Volume 23 Issue 2
EL PUENTE Puerto Rico Transportation Technology Transfer Center Newsletter University of Puerto Rico at Mayag端ez
Inside this issue:
Traffic Management Strategies for Urban Areas
Traffic Management 1 Strategies for Urban Areas Model for the 1 Development of Municipal Bus Systems: SITRAC in Carolina, Puerto
Demand for highway travel continues to grow in the United States and Puerto Rico as the population increases and suburbanization expands in the metropolitan areas. The lack of multimodal transportation options in Puerto Rico, except for the San Juan Metropolitan Area, has promoted the use of the private motor vehicle to satisfy the mobility needs of the population. Puerto Rico has one of the highest motorization rates in the world, similar to the existing rate in the United States. The number of registered motor vehicles exceeds 3.1 million in the island, coupled with almost 4 million inhabitants. Construction of new roadway miles or the addition of capacity to accommodate the growth in travel could not keep pace in the island and could not be sustainable.
FHWA Guides to Improve Road Safety: Guardrail Repair and Vegetation Control
2
Suggested Functionality Categories for Standard Sections of W-beam
3
Important Elements of Guardrail Inspection
3
Different traffic management strategies have been implemented throughout urban areas around the world to control traffic congestion. This article presents an overview of some of these practices with their main advantages and disadvantages.
Urban Transportation Development Strategies by City Growth
7
(Article continues on page 4)
Important Practices of Vegetation Control
11
Future Seminars and Events
12
Center News
13
New Publications and Resources in our Library
14
Model for the Development of Municipal Bus Systems: SITRAC in Carolina, Puerto Rico The municipality of Carolina, located in the San Juan Metropolitan Area of Puerto Rico, established its own local bus system to increase the mobility and mass transportation options of their residents and visitors. The local bus system serves both urban and rural communities in the municipality and is known as SITRAC (Sistema Intermodal de Transportacion Carolinense). This article reviews the story of SITRAC and presents its characteristics and operation as a showcase of a potential model for other municipalities in the development of their municipal transportation systems. (Article continues on page 8)
Page 2
FHWA Guides to Improve Road Safety: Guardrail Repair and Vegetation Control Putting in place effective road maintenance programs are essential to improve traffic safety. Road maintenance crews need to be properly trained to timely identify, assess, and correct inadequate or unsafe conditions associated to road infrastructure elements. The Office of Safety of the Federal Highway Administration recently published two guides that could assist state and local road maintenance crews to identify and correct potential safety issues associated to W-beam guardrails and vegetation control.
safe methods to mow, cut brush and otherwise control roadside vegetation. The guide includes descriptions of conditions commonly found on local highways and streets and provides best practices for road workers to identify potential hazards caused by vegetation. Detailed information is presented about sight distance, worker safety, and setting up temporary traffic control.
W-Beam Guardrail Repair: A Guide for Highway and Street Maintenance Personnel This guide focuses on how to repair the strong post W-beam guardrail, identified as SGR-04 in the Standardized Highway Barrier Hardware Guide. The standard strong post W-beam guardrail consists of a W-beam rail element and strong posts (wood or steel) typically spaced at 6-ft 3-in with the rail blocked out from the posts.
Vegetation Control for Safety: A Guide for Local Highway and Street Maintenance Personnel The purpose of this guide is to help local road agency maintenance workers identify locations where vegetation control is needed to improve traffic and pedestrian safety, to provide guidance for maintenance crews, and to make them aware of
El Puente Newsletter, PR LTAP
The guide includes descriptions of categories of W-beam guardrail functionality for standard and transition sections and end treatments to identify safety issues. In addition, the guide suggest W-beam guardrail repair practices and maintenance checklists.
The guides are available at the following Internet address for free downloading: http://safety.fhwa.dot.gov/local_rural/
Volume 23 Issue 2
Page 3
Suggested Functionality Categories for Standard Sections of W-beam Guardrails (a) 1. Guardrail is no longer reasonably functional. •
W-beam element is separated completely
•
W-beam element is torn
•
Rail is bent or pushed more than 18 inches out of line, and/or less than 24 inches high
•
Three or more posts are broken or bent over and separated from the rail
2. Guardrail should function adequately under a majority of impacts. •
Rail is bent or pushed less than 12 inches out of line with rail element intact
•
One or two posts are broken or bent over and separated from the rail (element intact)
3. Damage should not affect the guardrail’s ability to perform. •
Rail is bent or pushed less than 6 inches out of line with rail element intact
•
Guardrail height is a minimum of 26 inches high
(a) - Source: FHWA W-Beam Guardrail Repair Guide The assessment of the guardrail functionality condition must consider additional factors that include, but is not limited to, the highway classification, traffic volume and speed, guardrail location, roadside condition, crash history, and adherence to current guardrail installation standards.
Important Elements of Guardrail Inspection •
Tension capability / anchor cable
•
Posts firmly bedded / erosion in post foundation
•
Rail height / consolidation of terrain
•
Available deflection distance in back of rail to object
•
Post spacing
•
Corrosion in hardware components
•
Wood / plastic block-out
•
End treatments / transition sections
Page 4
Traffic Management... (continued from page 1) Transportation can be studied as a system of supply and demand. Supply refers to the transportation infrastructure, transportation methods, and the way they are carried on. Demand establishes the mobility needs of people, goods, or services from one place to another. Congestion is generated when the amount of vehicles exceeds the system’s capacity. This occurs mainly in the morning and afternoon peak hours; increasing travel time, gas/oil consumption, environmental pollution, and reducing productivity and the free time available to spent with the family, among other problems. Sources of Congestion
Managing parking space is based on regulating the availability of lots destined to this use in the city. This alternative may limit vehicle flow reducing parking space on street sides and forcing people to leave their vehicles in selected areas in the city created for this purpose. This strategy entails restricting available spaces or charging a parking fee on streets, as well as providing alternative services for transportation to complement or replace private vehicle use.
Lack of roadway capacity
5% 15%
Special events 40% Traffic incidents
10%
Work zones
25%
depends primarily of private motor vehicles.
Climate 5% Poor traffic signal coordination
Keeping congestion under control must be part of the long run strategic vision for a city’s development. The following strategies have been implemented in various cities in order to control the supply or demand of transportation systems. 1. Parking Management The need for parking spaces is indispensable for transportation systems that El Puente Newsletter, PR LTAP
Santiago de Chile issued a bill to introduce this measure. A number of municipalities hired private companies to manage parking space using people who handle electronic systems for this purpose. This measure generates employment and regulates the parking supply on the streets. In addition, around 4,400 underground lots were built, freeing 5,500 spaces on the street. Advantages •
Income can be invested in improving the transportation system
•
Drop in traffic pollution levels
•
Low cost of implementing measure
•
Generation of direct jobs
•
Protection of sectors that present particular characteristics by lowering traffic flow
Volume 23 Issue 2
Page 5
Disadvantages
Disadvantages
•
Opposition from population sectors due to routine use of private vehicles and the need for transportation and parking space
• •
•
Extreme measures or restrictions may cause a decrease in visitors to the area
•
•
The need to provide residents with parking spaces and easy access to their homes
2. Vehicle Restriction by License Plate Number or Color This measure consists of prohibiting access to vehicles in specific city sectors and during periods of time, mainly during peak hours and weekdays. The measure relies on the license plate’s last digit for ID. Prohibiting two digits, each day, hypothetically, could reduce traffic by 20%. This measure is usually implemented in all city sectors or in a whole region, so that it will not generate confusion among users. In 1998, Bogotá City in Colombia implemented this measure naming it “Pico y Placa”. The strategy works by restricting four digits on the license plate from Monday to Friday and during Morning and Afternoon TUESDAY MONDAY peak hours. Vehicle restrictions are rotated annually WEDNESDAY THURSDAY in order to vary the use of vehicles with respect to the FRIDAY weekday. This measure has increased circulation speeds by 48%, and reduced gas consumption by 8%, and air pollution by 11% in the city. Advantages • • •
Lower pollution and gas consumption Short term effectiveness Low cost of implementation
•
Difficulty in enforcing prohibition Increase in vehicle purchase as time passes (increase in vehicles limits the measure’s effectiveness) Restraining the right to free mobilization Must go hand in hand with other measures and citizen culture campaign
3. Urban Tolls / Congestion Pricing Fee A frequently used alternative to reducing traffic flow is the installation of toll plazas within the city. These toll plazas are typically placed on freeways, before, or in between cities. By implementing the toll in an urban area, road users can travel in their vehicles to access the area only if they are willing to pay the toll. Those who do not wish to pay the toll can take transit to reach their destinations. In 1975, Singapore imposed a congestion pricing fare to travelers coming into the city in a private vehicle. First, it was charged during morning peak hours, and vehicles with special permits were exempt. However, to avoid the shift of congestion periods, the fare was applied to all vehicles and repeated throughout the day, resulting in more than 40% reduction in trips. London, Oslo, Stockholm, Bergen, and Trondheim—all European cities—have also implemented the Congestion Pricing System. The measures has been successful in every city implemented. London established the system in February 2003 to travelers entering the city. During the first year, vehicle flow was reduced by 30%, increasing the use of public transit options. The system makes use of cameras, strategically placed at the entry points of the urban center, which take pictures of the license plate as the vehicle enters or exits the zone. Later, the bill is mailed. The fee fluctuates depending on the time of entrance and is applied on weekdays only. (continues on the next page)
Page 6
Traffic Management... (continued from page 5) Advantages • • •
Reduces vehicle flow, thus toxic gas emissions Source of funds for new transportation projects Available income for financing transit projects
Other traffic management measures to control travel demand in a city are: •
•
Disadvantages • • • • • •
Implementation of the system Need to educate the population Difficult to oversee May generate congestion before and after congestion fee period May diminish visits to the controlled zone May induce social exclusion (the affluent can use their vehicles)
•
•
Scattering employees’ work schedule in order to minimize peak hour travel and distribute them throughout the day. Home based work plans where the employee visits the office once or twice a week. Implementing High Occupancy Lanes (HOV) exclusive for vehicles with high occupation Educational campaigns pointed at promoting carpool, and environmental awareness with the use of transit
Statistics in Puerto Rico: 2008
El Puente Newsletter, PR LTAP
Volume 23 Issue 2
Page 7
Urban Transportation Development Strategies by City Growth Urban transportation development must take in consideration the users’ travel distances, the area’s activity type, the place’s morphology, and the needs and conditions of mobility, among other aspects. Urban strategies cover from local travel to regional or suburban displacement of the city’s residents. The following strategies depend on transportation studies, government’s financial and administrative capacity, and residents’ culture toward transportation options. Some of the following strategies can be used as elements of a Transit Oriented Development Plan (TOD) that uses transportation planning as a mean to increase development in a zone or city. These strategies can combine rail systems or buses, with pedestrian and mixed land uses for the sustainable development of residents. Urban Strategy Pedestrian
Private transportation Rentals
Broadening roads Collective transportation Transit mall
Dividing Separation of transportation transportation means modes Guided transportation
Controlledright-ofright Separated of lane way for private Private vehicle transportation Controlledright-ofright Separated of lane way for transit Collective modes transportation
Characteristics
Systems / Modes
• •
Short distances City integrated Interaction with the city
Pedestrians, cyclists
• • • • • • • • • • • • • • • • • •
Speed Comfort and convenience Long distances All public services Cost is relative to distance Works on a demand basis Increases capacity Service level Right-of-way availability Available servitude Capacity and frequency User pays fare Comfortable vehicle Excludes private vehicle Commercial/pedestrian areas Accessible Reliable service Capacity and frequency Speedy collective Higher speed of transit services transportation
Private motor vehicle
• • • • • • • • • • • •
Capacity and frequency Electric traction Comfortable Operational costs Capacity Speed Security Convenience Capacity Speed Reliable Area impact
Modified from Vuchic (2007) Urban Transit, Systems and Technology.
Taxis
Arterials, avenue
municipal trolleys, buses, “carros públicos” Pedestrian, cyclists, buses, light train, streetcar Exclusive lanes for collective transportation, buses, light train, streetcar, bus-rapid transit Light train, streetcar
Viaduct, urban highway
Controlled services, heavy train, metro, people-movers
Page 8
Model for the Development... (continued from page 1)
System Development In 1986, the municipality of Carolina started running a public transportation system aimed at resolving the mobility problems of the city. The system developed from having three “trolley-type” buses in 1991, operating around Isla Verde, to having five buses in 1994, providing services to Isla Verde and the city’s urban center. A significant development occurred in April 20, 1999, when the Urban Municipal Transportation System was opened; establishing a number of routes within the municipality’s urban center. The system was again expanded in July 1, 2008, with four new routes along the rural municipal zone and renaming it Intermodal Transportation System of Carolina (SITRAC by its acronym in Spanish). This system expansion provides mobility to over 35,000 residents.
Characteristics of SITRAC Operations SITRAC is an intermodal transportation system that uses 8 routes to connect the urban city center with the rural areas, and service with “Públicos” where there are no bus routes. Nowadays, SITRAC has 4 rural and 4 urban routes. SITRAC is free of charge to users. Trips that require transfer to rural routes in “Carros Públicos” need to pay a 25 cent fare. SITRAC provides services from Monday to Friday, from 6 AM to 6 PM, with an approximate 20 minute to 1 hour frequency depending on the route and period; with the last bus leaving at 5:30 PM. The system may extend its schedule when special institutional activities take place, in order to provide services to users who wish to attend. The transportation system was set in place with funds from the 1998 -1999 municipal budget. These funds included operational, administrative, and equipment spending. Nowadays, the system is backed by federal funds from the Federal Transit Administration (FTA). All SITRAC operators are trained in fist aid, emergency management, and other skills. In addition, alcohol and drug test are required to all operators.
SITRAC Vehicles Each bus has space for two wheelchairs and is equipped with special equipment to facilitate the access and exit of wheelchairs. Units are equipped with high capacity air conditioners and a digital video system which presents institutional information from the Municipality. In addition, buses contain a instructional sound system to provide information to passengers inside and outside the vehicle unit.
El Puente Newsletter, PR LTAP
Volume 23 Issue 2
Page 9
The system is composed of 19 units with a capacity of 26 seated passengers and 12 standing passengers. The system also operates a minibus, named SITRAC junior or SETUM with capacity for 11 passengers.
System Routes SITRAC operates 8 routes with 122 stops distributed around the city’s urban center, Isla Verde, and the rural areas. Routes take an approximate 30-35 minutes to complete an end-to-end trip. The longest run is the Carruzo route, with 40 minutes of end-to-end travel time. The system keeps control over the routes requiring the unit to report in every stop to the control station, called Control 8, the route’s situation allowing the station to keep a travel log. Urban Routes: The Red, Green, and Yellow routes provide services to the municipality’s urban town center. The Orange route covers from the Isla Verde’s Center for Municipal Services to the Carolina’s public beach area. Rural Routes: The four routes provide service to the most populated rural areas, Barrazas and Cacao. The Barrazas route operates from the Taxi Terminal in the town center to the terminal at the Center for Municipal Services in Barrazas, on the west side of the municipality. The Buenaventura route starts at the SITRAC terminal at the Roberto Clemente Sport Complex, covering Las Lomas, Mansiones de Carolina, and Ecuestre Park, circling back to the Sport Complex. The Carruzos route covers the east side of the municipality from the Taxi Terminal to Barrazas’ Center for Municipal Services.
Feeder Routes and Response Service
Demand
SITRAC is supported by “Carros Públicos” (porteadores públicos) and with permit from the Public Service Commission, the system’s regulating body. The “Públicos” are an essential element to achieve the interconnection of the established SITRAC routes and hard-to-reach places for the buses, given their location or distance. Currently, 9 “Públicos” routes complete the municipality’s four rural routes. The “Públicos” operate from 5:30 AM to 6:00 PM, from Monday to Friday. This schedule is covered with two shifts, a 5:30 AM to 12:00 PM morning shift and a 12:00 PM to 6:00 PM afternoon shift. During peak hours service is offered every 30 minutes; at any other time, service is available every hour. Part of the
Page 10
Model for the Development... (continued from page 9) agreement with the “Públicos” provides them with a monthly $800 stipend together with the 25 cent passenger fare; fare belonging to the driver. Since November 2002 the municipality keeps a service contract with the Metropolitan Bus Authority (AMA) agreeing to provide complementary handicap service, through a paratransit program named Call and Travel, to people who need to travel outside municipal fringes. In addition, the Municipality, in compliance with the Americans with Disability Act, has implemented their own special transportation services for people with disabilities within municipal limits, developing their own user data base for those who are unable to use the fix routes because of disabilities.
Ridership and System Benefits SITRAC has carry a total of 773,362 travelers with the eight fixed routes, special routes, and handicap services from July 1st, 2008 to May 31, 2009. Although the Municipality does not receive direct income for the transportation services, benefits are reflected in a sense of belonging to residents and an increase in commercial activity within the Municipality. This economic activity generates an increase in municipal taxes from businesses and new housing projects, which allow mix use of the city’s land and places served by the SITRAC.
Route Urban Green Red Orange (Isla Verde) Yellow (Buenavista) Rural Barrazas Buenaventura Cacao Carruzos Special Routes Trips to Persons with Disabilities Total
Ridership 158,412 90,937 15,061 115,195 77,759 143,692 56,556 93,412 22,276 62 773,362
In addition, residents’ transportation spending are cut when private vehicle dependency is reduced together with its well known environmental implications. SITRAC supports improving the quality of life for residents and tourists in Carolina; crating a fit and pleasant environment in a sustainable city. For information about SITRAC visit www.gmacpr.com or call (787) 701-4405 or 757-2626. Our gratitude to the Autonomous Municipality of Carolina, Mayor José Carlos Aponte Dalmau, Mr. Victor Canales, Attorney José M. Díaz García, and Planner Betzaida Centeno Ramos.
El Puente Newsletter, PR LTAP
Volume 23 Issue 2
Page 11
Important Practices of Vegetation Control Source: FHWA Vegetation Control Guide •
Sign visibility - It is important that all users see all roadway signs, so blocking vegetation in front of signs should be trimmed as soon as possible.
•
•
Clear sight lines - Tall grass, weeds and brush in the shoulder, ditch, and backslope areas of a roadside can block the sight of hazards such as culvert headwalls, drainage inlets, guardrails, end treatments, and other fixed objects.
Maintain drainage - Weeds, turf, and sod can interfere with roadside drainage. A high shoulder creates a secondary ditch that promote damage to the pavement and allows water on the surface that could create safety problems, such hydroplaning.
•
•
Side road and intersection visibility - Safe and efficient vehicle movement through an intersection requires good visibility of traffic from all directions. A sight triangle at each corner of an intersection, free from obstructions, helps road users to avoid potential safety issues.
Presence of roadside trees - Trees could be potential severe hazards depending on their size and location with respect to vehicle traffic. Isolated trees provide a better opportunity for removal based on its potential crash frequency and severity.
•
Pedestrian paths - Must be completely free of overhanging and protruding vegetation. Objects must not protrude lower than a height of 80 inches, higher than 27 inches from the ground, and outward more than 4 inches from posts, buildings or free-standing fixtures. Another safety issue caused by vegetation is “changes in level” due to tree roots. This hazard causes pedestrians to trip and fall and also makes a walkway inaccessible to wheelchair users.
Page 12
Future Seminars and Events The Center will be presenting the following seminars: Basic Concepts of Public Transportation Date: October 30, 2009 Instructor: Dr. Felipe Luyanda Place: Casa Capitular CIAPR, Ponce
Practical Guidelines of Temporary Traffic Control in Transportation Related Activities and Nighttime Operations in Work Zones Date: December 17-18, 2009 Instructor: Dr. Benjamin Colucci Place: Departamento de Obras Públicas, Saint Croix, Islas Vírgenes
Ethical Concepts in Engineering Practice Date: November 19, 2009 Instructor: Dr. Francisco Maldonado Place: Department of Public Works, Saint Croix, Islas Vírgenes
Practical Guidelines of Temporary Traffic Control in Transportation Related Activities and Nighttime Operations in Work Zones Date: November 19-20, 2009 Instructor: Dr. Alberto Figueroa Place: Department of Public Works, Saint Thomas, Islas Vírgenes
Ethical Concepts in Engineering Practice Date: December 4, 2009 Instructor: Dr. Francisco Maldonado Place: Department of Public Works Saint Thomas, Islas Vírgenes
For information about seminars and registration please contact: Ms. Grisel Villarrubia Telephone: 787-834-6385 E-mail address: grisel.villarubia1@upr.edu www.uprm.edu/prt2
International Conferences and Symposiums Symposium on Public Transport and Special Events International Association of Public Transport (UITP) Date: November 12-13, 2009 Place: Recife, Brazil http://www.uitp.org/
89th Annual Meeting of the Transportation Research Board Date: January 10-14, 2010 Place: Marriott Wardman Park, Omni Shoreham and Hilton Washington, Washington, D.C. http://www.trb.org/
El Puente Newsletter, PR LTAP
Volume 23 Issue 2
Page 13
Center News: UPRM Students Take Part in Exchange Program with the University of Rhode Island The University of Rhode Island (URI) and the University of Puerto Rico at Mayagüez (UPRM) have a Collaboration Agreement since 2005 to promote instruction, research, and related activities in transportation. The partnership has served to institute a Summer Research and Exchange Program, with the assistance of the Federal Highway Administration Dwight D. Eisenhower Fellowship Program. The program is administered through the URI Transportation Center and the UPRM Transportation Technology Transfer Center. UPRM students Jeannette Feliciano, Alvin Nieves, Máximo Polanco, and Liza Ríos, and URI students Colleen Grinham and Caitlyn Maleck participated in the Exchange Program during the Summer 2009. During the ten-week program, the students from each institution traveled to the other campus to work actively in transportation-related research studies. A faculty advisor is assigned to each student to provide guidance and assistance. At the end of the term, the students present their research findings and conclusions to faculty, students, and staff in both universities.
UPRM students Máximo Polanco, Jeannette Feliciano, Alvin Nieves, and Liza Rios, with Dr. Alberto M. Figueroa
URI faculty, staff and students, FHWA and RIDOT officials, and UPRM students at the Research Presentations Activity.
UPRM faculty and students and URI students at the Research Presentations Activity.
URI students Caitlyn Maleck and Coleen Grinham at the Final Program Activity at UPRM.
The UPRM-URI Summer Exchange Program is a successful model for the development of future professionals in the transportation field that merit to be expanded and replicated. In addition to acquire experience by conducting research as part of their education and training; the students in the Exchange Program benefit from being exposed to transportation issues in a different setting, environment, and culture. It allows students from both institutions to perceive directly the differences in the transportation systems and their users. This change in setting provides students with a entirely different new perspective that allows them to open their minds to analyze and evaluate issues in transportation in a global standpoint; an important aspect in the professional development of college students that cannot be reached solely in the classroom.
Page 14
New Publications and Resources in our Library Our Center has the following new audiovisual resources and publications, which are available for loan in our library. PUBLICACIONS / REPORTS:
SAFETY CIRCUIT RIDER PROGRAMS: BEST PRACTICES GUIDES Report FHWA-SA-09-019 Federal Highway Administration
GROUND-BASED LIDAR: ROCK SLOPE MAPPING AND ASSESSMENT Report FHWA-CFL/TD-08-006 Central Federal Lands Highway Division
TRIBAL ROAD SAFETY AUDIT: CASE STUDIES Report FHWA-SA-08-005 Federal Highway Administration
TRAFFIC ANALYSIS TOOLBOX VOLUME III: WORK ZONE MODELING AND SIMULATION—A GUIDE FOR DECISION MAKERS Report FHWA-HOP-08-029 Federal Highway Administration
LOW COST TREATMENTS FOR HORIZONTAL CURVE SAFETY Report FHWA-SA-07-002 Federal Highway Administration
FHWA ROAD SAFETY AUDIT GUIDELINES Report FHWA-SA-06-06 Federal Highway Administration
GUIDE TO PROMOTING BICYCLING ON FEDERAL LANDS Report FHWA-CFL/TD-08-007 Central Federal Lands Highway Division
DVD VIDEO: OPERATORS PRE-START MOTOR GRADER INSPECTION Prepared by: TEEX, Local Technical Assistance Program
TRAINING PROGRAM CD: ROADWAY SAFETY+ Versión 9.0 A Road Construction Industry Consortium Training Program Prepared by: U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration
For information about publications please contact: Ms. Grisel Villarrubia Telephone: 787-834-6385 E-mail address: gri-
sel.villarubia1@upr.edu www.uprm.edu/prt2
El Puente Newsletter, PR LTAP
Volume 23 Issue 2
Page 15
Message from the Editor of this Edition of El Puente, Dr. Alberto Figueroa Puerto Rico has one of highest motorization rates worldwide. Our road system has been developed and oriented in the last 60 years towards the use of private vehicles, which coupled with our cities’ suburbanization trend generates great vehicle flows in peak hours resulting in highly congested urban networks. Our geographical condition and the limited space reduces the potential for new roads or expanding the existing network capacity in order to fulfill present and future mobility needs. This situation requires innovative measures to diversify the transportation offer and control travel demand, particularly from private motor vehicles. This edition of EL PUENTE presents information about vehicle demand control strategies that have been successfully put in place in different cities or countries that suffered from extreme vehicle congestion problems. Another article presents a review of the Carolina’s SITRAC transportation system as an example of an Urban Municipal Transportation System development by diversifying the transportation offer in a local municipality. The Center is grateful to Victor Uribe, Transportation Engineering doctoral student in the UPRM, for his special collaboration in writing these articles. I hope you enjoy this new edition.
Please help us update the Puerto Rico Transportation Technology Transfer Center Mailing List by completing this form and sending it via FAX at (787) 265-5695. Thank you! ADD _____
DROP _____
CHANGE _____
NAME______________________________________________ TITLE _________________________________ MUNICIPALITY/AGENCY ____________________________________________________________________ ADDRESS__________________________________________________________________________________ CITY________________________________ STATE ______________________ ZIP CODE__________________ TELEPHONE________________________________________ FAX __________________________________ E-MAIL ____________________________________________________________________________________
The Center’s staff welcomes all your questions and suggestions. To contact the Center, please send all correspondence to the following or contact us at: Puerto Rico Transportation Technology Transfer Center University of Puerto Rico at Mayagüez, Department of Civil Engineering and Surveying Box 9000, Mayagüez, PR 00681-9000 Phone: (787) 834-6385 Fax: (787) 265-5695 E-mail: gvilla@uprm.edu Website: http://www.uprm.edu/prt2/ Comments/Suggestions:________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________
EL PUENTE NEWSLETTER Volume 23 Issue 2
Puerto Rico Transportation Technology Transfer Center University of Puerto Rico at Mayagüez Department of Civil Engineering and Surveying PO Box 9041 Mayagüez, PR 00681
Staff Director Benjamín Colucci Deputy Director Alberto M. Figueroa Medina
El Puente is published by the Puerto Rico Transportation Technology Transfer Center at the Department of Civil Engineering and Surveying of the University
Program Administrator Gisela González
of Puerto Rico at Mayagüez.
Administrative Coordinators Grisel Villarubia Irmalí Franco
those of the Center staff and do not necessarily reflect the views of the Federal
Secretary Glorilú Fernández Assistants to the Editor Victor Uribe Anthony Noriega Walter Zeno
The opinions, findings, or recommendations expressed in this newsletter are Highway Administration, the Puerto Rico Department of Transportation and Public Works, and the Highway and Transportation Authority, or the U.S. Virgin Islands Department of Public Works.
Volumen 23 Número 2
EL PUENTE Boletín del Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación de Puerto Rico, Recinto Universitario de Mayagüez, Universidad de Puerto
En esta edición: Estrategias para el 1 Manejo de Tráfico en Áreas Urbanas
Estrategias para el Manejo de Tráfico en Áreas Urbanas
Modelo para el 1 Desarrollo de Sistemas de Autobuses Municipales: SITRAC en Carolina, Puerto Rico
Junto al crecimiento poblacional y la sub-urbanización en áreas metropolitanas, continúa creciendo la demanda de viajes en autopistas tanto en EEUU como en Puerto Rico. La falta de opciones en transportación multimodal en la isla, a excepción del área metropolitana de San Juan, ha estimulado el uso del vehículo privado para satisfacer la necesidad de movilidad de la población.
Guías de la FHWA para Mejorar la Seguridad Vial: Reparación de Barreras de Seguridad y Control de Vegetación
2
Categorías Funcionales Sugeridas para Secciones Estándar de Barreras de Seguridad Tipo Viga-W
3
Elementos Importantes en la Inspección de Barreras de Seguridad
3
Estrategias de Desarrollo del Transporte Urbano Según el Crecimiento de las Ciudades
7
Practicas Importantes para el Control de la Vegetación
11
Futuros Seminarios y Eventos
12
Noticias del Centro
13
Nuevas Publicaciones y Recursos en Nuestra Biblioteca
14
Puerto Rico tiene uno de los índices de vehículos por persona más altos en el mundo, similar al existente en EEUU. El número de vehículos registrados excede los 3.1 millones en la isla, esto asociado a casi 4 millones de habitantes. Expandir la extensión de carreteras o añadir capacidad para acomodar el crecimiento de viajes en muchos casos podría no ser sostenible ni se podría mantener el ritmo de crecimiento a largo plazo. Alrededor del mundo se han implantado diversas estrategias para el manejo del tráfico con el fin de controlar la congestión vehicular. Este artículo presenta una descripción general de algunas de estas prácticas junto a sus principales ventajas y desventajas. (Artículo continúa en la pág. 4)
Modelo para el Desarrollo de Sistemas de Autobuses Municipales: SITRAC en Carolina, Puerto Rico El municipio de Carolina, localizado en el área metropolitana de San Juan, Puerto Rico, estableció su propio sistema local de autobuses con la mira en aumentar la movilidad y las opciones de transportación pública para sus residentes y visitantes. El sistema de autobuses provee servicio tanto a comunidades rurales como urbanas en el municipio y se le conoce como SITRAC (Sistema Intermodal de Transportación Carolinense). Este artículo resume la historia de SITRAC y presenta sus características y operaciones como un modelo a seguir para otros municipios en el desarrollo de sus sistemas municipales de transportación . (Artículo continúa en la pág. 8)
Página 2
Guías de la FHWA para Mejorar la Seguridad Vial: Reparación de Barreras de Seguridad y Control de Vegetación Ejecutar un plan eficiente para el mantenimiento de las carreteras es esencial para mejorar la seguridad del tráfico. El personal de mantenimiento de carreteras necesita estar adecuadamente entrenado para identificar, evaluar y corregir a tiempo cualquier condición inadecuada o peligrosa asociada con elementos de la infraestructura de la carretera. La Oficina de Seguridad de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) publicó recientemente dos guías para ayudar al personal de mantenimiento de carreteras estatales y locales a identificar y corregir problemas potenciales de seguridad asociados a barreras de seguridad (vigas-W) y el control de la vegetación.
ciencia de las formas seguras de limpiar, cortar y controlar la vegetación en las orillas de la carretera. La guía incluye descripciones de las condiciones más comunes que se presentan en las carreteras y calles locales. Además, describe las mejores prácticas de modo que los trabajadores puedan identificar los peligros causados por la vegetación. Se presenta información detallada sobre la distancia de visibilidad, seguridad de los trabajadores y como establecer los controles temporeros de tráfico.
Reparación de Barreras de Seguridad Vigas-W: Una Guía para el Personal de Mantenimiento de Carreteras y Calles Esta guía se enfoca en como reparar el poste fuerte de las vallas de seguridad tipo viga-W, identificadas como SGR-04, en el Standardized Highway Barrier Hardware Guide. La barrera de seguridad tipo viga-W estándar consiste de una viga en forma de W y postes fuertes (de madera o acero) espaciados normalmente a 6’ 3” con la baranda bloqueada fuera del poste.
Control de Vegetación para Seguridad: Una Guía para el Personal de Mantenimiento de Carreteras y Calles Locales El propósito de esta guía es ayudar a personal de mantenimiento de las agencias de carreteras locales a identificar lugares donde el control de la vegetación es necesario para mejorar la seguridad del tráfico y peatonal, servir de guía a personal de mantenimiento y crear con-
Boletín El Puente LTAP
El manual incluye descripciones de las categorías de funcionalidad para vallas de seguridad en secciones estándares, transiciones y terminales para identificar problemas de seguridad. Además, la guía sugiere prácticas para la reparación de las barreras de seguridad tipo viga-W y provee listas de cotejo par el mantenimiento de las mismas. Las guías se pueden descargar gratuitamente del internet en la siguiente dirección: http://safety.fhwa.dot.gov/local_rural/
Volumen 23 Edición 2
Página 3
Categorías Funcionales Sugeridas para Secciones Estándar de Vallas de Seguridad Tipo Viga-W (a) 1. La barrera de seguridad ya no es razonablemente funcional •
El elemento de la viga-W está completamente separado
•
El elemento de la viga-W está torcido / deformado
•
La valla está desviada o empujada más de 18 pulgadas fuera de línea y/o menos de 24 pulgadas de altura
•
Tres o más postes están rotos o torcidos y separados de la valla 2. La barrera de seguridad debería funcionar adecuadamente en la mayoría de los impactos •
La baranda está desviada o empujada a menos de 12 pulgadas fuera de línea, con el elemento de la viga-W intacto
•
Uno o dos postes están rotos o torcidos y separados de la valla (elemento viga-W intacto)
3. El daño no debería afectar la efectividad de la barrera de seguridad
•
La valla está desviada o empujada a menos de 6 pulgadas fuera de línea, con el elemento de la viga-W intacto
•
La altura de la barrera de seguridad tiene un mínimo de 26 pulgadas de altura
(a) - Fuente: FHWA W-Beam Guardrail Repair Guide La evaluación de la condición de la funcionalidad de barreras de seguridad debe considerar factores adicionales que incluyen, pero no se limitan a, la clasificación de la carretera, el volumen de tráfico y velocidad, la posición de la barrera de seguridad, condiciones en la zona fuera de la vía de la rodaje, el historial de choques y el cumplimiento con los estándares locales recientes para la instalación de barreras de seguridad.
Elementos Importantes en la Inspección de Barreras de Seguridad •
Postes firmemente empotrados / erosión en la fundación del poste
•
Distancia disponible de deflexión en la parte posterior de la barrera
Espacio entre postes
•
Corrosión de los componentes metálicos
Bloque de madera / plástico
•
Terminales y secciones de transición
•
Capacidad a tensión / cable de anclaje
•
Altura de la valla
•
Consolidación o erosión del terreno
• •
Página 4
Estrategias para el Manejo de Tráfico... (continuación de la pág. 1) La transportación puede analizarse como un sistema de oferta y demanda. La oferta hace referencia a la infraestructura de transporte, los métodos de transporte y la forma como ambos son gestionados. La demanda establece la necesidad o deseo de movilizar personas, bienes o servicios de un lugar a otro. Cuando el número de vehículos excede la capacidad del sistema se genera congestión. Esto ocurre principalmente en los períodos pico de la mañana y la tarde; aumentando los tiempos de viaje, el uso de combustible, la contaminación ambiental y reduciendo la productividad, limitando el tiempo para pasar con la familia, entre otros problemas. Fuentes de Congestión Capacidad vial inadecuada
5% 15%
Eventos especiales 40% Incidentes de tráfico
10% Zonas de trabajo Clima 25%
5% Programación inadecuada de semáforos
El control de la congestión debe ser parte de una visión estratégica a largo plazo del desarrollo de una ciudad. Las siguientes estrategias han sido implantadas en varias ciudades para controlar la oferta o la demanda del transporte.
El control de estacionamiento consiste en regular la disponibilidad de lotes destinados para tal fin en la ciudad. Esta alternativa puede restringir el flujo vehicular limitando las áreas de estacionamiento en las calles y obligando a las personas a dejar sus vehículos en lugares seleccionados para este uso. La estrategia conlleva restringir los espacios disponibles o cobrar por estacionar en las calles y proveer servicios alternos de transporte para complementar o reemplazar el uso del vehículo privado. Esta medida se implantó mediante ley en Santiago de Chile. Varios municipios contrataron empresas que administran lugares de estacionamientos en las calles utilizando personal que manejan sistemas electrónicos para tal fin. Esta medida consiguió generar empleos y regular la oferta de estacionamiento en las calles. Además, se construyeron cerca de 4,400 espacios de estacionamientos subterráneos para reemplazar cerca de 5,500 espacios en las vías públicas. Ventajas •
Los ingresos se pueden invertir en mejoras al sistema de transportación
•
Disminución en niveles de contaminantes producidos por los vehículos
•
Bajos costos de implantación
•
Generación de empleos directos
1. Control de Estacionamientos La necesidad de estacionamiento es indispensable en sistemas de transporte dependientes del vehículo privado.
Boletín El Puente LTAP
Volumen 23 Edición 2
•
Protección de sectores que presentan características particulares para bajar los niveles de flujo vehicular
Página 5
Ventajas •
Disminución en contaminación y uso de combustible
Oposición de sectores de la población a la medida debido al hábito del vehículo privado y la necesidad de transportación y estacionamiento
•
Medida efectiva a corto plazo
•
Bajo costo de implantación
•
Medidas extremas en las restricciones pueden resultar en pérdida de visitantes al sector
Desventajas
•
Necesidad de proveer espacios de estacionamiento a residentes locales y facilitar el acceso a sus hogares
Desventajas •
2. Restricción Vehicular por Número o Color de Tablilla Esta estrategia consiste en prohibir el tránsito de vehículos privados en determinados sectores de la ciudad y períodos de tiempo, principalmente durante horas pico y días de semana. La medida utiliza el último dígito de la tablilla del vehículo como su identificación. Una prohibición diaria de dos dígitos reduce el flujo vehicular hipotéticamente en 20%. La medida usualmente se emplea en toda una ciudad o región para no generar mucha confusión a los usuarios. Esta medida ha sido implantada en Bogotá, Colombia desde 1998, donde el programa se denomina como “Pico y Placa”. La medida consiste en la restricción vehicular de cuatro dígitos del número de la placa (tablilla) de lunes a viernes y durante horas pico de la mañana y la tarde. Anualmente se rotan los días de restricción vehicular con el fin de variar el uso del vehículo con el día de la semana. Con esta medida se ha logrado que la velocidad de circulación aumente en 48% y se ha reducido el consumo de combustible en 8% y la contaminación del aire en un 11%.
•
Dificultad para controlar el cumplimiento de la prohibición
•
Incremento en la compra de vehículos a mediano plazo (al aumentar la compra de vehículos se limita la efectividad de la medida)
•
Limitación del derecho a la libre movilización
•
Debe ir acompañada de otras medidas y campañas de cultura ciudadana
3. Peajes Urbanos / Tarifa por Congestión Una alternativa frecuentemente usada para reducir el flujo vehicular es la instalación de peajes dentro de las ciudades. Estos peajes se ubican generalmente en autopistas, en puntos antes de llegar a la ciudad o entre dos ciudades. Al implantar la tarifa en un área urbana, los usuarios dispuestos a pagar son los que pueden acceder a dicha zona en su vehículo personal. Aquellos que no desean pagar la tarifa toman transporte colectivo para llegar a su destino. Singapur estableció en 1975 una tarifa para entrar al centro de la ciudad en vehículo privado. En un comienzo se implantó en la hora pico de la mañana y se eximía del pago a los vehículos con permisos especiales. Para evitar la dispersión de los periodos de congestión se determinó aplicar la tarifa a todos los vehículos y a distintas horas del día logrando reducir el tráfico en más de un 40%. En las ciudades de Londres, Oslo, Estocolmo, Bergen y Trondheim en el continente europeo se han establecido sistemas de tarifas por congestión. Estas medidas han sido efectivas en las ciudades donde se ha implantado. (continúa en la próxima página)
Página 6
Estrategias para el Manejo... (continuación de la pág. 5) Londres implantó su tarifa urbana en febrero de 2003 para los viajes hacia el centro de la ciudad. Durante el primer año la entrada de vehículos se redujo en un 30%, logrando aumentar el uso del transporte colectivo. El sistema utiliza cámaras ubicadas en las entradas del centro urbano, las cuales toman fotografías de las tablillas del vehículo cuando entran y salen de la zona. El cobro del peaje se realiza mediante correo. La taifa varía dependiendo de la hora de entrada y se aplica durante los días de semana.
•
Puede generar congestión antes y después de los períodos activos de la tarifa
•
Puede generar una disminución de visitantes a la zona controlada
•
Puede inducir exclusión social (aquellos con más dinero pueden usar sus vehículos para llegar a la ciudad)
Otras medidas para controlar la demanda de viajes en una ciudad incluyen: •
Dispersión de horarios de los empleados para disminuir los viajes durante las horas pico y distribuirlos durante el día.
•
Esquemas de trabajo en el hogar donde el empleado va a la oficina solo una o dos veces en semana.
•
Implantación de carriles exclusivos para vehículos con alta ocupación
•
Campañas educativas dirigidas a fomentar el uso compartido de vehículos (“carpool”) y concientización a favor del ambiente con el uso del transporte colectivo.
Ventajas •
Reduce el flujo vehicular y por consiguiente la emisión de gases tóxicos
•
Provee fuente de fondos para proyectos nuevos de transportación
•
Ingresos disponibles para financiar proyectos de transporte colectivo
Desventajas •
Implantación de los sistemas y necesidad de educar a la población
•
Difícil de fiscalizar
Estadísticas de Puerto Rico: 2008
Boletín El Puente LTAP
Volumen 23 Edición 2
Página 7
Estrategias de Desarrollo del Transporte Urbano Según el Crecimiento de las Ciudades La evolución del transporte urbano necesita tomar en cuenta las distancias a recorrer por los usuarios, el tipo de actividad en el área, la morfología del lugar y la necesidad y condición de movilidad, entre otros aspectos. Las estrategias urbanas van desde los movimientos en el mismo barrio hasta los movimientos regionales o suburbanos de los residentes de una ciudad. Estas estrategias dependen de estudios de transportación, la capacidad financiera y administrativa del gobierno y la cultura de los residentes hacia el uso de los diferentes modos de transportación. Algunas de las siguientes estrategias se pueden utilizar como elementos de un plan de desarrollo orientado al transporte colectivo (TOD, por sus siglas en inglés) que utilice la planificación del sistema de transporte como medida para incrementar el desarrollo de un sector o la ciudad. Estas estrategias pueden combinar sistemas de riel o autobuses, con zonas peatonales y usos mixtos del terreno para el desarrollo habitable para los residentes. Estrategia Urbana Peatonal
Transporte privado Transporte de alquiler Ensanche de calles Transporte colectivo Transit mall
Separación de modos de transporte Transporte guiado
Derecho de vía controlado transporte privado Derecho de vía controlado transporte colectivo
Características
Sistemas / modos
• •
Distancias cortas Interacción con la ciudad
Peatones, ciclistas
• • • • • • • • • • • • • • • • • •
Velocidad Comodidad y conveniencia Distancias largas Servicio para todo público Costo relativo a distancia Funciona a base de demanda Aumento de capacidad Nivel de servicio Servidumbre disponible Capacidad y frecuencia Costo al usuario Comodidad vehiculo Excluye vehículo privado Área comercial y peatonal Accesibilidad Confiabilidad servicio Capacidad y frecuencia Velocidad transporte colectivo Capacidad y frecuencia Tracción eléctrica Comodidad Costos operación Capacidad Velocidad Seguridad Conveniencia Capacidad Velocidad Confiabilidad Impactos al área
Vehículo de motor privado
• • • • • • • • • • • •
Adaptado de: Vuchic (2007) Urban Transit Systems and Technology.
Taxis
Arteriales, avenidas
“Trolleys” municipales, autobuses, carros públicos Peatones, ciclistas, autobuses, tren liviano, tranvía Carriles exclusivos para el transporte colectivo, autobuses, tren liviano, tranvía, bus-rapid transit Tren liviano, tranvía
Viaductos, autopistas urbanas
Servidumbre controlada, tren pesado, metro, “people-movers”
Página 8
Modelo para el Desarrollo... (continuación de la pág. 1) Desarrollo del Sistema El municipio de Carolina comenzó en 1986 a operar un sistema de machina urbana con el fin de atender los problemas de transportación en su ciudad. El sistema fue evolucionando desde tener tres autobuses tipo “trolley” en el año 1991, ofreciendo servicio al sector de Isla Verde, hasta operar cinco autobuses en el año 1994, brindando servicio en Isla Verde y el centro urbano. Un desarrollo significativo se realizó el 20 de abril de 1999 cuando se inaugura el sistema de Transportación Urbana Municipal (TUM) estableciendo varias rutas dentro del casco urbano del municipio. El sistema se expande nuevamente el 1 de julio de 2008, estableciendo cuatro nuevas rutas en la zona rural del municipio y cambiando su nombre a Sistema Intermodal de Transportación Carolinense (SITRAC). Con esta expansión el sistema provee una opción de movilidad a sobre 35,000 residentes del municipio. Características Operacionales de SITRAC SITRAC es un sistema de transportación intermodal que conecta el centro urbano del municipio de Carolina y sus áreas rurales mediante 8 rutas de autobuses y el apoyo de porteadores de Carros Públicos en áreas donde no pueden llegar los autobuses. Actualmente, SITRAC tiene 4 rurales y 4 urbanas. El servicio provisto por SITRAC es gratuito. En viajes donde se requiere una conexión con los porteadores públicos, los usuarios pagan una tarifa de 25 centavos por viaje. SITRAC provee servicio de lunes a viernes en un horario de 6:00 AM a 6:00 PM con frecuencias desde 20 minutos a una hora dependiendo de la ruta y el período, con la salida del último autobús a las 5:30 PM. En actividades institucionales especiales el sistema extiende su horario de operación con el fin de prestar servicio a los usuarios que asistan a las mismas. El sistema de transporte se implantó con fondos del presupuesto municipal del año 1998-1999 cubriendo todos los gastos operacionales, administrativos y de equipo. Actualmente el sistema cuenta con fondos federales de la Federal Transit Administration (FTA). Todos los operadores de SITRAC reciben capacitaciones y adiestramientos en primeros auxilios, manejo de emergencias, entre otros. En adición, se les requiere exámenes de drogas y alcohol. Vehículos de SITRAC Cada autobús tiene espacio para dos sillas de ruedas y mecanismos especiales para la entrada y salida de las mismas. Las unidades cuentan con un sistema de aire acondicionado de alta capacidad y sistema de video digital en el que se presenta información institucional del municipio. Los autobuses también cuentan con
Boletín El Puente LTAP
Volumen 23 Edición 2
Página 9
sistemas de sonido para proveer información de orientación a los pasajeros dentro y fuera de las unidades. El sistema está compuesto por 19 unidades con capacidad para 26 pasajeros sentados y 12 pasajeros de pie. El sistema también opera un vehículo tipo van, denominado SITRAC Junior o SETUM, con una capacidad para 11 usuarios. Rutas del Sistema SITRAC opera 8 rutas que sirven 122 paradas distribuidas en el centro urbano, Isla verde y la zona rural del municipio. El recorrido de las rutas es de aproximadamente 30 a 35 minutos. El recorrido más largo es la ruta de Carruzo con un promedio de 40 minutos de viaje. El sistema mantiene un control de sus rutas, requiriendo a las unidades que cada vez que se pase por una parada se reporte a la estación de control, llamada “Control 8”, la situación de la ruta permitiendo así llevar una bitácora del recorrido. Rutas Urbanas: Las rutas Roja, Verde y Amarilla sirven el centro urbano del municipio. La ruta naranja recorre el Centro de Servicios Municipales de Isla verde llegando hasta el Balneario de Carolina. Rutas Rurales: Las cuatro rutas sirven a las zonas rurales de Barrazas y Cacao, las cuales son las más densamente pobladas del municipio. La ruta Barrazas opera desde el terminal de Carros Públicos en el centro urbano hasta el terminal del Centro de Servicios Municipales ubicado en Barrazas, al oeste del municipio. La ruta Buenaventura inicia en el terminal de SITRAC en el Complejo Deportivo Roberto Clemente, recorre las zonas de las Lomas, Mansiones de Carolina y Parque Ecuestre regresando al Complejo Deportivo. La ruta Carruzos recorre la zona este del municipio desde el terminal de Carros Públicos hasta el Centro de Servicios Municipales en Barrazas. Rutas de Conexión y Servicio de Paratránsito SITRAC cuenta con el apoyo de los porteadores públicos y con los permisos de la Comisión de Servicio Público, entidad que regula el sistema. Los porteadores son un elemento vital para lograr la interconexión entre las rutas establecidas y los lugares que por geografía o distancia son difíciles de acceder por el sistema de autobuses de SITRAC. Actualmente existen 9 rutas de porteadores que conectan las cuatro rutas rurales del municipio. Los porteadores públicos operan de lunes a viernes de 5:30 AM hasta las 6:00 PM. Este horario se atiende mediante dos turnos, uno durante la mañana de 5:30 AM a 12:00 PM y otro durante la tarde de
Página 10
Modelo para el Desarrollo… (continuación de la pág. 9) 12:00 PM a 6:00 PM. La frecuencia de servicio de los porteadores es de media hora en periodos pico, en cualquier otro periodo el servicio es a cada hora. Como parte del acuerdo de prestación del servicio, el municipio les concede un pago de $800 mensuales y la tarifa del servicio de porteador tiene un costo de 25 centavos por pasajero. Esta tarifa le corresponde a cada porteador. Desde noviembre de 2002, el municipio, en acuerdo con la Autoridad Metropolitana de Autobuses (AMA), mantiene un contrato de servicio de transportación complementaria a personas con discapacidades a través del programa Llame y Viaje que necesitan moverse fuera de los límites municipales. Además, el Municipio, en atención a la ley Americans with Disabilities Act (ADA), ha implementado su propio servicio especial de transporte para discapacitados dentro de los límites del municipio, desarrollando su propia base de datos de usuarios cuya discapacidad les impide utilizar el servicio de ruta fija. Capacidad de Transporte y Beneficios del Sistema SITRAC ha transportado a un total de 773,362 usuarios en sus ocho rutas fijas, rutas especiales y servicio de impedidos durante el periodo del 1ero de julio de 2008 al 31 de mayo de 2009. Ruta Usuarios Urbanas Verde 158,412 Roja 90,937 Naranja (Isla Verde) 15,061 Amarilla (Buenavista) 115,195 Rurales Barrazas 77,759 Buenaventura 143,692 Cacao 56,556 Carruzos 93,412 Rutas Especiales 22,276 Servicio Discapacitados 62 773,362 En adicción, los costos de transportación de los Total
Aun cuando el municipio no recibe ingresos directos por el servicio de transporte, los beneficios para el municipio son reflejados en el sentido de pertenencia de los residentes y el aumento de las actividades comerciales dentro del municipio. Esta actividad económica genera aumentos en las patentes municipales provenientes de los comercios y la creación de nuevas unidades de vivienda que permiten usos mixtos de terrenos en el centro urbano y los lugares servidos por SITRAC.
residentes del municipio son reducidos al frenar la total dependencia en el uso del vehículo privado y sus conocidas implicaciones ambientales. El sistema SITRAC apoya el mejoramiento de la calidad de vida de residentes y visitantes del municipio de Carolina habilitando un medio ambiente agradable y una ciudad sostenible.
Para información sobre SITRAC visite www.gmacpr.com o llame a los teléfonos: (787) 701-4405 o 757-2626. Gracias al Municipio Autónomo de Carolina, su Alcalde Hon. José Carlos Aponte Dalmau, el Sr. Víctor Canales, el Lcdo. José M. Díaz García y la Plan. Betzaida Centeno Ramos. Boletín El Puente LTAP
Volumen 23 Edición 2
Página 11
Prácticas Importantes para el Control de la Vegetación Fuente: FHWA Vegetation Control Guide •
Visibilidad de rótulos- Es importante que los automovilistas vean todos los rótulos en la carretera; por eso, toda vegetación que cubra los rótulos debe recortarse lo antes posible.
•
•
Líneas de visibilidad despejadas– yerba alta, mala yerba y maleza en paseos, cunetas y áreas en las orillas de una carretera pueden bloquear la visibilidad de objetos peligrosos como cabezales de alcantarillas, canales de desagüe, barreras de seguridad, los terminales y otros objetos fijos.
Mantener un drenaje adecuado- hierba, grama y suelo pueden interferir con el drenaje de las carreteras. Un paseo elevado crea una cuneta secundaria que incrementa el deterioro del pavimento y permite la acumulación de agua en la superficie creando problemas de seguridad, como deslizamiento sobre el agua.
•
•
Visibilidad lateral y en intersecciones- El movimiento vehicular seguro y eficiente a través de una intersección requiere buena visibilidad del tráfico en todas direcciones. Una vista en triángulo en cada esquina de una intersección, libre de obstrucciones, ayuda a los conductores y peatones a evitar potenciales problemas de seguridad.
Árboles en las orillas de la carretera- Los árboles pueden representar peligros serios dependiendo de su tamaño y localización con respecto al tráfico vehicular. Árboles aislados proveen una mejor oportunidad para remoción basándose en su frecuencia y severidad de choques.
•
Pasos peatonales- Deben estar completamente libre de todo tipo de vegetación que sobresalga o cuelgue. No deben existir objetos que sobrepasen las 80 pulgadas de altura, 27 pulgadas sobre el suelo y a 4 pulgadas de los postes, edificios o instalaciones individuales. Otros problemas de seguridad causados por la vegetación son cambios en niveles debido a raíces de árboles. Este peligro puede causar tropiezos de los peatones e impedir el paso a personas en silla de rueda.
Página 12
Futuros Seminarios y Eventos El Centro estará ofreciendo los siguientes seminarios:
Conceptos Básicos de Transporte Colectivo Fecha: 30 de octubre de 2009 Instructor: Dr. Felipe Luyanda Lugar: Casa Capitular CIAPR, Ponce
Ethical Concepts in Engineering Practice Fecha: 19 de noviembre de 2009 Instructor: Dr. Francisco Maldonado Lugar: Departamento de Obras Públicas, Saint Croix, Islas Vírgenes
Practical Guidelines of Temporary Traffic Control in Transportation Related Activities and Nighttime Operations in Work Zones Fecha: 19-20 de noviembre de 2009 Instructor: Dr. Alberto Figueroa Lugar: Departamento de Obras Públicas, Saint Thomas, Islas Vírgenes
Ethical Concepts in Engineering Practice Fecha: 4 de diciembre de 2009 Instructor: Dr. Francisco Maldonado Departamento de Obras Públicas Saint Thomas, Islas Vírgenes
Boletín El Puente LTAP
Practical Guidelines of Temporary Traffic Control in Transportation Related Activities and Nighttime Operations in Work Zones Fecha: 17-18 de diciembre de 2009 Instructor: Dr. Benjamin Colucci Lugar: Departamento de Obras Públicas, Saint Croix, Islas Vírgenes Para información sobre seminarios y registro favor de comunicarse con Grisel Villarrubia Teléfono: 787-834-6385 Correo electrónico: grisel.villarubia1@upr.edu www.uprm.edu/prt2
Conferencias y Simposios Internacionales Simposio de Transporte Público en Grandes Eventos Asociación Internacional de Transporte Público (UITP) Fecha: 12-13 de noviembre de 2009 Lugar: Recife, Brazil http://www.uitp.org/ 89na Conferencia Anual del Transportation Research Board Fecha: 10-14 de enero de 2010 Lugares: Marriott Wardman Park, Omni Shoreham y Hilton Washington, Washington, D.C. http://www.trb.org/
Volumen 23 Edición 2
Página 13
Noticias del Centro: Estudiantes del RUM Participan en Programa de Intercambio con la Universidad de Rhode Island La universidad de Rhode Island (URI) y la Universidad de Puerto Rico en Mayagüez (UPRM) tienen un acuerdo de colaboración que comenzó en el 2005, para promover la enseñanza, investigación y actividades relacionadas con la transportación. La asociación ha abierto las puertas para establecer un Programa de Intercambio e Investigación de Verano, con el apoyo de la beca de la Administración Federal de Carreteras Dwight D. Eisenhower. El programa está bajo la administración del Centro de Transportación de URI y el Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación de la UPRM. Los estudiantes del UPRM Jeannette Feliciano, Alvin Nieves, Máximo Polanco y Liza Rios, junto a los estudiantes de URI Colleen Grinham y Caitlyn Maleck participaron en el intercambio durante el verano 2009. Durante los diez meses del programa, los estudiantes de cada institución viajaron al otro campus para trabajar activamente en investigaciones relacionadas a la transportación. Un miembro de la facultad es asignado como consejero a cada estudiante para proveer guía y orientación. Al finalizar, los estudiantes presentaron sus resultados y conclusiones frente a la facultad, estudiantes y personal de ambas universidades. Las presentaciones de los estudiantes están disponibles en nuestra página en la Internet: www.uprm.edu/prt2.
Estudiantes del UPRM Máximo Polanco, Jeannette Feliciano, Alvin Nieves y Liza Ríos, junto al Dr. Alberto M. Figueroa en el Alumni Center de URI
Facultad y estudiantes del UPRM, junto a estudiantes de URI en la presentación de sus proyectos de investigación.
Facultad, estudiantes y personal de URI, FHWA y RIDOT, junto a estudiantes del UPRM en la actividad de presentación de los proyectos de investigación.
Las estudiantes de URI Caitlyn Maleck y Coleen Grinham durante la actividad de clausura del programa en la UPRM.
El Programa de Intercambio de Verano de Transportación entre la Universidad de Puerto Rico y la Universidad de Rhode Island es un modelo exitoso para el desarrollo futuro de profesionales en el campo de la transportación que amerita expansión y duplicación. Los estudiantes no solo se benefician al adquirir experiencia llevando a cabo investigación como parte de su educación y capacitación, asimismo, de estar expuesto a temas de transportación en un escenario, ambiente y cultura distintos. El programa permite que los estudiantes de ambas instituciones perciban directamente las diferencias en el sistema de transportación y sus usuarios. Este cambio de entorno les provee a los estudiantes una nueva perspectiva que les permitirá expandir sus horizontes, analizar y evaluar asuntos de transportación desde una perspectiva global. El programa provee un importante aspecto en el desarrollo profesional de estudiantes universitarios que no se puede alcanzar solo en el salón de clase.
Página 14
Nuevos Recursos y Publicaciones en Nuestra Biblioteca El Centro cuenta con los siguientes nuevos recursos audiovisuales y publicaciones, los cuales están disponibles para préstamo en nuestra biblioteca. PUBLICACIONES / REPORTES:
SAFETY CIRCUIT RIDER PROGRAMS: BEST PRACTICES GUIDES Report FHWA-SA-09-019 Federal Highway Administration
GROUND-BASED LIDAR: ROCK SLOPE MAPPING AND ASSESSMENT Report FHWA-CFL/TD-08-006 Central Federal Lands Highway Division
TRIBAL ROAD SAFETY AUDIT: CASE STUDIES Report FHWA-SA-08-005 Federal Highway Administration
TRAFFIC ANALYSIS TOOLBOX VOLUME III: WORK ZONE MODELING AND SIMULATION—A GUIDE FOR DECISION MAKERS Report FHWA-HOP-08-029 Federal Highway Administration
LOW COST TREATMENTS FOR HORIZONTAL CURVE SAFETY Report FHWA-SA-07-002 Federal Highway Administration
FHWA ROAD SAFETY AUDIT GUIDELINES Report FHWA-SA-06-06 Federal Highway Administration
GUIDE TO PROMOTING BICYCLING ON FEDERAL LANDS Report FHWA-CFL/TD-08-007 Central Federal Lands Highway Division
Boletín El Puente LTAP
DVD VIDEO: OPERATORS PRE-START MOTOR GRADER INSPECTION Prepared by: TEEX, Local Technical Assistance Program
TRAINING PROGRAM CD: ROADWAY SAFETY+ Versión 9.0 A Road Construction Industry Consortium Training Program Prepared by: U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration
For information about publications please contact: Ms. Grisel Villarrubia Telephone: 787-834-6385 E-mail address: grisel.villarubia1@upr.edu www.uprm.edu/prt2
Volumen 23 Edición 2
Página 15
Mensaje del Editor de la Edición del Puente, Dr. Alberto M. Figueroa Medina Puerto Rico tiene una de las mayores tasas de motorización a nivel mundial. Nuestro sistema vial se ha orientado históricamente hacia el uso del vehículo de motor privado, lo que unido a la sub-urbanización de nuestros pueblos genera altos flujos vehiculares durante los periodos picos resultando en redes urbanas altamente congestionadas. Nuestra condición geográfica y la limitación de espacio reduce el potencial de construir nuevas carreteras o ampliar la capacidad de la red existente para cumplir con la necesidad actual y futura de movilidad. Esto requiere el análisis de medidas innovadoras para controlar la demanda de viajes, particularmente por vehículos de motor privado. Esta edición del EL PUENTE presenta varias estrategias de control de la demanda vehicular y de transporte urbano que han sido implantadas exitosamente en diferentes ciudades o países que sufrían condiciones extremas de congestión vehicular. Otro articulo presenta el sistema SITRAC del municipio de Carolina como un ejemplo a seguir de un modelo de desarrollo local del sistema urbano municipal de transportación mediante la diversificación de la oferta de transporte. El Centro agradece la colaboración especial de Víctor Uribe, estudiante doctoral en Ingeniería de Transportación del RUM en la redacción de estos artículos. Espero que disfruten de esta nueva edición.
Por favor ayúdenos a actualizar nuestra base de datos del Boletín completando la siguiente forma y enviándonosla por FAX al (787) 265-5695. !Muchas gracias! Añadir _____
Remover _____
Cambio _____
NOMBRE_____________________________________________ POSICION______________________________ MUNICIPIO/AGENCIA __________________________________________________________________________ DIRECCIÓN__________________________________________________________________________________ CIUDAD______________________________ ESTADO_____________________ ZIP CODE__________________ TELÉFONO________________________________________ FAX _____________________________________ CORREO ELECTRÓNICO_______________________________________________________________________
El personal del Centro le da la bienvenida a sus preguntas o sugerencias. Para comunicarse con el Centro, favor de enviar la correspondencia a la siguiente dirección o comuníquese con nosotros en: Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación de Puerto Rico Universidad de Puerto Rico, Recinto Universitario de Mayagüez, Departamento de Ingeniería Civil y Agrimensura PO Box 9041, Mayagüez, PR 00681 Teléfono: (787) 834-6385 Fax: (787) 265-5695 Correo Electrónico: grisel.villarubia1@upr.edu Página en la Internet: http://www.uprm.edu/prt2/ Comentarios /Sugerencias ___________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________
BOLETÍN EL PUENTE Volumen 23 Número 2
Puerto Rico Transportation Technology Transfer Center University of Puerto Rico at Mayagüez Department of Civil Engineering and Surveying PO Box 9041 Mayagüez, PR 00681
Personal Director Benjamín Colucci Director Asociado Alberto M. Figueroa Medina Administradora del Programa Gisela González
El Puente es publicado por el Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación de Puerto Rico localizado en el Recinto de Mayagüez de la Universidad de Puerto Rico. Las opiniones , hallazgos o recomendaciones expresadas en este boletín son
Coordinadoras Administrativas Grisel Villarubia Irmalí Franco
aquellas del personal del Centro y no reflejan necesariamente los puntos de
Secretaria Glorilú Fernández
Puerto Rico o el Departamento de Obras Públicas de las Islas Vírgenes.
Asistentes del Editor Victor Uribe Anthony Noriega Walter Zeno
vista de la Administración Federal de Carreteras, el Departamento de Transportación y Obras Públicas y la Autoridad de Carreteras y Transportación de