ISABELA IOTTI TFG | Fragmentos da Memória - Reestruturação do Vazio Urbano da Ferrovia em Jundiaí-SP

ISABELA CAROLINE IOTTI

FRAGMENTOS DA MEMÓRIA

- REESTRUTURAÇÃO DO VAZIO URBANO DA FERROVIA EM JUNDIAÍ - SP

Trabalho Final de Graduação apresentado como requisito para obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo, pelo curso de Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo da Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação da UNESP de Bauru.

Candidata: Isabela Caroline Iotti Orientadora: Profª. Drª. Silvana Aparecida Alves

Bauru - SP 2022

Para meus pais,

Para as duas pessoas incríveis que sempre me apoiam e acreditam em mim. Crescer com vocês foi crescer entendendo o amor, o carinho e a dedicação. Obrigada por sempre serem tão carinhosos e me apoiarem nas decisões que tomei para chegar aqui. Obrigada por me acompanharem nessa aventura que foi a faculdade, me acompanhando até mesmo no estudo de campo deste trabalho. Esse trabalho não existiria sem a presença de vocês e muito menos a pessoa que eu me tornei, amo vocês imensamente.

À minha família, que sempre me apoiou em todo processo não só da faculdade, mas no processo em me tornar uma arquiteta e na pessoa que sou hoje. Em especial, Rafa e Carol e aos meus avós, Jesus e Marlene, Nilza e Wilson. Vô Wilson mesmo você não estando mais aqui com a gente, esse trabalho é em honra a toda sua história com o local.

Agradeço também a minha outra família, a família criada e escolhida em Bauru. Isabela, Carol, Camila, Daniela, Enrico, João Pedro e Thiago, eu cresci com vocês e cada um tem um espaço e uma influência marcante em mim. Obrigada Tauby e Posca por criarem um lar comigo que me acompanharam nesses anos de faculdade, obrigada Cazu pela inúmeras horas de caronas entre Jundiaí e Bauru, obrigada Leia por todos os conselhos e companhias, obrigada Gira por todo apoio na faculdade e nos trabalhos, obrigada Truta por ser minha companhia nos desabafos e nas voltas de carro, e finalmente obrigada Corona por ser minha dupla durante a faculdade inteira.

Um obrigada especial ao Higor, que me acompanhou de perto neste momento final da faculdade. Obrigada por me acompanhar nas visitas à ferrovia e por compartilhar esses momentos inesquecíveis comigo.

Também não posso deixar de agradecer a Jundiaí e seus personagens. Tive muita ajuda durante o desenvolvimento deste trabalho, todos querendo o melhor para a cidade. Em especial, Elizeu do COMPAC, agradeço não só as palestras feitas no mês do Patrimônio de Jundiaí que me abriram um leque de possibilidades, mas também a toda informação compartilhada diretamente que contribuiu para este trabalho.

E um agradecimento mais que especial a minha orientadora Silvana, o tipo de arquiteta que estou me formando hoje é resultado de todo seu ensinamento durante a faculdade inteira, agradeço a participação no ARQHAB e obrigada também a me acompanhar nesse projeto de TFG. E por último meu agradecimento importante a universidade pública que me permitiu estudar com qualidade e me proporcionando experiências que mudaram a minha vida. Agradeço a todos que de alguma forma me auxiliaram no desenvolvimento deste trabalho.

“(...) porque a cidade em que eu penso agora ficará comigo para sempre.”

Jaime Lerner

_RESUMO

A cidade de Jundiaí, localizada no interior do estado de São Paulo, sempre teve sua história entrelaçada com os caminhos que passavam por ela. Esses caminhos foram reforçados com a chegada da ferrovia, que transformou radicalmente a cidade, criando um espírito ferroviário intrínseco no jundiaiense. Atualmente esse espírito ainda presente, encontra-se enfraquecido em meio aos vazios urbanos deixados pela ferrovia. Desta forma, a área de intervenção foi estudada através dos métodos de leitura da cidade e da percepção ambiental, além dos parâmetros da caminhabilidade. Após o embasamento téorico e técnico é proposto um projeto de reestruturação e requalificação desses espaços vazios em meio ao patrimônio, de forma a reintegrar a história do local, propondo novos usos e novas vicências.

Palavras-chaves: Ferrovia; Patrimônio Cultural; Vazios Urbanos; Percepção Ambiental; Caminhabilidade;

_06 _complexo da estação ferroviária e seus fragmentos _6.1. _Estação Ferroviária de Jundiaí

_86 _6.1.1 _ Processo de Tombamento _6.1.2 _ O Futuro da Ferrovia _6.2. _ Terminal de Ônibus Vila Arens _6.3. _ Atlético Nacional Clube _6.4. _ Fábrica Japy _6.5. _ Análise da Área de Intervenção _6.5.1 _ Aplicação do Método DePAN na área de estudo: Complexo da Estação Ferroviária _6.1.1.1_ Subespaço 01 _6.1.1.2_ Subespaço 02 _6.1.1.3_ Subespaço 03 _6.5.2 _ Entrevistas _6.5.2 _ Resultados _07 _parque da estação e seus fragmentos _146 _7.1. _MasterPlan - Parque da Estação _7.2. _Fragmentos _08 _considerações finais _216 _referências _220

Jundiaí, a 47 km da capital São Paulo, é uma cidade de referência em todo estado e no país, por sua qualidade de vida, economia, lazer e educação. Sua importância para o estado se intensificou em 1890 com a construção das estradas de ferro que interligam o interior até o porto de Santos. Até hoje a estação ferroviária ainda é utilizada, mas agora, sob concessão da CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, que liga Jundiaí a São Paulo. Apesar dessa importância da linha férrea para o país, em seu auge, e do trem continuar sendo um meio de transporte que conecta Jundiaí a capital do Estado de São Paulo, essa área encontrase bastante degradada, com vários dos seus edifícios, que davam suporte a estação ferroviária, em ruínas.

A própria área da estação de trem é usada apenas como um local de passagem e conexão com o sistema rodoviário. Os galpões adjacentes à estação estão totalmente abandonados e, morfologicamente, a cidade parece “esquecer” a importância da história ferroviária. O bairro em que a estação se localiza possui diversos equipamentos que, por muitos anos, acabaram subutilizados pela falta de estímulo e conexão que atraíam a população.

Felizmente a cidade vive em constante transformação e desenvolvimento. Recentemente o Governo do Estado de São Paulo anunciou o novo projeto de trens que ligará todo o estado. Os trens TIC - Trem Intercidades e o TIM - Trem Intermunicipal, esses modais de transporte terão Jundiaí como uma de suas paradas.

Pensando nessa nova transformação esse Trabalho Final de Graduação visa analisar a área de estudo, para compreender como ela funciona hoje sem essas transformações e por meio de métodos de leitura da cidade e da percepção ambiental, criar um embasamento téorico e técnico para desenvolver uma proposta projetual neste TFG, que considera as atuais propostas do TIC e do TIM. Sendo assim, partiu-se dos conceitos abordados no livro “A Imagem da Cidade”, de Kevin Lynch (1960), e de conceitos e métodos de percepção ambientall, para analisar a paisagem urbana que temos hoje nesta área, as formas de uso, identificar o potencial dos espaços ociosos, além de considerar o debate crescente na atualidade sobre a necessidade de valorizar os espaços caminháveis e, assim, para propor uma integração urbana focada na escala do pedestre.

Com base nesse estudo, o trabalho apresenta um

projeto de reestruturação e requalificação urbana para a área estudada. O projeto tem como objetivo interligar os fragmentos da área e oferecer novos usos aos espaços ociosos, além de buscar a qualificação para o local que pode ser considerado uma “porta da cidade”, tornando-o mais atraente aos usuários do sistema ferroviário, bem como para as pessoas que moram nos bairros vizinhos a ferrovia.

1.1. Objetivos

O objetivo deste trabalho é primeiramente estudar a história da região do Complexo da Estação Ferroviária de Jundiaí, compreender seu valor simbólico para o município e pesquisar os projetos propostos na atualidade pelo governo municipal e governo estadual, além de identificar seus reais problemas, por meio de visitas in loco. Além disso, este TFG propõe investigar a percepção ambiental e memória afetiva dos usuários da estação e dos seuentorno.

A partir desta análise, tem-se como objetivo desenvolver um projeto que interligue todas as camadas de tempo e de história que essa área possui. Buscando, assim, desenvolver um projeto que reintegre essa área de patrimônio a cidade contemporânea e que comporte e ofereça os usos que seus usuários precisam. O projeto também tem como intuito integrar todas as potencialidades da área de modo caminhável e criar uma conexão verde, viária e cultural na cidade.

1.2. Justificativa

A escolha de se trabalhar a área ferroviária de Jundiaí neste Trabalho Final de Graduação surgiu por meio de uma motivação afetiva. Meus avós paternos sempre moraram nesta região, então desde pequena tive muito contato com esse local. Foram 23 anos fazendo os mesmos trajetos, passando pelas mesmas avenidas e intersecções e memorizando os fluxos que ali aconteciam. Em todo esse período pude acompanhar as mudanças ocorridas e nunca de fato vi aquela região sendo utilizada em todo seu potencial. Logo, fazer um projeto de reestruturação urbana no bairro, que o deixasse mais humanizado seria uma tentativa de honrar toda a história, não só dos meus familiares, mas de todos que ali passaram.

Para entender a complexidade de uma área de conexão urbana é necessário avaliar o espaço por diferentes ângulos. Como campo de estudo foi utilizado neste trabalho a percepção não só ambiental, mas como também a afetiva e visual da cidade, que se inter-relacionam com os conceitos de uma cidade caminhável. Além disso, como o espaço integra um lugar histórico de grande importância é necessário o estudo de seu patrimônio histórico-cultural.

2.1. Paisagem e Imagem Urbana

A cidade, segundo Lynch (1960), é uma construção no espaço, algo que só pode ser percebida no decorrer de longos períodos de tempo. Desta forma, se a cidade é uma construção ao longo do tempo, ela é a construção de vivências e experiências realizadas por cada ser humano, como acrescenta o autor: “Cada cidadão tem vastas associações com alguma parte de sua cidade, e a imagem de cada um está impregnada de lembranças e significados” (LYNCH, 1960, p. 1). A imagem é uma combinação de todos os sentidos em operação, logo entender a imagem da cidade é entender como as pessoas percebem e se identificam com o espaço.

Cullen (1971) explica que o ser humano sempre tem a necessidade de se identificar com o local em que está inserido. Segundo o autor, essa identificação está relacionada com a percepção que o usuário possui do entorno. Lynch (1960) apresenta conceitos relacionados a percepção que contribuem para a construção da imagem mental da cidade no cognitivo dos habitantes.

O primeiro conceito apresentado é a legibilidade, explicada por Lynch (1960) como a facilidade que a cidade pode ser visualmente apreendida e reconhecida por seu usuário, ou seja, uma cidade legível possibilita que seus elementos e partes se estruturem e se organizem em um modelo coerente. O segundo conceito é a imaginabilidade, o pesquisador define como uma característica que um objeto pode ter de evocar uma imagem forte ao observador.

A legibilidade e a imaginabilidade são conceitos que permitem a leitura da cidade por meio da imagem mental.

Neste sentido, Del Rio (2016) afirma que é preciso um bom relacionamento entre os elementos morfológicos e visuais para criar essa boa imagem mental, “Para a formação de mapas cognitivos claros da cidade, o cérebro humano necessita de uma forma legível em seus aspectos formais gerais, relações relativamente claras entre seus elementos (...).” (DEL RIO, 2016, p. 263). Desse modo, para estruturar a paisagem urbana, Lynch (1960) aponta diversos elementos físicos que servem para criar a imagem da cidade: vias, bairros, limites, pontos nodais e marcos.

Segundo o autor, as vias são canais de circulação nas quais seus habitantes as percebem ao circularem por elas e é ao longo dessas vias que os outros elementos da cidade se encontram e se localizam. Lynch (1960) explica que os bairros, regiões com características comuns entre si, são elementos que se podem entrar fisicamente e mentamente, e são identificados quando do lado de dentro e usados de referência quando se está do lado de fora.

Outro elemento é o limite, segundo Lynch (1960), os limites são elementos lineares entendidos como fronteiras, barreiras - que podem ser mais ou menos penetráveisquebras de continuidade lineares ou também como linhas entre duas regiões que se relacionam.

Os pontos nodais, ou nós, são definidos pelo autor como pontos estratégicos na cidade nos quais as pessoas se locomovem para ou a partir deles. Os nós podem ser junções, locais de convergência ou aglomerações e normalmente são espaços nos quais as pessoas podem entrar. Normalmente estão muito relacionados com as vias, logo que suas conexões e cruzamentos são naturalmente nós. Por fim, os marcos conforme explica Lynch (1960) são um outro tipo de referência apenas externa, o observador não entra neles.

O autor del Rio (2016) destaca que espaços com alta legibilidade e com elementos da imagem, como os apresentados por Lynch (1960), são pontos de grande vitalidade e atratividade dentro do tecido urbano. A partir das abordagens desenvolvidas por Lynch (1960) foi possível elaborar um mapa esquemático de como os elementos da cidade funcionam para sua imagem (figura 01).

Esses elementos da imagem podem se estruturar e se relacionar de maneira a criar surpresas e revelações na paisagem urbana, que podem ser percebidas ao caminhar, estruturando o conceito de Visão Serial desenvolvido por Cullen (1971). O autor elaborou um método na qual que se marca o percurso em planta e são demarcados, através de fotos e desenhos, todas as sucessões de vistas que aparecem na paisagem urbana e que caracterizam aquele espaço (figura 2).

Com essa leitura do espaço, Cullen (1971) consegue identificar diversos tipos de relação que acontecem no espaço, sejam elas relações de “Aqui e Além”, “Linhas de Força”, relações com o “Pavimento” e até relações com “Desníveis”, entre muitas outras. O autor afirma que analisar e identificar esses elementos e relações na paisagem determinam se a área será “morfologicamente caracterizada e inteligível.” (CULLEN, 1971, p. 113), ver figura 02. O pesquisador Del Rio (2016) resume bem esta questão ao falar que:

_figura 01 - Mapa esquemático da imagem visual de Los Angeles.

_fonte - Lynch, 1960.

Essas qualidades do desenho urbano, tanto quanto as de fechamento e conexões, estão intimamente ligadas na condição humana e nossa necessidade topológica de localizar o nosso corpo no espaço e sentir-nos confortáveis com o lugar, ao mesmo tempo em que nos sentimos atraídos pelos espaços além devido ao controle visual e às conexões percebidas entre esses lugares: o aqui e o lá. (DEL RIO, 2016, p. 261).

_figura 02 - Desenhos da Visão Serial apresentados por Cullen.

_fonte - Cullen, 1971.

Cullen (1971) complementa ao explicar que o ambiente possui, o que ele chama de “arte do relacionamento” (CULLEN, 1971, p. 10), ou seja, é a capacidade dos elementos do meio ambiente de se relacionarem ao ponto de despertarem emoções em seus usuários. Desta forma, segundo Lynch (1960) uma boa imagem ambiental garante ao seu usuário uma segurança emocional, com isso ele consegue estabelecer uma boa relação com o seu entorno.

O pesquisador coloca que a importância de um ambiente bem estruturado, vai além da organização física, é como um organizador da sociedade em si, “Contudo, um ambiente ordenado pode fazer mais do que isso; pode servir como um vasto sistema de referências, um organizador da atividade, da crença ou do conhecimento.” (LYNCH, 1960, p. 5).

2.2. Percepção Ambiental

Para o estudo da percepção ambiental, é utilizada uma abordagem multidisciplinar com base nos trabalhos de Robert Sommer (1973) na área de psicologia, Edward T. Hall (1977) na área da antropologia, e na área de arquitetura com Jun Okamoto (1996), complementando a percepção já abordada por Lynch (1960) e Cullen (1971).

Para compreender o conceito de percepção ambiental, Okamoto (1996, p. 39) cita o filósofo Kant que dizia: “Não vemos a realidade como ela é, mas como nós somos”. Com base nessa reflexão Okamoto (1996) ressalta que os aspectos externos e internos, influenciam na percepção do ambiente construído e no comportamento humano. E o autor acrescenta: “as percepções decorrentes das sensações vão além das simples reações aos estímulos externos, pois são acrescidas de outros estímulos internos, que intervêm e conduzem o comportamento” (OKAMOTO, 1996, p. 11). Além disso, o autor menciona os valores pessoais, culturais, sociais, crenças, inteligência e educação de cada indivíduo como alguns desses fatores internos de influência.

Hall (1977), um dos pioneiros no estudo da percepção ambiental, aborda a questão cultural da percepção ao afirmar que a cultura influencia na filtragem que a pessoa

faz sobre o ambiente, “a seleção dos dados sensoriais consiste em admitir certos elementos ao mesmo tempo que são eliminados outros; assim, a experiência será percebida de modo muito diferente de acordo com a diferença de estrutura dos filtros perceptivos de uma para outra cultura.” (HALL, 1977, p. 13).

A relação do homem com o meio, é explicada por Okamoto (1996) como uma captação de estímulos sensoriais, esse processo acontece na mente humana, “(...) os estímulos que provocam as sensações passam pela emoção, pelo pensamento (crenças), que, utilizando os princípios normativos, chegam à ação e, novamente, pelo mesmo processo, retornam ao sentimento que a gerou” (OKAMOTO, 1996; p. 15). Desse modo, “(...) pode-se dizer que o comportamento humano é um comportamento simbólico: o homem age em função dos significados que imprime à realidade.” (OKAMOTO, 1996, p. 53).

Para entender o exercício perceptivo de modo apropriado é preciso entender alguns padrões comportamentais. O primeiro padrão a ser abordado é em relação a territorialidade, que para Hall (1977): “(...) é geralmente definida como o comportamento característico adotado por um organismo para tomar posse de um território, defendendo-o contra os membros da sua própria espécie.” (HALL, 1977, p. 19). O autor explica que a territorialidade é um padrão comportamental que regula e coordena as atividades do grupo, não apenas para a preservação da espécie, mas também para a defesa do ambiente e das funções sociais (como regulação da densidade e adequação do espaçamento entre os indivíduos).

Sommer (1973) ao apresentar o conceito de territorialidade, demonstra como funciona nos seres humanos, ao expor que: “(...) as pessoas defendem ativamente alguns espaços contra a invasão através de emprego de todo o repertório de técnicas defensivas existentes no reino animal, além de algumas outras.” (SOMMER, 1973, p. 54).

Hall (1977) afirma que o homem possui uma clara definição de público e privado. Hertzberger (1999) também apresenta definições para os conceitos de público e privado:

Num sentido mais absoluto, podemos dizer: pública é uma área acessível a todos a qualquer momento; a responsabilidade por sua manutenção é assumida coletivamente. Privada é uma área cujo acesso é determinado por um pequeno grupo ou por uma pessoa, que tem a responsabilidade de mantê-la. (HERTZBERGER, 1999, p. 12).

Hall (1977) explica como a percepção de cada ambiente pode ser influenciada pela sua função, e afirma que “é dinâmica porque se encontra ligada à ação - ao que pode ser realizado num dado espaço.” (HALL, 1977, p. 135). Sommer (1973), porém comenta que a liberdade de ação de uma pessoa pode ser mais restrita no campo público, uma vez que “os territórios públicos (...) dão liberdade de acesso ao cidadão, mas não lhe dão, necessariamente, liberdade de ação.” (SOMMER, 1973, p. 55). A restrição é imposta pela necessidade das pessoas em preservar seu “espaço pessoal”.

O espaço pessoal, é considerado como uma forma de territorialidade pessoal, e é definida por Sommer (1973) como uma “zona emocionalmente carregada em torno de cada pessoa (...) e que ajuda a regular o espaçamento entre os indivíduos.” (SOMMER, 1973, prefácio) ou seja, um espaço com delimitações bem definidas, porém invisíveis, que ajudam a impor uma distância a estranhos.

A distância pessoal é um conceito muito semelhante ao de espaço pessoal, porém envolve o aspecto da relação da sociedade, assim como da sua cultura vigente, e é definido por Sommer (1973) como: “A distância individual existe apenas quando dois ou mais membros da mesmo espécie estão presentes, e sofre muita influência da densidade da população e do comportamento territorial.” (SOMMER, 1973, p. 34).

Sommer (1973) explica a relação que esses dois conceitos têm na sociedade, reforçando os impactos intrínsecos da noção de segurança quanto ao espaço pessoal e a distância pessoal: "A distância pessoal e o espaço pessoal interagem em sua influência sobre a distribuição de pessoas. A violação da distância individual é a violação das expectativas da sociedade; a invasão do espaço pessoal é

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uma intrusão nas fronteiras do eu da pessoa.” (SOMMER, 1973, p. 33).

A relação dos estudos de Percepção Ambiental com a Arquitetura se dá (ou deveria se dar) no momento de elaboração de projetos arquitetônicos e urbanísticos, uma vez que, todo e qualquer trabalho nessa área é voltado para o uso das pessoas, logo deve ser focado no conforto funcional, ambiental, social, resumidamente, no bem estar dos usuários. Desse modo, a percepção ambiental e seu devido estudo são essenciais no campo da Arquitetura para estimular a relação do homem com o meio, assim como promover melhorias no ambiente construído e na sensação de bem estar e segurança.

Sobre essa questão Okamoto (1996) ressalta que: “(...) os arquitetos deveriam desenvolver o desejo de atender à permanente necessidade do homem de uma interação afetiva com o meio ambiente, favorecendo seu crescimento pessoal, a harmonia do relacionamento social e, acima de tudo, aumentando a qualidade de vida”. (OKAMOTO, 1996, p. 11). Reforçando a questão afetiva, Nascimento (2020) afirma que “mesmo sendo a materialidade uma forte característica dos lugares é inevitável não se atribuir também aos espaços físicos certo tom emocional”. (NASCIMENTO, 2020, p. 189).

2.3. Espaços Caminháveis na Cidade Contemporânea

Grande parte do que aflige e adoece a cidade contemporânea pode ser conferido ao fracasso da caminhabilidade frente ao impacto dos automóveis no espaço público (Jackson apud. Speck, 2012). Entretanto, o problema não está na cidade em si, mas sim como ela está sendo utilizada, segundo Lerner (2003) “A cidade não é o problema, a cidade é a solução.” (LERNER, 2003, p. 57).

Del Rio (2016) afirma que “ruas e espaços públicos interessantes, seguros e cativantes tendem a levar as pessoas a andar mais.” (DEL RIO, 2016, p. 254). Entretanto, Lerner (2003) complementa que "são principalmente as pessoas que atraem as pessoas. O homem é ator e espectador desse espetáculo que é a cidade” (LERNER, 2003, p. 45). O autor afirma que é necessário fazer com que cada função urbana

catalise o encontro de pessoas.

Speck (2012) afirma que quanto mais as cidades mesclarem seus usos, mais bem-sucedidas serão. As cidades, segundo o autor, só prosperam na diversidade, “diferentes tipos de pessoas usam a rua em diferentes horas do dia, mantendo-as ativas todo o tempo.” (SPECK, 2012, p.106).

Lerner (2003) complementa essa fala ao demonstrar que quanto mais uma cidade tem integração de funções, idades e de renda, mais vida a cidade terá e mais humana ela será. O autor ainda explica que o espaço urbano é algo muito caro para só possuir um uso, “As ruas são cenários prontos, caros demais para servir a apenas uma função. Por isso, podem e devem ter um uso múltiplo e escalonado no tempo.” (LERNER, 2003, p. 58).

Com relação à economia, Speck (2012) enfatiza que uma das questões econômicas mais positivas encontradas no ato de caminhar é que muitas pessoas economizam o dinheiro que gastariam com o transporte e além disso, compram mais localmente, retendo assim mais dinheiro para a comunidade e economia local. Lerner (2003) afirma que a setorização é desperdício de energia e de tempo.

No que diz respeito ao sistema de transportes, Speck (2012) afirma que o transporte público é interligado diretamente ao caminhar, o autor complementa que “Com raras exceções, cada viagem em transporte público começa e termina com uma caminhada.” (SPECK, 2012, p. 131). Ou seja, ambos sistemas se complementam e se beneficiam um ao outro. Segundo o autor, é importante desenvolver um sistema de transportes na qual as pessoas não necessitem do carro para chegar ao transporte público.

Speck (2012) ainda afirma que para uma cidade se beneficiar de um transporte público, ela precisa ser organizada ao redor dele e para isso o transporte público precisa oferecer uma experiência melhor do que dirigir. Para isso o transporte precisa, segundo o autor, de urbanidade, clareza, frequência e prazer. Speck (2012) afirma que os modos de transporte público “não são apenas uma ‘forma de espaço público’, mas, muitas vezes, fazem parte do espaço público” (SPECK, 2012, p. 146).

Outro aspecto da mobilidade que pode trazer segurança são as bicicletas. Segundo Speck (2012) um

espaço com bastante uso ciclístico atrai mais pedestres e mais ciclistas, o que resulta em motoristas mais cuidadosos por se acostumarem a esse uso. Entretanto, é necessário criar uma infraestrutura para esse modelo de transporte, um sistema que crie espaço para as bicicletas compartilhando as vias, para compor uma segurança coletiva.

Segundo Speck (2012) “Pedestres precisam sentirse seguros e confortáveis, mas também têm necessidade de serem entretidos, caso contrário, aqueles que têm escolha escolherão dirigir” (SPECK, 2012, p. 207). Para isso os pedestres precisam de fachadas ativas e diferentes entre si, abertas para o público pedestre. Jacobs (1961) e Speck (2012) abordam os perigos da monotonia dentro do tecido urbano.

Desta forma, segundo Speck (2012), espaços vazios no meio do tecido urbano acabam com a potencialidade do caminhar, sejam eles lotes vazios ou lotes murados sem nenhuma conexão com o entorno. Lerner (2003) reafirma isso ao explicar que a causa de muitos problemas urbanos é a falta de continuidade presentes nos vazios urbanos.

Guerreiro (2008) faz a definição de espaços vazios como aqueles não edificados na malha urbana. A autora ainda faz a identificação de dois espaços vazios, o negativo - quando o espaço é apenas residual das edificações, e o espaço exterior positivo quando possui uma forma coerente com os edifícios do entorno. Guerreiro (2008) ainda explica que os espaços positivos tem sua dinâmica sempre variando de acordo com o tempo o que cria uma variação no seu uso, dessa forma, são muito bem aproveitados e apropriados pela população. Espaços negativos podem se transformar em positivos desde que trabalhem para sua diversidade. Outra influência negativa que os vazios urbanos possuem sobre o tecido urbano, é a falta dos “olhos da rua” elaborado por Jacobs (1961). Os olhos da rua são um conceito desenvolvido pela autora para explicar os “proprietários naturais da rua” (JACOBS, 1961, p. 35), esses proprietários utilizam a rua espontaneamente e, sem perceber, policiam o espaço de forma eficaz. A autora complementa que desde que a rua tenha espaços públicos e privados bem definidos, assim como uma boa rede de olhos, quanto mais estranhos uma rua tiver, mais divertida a rua irá ser. Speck (2012) conclui que a caminhabilidade sempre

terá sua presença mais forte em locais de concentração, seja de pessoas e de usos. “A caminhabilidade está provavelmente naqueles lugares que concentram o melhor que uma cidade pode oferecer em uma área. Concentração, não dispersão, é o elixir da urbanidade.” (SPECK, 2012, p. 225).

2.4.

Patrimônio Histórico-Cultural

O entendimento do patrimônio como um bem cultural é algo relativamente novo dentro da história da humanidade (Bem, 2006). O patrimônio histórico e cultural só foi institucionalizado no Brasil com o Decreto-Lei Nº 25, de 30 de Novembro de 1937. O patrimônio é definido pelo Artigo 1º como: Constitue o patrimônio histórico e artístico nacional o conjunto dos bens móveis e imóveis existentes no país e cuja conservação seja de interesse público, quer por sua vinculação a fatos memoráveis da história do Brasil, quer por seu excepcional valor arqueológico ou etnográfico, bibliográfico ou artístico. (BRASIL, 1937)1.

A preservação do patrimônio na atual sociedade brasileira é institucionalizado dentro de três instâncias. A nível federal é realizada pelo IPHAN - Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. A nível estadual o Estado de São Paulo é respaldado pelo CONDEPHAAT - Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo. A nível municipal, a cidade de Jundiaí que é o objeto de estudo deste trabalho, possui o COMPAC - Conselho Municipal do Patrimônio Cultural de Jundiaí. Todos os órgãos têm a premissa de proteger, preservar e valorizar os patrimônios, variando assim, sua escala de atuação.

A manutenção do patrimônio é a manutenção da cultura e da história de um povo, Zanirato e Ribeiro (2006) citam Gonzales-Varas ao explicar que os bens imateriais e materiais que constituem o patrimônio cultural “(...) são considerados ‘manifestações ou testemunho significativo

1 Retirado do site do IPHAN, disponível em: <http://portal.iphan.gov. br/uploads/legislacao/Decreto_no_25_de_30_de_novembro_de_1937. pdf>, Acesso em: 15/09/2021

da cultura humana’, reputados como imprescindíveis para a conformação da identidade cultural de um povo.” (ZANIRATO e RIBEIRO, 2006, p. 252).

Bem (2006) afirma que “A preservação de bens culturais assume sentido em sua relação com o presente” (BEM, 2006, p. 19). A autora complementa que essa noção de cultura favoreceu a formação de uma memória histórica que acabou por transformar a relação do homem com seu passado e suas formas de convivência e representação da sua história. Almeida e Oliveira (2016) complementam que a preservação do patrimônio é a preservação de uma comunidade, “A manutenção do patrimônio histórico, em sentido amplo, faz parte de um processo maior ainda, constituído pela conservação e recuperação da memória, contribuindo assim para a preservação da identidade dos povos.” (ALMEIDA e OLIVEIRA, 2016, p. 52).

Zanirato e Ribeiro (2006) explicam que a aceleração da urbanização no século XX fez com que a cidade começasse a ser entendida como um tecido vivo, composto por memórias do passado que podiam ser conservadas e integradas à essa nova dinâmica da cidade. Meneses apud. Oliveira (2010) reforçam a ideia de um “patrimônio ambiental urbano” (OLIVEIRA, 2010, p. 190) como um suporte à memória e à preservação do meio ambiente. Entretanto, foi apenas na segunda metade do século XX, em meados de 1950, que o debate sobre a preservação do patrimônio industrial começou a ser entendido. Segundo Oliveira (2010) o patrimônio industrial é compreendido “enquanto realização arquitetônica, da tecnologia e da construção com ferro.” (OLIVEIRA, 2010, p. 182).

Foi durante este período que cunharam a definição “arqueologia industrial” (KÜHL, 2006, p. 1). Segundo a autora, a arqueologia industrial associa os processos produtivos, meios de transporte, formas de produção de energia alinhados com os exemplares arquitetônicos industriais. Kühl (2006) complementa que esse conceito é um esforço multidisciplinar que busca analisar suas transformações no decorrer do tempo, assim como suas inserções na cidade e ligação com a sociedade a fim de registrá-las, preservá-las e valorizá-las.

A arquitetura industrial, enfatizado por Kühl (2006), possui, desta forma, valores históricos, memoriais, formais

e simbólicos de grande impacto. A pesquisadora destaca o papel desta arquitetura para a renovação da práxis construtiva que ajudou a disseminar, especialmente em São Paulo, o uso da alvenaria de tijolo e de materiais industriais, sobretudo o ferro.

Oliveira (2010) ressalta que o patrimônio industrial também agrega a memória imaterial que os bens materiais possuem: “passou a considerar também a relação da atividade humana com o meio ambiente.” (OLIVEIRA, 2010, p. 182). Essa relação é bem evidenciada pelos meios de transporte da era industrial, especialmente a ferrovia. Kühl (2010) enfatiza a importância histórica da ferrovia para a formação da paisagem paulista, além da sua importância para integração do território estadual com a formação de diversas cidades dentro do sistema de transporte interurbano e urbano.

Entretanto, o entendimento do patrimônio ferroviário não pode ser feito apenas através de exemplares isolados. Segundo Kühl (2010), é necessário a preservação e o estudo do conjunto de construções e elementos de configuração do complexo ferroviário, como suas estações, plataformas, abrigos, passarelas, oficinas, residências, equipamentos etc. Ou seja, de acordo com a autora, é necessário incorporar todos seus locais de trabalho e apropriações humanas para realmente caracterizar esse patrimônio ferroviário.

Kühl (2010) faz um adendo quanto às intervenções a serem realizadas nestes patrimônios. Segundo a pesquisadora, a intervenção deve levar em conta os valores memoriais e simbólicos do espaço e não apenas de modo setorial e imediatista e ainda conclui que “O intuito é transmitir esses bens para as gerações futuras da melhor maneira possível, respeitando-os.” (KÜHL, 2010, p. 16).

Oliveira (2010) reforça esta ideia ou falar que deveria “primar pela prática do uso cultural do bem tombado” (OLIVEIRA, 2010, p. 190), reforçando que recentemente muitos imóveis ferroviários estão sendo restaurados pela lógica da economia da cultura (Oliveira, 2010).

Ao abordar património e restauro, é importante também enfatizar as teorias de restauro que guiam as intervenções necessárias. A discussão sobre o restauro enfatiza como deveriam ser as características de preservação

dos patrimônios, muito teóricos ao longo de séculos tiveram teorias contrárias, sejam elas mais conservadoras ou mais liberais. Este trabalho se embasou na teoria de restauro desenvolvida por Camillo Boito. Segundo Silva (2020) os conceitos apresentados por Boito consolidam os princípios da Carta de Veneza, 1964, na qual consideram que a ação do restauro deve ser embasada no caráter cultural dos patrimônios e deve ter uma relação entre os campos estéticos e históricos. O autor ainda complementa que essa teoria enfatiza o valor temporal nas obras, buscando “um equilíbrio entre as intervenções e a memória naturalmente apresentada pelo objeto da passagem do tempo” (SILVA, 2020, p. 6).

A autora Kühl (2008) complementa explicando os fundamentos principais da teoria formulada por Boito:

(...) ênfase no valor documental das obras, que deveriam ser preferencialmente consolidadas a reparadas e reparadas a restauradas; evitar acréscimos e renovações, que, se necessários, deveriam ter caráter diverso do original, mas de modo a não destoar do conjunto; complementos de partes deterioradas deveriam, mesmo seguindo a forma primitiva, ser de material diverso ou ter incisa a data de sua restauração ou, ainda, no caso das restaurações arqueológicas, ter formas simplificadas;obras de consolidação deveriam limitar-se ao estritamente necessário, evitando-se a perda dos elementos característicos e pitorescos; respeitar as várias fases do monumento, sendo a remoção de elementos admitida apenas se tivessem qualidade artística manifestamente inferior à do edifício; registrar as obras, documentando os trabalhos antes, durante e depois da intervenção; colocar uma lápide com inscrições para apontar a data e as obras de restauro realizadas. (KÜHL, 2008, p. 61)

As teorias de restauro visam complementar e abranger a discussão do patrimônio, o patrimônio deve ser tratado levando em conta esses princípios de modo a melhor preservar sua história e sua importância para a sociedade.

_referências projetuais

Buscou-se escolher como referências projetuais, projetos de distintas escalas, mas que abordassem a reutilização e recuperação de bens patrimoniais, áreas de mobilidade - especialmente ferroviária, e redesenho urbano incorporando o uso misto que se é desejável nas cidades caminháveis.

3.1. Parque da Gare

O Parque da Gare, projetado por IDOM Arquitetura, situa-se em Passo Fundo - RS, Brasil. O parque se encontra na área da antiga estação de trem e revitalizou paisagística e urbanisticamente, essa área da zona central da cidade que se encontrava abandonada. O projeto tem um amplo programa com biblioteca, feira do produtor, zona de apoio com banheiros e lanchonete, parque com pistas de skate, quadras, lago e espaços de permanência. Todas as estruturas tombadas foram integradas espacialmente e reforçadas na paisagem.1

O desenho do parque foi pensado de modo a se integrar com a parte exterior da cidade, para isso foram pensados caminhos e acessos para o interior do parque que conseguissem vencer a topografia acentuada que está presente em todo o espaço, até mesmo dentro dos edifícios. Os diferentes materiais construtivos, como a madeira, cimento, intertravado e pisograma contribuem para organizar e valorizar a espacialidade do parque, assim como seu uso. conforme podemos identificar nas figuras 03, 04 e 05.2

1 Retirado do site Archdaily Brasil, disponível em: <www.archdaily.com. br/br/875069/parque-da-gare-acxt>, Acesso em: 15/09/2021 2 Idem.

_figura 03, 04 e 05 - Parque da Gare.

_fonte - ArchDaily Brasil, 2020. Disponível em: https://www. archdaily.com.br/br/875069/ parque-da-gare-acxt

3.2. Cais Mauá

O Cais Mauá, em Porto Alegre, recebeu um novo projeto de revitalização elaborado pelo BNDES e Consórcio Revitaliza e tem como inspiração o Brooklyn Bridge Park em Nova York. A porposta para o trecho de mais de 3,3 quilômetros da Usina do Gasômetro às docas, ainda não está implantado, mas será uma referência de lazer, gastronomia e turismo, além de oferecer usos privados como a locação de prédios residenciais e corporativos, e um hotel (figuras 06, 07 e 08). 3

3 Retirado do site GZH, disponível em: <https://gauchazh.clicrbs.com.br/porto-alegre/noticia/2021/11/ governo-do-rs-apresenta-novo-modelo-para-revitalizacao-do-cais-maua-veja-imagens-do-projeto-ckwfae7to006v016f2d8092y9.html>, Acesso em: 05/12/2021

A proposta projetual separa o local em três setores específicos: o das docas, que será alienado para setor privado para a construção dos imóveis residenciais e comerciais, os dos armazéns, que serão transformados em espaços culturais, gastronômicos e para realização de eventos, e do gasômetro, voltado para educação, serviços, gastronomia e também recreação náutica.4 O projeto terá uma parceria público privada e terá um investimento em torno de R$ 1,3 bilhão e está previsto mais de 15 anos para a conclusão.5

4 Idem.

5 Retirado do site G1, disponível em: <https://g1.globo.com/rs/rio-grande-do-sul/noticia/2021/11/25/projeto-de-revitalizacao-do-cais-

_figura 06,07 e 08 - Cais Mauá, setorização e renders

_fonte -Consórcio Revitaliza, 2021. Disponível em: https://estado. rs.gov.br/upload/ arquivos// cais-mauaapresentacao-v2. pdf

Segundo um dos autores do projeto, Renato Dalpian, arquiteto do Consórcio Revitalizar, o cais tem uma grande importância para a cidade: “O cais é parte da cidade. Ele não é o centro, mas faz parte do Centro. É a memória, é a área que traz seu nome para a cidade”.6 Entretanto, alguns setores da sociedade, como o Coletivo Cais Cultural Já, rejeitam a ideia do uso residencial e de empreendimentos comerciais para alta renda na área, pois segundo eles só irão elitizar o espaço e promover ainda mais a segregação socioespacial e a desigualdade na cidade. 7

-maua-e-apresentado-em-porto-alegre-veja-imagens.ghtml>, Acesso em: 05/12/2021

6 Idem.

7 Retirado do site GZH, disponível em: <https://gauchazh.clicrbs.com. br/porto-alegre/noticia/2021/11/governo-do-rs-apresenta-novo-modelo-para-revitalizacao-do-cais-maua-veja-imagens-do-projeto-ckwfae7to006v016f2d8092y9.html>, Acesso em: 05/12/2021

3.3. Nova Alameda Providencia

O projeto Nova Alameda Providencia consiste na remodelação do eixo e corredor viário de 11,3 quilômetros de extensão composto pela Alameda e as duas vias da Avenida Providencia em Santiago, Chile. O projeto ganhou o primeiro lugar dentro do concurso internacional para a Nova Alameda Providencia e foi elaborado pela parceria entre Lyon Bosch + Martic Arquitectos, a oficina de desenho urbano Groundlab Landscape Urbanism e a equipe de engenharia IDOM, figuras 09,10, 11 e 12.8

Segundo Lyon Bosch + Martic Arquitectos (2019) esse eixo urbano possui a infraestrutura de transporte mais importante e movimentada de Santiago, com um fluxo diário de dois milhões de pessoas. Além disso, segundo os autores, esse eixo de transporte se sobrepõe ao uso histórico da avenida, que possui diversos monumentos e edifícios patrimoniais e institucionais importantes para a história da cidade. Um dos edifícios de destaque que entra essas duas temáticas é a Estación Central (foto 7). Atualmente, o espaço do projeto tem sido usado como base das manifestações cívicas, assim como de celebrações e eventos culturais.

Lyon Bosch + Martic Arquitectos (2019) afirmam que o projeto Passeo Cívico Metropolitano propõe um desenho urbano capaz de integrar e articular um sistema de transporte à readequação de um espaço público, por meio da recuperação histórica da arquitetura, da paisagem e da infraestrutura. Os autores ainda acrescentam que essa recuperação é pensada junto à uma infraestrutura de drenagem urbana e de criação de microclimas para adequação às condições climáticas do espaço.

8 Retirado do site Plataforma Arquitectura, escrito por Nicólas Valencia, disponível em: <https://www.plataformaarquitectura.cl/cl/774922/lyon-bosch-arquitectos-e-idom-ganan-concurso-internacional-para-redisenar-eje-alameda-providencia-en-santiago>, Acesso em: 15/09/2021

_figura 09, 10, 11 e 12 - Nova Alameda Providencia. _fonte -Plataforma Arquitectura, 2015. Disponível em: https://www. plataf ormaarquitectura.cl/cl/774922/lyon-bosch-arquitectos-eidom-ganan-concurso-internacional-para-redisenar-eje-alamedaprovidencia-en-santiago

3.4. Praga Koneser Center

Praga Koneser Center é o primeiro centro de uso misto de Varsóvia, Polônia, e ocupa as antigas instalações da fábrica de vodka “Koneser”, com uma área de cinco hectares, construídos nos anos 1895-1897. O projeto foi elaborado em conjunto por três escritórios de Arquitetura, Juvenes Projekt Sp. z o.o., ARE Sp. z o.o and Bulanda & Mucha Architects e foi desenvolvido para só se ter o uso pelo pedestre dentro do complexo (figuras 14 e 15). 9

O projeto se destaca por seu amplo programa de uso misto que abrange e integra as funções residenciais, comerciais, empresariais e culturais, conforme possível identificar na figura 13. Dentro dessas funções estão incluídos restaurantes, lojas, Museu da Vodka Polonesa, galeria de arte, hotel, espaços de shows e exposições, campus de Startups da Google, galerias de arte, escritórios, além de apartamentos e lofts de variadas metragens. 10

Toda essa análise sobre essas referências projetuais servem não só de aprendizado, mas também de inspiração pro projeto deste TFG.

9 Retirado do site Architektura, disponível em: <https://architektura. info/architektura/polska_i_swiat/centrum_praskie_koneser>, Acesso em: 15/09/2021

10 Retirado do site Koneser, disponível em: <https://koneser.eu/>, Acesso em: 15/09/2021

_figura 13 - Espacialização e setorização do projeto

_fonte - Canal Koneser Praga, 2012, adaptado pela autora. Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=8IeORMX3VBo&ab_ channel=KoneserPraga

_figura 14 e 15 - Praga Koneser Center

_fonte - Site da Konser. Disponível em: https://koneser.eu/

_metodologia

O processo de estudo do ambiente urbano é um processo interdisciplinar que envolve diversas variáveis e áreas do conhecimento. Para esse trabalho o ambiente urbano é estudado através de duas linhas de pesquisa, a imagem da cidade com a visão serial, apresentadas por arquitetos urbanistas, e a percepção ambiental linha de pesquisa da área de arquitetura, mas que começou a ser investigada pela Psicologia, Antropologia, avançando para a Geografia, Arquitetura, entre outras.

Para o estudo da imagem da cidade é necessário utilizar a metodologia que Lynch (1960) criou e demonstrou em seu livro A Imagem da Cidade. Lynch (1960) selecionou três cidades americanas para analisar a imagem que as pessoas tinham delas, para isso, empregou dois métodos, o primeiro consiste no mapeamento da área e suas linhas de forças, conexões, marcos, inter-relações, visibilidade ou a falta de todos esses elementos, identificados pelo próprio autor. O segundo método se figura por meio de entrevistas realizadas com uma pequena amostra de moradores da região, na qual Lynch (1960) tem como objetivo fazer essas pessoas evocarem suas próprias imagens do ambiente em que vivem. Para Lynch (1960) por mais que seja difícil obter uma “imagem puramente pública” do espaço, é possível identificar as imagens comuns a esses grupos de pessoas, e assim entender como a cidade pode ser lida e consequentemente utilizada (Lynch, 1960).

Gil (2002) reforça a importância do método da entrevista ao colocar que este método é excelente na investigação social e segundo Selltiz apud. Gil (2002) a entrevista é “(...) adequada para a obtenção de informações acerca do que as pessoas sabem, crêem, esperam, sentem ou desejam, pretendem fazer, fazem ou fizeram, bem como acerca das suas explicações ou razões a respeito das coisas precedentes.” (SELLTIZ apud. GIL, 2002, p. 109).

O método da visão serial desenvolvido por Cullen (1971) pode ser utilizado para complementar e enriquecer a metodologia de mapeamento da cidade utilizada por Lynch (1960). Esse método possibilita o estudo do espaço e o entendimento de suas relações através de um percurso. O autor explica que desta maneira podemos entender como os elementos da cidade, assim como seus materiais, texturas e contrastes exercem um impacto emocional nas pessoas,

podendo marcar a imagem da cidade de um modo mais profundo ou esta passar por despercebida, incaracterística e amorfa no cognitivo das pessoas.

Para o estudo da percepção ambiental é necessário fazer uma abordagem das diversas variáveis que influenciam e compõem o espaço e analisar como esses parâmetros são interligados. Para compreender, de fato, como um espaço pode influenciar no comportamento de uma pessoa, devese analisar não somente o ambiente em si, mas também o cognitivo das pessoas para que se possa entender como elas percebem e interagem com o espaço e entre si.

Deste modo, é necessário aplicar métodos e técnicas que consigam relacionar as variáveis do espaço com o comportamento humano. Para uma análise imersiva do objeto de estudo, se utiliza o método de “Estudo de Campo”, na qual o pesquisador realiza a pesquisa no próprio local em que será analisado, focando assim na comunidade presente de modo mais profundo. Gil (2002) complementa a explicação do método como:

No estudo de campo, o pesquisador realiza a maior parte do trabalho pessoalmente, pois é enfatizada a importância de o pesquisador ter tido ele mesmo uma experiência direta com a situação de estudo. Também se exige do pesquisador que permaneça o maior tempo possível na comunidade, pois somente com essa imersão na realidade é que se podem entender as regras, os costumes e as convenções que regem o grupo estudado. (GIL, 2002, p. 53).

Quanto ao método de “Estudo de Campo”, pesquisadores da área de percepção, como os autores Sommer (1973), da área de psicologia e Hall (1977), da área de antropologia, destacam a importância do pesquisador se manter o mais neutro possível no local, de modo a não interferir no comportamento das pessoas e assim não interferir nos resultados. Isso resulta no uso de outro método complementar o da “Observação”, na qual o pesquisador se mantém neutro no espaço enquanto registra e analisa como as pessoas interagem, se movimentam e se organizam no ambiente estudado.

Para maior compreensão de como as variáveis do

espaço afetam o comportamento humano, foi utilizado o método DePAN - Design para a Permanência e Atratividade em Nichos de Espaços Abertos de Convívio, desenvolvido por Alves (2012) em seu doutorado. O método foi escolhido por conseguir associar diversos métodos que permitem o entendimento da relação das pessoas com o ambiente e entre os próprios indivíduos. O método DePAN foi criado e validado para avaliar espaços urbanos e está melhor elucidado no item 4.1 deste capítulo.

Para complementar os dados sobre a área de estudo foram utilizados os métodos de Pesquisa Bibliográfica e de Pesquisa Documental. A Pesquisa Bibliográfica segundo Gil (2002) é a investigação feita a partir de um material já elaborado como livros e artigos científicos e é essencial para a constituição histórica do objeto de estudo. Vale ressaltar que toda pesquisa é fundamentada pela Pesquisa Bibliográfica, como no caso deste trabalho. A Pesquisa Documental se dá de forma parecida, conforme explica Gil (2002), porém é feita com base em materiais que não foram filtrados com um tratamento analítico, como documentos oficiais, reportagens de jornais, cartas etc. Para complementar pode ser usado o método monográfico, no qual Gil (2002) explica que o estudo aprofundado de outros estudos de casos pode ser representativo em casos semelhantes. Dessa forma foram pesquisados projetos de reestruturação urbana desenvolvidos para locais semelhantes ao objeto de estudo deste TFG, são as referências de projeto, que visam servir como parâmetro, com o intuito de aprender com suas análises e resultados.

4.1. Método DePAN

O método DePAN (Design para a Permanência e Atratividade em Nichos de Espaços Abertos de Convívio) foi criado por Alves (2012) para avaliar espaços públicos urbanos, objetivando analisar o quanto e como a configuração espacial, os elementos arquiteturais, físico-espaciais e ambientais geram a atratividade e permanência das pessoas nesses ambientes (ALVES, 2012).

Para realizar a avaliação desejada o DePAN é um método que agrega os conceitos de Percepção Ambiental em sua análise, conforme destaca Alves, bem como as técnicas do método de observação e é aplicado no local em

que se pretende investigar, portanto, une os procedimentos de Estudo de Campo.

O DePAN é composto por malhas gráficas, que formam uma trama com células que medem 1,20 m X 1,20 m, medida considerada por Sommer (1973) e Hall (1977) como a distância mantida por pessoas que não são íntimas, definidas como espaço pessoal. Para criar a malha, Alves considerou também, as medidas antropométricas do corpo humano apresentadas por Panero e Zelnik (1989).

A malha é colocada sobre a planta arquitetônica dos espaços públicos, seja uma praça ou um parque urbano, e nela são representados os elementos físicos do espaço, como: bancos, muretas, floreiras, caminhos, rampas, escadas, árvores, entre outros. Alves (2012) os identificou e os nomeou “os atributos do espaço público urbano”. Esses atributos deram origem as malhas gráficas, que na tese totalizaram nove malhas, e foram classificadas em: malhas fixas e malhas dinâmicas.

As malhas fixas representam os atributos que não mudam ao longo do dia ou estação do ano, como por exemplo, os bancos, ou seja, elas representam um “Desempenho físico-funcional” (ALVES, 2012; p.85), cada malha e atributos são pontuados de acordo com sua atratividade. As malhas dinâmicas são aquelas que apresentam atributos que mudam ao longo do dia, e nelas são feitos os registros das condições ambientais, manchas de sol ou de sombra que variam conforme o horário, ou seja, elas representam um “Desempenho comportamental/social e ambiental” (ALVES, 2012; p.85).

É necessário ressaltar também que o DePAN foi construído para avaliar a influência das condições ambientais (sol, sombra, temperatura, umidade do ar e velocidade do vento) por esse motivo a aplicação do DePAN em estações diferentes do ano (considerando dia frio e dia quente) é necessária para avaliar a adaptação fisiológica e psicológica das pessoas nestas duas condições térmicas em espaços públicos urbanos, conforme ressalta Alves em sua tese.

Alves (2012) demonstrou ainda que é possível registrar as pessoas nos espaços, observar o comportamento dos usuários e representar na malha gráfica. O DePAN permite relacionar a posição das pessoas com as condições ambientais – de sol ou sombra. Esse registro é feito através de símbolos que representam gênero, faixa etária e a

interação ou não entre esses usuários, por meio dos sinais estabelecidos por Alves.

Após coletar os dados em malhas gráficas, eles foram transferidos para um software ArcGIS versão 10, gerando uma malha gráfica denominada “malha somatória”. Essa malha é fruto da sobreposição das malhas gráficas, que são produzidas in loco (ALVES, 2012). A “malha somatória” do DePAN mostra os atributos do espaço representados em cor, cujas nuances mais escuras indicam os locais com mais atributos em relação àqueles mais claros. As malhas fixas são computadas para criação da malha somatória, enquanto uma parte das malhas dinâmicas são destinadas à criação de uma malha de validação do espaço, que se sobrepõem à malha somatória e serve para analisar a relação do uso do espaço com seus atributos, como é possível observar na figura 16.

_figura 16 - Exemplo de uma malha gráfica “somatória” gerada pelo DePAN na tese de Alves. _fonte - Alves (2012).

Em sua tese, Alves (2012) afirma que o método pode ser adaptado para outros tipos de análise. Para isso foi empregado a Iniciação Científica realizada por Santos e orientado por Alves (2018) na qual houve uma alteração nas malhas propostas, onde adicionaram a análise do fluxo das pessoas e não apenas da permanência delas, conforme observado no Quadro 1. Como a área de intervenção deste

_quadro 01 - Novas malhas propostas na Iniciação Científica por Santos e Alves (2018).

_fonte - Santos e Alves (2018).

TFG é muito marcada pelo movimento e não tanto pela permanência, é necessário analisar os fluxos de pessoas na região, de acordo como foi analisado na pesquisa por Santos e Alves (2018).

_figura 17 - Exemplo de uma malha gráfica “somatória” gerada pelo DePAN na tese de Alves.

_fonte - Santos e Alves (2018).

A pesquisa realizada por Santos e Alves (2018) também utilizou um método diferente para a computação dos dados e de sua análise, foi utilizado o Excel junto ao Photoshop, diferente do ArcGIS versão 10, utilizado inicialmente por Alves (2012), pois os laboratórios da UNESP utilizados para a iniciação não possuíam esse software. Do mesmo modo, chegou-se ao resultado das malhas somatórias, que permitem uma visualização gráfica dos atributos do espaço, como é possível analisar na figura 17.

_jundiaí

Neste capítulo é apresentada a história da cidade, a história da ferrovia e a integração da Região Metropolitana de Jundiaí (RMJ), institucionalizada no Estado de São Paulo, pela Lei Complementar nº 1.362, de 30 de novembro de 2021, bem como a apresentação da paisagem urbana da área de estudo e projeto.

5.1. História de Jundiaí

Jundiaí sempre foi uma cidade dos caminhos, sua história parte e continua a partir desses traçados, como resume Bem (2006): “Os trilhos do trem foram encontrar o núcleo urbano, orientados pelos caminhos coloniais que penetraram o sertão, e o mesmo se deu depois com o traçado das rodovias.” (BEM, 2006, p. 52). Esse processo de formação da cidade a colocou em um importante papel de comunicação dentro do estado de São Paulo, como podemos entender com seu processo de formação.

A região de Jundiaí foi habitada por povos indígenas até o final do século XVII. Com o desenvolvimento do movimento bandeirante no final do século XVI, a região, segundo Pontes (1973), era rota obrigatória dos bandeirantes para o interior paulista e ocupava a antiga Capitania de São Vicente. Era conhecida como “Mato Grosso de Jundiaí”, em referência ao pequeno rio Jundiaí que regava a “porta do sertão” (PONTES, 1973, p. 9), local de entrada para o interior do estado. Logo a cidade ficou com o nome do rio, que do tupi significa “rio em que abunda o peixe yundiá.” (PONTES, 1973, p. 10).

A fundação da cidade ocorreu em 1615, segundo Marques apud. Pontes (1973), por Rafael de Oliveira, o velho e a viúva Petronilha Rodrigues Antunes, criminosos que fugiam da justiça de São Paulo. Os fundadores assentaramse à margem esquerda do rio Jundiaí em uma colina, onde edificaram, pouco tempo depois, em 1617, uma capela para Nossa Senhora do Desterro, que foi substituída pela igreja matriz em 1655. Dessa forma, com a construção da igreja oficial, a aldeia poderia ter registros da população e uma série de implicações jurídicas e sociais (Marques, 2008). Assim, segundo Pontes (1973), neste mesmo ano, em 14 de Dezembro, a aldeia foi elevada à categoria de vila com o nome de Vila Formosa de Nossa Senhora do Desterro de

_figura 18 - Mapa do século XVIII com a presença de Jundiaí já no mapa.

_fonte - Biblioteca Municipal de São Paulo apud. PONTES, 1973.

Jundiahy. Com elevação à vila, Jundiaí deixou de depender religiosamente e socialmente de Santana de Parnaíba. O ponto de construção da igreja matriz seguiu uma estratégia de urbanização da maioria das cidades mais antigas, Marques (2008) explica que “(...) a localização (...) no alto da colina a margem esquerda do rio de mesmo nome, além de possibilitar um esquema de defesa, possibilitou, também, o controle das vias de comunicação, fossem caminhos ou vias fluviais.” (MARQUES, 2008, p. 40). É possível verificar por esse mapa da cidade de 1888 (figura 19), como se deu essa formação viária, segundo Marques (2008), o desenho era relativamente regular de quadrículas e se organizava interligando os pontos de maior importância, no qual tentava vencer a topografia acentuada na região.

Após a elevação à vila, a Câmara autorizou a abertura, em 1667, da estrada real que interligava à São Paulo (Pontes, 1973). Jundiaí com pequenas lavouras de subsistência, começa a prosperar lentamente na agricultura (em especial, na cana de açúcar) e na pecuária. No começo do século XIX abastecia seus moradores da vila, tropeiros e bandeirantes que iam para Goiás, Mato Grosso e região, como explica Pontes (1973) “a vila, na época, desempenhava o papel de porto seco, fornecendo para São Paulo e para Santos, mandioca, farinha, milho e açúcar e, para as caravanas que rumavam para o sertão, fazendas, sal, ferro e mantimentos.” (PONTES, 1973, p. 16).

_figura 19 - Mapa de Jundiaí em 1888.

_fonte - MAKINO apud. MARQUES, 2008.

Bem (2006) reforça a característica e vocação de Jundiaí como um espaço de passagem, como ponto crucial nos caminhos na qual a cidade oferecia todo o comércio e apoio necessário, porém a especialidade em Jundiaí, segundo a autora, estava na habilidade do escoamento da produção regional até o porto. Foi também a partir do final do século XVIII que houve o desmembramento da vila com a formação de Campinas e Mogi Mirim.

_figura 20 - Pouso de tropeiros na estrada de Goiás, em Jundiaí - 1826.

_fonte - Quadro por Hércules Florence apud. Pontes, 1973.

Em 28 de março de 1865, Jundiaí é elevada à categoria de cidade e município pela Lei Provincial n.º 25. A partir deste período, segundo Pontes (1973), as ferrovias chegam à cidade e é criado um importante entroncamento ferroviário.

A ferrovia mudou como funcionava a dinâmica da cidade, em especial os bairros ao redor dela, e criou-se em Jundiaí uma importante comunidade ferroviária (Bem, 2006).

A primeira ferrovia a chegar na região foi a estrada de ferro Santos-Jundiaí pela São Paulo Railway (SPR), inaugurada em 1867, tinha como intuito ligar o interior até o porto de Santos (Bem, 2006). Com o tempo muitas outras ferrovias foram sendo integradas neste sistema de transporte. Grande responsável desse importante entroncamento de caminhos, especialmente ferroviário, foi o escoamento da produção cafeeira do interior. Jundiaí também se desenvolveu como produtora de café, fortalecendo assim sua agricultura e economia, que segundo Bem (2006) estava sentida após a decadência da cana de açúcar. Porém, Jundiaí não tinha uma força cafeeira tão forte quanto as cidades do entorno, como Campinas.

Concomitante com o desenvolvimento cafeeiro, ocorreu a crise do escravismo, que era explorada na região, depois de terem escravizado a população indígena (Pontes, 1973). À procura de uma nova força de trabalho, o Governo Federal estimulou o amplo processo de imigração para a região, em especial dos europeus. De acordo com o portal da Prefeitura de Jundiaí, em 1887, chegaram os primeiros imigrantes italianos à cidade. Com o tempo, essas famílias foram criando seus próprios meios de subsistência e se estabelecendo na cidade, muitos começaram a cultivar de diversas plantações, em especial a uva. A imigração italiana, por ter sido a mais expressiva, foi muito importante para as origens da população da cidade, segundo dados da Prefeitura mais de 75% da população de Jundiaí é descendente de imigrantes italianos. 1

Entretanto, a sociedade jundiaiense, segundo Bem (2006), aconteceu também por meio da contribuição e interação entre três povos, os indígenas, os africanos e os europeus. Essa interação contribuiu para uma miscigenação não só da população, mas também dos costumes e cultura

1 Retirado do site da Prefeitura de Jundiaí, disponível em: <https://jundiai.sp.gov.br/a-cidade/historia/>, Acesso em: 28/08/2021

da região. A herança indigena está presente e incorporada na sociedade contemporânea, principalmente com os nomes dos rios e de diversas localizações da cidade, como o próprio nome Jundiaí, vindos do Tupi Guarani.

A imigração provocou o crescimento comercial e industrial, além de estimular o segmento de serviços e infra-estrutura urbana. O progresso ferroviário junto com a fertilidade das terras próximas a linhas do trem, em especial do algodão (Bem, 2006), contribuíram para o desenvolvimento industrial da região, em especial da indústria têxtil. Desta forma, Pontes (1973) aponta que tudo isso proporcionou para que Jundiaí terminasse o século como uma das cidades mais ricas do Brasil.

No início do século XX o processo de industrialização jundiaiense continuou a prosperar, ainda mais com a chegada de energia elétrica em 1905 (Pontes, 1973). As indústrias, em sua maioria do setor têxtil e cerâmico, acompanhavam as vias de circulação, em especial, encontravam-se às margens da ferrovia e do Rio Guapeva, aos pés da colina fundadora (Bem, 2006). Pode-se citar as fábricas de maior destaque para a história da cidade, a Oficina Arens - produtora de maquinário pro café, deu o nome do bairro em que ficava localizada, o bairro Vila Arens - e a Argos no setor têxtil, porém a maior e mais impactante continuava sendo as Oficinas da Companhia Paulista.

Assim como as vilas ferroviárias, houve o surgimento de diversas vilas operárias no entorno das fábricas. Isso segundo Bem (2006) marcou o progresso da industrialização e da ferrovia na paisagem urbana da cidade, algo que permanece até hoje, pois segundo a autora: “Mudam-se os tempos, mas as pessoas continuam a morar.” (BEM, 2006, p. 134).

Em 1948, a indústria sofreu um novo impulso com a chegada da Rodovia Anhanguera, o que estimulou mais empresas a virem para a cidade, foi a partir dessa época que as indústrias metalúrgicas se estabeleceram na região, agora ao entorno das vias rodoviárias.

Ao passar do século XX Jundiaí tem seu território diminuído pelo desmembramento dos municípios de Campo Limpo Paulista, Várzea Paulista, Louveira, Vinhedo e Itupeva. Entretanto, a cidade continuou a se destacar, especialmente no setor industrial ao possuir um dos maiores

parques industriais da América Latina. O município também continua se destacando pelo seu desenvolvimento nas áreas educacionais, ambientais, culturais e tecnológicas.

5.2. História Ferroviária

A ferrovia causou uma transformação social e cultural por toda sua extensão sobre o estado de São Paulo no século XIX. Segundo Bem (2006) “(...) a estrada de ferro nasceu no litoral e seus trilhos correram uma única vez no rumo do interior que, alcançado, inverteu-lhe para sempre o sentido, na busca constante do porto santista.” (BEM, 2006, p. 98).

O maior intuito das ferrovias era o escoamento da produção agrícola, em especial o café, até o porto de Santos. Segundo Bem (2006), esse caminho percorrido pelas estradas de ferro foi a concretização dos caminhos primitivos já existentes e usados da região. A autora ainda aponta o impacto da ferrovia, além da eficácia na mobilidade, a ferrovia trouxe inovação e possibilidades tecnológicas que marcaram a memória da população, modificando até seus modos de sociabilidade.

O primeiro percurso ferroviário no estado foi pela São Paulo Railway Company (SPR), inaugurada em 1867, conhecida inicialmente como Inglesa e posteriormente como Santos-Jundiaí (Bem, 2006). Silva (2018) afirma que isso possibilitou com que São Paulo assumisse aos poucos seu papel de polo político e econômico. Quanto a Jundiaí, a ferrovia reforçou a vocação que a cidade já possuía como entreposto e porta para o interior do estado (Bem, 2006).

Com o desinteresse da Inglesa em prolongar seus trilhos para dentro do interior paulista, os próprios cidadãos assumiram o empreendimento de estender a linha até Campinas, que era a capital agrícola da época (Bem, 2006).

Isso marcou a formação da Companhia Paulista de Estradas de Ferro em 1872, e em 1891 as oficinas da Companhia passaram de Campinas para Jundiaí, pelo próprio desinteresse da cidade de Campinas em manter essas oficinas, quanto pelas epidemias que alastraram a cidade (Bem, 2006). Segundo Silva (2018) mais de 145 mil metros quadrados foram ocupados com todos os edifícios administrativos, depósitos,

oficinas e maquinários necessários, sendo uma das oficinas ferroviárias mais importantes do país.

_figura 21 - Estação Ferroviária de Jundiaí por volta de 1910.

_fonte - Acervo Mauricio Ferreira. Disponível em: http:// www.estacoesferroviarias. com.br/j/jundiai.htm

A partir desse momento começou a expansão ferroviária apoiada no sistema de Jundiaí, Pontes (1973) descreve como foi a expansão em 1873, com a Cia. Ituana de Estradas de Ferro, em 1884, com a estrada de ferro Bragantina e em 1890, inaugura-se também a estrada de ferro Itatibense.

Segundo Bem (2006) Jundiai conseguiu, dessa forma, se tornar uma cidade ferroviária singular, pautada no trabalho na ferrovia por também não possuir uma forte elite presente na cidade. Foi a partir das oficinas da paulista que Jundiaí começou a modificar de fato sua estrutura e ter uma vida ferroviária, segundo a autora Jundiaí “compôs um novo ser urbano - o ferroviário - centro das atenções e agente principal das relações entre vida em família, qualidade de vida urbana e desempenho dos negócios da ferrovia.” (BEM, 2006, p. 105).

_figura 22 - Ponto de baldeação para a Ituana, na Estação Ferroviária de Jundiaí por volta dos anos 1920. _fonte - Acervo Museu da Cia. Paulista. Disponível em: http:// www.estacoesferroviarias. com.br/j/jundiai.htm

O mundo da cidade era ferroviário, tanto que aumentou consideravelmente a população urbana de Jundiaí durante esse período. Segundo Bem (2006) os ferroviários começaram a se apropriar do espaço urbano da cidade, se organizar como um grupo social com algo em comum, o sentimento de pertencimento com a ferrovia. Formaram clubes, times, escolas, esse grupo estabeleceu uma nova dinâmica na cidade que consegue prevalecer até hoje. A autora sintetiza que: “(...) o modo como os grupos sociais se organizaram e se apropriam do espaço urbano demonstra o próprio modo de fazer da sociedade em certo lugar e num certo tempo, incorporando, portanto, os dados de uma memória coletiva.” (BEM, 2006, p. 110).

Essa dinâmica ferroviária foi muito forte durante o período inicial da ferrovia, segundo Bem (2006) de 1880 até 1930, até surgir um novo modelo de transporte e apropriação do espaço, o rodoviarismo. Segundo Kühl (1998), a partir deste momento as ferrovias não conseguiam mais competir com as rodovias e em 1955 uma lei estadual começou a

_figura 23- Estação

Ferroviária de Jundiaí atual

_fonte - Acervo pessoal, 2021

desativar diversos ramais.

Segundo a autora, por mais que o investimento rodoviário fosse maior, o estado ainda precisava das ferrovias ativas. Com o final do período de concessão das ferrovias, o estado federal passou a administrar essas linhas pela Rede Ferroviária Federal S. A. (RFFSA), incorporando assim todas no mesmo sistema, (Kühl, 1998). Na década de 90 a CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos assume as linhas de trem dentro da região metropolitana de São Paulo, chegando até Jundiaí.1 Também foi passada a concessão sudeste da rede para a empresa MRS Logística para o uso de transporte de carga (Kühl, 1998). Hoje as vias ferroviárias se preparam para um novo futuro.

5.3. Região Metropolitana de Jundiaí - RMJ

Ao analisar uma cidade, é preciso entender sua localização no espaço geográfico. A cidade de Jundiaí está localizada a 57 km da capital e integra a Região Metropolitana de Jundiaí (RMJ), institucionalizada no Estado de São Paulo, pela Lei Complementar nº 1.362, de 30 de novembro de 2021. Anteriormente a região era nomeada como Aglomeração Urbana de Jundiaí (AUJ) desde 2011. Além disso, a região está inserida no eixo de desenvolvimento da Macrometrópole Paulista (MMP), figura 24. 2

A elevação da Aglomeração Urbana de Jundiaí para Região Metropolitana de Jundiaí, foi parte do Projeto de Desenvolvimento Regional que o governo estadual propôs. Com essa alteração a região terá mais autonomia frente ao estado e irá facilitar a gestão para o desenvolvimento de políticas públicas conjuntas do planejamento regional e desenvolvimento socioeconômico.3

1 Retirado do site da CPTM, disponível em: <https://www.cptm.sp.gov. br/a-companhia/Pages/Nossa-Historia.aspx>, Acesso em: 13/09/2021

2 Retirado do site do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado da Aglomeração Urbana de Jundiaí, disponível em: <https://www.pdui.sp. gov.br/jundiai/?page_id=56>, Acesso em: 10/08/2021

3 Retirado do site do Governo de São Paulo, disponível em: <https:// www.sdr.sp.gov.br/regiao-metropolitana-de-jundiai-e-aprovada-na-alesp/>, Acesso em: 23/11 /2021

_MAPA 01 REGIÃO METROPOLIOTANA DE JUNDIAÍ

_LEGENDA

_Ferrovias _Rodovias _Área de estudo

_figura 24 - Mapa 01 - Região Metropolitana de Jundiaí

_fonte - Google Maps adaptado pela autora, 2021

Como a região metropolitana só foi aprovada recentemente, ainda está em processo a elaboração do PDUI - Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado, para isso foi utilizado neste TFG a análise do PDUI que foi desenvolvido em 2018 para a Aglomeração Urbana de Jundiaí.

A região metropolitana é formada pelos municípios de Cabreúva, Campo Limpo Paulista, Itupeva, Jarinu, Louveira, Várzea Paulista, com sede em Jundiaí. A região abriga 797 mil habitantes (1,79% da população paulista) e gera 3,3% do Produto Interno Bruto (PIB) estadual, segundo dados apresentados do IBGE 2020.4

A RMJ se encontra em uma posição de destaque no estado, por estar em um eixo de urbanização quase contínuo entre as regiões metropolitanas de São Paulo (RMSP) e Campinas (RMC). Desta forma, a RMJ está integrada em um complexo viário que interliga os principais aeroportos do estado e ao Porto de Santos, considerado o maior da América Latina. Esse fator de integração com as regiões vizinhas, permitiu que a RMJ se destacasse no cenário estadual pelo seu sistema de logística de distribuição e por seu potencial industrial.5

Como em muitos modelos da MMP, a RMJ possui um núcleo urbano principal multifuncional e dotado de infraestrutura, que é a sede Jundiaí, enquanto os demais municípios seguem um modelo de espraiamento urbano com o uso predominantemente residencial, por possuírem um preço de terra mais barato. Deste modo, é possível concluir que a aglomeração é heterogênea e possui grandes contrastes socioeconômicos. Em especial é interessante apontar a relação dos municípios de Jundiaí, Várzea Paulista e Campo Limpo Paulista que já se encontram conurbados e são as três cidades mais populosas da RMJ.6

4 Retirado do site do Governo de São Paulo, disponível em: <https:// rmj.pdui.sp.gov.br/?page_id=127>, Acesso em: 20/02/2022

5 Idem.

6 Retirado do Diagnóstico Regional do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado da AUJ, disponível em: <http://multimidia.pdui.sp.gov.br/ auj/docs_pdui/auj_docs_pdui_0005.pdf>, Acesso em: 10/08/2021

Em relação a mobilidade, Jundiaí é o centro catalisador das viagens da região metropolitana, vale ressaltar que a conexão com a linha 7-Rubi da CPTM para São Paulo tem uma enorme contribuição nesses fluxos de viagens. O eixo formado pelas cidades de Jundiaí, Várzea Paulista e Campo Limpo Paulista também tem sua importância por ali existir a maior concentração de emprego dentro da RMJ, muito facilitado pela disponibilidade de transporte até esses locais. A região também possui uma forte relação de movimento pendular com a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e a Região Metropolitana de Campinas (RMC).7 Como já mencionado, a ocupação do território foi intensamente influenciada e estruturada a partir do eixo viário. No entorno da Rodovia Anhanguera, próximo a RMSP, se encontra o núcleo central da RMJ, com maior concentração de emprego e renda. Enquanto que, no entorno da rodovia dos Bandeirantes, próximo a RMC, há uma maior concentração da atividade industrial. Outro eixo importante de conexão é o circuito turístico, conhecido como o Circuito das Frutas que é integrado por Jundiaí, Itupeva, Jarinu e Louveira. Um facilitador pro acesso à região também é o “Expresso Turístico”, oferecido pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, com destino a Jundiaí, partindo de São Paulo.8

O potencial dessa região metropolitana também pode ser percebido por suas taxas de crescimento urbano e econômico a partir dos anos 2000-2010. A AUJ demonstrou um crescimento demográfico de 1,88%, superior à própria macrometrópole (1,84%) e do estado de São Paulo em geral (1,10%), segundo os dados do PDUI.9

7 Retirado do Diagnóstico Regional do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado da AUJ, disponível em: <http://multimidia.pdui.sp.gov.br/ auj/docs_pdui/auj_docs_pdui_0005.pdf>, Acesso em: 10/08/2021

8 Retirado do Diagnóstico Regional do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado da AUJ, disponível em: <http://multimidia.pdui.sp.gov.br/ auj/docs_pdui/auj_docs_pdui_0005.pdf>, Acesso em: 10/08/2021

9 Idem

5.4. Paisagem Urbana de Jundiaí

Jundiaí possui 431,21 quilômetros quadrados de área com uma população estimada de 423 mil pessoas (dados estimados do IBGE 2020) e um grau de urbanização de 97,08% (dados do SEADE 2020).10

A leitura da paisagem urbana de Jundiaí foi feita a partir dos conceitos do livro A Imagem da Cidade desenvolvido por Lynch (1960). Dessa forma, a cidade foi lida através dos seus marcos, limites e nós de maior importância que marcam a leitura afetiva que seus moradores têm da cidade, conforme figura 25.

O eixo viário é um dos maiores eixos estruturadores da cidade, se caracterizam como “vias” como elementos da cidade definidos por Lynch (1960) e serão abordados mais profundamente no subtópico 5.4.2. Mobilidade, assim como os nós de mobilidade 7, 8 e 9.

Os pontos nodais, entretanto, não são apenas pontos convergentes em vias, segundo Lynch (1960) são pontos estratégicos na cidade na qual o habitante pode entrar são focos nas quais os observadores caminham para ou a partir dele. Dessa forma, a cidade possui diversos nós nas quais as pessoas se utilizam para se localizar no espaço. Para facilitar o entendimento, os nós foram classificados quanto às suas funções: parques, governo, esportivo ou cultural.

Há três parques que se destacam na escala da cidade: o Parque da Cidade que contém a represa de Jundiaí e tem escala regional, o Jardim Botânico (1) anexo à prefeitura e o Parque da Uva (2) que abriga a tradicional Festa da Uva de Jundiaí, os demais parques da cidade serão abordados no próximo subtópico 5.4.1. Espaços Livres. Seguindo para a categoria do governo, o edifício que mais se destaca é o da prefeitura (3), tanto por sua importância funcional quanto por sua posição elevada na cidade.

Na categoria esportiva, Jundiaí conta com diversos equipamentos para a população, em especial se encontra o CECE (Complexo Educacional, Cultural e Esportivo) Dr. Nicolino de Lucca, mais conhecido como “Ginásio Bolão” (5). É

10 Retirado do site da Prefeitura de Jundiaí, disponível em: <https://jundiai.sp.gov.br/a-cidade/perfil/>, Acesso em: 11/08/2021

o complexo esportivo mais completo da cidade e se encontra anexo ao Parque da Uva. Também pode ser destacado por sua importância o Estádio Doutor Jayme Cintra (6), muito utilizado para as disputas esportivas, em especial do futebol. Para completar, o SESC Jundiaí (4), que se encontra tanto na categoria esportiva quanto cultural, localiza-se próximo à prefeitura e oferece diversas opções de lazer, entretenimento e saúde para diversos jundiaienses.

A última categoria abriga a questão cultural e é mais extensa em exemplares. Entretanto é possível notar que quase todos os nós culturais se encontram no centro da cidade enfatizando a questão histórica por trás deles. Uma quantidade considerável dos pontos nodais culturais da cidade são tombados como patrimônio histórico, entre eles o Teatro Polytheama (11), teatro inaugurado em 1911 e restaurado pelos arquitetos Lina Bo Bardi, André Vainer e Marcelo Ferraz, é tombado a nível estadual pelo CONDEPHAAT. Outro bem tombado a nível estadual, é o Solar do Barão (14) que abriga o Museu Histórico e Cultural de Jundiaí, construído em 1790. Tem sua importância porque além de marcar o centro histórico do município, foi o primeiro bem tombado pelo CONDEPHAAT, na década de 1970 (Bem, 2006).

Outro nó tombado é o Complexo Educacional e Cultural “Argos” (12), instalado na antiga fábrica Têxtil da cidade, abriga diversos usos públicos, entre eles a Biblioteca Pública Municipal Prof. Nelson Foot, o Centro de Educação de Jovens e Adultos, Línguas, Capacitações e os núcleos de apoio à aprendizagem e à educação infantil. A igreja matriz da cidade, a Catedral Nossa Senhora do Desterro (13), também é outro nó tombado que foi inaugurado em 1651. Ainda dentro dos bens religiosos, pode-se destacar a Mesquita de Jundiaí (19), que leva o nome de Mesquita Omar Ben Abed Al Aziz, inaugurada em 1991. A mesquita é um importante nó de localização dentro do bairro que está localizada.

O Complexo Fepasa (15) é o único patrimônio material da cidade com tombamento em nível nacional pelo IPHAN - Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, o complexo é composto pelas antigas oficinas da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, construído em 1890 (Bem, 2006). Hoje o espaço abriga diversas funções municipais como o Poupatempo, a Guarda Municipal, o Centro de

Educação e Lazer para Melhor Idade (Celmi), a FATEC de Jundiaí, entre outros usos. A estação Jundiahy-Paulista, mais conhecida como Estaçãozinha (17), se encontra ao lado do complexo Fepasa e foi fundada em 1898, foi muito utilizada na conexão Jundiaí - Santos. Infelizmente hoje se encontra em ruínas pelo tempo e pelo incêndio que sofreu, entretanto já está em processo de licenciamento para sua restauração.11

A cidade também conta com dois mercadões, o mais antigo é o Mercadão da Vila Arens (18) e o mais novo, o Mercadão da Ferroviários (16), os dois abrigam lojas de produtores locais com uma extensa variedade de produtos para seus usuários.

Um dos marcos mais importantes da cidade é a conhecida Ponte Torta, uma ponte de tijolos com forma de arco construída entre 1888 e 1889. A ponte é um dos poucos resquícios que demonstravam as origens do transporte público de Jundiaí, que acontecia por bondes movidos por tração animal, que transportava pessoas entre a estação ferroviária e o centro.12 Hoje em dia, o espaço da praça da ponte é muito frequentado por skatistas.

Essa percepção da cidade por seus pontos culturais e históricos é evidenciada pelo desenho da Série Memórias elaborado em 2003 pela antiga SMPMA - Secretaria Municipal de Planejamento e Meio Ambiente da prefeitura de Jundiaí. Pelo desenho é possível concluir que a maioria dos patrimônios da cidade se encontram concentrados no centro e no bairro da Vila Arens, reforçando assim a ideia de como se dá a percepção e memória histórica do jundiaiense.13

11 Retirado do site do Jormal de Jundiaí, disponível em: <https://www. jj.com.br/jundiai/2021/01/112318-recuperacao-da-estacaozinha-tem-sinal-verde-para-acontecer.html> Acesso em: 11/08/2021

12 Retirado do site de Turismo de Jundiaí, disponível em: <https://turismo.jundiai.sp.gov.br/atrativos/patrimonio-historico/ponte-torta/> Acesso em: 11/08/2021

13 Retirado da Palestra - Outras Conversas de Patrimônio em Jundiaí, disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=7KTo75C2Xbc&list=PLhxfyIgEho0wPk6PcJIZwAITb13Aet7F_&index=12&t=2187s&ab_ channel=CulturaJundia%C3%AD> Acesso em: 17/08/2021

_figura 26 - Localizando os lugares. Série Memórias. _fonte - Prefeitura de Jundiaí, 2003 - Disponibilizado por e-mail por Sueli de Bem, 2021.

5.4.1 Aspectos Geográficos

A cidade, como já apresentado, teve sua formação fortemente influenciada pelos aspectos geográficos, em especial a topografia e a hidrografia.

Em linhas gerais o relevo jundiaiense é heterogêneo, composto “(...) por domínio de colinas dissecadas e morros baixos, além de áreas consideráveis de domínio montanhoso e pequenas áreas de planícies fluviais e de morros e serras baixas.” (FESPSP, 2020, p. 57). Segundo, Ross (1996) apud. Prefeitura de Jundiaí essas diferenças de níveis são responsáveis pela sensação de “altos” e “baixos” no relevo irregular da cidade, que possui como altitude mínima 673,6 metros e de altitude máxima 1290,6 metros.14

Segundo a FESPSP essa diferença de elevação é acentuada pela diferença de altitude da Serra do Japi na região sudoeste da cidade com a região central que é mais plana e mais baixa. Em relação a hidrografia, a FESPSP (2020) explica que é nessas planícies do município que os rios escorrem, em especial o rio Jundiaí - responsável pela bacia hidrográfica da cidade, conforme figura 27.

14 Retirado do site da prefeitura de Jundiaí, disponível em: <https:// jundiai.sp.gov.br/planejamento-e-meio-ambiente/geoinformacao/informacoes-geograficas/>, Acesso em: 28/11/2021

_figura 27 - Mapa Hipsométrico _fonte - FESPSP, 2020.

5.4.2 Espaços Livres

Jundiaí é bem conhecida regionalmente por seus parques e espaços verdes, muitas pessoas vêm para a cidade em busca de usufruir desses espaços. O parque principal da cidade, como já foi apontado antes, é o Parque da Cidade que possui a represa do município e recentemente foi expandido junto ao Parque das Crianças. Também pode destacar a Serra do Japi, no setor sudoeste da cidade, que é um patrimônio ambiental tombado pelo CONDEPHAAT em 1983 (Bem, 2006). A cidade possui uma alta tradição com esses espaços de lazer e de esporte, como o ginásio Bolão já apresentado. Esses espaços fazem parte do dia a dia e das vivências de seus moradores e em sua grande maioria, possuem um bom estado de conservação.

Diferente dos pontos nodais culturais, os parques urbanos de Jundiaí se encontram também nas bordas da área urbana e não só ao centro da cidade. Ainda é possível ver uma deficiência de parques no setor leste da cidade, próximos à área de estudo, destacada em amarelo, conforme figura 28.

Além dos parques, Jundiaí possui muitas praças e pequenos espaços livres públicos por toda malha urbana da cidade, porém seus níveis de conservação são bem variados, assim como sua efetividade como espaços de lazer.

_MAPA 03

LOCALIZAÇÃO DOS PARQUES URBANOS DE JUNDIAÍ

_LEGENDA

_Rodovias _Vias Arteriais _Ferrovia _Parques

- Jardim Botânico

- Parque da Uva

- UNIDAM

- Parque Botânico Eloy Chaves

- Parque Botânico Tulipas

- Bosque do Jardim Copacabana

- Parque do Engordadouro

- Parque Ecológico Morada das Vinhas

- Bosque Eugênia Ienne Zancopé

_figura 28 - Mapa 03 - Localização dos Parques Urbanos de Jundiaí

_fonte - Google Maps adaptado pela autora, 2021

5.4.3 Mobilidade

Como já apontado antes, a cidade foi estruturada a partir dos seus eixos viários e possui um rede de conexões com todo o estado. Jundiaí possui seis principais rodovias, entre elas a Rodovia Anhanguera, inaugurada na década de 1940, e dos Bandeirantes, inaugurada em 1978, que interligam a cidade à São Paulo e Campinas. A Rodovia Vereador Geraldo Dias também interliga a cidade à Campinas, a Rodovia João Cereser conecta até Itatiba, a Rodovia VicePrefeito Hermenegildo Tonoli faz conexão com Itupeva e por fim a Rodovia Dom Gabriel Paulino Bueno Couto chega até a Rodovia Marechal Rondon que conecta a todo interior do estado, conforme figura 29.

Essas rodovias além de sua importância na conexão viária, ainda tem seu papel na estruturação espacial da cidade. Em especial, a rodovia Anhanguera que além de um elemento como “vias” também pode ser considerada como um elemento de “limites” pois secciona a cidade em duas partes. Desse modo, a rodovia não é facilmente transportada de modo caminhável e é feita, em sua maioria, de maneira motorizada, seja por transporte público ou individual. Entretanto, por se localizar mais ao centro da cidade, a rodovia ganhou um aspecto mais local fazendo um papel mais de “grande avenida”, assim como a Rodovia João Cereser.15

Além das rodovias, a cidade é bem integrada por seu sistema de avenidas, que contam com um grau de conservação, em sua maioria, muito elevado. As principais são a Avenida 9 de Julho (3) e a Avenida Jundiaí (4) por fazerem a conexão ao centro da cidade com o resto dela. Entretanto, a cidade enfrenta muitos pontos de congestionamentos, especialmente nos horários de pico.16

As interseções dessas vias podem formar os pontos

15 Retirado do Diagnóstico Regional do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado da AUJ, disponível em: <http://multimidia.pdui.sp.gov.br/ auj/docs_pdui/auj_docs_pdui_0005.pdf>, Acesso em: 10/08/2021

16 Retirado da 1º Audiência Pública do PMUJ - Plano de Mobilidade Urbana de Jundiaí, disponível em: <https://jundiai.sp.gov.br/transportes/wp-content/uploads/sites/19/2021/04/pmuj-audiencia-diagnostico-20210413.pdf>, Acesso em: 12/08/2021

nodais (ou nós), por naturalmente formar pontos de convergência entre os caminhos (Lynch, 1960). Dentro desta definição, os terminais de ônibus da cidade são considerados como nós, mas em especial o terminal Central (3) e da Vila Arens (2) por serem os dois maiores terminais da cidade e os mais importantes no sistema de tronco alimentação do sistema de transporte público do município. Também são considerados como nós a rodoviária e a estação de trem por toda sua importância de conexão regional. Entretanto, segundo o Diagnóstico Regional feito pelo PDUI - Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado da AUJ em 2018, a integração modal entre os trens da CPTM com o sistema de ônibus urbano está defasada e quase ausente, o que acaba por dificultar a integração intra urbana.

Dentro da questão da mobilidade ativa Jundiaí também está defasada. Possui apenas 8 km de ciclovias implantadas das 174 km propostas pelo Plano Diretor. Quanto a questão da cidade caminhável, o centro de Jundiaí é o único ponto na cidade que possui um tratamento mais detalhado, possuindo algumas ruas fechadas para pedestres nos horários comerciais. Entretanto, ainda estão reformulando a infraestrutura física da região para melhor atender os usuários.17

Recentemente a cidade está reformulando seu plano de mobilidade urbana, ainda está nas etapas iniciais de desenvolvimento, porém já realizaram um diagnóstico da cidade. Durante a participação da audiência pública foi possível notar que a área de intervenção deste TFG é desafiadora na questão de planejamento. Querem propor uma ciclovia na região, mas ainda a prefeitura não possui uma clara visão ou planejamento como isso será feito e sugeriram a Av. Antonio Frederico Ozanan (que é paralela à área de estudo) como a mais propícia a receber esse tratamento cicloviário. Por enquanto as mudanças mais significativas da área serão as alterações no Viaduto Sperandio Pelliciari, conhecido como viaduto Duratex, que fica no limite do recorte de estudo. 18

17 Idem.

18 Retirado da 2º Audiência Pública do PMUJ, disponível em: <https:// jundiai.sp.gov.br/transportes/wp-content/uploads/sites/19/2021/07/ pmuj-propostas-20210727.pdf>, Acesso em: 12/08/2021

_MAPA 04

SISTEMA VIÁRIO DE JUNDIAÍ _Rodovias _Ferrovia _Ciclovias Propostas _Terminais Rodoviários 1 - Estação FerroviáriaCPTM

_LEGENDA

- Terminal Vila Arens

- Terminal Central 4 - Rodoviária

- Terminal Vila Rami 6 - Terminal Hortolândia 7 - Terminal Colônia 8 - Terminal Eloy Chaves 9 - Terminal CECAP

_Principais Avenidas 1 - Av. União dos Ferroviários 2 - Av. Antônio Frederico Ozanan

- Av. Nove de Julho 4 - Av. Jundiaí

- Av. Antônio Pincinato 6 - Av. Humberto Cereser 7 - Av. Comendador Antônio Borin

_figura 29 - Mapa 04 - Sistema Viário de Jundiaí _fonte - Google Maps adaptado pela autora, 2021

Esse enfoque viário mais presente na Av. Antônio Frederico Ozanan também se ressalta no projeto de requalificação do Vale do Rio Jundiaí proposto pela prefeitura em 2019. A equipe ganhadora composta por Marie Caroline Lartigue, Giovanna Helena Benedetti de Albuquerque, Luiz Felipe do Nascimento e Luiz Filipe Rampazio fizeram um projeto muito interessante na recuperação do Rio Jundiaí e da sua importância e presença na cidade. No projeto a equipe ainda buscou interligar a Estação de Jundiaí com a Av. Antônio Frederico Ozanan, assim como desenhou interposições do rio e da ferrovia, ligando a Av. União dos Ferroviários com a Av. Antônio Frederico Ozanan. Entretanto, essas intervenções acabaram sendo mais pontuais na Av. União dos Ferroviários e o enfoque ao bairro Vila Arens que é adjacente à área acabou ficando mais enfraquecido frente ao masterplan do projeto.19

19 Retirado do site ArchDaily, disponível em: <https://www.archdaily. com.br/br/924824/primeiro-lugar-no-concurso-para-a-requalificacao-do-vale-do-rio-jundiai>, Acesso em: 05/12/2021

_complexo da estação ferroviária e seus fragmentos

A área de estudo e de intervenção abrange os bairros da Vila Arens, da Vila Progresso e do Agapeama em Jundiaí. A área tem como principais vias, a Avenida União dos Ferroviários - via dupla na qual se localiza a Estação Ferroviária e o Terminal da Vila Arens, a Avenida São Paulo - avenida com uso comercial que delimita a área, e a Estrada da Boiada que passa pelo viaduto conhecido como “da duratex” também ajuda a delimitar o espaço. Como limite superior encontrase a linha férrea e o rio Jundiaí que é margeado pela Avenida Antônio Frederico Ozanan.

A área de intervenção, por se encontrar aos pés do centro da cidade e em uma área de certa importância histórica e social, possui diversos equipamentos culturais, educacionais e esportivos que podem ser considerados como nós na região. Dentro da questão da religião encontrase a Mesquita Omar Ben Abed Al Aziz (5 na figura 21), já apresentada, e a Igreja Nossa Senhora da Conceição (2), construída na década de 30, que possui um espaço anexo para as festas e quermesses. Ambos espaços são identificados por sua volumetria na paisagem, podendo assim, serem identificados como elementos de nós.

A região, anteriormente, concentrava as fábricas da cidade à beira da ferrovia. Atualmente, duas fábricas foram tombadas e reutilizadas - o complexo da Argos (3), na qual já foi apresentado, que concentra atividades educacionais como a biblioteca municipal - e a fábrica Japy (1) recentemente restaurada que abriga um espaço educativo para as crianças. Ambas fábricas são representativas na região, porém a Argos é mais identificada na paisagem, sendo esta considerada como um nó. A Figura 30 representa a área de estudo com a delimitação do perímetro de intervenção.

Próximo a fábrica do Japy se encontra o 2º Cartório de Registro Civil de Jundiaí (7), muito utilizado na região, em especial aos sábados para a realização das uniões civis. Ambos os espaços utilizam os estacionamentos localizados à frente do Nacional Atlético Clube (13). O Nacional hoje se encontra em decadência, mas foi um importante centro de encontro civil para práticas esportivas que marcou o desenvolvimento do bairro, sendo assim um importante nó.

Um pouco fora da área de intervenção se encontra o Mercadão da Ferroviários (4), já apresentado, que possui certa influência sobre a avenida. Há uma pequena efemeridade

que atrai as pessoas para a avenida, a feira de rua (6) que acontece todos os domingos de manhã. Segundo Lerner (2003), isso ocorre porque as feiras sempre foram pontos de referência dentro da cidade, o tempo adiciona uma camada de nostalgia a ela enquanto as pessoas gostam de ver outras pessoas fazendo as mesmas atividades que elas.

Para completar, ao final desta avenida encontram-se também usos mais pontuais, como a escola particular de ensino fundamental e ensino médio, o Colégio Pentagunum - Objetivo (8). Próximo a escola, encontra-se a AFDAssociação de Funcionários da Dana (13), fábrica de peças elétricas automobilísticas, que também fica dentro da área de intervenção. Também nessa região se encontra a Associação Educação Terapêutica Amarati (9), uma entidade sem fins lucrativos que atende pessoas com deficiência causadas por lesões neurológicas. Oferece atendimento neurológico, odontológico, fisioterapêutico, psicológico entre outros, além da assistência social.1

Dentro da questão da mobilidade, tanto a área de intervenção, quanto os bairros ali presentes, são impactados pela presença da Estação Ferroviária (10) e do Terminal Vila Arens (9), os dois nós mais importantes da região. O bairro é muito usado como passagem e conexão por esses dois equipamentos. Além deles, à beira da ferrovia se encontra o Terminal Intermodal de Jundiaí - TIJU operado pela Contrail Logística e faz a logística de cargas do interior até o Porto de Santos, seu acesso é pela Av. Antonio Frederico Ozanan.

1 Retirado do site da Amarati, disponível em: <http://amarati.org.br/ programas/>, Acesso em: 05/12/2021

_MAPA 05 PERÍMETRO DE INTERVENÇÃO

_LEGENDA

_Rio Jundiaí _Av. União dos Ferroviários _Av. São Paulo _Estrada da Boiada _Ferrovia

_Cultural e Educacional 1 - Fábrica Japy 2 - Igreja Nossa senhora da Conceição 3 - Complexo Argos 4 - Mercadão da Ferroviários

_Mobilidade 10 - Terminal Vila Arens 11 - Estação de Trem 12 - TIJU Terminal Intermodal de Jundiaí

5 - Mesquita 6 - Feira de Bairro 7 - Cartório 8 - Escola 9 - Associação Amarati

_Esportes 13 - Nacional Atlético Clube 14 - AFD Associação Funcionários da Dana

_figura 30 - Mapa 05 - Perímetro de intervenção

_fonte - Google Maps adaptado pela autora, 2021

Para entender a dinâmica da área de modo mais geral e não apenas por localidades pontuais, foi elaborado um mapa de uso do solo da área de intervenção, figura 31. É possível notar que majoritariamente a área possui um uso misto, principalmente comercial, de serviços e residencial. Todavia, esse uso misto acontece de uma forma não tão homogênea, a maioria dos locais comerciais e de serviço se localizam frente às principais ruas, enquanto o resto é composto de moradias, especialmente a beira da ferrovia.

Também pode-se analisar que há uma grande parte tombada pelo Complexo da Estação Ferroviária de Jundiaí, na qual se localizam os fragmentos residuais da ferrovia. A área é marcada , ainda, por uma grande área industrial, sendo a fábrica Dana já mencionada.

Outro aspecto marcante na área são seus espaços vazios urbanos, que beiram principalmente a avenida. Alguns vazios urbanos são utilizados como estacionamento durante a feira, enquanto outros espaços vagos estão inutilizados, em especial o adjacente da Dana, que possui uma topografia bem acentuada. Esses espaços interrompem a fluidez que a região poderia ter e geram áreas ociosas.

_MAPA 06

USO DO SOLO DA ÁREA DA INTERVENÇÃO.

_LEGENDA

_Rio Jundiaí

_Av. União dos Ferroviários _Av. São Paulo _Estrada da Boiada _Ferrovia

_Cultural e Educacional 1 - Fábrica Japy 2 - Igreja Nossa senhora da Conceição 3 - Complexo Argos 4 - Mercadão da Ferroviários

_Mobilidade 10 - Terminal Vila Arens 11 - Estação de Trem 12 - TIJU Terminal Intermodal de Jundiaí

_Uso do solo Áreas públicas Uso Misto Área Industrial Áreas Tombadas

5 - Mesquita 6 - Feira de Bairro 7 - Cartório 8 - Escola 9 - Associação Amarati

_Esportes 13 - Nacional Atlético Clube 14 - AFD Associação Funcionários da Dana

Comercial e Serviços Residencial Vazios Urbanos

_figura 31 - Mapa 06 - Uso do solo da área da intervenção.

_fonte - Google Maps adaptado pela autora, 2021

Para um maior entendimento visual da área de intervenção, o espaço foi mapeado segundo o conceito de visão serial desenvolvido por Cullen (1971), na qual foi delineado um percurso sobre a área, figuras 32 a 48.

_figura 32 - Mapa da visão serial da área de intervenção. _fonte - Google Maps adaptado pela autora, 2021 _figura 33, 34, 35, 36 e 37- Vsão serial

_fonte - Acervo pessoal, 2021

complexo da estação ferroviária e seus fragmentos

_figura 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47 e 48 - Vsão serial da Área de Intervenção _fonte - Acervo pessoal, 2021

Depois de fazer a leitura da paisagem urbana e observar a dinâmica de usos da área tornou-se possível fazer o mapa da imagem mental que a região possui de acordo com os conceitos de Lynch (1960). A área possui como elementos de limite a ferrovia e o rio de um lado e a topografia e os muros de outro, limitando bem a área da avenida. Caracterizado como nós, o Terminal da Vila Arens e a Estação Ferroviária são os mais marcantes e considerados os principais, porém há outros nós de influência um pouco menor, como a Mesquita, a Igreja, o Complexo da Argos e o Nacional Atlético Clube. Quanto aos marcos, pode-se identificar a parede Azul da fábrica Dana e a Caixa d’água do Terminal, figura 49.

_LEGENDA

49 - Mapa 07 - Mapa dos elementos da imagem mental da área.

- Google Maps adaptado pela autora, 2021

_FRAGMENTOS

_FLUXO PEDESTRES _FERROVIA

_TRANSPORTE PÚBLICO

_VAZIOS URBANOS

_figura 50 - Camadas da área de intervenção.

_fonte - Google Maps adaptado pela autora, 2021

Após a análise da cidade e mais profundamente da área de intervenção, é possível perceber que a área é composta de diversas camadas que se sobrepõem tanto quanto ao uso, quanto à temporalidade. O espaço conta com as camadas básicas apresentadas como das áreas verdes, do transporte público - modais ferroviários e de ônibus e a camada dos fragmentos, especialmente os edifícios da área que concentram os usos. Além dessas camadas básicas, podemos observar as camadas dos vazios urbanos e a camada do fluxo do próprio pedestre, figura 50.

A composição dessas camadas de uso são complementadas pelas camadas temporais de modo mais subjetivo, cada elemento das camadas sofreu transformações ao longo do tempo que foram transformando-o até estar na configuração atual. Segundo Pesavento (2005), a cidade é uma construção de representações sobre o passado que reconfiguram as vivências e lembranças de um tempo passado e as dota de um sentido para o presente. Ainda segundo a autora, constitui-se uma memória social que é subjetiva na vida coletiva, que nos ajuda a lembrar e significar o passado e que acaba ajudando a construir uma memória coletiva que faz parte das tradições e da herança socialmente recebida.

Dessa forma, essa composição de camadas facilita o entendimento da dinâmica do espaço, assim como uma melhor compreensão da memória coletiva dos habitantes que é possível ser percebida através das entrevistas realizadas.

6.1. Estação Ferroviária de Jundiaí

Ao estudar a Estação Ferroviária de Jundiaí é preciso entender seu impacto histórico, social e cultural. Segundo Bem (2006) a primeira modificação urbana da cidade com a ferrovia, foi a alteração da nova porta da cidade para a Estação

Ferroviária, na qual chegava os trilhos da Inglesa, inaugurada dia 16 de fevereiro de 1867. Segundo a autora, a ferrovia precisava de terrenos mais adequados para a linha do trem, dessa forma a nova entrada da cidade passou para os pés da colina histórica da cidade.

Kühl (1998) aponta que a primeira estação da cidade era mais modesta, uma estrutura de alvenaria de tijolinhos com um telhado de duas águas adjacente a um galpão, figura 51. A autora complementa que a estação provavelmente foi reconstruída no final do século para a que existe até os dias de hoje. A nova estação é caracterizada pelo estilo inglês, figura 52, utiliza o mesmo modelo de colunas e coberturas do que as estações de Santos e do Brás, assim como o mesmo modelo de estrutura de ferro fundido (Kühl, 1998). A estação possui 3 plataformas de embarque, duas são acessadas por uma passarela coberta metálica, que é bem representativa na imagem da estação.

_figura 51 - Primeira estação de Jundiaí, em 1865.

_fonte - KÜHL, 1998.

Bem (2006) explica a importância social da estação:

(...) o lugar da estação de trem tornou-se um ponto destacado de encontro - e desencontros -, de notícias, de abastecimento, de ligação, enfim, com o mundo lá fora, mas também, e profundamente, com o de dentro da cidade. Caracterizando a função, fez-se lugar, presente na memória dos velhos, mas também dos jovens, se lhes for dada a possibilidade não só da lembrança de outros, mas também de sua própria existência. (BEM, 2006, p. 117 - 118).

_figura 52 - Estação de Jundiaí atualmente. _fonte - Acervo pessoal, 2021.

A área da estação sempre teve a mesma dinâmica, ali, segundo Bem (2006), ficava a estação, junto com os carros a tração animal na praça separado da cidade que ficava subindo o morro. Até hoje essa dinâmica permanece, a estação é um local de encontros e passagem para outros lugares, e fica, de certa forma, um pouco isolado da dinâmica principal do resto da cidade.

A estação, no entanto, nunca perdeu sua função principal e original, por mais que tenha perdido seu impacto e importância que possuía anteriormente. Em 1994, a CPTM assumiu a linha até Jundiaí, integrando-a no sistema metropolitano de trens e de metrôs de São Paulo, a linha, chamada de Linha 7 - Rubi que passa por outras cidades até se conectar com São Paulo.2

Atualmente a CPTM está realizando um processo de restauro na estação. Segundo o Jornal de Jundiaí (2020) a reforma inclui a troca da cobertura, da estrutura e da plataforma central, além de adequações internas, tanto para questões operacionais quanto para o público em geral e da reforma da passarela coberta.3

O arquiteto responsável pelo projeto é Pedro Taddei Neto, filho de ferroviários e que cresceu na casa do chefe da estação que fica incorporada na própria estação. Taddei explica que o projeto buscou integrar a recuperação de um

2 Retirado do site da CPTM, disponível em: <https://www.cptm.sp.gov. br/a-companhia/Pages/Nossa-Historia.aspx>, Acesso em: 13/09/2021

3 Retirado do Jornal de Jundiaí, disponível em: <https://www.jj.com.br/ jundiai/restauro-da-estacao-custara-r-68-milhoes/index.html>, Acesso em: 13/09/2021

bem patrimonial com os avanços tecnológicos que o trem hoje precisa ter. O projeto também prevê uma expansão na área das plataformas e foi aprovado pelo CONDEPHAAT e pelo COMPAC.4

Entretanto, é possível notar que a estação possui apenas o uso em transportes e isso não garante a preservação da história do patrimônio, como Silva (2018) explica: “É importante garantir seu uso social, porque esse patrimônio não deve ser visto apenas como transporte, mas sim, como um bem histórico de evidente representatividade para a comunidade.” (SILVA, 2018, p. 375).

Segundo Silva (2018), o complexo da estação desta forma, perde sua força de significação patrimonial e histórica ao Complexo FEPASA, por parte da prefeitura e todos os órgãos de cultura e da própria população. Em 2009, a estação passou a ganhar um enfoque patrimonial ao receber o Expresso Turístico da CPTM, entretanto apenas utilizouse a estação como apoio e não como um bem histórico de interesse cultural. Contudo a prefeitura está analisando a possibilidade de passar a chegada do Expresso Turístico para o complexo Fepasa, para começar a recuperar o acesso de trens por ele.5

Os estudos e propostas para essa área contribuem para revelar que a própria população percebe a estação como um bem patrimonial, porém isso fica em segundo plano por seu uso atual dentro da questão da mobilidade e fica ofuscado pelo impacto e importância que as Oficinas do Complexo do Fepasa possuem na memória da população jundiaiense.

4 Retirado do Jornal de Jundiaí, disponível em: <https://www.jj.com. br/jundiai/2020/09/102954-revitalizacao-da-estacao-uma-historia-de-amor-e-lembrancas.htmll>, Acesso em: 13/09/2021

5 Retirado do site da Prefeitura de Jundiaí, disponível em: <https://jundiai.sp.gov.br/noticias/2021/02/22/prefeitura-apresenta-a-cptm-proposta-de-integracao-entre-expresso-turistico-e-complexo-fepasa/>, Acesso em: 13/09/2021

6.1.1. Processo de Tombamento

O tombamento do Complexo da Estação Ferroviária de Jundiaí foi concretizado em 2011 pela resolução de tombamento 53 de 13/06/2011, número do processo 60142/09 pelo CONDEPHAAT.6 Segundo o Artigo 1º do processo de tombamento “Fica tombado como bem cultural de interesse histórico, arquitetônico, artístico, turístico e paisagístico o Complexo Ferroviário da Estação de Jundiaí, formado por edificações e remanescentes da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí.” (CONDEPHAAT, 2011, p. 32).

O conselho determinou seu tombamento devido a sua importância histórica para o estado de São Paulo:

O Complexo da Estação Ferroviária de Jundiaí é o ponto terminal da antiga São Paulo Railway, posteriormente denominada Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, a primeira linha ferroviária em território paulista, que conectou o planalto ao litoral. O complexo impulsionou o desenvolvimento econômico em direção ao interior do Estado com o desbravamento de fronteiras agrícolas e o escoamento da produção, formando entroncamento com outras ferrovias. As tipologias arquitetônicas refletem o partido adotado pelos ingleses nas primeiras construções ferroviárias de São Paulo, com a introdução de novas técnicas como a alvenaria de tijolos e o ferro fundido. (CONDEPHAAT, 2011).

Para preservar e valorizar o Complexo assim como a sua paisagem, o processo de tombamento determina a Área Envoltória, que abrange todos os exemplares do complexo, instituindo um gabarito máximo de 7 metros às áreas definidas conforme a figura 53. As ruas dentro da área envoltória não integram o tombamento.

6 Retirado do site do CONDEPHAAT, disponível em: <http://condephaat.sp.gov.br/benstombados/complexo-da-estacao-ferroviaria-de-jundiai/>, Acesso em: 09/09/2021

O processo de tombamento define a preservação dos interiores, fachadas e volumetria da estação. Os demais bens tombados são as Vilas Ferroviárias (2, 8 e 9), a caixa d’água (3), os prédios de armazém (4 e 7), a casa de sinalização (5) e a rotunda de vagões ferroviários (6). Estes o decreto institui que sejam preservadas suas fachadas e volumetrias. O CONDEPHAAT também autoriza a construção de novas edificações dentro do perímetro tombado, assim como alterações que adequem melhor o espaço desde que preservem ou restaurem as características originais dos edifícios tombados, “De modo a melhor conciliar o novo e o existente” (CONDEPHAAT, 2011, p. 32)

_MAPA 08 PERÍMETRO DE TOMBAMENTO E ÁREA ENVÓLTORIA

_figura 53 - Mapa do Perímetro de Tombamento e Área Envoltória sobre foto aérea.

_fonte - CONDEPHAAT, 2011.

_figura 54, 55 e 56 - Vilas ferroviárias tombadas

_fonte - Acervo pessoal, 2021

Em relação às vilas ferroviárias tombadas, especialmente à frente da estação, percebe-se um senso de pertencimento muito forte dos seus moradores, figuras 54 e 55. Só de passar pelas ruas dessas vilas os moradores já olharam desconfiados para o movimento. Entretanto, também é possível ver que grande parte das moradias se encontram descaracterizadas de como eram originalmente, inclusive a vila adjacente ao Nacional Clube, figura 56.

Quanto aos armazéns, é possível verificar que todos se encontram em estado de abandono e decadência. Perto da estação há um galpão (figura 57) - não tombado - que também se encontra em estado de abandono, sendo muito usado por moradores de rua. Dentro da estação, há um outro galpão (figura 58) em um caso de conservação precário, porém este era usado como estacionamento e atualmente é usado como galpão de obras do restauro.

_figura 57 e 58 - Galpão abandonado adjacente à estação e galpão da estação.

_fonte - Acervo pessoal, 2021

Seguindo a linha do trem encontram-se mais dois armazéns, o armazém 4 (figuras 59 a 63) é o que está mais crítico em conservação e encontra-se em ruínas. Durante as visitas à área (Agosto de 2021 e Janeiro de 2022) o prédio colapsou e parte das suas paredes caiu. Além disso, é possível perceber que o edifício foi descaracterizado e possui diversos anexos construídos, todos no mesmo estado decadente de conservação.

O armazém 7 (figuras 64 a 67 na próxima página), a Antiga Oficina de Carros e Vagões7, também se encontra em abandono, porém suas estruturas, assim como seus fechamentos, estão resistindo ao tempo.

7 Retirado do site do IPHAN, disponível em: <http://portal.iphan.gov. br/uploads/ckfinder/arquivos/VI_coloquio_t1_remanescentes_spr.pdf>, Acesso em: 06/02/2022

_figura 65 página Anterior - Vista do Galpão abandonado - armazém 7 pela Avenida União dos Ferroviários

_fonte - Acervo pessoal, 2021

Outros exemplares do complexo são a caixa d’água (figura 69), que se encontra abandonada e apagada da paisagem urbana, e a rotunda - girador - (figura 70) que também se encontra no mesmo estado de abandono e de invisibilidade urbana.

_figura 66, 67 e 68Galpão abandonadoarmazém 7

_fonte - Acervo pessoal, 2021

_figura 69 e 70 - Caixa d’água e girador _fonte - Acervo pessoal, 2021

6.1.2. O Futuro da Ferrovia

Felizmente o trem não pertence apenas ao passado, em 2017 o governo do estado de São Paulo anunciou o Trem Intercidades (TIC) que ligará São Paulo à Campinas, com parada em Jundiaí, e o Trem Intermetropolitano (TIM) que também sairá de Campinas com diversas paradas até o destino de Francisco Morato onde fará a ligação com a linha linha 7 - Rubi da CPTM, conforme a Figura 71.

O projeto terá um investimento previsto de R$8,5 bilhões da Parceria Público-Privada, segundo o governador do estado.8 O TIC irá percorrer por um trajeto de 101

8 Retirado do site do Metro CPTM, disponível em: <https://www.metrocptm.com.br/doria-promete-edital-do-trem-intercidades-em-marco/>, Acesso em: 21/02/2022

_figura 71 - Trajeto do TIC e TIM.

_fonte - Metrô CPTM, 2022.

quilômetros, com duração prevista de 1h05 minutos a uma velocidade média de 95 km/h. O TIM irá percorrer 65,8km, com uma velocidade média de 56/h, com duração prevista de 55 minutos. O intuito é ter os trens com um intervalo de 15 minutos para ambos os casos.9 Em relação aos preços, o TIC irá possuir um teto de R$55,30 reais a passagem, contando com tarifas de 1ª e 2ª classe. Já o TIM a tarifa será definida em um acordo com a concessionária e o contrato de concessão.10

Além disso, para viabilização do projeto, será necessário a duplicação dos trilhos existentes, que hoje são usados para transporte de carga sob a concessão da MRS. Segundo as previsões do governo, o intuito é o TIM ter início das operações em 2027 e o TIC em 2029.11

O prefeito de Jundiaí, Luiz Fernando Machado, acredita que esse projeto irá favorecer ainda mais o transporte de carga, impactando positivamente o complexo intermodal TIJU. Além disso, afirma que o projeto trará investimentos para a região, facilitando o transporte e atraindo mais empresas para a cidade, impactando assim na geração de emprego e renda para a população.12

No segundo semestre de 2021, o governo do estado liberou os projetos conceituais de engenharia que serão desenvolvidos em toda a extensão do TIC e TIM. No município de Jundiaí foram acordadas 17 intervenções13, dentre elas a estação e área dos galpões que englobam a área de estudo deste TFG.

Segundo o governo do estado de São Paulo, através do documento Anexo II.A - Projetos de Engenharia Conceituais e Memoriais Descritivos para Empreendimentos Civis, a estação de Jundiaí irá ser readequada para conseguir acomodar a linha expressa do TIC e a linha do TIM, como é possível ver na Figura 72. Para isso, a plataforma central da

9 Idem.

10 Idem.

11 Idem.

12 Retirado do site da Prefeitura de Jundiaí, disponível em: <https:// jundiai.sp.gov.br/noticias/2021/06/18/em-reuniao-virtual-trem-intercidades-e-detalhado-para-gestores-de-jundiai/>, Acesso em: 14/09/2021

13 Retirado do site da Prefeitura de Jundiaí, disponível em: <https://jundiai.sp.gov.br/noticias/2021/12/28/jundiai-discute-17-intervencoes-necessarias-no-projeto-do-trem-intercidades/>, Acesso em: 21/02/2022

estação, já utilizada para os trens da CPTM, será utilizada para o TIC, com uma extensão de 300m no sentido capital. O TIM precisará que uma nova plataforma central seja construída no galpão abandonado que se encontra adjacente.

_figura 72 - Projeto do Governo do Estado de São Paulo para a Estação Jundiaí.

_fonte - Governo do Estado de São Paulo elaborado pela Progen, 2021.

Segundo o Anexo II.A com a posição dos trilhos desta forma, a entrada de pedestres da estação será modificada e parte da estação será reconstituída como era originalmente, com os trens passando por sua estrutura, ocupando o mesmo local que antes ocupava o leito da Estrada de Ferro Ytuana, conforme a Figura 73.

_figura 73 - Trens passando na fachada da Estação Jundiaí.

_fonte - Metrô CPTMAcervo Fabio Barbosa Marques, 2021.

_figura 74 - Corte Transversal do Projeto do Governo do Estado de São Paulo para a Estação Jundiaí. _fonte - Governo do Estado de São Paulo elaborado pela Progen, 2021.

Com esse acesso em nível fechado, o governo propôs que todo o acesso tanto do TIM, quanto do TIC, se desse por meio de uma única plataforma, todas pensadas com acessibilidade com escadas e elevadores, como ilustrado no corte da Figura 74. Essa plataforma também irá transcorrer sob a Av. União dos Ferroviários interligando com o Terminal de Ônibus Vila Arens. O projeto foi pensado para que todos os transportes se dessem sem interrupção e que fossem de fácil acesso para todos seus usuários.

Além das reformas na Estação Jundiaí, o governo do Estado de São Paulo também propôs a recuperação dos antigos galpões que compõem a área do Complexo da Estação (01 e 03 no mapa), para integrar o Complexo no Pátio Jundiaí, apresentado na Figura 75.

Esse complexo contará com as instalações da concessionária, entre elas o Centro de Treinamento, Sala de Crise, a Subestação de Jundiaí, o Pátio de Veículos Auxiliares da Manutenção, Oficina de Preparação de Trilhos Longos, Base de Manutenção das Equipes de Via Permanente e Rede Aérea e também o Centro de Controle Operacional (CCO). O CCO irá controlar toda a movimentação dos trens de serviço, Linha 7, Serviço TIM, TIC e os trens de carga da MRS e todos os sistemas ao longo da vida e das estações desde Campinas até a Barra Funda. O governo do Estado de São Paulo já liberou o projeto dos prédios da administração (01) que está no antigo galpão em ruínas, conforme a figura 76.

O projeto do Estado de São Paulo ainda é um projeto inicial que passará por diversas revisões até o projeto ser executado, entretanto, é importante salientar que estão trabalhando com prédios e elementos da ferrovia que são tombados a nível estadual e devem ser recuperados da melhor forma para preservar sua história. Em especial o prédio que será da Administração Central da concessionária,

_figura 75Implantação das Instalações da Concessionária do Projeto do Governo do Estado de São Paulo.

_fonte - Governo do Estado de São Paulo elaborado pela Progen, 2021.

_figura 76 - Planta da Administração Central da Concessionária do Projeto do Governo do Estado.

_fonte - Governo do Estado de São Paulo elaborado pela Progen, 2021.

esse prédio colapsou nos últimos meses e precisa ter um exaustivo trabalho de recuperação para preservar as ruínas e incorporá-las nesse novo projeto. Além disso, conforme a lei de tombamento, esses prédios precisam manter sua volumetria inicial e não podem ser modificados nesse parâmetro.

Apesar da proposta para o complexo pelo governo do Estado estar em elaboração, é importante salientar que só recentemente foi divulgada, portanto, ao fazer a escolha

da estação ferroviária e seus fragmentos

da área de estudo para um Trabalho Final de Graduação, ainda não tinha sido aventada a possibilidade de elaboração do projeto por parte do Estadp. Vale aindamencionar que foi realizada a escolha e levantamentos desta área entre os meses de abril e maio de 2021, portanto, anterior a apresentação do projeto por parte do governo. A escola se deu por considerar que essa região não otimiza seu potencial para atração das pessoas, nem em relação a caminhabilidade, nem para promover espaços de lazer, culturais e históricos. Para complementar os levantamentos sobre a área e sua análise foram feitos no começo de Setembro de 2021 foi aplicado o método DePAN a fim de coletar dados sobre as formas de uso que ocorrem neste espaço, as carências, demandas e potencialidades, e assim, sustentar a proposta projetual para este TFG. A análise e a proposta inicial do projeto foi apresentada ainda em setembro, para cumprir uma das etapas que compõe o desenvolvimento deste trabalho. Coincidentemente no mesmo mês de apresentação do projeto proposto pelo governo. No entanto, nos meses seguintes, por estar focada em finalizar a análise da aplicação do DePAN, e avançar com a proposta projetual, somente em janeiro de 2022 pude solicitar mais detalhes do projeto em desenvolvimento pelo governo, foi quando me deparei com o projeto estadual e acionei a prefeitura de Jundiaí para entender melhor como esse projeto seria feito, Foi nesse contato direto com a prefeitura com o Samuel Ferraz Duarte, que obtive acesso mais completo dos projetos governamentais.

Como este é um Trabalho Final de Graduação, não teria tempo hábil de mudar meu objeto e área de estudo. Além disso, o projeto estadual objetiva recuperar a área e trazer novamente o uso ferroviário, utilizando os galpões como apoios aos prédios administrativos do TIC. Meu projeto busca utilizar esses prédios de modo público com usos culturais e de lazer para a população, mostrando que o mesmo prédio pode ter diferentes potenciais para distintos usos. O projeto estadual passou por uma análise crítica neste TFG para entender todos seus pontos positivos e as eventuais falhas, assim como meu trabalho também será avaliado por uma banca avaliadora que terá seus pontos negativos e positivos expostos.

6.2. Terminal de Ônibus Vila Arens

O Terminal da Vila Arens (Figura 77 e 78) fica adjacente à Estação Ferroviária e entre as duas pistas da Avenida União dos Ferroviários. Foi construído em 2004 como uma estratégia de mobilidade para desafogar o centro da cidade como local de conexão.14 Hoje, é o terminal mais movimentado da cidade, possuindo 26 linhas por ele, totalizando mais de 1900 viagens diárias com um pico de 90 viagens por hora, segundo os dados do diagnóstico do Plano de Mobilidade Urbana de Jundiaí, 2021 - esses dados são referentes ao ano de 2019 antes da pandemia de COVID 19. Em 2017, segundo o portal da Prefeitura de Jundiaí, o local passou por reformas de manutenção.

14 Retirado do da matéria do site Vitruvius por Antonio Fabiano Jr. Disponível em: https://vitruvius.com.br/revistas/read/minhacidade/05.050/1996 . Acesso em: 13/09/2021

_figura 77 e 78Terminal de Ônibus Vila Arens

_fonte - Acervo Pessoal, 2021.

_figura 79 e 80 - Estado Atual do Atlético Nacional Clube

_fonte - Rui Carlos para o Jornal de Jundiaí, 2018 e Acervo Pessoal, 2021.

6.3. Atlético Nacional Clube

Anteriormente a cidade de Jundiaí possuía uma vida social muito ativa pelos clubes que existiam na cidade. Um dos clubes mais importantes no contexto urbano era o Nacional Atlético Clube na Vila Arens, que conta com um complexo de piscinas e quadras (Figuras 79 e 80). O gestor Isaias Cegóbia contou para o Jornal de Jundiaí em 2018 que o auge do clube foi nos anos 80 quando o clube possuía mais de oito mil sócios.

Cegóbia afirma que o clube começou a sua decadência no começo dos anos 2000, quando começou a surgir na cidade diversos condomínios fechados que possuíam sua própria área de lazer. O gestor afirma que hoje o clube possui mais de 140 mil reais em dívidas e possui poucos sócios. O resultado é o clube cada vez menos cuidado e com menos uso.15 Entretanto, muitos moradores lamentam a decadência do clube e sua deterioração, muitos comentam como gostavam do espaço e como usavam bastante quando eram mais novos, demonstrando uma memória afetiva forte da população quanto ao clube.

15 Retirado do Jornal de Jundiaí. Disponível em: https://www.jj.com.br/ jundiai/clubes-de-jundiai-lutam-contra-dificuldades-para-se-manterem-vivos/index.html . Acesso em: 07/09/2021

6.4. Fábrica Japy

Segundo o projeto de Eduardo Carlos Pereira, publicado pelo IAB SP em 2019, premiado na categoria Restauro e Requalificação, a fábrica de tecelagem Japy foi construída em 1903. A fábrica tem uma grande importância histórica, ela empregou muitas mulheres, que foram exploradas pela longa carga de trabalho imposta, o que foi responsável pela participação dessas na primeira greve geral das tecelãs em São Paulo.

Segundo o autor, a tecelagem declinou nos anos 60 chegando à falência. Posteriormente o espaço foi usado como supermercado, mas não demorou para ficar abandonado. Segundo Pereira (2019) em 2008 a fábrica passou a integrar os Bens Culturais de Jundiaí e foi feito um TAC - Termo de Ajuste e Conduta, entre os proprietários do espaço com o Ministério Público e a Prefeitura de Jundiaí para que a fábrica fosse restaurada e aberta ao uso público.

Assim foi proposto um novo projeto para o espaço como uma área para gestão da cultura, segundo o autor, o projeto quis enfatizar um acesso universal com a rampa e o novo acesso localizado mais próximo do nó de mobilidade que é a Estação e o Terminal da Vila Arens. Além disso, o autor quis homenagear as tecelãs criando uma empena branca que convida delicadamente a pessoa a entrar neste espaço (Figuras 81 e 82).

_figura 81 e 82 - Fábrica Japy Restaurada.

_fonte - Acervo Pessoal, 2021.

_figura 83 e 84Inauguração da Fábrica das Infâncias.

_fonte - Prefeitura de Jundiaí, 2021.

A restauração foi concluída em 2021 e no dia 18 de Dezembro de 2021 foi inaugurada a “Fábrica das Infâncias” no local (Figuras 83 e 84). O espaço resgata a história do local, da antiga fábrica de Tecelagem Japy e oferece várias atividades para o desenvolvimento infantil. A fábrica funciona também como a nova sede do Comitê das Crianças, que faz parte da política pública da Cidade das Crianças que Jundiaí implementa. No restante do terreno, que conta com uma área de 2,4 mil metros quadrados, será implementado um parque naturalizado, proposto a partir das ideias das crianças.16

A inauguração do espaço ocorreu no mesmo dia em que o Comitê das Crianças entregou um documento com as propostas para melhoria que as próprias crianças elaboraram. As crianças anteriormente fizeram um percurso a pé até a fábrica e fizeram diversos apontamentos de melhoria principalmente em relação a melhoria das calçadas, limpeza urbana, segurança e mobilidade com criação de ciclovias.17

6.5. Análise da área de intervenção

Conforme mencionado na metodologia do capítulo 4 deste TFG, foi realizado o levantamento de campo na área de estudo, com aplicação dos métodos de observação e entrevistas. Esses métodos, foram complementados com os

16 Retirado do site de Jundiaí. Disponível em: https://jundiai.sp.gov.br/ noticias/2021/12/18/tecelagem-japy-se-transforma-na-fabrica-das-infancias-para-as-criancas-de-jundiai/ . Acesso em: 03/01/2022 17 Idem.

parâmetros de análise desenvolvidos por Lynch (1960), e pelo método DePAN (Alves 2012) aplicado em alguns recortes específicos da área de intervenção.

Essa análise da área foi feita em diferentes momentos para entender a dinâmica que o espaço tem, seguindo sempre os protocolos de segurança da pandemia de COVID 19.

6.5.1.

Aplicação do Método DePAN na

área de estudo: Complexo da Estação Ferroviária

Para a aplicação do método do DePAN, a área de intervenção foi dividida em três recortes, que Alves (2012) denomina como subespaços. Segundo Alves (2012) o subespaço é uma área menor dentro de uma área de estudo, delimitado pelos seus elementos morfológicos, como os elementos arquitetônicos, os níveis topográficos e os mobiliários urbanos do local. Quando um espaço não possui grandes variações de características, como é o caso da área de estudo deste TFG, os subespaços foram determinados de acordo com seus tamanhos para facilitar a aplicação do método in loco.

Os três subespaços deste trabalho foram definidos através dos seus usos predominantes, que são os locais essenciais para o entendimento da dinâmica da área de intervenção. O Subespaço 01 fica localizado à frente da estação, abrange a Av. União dos Ferroviários e o Terminal de Ônibus Vila Arens. O subespaço 02 faz divisa com o Subespaço 01, abrangendo o outro sentido da Av. União dos Ferroviários e a entrada do Terminal de Ônibus Vila Arens. O subespaço 03 fica localizado na Av. União dos Ferroviários, perto do Atlético Nacional Clube e é onde fica localizada a feira de domingo, conforme a Figura 85.

Como já foi abordado antes, o método foi aplicado de forma mais simplificada em relação a sua criação original. Foi

_MAPA 09 LOCALIZAÇÃO DOS SUBESPAÇOS

_figura 85 - Identificação dos subespaços escolhidos para análise do Método DePAN.

_fonte - Google Maps adaptado pela autora, 2021.

aplicado in loco apenas em dois dias, um dia útil (sexta-feira de manhã das 7h20 às 8h05 e a tarde das 17h15 às 18h00) e em um dia de final de semana (domingo de manhã das 9h20 às 10h05). Esses dias e horários foram escolhidos com a intenção de entender a diferentes dinâmicas do espaço, em especial compreender os diversos usos que ali ocorrem. A sexta-feira foi escolhida para verificar o uso da área em dias úteis, os horários das aplicações foram escolhidos de acordo com os maiores picos do transporte público e o domingo de manhã foi escolhido para entender a dinâmica da área quando ocorre a feira livre de rua. Conforme com o Método DePAN, as malhas foram confeccionadas com as células medindo 1,20m x 1,20m, e para que o desenho do subespaço coubesse em uma folha de papel A4, ele foi feito na escala 1:250. A Figura 86 demonstra a sobreposição da malha gráfica (grelha na cor ciano) sobre a planta do Subespaço 01, à frente da estação ferroviária.

Neste trabalho foi feita a aplicação de 8 malhas, sendo 5 malhas fixas (preenchidas apenas uma vez) e 3 malhas dinâmicas (trocadas a cada 15 minutos), todas sobrepostas nos três subespaços em análise, no final foram geradas 43 malhas para análise. Conforme aponta Alves (2012) a “malha somatória” representa as características do subespaço, portanto, neste TFG não há necessidade de apresentar todas as malhas, apenas as malhas somatórias que estão expostas adiante. Algumas malhas analisadas foram escolhidas de acordo com a tese de Alves (2012), e, assim como ela mesma ressaltou em suas considerações, o método pode abranger outras especificidades de malhas. Algumas já foram incluídas na pesquisa de iniciação Científica realizada por Santos (2018) e orientada por Alves, tais como: “malha Visibilidade”, “malha Legibilidade” e “malha Fluxo de Pessoas”. Essas malhas foram empregadas neste TFG, conforme o Quadro 2. Cada célula das malhas recebeu uma pontuação de acordo com os seus atributos presentes, essa nota sempre dentro dos parâmetros 0 a 1, conforme elaborado por Alves (2012).

_figura 86 - Sobreposição da malha gráfica na planta em frente a estação, Subespaço 01, sem escala.

_fonte - Autora, 2021.

Quadro 2 - Tipos de Malhas Fixas e Dinâmicas.

MALHAS FIXAS

Desempenho físico-funcional

- Malha Assento/Apoio

- Malha Arranjo Espaciais dos Assentos/Apoios

- Malha Legibilidade

- Malha Visibilidade - Malha Tipo de Piso

MALHAS DINÂMICAS

Desempenho comportamental/social e ambiental

- Malha Sol e Sombra

- Malha Pessoas e Interação entre Pessoas - Malha de Fluxo de Pessoas

_fonte - Autora, 2021.

MALHAS FIXAS

Desempenho físico-funcional

Malha Assento/Apoio

A malha Assento/Apoio teve sua terminologia modificada para se adequar melhor a situação da área de estudo. Essa malha analisa a presença de assentos no espaço, como o local não possui bancos propriamente ditos, foi classificado com pontuação 1 (um) quando havia a presença de muretas ou de mesas e cadeiras que o comércio coloca no espaço (Figura 87 e 89); pontuação 0,5 (meio) foi usada quando havia a presença de degraus, paredes e guarda corpos (Figura 88) que a observação do espaço revelou ser estes os elementos usados pelas pessoas para sentar ou se apoiar de modo a suprir a ausência de bancos, e a pontuação 0 (zero) é inserida na célula quando não havia elemento que permita o sentar ou apoiar-se.

Malha Arranjo Espacial dos Assentos/Apoios

Essa malha mostra como os assentos e apoios estão distribuídos e espacializados, desse modo, analisa a sua capacidade de permitir a interatividade e sociabilidade entre seus usuários. O arranjo sócio-petal organiza os assentos de frente uns aos outros, ou de modo adjacente (Alves, 2012), o que acaba por estimular as relações entre as pessoas, esse arranjo recebe a pontuação 1 (um). O segundo arranjo, é o arranjo sóciofugal que dispõe assentos que não possuem relação um com o outro, podendo estar de costas ou de forma alinhada (Alves, 2012), esse arranjo recebe a pontuação 0,5 (meio). Quando não se tem assentos/apoios para formar o arranjo coloca-se a nota 0 (zero).

Malha Legibilidade

A malha Legibilidade tem como base o conceito de Legibilidade desenvolvido por Lynch (1960) e foi pontuada como a forma de compreensão dos elementos construídos do espaço pelos usuários, sendo 1 (um) para Alta legibilidade, ou seja quando era um elemento de fácil compreensão, 0,5 (meio) para Média legibilidade e 0 (zero) para baixa legibilidade, conforme empregado em Santos e Alves (2018) em sua iniciação científica.

_figura 87, 88, 89 - Imagens da mureta utilizada para sentar, da escada e guarda corpo, além das mesas e cadeiras montadas pelos comerciantes.

_fonte - Acervo pessoal, 2021.

Malha Visualização

Essa malha foi acrescentada para entender a relação da posição das pessoas no espaço com o poder de visualização da área, de acordo com Santos e Alves (2018) os usuários têm preferências específicas na escolha da sua posição no espaço, essa escolha ocorre de acordo com o que querem ver. Dessa forma, foi analisado o ângulo de visão que uma pessoa tem do espaço público urbano, sendo 1 (um) para quando se possui uma Alta visibilidade, 0,5 (meio) Média visibilidade e 0 (zero) para baixa visibilidade, classificação adotada por Santos e Alves (2018).

Malha Tipo de Piso

A malha Tipo de Piso usou como referência a tese elaborada por Alves (2012), na qual a autora analisou o tipo de piso de acordo com a capacidade de absortância do material, relacionando com o conforto térmico. De acordo com a pontuação estipulada pela autora, será considerado neste trabalho a nota 1 (um) para a grama, 0,20 para áreas concretadas (como a calçada) e 0,02 para áreas com asfalto.

MALHAS DINÂMICAS

Desempenho comportamental/ social e ambiental

Malha Sol e Sombra

Das malhas dinâmicas, a malha Sol e Sombra também compõem a malha somatória, ao entender a relação do Sol e da sombra com a permanência e uso das pessoas. Como a avaliação dos subespaços foi realizada em dias com temperaturas amenas de manhã e mais quentes a tarde - mês de agosto (a temperatura variou de 18 a 28° graus), a pontuação ficou estipulada conforme Alves (2012): 1 (um) para Sombra, 0,5 (meio) para Sombra rala e 0 (zero) para Sol.

Malha Pessoas e Interação entre Pessoas Essa malha é preenchida conforme as orientações de Alves (2012) com os símbolos feminino e masculino para cada usuário, cores para identificar cada faixa etária e um traço para mostrar se há alguma interação entre as pessoas. A identificação das pessoas no local é essencial para podermos avaliar o comportamento de cada grupo social, assim como seu tipo de relação com o espaço. Além disso, podemos avaliar sua relação com o outro através da avaliação da distância entre elas. Ou seja, de modo geral, essa malha ilustra muito bem as relações do usuário entre o ambiente e entre si.

Malha de Fluxo de Pessoas

A malha foi utilizada, porque a área tem um fluxo muito marcado pela presença dos pedestres em circulação que utilizam os nós de transporte, sendo necessário avaliá-los também. Sua análise foi baseada no trabalho de Santos e Alves (2018), e se utilizou duas formas de representação, uma seta maior e mais grossa para um fluxo mais intenso e mais utilizado e uma seta menor e mais fina para um fluxo presente, porém de menor uso.

MALHAS SOMATÓRIAS

Desta forma, a somatória máxima dos atributos para cada célula será de 6 pontos e a mínima de 0,20 pontos, entretanto para um melhor entendimento da escala de atributos, esses valores foram normalizados para o mínimo ser 0 e o máximo 1, conforme propôs Alves (2012). Essa malha somatória gera então uma malha de atributos, o local que possui uma cor mais forte, é onde possui mais atrativos. As demais malhas dinâmicas - Malha Pessoas, Malha Interação entre Pessoas e Malha de Fluxo de Pessoas-, são sobrepostas à malha somatória para representar as formas de usos do espaço e sua relação com os elementos, bancos, muretas, Sol/ sombra, visibilidade, entre outros, considerados os atributos do espaço. Deste modo, fica claro que a malha gráfica é uma ferramenta de representação dos dados coletados in loco e facilitador de obtenção de uma análise mais precisa das formas de uso dos espaços, além de permitir observar a sua influência no comportamento das pessoas.

6.5.1.1. Subespaço 01

O Subespaço 01, como já apresentado, se localiza à frente da estação Jundiaí, abrange um sentido da Av. União dos Ferroviários e parte do Terminal de Ônibus Vila Arens. Conforme a figura 90 e imagens do espaço (Figuras 91 a 93).

O subespaço foi analisado em dois dias e em três horários diferentes, e seu uso mais expressivo foi sexta-feira às 7h35 da manhã, este foi o horário de fluxo mais intenso registrado pelas malhas e a temperatura estava 18º graus no momento da aplicação do método. Essa área registrou um fluxo de viagens muito intenso de chegada e ficou evidente ao demonstrar nas malhas que a maioria das pessoas de outras cidades ao chegar na estação ficam esperando o uber ou alguma carona, sentadas nos degraus da estação, que é o espaço que possui melhor visibilidade e na qual as pessoas conseguem se apropriar do espaço para sentar já que não há elementos que estimulem a permanência ali.

A Figura 94 representa a malha gráfica com a posição da pessoas no espaço, a identificação de gênero, representa que só havia adultos no horário analisado (sem crianças, adolescentes ou idosos) e algumas pessoas estavam

interagindo, são aquelas com um traço interligando-as. As setas sobre a malha representam o sentido dos fluxos de pessoas e onde esses percursos ocorrem.

Além disso, é possível perceber que essas pessoas não interagem om o espaço em si, estão ali somente por uma necessidade de deslocamento, e nem apreendem a região, evidenciando o que Gonçalves (2018) abordou quanto aos migrantes participarem da dinâmica da cidade, eles estão no local, mas não perceberem a importância e impacto que os patrimônios possuem para a história local.

As malhas também possibilitaram entender o fluxo feito pelos usuários do trem, grande parte deles segue a pé pela rua Barão do Rio Branco e a grande maioria segue para entrar no

_figura 90 - Mapa Subespaço 01.

_fonte - Elaborado pela Autora, 2021.

_figura 91, 92 e 93 - Fotos do Subespaço 01

_fonte - Acervo pessoal, 2021.

_figura 94 - Malha de atributos Subespaço 01. _fonte - Elaborado pela Autora, 2021.

Terminal da Vila Arens. Isso demonstra que a maior parte dos usuários da estação apenas passam por ela e não permanecem mais do que o necessário ali.

Entretanto, foi possível notar que havia uma minoria das pessoas que paravam na estação, a maior parte desses indivíduos faziam isso para esperar o uber ou caronas, essas pessoas chegavam a ficar mais de 30 minutos esperando o transporte. Durante a aplicação da malha não foi possível perceber que tipo de transporte essas pessoas estavam esperando, por conta do alto fluxo de pessoas no espaço ficando até difícil de registrar todo os tipos de movimentações, porém essa informação foi complementada nas entrevistas.

Também havia algumas pessoas que, especialmente na sextafeira de manhã, paravam alguns minutos para tomar café da manhã, vendido por ambulantes, ou para fumar. A permanência dessas pessoas

nunca ultrapassava meia hora, ficando em sua maioria dentro de 15 minutos. Essa Observação na sexta-feira representa a rotina desses usuários do espaço em dias da semana, em seu deslocamento para o trabalho ou estido, predominantemente.

6.5.1.2. Subespaço 02

O Subespaço 02, conforme já apresentado, fica adjacente ao Subespaço 01, abrangendo o outro sentido da Av. União dos Ferroviários, a entrada do Terminal de Ônibus Vila Arens e parte da rua Barão do Rio Branco (Figura 95) - e imagens do espaço (Figuras 96 e 97).

O subespaço também foi analisado em dois dias e em três horários diferentes, e seu uso mais expressivo foi Sexta-Feira às 18h00, este foi o horário de fluxo mais intenso registrado pelas malhas e a temperatura estava 28º graus no momento da aplicação do método. Pode-se perceber que esta área serve como um uso complementar ao Subespaço 01 no final da tarde.

_figura 95 - Mapa Subespaço 02.

_fonte - Elaborado pela Autora, 2021.

Enquanto o Subespaço 01 possui um maior uso comercial pelos ambulantes pela manhã, na parte da tarde esses comerciantes se localizam para o Subespaço 02, com complemento aos Quiosques e Food Trucks que já se encontram no local.

_figura 96 e 97 - Fotos do Subespaço 02

_fonte - Acervo pessoal, 2021.

_figura 98 - Malha de atributos Subespaço 02.

_fonte - Elaborado pela Autora, 2021.

O maior fluxo de pessoas nesse horário são das pessoas se deslocando a pé pela rua Barão do Rio Branco em direção à estação, e um menor fluxo, mas ainda bem presente, de pessoas saindo do terminal Vila Arens em direção à estação. Com isso fica evidente que o fluxo de saída no final do horário comercial é maior do que a entrada, comprovando o uso do espaço como um nó importante no sistema de mobilidade regional, conforme Figura 98.

Com esse fluxo de chegada na área, também foi possível perceber que algumas pessoas que vinham para região paravam nos comércios locais para fazer uma espécie de Happy Hour antes de voltar para casa, Durante a aplicação da malha na sexta-feira a tarde, ficou evidente que grupos de amigos sentados nas mesas colocadas pelos comerciantes, conversando por longos períodos de tempo, ultrapassavam 30 minutos de permanência.

6.5.1.3. Subespaço 03

_figura 99 - Mapa Subespaço 03.

_fonte - Elaborado pela Autora, 2021.

_figura 100 - Malha de atributos Subespaço 03.

_fonte - Elaborado pela Autora, 2021.

O Subespaço 03 (Figura 99), fica localizado na Av. União dos Ferroviários, perto do Atlético Nacional Clube, é o local onde se instala a feira livre aos domingos. Sua área de aplicação foi um pouco menor do que a dos outros subespaços pois havia muitos elementos a serem representados na malha. Uma das extremidades da feira foi a área escolhida, por ali se localizar as barracas de pastéis (tem mais de uma), que geram muita permanência, e também geram um ponto de encontro das pessoas ao chegar no espaço - Figuras 101, 102 e 103.

O subespaço foi analisado apenas no domingo de manhã, pois é quando a feira de rua acontece. A aplicação do DePAN possibilitou identificar que às 09h35 da manhã, foi o horário de fluxo mais intenso. A temperatura do ar neste dia, no hotário de aplicação do método era de 25º graus.

O local da feira foi o subespaço em que se pode perceber os mais diversos usos do espaço público. Um dos usos mais fortes foi o uso comercial. As barracas da feira, em especial dos pastéis, tinham filas e possuíam locais de permanência para as pessoas comerem ali mesmo. Nessas “barracas de alimentação” foi possível ver grupos de amigos, famílias e até pessoas sozinhas utilizando o espaço. As outras barracas da feira possuíam uma dinâmica mais rápida de vendas de produtos.

Entretanto, as barracas da feira não eram o único modo comercial da área. Havia vendedores ambulantes circulando de diversas formas, havia um vendedor de balões próximo à barraca de pastéis, um vendedor de produtos eletrônicos, um vendedor de queijos que usava seu carro de apoio e ainda pessoas que tomavam conta dos carros dos clientes. Ali também estava ocorrendo uma pequena doação de filhotes de cachorro em uma caixa de papelão, o que acabou por atrair muitas pessoas para o local, algumas só olhavam e algumas ficavam ali por algum tempo conversando com os donos.

Também foi possível analisar que havia um funcionário público à disposição para limpeza do banheiro público, que

_figura 101, 102 e 103Fotos do Subespaço 03

_fonte - Acervo pessoal, 2021.

só abre quando a feira funciona. O banheiro tinha bastante uso, mas sem formações de filas. O volume físico do banheiro também serviu de apoio para as bicicletas das pessoas que vinham passear pela área e acabavam parando para comer pastel. Esse uso das bicicletas ficou bem evidente e sempre havia grupos de ciclistas pela área. Também havia muitas pessoas que utilizaram a feira mais como um local de passeio do que como um local de compra de produtos, muitas pessoas saiam com nenhum ou poucos produtos comprados.

Outro ponto interessante da apropriação das pessoas no espaço público, é que elas utilizavam o espaço como uma grande praça, caminhavam, sentavam e até deitavam na área gramada, elas não se restringiam a andar apenas no asfalto da rua fechada, para facilitar a circualção do pedestre em dia de feira. Em linhas gerais, com o método DePAN foi possível confirmar que Jundiaí realmente funciona como um catalisador de viagens, corroborando com os dados obtidos pela aplicação da entrevista (apresentada a seguir). Os fluxos de saída da estação, nos horários da manhã, eram bem mais intensos do que os de chegada para a estação. Assim como os fluxos de entrada para a estação eram bem maiores no final da tarde, do que os fluxos de saída. Isso significa que o fluxo de pessoas que vêm trabalhar em Jundiaí é maior do que o fluxo de jundiaienses que vão trabalhar em outras cidades, pelo menos utilizando o trem como meio de transporte. De domingo o fluxo na estação cai drasticamente, e só foi possível de perceber essa constatação por meio do modelo DePAN que abarca o método de observação e de registro dos usos e fluxos das pessoas.

6.5.2. Entrevistas

As entrevistas foram elaboradas segundo os conceitos de percepção ambiental e imagem da cidade (Lynch, 1960), também usou-se como referência os questionários elaborados por Santos e Alves (2018) e o questionário aplicado por Lynch (1960). Buscou-se juntar os dois conceitos por

serem complementares e para conseguir extrair o máximo possível de informação do subconsciente dos usuários. Para isso, houve uma simplificação das perguntas elaboradas para que a entrevista não fosse muito demorada de ser realizada, o modelo do formulário que contém as perguntas se encontra no apêndice.

O objetivo dessa entrevista era entender a percepção dos usuários da área de intervenção. As entrevistas foram realizadas in loco para conseguir uma gama mais ampla e fiel de seus usuários no dia a dia. Por causa do risco de contágio da pandemia de COVID 19, as entrevistas foram aplicadas em apenas dois dias e com um número mais restrito de amostra. Dessa forma, foram aplicadas no mesmo dia que foi feita a aplicação do método DePAN com as malhas gráficas, sextafeira de manhã e domingo de manhã, para assim conseguir analisar os diferentes públicos que passam pela região, o público do deslocamento ao trabalho e estudo e o público de domingo.

Com esse método foi possível entender como Jundiaí funciona como catalisador de viagens, 5 de 8 pessoas entrevistadas na sexta-feira, dia útil, não eram de Jundiaí, mas de cidades próximas como Caieiras, Francisco Morato e São Paulo. Também foi possível perceber que de dia de semana era a primeira vez de muitas pessoas na estação, principalmente por motivos de trabalho e a maioria dessas pessoas tinham uma boa primeira impressão da estação e da área da estação em si.

Também foi possível compreender que muitas pessoas acham a região bem tranquila e segura, especialmente as pessoas que não são de Jundiaí, mas que possuem uma boa imagem da cidade. Entretanto, ainda assim apontavam algumas melhorias que gostariam que fosse feitas, sendo sua maioria em relação ao comércio e conexão com outros transportes. A maioria das pessoas que chegam ao espaço pela primeira vez dependem muito do uber por não saberem usar o sistema público de transporte, esse sistema de transporte por aplicativo pode chegar a demorar mais de 40 minutos para atender seus usuários na região.

O método também foi aplicado no domingo de manhã, quando foi possível perceber que a feira está na memória afetiva de muitos usuários e faz parte da identidade do local, pois muitos citaram a feira como algo que mais os atraem

para a região. Também foi interessante notar que a feira não atrai apenas os moradores do bairro, mas como os jundiaienses em geral e pessoas de cidades próximas.

Outro aspecto percebido da memória afetiva foi a influência que a ferrovia tem na formação da cidade, muitas pessoas entrevistadas citaram de modo nostálgico a ferrovia de antigamente ou citaram parentes que trabalhavam na ferrovia e como essa memória foi passada de geração para geração. Isso reforça o que Bem (2006) apontou sobre Jundiaí ser uma cidade ferroviária, “O trem se foi, porém sua aura permanece e impregna os ares de Jundiaí, tão verdadeira e profunda foi a maneira como refez de uma vez a cidade, naqueles momentos.” (BEM, 2006, p. 108).

Além do tom saudoso da ferrovia, muitos jundiaienses criaram novas relações com a ferrovia, especialmente as gerações mais novas que associam a ferrovia com a variedade e com o poder de compra que São Paulo oferece, especialmente a 25 de Março e o Brás, muito citados, pois parte dos deslocamentos do público mais jovem é pelo motivo de ida a capital para fazer compras. Muitos habitantes da cidade ainda torcem para ver o trem funcionando de forma mais ampla.

6.5.3. Resultados

Com os métodos aplicados foi possível perceber que a área de estudo possui muitos potenciais que não estão sendo atingidos pela configuração atual. As pessoas continuam se apropriando do espaço como conseguem, isto é, como é possível, mas é evidente que com um levantamento detalhado sobre a área, verificase que esse espaço pode ser melhor utilizado, e por mais pessoas, por mais tempo durante o dia do que apenas nos horários de pico ou nos finais de semana, de forma mais ampla e não apenas próximo da feira ou por causa dela.

Durante a semana é evidente que o espaço é mais utilizado durante os horários de pico, entretanto, pode-se perceber que falta um apoio, especialmente

comercial, para os usuários, que está sendo amenizado pelos vendedores ambulantes da área. Falta um espaço de acolhimento para quem chega à cidade, especialmente de informações sobre a integração de transporte que é oferecido na região, já que muitas pessoas ficam dependentes do uber que pode demorar muito.

No domingo ficou evidente que muitas pessoas utilizam a feira como um passeio. Em um dos levantamentos de campo realizados pode-se observar pais que levavam as crianças para andar de bicicleta nas calçadas nas partes mais vazias da avenida, também pode-se perceber que muitos ciclistas pararam suas atividades para aproveitar a feira um pouco e depois continuavam circulando pela região.

Esse uso foi reforçado pela entrevista realizada, na qual uma jundiaiense apontou que antes a avenida era fechada aos domingos para que as pessoas pudessem andar de bicicleta e muitos pais levavam seus filhos para brincar no espaço, a habitante lamenta a falta dessas iniciativas e desses espaços fechados para pedestres e ciclistas na área. A falta desses espaços livres pensados também foi apontada em diversas entrevistas e alguns moradores da região ainda citaram os espaços vazios da área como possíveis locais para parques e praças. Ou seja, a área não possui um espaço qualificado para proporcionar lazer, nem integração com os demais equipamentos ali existentes.

A coleta de dados e análise dos mesmos realizada a partir da junção de vários métodos, o DePAN, a Entrevista, os conceitos e métodos apresentados por Lynch (1960) ao nos mostrar como apreender a “imagem da cidade”, assim com a “visão serial” de Cullen (1971) que nos orienta a ler e compreender a cidade, norteou a definição da proposta projetual deste TFG, apresentada no próximo capítulo.

_parque da estação e seus fragmentos

O projeto, devido a toda sua complexidade e dimensão da área, se configurou em duas partes: o masterplan e o detalhamento de três de seus fragmentos. O MasterPlan foi desenvolvido para organizar um novo desenho viário, criar a setorização e planejamento dos novos usos para uma parte da área escolhida como objeto de estudo. Foram escolhidos três fragmentos, o Terminal Intermodal, e um conjunto de prédios – os galpões da ferrovia – para os quais foi proposto o MIS - Museu da Imagem e som e o Centro Gastronômico destinando, assim, novos usos para essas edificações.

7.1. MasterPlan - Parque da Estação

Com a análise da área através do estudo de seus parâmetros histórico, social, além da coleta de dados e avaliação, pelos métodos apresentados, observou-se as formas de usos e de apropriação dos espaços, tornando possível chegar em uma proposta de projeto para a área.

O principal objetivo do projeto é recuperar as áreas vazias, ociosas, e propor usos mistos, para que se tenha pessoas utilizando o espaço em todos os momentos do dia, e também a noite, além de interligar todas as potencialidades da área de modo caminhável. O intuito é desconcentrar as atratividades em apenas um ponto, como ocorre hoje.

Com isso, a área foi analisada e seus possíveis usos propostos, conforme Figuras 104 e 105. Entre eles, podemos selecionar seis usos guias e equipamentos principais desenvolvidos para o espaço.

O primeiro uso e equipamento é a conexão viária e de transportes públicos através do novo Terminal Intermodal e redesenho urbano. O segundo uso é composto por diretrizes de habitação na região, que seguem para o terceiro uso proposto com a diretriz de um centro esportivo através de um programa de esportes e lazer com a recuperação do Nacional Atlético Clube.

A diretriz de lazer é complementada com os últimos 3 usos guia, com a proposta de um novo museu na área, MISMuseu da Imagem e Som, que terá como apoio um Centro Gastronômico e a diretriz de um Centro Comercial.

Dessa forma, como modo de integração foi-se criado um parque em toda a extensão da área de preservação do Complexo da Estação Ferroviária de Jundiaí, incorporando todos os vazios urbanos existentes. O Parque da Estação se configura desde a estação ferroviária até o final da Av. União dos Ferroviários (sentido Várzea Paulista).

parque da estação e seus fragmentos

TERMINAL INTERMODAL

DIRETRIZ - HABITAÇÃO

_figura 104- Isométrica Masterplan _fonte - Elaborado pela Autora, 2022

DIRETRIZCENTRO ESPORTIVO

MISMUSEU DA IMAGEM E SOM

CENTRO GASTRONÔMICO

DIRETRIZCENTRO COMERCIAL

_figura 105 - Planta Masterplan

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

DIRETRIZ - HABITAÇÃO

TERMINAL INTERMODAL

READEQUAÇÃO DO DESENHO VIÁRIO PARA A PRAÇA MAUÁ PARA O ACESSO DO TERMINAL INTERMODAL

ARBORIZAÇÃO ARBORIZAÇÃO PROPOSTA ARBORIZAÇÃO EXISTENTE

LOCAL DA FEIRA LIVRE FOI MANTIDO, ASSIM COMO SEU ESPAÇO DE ESTACIONAMENTO

DIRETRIZ - CENTRO ESPORTIVO

R.

FÁBRICA DAS INFÂNCIASJAPY

ATLÉTICO NACIONAL CLUBE

MIS - MUSEU DA IMAGEM E SOM

CENTRO GASTRONÔMICO

MUSEU A CÉU ABERTO - (RE)USO DOS MUROS DA FÁBRICA DANA

DIRETRIZ - ESPAÇO PET

DIRETRIZ- CENTRO COMERCIAL READEQUAÇÃO DO DESENHO VIÁRIO PARA A ÁREA FITNESS

_MASTERPLAN

PLANTA GERAL DO PROJETO

Av.Antônio Frederico Ozanan

RioJundiaí

TRILHOTRILHOTREM-CARGA TREM-TICTRILHOTREM-TIM

TERMINAL RODOVIÁRIO

TERMINAL INTERMODAL

ESTAÇÃO

R.Barãodo RioBranco

Av.Uniãodos Ferroviários Av.UniãodosFerroviários

ESTAÇÃO

TERMINAL

INTERMODAL

Uma das primeiras diretrizes pensada para o projeto, e um dos fragmentos escolhidos para detalhamento, foi a elaboração de um Terminal Intermodal que abrange e interliga o sistema de ônibus urbano de Jundiaí e os novos trens, o Trem Intercidades

_figuras 106 e 107 - Atual e Proposta da Praça Mauá - sem escala

_ATUAL _PROPOSTA

TERMINAL RODOVIÁRIO

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

DIRETRIZ - HABITAÇÃO

Anexo a área do Terminal, há um terreno de aproximadamente 7796m² que se encontra sem uso há vários anos, configurando-se assim como um vazio urbano. Para este espaço foi proposto como diretriz a criação de moradias. O intuito de trazer habitação a esse espaço é ampliar a diversidade de usos da área e estimular mais os ‘’olhos da rua’’ que a autora Jacobs (1961) explica, dando uso e vigilância ao espaço além dos

_figura 108 - Diretriz Habitaçãosem escala

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

R.Barãodo

RioBranco Av.Uniãodos Ferroviários Av.Uniãodos Ferroviários

(TIC) e o Trem Intermetropolitano

(TIM).

Esse projeto visa valorizar e preservar o patrimônio da Estação Ferroviária de Jundiaí e ao mesmo tempo integrar partes do novo projeto da estação do governo do estado de São Paulo.

A interligação da estação ferroviária com um dos terminais de ônibus com mais movimento e uso da cidade cria um nó de mobilidade ainda maior na região. Dessa forma, foi necessário criar um sistema de apoio para os usuários desses transportes com comércios, informações e espaços de permanência, conforme analisado pelo método DePAN e as entrevistas na área. Com isso, a praça Mauá que se encontra à frente da estação Ferroviária foi remodelada para acolher a nova entrada do Terminal

Intermodal e o apoio e comércio necessário para seus usuários.

A praça anterioremente funcionava majoritariamente como uma ‘‘ilha’’ dentro do sistema viário da área, possuia dois retornos e área de estacionamento e funcionava como um local de passagem e segurança para o pedestre para vencer a avenida, ocasionalmente também servia de parada e de lazer para seus usuários. Em sua remodelação a praça Mauá suprimiu um de seus retornos, que era subutilizado, e seu estacionamento. Assim pode se estender até a entrada no Terminal Rodoviário Vila Arens. Com essa expansão foi possível criar um novo espaço de acolhimento para seus usuários, criando realmente uma entrada satisfatória para um Terminal Intermodal.

horários de pico de transporte.

De acordo com o Plano Diretor de Jundiaí, o terreno pensado para habitação pode ser verticalizado para moradias multifamiliares, desde que passe por um pedido específico de aprovação para a prefeitura. Foi pensado então para essa área, um empreendimento que encaixasse no programa de financiamento da Casa Verde Amarela (chamado antes de Minha Casa Minha Vida), para pessoas com renda de até R$7000,00 ao mês. Terá duas opções de tipologias: apartamentos de 2 quartos com aproximadamente 45m² e apartamentos de 3 quartos com aproximadamente 60m². Com 4 apartamentos por andar, e seguindo o gabarito da própria quadra que

o empreendimento está inserido, os prédios poderão ter 6 andares, porém com o térreo livre. A proposta é diversificar os usos da melhor forma possível, assim deixando o térreo para comércios, serviços, atribui se mais uso para a área, além só da moradia. As garagens poderão ser feitas no subsolo e no restante do térreo, e a entrada seria pela própria Av. União dos Ferroviários. Entretanto, é preciso deixar claro que um empreendimento desse tamanho precisa ser acompanhado de um estudo de impacto de vizinhança feito por uma equipe interdisciplinar, principalmente para analisar o impacto no fluxo do trânsito e de infraestrutura dessa área.

_7 parque da estação e seus fragmentos

DIRETRIZ - CENTRO ESPORTIVO

Outra diretriz proposta na área é a reutilização do Nacional Atlético Clube com uma parceria público privada. A área de intervenção carece de espaços esportivos e o clube se encontra em decadência e falido. O Nacional conta com um programa com três piscinas, um campo de futebol, uma quadra poliesportiva, além de outros espaços. Dessa forma, seria ideal utilizar toda estrutura existente para oferecer ao público em

_figura 109 - Diretriz Centro Esportivo - sem escala

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

ATLÉTICO NACIONAL CLUBE

VILA FERROVIÁRIA PRAÇA MIS

GALPÃO MIS - SEDE CENTRO GASTRONÔMICO GIRADOR RUA DE SERVIÇOS FOODTRAIN

FÁBRICA DANA

MIS - MUSEU DA IMAGEM E SOM E CENTRO GASTRONÔMICO

_figura 110 - MIS e Centro Gastronômico - sem escala

Av.União dos Ferroviários

PRAÇA

geral uma dinâmica parecida com a que existe nos SESCs. Com isso, poderia manter o Nacional ainda vivo e presente na cidade, recuperando assim sua história e sendo acessível a todos. Além disso, o clube formaria um eixo de ligação com o espaço de cultura existente na Fábrica do Japy, remodelada como Fábrica das Infâncias Japy e o novo parque da Estação. Anexo ao Nacional Atlético Clube, temos um remanescente da ferrovia. Uma vila ferroviária que se mantém em utilização, ainda em madeira e com características originais. A frente dessas moradias temos um um vazio urbano que foi transformado em uma praça ao meio do parque da Estação.

Nessa praça foi realocado o trem que havia na Av. União dos Ferroviários. Além disso, esse espaço foi pensado para o uso de outros esportes, como o skate e patins. Porém não foi desenvolvido rampas ou piscinas usuais do skate (esses equipamentos já existem na cidade e não estão afastados da área), foram desenvolvidos espaços mais simples que permitam o aprendizado desses esportes. Em Jundiaí, já tem pelo menos duas praças que funcionam da mesma maneira e são muito populares e atraem muitas pessoas em diversos horários do dia. Além disso, foi pensado nessa praça um segundo acesso ao Nacional, dando diretamente no campo de futebol, criando um novo fluxo ao espaço.

principais, cultura e comercial, formando um complexo Cultural e Gastronômico, que são os outros fragmentos que foram detalhados. A intenção foi para que as pessoas se apropriassem do espaço com usos diferentes do proposto quando essas edificações foram criadas. E como Lerner (2003) fala, “sensação que um prédio antigo nos oferece é a de contemplar a eternidade.” (LERNER, 2003; p. 87).

O uso cultural foi pensado através do novo museu proposto. Jundiaí já tem uma extensa quantidade de equipamentos de cultura e lazer, porém foi identificado que a cidade não possui equipamentos de cultura que vissem o audiovisual e a tecnologia. Como resultado, foi elaborado o MIS - Museu da Imagem e Som de Jundiaí, esse museu

conta com dois prédios para seu programa. O galpão da ferrovia que se encontra em ruínas, para abrigar seu acervo fixo do audiovisual da ferrovia e um novo prédio que abriga as outras exposições, assim como a área de acervo e estudo do museu. Adjacente a esse espaço se localiza o outro galpão abandonado da ferrovia, assim como a rotunda e diversos trilhos de trem. Para essa região foi pensado o uso comercial através de diversos restaurantes, dois restaurantes compartilhando o espaço do galpão e mais 4 opções gastronômicas nos chamados Food Trains, trens remodelados como restaurantes. O intuito desse uso comercial é estimular o uso noturno do espaço, trazendo mais movimento e vida ao local.

DIRETRIZESPAÇO PET

PONTO DE ÔNIBUS

MUSEU A CÉU ABERTO - (RE)USO DOS MUROS DA FÁBRICA DANA

DIRETRIZ - CENTRO COMERCIAL

MUSEU A CÉU ABERTO E DIRETRIZ CENTRO COMERCIAL

Outro ponto de atratividade do parque foi a criação de um Museu a Céu Aberto nos muros da fábrica Dana, por meio de grafites. Como não pode “quebrar” esses muros, logo é interessante que a comunidade pudesse ao menos se apropriar deles. Também foi proposto, como diretriz, nesse muro um espaço em que se possa fazer projeções para se

FÁBRICA DANA

DIRETRIZ - ESPAÇO CRIANÇAS

_figura 111 - Museu a céu aberto e centro comercial - sem escala _fonte - Elaborado pela Autora, 2022

DIRETRIZ - ESPAÇO CRIANÇAS

ESPAÇO FITNESS COM EQUIPAMENTOS DE GINÁSTICAS

ter um cinema ao ar livre, para incorporar como usos do MIS. No espaço gramado da área dos muros da Dana, também foi indicado como diretriz um espaço pet, pois é recorrente o uso do espaço para recreação dos animais domésticos, assim, é interessante desenvolver um espaço adequado para essa recreação.

Caminhando para o fim da avenida, para complementar a diversidade de usos da área, foi proposto uma área comercial. Mais para o final da avenida os bairros da área se tornam muito mais residenciais do que comerciais e de serviços. Dessa forma, esse edifício comercial com diferentes tipos de comércios serviria de apoio tanto para o parque e seus usuários em si, como também para os moradores próximos à

área. Infelizmente, pelo curto tempo que se tem para o TFG, não será desenvolvido o projeto em si desse prédio e será colocado apenas como uma diretriz. Como diretriz, indica-se o uso do espaço comercial para comércios de aspecto mais local, como pequenos mercados, farmácias e até mesmo academias que estimulam muito o uso noturno e nos horários mais diversos do dia.

Seguindo o prédio comercial, o projeto busca integrar ele com um espaço de recreação para as crianças. Esta área está localizada próxima a uma escola e a Amarati, assim é interessante propor um espaço que acolha essas crianças e também seja atrativo para seus responsáveis.

READEQUAÇÃO DO DESENHO VIÁRIO PARA A ÁREA FITNESS

Como já explicado anteriormente, toda essa área e seus usos são interligados pelo Parque da Estação, que segue a mesma linguagem de projeto, com os mesmos materiais e totens que sempre indicam os pontos estratégicos do local. Essa interligação também acontece através da ciclovia que circunda o parque, ela começa no Terminal Intermodal e coninua em um ciclo até o final da avenida. A ciclovia é

_figuras 112 e 113 - Readequação do desenho viário para a área fitness - sem escala

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

delimitada ao espaço do parque, pois não se tem espaço para integração com o restante da malha cicloviária da cidade, como já discutido na audiência pública do projeto de mobilidade de Jundiaí.

Porém em uma das extremidades da ciclovia, foi proposto um espaço auxiliar de esporte com equipamentos de ginástica e um comércio com itens para se refrescar. Anteriormente, esse espaço era uma ‘‘ilha’’ entre dois retornos, suprimiu-se um desses retornos por ser subutilizado. Ao longo de toda ciclovia foi pensado, como diretriz, pontos de hidratação e pontos para manutenção das bicicletas.

Quanto aos elementos estruturadores do projeto foi preciso seguir algumas normas quanto ao espaço. A primeira norma segue quanto à área tombada do Complexo da Estação Ferroviária, já apresentada. Além das normas quanto ao restauro dos remanescentes da ferrovia, a lei também coloca um gabarito máximo de sete metros para quaisquer prédios novos construídos dentro da área do complexo. Além disso, segundo a Agência Senado, a Lei de Parcelamento do Solo Urbano (Lei 6.766, de 1979) proíbe a existência de construções em uma faixa de 15 metros de cada lado de estradas e ferrovias e de águas correntes e dormentes, assim foi preciso estipular uma faixa de quinze metros a partir do novo desenho de ferrovia proposto pelo governo do estado de São Paulo.

Como conceito para o projeto foi pensado um desenho mais orgânico para todos os elementos novos e contemporâneos, para contrastar com os elementos do patrimônio que seguem a lógica linear. Essa composição é complementada com o uso dos mesmos materiais dos galpões e dos trilhos do trem no projeto contemporâneo. Foram utilizados como materiais base, o metal e a madeira, porém foram utilizados de modo e de especificação variada ao do patrimônio. Toda essa composição buscou evidenciar as camadas de tempo que o espaço possui, evidenciando o patrimônio em sua forma mais pura com o complemento de novos elementos contemporâneos que conversam porém que se contrastam entre si.

7.2. Fragmentos

Como proposto, o projeto desenvolvido no MasterPlan é um projeto bem extenso e complexo, e por este trabalho ser um Trabalho Acadêmico de Conclusão de Curso não seria viável detalhar todos os fragmentos do projeto a tempo. Por isso, foram separados três fragmentos do projeto para maiores detalhes: o Terminal Intermodal, o MIS - Museu da Imagem e Som e o Centro Gastronômico.

Os novos edifícios seguem a mesma linguagem já abordada, desenhos mais orgânicos que utilizam majoritariamente como material o metal e a madeira, fazendo assim uma releitura dos trilhos de trem.

TERMINAL RODOVIÁRIO

VILA ARENS

TERMINAL RODOVIÁRIO

VILA ARENS

GALPÃO ABANDONADO

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA

TERMINAL RODOVIÁRIO

VILA ARENS

PROPOSTA PLATAFORMA TIM

PROPOSTA INTERLIGAÇÃO - EDIFÍCIO PASSARELA

PROPOSTA PLATAFORMA TIC

PLATAFORMA TIM

TERMINAL INTERMODALINTERLIGAÇÃO

PLATAFORMA TIC

_figura 116 - Isométricas Esquemáticas composição do Terminal Intermodalsem escala

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

_figura 114 imagem do subcapítulo- Isométrica Geral do Terminal Intermodal

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

_figura 115 página anterior - Perspectiva da Entrada do Terminal Intermodal

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

O Terminal Intermodal foi pensado após se analisar na área a necessidade de integração dos sistemas de transporte público da cidade, o ônibus e o trem. Como já explicado, a cidade vai receber o novo projeto de trens do governo do estado de São Paulo, o Trem Intercidades (TIC) e o Trem Intermunicipal (TIM). Para essa implementação vai ser necessário expandir as plataformas da estação como exemplificado no subcapítulo 6.1.2. O Futuro da Ferrovia. As alterações necessárias na estação seguirão o projeto executivo do governo do estado assim que estiver disponível. No projeto deste TFG só foi feita uma suposição de como será a intervenção no patrimônio histórico de acordo com os projetos já elaborados pelo governo do estado. Com toda essa remodelação necessária, todo fluxo e modo de uso da estação por parte de seus usuários que acontece hoje será alterado, o novo projeto do governo não cria espaços de chegada e de permanência adequados que estações de transportes públicos muitas vezes necessitam.

Com esses dois problemas em vista, foi desenvolvido um Terminal Intermodal que pudesse interligar esses sistemas de transporte e que criasse espaços que convidasse as pessoas a utilizar cada vez mais esses modais. O ponto de acesso do Terminal ocorrerá agora na praça Mauá, conforme abordado no subtópico 7.1. Masterplan - O Parque da Estação. O antigo acesso da estação será fechado e ali passará uma linha de trem, todo seu acesso a pedestres ocorrerá agora por plataformas e não mais em nível.

Para que isso ocorra, o Terminal Intermodal foi pensado como um edíficio passarela que conseguisse interligar tanto a plataforma do TIM, com a do TIC e vencer a Av. União dos Ferroviários e interligar com o Terminal Rodoviário da Vila Arens. Entretanto, o projeto não tem a intenção de desenvolver apenas uma passagem, mas sim trabalhar para que essa conexão entre modais fosse agradavél e acolhedora para seus usuários. Dessa forma, o edifício passarela possui comércios, pontos de informações e outros serviços que dão diversos usos ao espaço, e assim, aumenta ainda mais a rotatividade e permanencia que esse espaço pode ter.

Ferroviários

_PLANTA TÉRREO TERMINAL INTERMODAL

1 - Bilheteria

2 - Informações e ponto de recarga do bilhete 3 - Catracas

4 - Escada Funcionários 5 - Elevador Funcionários 6 - DML

7 - Sanitário Funcionários Masculino

8 - Sanitário Funcionários Feminino 9 - Elevador Panorâmico 10 - Sanitário Masculino 11 - Sanitário Unisex/ Família

12 - Sanitário Feminino 13 - Escada Acesso Superior 14 - Plataformas Rodoviária - Vila Arens 15 - Escadas e Elevador para acesso da Plataforma TIM 16 - Escadas e Elevador para acesso da Plataforma TIC 17 - Estação 18 - Antiga Passarela da Estação 19 - Antiga Entrada da Estação 20 - Vagas Rápidas e de Táxi 21 - Trens para comério 22 - Caixa d’água 23 - Muro com alambrado limitando o espaço da ferrovia 24 - Vagas de Estacionamento

Partindo para uma análise do edifício, o Terminal Intermodal possui três pavimentos:

No pavimento térreo - Figura 117 - além da praça como espaço de recepção/apoio, o terminal possui uma área de acolhimento a quem chega no espaço com uma área de informações e bilheteria. Passando pela catraca o Terminal oferece duas opções de caminho, seguir para a plataforma do ônibus ou subir para se encaminhar para as plataformas do trem, além disso possui uma área de sanitários e salas com acesso restritos aos funcionários. O intuito desse pavimento foi criar uma planta com o fluxo mais livre e intuitivo possível e que realmente se integrasse com a praça afrente.

Subindo esse pavimento, temos o pavimento intermediário - Figura 118. Por conta de todas as transposições que o edifício precisa ter entre o pavimento térreo e superior temos 6,10m entre eles, sendo possível criar um pavimento intermedíario. Esse andar foi pensado para abrangir as salas de administração necessárias quanto para o Terminal da Vila Arens, quanto para o TIM/TIC, além disso o espaço conta com uma cozinha e vestiários para funcionários.

Já o intuito do pavimento superior - Figura 119 - não era apenas de integrar o acesso para as linhas de trem, como uma passarela que muitas vezes se torna insegura, mas sim criar um espaço de acolhimento para quem chega na cidade por meio do trem. Nesse pavimento tem um ponto de informações, um café e um local para cópias e impressões. A escolha desses dois tipos de comércio foi por serem os comércios que mais possuem demanda e rotatividade, a ideia é que tenha sempre alguém circulando por essa área. Todos os acessos entre pavimentos incluem escadas rolantes, escadas e elevadores buscando o maior nível de acessibilidade possível.

_figura 117 - Planta Terminal Intermodal - Paviment Térreo _fonte - Elaborado pela Autora, 2022

Av.Uniãodos Ferroviários

_PLANTA PAV. INTERMEDIÁRIO

TERMINAL INTERMODAL

_LEGENDA

1 - Administração TIM/TIC 2 - Cozinha Funcionários 3 - Vestiário Feminino 4 - Vestiário Masculino 5 - Elevador Funcionários 6 - Escada Funcionários 7 - Administração Terminal Rodoviário

_figura 118 - Planta Terminal IntermodalPavimento Intermediário _fonte - Elaborado pela Autora, 2022

_PLANTA PAV. SUPERIOR

TERMINAL INTERMODAL

_LEGENDA

1 - Administração TIM/TIC 2 - Banheiro Masculino 3 - Banheiro Feminino 4 - Elevador Funcionários 5 - Escada Funcionários 6 - Administração TIM/ TIC 7 - Enfermaria 8 - Segurança - sala dos funcionários 9 - Elevador Panorâmico 10 - Escadas e Escada Rolante para o Térreo 11 - Café 12 - Xerox 13 - Acesso para plataforma TIM 14 - Balcão Informações 13 - Acesso para plataforma TIC

_figura 119 - Planta Terminal IntermodalPavimento Superior _fonte - Elaborado pela Autora, 2022

Com essa remodelação no desenho viário, podese expandir a praça existente e criar um local que contém diversos espaços de permanência com bancos com sombras de árvores para a espera de uber, taxi ou caronas.

Para o apoio dos usuários, foi criado um sistema para os comerciantes. Na praça foram propostos pequenos espaços que abrigam de forma semi-permanente os vendedores ambulantes que já existem trabalhando na região. Esses espaços permitem a troca do comércio de acordo com os horários, como já ocorre hoje. Esses espaços comerciais foram pensados como pequenos vagões adequados para o uso comercial, essa forma de releitura dos vagões para outros usos foi baseado no trabalho de TFG desenvolvido por Erick Alexandro Tonin (2007).

Foram propostos 2 vagões, um com três módulos comerciais, e um com dois módulos comerciais. Cada módulo possui 3m de comprimento por 2,90m de largura, totalizando 8,70m² e conta com uma bancada com pia.

_figura 120Perspectiva Praça Mauá, trens para apoio comercial

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

_figura 121 - Isométrica Explodida dos Trens Comerciais

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

Uma questão trabalhada e discutida foi a altura deste pavimento, de acordo com o processo de tombamento nenhum prédio novo dentro da área do complexo poderia ter uma gabarito superior a sete metros, porém neste edifício foi preciso ultrapassar essa altura estipulada. O pavimento superior terá um único nível e esse nível precisa ter a altura para vencer os desníveis da topografia, a altura do trem e altura de seus cabos necessários para seu funcionamento e altura de passagem da rua abaixo do Edifício Passarela. A altura estipulada abaixo do edifício ficou em 5,4 metros

TERMINAL RODOVIÁRIO

DIRETRIZ - HABITAÇÃO AV. UNIÃO DOS FERROVIÁRIOS

até o nível da rua, dessa forma cria-se uma pequena folga caso a estrutura do edifício precise de mais espaço do que o planejado. Adicionando a altura das vigas, lajes, temos o pavimento superior com pé direito mínimo de 2,5 metros. A cobertura porposta, foi a telha sanduíche, por sua capacidade térmica e acústica e por possuir uma baixa inclinação, diminuindo assim a altura do telhado. Somando toda essa composição, o edifício possui 10 metros no total. Ficando assim mais baixo do que o ponto mais alto da estação ferroviária existente que possui 11,36 metros.

PLATAFORMA TIM PLATAFORMA TIC

_figura 123 - Perspectivaacesso a plataforma TIC

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

Em questão de materialidade, o prédio segue a linguagem proposta com o uso predominante do metal e da madeira em sua composição. A madeira foi pensada como material do forro no pavimento superior e na composição do layout. O metal foi usado em diversos pontos, em destaque o prédio é revestido com um chapa metálica perfurada na cor branca. Esse material foi escolhido por permitir a entrada de luz e ventilação ao espaço público e ao mesmo tempo trazer um fechamento e proteção necessário para o edifício. Essa cor mais neutra foi escolhida exatamente para ficar em segundo plano em comparação ao alaranjado dos tijolos da estação ferroviária. Em sua parte de alvenaria o prédio, presente apenas na praça Mauá, tem seu acabamento no concreto pigmentado aparente, sua pigmentação relembra esse tom alaranjado dos tijolinhos, porém de forma mais sutil.

Em complemento, toda a estrutura do edifício foi pensada em estrutura metálica, assim como foi feita a estação há mais de 150 anos. A estrutura segue a cor do fechamento da chapa metálica, e utiliza de pilares cilíndricos, seguindo a mesma, porém mais simplificada, linguagem dos pilares da estação. Para vencermos o vão de 18 metros entre as plataformas rodoviárias e ferroviárias foram utilizadas vigas mistas de aço com laje colaborante de concreto.

_figura 124 - Perspectiva - Pavimento Superior do Terminal Intermodal

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

Essa linguagem do projeto se expande para a plataforma do TIM, que está no antigo galpão abandonado anexo à área da Estação. Como esse galpão não é tombado, pode-se modificar sua volumetria e assim tirar suas paredes e permitir plataformas nas suas laterais. Nessa plataforma, por ser um dos pontos mais afastados do prédio central do Terminal Intermodal, foi proposto um espaço de acolhimento mais imediato a seus usuários, em especial, a pessoas em condição de rua que muitas vezes chegam à cidade pelo trem.

Uma diretriz proposta ao espaço é a revitalização, no futuro, da plataforma rodoviária, conhecida como Terminal Vila Arens. A tipologia do terminal foi pensada no início dos anos 2000 tem como base estruturas mais pesadas de

PLATAFORMA TIM ESPAÇO DE

_figura 125- Corte BB do Terminal Intermodal - sem escala _fonte - Elaborado pela Autora, 2022

ACOLHIMENTO

concreto e uma cobertura curva que faz seu fechamento. Essa volumetria e tipologia destoam um pouco do prédio da estação com a arquitetura em ferro inglesa, e o prédio novo do Terminal Intermodal com uma arquitetura contemporânea, ambas seguem uma tipologia em metal, com estruturas mais esbeltas. Logo, para uma melhor conexão visual no futuro poderia-se pensar nessa nova plataforma rodoviária seguindo a tipologia predominante do Terminal.

_figura 126 próxima página - Perspectiva - Terminal Intermodal, plataformas TIC e TIM

_figura 127 próxima página - Perspectiva - Plataforma TIM

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

TERMINAL INTERMODAL

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA

_mis - museu da imagem e som

FRAGMENTO

O complexo cultural dessa forma é composto por dois prédios que integram o MIS, um patrimônio e um prédio contemporâneo. O galpão que integra o patrimônio necessita de um restauro imediato, pois o edifício está se deteriorando a cada visita realizada. O restauro, segue a teoria de restauro proposta por Boito, apresentada anteriormente e visa deixar claro o que foi reconstruído (com reboco e pintura na cor branca) com contraste ao tijolo maciço aparente original. As esquadrias precisam ser refeitas, como madeira é o material guia, as esquadrias foram pensadas em madeira carbonizada, tanto por sua durabilidade quanto para contrastar com o que existia originalmente, sem perder sua forma característica. O piso de madeira precisa ser reconstituído, assim como sua cobertura. Para sua cobertura foi realizado uma releitura do lanternim, parte do telhado na cumeeira será feito com

_figura 128 imagem do subcapítulo- Isométrica Geral do MIS - Museu da Imagem e Som

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022 totens de identificação dos edifícios

_figura 129 - Corte AA do MIS Galpão - sem escala _fonte - Elaborado pela Autora, 2022

(N.A.)

releitura do Lanternim com chapa metálica perfurada

vidro com forro de chapa perfurada de metal na cor branca, dessa forma, conseguimos trazer a luz ao ambiente que nem ocorria com o lanternim, porém de uma outra forma, fazendo assim sua releitura e seguindo os materiais e linguagem de todo o complexo.

Para seu programa este edifício terá dois usos mais específicos. O primeiro a integrar o museu com o acervo fixo do audiovisual da ferrovia, que foi muito encontrado durante a execução deste TFG. Para isso será criada uma “caixa” de alvenaria e laje que crie uma câmara escura para a reprodução desses vídeos. Já o segundo uso proposto é de apoio para a feira de rua que acontece ali de domingo, como o galpão se encontra anexo a área reservada para a feira, a intenção é que utilizem seus equipamentos sanitários e ponto de hidratação como apoio para as atividades da rua.

(N.A.)

(5)

(2) (3) (4)

(1)

sentido terminal intermodal 5m

_PLANTA TÉRREO

MIS - GALPÃO

_LEGENDA

1 - Recepção/Entrada 2 - Exposição - Acervo Fixoo Audiovisual da Ferrovia 3 - Apoio 4 - Sanitário Feminino 5 - Sanitário Masculino 6 - Área com bancosrecepção externa

7 - Muro com alambrado limitando o espaço da faixa não construída da ferrovia

_figura 132 - Perspectiva externa do MIS- galpão _figuras 133, 134 e 135 na próxima páginaPerspectivas Internas do MIS - Galpão

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

É possível ver pela Figura 132 a relação que os dois edifícios dos MIS possuem. Por sua materialidade os blocos se complementam visualmente, com o contraste entre as duas cores dos materiais predominantes - o tijolinho e a chapa metálica perfurada branca.

Ao fundo, fazendo a composição da paisagem, podemos observar os muros da Fábrica Dana, com os grafites propostos para o Museu a Céu Aberto. Na Figura 132 foram utilizados os grafites feitos pelo o artista “Kobra.1 e 2

Partindo para analise visual do interior do MISgalpão, as Figuras 133, 134 e 135 mostram como a omposição dos materiais acontece no interior do edifício. A caixa em alvenaria e laje para expor os videos da ferrovia tem sua textura lisa e na cor cinza para facilitar a reprodução dos vídeos. O restante do edífcio permanece o mais próximo possível de como é o patrimônio para repassar a história aos seus usuários por meio da arquitetura. A Figura 134 demonstra como funciona essa exposição dos vídeos, o vídeo em questão que está sendo projetado é um frame do vídeo “Cia Paulista de Estradas de Ferro - VIDEO 4 - 1929”.3

1 Grafite “Stop Wars” do Kobra, retirado do google imagens . Disponível em: https://imagens-revista-pro.vivadecora.com.br/uploads/2020/01/ Kobra-grafite-Stop-Wars-%E2%80%93-Wynwood-Miami-Fl%C3%B3rida-EUA.jpg Acesso em: 14/08/2022

2 Mural “Etnias” do Kobra, retirado do google imagens . Disponível em: https://imagens.ebc.com.br/6xfDOOV3AmJb8rRgJmJDO7N_ XdU=/1600x800/https://agenciabrasil.ebc.com.br/sites/default/files/ atoms/image/kobra2.jpg?itok=55HkRsgZ Acesso em: 14/08/2022

3 Frame do Vídeo “Cia Paulista de Estradas de Ferro - VIDEO 4 - 1929”, minuto 23:35, Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=h5Bozeilmn0&t=4s&ab_channel=WebOficinna Acesso em: 14/08/2022

_MIS SEDE

O segundo prédio que integra o MIS, é a sede do museu, que no futuro poderá não apenas realizar eventos em outros locais da cidade, mas como se integrar e criar uma parceria com os diversos equipamentos culturais de Jundiaí. Sua implantação foi pensada de modo que se conecta com os dois galpões da área que são um pouco afastados entre si, e sua forma organica foi pensada para que quando fosse implantado para que tivesse o menor impacto possível na arborização existente no local.

A materialidade do prédio segue a mesma proposta pelo Terminal Intermodal, todo seu fechamento é feito por chapa perfurada de metal branco, porém são acrescidas de uma camada de vidro para controlar o som externo. Suas salas dentro do edifício funcionam como pequenas caixas e são feitas com concreto pigmentado alaranjado - o mesmo utilizado no Terminal Intermodal, e é complementado pelo forro em madeira e estrutura metálica branca, que desta vez fica embutida na cobertura. As portas de acesso e de todo o prédio foram feitas através de uma releitura das portas e janelas dos galpões que possuem um arco superior. As portas externas foram pensadas com o arco em tijolinho, para trazer e mostrar como esse material ainda pode ser utilizado na arquitetura contemporânea. As portas internas seguem com o arco em alumínio na cor cinza escuro com as portas em madeira carbonizada.

_figura 136 - Perspectiva entrada MIS - Sede

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

Sua planta de forma bem orgânica segue um programa mais flexível. O térreo do edifício foi pensado para ser totalmente aberto ao público, possuindo um auditório, duas salas de exposição que se integram, sanitários e uma área do saguão virado para a área do centro gastronômico.

O resto do seu programa foi colocado no subsolo do prédio, foi colocado dessa maneira pois temos um limitante no gabarito de 7 metros. O subsolo ,porém, foi pensado com nichos de ventilação e iluminação utilizando a chapa metálica perfurada como piso no pavimento térreo e cobertura para o subsolo, permitindo a entrada assim de luz, conforme Figura

Nichos de ventilação e iluminação com chapa metálica perfurada

_figura 137 - Corte AA do MIS Sede - sem escala _fonte - Elaborado pela Autora, 2022

145 mostra. Além disso as janelas e acessos dos funcionários acontecem pela rua de serviços por detrás do edifício. Nesse pavimento temos toda a parte dos funcionários, como os vestiários, a copa, a sala do diretor, depósitos, sala do acervo, sala escura para revelação de materiais fotográficos e uma área de apoio do auditório. Porém, este pavimento ainda possui uma área voltada para o público, assim que desce as escadas ou pelo elevador se encontra um saguão, nesse saguão também tem uma exposição fixa interativa com seus usuários (Figura 144), anexo a essa área teremos um espaço fechado de estudo para quem quiser utilizar o espaço (Figura 143).

Rua - acesso de serviços

709,00 (N.A.)

705,00 (N.A.)

sentido misgalpão sentido centro esportivo

_PLANTA TÉRREO

MIS - SEDE

_LEGENDA

sentido centro gastronômico

_PLANTA

SUBSOLO MIS - SEDE

1 - Saguões de Entrada 2 - Escada para acesso do Subsolo 3 - Elevador panorânimico 4 - Antigos trilhos que já haviam no local 5 - Auditório - capacidade 121 pessoas 6 - Apoio - Sala de projeção 7 - DML/Depósito 8 - Sanitário - Família 9 - Sanitário Unisex 10 - Sanitário Masculino 11 - Sanitário Feminino 12 - Sala de Exposição 13 - Átrio entre as salas de exposição 14 - Sala de Exposição 15 - Rampa de acesso 16 - Chão com chapa metálica perfurada 17 - Rua de Acesso de Serviços 18 - Saguão SubsoloExposição Interativa 19 - Jardim Interno com chapa metálica perfurada no teto para entrada de luz e ventilação 20 - Sala de Estudocapacidade 48 pessoas 21 - Sala do Acervo 22 - Apoio Auditório 23 - Área Técnica 24 - Circulação Funcionários 25- Jardim Interno com chapa metálica perfurada no teto para entrada de luz e ventilação - acesso

apenas de funcionários 26 - Sala EscuraRevelação dos Materiais 27 - Depósito Limpeza/ Equipamentos 28 - Sala Coordenação 29 - Depósito Exposições 30 - Cozinha Funcionários 31 - Vestiário Masculino 32 - Vestiário Feminino

_figura 138 - Planta Térreo - MIS Sede

_figura 139 - Planta do Subsolo - MIS Sede

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

_figura 140 - Perspectiva Externa MIS - Sede, periódo noturno

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

O intuito da materialidade escolhida, asssom como da forma orgânica é que o usuário percorra o ambiente como se estivesse em um galpão cheio de trens, não conseguindo ver claramente o caminho que está seguindo, mas sendo conduzido por uma experiência ao se deslocar pelo espaço. Essa lógica também segue para as duas salas de exposições. As duas salas adjacentes podem ser abertas integrando uma a outra e dando a sensação que se passa de um vagão a outro, seu fechamento para controle da entrada de luz é feita por painéis pivotantes de madeira carbonizada. .

_figura 141 - Perspectiva MIS

- Sede, integração das salas de exposição

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

Além disso, foram utilizados os expositores desenvolvidos pela arquiteta Lina Bo Bardi. Entretanto, no projeto a sua base agora é inteira em madeira e possui um monitor integrado a sua parte de vidro, para passar todas as informações necessárias, identificação do espaço e exposições que precisem de base um apoio mais eletrônico.

_figura 142 - Perspectiva MIS

- Sede, área externa às salas de exposição

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

parque da estação e seus fragmentos

_SUBSOLO

MIS - SEDE

_figura 143, 144 e 145 - Perspectiva MISSede, Subsolo, área de exposição, sala de estudos e Jardim Interno com chapa metálica perfurada no teto para entrada de luz e ventilação

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

Vagão - Restaurante 711,00 (N.A.)

_figura 147 - Corte BB do Centro Gastronômico - sem escala _fonte - Elaborado pela Autora, 2022

_figura 146 imagem do subcapítulo- Isométrica Geral do Centro Gastrônomico

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

O centro gastronômico foi pensado essencialmente para trazer mais vida noturna à região. Jundiaí tem uma forte tradição quanto a culinária e esses locais são sempre os mais movimentados na cidade. Buscando ter a maior diversidade de usos possível para atrair cada vez mais pessoas, foram pensados seis tipos diferentes de gastronomia. O intuito de trazer essas diversas opções foi também para ter opções para diversos tipos de renda e não elitizar o acesso a um único restaurante na região.

Adega no antigo fosso de manutenção dos trens

O galpão será dividido em duas opções, um restaurante e um bar, a ideia é que eles integrem o espaço em conjunto, mas que sejam comércios diferentes. O restaurante na parte mais direita do prédio possui uma cozinha maior para atender suas funções e tem como opção um vagão-restaurante na qual seus clientes podem entrar e ter suas refeições assim como é realizado nos trens. O bar possui uma cozinha um pouco mais modesta e uma área de bar mais extensa, além disso, a área que antes era usada para manutenção dos trens, agora será usada como uma adega enterrada no solo, com painéis de vidro para acesso. Todas as mesas do espaço foram pensadas a meio de jardins, alguns já existentes no prédio abandonado na qual foram mantidos.

Como complemento, também foi criado uma área de mezanino compartilhada, acima do bloco de serviços do galpão. Esse mezanino possui o acesso tanto por escada, quanto por uma plataforma elevada para acessibilidade, e foi proposto de modo a que desse para observar o galpão de cima, assim como todos seus elementos arquitetônicos.

_LEGENDA

1 - Balcão do Bar 2 - Espaço de Mesas do Bar 3 - Adega do Bar 4 - Cozinha do Bar 5 - Depósito do Bar 6 - Sanitário Masculino 7 - Sanitário Feminino 8 - Depósito do Resturante 9 - Cozinha do Restaurante 10 - Balcão do Restaurante 11 - Vagão Restaurante 12 - Espaço de Mesas do Restaurante 13 - Escada de Acesso ao Mezanino 14 - Plataforma de acessibilidade 15 - Pergolados com mobiliário fixo 16 - Foodtrains 17 - Girador 18 - Acesso Serviços 19 - Mezanino

_figura 148 - Planta Térreo do Galpão Restaurante do Centro Gastrônomico _figura 149 - Planta Mezanino do Galpão Restaurante do Centro Gastrônomico _fonte - Elaborado pela Autora, 2022

RESTAURANTE

_PLANTA MEZANINO RESTAURANTE

711,00 (N.A.) 714,00 (N.A.)

sentido centro comercial

Para sua materialidade, também foi proposto o uso do metal e da madeira, porém como este prédio não necessita de um restauro mais evidente, o uso da madeira foi proposto no mobiliário e do metal no fechamento em ripado metálico do bloco de serviços e guarda corpo do mezanino e seus acessos. A estrutura da cobertura se encontra em ótimas condições e será mantido sem forro, como já ocorre hoje no local.

Além disso, como esse galpão funcionava anteriormente para a manutenção dos trens, há muitos trilhos por toda extensão do galpão - sem os dormentes. Como parte do conceito, foi proposto manter todos os trilhos na posição que estão hoje, a única modicação que foi necessária foi nivelar o nível do piso com a altura desses trilhos para não prejudicar a acessibilidade do local.

A área à frente do galpão é uma área bastante plana que permite ter um uso de “praça de alimentação a céu aberto”, porém para compensar um pouco o sol e outras interpéries e, assim, poder utilizar esse espaço também durante o dia foram pensados duas estruturas de pergolados com mesas e assentos fixos para seus usuários. A forma dos pergolados foi uma releitura da forma característica que o galpão restaurante possui. O pergolado possui suas ripas em alumínio cinza escuro, as mesas, assim como os bancos, são do mesmo material e são chumbados nas ripas.

_figura 150 -

Perspectiva Interna do Centro Gastrônomico

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

_figura 151Perspectiva Interna do Centro Gastrônomico

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

_figura 152 -

Perspectiva Interna da área do Bar do Centro Gastrônomico

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

Essa área também temos diversos trilhos de trem que já não possuem mais conexão com a linha ativa da ferrovia e podem ser utilizados para apoiar os Food Trains.

Os Food Trains foram pensados a partir dos Food Trucks, caminhões de comidas, porém para honrar a área ferroviária foram utilizados trens. Como cada vagão de trem pode ser bem extenso, cada vagão foi dividido em dois para se ter duas opções de restaurantes em cada. O maior problema entretanto desse veículo é que os trens são bem altos por toda sua composição e por sempre terem suas paradas em plataformas e estações que são mais altas para receber esse embarque e desembarque em nível. Para isso será necessário criar rebaixos nessas áreas dos trilhos para que possamos ter o trem em uma altura mais acessível a seus clientes.

Entrada e depósitos

Restaurante do foodtrain

Restaurante do foodtrain

Balcão de atendimento

_figura 153 e 154 -

Isométrica Explodida e Eelevação do Foodtrain do Centro Gastrônomico

_fonte - Elaborado pela Autora, 2022

Mezanino

Galpão - Restaurantes

Fábrica Dana

Pergolado com mobiliário fixo Foodtrain

_considerações finais

Ao final deste trabalho, foi possível compreender a dinâmica que a área escolhida para intervenção possui e, além disso, sua dinâmica com as demais partes do entorno e da cidade. As metodologias escolhidas para realização dessa análise se mostraram eficientes e completas para o estudo desejado. Desta forma, após entender conceitualmente o espaço, foi possível elaborar diretrizes projetuais que estenderam e se desenvolveram em forma de um projeto. Entretanto, pela complexidade e tamanho desta área de intervenção, seria necessário que esse projeto fosse elaborado por uma equipe multidisciplinar, de engenheiros, topógrafos, ferroviários, gestores públicos, entre muitos outros, para chegar a um projeto mais completo e real. Contudo, o projeto desenvolvido buscou recuperar o valo simbólico e requalificar essa área histórica da ferrovia na cidade de Jundiaí, tendo como intuito o novo Parque da Estação, e integrar de modo caminhável os novos usos culturais, comerciais e esportivos para a região. Os novos prédios propostos buscaram destacar e respeitar toda importância da arquitetura patrimonial já existente no local, ao mesmo tempo que criaram espaços de permanência para todos os usuários usufruírem de forma confortável e agradável. Buscou-se, com este projeto, entregar um espaço que a população possa usar e ocupar de modo livre, sendo não só referência para a cidade de Jundiaí, mas também de abrangência para toda Região Metropolitana de Jundiaí. Porém, um ponto de destaque muito notado pelo método DePAN é que a cidade sempre será usada; ela possui diversos atores, cenários e histórias. Poder analisar um pouco da sua história e conseguir propor novos cenários, e assim criar novas vivências para seus habitantes é uma experiência gratificante, que o ensino de arquitetura e urbanismo proporciona e que espero implementar com eficiência na vida profissional.

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SPECK, Jeff. Cidade caminhável. 1ª edição. São Paulo: Perspectiva, 2012.

TONIN, Érick Alexandro. Requalificação e diretriz: Intervenções para a Cidade de Rio Claro/SP. Trabalho Final de Graduação, Bauru, 2007. Disponível em: https://issuu.com/ericktonin/docs/caderno_tfg_rio_claro-sp . Acesso em: 10 jul. 2022.

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_apêndices

QUESTIONÁRIO DE AVALIAÇÃO E PERCEPÇÃO DO ESPAÇO

Data: / / Hora Início: Término:

1 Sexo ( ) Feminino ( ) Masculino ( ) Outra identificação

2. Idade ( ) menos de 16 anos ( ) 17 - 24 anos ( ) 25 - 34 anos ( ) 35 - 44 anos ( ) 45 - 54 anos ( ) 55 - 64 anos ( ) 65 - 75 anos ( ) acima de 75 anos

4. Grau de escolaridade ( ) analfabeto ( ) fundamental incompleto ( ) fundamental completo ( ) ensino médio incompleto ( ) ensino médio completo ( ) superior incompleto ( ) superior completo ( ) pós-graduação ( ) mestrado ( ) doutorado

5 Qual relação você tem com o bairro? (pode marcar mais de uma opção) ( ) Moradia ( ) Comércio ( ) Trabalho ( ) Outro: ( ) Lazer ( ) Estudo ( ) Transporte

6. Você mora aqui na região? Se não, de onde é. ( ) Sim ( ) Não,

7 Como você chega até aqui? Ver quanto tempo demora ( ) A pé ( ) Ônibus ( ) Trem ( ) Bicicleta ( ) Carro ( ) Skate Outro: Tempo:

8. COMPLEMENTAR - Se for de outra cidade, você pega o ônibus interurbano aqui?

9. Com qual frequência você vem ou usa esse espaço? ( ) Todos os dias ( ) Uma vez por mês ( ) Primeira vez

( ) Alguns dias na semana ( ) Algumas vezes ao ano ( ) Nos finais de semana ( ) Já usou pelo menos alguma vez

10. Quais horários você frequenta aqui? ( ) Manhã ( ) Tarde ( ) Noite ( ) Não frequento

11 O que te atrai para cá? (não falar as opções)

( ) Terminal Vila Arens ( ) Cartório ( ) Estação Ferroviária da CPTM ( ) Caminhar ( ) Feira no domingo ( ) Comércios da região Outros:

12. COMPLEMENTAR - Se a pessoa falar que vai pra São Paulo de final de semana, o que te atrai para lá?

13 O que mais te agrada na região? (não falar as opções) ( ) Conexão do transporte público ( ) Comércios e funções na área ( ) Ser perto da ferrovia Outros:

14. Do que você mais sente falta aqui? Quais as necessidades da área?

15. COMPLEMENTAR - Que tipo de comércio ou serviço você vê necessidade?

16 Se você mora no bairro, costuma realizar as seguintes atividades no próprio bairro ou se deslocar para outras regiões da cidade?

Me desloco Realizo no bairro Não realizo Lazer e Esportes (centros esportivos, parques, praças etc )

Lazer e Cultura (restaurantes, museus, teatros etc )

Comércio Serviços em geral Mercado e feiras

17. Em relação à qualidade de alguns aspectos do bairro, avalie-os de 1 a 5 sendo: 1 - péssimo; 2 - ruim; 3 - regular; 4 - bom; 5 - excelente.

Segurança

1 2 3 4 5 Transporte Público 1 2 3 4 5

Espaços Verdes (praças, parques, etc.) 1 2 3 4 5 Espaços de Lazer e Cultura 1 2 3 4 5

Qualidade das calçadas 1 2 3 4 5 Qualidade da arborização 1 2 3 4 5

18 COMERCIANTES - Qual o melhor dia e horário de movimento?

19 Qual a primeira coisa que te vem à cabeça quando pensa na área da Estação Ferroviária?

20. Quais memórias você tem desse bairro e da estação?

21. Descreva o caminho que você normalmente faz quando vai de casa para esta área da estação. Se imagine fazendo esse caminho, o que vem a sua memória, quais os cheiros, imagens e os sons que mais chamam sua atenção?

22. Pensando no trajeto você sente alguma emoção específica?

23. Agora, gostaria de saber quais elementos próximos da estação você considera mais marcante. O que são mais fáceis de identificar e lembrar.

24. Algum comentário adicional?