, el plan de estudios del Programa de Conciliadores deberá cumplir como mínimo, con los siguientes ejes y contenidos temáticos: 1) Módulo básico. a) Teoría del conflicto. b) Mecanismos Alternativos de Solución de Conflictos. c) Marco legal y jurisprudencial de la conciliación. d) Funciones y obligaciones del conciliador. e) Centros de Conciliación. f ) Clases de Conciliadores. g) Conciliación en derecho de familia. h) Conciliación en derecho penal. i) Conciliación en derecho laboral. j) Conciliación en derecho contencioso administrativo. k) Conciliación en derecho privado. l) Conciliación virtual. 2) Módulo de entrenamiento a) Procesos de resolución y transformación de conflictos. b) Habilidades para la resolución y transformación de conflictos. c) Diversidad y diferencia en el análisis y solución de conflictos. d) Gestión de conflictos familiares. e) Gestión de conflictos públicos. f ) Gestión de conflictos laborales. g) Gestión de conflictos penales. h) Gestión de conflictos de derecho privado. i) Procedimiento conciliatorio. j) Audiencia de conciliación. k) Elaboración de Actas y Constancias en el procedimiento conciliatorio. 3) Módulo de pasantía. Audiencias de conciliación asistidas por el docente conciliador.

Sede Norte: Carrera 13a No 97-98 / Tel.: (571) 6114040 scicentroconciliacion@sci.org.co

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Chocó tiene un gran potencial hidráulico gracias a sus grandiosos ríos que pueden generar energía eléctrica por millones de kilovatios

El Chocó se abre

a Colombia “Si la planeación en la realización de proyectos, no es utilizada para generar desarrollo en bien del país, se corre el riesgo de ser un instrumento para satisfacer caprichos regionales en detrimento de toda una nación”. Por: Ing. German Lucumi Rivas Presidente Sociedad de Ingenieros del Chocó. SICH

sta frase cobra mayor relevancia cuando se observó la presentación de la locomotora de Infraestructura para el cuatrienio del gobierno del presidente Juan Manuel Santos, realizada por el viceministro de transporte Dr. Juan Carlos Caiza Rosero, en la ciudad de San Juan de Pasto, durante el XXXI Congreso Nacional de Ingeniería, que paradójicamente tenia por lema Colombia se Integra al Pacífico “Mar de Oportunidades” realizado en el mes de septiembre de 2.012. En dicho congreso se pudo observar en la exposición realizada por el Viceministro, que para el gobierno que preside el Dr. Juan Manuel Santos no es importante la Costa Pacífica colombiana, ya que esta no fue tenida en cuenta en ninguno de los megaproyectos que pretendía adelantar el Ministerio de Transporte. Cabe preguntarse

¿El país está implementando los proyectos de infraestructura en lo relacionado al transporte, que verdaderamente se necesitan para volverse competitivo ante los retos que presenta el siglo XXI, en lo referente a la globalización de las economías? ¿Por qué Colombia se da el lujo de ignorar y no invertir y desarrollar la costa pacífica colombiana? ¿Por qué el Chocó no fue incluido en la locomotora de Infraestructura? ¿Por qué? Esta región del país, tiene una excelente posición geográfica, bañada por los Océanos Atlántico y Pacífico, y tres grandes e importantes ríos como son el Atrato, San Juan y Baudó, que son unas verdaderas autopistas para el transporte de carga multimodal, ya que recorren el Depar-

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tamento de sur a norte y de oriente a occidente, le brinda al país la materialización de grandes proyectos, como es la posibilidad de construir un Canal Interoceánico. La construcción de un gran puerto de aguas profundas le daría albergue a los grandes cargueros de última generación, ayudaría a descongestionar el alto flujo y las pérdidas de tiempos de servicios que se genera en el puerto de Buenaventura por su poca cobertura y las limitaciones que le impone la naturaleza, un país que quiera ser competitivo debe tener un puerto por cada cien kilómetros de costa. El Chocó por su gran riqueza hídrica le ofrece la construcción de grandes centrales hidroeléctricas que le servirían al país para abastecer a futuro el consumo interno, y la exportación de energía a los países centroamericanos por la interconexión eléctrica internacional que ISA está construyendo por el golfo de Urabá. “Se dice que el país que no aprendió de sus errores históricos está condenado a repe-

Vías que comunican al Chocó Zapzurro Capurgana Acandí

La carencia de carreteras es factor primordial

Tarena

para detener A

el desarrollo

AM N PA

en cualquier lugar del mundo

Río Atrato

Navegabilidad de los Ríos Carreteras a construir Carreteras Departamentales Carretera por Mejorar Construcción de Puertos Construcción de hidroeléctricas

Bahía Solano

Medellín

Río Atrato Micro Central Tribugá

Circunvalar

Quibdó

Nuquí

Micro Central Río Baudó

Animas Istmina Condot Novita

Pto. Meluk Pizarro Río San Juan

Bahía

San José del Palmar

Bebedó Micro Central

Sipí Malaguita

Pereira

Cartago

Micro Central

B/ventura

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S ociedades R egionales tirlos”. El año anterior la República de Panamá, celebró los 115 años de la separación e independencia de Colombia, las razones que generaron esa separación, fue el olvido por parte del Gobierno Nacional, y eso es lo que hoy está sucediendo en nuestro Departamento. El Chocó es la región que presenta más necesidades del país en los aspectos de salud, educación, vivienda, comunicaciones, saneamiento básico y desarrollo en infraestructura. Debido a lo anterior y como ejemplo de este abandono, es el alto grado de indignación y frustración que se siente en todo el Departamento, por la cancelación de la carretera Animas- Nuqui, sin explicación alguna por partes de los entes nacionales encargados de la ejecución de este tipo de obras.

El país no se debe dar el lujo de ignorar y no invertir y desarrollar la costa pacífica colombiana

La Sociedad de Ingenieros del Chocó – SICH -, presenta a consideración del país una serie de proyectos en el área de Infraestructura, Comunicaciones y conectividad, Saneamiento Básico y Agua potable, de gran impacto nacional y que ayudaría a cerrar la brecha que presenta el Departamento en lo referente a desarrollo, comparado con las demás regiones del país. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS EN EL GOLFO DE TRIBUGÁ. MUNICIPIO DE NUQUÍ, DEPARTAMENTO DEL CHOCÓ. Un estudio elaborado por la firma CONSORCIO HIDROESTUDIOS – TAMS (1.992), corroborada por el estudio de INCOPLAN – PARSONS, planteó que el puerto de Tribugá, debe ser un terminal de aguas profundas, ya que en el canal de acceso y la dársena se podrían alcanzar profundidades de 15 metros y con dragado hasta 20 metros. Además la ensenada cuenta con buena protección, tiene aguas tranquilas que facilitan las

maniobras de los buques y no necesita dragado, porque en ella no desembocan ríos que la sedimenten. El canal de acceso sería de geometría recta y con una profundidad de más de 15 mts. La dársena de maniobra y fondeo sería de 320 hectáreas. Así mismo, la zona tiene condiciones apropiadas para el desarrollo urbano, dispone de una llanura de 2.800 hectáreas para la construcción de una ciudad de más de 500.000 mil habitantes. El río Nuquí proveería de agua al puerto y

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Localización del Terminal Portuario de Tribugá La ensenada de Tribugá, sitio donde se localizará el proyecto se encuentra en el centro del golfo homónimo a los 5° 42’ N y 77° 16’O, en la vertiente occidental de la serranía del Baudó, unos 15 km al norte del cabo Corrientes, que divide los dos grandes paisajes del Pacífico colombiano y 21 km al sur de la ensenada de Utría, donde se encuentra el parque nacional natural del mismo nombre. PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS EN TARENA MUNICIPIO DE ACANDI DEPARTAMENTO DEL CHOCÓ Tarena está localizado sobre el litoral occidental del golfo de Urabá, sobre las bahías Rotico y El Roto, y a una corta distan-

La localización geoestratégica frente a la cuenca del pacífico del

Chocó no han logrado aprovecharse sosteniblemente en bien de las comunidades

a la nueva ciudad y la línea de interconexión eléctrica, que pasa a unos 80 km. La batimetría de la ensenada de Tribugá muestra que profundidades de más de 15 mts se consiguen a menos de 4 km de la línea costera. Tribugá sería un puerto de transferencia para buques portacontenedores Handysize, Panamax y Capesize hasta de 40 pies de calado, eslora de 228 metros y más de 100.000 de dwt (toneladas de peso muerto) para el caso de los Capesize.

cia del brazo más septentrional del río Atrato, donde se marca el límite de los departamentos de Antioquia y Chocó. La tendencia inmediata de construir amplios y modernos puertos de aguas profundas se fundamenta en la necesidad de atraer y servir los grandes buques portacontenedores para Obtener “fletes marítimos más baratos, por efecto de las economías de escala que ofrecen estos grandes navíos. En la actualidad los portacontenedores mayor capacidad, transportan unidades de hasta 12.500 TEU. Pero estos grandes buques operan únicamente en rutas transcontinentales y sólo llegan a pocos puertos selectos, de aguas profundas, desde los cuales distribuyen la carga en buques más pequeños, de 3.500 a 4.500 TEU a otros puertos de la región (tráfico indirecto). Quedar por fuera de estas rutas de tráfico intercontinental directo es perder los beneficios que ofrecen estos grandes portacontenedores: menores fletes, mayores frecuencias, rutas directas a los grandes mercados y jugosos ingresos derivados

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El puerto de Tribugá sería un terminal de transferencia y alterno o complementario al de

Buenaventura

de la transferencia y recepción de carga entre puertos vecinos y de la región. La construcción de un puerto de agua profunda es más costosa que la de un puerto de aguas someras, pero considerando la capacidad de carga de los buques que podrían entrar a un terminal portuario de estas características y al buen equipamiento que se le dé, se traduce en grandes volúmenes de carga y bajos Fletes, hacen de dicho terminal una plataforma más competitiva para el comercio exterior colombiano. Esto es tanto más importante, si se tiene en cuenta que la localización de Tarena es privilegiada por tratarse de una bahía natural, de gran profundidad y que su ventajosa cercanía y acceso a las vías lo comunicarían con las economías del interior del país por la vía Turbo-Medellín; del litoral Atlántico por la Transversal del Caribe; de la cuenca del Pacífico, por los proyectos ferroviario y carretero de interconexión oceánica, y de Centroamérica por la Carretera Panamericana. Por ello, el puerto de aguas profundas de Tarena es fundamental como parte integrante del conglomerado de proyectos que promuevan el desarrollo del Noroccidente Colombiano y son de gran impacto en la economía nacional. Además este puerto se articularía con el sistema multimodal comprendido por las carreteras Quibdó-Medellín, y Quibdó - Pereira, con la construcción del puerto multimodal sobre el río Atrato, en la ciudad de Quibdó, río que desemboca en el Golfo de Uraba, Océano Atlántico. PUERTO MULTIMODAL EN QUIBDÓ El puerto multimodal en Quibdó está planteado como un terminal portuario que recepcione mercancías y pasajeros pro-

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venientes del interior del país (Medellín, Bogotá, Pereira y Armenia), para ser transportadas desde allí, por vía fluvial (río Atrato) hasta el océano Atlántico, donde se construirá el puerto de aguas profundas de Tarena y desde este al resto del mundo y viceversa, desde el Océano Atlántico en Tarena hasta Quibdó y por vía terrestre hasta el resto del país. Se construirá en Quibdó, capital del departamento del Chocó, que dispone de una extensión de 3.075 km2 y una población de 119.656 habitantes, de los cuales 86.000 corresponde a la cabecera municipal y 23.656 al resto. Gran cantidad de esta población son inmigrantes de otros municipios del departamento que se han establecido en la ciudad como consecuencia del problema de orden público y de violencia existente

en la zona; otros provienen de departamentos vecinos en busca de mejores forma de vida. INFRAESTRUCTURA VIAL VÍA ANIMAS NUQUÍ TRIBUGÁ. Representa una ventaja comparativa para la competitividad del norte y centro del país con el comercio realizado con los países de la Cuenca del Pacífico, dado que permite la rápida comunicación vial con el futuro puerto de Tribugá y Bahía Solano. Esta vía es considerada de vital importancia para el desarrollo del departamento del Chocó, ya que la culminación de esta arteria carreteable, da paso a la construcción del puerto de aguas profundas sobre el Golfo de Tribugá, que aliviaría el alto tráfico del puerto de Buenaventura y las pérdidas de tiempo de servicio que genera este puerto, ocasionados por la falta de capacidad de este. El proyecto comprende los siguientes tramos: ▪ Animas-La Victoria o afirmado. Longitud de 55 km. Cabe anotar que este tramo ya se encuentra construido en la fase de afirmado, se tiene que ampliar. ▪ La Victoria-Chachajo. Longitud de 24.0 km ▪ Chachajo-Puente sobre Río Baudó. Longitud de 17 km ▪ Puente Sobre Río Baudó-Alto de Cupidijo. Longitud de 15,5 km ▪ Alto de Cupidijo-Nuquí- Longitud de 18,5 km ▪ Nuquí-Tribugá. Longitud de 7 km aproximadamente.

Chocó necesita políticas y estrategias especiales de desarrollo económico que tengan en cuenta las peculiares condiciones geográficas y socioculturales de la región

VÍA ANIMAS- CARTAGO Comunica la Infraestructura fluvial del departamento del Chocó con el norte del departamento del Valle del Cauca, comprende los siguientes tramos. ▪ Animas-Istmina ▪ Istmina-Condoto ▪ Condoto-Novita ▪ Novita- Curundo-San José del Palmar ▪ San José del Palmar-Cartago

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S ociedades R egionales VÍA QUIBDÓ-PUENTE RÍO BAUDÓ Esta vía permite la comunicación directa de la capital del Departamento con el futuro puerto de aguas profundas en Tribugá, municipio de Nuquí, en la cual se debe ir trabajando desde ya, empezando por trazar un sendero eco- turístico que permita la visibilizarían de la ruta y el aprovechamiento de los ecosistemas presentes en esta zona y lo que es más importante comunique rápidamente a los chocóanos del Interior del Departamento con su Costa Pacífica. Esta opción fue apoyada por el departamento de Antioquia, cuando fue Gobernador el Dr. Aníbal Gaviria, alcalde de la ciudad de Medellín en la actualidad. ▪ Quibdó-Puente Río Atrato ▪ Puente Río Atrato-Alta Gracia ▪ Alta Gracia-Puente Río Baudó INFRAESTRUCTURA ELÉCTRICA. PROYECTO HIDROELÉCTRICO DEL RÍO SAN JUAN El departamento del Chocó es unas de las regiones del país con baja cobertura en la prestación del servicio de energía eléctrica. Actualmente las empresas comercializadoras y Distribuidoras como son DISPAC S.A. ESP, EPM, ELECMURI y la EBSA prestan el servicio al 58,24% de la población, con energía proveniente del SIN, con una cobertura de 24 horas de servicio. El 1,89% de la población, ubicada en el municipio de Bahía Solano, recibe el servicio a partir de generación hidráulica local, cobertura 24 horas/día. El 29,69% reciben el servicio a partir de equipos de generación que utiliza combustible diesel, con una cobertu-

ra de 7 horas/día de servicio, en promedio. Esta población se encuentra localizada en las diez cabeceras de los municipios que se encuentran en la zonas no Interconectada del departamento (ZNI). El 10,18% restante de la población, asentada en el área rural de aquellos municipios pertenecientes al SIN y al ZNI, no cuenta con servicio de energía; en algunas poblaciones, con recursos de los fondos nacionales se ha financiado la instalación de plantas generadoras, con algunas excepciones, éstas se encuentran fuera de servicio, por cuanto la entidad territorial ni la comunidad cuenta con los recursos para cubrir los gastos de operación y mantenimiento. El proyecto hidroeléctrico del río San Juan, por sus características y capacidad de generación sería la segunda central

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de hidroeléctrica con mayor capacidad de generación del país. Con la construcción de este megaproyecto, el país tendría asegurada la demanda de energía para los próximos 50 años. Además se atendería la demanda solicitada por los países de centro América, a través de la interconexión eléctrica que está proyectada por el norte del Chocó, hacia la República de Panamá. Este proyecto es considerado por los Chocóanos como una obra de vital importancia, para el desarrollo del departamento, ya que este le generaría ingresos importantes, que evitaría la dependencia del Gobierno Central para la realización de proyectos internos que generarían el mejoramiento en la calidad de vida de los habitantes de la región. DATOS TÉCNICOS ▪ Área de la cuenca 14.280 Km2 ▪ Precipitación media anual 7.100 m.m. ▪ Caudal medio regulado 2.200 m3/s ▪ Caudal medio del período 2.700 m3/s ▪ Caudal máximo: 6.000 m3/s (8 y 9 de enero 1971) ▪ Avenida 1: 20 años 6.900 m3/s ▪ Avenida Máxima probable 17.000 m3/s ▪ Caudal Medio de sedimentos 35.000 Toneladas/día ▪ Carga anual sedimento suspendido 13 millones de toneladas ▪ Volumen específico de sedimentos 1.2 m3/tonelada CARACTERÍSTICAS DEL EMBALSE Nivel aguas máximas Cota 36,5 m.s.n.m. Nivel de operación máximo Cota 35,8 m.s.n.m

Nivel mínimo de operación Longitud del embalse Superficie embalse ( 36.0 m.s.n.m.) Volumen embalse ( 36.0 m.s.n.m.) Volumen del embalse (31.0 m.s.n.m) Volumen útil del embalse Vida útil del embalse DATOS DE LA PRESA Tipo Tierra Altura máxima Longitud de la cresta Elevación cresta Ancho de la cresta Inclinación del talud: Núcleo inclinado

Cota 31,8 m.s.n.m 200 kilómetros 1.650 Km2 25.000 millones de m3 16.000 millones de m3 6.000 millones de m3 Centenares de años

La hidroeléctrica del San Juan sería la segunda del país en generación

Compactada con rodillos (Cota 38 m.s.n.m.) 48.0 m 875 m Cota 38 m.s.n.m. 6.00 m Cara aguas arriba 1:3 y 1:4 Cara aguas abajo 1:2 y1: 3 Impermeable

de energía después de

HidroItuango (Antioquia)

ENERGÍA A GENERAR Generación anual promedia de 8 (Ocho) turbinas. Firme 4.3 x (10) Kwh; (4.3 Twh) Secundaria 1.0 x (10) Kwh; (1.0 Twh) Total 5.3 x (10) Kwh; (5.3 Twh) Además del megaproyecto de la central hidroeléctrica del rio San Juan, el departamento del Chocó, cuenta con un plan para tener una autonomía energética para todas las zonas que incluye la población beneficiada y los costos de construcción de los mismos. COMUNICACIONES Y CONECTIVIDAD En la actualidad el Ministerio de las TIC, a través de un programa denominado Plan 700 tiene establecido llevar Fibra óptica a 19 de los 30 municipios del departamento del Chocó, son aquellos que tienen interconexión eléctrica, en este sentido uno de los proyectos de conectividad que se puede plantear es el de llevar internet de banda ancha a través de tecnologías emergentes a los otros 11 municipios que no están contemplados en este importante proyecto.

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S ociedades R egionales la región y la prepara para las tecnologías de vanguardia como la 4G Computación en la Nube, transmisión de video de alta definición y potencialidad la Industria de la TIC y la calidad de los servicios fijos y móviles en todo el Pacífico colombiano, en este sentido se puede tener una de las dos opciones Océano Atlántico (Acandi) o en el Pacífico Jurado o Bahía Solano. Este proyecto tiene un costo aproximado de 150 millones de dólares. A partir de estos proyectos, se puede establecer subproyectos encaminados a brindar soluciones de último kilometro a los usuarios y desarrollar toda una estrategia de fortalecimiento de la Industria de las TIC en el Chocó y en la Región Pacífica de Colombia, los cuales se pueden ir identificando de acuerdo a las necesidades de las subregiones del Departamento.

Este proyecto tiene un costo aproximado de 20 millones de dólares. Otro proyecto de gran importancia sería que en el Chocó se pudiera tener una Troncal del Cable Submarino, para ser alternativa de distribución del servicio de Internet multiplicando su velocidad hasta 50 veces más, ayuda a masificar fácilmente el uso y prestación del servicio de internet en

Proyectos para la autonomía energética

Valor del proyecto En millones ($)

Población Beneficiada

Nombre del proyecto

del departamento Ingresos netos Anuales En millones ($)

Repotenciación y puesta en operación PCH de 12000 kW en la Vuelta (Lloró)

201.227,0

40.000,0

11.600

Construcción PCH de 10.000 kW, SIPI – 2

39.200,0

35.000,0

8.000

Construcción PCH de 5.000 kW , Purricha (Bajo Baudó)

39.200,0

16.000,0

4.200

Construcción PCH de 1.000 kW, Cutí (Unguía)

4.630,0

6.000,0

970

Construcción PCH de 2.000 kW, Natí (Acandí)

5.922,0

12.000,0

1.940

Línea de Interconexión 34.5 kV Nuquí – Bahía – Cupica – Jurado.

19.400,0

34.700,0

309.579,0

143.700,0

26.710,0

Total ingresos Anual

Proyectos fase 1 del Plan de Expansión Población Beneficiada

Nombre del proyecto

Valor del proyecto En millones ($)

Ingresos netos Anuales En millones ($)

Sistema Interconectado Nacional Interconexión eléctrica Paimadó – Pizarro a 34,5 kV

3.400,0

11.000,0

Interconexión eléctrica San Miguel - Sipí a 34,5 kV

1.522,0

8.000,0

17.850,0 Zonas No Interconectadas ZNI

64.000,0

8.978,0

5.600,0

970,4

Construcción PCH de 1000 kW, Juradó

1.655,0

5.600,0

897,8

Construcción PCH de 1000 kW, Bellavista (Bojaya)

5.794,0

5.600,0

973,6

Construcción PCH 3000 kW , Jurubira (Nuquí)

5.212,0

14.700,0

2.900,0

Construcción PCH de 800 kW, SIPI – 1

1.522,0

4.780,0

784,0

1.621,0

6.048,0

47.554,0

125.328,0

Interconexión 115/34,5 kV El tigre - Unguía - Acandí Construcción PCH Baudó)

de 1000

kW, Pie de pato (Alto

Electrificación 26 veredas de las zonas rurales de los municipios Medio San Juan – Istmina y Sipi Total ingresos Anual

6.769,8

Fuente: Proyectos desarrollados por la UPME

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Paei.Estado de la preinversion para centros nucleados COMPONENTE

MUNICIPIOS BOJAYÁ CONDOTO

ACUEDUCTO

CARMEN DE ATRATO

Elaboración de estudios y diseños para la optimizacion del sistema de acueducto de la cabecera municipal del Carmen de Atrato

CONDOTO

EL SIETE (C. ATRATO)

ALCANTARILLADO

Elaboración de estudios y diseños para la complementación y optimizacion del sistema de acueducto de la cabecera municipal de Condoto Elaboración del plan maestro de acueducto de la cabecera municipal de Lloró

LITORAL DEL SAN JUAN

ACUEDUCTO

Elaboración de estudios y diseños para la optimizacion del sistema de acueducto de Bellavista

LLORÓ

BOJAYÁ

ALCANTARILLADO

PROYECTO

Elaboración de estudios y diseños para la formulación del plan maestros de alcantarillado de Bellavista Elaboración de estudios y diseños para la complementación y optimización del sistema de alcantarillado sanitario de cabecera municipal de Condoto. Elaboración de estudios y diseños para la formulación del plan maestros de alcantarillado sanitario de Docordó municipio de litoral del San Juan

Elaboración de estudios y diseños de la optimización y complementación del sistema de acueducto del corregimiento del siete del municipio de Carmen de Atrato.

EL VALLE (BAHÍA SOLANO)

Elaboración de estudios y diseños del plan maestro del sistema de acueducto del corregimiento del Valle del municipio de Bahía Solano

BOCA DE PEPE (MEDIO BAUDÓ)

Elaboración de estudios y diseños del plan maestro del sistema de acueducto del corregimiento de boca de pepe del municipio de Medio Baudó

VILLACONTO (RÍO QUITO)

Elaboración de estudios y diseños para la optimización y complementación del sistema de acueducto del corregimiento de villaconto del municipio de Río Quito

RASPADURA (U. PANAMERICANA)

Elaboracion de estudios y diseños para la optimización y complementación del sistema de acueducto del corregimiento de raspadura en el municipio de Unión Panamericana

EL SIETE (C. ATRATO)

Elaboración de estudios y diseños de la optimización y complementación del sistema de alcantarillado del corregimiento del siete del municipio de Carmen de Atrato.

EL VALLE (BAHÍA SOLANO)

Elaboración de estudios y diseños del plan maestro del sistema de alcantarillado del corregimiento del Valle del municipio de Bahía Solano

BOCA DE PEPE (MEDIO BAUDÓ)

Elaboración de estudios y diseños del plan maestro del sistema de alcantarillado del corregimiento de boca de pepe del municipio de Medio Baudó

VILLACONTO (RÍO QUITO) RASPADURA (U. PANAMERICANA)

Elaboración de estudios y diseños para el plan maestro de alcanatrillado del corregimiento de villaconto del municipio de Río Quito Elaboracion de estudios y diseños para el plan maestro de alcantarillado del corregimiento de raspadura en el municipio de Unión Panamericana

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S ociedades R egionales AGUA POTABLE Y SANEAMIENTO BÁSICO El departamento del Chocó presenta un gran rezago en lo relacionado a saneamiento básico y agua

potable respecto a los índices nacionales, una muestra de este rezado son las altas tasas de enfermedades producidas por el consumo de agua no tratada y la mala disposición final de residuos sólidos. El Plan Departamental de Aguas “PDA”, es la oficina departamental encargada de adelantar la formulación, conseguir

Proyectos radicados ante el ministerio para financiación COMPONENTE

MUNICIPIOS ALTO BAUDÓ ALTO BAUDO(CATRU) BAGADO(CONODO)

ACUEDUCTO

PROYECTO Complementación del sistema de acueducto Construcción del sistema de acueducto Construcción del sistema de acueducto para el reguardo indígena de Conondo. Bagado

CARMEN DEL DARIEN MEDIO ATRATO

Optimización del sistema de acueducto

RÍO IRO CERTEGUI ALTO BAUDÓ ALTO BAUDÓ (CATRU) ALCANTARILLADO

Construcción del sistema de alcantarillado en pie pato cabecera municipal del alto baudo Construcción del sistema de alcantarillado

CARMEN DEL DARIEN MEDIO ATRATO RÍO IRO

Optimización del sisitema de alcantarillado

CERTEGUI RÍO QUITO BAHÍA SOLANO JURADÓ CARMEN DEL DARIEN UNGUIA ASEO

LITORAL DEL SAN JUAN

Construcción de relleno sanitario Implementación y construcción de plan de cierre, clausura y restauración de botaderos a cielo abierto

SIPI RÍO IRO CARMEN DE ATRATO BOJAYÁ

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financiamiento y contratar los proyectos relacionados con la construcción, mejoramiento, diseño de acueductos, alcantarillados, adelantar los estudios de planes de cierre a cielo abierto de los botaderos de residuos sólidos y la contratación, diseños y construcción de rellenos sanitarios. Esta oficina le suministro a la SICH, un listado de los proyectos que están en ejecución, los que están en formulación y los que están radicados en Bogotá para buscar financiamiento que se presentan a continuación.

Colaboración especial: Ing. José R. Bermúdez. Arq. Darío Prado Misas. Conectividad: Ing. David Mosquera Saneamiento Básico: Plan Departamental de aguas. PDA Proyecto Hidroeléctrico del Rio San Juan: Ing. Armando Perea Rosero.

Proyectos en ejecución COMPONENTE ACUEDUCTO

MUNICIPIOS BAJO BAUDÓ JURADO

PROYECTO Optimización del sistema de acueducto

BAJO BAUDÓ ALCANTARILLADO

CARMEN DE ATRATO LLORÓ

Optimización del sistema de alcantarillado, incluye Plantas de Tratamiento de Aguas Residuales (ptar)

JURADO ALTO BAUDÓ BAGADO ASEO

MEDIO ATRATO

Construcción de relleno sanitario

CARMEN DE ATRATO

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S ociedades R egionales

Dónde está la plata de las regalías de La Guajira

a Guajira, es uno de los departamentos más pobres del país y se sitúa entre las regiones que reciben 300 mil millones de pesos para invertir en proyectos de impacto regional. Sin embargo, la Península a pesar de los ingresos significativos que recibe por la producción de carbón, muestra indicadores dramáticos en materia de cobertura de servicios y la persistencia de gravísimos problemas de mortalidad infantil, desnutrición y analfabetismo. El Cerrejón produce hoy 32 millones de toneladas anuales de carbón, la mitad de lo que el país exporta, pese a lo cual el 58% de los guajiros vive en la pobreza y el 27% en la extrema pobreza. Sólo son más pobres Cauca y Chocó1. En la actualidad el Cerrejón está trabajando en un gran proyecto que le permitirá dar un paso adelante hacia la meta de exportar 41 millones de toneladas de carbón al año y el acueducto y alcantarillado para La Guajira desde hace 40 años lo estamos esperando. El Departamento cuenta con 15 municipios y está dividido en 3 regiones que los guajiros acostumbramos a distinguir de la siguiente manera: La alta Guajira Está ubicada en la zona norte y comprende los municipios de Uribía, Maicao y Manaure. Esta región es la más seca del departamento encontrándose en ellas zonas áridas como desiertos, las lluvias son muy escazas apenas en los meses

de octubre y noviembre se pueden presentar algunas precipitaciones. Su topografía es totalmente plana, con algunas montañas en la frontera con Venezuela, limitada por la Cordillera Oriental. Estos municipios están habitados en la mayoría por indígenas Wayuu que se encuentran expandidos por toda la península. A pesar de lo árido que es esta región es rica en minerales como gas, sal, cal y yeso este último es usado en la fabricación del cemento, el gas es extraído del fondo del mar y transportado hasta el interior del país, con todas estas riquezas minerales, los indígenas Wayuu son los habitantes más pobres del país, que viven en condiciones infrahumanas por falta de alimentación, agua y por ende de salud. Es necesario anotar que así como trasportan el gas por tuberías a grandes distancias desde La Guajira hasta el interior del país se debería revertir este transporte con agua trayéndola de grandes vertientes hasta las zonas más apartadas del Departamento. En la alta Guajira se padece de agua potable, escuelas para la educación, hospitales y centros de salud.

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La falta de canales de distribución de agua y el líquido mismo han sido desde siempre unos de los problemas más graves de la región de La Guajira. Por: Ing. Laureano Quintero Gómez Presidente Sociedad Guajira de Ingenieros

Media Guajira Comprende los municipios de Dibulla y Riohacha que es la capital. En Dibulla encontramos varios ríos que vierten sus aguas al mar a solo 40 a 80 kilómetros de Riohacha y sin embargo, la capital de la Guajira no cuenta con un acueducto, siendo esta su principal necesidad, la falta del precioso líquido. Nosotros los habitantes de Riohacha tenemos 40 años de estar esperando su acueducto, a pesar de todas las regalías que producen la explotación del carbón y el gas, las cuales desaparecen sin que hasta la presente se cumpla con el sueño de todos los Riohacheros. En La Guajira no percibimos las obras de la inversión de las regalías; no reflejamos cambios positivos en los indicadores sociales, la regalías no han hecho hasta ahora la diferencia en el bienestar de los habitantes, por ejemplo en el alcantarillado las aguas negras se pasean por todas las calles de la cuidad de Riohacha. En este mismo orden tengo que referirme al matadero municipal que fue construido hace 40 años, lo que indica que ha quedado dentro de la ciudad, bajo la mirada paciente de todos los mandatarios que han pasado por los cargos de Gobernador y Alcalde sin que hasta la presente se vislumbre una solución. Es insólito que adyacente al matadero público se encuentre ubicado un parque de recreación y peor aún a la orilla del mar prácticamente en el centro de la ciudad, no más hay que imaginarse el crecimiento de una ciudad en 40 años y este punto (matadero) viéndola crecer.

Así mismo tengo que mencionar la cárcel municipal o nacional como se pueda llamar, hace aproximadamente 35 años la están cambiando de lugar o ampliando debido al hacinamiento que en ella existe, en una celda de 2.0 x 3.0 alojan hasta 30 reclusos. Zona Sur Comprende el resto de los municipios por mencionar del Departamento. Se conoce como la zona agrícola y ganadera del mismo debido a su clima y la cantidad de ríos que bañan este territorio. Incluye una represa llamada Represa del Rio Ranchería la cual se inició su construcción hace varios años pero que en la actualidad esta inconclusa. Esta represa está proyectada para irrigar unas 15 mil hectáreas, por el que se hace urgente su terminación. Hace mucho tiempo se viene proyectando un acueducto regional, para todos estos municipios ya que ninguno de ellos cuenta con un buen servicio de agua potable, pero todo esto ha quedado en proyecto, como sucede en nuestra región. 1 Departamento Administrativo Nacional de Estadística (Dane)

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Aunque sea L un susurro, pero que se oiga

La inversión 3,5 billones de pesos que anunció el Gobierno Nacional para la recuperación de la navegabilidad del Río Grande de la Magdalena, le dará a la región un importante avance en su competitividad, pero no se puede dejar en olvido, las necesidades más apremiantes, que hoy aquejan al Departamento del Magdalena, en los diferentes campos de la inversión pública. Por: Carlos M. Polo Jiménez Presidente Sociedad de Ingenieros del Magdalena

as oportunidades de desarrollo de nuestro departamento del Magdalena en el contexto nacional no se aprovechan, a pesar de ser uno de los más factibles entornos de progreso que dispone Colombia, por sus suelos, su disponibilidad de agua para la agroindustria y por su estratégica posición geográfica, circundada por el Río Magdalena y el Mar Caribe. Recientemente se llevó a cabo la reunión en Davos, en los Alpes Suizos, en la cual tuvieron cupo las potencias económicas mundiales y a la misma asistió el Presidente Santos para ofrecer las posibilidades de desarrollo que existen hoy en nuestro país a la inversión extranjera y además para dar a conocer el lanzamiento del Grupo Alianza del Pacífico, en el que Colombia participa conjuntamente con Chile, Perú y México. Según los datos de prensa los resultados son positivos, toda vez que se dio el reconocimiento al crecimiento econó-

El momento histórico que vive el país, es propicio para despejar el camino de los proyectos de infraestructura de transporte

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mico del país y su empuje futuro basado en la competitividad y eficiencia de los procesos. Con similitud, para debatir temas económicos, hubo otra reunión de los presidentes de algunos países Suramericanos en Cuba, dentro de un esquema más reducido en cifras económicas. Tanto en Davos como en La Habana, el tema indudablemente se centró en la productividad de nuestras empresas para competir con las extranjeras que dominan los mercados internacionales en la actualidad. Y es por ello que vale la pena recordar estos tópicos, no solamente a los candidatos de turno, sino también a los funcionarios públicos de todo orden que tienen que ver con la productividad colombiana en diferentes estadios y a los productores privados, ya sean grandes, medianos y/o pequeños. Y por ello volvemos al argumento de inicio, cada vez que se toca el tema de la productividad: la infraestructura de los servicios. Empezando por las vías, ¿Qué se puede esperar en la movilidad de los productos del campo o desde las fábricas en las ciudades, hasta nuestros puertos de embarque marítimo, si este transporte, por ejemplo, desde Boyacá o el Cesar hasta Santa Marta, es más caro que llevar un contenedor al Canadá o a los Estados Unidos? ¿El estado de las vías si está acorde para emprender una rutina de carga pesada y periódica a corto plazo, que represente buenas divisas y sirva de sostén a los esfuerzos de los empresarios colombianos? ¿Será

La óptima articulación del río

Mag-

dalena con los diferentes modos de transporte, traerá beneficios para la competitividad del país

que el Gobierno permitirá a futuro el uso del ferrocarril hasta el puerto de Santa Marta para la movilidad de carga diferente al carbón, existiendo hoy una concesión para uso exclusivo de este material hasta puerto de Drummond? ¿La movilidad por el Río Magdalena si será sostenible y con capacidad para servir tanto al puerto de Barranquilla y puerto Palermo

en la ribera derecha del río en suelos de nuestro Departamento? Eso en cuanto a movilidad. Ahora, respecto al sistema energético, sería conveniente revisar tanto la estructura física existente y el régimen tarifario para el sector industrial y agropecuario. Por muchos esfuerzos que se hagan y se reúnan condiciones técnicas de mayor productividad en los procesos, si no llegamos a un equilibrio justo en el costo del Kw/hora para la industrialización, no se vis-

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lumbran negocios promisorios en el futuro cercano para la economía del país. Los servicios relacionados con la prestación de acueductos, alcantarillados, manejo de aguas residuales, aseo público y en general todo lo que atañe con la salubridad pública, también requieren una actualización para estar acordes a los índices de servicio a la población, en procura de un mejor estándar de vida y por ello mas productividad en los procesos que requieren la respectiva mano de obra de estas comunidades. Sin adentrarnos en cifras ni estadísticas relevantes, que califican el estado actual de los hospitales, educación y relaciones familiares, nuestra comunidad del Departamento del Magdalena y Santa Marta en especial, merece que sus aspirantes al manejo político desde el Congreso les hagan saber de su plataforma política en estos aspectos de producción y socio políticos. Muy a pesar de ocupar una posición geográfica estratégica, las condiciones actuales de servicios públicos no respaldan, ni permiten una posibilidad de éxito empresarial de gran nivel. Restan en proporciones de cifras gruesas los resultados de competitividad, con los demás países vecinos y con aquellos con los cuales se han firmado TLC o cualquier otro tratado de comercialización internacional. Aunque esta situación se debe a la escueta participación de los últimos Gobiernos Nacionales, con las zonas estratégicas de productividad y competitividad del país, también es hora de conocer el criterio y su participación de los nuevos y posibles congresistas que deberán velar por el desarrollo de nuestra ciudad y de nuestro Departamento. Estamos prestos a conocer sus inquietudes y proyectos al respecto. PRINCIPALES NECESIDADES A 2013 ACUEDUCTOS Y ALCANTARILLADOS ▪ Dar continuidad y terminación al Plan Maestro de Acueducto y Alcantarillado de Santa Marta. ▪ Continuar con la ejecución del plan de Aguas del Magdalena en todos los municipios del Departamento. (P. T. de acueductos, P. T. de aguas residuales, redes).

Se debe disminuir la vulnerabilidad social de la población, mejorar las condiciones de habitabilidad y la salud de los hogares

▪ Mejorar la calidad de las plazas de mercado en cada municipio. ▪ Desarrollo de los sistemas de recolección de basuras y los respectivos rellenos sanitarios. ▪ Desarrollo del Plan Maestro para la zona turística (Sur del Distrito de Santa Marta). VÍAS TERRESTRES Dobles calzadas ▪ Tasajera-Barranquilla. ▪ Tasajera-Santa Marta. ▪ Ye de Ciénaga-BosconiaBogotá. ▪ Plato-Bosconia-Valledupar. ▪ Plan Vial Regional del Magdalena. ▪ Pivijay-La Estrella-ChiboloApure. ▪ Santa Ana-Guamal. ▪ San Sebastián-Astrea-Arjona (Cesar).

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Muy a pesar de ocupar una posición geográfica estratégica, las condiciones actuales de servicios públicos no respaldan, ni permiten una posibilidad de éxito empresarial de gran nivel ▪ Ajustes al Hospital Julio Méndez Barreneche, en la ciudad de Santa Marta. El Magdalena debe seguir avanzando en el desarrollo de su infraestructura y mejorar la conectividad multimodal, para generar esa competitividad que se necesita

▪ Pueblo Nuevo-Arjona. ▪ Pueblo Nuevo-Algarrobo-Si Dios quiere. ▪ Salamina-Pivijay-Fundación. ▪ Santa Ana-La Gloria. ▪ Puente Santa Ana-Talaigua (Bolívar). ▪ Guamal-El Banco. ▪ Vía de la Productividad (Palermo-Plato). ▪ Puente nuevo Salamina-Puerto Giraldo (Atlántico). ▪ Accesos a la Sierra Nevada de Santa Marta. ▪ Corredor férreo Bogotá-Santa Marta. ▪ Ampliación terminal y pista del aeropuerto de Santa Marta. ▪ Desarrollo del Plan Vías secundarias del Departamento del Magdalena. ▪ Desarrollo del Plan Vías terciarias del Departamento del Magdalena. ▪ Mejoramiento a la red terciaria vial del Parque Natural Tayrona. VIVIENDAS DE INTERÉS SOCIAL ▪ Construcción de 8.000 viviendas de interés social en todo el Departamento (excluyendo a Santa Marta, la capital). SECTOR HOSPITALARIO ▪ Rehabilitación hospitales de 2º y 3er nivel en todo el Departamento del Magdalena.

SECTOR EDUCACIÓN ▪ Mejoramiento a los centros educativos existentes en el Departamento y construcción de nuevas aulas en los sectores afectados por la violencia de los grupos armados ilegales. SECTOR AMBIENTAL ▪ Reserva de biósfera de la Ciénaga Grande de Santa Marta y de la Sierra Nevada. ▪ Protección de las cuencas de los ríos de la Sierra Nevada de Santa Marta. ▪ Conservación y desarrollo de las áreas protegidas. ▪ Obras de protección costera (erosión). ▪ Recuperación de suelos en zonas de desertificación. ▪ Recuperación de caños en zonas de sabanas. ▪ Protección a la flora y fauna en los puertos carboníferos. ▪ Rehabilitación a los Distritos de Riego existentes y creación de nuevos al interior del Departamento. SISTEMA DE ENERGÍA EÉCTRICA Y GAS ▪ Mejoramiento en la cobertura y calidad del servicio actual. ▪ Masificación del gas natural domiciliario a las zonas que aún hoy no disponen de este servicio.

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S ociedades R egionales

Norte de Santander atraviesa un período de crisis económica con severas repercusiones sociales, el más difícil de los cien años de su historia administrativa: la caída de la economía venezolana, el contrabando, los bajos precios internacionales del carbón, la depresión de sus industrias de calzado, la presencia de bandas criminales son, junto a otras, las principales causas de este panorama desolador. Por: Ing. Edgar Molina Chaparro Presidente Sociedad Norte Santandereana de Ingenieros

Prioridades para Norte de Santander

n estas circunstancias, aunque el Gobierno Nacional viene implementando acciones y definiendo inversiones para el departamento, estas perderían su eficacia si carecen de continuidad y si no se encadenan a reales políticas de generación de empleo y reactivación económica. INFRAESTRUCTURA FÍSICA Vías Secundarias y Terciarias Ningún TLC, proyecto para el Catatumbo, obra, programa o acción emprendido para hacer competitivo al Norte de Santander tendrá sentido y ofrecerá resultados si no se soluciona el atraso histórico que este arrastra en materia de vías. Las cifras que refiere el Plan de Competitividad son dramáticas: “con respecto a las vías secundarias, de las 1.439,56 km solo el 25.15% se encuentran pavimentadas, y en buen estado solo el 11.84%. Por último las vías terciarias del Departamento que son 1.587,16

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km, solo contamos con 0.14% pavimentado, de lo cual el 0.13% se encuentra en buen estado”. Es claro que, si no existen reales condiciones para la comunicación interna, menos las hay para la interacción con el mundo del que depende una buena parte del éxito del Departamento en el futuro inmediato. Conexión Vial Nacional e Internacional La posición geográfica de Norte de Santander es privilegiada, puesto que está situado en el noreste de la región andina del país; cuenta con una superficie de 22.367 km² que representa el 1.9% del territorio nacional. Limita por el Norte y Este con la república de Venezuela, por el Sur con los departamentos de Boyacá y Santander, y por el Oeste con los departamentos de Santander y Cesar. Además, las corrientes fluviales del Departamento pertenecen a tres cuencas hidrográficas: por el occidente la del Magdalena, por el norte la del Catatumbo y por el sureste la del Orinoco. Estas son ventajas que debe explorar el Gobierno Nacional para lograr la comunicación de la nación con países de América Latina, además es de gran importancia concretar la vía el Alto del Escorial con El Playón, esto acortaría distancias entre Bucaramanga y Medellín. Conexión Cúcuta – Bogotá Carretera Central de Norte Fue la primera vía que unió al Norte de Santander con la capital del país, y lo fue porque el conocimiento ancestral de la región sabía que era la más corta. Ahora sabemos “Con respecto a las vías secundarias, de las que también aporta adicionales ventajas de velocidad en 1.439,56 km solo el 25.15% se encuentran el transporte, menores costos y mayor estabilidad del terrepavimentadas, y en buen estado solo el 11.84% Por no. Por ello, resulta inexplicaúltimo las vías terciarias del Departamento que son ble que la Central del Norte una de las únicas vías pri1.587,16 km, solo contamos con 0.14% pavimentado, sea marias que después de más de 100 años, no han contado de lo cual el 0.13% se encuentra en buen estado”. con la voluntad política para su completa pavimentación. Conexión Cúcuta – La Costa a través de Ocaña Norte de Santander requiere una salida propia al mar, una que no dependa de los avatares de la política y las eventuales confrontaciones con Venezuela. Aunque por el Lago de Maracaibo existe una salida natural relativamente cercana, esta se ha tornado inestable. Por el contrario, la conexión de Cúcuta con la Costa a través de Ocaña no solo aporta esa estabilidad, también permite la salida de nuestros productos al Atlántico y el mundo, posibilitando además la inserción del Departamento a la Ruta Nacional 45 o Ruta del Sol. A pesar de las obras ejecutadas, esta vía por Ocaña actualmente no está en posibilidad de permitir el tráfico de gran carga, indispensable para el comercio. Persisten aún problemas técnicos por resolver para que las condiciones de diseño permitan el tránsito en doble vía de la carga larga y pesada, en la actualidad peligrosa y de difícil tránsito en algunos pasos.

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S ociedades R egionales Conexión Cúcuta – Occidente. Doble Calzada Cúcuta-Bucaramanga o Alto Escorial. Solución Definitiva. Para Norte de Santander Colombia es una sola, y reclama su derecho de acceder al occidente del país y el pacífico. Esta comunicación con Medellín y el pacífico por Santander, vía Barrancabermeja, exige una solución definitiva a los problemas de comunicación y movilidad terrestre. La conexión por el Alto del Escorial cumple 25 años de indefiniciones, al lado de ello, se suma la nueva indeterminación de la promesa parcialmente cumplida con respecto de la doble calzada con Bucaramanga, que desde el sentir regional genera frustraciones en el tema de comunicación.

Se debe fortalecer el transporte entre las regiones para potencializar la actividad productiva del país

Conexión al Sistema Férreo Central San José de Cúcuta fue el puerto seco más importante del país; por ella ingresaron grandes maquinarias y vehículos, y se exportó café y cacao. Esa vocación de puerto seco se la confirió la infraestructura ferroviaria que incluso aprovechó la iniciativa de la ciudad. En la historia de esta capital también está registrado que es a partir del desmonte de su sistema férreo que la ciudad perdió el interés productivo y se resignó al mero comerció que la ha hecho dependiente del mercado venezolano.

La acertada propuesta de conexión al Sistema Férreo Central – Cúcuta - Puerto Santander – El Tarra – Puerto Capulco (Río Magdalena/Sistema férreo central), que quedó consignada en el Conpes 3739 ESTRATEGIA DE DESARROLLO INTEGRAL DE LA REGIÓN DEL CATATUMBO, debe concretarse en obras que son un verdadero reto para Gobierno Nacional.

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AGUA POTABLE Y SANEAMIENTO BÁSICO Agua Potable para Norte de Santander Los municipios y centros poblados de Norte de Santander no cuentan con verdaderos sistemas de agua potable; la calidad de está ha sido una constante preocupación y, a pesar de los esfuerzos departamentales y nacionales, no se ha consolidado una real solución. Por lo tanto, es necesario decidir acciones y establecer acompañamientos nacionales para hacer operativos estos acueductos, dentro de un verdadero plan departamental de aguas. Por su parte, los Municipios de Cúcuta, Villa del Rosario y Los Patios, donde se asienta la mayor población del Departamento, enfrentan de tiempo atrás problemas de agua potable causados por el deterioro en el caudal de las fuentes abastecedoras y por factores asociados a la contaminación. En procura de una solución, que debe saberse temporal, la Nación ha ofrecido $288.000 millones (documento Conpes 3798 enero 2.014), para un sistema de acueducto de $338.000 millones que sea solución para los actuales 790.000 habitantes. Agotados los afluentes del Pamplonita y el Tachira, la solución del sistema que traslada agua cruda del Río Zulia a estos acueductos metropolitanos y anuncia cubrir la necesidad a lo largo de 30 años de crecimiento poblacional, no hace reserva ni regulación de caudal, debilitando los sistemas de riego del valle de Cúcuta que sostienen cultivos importantes como el arroz, y la producción ganadera y lechera. Adicionalmente el proyecto no parece contemplar las posibles mermas de caudal del Zulia por factores antrópicos Los municipios y centros poblados de y naturales. La solución futura, que Norte de Santander no cuentan es preciso abordar desde el inmediato presente, debe con verdaderos sistemas de agua contemplar una respuesta con potable; la calidad de esta, ha sido una extensa proyección temporal, regulación de caudal, producconstante preocupación y, a pesar ción energética y agua potabilizable para la zona binacional. de los esfuerzos departamentales Esta solución es el proyecto de embalse multipropósito del Cinera, socializado con diferentes gobiernos en las últimas décadas. El Cinera no es incompatible con el proyecto de sistema de acueducto impulsado por la Nación; por contrario, para la región sigue siendo un proyecto capital que debe sumar las alianzas público-privadas y la gestión internacional. Actualmente, ORDENAMIENTO TERRITORIAL el departamento Vivienda Para Cúcuta – Ciudad Capital, con la Mayor Norte de Población del Departamento Santander Al margen del aumento en la necesidad de vivienda nuetiene una gran va calculado antes de 2.012 por Findeter en 109.047 unidades importancia para por construir o intervenir para Norte de Santander —incluida el país debido a la rural y de centros poblados que evitaría el desplazamiento que es un puerto al Área Metropolitana—, es necesario considerar la situación seco

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S ociedades R egionales como un tema de Ordenamiento Territorial. El Área Metropolitana ha sufrido el impacto de su poblamiento caótico, producto de invasiones en zonas de alto riesgo, tomadas por la población sin ningún planeamiento urbano. Este fenómeno es alimentado por la situación social que afecta al Departamento: el desplazamiento forzado, las sucesivas olas invernales sufridas por poblaciones de por sí aisladas, las presiones de la precariedad económica y falta de servicios en pueblos y veredas, el retorno de nacionales que habían migrado a Venezuela, la llegada de venezolanos que escapan de las actuales condiciones económicas y sociales de ese país, entre muchas otras. A estos factores se suma un déficit histórico en vivienda que, en ocasiones, se cubre con la vivienda informal. Para la redirección del Ordenamiento Territorial es preciso superar esta situación mediante el desarrollo de planes de vivienda seguros y organizados. Planes posibles dentro de un marco de responsabilidad y cumplimiento de compromisos por parte del Estado, que exigen el diseño de políticas de vivienda que usufructúen la solución metropolitana de acueducto y la disponibilidad de terrenos construibles. Según Camacol CúcutaNororiente en el departamento se habilitó el terreno para construir 26.000 viviendas en 10 años.

La figura de la ciudad región le permitiría generar la inversión necesaria al

Departamento para la implantación de vivienda

PROPUESTA CUCUTA CIUDAD REGIÓN Cúcuta cumple con las condiciones para su reconocimiento administrativo como ciudad región, pero precisa del acompañamiento nacional en este proceso. Estos espacios metropolitanos, necesita de herramientas administrativas que le permita realizar obras de infraestructura en áreas de interés de uno de sus componentes dentro del ámbito físico, para el cual dicha iniciativa carece de interés o resulta onerosa. Ejemplo es la construcción de vivienda para el déficit que enfrenta Cúcuta, y que encontraría terrenos adecuados e infraestructura de acueducto fácilmente disponible en terrenos de municipios vecinos. La figura de la Ciudad Región le permitiría generar la inversión necesaria para esta solución, que hoy sería legalmente imposible. SISTEMA DE TRANSPORTE Y ESQUEMA DE MOVILIDAD Cúcuta y el área metropolitana siguen sin definir un sistema de transporte masivo que coadyuve a la solución de movilidad. La urbe espera la conclusión de tercer estudio sobre la implementación de este sistema que adelanta la Universidad Nacional. Es imperativo definirlo ya que

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El Departamento 14

desde hace

años espera la implementación

Sistema Transporte

del de

Integrado de Transporte Masivo (SITM).

y la incontrolable piratería. La ciudad urge la definición e implementación de un sistema de transporte masivo que recoja las experiencias de otras pequeñas ciudades para evitar tropiezos y fracasos, pero también reclama un completo esquema de movilidad que contemple una ciudad para el transito seguro y fluido de los vehículos, tanto como el cómodo y seguro transito del peatón y el ciclista. Por otra parte, las ciclorutas, andenes, la recuperación de los espacios públicos, los negocios ambulantes, microventas de gasolina en las calles, sumados a la saturación del parque automotor, hacen que la dimensión del problema de transporte y movilidad no pueda ser controlado por los mandatarios locales, y requieran el soporte del Estado.

NECESIDAD DE COMPROMISOS Todas las regiones tieTodas las regiones tienen necesidades y sufren de nen necesidades y sufren de mayores o menores atrasos, pero la situación del mayores o menores atrasos, la situación del Norte Norte de Santander, históricamente desconocido pero de Santander, históricameno relegado en la valoración nacional, es una de las te desconocido o relegado en la valoración nacional, es más frágiles y peligrosas. una de las más frágiles y peligrosas. Afectado por todas las violencias sociales y medioambientales, se encuentra en hoy sufrimos una alta conel vórtice de la situación de Venezuela. Ante esta crisis que taminación por la prolifedescompone socialmente la región se requiere la ampliación ración de los vehículos de de los compromisos que ha venido adquiriendo el Gobierno transporte público, particuNacional, con respuestas inmediatas y efectivas que sumen a lar y las motocicletas, esto los planes o programas, las obras de infraestructura que podebido a los bajos costos sibiliten la recuperación departamental y su proyección en el de la gasolina proveniente contexto internacional. Un compromiso de política integral en de Venezuela. el que las obras demandadas nos acerquen a la competividad De igual modo, es neceeconómica del presente siglo. sario resolver el mototaxismo

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El sur de Colombia requiere grandes obras de infraestructura 76

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El departamento del

Putumayo, 25

solo tiene

km de su red vial pavimentada y

194 km de red

vial nacional

Putumayo, es un departamento fronterizo amazónico, que limita con la república de Ecuador y Perú en 1.420 km, y tiene una población estimada de 450.000 habitantes, su economía, está basada en la explotación petrolera desde 1.968 y en la excipiente explotación legal del sector agropecuario; pero desde finales de la década de los setenta ha sido azotado cruelmente por los cultivos ilícitos y sus traficantes.

Por: Ing. Gerardo Efraín Buendía Muñoz Presidente Sociedad Putumayense de Ingenieros y arquitectos

l departamento del Putumayo, solo tiene 25 km de su red vial pavimentada y 194 km de red vial nacional. Desde la liquidación de caminos vecinales, la red vial secundaria y terciaria está abandonada y prácticamente ya no existe, causando total detrimento y desaparición del sector agropecuario. Además con la nueva ley de regalías, la grave situación económica del Departamento se incrementó enormemente, deteriorando todos los sectores (vial, comunicaciones, salud, educacional, social y cultural). Así mismo, vale la pena tener en cuenta que la producción de petróleo subió en el año 2.013, una de las más altas en las últimas décadas. El Putumayo, incrementó sus niveles

de extracción de crudo de 27.874 barriles por día calendario (bpdc) en 2.009 a 44.882 en el 2.013, un 61 por ciento. La producción de hidrocarburos año tras año ha venido aumentando en la región de la siguiente manera: 27.874 bpdc (2009); 35.636 barriles en 2.010; 36.770 barriles en 2.011; 35.055 barriles en año pasado; y un salto de casi 10.000 barriles por día en el primer trimestre del año 2.013: 44.882 bpdc1. Por lo tanto, para solucionar en parte, esta enorme problemática que padece nuestro Departamento, requerimos de un gran esfuerzo nacional y de todas las instituciones. Desde 1.968 a la fecha. La Nación ha percibido por regalías petroleras más de 500 billones de pesos colombianos, de tal manera que sería justo que se reinvirtiera en obras públicas para los sectores afectados, por lo menos el 10% de lo captado en este departamento productor de petróleo y fronterizo. A continuación describimos las obras y acciones prioritarias que nuestro departamento requiere: INFRAESTRUCTURA VIAL rED PRIMARIA DE ORDEN NACIONAL. Velocidad diseño 60 KM/H ▪ Doble Calzada: Pitalito – Mocoa - Santa Ana; L: 210 km. ▪ Estructuración- Estudios y Diseños – Construcción ▪ Incluir Variantes tráfico pesado: Mocoa, Villa garzón y Puerto Caicedo. ▪ Transversal (Variante): Pasto - Mocoa L = 126 km. Velocidad de diseño 60 km/h. ▪ Variante Santiago – el Encano; L= 26 km. ▪ Variante San Francisco – Mocos; L = 46 km. 1 Sistema de Información Energética de la Dirección de Hidrocarburos del Ministerio de Minas y Energía.

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S ociedades R egionales A nivel de Pavimento ▪ Incluir las variantes de tráfico pesado en el Valle de Sibundoy, obra de capital importancia para la integración con Ecuador. ▪ Terminación Troncal Oriental. En la Zona Sur, antigua marginal de la selva. ▪ Sector: Rio Fragua – Mocoa, L= 60 km. ▪ Interconecta: Caquetá – Cauca – Putumayo. Mejoramiento y Pavimentación: ▪ Corredor Vial: Puerto Leguizamo – La Tagua. L=24km.

Mejoramiento y Construcción, ya están los estudios y diseños. ▪ Carretera: Villagarzón – Kofania – Portugal – Orito. L=67km. Interconecta los Municipios: Villagarzón – Mocoa- Orito Desarrolla los valles de los ríos: Alguacil – Vides – San Juan y Conejo. Mejoramiento: 25km, Construcción: 42 km. ▪ Mejoramiento y construcción: Carretera: Villagarzón – Santa Lucia – Puerto Guzmán – las Perlas. José María.

▪ Pavimentación de dos (2) carriles. ▪ Zona Fronteriza con Ecuador y Perú. El Departamento ▪ Troncal: Santa Ana – Yarumo _San Mi- no tiene equipos, guel – Puente Internacional. ni recursos ▪ Terminación y Pavimentación. L= 110km. financieros para ▪ Incluir variantes tráfico pesado: la Hormiestablecer un ga y la Dorada. programa de RED SECUNDARIA DE ORDEN NACIONAL. ▪ Carretera: Mocoa – Condagua – Yunguillo – Descanse - Santa Rosa – Rosas. Sector: Mocoa – Río Cascabel. L= 56km. Interconecta: Putumayo y Cauca

recuperación vial

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Obra fronteriza con Ecuador y Perú. Soberanía Mejoramiento: 40 km. Construcción: 155 km. ▪ Carretera: San Pedro – El Cedral – Arizona – Manzoyá – Santa Helena – Santa Lucia. Interconecta: Municipios de Puerto Caicedo – Villagarzón – Mocoa – Puerto Guzmán. Zona Petrolera y Agrícola. L=68km. Mejoramiento: 45 km; Construcción 23 km. ▪ Carretera: Colon – Tambillo – Aponte. L=45 km. Interconecta: Putumayo – Nariño Mejoramiento: 20 km, Construcción 25 km.

Habilita el Valle del Río Mandur: 250.000 Hectáreas Interconecta los departamentos de Putumayo y Caquetá y los municipios de Villagarzón y Puerto Guzmán. L= 100 km. Mejoramiento: Villagarzón – las Perlas: 54 km. Construcción: las perlas – José María: 46 km. ▪ Mejoramiento y Construcción: Carretera: Puerto Asís – Alea – Piñuña – Puerto Ospina. L=195km. Interconecta: Los Municipios de Puerto Asís y Puerto Leguizamo.

RED TERCIARIA: ORDEN NACIONAL Y DEPARTAMENTAL. La Red terciaria Departamental, está en pésimo estado, en un 80%. El Departamento no tiene equipos, ni recursos financieros para establecer un programa de recuperación vial. El Instituto Nacional de Vías mediante convenio con la Gobernación atiende un pequeño porcentaje de la Red Terciaria. ▪ Kilometraje a cargo de INVIAS 348 km. ▪ Kilometraje a cargo de la Gobernación 1.140 km. Sería importante establecer un proyecto de Mejoramiento y Mantenimiento rutinario y periódico, muy similar al que desarrolló caminos vecinales con tanto éxito, con equipos propios. El costo de operación estará alrededor de $6.000.000.000 anual. El costo de los equipos puede oscilar en $13.000.000.000

Sería importante establecer un proyecto de mejoramiento y mantenimiento rutinario y periódico, muy similar al que desarrolló caminos vecinales con tanto éxito.

INFRAESTRUCTURA FLUVIAL PUTUMAYO Río Putumayo (Zona fronteriza, con Ecuador) ▪ Muelle la Esmeralda, L = 300M – Puerto Asís. ▪ Muelle Puerto Leguizamo, L= 300M – Puerto Leguizamo ▪ Muelle Puerto Ospina, L=100M Puerto Ospina Río Caquetá ▪ Muelle la tagua, L=100M - La Tagua ▪ Río San Miguel (zona Fronteriza con Ecuador) ▪ Muelle Puerto Colon, L=100M – Puerto Colon. INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA ▪ Aeropuerto Cananguchal. Para MocoaGuzmán-Villagarzón- Caquetá. Objeto: Ampliación Pista; Mejoramiento

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pista y zonas parqueo; señalización y ayudas; Mejoramiento terminal. ▪ Aeropuerto 3 de Mayo: Para Puerto Asís y Puerto Caicedo. Objeto: Mejoramiento pista y zonas de parqueo, señalización, ayudas y aire acondicionado integral terminal. ▪ Aeropuerto Cándido Leguizamo: para Leguizamo y la Tagua, zona fronteriza con Ecuador y Perú, Soberanía Nacional. Objeto: Ampliación pista, pavimentación zonas de parqueo, construcción nueva terminal con aire acondicionado integral, señalización y ayudas. ▪ Aeropuerto la Hormiga: En la Hormiga, Valle del Guamuez, zona fronteriza con el Ecuador. Objeto: Estudios y Diseños, Construcción. Ya está comprado el lote. ▪ Zona fronteriza Colombia-Ecuador. Construcción, implementación y puesta en marcha de la zona franca.

El desarrollo del Putumayo marcha a pasos muy lentos, no hay tecnología, no hay grandes avances en infraestructura

SANEAMIENTO BÁSICO Estudio – Diseño – Construcción: Acueducto Regional del Alto Putumayo. ▪ Incluye los municipios: Santiago – Colon – Sibundoy y San Francisco. ▪ Población beneficiada actual: 60.000 habitantes ▪ Población beneficiada futura l: 180.000 habitantes

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Para solucionar en parte, esta enorme problemática que padece nuestro Departamento, requerimos de un gran esfuerzo nacional y de todas las instituciones. Estudio – Diseño – Construcción: Acueducto Regional del Medio y Bajo Putumayo. ▪ Incluye los municipios: Mocoa – Villagarzón – puerto Caicedo – Puerto Asís – Puerto Guzmán ▪ Población beneficiada actual: 180 habitantes ▪ Población beneficiada futura l: 520 habitantes Terminación Proyecto Acueducto Regional Valle del Guamuez ▪ Incluye los municipios: La Hormiga y San Miguel

▪ Población beneficiada actual: 70.000 habitantes ▪ Población beneficiada futura l: 150 habitantes ▪ Ampliación y Optimización del Acueducto de Puerto Leguizamo. La Tagua ▪ Población beneficiada actual: 25.000 habitantes ▪ Población beneficiada futura l: 60 habitantes Estudio – Diseño – Construcción: Plan Maestro de Alcantarillado de Mocoa (Sanitario) ▪ Población beneficiada actual: 70.000 habitantes ▪ Población beneficiada futura l: 180.000 habitantes INFRAESTRUCTURA HOSPITALARIA Actualmente no existe en la región del Putumayo infraestructura hospitalaria de segundo y Tercer Nivel, ni pública ni privada. Se requiere urgente: ▪ 2° Nivel para Valle de Sibundoy 70.000 habitantes. ▪ 2° Nivel para Puerto Asís 80.000 hab. ▪ 2° y 3er Nivel para Mocoa. Regional

que cubra: Bota Caucana, Putumayo y Caquetá 450.000 habitantes.

Se requiere Mejoramiento y mantenimiento de la red actual de hospitales y centros de salud. INFRAESTRUCTURA SECTOR ELÉCTRICO ▪ Proyecto. Interconexión eléctrica Puerto Vega – Teteye L= 43 Kilómetros a 34.5 kw. ▪ Subestación de 2 MV para bajar de 34.5 a 13.2 Población beneficiada: 16.000 habitantes ▪ Zona de Producción Petrolera Costo: $14.000.000.000 Ente Promotor: Gobernación del Putumayo. Promover e impulsar los desarrollos hidroeléctricos: ▪ Proyecto Andaqui: Sobre el río Caquetá Localización: La honda, Municipio de Mocoa, Puerto Limón Putumayo. Capacidad Generadora: 900 Megavatios. Terminada Fase I, Iniciada Fase II ▪ Proyecto Inga: Sobre el río Caquetá; en la desembocadura del río Ticuanayoy. Capacidad generadora: 800 Megavatios Para consumo Regional y Exportación. Ejecutada: Fase I

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Infraestructura para la competitividad del Quindío El índice departamental del Quindío 2.013 del Consejo Privado de Competitividad (CPC) nos sirve como referente para la identificación de áreas prioritarias de política pública regional que deben ser abordadas para que los departamentos del país mejoren su desempeño y el país avance decididamente hacia una mayor competitividad.

esde nuestros Departamentos debemos diseñar las estrategias que necesita el país, con el fin crear innovación en beneficio de la calidad de los productos y servicios que ofrecemos, así mismo incorporarnos de una manera efectiva a los desafíos del crecimiento económico que hoy está viviendo mundo. El Departamento del Quindío hace parte del “Eje cafetero”, una región que cuenta con ventajas geo-económicas comparativas y con un fácil acceso a la infraestructura de transporte terrestre, aéreo y marítimo y a la red energética nacional; condiciones que generan ventajas para su entrada privilegiada tanto a los mercados nacionales como a los internacionales y de aquellos a esta región. Sin embargo, al comparar la situación del Departamento con las demás regiones del país dentro de las condiciones básicas respecto a la infraestructura, nos ubica en el puesto 13 en la red vial primaria pavimentada y en el último lugar entre 22 regiones en la inversión pública de transporte. Es

Por: Ing. Jaime Álzate Presidente de la Sociedad de Ingenieros del Quindío

por esto, que la región requiere del apoyo y acompañamiento del Gobierno Nacional para que a largo plazo, alcance niveles de competitividad sostenibles. El departamento del Quindío con una extensión de 1.961 km², una población de 560.000 habitantes y una visión agroindustrial y agroturística enmarcados dentro del paisaje cultural cafetero cuenta con una red vial de 2.106 km que corresponden a 122 km de la red vial nacional (6%), 344 km de red secundaria (16%) y 1.641 km de la red terciaria (78%). La red vial del

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La Red secundaria del

Departamento requiere una inversión aproximada a

$235.000

millones de pesos

Quindío está pavimentada en 499 km representada en el 100% de la red primaria, el 72% de la secundaria y tan solo el 7,7% de la comunicación de las veredas. La red primaria nos comunica al norte con el Eje Cafetero a través de la concesionada Autopistas del Café. El corredor Bogotá-Buenaventura (La líneaEl Alambrado) constituye la vía principal que atraviesa la región de oriente a occidente, actualmente con el proyecto ANI APP La Paila-Calarcá-Cajamarca y finalmente se encuentra nuestra comunicación con el norocci-

El Departamento del Quindío con su posición estratégica entre el occidente y centro del país, es una región que puede jugar un papel fundamental en torno a la conectividad

dente, Armenia-Cartago, atendida directamente por INVIAS, con dificultades en los pasos urbanos de Montenegro y Quimbaya. De otra parte, contamos con la red férrea La Tebaida- Zarzal – Buenaventura la cual operó hasta hace 5 años, necesitando de su reactivación hasta La Zona Franca del Eje Cafetero, ubicada en La Tebaida contigua al Aeropuerto Internacional El Edén, en proceso concesionario. El Quindío necesita proyectar con una inversión del orden de $640.000 millones en su red vial secundaria y terciaria para mejorar su competitividad. La red secundaria requiere una inversión aproximada a $235.000 millones de pesos representada en la pavimentación de 110 km y el mantenimiento rutinario de los 250 km actualmente pavimentados. Son prioritarias la pavimentación de la interconexión cordillerana: Génova – Pijao - Córdoba-Calarcá (62Km) y Armenia (San Juan) – La Nubia – Palestina - Salento (18 km), como la ampliación de la vía Montenegro-Parque del CaféPueblo Tapao- La Tebaida (18 km) La recuperación de la red terciaria para convertirla en un sistema competitivo, requiere una inversión aproximada a $405.000 millones de pesos con mejoramiento a los 127 km que tienen pavimento y llevando a base estabilizada los 1.513 km restantes, en los 12 municipios del Departamento. De otra parte, en materia de infraestructura de servicios públicos, es fundamental el reservorio de aguas con el proyecto del embalse multipropósito del Río Navarco, cuyos estudios se encuentran en proceso de terminación por Fonade. También, es necesaria la integración de redes y empresas prestadoras del servicio de aguas que atiendan el acueducto regional. En cuanto a la recuperación ambiental, es necesario realizar una inversión adicional calculada por Empresas Públicas de Armenia EPA, en $354.000 millones para la construcción de los colectores y PTAR en Verdúm y La Florida, para culminar con éxito en la construcción de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales (PTAR) La Marina. El Departamento del Quindío con su posición estratégica entre el occidente y centro del país, es una región que puede jugar un papel fundamental en torno a la conectividad, comunicaciones y valor agregado en el transporte y la logística de carga, por ello, es prioritario que el Gobierno Nacional precise las apuestas competitivas de la región, determine iniciativas de proyectos de gran valor estratégico para el lograr su transformación productiva y nivel de impacto social.

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S ociedades R egionales Actualmente se adelanta la «modernización» del Aeropuerto Matecaña, fundamentalmente, con la ampliación de la pista, la construcción de las llamadas “Zonas Resas” (franjas de protección en sus extremos), y la conformación de las franjas de seguridad a lo largo de la misma. Se espera en este nuevo año poder ver la culminación de tantos esfuerzos.

Por: Ing. Armando Ramírez Villegas Miembro Asociación de Ingenieros de Risaralda

igue por delante el denominado “lado tierra”, o sea, la construcción del Terminal de Pasajeros, sus parqueaderos y vías de acceso, que ojalá, se puedan ini-

ciar el año entrante. Si todo esto se logra, se tendría una pista para el aeropuerto de 2.200 metros de longitud, que permitiría vuelos directos a Miami, Ciudad de México o Lima, para mencionar sólo unos referentes, y un terminal con modernas especificaciones para el movimiento y comodidad de los pasajeros. Para ubicarnos en el contexto nacional, tendríamos un aeropuerto que cumple estrictamente la normativa para su categoría internacional y el cual se distinguiría de los demás, exceptuando a El Dorado y Palmaseca, por poseer las Zonas Resas que no tienen el resto de aeropuertos del país ni muchos otros del mundo. Pero siempre hemos contemplado la posibilidad de tener vuelos directos internacionales cuando pudríamos hablar de vuelos directos a Madrid, o a Londres. Pues bien, esto es posible lograrlo en términos de infraestructura, ampliando la longitud de pista por medio de una estructura que sobrepase la doble calzada a Cartago, extendiéndose hasta la zona de las canchas de fútbol (Casa del Deporte), para lograr una longitud de pista de 2.500 metros. Es pertinente comentar que el nuevo modelo de avión adquirido por la empresa Avianca para sus vuelos internacionales, construido con materiales compuestos, lo cual, entre sus múltiples ventajas, representa menos peso y una economía en el consumo de combustible equivalente al 20% del consumo de aeronaves similares. Con una autonomía de vuelo de 15.200 km y una reducción de ruido del 60%, necesita sólo 2.240 m de pista, a nivel del mar, para operar con la totalidad de la carga paga. Lo anterior quiere decir que, haciendo las correcciones debidas por altura y temperatura, la pista del Matecaña podría recibir el nuevo Drea-

Aeropuerto Internacional Matecaña en busca de mayor competitividad 84

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mliner, con algunas limitaciones de peso dentro de los rangos económicamente aceptables. Pero no vasta la longitud de pista ni las adecuadas especificaciones técnicas. Se necesita la demanda suficiente de pasajeros o carga para establecer unas frecuencias de vuelo que satisfagan el interés de las compañías aéreas. Por el momento, y a pesar del crecimiento vertiginoso del movimiento aéreo en el país, no hay en el horizonte señales de que esta situación se presente, por lo menos en los próximos treinta años. Mientras esto sucede, y sin renunciar a la posibilidad de tener esos vuelos interoceánicos, no debemos obnubilarnos mirando sólo hacia el futuro y deberíamos, observar alrededor y apreciar posibilidades más inmediatas. Pereira tiene una posición geográfica privilegiada y una demanda de vuelos domés-

ticos cada día mayor, como lo ratifican las declaraciones recientes de los directivos de LAN Colombia. Se dispone del insumo necesario que son los pasajeros. ¿Por qué, entonces, no ofrecer a las compañías, grandes o medianas, normalizadas o de bajo costo, la posibilidad de establecer unas bases o centros de operaciones regionales en el aeropuerto? Las posibilidades de rutas son inmensas. La sola costa atlántica con sus destinos, incluido Montería, daría un número considerable de operaciones. Bucaramanga, Cúcuta, Ibagué, Neiva, Villavicencio, Buenaventura, Pasto, por ejemplo, constituirían parte del abanico que se podría atender. El aeropuerto Olaya Herrera es un ejemplo a seguir. El Olaya tiene el mayor número de operaciones después de El Dorado y eso que no cuenta con operación nocturna. Con relación a los ingresos del aeropuerto y al servicio a los viajeros, podría ser mejor un mayor número de operaciones, de aviones medianos y pequeños, que unas pocas de grandes aeronaves. Pero, para que esto suceda, es necesario tener disponible un mayor número de posiciones de estacionamiento de aviones y espacios suficientes para las oficinas y despachos, que hagan atractiva la oferta a las compañías aeronáuticas. Desde el punto de vista de ciudad, esta alternativa ofrecería un intercambio comercial y cultural con un mayor número de ciudades y por ende de posibles consumidores o proveedores. En otras palabras, estaríamos contribuyendo a una mayor competitividad de la ciudad. Y hacia ese objetivo apunta la Asociación de Ingenieros de Risaralda.

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Conexión Bucaramanga Barrancabermeja El desarrollo económico sostenible y la calidad de vida que ofrecen las regiones, dependen de varios factores, siendo uno de los más importantes el desempeño de los sistemas de transporte, que requiere como condición necesaria una dotación adecuada de infraestructura vial que atraiga inversiones y que propicie el crecimiento de la producción y la ocupación de los diferentes sectores económicos. Por: Ing. Sonia González Corzo Miembro de la Junta Directiva de la Sociedad Santandereana de Ingenieros

nicialmente, la vía que comunicaba a Bucaramanga con Barrancabermeja, pasaba por el municipio de San Vicente de Chucurí, con una longitud de 173 km. A principio de la década de 1.960 se comienza la construcción del actual eje vial (100km), rompiendo las típicas selvas tropicales de la llanura del magdalena medio. En el año de 1.969 se dio al tráfico, aunque con algunos pasos restringidos y sin terminar su construcción, por lo que era necesario utilizar el ferri para cruzar el Río Sogamoso. En noviembre de 1.973, se in-

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Figura 1. Zonas inestables del corredor. Sector Azufrada – Puente la Paz

Figura 2. Obras del corredor original en el año

1.964

abandonas

El corredor vial Bucaramanga - Barrancabermeja ha sufrido en numerosas oportunidades una serie de movimientos originados por factores naturales Figura 3. Movimiento presentado en

1.967

Torre eléctrica

Figura 4. Daños en el año 1.975

afectada con movimientos en el año

1.983

auguró el Puente La Paz y se suspendió el paso por el ferri. Posteriormente se llevaron a cabo obras de ampliación y pavimentación en el periodo comprendido entre los años de 1.974 a 1.977. El corredor vial Bucaramanga - Barrancabermeja ha sufrido en numerosas oportunidades una serie de movimientos originados por factores naturales. Los problemas de inestabilidad de la vía se observan a lo largo de su recorrido, pero se acentúan en el tramo comprendido entre el sitio conocido como La Azufrada y la Quebrada La Santa María debido a la presencia de depósitos coluviales inestables. (Figura 1) En los años 1.964, 1.967, 1.975, 1.983, 2.005 y 2.010 se presentaron grandes problemas de inestabilidad siendo los de los años 1.967 y 2.010 los de mayor magnitud, generando cierre total por más de 30 días y posteriormente cierres parciales;

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Figura 5. Daños en la vía en el año

2.005 - 2.006

ocasionando grandes pérdidas económicas para el sector industrial, empresarial para el Departamento y el país en general. En el año de 1.964 el ministerio de obras públicas abandonó la construcción de cuatro (4) kilómetros de explanación con su afirmado y la totalidad de las obras de arte, debido a los movimientos coluviales, en el sector de Matacacao. Las obras abandonadas se encuentran en las fincas. (Fígura 2). En el Invierno de 1.967 se presentó el deslizamiento de mayor magnitud de la his-

toria de la vía, destruyendo aproximadamente diez (10) km desde La Azufrada hasta Capitancitos. (Fígura 3.) En el año 1.975, se presentaron daños en el sector la Santa María. Posteriormente hacia 1.983, el movimiento en el coluvión de la

Figura 6. Desastre en la ola invernal del 2010Movimiento coluvión de la

Leona

Leona afectó no solamente el corredor vial sino también en la estructura eléctrica y de servicios de la zona. (Fígura 4). El sector de la Santa María ha tenido movimientos de manera repetitiva haciéndose más evidentes los problemas de transitabilidad en los años 2.005 – .2006. (Figura 5). En la época de la ola invernal que azotó el país en diciembre de 2.010 se produjo nuevamente un gran deslizamiento, en el sector de la Leona, que aisló a Bucaramanga con Barrancabermeja por varias semanas. Aproximadamente 3 km de vía, quedaron totalmente intransitables, se presentaron desplazamientos en el eje horizontal hasta de 30 metros y cerca de 10 metros en el eje vertical. (Figura 6). En todas las ocasiones en que se han presentado problemas de inestabilidad, la acción del estado, ha sido recuperar el sector para permitir la transitabilidad, sin que se realice intervenciones que busquen solucionar de manera definitiva estas interrupciones y se asegure de manera eficiente la conectividad entre el Área

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Figura 7. Trazado de la vía Sustitutiva

Metropolitana de Bucaramanga y el Magdalena Medio. En el año 2.010 se inician las obras del embalse de Hidrosogamoso, y como parte de este proyecto, se está construyendo en gran parte de las zonas inestables señaladas la vía sustitutiva (11 km), para reponer el sector de aproximadamente 13 km de la vía actual que se inundan con la ejecución del proyecto del embalse. (Figura 7). La vía sustitutiva, transcurre por la parte baja de los coluviones y en diciembre del 2.012, movimientos especialmente en el sector de mata cacao afectaron algunas obras de la vía sustitutiva en construcción. (Figura 8).

La Sociedad Santandereana de Ingenieros SSI, como Órgano Consultivo Regional, ha venido analizando la información histórica de los eventos ocurridos desde la construcción del eje vial a la fecha, en donde se observa que los fenómenos naturales que afectan el comportamiento de los coluviones, especialmente en los 43 kilómetros entre la renta y la Lizama, se han venido presentando de manera repetitiva, incidiendo en el estado de la red, causando trastornos en la movilidad, que han llevado a cierres hasta de 70 días consecutivos, como sucedió entre diciembre del 2.010 y enero del 2.011, con los costos económicos, sociales, operacionales y ambientales causados a los usuarios de la vía. La Sociedad Santandereana de Ingenieros, resalta la importancia de mejorar la movilidad y conectividad entre Barrancabermeja y el Área

Figura 8. Movimientos que se han venido presentando en las obras de la vía sustitutiva

Metropolitana de Bucaramanga y garantizar una cobertura total y permanente. En aras de conseguir este objetivo, se deben realizar todos los esfuerzos necesarios para adelantar la construcción del corredor definitivo que asegure una conectividad eficiente. Se resalta, que si bien es cierto, la vía sustitutiva que construye Isagen, se adelanta con altos estándares de ingeniería, en donde se replantearon condiciones como: cimentación de estructuras especiales, plan de instrumentación y monitoreo de los taludes, también lo es, que el corredor no puede asegurar una transitabilidad permanente, especialmente en época de invierno, tal como lo concluyó el grupo de expertos contratados para estudiar esta situación. Lo anteriormente anotado nos lleva a considerar que este tramo (Vía sustitutiva), no debe formar parte de la solución vial definitiva que se plantee para la conexión Área Metropolitana de Bucaramanga – Troncal del Magdalena Medio. - Barrancabermeja.

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Infraestructura y conectividad los retos

para el Departamento insular de Colombia

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La inequidad, la distribución de la riqueza, galopan en el

Archipiélago

Nuestro Departamento Archipiélago, no es ajeno al descuido del Estado, con políticas claras que conduzcan al bienestar de nuestras gentes. La inequidad, la distribución de la riqueza, galopan en el Archipiélago, generando desconfianza en importancia suma contra nuestro Gobierno. Los Ministros y altos funcionarios, desde el Presidente de la República hasta los demás. Prometen, reúnen, diseñan y se comprometen sin miramientos (diría que, por la casuística presión del momento), al final, el incumplimiento y la consabida sonrisa de complicidad de nuestros protagonistas, diciendo no ha pasado nada y que mañana será mejor.

Por: Ing. IVÁN CABRERA RAAD Presidente sociación de Arquitectos e Ingenieros de San Andrés, Rrovidencia y Santa Catalina Islas

o es un desacierto asegurar, que el pueblo residente (raizales y continentales) hemos perdido la credibilidad, llegando hasta el punto, que su presencia molesta. Por aquello de lo mismo, con lo mismo. Los últimos acontecimientos, dolorosos por cierto, con el Fallo de la Haya, el que nos quitó más de 75 mil km² de mar territorial. Donde el Gobierno Nacional con su Cancillería subestimo a los que por más de 400 años, han vivido estas tierras, haciendo soberanía. Ante lo expuesto el Gobierno Nacional, como indemnización o compensación con los legalmente establecidos en San Andrés, Providencia y Santa Catalina, prometió el “oro y el moro”, diseñando el “PLAN SAN ANDRÉS, PROVIDENCIA Y SANTA CATALINA”, donde en los diferentes Sectores Económicos, invertirá más de 300 mil millones.

Infraestructura y Transporte $131.236 millones de pesos, para ▪ Rehabilitación Av. Circunvalar en San Andrés y Providencia. (adjudicadas antes del fallo) ▪ Mejoramiento de 254 Viviendas ▪ Alcantarillado en San Andrés y Acueducto en Providencia. Incluidos en el Plan de Aguas ▪ Dragado de acceso al Puerto de san Andrés y Providencia, ▪ Estudio de Movilidad

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Comercio y Turismo $33.351 millones ▪ Construcción Muelle del Cove, ▪ Muelle turístico de Johnny Cay (ejecutado, antes del fallo) y Lancheros en San Andrés. ▪ Estudios para construir senderos peatonales en el Peak en Providencia. ▪ Construcción de Marina de Providencia.

▪ Construcción embarcaderos turísticos Santa Catalina. ▪ Construcción del Hotel y Centro de Convenciones El isleño (en proceso antes del fallo) ▪ Estudio y diseños Marina de San Andrés. Deportes $15.317 millones de pesos ▪ Construcción de un Patinodromo. ▪ Estadio de Beisbol para Niños. ▪ Más de 10.000 millones en los Juegos del Caribe 2.014. TIC´s 11.238 millones de pesos ▪ Entregaron más de 6.000 tabletas a estudiantes de 6 a 11 grados

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Resulta incomprensible como los distintos gobiernos no han provechado el potencial de este

Departamento

▪ Subsidios internet estratos 1 y 2 ▪ Programa Vive Digital en san Andrés Energía y Salud 4.180 millones de pesos ▪ Proyectos energías alternativas ▪ Recursos para fortalecer el equipamiento de salud.

El departamento con el apoyo del

Gobierno debe encontrar nuevas fuentes de desarrollo

A lo anterior se le agrega la Pesca, Defensa, Justicia, Programas Sociales y Generación de Empleos y otros. A lo anterior se le agrega lo aprobado en el último CONPES, el que aprobó una inversión por 65 millones de dólares, destinados para: Agua, Renovación Urbanas, Manejo de Playas, Renovación Centro Histórico, Turismo y Modernización de la Gestión Institucional y Fiscal. Se aprecia en lo expuesto, inversiones para el desarrollo. Ha transcurrido más de un año, desde que se conoció el fallo y aun, nuestra comunidad espera que estas promesas sean una realidad. Tristeza grande, produce saber que las inversiones obedece a una indemnización, por un mar perdido. La Arquitectura y la Ingeniería local, debe ser protagonista de su desarrollo y no la del continente, como ha sido siempre. Nuestra Asociación ha dado permanente defensa de lo que la C.N. en su Art. 310 nos dio. Concediéndonos normas especiales en materia administrativa de inmigración, fiscal, de comercio exterior, entre otros. Deriva de lo anterior la creación de la Ley 47 de 1993 y ella da paso al decreto 2762 de 1991, con fuerza de Ley, la que dio la creación de la Oficina de Control Circulación y Residencia -OCCRE- . Este decreto generó malestar en el país, porque vieron en

el cómo se vulneraba el Art. 13 de la C.N. (la Igualdad). Recibió las tutelas a que hubiera lugar y la Corte Constitucional en sentencia C-530 de 1993, siendo magistrado Ponente el Dr. Alejandro Martínez Caballero, expresó y me permitó transcribir algunos apartes con el fin de ampliarle a ustedes y a sus funcionarios lo que respalda la norma que nos rige. Insisto, se debe cumplir: “PRINCIPIO DE IGUALDAD-Condiciones. El principio de igualdad consagrado en el artículo 13 de la Carta permite conferir un trato distinto a diferentes personas siempre que se den las siguientes condiciones: que las personas se encuentren efectivamente en distinta situación de hecho; que el trato distinto que se les otorga tenga una finalidad; que dicha finalidad sea razonable, vale decir, admisible desde la perspectiva de los

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S ociedades R egionales valores y principios constitucionales; que el supuesto de hecho -esto es, la diferencia de situación, la finalidad que se persigue y el trato desigual que se otorga- sean coherentes entre sí o, lo que es lo mismo, guarden una racionalidad interna; que esa racionalidad sea proporcionada, de suerte que la consecuencia jurídica que constituye el trato diferente no guarde una absoluta desproporción con las circunstancias de hecho y la finalidad que la justifican. DERECHO DE CIRCULACIÓN-Limitación/DERECHO DE RESIDENCIALimitación La limitación a los derechos de circulación y residencia en aras del control de la densidad en las Islas es una finalidad razonable en la medida en que ella es constitucionalmente admisible, como quiera que esté explícitamente consagrada en el inciso segundo del artículo 310 de la Carta.

DENSIDAD POBLACIONAL/DERECHO AL TRABAJO-Límites El derecho al trabajo es un derecho constitucional que será regulado por la ley, entre otros motivos, para evitar “un riesgo social”. Por la alta densidad de las Islas, que compromete incluso la supervivencia, la limitación al núcleo esencial del derecho al trabajo -puesto que no lo suprime del todo- es constitucional en este caso concreto porque busca evitar los riesgos letales involucrados. DERECHO A LA VIDA-Protección/ DENSIDAD POBLACIONAL-Control Estando, como está, la vida en el primer lugar de los intereses legítimos del hombre, no es de extrañar que el Decreto 2672 de 1.991 desarrolle las normas constitucionales, en la medida en que el control de la densidad no tiene en última instancia otra motivación que la de proteger la vida o, si se quiere, hacer viable la vida. Es un problema de supervivencia: el riesgo que la norma revisada aspira superar es de orden letal no sólo para las generaciones venideras sino incluso para la población actual de las Islas. “Lo subrayado es nuestro”. Continúo. Luego se abre paso en el Congreso de la Republica la Ley 915 de 1.994 y nuevamente sin perder de vista lo arriba subrayado en la sentencia de la Corte Constitucional, se destaca en la 915, el Art. 67, el que también transcribo:

Para convertir a San Andrés en destino turístico mundial es necesario realizar inversiones en las principales vías de la ciudad

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Estamos convencidos, como lo están en otras regiones de Colombia, que en las islas, también podemos ser protagonistas de primera fila en nuestro desarrollo. Nuestra AISA, con el respaldo de la SCI, haríamos nuestro mejor esfuerzo El

turismo

en esta zona constituye una de las industrias con mayor potencial, pero debe experimentar transformaciones y contar con políticas de apoyo

“Articulo 67. Contratación. En las licitaciones de contratos cuyo objeto deba ser desarrollado en el territorio del departamento Archipiélago, las entidades licitantes propenderán por una participación real y efectiva de los raizales y residentes, valorando esta circunstancia. En igualdad de condiciones se preferirá a los raizales y residentes del departamento Archipiélago. Hay más: El Tribunal Administrativo de San Andrés conceptuó en el fallo 88-001-23-31-002-2008-0003-01, página 15, la que me permito transcribir: “… Sin embargo, debe concluirse que cuando el artículo 67 de la Ley 915 preceptúa que las entidades licitantes deben propender por una participación real y efectiva de los raizales y residentes “…valorando esta circunstancia”, significa ello, como lo expreso la Sala en el fallo antes citado, que “su efectividad debe traducirse en la determinación previa de condiciones licitatorias y contractuales que permitan materializar la efectiva participación de estos proponentes”, de manera que tal cualificación subjetiva, constituya un plus frente a los demás proponentes, con efectos directos en la evaluación y selección final, como podría serlo, por vía de ejemplo, la asignación final de un puntaje adicional para los proponentes que sean raizales o residentes y en todo caso inscritos en la Cámara de Comercio de este Departamento….”. Esta normativa, se vulnera con la mayor facilidad, en la mayoría de los casos con beneplácito de nuestros protagonistas los que hallan

en las licitaciones dedicadas, con oscuros intereses. Preguntaría al próximo Presidente de la República o los futuros Senadores y Representantes, ¿Si estarían dispuestos apoyar un proyecto con fundamento en el Art. 310 de la C.N., Ley 47 de 1.993, donde de manera diferencial y con favorecimiento a los contratistas de las islas, se permita insertar en la Ley de Contratación Estatal, claras diferencia en lo poblacional, en lo administrativo y financiero? Por ejemplo, es conocido por el país que lo que se compre en el continente con destino a las islas, está exento del IVA. (Ley 47 de 1.993, Articulo 22. Exclusión del Impuesto a las ventas). Estamos convencidos, como lo están en otras regiones de Colombia, que en las islas, también podemos ser protagonistas de primera fila en nuestro desarrollo. Nuestra AISA, con el respaldo de la SCI, haríamos nuestro mejor esfuerzo. Mi permanente gratitud a la Sociedad Colombiana de Ingenieros -SCI-, por su preocupación en recoger este sentimiento, por un mejor mañana en la Ingeniería de las Regiones.

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Acciones prioritarias para el desarrollo sostenible del sector forestal colombiano Análisis sobre requerimientos de Agua potable y Saneamiento Básico, Infraestructura Física, Ordenamiento Territorial, Conectividad y Comunicaciones, para el desarrollo del sector forestal. Por: Alberto Leguízamo Barbosa Presidente Junta Directiva Nacional, Asociación Colombiana de Ingenieros Forestales – ACIF

na visión del contexto político de la participación El Artículo 65 de la Constitución Política, establece “La producción de alimentos gozará de la especial protección de Estado. Para tal efecto, se otorgará prioridad al desarrollo integral de las actividades agrícolas, pecuarias, pesqueras, forestales y agroindustriales, así como también a la construcción de obras de infraestructura fí-

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sica y adecuación de tierras. De igual manera, el Estado promoverá la investigación y la transferencia de tecnología para la producción de alimentos y materias primas de origen agropecuario, con el propósito de incrementar la productividad” El motor de desarrollo de cualquier país del mundo gira alrededor del ejercicio de la ingeniería. En la Sociedad Colombiana de Ingenieros SCI, convergen todas las ingenierías, por lo que, de acuerdo con el carácter de Centro Consultivo del Gobierno Nacional que le asigna a la SCI la Ley 46 de 1.904, las diferentes Sociedades y Asociaciones correspondientes pueden hacer propuestas a las diferentes instancias del Gobierno con el fin de apoyar la formulación de políticas, planes y programas, que garanticen el equilibrio entre los diferentes sectores de la economía, en beneficio del ejercicio de la ingeniería en sus diferentes denominaciones para el desarrollo nacional. Constitucionalmente a través de nuestras organizaciones profesionales, nos asiste la responsabilidad y el derecho a participar en la formulación del Plan Nacional de Desarrollo, así

como en los niveles departamental y municipal. Con respecto al Plan Nacional de Desarrollo 2.010 – 2.014 “Prosperidad para Todos”, el Gobierno Nacional identificó cinco locomotoras para el crecimiento y la generación de empleo1: (1) Nuevos sectores basados en la innovación; (2) Agricultura y desarrollo rural; (3) Infraestructura de transporte; (4) Desarrollo minero y expansión energética y, (5) Vivienda y ciudades amables. En el último año del cuatrienio, es lógico pensar que ya se puede hacer una evaluación de hasta donde avanzaron dichas locomotoras y desde luego lo que aún falta para llegar al 100% de lo propuesto. Este debe ser el punto

Los bosques sean naturales o plantados cumplen con funciones de protección del medio ambiente, en especial de los recursos suelo y agua

1 PND2010 – 2014 “Prosperidad para Todos”

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Los recursos naturales, incluidos los bosques son afectados por el desarrollo de las diferentes locomotoras

de partida para estructurar la propuesta del siguiente período de gobierno, hacia una visión de Estado. Al hacer referencia al PND “Prosperidad para Todos”, no se trata de asumir una posición a favor de ninguna vertiente política en la campaña electoral, sino que al conocer el estado del arte del presente Plan, se tiene un elemento fundamental para formular las propuestas que fortalezcan el desarrollo de nuestro país, desde la óptica de la ingeniería e independiente de los diferentes partidos políticos en disputa de la Presidencia de la República. De manera que, con respeto de los derechos individuales, la participación de la ingeniería en este proceso de cons-

trucción de país, está por encima de los intereses derivados de la pertenencia a credo o partido político alguno. Los bosques y el desarrollo nacional Los bosques sean naturales o plantados cumplen con funciones de protección del medio ambiente, en especial de los recursos suelo y agua y proporcionan servicios ambientales, incluidos la protección de la fauna y flora asociada, fundamentales para vida y funciones de producción de bienes, que no solo se circunscriben a la madera, sino múltiples productos como resinas, latex, aceites, frutos comestibles e industriales, etc., etc.,

Tabla No. 1 Diferencias de Uso potencial y real de la tierra (Millones de hectáreas) Uso potencial

Uso actual

Diferencia de uso

Para Agricultura Para Ganadería Para uso forestal Para otros usos

14,4 19,3 78,3 2,3

12.6 16.9 68.5 2.0

5,3 38,3 57,7 12,8

4.6 33.6 50.6 11.2

-9,0 19 -20,6 10,6

Total territorio

114,2

100

114,2

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0,0

Aptitud de la tierra

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Los recursos naturales, incluidos los bosques son afectados por el desarrollo de las diferentes las locomotoras, y al interior de la locomotora agropecuaria también son afectados por los otros subsectores. En los correspondientes Planes de Gobierno se ha fijado una meta de reforestación comercial, (por lo general incumplida), de otra parte los bosques naturales han sido afectados por la apertura de la frontera agropecuaria, generando grandes extensiones de suelos de aptitud forestal convertidas a ganadería extensiva, tal como se observa en la tabla No. 1. De lo anterior se deduce que aún, sin considerar las afectaciones de las otras locomotoras sobre el recurso forestal, existe un desbalance en el uso actual y potencial de los suelos, de manera que mientras 78.3 millones de has.

el narcotráfico ha destruido miles de hectáreas de selvas, los ecosistemas más afectados han sido los

Andinos y Amazónicos

Deberían estar cubiertas de bosques (naturales y plantados) y solamente hay en este uso 57.7 millones, en su mayoría en bosques naturales que prestan invaluables servicios ambientales. Por otra parte en bosques plantados escasamente hay alrededor de 400.000 has., logradas en su mayoría con utilización del Certificado de Incentivo Forestal CIF, creado desde 1.994, lo cual muestra una tasa muy baja de reforestación anual, máxime si se descuentan las áreas que van siendo aprovechadas anualmente y una tasa de deforestación cercana a las 300.000 has. año. Se aclara que esta deforestación no es resultado del aprovechamiento sino por el cambio de uso que se muestra en la tabla anterior. En su orden de importancia las principales causas de deforestación en Colombia son: ▪ La expansión de la frontera agrícola ▪ La colonización ▪ La construcción de carreteras ▪ La construcción de infraestructura minera e hidroeléctrica así como los efectos que causan la exploración petrolera y explotación ▪ Los cultivos ilícitos ▪ El consumo de leña ▪ Los incendios forestales ▪ La producción de madera con fines comerciales Otras causas importantes de desforestación y deterioro de las bosques en Colombia son: el narcotráfico, la violencia y desplazamiento forzado de personas hacia las selvas. Por su parte el narcotráfico ha destruido miles de hectáreas de selvas en Colombia, los ecosistemas más afectados han sido los Andinos

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Sociedades Correspondientes y Amazónicos. En Colombia por cada hectárea de amapola cultivada se destruyen 2,5 hectáreas de bosque y por cada hectárea de cultivo de coca se destruyen dos hectáreas de bosque. La complejidad de los bosques en sus relaciones con el resto de los recursos naturales y el largo plazo que implican las actividades forestales, demandan políticas que trasciendan de los cuatro años que constitucionalmente corresponde al período de los gobiernos es decir “Políticas de Estado”, siendo imprescindible articular el desarrollo forestal y la conservación de los recursos naturales, con las diferentes locomotoras del desarrollo. Sobre la priorización para el desarrollo forestal Colombia es un país privilegiado en recursos hídricos y el agua es el eje articulador del desarrollo, tratándose de un elemento vital, cuya conservación en calidad y cantidad está relacionada con el manejo eficiente de la cobertura vegetal y el uso de los suelos en las cuencas hidrográficas, para garantizar el abastecimiento de agua potable y el saneamiento básico, como también del abastecimiento de energía hidroeléctrica. La no inversión en el manejo de las cuencas de captación de embalses y represas, tiene implicaciones graves en la disminución de la vida útil de la infraestructura hidroenergética, por la cual el país se ha endeudado históricamente. Cuellos de botella de sector ▪La baja productividad y los altos costos de producción, los cuales generan limitaciones de competitividad ▪La limitada disponibilidad de infraestructura y de logística; ▪Las barreras que enfrenta la población rural para desarrollar su potencial productivo, pues el sector tiene un problema de competencias laborales muy elevado. En los modelos de desarrollo rural se deben atacar 5 áreas: ▪ Competitividad ▪ Infraestructura y logística ▪ Ampliación de mercados ▪ Condiciones de inversión e ingresos ▪ Reducción de la pobreza y seguridad alimentaria.

La tala de especies maderables ha llevado a una condición cercana a la extinción a numerosas poblaciones de la flora silvestre

Ordenamiento Territorial El Ordenamiento Territorial a la luz del análisis anterior se identifica como máxima prioridad la planificación del uso del territorio, para así

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mismo planificar de la infraestructura en materia vial, de agua potable y saneamiento básico, de generación energética, de tecnología de la información y lo más importante la educación que responda a las necesidades del desarrollo regional. El O.T. a partir de la cuenca hidrográfica como unidad básica de planeación, no solo permitirá el desarrollo forestal, sino que es fundamental para implementar un modelo de desarrollo incluyente, donde cabemos todos los colombianos, con diferentes escalas de producción económica, desde la economía campesina, con énfasis en el consumo interno, la seguridad y soberanía alimentaria, hasta la economía industrial, con visión de mercados externos para generación de divisas. Así las cosas, con el O.T. se puede dimensionar la construcción de infraestructura física, en donde verdaderamente se requiere, con base en las necesidades de los 1103 municipios y en especial las vías acompañadas de obras de bioingeniería para

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Existe un desbalance en el uso actual y potencial de los suelos, de manera que mientras 78.3 millones de has. Deberían estar cubiertas de bosques (naturales y plantados) y solamente hay en este uso 57.7

garantizar mínimos impactos sobre los recursos naturales, una mayor duración de las obras y disminución de costos en su mantenimiento. De igual forma se podrán prever las afectaciones, como también presupuestar las acciones de mitigación ante el desarrollo de actividades de exploración y explotación minera, para que los impactos sean mínimos sobre el medio ambiente y sobre la comunidad afectada, la cual debe ser beneficiaria directa de las regalías generadas por la minería. Agua y Saneamiento Básico Una vez planificado el usos del territorio, se identifican, como elementos fundamentales para la competitividad, la infraestructura física, el Agua Potable y el Saneamiento Básico, y la Conectividad y Comunicaciones, por la reducción de costos de producción, transporte y comercialización, complementados con programas de educación pertinente a los desarrollos

regionales con dimensionamiento de cobertura y calidad, para alcanzar la calidad y sostenibilidad de la producción nacional. Mientras en otros sectores el recurso hídrico es indispensable para la producción y se ve afectado por los mismos, los bosques por el contrario constituyen un elemento para su protección. Sin embargo, en las áreas de aptitud forestal, existen poblaciones con los mayores índices de necesidades básicas insatisfechas, los menores ingresos Percápita y altos índices de analfabetismo, lo que nos indica que se requiere de infraestructura física para el abastecimiento de agua y saneamiento básico, como para la educación rural acorde con sus necesidades y oportunidades del desarrollo. Conectividad y comunicaciones Hay una relación directa entre las TICs y la capacidad de gestión de las cadenas productivas, como con la seguridad de quienes se le

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En Colombia por cada hectárea de amapola cultivada se destruyen 2,5 hectáreas de bosque y por cada hectárea de cultivo de coca se destruyen dos hectáreas de bosque midan a hacer inversiones forestales. Baste decir que con una estructura eficiente en tecnologías de la información, se podrá reportar en tiempo real, desde problemas fitosanitarios, incendios, fenómenos de inundación, etc., pero lo más importante es acercar a la población rural la educación que le permita ser competitivo en su medio y no que el interés de estudiar se convierta en un factor más de desplazamiento. ACIF considera indispensable y ha venido allegando

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los elementos para formular una propuesta de “Educación Rural para el Posconflicto”, que contribuya a disminuir la brecha entre el sector rural y el sector urbano, teniendo en cuenta el análisis de las diferentes variables, sociales, económicas, ambientales y tecnológicas, institucionales con la presencia pública y privada, en las diferentes regiones. Infraestructura Física Desde el punto de vista del sector forestal, el requerimiento de infraestructura en materia de vías es fundamental para proyectar el desarrollo competitivo de la reforestación comercial. No obstante la gran diferencia entre el bosque natural heterogéneo y las plantaciones comerciales homogéneas, resulta paradójico que los costos de transporte de los productos hagan antieconómico el aprovechamiento, la transformación y la comercialización. Es importante hacer referencia a la Política Comercial y de Competitividad del Sector Agrícola en Colombia, en la cual se considera “necesario tener una red vial primaria y adecuadamente conectada con la secundaria y terciaria, lo cual no se da. Dentro de lo programado, se tiene destinar más o menos unos 500 millones

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de pesos por municipios para que se logre hacer un mantenimiento permanente de la red vial, en carreteras que va de las veredas a la cabecera municipal”. Una consideración general sobre el sector forestal En los bosques naturales, que infortunadamente no han sido valorados lo suficiente, por la errada concepción de que nadie cubrió los costos de su establecimiento, al punto que aún se encuentran sitios en donde vale más una hectárea sin bosques que con bosques, porque se considera que la primera ha sido civilizada, mediante la tala y la quema para futuros usos agropecuarios. Pero es inconcebible que al realizar las plantaciones forestales con fines comerciales en algunas regiones, hoy se

debe preverse, los costos de transformación y transporte. Sin embargo, haciendo caso omiso a lo anterior que pone de manifiesto la necesidad de una verdadera asistencia técnica integral y no solamente el lleno de requisitos para acceder al incentivo. Para alcanzar el desarrollo del sector se requiere la formulación y puesta en marcha de un verdadero Plan de Desarrollo Industrial, que

La minería es otra de las causas de la destrucción de la flora

encuentre la situación similar a la descrita y que por el contrario, los inversionistas, estén enfrentando un lucro cesante con terrenos que han sido destinados a la reforestación comercial. Desde luego el análisis tiene que ser mucho más profundo, cuando se trata de proyectos que han utilizado recursos del Estado a través del Certificado de Incentivo Forestal CIF, y que como requisitos para acceder a los mismos, se deba presentar un Plan de Establecimiento y Manejo Forestal PEMF, que incluye todo el ciclo la plantación, y que por tanto

considere los requerimientos de infraestructura física, para extracción (vías terciarias y secundarias), para transformación y comercialización (reconversión industrial y puertos) y no proyectos individuales y aislados, con futuro incierto.

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Espacios para la ingeniería colombiana Si bien nos parece muy importante exponer la situación de los diferentes sectores en los cuales tenemos injerencia, mas importante nos parece resaltar el marco conceptual sobre el cual debería crearse jurídica y técnicamente un sistema que permita el desarrollo armónico de las obras por adelantar, en donde la participación corresponda a firmas medianas y pequeñas o en formación de la ingeniería nacional.

Por: Ing. Javier García Bejarano Presidente Asociación de Ingenieros Civiles de la Universidad Nacional - AICUN -

n efecto, es bien conocido que las firmas internacionales disponen siempre de un pool de abogados que las asesora y que en muchas ocasiones imponen legalmente sus condiciones, recurriendo adicionalmente a protección extra contractual. Basta que surja un conflicto de intereses que los desfavorezca para que aparezcan las agremiaciones Internacionales o Nacionales, los Embajadores, Presidentes o hasta Reyes manifestándose en defensa de sus súbditos ante las esferas superiores del poder Colombiano. No nos oponemos, no podríamos hacerlo a la luz de la razón, a que las megas obras sean contratadas por firmas internacionales con músculo financiero, disponibilidad de equipos suficientes, manejo de tecnología de punta y experiencia comprobada. En lo que desearíamos insistir es en la diferencia necesaria de normatividad para acometer aquellos proyectos con recursos económicos nacionales, con mano de obra nacional y con la participación de la Ingeniería Nacional cuya cuantía corresponda a contratos medianos y pequeños. En defensa de las mayorías de la Ingeniería y de las firmas medianas y en formación, que aquí coinciden, presentamos los siguientes temas de reflexión: Apoyamos el concepto técnico elaborado por la S.C.I. sobre la capacidad de contratación haciéndole respetuosamente algunas acotaciones al respecto. Es importante dejar enfatizado la necesidad de establecer en todos los contratos el pago de anticipo. Ello afecta positiva-

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mente la capacidad residual de contratación mejorando la opción de participación de las firmas nacionales. Por otro lado, creemos que si bien la diferencia de la capacidad financiera la basan en el índice de liquidez y en el nivel de Endeudamiento, estos índices tienen una gama muy grande de variabilidad y no reflejan estrictamente la disponibilidad de dineros para acometer las obras. Por ello queremos que se base más en el capital de trabajo (Activo corriente-Pasivo corriente) y si es necesario en la opción de obtener créditos bancarios complementarios, aclarando que este concepto es diferente al denominado “cupo de endeudamiento”.

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La pequeña y mediana ingeniería tiene sus días contados si no se toman medidas sobre aspectos que la dejan por fuera de las licitaciones gubernamentales

Si se acoge este procedimiento no se castigaría aquellas firmas medianas o en formación que por cualquier motivo no obtuvieron utilidades pero si ejecutaron y entregaron las obras encomendadas o que simplemente en la feria del azar de las adjudicaciones, similares en alguna forma al baloto, no pudieron “ganarse” un proyecto en el año anterior. Volviendo al anticipo, la AICUN cree que por eventos desafortunados de firmas, cuyos propietarios precisamente no eran ingenieros, quienes malversaron este recurso de propiedad del estado no se puede acabar con la entrega del mismo. Hay que volver a la antigua práctica del control directo y en la fuente al exigir la firma conjunta con el interventor de los cheques provenientes de los anticipos, garantizando así que éste será invertido solo en los insumos de la obra. Teniendo en cuenta lo anterior, no se ve la necesidad de utilizar Compañías de Fiducia, que encarecen innecesariamente los proyectos por el pago de comisiones de intermediación y manejo. No entendemos como los pliegos no estipulan equivalencias por años de experiencia para validar títulos académicos a veces inexplicables cuando de orientación de la licitación se trata. Ingenieros de las más altas capacidades intelectuales que han

desarrollado estudios y ejecutado obras insignias del País no pueden aportar sus conocimientos por no tener un título de posgrado en donde irónicamente muchos han sido sus profesores. Así como el documento pide con toda razón la utilización del Factor de Paridad Internacional en lo económico, AICUN considera que también debe existir un factor de equilibrio y reciprocidad en los permisos para ejercer la profesión por parte de los extranjeros que exageradamente están llegando al país. Sólo en el 2.012 se otorgaron 1.280 permisos para trabajar en Colombia requisito que hoy no es necesario, pues al parecer las visas de trabajo son expedidas directamente por los Cónsules Colombianos. Pero a los nacionales cuando piden permiso para trabajar en el extranjero, por ejemplo en la UE, el título de Ingeniero solo es equiparado al de Licenciado, equivalente a 3 años de estudio, sin poder ni siquiera estampar la firma en los proyectos y planos que ellos elaboran. Y por último, debe quedar consignado que en igualdad de condiciones no debe existir concentración de adjudicaciones si no que debe primar la adjudicación equitativa de los negocios entre todos los proponentes. Como ya lo dijimos esperamos que estos temas de reflexión, en defensa de las firmas tanto de construcción como de consulta puedan ser un aporte para encontrar respuesta de los Gobernantes que esperan a regir los destinos de Colombia y por ende a tener una injerencia directa en la profesión que durante años ha diseñado y construido los pilares del desarrollo.

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Los explosivos para la construcción de obras de infraestructura y minería

Por: Ing. Daniel E. Cotes Quijano Presidente Asociación Colombiana de Ingenieros Especialistas en Voladuras en Obras Civiles y Militares - ACIEV -

l método más económico para la fracturación de rocas de dureza media y alta, es con la utilización de los explosivos y sus accesorios, al igual, es el que permite obtener mayores producciones de material (superiores a cualquier medio de arranque mecánico alternativo: martillos demoledores, rozadoras, excavadoras hidráulicas o tractores), es por lo tanto, una técnica insustituible en los grandes proyectos de minería y obras civiles siendo una de las operaciones más frecuentes y necesarias para poderlas desarrollar.

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El método más económico para la fracturación de rocas de dureza media y alta, es con la utilización de los explosivos

La utilización técnica de los explosivos es de suma importancia en el desarrollo de las obras de infraestructura y minería en el País por ello se debe incluir especialistas en Técnicas Modernas de Voladuras, para presentar estudios donde se requiera el uso de los explosivos.

Las voladuras son una fuente de generación de vibraciones, por lo que el conocimiento del origen de estas, los fenómenos asociados a su transmisión y la medición de sus magnitudes, sirven para controlarlas, reducirlas y hacerlas imperceptibles tanto para las personas como para las estructuras cercanas que eventualmente, podrían verse afectadas por ellas. El mal empleo de los explosivos y sus accesorios, ha traído como lógica consecuencia, daños en el medio ambiente por la sismicidad producida en las detonaciones, la cual incide directamente en los macizos rocosos, así como las proyecciones, que constantemente ocasionan daños en viviendas, cultivos, etc. como producto de voladuras mal calculadas.

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de Ingeniería Civil y Militar, en virtud del cual los especialistas se actualizan y participan en programas de cooperación científica y técnica, teniendo como base la constante evolución de los explosivos y sus accesorios en el campo industrial y militar, con el fin de mantener y mejorar el nivel y control técnico en el uso de los explosivos, optimizar la aplicación de las técnicas modernas de voladuras, incrementar la productividad del sector mediante capacitación, entrenamiento y divulgación, ser reconocidos en el ámbito internacional y crear conciencia en la importancia del buen manejo de los explosivos Conscientes de que es una obligación universal adoptar las conductas necesarias para minimizar los daños en el medio ambiente, solicitamos su valiosa gestión ante el Ministerio de Transportes y demás entes Nacionales para: a) que nuestra Asociación ACIEV, sea tenida en cuenta y pueda aportar

Lo anterior, ha traído como consecuencia que este manejo lo efectúen personas con experiencia empírica en el manejo de pólvoras o elementos químicos, que con un proceso irregular la convierten en material explosivo defectuoso en todos los ámbitos tales como en seguridad personal e industrial, su manipulación y empleo irregular y su seguridad técnica, en razón a que las voladuras con estos elementos no pueden ser controladas con factores técnicos que optimicen el trabajo requerido en voladura. Los parámetros de diseño de las voladuras, deben ser calculados cuidadosamente para que una voladura funcione de manera eficiente, segura y con niveles de vibración y golpe de aire razonables. En Colombia actualmente no existe una norma unificada que regule lo anterior, y se hace necesario plantear la posibilidad de elaborarla para que sirva como punto de partida y

llegar a estandarizar el control de las vibraciones generadas por las voladuras y su efecto sobre el macizo rocoso y las estructuras cercanas a los sitios de explosión. En las facultades de Pregrado de Ingeniería Civil en nuestras Universidades, no enseñan a los alumnos las técnicas modernas de la utilización de los explosivos y la industria de las voladuras está cambiando constantemente con nuevas teorías, productos y técnicas. En la actualidad tenemos el convenio institucional No.03935 de 2.004, con la Escuela de Ingenieros Militares, entidad que cuenta con el correspondiente registro calificado No. 4019 de 2.008 del Ministerio de Educación, para desarrollar la Especialización en Técnicas Modernas de Voladuras en Obras

Las propiedades de cada grupo de explosivos permiten además predecir cuáles serán los resultados de fragmentación, desplazamiento y vibraciones más probables

y colaborar con sus conocimientos y experiencia, en forma ética, concreta y útil, en la elaboración de los pliegos de condiciones de las diferentes obras de infraestructura y explotación minera y b) que los especialistas en Técnicas Modernas de Voladura sean tenidos en cuenta para su participación, donde se requiera el uso técnico de los explosivos. Si logramos llevar a cabo estos propósitos, muy seguramente, el País en general, podrá estar seguro de que los explosivos se utilizarán en forma segura y eficiente con el empleo de tecnología de punta en las obras de infraestructura y minería, dentro de los parámetros actuales de conservación del medio ambiente y la seguridad industrial que debe acompañar estos procesos.

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Colombia: sistema ferroviario andino y multimodalidad

Cuando el 90% de la economía planetaria se desarrolla en los mares y la cuenca del Pacífico es el nuevo escenario de la economía mundial, Colombia estaría obligada a resolver las barreras estructurales de su sistema de transporte, que siguen mostrando un retraso portuario de 100 años y replantear un sistema logístico desacaecido en el que la región andina, en lugar de trenes e hidrovías depende del modo carretero para movilizar su carga desde y hacia los puertos, donde las embarcaciones solo garantizan el comercio con Europa y las Américas.

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Por: Gonzalo Duque-Escobar Miembro de la Sociedad Caldense de Ingenieros Civiles y profesor de Economía del Transporte en la Universidad Nacional de Colombia

i se examina la política de transporte de carga concebida con enfoques centralistas, pensada para la capital y no para atender las demandas y aprovechar las ofertas ambientales del territorio, se podría establecer un desarrollo que contemple inversiones para las grandes subregiones del país, y los ferrocarriles y las hidrovías podrían paliarían las dificultades estructurales del transporte. Estos fac-

Portacontenedores por el

Magdalena. La velocidad del río estimada en

3 nudos, impone condiciones para remontar la corriente y garantizar frecuencias de exportación con períodos inferiores a

días

Los ferrocarriles y las hidrovías podrían mitigar las dificultades estructurales del transporte

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S ociedades C orrespondientes tores que explican la pérdida de 33 escaños en el ranking de valoración del sistema logístico internacional entre 160 países, elaborado por el Banco Mundial y presentado por el diario La República del 21-03-2.014, donde advierte del rezago del país respecto a los miembros de Alianza Pacífico, son la causa sobre todo del incremento de los costos del transporte en un 40% y un 30% de tiempo adicional empleado en la exportación de nuestras mercancías. Al comparar las posiciones del 2014 con las del 2013 en dicho ranking, Colombia pasó del puesto 64 al 97, Chile del 39 al 42; México del 47 al 50, y Perú del 60 al 71. Hoy, cuando el 70% de la carga de exportación de Colombia llega a los puertos congestionado el sistema por el costoso modo carretero, el Occidente Colombiano donde se genera cerca del 30% del PIB de la nación, en lugar de salir al Caribe por Urabá lo hace por Cartagena, ruta que en longitud incrementa los fletes un 40% para Medellín, un 30% para el Eje Cafetero y un 20% para el Valle del Cauca. Igualmente, Bogotá y Cundinamarca donde se generan en su orden el 25% y el 5% del PIB, y que esperan reducir sus fletes al Caribe en un 40% con la hidrovía del Magdalena, con un Ferrocarril Cafetero entre La Dorada e Irra que se propone, podrían tener una salida directa de sus contenedores por la vía ferroviaria a Urabá y a Buenaventura, cuando el Tren de Occidente extienda sus rieles entre Buenaventura y Urabá, para

Vista “Maersk McKinney Möller”, el mayor buque portacontenedores del mundo cuya capaci-

18270 TEU, primer

dad es

nave del tipo

Triple-E de Maersk Line del que vendrán 19 unidades adicionales

Red Férrea de Colombia (Adaptado)

Fuente, Laotraopinion.net.

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articular nuestros mares en el nuevo escenario del transporte intercontinental. A esto se suma, la oportunidad de hacer uso de un canal interoceánico por el Chocó biogeográfico, si se desea llegar al Asia. Al respecto, dos anotaciones necesarias: Si en materia de fletes, los del ferrocarril son entre 3 y 4 veces más económicos que los del modo carretero - y los del río tan sólo la sexta parte-, habrá que pensar en el sistema multimodal para Colombia, dado que cada reducción del 10% en los costos del transporte incrementaría en el 30% el nivel de las exportaciones.

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Si en materia de fletes, los del ferrocarril son entre 3 y 4 veces más económicos que los del modo carretero - y los del río tan sólo la sexta parte-, habrá que pensar en el sistema multimodal para Colombia.

Rutas de contenedores Transpacífica, Lejano Oriente-Europa y Transatlántica, en 2.008

Fuente: news.bbc.co.uk

Esta información parte de las conclusiones de la investigación del BID (2.008), “Destrabando las arterias: el impacto de los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe”. Si la modernización del sistema portuario colombiano está concebida para barcos clase Panamax, con el nuevo Canal de Istmo además de las embarcaciones clase Panamáx de 4500 TEU, transitarán los barcos clase Suez de 12000 TEU que al reducir los costos por contenedor en cinco veces, harán viable el acceso del comercio global a la cuenca del Pacífico por las Américas, abriendo para Colombia el comercio transpacífico con Asia. En las Américas, solo Norte América participa de este comercio, gracias al rol de los ferrocarriles costa a costa de EE UU. Un TEU es un contenedor de 20 pies. Es evidente que si nuestras tres cordilleras son barreras dispuestas de sur a norte, Colombia debe estructurar un verdadero “sistema de transporte” a lo largo de sus valles interandinos, articulando modos competentes y desarrollando de forma coherente la salida a sus mares. Hoy las mercancías contenedorizadas de la región andina colombiana que son las que importan valor agregado, sólo van al Pacífico americano

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S ociedades C orrespondientes Es evidente que si nuestras tres cordilleras son barreras dispuestas de sur a norte, Colombia debe estructurar un verdadero “sistema de transporte” a lo largo de sus valles interandinos, articulando modos competentes. y al océano Atlántico, un escenario reducido donde las embarcaciones clase Panamax son competentes en costos. Contrariamente, la ruta troncal de contenedores del comercio interoceánico que fluye entre Asia y Europa solo por el hemisferio norte, en lugar de pasar por el actual canal de Panamá, aún hace uso del Canal de Suez, donde imperan embarcaciones de 12000 TEU o de más contenedores, como son los denominados “grandes monstruos de los mares” de 18000 TEU que entraron en escena en 2013. Sabemos que puertos y aeropuertos que sean nodos del transporte y no de paso, cuando se desarrollan las relaciones profundas entre puerto y ciudad para no caer en el error de desarrollar enclaves portuarios, son los primeros empleadores del planeta. Entonces, bajo el presupuesto de que el ferrocarril es un modo de transporte eficiente moviendo volúmenes significativos de mercancías y materias primas entre grandes centros de producción y consumo ubicados a distancia, y entre estos y los puertos, veamos algunos elementos sobre la materia, de importancia para reducir los costos del transporte y la congestión portuaria del país, tomando las previsiones del caso para no repetir la historia de Buenaventura. Colombia ya ha empezado a invertir en sus trenes con la adjudicación por la ANI

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a consorcios Colombo-Españoles de contratos para la reparación de 875 kilómetros en dos corredores férreos, para el transporte de carga y pasajeros en el centro y nororiente del país: La Dorada–Chiriguaná (Cesar) por $0,91 billones a la Unión Temporal Ferroviaria Central; y Bogotá–Belencito (Boyacá) por $0,86 billones al consorcio Dracol Líneas Férreas. Además, al Tren de Occidente se ha vinculado al grupo suizo Impala con la intensión de fortalecer el Ferrocarril del Pacífico. El Tren de Occidente El occidente colombiano, región que moviliza el 40% de la carga del país diferente a carbón y petróleo, debe retomar la idea ya centenaria de Carlos E. Restrepo, de resolver la salida al Caribe por Urabá y no por Cartagena. Colombia, además de integrar sus mares uniendo a Buenaventura con Urabá por la vía férrea, debe considerar que por la cuenca del río Cauca, el transporte troncalizado de carga del Valle del Cauca, del Eje Cafetero y del Valle de Aburrá, encuentra ventajas sustantivas en el Tren de Occidente.

Ferrocarril Verde SMP

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Actualmente, el Tren de Occidente que debería tener construidos 500 km entre La Felisa y Buenaventura y estar movilizando un millón de toneladas por año (café, azúcar, carbón, cereales, cemento, derivados del petróleo, vehículos e insumos agrícolas), al no haber extendido su actual escenario hasta La Felisa y sólo haber llegado hasta a la Tebaida, moviliza apenas 150 mil toneladas anuales. De conectarse con Medellín, la carga movilizada por este ferrocarril podría ascender a tres y medio millones de toneladas año, cantidad que se incrementaría sustancialmente en caso de construirse el Ferrocarril Cafetero por Caldas para unir esta línea del Occidente colombiano con el Sistema Ferroviario Central y el Altiplano, y si la línea férrea del Pacífico se extiende a Urabá. En el siglo pasado, era viable la ruta Buenaventura, Cartago, Bolombolo, Medellín, Puerto Berrío, Santa Marta. Visto ahora, esto equivaldría a sacar de la cuenca del Cauca el Tren de Occidente para llevarlo a Puerto Berrío en la cuenca del Magdalena, cometiendo un error estratégico al poner a competir a lo largo del río mayor de la Patria: ferrocarril, carretera y río. Contrario a esto, cuando el protagonismo del Atlántico ha pasado al Pacífico, Colombia debe desarrollar un transporte férreo por la cuenca andina del Cauca, que integre los mares de la Patria, con la línea Buenaventura – Urabá y un canal interoceánico por el Chocó Biogeográfico.

La red ferroviaria nacional se compone de

3.100

kilómetros, sin embargo tan solo el

32% es

utilizada

Un puerto profundo en Urabá no solo abre la ruta del comercio marítimo por ambos mares, sino también el camino por tierra para integrar las Américas. Hacia el futuro, además de conectar en Urabá con la Autopista del Café y con la Troncal del Caribe, el impacto de una integración hacia adentro del Occidente Colombiano facilitaría la consolidación efectiva de una conurbación entre Cali y Medellín, sin precedentes en el Pacífico Latinoamericano. El Ferrocarril Cafetero Para articular el Tren de Occidente con la Hidrovía del Magdalena, Caldas le puede ofrecer al país una línea férrea

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S ociedades C orrespondientes transversal llamada el Ferrocarril Cafetero, medio que detonaría dos nodos logísticos: uno en La Dorada y otro en el Km 41. Esta nueva transversal férrea para articular el Altiplano con el Eje Cafetero, saldría del Magdalena Centro, marcharía por la cuenca del río Guarinó, cruzaría el Túnel Cumanday que aprovecharía las rocas cristalinas y estables del Stock de Manizales por el costado norte de Cerro Bravo donde la Cordillera Central se estrecha, y saldría por la

cuenca del río Guacaica, hasta encontrase con el Tren de Occidente en Irra. El Ferrocarril Cafetero, además de ser un proyecto de gran impacto para el país, también detonaría una plataforma logística para el Eje Cafetero y un puerto Multimodal seco en el km 41, donde se articularía con el Tren de Occidente y el ramal sur de las

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Autopistas de la Prosperidad, al tiempo que repotenciaría por el otro costado el Puerto Multimodal de La Dorada con beneficios para el Magdalena Centro, al lograr la convergencia del sistema férreo nacional derivada del Proyecto. Contrariamente, un tren por La Línea como el que propone ODINSA, desestructuraría el sistema multimodal en ambos lados de la cordillera. Para remontar la Cordillera Central por Caldas, se sugiere un tren de montaña y por lo tanto un ferrocarril que admita pendientes fuertes, que pueden llegar al 5 %,que use tubo desarenador para incrementar la fricción con los rieles y que marche por una vía con radios de curvatura de hasta 70 m para hacer viables un sistema férreo a 50 km/h cargando pocos vagones de 50 toneladas, sin riesgo, así los rieles y vagones sean los propios de los trenes de trocha estándar para evitar el costoso transbordo de contenedores en los puertos multimodales extremos donde se empalmarían con los trenes del sistema férreo del Cauca y del Magdalena. A diferencia de los trenes de montaña, los de trocha estándar funcionarían en los valles interandinos a 100 km/h, transportando cerca de 100 vagones tirados con doble locomotora para transportar 10 mil toneladas por tren. ODINSA ha planteado un tren similar entre Girardot y La Tebaida, cruzando un segundo túnel por La Línea. Pero respecto al paso subterráneo para salvar la Cordillera Central, mientras las rocas de La Línea son inestables y exigen un tunelado muy lento y costoso, por requerir estructura de soporte, contrariamente las rocas del Túnel Cumanday perforado las rocas cristalinas del Stock de Manizales, por resultar estables y tener auto-soporte admitirían un tunelado rentable por kilómetro, perforando a menores costos y en tiempos varias veces inferiores. Los costos de transporte en el interior de

Colombia y

de manejo de carga, están por encima de los del resto de los países de

Latinoamérica

Puerto Multimodal de La Dorada Con la navegación por el Magdalena, los fletes hasta el Caribe desde el Altiplano y desde el Eje cafetero se reducirían un 40%; y dragando aguas arriba de La Dorada, en el puerto multimodal podrían movilizarse 2 millones de toneladas año, lo que lo obligaría a conurbar el puerto caldense con Honda para obtener enormes ventajas y prevenir grandes conflictos, al transformar en ciudad intermedia la nueva conurbación del Magdalena Centro. El río Magdalena, postrado durante décadas por los efectos del monopolio del transporte carretero amparado en el modelo keynesiano, una arteria que sufre las consecuencias de la

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sedimentación fluvial como expresión del deterioro de nuestras cuencas andinas, está en proceso de dragado en 900 km desde su desembocadura hasta el puerto caldense: a un costo de $1,2 billones se habilitará la hidrovía para movilizar cerca de 11 millones de toneladas-año entre Salgar y el Caribe, situación que obligaría a implementar puertos secos multimodales en Barrancabermeja, Puerto Berrío y La Dorada. Aunque en los últimos años el Magdalena moviliza entre 1 y 2 millones de toneladas anuales, donde el 80 a 90% corresponde a hidrocarburos y el 10 a 20% a carga general, en el futuro cercano también movilizaría carbón y carga a granel. Un canal navegable para el río de 50 metros de ancho, en la Dorada tendría garantizados 4,5 pies de profundidad, lo que facilitaría desplazar convoyes en verano de 800 toneladas (40 TEU), y de barcos-tanque para los hidrocarburos dado que el medio fluvial es más competitivo que el poliducto. Al respecto, para el transporte fluvial, como quiera que el canal dragado iría ganando profundidad para alcanzar los 6 pies en Puerto Berrío y los 7 pies en Barrancabermeja, la carga movilizada por la hidrovía se podría incrementar sustancialmente. Ya en Barranquilla donde el canal de acceso llega minino a 37,5 pies y empezará a operar un terminal de portacontenedores, en 2013 se movilizaron más de 10 millones de toneladas, cantidad equivalente a 2,7 trenes de 10 mil toneladas por día. Con la navegación por el Magdalena, el Altiplano y el Eje Cafetero, como centros de gravedad de los principales escenarios de generación de carga de Colombia -condición “ceteris

Datos de la Superintendencia de

Puertos y Transporte indican que el

89,3% del

total del tráfico portuario marino corresponde a comercio exterior

paribus” para el carbón y los hidrocarburos-, al reducir en un 40% los costos de los fletes, podrían ver incrementado en un 120% sus exportaciones; esto a su vez, se traducirá en ventajas competitivas para crear nuevas industrias químicas de base minera y de manufacturas en regiones nodales rivereñas, como el Magdalena Centro y el Magdalena Medio. Desde el punto de vista logístico, habrá que implementar un sistema intermodal con puertos secos interiores ubicados en puntos estratégicos en las regiones vecinas, buscando la transferencia desde las urbes mediterráneas andinas hacia el sistema fluvial y ferroviario. Si tomamos como carga de salida el café, la carga de compensación pueden ser los insumos agroindustriales que demanda la región andina colombiana.

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Problemática de la ingeniería

de los Recursos Hídricos en Colombia Los últimos Gobiernos Nacionales, ignoraron que el objetivo de un gobierno sensato es generar bienestar al pueblo de Colombia, no simplemente crear empleo de cualquier manera, aún a costa de la extracción y venta a bajo precio de nuestros recursos naturales; es imperioso que exista un modelo de desarrollo sostenible para el país, que proteja nuestros recursos naturales, los defienda del hambriento mundo de los más desarrollados.

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Por: Comisión Técnica Permanente de Recursos Hídricos de la SCI

a Comisión participa en esta discusión porque considera que es hora de que la ingeniería nacional se levante e informe a la ciudadanía, sobre los graves errores que se vienen cometiendo, y que están señalando hacia el futuro el fin de la Nacionalidad, de la Autoestima, y de la dignidad nacional, y que además impedirán a la larga cualquier posibilidad que jamás haya habido de un desarrollo propio sostenible y digno para los Colombianos, no hacerlo constituiría una falta al liderazgo que estamos llamados a cumplir dentro del esquema del desarrollo nacional. IMPORTANCIA DE LA GESTIÓN DE LOS RECURSOS HÍDRICOS No puede caber duda alguna sobre la importancia de la gestión pública en el tema de los Recursos Hídricos de la nación en momentos en los cuales la problemática global del medio ambiente y la presión sobre los recursos económicos de las naciones debido a la ocupación del territorio, la sobrepoblación, la contaminación y el

cambio climático, mantienen en gran incertidumbre las proyecciones sobre el porvenir de las naciones y aún de la vida humana en el planeta. Colombia es sin duda un país privilegiado en cuanto a la abundancia de recursos naturales, aun siendo uno de los países más poblados de la América Latina; sin embargo, no se debe confundir la abundancia, con la disponibilidad, ni se puede pensar en ampliar la disponibilidad de los recursos sin una gestión pública adecuada y coordinada armónicamente con el desarrollo de todos los elementos socioeconómicos de la nación, si como

Colombia es un país privilegiado en recursos naturales, aun siendo uno de los países más poblados de la

América Latina

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se espera el resultado debe ser el logro del bienestar, la paz y la auténtica felicidad del pueblo de Colombia. LAS FALLAS DE LA GESTIÓN PÚBLICA Y EL RIESGO DE LA PRIVATIZACIÓN El más grave problema que se presenta para desarrollar una gestión adecuada en el manejo de los recursos naturales y especialmente del recurso hídrico, indispensable para la vida humana, es el fracaso de la administración pública en Colombia. No vale la pena aquí detenernos en un exámen simplista de este fracaso, pero es claro que este existe y que ninguno de nuestros últimos gobernantes ha querido enfrentar este problema. La razón es que es un problema de largo plazo, que solo se resuelve con educación, con el sano y verdadero imperio de la técnica contra la politiquería, y con la lucha certera contra la corrupción y el clientelismo de los partidos, en efecto, con el cambio del estamento político partidista, recientemente perfeccionado para que solo quienes se entrenen desde temprano en la corruptela de la carrera política, puedan aspirar a las posiciones directivas de los entes de gestión. El hecho es que los propios gobiernos, incapaces de controlar la administración pública deficiente y corrupta, crean sus propios mecanismos de “By-Pass”, para evitar la aplicación de la ley en la contratación de obras públicas y en la gestión

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Se prevé que el cambio climático afectará en gran medida a los ecosistemas andinos, especialmente al altiplano

general de la ingeniería de los recursos naturales. Un ejemplo claro y presente nos lo da el conocido “Fondo”, creado con la excusa de la emergencia del periodo invernal 2010-2011, que hubiera podido evitarse con pocas pero certeras medidas por las ya cincuentenarias “CARs”, cuyo increíble fracaso después de años de gestión, no pudo siquiera ser corregido al timonazo por el actual gobierno, creador del mencionado “Fondo”, que quedó tan contento con su “Frankenstein”, que lo sigue usando impunemente para contratar por licitación secreta, y carente de toda trasparencia, todo tipo de obras diferentes a las necesarias para corregir la famosa emergencia, la cual se puede repetir muy pronto con la misma facilidad como ocurrió la anterior. Y qué decir de la privatización? El remedio infalible que pregonan y exigen las entidades financieras internacionales, como el BID el BIRF y el FMI. En

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Colombia, ya todo parece que se puede privatizar; no solo se puede rifar al mejor postor todo elemento de Infraestructura que con tanto esfuerzo y con el precio de tantas vidas de obreros e ingenieros nacionales hemos logrado construir contra todas estas dolamas de la administración pública, en estos últimos doscientos años de vida “independiente”. Y a quien le entregamos esta preciosa infraestructura? A consorcios y compañías privadas, mayormente extranjeras, cuyo único propósito es hacer dinero, sin importar el mantenimiento de las obras o la forma como deben entregarlas al terminar la concesión. En Europa quien administra un embalse debe entregarlo sin pérdida de un centímero cúbico de volumen por sedimentación o por otras fuentes de contaminación, y aquí? Donde están las condiciones sobre mantenimiento y calidad de la obra al entregarlas de nuevo a la nación? Es así como, en forma verdaderamente increíble, se pretende mostrar como una inteligente jugada económica la venta de nuestro sistema de generación de energía, con destino a hacer carreteras para agilizar la venta de nuestros recursos a las mismas empresas a las cuales se remata lo pri-

mero. Nuestros genios económicos prefieren en su prepotencia, la magia de los números grandes, a pensar en el futuro real del pueblo de Colombia. Estas son las diarias noticias que debemos leer los colombianos, para sumirnos en la gran desilusión de nunca ver una patria justa y ecualitaria para todos. Nuestra economía está solo para agrandar el

bolsillo de los intereses privados nacionales y extranjeros, concentrar más la riqueza, y crear más pobres cada día.

El descenso gradual de la calidad del agua de

Colombia se debe a la descarga de efluentes sin tratar de la agricultura, los asentamientos urbanos y las industrias

ACUEDUCTOS Y ALCANTARILLADOS Hemos dicho que la disponibilidad de agua no es equivalente a la abundancia. En Colombia hay abundancia, pero como en casi todos los países hay mala distribución espacial y temporal del recurso. En algunos sitios, como Bogotá, el buen manejo técnico de las empresas públicas municipales, (en todas partes amenazado por la politización), ha llevado a una cifra de casi el 100% de abastecimiento urbano y suburbano; pero en la mayor parte de nuestro territorio esto no ocurre, y en ninguna parte hay alcantarillado adecuado para toda la población ni tratamiento de las aguas servidas, que ahogan por doquiera las fuentes de agua superficiales y subterráneas, ni facilidades sanitarias, como informaron recientemente los periódicos locales. Colombia no tiene suficiente industria para que haya una verdadera amenaza generalizada por contaminación con productos químicos, aunque los pesticidas y abonos industriales abundan en subproductos peligrosos que deberían ser tratados con especial cuidado, y el transporte de hidrocarburos, carbón y otros productos de la minería industrial y artesanal son ya conocido problema en muchas áreas. Pero la verdadera amenaza actual son las bacterias y los contaminantes biológicos de las aguas servidas, productos conocidos, cuyo tratamiento no es ya una ciencia oculta. Por qué no hay voluntad política, señores candidatos, para erradicar definitivamente este flagelo local, cuando existe la tecnología, la

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C omisiones T écnicas gente, los ingenieros y la necesidad de limpiar y cuidar nuestros recursos? Porque se gastan los escasos recursos nacionales en proyectos tan abyectos e imposibles de realizar como los Planes de Agua Departamentales, concebidos con superficialidad y sin ingeniería adecuada, y ejecutados a medias por la ausencia de recursos de importancia en su realización; mejorar el planeamiento de los recursos hídricos regionales por la fuerza, blandiendo leyes sin respaldo técnico y económico, es engañar a la nación, es engañar al electorado, es engañar las aspiraciones al bienestar del pueblo Colombiano; es obligar por otra parte a los ingenieros a realizar un mal trabajo, es deshacer el entrenamiento que obtuvieron en las Universidades, es promover la práctica profesional con la ética del estómago vacío, con la ética de la necesidad de trabajar, aunque sea en un mal proyecto. Mañana dirán que no podemos con estos proyectos, y nos llenaran de extranjeros a cobrar el triple, hacer la tercera parte y quitarles el trabajo y la dignidad a los profesionales propios. RIEGO Y ABASTECIMIENTO INDUSTRIAL Colombia ha brillado entre las naciones del mundo por la falta de una política agraria adecuada y saludable. El resultado es que en Colombia el campo está cada día más desierto y los “campesinos” solo se encuentran entre la clientela política de los ministros de turno y sus programas de ingreso “campesino” seguro. El campo sigue sin vías, sin centros de acopio, sin centros de salud, sin maquinaria agrícola barata, sin insumos agrícolas subsidiados, sin abonos y pesticidas regulados por la nación para evitar

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el riesgo a la población y a los recursos naturales y el ambiente, sin políticas de comercialización, sin apoyo alguno al campesinado real, con reformas agrarias de papel, sin propósito y sin fórmula para aumentar la productividad agrícola, o por lo menos promover la seguridad alimentaria. El país no ha comprendido que el campesino no necesita ser dueño de la tierra, solamente poder vivir y producir en ella con dignidad. Coherente con la falta de política agraria, existe una carencia total de política de administración del agua para riego, y en general para cualquier tipo de uso industrial; eso se considera como el problema del dueño de la industria, o del dueño de la tierra. El resultado es la falta de progreso en el área de riego, el mayor usuario industrial del agua, y el que debería estar más favorecido. Los distritos de riego en Colombia siempre han sido diseñados y construidos por extranjeros, así los de la zona bananera de Santa Marta, por norteamericanos; los de Coello y Saldaña por ingleses; los de la costa Atlántica por israelíes. El gobierno jamás se preocupa por saber si existe la capacidad técnica en Colombia, se asesora siempre mal, con “expertos” que no lo son prácticamente en nada, y quienes simplemente buscan a los extranjeros de más fama en el área, para confeccionar negociados con buenas coimas y buenas recompensas de por medio, y dejan siempre miseria, esclavitud y pobreza extrema en nuestros campos, así como problemas de ingeniería no resueltos, como el de la sedimentación, que se escapa a la nula experiencia de estos

Hemos dicho que la disponibilidad de agua no es equivalente a la abundancia. En Colombia hay abundancia, pero como en casi todos los países hay mala distribución espacial y temporal del recurso. extranjeros, por siempre septentrionales o australes, sobre el trópico y sus peculiaridades. El director del Laboratorio de las Flores, de UniNorte, decía sobre la inundación en el canal del Dique: “De acuerdo con las fotos aéreas, las aguas reclamaron todos los espacios que ocupaban antes de la creación del distrito de riego, (Santa Lucía)”. Hoy en día el gobierno a través de entidades financieras locales, y entidades creadas para subsanar los problemas de la contratación oficial, despilfarra el dinero en proyectos similares a los Planes de Agua Departamentales, en proyectos mal pensados, mal concebidos, mal delimitados, con términos de referencia inútiles pero inamovibles, que no llegarán a nada. Todo para mostrar gestión, no para resolver los problemas; el problema eterno del gobierno es mostrar gestión, no realmente hacerla. Ya los campesinos le tiraran tomates en la cara a los próximos gobernantes, como han hecho recientemente con los anteriores. NAVEGACIÓN FLUVIAL La navegación en el río Magdalena y en otros de nuestra extensa geografía aparece hasta la fecha como una de las grandes frustraciones nacionales. Economistas e ingenieros del transporte,

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C omisiones T écnicas sin un entendimiento profundo de la hidráulica fluvial, parecen obsesionados con el hecho aparente, de que el transporte fluvial debería ser más eficiente y más barato que cualquier otro medio de transporte, carretero o ferroviario, y repiten a diario que Colombia ha dejado morir la navegación en el río Magdalena, que era la mejor y más obvia solución para agilizar a bajo costo el transporte y el progreso del país, como dicen que lo fue en los primeros 130 años de nuestra república. Se repite sin cesar, pero también sin jamás hacer la más mínima encuesta al respecto, que los Colombianos anhelamos volver a navegar nuestro gran río. Todo para convencer al pueblo, de la necesidad de invertir grandes sumas de dinero de sus impuestos, en obras cuya importancia y utilidad nadie conoce realmente, ni sabe si son tan seguras y eficientes como se anuncia, a pesar de que si tienen que saber que, hasta la fecha, la mayor parte de las obras similares realizadas han sido un rotundo fracaso, nunca investigado, y nunca reportado con veracidad y objetividad. Algunas personas se preguntan por qué es tan difícil establecer la navegación en un río tan importante como el Magdalena y, aunque no lo digan abiertamente, sospechan que lo que sucede es que nuestra ingeniería, y nuestros ingenieros simplemente no saben lo necesario, o no se esfuerzan lo suficiente para lograrlo, por lo cual es evidente que se deben contratar ingenieros extranjeros para este propósito, como efectivamente lo viene haciendo el gobierno nacional, y sus entes administrativos, con total desprecio por la capacidad y experiencia única, de los nacionales.

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El problema en este, como en cualquier otro proyecto de ingeniería, es que, cuando la línea base no se establece correctamente desde el principio, es imposible tener éxito; la Comisión considera que la línea base no ha podido establecerse debidamente debido a la existencia de una serie de mitos, promulgados por “expertos” que no lo son tanto, y que, como ocurre es típico de nuestra administración pública, politizada y prepotente, evitan a conciencia consultar los proyectos con verdaderos expertos nacionales y extranjeros, para eliminar las “demoras en la gestión”, a pesar del escaso análisis realizado, y la muy probable falla operativa final del mismo. Es obvio que ninguna carga puede ir de origen a destino por el río; en todos los casos es necesario complementar la ruta con transporte carretero o ferroviario, dado que el río no pasa por todos los orígenes ni por todos los destinos; por eso no se pueden comparar directamente los costos del transporte fluvial con los de los sistemas que sí son independientes. Otra proposición equívoca

Colombia ha brillado entre las naciones del mundo por la falta de una política agraria adecuada y saludable

sobre los tonelajes de la navegación fluvial, es que siempre están mezclados con datos de la navegación marítima, que en los países septentrionales y australes tiene siempre conexión entre los sistemas fluviales y marítimos. La verdad es que los costos del transporte fluvial dependen del tipo de carga, de su accesibilidad al río mediante vías terrestres y puertos adecuados, del tipo de embarcaciones que se utilicen; de la seguridad del canal; de la permanencia de los calados; del precio local de los combustibles, y de las restricciones y regulaciones locales de cada país. En Colombia, un país tropical, de geografía montañosa y difícil, con un conflicto interno tan grave como el que hemos

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A pesar de las mejoras en cobertura, la calidad del agua y los servicios de saneamiento siguen siendo inadecuados

La verdadera amenaza actual son las bacterias y los contaminantes biológicos de las aguas servidas, productos conocidos, cuyo tratamiento no es ya una ciencia oculta. afrontado siempre, donde no se fabrican barcos fluviales ni dragas, ni existen equipos de soporte, y donde no existe ni una red suficiente de vías de acceso al río, ni ayudas a la navegación, ni entidades encargadas de su vigilancia y la regulación del transporte fluvial, las predicciones de costos muy reducidos no pueden ser validadas a corto plazo. Poco o nada se comenta, que solo la carga más peligrosa para el río, para el Medio ambiente y para sus habitantes, (Petróleo, Carbón, Cemento, Pesticidas y Abonos Químicos), el 85% de la carga actual, y de la futura que se piensa transportar, puede en un momento dado resultar más barata de mover por el río que por

carretera, pero esto no es cierto para la carga ordinaria que quisiéramos ver mover por el río, así sea solamente porque no representa riesgo mayor para la población y para el medio ambiente, los productos agrícolas, la carga general, etc.. En Colombia, donde la necesidad de acatar los conceptos y recetas de las entidades financieras, nos ha llevado a considerar necesario la privatización de las empresas de servicios públicos, de las grandes centrales eléctricas, y a entregar en concesión a los consorcios privados extranjeros los servicios de transporte urbano e interestatal, puede parecer también bueno, o deseable entregar en concesión la “Navegación Fluvial”, como si fuera una vía más, otra hidroeléctrica u otra planta de tratamiento; pero el Río Magdalena no lo es! El Río Magdalena es Colombia, y Colombia no se puede concesionar a extranjeros, señor presidente y señores candidatos! En forma independiente, pero a tono con este comentario, ya expresado por esta Comisión ante la comunidad técnica que asistió al Foro “El Río Magdalena, más que un sistema de transporte”, convocado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros y la Sociedad de Ingenieros del Atlántico el 08 de noviembre de 2013, dice en “Portafolio” el ingeniero Eduardo Aldana Valdés, ex decano de la Facultad de Ingeniería de UniAndes, y exrector de la Universidad, exgobernador del Tolima, y exdirector de COLCIENCIAS: “Concesionar el uso del Río Magdalena como una vía de transporte parece un imposible moral.” Mejor no se puede expresar el asunto! Que están pensando los presentes y futuros gobernantes de Colombia?.

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Construyendo senderos de competitividad, como condición de un pueblo que camina hacia el progreso Por: Comisión Técnica Permanente de Ingeniería Militar

l objetivo de la labor está orientado a acercar cada vez más a los colombianos con el mundo, con vías construidas con los más altos estándares de calidad y eficiencia en la ejecución de las obras, lo que hoy por hoy pone en alto el victorioso Ejército Nacional en el camino sobre el sendero de la paz. Colombia avanza a buena marcha, “La Transversal de la Macarena” es una realidad exitosa que hace parte de los 38 corredores viales que cumplen con una labor primordial en los procesos de producción, comercialización de productos e integración regional y nacional, razón por la cual el Ministerio de Defensa a través de los Ingenieros Militares del Ejército Nacional, asumen el compromiso de honor de ejecutar este proyecto bioceánico, cuyo propósito inicial es conectar el departamento del Huila con el Meta, abarcando 221 kilómetros de vía, que soportaran carga de comercio exterior y que conectará los principales centros de producción y consumo con los puertos marítimos, aeropuertos y pasos de frontera, con Venezuela y el Ecuador y finalmente a toda sur América.

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Los avances logrados demuestran el compromiso con la prosperidad del pueblo colombiano a través de “Corredores Prioritarios Para la Prosperidad” el proyecto “Transversal de la Macarena”, está perfectamente unido a la estructuración de la red vial de carreteras que alimentarán los corredores de comercio exterior, consolidados en gran medida en el eje nortesur del país, a través de vías troncales. A la fecha se han pavimentado 30 kilómetros de vía, de los cuales 7.5 km en concreto rígido y 22.5 en pavimento flexible con un ancho de calzada de 7.3 mts, lo que contribuye un sin número de beneficios para todos los moradores de la zona, que hoy gozan de una mayor seguridad, valorización de sus predios, incremento del turismo, prácticas deportivas, entre otros beneficios que finalmente se traducen en la aceptación de la población civil hacia las instituciones del Estado como único mecanismo de legitimidad para la prosperidad democrática. En resumen, el compromiso de los Ingenieros Militares frente al país siempre estará presente en sus mentes y corazones, ya que gracias a su trabajo, muchos campesinos han dejado a un lado los cultivos ilícitos para dar paso a la siembra y cosecha de café, naranja, piña y arroz. “De Mesetas a San Juan de Arama mas o menos me demoraba una hora o más pero desde que el Ejército está por aquí pavimentando, el tiempo de recorrido es mucho menor”, afirma Belisario Cárdenas habitante de la zona. “Y no solo eso, el estado de las vías, antes era un camino de trocha en cambio ahora tenemos pavimento, eso definitivamente es beneficioso para todos los que vivimos por aquí”. EL EJÉRCITO NACIONAL Y EL ORDENAMIENTO TERRITORIAL En buena medida, el desarrollo de algunas regiones apartadas de nuestro país inició con la instalación y crecimiento de los diferentes Cuarteles Militares que se orga-

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Los Ingenieros Militares apuntan su esfuerzo principal al cumplimiento de un proyecto estratégico sin precedentes alineado al tercer objetivo del Ministerio de Defensa Nacional, “Fortalecimiento del apoyo a la población civil” razón y condición que muy a pesar de la difícil configuración y características geográficas del territorio colombiano, el sincero compromiso se enfoca en lograr una red de transporte articulada y eficiente, que se traduzca en mayor competitividad, impacto y productividad de las regiones del país.

nizaron para visibilizar la presencia estatal, de esa manera esos cuarteles llevaron progreso y seguridad a casi todas las regiones de Colombia y con ello impulsaron el crecimiento económico del país.

Pero no sólo en las regiones apartadas, en ciudades como Bogotá se crearon los Cantones Militares en los

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C omisiones T écnicas alrededores del casco urbano; sectores que en su momento estaban despoblados y eran referentes de los puntos cardinales hasta donde se proyectaba la urbanización de la ciudad; el Cantón Norte se ubicó en los sectores del Chicó y Santa Ana, el Cantón Occidental en el sector de Puente Aranda, el Cantón Sur Oriental en el sector de San Cristóbal y Cantón Sur se ubicó en el sector de Tunjuelito, conformando de esta manera estratégica tipo “candado” que le brindaba seguridad a la capital, premisa que tiene vigencia casi un siglo después. En el caso del Cantón Norte fue construido sobre terrenos adquiridos al ilustre Tomás Rueda Vargas a principios del siglo XX y el cual constaba de dos lotes divididos por el camino a la cercana población de Usaquén. Hoy este camino referido en los títulos de compra de los terrenos es la carrera séptima y se encuentra lejos de ser el límite norte en esta zona de Bogotá. Adicionalmente ha generado a su alrededor áreas de terreno consideradas entre las más costosas y codiciadas de la ciudad. Pero estos Cantones brindando seguridad y con su ímpetu acelerador del desarrollo económico trajeron consigo la explosión urbanística a sus alrededores que con el transcurrir del tiempo se convirtieron en un problema para el desarrollo de la ciudad y sus vías de comunicación, ya que debido a la necesidad de los gobiernos locales de mejorar la movilidad y las conexiones de servicios Colombia avanza a buena marcha, “La Transversal domiciliarios, han sido vistos como “obstáculos” que impi- de la Macarena” es una realidad exitosa que hace den el desarrollo de la ciudad. parte de los 38 corredores viales que cumplen Es aquí cuando los Planes de Ordenamiento Terri- con una labor primordial en los procesos de torial juegan un papel fundamental en la conservación y producción, comercialización de productos. mantenimiento de estos iconos urbanísticos y referentes geográficos citadinos, como son En el cumplimiento de los Cantones Militares, respetando su unidad territorial y su arésta tarea, los Ingenieros Miliquitectura. Sólo con la concertación adecuada y planificación tares realizan los diseños de los respetuosa de estos pulmones verdes de la ciudad se logrará la proyectos y ejecutan las obras armonía de la ciudad y sus Cantones Militares necesarios para garantizando la calidad y eficienSeguridad y Defensa de la Nación. cia de las mismas, de tal manera que suplan la necesidad de la INFRAESTRUCTURA FÍSICA comunidad beneficiada. Desde los albores del siglo XX y hasta la actualidad los InEs necesario mantener la genieros Militares han representado un papel muy importante capacidad técnica de los Ingeen el desarrollo de la infraestructura del país en los temas de nieros Militares tanto para el divías, puentes y obras que facilitan a la Fuerza el cumplimiento seño como para la ejecución de de su misión constitucional además de las obras para beneficio las obras, en los últimos años de la población civil que han llevado desarrollo especialmente a los requerimientos son mayores las regiones más apartadas del territorio nacional. en cuanto a cantidad de pro-

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der a la disminución de los índices de morbilidad asociados a la ingesta de agua no apta para consumo humano y de reducción de enfermedades derivadas del incorrecto tratamiento y disposiciones de las aguas servidas. Lo anterior sin olvidar que este tipo de proyectos que involucran el uso y aprovechamiento del recurso hídrico, debe tener un matiz de sostenibilidad, en cuanto a la conservación, continuidad y colectividad.

Desde los albores del siglo XX y hasta la actualidad los Ingenieros Militares han representado un papel muy importante en el desarrollo de la infraestructura del país en los temas de vías, puentes y obras. yectos, necesidades y tecnología, es primordial el mantenimiento de esa capacidad mediante la capacitación del personal y la actualización de los equipos y maquinaria a emplear en este proceso. Los Ingenieros Militares están siempre dispuestos a ejecutar los proyectos a pesar de las adversidades climáticas, topográficas y de orden público, siendo así un soporte valioso para la sociedad y el Estado en el desarrollo nacional. AGUA POTABLE Y SANEAMIENTO BÁSICO Otra área de la ingeniería que abarca la Jefatura de Ingenieros del Ejército Nacional, es la relacionada con proyectos de infraestructura sanitaria, representada en obras destinadas al abastecimiento de agua potable, evacuación y tratamiento de aguas residuales y la perforación y mantenimiento de pozos profundos de agua subterránea. En este sentido la Jefatura de Ingenieros del Ejército Nacional a través de la Dirección de Gestión Ambiental y Ecosistemas, cuenta con la capacidad para desarrollar soluciones en acueducto y alcantarillado para la población militar y civil, en áreas de dificil acceso o en proceso de consolidación territorial. Los resultados esperados de este sector de la ingeniería, se reflejan en la atención de necesidades básicas y el bienestar de la población, contribuyendo considerablemente con la mejora de la calidad de vida. Es así que estos resultados, deben trascen-

En resumen, existe la imperiosa necesidad de lograr las sinergias interinstitucionales para que la información preliminar en cuanto al diseño de estos proyectos logre articularse. Es decir, la información relacionada con el comportamiento multianual de parámetros meteorológicos, análisis de riesgo de las zonas previstas y la evaluación de la capacidad de los servicios ecosistémicos debe estar disponible para las entidades que se encargan del desarrollo de la nación a través de los proyectos de ingeniería. De tal manera que la inversión publica y privada en materia de agua potable y saneamiento básico alcance la efectividad y el impacto esperado en los usuarios finales.

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Plan Nacional de Transporte

Por: Ing. Manuel Arias Molano Presidente Comisión Técnica Permanente de Movilidad y Transporte.

a acción del Gobierno Nacional debe concretarse en un esquema que entregue a los usuarios la prestación de servicios sobre infraestructuras bien diseñadas, bien construidas y bien conservadas con los elementos de seguridad requeridos. Por su parte, los empresarios deben tener en cuenta, además de los niveles de rentabilidad, tanto en el transporte de personas como el de mercancías, dis-

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“Contar con un Plan Maestro Nacional de Transporte, garantizará al país la construcción de un sistema competitivo”. Las grandes inversiones billonarias en infraestructura que se están disponiendo en el país, para integrar y articular los diferentes modos de transporte, requieren una rigurosa planeación que desarrolle un programa de obras a largo plazo para que respondan a las necesidades presentes y futuras de la economía.

En el período 1.979 - 1.981, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte, llevó a cabo el

Primer Es-

tudio sobre el transporte en

Colombia

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poner de equipos que permitan una operación dentro de los márgenes de competitividad que exige el país, para llevar en feliz término los Tratados de Libre Comercio, que se han firmado con los diferentes países, y los que se firmará. Permítanme entonces, hacer un recordatorio de los esfuerzos que han hecho las entidades del poder legislativo, como el ejecutivo en la Planeación de los Transportes, para lograr un desarrollo competitivo y sostenible de la economía colombiana. En el período 1.979 - 1.981, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte, llevó a cabo el Primer Estudio sobre el transporte en Colombia con la asistencia técnica del Nerherlands Economic Institute - NEI. En 1.985, ese mismo Ministerio, realizó una actualización de este estudio sin lograr culminar la etapa de implementación. La vigencia fue rápidamente superada por el acelerado desarrollo del sector, por lo que se acordó crear herramientas de planeación dinámicas que permitieran realizar planes cuantas veces fuera necesario. Es así como a través del Fondo Vial Nacional, se contrató y ejecutó el Estudio Plan Maestro de Transporte el cual concluyó en julio de 1.994. No obstante, éste formuló estrategias sectoriales y propuso

Uno de los propósitos básicos de la planeación del transporte, es mejorar las condiciones de flujos de personas y materias primas dentro de un contexto espacial y económico global

un Plan de Inversiones, por dichas razones no se logró generar un marco unificador de la política que direccionara la planeación del sector. Posteriormente, conscientes del vacío y de la necesidad de contar con una herramienta de planificación orientadora de la política sectorial y de la asignación de inversiones en el sector, se inició en 1.998 con la asesoría técnica del consorcio Cal&Mayor y Asociados S.C., un trabajo de actualización del Plan Maestro de Transporte, para realizar algunos ajustes metodológicos y técnicos al Estudio, principalmente en el software utilizado. Como resultado de esas modificaciones fundamentales para dar mayor operatividad a la

herramienta, surge el Plan Estratégico de Transporte, el cual, fue concebido bajo una metodología adecuada que se ajustó a la realidad del país, teniendo en cuenta sus características económicas y geográficas. El PLAN ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE, es una herramienta de planificación que establece las directrices para orientar el desarrollo del sector y se constituye en instrumento fundamental para formular, evaluar, revisar y analizar las políticas, planes y proyectos dirigidos al sector transporte colombiano.

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C omisiones T écnicas La Planeación Estratégica de Transporte, tiene como objetivo lograr la utilización óptima de la infraestructura vial y de los modos de transporte disponibles para hacer frente de manera eficaz a la demanda de transporte de una región o del país. Contar con este sistema y estas herramientas, facilitan la toma de decisiones requeridas en materia de inversión pública, provee al sector de un sistema ágil y tecnificado para cuantificar las necesidades del transporte, simular el comportamiento de los usuarios y establecer parámetros para priorizar proyectos de inversión. Además, de orientar el desarrollo de los modos de transporte, establecer una base de datos homogénea para el sector,

función de las economías de las zonas de estudio. Estas mejoras pueden orientarse a la infraestructura vial, a los equipos de transporte, a los métodos de operación o bien, a la disminución de los impactos socioeconómicos y del medio ambiente. De manera general, la finalidad de la planeación se

Es necesario que el país vaya por el rumbo de la planeación de los transportes y se realice un verdadero

Plan Maestro Transporte

optimiza el Plan de Inversión Sectorial y Suministra al sector un documento base con recomendaciones de políticas, planes y programas para cada uno de los modos de transporte A través del Plan Estratégico de Transporte se pueden obtener los siguientes resultados: ▪ Evaluación de los corredores de transporte Internos y de Comercio Exterior ▪ Análisis de Intermodalidad - Determinación de posibles puntos de transferencia. ▪ Evaluación de los proyectos considerados en el Plan Maestro de Transporte. La utilización de un proceso de planeación ha demostrado su eficacia, justificándose sobre todo, en economías donde la existencia de recursos financieros es cada vez más crítica y se hace necesario utilizar los pocos recursos económicos de una manera óptima y sostenida. Uno de los propósitos básicos de la planeación del transporte, es mejorar las condiciones de flujos de personas y materias primas dentro de un contexto espacial y económico global, con el fin de que dichos viajes se realicen al menor costo posible en

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El Plan Estratégico de Transporte, es una herramienta de planificación que establece las directrices para orientar el desarrollo del sector.

enfoca en desarrollar una secuencia de actividades establecidas, integrando planes y programas coordinados entre sí, para alcanzar objetivos específicos a lo largo de un periodo determinado. Para priorizar los proyectos considerados en el Plan Maestro de Transporte, se tienen en cuenta tanto los beneficios como los costos de inversión que se derivan de la ejecución del proyecto. Es así, como los beneficios representados en ahorros de los costos de operación de los vehículos y ahorros en los tiempos de viaje de los usuarios, se cuantifican mediante la herramienta de modelación del sistema de transporte al comparar dos situaciones: la situación con proyecto vs la situación sin proyecto y los costos de inversión a través del modelo de Costos Unitarios. BENEFICIOS: Para la obtención de los beneficios el Modelo de Transporte, se requiere como insumos básicos: Información suministrada por el Modelo de Demanda: Matrices origen - destino por productos proyectados hasta el año 2.020, para carga nacional y de comercio exterior. Matrices origen-destino para pasajeros transporte público y privado. Características de la infraestructura: Los corredores de competitividad deben definirse como una política de estado dándole prioridad a los aspectos técnicos, en el

Se debe profundizar el transporte intermodal, especialmente en las demandas que podría generar el sector mineroenergético y agroindustrial

sentido de unir los polos de desarrollo, teniendo en cuenta un método de la “línea Recta” de un punto a otro y no tener que pasar por todas las poblaciones intermedias, reduciendo tiempos de viaje y costos. Dándole así, prioridad a los estudios ambientales del corredor antes de los mismos diseños. Funciones de costos y restricciones de capacidad, para la modelación de la infraestructura de transporte. Por todo lo anterior, se hace necesario que el país vaya por el rumbo de la planeación de los transportes y se realice un verdadero PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE, como una política permanente de Estado, que no pueda ser modificada por cada gobierno.

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Soporte geométrico real en infraestructuras

de ingeniería

Las infraestructuras de ingeniería, deben tener apoyo matemático racional para identificar su localización geográfica. El procedimiento universal establecido para identificar la posición geográfica está incurriendo en desaciertos matemáticos. Un procedimiento real para el conocimiento y localización de las obras está en asegurar la validez del modelo matemático de referencia. Por: Ing. Hernando Augusto Silva García Presidente de la Comisión Permanente de Vías

nálisis: Evolución conceptual en la geometría del Esferoide Terrestre Para el estudio del método geométrico referente mundial, se pueden correlacionar dos situaciones, de tres etapas técnicas cada una:

G. SITUACIÓN PRIMARIA g1. Etapa antigua. MERCATOR. Proyección Cilíndrica Etapa de contextualización matemática de la superficie terrestre, en la cual, el autor Gerardo Mercator Cremere (15121594) vio la “Proyección Cilíndrica” como un modelo para expresar analíticamente la forma de la Tierra. En su época, esta hipótesis es aceptada mundialmente, pero incurre en propuestas erróneas tales como: ▪ Cambiar por “rectas”, los “puntos” de los Polos Norte y Sur y cada recta de igual longitud a la circunferencia del Ecuador, o sea: Polos Norte y Sur, cada uno igual a 40’475.016 metros. Al modificar las dimensiones del mapa, se sale del contexto real. ▪ Cambiar la forma de la superficie terrestre real, esferoide, por una superficie de forma rectangular, aumentando su área en 60%. Esto implica agregar áreas ficticias, a partir del Ecuador, hasta cada uno de sus Polos. Cada espacio agregado arbitrariamente, genera error en el mapa real.

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Las infraestructuras de ingeniería, deben tener apoyo matemático racional para identificar su localización geográfica

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g2. Etapa de evolución. GAUSS. Análisis matemático del sistema de paralelos y meridianos. Carl Friedrich Gauss (1777-1855), logró un avance matemático y determinó el lugar geométrico para el sistema de meridianos y paralelos. El resultado matemático es la proyección conforme, con solución analítica en modelo cónico para gene-

rar básicamente el sistema de coordenadas actual. En esta etapa se generan coordenadas polares de Latitud (f) y Longitud (l), angulares y se continúa el proceso para crear el sistema Norte (N), Este (E)

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C omisiones T écnicas métrico decimal, de coordenadas supuestamente “cartesianas” pero de resultado cónico. Con esta solución, empleada en el campo de la Ingeniería, se ha tenido la expectativa de obtener coordenadas en un sistema cartesiano, pero el resultado del método Gauss es un sistema cónico, incompatible para las múltiples gestiones de ingeniería, cuyos modelos matemáticos son de base cartesiana. De esta incongruencia técnica se generan muchos errores geométricos en los proyectos de ingeniería, con múltiples inconvenientes en las gestiones geográficas y errores matemáticos en las infraestructuras. “El Instituto Geográfico Militar y Catastral dictó la Resolución No. 5 del 1° de abril de 1940 (Vigente), por medio de la cual se adoptó el sistema de proyección conforme de Gauss para la construcción de la carta geográfica de Colombia.” Se determinan coordenadas geográficas polares, de Latitud (f) y de Longitud (l) y se divide el territorio en cinco sectores de tres grados de Longitud geográfica (l=3°) cada uno, para determinar “coordenadas Gauss”, con referencia para los Ejes, en Bogotá con la coordenada Norte = 1.000.000m. La limitación de (Longitud=3°) en la franja meridiana se determina para limitar el error de las coordenadas cónicas. La cobertura matemática del sistema es de solo “tres grados Este-Oeste (3°E,W)”, por lo cual, para la cobertura de Colombia, se repite igual, cinco veces con resultado de redundancia quíntuple. En sentido Norte-Sur, se ha desplazado la referencia en 488,4 kilómetros al norte, para obtener solo coordenadas “Norte positivas”, incluyendo toda la superficie localizada en el hemisferio Sur. En resumen, el sistema de coordenadas es redundante con cinco repeticiones numéricas en sentido Este-Oeste, e incoherente por su desplazamiento de 488.4 km hacia el norte. La segregación en cinco sectores, se consideró conveniente para minimizar el error matemático generado por el sistema cónico. g3. Error ancestral, Informática y Sistema de Posicionamiento Global, GPS. En el Siglo XX surge la Informática, como “Ciencia del tratamiento racional y automático de la Información”. La forma exacta de la Tierra y su ordenamiento matemático se conocen a través de las mediciones espaciales suministradas por el sistema satelital. Se aumenta el empleo de equipos electrónicos para la toma de información de campo y con la más alta tecnología satelital, se obtienen coordenadas polares de “P(Latitud, Longitud)” para la determinación de coordenadas planas P(Norte,Este), por el procedimiento matemático antiguo de función cónica, errónea. Proliferan los medios informáticos para sistematizar los cálculos de coordenadas y en muchos casos, los usuarios terminan sin entender el porqué de los errores en las mediciones de campo. s. SITUACIÓN EVOLUCIONADA. SISTEMA SATELITAL. s1. Geometría cartesiana, geodesia satelital, cálculo informático. Siglo XX: surge la Informática, la Ley de la Gravitación Universal, Newton (1643-1727) es preponderante. Se crea el Sistema de Coordenadas Geocéntrico, de referencia universal, con origen en el

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centro de masa de la Tierra, de coordenadas P(Z=0,X=0,Y=0), tridimensional, cartesiano, métrico decimal. Por medio del sistema satelital se conoce la forma exacta de la Tierra y su ordenamiento matemático.

En el Siglo XX surge la Informática, como “Ciencia del tratamiento racional y automático de la Información”.

s2. Etapa de los sistemas de información. En progreso del método numérico, los puntos geográficos se expresan en “coordenadas polares tridimensionales” de Latitud, Longitud, Radio Vector: P(f,l,r). Están listas para ser calculadas en sistema métrico decimal, cartesiano en su expresión: P(Norte, Este), pero ocurre el error: se abandona el proceso (S1®S2®S3), para continuar el cálculo por el método Gauss en el proceso (S1®S2®G2®G3). No es válido el procedimiento de abandonar sin justificación, un problema matemático, para emigrar arbitrariamente a un segundo desarrollo y seguir por éste último para lograr la solución. Con esta acción errónea se está transgrediendo el método numérico universal. Este error es cotidiano en Colombia. En desarrollo del sistema numérico, los puntos del paso S1, se calculan en coordenadas polares tridimensionales de la forma: P(Latitud_f, Longitud_l , Radio Vector_r), cuyo infinito de puntos coordenados, se constituye en la representación matemática de la superficie terrestre.

La Georreferencia universal Geocéntrica, es un campo matemático, con aplicación satelital

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S3. Integración plana de la Superficie Terrestre mediante Coordenadas Esferoidales métricas, cartesianas. Se toman los pares de “Latitud” y “Longitud” geográficas, de coordenadas polares P(f,l) y con estos, se determinan coordenadas cartesianas en sistema

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C omisiones T écnicas

Se requiere actualizar el modelo matemático terrestre

Colombiano de tal manera que sea coherente y compatible con el sistema geocéntrico, satelital

métrico decimal, de la forma P(Norte,Este), con lo cual, se da la posibilidad de obtener la totalidad de la superficie terrestre, representada matemáticamente en un plano cartesiano. Con este procedimiento se logra conservar la integridad matemática en el desarrollo de transformación de coordenadas, partiendo de la forma esferoidal para obtener la superficie terrestre en un modelo plano, cartesiano en sistema métrico decimal; los pasos seguidos se muestran a continuación: ▪ Origen. Coordenadas geocéntricas, cartesianas, tridimensionales P(Z=0, X=0, Y=0). ▪ Coordenadas polares, desde el Esferoide: P(Latitud f, Longitud l, Radio Vector r) ▪ Coordenadas planas del Esferoide: P(Norte N, Este E) en modelo geocéntrico, cartesiano, métrico decimal. Fin.

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Incoherencias matemáticas en los sistemas Gauss (G) y Satelital (S) El sistema Gauss (G) es cónico y el Satelital (S) cartesiano, son de soluciones matemáticas diferentes, no homogéneas, por lo cual no se pueden combinar operativamente; sin embargo, como la operación S3 no es conocida colectivamente, entonces, se vienen ejecutando las rutinas S1®S2®G2®G3, no compatibles, obteniéndose resultado erróneo: S2®G2 es incoherente; G2®G3 es cónica, no válida. La solución G3 de coordenadas esferoidales métricas, es un modelo matemático que resuelve la superficie terrestre total en un plano cartesiano, P(Norte,Este), universal; es válida para determinar coordenadas de toda la superficie terrestre a partir de origen en un único punto. Este modelo matemático fué calculado y desarrollado por el suscrito ingeniero Hernando Augusto Silva García, presentado en el libro “CARRETERAS Ingeniería de Espacio y Movimiento” galardonado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros con “Mención de Honor” del premio Lorenzo Codazzi, año 2010” y está a la orden. Sistema Colombiano de georreferencia El sistema actual de georreferencia está resuelto por la combinación de varios procesos, a saber: ▪ La localización exacta de puntos terrestres del sistema moderno satelital, expresadas en coordenadas polares de Latitud (f) y Longitud (l), P (f,l), obtenidos del sistema satelital GPS. (S1). ▪ El Sistema Geográfico Oficial de Coordenadas, consistente en la segregación territorial en cinco espacios geográficos, de tres grados de Longitud geográfica cada uno, en coordenadas de orígenes numéricamente iguales, BOGOTÁ(N=1’000.000m;

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E=1’000.000m), modelo numérico que implica una situación de ambigüedad con cinco repeticiones, lo cual no permite la identificación cierta de cada lugar geográfico. Se requiere cambiarlo por un modelo matemático real, continuo, único. ▪ Institucionalmente, es obligatorio expresar los espacios geográficos en coordenadas calculadas por los métodos oficiales, coordenadas que resultan matemáticamente falsas; en efecto, debe existir correspondencia biunívoca entre las coordenadas polares de (Latitud, Longitud) satelitales y las coordenadas cartesianas (Norte, Este) reales y en nuestro País, esta condición no se cumple. Resultado ▪ Con el sistema Gauss G, se obtienen cinco 5 áreas iguales de 250.000 kilómetros cuadrados en Colombia y 120 repeticiones alrededor del globo terrestre. Podrían ser 120 eventos de redundancia. No es exacto. ▪ Con el sistema Satelital y en coordenadas esferoidales, se obtiene el área cartesiana de toda la superficie terrestre. Toda la superficie terrestre con origen en un único punto. ▪ La Georreferencia universal Geocéntrica, es un campo matemático, con aplicación satelital:

Origen de coordenadas universales: GEOCENTRO, centro de masa de la Tierra, P(0,0,0), Sistemas derivados de coordenadas: Geocéntrico: Cartesianas Tridimensionales P(Z,X,Y) Polar: Latitud (f), Longitud (l), Radio Vector (r) P(f,l,r) Esferoidal: Norte (N), Este (E), Altitud (h) P(N,E,h) Conclusión Se requiere actualizar el modelo matemático terrestre Colombiano de tal manera que sea coherente y compatible con el sistema geocéntrico, satelital. Modificar la base matemática de nuestro modelo geográfico, será una tarea necesaria para racionalizar todos los ámbitos de la geografía nacional.

Evolución conceptual en la geometría del Esferoide Evolución conceptual en la geometría del Esferoide S1.

G1. Gerardo Mercator Cremere (1512-1594).

Siglo XX: surge la Informática, como “Ciencia del tratamiento racional y automático de la Información”. Se crea el Sistema Geocéntrico de referencia universal, cartesiano, tridimensional, métrico decimal, origen P(Z=0,X=0,Y=0) en el centro de masa de la Tierra. Se implanta el sistema satelital, se conoce la forma exacta : de la Tierra y su ordenamiento matemático. Ley de la Gravitación Universal. Newton(1643-1727)

Investigó la referencia matemática en coordenadas, de la superficie terrestre y logró acercamientos por el método de la proyección cilíndrica. No se obtiene modelo cartesiano.

G2. Carl Friedrich Gauss (1777-1855). Estudió las propiedades matemáticas de las curvas de proyección cilíndrica. En 1940, oficialmente se “adoptó el sistema de proyección conforme de Gauss para la construcción de la carta geográfica de Colombia”. Se determinan coordenadas polares, de Latitud (f ) y de Longitud (l ). Se divide Colombia en cinco sectores de tres grados de Longitud (�=3°) y se determinan “coordenadas Gauss” en términos (Norte, Este).

error

S2. Progresa el modelo numérico, los puntos geográficos se expresan en “coordenadas polares tridimensionales” de (Latitud, Longitud, Radio Vector) P(f , l , r). Están listas para ser calculadas en sistema métrico decimal, cartesiano de la forma: P(Norte, Este), pero ocurre el error de abandonar el proceso (S1® S2® S3), para continuar el cálculo por el método Gauss en el proceso (S2 ® G2® G3)

error

G3. Actual. Con base en las teorías Mercator y Gauss y las técnicas informáticas y satelitales, se determinan coordenadas planas P(Norte,Este), en sistema métrico decimal, cónicas pero aparentemente cartesianas. El sistema es redundante con cinco repeticiones de coordenadas “Norte, Este” y desplazado 488.4 km al Norte para obtener coordenadas positivas en el hemisferio Sur. El procedimiento es erróneo.

S3. Coordenadas esferoidales métricas, cartesianas. Se toman los pares, P(Latitud, Longitud) geográficas, de coordenadas polares P(f ,l ) y con estos, se determinan coordenadas cartesianas en sistema métrico decimal, de la forma P(Norte,Este), con lo cual, se obtiene la totalidad de la superficie terrestre, expresada matemáticamente en un plano cartesiano, métrico decimal. H. Silva G

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Infraestructura educativa en Bogotá

retos y avances Hace más de una década los gobernantes de la capital entendieron que el crecimiento de la ciudad superaba ampliamente la capacidad instalada de los colegios oficiales. Por esta razón desde 1998 se inició una decidida intervención que permitió ampliar y cualificar dicha capacidad. Por: José Alfredo Soto Torres Subsecretario de Acceso y Permanencia Secretaria de Educación del Distrito

esde entonces, se han aplicado estándares que orientan propuestas arquitectónicas pertinentes, logrando así la construcción de colegios que ofrecen espacios amables y adecuados para la educación. A partir del 2004 se continuó con la construcción de nuevos colegios y se impulsó la restitución de infraestructura existente que no estaba en buenas condiciones. En este caso lo que se busca es beneficiar a los estudiantes que ya estaban en la institución educativa ofreciéndoles mejores y más seguras condiciones de hábitat escolar. Sin duda alguna para la actual administración distrital

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la educación es una prioridad y en tal sentido tomó dos importantes decisiones: i) designar un equipo técnico a la cabeza de la Secretaría de Educación y ii) destinar la mayor cantidad de recursos posibles al sector de la educación. En este contexto favorable, el equipo técnico del área de construcciones realizó un diagnóstico de la infraestructura educativa oficial de Bogotá, para lo cual revisó lo siguiente: ▪ El estudio de vulnerabilidad sísmica que la SED realizó en el año 2.000. ▪ El estado de cada sede. ▪ Los proyectos de construcción de nuevas infraestructuras que contaban con diseños y licencia de construcción.

La construcción de colegios y jardines durante los dos ultimo años superan los

425 mil

millones de pesos

▪ Los proyectos de infraestructura educativa que ya estaban con estudios técnicos y diseños, contratados y en ejecución. ▪ Los proyectos con diseños existentes que requieren actualización en relación con la Norma Sismo Resistente NSR-10. ▪ El número de alumnos a beneficiar. ▪ La localización, considerando prioritariamente las zonas con Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI). ▪ La situación legal de cada predio, de tal manera que permita obtener la licencia de construcción. En dicho diagnóstico se determinó que varias infraestructuras educativas se encontraban abandonadas o inconclusas con uso parcial. Con base en lo anterior se toma una decisión eminentemente técnica, con bajos réditos en lo político, la cual es intervenir y terminar esas infraestructuras, acción que demandó altos recursos humanos y presupuestales. Esta estrategia tan importante no ha tenido parangón en ningún plan de desarrollo anterior. Adicionalmente, en esta revisión se encontraron muchos colegios en un estado apenas aceptable, pero claramente se pudo determinar que con intervenciones puntuales se podían mejorar sus condiciones sanitarias y de funcionamiento. En consecuencia, se estableció la meta de intervenir más de 500 sedes educativas realizando obras de adecuaciones, tales como reemplazo de cubiertas, placas polideportivas, recuperación y construcción de baterías sanitarias, comedores,

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C omisiones T écnicas instalaciones eléctricas, entre otras. Muchas de estas obras solicitadas y esperadas por la comunidad educativa durante varios años. DIFICULTADES Una vez terminado el diagnóstico se inició en forma la ejecución en el segundo semestre de 2.012 y se evidenciaron, entre otras, las siguientes dificultades: 1. Una reducida disponibilidad de suelo útil en la ciudad, para la construcción de colegios y jardines. La SED en 2.012 únicamente contaba con dos predios, por lo cual la gestión predial tuvo que iniciar de cero. Por lo anterior, ha resultado muy difícil el cumplimiento de la meta de 30 colegios y 190 jardines nuevos.

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Se estableció la meta de intervenir más de 500 sedes educativas realizando obras de adecuaciones, tales como reemplazo de cubiertas, placas polideportivas, recuperación y construcción de baterías sanitarias, comedores, instalaciones eléctricas, entre otras.

A finales de 2015 estarán listos 66 colegios nuevos y se habrán realizado obras de mejoramiento en la infraestructura

429 sedes educativas

2. Escasa participación de oferentes en las licitaciones públicas y concursos de méritos, lo que reduce la posibilidad de seleccionar los mejores proponentes. 3. En la Dirección de Construcción y Conservación de Establecimientos Educativos de la SED, aunque existía el grupo de presupuesto y evaluación conformado por funcionarios de experiencia, no contaba con un grupo técnico multidisciplinario de estudios previos para la revisión y verificación de los soportes de los procesos de selección, lo cual aumentaba el riesgo de tener dificultades durante el desarrollo de cada proceso y durante la ejecución de los respectivos contratos. 4. El equipo debía disponer de buena parte de su tiempo para la atención de más de 600 hallazgos establecidos por la Contraloría Distrital en la SED y las cerca de 60 demandas de orden contractual a la SED por parte de contratistas, como resul-

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tado de ejecuciones realizadas en años anteriores. Adicionalmente, en el 2012 se aumentaron considerablemente, con respecto a años anteriores, los requerimientos realizados a la SED por los diferentes organismos de control. 5. Poca credibilidad de la comunidad educativa en la gestión de la SED, debido a que han esperado la realización de las obras, inclusive obras menores, hasta por 8 años. AVANCE 1. Con el diagnóstico claro, definidas las estrategias de ejecución e identificadas las dificultades se pudo iniciar de manera organizada la ejecución en los diferentes frentes. 2. Se fortaleció el grupo de presupuesto y evaluación que paso a ser el grupo de estudios previos, con un equipo de profesionales especializados en diferentes áreas de arquitectura e ingeniería, estableciendo procedimientos y filtros para la aprobación de cada proyecto con la participación de los diferentes grupos técnicos de la Dirección de Construcciones y Conservación de Establecimientos Educativos. 3. Se actualizaron los pliegos de condiciones ajustados a la normatividad vigente, considerando también las normas técnicas, para los diferentes procesos de selección y experiencias positivas de otras entidades del orden nacional. Con lo anterior aumentó la participación, logrando a la fecha un promedio de 35 oferentes y en algunos casos hasta 70 oferentes para las lici-

La inversión en las obras que estaban inconclusas y en colegios sin terminar beneficiarán a más de

20 mil

estudiantes

Es necesario contar con empresas constructoras y de consultoría capaces de tomar decisiones técnicas y administrativas oportunamente en cuanto a los problemas que se van presentando y que resultan imposibles de prever. taciones públicas y 30 oferentes para los concursos de méritos. Adicionalmente, se presentó el plan de obras en escenarios gremiales tales como la Cámara Colombiana de la Infraestructura y CAMACOL. 4. Para adelantar la gestión predial se fortaleció el grupo de gestión de suelo contratando profesionales con experiencia en la Defensoría del Espacio Público y en Planeación Distrital y se contrataron dos empresas consultoras para apoyar la búsqueda de predios en zonas con poca oferta educativa.

5. Así mismo se realizaron otras acciones internas tales como capacitación a los supervisores de contratos de obra y diseño, fortalecimiento del equipo de seguimiento a las obras, creación de la página de Internet “OJO A LAS OBRAS” que permite el seguimiento a la ejecución de las mismas por parte de la comunidad. Faltan cosas por hacer y por mejorar, sin embrago, todo lo anteriormente mencionado, le ha permitido a la SED en dos años terminar tres colegios que estaban inconclusos y recuperar una edificación abandonada para habilitar un jardín, construir una infraestructura nueva, a la fecha se cuenta con 14 colegios en obra, dos colegios próximos a iniciar obra, 174 adecuaciones o mejoramientos terminados en igual número de sedes y 34 más en obra o próximas a iniciar, ocho colegios en licitaciones de obra, 25 colegios en diseño, dos jardines diseñados próximos a iniciar obra y 23 jardines con contratos de diseño y obra en ejecución, 56 predios ofertados de 128 viabilizados para la compra y 36

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predios, de zonas de cesión, que recibirá próximamente la SED. También se han habilitado 14 comedores escolares que se encontraban en desuso o sin terminar, que han permitido la entrega de más de 16.200 raciones de comida caliente a igual número de estudiantes. Para todo lo anterior se realizaron 60 procesos de selección, entre licitaciones públicas, concursos de méritos y selecciones abreviadas.

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Las entidades públicas deben avanzar en el establecimiento de una cultura organizacional basada en la ética y la eficiencia

Durante las vigencias 2.012 y 2.013 las obras mencionadas han generado cerca de 2.700 empleos directos de mano de obra no calificada en promedio mensual. Se han terminado 19.015 metros cuadrados y 73.770 metros cuadrados se encuentran en obra, que concluirá en 2014. 115.555 metros cuadrados están en la fase de diseño, las correspondientes licitaciones de obra se podrán realizar este año y las obras se llevarán a cabo en 2015. Dichas obras beneficiarán de manera directa en total a cerca de 216.000 estudiantes. En el periodo mencionado se han invertido más de 425 mil millones de pesos en infraestructura educativa, que permitirán más y mejores colegios para los estudiantes del Distrito. RETOS Los ciudadanos deben exigir la continuidad y sostenibilidad de las buenas prácticas y de los programas y proyectos que

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La Secretaria de Educación Distrital en dos años terminó tres colegios que estaban inconclusos, a la fecha se cuenta con 14 colegios en obra, dos colegios próximos a iniciar obra, 174 adecuaciones o mejoramientos terminados en igual número de sedes. están en desarrollo, y que evidentemente la ciudad requiere, y que se están ejecutando con responsabilidad y seriedad. Las entidades públicas deben avanzar en el establecimiento de una cultura organizacional basada en la ética y la eficiencia. En la situación actual las entidades públicas y sus equipos técnicos pueden verse afectados por intereses partidistas parcializados, generando un escenario en el que los que pierden son los ciudadanos y en el caso particular de la educación, los estudiantes de Bogotá. De otra parte, es importante que los contratistas, constructores, diseñadores, interventores, otros, se esfuercen aportando a la ejecución de las obras publicas mayor eficiencia y una ética que sea ejemplo para todos. Lo anterior contribuirá a ejecutar los proyectos de forma adecuada y en los tiempos previstos. Un ejemplo de la incidencia del contratista en el tiempo de ejecución de un proyecto es la demora en el trámite de legalización de los contratos, ya que si bien es cierto que las entidades públicas algunas veces piden amparos innecesarios, también es cierto que un número significativo de los contratistas presenta las pólizas incompletas, mal elaboradas o erróneas. Lo anterior hace que la entidad contratante se vea obligada a devolverlas una y otra vez con las respectivas observaciones. Lo anterior constituye un

Ojo a las obras: espacio para hacer veeduría ciudadana

problema que la SED sigue tratando de resolver. Otro ejemplo tiene que ver con el hecho de que algunos contratistas conforman equipos sin la capacidad suficiente, y en algunos casos voluntad, para resolver rápidamente temas técnicos o administrativos que se presentan durante la ejecución de un proyecto. Es necesario contar con empresas constructoras y de consultoría capaces de tomar decisiones técnicas y administrativas oportunamente en cuanto a los problemas que se van presentando y que resultan imposibles de prever en la etapa de elaboración de los estudios previos. Un imprevisto no es necesariamente una deficiente planeación. Por ello los contratistas deben contar con equipos técnicos idóneos que permitan resolver de manera eficiente los obstáculos e imprevistos que suelen presentarse en la ejecución de los diferentes contratos de diseño y obra. Finalmente, es claro que entre los grandes retos de la ciudad se encuentran: i) lograr una planeación técnica que permita ejecutar eficientemente las políticas públicas establecidas en los planes de desarrollo y sectoriales ii) formular metas ambiciosas pero razonables, que respondan a los respectivos diagnósticos, y que consideren todos los elementos técnicos, jurídicos y administrativos, que su cumplimiento requiere iii) entender los planes de infraestructura educativa no como programas de una determinada administración, sino como una política de Estado, cuya ejecución completa eventualmente requiere un periodo de tiempo que supera el periodo de un gobierno.

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Problemática de la conservación de los paramos en Boyacá

Por: Ingeniero Eduardo Moreno Universidad Antonio Nariño – Sede Tunja

oyacá se destaca como el departamento con mayor extensión de páramos del país con el 18,23% del total nacional. En este departamento los páramos se distribuyen a lo largo de dos cadenas montañosas conocidas como el corredor Tota – Pisba – Cocuy (el de mayor extensión y continuidad) y el corredor Iguaque – La Rusia – Guantiva, y otros sectores aislados conocidos como el páramo de Mamapacha y el páramos de Rabanal. Dentro de estos corredores

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de páramo se encuentran áreas protegidas de carácter nacional como los Parques Nacionales Naturales del Cocuy y Pisba y los Santuarios de Flora y Fauna Iguaque y Guanenta. A pesar de la importancia ecológica y de prestación de servicios ecosistémicos los páramos se ven afectados por una serie de problemáticas entre las que se destacan la expansión de la frontera agrícola por cultivos de papa y cebolla, la concentración de la tenencia de la tierra, la ganadería extensiva, la minería de carbón, la contaminación con agroquímicos, la cacería y el cambio climático. Estas problemáticas se ven potencializadas por la escasa presencia institucional y las limitadas alternativas económicas que se ofrecen a las comunidades campesinas que habitan los páramos. Estas situaciones están generando la pérdida de este ecosistema y la desaparición de especies aspectos que se ven reflejados en la disminución de las fuentes hídricas y en la reducción de la capacidad productiva de la tierra. Los páramos no pueden ser objeto de indiferencia por parte del Gobierno Nacional ni de la comunidad en general, teniendo en cuenta sus posibles incidencias a futuro que afectarían la supervivencia Humana. Pues los páramos en Boyacá se ven afectados por las actividades agrícolas, ganaderas y mineras que

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Los páramos son ecosistemas únicos y singulares, ya que solo se encuentran en tres países andinos, Venezuela, Colombia y Ecuador de los cuales nuestro país cuenta con el 50% del total de su extensión en el mundo. Han sido considerados como ecosistemas estratégicos debido a su función de almacenamiento y regulación hídrica de la cual depende el abastecimiento de agua de cerca del 80% de la población colombiana. Por otra parte, albergan una gran variedad de especies de fauna y flora que solo se encuentran en estos ecosistemas entre las que se destacan los frailejones y el cóndor andino. están generando la destrucción, desaparición de bosques como producto de sistemas de producción no estandarizados ni controlados en aspectos ambientales y sociales, como es el caso del cultivo de papa y de otras especies en el subpáramo que está generando cambios en la composición, estructuras y dinámica de este ecosistema debido a la ubicación o localización del cultivo y a la utilización de abonos químicos y pesticidas que generan contaminación y degradación de los suelos, pantanos y agua. Actividades como la caza, la minería y colecta de plantas han afectado significativamente los páramos, problemática que ha venido aumentando y a la cual no se ha dado la importancia que merece, teniendo en cuenta que estos impactos negativos no están siendo controlados afectando actualmente las especies vegetales y de fauna, además hay que tener en cuenta que los páramos son productores de agua por lo cual es necesario encontrar mecanismos para su protección, reglamentando límites de uso, prácticas productivas entre otros aspectos. El deterioro del ecosistema de los páramos se genera por destrucción de cobertura vegetal, fragmentación de hábitats, uso inadecuado de especies silvestres, sistemas no apropiados de producción agrícola y minera, explotación de hielo, desecación de humedales, introducción de especies exóticas, cacería, infraestructura vial inapropiada; pequeña minería; disposición inadecuada de residuos sólidos, turismo sin control, concentración de población, cambio climático; entre otros aspectos; los cuales pueden generan consecuencias como pérdida de suelo fértil, pérdida de capacidad hidrológica, derivadas de la utilización indiscriminada de abonos químicos y pesticidas, ocasionando perdida de especies de flora y fauna, emisión de gases tóxicos producto de la producción no controlada. Aunque existen normas internacionales que analizan la problemática de los páramos, en Colombia no existe una normatividad o política clara que permita analizar y controlar la problemática que se está viviendo en los ecosistemas de los páramos, además de la poca importancia que se le ha dado a este tema. Entre las instituciones nacionales responsables de la gestión ambiental y relacionadas directamente con esta problemática se destacan el Ministerio del Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo territorial; las Corporaciones Autónomas: Corpoboyacá, Corpochivor, Corpoorinoquía, Car; Entes Gubernamentales, ONGs, Empresas de Acueducto Municipal, y la comunidad en General las cuales carecen de una directriz o política encaminada al direccionamiento de las actividades o acciones que se deben desarrollar para los conservación de los Paramos existentes en el Departamento de Boyacá.

Es importante que se destinen recursos para la protección de estos ecosistemas y de las especies que allí habitan, para la reconversión de los sistemas de producción mediante la implementación de prácticas agrícolas y ganaderas más amigables con el medio ambiente, la creación de nuevas áreas protegidas y la restauración de zonas degradadas.

En Colombia no existe una normatividad que permita analizar la problemática de los ecosistemas de los páramos

Es importante que el Estado Colombiano, responsable de la protección y conservación de los recursos naturales, especialmente de los páramos fuente del recurso hídrico, desarrolle normas o políticas claras y precisas tendientes a la conservación del medio ambiente y a la protección de los recursos hídricos para las futuras generaciones, dentro del Marco General que le compete de la responsabilidad social...

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Los trenes de cercanías para la Región Capital

Bogotá - Cundinamarca Un proyecto para dotar a algunos municipios de la Sabana de Bogotá de un tren de cercanías que se integre con el transporte público del Distrito Capital.

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Por: Ing. Fernando Rey Valderrama Especialista de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia en temas de planeación, construcción, mantenimiento y rehabilitación de este medio de transporte

NTECEDENTES HISTÓRICOS La planificación de Bogotá desde el plan vial de Karl Bruner en 1.947, pasando por el Plan Maestro de Le Corbusier en 1.950, el acuerdo 6 de 1.990 y los diferentes Planes de Ordenamiento Territorial, han incluido el análisis de los temas de vivienda, vías, espacio público, tren, sistemas de transporte y hasta metros. En 1.995 el Ministerio de Transporte, a través de la Dirección General de Transporte Ferroviario, presentó una “Propuesta para el transporte en el Distrito Capital” la cual se sustentó en estadísticas de crecimiento de población desde 1.880 y en un diagnóstico de la infraestructura vial y el transporte urbano. Ya era preocupante el retraso en el desarrollo y mantenimiento de la vialidad que para la época se caracterizaba por una red de troncales incompleta e insuficiente, la congestión era generalizada y

Los trenes suburbanos han funcionado en países de

Latinoamérica y se han caracterizado por su efectividad en la interconexión

el deterioro de los pavimentos aumentaba por ausencia de un mantenimiento planificado. En 1.996 mediante un acuerdo entre la Nación y el Distrito, el Fondo Nacional de Desarrollo contrató el “Diseño Conceptual del Sistema Integrado de Transporte Masivo de la Sabana de Bogotá” con el consorcio Ingetec, Bechtel y Systra; como conclusión sugirieron mantener casi en su totalidad el trazado de las líneas de Metro propuestas en 1.981 y aprovechar los corredores del ferrocarril al occidente y al norte. Aceptando esta recomendación el Distrito firmó con el Gobierno Nacional en 1998, un convenio para la construcción de la Primera Línea de Metro (PLM) denominado “Pacto de Monserrate”, el cual, con algunas modificaciones, es la Línea 1 del Metro que aparece en el POT actual. El Plan Maestro de Transporte Urbano de Santa Fe de Bogotá (JICA) de 1.996, estudio elaborado para la Administración Distrital, con recursos del Gobierno japonés, se

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O pinión concentró en Bogotá pero la identificación y el dimensionamiento de los proyectos se sustentaron en una propuesta regional de ubicación de población y empleo que comprendió 17 municipios de la Sabana cubriendo tres planes: infraestructura vial, transporte público y manejo del tráfico. En 1.999, la firma Cal & Mayor elaboró el estudio sobre actualización de la demanda del sistema integrado de transporte público y colectivo de Santa Fe de Bogotá y definió la Línea 1 del Metro, las características de su material rodante y su operación con longitud entre los puntos medios de estaciones terminales de aproximadamente 29.34 km. Los trazados se definieron así: a nivel de superficie, viaducto, trinchera cubierta y un túnel con 25 estaciones distribuidas así: 2 en superficie, 18 en viaducto y 5 subterráneas. El estudio propuso el servicio comercial en hora pico, calculó el material rodante, el número de coches para diferentes escenarios de sensibilidad entre los años 2.005 a 2.015, tiempo de parada en estaciones y número de conductores. Del análisis del trazado propuesto se concluye que la Primera Línea de Metro guardaba casi la misma dirección que los estudios realizados desde 1.981: uniendo la gran zona de dormitorios de la ciudad con el corredor central–oriental a donde convergen la gran mayoría de los viajes de destino. Las diferentes políticas de transporte público fueron siendo consignadas en los Documentos Conpes 3167 “Política para Mejorar el Servicio de Transporte Público Urbano de Pasajeros” de mayo 27 de 2.002, Conpes 3260, “Política

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Esta modalidad de trasporte es más rápida que los automóviles, lo que permite un desplazamiento en menor tiempo

Nacional de Transporte Urbano y Masivo” de diciembre 15 de 2.003 y Conpes 3368 “Política Nacional de Transporte Urbanos y Masivo - Seguimiento” de agosto 1 de 2.005. Los lineamientos de los documentos Conpes 3167 y 3260 definen políticas, estrategias e incentivos para que las autoridades locales implementen iniciativas tendientes a mejorar los sistemas de transporte público de pasajeros. Estos lineamientos de política buscan mejorar la calidad, seguridad, eficiencia y accesibilidad del sistema de transporte público de pasajeros, y que

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éste represente una alternativa realmente com- El Plan Nacional de Desarrollo petitiva a la movilidad individual motorizada, en un marco de sostenibilidad fiscal y ambiental. 2.006-2.010, busca promover la La estrategia de Ciudades Amables definida en el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010, consolidación de las grandes ciudades busca promover la consxolidación de las gran- como escenarios que permitan a los des ciudades como escenarios que permitan a los ciudadanos tener mayores y mejores opor- ciudadanos tener mayores y mejores tunidades de movilidad, bajo los principios de equidad, eficiencia, responsabilidad legal y fis- oportunidades de movilidad. cal, y sostenibilidad ambiental. Bajo este marco de política pública, la Nación ha apoyado la implantación de Los sistemas de movililos Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM) para las dad urbana y suburbana, adegrandes ciudades del país, así como también la realización de más de constituir uno de los estudios de movilidad e implementación de Sistemas Estratéaspectos centrales del aparato gicos de Transporte Público (SETP) para las ciudades con una productivo de las ciudades, población entre 250 mil y 600 mil habitantes. Además del apoyo constituyen sistemas estructude asistencia técnica y financiera para la pre-inversión de los prorantes del desarrollo y ordenayectos en las diferentes ciudades, la Nación ha participado en la miento del territorio, como en cofinanciación de la infraestructura de dichos sistemas. el caso de la Región Bogotá. En este contexto, y a partir de la Ley 388 de 1.997 que establece la necesidad de formular y adoptar un Plan de Ordenamiento Territorial (POT), el Distrito Capital, mediante el Decreto 619 de 2.000, revisado posteriormente en 2.003 (Decreto 469), y consolidando en el Decreto 190 de 2.004, adoptó el POT de Bogotá. El Artículo 162 del POT (Decreto 190) define al sistema de movilidad como el medio para atender los requerimientos de transporte de pasajeros y de carga en las zonas urbana, de expansión y rural del Distrito Capital, y para conectar al Distrito Capital con la red de ciudades de la región, el resto del país y el exterior. También define la necesidad de articular las centralidades a través de los ejes de transporte, definiendo el carácter y la escala El documento Conpes 2999 define las condiciones de de integración. participación de la Nación y el Distrito para la financiación de Esta visión estratégica El Tren Mela Primera Línea de Metro (PLM) y el componente flexible del regional se complementa con tropolitano SITM de Bogotá. El documento 2999 también solicitó evael documento Conpes 3256 de Cercanías, luar por primera vez la iniciativa del Tren de Cercanías y su “Políticas y Estrategias para dentro de la articulación con el SITM. El mismo también determinó que el la Gestión Concertada del planificación, impacto fiscal y el financiamiento de las inversiones en la PLM, Desarrollo de la Región conjugará con serían aspectos fundamentales para el análisis de la participaBogotá-Cundinamarca” de diotros sistemas ción de la Nación1. ciembre 15 de 2.003. Este dode transporte

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O pinión cumento tiene como objetivo el diseño de políticas para la región Bogotá-Cundinamarca, dentro de un marco normativo e institucional apropiado para promover la construcción compartida de un modelo de desarrollo que logre la convergencia de intereses y la asociación de las ventajas competitivas del Departamento, sus municipios y el Distrito Capital. En el marco del POT, los planes maestros sectoriales son los instrumentos que permiten definir las necesidades de generación de suelo urbanizado, de acuerdo con las previsiones de crecimiento poblacional y de localización de actividades económicas. El Distrito, mediante el Decreto 319 de 2.006, adoptó el Plan Maestro de Movilidad (PMM) como el instrumento de planificación de la movilidad que se articula con la estrategia de ordenamiento de la ciudad-región. El PMM busca impulsar una política sectorial para Bogotá basada en una movilidad segura, equitativa, sostenible y competitiva, estableciendo como eje estructurador el sistema de transporte público. Así mismo, define como objetivo la integración modal de transporte para facilitar el acceso, la cobertura y la complementariedad del sistema de movilidad urbana, rural y regional. Una de las principales estrategias del PMM consiste en la definición del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y el Sistema Integrado de Transporte Urbano Regional (SITUR). En el marco de un convenio interadministrativo suscrito entre la Gobernación de Cundinamarca y el Distrito Capital en 1.999, se acordó la realización de los estudios de viabilidad del proyecto Tren,

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Los sistemas de movilidad urbana y suburbana, además de constituir uno de los aspectos centrales del aparato productivo de las ciudades, constituyen sistemas estructurantes del desarrollo y ordenamiento del territorio. los cuales se desarrollaron de manera conjunta entre FERROVIAS y el consorcio estatal español RENFE-INECO en 2.000. Fundamentado en el concepto de Región Capital, la Gobernación de Cundinamarca y el Ministerio de Transporte han adelantado la iniciativa del proyecto del Tren de Cercanías, el cual ha sido incluido en el Plan Nacional de Desarrollo 2.006-2.010 “Estado comunitario: Desarrollo para todos”2. Para ello, se contrató el “Estudio de Estructuración Técnica, Legal y Financiera del Tren de Cercanías”, con la firma Consultoría Colombiana S.A. (CONCOL). Durante el año 2.009 el Departamento realizó diferentes ajustes y precisiones en materia técnica, legal y financiera y presentó ante su Asamblea una solicitud de vigencias futuras ex-

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cepcionales para el desarrollo del mismo3. En el proceso de desarrollo de los estudios de pre-inversión para los diferentes proyectos estratégicos de movilidad del Distrito y la Región Capital, la Gobernación de Cundinamarca y la Alcaldía Mayor de Bogotá, bajo el marco legal descrito en el presente capítulo, solicitaron la cofinanciación del Gobierno Nacional para llevar adelante dichos proyectos. En este contexto, el Departamento Nacional de Planeación, en conjunto con el Distrito, la Gobernación de Cundinamarca, el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, firmaron un Memorando de Entendimiento el 5 de mayo de 2.009 para establecer la cofinanciación por parte de la Nación de los proyectos de movilidad de la Región – Capital4. De acuerdo con la Mesa de Planificación Regional5 Bogotá se encuentra en el centro de una región en desarrollo, localizada en el centro econó-

En lugares Madrid, Buenos Aires o París los como

trenes están integrados con los metros

mico y político del país con un área aproximada de 24.219 km2 y una población cercana a los 8.5 millones de habitantes. Bogotá Región es el área de mayor atracción en el país a través de una economía y una demografía dinámicas. La región metropolitana del Distrito Capital interactúa física y económicamente con 26 municipios vecinos de manera estrecha, de los cuales 17 hacen parte del área metropolitana, definida por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD) en cuatro anillos así: ▪ Primer anillo: Soacha, Mosquera, Funza, Cota, Chia, La Calera, Sibaté, Bojacá, Madrid, Tenjo, ▪ Segundo Anillo: Tabio, Cajicá, Sopó, Guasca, Facatativá, Subachoque, Zipaquirá, ▪ Tercer Anillo: Tocancipá, Guatavita, Cogua, Nemocón, Gachancipá, ▪ Cuarto Anillo: Sesquilé, Suesca, Chocontá, Villapinzón. Por su parte el Plan Regional de Competitividad estima que se pueden multiplicar las exportaciones para que pasen de 2.194 a 10.500 millones de dólares, aumentar 10 veces la inversión privada nacional y extranjera, adelantar planes de negocios de 21 cadenas productivas y duplicar la inversión pública y privada en proyectos de investigación y desarrollo. En este contexto, el papel que le espera a los sistemas masivos de transporte de pasajeros y carga es definitivo. Por una parte, el Tren Metropolitano de Cercanías deberá contribuir al incremento del nivel de calidad de vida de quienes se desplazan por la Región Bogotá garantizando viajes cómodos, seguros, rápidos y limpios

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O pinión y, de otra parte, al consolidarse el puerto multimodal de Puerto Salgar el intercambio de bienes y productos impactará ventajosamente en la economía y el crecimiento de Bogotá Cundinamarca y el país. El Tren Metropolitano de Cercanías, dentro de la planificación, conjugará la infraestructura vial y el espacio público con otros sistemas de transporte. En el caso de la red vial, constituida por mallas jerarquizadas, relacionadas funcionalmente y por intersecciones, facilitando la conectividad de la Ciudad Región mediante la permeabilidad y fluidez de acceso desde y hacia los grandes dormitorios. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO El proyecto previsto es

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El Tren Metropolitano de Cercanías deberá contribuir al incremento del nivel de calidad de vida de quienes se desplazan

Región Bogotá

por la

un sistema de tren de cercanías, tipo tren-tram (también conocido como tram-train, tram-tren, tren-tranvía o metro ligero con dos coches equipados en sus bogies con motores eléctricos de 800 a 1.000 HP y dos (o más) coches remolcados en la disposición T-R-R-T u otras conformaciones. La conformación del tren tranvía es conocida con EMU (Unidad Eléctrica Múltiple por sus siglas en inglés) con la configuración típica M-R-R-M (motor-remolque-remolque-motor) también conocida como T-R-R-T (tracciónremoque-remolque-tracción). Estos equipos pueden tener unidades integradas de longitud variable, con piso bajo integral y de fácil acceso y descenso de pasajeros. La longitud de la vía se ha definido en 48 km. Sin embargo, en la etapa de factibilidad se determinará el largo total, dependiendo de la ubicación final de la nueva Terminal de Zipaquirá (a la salida norte del municipio), los nuevos trazados, la utilización de patios en el Km5 y otras consideraciones. Cada coche tiene una capacidad nominal de 105 pasajeros aproximadamente (o más) para un total de 420 a 630 pasajeros/tren (se-

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nordeste a la altura del Suesca. El flujo de pasajeros que se movilizan entre Zipaquirá y Bogotá fue calculado con base en estudios de transporte realizados por Steer Davies Gleave, ConCol y Modelo Operativo de Transporte (MOT) de la Secretaría Distrital de Planeación (SDP). Se estima que el proyecto propuesto en este estudio movilizará unos 43.000 pasajeros/día con volúmenes en horas- pico de 2.500 a 3.000 pasajeros (aproximadamente) en ambos sentidos, lo cual representa unos 15,4 millones de pasajeros/ año (MPA) en los primeros años de operación. Este estudio incluye además los pasajeros con O-D Chía y Cajicá. El proyecto no contempla movilizar pasajeros urbanos, salvo en las estaciones de integración con Transmilenio existentes en el eje, de tal forma que no afecte el modelo del SITP, pero podrá integrarse a éste conforme a las determinaciones que se concierten con la Alcaldía de Bogotá, tanto en materia de gún la conformación), operando sobre línea de trocha estándar (1.435 mm), con traviesas de concreto y catenaria flexible de 1.500 voltios (rigidizada debajo de puentes elevados), con vanos de 50-60 m aproximadamente. Los despachos se harían inicialmente de 4 trenes/hora/sentido (trenes simples o acoplados de 420 pasajeros) durante las horas pico, movilizando más de 43.000 pasajeros/día (15,4 millones de pasajeros anuales [MPA] en 2.018), a una tarifa promedio de USD 2,69/pasajero, con tarifa diferencial según el trayecto a recorrer. No se prevé inicialmente una tarifa urbana dentro de Bogotá. En el Tramo 2 quien use el sistema sólo en el tramo urbano deberá pagar la menor tarifa sub-urbana que sería Bogotá-La Caro. El tramo férreo Zipaquirá-Lenguazaque no forma parte de este proyecto, pero puede ser considerado en el futuro hasta Chiquinquirá o con una conexión al ferrocarril de carga del

1 El Conpes 2099 en uno de sus apartes espáticamente para la PLM mencionó: “no puede generar presión fiscal ni financiera sobre el Gobierno Central” 2 Numeral 3.5.4. “Específicamente, para los corredores férreos actuales que cruzan la Sábana de Bogotá y su área de urbana por la integración que tiene con los demás municipios circundantes están llamados a tener un función básica y fundamental.” 3 Ordenanza 038 de 2009 “Por medio de la cual se autoriza al Gobernador del Departamento para comprometer recursos de vigencias futuras excepcionales y se dictan otras disposiciones”. Parágrafo del Artículo Primero: “el Gobernador de Cundinamarca dará aplicación al artículo 18 de la Ley 105 de 1993, con el fin de generar recursos para la construcción, rehabilitación y ampliación de obras de infraestructura vial o férrea. Estos proyectos podrán financiarse además, con recursos ya autorizados por la Asamblea, con valorización o cualquiera otra fuente como plusvalía regional o desarrollo inmobiliario, entre otros.” 4 El Memorando de entendimiento se incluye como Anexo, al igual que los Principios acordados el 28 de junio de 2010 para la construcción del presente documento. 5 La Mesa de Planificación Bogotá – Cundinamarca es un evento de concertación destinado a fortalecer los lazos de cooperación entre Bogotá y Cundinamarca, promover el desarrollo económico y social de sus territorios y hacer más productiva y competitiva la región.

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Los ingenieros

al servicio del país Por: Coronel Luis Fernando Romero Sarmiento

200 años de historia en la defensa y procurando el progreso del país, hacen de los Ingenieros Militares la herramienta con que cuenta el Estado para llegar cono pioneros, haciendo presencia con obras de desarrollo en las regiones más necesitadas de la geografía patria y serán parte fundamental de la consolidación, en las áreas más apremiantes que requieren su desempeño para lograr una nación en paz.

n el momento histórico en que se encuentra el país, bien vale la pena hacer un alto para la reflexión sobre las responsabilidades que como ingenieros tenemos en el desarrollo nacional y que mediante la puesta en aplicación de la política nacional de consolidación territorial, orientada por el gobierno dentro de su plan de desarrollo, nos invita y compromete bajo la responsabilidad social que nos corresponde y obliga a participar de la qmano de las Fuerzas Militares, a profundizar en este nuevo universo de posibilidades que se despiertan desde ya, para nuestro país y que apalancarán el desarrollo regional en las zonas donde históricamente han sido abandonadas por el Estado, brindando espacios; de control a los grupos que con sus acciones se encuentran al margen de la legalidad. Algunas de las causas por las que muchas de nuestras regiones no han logrado los niveles de calidad de vida que se merecen son:

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Los Ingenieros Militares, participan con ciencia y conocimiento en el desarrollo de país

▪ La falta de liderazgo histórico a todo nivel. ▪ La actitud individual generadora de una visión ausente de colectividad, como hábito permanente. ▪ La poca conciencia en claros objetivos, que nos marquen el derrotero que el país debe llevar para lograr el desarrollo de sus regiones. ▪ La ausencia de conocimiento y conciencia en programas sistémicos e

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integrales, que provean proyectos bien dimensionados operables y sostenibles en el tiempo con la contemplación de todos sus recursos que garanticen su viabilidad. Hoy de la mano de las Fuerzas Militares como punta de lanza del Estado, en esas regiones donde la necesidad apremia, la vida parece ser inviable, las juventudes no cuentan con los mínimos recursos para la satisfacer sus necesidades sociales básicas de educación, salud y recreación y condiciones que les permitan niveles adecuados de desarrollo social y educativo. Estamos los Ingenieros Militares, llamados a participar con nuestra ciencia y conocimiento en el desarrollo de este, nuestro rico y hermoso país COLOMBIA. Es propicio convocar al gremio de la ingeniería a participar activamente en los programas de los Grupos Asesores de Consolidación GAC, encargados de apoyar en el esfuerzo no militar de la campaña, como factores preponderantes para desarticular los grupos armados al margen de la ley. Ellos, han diseñado en compañía de las autoridades locales, de los municipios que se están interviniendo, programas de trabajo con la comunidad y así mismo, extienden la invitación para que

Porcentaje

de proyectos por departamento

El propósito es adelantar proyectos de gran impacto y que sean de rápida ejecución

los profesionales de ingeniería de todas las regiones, se vinculen a los programas, en donde las Fuerzas Militares en aplicación de esta estrategia de acción integral del Estado y consolidación de las áreas más afectadas por el conflicto armado, está requiriendo, apuntando a la ejecución de los dos primeros pilares de la Política Nacional de Consolidación Territorial PNCT; el Pilar de institucionalización del territorio y el Pilar de participación ciudadana y buen gobierno. El Ministerio de Defensa Nacional ha encargado la misión a los Ingenieros Militares del Ejército Nacional para que lideren esta loable y tan necesaria tarea y que por medio de las capacidades de sus diferentes Batallones de Ingenieros acantonados en diversos puntos de la geografía patria, trabajen con calidad y eficiencia proyectos de desarrollo y mejoramiento de las condiciones físicas de las poblaciones de estas comunidades que tanto lo necesitan. El propósito es adelantar proyectos de gran impacto y que sean de rápida ejecución, estos proyectos han sido denominados proyectos GIRE, los cuales pretenden que se gire la visión y percepción del apoyo del Estado en estas regiones, proyectos que a manera de KIT, se denominan así, porque como concepto fundamental se pretende llegar con

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un paquete de obras básicas que permitirán la consolidación para bien de estas áreas donde reinó el abandono. De acuerdo con la información presentada por el Ministerio de la Defensa al Congreso Nacional en su informe de gestión, en materia de inversión, entre las vigencias 2.012 y 2.014 se habrán ejecutado 1.356 proyectos en los municipios de consolidación por unos $2.482 millones. De este total de proyectos, 375, que concentran 73,6 por ciento de los recursos, corresponden a proyectos de las entidades del Gobierno nacional; 261 con 1 por ciento de los recursos son de la Unidad de Consolidación; 107con 8,1 por ciento de los recursos son proyectos del Ministerio de Defensa Nacional, ejecutados por el Cuerpo de Ingenieros Militares, y 613, con 17,3 por ciento de los recursos son proyectos de cooperación internacional, de manera que con esta decisión del Gobierno Nacional, el liderazgo de las Fuerzas Militares, y el apoyo en ciencia y conocimiento del gremio de las ingeniería del país en todos sus niveles, lograremos el objetivo y entregaremos a nuestras regiones las obras básicas para su desarrollo, que tanto necesitan. Para el desarrollo de estos proyectos y derivados de la estrategia de consolidación de las áreas estratégicas, se han definido importantes sectores en los departamentos del Norte de Santander, Arauca, Antioquia y Sur de Bolívar, Meta, Caquetá, Vichada, sur del Tolima, Cauca y Nariño especialmente; para el año 2.014 los Ingenieros Militares tienen previsto adelantar 99 proyectos en todo el país

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Para el año 2.014 los Ingenieros Militares tienen previsto adelantar

proyectos en todo el país

concentrando sus esfuerzos con el empleo de 21 Batallones de Ingenieros en la construcción de 23 pavimentaciones de malla vial en poblaciones, de 22 polideportivos, 19 mejoramientos viales en vías de tercer orden, 9 construcciones para escuelas, la construcción de 6 canchas múltiples, la construcción de 5 puentes, 4 placas polideportivas, la construcción de 3 casas comunitarias, la construcción suministro e instalación de 2 plantas de tratamiento de agua potable, la construcción de un centro de salud, un centro de desarrollo infantil, la construcción de un alojamiento, un parque, el mejoramiento de una cancha de futbol, y una estructura de cubierta para la plaza de mercado. Definitivamente unidos y de la mano de las Fuerzas Militares, el primer enviado del Estado a ofrecer alternativas de vida a los ciudadanos que han estado por décadas bajo el control de los terroristas, estamos llegando a esas regiones para quedarnos; proteger a la población y les brindarles seguridad; con voluntad de respeto y servicio; facilitando servicios sociales básicos y creando las condiciones esenciales para la institucionalidad, esto se traducirá más que en atenciones desarticuladas y de emergencia, en un plan estratégico para que paralelo a la recuperación de las condiciones de seguridad, se vayan generando las condiciones para la entrada del conjunto del Estado permitiendo que los otros sectores del Gobierno continúen en la tarea y esfuerzo de apoyo a estos sitios y de esa forma bloquear cualquier posibilidad de retroceso local en seguridad e indiscutiblemente, aislar a los violentos para alejarlos de cualquier posibilidad de influir sobre la población.

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H istoria

en anales

Hace 75 años No 534

Jorge Acosta V.

Hace 100 años Nos 251-252

Diódoro Sánchez AGUAS DE BOGOTÁ Al aproximarse la reunión de cada nuevo Consejo Municipal, vuelve a agitarse el eterno problema de la provisión de aguas potables para la ciudad. Comprende muy bien el público que ésta es la base fundamental del bienestar de la población, y que, sin resolverlo, toda obra de higienización, encalla. La Prensa excita a las personas de espíritu público y que buscan el progreso de la capital, para que emitan sus opiniones, probamente con la esperanza de que la discusión surja al fin el remedio. Atendiendo ese llamamiento, y sin otro título que nuestro interés por el bien público, vamos a aportar nuestro pequeño contingente, que en verdad no es otra cosa que una repetición de lo que se ha dicho mil veces. Como nuestras ideas son tanto optimistas, podría creerse que vamos a defender a la Compañía del Acueducto. No lo haremos, pero por espíritu de justicia tampoco le formularemos cargos infundados. Para mayor claridad sentaremos estas dos proposiciones y ensayaremos demostrarlas: El problema del abasto de aguas de Bogotá, no es tan insoluble como a primera vista parece, y con celo, inteligencia y un poco de dinero, puede quedar resuelto para muchos años. El agua que sirve hoy el Acueducto no es potable, pero puede mejorarse hasta hacerla satisfactoria.

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LA AVENIDA “SIMÓN BOLÍVAR” NUEVA ARTERIA DE TRAFICO URBANO El Ingeniero Jefe del Departamento de Urbanismo del Municipio de Bogotá, doctor Joaquín Martínez Alvarado, acaba de presentar a la Alcaldía de la ciudad un interesantísimo proyecto de urbanismo que resuelve infinidad de problemas de tránsito, saneamiento y embellecimiento del sector central de Bogotá. Trata el proyector de unir la Plaza Central de Mercado, por medio de una avenida ornamental y de tránsito de 24 metros de ancho, rompiendo dos bloques de manzanas, en sus interiores, tal como lo muestra el plano. En el sitio que hoy ocupa la Plaza de Mercado se proyecta la construcción del Palacio Municipal en el centro de la manzana, dejando amplias plazoletas laterales de 40 metros de anchura. La avenida “Simón Bolívar” (este es el nombre del proyecto), daría un bellísimo punto de vista a la Capilla de El Sagrario y al nuevo Palacio Municipal, prologándose por las esquinas noroeste y suroeste de la actual Plaza de Mercado, en otras dos importantes avenidas que comunicarían la Plazuela de Nariño y Puente Núñez, respectivamente, quedando así resueltas todas las dificultades del tráfico central con el menor costo. El proyecto en cuestión nos parece muy factible desde todo punto de vista.

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Hace 25 años No 844-845

Luis Eduardo Laverde L. CORREDORES VIALES DEL PACIFICO Y DE ATLÁNTICO Las condiciones actuales y futuras del transporte interurbano de carga y de pasajeros en el país han sido y son una preocupación constante de las entidades encargadas de manejar el sector. Por ello, durante los últimos años se han realizado varios estudios sobre el tema, como “El transporte en el área del río Magdalena” (1973-1974) “Prefactibilidad Armenia –Ibague” (1975), “Factibilidad Carretera Bogota-Buenaventura” (JICA, 1979-1982) etc. Hace un tiempo, la empresa Ferrocarriles, ahora en liquidación, contrató un estudio que tuvo por objeto analizar la futura demanda de transporte terrestre y definir la mejor solución para atenderla en el “Corredor” Buenaventura-Bogotá. El trabajo se realizó entre marzo de 1985 y abril de 1987. El área del corredor es la comprendida entre Bogotá, Medellín, Manizales, Pereira, Armenia, Ibagué, Cali y Buenaventura.

Hace 50 años No 746

Héctor Parra Gómez EL PROBLEMA DE LA SEDIMENTACIÓN DE LOS EMBALSES El estudio del movimiento de sedimentos en canales y de la disposición de los mismos a lo largo de sus cauces o en embalses, tiene grande importancia en los problemas de ingeniería civil porque de ellos depende la vida útil de los mismos y por lo tanto su efectividad. Ello ha dado origen a múltiples y exhaustivas investigaciones de laboratorio y a medidas en el campo, tendientes a establecer las leyes básicas del movimiento de los sedimentos en las corrientes de agua y del proceso de su sedimentación que permitan formular métodos para evitarlos, o para disminuirlos hasta límites aceptables. La investigación teórica se inició hace unos cuantos años y ha progresado paralelamente con el estudio de los fenómenos de la turbulencia.

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A ctividades

académicas

V CONGRESO IBEROAMERICANO DE INGENIERA CIVIL EN SAN JUAN, PUERTO RICO

La región Noroccidental de Colombia, un propósito de los gremios de la ingeniería Como conclusiones de este encuentro se propuso la conformación de la región Noroccidental de Colombia, entre los departamentos de Antioquia, Chocó, Caldas y Risaralda, que propenda por la búsqueda de beneficios colectivos de los integrantes de la región y el país; con el desarrollo de estudios, diseños y construcción de proyectos que beneficien a la comunidad. “La localización geográfica de Colombia es una de nuestras fortalezas y la tenemos que explotar adecuadamente, la biodiversidad y la presencia de etnias deben ser una ventaja y no una desventaja; hoy nos excusamos de estas fortalezas para frenar el desarrollo” afirmó Diana Espinosa Bula presidente de la SCI durante el evento.

La Presidente Ing. Diana María Espinosa Bula, participó los días 3 y 4 de abril, en el 5to Congreso Iberoamericano de Ingeniería Civil de países de habla Hispana y Portuguesa, el cual contó con la presencia de 35 ingenieros de 23 países. Durante el encuentro la presidente de la SCI realizó una presentación sobre el ejercicio profesional en Colombia, cual es el trámite de acreditación, qué especialidades de ingenieros y que profesionales de la ingeniería se necesitan en el país.

JUNTA DIRECTIVA EN LA REGIONAL DE BOYACÁ

Durante la realización de la Junta Directiva en la Sociedad Boyacense de Ingenieros y Arquitectos, se analizó las consecuencias que tendría la expedición del decreto reglamentario para determinar la capacidad residual de contratación de los contratistas en el marco de las nuevas realidades legales que ha establecido el Gobierno Nacional para la contratación de obras públicas.

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VISITA ESPAÑA portugal Durante el mes de marzo del año 2014, la Presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros SCI, visitó la Orden de Ingenieros de Portugal y el Colegio de Ingenieros de Canales, Caminos y Puertos de España, con el fin de fortalecer vínculo entre las agremiaciones de los dos países. Durante la visita se acordó que el CICCP aplicará las sanciones a los ingenieros que incumplan en Colombia como se encuentra tácitamente establecido en el acuerdo. Así mismo, la presidente sostuvo encuentros de trabajo con los Embajadores de Colombia en España, Dr. Fernando Carrillo, y de Colombia en Portugal Dr. Germán Santamaría.

180 SOCIOS ESTUDIANTILES FUERON POSESIONADOS

ASAMBLEA DE SOCIOS MARZO 2014

El pasado 25 de febrero en el auditorio Julio Garavito 180 estudiantes de las ramas de Ingeniería Civil, Forestal, Ambiental, Mercados y Telecomunicaciones, tomaron posesión como nuevos socios de la Sociedad Colombiana de Ingenieros –SCI. En el acto de posesión, la Presidente Ing. Diana María Espinosa Bula, resaltó la importancia de trabajar unidos por una ingeniería sostenible y con total respeto y amor por la profesión.

En la reunión la ingeniera Espinosa, habló del trabajo adelantando en cada uno de los ejes estratégicos definidos desde el inicio de su misión, así mismo, de la actividades desarrolladas y los resultados de la gestión emprendida en representación de los intereses del gremio, el engrandecimiento de la SCI y la defensa del ejercicio de la profesión. De la misma manera, manifestó que con el apoyo de los estamentos técnicos de la SCI, se ha trabajado arduamente en el análisis de la normatividad que regula la contratación pública en el país, para garantizar la participación equitativa de las pequeñas y medianas empresas de ingeniería que son la columna del desarrollo económico y social de nuestra nación.

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A ctividades

académicas

Presidente de la SCI participa en reunión organizada por la Academia Colombiana de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales Con el fin de estrechar vínculos entre las academias designadas oficialmente como cuerpos consultivos del gobierno nacional, el Doctor Enrique Forero, presidente de la Academia Colombiana de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, realizó una reunión en las instalaciones de la institución.

Reunión con Expresidentes de la SCI y la SCA La Presidente de la Sociedad Colombiana Ingenieros –SCI, Diana María Espinosa Bula, se reunió conjuntamente con los Ex presidentes de la SCI y de la Sociedad Colombiana de Arquitectos –SCA, con el objetivo de estudiar y unificar conceptos en búsqueda de políticas comunes a favor del desarrollo de las dos profesiones y del país.

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Lanzamiento: DoctoradoIngeniería Civil, Universidad Nacional de Colombia Durante el evento, considerado de gran importancia para la formación de Ingenieros puesto que es un avance significativo para el país pues se abren las puertas a la generación de investigación de alta calidad en el campo de ingeniería, la Presidente de la SCI expresó que es importante tener en cuenta los retos de infraestructura relacionados con el cambio climático y con los distintos medios de transportes, para lograrlo se debe tener una gran sinergia entre la empresa y la academia.

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Ing. Diana María Espinosa Bula participa en la asamblea ordinaria de la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Bolívar La presidente de la SCI, Ing. Diana María Espinosa participó en la asamblea de socios de la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Bolívar, en Cartagena este 31 de enero, en el encuentro estuvieron presentes el Doctor Dionisio Vélez Trujillo, Alcalde Mayor de Cartagena; el Ingeniero Hernando Monroy Benítez, Vicepresidente de la SCI; el Ingeniero Luis Narváez Ricardo, Presidente de la Sociedad de Ingenieros del

Atlántico, el Ingeniero Emironel Valverde Espeleta, Presidente de la Sociedad Cordobesa de Ingenieros, entre otros. Durante su intervención, la Ingeniera Diana María, destacó la importancia que tiene para la SCI hacer presencia en los eventos de las Sociedades y Asociaciones Regionales, ya que son momentos propicios para informar “en qué estamos y para dónde vamos”.

Asamblea Solemne de la Sociedad Boyacense de Ingenieros y Arquitectos En este encuentro se exaltaron como Socios de Honor de la SBIA, a la Presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Ing. Diana María Espinosa, al Gobernador de Boyacá y Presidente Honorario de la SBIA, Dr. Juan Carlos Granados Becerra y al Ingeniero Fabio Guerrero Amaya, Director de CORPOCHIVOR, por sus valiosos aportes que han permitido que la SBIA se proyecte en el ámbito regional y nacional. Además, se hizo un reconocimiento por parte de la SBIA, a Ingenieros y Arquitectos Boyacenses que han sobresalido en el ámbito regional y nacional enalteciendo la profesión.

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H omenaje Felicitaciones

Al doctor Guillermo Mariño Rodríguez las más sinceras felicitaciones por la conmemoración de los 40 años de fundada la Universidad del Sinú y los 20 años de iniciar labores la Facultad de Ciencias e Ingenierías. Al ingeniero Miguel Charry Rodríguez cordial saludo de felicitación, por su reelección como presidente de la Asociación de Ingenieros del Valle. Al Ingeniero Jairo Alfonso Vargas Bonilla Director Ingeniería Industrial de la Fundación Universitaria KONRAD LORENZ por su nombramiento como Vicepresidente de la Región Centro y Suramérica del Instituto de Ingenieros Industriales.

Condolencias

La Sociedad Colombiana de Ingenieros presenta un saludo de condolencia: ▪ Al Ingeniero Jaime Torres Vargas por el fallecimiento de su Señor padre doctor Jaime Torres Vargas ▪ Al Ingeniero Daniel Eduardo Rondero Tobón por el fallecimiento de su Señora madre María Noemy Tobón de Rondero ▪ Al Ingeniero Carlos Villamil Chaux por el fallecimiento de su suegra Martha Carvajal de Castro. ▪ A la Señora Mayra de Esquenazi por el fallecimiento de su esposo, Ingeniero Edmundo Esquenazi Chiprut. ▪ A la Señora Ilse During de Alvarado por el fallecimiento de su esposo, Ingeniero Jorge Alvarado Cañón. ▪ Al Ingeniero Carlos Alvarado por el fallecimiento de su Señor padre Ingeniero Jorge Alvarado Cañón.

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