Edición 2 "1 de septiembre de 1887"

3&qroíjlíca be Colombia.

ANALES GE INGENÍEBÍA.

ORGANO D E L A SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS. La Sociedad, como Cuerpo Científico, no responde por las opiniones individuales de sus socios.

Yol. I.

Bogotá, Setiembre 1.° de 1887.

Núm. 2.

SECCION EDITORIAL. LA. LEY 121 DE 1887.

Estaraos actualmente en época de reorganización. Tal es la idea predominante en el espíritu público, y tal el hecho que, de más ó menos cerca, todos vemos realizarse. Esta reorganización, como hija de fenómenos políticos, se determina y manifiesta principalmente en la política; y, partiendo de ese centro, se esparce por todas las arterias del cuerpo social, y abarca todos los ramos cuyo conjunto constituye la vida del país.

Respecto de la reorganización política, no podemos ni debemos decir una palabra, por ser materia prohibida por nuestros Estatutos. Reconocemos que la política es causa determinante de la buena ó mala suerte de los pueblos, y elemento que afecta todos los resortes de la máquina económica; mas hemos prometido hacer prescindencia de tal elemento, y cumpliremos con fidelidad nuestra consigna. La política es para nosotros el aire que respira el trabajador en el campo, en la selva, en la mina, en el camino. Verdad es que no puede vivir sin él, y que percibe sus aromas ó sus miasmas; pero sea como fuere, el trabajo no se paraliza. En algunas ocasiones deseará la conservación del medio, en otras anhelará por el cambio, y en todas observará la higiene y tomará precauciones ; mas el cultivo de ese campo, la tala de esa selva, la riqueza de esa mina, ó las ventajas de esa vía son las materias de su estudio, las ilusiones de su vida y las causas principales de su afán. En iguales circunstancias estamos nosotros : cualquiera que sea la atmósfera reinante, tienden nuestros actos á que la industria se desarrolle y prospere ; y consiste nuestra conducta en la observancia de lo que pudiéramos llamar la higiene pública, cuyo resumen es el respeto al derecho y el acatamiento á la ley.

Sobre esta base, tomamos un asunto de actualidad, y de grandísima importancia para el porvenir de la nación. Es la fundación de Escuelas de Artes y Oficios, decretada por la ley 121 de 11 de Julio del presente año. Inspirados por el deseo de prestar un servicio á la República, vamos á hacer sobre este tema algunas consideraciones.

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El establecimiento de Escuelas de Artes y Oficios está natural é íntimamente relacionado con el asunto general de la instrucción, que hemos tratado en época reciente en otros escritos ; de manera que hoy tendremos necesidad de repetir conceptos expresados de antemano por nosotros mismos, á fin de darles aplicación concreta ála materia de la ley 121.

Precisados, como estamos, á admitir que la instrucción en general, y particularmente la oficial, debe caracterizarse por el sistema y la uniformidad en su plan y en 3U desarrollo, nos atrevemos á establecer como base de nuestra exposición que las Escuelas de Artes y Oficios no pueden ser planteles aislados, cuya marcha sea independiente de la de los demás establecimientos oficiales de instrucción. La enseñanza que se dé en aquellas Escuelas deberá estar precedida de algunas indispensables ; y los buenos resultados que se obtengan tie los estudios finales dependerán de la sabiduría con que el Gobierno reglamente, señale y enlace los pasos graduales del aprendiz.

La enseñanza, en general, puede dividirse en tres categorías: inferior, media y superior.

Respecto de la primera categoría, nuestra respetuosa opinión consiste en que el Gobierno la limite á Moral cristiana, Urbanidad, Lectura, Escritura, Fundamentos de Aritmética, Nociones de Idioma Castellano, Geografía é Historia de Colombia; que la difunda gratuita y profusamente en todo el país; y que obligue á todo colombiano á adquirir esa instrucción antes de cumplir catorce ó quince años, permitiendo, eso sí, el goce de las libertades especiales de que quieran disfrutar los padres de familia en orden á la educación de sus hijos, sin perjuicio de la obediencia á la ley general. De esta suerte quedará formado el ciudadano, y preparado el campo para el porvenir.

En cuanto á la segunda categoría, deberá constar de Moral cristiana, Aritmética, Contabilidad, Castellano, Álgebra, Geometría, Física, Francés, Inglés, Latín, Geografía universal, Historia universal y Filosofía ; dividiendo cada materia en el número conveniente de cursos, y dando á cada curso la extensión apropiada para que sirva de fundamento al estudio posterior de las diversas carreras profesionales.

Es punto esencial de nuestra idea la separación de los estudios de la categoría media de la inmediata administración del Gobierno; y en este punto queremos extendernos lo bastante para tratar de llevar al espíritu de los colombianos verdaderamente patriotas la conviccióu de que la medida que indicamos es á todas luces redentora de muchos males y productora de muchos bienes.

Llena está la República de abogados, médicos é ingenieros teóricos, frutos, en su mayor parte, de nuestros institutos oficiales de instrucción superior ; pero es notorio que muchos de ellos no son

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lo que debieran y pudieran ser; y casi nos atrevemos á afirmar que muchos de ellos eligieron sus carreras á falta de alguna otra más conforme con sus necesidades y recursos.

Testimonios irrevocables y tristísimos de nuestro mal pensado plan de estudios profesionales son los muchos jóvenes que, habiendo adquirido un título, después de ocho á diez años de labor, vuelven sus miradas al pasado, recorren la lista de los cursos heterogéneos que han ganado, y entran en apreciaciones lastimosas sobre el tiempo precioso que han perdido. Comprenden que estudiaron de más en cursos superfluos, y de menos en cursos interesantes, y se sienten débiles en unos y otros : en aquellos, porque lo que aprendieron ha sido casi totalmente envuelto en las sombras del olvido; y en éstos, porque fué poco el tiempo que pudieron dedicarles. Cuántos médicos cambiarían de mil amores el año que emplearon en el estudio de Algebra por otro año de Patología!

Y en dónde está el mal ? Está en los estudios de Literatura, está en la organización de las facultades superiores, y está en la correlación de las dos cosas.

Las tres cuartas partes de la suma que el Gobierno invierte en la instrucción llamada secundaria ó universitaria se emplean para sostener enseñanzas de Literatura, y la otra cuarta parte se destina para las facultades mayores de Jurisprudencia, Medicina ó Ingeniería; y es esto justamente lo que constituye la inconveniencia de nuestro sistema docente, pues teniendo que invertir grandes sumas en enseñanzas medias, y siendo pobre el país, tienen que ser pocos en número y escasos en extensión los estudios profesionales.

Como están las cosas, no hay verdaderamente carrera de Literatura, porque el joven que entra á estudiar las materias que la componen se propone solamente ganar cursos de cualquiera manera, á fin de realizar pronto el engañoso ideal de pasar á estudiar facultad mayor, y ser doctor. Es rarísimo el joven que ha estudiado en los establecimientos oficiales los cursos de Literatura con el propósito de obtener de ellos un medio de buscar sustento y posición.

La carrera de Medicina es incompleta, por ser pocos los años que se destinan á su estudio. Los médicos de nuestra Universidad estudian cuatro años de Literatura y cuatro ó cinco de Medicina, lo cual no es en manera alguna aceptable. Disminuir Literatura y aumentar Medicina es lo que indica el sentido común ; y si, por otras razones, no conviniere lo primero, debe hacerse lo segundo, aun cuando se reduzca el número de aspirantes al doctorado, pues esto último no produciría males, y tal vez sí originaría bienes.

La carrera de Ingeniería es también incompleta, por la falta de elementos de que se dispone para hacerla práctica y provechosa. Esta carrera requiere ocho años, por lo menos : tres de Literatura, y cinco de verdadera Ingeniería.

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Ante esta situación, es preciso buscar un medio de ampliar la instrucción pública sin aumentar los gastos de nuestro escaso Tesoro ; y eso se consigue si el Gobierno se limita á costear la instrucción primaria y la superior, reservándose el derecho de supervigilar la media. Qué ventajas reporta el país de las sumas que eroga el Gobierno en las enseñanzas de Castellano, Aritmética, Geografía, Francés, Inglés <fc. ? No liay individuos particulares que puedan difundir satisfactoriamente esos conocimientos ?

I No sería mejor que el Gobierno emplease sus recursos en fundar y sostener lo que los particulares no podemos fundar y sostener, como las Escuelas de Medicina, de Ingeniería, de Artes, de Oficios ?

Medítese en los bienes que obtendríamos si los fondos nacionales destinados á la instrucción se emplearan en mantener escuelas de enseñanza superior, dejando en beneficio de los particulares la industria de enseñar las materias del bachillerato en Literatura.

En primer lugar, no haría el Gobierno gastos en el sostenimiento de enseñanzas que los asociados pueden fácilmente proporcionarse; en segundo lugar, podría dedicarse con todo desahogo á formar buenos obreros, ingenieros prácticos, médicos profundos, ó industriales entendidos; y en tercer lugar, desarrollaría, aparte de las industrias que de sus enseñanzas, por ser mejores, surgirían, la que las personas instruidas y competentes fomentarían si se les diera algún aliciente para dedicarse á la tarea de enseñar las materias de la categoría media.

Hemos expuesto en globo nuestra idea. Fáltanos ahora indicar los medios de realizarla. Esos medios y el asunto especial de la organización de las tres Escuelas de Artes y Oficios, de cpe trata la ley mencionada, serán nuestro tema para el número siguiente.

Por hoy sólo anticipamos este concepto : Tan sencillos son los medios de llevar á cabo nuestro proyecto de instrucción, como es fecundo en resultados el proyecto mismo. a

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M. A. R.

FOMENTO DE LA INDUSTRIA MINERA EN EL TOLIMA.

Este es el título del importante folleto que ha publicado el Gobierno del Tolima, pertinente á la minería, y en el cual se registran documentos de mérito especial, desde diferentes puntos de vista. De su lectura 110 solamente nace y se asegura más el convencimiento de que dicha industria será la única fuerza útil para dirigir y resolver ventajosamente las palpitantes cuestiones económicas del país, sino la posibilidad de ensancharla en unas partes y de establecerla en otras científicamente, con buenas condiciones y sin riesgo de confiar al acaso capitales y tiempo irreparables, como suele acontecer en estos negocios, cuando se procede sin meditación, se toman por base estudios ligeros y se olvidan detalles importantes. Donde se emprende con tino, los buenos resultados no se hacen esperar; á propósito, citaremos los trabajos de explotación de las minas de los Departamentos del Tolima y Santander, que marchan con toda regularidad y ofrecen próximos y magníficos beneficios. También merecen particular mención las ocho minas

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que actualmente se explotan en el Distrito de Manizales, Departamento de Antioquia : todas produjeron, en el mes de Julio último, 75 libras de oro; tres de ellas, no más, dieron un rendimiento de 45 libras que, vendidas á $ 500 cada una, representan un valor de $ 22,500, obtenidos con $ 2,000, que fueron los gastos de su explotación en dicho mes; de manera que la utilidad neta, en ese tiempo, fué de $ 20,500.

Ojalá que todos los hombres poseedores de conocimientos y de recursos, propendan con justo y patriótico interés al desarrollo de la industria minera en la República, y hagan, si es posible, resaltar más su importancia.

Reciban los Departamentos del Tolima, Santander y Antioquia, la voz de aliento que corre entusiasta por todo el país, deseosa de que no desmayen en su redentora labor; de que su ejemplo sirva para hacer seguir idéntico camino á tantas otras regiones repletas de riquezas, pero indigentes por su abandono.

COLABORACION. UN VIAJE A VENEZUELA. (Continuación)

IV En Servitá se interpone la pequeña cordillera de Buenavista, formando con el curso del Rionegro un pequeño valle de magnífico aspecto para dehesas y sementeras y que constituye hoy una de las haciendas que posee en esas regiones el señor doctor Emiliano Restrepo E. La dirección general de esa pequeña cordillera terciaria es de N. S.; en ella deben encontrarse ricos yacimientos de hulla. El Rionegro sigue el mismo rumbo hacia el S., serenando ya sus aguas en una pequeña pendiente que anuncia la proximidad de los Llanos. Efectivamente, á unas dos leguas se derrama y so riega en la llanura perdiendo casi su cauce, ó conservándolo apenas en tres brazos que van á confundirse con el río Humadea, para formar con otros tributarios notables como el Guayurivía, el Guatiquía, el Guancavía, el Humea &c., el caudaloso río Meta, receptáculo común de las copiosas aguas que descienden de la gran cordillera oriental de los Andes, en más de seis mil leguas cuadradas de extensión, y de las aguas tributarias de su ribera derecha, el cual entra al majestuoso Orinoco " con una profundidad de sesenta piés y con una latitud de más de mil toesas"; inmenso caudal de aguas que viajan por una suave pendiente y por un cauce regular, sin accidentes ni dificultades para la navegación por vapor. Buques de vela que remontan el Orinoco á favor de los vientos alisios, remontan también el Meta hasta Orocué, y á veces hasta Cabuyaro, durante los seis meses de la estación seca tan marcada en esas regiones ; y bajan á favor de la corriente y de los remos, durante los otros seis meses de la estación lluviosa, igualmente fija.

Desde Servitá el camino abandona las vertientes del Rionegro y cruza con rumbo hacia el E. la cordillera de Buenavista hasta Villavicencio.

V Hay en la superficie de la tierra sitios especiales cuya magnificencia es imposible describir con palabras. El alto de Buenavista es uno de ellos.

De repente la inmensa región de los Llanos se presenta á la vista del viajero con la maravillosa hermosura de paisajes iluminados por espléndida luz. El ejercicio constante de los sentidos disminuye las impresiones que á cada momento debieran causarnos. Si pudiéramos sustraernos por algún tiempo á la universal influencia tle la atmósfera y al tacto de los cuerpos, ¡ qué viva impresión recibiríamos al volver á sentir la dulce variedad de

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los colores, el inmenso trabajo desarrollado en la naturaleza por el sonido, el deleitoso baño de oxígeno en nuestros órganos y las fruiciones arrobadoras del gusto, del olfato y del tacto de los cuerpos ! Empero, el alto de Buenavista, con la esplendidez de los paisajes y el aire embriagador que bate sus helechos y sus árboles aromáticos, como que tiene la influencia y el poder de renovar las impresiones gratas y magníficas de los sentidos.

Allí el alma en éxtasis sublime contempla un horizonte ilimitado, como inmenso mosaico de los más suaves colores; como anchas fajas de plata serpentean los ríos por entre espesos bosques y extensas sabanas, hasta perderse en las bramas azuladas del confín del cielo; las nubes en caprichosos cambios embelesan el alma y hacen vagar el pensamiento como en fantásticos ensueños; el ruido de la atmósfera conmueve el espíritu, lo eleva y engrandece, y un bienestar orgánico hace sentir la vida, como renaciendo al influjo de la Naturaleza: el alma se siente inclinada á orar contemplando la grandeza de Dios. ¡ Sublime Naturaleza! ¡Tu lenguaje es más elocuente que todas las teorías nacidas del cerebro humano!

El viajero que observe desde el alto de Buenavista las vivas tintas de la aurora y del crepúsculo, por anciano que sea, volverá á sentir las primeras impresiones de la vida. La diversidad óptica de la atmósfera presenta allí los cambiantes efectos de la perspectiva aérea. El sol en el horizonte se ve como en el océano mucho más grande y bajo el influjo de los rayos rojos, por la densa capa de atmósfera visible; y durante el día, según el estado liigrométrico del aire, los cambios de luz y el color del cielo presentan todos los tonos de los rayos azules producidos por la reflexión.

Al descender de aquel alto las capas de la atmósfera se van sintiendo más y más densas; millares de aves y de insectos de variadísimos colores cruzan el aire y anuncian la fecundidad vital de esas comarcas; los árboles corpulentos elevan sus espesas copas y la vegetación en general se presenta vigorosa; las aguas abundan y ruidosas se precipitan regando las fértiles campiñas. Ya en el pie de la cordillera y en el comienzo de un inmenso plano inclinado que se prolonga por la bellísima sabana de Apiay, se encuentra la población de Villavicencio, importante metrópoli de haciendas, hatos y fundaciones que un escogido personal de hombres abnegados y laboriosos ha establecido en ese campo del trabajo.

VI Quisiéramos conocer detalladamente la historia del desarrollo que ha tenido Villavicencio en los últimos veinte años. Los héroes del trabajo que allí han luchado con la naturaleza bravia, con las fieras, los reptiles venenosos, la intemperie en un clima peligroso &c. bien merecen los elogios de la historia. Apenas sábemos nosotros que los Convers, los de Francisco, los Silva, Boj as, Beyes, Pardo, Gutiérrez, Bestrepo E., han fundado esta blecimientos agrícolas y han coadyuvado en primera línea al desarrollo, ya visible, de la riqueza é importancia de esas comarcas.

El antiguo territorio de San Martín, que hoy es parte integrante de Oundinamarca, comprende una extensión de 4,500 leguas cuadradas, en su mayor parte tierras planas compuestas de bosques y sabanas fecundamente alimentadas por una capa vegetal de más de un metro de espesor y abundantes aguas que se cruzan como inmensa red de ríos, caños y quebradas, algunas de ellas con abundante cantidad de sales, cal, mica y otras sustancias de positiva nutrición para las plantas. Toda esta región plana se halla á una altura media de 200 metros sobre el nivel del mar, y creemos que su temperatura media sea de 30° del centígrado.

Algunos viajeros ilustrados lian creído que toda la región plana del oriente de Colombia fué un gran lago ó mar de agua dulce que desapareció por un cataclismo, dejando abundante légamo y otros sedimentos especiales; pero viajando más y más al oriente, hasta el Atlántico se observa la

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misma formación en la antigua Guayana venezolana y en la Guayana inglesa, descubriéndose en el lecho de los grandes ríos como el Orinoco, Meta, Vichada, Caroní y Ezequibo, rocas primitivas como el pórfido, basalto, granito y cuarzo en abundancia, que si un tiempo fueron asiento de las aguas del Atlántico, un levantamiento primitivo formó aquellas dilatadas regiones, apenas onduladas por pequeñas cordilleras, y que en el trascurso de muchos siglos se han cubierto con despojos volcánicos y sedimentos acarreados por las aguas. En nuestra región oriental deben existir pues, como en las Guayanas, ricos yacimientos ele metales preciosos y placeres auríferos que hoy oculta la espesa capa vegetal y sedimentaria formada por su proximidad á la gran cordillera de los Andes, de posterior formación.

VII Hacia el S. de Villavicencio la región plana del territorio de San Martín se extiende hasta el río Guaviare, y más al S. siguen hasta el río Ñapo las extensas comarcas del Caquetá que pertenecen al Cauca. El Guaviare es la principal arteria del alto Orinoco, considerado por algunos viajeros como el origen de este notable río del mundo, porque le da el color á sus aguas y la dirección que tienen todos los ríos que descienden de los Andes.

La importancia relativa de la región del Sur data desde la historia de la conquista del Dorado. Bien conocida es la célebre expedición de Fedreman, que duró más de tres años. Este conquistador salió de Venezuela, ansioso de descubrimientos, y especialmente del Dorado, del cual hablaban algunos viajeros del Perú; y esquivando un encuentro con el Gobernador Jorge Spira, se internó hacia el Oriente y " llegó á la ribera de un río profundo (el Meta) en que se conservaban las ruinas de muchos pueblos destruidos por una serpiente de muchas cabezas que habitaba en sus márgenes, según relación de los naturales y de algunos españoles, que afirmaron haber oido sus bramidos, desde donde pareciéndole estar ya seguro de encontrarse con su Gobernador, determinó volver á la cordillera para invernar en tierra alta, como lo hizo en ciertas poblaciones abundantes de víveres, que estaban sobre el río Pauto; de las cuales salió pasado el invierno, y esguazando el río Meta con balsas, llegó á la provincia de Marbachare, en que después se fundó la ciudad de San Juan de los Llanos, en el pueblo mismo que Fedreman llamó entonces de la Fragua, por una que en él armó su gente para reparar las armas que iban maltratadas; y como allí tuviesen muy especiales noticias del Reino de Bogotá, dadas por los indios Operiguas resolvió atravesar la cordillera por aquella parte venciendo el rigor de los páramos y despeñaderos hasta llegar al pueblo de Fosca, y de allí á Pasca, por desengañarse de la noticia que le daban los Foscas de que había otros españoles en la tierra; y después de tres años y medio de jornada, desde que salió del Cabo de la Vela, por el mes do Junio del año do treinta y seis, con cuatrocientos hombres aportó al Reino con treinta caballos y ciento treinta y tres infantes, habiéndosele muerto los demás al rigor de las guerras y enfermedades." (Fernández Piedrahita, libro VI, capítulo III, Historia del Nuevo Reino.)

A principios del año de 1540 llegó á Bogotá, siguiendo la misma vía que Fedreman, el Capitán Lope Montalvo de Lugo, con 80 hombres, también en busca del Dorado y en apoyo de aquel conquistador. Al año siguiente emprendió Hernán Pérez de Quesada la heroica expedición en demanda del Dorado, recorriendo más de 200 leguas de cordillera al Sur de Villavicencio hasta el valle de Cubundoy; y refiere la historia que halló en los bajos de los Llanos bosques del árboi de la canela, en más de 40 leguas de extensión, y las resinas y colores con que desde entonces se trabajaban las célebres pinturas de Mocoa. En el mismo año salía de Coro el intrépido Felipe de Utre en busca también del Dorado, y siguiendo las

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huellas de Hernán Pérez hasta San Juan de los Llanos, terció al oriente y penetró hasta Macatoa y al imperio de los Omegas, por el río Guaviare, teniendo que regresar en demanda de mayores recursos para poder llevar á cabo su conquista, la cual 110 pudo realizarse después por el desastre que sobrevino á esa expedición. Todos estos relatos históricos y otros de los tres siglos posteriores, prueban la importancia de aquellas regiones del Sur. En la presente época varios establecimientos agrícolas é industriales prosperan á esfuerzos de empresarios inteligentes y abnegados, si bien puede calificarse de infinitamente pequeña la acción de la gente civilizada en la inmensidad de esas comarcas pobladas de bárbaros, con exuberantes riquezas que la civilización reclama. Las poblaciones de los distritos de San Martín, Arama y Colombia, sirven hoy de centros á su escaso comercio con el Tolima, Cundinamarca y aun con los territorios venezolanos llamados "Alto Orinoco " y "Amazonas." Pero para todas las bellas y ricas comarcas de los Llanos habrán de llegar los tiempos de un gran desarrollo industrial que permita extraer las notables riquezas naturales que encierran. Allí abunda entre los vegetales el caucho y otras gomas, bálsamos, aceites, materias textiles, ricas tintes, plantas medicinales &c.; á la par que entre los minerales existen ricos yacimientos de metales preciosos que exhiben el Rionegro, el Ariari, el Guaviare y demás ríos que descienden de la gran cordillera oriental. Todas estas riquezas naturales se brindan allí espontáneamente, además de la fertilidad prodigiosa de sus tierras, de la abundancia de aguas exquisitas que, como fuerza motriz, pueden también aprovecharse para toda clase de ingenios, de la abundancia de sal, maderas y de todos los elementos primarios de la industria y de la vida. ¿ Por qué no acuden á los Llanos las gentes sin trabajo del interior de la Repúblca? ¿ Por temor del clima? Este es un grande error. El clima de los Llanos no es insalubre para el hombre de trabajo y de buenas costumbres; si las funciones orgánicas son más activas y la vida se agita por las influencias del calor, una buena alimentación que el mismo suelo brinda, suculenta y barata, establece sus compensaciones. Allí viven y se forman familias robustas, ágiles ó inteligentes entre los llaneros, y hemos visto familias del interior que se han aclimatado muy bien en los Llanos.

Todos los viajeros ilustrados que han visitado nuestras llanuras orientales han procurado encomiar sus riquezas y llamar la atención pública hacia la importancia que encierran. Nosotros, sin más títulos que nuestra buena voluntad, queremos también presentar nuestro óbolo, deseando que nuevas fuerzas é inteligencias acudan á esa nueva tierra de promisión, seguros de obtener por sí y con una fácil protección del Gobierno, fecundos resultados, entre otros, el de poder adquirir una propiedad valiosa, pues la legislación nacional cede gratuitamente todos los terrenos que ocupen y cultiven los nuevos pobladores en aquellas comarcas.

VIII Al oriente de Villavicencio y sobre el plano inclinado que forma la fecunda sabana de Apiay, pueden establecerse sobre las vías actuales magníficos caminos carreteros hasta los puertos de "Pachaquiaro " y " Boca del Rionegro." En este último punto se juntan las aguas del Rionegro, ya aumentadas con las del Guatiquía, con las del río Humadea, y forman el verdadero río Meta. Ese punto de confluencia dista de Bogotá unas 38 leguas, que se pueden recorrer hoy en tres jornadas por un buen camino de herradura, pasando por Villavicencio, sin otros inconvenientes que los pasos del Rionegro, y del río Ocoa. De la Boca del Rionegro para abajo el río Meta es perfectamente navegable por buques de vapor que tengan hasta siete pies de calado. Cabuyaro dista unos seis miriámetros abajo de Boca de Rionegro; y á aquel puerto vino en el año de 1858 un vapor grande, llamado Barinas, al mando del capitán Treviranus, como lo refiere

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nuestro compatriota y amigo señor Joaquín Díaz Escobar en su interesante " Bosquejo estadístico de la región oriental de Colombia &c," folleto tan bien intencionado como nutrido de datos é indicaciones útiles. Prácticamente está pues probada la navegación por buques de vapor del río Meta hasta Cabuyaro, y podemos decir hasta la Boca del Rionegro. Buques de vela de los que navegan el Orinoco suben en cierta época del año hasta " Pachaquiaro " por el Rionegro, á 34 leguas de Bogotá. Por el Humadea suben también las mismas embarcaciones hasta Jiramena, puerto situado al Sudeste de Yillavicencio y que tiene comunicaciones fluviales y terrestres con las poblaciones de los distritos de San Martín, Arama y Colombia.

La importancia de la navegación del río Meta aumentará día por día, y cuando ya estén vinculados en esa región notables intereses sociales y políticos, dicha navegación podrá hacerse practicable hasta el pie mismo de la cordillera oriental, reuniendo en un solo canal las aguas del Rionegro que se riegan hoy al salir á los Llanos; operación tanto más fácil y económica cuanto abundan allí los materiales para las construcciones que el canal requiera, y ser tan suave la pendiente que recorren las aguas. Así podría un viajero de Bogotá, por el camino de herradura que actualmente existe, ponerse en dos jornadas á bordo de un vapor en el río Meta, y recorrer en seis días toda la extensa región oriental de Colombia y Venezuela, variadísima y rica en productos, llegando á Puerto España en la isla de Trinidad, de cuyo puerto salen diariamente grandes buques con rumbo á los principales puertos del mundo.

El Meta no presenta las dificultades y riesgos de la navegación del Magdalena; su cauce se conserva uniforme y casi recto, con una velocidad suave é igualmente uniforme. Desde su desembocadura en el Orinoco, cerca de Caribén, este gran río tampoco presenta dificultad seria en su navegación hasta el Atlántico.

Construido un ferrocarril entre Bogotá y el Boquerón de Rionegro, esas 20 leguas no serían ya dos jornadas á caballo sino un cómodo viaje de cinco horas en tren ; y el mismo día que saliera un viajero de Bogotá podría estar surcando las aguas del Meta, contemplando la majestad de aquella grandiosa naturaleza. Y esto no es una utopía, ni son remotos los tiempos en que habrán de realizarse estas obras. Cuando el comercio del interior se haya quintuplicado, la navegación del Magdalena no será ya conveniente, pues sus dificultades y peligros aumentan día por día y serán insuperables entonces, teniendo que adoptar y mejorar la vía del Meta, ó construir un gran ferrocarril al Atlántico ó al Pacífico. De estas obras será preferida la primera, pues para esa época las grandes riquezas naturales de la región oriental habrán auineutado su importancia. Más adelante expondremos algunas indicaciones que á nuestro juicio pueden acelerar la colonización de esas comarcas, con lo cual su creciente desarrollo industrial puede acelerarse rápidamente y traer inmensos beneficios al país en general. Vamos ahora á continuar nuestras narraciones de viaje hacia el norte de Villavicencio.

(Continuará.)

L A B O R E S P A R A E L I N G E N I E R O E N COLOMBIA.

La fundación de la Sociedad Colombiana de Ingenieros y de su importante órgano de publicidad, demuestra que el gremio aspira á levantar su categoría y hacer sentir benéficamente su influencia en los destinos de la patria. Los diplomas titulares sólo nos han prestado hasta hoy leves servicios: en la práctica profesional, ingeniero y agrimensor han sido voces sinónimas casi siempre. Tenemos colegas de gran talento é idoneidad; pero, salvo contadas excepciones, han carecido de ocasión para desarrollarse en la práctica de las obras, y han permanecido poco menos que inútiles para el adelanto material y profesional del país. Varios jóvenes

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de grande habilidad y dotados de singular perseverancia-primera cualidad de un ingeniero - después de emplear su dinero y largos años de su juventud en la adquisición reglamentaria de un diploma, sólo han podido practicar algunos trabajos topográficos, y han tenido que consagrarse al comercio ó á otra ocupación remunerativa.

Los jóvenes do que vengo hablando forman crecido número en el país; sinembargo, su influencia en las artes mecánicas y otras aplicaciones de la Ingeniería, poco se acentúa. Vemos, por ejemplo, que casi dondequiera usamos aún el primitivo trapiche de madera movido por fuerza animal; el tipo de los molinos de trigo es único, salvo cuando se importan ; el sistema de puentes de madera es del todo rutinario, pues sólo se aplica el elemental principio de una viga apoyada por sus extremidades y cargada uniformemente ; nuestros acueductos los suple la paciente acémila con su carga de barriles, y en materia de irrigación nada científico aplicamos.

Hoy, convencidos de los deberes que sobre nuestros hombros gravitan, nos agitamos en mejor campo ; pero antes de emprender la marcha, debemos orientarnos, sin vanas ilusiones. No pretendamos únicamente importar la ciencia, los grandes inventos y los adelantos como los hallamos en las naciones más civilizadas que la nuestra. Esto equivaldría á querer aclimatar plantas exóticas importando el árbol completamente desarrollado y cargado de fruto maduro, lo cual sólo serviría para darnos semilla, porque el árbol se secaría. La civilización moderna no es el resultado de un vuelo ascendente, único y rápido; á ella han contribuido las generaciones pasadas, depositando cada cual su óbolo para formar el majestuoso conjunto que hoy contemplamos. Nada, por decirlo así, ha sido anticipado; cada hecho iia venido á su tiempo. No debernos olvidar esta verdad; pero con el estudio y la práctica caminaremos hacia el progreso.

Hemos querido precipitar los acontecimientos cuando, sin fuerzas para ello, nos hemos lanzado en diversas empresas ferrocarrileras de dudosa utilidad, y prematuras por consiguiente. Hubiera convenido más dedicar los elementos á generalizar las carreteras, ó los buenos caminos de herradura, si se quiere. Si hubiéramos tratado de introducir el uso de canales de navegación que, en la mayor parte de los casos, cuestan menos que los ferrocarriles, y prestan casi tanto servicio como éstos; es decir, si hubiéramos tomado la escala por el pie, acaso estaríamos á mayor altura y preparados para las grandes empresas. La tendencia á aclimatar los mayores adelantos, ha perjudicado mucho á nuestra profesión : el país no es suficientemente rico para adoptar el uso exclusivo de puentes metálicos de fabricación extranjera, por ejemplo; ni tenemos bastante consumo de ningún artículo para montar fábricas en grande escala con poderosas máquinas de vapor. Estos son casos excepcionales, bellos temas de estudio para el ingeniero observador y de aspiraciones.

Las construcciones civiles demandan especial atención en Colombia.

Sencillos problemas, como la construcción de un techo de casa, presentan muchos defectos; en este caso hallamos exceso de materiales, cuyo peso recarga las paredes que, por lo mismo, requieren dimensiones desproporcionadas; suficientes, si el cimiento lo permitiera, para resistir tres ó cuatro pisos, cuando el edificio sólo tiene uno.

Como se ve, el país ofrece vasto campo á las labores del ingeniero : nuestro sistema de comunicaciones, además de primitivo, es pésimo; las carreteras y ferrocarriles son aún excepciones de la regla; los ríos descienden al océano, disipando la energía de sus aguas en el perenne transportar de las arenas y piedras al compás de mugiente ruido; los vientos recorren nuestras mesetas andinas ofreciendo, en vano, su potencia á la industria; y las hulleras, pródigo dón de nuestro suelo, se mantienen intactas en sus lechos subterráneos. Inmenso teatro tiene, pues, la Ingeniería en Colombia : tenemos que mejorar de un modo cardinal los caminos de herradura,

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adaptando los trazos á los principios de la ciencia y á las necesidades del progreso ; debemos aprovechar la potencia hidráulica de nuestras corrientes para dar motores baratos y sencillos á la industria; la fuerza del viento en las mesetas podría servirnos para la navegación, si utilizáramos las aguas del Bogotá y otros ríos semejantes por medio de canales; también este elemento reemplaza la energía hidráulica donde, como en la sabana de Bogotá, carece la última de caídas para desarrollarse ; y á la cima de las altas montañas, podemos llevar la hulla é impulsar motores de vapor; todo esto sin contar con que el hilo eléctrico trasmite hoy hasta las cimas silenciosas y elevadas, la potencia hidráulica que se ofrece en el fondo de los valles, al pie de las más altas cordilleras.

Tenemos, pues, teatro para la profesión y necesidades que satisfacer: afrontémoslas. Comencemos por estudiar los materiales nacionales en relación con las construcciones ; investiguemos nuestros recursos, y procedamos en armonía con ellos; apliquemos inflexiblemente el análisis para determinar lo conveniente y oportuno; estudiemos la ciencia sobre el terreno para hacerla útil ; no olvidemos que la civilización y el decoro propio nos exigen constituir la Ingeniería colombiana, para abstraemos de extrañas y á veces torticeras sugestioues ; en una palabra, movámonos en el sentido del progreso, teniendo por vehículo nuestra generosa profesión, y por lema el sabio consejo inglés : Paddle your own canoe.

CARLOS TÉLLEZ.

ESTUDIO DE LA INGENIERIA. CONSIDERACIONES SOBRE PLAN DE ESTUDIOS, POR MIGUEL TRIANA. (Continuación.)

Las conferencias de práctica ó aplicación gozan de grande amenidad: en ellas se muestra toda la utilidad que tienen los estudios teóricos, la aplicación de las cuestiones matemáticas á los usos de la vida; en ellas se demuestra que cada una de las teorías, al parecer puramente especulativas, responde en las artes y en la industria con aplicaciones de gran trascendencia. Las dichas conferencias de aplicación tienen especialmente la tendencia de crear en el alumno la inventiva, facultad que basta que se inocule — permítasenos esta expresión — para que fecundice el espíritu del hombre y se desarrolle en él. Esta facultad, de que son muy favorecidos los pueblos educados en la escuela práctica, es tan necesaria al ingeniero, quien transita un camino sembrado de problemas, de obras susceptibles de diario perfeccionamiento y de dificultades cuya eliminación tiene á su cargo en la labor del progreso material del mundo, como le son útiles la cadena, la brújula y el grafómetro en el ordinario ejercicio de su profesión. Los grandes horizontes del ingeniero se descubren en estas conferencias de aplicación.

Los estudios profesionales de Ingeniería se dividen en los ramos de matemáticas y de ingeniería propiamente dicha. En las primeras tienen cabida obligada los ejercicios teóricos, nunca bien recomendados para la adquisición del expediente de gabinete. La resolución de problemas y los cálculos comunican tal destreza en el razonamiento, tal lucidez en la aprecia eión é interpretación de los resultados y tanta rapidez y certeza en las operaciones, que con esos exquisitos auxiliares puede lanzarse con seguridad el ingeniero en persecución de un resultado, por lejano que parezca.

El ramo de matemáticas tiene, pues, por objeto preparar al estudio del otro ramo, ya asentando las cuestiones que le sirven de introducción y fundamento, ya disciplinando las facultades intelectuales de los alumnos.

El ramo de Ingeniería es el que impone las conferencias prácticas ó ejercicios en el campo. Estos ejercicios salvan los obstáculos que se interponen entre la teoría y la práctica, y que suelen adquirir en la imaginación

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do los ingenieros novelee, quiméricas proporciones; infunden la valentía que requieren los trabajos profesionales y precaven del espíritu meticuloso, ó mejor dicho, de la escrupulosidad exagerada de que se burlan la materialidad de los medios y la rudeza de los elementos de construcción; colocan en su debida categoría las cuestiones prácticas, que la teoría ora favorece en demasía, infundiéndoles prestada importancia, ora desdeña y desatiende; facilitan la comprensión de las explicaciones teóricas, que siempre son deficientes, si no se hacen objetivamente; y por último, anticipan la adquisi ción de cierto grado de experiencia practica, de destreza en las operaciones sobre el terreno, ó infunden, desde el colegio, el golpe de vista que caracteriza así al buen ingeniero como al buen general.

En el colegio se aprende á estudiar, so ha repetido muchas veces; y puesto que el aserto es verdadero, conviene hacer este aprendizaje como es debido. No estriba la conveniencia del estudio en el cúmulo de materias á que se consagre, sino en el modo más provechoso de hacerlo. Los institutos de instrucción pública no pueden proponerse la formación de enciclopedistas; esto, sobre ser casi imposible, es inútil. La limitación del tiempo y de las facultades sólo permite la formación de especialistas, que son los hombres útiles, porque son los únicos productores. El método, la calma y la reflexión, son grandes auxiliares que se procurará adquirir y utilizar en el* estudio. Es, pues, de suma importancia acostumbrar á los alumnos á estudiar metódicamente; y contenor el entusiasmo de los más inteligentes, al tenor de los menos afortunados del mismo curso. En las escuelas superiores es raro hallar casos de morosidad voluntaria: los alumnos que en ellas cursan han comprendido perfectamente su propio interés; de manera que los estímulos carecen allí de objeto, y el sistema de enseñanza que les .conviene se caracteriza por su índole reguladora. Si en los institutos elementales se juzga la labor anual f>orel adelanto de los mejores estudiantes, en los profesionales, donde esta última calidad en los alumnos es general, el indicativo de esta labor debe buscarse entre los menos aventajados. Empero, no debe olvidarse que la carencia absoluta de disposiciones naturales para un estudio — especialmente para el de matemáticas — no se puede suplir con la más aquilatada aplicación.

Los textos y los profesores que nada dejan á la reflexión del alumno, por muy buenos que parezcan, no son los más á propósito para fomentar el hábito del trabajo, que es el meior patrimonio del hombre. Sin mucho trabajo, nada bueno podemos esperar de nosotros mismos. La actividad es el signo inequívoco para predecir bien de un hombre, pues todos los que se han distinguido han sido por regla general infatigables. Los métodos de enseñanza deben cuidar de fomentar moderadamente el trabajo intelectual de los alumnos, estimulándoles á la reflexión.

Las matemáticas tienen por sí solas la propiedad de provocar al trabajo mental. El espíritu adquiere, con el estudio de estas ciencias, la costumbre de fijarse en todo lo que se ofrece á su consideración. Este hábito de meditar conduce á la posesión de procedimientos propios, condición muy digna de cultivo por medio de sistemas que la estimulen ; conviene, por ejemplo, exigir de los alumnos modos originales y sistemas de demostración que se separen de los empleados en los textos y por el profesor.

Establecidos los preliminares anteriores, vamos á ocuparnos, de paso, en considerar los tres métodos de enseñanza. Estos métodos, examinados en conjunto, sin analizar detalles, tienen por objeto facilitar el aprendizaje y robustecer las facultades de los alumnos. El buen método es aquel que satisface mejor á las dos condiciones que tienden al antagonismo entre el profesor que da y el alumno que recibe; se establece así un trabajo recíproco de dos términos correlativos. Trataremos sucintamente de la mejor distribución de este trabajo.

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El método, ya desprestigiado, denominado vulgarmente método antiguo; y que consiste en que el profesor señala una lección en un texto, donde la estudian los alumnos y por el que la recitan en la conferencia, siguiendo el procedimiento indeclinable del autor, es completamente desechable.

Este método, tan monótono para el profesor como incómodo para los alumnos, es estéril por lo demás : la memoria se robustece y se ingiere — con detrimento de la educación del raciocinio — en el aprendizaje por tal sistema. Sus alcances son, pues, bien limitados, especialmente aplicándolo á los estudios de Ingeniería, puesto que no satisface á la segunda condición de un buen método, la que consiste en el desarrollo y cultivo de las facultades ; en cambio propende por el hábito del estudio y la meditación, aunque 110 cuanto es de desearse, puesto que las dificultades del texto, ó no son suficientes al completo ejercicio de la reflexión, ó suelen ser objeto de las explicaciones del profesor.

En segundo término viene el método oral, que consiste en que el profesor trasmite y el alumno recibe á la viva voz las enseñanzas. Este método despierta la atención, que es importantísimo estimular por los beneficios intelectuales que de ella se derivan. Cuando este método se practica por el sistema perfeccionado, de manera que el alumno trabaje en la solución de las cuestiones, educa notablemente el juicio, razón por la cual goza de primacía entre los demás métodos. Pero al paso que es más ameno y provechoso para los alumnos, es laboriosísimo para el profesor; y, por tanto, muy costoso. Así es que, aunque reconozcamos su excelencia, tenemos que optar por sistemas más económicos.

De ahí la preferencia que damos al tercer método ó método mixto, que es una combinación de los dos anteriores. Por otra parte, bien empleado este método, ejercita y desarrolla todas las facultades intelectuales, estimula al trabajo, habitúa al estudio y enseña á meditar. La faena de la enseñanza se distribuye equitativamente entre el profesor y el alumno. Su práctica en la enseñanza de la Ingeniería tiene para nosotros dos muy útiles resultados sobre los ya mencionados, es á saber: la formación de profesores competentes y la creación de textos propios. Estos, así como los programas y la selección ele los cursos, están sometidos á consideraciones prácticas que sería útil tener en cuenta para el efecto de su adopción. ( Continuará.)

TELÉGRAFOS Y TELEFONOS. Materiales empleados en la construcción de las líneas, 1. Resuelto ventajosamente por medio del telégrafo y del teléfono eléctricos el importante problema de trasmitir el pensamiento á grandes distancias con rapidez y economía, no hay país civilizado donde no se vean, á lo largo de sus caminos, uno ó más hilos metálicos suspendidos en sostenes verticales, formando lo que se llama una línea telegráfica ó una línea telefónica aérea, de cuya construcción vamos á tratar; pero antes de emprender esos estudios, es necesario conocer los materiales de que se hace uso en esas líneas, para determinar sus condiciones y los medios de obtener, en la práctica, el mejor resultado posible.

I POSTES. 2. Se llaman postes los apoyos en que se suspenden los hilos conductores de las líneas telegráficas y telefónicas; pueden ser de dos clases: metálicos ó de madera. Los últimos son los usados generalmente, elegidos de los mejores palos, de la parte principal de los árboles bien desarrollados y sometiéndolos, según su bondad y su localidad, á convenientes preparaciones previas, con el objeto de aumentar su duración.

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3. Dimensiones de los postes — En casi todas nuestras líneas se lian usado los postes de 5 á 0 metros de longitud y de 0 15 á 0 18 de diámetro, dimensiones inconvenientes en muchos casos, como se verá adelante. Las dimensiones más usadas para los postes, en varios países, son las siguientes: Altura 5, 6, 7, 8, 9, 10 metros ; Diámetro á l de la base 10, 12, 16, 18, 20, 22 centímetros.

Los precios á que pueden obtenerse entre nosotros los postes de estas dimensiones, son muy variables, ya por la situación de las motarías, ya por la naturaleza de los caminos; pues unas veces se hallan donde mismo se necesitan, y otras suelen valer exageradamente, á causa de los inconvenientes que presenta su transporte.

4. Conservación de la madera — Se puede obtener para las maderas una larga duración empleando los métodos que vamos á indicar, propuestos para contrarestar las diversas causas que las destruyen; con ellos, los europeos les aseguran á las suyas, de inferior calidad y expuestas en muchos casos á las más desfavorables circunstancias, una duración muy notable, con la cual consiguen grandes economías en la conservación y reparación de las diferentes construcciones en que os indispensable su empleo.

La destrucción de la madera proviene principalmente de la fermentación de las sustancias albuminosas, producida por la influencia del calor y la humedad; los insectos que se alimentan de esas sustancias, también la destruyen, porque cortan las fibras á medida que se van internando. Debe, pues, procurarse, en primer lugar, y particularmente en la zona tórrida, que las maderas sean cortadas en la época de la menguante; porque la experiencia ha demostrado que en cualquiera otra, la savia que alimenta á los árboles no reside en su parte inferior, como sucede entonces, sino que los invade en toda su extensión ; esta savia, en un árbol sin vida, es la que, por su descomposición, destruye la madera rápidamente. La precaución de derribar los árboles en la menguante, es de particular importancia donde no se conocen ó no se practican los procedimientos de extracción ó combinación de la savia con sustancias antisépticas, que impiden su descomposición.

5. Carbonización de los postes— Donde hay maderas de buena calidad, se puede obtener una notable duración para los postes carbonizándolos, siempre que se hayan cortado en tiempo conveniente; porque la carbonización tiene por objeto único modificar los poros de la madera y destruir los gérmenes de los insectos.

La operación de carbonizar los postes es sencilla: consiste en exponerlos al fuego durante un corto rato, después de haberlos descortezado; y tener el cuidado de retirarlos de la llama inmediatamente que se note ennegrecida su superficie. La carbonización debe ser enteramente superficial, de uno ó dos milímetros de espesor, á lo más, para evitar que se quemen las fibras de la madera y se debiliten los postes. Para ejecutar esta operación se usan lámparas sopletes, las que dirigen la llama con regularidad é igualdad en toda la superficie de los postes; y conviene, para lograr el mejor resultado, que la llama carbonizadora sea alimentada por sustancias como la brea, el petróleo &c.

La parte del poste que va entre la tierra, aunque se carbonice, no da mucha garantía, y conviene darle una mano de brea, agente antiséptico poderoso y muy barato, que proviene de la destilación del gas del alumbrado.

Al resto del poste, después de limpiar ligeramente la capa carbonizada, se le debe aplicar una pintura fuerte; á la extremidad superior se le dará forma cónica y se cubrirá con hoja de lata, á fin de evitar las infiltraciones de las aguas lluvias en la madera. Si se hace uso para sacar los postes de madera de buena calidad y se desechan las que no estén secas, las rajadas, las torcidas y las de poca densidad, se puede asegurar para los postes, sim

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guiendo el método anterior, una duración de 8 á 10 anos ; duración muy notable y conseguida con mucha economía, pues que el mayor gasto es el de la obra de mano.

Cuando haya necesidad de emplear palos encorvados en uno ó diversos sentidos, es prudente que la suma de las flechas no exceda de 0 08, refiriendo las curvaturas á partir de l de la base del poste.

6. Barniz-submarino — Con este nombre se conoce un barniz inventado por M. Guibert, el cual goza de gran fama como notable preservativo para la madera, en todas aquellas obras que quedan expuestas á la humedad. Entre las muchas recomendaciones que hemos visto de esta preparación, hallamos la siguiente, de persona idónea : El número de postes de los telégrafos eléctricos aumenta cada día por el desarrollo dado á la telegrafía. La colocación y reemplazo de ellos ocasiona grandes gastos. Valiéndose del barniz-submarino, los postes quedan preservados de la causa más activa de su destrucción, y su empleo es más barato que el de cualquiera otro sistema." Con efecto, los buenos resultados que ha dado este barniz eu las maderas empleadas en los trabajos hidráulicos, en los ferrocarriles, en la marina, en los telégrafos, en la agricultura &c., han extendido su uso considerablemente, y, por lo tanto, merece especial recomendación.

El empleo de este barniz no ofrece ninguna dificultad; se aplica como cualquiera otra pintura y tiene la ventaja de secarse en el término de 24 horas. Según se quiera preservar más ó menos la madera, se le dan una ó varias manos; pero en general bastan dos, y es lo que se acostumbra.

Otra preparación que merece anotarse también, es la que consiste en una mezcla de aceite de linaza caliente con carbón mineral muy bien pulverizado; á esta mezcla se le da la consistencia de los barnices usados para, pintar las maderas. Se puede asegurar que dándoles á los postes de maderas secas, dos ó tres manos de esta preparación, su duración es muy notable.

7. Método americano — Las experiencias más recientes practicadas en Norte América, han hecho notar que, para conservar la madera y librarla de la acción de los insectos, se puede hacer uso, con buen resultado, de una solución formada de sal marina y cal, en la proporción de 4 kilogramos de la primera por 8 de la segunda, disueltos en 1000 litros de agua. La solución se calienta, y una vez que está hirviendo, se introduce eu ella la madera y se deja allí hasta que se impregue lo más posible. A las maderas que deben quedar á la intemperie, como los postes, se les debe dar luégo una mano de pintura común. Varias piezas de madera preparada según este método, se sometieron á la acción de las llamas después de haberlas bañado con aceite de nafta, y apenas se carbonizaron sin arder.

Otro sistema muy en uso actualmente, por no comunicar mal olor á las maderas ni alterar su color primitivo y ser además poco costoso, es el siguiente; Se sumerjen las maderas en una solución de sulfato ferroso; luégo se desecan y, en seguida, se introducen en un baño caliente de silicato de sosa.

El silicato forma con el óxido de fierro un compuesto del todo insoluble y que impregna muy bien las capas de la madera. Este silicato de fierro, que se embebe en la masa de los palos, impide la putrefacción del leño y determina su conservación por mucho tiempo. Dicho procedimiento se emplea en Alemania desde hace algún tiempo, y ha dado buen resultado en una fábrica de los alrededores de París.

8. Procedimientos de inyección — Las primeras investigaciones importantes sobre la conservación de la madera por medio de la inyección de sustancias minerales, fueron hechas por el doctor Boucherie. Estos procedimientos consisten en introducir en las maderas sustancias que reemplacen las materias albuminosas, ó que formen con ellas un compuesto insoluble é instable. Las sustancias que se han usado con este objeto son: en m

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Francia, el sulfato de cobre; en Prusia, el cloruro de zinc; en Inglaterra y otros países, la creosota ó brea; también se han servido en otras partes del sulfato defierro,del cloruro de mercurio &c.; pero de todas estas sustancias la que ha dado mejores resultados es el sulfato de cobre, por lo que se usa desde hace mucho tiempo; su empleo, según algunos, se debe también ai doctor Boucherie, quien lo estudió é indicó.

Conviene hacer conocer el siguiente experimento, áfinde darnos cuenta, de una manera clara, de los procedimientos de inyección. Si en la época en que se efectúa en los vegetales la ascensión ó subida de la savia, se corta de un árbol una rama terminada en un ramillete de hojas y se coloca el extremo que se acaba de cortar en un líquido que no ataque la madera, se notará: I que el movimiento aseensional de la savia es continuo, en virtud de las leyes de la capilaridad y por la evaporación que se produce en la superficie de las hojas; y 2? que como el líquido va constantemente, en su movimiento aseensional, empujando la savia, acaba por reemplazarla poco á poco en el interior de los vasos de la madera y por llegar á la cima de la rama.

De este sencillo experimento se deduce que es posible asegurar la conservación de las maderas, reemplazando la savia del vegetal por un líquido preservador; y si éste tiene la propiedad de defender las fibras leñosas de la descomposición, claro está que la madera resistirá tanto mejor á las vicisitudes atmosféricas y á la humedad, cuanto más enérgica sea la potencia del líquido empleado y mayor la cantidad inyectada.

9. Hay muchos sistemas para inyectar en las maderas las soluciones antisépticas; pero sólo anotaremos los principales y más sencillos: 1.° Este sistema consiste en hacer penetrar en la madera el líquido antiséptico utilizando la fuerza aseensional de la savia. Para esto se principia por despojar de todas sus ramas el árbol que se desea inyectar; porque de lo contrario, éstas consumirían inútilmente una cantidad notable de solución. Luégo se practica en el tronco del árbol y á poca distancia del suelo, teniendo el cuidado de estropear lo menos posible las fibras del vegetal, una cavidad ó cámara capaz de contener la cantidad suficiente do solución. En contorno de esta cavidad, y de manera que se envuelva toda la circunferencia del árbol, se adapta una especie de bolsa, ó mejor dicho, de manga circular, hecha de una tela gruesa y bastante fuerte para retener la mezcla preservadora, la que se coloca en un barril y cerca del árbol para pasarla á la manga por medio de un tubo de caucho. El líquido preservador, llevado por el movimiento ascendente de la savia, sube hasta el extremo superior del árbol en un período corto de tiempo, que varía según la edad y la clase del vegetal.

2.° Este consiste en introducir en la madera la solución cobriza, por su propio peso; se usa con ventaja cuando el número de postes no es muy considerable y son de menores dimensiones.

Inmediatamente después de cortados los postes, se colocan paralelos entre sí y con la extremidad más gruesa sobre un andamio, de manera que formen un ángulo de 45° con la horizontal; antes se les practica en esa extremidad un hueco para adaptar á él un tubo de forma cónica, que sirve para depositar la solución, y renovarla á medida que va penetrando en la madera. Después de algunas horas, se nota que la savia principia á salir por la extremidad inferior de los postes, á causa de que el líquido preservador ya reemplazándola, en virtud de su propio peso y por efecto de la capilaridad. Los postes de cinco á siete metros de longitud, se inyectan en 5 días, término medio; pero á los de mayores dimensiones no conviene ajílicarles este sistema por lo lento.

3? Estriba este en hacer penetrar por presión el sulfato de cobre que ha de reemplazar la savia del árbol.

En este caso, hay que usar un aparato que se compone de un recepo

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táculo colocado sobre un andamio de siete ú ocho metros de altura; este receptáculo se alimenta, por medio de una bomba, de unas pipas en que se prepara la solución. Un tubo de cobre ó de plomo se desprende del receptáculo y viene á unirse á otro tubo, dispuesto horizontalmente y cuyo largo se calcula según el número de postes que se quieren inyectar en cada operación ; á este tubo horizontal van soldados otros pequeños de gutapercha, terminados en un cañoncito de cobre por el cual se introduce el líquido en el poste. Los postes que se desearen inyectar se dejarán con su corteza, se colocarán paralelos entre sí y en dirección perpendicular al tubo principal. La parte más gruesa del poste ó sea la base del árbol, se apoya sobre un travesaño horizontal, colocado á un metro de altura sobre el piso; y la parte delgada, en una canal puesta al nivel del suelo, para que corra el líquido después de atravesar el poste en el sentido de sus fibras.

Se facilita la introducción del líquido preservador, cortando al poste, en la extremidad más gruesa, una sección de uno ó dos centímetros de espesor, para destapar bien los poros de la madera y adaptarle allí una especie de manga para que el líquido obre sobre la mayor superficie posible; se comprende que la manga debe quedar perfectamente asegurada al poste, de lo contrario, el líquido se escaparía por la presión constante de la columna, que forma de siete á ocho metros. Los cañoncitos de cobre que quedan en comunicación con el tubo distribuidor, por medio de los tubos de gutapercha, se introducirán bien ajustados en la manga correspondiente y por el hueco que se les deja con este fin.

Una vez que se hayan colocado los postes en el aparato, como se ha indicado, se establece la comunicación con el receptáculo; y entonces principia á llegar el líquido á la base de cada poste, con la presión necesaria para penetrar con fuerza y desalojar la savia, que comienza á salir inmediatamente por la extremidad delgada.

La altura del receptáculo, de donde baja la solución á los postes, se gradúa de acuerdo con la longitud de éstos: para postes de 8 á 10 metros de largo, la altura debe ser de 9 á 10 metros; pues si se coloca más alto, da una presión demasiado fuerte, y el líquido recorre el poste sin producir el efecto que se desea; y si se deja á poca altura, la solución no penetra bien en todos los poros de la madera, ó requiere mucho tiempo para que obre debidamente.

Para postes de ocho metros de longitud, la duración media de la inyección es de 3 días, pero varía según la clase de madera. Cuando la longitud de los postes es muy considerable, hay necesidad de inyectarlos por sus dos extremidades.

La solución de sulfato de cobre no debe ser ni demasiado concentrada ni muy pobre de sal. La práctica ha demostrado que, para obtener buen resultado, deben mezclarse 100 kilogramos de agua con uno de sulfato de cobre; esta mezcla marca un grado en el areómetro de Beaumé, y basta introducir cinco y medio kilogramos por metro cúbico de madera.

10. Observaciones —En los países donde hay estaciones, se acostumbra elegir ciertos meses del año para cortar la madera que se quiere inyectar, á fin de hallar la savia en su mayor estado de fluidez, para facilitar la operación ; tampoco dejan transcurrir mucho tiempo entre el corte y la inyección, porque la savia principia á coagularse de las extremidades hacia el centro del palo, más ó menos rápidamente, según la estación. En todo el mes de Mayo inyectan las maderas cortadas en Enero, Febrero y Marzo; porque en los meses que preceden á la caída de las hojas, la savia adquiere su mayor fluidez.

Debe tenerse en cuenta que los árboles jóvenes se prestan mejor á la inyección que los de cierta edad; y que si, de conformidad con los métodos descritos, se tiene el cuidado de verificar la operación tan pronto como se corten en la estación de la savia ascendente, los postes se preservarán, 4

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durante muchos años, de su destrucción. En fin, á los postes conviene darles por separado una capa de brea, la que, aislándolos completamente, los abrigará contra todas las influencias exteriores, haciéndolos, por decirlo así, impermeables y de duración indefinida.

Ya hace más de 40 años que se acostumbra en Europa la inyección, para la conservación de los postes de los telégrafos y de las traviesas de madera de las vías férreas; únicamente así es como han podido conservarse, y se conservan de la humedad y de su descomposición final, las construcciones establecidas en terrenos flojos ó sometidas á la acción incesante de las aguas. Hay otros muchos métodos para inyectar las maderas, entre los cuales se cuentan el debido al ingeniero señor Breant y el de los señores Lege & Fleury-Peronnet. Ambos procedimientos, aunque de uso muy común en Europa, nos abstenemos de describirlos por lo costoso de los aparatos que requieren.

11. Preparación del sulfato de cobre — Como la solución de sulfato de cobre es, por muchas razones, la preferida para la inyección de los postes, es conveniente indicar los medios más económicos y sencillos para obtenerla.

Hay un procedimiento muy propio para los mineros; si no es nuevo, por lo menos tiene la ventaja de la economía y de poder utilizar los enormes terreros que se forman con el tiempo al rededor de las minas; terreros que las obstruyen, que las invaden poco á poco y que á veces acaban por enterrarlas completamente.

La primera é indispensable condición para utilizar los terreros en la preparación del sulfato de cobre, depende de que el soroque ó materia pétrea, separado del mineral propiamente dicho, contenga una cantidad suficiente de sulfuros de cobre; es decir, piritas, ó sea lo que vulgarmente llaman bronces; porque son precisamente esas piritas de cobre las que, por oxidación, dan lugar á la formación del sulfato de cobre. Si los terreros llenan la condición, se puede proceder del modo siguiente: se construye, en seco, con los soroques del terreno, un muro, en forma de terraplén, y de altura y extensión proporcionadas á la superficie de terreno de que se puede disponer. El piso en que descanse este muro de piedras secas, ha de inclinarse en pendiente suave hacia uno de sus extremos.

Al formar esta masa de jnedras debe tenerse el cuidado de disponer una ó más galerías ó corredores, poco anchas y que atraviesen la construcción en todo su largo; al suelo de las galerías se le dará forma de canales y de modo que, siguiendo la pendiente natural del terreno, vayan á terminar en un depósito común, poco profundo, pero de la mayor superficie posible para facilitar la evaporación del líquido que ha de recoger.

Dispuesto así el muro, sucederá lo siguiente: por la acción permanente del aire sobre las piritas, el sulfuro de cobre se transformará insensiblemente en sulfato de cobre; sal que, como se sabe, es muy soluble en el agua.

Si se tiene el cuidado de construir el muro en la estación seca, cuando llegue el invierno, las aguas pluviales, infiltrándose por los intersticios de las piedras, atravesarán sin dificultad la masa entera, la lavarán incesantemente, disolverán el sulfato de cobre que se llevarán consigo, siguiendo las paredes del corredor ó galería para reunirse en las canales; de las cuales, siguiendo la pendiente natural del piso, irán á parar al depósito común, en forma de solución de sulfato de cobre.

Si en el fondo del depósito se disponen de distancia en distancia unas faginas ó ramajes de leña seca, se agruparán allí y se recogerán fácilmente, tan luégo como la evaporación natural del líquido se haya efectuado, numerosos y magníficos cristales de sulfato de cobre.

Si se cree muy tardío el procedimiento anterior, puede obtenerse rápidamente el sulfato de cobre de las piritas citadas, quemándolas al contacto del aire, á fin de que el oxígeno que absorben durante la calcinación, las transforme en sulfato de cobre. Terminada esta oxidación, basta con centrar las aguas del lavado y dejarlas cristalizar.

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De los demás métodos para la preparación de esta sal, indicaremos, por último, el siguiente, que es muy expedito : tómense trozos viejos de cobre, calderos, candeleros, en una palabra, cualquier objeto de cobre que no sirva; en seguida, mójense y polvoréense con flor de azufre. El cobre preparado así, póngase en un horno de reverberación y caliéntese hasta el rojo; al principio se producirá sulfuro de cobre; pero si se continúa calentando, el ácido sulfuroso se transformará pronto, por la acción del oxígeno del aire, en ácido sulfúrico, y éste dará lugar á la formación del sulfato de cobre. El cobre caliente aún, se sumerge con rapidez en una vasija llena de agua, y el sulfato de cobre se disolverá. Se puede repetir luégo la operación, hasta que todo el metal haya pasado al estado de sulfato.

(Continuará.)

A L T U R A S SOBRE EL NIVEL DEL M A R , OBTENIDAS CON UN BARÓMETRO ANEROIDE DE ELLIOT,EN E L AÑO DE 1885, POR MANUEL H. PEÑA, I. O.

Océano Pacifico.

Buenaventura Cordillera Occidental.

Playalarga Naranjo Papagayeros Porquera Alto de San Antonio Valle del Cauca.

Cali Buga Tuluá Bugalagrande Zarzal Naranjo Cartago Cordillera Central.

Pereira Santa Rosa de Cabal San Francisco Manizales La Elvira ( páramo de Aguacatal) La Línea (Aguacatal) Punto más alto del camino de id Soledad El Fresno Mariquita Honda

0 metros.

239 — 569 — 882 — 1,319 — 2,003 — 959 — 928 — 944 — 894 — 897 — 882 — 882 — 1,373 — 1,730 — 1,341 — 2,075 — 3,5G1 — 3,915 — 3,922 — 2,246 — 1,582 — 559 — 277 —

INSERCIONES. LOS FERROCARRILES EN LAS REGIONES NUEVAS.

(Traducido del Scientific American para los Alíales de Ingeniería, por A. R.)

El importante asunto de la construcción barata de ferrocarriles en las regiones nuevas, ha sido recientemente el tema de tres comunicaciones interesantes, dirigidas al Instituto de Ingenieros Civiles de Londres, por los señores Gordon, Moss y Cunningham. Kelátanse especialmente en ellas l a s reglas seguidas en la práctica por los Estados Uuidos y el C a n a d á ; y

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tienen el interés inherente á la posición de sus autores, quienes han estudiado dicha práctica in situ, no sólo en los países mencionados sino en otros. Siendo los ferrocarriles baratos una necesidad actual para el desarrollo de las colonias de que las potencias europeas se ven obligadas á tomar posesión en varias partes del mundo, áfinde dar salida á sus industrias, necesidad creciente cada día, creemos interesante para nuestros lectores relatar lo que se ha realizado en los países extranjeros sobre el particular.

Comenzaremos con la obra del señor R. Gordon Sobre la construcción económica y la explotación de los ferrocarriles en países de tráfico pequeño, según la práctica de los Estados Unidos.

El señor Gordon menciona primeramente una comunicación del señor Dorsey á la Sociedad Americana de Ingenieros civiles. Demuestra éste que las 18,000 millas * de ferrocarriles existentes en el Reino Unido, cuestan á más de $ 250,000 cada una; en tanto que las 100,200 millas construidas en los Estados Unidos, en la misma época, cuestan á razón de $ 80,000, término medio; y que el costo de la explotación alcanza á $ 12,500 por milla en las líneas inglesas, y á $ 2,750 en las americanas. En resumen, tomando como tipo de los últimos el Ferrocarril de Baltimore á Ohío, que es ejemplo extremo de las grandes líneas de los Estados Unidos, por sus altas cimas, sus fuertes pendientes y muy estrechas curvas, concluye el señor Dorsey que todas estas dificultades aumentan el costo de explotación en el ocho por ciento solamente.

Las cifras anteriores requieren, aun garantizando su exactitud, algunas restricciones, antes de hacer comparación definitiva. Primeramente, la mayoría de las líneas inglesas son de doble vía, caso excepcional en América ; en segundo lugar, las tierras nada cuestan á las compañías americanas, y aun en muchos casos les producen dinero por la venta de la propiedad que han recibido como concesión ; en tanto que el alto precio de aquellas en Inglaterra, aumenta el costo de las líneas en cerca de $ 25,000 por milla. Por otra parte: la especulación ha gravado las vías de los Estados Unidos en unos $ 12,000 por milla; por tanto, el costo de construcción, propiamente dicho, baja á $ 225,000 en Inglaterra ($ 139,810 por kilómetro f) y á $ 68,000 en los Estados Unidos.

Haciendo todas las demás restricciones por la diferencia en el valor de la propiedad y las condiciones económicas, es claro que los ferrocarriles cuestan menos en América que en Inglaterra, y generalmente en Europa.

El señor Dorsey concluye que una línea puede construirse en los Estados Unidos por la mitad ó un cuarto del costo en Inglaterra, y en la mitad ó un cuarto del tiempo. Estas son aseveraciones importantes que, al tener sólido fundamento, merecen examen detallado para determinar las modificaciones que deban hacerse en el sistema inglés, en los casos en que haya nuevos caminos por abrir, como ocurre en las colonias.

La diferencia esencial entre los sistemas americano é inglés, estriba en el uso general que el primero hace de los carretones (bogies), trenes de base corta y flexible, y de conexiones, también flexibles, entre las ruedas y las cajas ; mientras que el segundo emplea sistema rígido de ruedas, y las conexiones rígidas con las cajas. El desarrollo alcanzado por esta diferencia inicial ocupa inmenso campo; es imposible seguirle aquí en todos sus detalles : hablaremos meramente de los más importantes desde el punto de vista económico.

Se debe, además, observar que el sistema de explotación usado en los Estados Unidos, ha sufrido una reforma genuina en los últimos años: primero, por la introducción de rieles de acero y bridas rígidas, lo que per-

* La milla inglesa tiene l,609 33. f En este como en los demás casos, para dar los equivalentes en el sistema decimal francés, que es también el de Colombia, despreciamos las fracciones decimales. m

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mite transportar mayores pesos con menor deterioro de la vía ; y segundo, por la competencia que se ha desarrollado entre las grandes líneas del tráfico occidental. Ha sido necesario reforzar ó reconstruir los puentes; y hoy transportan cargas de 20 á 25 toneladas los carros que primitivamente sólo conducían 10. Se construyen carros de mayor longitud que antes, y se hacen esfuerzos para reducir el peso muerto en cuanto sea posible.

Progresa, además, otro muy poderoso movimiento : la tendencia en los Estados Unidos á uniformar en lo posible la línea y el material rodante.

Actualmente sólo hay unos pocos caminos de la primitiva vía ancha; los restantes han sido reducidos á la paralela angosta. * Todos los constructores se esfuerzan por obtener ruedas del mismo modelo ; y habrá pronto un carro tipo, que será próximamente igual en todas las líneas.

El peso siempre creciente, que transportan los carros de carga, comprime considerablemente las ruedas, que son de fierro fundido; pero que no obstante esto, cuando proceden de fabricantes cuidadosos, recorren un promedio de 60,000 millas (96 kilómetros 560 metros), si bien el promedio general ha descendido á 30,000 millas (48 kilómetros 280 metros). Por esto encontramos tendencia actual á reemplazar aquellas con ruedas de llantas de acero, cuya duración es de 300,000 millas (482,799 kilómetros); y sobre todo, son más económicas que las de fierro fundido, á pesar del buen servicio de éstas.

También se ha hecho esfuerzo por obtener un carretón (truck) de tipo uniforme para los carros de carga. Los carretones de éstos tienen cuatro ruedas cada uno, sobre cinco pies (l 544) de base; se conexionan con el cuerpo del carro por medio de un eje, y con ó sin resortes para el movimiento lateral. Sinembargo, se usan los resortes en los carros de pasajeros y casi en la mitad de los de carga existentes. Es á este sistema á lo que deben atribuirse las cualidades del material rodante en ciertas líneas de curvas agudas, en las cuales difícilmente podrían usarse los carros ingleses. El señor Congden diseñó é hizo construir un carretón para el Ferrocarril de la Union del Pacífico, cuya paralela es de 3 pies (0 914); y el señor Ely, otro para el Ferrocarril de Pensilvania. El segundo fué diseñado para cargar 30 toneladas; es todo de fierro y tiene unos 4¿ pies (l 372) de anchura en la base ; el primero soporta 32 toneladas.

El número de carros de carga en uso actual en los Estados Unidos, se estima en 800,000. Por tanto, las reparaciones necesitan pérdida considerable de tiempo y son complicadas ; sería evidentemente ventajoso poseer uniformidad, hacer las partes por duplicado y en gran cantidad.

Los carros del Ferrocarril de Pensilvania soportan 30 toneladas y pesan cerca de 10 ; puede quitárseles la casilla y convertírselos en carros comunes de plataforma. Los carros de casilla del Ferrocarril de Nueva York y Baltimore pesan algo más : unas 12 toneladas para 25 de carga.

En cuanto á los carros de pasajeros, no cree el señor Gordon que se construyan más baratos en América que en Europa. La amplitud de la base es de siete pies (2 134) para los carretones de cuatro ruedas; pero los carros de mayor capacidad los tienen de seis, con base de 10 pies (3 048).

La longitud usual de un carro ordinario de capacidad para 50 á 70 pasajeros, es de 50 á 60 pies (15 24 á 18 39), para una carga de 20 á 30 toneladas ; pero algunos carros-salones sólo admiten 25 á 30 pasajeros y tienen más de 40 toneladas de peso total. Sinembargo, conocemos bien los puntos característicos de los carros americanos, de plataformas y escaleras en las extremidades, pasadizo central & Todos los vehículos rodantes se enganm

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* Cuando hablan los ingleses ó los norteamericanos de las vías de 6, 7 ó más pies, llaman vía angosta á la de 4 pies 8£ pulgadas (l 435). El Ferrocarril delErie fué reducido de 6 pies de anchura á la paralela angosta de 4 pies pulgadas. Esto es diferente de lo que en Colombia se conoce como vía angosta, que es la anchura de 1 metro, 0 914, 1">07 &.* Hay que fijarse en estos pormenores para no confundir los hechos.—A. R. m

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chan por el centro; se hace grande esfuerzo para uniformar esta parte del equipo. También se ha puesto mucha atención á los acopladores automáticos para los carros; pero como hay 3,000 ó 4,000 de aquellos en competencia, parece difícil elegir con acierto.

Los frenos automáticos se aplican más y más á los carros de carga, y se prefieren aquellos cuyos zoquetes obran sobre cada rueda independientemente. Se emplea mucho el freno de Westinghouse; pero cuesta á lo menos $ 50 por carro, sin contar el aparato de la locomotora, circunstancia que causa incertiduinbre para continuar usándolo, á pesar de su reconocida eficiencia. Ultimamente, aunque acaso sin acierto, se han usado mucho los frenos baratos, que cuestan de $ 10 á $ 15 por carro.

Tipo general de la locomotora americana.

Necesitaríase un volumen especial para discutir las diferencias que existen entre la locomotora inglesa y la americana. La más esencial consiste en usar carretones, en vez de bases rígidas, como se acostumbra en Inglaterra y generalmente en Europa. Bastará enumerar los puntos de diferencia. En la locomotora americana hallamos el bastidor, formado por barras forjadas en las junturas, fijado rígidamente al cuerpo de la caldera; el bastidor inglés, por el contrario, consiste en planchas sobre las cuales descansa la caldera como en una cuna, unida con aquellas por medio de pernos. Los adversarios del segundo modo de construcción argumentan que no posee rigidez lateral, y que á esto debe atribuirse gran número de las rupturas de los émbolos y acopladuras. Por otra parte, no hay duda de que los accidentes en el bastidor inutilizan frecuentemente la locomotora americana para el servicio. En los Estados Unidos se fijan los cilindros, casi sin excepción, afuera del bastidor; las hornillas son de acero y las ruedas de hierro, combinadas con palancas para repartir la carga que gravita sobre ellas.

Cuando se trata de máquinas que tienen ruedas situadas sobre gran base rígida, éstas, siempre apareadas, no llevan collares. Hay aún varias otras diferencias de importancia menor, tales como la barredera, la flameante chimenea, y la casilla del ingeniero y el fogonero. En general, la locomotora americana es de más lujoso aspecto que la inglesa. Se ha adoptado para ésta, desde hace pocos años, el carretón ; también suelen usarse las palancas distribuidoras de la carga. Tales detalles no son absolutamente indispensables para las b'neas inglesas; pero sí cuando las máquinas se destinan para la exportación.

Las líneas más económicas emplean el carro de 20 toneladas, cargado hasta donde lo permite la resistencia de los puentes. En la construcción de líneas nuevas y económicas hasta lo posible, han de diseñarse los puentes suficientemente fuertes para soportar un tren de locomotoras tal como de ordinario ha de emplearse en la vía; y cargarse los carros con su

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máxima carga, á fin de disminuir la relación entre los pesos muerto y útil.

En la nueva vía que está en construcción al Sur de Pensilvania, se han diseñado los puentes para soportar un tren compuesto de dos locomotoras de 85 toneladas cada una, inclusive el ténder ; ó una locomotora de 10 ruedas y 97£ toneladas con el ténder. Los puentes de hierro del Ferrocarril canadense del Pacífico, elaborados por el señor Shaler Smith, se han diseñado para soportar locomotoras de 84 toneladas con su ténder, sobre 55 pies (16 764) de base; y los de la línea de Atchison Topeka, para locomotoras de 80 toneladas sobre 60 pies (18 29) de base. La Compañía del Ferrocarril de Pensilvania exige iguales comprobaciones para sus puentes.

Corre ésta trenes de 100 carros cargados, remolcados en las fuertes pendientes por dos poderosas locomotoras, una á la cabeza y otra á la cola del tren; de ordinario conduce 3,000 toneladas de carga en cada viaje.

Los rieles más resistentes usados hasta hoy en Norte-América, han sido de acero, de 26 libras por pie (38.76 kilogramos por metro). Gran parte del Ferrocarril Central de Nueva York, se ha provisto de éstos. Las traviesas se sitúan más próximas unas de otras que en Inglaterra, dando así mayor solidez á la vía. Los rieles son de 30 pies (9 144) de longitud, sentado cada uno sobre 16 traviesas de unos 8£ pies de largo (2 591), cortadas de roble ó de madera dura, con lo cual alcanzan de ocho á diez años de vida, término medio. La zapata del riel tiene cuatro á cinco pulgadas (0 102 á 0 127) de anchura, lo que da mucha superficie de apoyo. Donde la madera es barata y caro el balaste, el número de traviesas aumenta aún.

Las líneas principales emplean rieles de acero, de 20 á 24 libras por pie (29.78 á 35.74 kilogramos por metro); algunas veces de 28 libras (48.7 kilogramos por metro). Las ramificaciones se proveen de rieles más ligeros, 15 á 18 libras por pie (22.34 á 26.8 kilogramos por metro). Sinembargo, los ingenieros americanos se oponen con vehemencia al empleo de rieles ligeros ; sostienen que la economía debe buscarse en otra parte, no en los rieles y traviesas. También se oponen á la vía angosta; excepto para las regiones montañosas.

La economía en la construcción de los ferrocarriles americanos consiste, pues, en las pendientes, la línea recta, los puentes & , y en la gradual adaptación de la vía á las necesidades del tráfico. Basta una ojeada sobre el inapa hipsométrico de los Estados Unidos, para demostrar cuán pocas facilidades naturales han encontrado los ingenieros, y cuán enormes dificultades han tenido que vencer en la construcción de la mayor parte de las líneas.

Los Estados Unidos se dividen, físicamente, en dos vastas y casi iguales mesas, separadas por el meridiano 99? La mesa oriental se eleva á 1,000 pies (305 metros) sobre el nivel del mar, en tanto que la occidental alcanza á 5,000 pies (1,524 metros). Forma ésta la base de las Cordilleras, y de cadenas secundarias corno los Montes Rocallosos, que se extienden hasta el Colorado y forman una mesa de 5,000 á 10,000 pies (1,524 á 3,048 metros) de altura, con picos de 13,500 pies (4,115 metros) y pasos de 10,000 á 12,000 pies (3,048 á 3,658 metros). Es en estas regiones donde se hallan las vías angostas de Denver á Río Grande y de la Unión del Pacífico. Hacia el Norte y el Sur se deprimen las alturas y dan paso á las líneas trascontineutales del Pacífico. El descenso hacia el Este es común mente suave, salvo algunas irregularidades debidas á las cordilleras menores. En estas regiones se hallan las líneas más económicas, y las que representan mejor el sistema americano. Vamos á dar una corta descripción de algunas de ellas, y recordar al mismo tiempo su principio.

La línea de Baltimore á Oliío tiene pendientes de 1 en 45 (2.222 por 100) y curvas de 580 pies (176 784) de radio. El Ferrocarril de Pensilvania tiene pendientes iniciales de 1 en 37 (2.903 por 100) y 1 en 49 (2.041 por 100) con curvas de 325 pies (99 06) de radio, que se modificaron reciente^ m

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mente por una rectificación de la línea. El camino del Erie posee pendientes de 1 en 88 (1.136 por 100); en consecuencia, costó tanto como las mejores líneas inglesas, y produce muy poco.

Pasamos ahora al Ferrocarril Central de Nueva York, de pendientes máximas de 1 en 56 (1.785 por 100) y curvas muy agudas. Esta línea tuvo un rival formidable en el camino de la Costa Occidental, que también sigue por el río Hudson, y cuyas pendientes y curvas son muy moderadas.

Empero, la unión de estas dos Compañías se ha efectuado recientemente.

Por último, las más de las líneas restantes de esta región, inclusive las del Pacífico, tienen pendientes y curvas muy pronunciadas.

La Compañía del Ferrocarril de Chicago, Milwaukee y San Paulo - que es la más fuerte del mundo - posee y explota 4,800 millas de vía (7,724 kilómetros 784 metros ó 1,545 leguas). Sus rivales inmediatos son los caminos de Chicago y Noroeste; y de Chicago, Quincy y Burlington, que casi igualan al primero en la extensión y rendimiento. Aquella Compañía, durante el año de 1883, transportó 4,591,000 pasajeros en una extensión total de 166,000,000 de millas (53,710 leguas colombianas); su tráfico fué de 1,883,200,000 toneladas; su material rodante consiste en 657 locomotoras, cerca de 500 carros de pasajeros y 19,734 de carga ; posee minas de carbón, de las cuales extrae anualmente 500,000 toneladas ; y está provista con las más bellas estaciones en las ciudades principales, así como con magníficos talleres, almacenes, elevadores y muelles; en todas partes ha sustituido los rieles de hierro por los de acero.

Las líneas económicas de Norte-América cuestan de $ 20,000 á $ 24,000 por milla ($ 12,428 á $ 14,913 por kilómetro), listas para la explotación. Con el fin de obtener tal resultado, hay que emplear fuertes pendientes, curvas de radio corto y numerosos puentes (le madera. Las líneas se estudian primeramente desde el punto de vista de la construcción barata: los rendimientos se calculan suponiendo en un principio el máximo de viajes, de cuatro á seis trenes en cada dirección; á medida que la región se desarrolla y sus necesidades se hacen sentir, se mejora el camino, se suavizan las pendientes, se aumenta el radio de las curvas y los puentes provisionales se sustituyen por otros de carácter permanente.

El señor Whittemore cree que el Ferrocarril de Pensilvania (uno do los tipos de las buenas líneas norteamericanas), podría gastar hoy $ 240,000 por milla ($ 149,000 por kilómetro) para construir gran parte de la vía; lo cual habría sido un desatino en su principio. El Ferrocarril de Chicago, Milwaukee y San Paulo comenzó con 44 millas de vía (70 kilómetros 811), que pronto aumentaron en grandes proporciones, á causa de las quiebras de las compañías vecinas. Su capital nominal y las obligaciones eran, en 1878, de $ 46,000 por milla ($ 28,584 por kilómetro) de camino abierto; desde entonces ha construido anualmente las extensiones siguientes: 187 8 187 9 1880 188 1 1882 1883 1884 Totales

Millas.

216 148 313 462 210 196 38 1,583

Kilómetros.

347,615 238,181 503,720 743,510 337,959 315,429 61,155 2,547,569

El costo de estas líneas, listas para la explotación, fué de $ 20,000 á $ 24,000 por milla ($ 12,428 á $ 14,913 por kilómetro).

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La deuda actual debe de ser algo menos de $ 39,000 por cada milla de las 4,800 existentes ($ 24,224 por kilómetro). Gran parte de este total fueron construidas en regiones incultas, que se poblaron á medida que avanzó la línea ; sinembargo, las operaciones de ésta cubrieron sus gastos desde un año después de terminada. Tan pronto como se pudo pagar el interés de la deuda con el 40 por 100 de los rendimientos brutos, el residuo se dedicó á mejorar la vía. Todos los puentes, que forman un dos por ciento de la longitud de la línea, se construyeron primero de madera, y duraron de nueve á once años.

Los ingenieros de la vía de Burlington y Milwaukee prefieren distribuir sus talleres á lo largo del camino, á centralizarlos en un solo punto.

En estos se construyen y refeccionan todas las locomotoras y carros.

Empero, el sistema predominante en los Estados Unidos es el de manufacturar las varias piezas en talleres especiales para cada objeto, obteniendo así economía en el costo neto.

Las estaciones de la línea de Chicago y Milwaukee distan, una de otra, tres á cuatro millas (4 kilómetros 828 metros á 6 kilómetros 437 metros) en las primeras tres cuartas partes de ella; en el resto, siete millas (11 kilómetros 265 metros), término medio ; el camino es de vía simple, con apartaderos para el encuentro y paso de los trenes. El Ferrocarril de Chicago y Noroeste tiene el 9 por 100 de su longitud en tales apartaderos, y pasan doce trenes diarios en las dos direcciones; el de Cleveland é Indianápolis, el 30 por 100, y pasan diariamente treinta trenes; el de Nueva York, Pensilvania y OÍiío, el 35 por 100, y viajan treinta trenes diarios ; el de Pensilvania, el 70 por 100, y pasan setenta trenes; y el del Erie, el 90 por 100 con el tránsito de 45 trenes.

El señor Gordon da en seguida un resumen de varios trabajos sobre el costo de la explotación de los ferrocarriles en los Estados Unidos, especialmente de los practicados por los señores Wellington, Vose, Searles y otros. De ellos extractamos la siguiente tabla : Locomotoras Carros. Salarios. Suman Reparaciones Tanto p. 100 Tanto p. 100 Tanto p. 100 los gastos. del camino.

Tanto p. 100 Tanto p.100 Promedio de 13 líneas 30.7 14.4 17.6 62.7 37.3 Promedio de 3 Estados 28.8 14.5 17.9 61.2 38.8 Promedio de todas las líneas de los Estados Unidos 25.3 13.8 28.4 67.5 32.5

TOTAL. 100 100 100

En cuanto á las curvas, el señor Wellington estima los gastos que causan, desde dos puntos de vista: 1.° El deterioro del camino. El deterioro adicional de los rieles es menor del 10 por 100 por cada grado de curvatura ; * el gasto en mantener bien el balaste y las traviesas varía del 4 al 5 por 100.

2.° Exceso de combustible. Cerca de una libra (454 gramos) más de carbón, por tonelada del tren y por grado de curvatura, se consumen á pequeñas velocidades, y media libra á altas velocidades ; pero estos guarismos no son absolutos, están sujetos á grandes variaciones.

Finalmente, en cuanto á las pendientes más económicas, las opiniones están tan divididas en los Estados Unidos como en todas partes; puede decirse que se hallan aún en período de transición. ( Concluirá). * Trataremos más tarde sobre la designación de las curvas por los grados de curvatura. — A. R.

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VARIEDADES. F L U A T A C I Ó N . —Es el nombre (lado por los señores Faure, Kessler & Compañía, al procedimiento que emplean para endurecer la piedra calcárea de los edificios con la aplicación de los hidrofluosilicatos.

La operación es muy sencilla y se aplica en todo caso, ya sea que la piedra esté colocada en la construcción á que se destina, ya sea que esté en la cantera. Se cubre la superficie de la piedra que se quiere endurecer con una solución del fluato por medio de una brocha, esponja ó jeringa.

Se repite la operación un día después, y si es necesario, una tercera dos días después de la primera. Por regla general, necesita tres aplicaciones, aun cuando cada vez la piedra absorbe menos. El endurecimiento se verifica á un tiempo en toda la superficie, á la tercera ocasión es casi perfecto.

Hay varios fluatos solubles, cada uno de los cuales tiene sus propiedades especiales; pero todos ellos endurecen la calcárea. Algunos oscurecen el color de la piedra, otros lo blanquean, otros le conservan el primitivo, y algunos le dan un color indeleble. Los fluatos colorantes más usados son los de hierro, que dan un tinte oscuro ; y los de cromo y cobre, que dan dos verdes de distintos matices.

La fluatación se aplica á las nuevas como á las viejas construcciones; es el verdadero medio de conservar los edificios añejos que el tiempo tiende á destruir.

Después de que se ha fluatado, se hace la piedra tan dura, que hay que tratarla como al mármol ó como al pórfido. Si se le da cierto pulimento después de fluatada, se obtiene muy buen efecto decorativo, pues se hace visible la parte interna de su estructura con la apariencia de nudos, venas y hasta fósiles. Después de fluatada se hace impermeable y es inatacable por los ácidos ; puede emplearse para mesas, baños y depósitos de varias especies de líquidos como vinos, aceites, aguardientes, miel & También se aplica la fluatación á los cimentos, morteros, estucos & , con tal que sean algo calcáreos. Hace insolubles los álcalis de los cimentos; de modo que removiendo el fluato sobrante por medio de un ligero lavado con agua, permite aplicar una capa de pintura.

(Scientifio American.)

LA RUBORITA. — Se han hecho muchos experimentos en Manchester con una nueva sustancia explosiva que se llama " Ruborita" y se manufactura en Alemania. No se sabe de qué sustancias la componen los señores Heevan & Fraide; pero parece que contiene dos no explosivas, perfectamente inofensivas y de tal naturaleza que pueden ser almacenadas ó transportadas sin cuidado especial. Estas dos sustancias se mezclan cuando es necesario, y forman su compuesto la ruborita, sustancia -\marillosa que se puede manejar con seguridad. Entendemos que se necesita de un gran calor para hacer la explosión. En las pruebas hechas en los talleres de los señores antedichos, se colocaron las sustancias entre dos planchas de hierro que se restregaron fuertemente una contra otra, y se golpearon con martillo sin que hubiera explosión. En seguida se echó una pequeña cantidad sobre fuego: la materia se consumió, pero tampoco hizo explosión.

Para tener idea exacta del efecto explosivo de la ruborita, se colocaron ocho onzas de las sustancias componentes sobre una plancha de buen acero. La plancha tenía 3 pies cuadrados y £ pulgada de espesor; hecha la explosión, se formó una jiba de un pie de diámetro y de pulgadas de alto, del lado opuesto á la cara en que estaba la ruborita.

Se dice que no se daña, como la dinamita, con el cabio de temperaa

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tura ; y que si se la preserva de la humedad, se conserva por años en cualquier clima. Aseguran los fabricantes que el efecto explosivo es un 25 por 100 mayor que el de la dinamita.

No produce gases nocivos, de modo que puede usarse sin intermisión de tiros ; en tanto que los producidos por la dinamita, hacen detener el trabajo hasta por tiempo considerable. Se aplica á las minas, á las canteras y se cree que á los torpedos. — (Industries.)

FERROCARRIL AÉREO EN BOSTON. — La Suspensión

Trasportation

Company, de Boston, ha construido un ferrocarril aéreo completamente nuevo. Consiste en (los cables metálicos suspendidos, colocados uno sobre el otro en el mismo plano vertical. Los coches tienen cuatro ruedas, dos debajo y dos arriba, cada cual con una canaladura en la circunferencia para poder rodar sobre los cables. La máquina motriz es eléctrica ; pero puede también marchar con ayuda del vapor. Por este sistema se obtendrá una economía considerable en la construcción, puesto que no se necesitarán puentes. El ingeniero Dalf, de Boston, dice que con un ferrocarril de esta clase, se puede obtener una velocidad de 49 kilómetros por hora.

TRANVÍAS ELÉCTRICOS. — En Río Janeiro se verificó últimamente la tercera experiencia pública de tracción eléctrica. El coche trabajó casi sin interrupción desde las 10 a. m. hasta las 9¿ p. m. sin el menor obstáculo, conservando siempre la misma velocidad. La concurrencia por la tarde y la noche fué grande, y unánime la aprobación del público por el buen servicio del tranvía eléctrico.

GAS AMONÍACO. — En Nueva Orleans se ha ensayado la sustitución del vapor, en la tracción de tranvías, por el gas amoníaco. Es sabido que la densidad de éste es superior á la mitad de la del aire, y que es susceptible de gran presióu. Almacenado á una tensión de 14 atmósferas, se coloca en una caja de palastro situada debajo del carruaje; entre los cilindros del motor, análogos á los de una máquina de vapor, y los depósitos de gas, se coloca un regulador de presión. Después de producir su efecto el gas, va á condensarse en un recipiente de agua convenientemente colocado en el carruaje; la enorme proporción en que se disuelve, permite dar á este depósito moderadas dimensiones para su trayecto ordinario. La recuperación del amoníaco se verifica después por evaporación. El inventor de esta aplicación es el señor T. J. Mac-Mahon, ingeniero del Canadá, establecido en Nueva Orleans.

EL CANAL DE NICARAGUA. —Telegrama. Corinto, Abril 28 de 1887.

El contrato propuesto por el señor Aniceto Menocal para la construcción del Canal de Nicaragua fué aprobado definitivamente, y firmado.

El señor Menocal depositó $ 100,000 como garantía de cumplimiento del contrato que sometió al Congreso. Los trabajos comenzarán dentro de diez y ocho meses. La empresa será muy productiva y beneficiosa para las Repúblicas de Nicaragua y de Costarica, llevará allí numerosos inmigrantes. - Es empresa esencialmente centro-americana y de interés parcial.

Este canal poco afectará á la empresa colosal, cosmopolita y de intereses universales que se adelanta en Panamá, porque ésta es la vía más corta y rápida entre los dos Océanos.

CARTA FOTOGRÁFICA DEL CIELO. — Traducimos de una revista cien-

tífica extranjera, correspondiente al mes de Abril, lo siguiente: El mes que acaba de pasar será memorable en la historia de las ciencias. El Congreso Internacional reunido en el Observatorio de París ha decidido que se emprenda en Europa y en América el levantamiento

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fotográfico de la carta del cielo. Esta resolución es importante. Ya á comenzar una era nueva para la astronomía física y matemática. Los antiguos métodos, tan penosos y lentos, de investigación del cielo, van á ceder el puesto á procedimientos de exploración sencillos, uniformes y de gran poder. La fotografía reemplazará muy pronto á los observadores. El ojo fotográfico va más lejos que el ojo humano, ve siempre de la misma manera, y tiene la gran ventaja de conservar el rastro de lo que ve. Por este medio es posible no solamente sondear los espacios y producir la imagen de astros que se escaparían á los grandes instrumentos, sino que es dable también reproducir exactamente un cuadro que la habilidad y la experiencia de los observadores no alcanzarían á dibujar con los mismos detalles y con la misma precisión. Y este cuadro puede ser grabado, es inmóvil, se le puede estudiar cómodamente en el silencio del gabinete, y pasará en seguida, sin variaciones, á las generaciones del porvenir.

No es de hoy, seguramente, que se aplica la fotografía á la astronomía. Desde 1839, Arago, al anunciar á la Academia el gran descubrimiento de Nieper y de Daguerre, preveía ya los servicios que éste podría hacer á los astrónomos. Y muy pronto se obtenían las primeras pruebas del sol, de la luna, de los eclipses, de estrellas de I magnitud & Los ensayos han sido numerosos, y no podríamos pasarles revista. Lo que es posible decir, es que antes do las recientes invenciones de las placas extraordinariamente sensibles al gelatino-bromuro, era imposible obtener con rapidez pruebas de estrellas lejanas. Habría sido necesaria una postura de varios días ante la cámara fotográfica (pose) ; así, para fotografiar la cola del cometa de 1881 con las antiguas placas de colodión, se habrían necesitado tres días, mientras que ahora, con las nuevas placas al gelatino-bromuro, se obtendría una prueba muy pura en algunas horas. Las estrellas de 16 magnitud impresionan las placas en menos de hora y media. Corresponde á los señores Henry Hermanos, del Observatorio do París, el honor de haber puesto fuera de duda que la fotografía podría en adelante reemplazar á los observadores en el estudio del cielo ; así como al señor Almirante Mouchez corresponde el mérito de haber comprendido la importancia del método de los señores Henry, y haber tomado la iniciativa para reunir en París una conferencia internacional para el levantamiento de la carta del cielo. La mayor parte de los directores de los grandes observatorios, han correspondido al llamamiento de aquel, manifestando con su presencia en París la importancia que reconocían á la obra proyectada.

Todo proyecto tiene su génesis ; hé aquí como se ha llegado á preparar el trabajo gigantesco que va á ser emprendido: los señores Henry Hermanos habían sido encargados de continuar la gran carta eclíptica del señor Chacornac, la cual debía comprender todas las estrellas hasta la 14 magnitud, situada de cada lado de la eclíptica en una zona de cinco grados de anchura. Todo marchó bien al principio; pero cuando los dos astrónomos llegaron en su recuento á los alrededores de la vía láctea, á pesar de todos sus esfuerzos les fué preciso reconocer que tocaban un imposible al encontrarse en medio de este dédalo de estrellas innumerables.

Entonces fué cuando ellos trataron de fijar la posición de las estrellas por la fotografía. El resultado fué tan excelente, que el Director del Observatorio los autorizó inmediatamente para construir un aparato fotográfico de gran poder, el más poderoso sin duda que existe en la hora actual. Este anteojo fotográfico tiene 0. 33 de abertura y 3. 43 de distancia focal; es movido, á medida que la tierra gira, por un mecanismo de relojería, de manera que la estrella permanece siempre en el mismo punto del campo del instrumento. Con este aparato, los señores Henry han podido fijar en sus planchas estrellas que no se ven sino muy difícilmente, estrellas de 16 magnitud; han descubierto una nebulosa; en una palabra, han ido mucho a

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más lejos que lo que se había ido hasta ahora en las profundidades del cielo. A la simple vista no se ven las estrellas sino hasta la 6 magnitud - 6,000 estrellas, de las cuales hay 2,478 en nuestro hemisferio y 3,307 en el hemisferio austral; - con un binóculo de espectáculo, pueden verse cerca de 20,000 de 15 magnitud; con un anteojo astronómico, más de 150,000 ; con los más poderosos telescopios, cerca de 100,000,000; con la fotografía se puede tomar en el espacio la imagen de más de 250,000,000 de estrellas. a

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COMETA DE BROOKS, NÚMERO 1. — (Del Scientific

Señor Editor del Scientific American:

American).

En la tarde del último sábado, correspondiente al 22 de Enero de 1887, descubrí, próximamente á las 7, un nuevo cometa en la constelación del Dragón: su ascensión recta en aquel momento era de 18 horas; la declinación, de 71 grados Norte j era algo pequeño, opaco y tenía un ligero movimiento hacia el Este.

Se enviaron inmediatamente despachos telegráficos sobre el descubrimiento, el cual se trasmitió por cable á Europa en la misma tarde.

Es este el primer cometa del nuevo año, y el décimo de los que he tenido la buena suerte de descubrir en los últimos años. Fué en la misma constelación del Dragón y á pocos grados de distancia, donde descubrí el segundo cometa en 1883. Este se denomina hoy el cometa de Pons-Brooks.

Como el nuevo astro es circumpolar, no se pone, sino que permanece sobre el horizonte durante la noche.

Observatorio de Red House, Phelps, Nueva York, Enero 22 de 1887.

G U I L L E R M O R . BROOKS.

HONRA PARA UN COMPATRIOTA NUESTRO — D e L'Astronomie,

revista

mensual que publica en París el señor Camilo Flammarion, tomamos el siguiente suelto: Observatorio nacional de Bogotá — Este observatorio está ya completamente organizado bajo la acertada y hábil dirección del señor JOSÉ M. GONZÁLEZ B., quien preferentemente ha principiado á publicar las observaciones meteorológicas hechas en Bogotá por el señor Boussingault en 1823 y 1824. Según éstas, la altura media del barómetro es de 561 .

Tendremos especial complacencia en publicar las observaciones astronómicas hechas en ese observatorio, tan ventajosamente situado; y presentamos á su simpático director nuestras sinceras felicitaciones. mm

ÜCTOS DEL GOBIERNO. ACUEDUCTO DE BOGOTÁ.— Diario Oficial, número 7,120. Documento sobre la instalación de los trabajos de esta obra, el día 20 de Julio.

ESCUELA DE ARTES Y OFICIOS. — Diario Oficial, número 7,112. Ley 121 de 1887 sobre el establecimiento de este Instituto, importante negociado que hoy ocupa nuestras columnas editoriales.

EXPOSICIÓN UNIVERSAL. — Diario Oficial, número 7,098. Decreto número 437, reglamentario del envío de objetos á la Exposición de París. Se establecen las clasificaciones siguientes : Muestras de productos vegetales; id. de productos animales; id. de minerales; obras de autores colombianos, y especímenes de las publicaciones periódicas y álbumes de vistas fotográficas. Los correos nacionales transportarán gratis los objetos destinados á la Exposición.

FERROCARRILES. FERROCARRIL DE GIRARDOT. — Diario Oficial, número 7,108. Telegrama del Administrador del Ferrocarril, por el cual comunica al Excelentísimo Señor Doctor Núñez haber situado la Administración en Tocaima; y llegado á Girardot, el 14 de Julio, parte de una nueva locomotora, que el primero ha ordenado denominar Rafael Arboleda M., en conmemoración del jefe del primer cuerpo de ingenieros constructores de la vía. Más tarde conoceremos el tipo y las condiciones mecánicas de la nueva locomotora.

Id. id.

—Diario Oficial, número 7,112. El Alcalde de Tocaima, comunica por telegrama á S. S. el Ministro de Gobierno, que las chispas de la locomotora a

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ANALES DE INGENIERÍA. 62

incendiaron unas dehesas inmediatas á Tocaima, de las cuales pasó el fuego á la población.

Conviene averiguar si el guarda-chispas de la locomotora estaba en buen estado, si la zona de la vía se hallaba limpia de paja y rastrojo, ó si sería que un fuerte viento llevó con rapidez una chispa más allá de los dominios de la línea, no obstante la precaución de la criba metálica.

FERROCARRIL DEL CAUCA. — Diario Oficial, número 7,109. Decreto número 450, por el cual se dispone la continuación de esta obra. Por el mismo decreto se nombra Administrador de la Empresa al señor doctor Miguel Guerrero, y Tesorero al señor I). Gonzalo Córdoba. En cuanto á la parte técnica, queda el Administrador autorizado para contratar un ingeniero.

Id. id.

— Diario Oficial, número 7,117. Telegrama del señor Secretario de Hacienda de la Gobernación del Caut a, D. Aquilino Aparicio, ingeniero civil, por el cual se congratula con el Excelentísimo Señor Presidente de la República, por la próxima continuación de aquella interesante obra.

INDUSTRIAS.

FABRICACIÓN DE FOSPOROS. — Diario Oficial, número 7,112. Contrato celebrado con D Julio Mallarino, ingeniero civil, para establecer en el país dos ó tres fábricas de fósforos

PLANTACIÓN DE ÁRBOLES DE QUINA. — Diario Oficial, n ú m e r o 7,121. M o m o r i a l d e l súb-

dito italiano, D. Carlos Vedovelli, á S. S. el Ministro de Fomento, sobre el cultivo de árboles de quina en el Distrito de Anolaima, en terrenos de la Fábrica Lombarda, de la cual es agente dicho señor; y resoluciones que declaran la Empresa de utilidad pública, y mejores para el cultivo las semillas de las especies conocidas con los nombres de Cinchona, Calysaya, C. Ledgeriana, C. Ojficinalis, C. Succirubra y C. Lancifolia. El terreno elegido para el plantío reúne las siguientes condiciones altura sobre el nivel del mar, 2,900 metros; temperatura media, 12°; oscila ésta entre 10° y 15° del termómetro centígrado.

FABRICA DE TEJIDOS.— Diario Oficial, número 7,127. D. Eugenio López, mecánico de Bogotá, dirigió al Excelentísimo Señor Doctor Núñez algunas muestras de los tejidos hechos en la fábrica de aquél. En respuesta recibió finas y estimuladoras frases, junto con la oferta del apoyo oficial, y de un contrato sobre suministro de cobertores para el ejército.

Los actos que impulsan la industria nacional, figuran entre los más meritorios á los ojos de la Patria. , A

INMIGRACIÓN.

CIRCULAR A LAS EMPRESAS DE FERROCARRILES Y A LAS DE NAVEGACIÓN DEL MAGDALENA. —

Diario Oficial, número 7,131. El Gobierno ha solicitado de estas empresas, por medio de la circular de Agosto 2, la rebaja de un 25 por 100 en los precios de transporte para los artesanos, agricultores y trabajadores que vengan á Colombia. Los países nuevos y progresistas ofrecen notables facilidades á los inmigrantes. El Ferrocarril interoceánico de los Estados Unidos, por ejemplo, tiene un tren diario, especial y barato, para los que van á establecerse en las regiones centrales y occidentales del país. Las compañías de navegación hacen lo propio. El Gobierno colombiano ha dado un paso feliz ; pero necesita avanzar mucho más para establecer la corriente de una benéfica inmigración.

LIBROS.

DIRECTORIO DE BOGOTA. — Diario Oficial, número 7,106. Diligencia de inscripción de esta obra, perteneciente á los señores Jorge Pombo y Carlos Obregón, en la lista de las propiedades literarias y artísticas. , MINERIA.

MINAS DE MARMATO Y SUPIA. — Diario Oficial, numero 7,095. Memorial del señor D. Carlos Goldsworthy, por el cuál solicita la declaración de « que las minas amparadas por el artículo 6." de la nueva ley (la 38 de 15 de Marzo de 1887) son todas las que estén situadas en los distritos municipales de Ansermaviejo, Quinchía, Riosucio, Supía y Marmato, y de las cuales recibió posesión la Compañía inglesa de Marmato en el año de 1825." Solicita, además, la declaratoria de que los propietarios de terrenos que contengan minas de las arrendadas á la Compañía por la Nación, no tienen derecho alguno sobre las minas que el Gobierno se ha reservado y mantenido en arrendamiento desde el año de 1825, en los ya mencionados distritos, á las diferentes compañías inglesas de Marmato y al señor Percy Brandon." S. S. el Ministro de Fomento resolvió en consonancia. A continuación se encuentra el acta de posesión de las minas mencionadas, cuando fueron entregadas, el 13 de Agosto de 1825, á D. Francisco Roulín, apoderado de la casa B. A. Goldschnudt. c<

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EXPLORACIÓN Y EXPLOTACIÓN DE CIERTOS DEPÓSISOS MINERALES. — Diario

Oficial,

número

7,104. Ley 120 que fomenta las exploraciones y explotaciones de los depósitos naturales de fosfato de cal, carbón y otras materias semejantes en la costa é islas del Atlántico.

ESCUELA DE MINAS DE I BAGUE.— Diario Oficial, número 7,112. Decreto número 449, por el cual se clausura este plantel hasta el año próximo.

COMISIÓN EXPLORADORA DE MINAS EN EL TOLIMA. — Diario Oficial, n ú m e r o 7,121. I n f o r m e

del ingeniero D. Robert B. White, sobre los estudios que ha practicado en los distritos de Manzanares, el Fresno, Mariquita, Victoria, Santa Ana y Líbano, todos los cuales poseen minas auríferas.

63 PATENTES. M A Q U I N A PARA EXTRAER LAS F I B R A S DE LAS PLANTAS T E X T I L E S . — T>iario

Oficial,

número

7,104. Patente expedida el 5 de Julio último al ciudadano francés, D. Esteban Marcelino Armand, para fabricar, usar y vender en Colombia, durante cinco años, una máquina de su invención para extraer las fibras mencionadas.

Si la máquina reúne las condiciones de eficacia y baratura, bien puede el señor Armand saltar sobre el campo industrial y exclamar con Arquimedes : Eureka, ewreka ! Y en efecto: hasta 1879 - que nos conste - estaba vigente un premio de $ 50,000 ofrecido por el Gobierno de la India á quien inventara una máquina para extraer la fibra del cáñamo y otras semejantes. Hasta entonces sólo existía la pesada é ineficaz rueda de paletas, construida por Alien & C. de Nueva York para limpiar las hojas fibrosas. U n español residente en México, de apellido la Baquera, acaso estimulado por aquella nueva, fue á Washington, obtuvo la patente del caso é hizo construir en N u e v a York una máquina de la clase en referencia. Fundaba el buen éxito de su descubrimiento en el hecho de haber usado ya la máquina, con satisfactorios resultados, durante algunos años. La invención dejaba en pie una dificultad : el alto precio de la máquina ; pues la más pequeña, según nos informó el agente del inventor, no valdría menos de $ 3,000 en la fábrica. Nada se ha dicho después acerca de ella.

Desearíamos conocer el invento del señor Armand. El solo Distrito de Curití, en Santander, fabrica anualmente, para la exportación de café, más de 80,000 cargas de sacos de fique, producidos todos con trabajo manual. Si la nueva máquina es barata y eficaz, podrá combinarse felizmente con los telares de Lyall, cada uno de los cuales, manejado por una obrera, produce 60 cargas de sacos por día, con sólo m e d i o caballo de vapor de potencia.

En el citado distrito de Curití hay tierras baratas para inmensas plantaciones de fique, fuerza hidráulica de primera clase, brazos económicos y clima delicioso : hé ahí una fuente halagadora de productor trabajo.

El señor Spon trae en el Suplemento de su Diccionai'io de Ingeniería, los diseños de algunas máquinas como la de que tratamos; pero subsiste la dificultad del costo, en relación con la industria colombiana.

FABRICACIÓN DE PRODUCTOS QUÍMICOS. — Diario Oficial, número 7,111. Patente concedida al señor AlbertPlot, ciudadano francés, para fabricar, usar y vender sulfato de quinina y sales de cinchonina, extraídos conforme á un procedimiento de su invención.

PUENTES. a

PUENTE COLGANTE SOBRE EL RIO CAUCA. — Diario

Oficial, n ú m e r o 7,099. C o n t r a t o s o b r e

la construcción de esta obra entre las ciudades de Antioquia y Sopetrán, celebrado por la Gobernación de Antioquia con los señores Abraham García, Juan de S. Martínez y José Miguel Botero. S. S. el Ministro de Fomento, fundado en serias observaciones, devolvió el contrato para que sea modificado y pase luego á la consideración legislativa. Los documentos carecen de datos; no dan idea de la luz del puente, su altura sobre Jas aguas, la anchura del tablero, la carga que debe soportar, ni otras condiciones imprescindibles en negociaciones de esta naturaleza.

PUERTOS PUERTO BELILLO. — Diario Oficial, número 7,104. Nota del señor Dámaso Zapata, agente del señor F. J. Cisneros, por la cual comunica al Gobierno que, habiendo terminado el 13 de Junio la línea del Ferrocarril de Bolívar hasta la orilla del mar, principiaron la construcción del muelle correspondiente.

Terminada esta obra poseerá Colombia un verdadero puerto marítimo; y el viajero no continuará expuesto á las antiguas demoras de los remolcadores de la estación Salgar, tan incómodos como costosos. Parece una exageración ; pero hemos carecido de un verdadero puerto en el Atlántico: los buques transmarinos han tenido que anclar siempre como á una legua del término del Ferrocaril de Bolívar; y el servicio intermedio, que valiendo $ 4 por pasajero ha sido el más caro del mundo, se ha hecho por uno ó dos remolcadores.

Cuando considerábamos que un país como Haití, de condición inferior, había arreglado propiamente sus muelles metálicos de Puerto Príncipe desde 1878; y que las costas colombianas del Atlántico carecían de esta primera necesidad del comercio y la civilización, sentíamos lastimado el honor nacional. La nueva del señor Zapata tiene, pues, trascendental significación moral y material para Colombia : felicitémonos por ella.

PUERTO DE SANTAMARTA. — Diario Oficial, número 7,114. Ley 127 de 1887 aprobatoria del contrato celebrado por los señores Joy y Mier para la construcción de ciertas obras en este puerto.

PUERTO DE YEGUAS. — Diario Oficial, número 7,130. Comunica el Inspector de la navegación el incendio de las bodegas de Yeguas, término inferior del Ferrocarril d é l a Dorada.

Eran éstas de madera y paja. Semejante clase de construcciones al lado de un ferrocarril, es tan inconveniente como inusitada: el Gobierno debe prohibirla en absoluto. Si los puentes de madera suelen ser incendiados por las chispas de la locomotora, peligro mayor en las regiones cálidas de los trópicos, con mayor razón puede ocurrir el caso tratándose de bodegas techadas con madera y paja. a

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ANALES DE INGENIERÍA. 64 TELÉGRAFOS.

ESCUELA DE TELEGRAFÍA. — Diario Oficial, número 7,098. Decreto número 416, por el cual se declara suprimida esta Escuela en la capital de la República.

TELÉGRAFOS DE BOLÍVAR Y EL RÍO MAGDALENA.— Diario Oficial, n ú m e r o 7,109. L e y 122

de 1887, aprobatoria del contrato celebrado por el señor Demetrio Paredes para refeccionar y conservar por dos años las líneas de Magangué á Barranquilla y Cartagena ; y construir una para comunicar á Bodega Central con Puertonaoional. La atención del Gobierno dada á la prolongación de la línea telegráfica de Ocaña hacia Magangué, y á la refección de las líneas de que trata la negociación del señor Paredes, dará por resultado la comunicación de Bogotá y todo el resto del país, con los dos importantes puertos del Atlántico que hoy sirven al comercio interior. Este es un feliz ascenso en la escala del progreso nacional.

LÍNEAS DEL NPROESTE Y OCCIDENTE. — Diario Oficial, número 7,109. Contratos sobre suministro de postes para refecciones.

CONSERVACIÓN DE LAS LÍNEAS. — Diario Oficial, número 7,111. Importante decreto número 451, sobre esta constante necesidad del servicio telegráfico.

LÍNEA DEL NORTE. — Diario Oficial, número 7,116. Contrato sobre adquisición de postes para reparaciones. Cuestan á $ 2 cada uno en las cercanías de Zipaquirá.

PILAS. — Diario Oficial, número 7,118. Contrato por el cual se compran pilas compuestas de un vaso poroso con sus correspondientes cilindros de zinc, cada una por $ 1-80.

LÍNEA DE UBAQUIÜ. —Diario Oficial, número 7,125. Telegrama que anuncia el establecimiento de esta línea desde el 1.® de Agosto. También lo están ya las de Choachí, la Unión y Fómeque; y continúan los trabajos para enlazar á Cáqueza, Quetame y Villavicencio. La Provincia de Oriente está, pues, de plácemes, por hallarse unida á la gran red telegráfica del país, tiempo há en comunicación con el cable submarino del Pacífico, y pronta á estarlo con la costa Atlántica.

LÍNEA DE BOGOTA A MAGANGUÉ. — Diario Oficial, número 7,131. Esta importante comunicación quedó establecida desde el 4 de Agosto.

TIERRAS BALDIAS. ( ADJUDICACIONES DE ) Diario Oficial, número 7,097. A Miguel Tamayo, colono, 259 hectáreas y 2,000 metros cuadrados, á título gratuito, en el Departamento de Antioquia, Distrito de Ituango, paraje de " Playagrande " y "Cortaderal."

Diario Ofiáal, número 7,106. A Félix A. Correa, á cambio de títulos, 775 hectáreas 3,700 metros cuadrados, en el Distrito atrás citado, paraje de "Cortaderal." A Pedro J. Vera, cultivador, á título gratuito, 47 hectáreas en el mismo Distrito, paraje de " El Guineo." A Joaquín Gutiérrez, cultivador, á título gratuito, 136 hectáreas 3,200 metros cuadrados, en el mencionado Distrito, paraje llamado " El Herrero." A Lucio Agudelo, cultivador, á título gratuito, 13 hectáreas 7,000 metros cuadrados, en el mismo Distrito, paraje de " El Calvario."

Diario Oficial, número 7,109. A Jesús Lopera, cultivador, 233 hectáreas 2,800 metros cuadrados, á título gratuito, en el Distrito citado, paraje denominado "Quebradoná" ú "Hondías."

TRANVIAS DE PANAMA. Diario Oficial, número 7,107. Documentos relativos al contrato de privilegio celebrado por la Gobernación de Panamá con D. J. N. Recuerdo, para la construcción de tranvías en la capital del Istmo. Elevado el contrato para su estudio y aclaración á S. S. el Ministro deJTomento, fué declarado nulo, por contrariar los derechos preconstituidos de la Compañía del Ferrocarril de Panamá, sobre construcción de caminos de rieles de hierro en el Istmo. , VIAS FLUVIALES. NAVEGACIÓN DEL RÍO CESAR. — Diario Oficial, número 7,097. Contrato celebrado por la Gobernación del Magdalena con D. Federico Pérez Rosa, socio de Ja Compañía Alemana de navegación, para establecer un buque de vapor en las aguas de aquel fluente. S. 8.» el Ministro de Fomento, á petición del Consejo Legislativo, consideró el contrato, y lo declaró ilegal.

DIQUE DE CARTAGENA. — Diario Oficial, número 7,115. Ley 131 de 1887, por la cual se dispone que el Gobierno asuma la administración de este canal. a

CANAL DE DESAGÜE DEL LAGO DE FUQUENE. — Diario

Oficial,

n ú m e r o 7,120.

Acuerdo

sobre el establecimiento de un Tribunal para examinar y fenecer las cuentas de esta empresa.

NAVEGACIÓN DEL ALTO MAGDALENA. — Diario Oficial, número 7,126. La Gobernación del Tolima, con la aprobación posterior del Ministerio de Fomento, prorrogó hasta el 11 de Mayo de 1888, la duración del contrato de 20 de Febrero de 1882 sobre la navegación por vapor en el alto Magdalena, en atención á las pérdidas ocurridas al contratista durante la contienda reciente.