MESTRADO ACADÊMICO / São Paulo (BR) by Isabelle Soares

O MOVIMENTO DE PEDESTRES

no entorno de nós de transportes em São Paulo: o ESPAÇO PÚBLICO COMO AMBIENTE DE INTERCONEXÃO entre modais nos casos Consolação/Paulista e Lapa.

Isabelle Cristina Maciel de Brito Soares

ISABELLE CRISTINA MACIEL DE BRITO SOARES

O movimento de pedestres no entorno de nós de transportes em São Paulo: o espaço público como ambiente de interconexão entre modais nos casos Consolação/Paulista e Lapa.

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação

Arquitetura

Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, para obtenção do título de Mestre em Arquitetura e Urbanismo Linha de Pesquisa: Urbanismo Moderno e Contemporâneo: Representação e Intervenção

Orientadora: Profa. Dra. Angélica A. T. Benatti Alvm

São Paulo 2015

Autorizo a reprodução e divulgação total ou parcial deste trabalho, por qualquer meio convencional ou eletrônico, para fins de estudo e pesquisa, desde que citada a fonte.

S676m Soares, Isabelle Cristina Maciel de Brito. O movimento de pedestres no entorno de nós de transportes em São Paulo: o espaço público como ambiente de interconexão entre modais nos casos Consolação/Paulista e Lapa. / Isabelle Cristina Maciel de Brito Soares - 2015. 219 f. : il. ; 30 cm Dissertação (mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2015. Bibliografia: f. 189 – 197. 1. Nós de transporte. 2. Interconexão. 3. Espaço Público. 4. Movimento de pedestre. 5. Consolação/Paulista e Lapa. I. Título.

CDD 711.4

Para os meus pais, Antonio e Vlรกdia, que nunca desistem de acreditar

AGRADECIMENTOS À Deus, Senhor de todas as coisas, que tudo sabe e sempre reserva o melhor para Seus filhos; À Universidade Presbiteriana Mackenzie (UPM) e à CAPES pela bolsa de estudos modalidade CAPES-PROSUP/Taxas; À professora Angélica A. T. Benatti Alvim, minha orientadora, urbanista que tanto admiro. Agradeço o seu esforço e dedicação nesses dois anos juntas; À todos os professores das disciplinas do mestrado: Professor José Geraldo, Roberto Righi, Wilson Florio, Gilda Collet, Candido Malta, Eunice Abascal, Ruth Zein, Rafael Perrone, Nadia Somekh, Abilio Guerra, Carlos Leite, Charles Vincent e Célia Meireles. Por me ajudarem a compreender um pouco da complexidade da cidade de São Paulo; Á minha mãe Vládia, por sempre acreditar nos meus sonhos e com tanto amor tentar torná-los realidade; Ao meu pai Antonio, ciclista, pedestre e fonte de inspiração, que constantemente me lembra e faz crer que dias e cidades melhores virão; Às minhas irmãs, pelo apoio incondicional; Á minha família, que na distância, em Fortaleza, sempre torce pelas minhas escolhas; À todos as minhas amigas e amigos, em especial Ingrid, Clarissa, Brena, Ana, Yandra e Rodrigo pelo apoio incondicional e por serem minha família nesse tempo em São Paulo; À Yara que além de colega tornou-se um ombro amigo;

RESUMO Esta Dissertação parte da seguinte pergunta “Como a qualidade dos espaços públicos, adjacentes aos nós de transportes, influenciam no movimento de pedestres e na sua interconexão com os modos de transporte, com destaque para metrô/ônibus e trem/ônibus?”. Os nós de transportes são pontos que concentram e redistribuem os usuários dos sistemas em diversas direções, sendo o pedestre o protagonista destas trocas ocorridas ao utilizar os espaços

públicos

lineares

abertos

para

fazer

interconexão.

estudos

caso

Consolação/Paulista e Lapa, localizam-se em centralidades com significativa concentração de emprego e demanda dos sistemas de transportes, situadas na região sudoeste de São Paulo. O município desenvolveu-se por meio de um modelo de cidade que negligenciou a importância da composição do espaço para o pedestre, em detrimento da circulação do automóvel. Essa realidade se contrapõe com as atuais dinâmicas de globalização, onde a evolução de tecnologia e multiplicidade de atividades causam efeito na escala regional, local e no movimento dos pedestres no meio urbano. O gradativo aumento da população urbana e viagens individuais e o crescimento dos índices de viagens a pé exigem ampliação da mobilidade peatonal e qualidade dos espaços comuns. A análise desta dissertação é dividida em duas fases; primeiramente foi feita a análise da composição dos espaços públicos e condições atuais de seus elementos no entorno dos nós Consolação/Paulista e Lapa para, então, analisar do movimento de pedestres por meio de um método de observação dos espaços públicos - extraído e adaptado dos estudos de Jan Gehl (2013). Por meio dos resultados desta pesquisa foi possível entender a negligência para com a microacessibilidade dos espaços de circulação pedonal. A metodologia desenvolvida é uma potencial ferramenta para pesquisadores e planejadores e deve fazer parte do processo de planejamento urbano para a elaboração de um desenho urbano adequado. A falta de integração do modal Andar a Pé com o resto do sistema de transporte prejudica o movimento de pedestres no espaço público principalmente pela falta de um desenho urbano. A escala humana torna-se prioritária no planejamento da cidade contemporânea e a composição dos espaços adjacentes aos nós de transportes tem um papel central à mobilidade urbana e acessibilidade.

Palavras-chave: Nós de transporte. Interconexão. Espaço Público. Movimento de pedestre. Consolação/Paulista e Lapa.

ABSTRACT This academic dissertation proposes to answer the following question "How the quality of public spaces adjacent to transportation nodes can affect the movement of pedestrians in interchange between transport modes, especially metro/bus and train/bus?” The transport nodes are points in urban territory that concentrates and redistributes the travelers of the systems in different directions, and pedestrians are the protagonists of these exchanges that occurs when they use linear or open public spaces for interchange. Consolation/Paulista and Lapa focus upon centralities with significant concentration of employment and demand of transportation and located in the southwestern region of São Paulo. The city territory was developed by an urban model that neglected the importance of the human scale spaces to the detriment of the traffic of automobile. This reality contrasts with the current dynamic of globalization where the evolution of technology and multitude of activities cause effect on the regional and local scale and on the movement of pedestrians in urban areas. The gradual increase of the urban population, individualization of travels and the growth of walk trips require expansion of pedestrian mobility and quality of public spaces. The analysis of this dissertation is divided into two phases; first the analysis of the composition of public spaces and current conditions of its elements in the spaces around the nodes Consolation/Paulista and Lapa to then analyze the movement of pedestrians is presented through a method of observation of public spaces - extracted and adapted from Jan Gehl (2013) researches. The result of this research was to understand how microaccessibility in pedestrian circulation spaces are neglected. The methodology used is a potential tool for researchers and planners, and could be part of the urban planning process for the development of an appropriate urban design. Walking is not considered a transportation mode that integrates with the rest of the transport system and the low quality of interchange spaces impacts on pedestrian movement mainly because there’s no urban design for those specific spaces. The human scale becomes a priority in the planning of the contemporary city and the composition of the adjacent spaces to transport us has a central role in urban mobility and accessibility.

Keywords: Transportation node. Interchange. Public Space. Pedestrian Movement. Consolação/Paulista and Lapa.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES Introdução Mapa do munício de São Paulo com as linhas de transporte público (trem + metrô + corredores de ônibus)

Rede de alta capacidade da RMSP (01. Estações Lapa da CPTM – Linhas 7-Rubi e 8-Diamante 02. Estações Consolação Linha 2- Verde e Paulista Linha 4–Amarela)

Corredores de ônibus de São Paulo (destacando os dois estudos de caso)

Emprego formal no setor privado por habitante

Contexto da mobilidade urbana e as escalas da cidade

Divisão dos espaços públicos e dos componentes para a avaliação

Elementos do espaço público

Síntese da metodologia de Jan Gehl (2013)

Legenda: rota predominante e concentração de pedestres no espaço

Capítulo 01 Figura 1.1: Gráfico de modais de transporte

Figura 1.2: Metrô do Rio de Janeiro

Figura 1.3: VLT de Cuiabá

Figura 1.4: Faixa exclusiva de ônibus. Av. 23 de Maio, São Paulo

Figura 1.5: BRT de Curitiba

Figura 1.6: Espaço físico ocupado pelo automóvel

Figura 1.7: Cidade na escala do pedestre – São Paulo no ano de 1914 Rua 15 de novembro, antiga Rua Imperatriz (lado do pátio da Sé) – São Paulo

Figura 1.8: Elevado Costa e Silva (Minhocão) nos anos 70

Figura 1.9: Gráfico com a quantidade de viagens dos modais em cidade de mais de 60 mil habitantes.

Figura 1.10: Interconexão entre nós de transportes

Figura 1.11: “Le trinôme fonctionnel des pôles d’échanges”

Figura 1.12: Mutação dos usos e dos valores. Uma nova ideia: a mobilidade

Figura 1.13: Relação das demandas globais e configuração do espaços da cidade

Figura 1.14: Composição da Rua Da consolação (um dos estudos de caso)

Figura 1.15: Passagem de pedestre sobre a Avenida 23 de Maio, São Paulo.

Figura 1.16: Dimensões mínimas em metros da calçada segundo a NBR 9050

Figura 1.17: Mobiliário Urbano e equipamentos temporários

Figura 1.18: Oxford Circus - Elementos que foram retirados com a intervenção

Figura 1.19: Exemplo de locação do mobiliário urbano em uma calçada

Figura 1.20: Movimento de pedestres + Ambiente adaptado + Prédios = Cidade para pessoas

Figura 1.21: Problema da mobilidade na cidade de São Paulo e dos espaços públicos no entorno de nós de transportes

Figura 1.22: Mapa do metropolitano de São Paulo

Figura 1.23: Mapa geral dos corredores de ônibus do município de São Paulo

Figura 1.24: Distribuição de Empregos Formais na cidade de São Paulo

Figura 1.25: Configuração das calçadas – Programa Passeio Livre

Capítulo 02 Figura 2.1: Rua da Consolação em São Paulo colonial

Figura 2.2: Avenida Paulista em 1902

Figura 2.3: Plano de Avenidas de Prestes Maia (para a Rua da Consolação)

Figura 2.4: Cruzamento da Rua da Consolação com a Avenida Paulista

Figura 2.5: Rua da Consolação já duplicada, em seu cruzamento com a Avenida Paulista, em 1968

Figura 2.6: Trecho da Rua da Consolação modificado em 1971, vista pela Av. Paulista depois que atravessa a Rua da Consolação.

Figura 2.7: Vista aérea do complexo viário interligando a Rua da Consolação e as avenidas Paulista e Rebouças, em novembro de 1971

Figura 2.8: Parte da apresentação do Escritório Urb2 da reforma das calçadas da Avenida Paulista

Figura 2.9: Área de Influência Indireta (AII) da Consolação/Paulista indicando a Área de Influencia Direta (em vermelho).

Figura 2.10: Cruzamento da Av. Paulista com r. da Consolação

Figura 2.11: Mapa das linhas do Metrô de São Paulo (destaque para as linhas 2Verde e 4-Amarela)

Figura 2.12: Mapa dos corredores de ônibus da cidade de São Paulo. Destaque para o corredor Campo Limpo – Rebouças – Centro

Figura 2.13: Área de Influência Direta (AID) – Nó Consolação/Paulista

Figura 2.14: Localização das estações e paradas da área de influência direta

Figura 2.15: Esteiras de conexão entre a estação Paulista e Consolação do metrô

Figura 2.16: Plataforma de espera da estação Consolação da linha 2-Verde do metrô

Figura 2.17: AID – Consolação/Paulista - Mapa de Uso do Solo

Figura 2.18: AID – Consolação/Paulista - Mapa de Ocupação do Solo

Figura 2.19: AID – Consolação/Paulista - Espaços Públicos Abertos e Lineares

Figura 2.20: AID – Consolação/Paulista - Ruas analisadas

Figura 2.21: Trecho analisado Avenida Paulista (entre a parada paulista sentido centro e a estação paulista da linha 4 do metrô)

Figura 2.22: Trecho analisado Rua da Consolação (entre a r. Augusta e av. Angélica)

Figura 2.23: Parada Paulista do corredor Campo-Limpo-Rebouças-Centro – Sentido Bairro

Figura 2.24: Grades de ventilação (quarteirão entre as ruas . Bela Cintra e Consolação)

Figura 2.25: Calçada da Lojas Pernambucanas e Cine Belas Artes

Figura 2.26: Vendedores ambulantes na calçada da R. da Consolação

Figura 2.27: Canteiro Central – Rua da Consolação (entre a Av. Paulista e Al. Santos)

Figura 2.28: Passagem Literária sob a Rua da Consolação

Figura 2.29: Mapa geral dos espaços públicos abertos – Nó Consolação/Paulista

Figura 2.30: Praça do Ciclista

Figura 2.31: Praça do monumento da iluminação em homenagem ao comércio de iluminação da Rua da Consolação

Capítulo 03 Figura 3.1: Localização do Bairro da Lapa

103

Figura 3.2: Região da Lapa na Década de 30

104

Figura 3.3: Mapa do Perímetro expandido da OUAB – Destacando a área de estudo

106

Figura 3.4: Área de Influência Indireta (AII) da Lapa indicando a Área de Influencia Direta (em vermelho)

108

Figura 3.5: Mapa da CPTM (destaque para as linhas 7-Rubi e 8-Diamante)

109

Figura 3.6: Linha do tempo das companhias ferroviárias paulistanas

111

Figura 3.7: Estação-Terminal Palmeiras-Barra-Funda

111

Figura 3.8: Mapa dos corredores de ônibus da cidade de São Paulo (destaque para o corredor Pirituba-Lapa-Centro)

112

Figura 3.9: Área de Influência Direta (AID) – Nó Lapa

113

Figura 3.10 - Estações de trem, terminal e paradas de ônibus da Lapa

114

Figura 3.11: Acesso interno da estação Lapa (linha 7-Rubi) à Rua William Speers

115

Figura 3.12: Acesso interno da estação Lapa (linha 7-Rubi) à Rua William Speers

115

Figura 3.13: Acesso da estação Lapa (linha 7-Rubi) à Rua John Harrison

115

Figura 3.14: Terminal de ônibus Lapa - Inserção do projeto do terminal no terreno

116

Figura 3.15: Terminal Lapa

116

Figura 3.16: Paradas de ônibus na Rua William Speers

117

Figura 3.17: Paradas de ônibus na Rua William Speers

117

Figura 3.18: AID – Lapa - Mapa de Uso do Solo

118

Figura 3.19: AID – Lapa - Mapa de Ocupação do Solo

119

Figura 3.20: Parte da Rua Guaicurus - Em frente ao Terminal Lapa

119

Figura 3.21: Rua John Harrison – Trecho em frente ao acesso da Estação de trem Lapa da linha 7-Rubi

120

Figura 3.22: AID – Lapa – Espaços Públicos Abertos e Lineares

121

Figura 3.23: AID – Lapa – Ruas Analisadas

122

Figura 3.24: Rua John Harrison - Trecho próximo a estação de trem Lapa da Linha 7-Rubi

121

Figura 3.25: Rua John Harrison – Trecho do acesso à estação de trem Lapa Linha 7-Rubi

124

Figura 3.26: Rua William Speers– Trecho próximo a estação de trem Lapa da Linha 7-Rubi

125

Figura 3.27: Rua Guaicurus - Trecho próximo ao acesso à estação Lapa da Linha 8Diamante, Terminal Lapa e Estação Ciência (USP)

125

Figura 3.28: Calçadas da R. William Speers

126

Figura 3.29: Iluminação da Rua William Speers

127

Figura 3.30: Iluminação da Rua John Harrison

127

Figura 3.31: Rua William Speers – Junto a entrada da passagem sob a Estação Lapa (Linha 7-Rubi)

128

Figura 3.32: AID – Lapa – Passagens de superfície e subterrânea

129

Figura 3.33: Passagem que liga a estação Lapa à Linha 8-Diamante à Rua John Harrison

130

Figura 3.34: Passagem de superfície, saída da estação de trem Lapa, da Linha 8-

130

Diamante

130

Figura 3.35: Acesso do terminal Lapa à passagem de superfície

130

Figura 3.36: Acesso da estação de trem Lapa da Linha 8-Diamante à passagem de superfície que liga ao terminal

130

Figura 3.37: Passagem de superfície. Foto tirada embaixo do viaduto Comendador Elias Nagib Brein.

130

Figura 3.38: Passagem sob o viaduto Com. Elias Nagib Brein, continuação da passagem de superfície que liga a estação de trem Lapa da Linha 8-Diamante à rua John Harisson

131

Figura 3.39: Passagem sob o viaduto Com. Elias Nagib Brein, continuação da

passagem de superfície que liga a estação de trem Lapa da Linha 8-Diamante à rua John Harisson

131

Figura 3.40: Passagem da Linha 8-Diamante (CPTM) à Rua John Harrison

131

Figura 3.41: Acesso à passagem sob a linha férrea pela r. John Harrison

132

Figura 3.42: Passagem sob a linha férrea

132

Figura 3.43: Acesso à passagem sob a linha férrea pela r. William Speers

132

Figura 3.44: Passagem subterrânea que liga a rua John Harrison à rua William Speers, junto ao Terminal Lapa.

132

Figura 3.45: Passagem sob a estação de trem Lapa da Linha 7, ruas John Harrison e William Speers

133

Figura 3.46: Passagem que liga a Rua John Harrison à Rua William Speers

133

Figura 3.47: Entrada/Saída da escada de acesso à passagem pela r. John Harrison

134

Figura 3.48: Entrada/Saída da escada de acesso à passagem pela r. John Harrison

134

Figura 3.49: Entrada/Saída da escada de acesso à passagem pela r. William Speers

134

Figura 3.50: AID – Lapa – Espaços Públicos Abertos

135

Figura 3.51: Praça de acesso à estação Lapa Linha 8 e Estação Ciência da USP ao Terminal Lapa (indicada na projeção vermelha)

135

Figura 3.52: Saída/Entrada da estação de trem Lapa da Linha 8-Diamante e acesso à Estação Ciência (USP)

136

Figura 3.53: Saída/Entrada da estação de trem Lapa da Linha 8-Diamante

136

Figura 3.54: Saída/Entrada da estação de trem Lapa da Linha 8-Diamante

136

Figura 3.55: Saída/Entrada da estação de trem Lapa da Linha 8-Diamante – Acesso pela r. Guaicurus

136

Figura 3.56: Arborização da área e quiosques

137

Figura 3.57: Praça Miguel Dell’Erba (indicada na projeção vermelha

137

Figura 3.58: Pavimentação, mobiliário urbano e arborização

138

Figura 3.59: Entrada do Terminal Lapa

138

Figura 3.60: Entrada de pedestres do Terminal Lapa

138

Figura 3.61: Moradores de rua

138

Capítulo 04 Figura 4.1: Concentração de pedestres nas duas áreas de estudo

146

Figura 4.2: Área de Análise do movimento do pedestre

147

Figura 4.3: Concentração e rota de pedestres do nó Consolação/Paulista - manhã

148

Figura 4.4: Concentração e rota de pedestres do nó Consolação/Paulista – fim da

tarde

149

Figura 4.5: Concentração de pedestres e fotos das quatro situações apresentadas no mapa.

151

Figura 4.6: Nó de transportes da Lapa – Área selecionada para a análise do movimento do pedestre

153

Figura 4.7: Entorno da Estação Lapa da linha 8-Diamante e Terminal Lapa

153

Figura 4.8: Entorno da Estação Lapa da linha 7-Rubi

154

Figura 4.09: Lapa - Concentração e rotas de pedestres (situações 01, 02 e 03) Manhã

155

Figura 4.10: Lapa - Concentração e rotas de pedestres (situações 01, 02 e 03) - Fim da tarde

156

Figura 4.11: Lapa - Concentração de pedestres no entorno da estação Lapa da Linha 8 e Terminal Lapa (situações 01, 02 e 03)

157

Figura 4.12: Lapa - Concentração e rotas de pedestres (situações 04 e 05) – Manhã

159

Figura 4.13: Lapa - Concentração e fluxos de pedestres (situações 04 e 05) - Fim da tarde

159

Figura 4.14: Lapa - Concentração de pedestres no entorno da estação Lapa da Linha 7 e Rua William Speers (situações 04 e 05)

162

Figura 4.15: Rotas, concentração de pedestres e mobiliário urbano e equipamentos temporários – Nó Consolação/Paulista

162

Figura 4.16: Usuários sentados em degraus na Av. Paulista

163

Figura 4.17: Sinalização para pedestres na Av. Paulista

163

Figura 4.18: Passagem sob a R. da Consolação

164

Figura 4.19: Rotas, concentração de pedestres e mobiliário urbano e equipamentos temporários – Nó Consolação/Paulista

165

Figura 4.20: R. William Speers – Calçadas e fluxo de ônibus

166

Figura 4.21: Rua John Harrison – Acesso à passagem subterrânea

167

Figura 4.22: Foto da calçada da Rua William Speers (ao lado da estação Lapa da linha 7)

167

Figura 4.23: Passagem sob a estação Lapa da linha 7 Liga a rua John Harrison à rua William Speers

168

Figura 4.24: Passagem subterrânea sob a Rua John Harrison, estação Lapa da linha 7-Rubi e Rua William Speers

168

Figura 4.25: Passagem subterrânea que passa sob a Rua John Harrison e a estação Lapa da linha 7-Rubi da CPTM ligando-se à Rua William Speers

168

Figura 4.26: Concentração de pedestres nas duas áreas de estudo

172

Figura 4.27: Oxford Circus antes da intervenção

180

Figura 4.28: Oxford Circus após a intervenção em 2010

180

Figura 4.30: Exemplo de intervenção em rua de modo a valorizar o espaço publico de reforma de uma rua

181

LISTA DE QUADROS Capítulo 02 Quadro 2.1: Ruas - Condição física dos espaços de circulação – Nó

Consolação/Paulista Quadro 2.2: Ruas - Mobiliário urbano e equipamentos temporários – Nó Consolação/Paulista

Quadro 2.3: Passagem - Condições físicas dos espaços de circulação – Nó Consolação/Paulista

Quadro 2.4: Praças - Condição física dos espaços de circulação – Nó Consolação/Paulista

Quadro 2.5: Praças - Mobiliário Urbano e equipamentos temporários – Nó Consolação/Paulista

100

Capítulo 03 Quadro 3.1: Ruas - Condição física dos espaços de circulação – Nó Lapa

140

Quadro 3.2: Ruas - Mobiliário urbano e equipamentos temporários – Nó Lapa (1.

140

Iluminação a 6. Caixas de Energia) Quadro 3.3: Quadro 09: Ruas - Mobiliário urbano e equipamentos temporários – Nó Lapa (7.Bancas de Revista a 14.Sinalização)

141

Quadro 3.4: Passagens Lapa – Condição física dos espaços de circulação

142

Quadro 3.5: Praças Lapa – condição física dos espaços de circulação

142

Quadro 3.6: Praças Lapa - mobiliário urbano e equipamentos temporários

143

Capítulo 04 Quadro 4.1: Movimento de pedestres no entorno da estação Paulista do metrô e do corredor de ônibus

149

Quadro 4.2: Movimento de pedestres nas duas áreas de análise da região da Lapa (situações 01, 02 e 03)

158

Quadro 4.3: Movimento de pedestres nas duas áreas de análise da região da Lapa (situações 04 e 05)

161

Quadro 4.4: Síntese do movimento de pedestres (condição física dos espaços de circulação)

169

Quadro 4.5: Síntese do movimento de pedestres (mobiliário urbano e equipamentos temporários )

173

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ANTP – Associação Nacional do Transporte Público CET – Companhia de Engenharia de Tráfego. Subordinada à SMT, foi criada em 1976. CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos. Empresa municipal que operava e administrava diretamente o transporte por ônibus e bonde de 1947 até 1995, ano da criação da SPTrans. CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. Vinculada à SMT, foi criada em 1992, quando assume as linhas operadas pela CBTU e Fepasa na Região Metropolitana de São Paulo. CTB – Código de Trânsito Brasileiro. Revisado em 2008. EFS – Estrada de Ferro Sorocabana EFSJ – Estrada de Ferro Santos a Jundiaí FEPASA – Ferrovias Paulistas S.A. IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados. IVM – Institut pour la Ville en Mouvement [Instituto Cidade em Movimento] MDC – Mapa Digital da Cidade (Prefeitura Municipal de São Paulo, 2005) Metrô – Companhia do Metropolitano de São Paulo. Constituída em 1968. Atrelada à SMT. OD – Pesquisa Origem e Destino (OD) realizada a cada dez anos pela Metrô. OUAB - Operação Urbana Água Branca OUCAB - Operação Urbana Consorciada Água Branca PDE – Plano Diretor Estratégico. PIB – Produto Interno Bruto. PITU –Plano Integrado de Transportes Urbanos; Programa Integrado de Transportes Urbanos PMSP – Prefeitura Municipal de São Paulo PNMU - Plano Nacional de Mobilidade Urbana RATP - Rége Autonome des Transports Parisiens. RMSP – Região Metropolitana de São Paulo. SeMob – Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. SPTrans – São Paulo Transportes S.A. Constituída em 1995, é a empresa municipal, sucessora da CMTC e subordinada à SMT, encarregada da administração do transporte de ônibus na cidade de São Paulo. SMT – Secretaria Municipal de Transportes. Criada em 1967 para gerir o transporte público, coletivo, individual e a malha viária do município de São Paulo. SPR – São Paulo Railway STM – Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos. VLT – Veículo Leve sobre Trilhos

“Essa história começa ao rés do chão, com passos.” Michel de Certeau “Places are not local things. They are moments in large-scale things, the large-scale things we call cities. Places do not make cities. It is cities that make places. The distinction is vital.

We cannot make places without understanding cities.” Bill Hillier

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO

O problema da pesquisa

Objetivos da Pesquisa

Justificativa da escolha das áreas de estudo

Metodologia e organização dos capítulo

CAPÍTULO 1 MOBILIDADE URBANA, PEDESTRES E ESPAÇO PÚBLICO NA CIDADE CONTEMPORÂNEA

1.1 Mobilidade Urbana: alguns conceitos

1.2 Modos de transporte e o Andar a Pé

1.2.1 Andar a Pé: um modo de transporte fundamental à mobilidade urbana

1.3 Nós de transporte, pedestre e espaço público

1.4 O movimento do pedestre no espaço público dos nós de transportes

1.5 São Paulo: mobilidade urbana, sistemas de transportes e pedestres

CAPÍTULO 2 ESPAÇO PÚBLICO E MOVIMENTO DE PEDESTRES NO ENTORNO DO NÓ DE TRANSPORTES: O CASO DA CONSOLAÇÃO/PAULISTA

2.1 Área de Influência Indireta

2.1.1 Contexto Histórico e Atual

2.1.2 Sistemas de metrô e ônibus

2.2 Área de Influência Direta 2.2.1 Estações de metrô e paradas do corredor de ônibus

2.2.2 Uso e Ocupação do Solo

2.3 Análise dos Espaços Públicos

2.3.1 Síntese da situação dos espaços públicos

CAPÍTULO 3 ESPAÇO PÚBLICO E MOVIMENTO DE PEDESTRES NO ENTORNO DO NÓ DE TRANSPORTES: O CASO DA LAPA

101

3.1 Área de Influência Indireta

102

3.1.1 Contexto Histórico e Atual

102

3.1.2 Sistemas de trem e ônibus

109

3.2 Área de Influência Direta

112

3.2.1 Estações de trem, terminal e paradas de ônibus

113

3.2.2 Uso e Ocupação do Solo

118

3.3 Análise dos Espaços Públicos

121

3.3.1 Síntese da situação dos espaços públicos

139

CAPÍTULO 4 MOVIMENTO DE PEDESTRES NOS NÓS CONSOLAÇÃO/PAULISTA E LAPA

144

4.1 O movimento dos pedestres no entorno da estação Paulista do metrô e do corredor de ônibus Campo-Limpo-Rebouças-Centro

145

4.2 O movimento de pedestres no entorno do Terminal Lapa e estações de trem Lapa

152

4.3 Principais aspectos que interferem no movimento dos pedestres

161

4.3.1 O movimento dos pedestres nos dois nós de transportes: síntese dos

169

principais problemas

4.4 Recomendações para a melhoria dos espaços pedonais no entorno dos

nós de transportes Consolação/Paulista e Lapa

177

CONSIDERAÇÕES FINAIS

182

REFERÊNCIAS

188

INTRODUÇÃO

INTRODUÇÃO A pesquisa trata do problema do movimento dos pedestres no espaço público no entorno de nós de transportes da cidade de São Paulo. Parte-se do pressuposto que o espaço público, na atualidade, possui papel central para a ampliação da mobilidade peatonal, seja ela complementar ao transporte público ou como principal meio de transporte das pessoas, oferecendo vantagens essenciais à população e à cidade. Junto aos nós de transportes, conceituados neste trabalho como áreas que integram diferentes modos de transporte1, o espaço público, assume, por um lado, a função de ampliar a microacessiblidade dos usuários, e, por outro, proporcionar melhores (ou piores) condições ao movimento dos pedestres, dando suporte aos complexos trajetos das pessoas na cidade contemporânea, permitindo de forma simultânea deslocamentos, fluxos e permanência no entorno destas localidades. O PROBLEMA DA PESQUISA Nas cidades brasileiras, o carro ainda é um importante protagonista, competindo com outros modos de transporte e trazendo vantagens à mobilidade das pessoas em função da falta de investimento nos transportes públicos, ou mesmo no modelo cidade que foi se constituindo ao longo dos anos. O espaço público sempre foi planejado para dar suporte aos carros em contraposição ao andar a pé. De um modo geral, projeta-se o leito carroçável das ruas, a partir da quantidade de veículos que ali transitam, em detrimento das calçadas, parte essencial do espaço público destinada aos pedestres. Tal modelo é decorrente da política rodoviarista desenvolvida no Brasil a partir dos anos 1950, que provém da implantação da indústria automobilística no país, e de um conjunto de obras públicas viárias com a finalidade de garantir o suporte e a fruição dos carros. Paralelamente, ao longo dos anos, ocorre o gradativo esquecimento do pedestre e do modal Andar a Pé como importante meio de deslocamento e componente da mobilidade urbana.

O conceito de nó de transporte será melhor detalhado no capitulo 1, item 1.3,

O aumento da população nas cidades, a alteração das dinâmicas contemporâneas com a evolução da tecnologia vem impactando cada vez mais a mobilidade urbana e, consequentemente, no movimento de pessoas. Na contemporaneidade, observa-se uma complexidade de atividades que impactam diretamente no aumento dos deslocamentos, e, consequentemente, na mobilidade das pessoas2. É notável o aumento do número de pedestres em diversas cidades brasileiras. Na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) o aumento dos deslocamentos pelo modo Andar a Pé já era uma realidade em 2007, quando foi publicada a Pesquisa Origem - Destino do Metrô (OD 2007), registrou-se 12.6233 viagens. Com a aferição desta pesquisa em 2012, o número de viagens a pé subiu para 13.708, com um aumento de 7,9%. No entanto, o modal Andar a Pé ainda não encontra infraestrutura adequada que lhe dê suporte. Os passeios públicos, principalmente calçadas, não são dimensionados nem tratados para a quantidade de pessoas que ali circulam, ou mesmo que poderiam usufruiu do espaço público, entendido como local de encontro. A multiplicidade de trajetos exige integração entre distintos modos de transportes e espaço público. Torna-se necessário, portanto, repensar a cidade a partir da integração entre os sistemas de transportes, os espaços públicos e o pedestre. A cidade de São Paulo possui um complexo sistema de transportes, composto por cinco linhas de metrô (aproximadamente 75 km), seis linhas de trens (aproximadamente 260km) e dez corredores exclusivos de ônibus, além dos diversos corredores em implantação e faixas exclusivas de ônibus recentemente adaptadas. A integração entre os diversos modais de transporte público aos poucos vem se tornando uma realidade, principalmente com a modernização da ferrovia que vem sendo implementada desde os anos de 1990, a expansão do metrô, que desde meados dos anos 2000 ampliou a implantação, principalmente no município de São Paulo, de corredores exclusivos de ônibus, que nos dois últimos anos vem assumindo importante protagonismo no âmbito da política municipal. 2

O aumento das atividades, jutamente com a isenção de impostos dada pelo governo para a compra 2 de veículos resultou, de acordo com a Pesquisa de Mobilidade de 2012 da Companhia do Metrô desenvolvida para a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), no contínuo aumento da frota de automóveis. Nessa pesquisa constatou-se o aumento da frota de automóveis em 18% do período entre 2007 e 2012, totalizando um número de 212 automóveis para cada grupo de mil habitantes. 3 Medida em milhares – Tabela 14. Disponível em http://www.metro.sp.gov.br/metro/arquivos/mobilidade-2012/relatorio-sintese-pesquisa-mobilidade2012.pdf. Acesso em 15 nov. 2015.

Com a criação do Bilhete Único4, em 2004, houve o aumento da quantidade de usuários dos sistemas de transporte coletivo de São Paulo. A Pesquisa de Mobilidade5 (2012) constatou o crescimento no índice de mobilidade geral na capital paulista, passando de 1,95 viagens por habitante em 2007 para 2,18 viagens em 2012. Isso significa que, com a multiplicidade de atividades geradas pelas dinâmicas contemporâneas,

aliadas

implementação

Bilhete

Único,

aumenta

necessidade de espaços públicos preparados para receber um grande fluxo de pessoas. Os nós de transportes, neste trabalho definidos6 como encontro de metrô e ônibus ou trem e ônibus, ou seja, dois modais, vêm ampliando significativamente o número de usuários; com o aumento da demanda, mais conexões ou trocas de modais são necessárias. Quando as conexões são projetadas, fato que ocorre principalmente em equipamentos de transporte de responsabilidade de apenas uma esfera do poder público (estado ou município) esta se faz por meio de integração física e tarifária. Na maioria das vezes, principalmente em modos de transportes de responsabilidade pública distinta, as conexões dos usuários ocorrem externamente aos equipamentos de transporte, sendo o espaço público, o principal elemento de integração do nó de transporte. Assim, o espaço público é um ambiente de interconexão entre modos de transporte distintos: trem e ônibus, metrô e ônibus ou mesmo entre duas linhas de ônibus distintas. Apesar de sua importância crescente, os espaços públicos no entorno dos nós de transportes, sejam eles lineares e abertos 7 , são continuamente relegados e marginalizados. Para Gehl (2013), “um bom espaço público” aquele que é capaz prover a ocupação, a formação de grupos e confortável circulação de pedestres, possibilitando um movimento sem conflitos.

Resultado do programa São Paulo Integrado (2001-2004). Ver páginas 56 e 56, capítulo 1. Pesquisa realizada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo no ano de 2012. 6 Nós de transportes são definidos no item 1.3 do capítulo 1. 7 O espaço publico é classificado como linear e aberto. O detalhamento da classificação está disposto no Capitulo 1, item 1.4. 5

OBJETIVOS DA PESQUISA Esta Dissertação de Mestrado tem como principal objetivo contribuir para a discussão da qualidade dos espaços públicos que compõem o entorno de nós de transportes, entendidos como importante suporte para o movimento dos pedestres. Busca-se verificar, em duas importantes centralidades do município de São Paulo, Paulista e Lapa, como o conjunto do espaço público, que conforma cada nó de transporte, influencia positivamente ou negativamente o movimento dos pedestres. Diante da realidade atual da mobilidade urbana na cidade de São Paulo, e da qualidade dos espaços públicos para o movimento dos pedestres, essa pesquisa tem como propósito, em última instância, apresentar e desenvolver uma metodologia para a análise dos espaços públicos, que pode ser considerada ferramenta de uma política pública voltada para a melhoria dos espaços comuns na cidade e valorização do modal Andar a Pé. Os objetivos específicos são: 1.

Analisar os espaços públicos utilizados pelos pedestres para embarcar, desembarcar ou fazer trocas entres modos de transporte;

Analisar como e quais as principais rotas que os pedestres se movimentam nestas áreas

Finalmente, tornar a metodologia desta pesquisa uma ferramenta para pesquisadores e planejadores. Que esta possa ser uma das fases para a elaboração de um desenho urbano adequado.

JUSTIFICATIVA DA ESCOLHA DAS ÁREAS DE ESTUDO As centralidades do município de São Paulo escolhidas para estudo de caso nesta

Dissertação

Paulista

Lapa

abrigam

importantes

atividades

socioeconômicas e nós de transportes com modais de responsabilidade de esfera pública distinta - estações de metrô (Estado) e corredores de ônibus (município) e estações de trem (Estado) e Terminal e paradas de ônibus (município). Tais centralidades localizam-se no vetor sudoeste de São Paulo, região que concentra diversas atividades do setor terciário, quantidade significativa de

empregos,

população

residente

alta

média

rendas

excelente

macroacessibilidade com a presença de nós de transportes que abrigam estações do sistema de transportes sobre trilhos, metrô ou trem, e corredores de ônibus. Portanto, atraem inúmeros usuários, de distintas faixas de renda, diariamente, que vêm de diversas regiões da metrópole. A conexão entre os modos de transportes é feita pelo modal Andar a Pé nos espaços públicos que apresentam situações diversas - espaços lineares (ruas e passagens), espaços abertos (praças e “sobras urbanas”). Enquanto na região da Avenida Paulista, principalmente no cruzamento da Consolação, a centralidade se formou principalmente em função do sistema viário e da interligação com outras regiões da cidade, sendo que o sistema de transporte de alta capacidade, o metrô, apenas reforçou sua posição estratégica, na área da Lapa a ferrovia foi indutora de desenvolvimento e da formação desta centralidade. As duas áreas de estudo têm importância para além dos limites do município (figura abaixo) de São Paulo, pois os sistemas de alta capacidade possuem abrangência metropolitana. Possuem particularidades distintas em relação à distribuição de empregos formais. A concentração de empregos impacta diretamente no funcionamento dos sistemas de transportes e são fundamentais para o dimensionamento dos espaços que compõem o entorno de um nó de transporte. As figuras a seguir apresentam o sistema de transporte público atual, composto pelas linhas de trem, metrô e corredores exclusivos de ônibus, e a localização dos dois nós de transportes em estudo.

Mapa do munício de São Paulo com as linhas de transporte público (trem + metrô + corredores de ônibus)

Fonte: PMSP (2014) e tratamento da autora

Rede de alta capacidade da RMSP (01. Estações Lapa da CPTM – Linhas 7-Rubi e 8-Diamante 02. Estações Consolação Linha 2- Verde e Paulista Linha 4–Amarela).

02 Fonte: Metropolitano de São Paulo e tratamento da Autora.

Corredores de ônibus de São Paulo (destacando os dois estudos de caso) Áreas de estudo

Consolação/Paulista Lapa

Fonte: SPTrans (2015) e tratamento da autora

http://www.sptrans.com.br/img/terminais/layout/corredores.jpg

O mapa abaixo, elaborado pelo IBGE em 2010, apresenta a quantidade de empregos formais nessa região. Os empregos na região da Avenida Paulista variam entre 1.71 e 2.00 empregos por habitantes, já na região da Lapa, varia de 1.31 a 1.70. Emprego formal no setor privado por habitante

LAPA

CONSOLAÇÃO/ PAULISTA

Fonte: Ministério do Trabalho e Emprego. Relação Anual de Informações Sociais – Rais 2010. IBGE - Censo Demográfico 2010

METODOLOGIA E ORGANIZAÇÃO DOS CAPÍTULOS A metodologia adotada é interativa e sistêmica, envolve métodos distintos e complementares que foram utilizados em cada capítulo, de acordo com a abordagem, de modo a construir a análise que se pretende. No capítulo 1, buscou-se entender o contexto da mobilidade urbana na contemporaneidade, o modal Andar a Pé, os nós de transportes e sua relação com o espaço público, através de aspectos conceituais e teóricos relacionados ao tema, e dados oficiais disponibilizados por órgãos públicos. Os principais autores utilizados foram Eduardo Vasconcellos, François Ascher, Jan Gehl, Georges Amar, John Fruin, Fabiana Izaga. Os dados foram extraídos de documentos oficiais da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), Prefeitura Municipal de São Paulo (PMSP). A bibliografia foi utilizada

de diversas formas: consulta, referencial teórico, apoio ao texto, assim como pesquisa para a elaboração do material iconográfico. O método que compõe a formação dos capítulos 2 e 3 – Estudos de caso dividem-se em parte descritiva e parte analítica (duas fases) para dar base ao capítulo 4, que analisa o movimento de pedestres no entorno imediato dos nós de transportes. Estes capítulos foram construídos por meio do método de análise das áreas de influência dos nós de transporte e das condição dos espaços públicos, baseado nas reflexões de Brandão Alves (2003) Inicialmente procurou-se uma primeira aproximação ao problema, buscando analisar o nó de transporte no contexto de diversas escalas, conforme esquematiza a figura a seguir: Contexto da mobilidade urbana e as escalas da cidade

Fonte: Elaboração da autora

O método de análise das áreas de influência dos nós de transporte e das condição dos espaços públicos ocorre da seguinte forma: Para a análise das áreas de influência, esta etapa dividiu-se em duas fases: Fase 1) caracterização da Área de Influência Indireta (AII) delimitada pela escala da região de inserção do nó de transporte; Fase 2) caracterização da Área de Influência Direta (AID) e avaliação dos espaços públicos (abertos e lineares) que têm contato

direto com os nós de transportes, segundo a condição física dos espaços de circulação e condição do mobiliário urbano. No âmbito da AII (fase 1) apresenta-se, de forma sintética, um breve histórico do processo de desenvolvimento da região, bem como a caracterização de seu sistema de transporte sobre trilhos. Predominou nesta fase a metodologia de pesquisa bibliográfica e pesquisa documental por meio de levantamentos realizados em organismos públicos estaduais e municipais, além do tratamento de material iconográfico, fotos aéreas e Mapa Digital da Cidade (MDC). Na fase 2, delimitou-se a AID, no entorno de cada nó de transporte, onde realizou-se, por meio de pesquisa de campo, fotos e mapas elaborados pela autora, e a caracterização dos seguintes aspectos de cada área: 1. Uso e Ocupação do Solo; 2. Situação das estações do sistema de alta capacidade e das paradas de ônibus nos corredores ou Terminal; 3. Avaliação dos espaços públicos abertos e lineares. O material iconográfico produzido para apresentar o uso e a ocupação do solo buscou mapear atividades predominantes, gabarito dos edifícios existentes, assim como a ocupação dos lotes lindeiros a cada nó de transporte. Os equipamentos de transporte existentes em cada nó foram analisados no contexto do sistema de alta capacidade, metrô e trem, e das linhas do sistemas de ônibus. Ainda na fase 2, o método adotado para a análise das condições do espaço público e do mobiliário urbano foi adaptado de Brandão Alves (2003), autor que define critérios e exigências de concepção e de funcionamento dos espaços públicos em cidades portuguesas. O autor explica a necessidade da qualidade do espaço público para a movimentação dos pedestres a partir dos espaços de circulação, mobiliário urbano e arborização. Baseado no pensamento de Brandão Alves (2003), a avaliação dos espaços públicos foi dividida em duas categorias: lineares e abertos. O quadro abaixo sintetiza esses espaços e os elementos que os compõem.

Divisão dos espaços públicos e dos componentes para a avaliação

Fonte: Elaboração da autora

Brandão Alves (2003)9 considera dois aspectos que interferem na qualidade dos espaços públicos: a condição física dos espaços de circulação e o mobiliário urbano. Para o autor, a existência e a qualidade desses elementos são fundamentais para o bom funcionamento de um espaço público, e interferem diretamente no movimento do pedestre. A avaliação da condição física dos espaços de circulação foi feita in loco, foi apresentada de maneira descritiva, onde observou-se três aspectos considerados fundamentais para a composição de um espaço público: 1) pavimentação, 2) dimensão e 3) acessibilidade e desenho universal. A qualidade da pavimentação foi medida em três níveis: 1) boa qualidade = sem buracos e possibilidade de circulação; 2) média qualidade = poucos buracos, e com possibilidade de circulação; 3) má qualidade = muitos buracos e circulação comprometida. Os tipos de pavimentação podem ser: cimentado, concreto, cerâmica, granito, ladrilho hidráulico, mosaico português, entre outros. O quesito dimensão foi dividido em: 1) boa dimensão – 6 a 10 metros = usuários movimentam-se sem esbarros; 2) média dimensão – 3 a 6 metros = usuários movimentam-se de maneira confortável, mas se esbarram em horário de pico (manhã e tarde); 3) pequena dimensão – 1 a 3 metros = usuários sempre se esbarram ou fazem fila em horário de pico. Os aspectos de Acessibilidade e Desenho Universal analisados foram: instalações necessárias a deficientes visuais, recursos sonoros e táteis, além de rampas, acessibilidade para pedestres e espaço mínimo para cadeirantes de acordo com a norma vigente de acessibilidade. 9

Nesse trabalho não será detalhado paisagismo urbano, por isso, a arborização é uma das categorias de análise dentro do mobiliário urbano.

Para análise do mobiliário urbano foram considerados 13 elementos, selecionados em função de visitas in loco de estudo e sua predominância nos espaços públicos analisados, conforme apresentado no capítulo 1. O quadro síntese que acompanha a análise de cada espaço procurou apontar a existência ou não do mobiliário urbano no espaço público bem como descrever sua condição atual. Observou-se, principalmente, como ele foi implantado nos espaços, a sua manutenção ou não, e, quando o caso, o estado de conservação. A figura a seguir, sintetiza os elementos do espaço urbano analisados: Elementos do espaço público Condição física dos espaços de circulação

1. Dimensão 2. Pavimentação 3. Acessibilidade

Mobiliário Urbano e equipamentos temporários

1. Iluminação 2. Paradas de ônibus 3. Lixeira 4. Hidrante 5. Caixa de Energia 6. Caixas de correio 7. Bancas de Revista 8. Bancos 9. Grades 10. Ambulantes 11. Arvóres e Canteiros 12. Ponto de Táxi 13. Quiosques 14. Sinalização

Placas Semáforo

Fonte: Elaboração da autora

Tanto a condição física dos espaços de circulação quanto o mobiliário urbano foram analisados igualmente nos espaços públicos lineares e abertos do entorno dos nós de transportes. Nas passagens analisou-se somente a condição física dos espaços de circulação, visto que estas não apresentam mobiliário urbano. Depois da análise, no fim dos capítulos apresentou-se tabelas síntese com a condição atual dos espaços públicos das duas áreas de estudo. Esta análise dá suporte ao capítulo 4 que explica como os pedestres se movimentam. Apresenta-se

os problemas particulares e comuns para a circulação dos usuários do entorno imediato dos nós de transportes. O pedestre que interessa nesta pesquisa abrange todos aqueles que se movimentam para o embarque, para o desembarque, como aqueles que fazem interconexão entre modais utilizando o espaço público. A análise baseia-se na metodologia adaptada de Jan Gehl (2013), denominada avaliação pós-ocupação do ambiente construído, focada nos espaços públicos. Trata-se de uma metodologia de avaliação qualitativa que tem como principal objetivo indicar a situação do movimento dos pedestres no espaço público. Através dos anos de pesquisa, Gehl (2013) menciona que movimento do pedestre varia de acordo com a época, do ano e da hora do dia. Gehl (2013) explica que o pesquisador e o observador devem questionar-se de maneira sistêmica e dividir a variedade de atividades e pessoas em subcategorias para terem acesso ao conhecimento sobre a complexa interação da vida urbana e do espaço público. Na figura a seguir apresenta-se um quadro síntese da metodologia que Jan Gehl expõe em seu livro How To study a Public Life10 (2013). Nesse quadro, o autor se volta para perguntas qualitativas e quantitativas e as ferramentas utilizadas para responder essas perguntas. Síntese da metodologia de Jan Gehl (2013)

Fonte: How To Study a Public Life, 2013 (capítulos 2 e 3) e adaptação da autora

Gehl (2013) explica brevemente as ferramentas de pesquisa: Geralmente, as ferramentas são simples e imediatas, e os estudos podem ser conduzidos com pouco dinheiro. A maioria dos estudos requer somente uma caneta, um pedaço de papel, e talvez um contador e um relógio. Significa que pessoas que não são experts podem conduzir o estudo sem muitos atributos para estudar. As mesmas ferramentas podem ser usadas para grandes e pequenos 10

GEHL (2013), Capítulo 3.

estudos. A escolha de uma ferramenta ao invés de outra não é tão importante quanto uma ferramenta relevante e pode ser adaptada em função do estudo (GEHL, 2013, p. 23, tradução nossa).

Das perguntas feitas pelo autor, a análise desenvolvida nessa Dissertação foca principalmente no “como?”. A pesquisa busca responder as seguintes perguntas sobre a qualidade do espaço público no entorno dos nós de transportes escolhidos: 1) Como é o movimento dos pedestres? 2) Como os elementos do espaço público condição física dos espaços de circulação e mobiliário urbano - influenciam no movimento do pedestre? Para uma melhor organização metodológica, as áreas escolhidas foram visitadas nos mesmos horários e em dois horários distintos; no horário de pico da manhã e no horário de pico da tarde, uma vez que estes são horários em que os sistemas de transportes carregam uma maior quantidade de usuários. Os seguintes horários foram escolhidos: 1) Manhã, das 8:00 às 9:00 horas e 2) Fim da tarde, das 18:00 às 19:00 horas. Em cada área de estudo selecionada foram observados os elementos do espaço público identificados na área de influencia direta de cada nó e como a qualidade de cada elemento afeta ou influencia na qualidade no movimento dos pedestres.

Juntamente

com

essa

avaliação

observou-se

onde

há

maior

concentração de pedestres e quais as rotas predominantes. O material iconográfico produzido11 (em ordem) foi: 1)

Mapa produzido a partir da foto aérea do Google Earth (2015), indicando espaços públicos abertos e lineares, faixas de pedestre, terminal, paradas de ônibus e estações dos sistemas de alta capacidade;

Mapa de rotas e de concentração12 de pedestres, numerando as situações de maior concentração. Na sequência desse mapa as situações selecionadas em cada área são descritas por meio de um quadro.

Na introdução de cada mapa foi indicado o horário de visita. O horário de análise foi o de maior fluxo, individual para cada caso. 12 Não foi usado sintaxe espacial ou qualquer outro tipo de software especializado. Os espaços com maiores fluxos têm setas mais grossas e vice-versa e espaços com maior número de pedestres concentrados um maior círculo. Os que indicam a concentração de pedestres (círculos) foram elaborados em função da observação da autora, e seus tamanhos foram determinados através de uma comparação feita através das visitas in loco, entre maior e menor concentração.

A espessura das setas indica a rota predominante de pedestres no mesmo horário e os círculos denominam a concentração (figura abaixo). Legenda: rota predominante e concentração de pedestres no espaço

Fonte: Elaboração da Autora

Mapa correlacionando às rotas e pontos de concentração de pedestres à uma sequência de fotos de cada situação;

Principais aspectos que interferem no movimento dos pedestres que foram especificados em três partes: 1) mapas de sobreposição do mobiliário urbano, rotas e concentração de pedestres em ambos os casos; 2) problemas particulares de cada nó representado por meio de fotos; 3) síntese dos problemas comuns nos dois nós;

Recomendações gerais e específicas visando à melhoria dos espaços pedonais no entorno de nós de transportes. As Considerações Finais retomam os aspectos centrais da pesquisa,

indicando importantes reflexões acerca do movimento dos pedestres no espaço público dos nós de transportes na cidade contemporânea.

CAPÍTULO 1 MOBILIDADE URBANA, PEDESTRES E ESPAÇO PÚBLICO NA CIDADE CONTEMPORÂNEA

CAPÍTULO 1 – MOBILIDADE URBANA, PEDESTRES E ESPAÇO PÚBLICO NA CIDADE CONTEMPORÂNEA

Este capítulo tem por objetivo discutir aspectos conceituais que envolvem as relações entre modos de transportes, o problema da mobilidade urbana brasileira baseada no transporte individual, a crescente importância do modal Andar a Pé. Busca discutir a importância do espaço público como suporte para o movimento de pedestres no entorno dos sistemas de transporte público. Para tanto, o capítulo divide-se em cinco partes: 1) alguns conceitos de mobilidade urbana; 2) os modais de transporte e a crescente importância do modal Andar a Pé; 3) o movimento do pedestre na cidade contemporânea; 4) o movimento de pedestres no entorno de nós de transporte e a importância do espaço público como suporte para esse movimento. 1.1 Mobilidade Urbana: alguns conceitos

Na atualidade, o conceito de mobilidade urbana deve ser visto de forma ampla e integrada, onde transporte público, espaço público e pedestre possuam papéis centrais. Mobilidade urbana é um atributo do cidadão, cuja possibilidade de deslocamento deve ser facilitada – de casa para o trabalho, do trabalho para o lazer, para a escola, para as compras, entre outros –, independentemente do tipo de transporte por ele utilizado. A possibilidade de deslocamento deve ser provida pela própria cidade, de maneira que seus habitantes possam exercer seu direito de ir e vir livremente. Alvim (2013) afirma que ampliar a mobilidade urbana dos cidadãos com qualidade pressupõe um sistema de transporte público eficiente e articulado a uma cidade densa com multiplicidade de usos, rede de espaços públicos e que promova o protagonismo do pedestre. Semob (2005) 1 conceitua mobilidade urbana como a possibilidade do fácil deslocamento de bens e pessoas em uma cidade, levando em consideração a 1

SECRETARIA NACIONAL DE TRANSPORTE E MOBILIDADE URBANA DO MINISTÉRIO DAS CIDADES (SEMOB). Projeto de lei do ano de 2005 define mobilidade urbana. 1) Parágrafo único. Os transportes urbanos são definidos nesta Lei como o conjunto dos meios e serviços utilizados para o deslocamento de pessoas e bens na cidade, e integram a política de mobilidade urbana; 2) Art. 2o A política de mobilidade urbana tem como objetivo contribuir para o acesso universal à cidade, por meio do

complexidade das atividades sociais e econômicas nela desenvolvidas. Todas as pessoas têm o direito ao acesso a sistemas de transportes eficientes, mas também a um espaço público com qualidade. A mobilidade urbana é um assunto multidisciplinar de extrema importância, é um direito que se torna um valor em evidência no contexto do desenvolvimento da estrutura urbana e social, e gradativamente ganha espaço como uma problemática urbana, como explica Izaga (2009): A noção de mobilidade, que surge aliando campos disciplinares, se apresenta extremamente ligada à geografia do transporte urbano e vem cada vez mais ganhando espaço na problemática urbana contemporânea, ao reposicionar questões que atingem a sociedade como um todo. As reflexões têm colocado em evidencia aspectos diferentes que implicam, sobretudo, o exercício do direito à mobilidade física, como condição associada às necessidades de conexão social. (IZAGA, 2009, p.26)

Nessa dimensão, Baiardi (2012) afirma: Do andar do pedestre para o uso do automóvel, trem, ônibus, motocicleta e até mesmo helicóptero, num aceleramento que leva a população a percorrer maiores distâncias em tempos menores – especialmente quando comparados com os primeiros cinquenta anos do século XX –, a mobilidade adquiriu status de direito e está intimamente relacionada com o desenvolvimento da estrutura urbana e social (BAIARDI, 2012, p. 8).

Vasconcellos (2012) reforça que a mobilidade urbana relaciona-se ao consumo do espaço, do tempo e dos recursos naturais, por meio da circulação de pedestres, do transporte público, de bicicletas e de veículos. A mobilidade refere-se ao movimento de pessoas ou mercadorias, ou seja, é fundamental que exista permeabilidade entre os sistemas sobre trilhos, sobre pneus e de propulsão humana, explica Litman (2003). Já a acessibilidade se refere ao acesso, ao alcance do sistema, dos pontos de desejo e de atividades ou destinos que devem ser promovidos por paradas ou estações (para o transporte coletivo) e estacionamentos (para veículos particulares ou de carga), completa Vasconcellos (1999). A acessibilidade conceitua-se como a “possibilidade física de realização desses deslocamentos” (MEYER, GROSTEIN E BIDERMAN, 2004, p. 28). A acessibilidade é entendida por Raia Jr. et al. “como sendo um esforço dos indivíduos para transpor uma separação espacial objetivando exercer suas planejamento e gestão do Sistema de Mobilidade Urbana. Disponível em http://www.camara.gov.br/sileg/integras/490138.pdf. Acesso em 29 out. 2015.

atividades cotidianas”2 . Izaga (2009) destaca sua importância para a mobilidade urbana, justificando a necessidade de um sistema inclusivo, capaz de ligar as pessoas a diversos pontos: Não se pode considerar a mobilidade isoladamente, tida simplesmente como a habilidade de movimentar-se [...] mobilidade é associada à acessibilidade, onde a mobilidade ‘...é entendida como a mobilidade para satisfazer as necessidades, ou seja, a mobilidade que permite as pessoas chegarem aos destinos desejados. Portanto, a acessibilidade não é apenas a facilidade de cruzar os espaços, mas a facilidade de chegar aos destinos’ (VASCONCELLOS, 2001 apud IZAGA, 2009, p. 28).

O padrão de acessibilidade nas cidades brasileiras é o veículo individual como protagonista dos sistemas de transportes. Para muitos especialistas o carro possui flexibilidade para acessar diversas regiões de uma cidade em curto espaço de tempo. Essa dinâmica é resultado da política rodoviarista, base da cidade moderna3, que se alia a dinâmicas de uso do solo específicas e setorizadas, e, consequentemente, contribuíram para o espraiamento das cidades. Vasconcellos (2012) faz um alerta em relação a esse tipo de cidade: Mesmo nos países em que há terra em abundância, espalhar as cidades acarretam no aumento das distâncias a serem percorridas e, logo, dos tempos de percurso, consumo de energia e emissão de gases (VASCONCELLOS, 2012, p. 73).

As práticas monofuncionais da cidade moderna, segundo Gomide (2006), desenvolvidas através da setorização, aumentam a necessidade de viagens. Vasconcellos (2013) indica que a política baseada no carro foi responsável pela configuração da grande maioria das cidades brasileiras e atualmente tal política vem sendo reforçada a partir da isenção de impostos4 e benefícios dados aos automóveis 2

RAIA Jr., A.A.; SILVA, A.N.R.; BRONDINO,N. C.M. Comparação entre Medidas de Acessibilidade para Aplicação em Cidades Brasileiras de Médio Porte. In XI Congresso de Pesquisa e ensino em Transportes. Anais. Rio de Janeiro: ANPET, 1997. V2, 1997: 997-1008. Apud ALVES, RAIA, 2010:6. 3 As principais consequências do desenvolvimento urbano da cidade moderna foram: o crescimento ilimitado, especialização os espaços urbanos para o desempenho de específicas atividades produtivas, tornando obrigatórios os deslocamentos em direção aos setores especializados. O veículo individual é o principal meio de transporte, explica Rocha Neto (2012). Para maiores informações acessa a dissertação de Rocha Neto (2012), disponível em http://repositorio.unb.br/bitstream/10482/11560/1/2012_OsvaldoAssisRochaNeto.pdf. Acesso em 29 out. 2015. 4 A política de isenção de impostos incentiva a compra de automóveis individuais e se dá do desfrute de dois subsídios concedidos pelo governo federal e local, o primeiro é o imposto reduzido (IPI

e às motocicletas. Aliada ao problema da alta taxa de motorização, a notável carência na coordenação e conexão das políticas de uso do solo, transportes e trânsito, tem como consequência a inadequada oferta de circulação do transporte coletivo. A política rodoviarista, segundo Vasconcellos (2013), ocasionou o aumento do custo dos modais coletivos e diminuição de sua confiabilidade, através de fatos como: o baixo investimento no transporte sobre trilhos, abandono dos bondes, o lento crescimento do sistema de metrô, a também lenta recuperação das linhas de trem existentes, entre outros. Esse processo provocou também o gradativo esquecimento do pedestre e tornou o ônibus o principal meio de transporte coletivo das cidades brasileiras, principalmente por conta da sua flexibilidade. Até o início da década de 1990, o uso de ônibus cresceu na proporção da população urbana. Esse também foi o período no qual ocorreram as implantações da maioria dos corredores. A partir de 1990 até o ano 2000, ocorreu uma redução no uso de ônibus urbanos em comparação ao crescimento da população urbana do país (VASCONCELLOS, 2013, p. 106).

Neste contexto, em 2012, o governo federal lança o Plano Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) 5 , instituído através da Lei n. 12.587/2012, a fim de “regulamentar a política de mobilidade urbana da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SEMOB, 2015, p.28)”. Essa lei vêm se contrapor ao modelo rodoviarista: Também conhecida com a Lei da Mobilidade Urbana, traz consigo a constatação do fim de um modelo que demonstrou ser insuficiente para tratar da necessidade de deslocamento, que apresenta cada vez mais complexidade e grande impacto no planejamento urbano. (SEMOB, 2015, p 28)

Tal lei determina que a mobilidade das cidades implicará diretamente na federal) na aquisição de veículos de baixa cilindrada – que é a maioria do mercado nacional; e o segundo refere-se ao estacionamento nas vias públicas gratuito. Os investimentos no sistema viário, a baixa qualidade do transporte coletivo e a viabilização da compra e circulação de automóveis são motivos suficientes para o aumento gradativo da quantidade de veículos nas ruas. Para maiores informações consultar Vasconcellos (2005), disponível em http://www.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2013/01/10/255570CF-D62E-42A491A1-768A36F40A39.pdf. Acesso em 29 out. 2015. 5 Lei disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm

qualidade de vida dos usuários e em seu desenvolvimento econômico. Foca resgate da relação entre o uso do solo e uma mobilidade sustentável 6 , trazendo como prioridade o privilégio do transporte de propulsão humana ou modais sustentáveis7 (bicicleta e Andar a Pé) e a qualidade dos espaços coletivos, deixando de priorizar as viagens individuais motorizadas (art. 6, II). As propostas da PNMU têm como principal objetivo prever ferramentas para uma cidade mais humana e acessível, trazendo viabilidade econômica e social sustentáveis às cidades. No âmbito do atual PNMU, o modal Andar a Pé adquire relevância, no entanto, a desumanização causada pela era da motorização é tão profunda que no planejamento de transporte tradicional, muitos estudos e propostas ignoram o ato de Andar a Pé. Para Vasconcellos (2000), o modal Andar a Pé é um meio de transporte que contribui para complementar as viagens por outros modos de transporte e quanto maior é a distância percorrida a pé, maior é a importância deste modal. Nas suas palavras: Viagens em transporte coletivo requerem percursos a pé de cerca de 500 metros em cada extremo. Viagens em transporte privado requerem percursos a pé toda vez que o veículo se encontra distante do local da atividade da pessoa. Quando as distâncias totais percorridas pelas pessoas são consideradas, a importância do andar a pé torna-se mais clara ainda. ( VASCONCELLOS, 2000, p. 150)

A mobilidade urbana deve ser tratada em caráter multidisciplinar, através de um conjunto de medidas que devem levar em consideração escala dos espaços dos pedestres, uma vez que esse modal é indispensável para a integração dos sistemas de transportes. É necessário se pensar em uma política que favoreça a mobilidade urbana de forma integrada, que seja acessível a todas as camadas da população, valorizando o modal Andar a Pé e que garanta a mínima qualidade dos espaços.

Mobilidade Urbana Sustentável é definida pelo Ministério das Cidades como “a reunião das políticas de transporte e de circulação, e integrada com a política de desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os modos de transporte coletivo e os não motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e sustentável” (SEMOB, 2015, p. 21). Disponível em http://www.cidades.gov.br/images/stories/ArquivosSE/planmob.pdf. Acesso em 29 out. 2015. 7 Modos de transporte que não emitem gases poluentes na atmosfera. 6

1.2 Os modos de transporte e o Andar a Pé Os sistemas de transportes são fundamentais para a ampliação da mobilidade urbana. Organizados em três categorias, os sistemas de transporte podem ser: sobre trilhos, sobre pneus e de propulsão humana. Tais categorias, por sua vez, subdividem-se em modos de transportes. A Figura 1.1 apresenta os modos de transportes subdivididos nestas categorias que predominam nas cidades brasileiras. O transporte sobre trilhos foi subdividido em trens, o metrô e o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos); Já na categoria do transporte sobre pneus têm-se o ônibus, os carros e as motos. E, por fim, em relação aos modais de propulsão humana, há a bicicleta e o andar a pé. Cada modal necessita de um espaço físico específico. Os trilhos, espaços segregados que cortam o tecido urbano; as faixas exclusivas ou canaletas para a circulação dos ônibus; as vias que transportam carros e motos; as ciclovias ou ciclofaixas que transportam as bicicletas; os espaços públicos abertos e lineares que são suporte para o movimento dos pedestres. Figura 1.1: Gráfico de modais de transporte

Fonte: Elaboração da autora

De acordo com Isoda (2013) os sistemas de transportes de massa de uma cidade dividem-se entre baixa, média e alta capacidade, conforme sua capacidade de carregamento. Em relação à capacidade estática dos sistemas de metrô e trem, eles comportam 70 pessoas sentadas (e 260 no total). Isoda (2013) explica que nas cidades brasileiras predominam veículos de 4 a 12 carros e de 80 a 220m. Salvo o 23

metrô, todo sistema que possui vias exclusivas e tem seu sistema implantado em superfície é capaz de segregar o território ou tecido urbano, segundo o autor. A rede de metrô (figura 1.2) é considerada a forma tecnologicamente mais sofisticada de transportes existentes nas cidades brasileiras, menciona Vasconcellos (2012). O metrô, no Brasil, associa-se ao transporte subterrâneo, mas ele pode ser construído na superfície ou em pistas elevadas. Os trens situam-se, em todos os casos, na superfície, e de modo geral são heranças do período pré-rodoviarista, quando carregavam cargas e passageiros e conectavam cidades, centros de distribuição e polos produtivos. O VLT (figura 1.3), sistema de média capacidade, é proposto para cidades médias e caracteriza-se por “requisitar um alto nível de segregação da via para garantir seu caráter expresso” (ISODA, 2012, p. 80). Esse sistema é implantado na superfície. Figura 1.2: Metrô do Rio de Janeiro

Figura 1.3: VLT de Cuiabá

Fonte: http://viatrolebus.com.br/2015/03/governo-dorj-acaba-com-subsidio-de-tarida-do-metro/

Fonte: http://viatrolebus.com.br/2014/08/cidadesbrasileiras-com-projetos-de-vlt/

O VLT transporta em torno de 400 pessoas nas cidades brasileiras, porém, o número vai depender da demanda de cada caso. Esse modal usa energia elétrica para funcionar e sua alimentação acontece através de cabos ao invés do terceiro trilho. No caso do VLT do Porto Maravilha8, por exemplo, no Rio de Janeiro, os trens possuem 44 metros de comprimento e 7 módulos articulados. Os acessos às estações de trem, metrô e VLT têm ligação direta aos espaços públicos em seu entorno através de rampas, escadas normais ou rolantes, ou em raros casos, elevadores. 8

Informações sobre VLT do Porto Maravilha disponível em http://portomaravilha.com.br/web/esq/projEspVLT.aspx. Acesso em 08 out. 2014.

Na categoria transportes sobre pneus têm-se ônibus, carro e moto. O ônibus é a forma de transporte mais comum no mundo e o principal protagonista do sistema de transporte coletivo das cidades brasileiras. Vasconcellos (2000) explica que a partir da década de 1980, foram desenvolvidos veículos articulados (com duas partes) e biarticulados (com três partes), que podem transportar muito mais pessoas. Os ônibus podem ser divididos em 2 categorias: 1) ônibus normal, que é caracterizado por baixa capacidade (quadro 01); 2) articulados (dois corpos) e biarticulados (três corpos), nomeados de BRT, e são de média capacidade. Vasconcellos (2012) explica que o ônibus comum pode carregar 45 pessoas sentadas e 80 no total, já os ônibus articulados, com dois corpos, e os biarticulados, que possuem três corpos, comportam, respectivamente, 65 e 80 pessoas sentadas e 160 e 220 no total. A circulação dos ônibus ocorre de 3 maneiras: pela faixa normal, onde circulam os outros veículos, faixas exclusivas (figura 1.4) e canaletas (figura 1.5). Nas faixas exclusivas e canaletas costumam circular os ônibus que possuem dois ou três corpos. As canaletas (figura 1.5) diferenciam-se das duas outras, pois são pavimentadas com concreto, material esse que promove maior resistência e rapidez para os ônibus, e seu embarque acontece através de uma plataforma central. Figura 1.4: Faixa exclusiva de ônibus. Av. 23 de Maio, São Paulo

Figura 1.5: BRT de Curitiba

Fonte: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias /comunicacao/noticias/?p=153699 Acesso em 26 nov. 2015.

Fonte: http://exame.abril.com.br/brasil/noticias/5cidades-pioneiras-no-uso-eficiente-do-onibus. Acesso em 26 nov. 2015.

No caso das canaletas, o eixo da via é exclusivo para a circulação dos ônibus e as estações são implantadas no canteiro central. O acesso aos ônibus (embarque e desembarque) ocorre de duas maneiras: através de paradas simples e estações. Já 25

as faixas exclusivas funcionam à direta da via em que está instalada e têm horário de funcionamento. Quando são implantadas estações para as canaletas do BRT (figura 1.5) as plataformas são em nível e o usuário faz o pagamento antes de entrar no ônibus, ou seja, o tempo de embarque e desembarque é otimizado. Esse sistema ocorre em poucos lugares no Brasil, é mais comum ver paradas simples, onde o passageiro paga depois que embarca. As paradas simples geralmente localizam-se nas calçadas (no caso das faixas exclusivas) ou canteiros centrais (no caso das canaletas). Considera-se esse sistema ineficaz em linhas que têm um alto nível de carregamento, uma vez que o ônibus têm de ficar aguardando a entrada e o pagamento dos passageiros, ocasionando atraso no cronograma das linhas de ônibus e trânsito. O carro é o modo de transporte individual mais usado nas cidades brasileiras. Geralmente comportam até 5 passageiros e podem trafegar em zonas urbanas em até 80 km/h. Glaeser (2011) mede a relação do carro e outros modos de transporte no espaço urbano:

•

• •

Cada pedestre pode ocupar 0,8m², já um carro Accord, da marca Honda, ocupa 9m² e sua área de manobra é de 30m² a 40m²; Grande parte do terreno das cidades é ocupada por automóveis; O fato de trazer o carro para trabalhar essencialmente dobra a quantidade de espaço que alguém precisa no emprego; (GLAESER, 2011, p.1 75)

A Figura 1.6 indica o espaço físico ocupado pelo automóvel em comparação com o espaço físico ocupado pelo ônibus e por pedestres.

Figura 1.6: Espaço físico ocupado pelo automóvel

Fonte: Poster do estado Rhine-Westphalia, Muenster, Germany (2000)

Outro modo de transporte que ganhou um enorme espaço no mercado foi a motocicleta, também em função da política de isenção de impostos. Esse processo ocorreu devido a abundância de espaço para estacionamento e flexibilidade em relação à acessibilidade rápida a diversos locais em uma cidade, principalmente porque há permissão para as motos circularem entre os veículos. Esse modal pode, no máximo, transportar duas pessoas. Levando em consideração os conflitos trazidos por esse modal no meio urbano, Vasconcellos (2007) reforça: A maior velocidade da motocicleta e o comportamento imprevisível dos condutores ao circular entre veículos aumentam muito a probabilidade de acidentes com pedestres, desacostumados a esse tipo de tecnologia no trânsito. Em 2007, as motocicletas já estavam relacionadas a 30% dos atropelamentos e a 23% dos atropelamentos fatais (VASCONCELLOS, apud CET, 2007, p. 137).

Em relação aos sistemas de propulsão humana, têm-se principalmente a bicicleta e o modal Andar a Pé. Os dois modos são fundamentais para a mobilidade urbana e complementares ao uso do transporte público. Entretanto, eles dependem das condições do seu ambiente de circulação. Para Vasconcellos (2000), o tratamento conjunto desses dois meios de transporte tem problemas de equidade e meio ambiente, uma vez que ambos são os mais vulneráveis, apesar de serem, em contrapartida, os ambientalmente mais saudáveis. Nesse item, foram dadas informações técnicas em relação a cada tipo de transporte e nos itens seguintes, o 27

modal Andar a Pé será abordado detalhadamente. O modal bicicleta gradativamente ganha importância no Brasil por meio de políticas e planos cicloviários. O baixo custo para aquisição, operação e manutenção das bicicletas são suas grandes vantagens, além da facilidade de estacionamento e os ganhos para a saúde. É comum ver a falta de respeito dos usuários de veículos individuais para com esse modal, uma vez que a bicicleta ainda está se tornando um hábito para o brasileiro. Vasconcellos (2012) menciona que a maior desvantagem da viagem por meio da bicicleta é a falta de segurança de trânsito, ocasionando um alto nível de acidentes. Esse modal trafega em média a 12km/h. O autor afirma que a bicicleta sempre foi um modal de transporte para o lazer dos brasileiros, porém, a ampliação de espaços voltados para a bicicleta gradativamente atraem usuários, dia a dia. A articulação desse modal com o resto do sistema de transportes ocorre através de bicicletários ou estações de bicicletas compartilhadas9. Em relação ao modal Andar a Pé pode-se dizer que é uma forma de transporte e também um modo complementar para todas as viagens motorizadas. Poucas viagens podem ser feitas sem andar a pé. Os pedestres trafegam a cerca de 4km/h e a viagem de cada pedestre dependerá da variação de alguns fatores, a saber: “1) A idade, o gênero e a condição física; 2) O motivo da viagem; 3) A condição do espaço, como: dimensão, pavimentação, atratividade e densidade; 4) Condições climáticas” (LAND TRANSPORT NEW ZEALAND, 2007, p. 3-3)10. Por fim, pode-se dizer que todo o sistema de transportes interage com o modal Andar a Pé sendo necessário melhor adaptar os espaços de conexão entre os modos para a movimentação dos pedestres. Izaga (2009) chama atenção para a necessidade de serem estabelecidos parâmetros que priorizem as viagens a pé, em bicicleta ou em transporte público.

Bicicletas públicas, implantadas em estações, geralmente no espaço da vaga de um carro. Para maiores informações sobre esse tipo de transporte consultar Minaño e Santos (2015). 10 Informação tirada do guia da Instituição Neo-Zelandesa Land Transport New Zealand, no Guia Pedestrian Planning and Design Guide – Publicado por Land Transport New Zealand, Nova Zelândia, Dezembro de 2007, encontrado em www.landtransport.govt.nz - (p. 3-3). Tradução nossa.

Notre petit corps, fragile mais agile, qui sait se rendre rapide en restant disponible, trouve ainsi une modernité imprévue et prometteuse. Jacques Levy

1.2.1 Andar a Pé: um modo de transporte fundamental à mobilidade urbana Caminhar é o único meio de transporte que pode satisfazer e complementar os outros modais. O modal Andar a Pé é capaz de fazer ligações curtas entre diversas localidades no meio urbano. Xavier (2013) menciona que esse modal é o mais arcaico e democrático para movimentar-se nas cidades e não necessita de atributos tecnológicos para a sua realização. A autora complementa dizendo: “somos assim todos pedestres – E essa afirmação, por mais que soe óbvia, nos lembra de uma qualidade igualitária, que deveria ser valorizada em uma sociedade de capital social desenvolvido” (XAVIER, 2013, p. 16). Esse modal é um meio de transporte comum para todas as pessoas, salvo aquele com a mobilidade comprometida, incapaz de fazê-lo com facilidade. Algumas pessoas andam por motivos de saúde, como exercício; outras por lazer, para contemplar a natureza; outras, ainda, por necessidades particulares, entre outros. Maletesta (2007) cita que, mesmo sendo reconhecido no meio técnico especializado como um meio de transporte, o modal Andar a Pé não é tratado no mesmo plano de prioridade de atendimento com são contemplados os outros modais. A autora reforça ainda que “andar a pé significa o enfrentamento e a absorção direta de todas as condições naturais do meio ambiente, as favoráveis e as adversas. É o modo de transporte mais humano e, portanto o mais desprotegido” (MALETESTA, 2007, p. 43).

O modal Andar a Pé possui características importantes para a relação do usuário como a cidade. Através dele é possível contemplar as vantagens e desvantagens de viver ou passear na cidade e o tratamento de seu espaço influencia diretamente nas condições econômicas e ambientais no meio urbano. Alves (2003) reforça o valor desse modal:

O ato de caminhar pode constituir o modo de transporte mais desejável nas áreas urbanas densas (assistido por ligações horizontais e verticais), o mais salutar e com características lúdicas, e uma das raras formas de transporte com maiores vantagens econômicas e ambientais (ALVES, 2003, p. 145).

Antes da forte política do automóvel, Andar a Pé era o principal modo de deslocamento nas cidades brasileiras. Por esta razão, as manifestações do pedestre eram capazes de moldar o espaço; seus costumes, seus interesses e a forma como ele se apropriava dos espaços públicos (figura 1.7). Na cidade voltada para o transporte motorizado buscou-se soluções que não envolvem o comprometimento do desempenho do trânsito motorizado (figura 1.8). As infraestruturas estabeleceram um diferencial de mobilidade considerável em relação ao tráfego a pé, e os espaços voltados para a circulação do pedestre, definitivamente, relegados ao plano secundário. Figura 1.7: Cidade na escala do pedestre – São Paulo no ano de 1914 Rua 15 de novembro, antiga Rua Imperatriz (lado do pátio da Sé) – São Paulo

Figura 1.8: Elevado Costa e Silva (Minhocão) nos anos 70

Fonte: http://hagopgaragem.com/sp_comparativo1.htm l Acesso em 19 maio 2015.

Fonte: http://www.istoedinheiro.com.br/blogs-ecolunas/post/20150721/cidade-que-odeiacarros/7113.shtml. Acesso em 06 nov. 2015.

principais

consequências

enfrentadas

pelos

pedestres

são:

subdimensionamento dos espaços, falta de desenho urbano, carência na acessibilidade e desenho universal 11 , entre outros. A lacuna que existe entre 11

“Desenho Universal é a criação de ambientes e produtos que podem ser usados por todas as pessoas na sua máxima extensão possível. Os princípios básicos do Desenho Universal envolvem desde questões técnicas e de design até questões comportamentais: acomodar grande gama antropométrica, ou seja, pessoas de diversos padrões ou em diferentes situações (altos, baixos, em pé, sentados, etc); reduzir a energia necessária para utilizar produtos e ambiente; tornar os

planejamento e projetos voltados para o modal Andar a Pé faz do pedestre uma vítima em potencial, uma vez que se desenvolveu uma cultura pautada na utilização do automóvel. Sabendo que o modal Andar a Pé é deixado em segundo plano enquanto política pública e que seu ambiente construído geralmente não possui uma qualidade mínima a confortável circulação, a pesquisa 12 realizada pela ANTP (Agência Nacional de Transportes Públicos) em 2012 para os municípios acima de 60 mil habitantes no Brasil indicou o aumento da quantidade de pessoas andando a pé: A população do conjunto de municípios que compõem o universo do SI/ANTP fez, em 2012, 62,7 bilhões de viagens (classificadas segundo o modo principal). Isto corresponde a cerca de 210 milhões de viagens por dia. As viagens a pé e em bicicleta foram maioria (25,1 bilhões), seguidas pelo transporte individual motorizado – autos e motocicletas (19,4 bilhões) – e pelo transporte coletivo (18,2 bilhões) (ANTP, 2012, p. 5).

A Figura 1.9 apresenta um número de 22,8 bilhões de viagens a pé por ano, significando que as viagens realizadas por esse modal são representativas nos conjuntos de modais na cidade.

ambientes e os produtos mais compreensíveis (sinalização,cores, etc) e inter-relacionar produto e ambiente, concebendo-os como um sistema” (VIZIOLI e PERES, 2013, p. 2). 12 Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Compreende a coleta de dados do transporte público e tráfego urbano em municípios brasileiros com população superior a 60 mil habitantes. Esse coleta iniciou-se em 2003, e após 10 anos, em 2013 foi elaborada a pesquisa que está apresentada no item 1.2.1 desta dissertação. Para mais informações, consultar http://antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2014/08/01/CB06D67E-03DD-400E-8B86D64D78AFC553.pdf. Acesso 03 nov. 2015.

Figura 1.9: Gráfico com a quantidade de viagens dos modais em cidade de mais de 60 mil habitantes.

Fonte: Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da ANTP (2014)

O crescimento das viagens a pé nas cidades brasileiras sinaliza a necessidade da realização de políticas públicas que contemplem os espaços voltados para a circulação dos pedestres. A escala humana deve ser retomada como fundamental para a configuração da cidade contemporânea em função de uma maior população urbana. 1.3 Nós de transporte, pedestres e espaço público Os nós de transportes são parte do sistema de transporte, compostos pela interconexão de dois ou mais sistemas ou modos, podendo estar, ou não, inseridos no território de uma centralidade. Um nó de transporte é capaz de interligar diversas regiões da cidade ou metrópole, diversos motivos de viagens em diferentes horários e acesso a diferentes centralidades. Trata-se de um espaço que se caracteriza pelas trocas frequentes e tem influência no movimento e fluxo de pedestres na escala local, explica Richer (2008). A importância do nó para uma cidade ou região se dá em função do número de destinos que ele atende, assim, afirma Plassard (1989 apud Richer 2008), o nó de transportes pode ser o fator de influência na consolidação e formação de uma centralidade e responsável pela estruturação e desenvolvimento de um território. 32

Esse pode ser definido como um “lugar que concentra e redistribui os usuários dos sistemas para muitas direções” BRUNET, FERRAS, THERY (2003 apud RICHER 2008). As centralidades podem ou não ter um nó de transportes em sua composição. Izaga (2009) explica que há centralidades mais importantes que outras e existem diversos tipos: as de trabalho, de lazer ou turística, consumo, e até as multifuncionais. Richer (2008) conceitua os termos “conexão” e “interconexão” através de 3 diferentes autores – Margail (1996), Varlet (1992) e Dupuy (1988). Para Margail (1996), a conexão consiste-se em “unir”; já para Varlet (1992), a conexão é o encontro de dois eixos de um mesmo modo de transportes e interconexão significa para o autor o encontro de pelo menos dois modais de transporte; para Dupuy (1988), interconexão significa a fusão dos espaços, ou seja, um espaço em comum para ao menos dois sistemas de transportes: Le terme de « connexion » signifie « lier ensemble » (MARGAIL, 1996). Selon Jean Varlet, « la connexion consiste en l'établissement d'un lien ou d'une liaison entre deux points ou deux axes du réseau d'un même moyen de transport », tandis que l’interconnexion connecte « au moins deux modes de transport différents » (VARLET, 1992). En effet, elle « implique au moins deux réseaux, deux exploitations, deux territoires différents qui vont se combiner, s’interpénétrer et peut-être fusionner » (DUPUY, 1988). RICHER, 2008 p. 7

Richer (2008) explica que o nó se refere ao sistema e não ao território e configura-se pelo cruzamento de linhas de transportes. A proximidade de dois ou mais sistemas de transportes formam interconexões de nós. Esses espaços são fundamentais para a estruturação do território onde está inserido, e o espaço público é o elemento ordenador que reforça a ligação do homem ao lugar. Esse conjunto urbano deve assegurar a interface entre a cidade e o sistema de transportes, explica Richer (2008 apud. SANDER 1991). Nessa dissertação foca-se em nós de transportes configurados pela interconexão de sistemas de alta capacidade (metrô e trem) e sistemas de ônibus, tendo o espaço público como suporte para o movimento de pedestres. A Figura 1.13 representa a ideia onde o espaço público é suporte para a interconexão entre dois modos de transporte. 33

Figura 1.10: Interconexão entre nós de transportes

Fonte: Elaboração da autora

Izaga (2009) explica que os nós de transportes se interligam por “infraestruturas que suportam os fluxos, para e entre os nós, exemplificadas por ruas, avenidas, leitos ferroviários, ciclovias etc” (IZAGA, 2009, p. 45). Gil e Read (2012) explicam como se configura fisicamente um nó intermodal: It is a simple topological undirected network where the stations or stops represent nodes [...] Where there is more than one stop of the same transport mode with the same name within a close location, either representing diferent platform in a station, or diferent tram stops on either side of a road or around a crossing, we only consider one node. (GIL e READ , 2012, p. 7)

Fruin (1971) afirma que o volume do tráfego do pedestre é inversamente proporcional à área ocupada. O volume usuários que se movimentam aumenta à medida que diminui a área pedonal, até atingir um ponto crítico, onde a locomoção se torna restrita em função da falta de espaço. Quando há o intenso uso destes espaços ocorre o que chamamos de acumulação do tráfego de pedestres: Accumulations of waiting pedestrians, caused by service stoppages or capacity restrictions of any type, are an aspect of design quality that should be carefully evaluated. The pedestrian holding capacity of all public spaces should be known. If potential exists for crowding approaching the limits of human convenience, comfort or safety, alternative designs or operating procedures must be considered. (Fruin 1971, p. 64)

Os espaços públicos de interconexão entre os modos de transportes são problemáticos nas cidades brasileiras, o pedestre é negligenciado. A qualidade da interação do pedestre com o espaço público no entorno de nós de transportes depende de alguns aspectos: a) sistema metropolitano de transporte em relação às suas demandas de atividades; b) a própria configuração do nó de transportes em relação à implantação das estações e/ou paradas; c) pela densidade e uso do solo; d)

pelo

desenho

urbano

falta

dele

componentes

microacessibilidade . No Brasil, pode-se dizer que existe uma relação problemática entre esses aspectos (a, b, c e d), pela falta de um planejamento integrado que englobe todas as escalas da cidade de forma complementar. A inadequação física de ambientes voltados para a circulação pedonal traz uma configuração bastante negligente. Fruin (1971) confirma essa afirmação ao discorrer sobre o exemplo do estreitamento das escadas das estações de metrô, as quais geram filas de pedestres, tanto na superfície (no espaço público) quanto dentro das estações. O espaço no entorno dos nós de transportes deveria ser capaz de facilitar as práticas intermodais, assim como deve ser criador de urbanidade14. Os nós de transportes, quando inseridos em uma centralidade, devem se organizar em 3 funções cotidianas definidas por Richer (2008) na Figura 1.11: 1) Função de transportar; 2) Função urbana; 3) Função de serviços. É necessário combinar a qualidade do meio urbano, dos sistemas de transportes e dos serviços oferecidos nessas localidades.

Esse trabalho não aprofunda no assunto. Para melhor entender Microacessibilidade no entorno de estações de alta capacidade ver o Mestrado de Yara Baiardi: BAIARDI, Yara Cristina Labronici. O papel da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo Amaro na cidade de São Paulo. Dissertação de Mestrado. Universidade Presbiteriana Mackenzie: 2012. 14 A Urbanidade diz respeito a civilidade, da democratização dos espaços, da qualidade daqueles que vivem na cidade, entre outros. Para um maior conhecimento sobre urbanidade, consultar o trabalho de Pereira (2013)

Figura 1.11: “Le trinôme fonctionnel des pôles d’échanges”

Fonte: Cyprien Richer (2008)

Na função transporte através da acessibilidade, oferta de transporte, coordenação física dos sistemas de transportes; Em relação à função urbana é necessário que haja um tratamento dos espaços públicos que têm ligação direta com o nó, assim como sua inserção urbana por meio de um desenho que se adeque à estrutura multipolar do território; já em relação à função serviços faz-se necessária a segurança, comunicação do usuário com os equipamentos, o conforto, entre outros. As funções apresentadas reforçam a importância da configuração do espaço público, destacando-se o entorno dos nós de transportes e a sua função de ampliar a microacessibilidade dos usuários. Esse espaço tem o papel de integrar o movimento dos pedestres, denominado nesse trabalho pelo deslocamento e permanência. O usuário é beneficiário de um lugar de intermodalidade, de acessibilidade múltipla e privilegiada entre o nó e a centralidade, assim reforça Richer (2008). A inserção de um nó de transportes no território de uma cidade deve ser planejado a longo prazo e elaborado por um Desenho Urbano16. Esse espaço de 15

A tripla função dos espaços de troca de modais. Elaborado por Richer(2008). Esse trabalho não aprofunda no assunto do Desenho Urbano. Para entender melhor como funciona a relação entre planejamento urbano, projeto e Desenho Urbano, consultar o trabalho, de Vicente Del 16

recepção, onde os pedestres fazem as trocas, embarcam e desembarcam são parte fundamental para o bom funcionamento dos sistemas de transportes. 1.4 O movimento do pedestre no espaço público dos nós de transportes A mudança dos padrões de atividades e dinâmicas na cidade contemporânea se contrapõem aos princípios do modelo da cidade modernista, principalmente através da multiplicidade de atividades que exercem os moradores de uma cidade, explica Ascher (2010): Nas metápoles, com efeito, os cidadãos se deslocam cada vez mais em todas as direções, a toda hora do dia e da noite, de formas diferenciadas e mutantes a cada dia ou temporada. Os deslocamentos penduladres domicílio-trabalho, tornaram-se minoritários, assim como os deslocamentos concêntricos. De fato, os transportes públicos, trens, bondes, ônibus clássicos foram concebidos segundo o modelo fordista, baseado em um princípio de repetição, de produção em massa e de economias de escala: o mesmo transporte, no mesmo itinerário, para todos, simultaneamente (ASCHER, 2010, p. 70).

A ideia de movimentar-se sempre esteve presente no seio das dinâmicas econômicas, sociais e urbanísticas da sociedade, assim destaca Izaga (2009). O movimento de pessoas é determinado pela forma urbana e pelo modo de transporte que a população utiliza predominantemente, complementa Cervero (1998). As cidades vivem atualmente a “terceira revolução urbana” 17, denominada por grandes mudanças, como: a metapolização18, transformação dos sistemas urbanos de mobilidade, formação do espaço-tempo individuais e coletivos, afirma Ascher (2010). Para o autor, esta cidade é também composta por uma sociedade mais racional, individualista e diferenciada; a cidade da terceira revolução urbana é capaz de mobilizar conhecimentos prévios e transformá-los em ações. Rio: Del Rio, Vicente, 1955 Introdução ao desenho urbano no processo de planejamento / Vicente del Rio – São Paulo : Pini, 1990. 17 A terceira revolução urbana é definida por Ascher (2010) pela sociedade do “hipertexto”, da “economia cognitiva” que se apresenta como a expressão da fase contemporânea da modernização. É o fim dos futuros previsíveis e planejados, a aceleração dos movimentos de capitais e políticas de transferência aumentaram as incertezas através de novas formas de economia de mercado. A terceira revolução urbana se apresenta por uma nova economia do conhecimento e informação, com maiores atividades individualizadas. 18 Metápole é um termo desenvolvido por François Ascher para definir a cidade contemporânea através da terceira revolução moderna. É caracterizada pelas “vastas conturbações, extensas e descontínuas, heterogêneas e multipolarizadas”. (Ascher, 2010, p. 63). O autor explica que a metápole requer serviço de altíssimo nível, um grande número de equipamentos de infraestrutura e boas conexões internacionais.

O movimento de pessoas se modifica por meio das mudanças do uso dos meios de transporte rápidos e das telecomunicações e traz uma significante contribuição para a reestruturação das cidades e territórios, promovendo a reconfiguração de centralidades e especialização comercial, afirma Ascher (2010). Amar (2011) ressalta que a cidade vive uma mudança de paradigma, onde o pedestre deve ser o centro do planejamento urbano. O autor considera importante que haja multimodalidade nos meios de transportes (sobre trilhos, pneus e de propulsão humana), possibilitando a passagem de um ônibus para o metrô e depois para uma bicicleta, e que essas trocas aconteçam através do modal Andar a Pé. A figura 1.12 é parte de uma palestra que Georges Amar apresentou à RATP (Rége Autonome des Transports Parisiens), onde o autor apresenta um esquema para explicar a importância do movimento para a cidade contemporânea e a mobilidade urbana. Figura 1.12: Mutação dos usos e dos valores. Uma nova ideia: a mobilidade

Fonte: Slide da Palestra de Georges Amar concedida à RATP: Mobilité durable: Changement de paradigme (2008) (Tradução nossa)

A mobilidade é esse fenômeno da pessoa e suas relações com os padrões de movimento, assim destaca Amar (2011). O autor explica que enquanto a pessoa está no sistema de transporte, ela é transportada (passiva) e quando ela movimentase para embarcar, desembarcar ou fazer uma troca no sistema de transportes ela é o indivíduo (ativo). A multiplicidade de atividades e dinâmicas contemporâneas causa efeito na escala regional, local e no movimento dos pedestres no meio urbano. A Figura 1.13 representa graficamente como as dinâmicas da globalização e a metapolização são evidenciadas no comportamento da sociedade e nos nós de transportes (configuração do espaço). 38

Hillier (2007) complementa o pensamento de Ascher (2010) explicando a relação (direta) entre a forma e a função do espaço. Ele diz que o espaço é a forma, e a função é o que se faz nele. Com a multiplicidade de atividades da vida contemporânea, consequentemente, o espaço urbano é mais usado, tanto em relação à velocidade dos sistemas de transportes quanto o próprio espaço público para trocas e diversas atividades. Figura 1.13: Relação das demandas globais e configuração do espaços da cidade

Fonte: Elaboração da Autora

O espaço pode ser metropolitano, o espaço do bairro ou até o próprio nó de transportes e seu entorno imediato. É importante entender que as dinâmicas da terceira revolução urbana, segundo Ascher (2010), impactam em todas as escalas do urbano (na forma) e a função – o que fazemos do espaço -, varia de acordo com cada sociedade, cultura e evolução do tempo. O espaço público localizado no entorno de nós assumem papel estratégico na ampliação e na qualidade do movimento dos pedestres que embarcam, desembarcam e trocam de modais. A configuração de cada espaço influencia no movimento dos pedestres, que pode ser dividido em dois atos: deslocamento e permanência. O deslocamento acontece através do embarque, desembarque e no deslocamento de uma estação para outra, por pessoas que estacionam seus veículos e se direcionam a um destino; e a permanência pode ocorrer a partir, por exemplo, do sentar, parar para encontrar alguém ou para alguma atividade específica.

Del Rio (1990) afirma que esses espaços têm impacto direto no cotidiano das populações e que é necessário um Desenho Urbano para compô-los. Espaços considerados bem desenhados não só contribuem para o caráter visual e espacial da cidade, mas, também, estimulam o uso de várias gerações, a interação social e atividades econômicas. A apropriação, a necessidade cultural do local e os incentivos arquitetônicos são fatores capazes de definir seu caráter público como temporário ou permanente (CONFERENCE FUTURE OF PLACES, 2015). No entorno dos nós de transportes predominam duas tipologias de espaço público por onde os pedestres se movimentam: 1) espaços públicos lineares caracterizados basicamente pelas ruas e passagens (passagens subterrâneas, de superfície ou aéreas - passarelas); 2) espaços públicos abertos, constituídos por Praças e Sobras Urbanas

- áreas residuais de obras de infraestrutura,

principalmente obras viárias. Em relação aos espaços públicos lineares, a rua é considerada um dos espaços públicos mais importantes. Para Hetzberger (1999), a rua é o território de cidadania e de civilidade, um “lugar de contato social entre moradores”. Ascher (2010) debate o duplo compartilhamento da Rua, indicando que esta deve ser um lugar capaz de agregar e de servir e não apenas de ligar lugares. O autor define a Rua como: “via no interior de uma aglomeração, que serve especificamente ou simultaneamente para atravessar uma zona desta aglomeração, para acessar lugares situados ao longo, ou intermediado às proximidades desta via, e produzir um espaço coletivo utilizável por diversos tipos de atividade” (ASCHER, 2010, p.24).

A rua é estruturada fisicamente pelas calçadas, canteiros centrais, faixas de rolamento e também as fachadas que a compõe (figura 1.14).

São nomeadas “sobras urbanas” neste trabalho as áreas intersticiais ou áreas residuais as quais são resultado de um projeto do sistema viário. Christopher Alexander (1977), explica que na cidade moderna esses espaços se caracterizam por espaços residuais entre edifícios e são chamados de interstícios urbanos negativos. Para maiores detalhes consultar o trabalho de Guerreiro (2008).

Figura 1.14: Composição da Rua Da consolação (um dos estudos de caso)

Calçada/Canteiro

Pista de Rolamento

Fachada ou Muro

Cobertura

Gráfico da estrutura da rua pelo Active Design (2013)

Fonte: Planos da rua. Tratamento da autora baseado no Documento Sidewalk Experience | Active Design (2013)

Na rua circulam vários modais de transportes, os quais são: Carro, moto, caminhão, bicicleta, ônibus e pedestre, entre outros. Esse espaço deve ser projetado para que todos os modais estejam confortáveis, mas levando em consideração a escala humana como mais frágil e prioritária. Já as passagens possuem diversas conceituações segundo vários autores20. No âmbito dos contextos analisados nesta pesquisa, as passagens, sejam elas em nível, subterrâneas ou aéreas, servem prioritariamente para ligar um lado ao outro da via, ou uma importante infraestrutura de transporte público. Para Smetz (2014), este tipo de infraestrutura de ligação é denominada “passagens tecnocráticas”. O autor explica que elas começam a ser implantadas na sequência da evolução das cidades, com a introdução de novos sistemas de transporte ainda na época modernista com a função única de interconexão dos entre 20

Existem diversos tipos de Passagem. Destaca-se as passagens de superfície representada pelas calçadas, passagens subterrâneas, passagens aéreas, passagens que ligam distintos equipamentos de transportes, entre outras. Esse trabalho foca somente na Passagem Tecnocrática, pois estão presentes nas áreas de análise. Para entender a evolução dos tipos de Passagem das Passagens Primitivas às Passagens Contemporâneas consultar: SMETZ, Marcel (2014). Espaces pour la ville du 21e siècle. Disponível em: http://passages-ivm.com/sites/default/files/smets-texte-orientationpassages-avril14_0.pdf e consultar também a publicação de Christian Topalov que descreve os significados de Passagem a partir do século XVIII, para um melhor entendimento dessas definições consultar: Christian Topalov, Laurent Coudroy de Lille, Jean-Charles Depaule, Brigitte Marin (dir.), Paris, Robert Laffont, 2010. L'aventure des mots de la ville.

dois lados de uma infraestrutura. Smetz (2014) conta que com a evolução das ferrovias, portos e canais, antes do boom automobilístico, começa a implantação das passagens tecnocráticas, que têm como principal objetivo não prejudicar a circulação dessas infraestruturas. Esse tipo de passagem passa a ser um percurso de obrigação, e não uma escolha (figura 1.17). Figura 1.15: Passagem de pedestre sobre a Avenida 23 de Maio, São Paulo.

Fonte: http://www.imagens.usp.br/?p=13232. Acesso em 10 nov. 2015.

Smetz (2014) reforça que além do papel de ligar de um ponto a outro, a passagem do século XXI deve ser um espaço de encontro e de reunião pública. O autor afirma que passagem pode se configurar em um genuíno espaço de mobilidade para a cidade contemporânea, e sua qualidade garante o conforto do percurso do pedestre: Car, en jouant sur les liaisons les plus critiques du système de mobilité, le passage le perfectionne dans son intégralité. Et considérant que les espaces de mobilité sont aujourd’hui devenus les principaux lieux de rencontre publique, l’effet d’un passage bien conçu rayonne sur la qualité globale de la vie citadine. (SMETZ, 2014 p. 21)

Além de proporcionar ganho de tempo, a existência de uma passagem de qualidade pode também contribuir com o bem-estar do usuário. Smetz (2014) explica que o acesso e a utilização das passagens devem ser práticos e sua localização deve coincidir com os fluxos dos nós urbanos onde está inserida; sua qualidade pode afetar toda a rede de transportes. 42

Na categoria espaços

públicos

abertos observou-se dois tipos de

configuração: 1) praça, espaço com projeto paisagístico e constituído com o nome, forma e função de praça; 2) áreas residuais ou “sobras urbanas” advindas de obras públicas que assumem função de praça. Nas cidades brasileiras, as praças têm sua origem acompanhada de edifícios de cunho religioso ou institucional, com o principal objetivo de gerar trocas sociais e promover um espaço de lazer e equidade, conforme reforça Alex (2008): A praça, como tal, para reunião de gente e para exercício de um sem-número de atividades diferentes, surgiu entre nós, de maneira marcante e típica, diante de capelas ou igrejas, de conventos ou irmandades religiosas. Destacava, aqui e ali, na paisagem urbana estes estabelecimentos de prestígio social, Realçava os edifícios; acolhia os seus frequentadores. (MARX ,1980, apud ALEX ,2008, p. 24)

Para a mínima qualidade dos espaços públicos no entorno dos nós de transportes, sejam eles abertos ou lineares, é necessário que o espaço seja dotado de algumas características básicas. Melissa Mean e Charlie Timms (2005) no documento Pedestrian Planning and Design Guide 21 expõem 9 características fundamentais para um espaço considerado caminhável (walkable): •

Espaços Legíveis: é necessária a existência de comunicação visual voltada para a escala do pedestre e mapas locais para moradores ou visitantes;

•

Espaço Confortável: os espaços devem ter tamanho confortável e serem gentis com os usuários através de seu mobiliário urbano, suficiente para a permanência do usuário;

•

Espaço Conveniente: as rotas de pedestres devem ser contínuas, sem obstáculos. Deve-se dimensionar os espaços para que se evite lotação e atraso no contato com outros usuários;

•

Espaço Agradável: os espaços devem ser interessantes e limpos para que encorajem o pedestre a interagir com outros usuários e com o próprio espaço;

Tradução nossa da página 4-1 do documento People Make Places: growing the public life of cities. Autores: Melissa Mean e Charlie Timms Demos: Program of research and innovative development projects. Supported by The Joseph Rowntree Foundation. Copy edited by Julie Pickard. Designed by typeset.Lookers, Poole. Bristol (2005)

•

Espaço Seguro: a interação com as ruas deve ser saudável através da elaboração de um projeto urbano que seja capaz de proteger o pedestre da circulação de veículos. Sua pavimentação deve ter uma boa aderência para dias de chuva;

•

Espaço Protegido de Violência: deve encorajar o usuário a aproveitar o ambiente, promovendo segurança e protegendo-os de crimes urbanos;

•

Espaço Universal: devem existir as instalações necessárias para a mobilidade de deficiêntes visuais, recursos sonoros e táteis;

•

Espaços conectados: deve oferecer acesso imediato para o pedestre ou para os espaços que ele deseja alcançar.

•

Espaço Acessível: onde os destinos sejam de fácil alcance tanto por transporte público quanto pela caminhada. Para Brandão Alves (2003) o espaço público deve oferecer condições físicas

de circulação e mobiliário urbano. O autor, com o intuito de qualificar os espaços de circulação, divide as condições físicas dos espaços de circulação em 3 categorias: 1) pavimentação; 2) dimensão e, 3) acessibilidade. Este autor afirma que a conservação da pavimentação dos espaços de circulação é extremamente importante. Para ele, as superfícies devem ser permeáveis, através de um sistema de drenagem, e o piso deve suportar o uso intenso e carga superior à capacidade de suporte. Em relação à dimensão desses espaços, o autor comenta que a largura dos passeios deve ser adequada, permitindo o movimento e o cruzamento de pessoas, mesmo quando o espaço é compartilhado com o mobiliário urbano. A figura 1.16 esquematiza as dimensões mínimas de uma calçada, apresentada pela ABNT-NBR 905022 (2015). As faixas23 são nomeadas: 1) faixa de serviço: que serve para acomodar o mobiliário, canteiros, árvores, postes e sinalização; 2) faixa livre ou passeio: apenas para a circulação dos pedestres, que 22

Associação Brasileira de Normas Técnicas – Norma Brasileira de Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos – Ano 2015. Lei elaborada pelo Comitê Brasileiro de Acessibilidade (ABNT/CB-040), pela Comissão de Estudo de Acessibilidade em Edifcações (CE040:000.001. Esta é a terceira edição, cancela e substitui a edição anterior (ABNT NBR 9050:2004), a qual foi tecnicamente revisada. Disponível em http://www.pessoacomdeficiencia.gov.br/app/sites/default/files/arquivos/%5Bfield_generico_imagensfilefield-description%5D_164.pdf. Acesso em 09 nov. 2015. 23 Para maiores informações consultar o item 6.12.3 Dimensões mínimas da calçada da NBR 9050 (2015).

deve ser livre de qualquer obstáculo; 3) faixa de acesso: espaço de transição entre a área pública e o lote. Figura 1.16: Dimensões mínimas em metros da calçada segundo a NBR 9050

Fonte: ABNT NBR 9050 (2015)

A não adequação dos espaços de acordo com as normas vigentes, ocasiona exclusão de camadas da sociedade e a função social do direito de ir e vir se perde. Vizioli e Peres (2013) fazem sua contribuição sobre acessibilidade e desenho universal: “acessibilidade é a possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança e autonomia, de edificações, espaço, mobiliário e equipamentos urbanos; e Desenho Universal é a criação de ambientes e produtos que podem ser usados por todas as pessoas na sua máxima extensão possível. Os princípios básicos do Desenho Universal envolvem desde questões técnicas e de design até questões comportamentais: acomodar grande gama antropométrica, ou seja, pessoas de diversos padrões ou em diferentes situações (altos, baixos, em pé, sentados, etc); reduzir a energia necessária para utilizar produtos e ambiente; tornar os ambientes e os produtos mais compreensíveis (sinalização,cores, 45

etc) e inter-relacionar produto e ambiente, concebendo-os como um sistema.” (VIZIOLI e PERES, 2013, p. 2)

O movimento de pedestres no entorno dos nós de transportes é influenciado pela qualidade das áreas pedonais. As condições físicas dos espaços de circulação representados pela pavimentação, dimensão, acessibilidade dão suporte para a implantação do mobiliário urbano e equipamentos temporários, e promovem a condição mínima para a utilização dos pedestres. Brandão Alves (2003) 24 enumera o mobiliário urbano e seus principais requisitos, considerando fundamental para o funcionamento dos espaços públicos: Implantação de forma adequada e interactiva de todos os elementos de mobiliário urbano e sinalética – cabinas telefónicas, marcos do correio, receptáculos para produtos recicláveis e lixos, sinais de trânsito, placas de informação pública, candeeiros, bancos, semáforos, bocas de incêndio, gradeamentos e muretes de proteção e marcação de acessos, placas publicitárias, quiosques... Por vezes as linhas ou canais de drenagem nos passeios são obstruídas pelo acrescento de candeeiros de iluminação pública de abrigos de paragem de transportes públicos, pela invasão dos automóveis sobre os passeios, pelo crescimento das raízes das árvores, entre outros;” (BRANDÃO ALVES, 2003, p.178)

Brandão Alves (2003) define 13 categorias predominantes de mobiliário urbano e equipamentos temporários, sintetizados na figura 1.17.

Essa dissertação faz um panorama para entender a composição do espaço público nas cidades brasileiras, porém não aprofunda. Acessar o trabalho de Fernando M. Brandão Alves. Avaliação da Qualidade do Espaço Público. Proposta metodológica. Textos universitários de ciências sociais e Humanas. Fundação Calouste Gulbenkian. Fundação para Ciência e Tecnologia. Ministério da ciência e do ensino superior. Coimbra, 2003.

Condição física dos espaços de circulação

1. Dimensão 2. Pavimentação 3. Acessibilidade

Figura 1.17: Mobiliário Urbano e equipamentos temporários

Mobiliário Urbano e equipamentos temporários

Placas Semáforo

Fonte: Elaboração da autora

A qualidade do mobiliário urbano, como e onde eles estão implantados, é fundamental para o movimento das pessoas no espaço público. Em relação à iluminação pública, Brandão Alves (2003) discorre: Incorrecta seleção das vias tantas vezes monótona e de intensidade desajustada à vegetação e ao volume de tráfego, ou insuficiente para a circulação noturna de peões, designadamente nas passadeiras, nos cruzamentos, nos entroncamentos e túneis. (BRANDÃO ALVES, 2003, p. 187)

FRUIN (1987) contribui sobre o assunto quando fala sobre sinalização, e afirma que os elementos visuais definem o espaço, transmitindo finalidade e orientação para o pedestre, e também traz receptividade para outras entradas visuais. Se os elementos visuais que compreendem o espaço são pobres e mal definidos, vão requerer um maior grau de concentração do usuário para obter sua orientação e direção. A sinalização adaptada para pedestres nas cidades brasileiras prioriza ainda o fluxo de automóveis, havendo semáforos voltados para sua circulação em pontos distintos, com predominância em locais turísticos ou em importantes centralidades. Também é importante chamar atenção para os elementos efêmeros, podendo ser representados por andaimes, tapumes, ancoragens, máquinas, painéis de proteção de obras. Assim como elementos que oferecem mais risco do que segurança, como bancas de vendedores ambulantes situados no meio dos 47

itinerários pedonais mais intensos, exemplifica Brandão Alves (2013). Além dos elementos temporários, os elementos que fazem parte dos edifícios lindeiros, como degraus de acesso aos edifícios com cota de soleira alta, podendo haver ou não movimento de portões, também podem influenciar na circulação do pedestre. Em relação à arborização e canteiros, Brandão Alves (2003) também contribui falando que é importante “o dimensionamento e o nivelamento adequados das grelhas no pavimento envolvente, de forma a permitir a livre entrada e circulação da água e, consequentemente, o desenvolvimento dos caules e raízes. (BRANDÃO ALVES, 2003, p. 176)”. O autor se refere também à atenção que dever ser dada ao plantio de árvores adequadas, em função dos tipos de espaço e do clima. A figura 1.18 indica como as grades podem atrapalhar no movimento de pedestres, no caso da Oxford Circus (em Londres)25 elas foram removidas para sua melhor circulação. Na maioria dos casos ela tem o papel de proteger o pedestre, porém no caso da Oxford Circus causava concentração e atrapalhava o movimento. Figura 1.18: Oxford Circus - Elementos que foram retirados com a intervenção

Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=i0TFGXnZzFs - Desenho feito pela Atkins Acesso em 28 maio 2015.

A figura 1.19 é um exemplo do espaço onde o mobiliário urbano apresenta uma convivência saudável com os usuários e foi dimensionado para que todos os seus elementos tivessem os espaços adequados.

Intervenção realizada na cidade de Londres para melhorar o movimento de pedestres no cruzamento da regent Street e Oxfort Street, onde há conexão de 3 linhas de metro. Para maiores informações sobre esse projeto consultar http://www.atkinsglobal.com/en/projects/oxford-circusdiagonal-crossing. Acesso em 13 nov. 2015.

Figura 1.19: Exemplo de locação do mobiliário urbano em uma calçada

Fonte: Active design. Shaping sidewalk experience (2013)

Para a execução do desenho urbano, é fundamental uma análise qualitativa do espaço, assim como o estudo de suas tradicionais dinâmicas para que ele possa estar adaptado à vida contemporânea. A Figura 1.19 exemplifica como deve ser a composição dos espaços públicos. É necessário que exista uma interface entre os edifícios em seu entorno, com o mobiliário urbano e com a condição física dos espaços de circulação. Figura 1.20: Movimento de pedestres + Ambiente adaptado + Prédios = Cidade para pessoas

Fonte: http://www.ancamasmor.com/Pages/Vision.html. Acesso em 10 nov. 2015.

A mobilidade urbana, a não valorização do transporte coletivo e a microacessibilidade dos espaços públicos é um problema em todas as cidades do Brasil, e São Paulo não foge dessas questões. A seguir apresenta-se a situação desta cidade na atualidade, que se desenvolveu através da política rodoviarista e cresceu sem limites, concentrando seus empregos em uma só região da cidade. 1.5 São Paulo: mobilidade urbana, sistemas de transportes e pedestres O processo de urbanização acelerado, pós 1950, e a implantação da indústria automobilística refletiram no desenvolvimento da cidade de São Paulo. A urbanização acelerada trouxe como consequência, em meados dos anos de 1950, a descaracterização de uma cidade que tinha como escala o pedestre, tornando o transporte individual o principal elemento urbanizador da cidade. Grosso modo, a prioridade dada à política rodoviarista contribuiu para o esquecimento da escala do pedestre, de seus espaços e a baixa priorização do transporte coletivo. O esquema a seguir (figura 1.21) sintetiza a relação entre a política rodoviarista e a prioridade do transporte individual versus a degradação do transporte público, e o descaso com o pedestre e o espaço público ocorrido durante os últimos 50 anos. Figura 1.21: Problema da mobilidade na cidade de São Paulo e dos espaços públicos no entorno de nós de transportes

Fonte: Elaboração da autora

A questão da mobilidade urbana em São Paulo é um assunto em evidência e decorrente do histórico processo de desenvolvimento urbano que se reflete na atualidade e é consequência da falta de ações efetivas para o controle do 50

espraiamento, onde o transporte individual foi privilegiado em detrimento ao coletivo, explica Schad e Zamperlini (2010). O sistema de transporte coletivo reforça o Plano de Avenidas de Prestes Maia 26 , por meio de um desenho radioconcêntrico, valorizando áreas que concentram os empregos (vetor sudoeste27) em detrimento de outras localidades que concentram moradias de baixa renda e pouco dotadas de transporte público. O transporte público em São Paulo ainda não opera como sistema, ou seja, “nem o transporte público nem o coletivo estão projetados como malha” Wilheim (2011, p. 157). A relação entre modais ainda é muito pequena - bicicleta/metrô ou automóvel/trem – e, além da superlotação, os sistemas deveriam proporcionar maior permeabilidade entre si, pois perde-se a eficácia do conjunto. A metrópole paulista possui um complexo sistema de transportes (figura 1.22) composto por cinco linhas de Metrô (Companhia do Metropolitano de São Paulo), seis linhas de trens operados pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), considerados sistemas de alta capacidade, como foi explicado no capítulo 1 (figura 2.3). O sistema de ônibus é considerado como de baixa (ônibus comuns) ou média (BRT) capacidades. Até o ano de 2015 o município de São Paulo tinha, no total, 10 eixos de corredores exclusivos (figura 1.23), de 1.387 linhas de ônibus “nos 4.400 quilômetros de vias servidas por transporte público municipal” (FEIJÓ, 2012, p. 95).

Plano de Avenidas de Prestes Maia, datado de 1930 “Propunha-se estruturar uma expansão do centro em grande escala, por meio de um anel viário formado por largas avenidas circundando o centro histórico sem penetrá-lo, articulando artérias radiais que acessariam os diferentes quadrantes da cidade” (CAMPOS, 2004, p. 34). Com isso, inicia-se a crise da mobilidade na cidade de São Paulo em função das “diretrizes radiais-perimetrais do Plano de Avenidas – juntamente com as propostas viárias constantes do Relatório Moses de 1950, interligando rodovias e aeroportos; do programa de vias de fundo de vale de 1953; e do redesenho da segunda perimetral por Prestes Maia em 1956 – foram transformadas em elementos de uma malha de vias rápidas cortando o município, ancorada em um ambicioso conjunto de vias expressas e arteriais, com papel diametral, radial, perimetral e outros” (CAMPOS, 2004, p. 35). 27 A região sudoeste da cidade de São Paulo é o lugar onde concentram-se os principais benefícios e oportunidades da vida urbana. Onde encontra-se a maioria dos empregos, bairros residenciais de pessoas das classes de maior rendimento, os melhores espaços público, melhor distribuição do sistema de infraestruturas, equipamentos culturais, hospitais, prestação de serviços e consumo, explica Nakano, Campos e Rolnik (2004). “A Grosso modo, o quadrante sudoeste pode ser definido como o espaço delimitado a leste pelo rio Tamanduateí, a norte pelo rio Tietê, a oeste pelo rio Pinheiros e a sul pelos distritos Santo Amaro e Jabaquara” (NAKANO, CAMPOS E ROLNIK, 2004, p. 125).

Figura 1.22: Mapa do metropolitano de São Paulo

Fonte: Metrô (2015) Figura 1.23: Mapa geral dos corredores de ônibus do município de São Paulo

Fonte: SPTrans (2015) (http://www.sptrans.com.br/img/terminais/layout/corredores.jpg). Acesso em 05 nov. 2015.

Como já destacado, a concentração de empregos no vetor sudoeste (figura 1.24) da cidade associa-se a maior distribuição dos sistemas de transportes e reforça a segregação socioespacial, aponta Villaça (2011). O autor explica que no vetor sudoeste “ocorre uma tripla segregação dos mais ricos: das suas residências, de seus empregos (os do setor terciário) e ainda do seu comércio e de seus serviços” (VILLAÇA, 2011, p. 56). Grande parte da população “mais pobre”, caracterizada pelo autor, desloca-se diariamente para essa região da cidade. Figura 1.24: Distribuição de Empregos Formais na cidade de São Paulo

Fonte: SMDU (2014)

A concentração de empregos que existe no vetor sudoeste ocasiona deslocamentos pendulares, tendo o carro como o principal meio de transporte e

Mapa encontrado na apresentação do Plano Diretor de São Paulo (2013). Disponível em http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/wpcontent/uploads/2014/08/SMDU_PDE_140731_sancao_FINAL.pdf. Acesso em 03 nov. 2015.

causando horas de trânsito. O problema agrava-se em função do lento crescimento dos sistemas de alta capacidade. Existe descompasso entre a percepção e atitude dos órgãos responsáveis pelos sistemas de transportes “cujo desempenho não depende apenas do acesso a pontos distantes, mas da conexão de lugares específicos e dispersos” Feijó (2012, p. 62). A demanda das linhas do transporte coletivo é maior que a capacidade física dos sistemas, por isso, transportam os usuários de maneira desconfortável, exemplifica HASHIZUME (2011): Dados da própria Companhia do Metropolitano de São Paulo referentes a 2010 confirmam que cerca de 11,5 milhões de passageiros foram transportados para cada quilômetro de linha construída. Em horários de pico, sete usuários chegam a dividir um único metro quadrado, aglomeração que extrapola os limites máximos recomendados. (HASHIZUME, 2011, p. 96)

O problema da mobilidade nos transportes sobre trilhos é consequência de interesses que ainda contemplam o crescimento da indústria automobilística. A Pesquisa de Mobilidade de 201229 constata que houve um aumento de 15% (quinze por cento) na taxa de motorização, totalizando 212 (duzentos e doze) automóveis para um grupo de mil habitantes, ou seja, a quantidade de automóveis individuais continua a aumentar nas ruas da cidade de São Paulo. Quanto maior a quantidade de veículos, mais há a necessidade de desenvolver equipamentos para melhorar a sua circulação. Maletesta (2007) explica que os espaços que contemplam as viagens a pé interrompem-se, regularmente, para que se dê continuidade à rede viária. Calliari (2014) menciona que os espaços públicos - espaços de suporte para as viagens a pé - são ligados diretamente com a memória coletiva da sociedade, ou seja, em São Paulo, com a velocidade da urbanização, destruiu espaços icônicos da história. O autor menciona que diversos espaços do final do século XIX não mais existem ou foram descaracterizados em função das obras rodoviaristas:

Pesquisa origem-destino, realizada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (metrô). Essa pesquisa compara-se com a pesquisa Origem-Destino de 2007. Pesquisa de Mobilidade 2012, publicada em dezembro de 2013 pela Companhia do Metropolitano de São Paulo. Disponível em: http://www.metro.sp.gov.br/metro/arquivos/mobilidade-2012/relatorio-sintese-pesquisa-mobilidade2012.pdf. Acesso em 10 set. 2015.

“...o Largo do Carmo. Monumentos históricos, como o do Largo da Memória andam mal cuidados, de tal modo que o significado histórico se perde na iniquidade. Camadas de viadutos esconderam um belíssimo ponto de encontro na região central, o Parque Dom Pedro II.” (CALLIARI, 2014, p. 140)

Feijó (2012) afirma que o intenso tráfego e a presença de estruturas hostis (como viadutos ou avenidas expressas de difícil transposição para pedestres) fazem da descontinuidade física da malha urbana um fenômeno recorrente na urbe: O predomínio da lógica setorial nos projetos e na gestão dos transportes urbanos, em que a Engenharia de Transportes propõe eficiência técnica segundo modelos baseados em atendimento de demanda, deixou de lado: a complexidade das questões urbanas, os efeitos da expansão permanente do território, a qualidade dos espaços da cidade para seus habitantes e a análise do impacto das intervenções em diferentes escalas (local, metropolitana e regional). (FEIJÓ, 2012 p. 62)

Para superar a falta de um planejamento integrado e a não articulação dos setores que organizam os sistemas de transporte coletivo, na primeira década do século XXI a prefeitura municipal de São Paulo elaborou o programa São Paulo Interligado (2001-2004). Tal programa tinha por objetivo ampliar a rede de ônibus em função da descontínua e lenta expansão dos sistemas sobre trilhos. Salles (2013) explica: O plano São Paulo Interligado tinha como objetivo atuar na reorganização da rede de ônibus, na integração física e tarifária do sistema de transporte coletivo do município de São Paulo, e buscar soluções para o transporte clandestino e para o aumento do uso do transporte individual. (SALLES, 2013, p. 125)

Nesta ocasião houve a implantação do Bilhete Único30 no município de São Paulo, que foi expandido para o sistema intermunicipal BOM31. Sobre o Programa São Paulo Integrado é interessante destacar a contribuição de Feijó (2012): 30

“O ‘Bilhete Único’ representou um avanço notável na organização do transporte público sobre pneus no Município de São Paulo ao tornar possível, por meio de um cartão eletrônico. [...] A evolução desse sistema em direção à adoção de um sistema de integração metropolitano iniciou-se em dezembro de 2005, quando começou a ser implantada a integração dos ônibus municipais paulistanos com as linhas de Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM, sendo concluída em setembro de 2006 a implantação do chamado ‘Bilhete Único Integrado’, trazendo a intermodalidade à integração tarifária (FEIJÓ, 2012, p. 85)” 31 Por meio do cartão BOM (lançado em 2011) é possível a integração tarifaria entre linhas Intermunicipais da RMSP, sistema de alta capacidade (Metrô e CPTM), corredor ABD (São

O programa São Paulo Interligado, ainda que tenha tido caráter eminentemente operacional, mostrou-se uma ruptura na história dos transportes públicos na capital pela mudança de abordagem do modo coletivo de transporte na agenda de governo da cidade, devido à implantação de uma rede de ônibus integrada pelo Bilhete Único. Além disso, suas ações em âmbito municipal conseguiram influenciar políticas metropolitanas na região uma vez que a iniciativa desenvolvida em âmbito municipal acelerou transformações na política estadual de transportes metropolitanos (com adoção do Bilhete Único no metrô e na CPTM). O sucesso da integração dos ônibus municipais fortaleceu também a percepção geral sobre a importância dos transportes públicos na qualidade de vida dos habitantes e sobre os possíveis dividendos políticos de suas ações (FEIJÓ, 2012, p. 152).

A Pesquisa de Mobilidade de 201232 do metrô teve como resultado o aumento do índice de mobilidade geral, passando de 1,95 viagens por habitante em 2007 para 2,18 viagens por habitante em 2012. Destacou-se na pesquisa - período marcado pela inauguração da Linha 4-Amarela – o crescimento de viagens por transporte coletivo e transporte não motorizado e aumento de viagens integradas entre automóvel e metrô/trem. Entre os modos coletivos, houve aumento da participação dos modos sobre trilhos de 12% para 15% (metrô – de 9% para 11% – e trem – de 3% para 4%) e queda na participação do modo ônibus como modo principal, de 36% para 32%.[...] Outros indicadores reforçam esta mudança: aumento de viagens por transporte coletivo, cuja participação cresceu de 18% em 2007 para 24% em 2012; [...] com crescimento da mobilidade por transporte não motorizado (de 0,34 para 0,44 viagens por habitante); crescimento de 31% nas viagens por metrô e de 53% nas viagens por trem. (METRÔ, 2012, p.8)

As linhas dos sistemas de transporte da cidade de São Paulo fazem um movimento que leva e traz os usuários das bordas da cidade ao centro, porém, a Linha 4-Amarela do metrô vêm alterar essa lógica radial (de expansão em função do plano de Prestes Maia), proporcionando a interligação de importantes centralidades com alta concentração de empregos. Mesmo com o aumento do uso de transporte coletivo apresentado pela Pesquisa de Mobilidade (2012), ainda há bastante a ser feito para a melhoria das condições dos deslocamentos em São Paulo. Mateus/Jabaquara e Diadema/Berrini) e finalmente Linhas Municipais das cidades Arujá, Carapicuíba, Cotia, Ferraz de Vasconcelos, Ibiúna, Itapecerica da Serra, Mairiporã, Poá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, São Caetano do Sul, São Roque, Suzano e Taboão da Serra. (CARTÃO BOM, 2015) Disponível em https://www.cartaobom.net/quemsomos.aspx. Acesso em 08/11/15 às 15:22. 32 Disponível em: http://www.metro.sp.gov.br/metro/arquivos/mobilidade-2012/relatorio-sintesepesquisa-mobilidade-2012.pdf. Acesso em 10 set. 2015.

Nos últimos dois anos a Prefeitura Municipal de São Paulo voltou a valorizar o sistema de ônibus por meio da implantação de inúmeras faixas exclusivas. No ano de 2014 foi aprovado o novo Plano Diretor Estratégico do município de São Paulo (Lei Municipal 16.050/1433) que visa tornar os eixos dos sistemas de transportes os eixos de estruturação urbana da cidade de São Paulo. Um dos objetivos do plano é aliar o uso do solo aos sistemas de transporte, onde o adensamento urbano ocorrerá ao longo dos corredores do sistema de alta capacidade e ônibus. Apesar da evolução e ganhos progressivos que os modais coletivos vêm tendo na cidade de São Paulo, é visível, ainda, a prioridade dada à circulação dos automóveis. Lopes e Moita (2013) explicam a dificuldade do processo do abandono do carro pelo modal ônibus: Os resultados mostram que a construção de corredores de ônibus não altera a escolha do meio de transporte. Já a construção de estações de metrô ligando uma rota na cidade de São Paulo diminui a probabilidade do uso do ônibus, e eleva as probabilidades dos usos do metrô e, surpreendentemente, do carro (LOPES E MOITA, 2013, p.1).

Cabe dizer que o pedestre vem tendo seu direito de ir e vir paulatinamente cerceado em favor dos outros atores do sistema de tráfego e do ambiente urbano. A negligência para com a microacessibilidade dos espaços de circulação pedonal se caracteriza por uma questão cultural de privatização dos espaços públicos. O CTB, Código de Trânsito Brasileiro (Lei Federal no 9.503 de 23/09/97), em seu Anexo I, define calçada como “parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins”. As calçadas contam com diversas leis, em relação ao reconhecimento de sua importância para o ambiente urbano das cidades. Desde que foi instituída, a Lei municipal sempre atribuiu a responsabilidade de manutenção das calçadas ao proprietário do lote. Malatesta (2007) explica: No que se refere às responsabilidades de construção e manutenção, a legislação municipal existente sobre o assunto estabelece que o proprietário ou o locatário do imóvel situado em frente a calçada é o responsável pela construção ou conservação da mesma, conforme a Lei no 10.508/88, regulamentada pelo Decreto no 27.505/88. (MALATESTA, 2007, p. 138) 33

Para maiores informações sobre o Plano Diretor em vigência, consultar http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/desenvolvimento_urbano/legislacao/plano_diretor/in dex.php?p=1386. Acesso em 15 nov. 2015.

Pouca coisa mudou desde a regularização dessa lei. A Lei municipal 15.733/201334, atualmente em vigência, altera alguns artigos da Lei 15.442/2011. Tal Lei trata define a configuração de muros, passeios e limpeza, com destaque para a questão das calçadas. Tal Lei reforça a responsabilidade do proprietário ou locatário do lote para a conservação, manutenção e reforma da calçada. A lei exige a qualidade desses espaços e sua má conservação é passível de multa. Para diminuir os problemas com os passeios na cidade de São Paulo, no ano de 2006 foi criado o programa Passeio Livre (Decreto Municipal 45.904/06). Seu principal objetivo é sensibilizar e conscientizar a população a importância da manutenção das calçadas. Ele apresenta medidas para divisão de faixas de ocupação, regularização dos pisos, dimensionamento das calçadas com especificas larguras e inclinação de modo a ter um espaço inclusivo. A figura 1.25 é parte das instruções do programa Passeio Livre. Figura 1.25: Configuração das calçadas – Programa Passeio Livre

Fonte: Programa Passeio Livre

Programa de Recuperação das Calçadas. Disponível em: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/calcadas/index.php?p=36957 Acesso em 10 set. 2015. 35 Disponível em http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/subprefeituras/secretaria/Fotos/boletim%20l ei%20calcadas_menor.jpg. Acesso em 15 nov. 2015.

Essa questão, além de abordar a legislação vigente que diz respeito aos espaços do pedestre, também tem a ver com o ordenamento do solo ao implantar estações da rede de alta capacidade ou paradas de ônibus no território urbano. Nigriello (2013) explica que “a organização do espaço urbano em termos locais também envolve a realização de planos urbanísticos com previsão de operações de renovação do espaço urbano ao longo das linhas da rede estrutural de transporte público, associadas a instrumentos como o “solo criado” ”(NIGRIELLO, 2013 p. 121). A realidade dos espaços que compõem o entorno de nó de transportes se define pela falta do desenho urbano que englobe todas as intervenções. É como se cada sistema que compõe o nó fosse independente do outro e de onde está inserido. A melhoria da condição dos espaços de circulação que os pedestres utilizam contribuem para aumentar a velocidade do movimento do pedestre para trocas de modais, otimizando o tempo das viagens e a permeabilidade entre os modais. As novas demandas organizacionais da metrópole estão relacionadas com os deslocamentos, em que se destaca “o potencial estruturador das infraestruturas de transportes coletivos na RMSP e de suas políticas, tendo em vista que a vida da população metropolitana acontece em múltiplas escalas territoriais” (FEIJÓ, 2012, p. 155). Para Malatesta (2007) o modal Andar a Pé pode proporcionar soluções rápidas e de baixo custo a “viagens de pequena distância, migrando assim para calçadas em boas condições, parte da demanda que hoje congestiona ruas em seus automóveis e superlota os sistemas de transportes” (MALATESTA, 2007, p. 246). Ressalta-se que para a melhoria da articulação do sistema de transporte é necessário investir nos diversos modos de transporte, inclusive no espaço público no entorno das estações e paradas destes modais, ampliando e melhorando a condição da microacessibilidade do pedestre e, consequentemente, valorizando o modal Andar a Pé. A mobilidade urbana é um conjunto de fatores que devem ocorrer simultaneamente para que haja qualidade nos sistemas de transportes e nos espaços públicos que dão suporte aos modais de propulsão humana. Da escala da metrópole à composição dos espaços públicos, a cidade executada para a fruição

dos automóveis esqueceu a escala humana, formando ambientes hostis e desconexos. A mudança de paradigmas vividas pelas cidades, o aumento da população urbana, as transformações decorrentes da evolução da tecnológica, a multiplicidade de atividades e dinâmicas que se desenvolvem na atualidade requerem uma nova adaptação dos espaços da urbe. São Paulo vivencia diariamente as consequências do sistema rodoviarista, principalmente em função dos engarrafamentos pelo gradativo aumento das viagens individuais. Viagens essas também que aumentam a quantidade de pessoas nos sistemas de transportes, onde os nós de transportes e espaços de interconexão entre modais são fundamentais para a mobilidade e acessibilidade na cidade. Os fluxos advindos dos sistemas de transportes transferem-se para os espaços públicos do caminho da estação ao destino final, ou até mesmo ao trocar de um modo subterrâneo para um modal de superfície. Há a necessidade de promover espaços de qualidade para que o pedestre se movimente. Os capítulos 2 e 3, a seguir, tratam da caracterização e análise de dois importantes nós de transportes de São Paulo que são amostras de problemas recorrentes em toda a cidade. A qualidade dos espaços públicos no entorno desses nós são fundamentais para o conjunto da mobilidade urbana.

CAPÍTULO 2

ESPAÇO PÚBLICO E MOVIMENTO DE PEDESTRES NO ENTORNO DO NÓ DE TRANSPORTES: O CASO DA CONSOLAÇÃO/PAULISTA

2. ESPAÇO PÚBLICO E MOVIMENTO DE PEDESTRES NO ENTORNO DO NÓ DE TRANSPORTES: O CASO DA CONSOLAÇÃO/PAULISTA 2.1. Área de Influência Indireta 2.1.1. Contexto Histórico e Atual A região da Avenida Paulista, onde se insere o nó de transportes formado pelo cruzamento da Rua da Consolação com essa avenida, é uma importante região de comércio e serviços que possui abrangência metropolitana. A área de influência indireta desse nó abrange parte dos bairros Consolação, Pacaembu e Jardim Paulista e faz parte do entrocamento viário composto pelas avenidas Dr. Arnaldo e Paulista e pelas ruas da Consolação e Augusta. Fazendo parte de antigos caminhos da metrópole paulista, a Rua da Consolação inicia sua história por volta do século XVIII: Quando foi aberto o antigo "Caminho de Pinheiros", que levava à aldeia de mesmo nome, hoje Bairro de Pinheiros. Essa antiga estrada começava no final da Rua Direita, passava pelo Anhangabaú e tomava o rumo de Pinheiros até encontrar a Estrada de Sorocaba. Conhecido também como "Caminho do Aniceto" e "Rua do Taques", a antiga estrada transformou-se hoje na conhecida Rua da Consolação. A sua denominação deve-se à construção, em 1800, da antiga igreja de Nossa Senhora da Consolação. Apesar da existência desta igreja, em 1855 o atual bairro da Consolação ainda era ermo, afastado da cidade e com pouquíssimos moradores. A Rua da Consolação, por sua vez, também passou por muitas transformações. Em 1858 foi inaugurado o Cemitério da Consolação (CARVALHO, 2006)

No final do século XIX, ela passa a ser uma das principais vias que interliga o centro histórico à região de Pinheiros, no sudoeste de São Paulo, ainda uma área rural, pouco habitada. Na figura 2.1, localiza-se a Rua da Consolação em um mapa de chácaras, sítios e fazendas da cidade de São Paulo, em que se destaca sua ligação do centro em direção sudoeste, passando pelo Rio Pinheiros. Pode-se dizer que seu traçado, em nenhum momento, recebeu um desenho urbano preocupado com usos, atividades e circulação de pessoas.

Figura 2.1: Rua da Consolação em São Paulo colonial

Fonte: TOLEDO (1978) e tratamento da autora

A Avenida Paulista foi objeto de um projeto desenvolvido pelo engenheiro uruguaio Joaquim Eugênio de Lima, no início no século XX. O projeto apresentava uma avenida com largas ruas e canteiro central por onde passavam bondes. A figura 2.2 revela a configuração da avenida no ano de 1902. A ocupação de seu espaço passou por diversas fases, desde os casarões dos barões do café à verticalização do período industrial ao período pós-moderno.

Figura 2.2: Avenida Paulista em 1902

Fonte: Foto tirada por Guilherme Gaensly, disponível em: http://hypescience.com/portal-divulgaacervo-de-fotografias-brasileiras-historicas/. Acesso em 12 out. 2015.

Shibaki (2007) frisa que, até o ano 1929, a avenida era ocupada por fazendeiros de café e era usada essencialmente para o desfrute de veraneiro, mais do que propriamente como residência fixa, pelo fato da região ainda ser carente infraestrutura1. Amaral (2007) explica que a Avenida Paulista ocupa uma posição estratégica no sítio urbano da cidade, e é um divisor de águas entre os principais rios de São Paulo (Pinheiros e Tietê). Localiza-se nas cotas mais altas da cidade, e a formação natural de seu terreno significava um obstáculo para a expansão urbana da cidade rumo ao sul e sudoeste. O fato de ter se tornado uma centralidade, potencializou a ocupação entre rios. Nos anos de 1930, a Rua da Consolação é incorporada, jutamente com a Avenida Rebouças, no Plano de Avenidas de autoria do Engenheiro Francisco Prestes Maia, como parte de um conjunto de vias que seriam as linhas-mestras de ligação do centro às vias marginasi (figura 2.3).

A maioria dos proprietarios de casarões da Av. Paulista eram fazendeiros que residiam no interior, no entanto, muitos deles já vinham investindo nas indústrias que foram implantadas em São Paulo a partir do início do século XX.

Figura 2.3: Plano de Avenidas de Prestes Maia (para a Rua da Consolação)

EIXO R. DA CONSOLAÇÃO/REBOUÇAS 2

Fonte: Plano de Avenidas de Prestes Maia (1935) e tratamento da autora

O Plano de Avenidas de Prestes Maia dava vazão a uma expansão ainda maior, com um “crescimento sem limites”, com consequências nas dinâmicas atuais da cidade. O contexto desse plano era maior do que um desenho urbano, podendo ser considerado uma mudança no modo de viver.

Disponível em http://www.usp.br/fau/docentes/depprojeto/c_deak//CD/5bd/1rmsp/plans/h2pl-av/plav.jpg. Acesso em 21 out. 2015.

A figura 2.4 ilustra o cruzamento das duas vias - Paulista e Consolação - nos anos de 1930. Figura 2.4: Cruzamento da Rua da Consolação com a Avenida Paulista

Fonte: Sara Brasil (1930)

Nos anos de 1950, os bondes que desciam e subiam a Rua da Consolação passando pela Avenida Paulista foram retirados e o transporte sobre pneus reforçado, sinalizando a gradativa política rodoviarista que iria contribuir para o espraiamento da metrópole que, naquele momento, que já se delineava. Entre as décadas de 1950 e 1960, a Rua da Consolação passou por uma ampla reforma com duplicação do seu leito e a construção de um canteiro central (TOLEDO, 1983). A reestruturação ocorreu desde o centro da cidade até o cruzamento com a Avenida Paulista (figura 2.5). A reforma da via foi acompanhada da instalação das primeiras casas especializadas em iluminação e lustres. Ao se estender pelo bairro Jardim Paulista, a Rua da Consolação mantém configuração de via local. A partir de 1970 a Avenida Paulista sofre importante reforma, que teve como principal objetivo o alargamento da via, incorporando parte dos lotes residenciais, no momento em que o processo de verticalização ocorreu com maior velocidade. Novelli (2007) menciona que a reforma se deu pela reconfiguração da via, que ganha vias para carros, uma para ônibus e uma nova comunicação visual. Campos (2004) explica que a reurbanização reforçou essa região como centralidade na cidade de São Paulo, uma vez que o acesso para carros e ônibus foi facilitado.

Disponível em disponível em: http://www.estacoesferroviarias.com.br/avenidas/c/consolacao.htm. Acesso em 21 out. 2015.

Figura 2.5: Rua da Consolação já duplicada, em seu cruzamento com a Avenida Paulista, em 1968

Fonte: http://www.arquiamigos.org.br/info/info36/i-ensaio4.htm / foto: Ivo Justino / Gabinete do Prefeito / Acervo AHSP. Acesso em 02 nov. 2015.

Com a duplicação da Rua da Consolação houve um aumento do fluxo de automóveis no cruzamento com a Avenida Paulista nos anos de 1970. Na ocasião foi construída uma passagem de pedestres que interliga os dois lados da rua da Consolação, uma vez que a intervenção viária ocorreu para melhorar o fluxo de automóveis. Essa passagem possui 03 entradas em ambas as calçadas da via e uma no eixo. Nos anos de 1960, ocorre a construção do Museu de Arte de São Paulo, o MASP, no terreno antigo belvedere Trianon, demolido nos anos de 1950 (AMARAL, 2007. O museu, inaugurado em 1968, é um marco na região que hoje concentra quantidade significativa de equipamentos culturais. O complexo viário José Roberto Fanganiello Melhem, túnel construído nos anos de 1970, que liga a Avenida Paulista às Avenidas Dr. Arnaldo e Rebouças e passa sob a Rua da Consolação, reforça a segregação das calçadas dos dois lados desta via. Para Amaral: A relação edifício/cidade nesse trecho destoa bastante do restante da Avenida, pela presença do túnel de acesso às Avenidas Rebouças e Dr. Arnaldo, no prolongamento subterrâneo das faixas centrais da Avenida, e as alças de acesso á própria Paulista e à Consolação, e todo o complexo viário criado nesse entroncamento. Essas transformações são decorrentes do projeto de alargamento da Avenida Paulista, uma vez que a obra resultou num aumento significativo do volume de veículos na região, decorrente da mudança de perfil da Avenida dos casarões para a Avenida verticalizada (AMARAL, 2007 p.165).

Figura 2.6: Trecho da Rua da Consolação modificado em 1971, vista pela Av. Paulista depois que atravessa a Rua da Consolação.

Fonte: http://spempretoebranco.blogspot.com.br/2014/06/construcao-do-complexo-viario-na-av.html. Acesso em 02 nov. 2015.

Observa-se que decorrente da obra deste complexo viário, na atualidade existe uma ilha de edifícios, assim como alguns trechos de calçadas que servem para o deslocamento dos pedestres, espaços denominados nesta pesquisa de

“sobras

urbanas”. Figura 2.7: Vista aérea do complexo viário interligando a Rua da Consolação e as avenidas Paulista e Rebouças, em novembro de 1971

Fonte: http://fotos.noticias.bol.uol.com.br/imagensdodia/avenida-paulista-120anos_album.htm?fotoNav=27#fotoNav=5 Acesso em 29 nov. 2015.

Em 1991, o metrô inaugurou a Linha 2-Verde que interligou a Vila Madalena ao bairro Vila Mariana, passando sob a Av. Paulista. Nela foram implantadas três estações na Av. Paulista: Consolação, Triano-Masp e Brigadeiro. Nesse mesmo ano também foi aberta ao público a conexão entre a Linha 2-Verde e a Linha 1-Azul junto à estação Paraíso. Tal fato ampliou, naquela ocasião, a abrangência da área em relação ao acesso de transporte a outras regiões da cidade, além de reforçar a importância de uma centralidade já consolidada. Em relação à configuração física da Avenida Paulista, a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) (2011) explica: A Av. Paulista possui 2500m de extensão, duas pistas de 12,60m cada, separadas por canteiro central, com 2,40 metros de largura, e calçadas amplas. A largura do passeio apresenta variações, sendo de 10,00 metros na maioria dos trechos, mas chegando a 22,00 metros em frente ao Parque Trianon e reduzindo para 6,00 metros no trecho entre a R. Bela Cintra e R. da Consolação. Apresenta ainda baias para embarque e desembarque e carga e descarga ao longo da via (CET, 2011, p. 14).

O sistema de transporte na região é complementado nos anos 2000, quando se implanta o corredor de ônibus Campo-Limpo-Rebouças-Centro, ligando o centro de São Paulo à Taboão da Serra, município no sudoeste da metrópole. Entre os anos de 2007 e 2008 a Avenida Paulista foi reformada para adequação às normas de acessibilidade vigentes e desenho universal. A Figura 2.8 é parte da apresentação da intervenção desenvolvida pelo escritório Urb2, no ano de 2006. Segundo escritório de arquitetura4, o projeto se baseou na retificação do leito carroçável e ‘gabaritagem’ das curvaturas das esquinas. A calçada, que antes era de piso português, hoje é de concreto. O resultado desse projeto são os atuais espaços para a circulação de pedestres, que serão analisados na Leitura Urbana.

Entrevista concedida à autora por email na data de terça-feira, 8 de abril de 2014 às 09:11, pelo arquiteto Gastão Sales do escritório de arquitetura Urb2.

Figura 2.8: Parte da apresentação do Escritório Urb2 da reforma das calçadas da Avenida Paulista

Fonte: Apresentação cedida pelo escritório Urbe2

Finalizado em 2008, com a reforma das calçadas da Avenida Paulista, juntamente com a modificação do tempo semafórico, o projeto da CET5 procurou melhorar a relação entre o pedestre e o veículo. Em 2010, implantou-se o primeiro trecho da Linha 4-Amarela do Metrô, que interliga importantes centralidades da cidade de São Paulo, seguindo do centro pela Rua da Consolação. Na área de estudo a estação Paulista localiza-se na Rua da Consolação. Esse sistema completou o nó de transporte, formado pela estação Consolação da Linha 2-Verde do metrô, a estação Paulista da Linha 4-Amarela do metrô e as paradas Paulista (sentido centro e sentido bairro) do corredor de ônibus CampoLimpo-Rebouças-Centro. A figura 2.9 apresenta parte da Área de Influência Indireta da área de estudo.

O projeto detalhado pode ser verificado no Boletim Técnico da CET número 48: NOVA PAULISTA UMA QUEBRA DE PARADIGMAS NO TRATAMENTO DAS TRAVESSIAS DE PEDESTRES. Autores Lili L. Bornsztein e Marcelo Espel. Ano 2011

No entorno desse nó de transporte encontra-se uma ocupação densa, verticalizada e consolidada, que será melhor abordada adiante, no item 2.2.2 (Uso do Solo) onde convivem escritórios, bancos, companhias financeiras, seguradoras, escolas, hotéis, conjuntos comerciais, cinemas, restaurantes e edifícios residenciais. Assim, ao desembarcar do sistema de transporte, os usuários percorrem uma multiplicidade de trajetos a pé. Pode-se dizer que a história e o desenvolvimento urbano da Rua da Consolação e da Avenida Paulista aconteceram de formas independentes, com projetos e propostas distintas. No entanto, a implantação do metrô intensificou o uso da região. A seguir imagens da Avenida Paulista e da rua da Consolação atualmente. As ciclovias de ambas as vias foram implantadas durante esta pesquisa. Figura 2.10: Cruzamento da Av. Paulista com r. da Consolação

Fonte: Acervo e elaboração da autora

2.1.2 Sistema de transporte: metrô e ônibus O mapa do Metrô, apresentado na figura 2.11, destaca as linhas 2-Verde e 4Amarela, que se cruzam na área de estudo. Esse sistema se articula ao sistema de trem metropolitano, assim como se conecta com o sistema de ônibus. A Linha 4Amarela6 passa sob a Avenida Paulista, e sob o cruzamento das duas avenidas ocorre a conexão entre as duas linhas de metrô. Figura 2.11: Mapa das linhas do Metrô de São Paulo (destaque para as linhas 2-Verde e 4-Amarela)

Fonte: Site da Companhia do Metropolitano de São Paulo (metrô) e tratamento da autora

Esta é a primeira linha de metrô que a funciona a partir de uma parceria-público-privada, operada pela empresa Via Quatro. É a concessionária que administra a operação e manutenção da Linha 4Amarela do metrô de São Paulo. Informações disponíveis em: http://www.viaquatro.com.br/linha-4amarela. Acesso em 25 ago. 2015.

A Linha 2-Verde, construída nos anos de 1990, liga as regiões oeste (Vila Madalena) a leste (Vila Prudente), e se conectava inicialmente com a Linha 1 – Azul, junto a estação Paraíso, no final da Avenida Paulista, junto a avenida Bernardino de Campos. Nos anos 2000, o prolongamento da Linha Verde em direção à Vila Prudente foi fundamental para estabelecer uma importante conexão com a Zona Leste e com a linha férrea, que interliga o centro de São Paulo com municípios do ABC Paulista7, principalmente São Caetano do Sul e Santo André. A linha tem conexão com a linha 10-Turquesa da CPTM, na estação Tamanduateí. A Linha 4-Amarela8, em funcionamento desde 2010, interliga-se com três das cinco linhas de metrô em operação na RMSP: a Linha 1-Azul, na estação da Luz, a Linha 2-Verde, na conexão Paulista/Consolação e a Linha 3-Vermelha, na estação República. Já nas estações Luz e Pinheiros, a Linha 4-Amarela conecta-se com o sistema metropolitano de trens. A rota da Linha 4-Amarela tem sentido centrosudoeste e é a única que não segue o desenho radioconcêntrico9. O trecho em funcionamento liga a estação da Luz ao Butantã, passando pela República, Paulista, Faria Lima e Pinheiros, localizadas em bairros que concentram uma grande quantidade de empregos. Além do transporte sobre trilhos, essa área pode ser acessada pelo corredor de ônibus Campo-Limpo-Rebouças-Centro, em destaque na (figura 2.12), cujo trajeto liga o Centro ao bairro Campo Limpo, passando pela Rua da Consolação, Avenida Rebouças, Ponte Eusébio Matoso e Francisco Morato. É dotado de uma faixa exclusiva e foi um dos primeiros dos 10 corredores de ônibus existentes da metrópole paulista a ser implantado. Tem caráter metropolitano, uma vez que passam por ele ônibus da EMTU, os quais acessam os municípios de Embu das Artes e Taboão da Serra. Além do corredor de ônibus existente, pode-se dizer que o sistema de transporte que integra as faixas exclusivas de ônibus existentes na Rua Augusta, 7

Localizada no estado de São Paulo, a região do ABC é o terceiro polo econômico do país e possui uma população de quase 2.500.000 pessoas. É o terceiro mercado do Brasil, superado somente pelas cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. As zonas urbanas dos municípios estão praticamente ligadas entre si. ABC refere-se às três principais cidades da região: Santo André, São Bernardo e São Caetano do Sul. 8 Esta é a primeira linha de metrô que a funciona a partir de uma parceria-público-privada, operada pela empresa Via Quatro. É a concessionária que administra a operação e manutenção da Linha 4Amarela do metrô de São Paulo. Informações disponíveis em: http://www.viaquatro.com.br/linha-4amarela. Acesso em 25 ago. 2015. 9 Transporta passageiros da região central para as áreas periféricas da cidade.

Avenida Angélica, Brigadeiro Luis Antônio, Avenida Dr. Arnaldo, Corredor Norte-Sul (Av. 23 de maio) também fazem parte da Área de Influência Indireta, e impactam na circulação do pedestre nesse nó de transporte. Figura 2.12: Mapa dos corredores de ônibus da cidade de São Paulo. Destaque para o corredor Campo Limpo – Rebouças – Centro

Fonte: SPTrans (2015)

e adaptação da autora

2.2 Área de Influência Direta A área de estudo localiza-se na Avenida Paulista, no trecho entre Av. Angélica e a Rua Augusta. Nessa área destaca-se o complexo viário José Roberto Fanganiello Melhem, que tem início na Rua Haddock Lobo, passando sob a Rua da Consolação, acessando a Av. Dr. Arnaldo ou a Av. Rebouças. Há duas estações de metrô: a estação Paulista da Linha 4-Amarela e a estação Consolação da Linha 2-Verde. Em relação ao sistema de ônibus, destacam-se as Paradas Paulista (sentido centro e bairro) do corredor de ônibus Campo-Limpo 10

Disponível em http://www.sptrans.com.br/img/terminais/layout/corredores.jpg. Acesso em 22 out. 2015.

Rebouças-Centro, entre outras. Na figura 2.13 apresenta-se o que nesta pesquisa denominou-se Área de Influencia Direta (AID) do nó de transportes. Figura 2.13: Área de Influência Direta (AID) – Nó Consolação/Paulista

Fonte: Base - MDC (mapa digital da cidade) 2005 / Elaborado pela autora

Nesse

cruzamento,

transformações

mais

recentes,

ocorridas

principalmente com interligação da Linha 4-Amarela do metrô e à já existente Linha 2-Verde, ocasionaram o aumento do fluxo de pedestres e deflagaram problemas que envolvem a ausência de desenho urbano e de políticas públicas em diversos níveis, principalmente aquelas que poderiam contribuir para a circulação de pedestres nos espaços públicos desta área.

2.2.1 Estações de metrô e paradas do corredor de ônibus Como já destacado, na área localiza-se a estação Paulista da Linha 4-Amarela, estação Consolação da Linha 2-Verde do metrô e a Parada Paulista do corredor de ônibus Campo-Limpo-Rebouças-Centro (figura 2.14). Na Rua da Consolação, ao nordeste, encontram-se os edifícios de entrada da Estação Paulista, um em cada lado dessa via. As 4 entradas da estação Consolação localizam-se na calçada da Avenida Paulista, entre a Rua Augusta e a Rua Haddock Lobo, em ambos os lados da avenida. Essas estações conectam-se através de um corredor subterrâneo. Figura 2.14: Localização das estações e paradas da área de influência direta

Fonte: Base - MDC 2005 / Elaborado pela autora

Segundo dados do ano de 2014

, na estação Consolação circulam

diariamente cerca de 134 mil pessoas; já na estação Paulista não foi possível obter a informação exata, pois a ViaQuatro não disponibiliza a quantidade de passageiros. A conexão subterrânea entre as estações Paulista e Consolação funciona com a capacidade subdimensionada, como ilustram as figuras 2.15 e 2.16. Em reportagem feita pelo G112, Pinho (2013) relata a dificuldade do percurso. De acordo com os 11

Informação disponível em http://www.metro.sp.gov.br/metro/numeros-pesquisa/demanda.aspx. Acesso em 11 nov. 2015. 12 O repórter do G1 atravessou o percurso em horário de pico da manhã e, por meio de um vídeo, revelou a situação diária dos usuários. Reportagem com título: Metrô diz que ligação entre Paulista

dados levantados pela reportagem, 236 mil pessoas transitam nessa conexão por dia. Esta passagem subterranêa possui 195 metros de extensão, pela qual os usuários acessam o sistema metroviário ou utilizam para evitar calçadas e travessias no nível da rua. Pinho (2013), na mesma reportagem, menciona que a concessionária ViaQuatro, responsável pela administração da Linha 4-Amarela, explicou que a conexão não funciona acima da capacidade.

Figura 2.15: Esteiras de conexão entre a estação Paulista e Consolação do metrô

Figura 2.16: Plataforma de espera da estação Consolação da linha 2-Verde do metrô.

Fonte: Reportagem G1 http://g1.globo.com/saopaulo/noticia/2013/09/metro-diz-que-ligacaoentre-paulista-e-consolacao-nao-atingiusuperlotacao.html. Acesso em 10 nov. 2015.

Fonte: Reportagem G1 - http://g1.globo.com/saopaulo/noticia/2013/09/metro-diz-que-ligacaoentre-paulista-e-consolacao-nao-atingiusuperlotacao.html. Acesso em 10 nov. 2015.

O sistema de ônibus é composto pelo corredor exclusivo de ônibus que passa pela Rua da Consolação e pelas faixas esclusivas de ônibus existentes na Avenida Paulista e na Rua Augusta. Segundo a SPTrans (2015), passam pelas Paradas Paulista (sentido bairro e sentido centro) 18 linhas de ônibus nos horários de pico. As duas Paradas (sentido centro e sentido bairro) do corredor de ônibus Campo-Limpo-Rebouças-Centro chamam-se Paulista. Elas estão localizadas no ainda remanescente canteiro central da Rua da Consolação. A parada sentido centro localiza-se em frente ao eixo da Avenida Paulista, e a parada sentido bairro em frente ao Cine Belas Artes. Além das paradas de ônibus do corredor, existem algumas outras: e Consolação não atingiu superlotação. Disponível em: http://g1.globo.com/saopaulo/noticia/2013/09/metro-diz-que-ligacao-entre-paulista-e-consolacao-nao-atingiusuperlotacao.html. De 05/09/2013 - 07h07 - Atualizado em 05/09/2013 - 11h26. Acesso em 27 ago. 2013.

•

Na Avenida Paulista: uma entre a Rua da Consolação e a Av. Angélica, uma entre a Rua da Consolação e a Rua Bela Cintra (na praça do ciclista) e outra na calçada do Conjunto Nacional;

•

Uma localizada na Rua Bela Cintra, entre a Alameda Santos e a Av. Paulista;

•

Duas na Rua Augusta: uma em cada sentido, para embarque e desembarque na Av. Paulista.

A Avenida Paulista atualmente passa por modificações em seu sistema de mobilidades, as quais são: 1) Implantação da ciclovia no antigo canteiro central; 2) Abertura do canteiro central da Rua da Consolação somente para ônibus, pois antes os mesmos não podiam cruzar para acessar a continuação da Av. Paulista.

2.2.2. Uso e Ocupação do Solo A área se destaca por usos de serviços, com alta densidade de empregos (figuras 2.17 e 2.18). Os usos predominantes nessa área são instituições financeiras e públicas, edifícios comerciais, tanto como lojas de produtos de iluminação (na R. da Consolação), lojas de roupas, livrarias, entre outros. Destacam-se prédios mistos, com bancos ou comércio no térreo, e residencial ou comercial nos pavimentos superiores.

Figura 2.17: AID – Consolação/Paulista - Mapa de Uso do Solo

RUA AUGUSTA

RUA HADDOCK LOBO

RUA BELA CINTRA

AV. ANGÉLICA

R. DA CONS OLAÇÃO

R. ANTONIO CARLOS

AL. SANTOS

AV . R

ÇA

AV . D

A R

AV. PAULISTA

Misto

Estação Paulista da Linha 4-Amarela do Metrô

Comercial

Estação Consolação da Linha 2-Verde do Metrô

Residencial

Paradas Paulista do Corredor de ônibus Campo-Limpo-Rebouças-Centro (sentido bairro e sentido centro)

Institucional Transporte Serviços

Fonte: Base - MDC 2005 / Elaborado pela autora

Figura 2.18: AID – Consolação/Paulista - Mapa de Ocupação do Solo

RUA AUGUSTA

RUA HADDOCK LOBO

RUA BELA CINTRA

AV. ANGÉLICA

R. DA CONS OLAÇÃO

R. ANTONIO CARLOS

AV . D

A R

AV. PAULISTA

AV . R

ÇA

AL. SANTOS

Não Construído ou (GL¿FDomR QmR FRQVLGHUDGD (GL¿FDo}HV 7pUUHDV 'HPDLV (GLItFLRV FRP DWp SDYLPHQWRV 3 a 5 Pavimentos

(VWDomR 3DXOLVWD GD /LQKD $PDUHOD GR Metrô (VWDomR &RQVRODomR GD /LQKD 9HUGH GR Metrô Paradas Paulista do Corredor de ônibus &DPSR /LPSR 5HERXoDV &HQWUR VHQWLGR EDLUUR H VHQWLGR FHQWUR

6 a 10 Pavimentos Igual ou maior que 11 Pavimentos Fonte: Base - MDC 2005 / Elaborado pela autora

Na Avenida Paulista existem diversos prédios de uso comercial, instituições bancárias, assim como hotéis e edifícios residenciais. Predominam edifícios de altura igual ou maior que 11 pavimentos. Equipamentos multiuso também fazem parte da área, o Shopping Center 3 e o Conjunto Nacional, que atraem um público considerável, pois são dotados de cinema, restaurantes e atividades culturais. Na Rua da Consolação destaca-se o Edifício Anchieta, que abriga o Bar Riviera e o Cine Belas Artes, dois tradicionais equipamentos culturais da região, assim como edifícios com comércio no térreo. Existem também edifícios comerciais, as estações Paulista do metrô (nos dois lados da avenida), Lojas Pernambucanas e diversas lojas com equipamentos de iluminação. Nessa via, as alturas variam entre de 2, 3 e 4 andares, com comércio no térreo. Destaca-se nesse quarteirão os prédios da esquina da Avenida Paulista com a Rua da Consolação, que possuem mais de 11 pavimentos. Na ilha de edifícios13, na Rua da Consolação (à esquerda das figuras 2.17 e 2.18), destaca-se uso misto, com comércio no térreo e habitação nos pavimentos superiores. Suas alturas variam entre 3 e 5 pavimentos, 6 a 10 pavimentos e alguns com mais de 11 pavimentos. A Alameda Santos basicamente repete os usos da Av. Paulista, com prédios comerciais e quantidade significativa de instituições bancárias no térreo. Nessa via há uma maior quantidade maior de edifícios residenciais e também o hotel Renaissance. No cruzamento da Al. Santos com a Rua da Consolação destacam-se edifícios com até 2 pavimentos; já no quarteirão entre a Rua da Consolação e Rua Bela Cintra, há uma concentração de prédios de 3 a 5 pavimentos e de 6 a 10 pavimentos. Na Avenida Angélica destacam-se edifícios comeciais e residenciais com mais de 11 pavimentos. Nessa área encontra-se a igreja São Luiz Gonzaga, a qual se liga ao Colégio São Luiz Gonzaga, localizada entre Rua Bela Cintra e Haddock Lobo. Na Rua Haddock Lobo há uma quantidade significativa de edifícios institucionais. Em ambas as vias predominam edificações de 11 pavimentos ou mais. A Rua Augusta destaca-se pelo uso comercial e misto, com atividades comerciais distintas, tanto no térreo quanto no segundo e terceiro pavimentos. Há

Que foi formada com a implantação do complexo viário.

uma concentração de lotes com até 2 pavimentos, ao sudoeste da Avenida Paulista, já ao nordeste, prédios maiores, de 11 pavimentos ou mais. No trecho da Rua Antonio Carlos que faz parte da área de influencia direta (quarteirão entre a Rua da Consolação e Bela Cintra), predominam edifícíos residenciais, com alguns estabelecimentos comerciais de iluminação e o prédio da Congregação Paulista Israelita. Os edifícios neste trecho variam entre 3 a 5 pavimentos ou 6 a 10 pavimentos. A área também tem vocaçãoo de lazer, especialmente nos fins de semana. No período da noite, o Cine Belas Artes e o Bar Riviera são dois polos geradores de movimento. Por toda a área existem bares e restaurantes que ficam no térreo das edificações. Trata-se de uma área densa, predominantemente com uso comercial e serviços, que recebe uma grande população flutuante que ali trabalha ou realiza atividades diversas. Foi verificado que principalmente o uso da edificação que têm ligação direta com a calçada pode diferenciar bastante a movimentação de uma rua para a outra. Os equipamentos de transportes são fundamentais para possibilitar a chegada e saída da população que diariamente passa pela região para as diversas atividades que ela possibilita. 2.3 Análise dos Espaços Públicos No entorno deste nó de transportes 14 os espaços públicos são calçadas, passagens e praças15, decorrentes da construção do túnel José Roberto Fanganiello Melhem, que liga a Av. Paulista à Av. Dr. Arnaldo e a Av. Rebouças (figura 2.19). Estes espaços dão suporte ao movimento de pedestres que embarcam, desembarcam e trocam de modos.

Para uma melhor visualização dos espaços públicos, o mapa (figura 2.19) foi reduzido para somente os espaços que têm ligação direta com o sistema de alta capacidade e o corredor de ônibus. 15 Como foi dito no capítulo 1, as praças podem ser “sobras urbanas”, que são interstícios urbanos ou áreas residuais de obras. No caso da Av. Paulista, as duas praças analisadas são “sobras urbanas”.

Figura 2.19: AID – Consolação/Paulista - Espaços Públicos Abertos e Lineares

Fonte: Base - MDC 2005 / Elaborado pela autora

A partir da Rua Haddock Lobo em direção à Rua Augusta as calçadas são mais largas, em decorrência da implantação do complexo viário. Importante destacar que a intervenção segregou o espaço público, tendo como consequência um espaço desconexo e desintegrado. Conforme destacado no capítulo 01, a análise dos espaços públicos foi dividida em duas categorias: espaços públicos lineares e espaços públicos abertos.

•

Espaços Públicos Lineares Os espaços públicos lineares são representados neste trabalho por ruas e

passagens. A análise centrar-se-á apenas nos espaços públicos exclusivos de pedestres, representados pelas calçadas, canteiros centrais, passagem subterrânea, praças e a passagem.

Ruas Em relação às ruas, foram analisadas as que interligam as estações e paradas de transporte público, a saber: Rua da Consolação, entre a Rua Antonio Carlos e a Alameda Santos; Avenida Paulista, entre a Rua Agusta e a Avenida Angélica. A figura 2.20 apresenta os trechos analisados da Rua da Consolação e Avenida Paulista. Figura 2.20: AID – Consolação/Paulista - Ruas analisadas

Estação Paulista da Linha 4-Amarela do Metrô Estação Consolação da Linha 2-Verde do Metrô Paradas Paulista do Corredor de ônibus Campo-Limpo- Rebouças-Centro (sentido bairro e sentido centro)

Fonte: Base - MDC 2005 / Elaborado pela autora

Avenida Paulista A Avenida é composta por calçadas, ciclovia em seu eixo16, fachadas e faixa de mobiliário. A partir da Rua Haddock Lobo o canteiro central é chamado de praça do ciclista e foi analisado detalhadamente, a seguir, nos espaços públicos abertos. A figura 2.21 apresenta as calçadas do trecho selecionado. Rua da Consolação A figura 2.22 apresenta a composição do trecho analisado da Rua da Consolação, destacando-se as calçadas e o canteiro central, por onde circulam os pedestres. 16

A ciclovia foi construída e inaugurada durante a elaboração desta Dissertação, no dia 28/06/2015.

Em relação à condição física dos espaços de circulação, a dimensão das calçadas na Rua da Consolação não foi alterada com a implantação do metrô, principalmente junto à estação Paulista da Linha 4-Amarela do metrô. A dimensão das calçadas são distintas nas duas vias em análise, na rua da Consolação, de um modo geral, a calçada possui entre 3,5 a 4 metros de largura, se contrapondo à dimensão das calçadas da Av. Paulista que, nesse trecho, variam entre 6 e 10 metros. A pavimentação da calçada da Av. Paulista é contínua e de concreto armado, e na r. da Consolação, a pavimentação e a existência de piso tátil varia de acordo com cada frente de lote (cimento ou ladrilho hidráulico). Os elementos de acessibilidade na Av. Paulista são piso tátil e rampas em concreto pré-moldado. Na r. da Consolação as rampas são feitas de cimento e com caráter de improviso (com buracos ou quebradas). A parada Paulista – sentido bairro na R. da Consolação é exemplo de baixa qualidade da pavimentação e acessibilidade, uma vez que esse espaço era o canteiro central da via e foi adaptado para o sistema de transporte (figura 2.23). Em relação à dimensão, não há faixa livre17 e sua largura varia entre 4 e 5 metros. A pavimentação é ladrilho hidráulico (com buracos). O piso tátil existente é descontínuo, as rampas estão quebradas e não há espaço exclusivo para cadeirantes. Figura 2.23: Parada Paulista do corredor Campo-Limpo-Rebouças-Centro – Sentido Bairro

Fonte: Acervo da Autora

Determinada pelo item 8.2.1 da NBR 9050 (2015).

O trecho da calçada da Av. Paulista, apresentado na figura 2.24, fica entre as ruas da Consolação e Bela Cintra. A grade que praticamente cobre todo este trecho da calçada é a ventilação da estação de metrô, que em geral ocasiona desconforto ao transeunte devido ao ar que sobe enquanto este circula sobre ela. Figura 2.24: Grades de ventilação (quarteirão entre as ruas . Bela Cintra e Consolação)

Fonte: Acervo da Autora

Em relação ao mobiliário urbano e equipamentos temporários, observa-se uma distribuição generosa destes elementos na Av. Paulista, em contraste com a situação da R. da Consolação. Em relação à iluminação, na R. da Consolação a luz dos estabelicimentos privados iluminam as calçadas (figura 2.25). A iluminação existente contempla apenas a circulação dos veículos. Já na Av. Paulista, a iluminação contempla os espaços de pedestres e veículos. Figura 2.25: Calçada da Lojas Pernambucanas e Cine Belas Artes

Fonte: Acervo da Autora

As paradas de ônibus nessas duas avenidas se diferem. Na Av. Paulista, existe a faixa exclusiva de ônibus e as paradas são implantadas nas calçadas, já na R. da Consolação, em virtude da canaleta exclusiva de ônibus, as paradas (sentido centro e sentido bairro) localizam-se no canteiro central. Em relação às lixeiras, elas variam de formato nas duas vias: na Av. Paulista se apresentam por caixas de concreto; e na R. da Consolação por lixeiras fixadas nos postes. As caixas de energia existentes na área geralmente são implantadas no piso, e são diversas. Tanto na Av. Paulista quanto na R. da Consolação esses elementos causam buracos e irregularidades nas calçadas. Em relação às bancas de revistas, elas existem em abundância apenas Av. Paulista. Em ambas as ruas levantadas não existem bancos para sentar e as grades predominam-se nas esquinas. É comum a existência de vendedores ambulantes próximo às estações e paradas de ônibus (figura 2.26). Na Av. Paulista há esse tipo de apropriação, o que compromete a dimensão das calçadas, assim como na R. da Consolação. Figura 2.26: Vendedores ambulantes na calçada da R. da Consolação

Fonte: Acervo da Autora

A distribuição da arborização e canteiros ao longo das calçadas da Avenida Paulista e o tamanho das espécies usadas não geram o sombreamento necessário, e na R. da Consolação não há arborização nas calçadas, somente canteiros com

plantas junto às paradas de ônibus. Na figura 2.27, observa-se o canteiro central da R. da Consolação, onde não há circulação de pessoas e a vegetação tem espinhos. Figura 2.27: Canteiro Central – Rua da Consolação (entre a Av. Paulista e Al. Santos)

Fonte: Acervo da Autora

Em relação à sinalização, observa-se que os semáforos foram dispostos para resover o problema da circulação dos automóveis. Tanto na Av. Paulista quanto na R. da Consolação há uma distribuição generosa de semáforos de pedestres, porém, os mesmos não obedecem o tempo necessário para travessia. Na Av. Paulista existem algumas placas de direcionamento voltadas para pedestres, já na R. da Consolação não há nenhuma. Não existe qualquer tipo de comunicação visual voltada para a integração desses espaços públicos com o sistema de transportes. As principais diferenças entre as duas vias quanto às condições físicas e seu mobiliário são: distintas larguras dos passeios de ambas as avenidas, diferente material de pavimentação e ausência de manutenção dos pisos, ausência ou insuficiência de mobiliário urbano adequado e pouca arborização. Passagem Passagem Literária sob a Rua da Consolação A passagem literária possui 3 entradas, uma de cada lado da rua e uma no eixo junto ao corredor de ônibus (parada sentido bairro) da R. da Consolação. Atualmente encontra-se instalado neste espaço o sebo da Associação Via Libris de Livreiros (figura 2.28).

Figura 2.28: Passagem Literária sob a Rua da Consolação

Fonte: Base - MDC 2005 / Elaborado pela autora / Fotos – Acervo da Autora

A maior parte das pessoas que ali transitam não acessa a passagem como elemento de mobilidade, o espaço é basicamente usado pelas pessoas que vão acessar o sebo. As escadas e falta de acessibilidade dificultam o desolocamento. Como só existe uma passagem nessa área não foi possível fazer comparação. Espaços Públicos Abertos Os espaços públicos abertos na área de estudo estão apresentados na figura 2.29, porém foram escolhidas para levantamento duas “sobras urbanas”, utilizadas pelos usuários como praças: 1) No centro da Av. Paulista, denominada Praça do Ciclista; 2) Praça em homenagem ao ao comércio de iluminação, na R. da Consolação, em frente ao bar Riviera.

Figura 2.29: Mapa geral dos espaços públicos abertos – Nó Consolação/Paulista

Fonte: Base - MDC 2005 / Elaborado pela autora / Fotos – Acervo da Autora

A seguir, as figuras 2.30 e 2.31 ilustram as duas praças selecionadas para análise. Praças Praça do Ciclista

Praça Monumento do Comércio de Iluminação Figura 2.31: Praça do monumento da iluminação em homenagem ao comércio de iluminação da Rua da Consolação

Fontes: Mapas - MDC 2005 e tratamento da autora / Fotos – Acervo da Autora

Na análise da condição física dos espaços de circulação não foram constatados problemas quanto à dimensão das praças. Na Praça do Monumento de Iluminação, a pavimentação tem irregularidades e buracos e na Praça do Ciclista a pavimentação é de concreto e contínua. Na Praça do Monumento da Iluminação não há nenhum elemento de acessibilidade, já na Praça do Ciclista existe piso tátil descontínuo e rampas adequadas. De um modo geral, a situação da Praça do Monumento é similar à situação da R. da Consolação; é baixa, predominando a iluminação do leito carroçável da via. Já a iluminação da Praça do Ciclista favorece os percursos dos pedestres. Em relação às paradas de ônibus, destaca-se uma na Praça do Ciclista. As lixeiras, em ambos os espaços são fixadas em placas de sinalização. Não há bancos em nenhum dos dois espaços. Somente na Praça do Ciclista existem grades para a proteção do túnel que passa sob ela. Nos horários de visita não foram notados vendedores ambulantes em nenhuma das duas praças Em relação à arborização e canteiros, a Praça do Monumento da Iluminação é bem arborizada, porém, sem a manutenção devida. Na Praça do Ciclista há um

canteiro, em seu centro, com uma árvore que não promove o sombreamento necessário. Existe um ponto de táxi na praça do ciclista e outro na calçada do Bar Riviera. 2.3.1 Síntese da situação dos espaços públicos Os quadros a seguir sintetizam as condições físicas dos espaços de circulação e mobiliário urbano que compõem a AID. Nó de transportes Consolação/Paulista Espaços Públicos Lineares

Quadro 2.1: Ruas - Condição física dos espaços de circulação – Nó Consolação/Paulista

RUAS CONSOLAÇÃO/PAULISTA

Rua da Consolação Existe?

Como é a condição atual?

Avenida Paulista Existe?

Como é a condição atual?

Condição física dos espaços de circulação Não se aplica

As calçadas tem dimensão entre 3,5 e 4 metros e o Canteiro Central tem dimensão entre 3,5 e 4 metros de largura.

Não se aplica

Sim. Varia entre ladrilho hidráulico e cimento.

Varia de acordo com a frente do lote. Destaca-se uma boa qualidade na frente das Lojas Pernambucanas e na frente da Estação Paulista em ambos os lados, sendo calçadas de concreto. No resto dos lotes pode variar entre cimento com brita e ladrilho hidráulico; No canteiro central a pavimentação é ladrilho hidráulico. Obs: As caixas de energia que existem no chão podem formar buracos nas calçadas, causando descontinuidade na pavimentação. Piso tátil descontínuo nas calçadas e rampas com buraco ou improvisadas; No canteiro central possui piso tátil de parada e rampas com buracos ou improvisadas; Acessibilidade para deficientes visuais e auditivos inexistente.

Sim. Concreto armado

1. Dimensão

1. Pavimentação

Sim 3. Acessibilidade

Sim

A dimensão da Calçada em basicamente todo o trecho em estudo está entre 6,5 e 7 metros. Obs: A dimensão da calçada altera-se no trecho entre a Rua Bela Cintra e a Rua Haddock Lobo. O recuo do prédio aumenta a calçada e o recuo da Igreja a diminui. Pavimento em concreto armado Obs: No trecho entre a Rua da Consolação e a Rua Bela cintra existem grades para a ventilação no chão. Obs. 2: As caixas de energia que existem no chão podem formar buracos nas calçadas, causando descontinuidade na pavimentação.

A avenida paulista possui piso tátil contínuo e rampas de concreto pré moldado estão em boas condições. Acessibilidade para deficientes auditivos inexistente.

Fonte: Elaboração da autora

Quadro 2.2: Ruas - Mobiliário urbano e equipamentos temporários – Nó Consolação/Paulista

RUAS CONSOLAÇÃO/PAULISTA

Rua da Consolação Existe?

Como é a condição atual?

Avenida Paulista Existe?

Mobiliário Urbano e equipamentos temporários Avenida Paulista tem boa iluminação; A Sim Rua da Consolação é bastante escura, sendo iluminada pelas edificações existentes. Se a edificação não tiver iluminação voltada para a calçada ela fica sem iluminação. Sim. No As paradas possuem uma qualidade Sim. Na canteiro razoável, porém o tamanho não praça do central da r. contempla a necessidade, e não possui ciclista, r. da local adaptado para cadeirante Augusta e Consolação Bela Cintra. Sim Lixeiras de plástico fixadas em postes Sim de iluminação. Sim

1. Iluminação

2. Parada de ônibus

3. Lixeira

Como é a condição atual? Iluminação maior para a circulaçãoo dos automóveis, comparada à da calçada, mas considerada boa.

As da r. Augusta se resumem a apenas uma sinalização apontando onde fica a parada; já na Bela Cintra e Av. Paulista possui um abrigo de qualidade razoável. Ao longo do trecho em estudo existem diversas lixeiras em concreto. De cada lado, uma em casa quarteirão. Existem também lixeiras de plástico fixadas nos postes

4. Hidrante

Não

5. Caixa de Energia

Sim.

6. Caixas de Correio

Não

Ela ficam localizadas no chão. São de ferro. -

Sim

Ela ficam localizadas no chão. São de ferro. Na calçada do Conjunto Nacional

Sim. Uma ao lado da saída noroeste do metrô Paulista Não

Situa-se na calçada, comprometendo sua dimensão.

Sim. Três.

Situam-se nas calçadas da Av. Paulista.

Não

Sim.

Se situam no corredor de ônibus e na esquina da r. da Consolação c/ Av. Paulista. Podem ser encontrados próximos da entrada da estação Paulista do metrô. Utilizam bancas ou o chão. No canteiro central, mas não existe espaço para a circulação de pedestres. O canteiro de plantas toma basicamente toda a largura do canteiro central.

Sim

Se situam em todas as esquinas da av. Paulista.

Sim

Sim. Entre a Av. Angélica e a Rua da Consolação, na calçada do prédio do Bar Riviera. Não

Sim. Próximo a praça do ciclista

É comum perto da esquina da Rua Augusta com a Av. Paulista. Utilizam bancas ou o chão. Ao longo do trecho em análise existem canteiros com espécies de caule bem fino, as quais visivelmente não projetam sombra na calçada. Os canteiros tem forma quadrada com medida de aproximadamente 1mx1m -

Não

Placas (comunicação Visual)

Sim

Algumas placas de direcionamento para pedestres, principalmente indicando pontos turísticos

Semáforo para pedestres

Sim

Não possui nenhuma sinalização para pedestres nem informações sobre os sistemas de transporte no espaço público. Existe em todas as faixas de travessia, porém o tempo não contempla a largura da via.

Sim

Existe em todas as faixas de travessia, porém o tempo não contempla a largura da via.

7. Bancas de Revista

8. Bancos 9. Grades 10. Ambulantes

Sim Sim

11. Árvores e Canteiros

12. Pontos de Táxi

13. Quiosques 14. Sinalização

Sim

Fonte: Elaboração da autora

Quadro 2.3: Passagem - Condições físicas dos espaços de circulação – Nó Consolação/Paulista

PASSAGEM CONSOLAÇÃO/PAULISTA

Passagem Literária sob a Rua da Consolação Como é a condição atual?

Condição física dos espaços de circulação A dimensão é boa, têm mais de 10 metros de 1. Dimensão largura. 2. Pavimentação Piso de concreto em boa qualidade. Não possui acessibilidade universal em nenhuma das entradas. O acesso é feito através de escadas 3. Acessibilidade e não possui elevador. Também não possui piso tátil, e nenhum outro tipo de acessibilidade para deficientes. Fonte: Elaboração da Autora

Espaços Públicos Abertos Os espaços públicos abertos deste nó são a Praça do Ciclista e a Praça do movimento da iluminação. Quadro 2.4: Praças - Condição física dos espaços de circulação – Nó Consolação/Paulista PRAÇAS CONSOLAÇÃO/ PAULISTA

1. Dimensão 2. Pavimentação

3. Acessibilidade

Praça do Ciclista Existe?

Como é a qualidade?

Praça do Monumento de Iluminação Existe?

Condição física dos espaços de circulação Não se aplica Não se aplica Sim. Concreto O piso é como o da Sim. armado avenida paulista, boa Ladrilho qualidade, porém com hidraulico alguns buracos Sim. Rampas e Rampas em concreto pré Sim. piso tátil moldado; Rampas e Há piso tátil de parada piso tátil próximo ao ponto de ônibus; Não há sinalização para deficientes auditivos.

Como é a qualidade? Não há manutenção, o piso tem bastante buracos. Não possui piso tátil contínuo, apenas piso tátil de parada na rampa. A rampa é improvisada com buracos.

Fonte: Elaboração da Autora

Quadro 2.5: Praças - Mobiliário urbano e equipamentos temporários – Nó Consolação/Paulista PRAÇAS CONSOLAÇÃO/ PAULISTA

1. Iluminação

2. Paradas de ônibus

3. Lixeira 4. Hidrante

Praça do Monumento de Iluminação

Praça do Ciclista Como é a condição atual?

Existe?

Mobiliário Urbano e equipamentos temporários Sim Uma boa iluminação Sim. Existe contemplando todo o um refletor espaço. no centro desse espaço. Sim. Uma. Boa qualidade, porém Não não contempla a quantidade de pedestres no horário de pico Sim De plástico, Sim. penduradas em postes ou caídas no chão. Não Não

A iluminação é fraca. O espaço é bastante escuro. -

De plástico, penduradas em postes. -

6. Caixas de Correio

Não

De ferro, aplicadas no chão -

Não

7. Bancas de Revista

Não

8. Bancos

Não

Sim

Para proteger o pedestre do túnel que dá acesso à Avenida Dr. Arnaldo, o qual passa por baixo desse espaço. Geralmente mesas ou panos no chão.

Não

No centro desse espaço existe um canteiro com árvore de grande porte.

Sim

Em sua extremidade, próximo ao cruzamento com a Rua da Consolação.

Não

Canteiros de alvenaria e árvores com copa generosa, mas que não sombreiam todo o espaço. -

Não

Sim

Para a circulação de veículos e ciclistas.

Não

Sim

Nas faixas de pedestre em suas extremidades nos acessos às calçadas da Avenida Paulista ou Rua da Consolação, como o pedestre só passar para um lado por vez, o tempo de sinalização é suficiente.

Sim

Na esquina da Rua da Consolação com a Avenida Paulista tem sinal para pedestres pras duas direções, tanto para o acesso da calçada do Bar Riviera e para o canteiro central da Rua da Consolação.

5. Caixa de Energia

Sim.

Como é a condição atual?

Existe?

9. Grades

10. Ambulantes

Pode existir, depende do dia Sim

11. Árvores e Canteiros Sim 12. Pontos de Táxi

13. Quiosques Placas (comunica ção visual) 14. Sinalização

Semáforo para pedestres

Não

Fonte: Elaboração da autora

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CAPÍTULO 3

ESPAÇO PÚBLICO E MOVIMENTO DE PEDESTRES NO ENTORNO DO NÓ DE TRANSPORTES: O CASO DA LAPA

3. ESTAÇÕES LAPA E TERMINAL LAPA: ESPAÇO PÚBLICO E MOVIMENTO DE PEDESTRES NO ENTORNO DO NÓ DE TRANSPORTES 3.1 Área de Influência Indireta 3.1.1 Contexto Histórico e Atual A região da Lapa é um polo urbano de ligação entre os bairros e municípios da Zona Oeste, considerada uma tradicional e importante centralidade comercial. Na figura 3.1 destaca-se o bairro da Lapa no mapa geral do município de São Paulo. Em relação ao contexto histórico da região, o bairro da Lapa teve seu apogeu a partir dos anos 1860 em função da implantação da ferrovia e da economia cafeeira1. O escoamento do café para o mercado externo potencializou essa centralidade que já existia na cidade de São Paulo. Nos anos de 1867, a implantação da São Paulo Railway (S.P.R), estrada de ferro conhecida como inglesa, atravessava a cidade ligando Santos à Jundiaí, a fim de escoar o café para exportação - tornou-se a principal indutora de crescimento do bairro da Lapa. A partir de 1880, com a intensificação da migração italiana a área começou a ser loteada, principalmente ao longo da estrada de ferro. Neste momento, o bairro começa a desenvolver-se em volta da estação de trem Lapa inaugurada no fim do século XIX, em 1899. A implantação das linhas de trem visava principalmente transportar a produção agrícola (sobretudo o café), do interior para o porto de Santos para a exportação; e também ligar São Paulo à capital do império, Rio de Janeiro (ISODA, 2013). No início do século XX, com a instalação das oficinas e da estação da S.P.R, a Lapa consolidou-se como bairro urbano da cidade de São Paulo.

Informação tirada do site da prefeitura de São Paulo. Disponível em: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/lapa/historico/index.php?p=328

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Figura 3.1: Localização do Bairro da Lapa

BAIRRO DA LAPA

Fonte: Prefeitura de São Paulo (2015)

Em 1908 houve a chegada dos bondes que ligavam o centro à rua Guaicurus, impulsionando o desenvolvimento do comércio na "Lapa de Cima" (parte do bairro que localiza-se acima dos trilhos). É marcante a divisão da região pela estrada de ferro, entre a Lapa de Baixo e a Lapa de Cima. No ano de 1915, implanta-se a rede de esgoto da Lapa e de seus bairros vizinhos; Barra Funda e Água Branca.

Disponível em http://ww2.prefeitura.sp.gov.br/arquivos/secretarias/planejamento/zoneamento/0001/parte_III/MAPACOLETORAS_baixa.jpg. Acesso em 14 nov. 2015.

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O Largo da Lapa transforma-se em pólo comercial com a intensificação de atividades que passou a atrair pessoas provenientes de regiões vizinhas. O estabelecimento e a consolidação de indústrias próximo às estações contribuíram para definir o que seria o bairro na atualidade. O mapa a seguir (figura 3.2) indica que havia uma maior concentração de edificações no entorno da estação Lapa (à esquerda) e também da estação Água Branca (à direita). Além da divisão do território em função da linha férrea, existente na região. O estabelecimento das indústrias em meados do século XX, ao longo do eixo da linha férrea, atraiu a população operária (SAYÃO, 2010). Figura 3.2: Região da Lapa na Década de 30 LAPA DE BAIXO

Área de Estudo LAPA DE CIMA

Estação de Trem Água Branca

Fonte: Sara Brasil 1930 e tratamento da autora

Em 1943 é inaugurada a Rodovia Anhanguera, ligando a região noroeste de São Paulo (nas proximidades da Lapa) ao interior, em direção à Campinas e Ribeirão Preto. A partir da década de 1950, e função da implementação da indústria automobilística no Brasil, principalmente em São Paulo, inicia-se uma política rodoviarista. A implantação de varias outras rodovias (presidente Dutra, Anchieta e Raposo Tavares) contribuíram para a expansão da cidade em diversas direções, iniciando um processo de deslocamento das indústrias para os eixos rodoviários. Em 1954 ocorreu a inauguração do Mercado Municipal da Lapa no mesmo local onde se realizava uma grande e tradicional feira livre na capital paulista. Desse período até a década de 1960, ocorre a implantação das vias às margens dos Rio Pinheiros e Tietê e intensificou-se a ocupação da região. A implantação das rodovias na cidade, ocasionou o declínio das indústrias. Na e contribuiu para o esvaziamento de grande parte do território da Lapa.

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Principalmente no setor da Água Branca3, que reunia diversas indústrias ao longo da ferrovia. Como aponta Magalhães (2005): A região da Água Branca teve como indutor do desenvolvimento urbano a própria ferrovia, sendo que, como consequência desse fato à ocupação ligada aos usos industriais definiu a atual paisagem construída: depósitos, armazéns e galpões industriais. Com a dinâmica da evolução industrial conduzindo à desativação das unidades existentes ao longo das ferrovias em favor de áreas maiores localizadas em regiões não urbanizadas, próximas às rodovias notadamente a partir da década de 60, o bairro e suas proximidades perderam importância como pólo produtivo da cidade, a exemplo do processo ocorrido ao longo dos outros segmentos da ferrovia, na Mooca e Ipiranga. (MAGALHÃES, 2005)

Custódio e Brinker (2012) destacam que a região caracterizou-se pelo uso misto marcada por uma área industrial e de habitação operária e discorrem também sobre a transformação da região nos anos de 1970: Na década de 70, a verticalização começava lentamente a fazer parte da realidade desse bairro, com poucos edifícios de apartamentos. Seu perfil horizontal ainda é um contraste, na paisagem de uma região da cidade cercada pelos espigões dos bairros vizinhos. Os poucos prédios existentes formam uma paisagem estranha, dentro de um ambiente constituído principalmente por um comércio variado, porém pouco expressivo, e residências antigas e simples, com detalhes arquitetônicos entalhados no início do século XX. Os casarões antigos foram transformados em cortiços e vilas. As primeiras indústrias da cidade foram substituídas pelas oficinas e por pequenas e médias fábricas. (CUSTÓDIO E BRINKER, 2012, p. 97)

Em 1979, ocorreu a inauguração da estação Lapa (hoje linha 8-Diamante da CPTM). Dez anos mais tarde, ficou pronto o ponto extremo da linha 2 (vermelha) do metrô, a estação intermodal Barra Funda, que conecta-se com o terminal de ônibus. Essa edificação iniciou sua operação juntamente com o Memorial da América Latina, projeto de Oscar Niemeyer. Os dois equipamentos foram fundamentais para mudar os usos da região (CASTRO, 2006). Paralelo ao desenvolvimento e transformação da área a Prefeitura Municipal de São Paulo instituiu por meio da Lei 11.774 em 18 de maio de 1995, a Operação Urbana Água Branca4 (OUAB). 3

Operação Urbana água branca. Área e objeto da OUAB. Não é o objetivo desta pesquisa discorrer sobre a Operação Urbana Água Branca e seu processo de transformação. Para melhor entender as questões relacionadas ao seu planejamento, consultar o trabalho de Luiz Guilherme Rivera de Castro: Operações Urbanas em São Paulo. Interesse público ou construção especulativa do lugar. (2006) Disponível em: http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/16/16131/tde-20092007-104947/pt-br.php e também o 4

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Castro (2006) menciona que a área foi escolhida como Operação Urbana em função da baixa densidade, e de uma grande quantidade de lotes vazios ou subaproveitados, além da presença do rio e da ferrovia, barreiras significativas. Apesar disto, a região conta com macro-acessibilidade, em função das linhas de alta capacidade, do sistema viário e do sub-centro da Lapa, que é um polo de atração para atividades terciárias. Figura 3.3: Mapa do Perímetro expandido da OUAB – Destacando a área de estudo

Fonte: PMSP (2013)

Barbosa (2013) afirma que a OUAB de 1995 tinha como objetivo transformar a área através de incentivos ao adensamento construtivo principalmente para o uso comercial e residencial. Castro (2006) complementa, ressaltando que as intervenções propostas tinham de tentar equilibrar o desenvolvimento urbano através de parcerias público-privada. Apesar da OUAB não ser objeto dessa pesquisa, vale esclarecer que os efeitos da Lei nº 11.7746 de 1995 foram pequenas e pontuais. Somente a partir de 2009,

trabalho de Eliana Rosa de Queiroz Barbosa: TERRITÓRIOS EM TRANSFORMAÇÃO Uma leitura da Paisagem urbana da Várzea do Rio Tietê na Zona Oeste de São Paulo (2013) 5 Disponível em http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/desenvolvimento_urbano/sp_urbanismo/operacoes _urbanas/agua_branca/index.php?p=163691. Acesso em 23 jun. 2015.

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com o aquecimento do mercado imobiliário é que começaram a desenvolver-se empreendimentos na região sem contar com um plano urbanístico eficiente. A revisão da operação foi intitulada OUCAB iniciando o processo no ano de 2013 por meio da Lei n.º 15.893/2013. Recentemente, os investimentos do mercado imobiliário acontecem nessa área, onde lotes vazios decorrentes do processo de transformação produtiva estão convertendo-se em empreendimentos comerciais e residenciais. No entorno da centralidade da Lapa, a dinâmica imobiliária é distinta da área da OUCAB; nesta região convivem diversos usos – comercio, serviços e residências próximos às estações de transporte. O mapa a seguir (figura 3.4) apresenta parte da área de influência indireta, indicando onde localiza-se a área de influência direta (em vermelho).

Para maiores informações sobre esta lei consultar: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/desenvolvimento_urbano/sp_urbanismo/operacoes _urbanas/agua_branca/index.php?p=19589. Acesso em 16 nov. 2015.

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3.1.2 Sistemas de trem e ônibus O bairro da Lapa possui uma excelente condição de macroacessibilidade devido ao sistema viário de porte e a presença do terminal de ônibus, e das estações da CPTM. A região é cortada por duas linhas de transporte ferroviário operadas pela CPTM (figura 3.5): as Linhas 7-Rubi e 8-Diamante. A estação Lapa da Linha 7-Rubi foi inaugurada no fim do século XIX, em 1899; já a estação Lapa da linha 8-Diamante foi aberta ao público em 1979. O contexto metropolitano das duas linhas de trem impactam na dinâmica local do nó de transporte da Lapa. Figura 3.5: Mapa da CPTM (destaque para as linhas 7-Rubi e 8-Diamante)

Fonte: CPTM

O contexto metropolitano das duas linhas impactam na dinâmica do nó de transportes, portanto, é fundamental entendermos a situação do trem metropolitano na atualidade. A rede da CPTM é decorrente das antigas ferrovias de carga e suas linhas são implantadas predominantemente em superfície com o uso de vala, elevado o túnel apenas em trechos pontuais. A única exceção é o trecho da estação 7

Disponível em http://www.cptm.sp.gov.br/Style%20Library/Images/publicidade/mapa_da_rede.png. Acesso em 03 nov. 2015.

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da Luz onde o rebaixamento da via foi construído em 1900 em conjunto com o edifício atual, que substituiu o primeiro inaugurado o primeiro em 1867 (ISODA, 2013). Cabe destacar que a implantação em nível acarreta um grande número de cruzamentos controlados por cancelas, dificuldades operacionais e segregação espacial (ISODA, 2013). A Linha 7-Rubi8 liga a estação da Luz à Jundiaí. A linha se origina da antiga S.P.R., quando estatizada, em 1945, foi denominada por Estrada de Ferro SantosJundiaí (EFSJ). Entre os anos de 1950 de 1960 foi incorporada pela Rede Ferroviária Federal (RFFSA), e mais recentemente, nos anos 909, pela CPTM. A linha original foi seccionada em duas (atuais linhas 7 e 10) de modo que a estação da Luz seja um grande nó de interconexão e integração. E se conecta com outras linhas na estação Brás (11 e 12 da CPTM e 3 do metrô) (ISODA, 2013). A Linha 8-Diamante liga a estação Júlio Prestes, no centro, ao município de Itapevi à Oeste da Região Metropolitana. Esta linha tem origem na Companhia Sorocabana (C.So.), de 1875 tendo sido estatizada em 1919, renomeada por Estrada de Ferro Sorocabana. Em 1971 passou a ser administrada pela Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA), empresa do Governo do Estado de São Paulo. A estação Júlio Prestes é dista 400 metros da estação da Luz. As linhas são fisicamente separadas em função da origem da divisão em companhias distintas (uma federal e outra estadual) e do sistema operacional distintos: bitolas10 métrica e larga (ISODA, 2013). As políticas de modernização da CPTM instituídas pelo Governo Estadual a partir da década de 90 tinham como principal objetivo “aproximar a rede da CPTM à do metrô, principalmente do ponto de vista tecnológico sem alterar a sua inserção urbana.” (Isoda 2013, p. 56). As linhas da CPTM, conforme a sua modernização, ganharam nomenclaturas distintas de acordo com os trechos de ligação. Entre os anos de 1990 e 2009 as linhas eram denominadas por letras e cores, após 2009 as linhas foram denominadas por números e cores (ISODA, 2013).

Juntamente com a linha 10. Liga a estação da luz à região do ABC paulista, passando por Santo André, São Bernardo, São Caetano e Mauá. 9 “Em 1991 é criada a Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM), que passa a congregar as companhias estaduais, entre elas a recém criada CPTM, que unifica a rede ferroviária de passageiros, até então cindida em duas companhias (CBTU e Fepasa), num processo que durou de 1992 até 1996” (ISODA, 2013, p. 71). 10 Bitola métrica é a rede ferroviária federal e a bitola larga é da rede estadual.

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A rede atual da CPTM por ter sido construída por uma rede de cargas é formada por 5 linhas radiais e apenas uma tangencial reforçando a relação centroperiferia. O fato de serem dois sistemas distintos com duas bitolas diferenciadas existem na Lapa duas estações, uma junto à linha 7 inaugurada em 1899 e outra junto à linha 8 inaugurada em 1979. O quadro abaixo indica 5 linhas da CPTM com a nomenclatura adotada entre a década de 90, 2009 e atual. Figura 3.6: Linha do tempo das companhias ferroviárias paulistanas

Fonte: Isoda (2013)

De acordo com dados do ano de 201211 a Linha 7-Rubi Carregou 401.573 passageiros e a linha 8-Diamante 447.285 passageiros. A estação intermodal Palmeiras-Barra-Funda a leste da Lapa, que está inserida a Área de Influencia Indireta, integra o sistema metroviário por meio da Linha 2-Vermelha, as Linhas 8 e 7 da CPTM (que passam pela Lapa) e o terminal de ônibus (figura 3.7). É neste terminal que os usuários das linhas 7-Rubi e 8-Diamante fazem trocas entre elas ou com o metrô, com integração tarifaria. Figura 3.7: Estação-Terminal Palmeiras-Barra-Funda

Fonte: http://www.metro.sp.gov.br/sua-viagem/linha-3-vermelha/estacao-barra-funda.aspx

Dados disponíveis em http://www.cptm.sp.gov.br/acompanhia/BalancosDemonstrativos/RelAdministrativo-2012.PDF. Acesso em 08 nov. 2015.

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A região conta ainda com Terminal de Ônibus Lapa que integra a rota do corredor de ônibus Pirituba-Lapa-Centro (figura 3.8). Figura 3.8: Mapa dos corredores de ônibus da cidade de São Paulo (destaque para o corredor Pirituba-Lapa-Centro)

Fonte: SPTrans (2015)

Segundo Borges, Kawamata e Reis (2015) o corredor liga o bairro de Pirituba, na região Noroeste de São Paulo ao Centro, passando pelo bairro da Lapa, Barra Funda e Santa Cecília. Além de acessar o terminal Lapa, os usuários podem acessar o terminal Pirituba e Amaral Gurgel ao longo do corredor. 3.2 Área de Influência Direta A Área de Influencia Direta é constituída pelas duas estações Lapa da linha 7Rubi CPTM, ao nordeste da linha férrea, com seus acessos na Rua William Speers e Rua John Harrison e o Terminal Lapa que conecta-se com a estação Lapa da linha 8-Diamante da CPTM, e os dois equipamentos tem acesso à Rua Guaicurus (figura 3.9). 12

Disponível em http://www.sptrans.com.br/terminais/corredores.aspx. Acesso em 26 jun. 2015.

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Figura 3.9: Área de Influência Direta (AID) – Nó Lapa

Fonte: MDC 2005, Google Earth e tratamento da autora

A seguir apresenta-se os aspectos considerados fundamentais para a caracterização do entorno deste nó de transportes: estações de trem, terminal e paradas dos modais de transportes do nó, uso e ocupação do solo e espaços públicos que articulam os nós de transportes. 3.2.1 Estações de trem, terminal e paradas de ônibus Os equipamentos de transporte da área de influência direta do nó de transporte da Lapa é formado pelas duas estações de trem operadas pela CPTM que se denominam Lapa da Linha 7-Rubi, Lapa da Linha 8-Diamante da CPTM, pelo terminal Lapa e as paradas de ônibus existentes (Figura 3.10).

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As duas estações Lapa localizam-se 385 metros uma da outra. Os acessos da estação Lapa da Linha 7-Rubi se dão pelas ruas William Speers e Rua John Harrison e pelo eixo da Passagem sob a linha férrea (figura 3.11). Somente o acesso à Rua William Speers possui rampa (figuras 3.11 e 3.12), já o acesso pela rua John Harrison ocorre apenas por meio de uma escada (figura 3.13). Figura 3.11: Acesso interno da estação Lapa (linha 7Rubi) à Rua William Speers

Figura 3.12: Acesso da estação Lapa (linha 7-Rubi) à Rua John Harrison

Figura 3.13: Acesso da estação Lapa (linha 7-Rubi) à Rua John Harrison

Fonte: Acervo da Autora

A estação Lapa da linha 8-Diamante da CPTM têm seu acesso pela rua Guaicurus. O terminal Lapa têm duas entradas: uma pela praça Miguel Dell’Erba que situa-se na rua guaicurus e pela passagem de superfície que liga a estação de trem ao terminal. O terminal, a estação de trem, a Estação Ciência (da USP) e a praça Miguel dell’Erba formam um conjunto urbano naquela área. O principal acesso desse conjunto à rua William Speers é através da passagem também demarcada. A região possui três passagens indicadas nesse mapa são elementos fundamentais para o funcionamento da mobilidade peatonal desta área de estudo. O sistema de ônibus tem forte influência na mobilidade dessa área e o principal equipamento é o terminal Lapa, por onde circulam cerca de 29 linhas de ônibus segundo a (SPTrans, 2015). Junto ao Terminal Lapa existe o espaço que engloba a estação Lapa da Linha 8-Diamante da CPTM e a praça Miguel Dell’Erba, assim explica Delaqua (2014) em reportagem13 no site ArchDaily explica: A praça Miguel Dell' Erba foi definitivamente configurada pelo edifício proposto, ganhando a ampliação de sua massa vegetal com dois novos planos de arborização: um dentro do próprio edifício, ao longo 13

Reportagem ArchDaily - Terminal da Lapa / Núcleo de Arquitetura Disponível em: http://www.archdaily.com.br/br/618423/terminal-da-lapa-nucleo-de-arquitetura. Acesso em 27 Jul. 2015.

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da plataforma mais larga, e outro compondo uma alameda paralela ao muro de divisa da ferrovia. (DELAQUA, 2014)

O Terminal Lapa (figura 3.14), implantado em 2003, faz parte da rota do corredor de ônibus Pirituba-Lapa-Centro. Está registrado na SPTrans como corredor, mas diferentemente de outros corredores não é totalmente segregado, e alguns trechos de circulação acontecem por faixas exclusivas e não por canaletas. Figura 3.14: Terminal de ônibus Lapa Inserção do projeto do terminal no terreno

Fonte: Archdaily (2014)

Figura 3.15: Terminal Lapa

Fonte: Arcoweb (2004)

Corbioli (2004)15 explica que o terreno que hoje é o Terminal tinha aspecto de abandono e “havia apenas a praça deteriorada e, em sua parte posterior, o vazio que nos últimos anos vinha servindo como estacionamento para automóveis e onde, até a década de 1960, funcionou uma garagem de bondes”. O projeto desenvolvido pelos arquitetos Luciano Margotto Soares, Marcelo Ursini e Sérgio Salles trata de contemplar o diálogo entre o terminal e a região da Lapa principalmente em função da sua abertura à praça Miguel Dell’Erba. Existe uma passagem direta entre a estação Lapa da linha 8-Diamante da CPTM, que conecta o terminal à estação de trem e ao mercado municipal. Esses espaços de microacessibilidade no entorno das estações e do Terminal são aporte para a análise dessa Dissertação Na Rua William Speers destacam-se 5 paradas de paradas de ônibus, cujas linhas direcionam-se à zona norte/noroeste da cidade de São Paulo, não se

Disponível em http://www.archdaily.com.br/br/618423/terminal-da-lapa-nucleo-de-arquitetura. Acesso em 26 jun. 2015. 15 Reportagem do site Arcoweb, disponível em http://arcoweb.com.br/projetodesign/arquitetura/nucleoarquitetura-terminal-de-07-04-2004. Acesso em 22 out. 2015.

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integrando com o Terminal Lapa, que fica do lado oposto da linha do trem (Figuras 3.16 e 3.17). Figura 3.16: Paradas de ônibus na Rua William Speers

Fonte: Acervo da Autora Figura 3.17: Paradas de ônibus na Rua William Speers

Fonte: Acervo da Autora

Parte dos ônibus que se direcionam ao terminal, chegam pela Rua Guaicurus e acessam o viaduto Elias Nagib Brein para dirigir-se ao Terminal Pirituba que localizase para além do rio Tietê, na porção noroeste da cidade de São Paulo. Os ônibus que retornam desse terminal e passam pela Lapa dirigem-se ao centro pela Rua Clélia. Esse corredor funciona como binário nessa região, em função da largura das vias. Além das paradas de ônibus na rua William Speers, ao sudeste e sudoeste da linha férrea, também existem diversas paradas de ônibus no entorno do Mercado da Lapa. Destaca-se na Rua John Harrison as paradas que são na mesma calçada do acesso da estação Lapa da linha 7-Rubi da CPTM.

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3.2.2 Uso e Ocupação do Solo As figuras 3.18 e 3.19 apresentam o uso do solo e a ocupação do solo da área de estudo: comércio no térreo, serviços, residências nos pavimentos superiores. Observando a composição geral dos usos da AID desse nó de transportes, predominam edifícios mistos, comerciais de até 5 pavimentos. Figura 3.18: AID – Lapa - Mapa de Uso do Solo

Fonte: Base - MDC 2005 / Elaborado pela autora

Na rua William Speers, à direita do Viaduto Com. Elias Nagib Breim, ao nordeste da linha férrea predominam-se residências, parte delas vestígios das vilas operárias remanescentes do período industrial de até 3 pavimentos e alguns condomínios residenciais de 3 a 5 pavimentos. A noroeste dessa mesma via, ao aproximar-se da estação de trem Lapa da Linha 7-Rubi há edificações mistas com comércio no térreo e residências no primeiro pavimento. Próximo à estação existem serviços de hotel e salão de cabelereiros com altura de até 2 pavimentos.

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Figura 3.19: AID – Lapa - Mapa de Ocupação do Solo

Fonte: Base - MDC 2005 / Elaborado pela autora

Nos setores sudoeste e sudeste a dinâmica de comercio e serviços acontece com maior intensidade predominando-se edifícios de 2 pavimentos ou de 3 a 5 pavimentos. A sudoeste da linha férrea, na rua Guaicurus, encontra-se o Terminal Lapa, Estação Ciência e Shopping Lapa. Essa via é fundamental de para a organização do bairro e distribuição das atividades. Nessa via também encontra-se o Poupa-Tempo (fica ao leste da AID), mas é um equipamento gerador de viagens para o sistema de transporte. Figura 3.20: Parte da Rua Guaicurus - Em frente ao Terminal Lapa

Fonte: Acervo da Autora

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A sudoeste da linha férrea, destaca-se o Mercado da Lapa como importante edifício da região com forte relação com a estação Lapa da Linha 7-Rubi e a passagem localizada sob a ferrovia que interliga essa região à Lapa de Baixo, passando sob a Rua John Harrison. Nas ruas George Smith, Dronsfield, Doze de Outubro, Martin Tenório, rua Dr. Cincinato Pomponet, Conrado Moreschi predomina-se comércio no térreo e uso misto nos pavimentos superiores em edifícios que variam entre 3 e 5 pavimentos. Na esquina da rua George Smith com a rua Dronsfield há a Faculdade e Colégio Flamingo de 5 pavimentos e bancos. Na rua John Harrison os prédios são de uso comercial, destacando-se lojas de departamento, ou mistos que variam entre 2 e 4 pavimentos. O Mercado da Lapa localiza-se nessa rua, e há uma forte atividade comercial em seu entorno, predominando-se edifícios de 2 pavimentos ou de 3 a 5 pavimentos (figura 3.21). Figura 3.21: Rua John Harrison – Trecho em frente ao acesso da Estação de trem Lapa da linha 7-Rubi

Fonte: Acervo da Autora

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3.3 Análise dos Espaços Públicos Os espaços públicos que dão suporte ao movimento de pedestres que embarcam, desembarcam e trocam de modos de transportes são representados por calçadas, passagens e praças. Figura 3.22: AID – Lapa – Espaços Públicos Abertos e Lineares

Fonte: Base - MDC 2005 / Elaborado pela autora

As ruas na área da Lapa estruturam-se fisicamente pelas calçadas, faixas de rolamento, mobiliário urbano e equipamentos temporários e fachadas que a compõe. As passagens, como explicado no capítulo anterior, interligam dois lados da linha férrea ou ligam dois equipamentos do sistema de transporte. No entorno das duas estações de trem Lapa e do terminal predominam espaços públicos lineares, representados por ruas, passagens (duas subterrâneas e uma de superfície) e espaços públicos abertos representados pelas praças e “sobras urbanas”.

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Espaços Públicos Lineares Conforme foi destacado na metodologia as ruas e passagens analisadas são as que estão adjacentes às estações do nó de transportes, espaços que dão o suporte para o pedestre embarcar, desembarcar ou fazer interconexão entre modais. A Figura 3.23 indica as ruas e passagens analisadas na área da Lapa. Figura 3.23: AID – Lapa - Ruas analisadas

Fonte: Base - MDC 2005 e Elaboração da autora

Ruas

Foram levantadas as ruas que têm contato direto com as estações de trem e ônibus, a saber: 1) rua John Harrison; 2) rua Willian Speers; 3) rua Guiaicurus. A rua Guaicurus e rua John Harrison configuram-se por 3 faixas, sendo uma exclusiva de ônibus, e a rua William Speers possui duas faixas. A seguir a análise de cada uma.

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Rua John Harisson O trecho da rua John Harrison foi da rua Herbert (em frente ao Mercado da Lapa) à a rua George Smith (figura 3.24). O trecho foi escolhido em função da estação Lapa da linha 8-Rubi e dos pontos de ônibus existentes nesse trecho, onde o pedestre embarca, desembarca e faz troca de modais. Figura 3.24: Rua John Harrison - Trecho próximo a estação de trem Lapa da Linha 7-Rubi

Fonte: Base - MDC 2005 e Elaboração da autora / Fotos – Acervo da Autora

Na foto abaixo (figura 3.25) observou-se a configuração de parte do trecho escolhido nesta rua, que possui 3 faixas de rolamento, sendo um exclusiva para a circulação de ônibus; prédios de até 3 andares. As calçadas que dão acesso à estação de trem Lapa da Linha 7-Rubi medem entre 2,50 e 3 metros de largura. Nota-se que a linha de trem é separada da calçada por uma grade e a arborização é mínima.

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Figura 3.25: Rua John Harrison – Trecho do acesso à estação de trem Lapa Linha 7-Rubi

Fonte: Acervo da Autora

Rua William Speers O trecho analisado da rua William Speers inicia-se na altura do viaduto Comendador Elias Nagib Brein até a Estação Lapa da Linha 7-Rubi (figura 3.26). O trecho foi escolhido em função da ligação direta com o fluxo advindo das estações de trem. Rua Guiaicurus A rua Guaicurus corresponde ao trecho entre a rua Aurélia à entrada do Terminal Lapa (figura 3.27). Esse trecho foi escolhido em função da relação do Terminal Lapa com a estação de trem Lapa da Linha 8-Diamante onde onde circula um número significativo de pedestres que embarcam, desembarcam ou que usam esse espaço para fazer interconexão entre modais.

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Figura 3.26: Rua William Speers – Trecho próximo a estação de trem Lapa da Linha 7-Rubi

Fonte: Base - MDC 2005 e Elaboração da autora / Fotos – Acervo da Autora e Google Earth (2015)

Figura 3.27: Rua Guaicurus - Trecho próximo ao acesso à estação Lapa da Linha 8-Diamante, Terminal Lapa e Estação Ciência (USP)

Fonte: Base - MDC 2005 e Elaboração da autora / Fotos – Acervo da Autora

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Em relação a condição física dos espaços de circulação a dimensão das calçadas na r. John Harrison e William Speers nos trechos avaliados variam entre 2,50 e 3 metros e na r. Guaicurus, o trecho que corresponde ao lado oposto da Praça Miguel Dell’Erba possui aproximadamente 2 metros. Segundo as visitas in loco, a pior situação é na r. William Speers, em função da quantidade de pontos de ônibus locados nas calçadas subdimensionadas (figura 3.28). Figura 3.28: Calçadas da R. William Speers

Fonte: Acervo da autora

Em relação a pavimentação varia de acordo com os lados. O lado da linha férrea predomina-se piso intertravado (na r. John Harrison e r. Guaicurus) e cimentado (na r. William Speers), e do lado oposto, nas três ruas analisadas os pisos variam entre cimento, cerâmica e ladrilho hidráulico. Em ambos os lados há irregularidades, principalmente buracos. Em relação à acessibilidade nas três ruas avaliadas, os equipamentos não são configurados para o uso de pessoas com mobilidade reduzida e as rampas são de cimento e com caráter de improviso (com buracos ou quebradas). Em relação ao mobiliário urbano, notou-se que a composição dos espaços das ruas John Harrison e Guaicurus possuem maior quantidade, comparando com a r. William Speers. Sobre a Iluminação da área, a situação é comum nas 3 ruas. Observa-se iluminação sobre a calçada e uma melhor iluminação voltada para o leito carroçável,

126

por onde passam os automóveis (figuras 3.29 e 3.30). As poucas lixeiras que existem estão geralmente penduradas nos postes ou caídas no chão.

Figura 3.29: Iluminação da Rua William Speers

Figura 3.30: Iluminação da Rua John Harrison

Fonte: Acervo da Autora

Em relação as paradas de ônibus, nas ruas John Harrison e William Speers existe um volume significativo das mesmas nas calçadas adjacentes ao muro da linha férrea. Na r. William Speers, além das paradas existem cabines de compra de bilhetes de ônibus sobre a calçada. As caixas de energia são implantadas no piso, e em alguns casos provocaram buracos na calçada. Nas ruas William Speers e John Harrison, existem bancas de revistas que diminuem a dimensão das calçadas. Não existem bancos nas calçadas das ruas analisadas. Em relação à arborização, a situação é comum nas três ruas avaliadas: sua disposição não segue uma sequência, canteiros sem padronização, muitos dos quais sem vegetação. Em relação à sinalização, só existem placas voltadas para a circulação de automóveis. No entorno das estações de trem e do terminal, somente a r. William Speers não é dotada de semáforo exclusivo para pedestres. Na figura 3.31 observa-se um exemplo da disposição do mobiliário urbano na r. William Speers. O acesso à passagem sob a linha férrea foi feito sobre a calçada, as grades juntamente com a banca de revistas diminui a dimensão do espaço do pedestre.

127

Figura 3.31: Rua William Speers – Junto a entrada da passagem sob a estação Lapa (Linha 7-Rubi)

Fonte: Acervo da autora

As ruas John Harrison e Guaicurus principais vias da área de estudo, apresentam melhor qualidade em seus espaços em relação as condições físicas dos espaços de circulação. O único elemento do mobiliário urbano que tem boa qualidade são as paradas de ônibus, os outros carecem de manutenção ou adequação em sua implantação. Passagens de Superfície e Subterrâneas As passagens avaliadas na área de influência direta estão indicadas na figura 3.32, a saber: 1.

Passagem de superfície que liga a estação Lapa da Linha 8-Diamante às à rua John Harisson, com trecho sob o viaduto Comendador Elias Nagib Brein;

Passagem subterrânea que liga a rua John Harrison à rua William Speers, ao lado do Terminal Lapa. Essa passagem é a ligação direta da Rua William Speers ao Terminal e a estação lapa da linha 8;

Passagem sob a estação de trem Lapa da Linha 7, que liga a rua John Harrison à rua William Speers Na visita de campo além do mapa do levantamento foram tiradas fotos

sequenciais que contribuíram para a análise das passagens.

128

Figura 3.32: AID – Lapa – Passagens de superfície e subterrânea

Fonte: Base - MDC 2005 e Elaboração da autora / Fotos – Acervo da Autora

Passagem de superfície que liga a estação Lapa da Linha 8-Diamante às à rua John Harisson, com trecho sob do viaduto Comendador Elias Nagib Brein Essa passagem de superfície é utilizada principalmente pelos usuários que embarcam e desembarcam da estação Lapa da Linha 8 para acessar o Terminal Lapa ou à rua John Harrison, passando sob o viaduto Elias Nagib Brein (figura 3.33). As figuras 3.34 a 3.39 indicam a condição atual desta passagem.

129

Figura 3.33: Passagem que liga a estação Lapa à Linha 8-Diamante à Rua John Harrison

Fonte: Base - MDC 2005 e Elaboração da autora

Figura 3.34: Passagem de superfície, saída da estação de trem Lapa, da Linha 8-Diamante

Figura 3.35: Acesso do terminal Lapa à passagem de superfície

Fonte: Acervo da Autora

Figura 3.36: Acesso da estação de trem Lapa da Linha 8-Diamante à passagem de superfície que liga ao terminal

Figura 3.37: Passagem de superfície. Foto tirada embaixo do viaduto Comendador Elias Nagib Brein

Fonte: Acervo da Autora

130

Figura 3.38: Passagem sob o viaduto Com. Elias Nagib Brein, continuação da passagem de superfície que liga a estação de trem Lapa da Linha 8-Diamante à rua John Harisson

Figura 3.39: Passagem sob o viaduto Com. Elias Nagib Brein, continuação da passagem de superfície que liga a estação de trem Lapa da Linha 8-Diamante à rua John Harisson

Fonte: Acervo da Autora

Passagem subterrânea que liga a rua John Harrison à rua William Speers, ao lado do Terminal Lapa. É a ligação mais próxima da Rua John Harrison (ao lado do Terminal Lapa e da Estação Lapa da Linha 8-Diamante) à Rua William Speers. Os acessos ficam próximo ao viaduto Com. Elias Nagib Brein (figura 3.40). As figuras 3.41 à 3.44 indicam a condição atual da passagem. Ela possui dois acessos: 1) na rua John Harrison, em frente ao mercado da Lapa e na rua William Speers, ambas entradas ao lado do viaduto Elias Nagib Brein. Figura 3.40: Passagem da Linha 8-Diamante (CPTM) à Rua John Harrison

Fonte: Base - MDC 2005 e Elaboração da autora / Fotos – Acervo da Autora

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Figura 3.41: Acesso à passagem sob a linha férrea pela r. John Harrison

Figura 3.42: Passagem sob a linha férrea

Figura 3.43: Acesso à passagem sob a linha férrea pela r. William Speers

Fonte: Acervo da Autora

Figura 3.44: Passagem subterrânea que liga a rua John Harrison à rua William Speers, junto ao Terminal Lapa.

Fonte: Acervo da autora

Passagem sob a estação de trem Lapa da Linha 7, que liga a Rua John Harrison à Rua William Speers Essa Passagem tem três acessos: 1) No fim do cruzamento das ruas Dr. Cincinato Pomponet e Rua Doze de Outubro; 2) Rua John Harrison; 3) Rua William Speers (figura 3.45). As figuras 3.46 a 3.49 indicam a condição atual da passagem. Por meio desta passagem é possível acessar a estação de trem Lapa da Linha 7Rubi em seu eixo.

132

Figura 3.45: Passagem sob a estação de trem Lapa da Linha 7, ruas John Harrison e William Speers

Fonte: Base - MDC 2005 e Elaboração da autora

Figura 3.46: Passagem que liga a Rua John Harrison à Rua William Speers

Fonte: Acervo da Autora

133

Figura 3.47: Entrada/Saída da escada de acesso à passagem pela r. John Harrison

Figura 3.48: Entrada/Saída da escada de acesso à passagem pela r. John Harrison

Figura 3.49: Entrada/Saída da escada de acesso à passagem pela r. William Speers

Fonte: Acervo da autora

Em todas as passagens analisadas não foram observados problemas com a pavimentação. Em relação à passagem subterrânea que liga a rua John Harrison à rua William Speers, ao lado do Terminal Lapa (figura 3.49), seu teto é baixo e sua dimensão só comporta um pedestre em cada sentido. Em relação a acessibilidade, não existe nenhum elemento e o acesso às duas passagens subterrâneas são por meio de escadas. Em relação a iluminação, as duas passagens subterrâneas durante o dia tem luz fraca, e durante a noite piora. Destaca-se a passagem subterrânea que liga a rua John Harrison à rua William Speers, junto ao Terminal Lapa. Há bastante comércio ambulante tanto na passagem de superfície quanto a passagem subterrânea junto a estação Lapa da Linha 7-Rubi, mesmo com a placa de proibição. Ainda na passagem de superfície, no espaço que liga-se à r. John Harrison (passando sob o viaduto) destaca-se uma concentração de vendedores ambulantes e uma banca de revistas. Espaços Públicos Abertos Os espaços públicos abertos selecionados na área de estudo foram a Praça de acesso a estação Lapa da linha 8-Diamante e Estação Ciência da USP ao Terminal Lapa e a Praça Miguel Dell’Erba. A figura 3.50 apresenta o mapa geral dos espaços públicos abertos, onde os analisados estão em cor verde.

134

Figura 3.50: AID – Lapa – Espaços Públicos Abertos

Fonte: Base - MDC 2005 e Elaboração da autora / Fotos – Acervo da Autora

Praça de acesso a estação Lapa da Linha 8-Diamante e Estação Ciência da USP ao Terminal Lapa Trata-se de uma pequena praça que dá acesso à estação Lapa Linha 8Diamante e Estação Ciência da USP e à calçada da Rua Guaicurus. Figura 3.51: Praça de acesso à estação Lapa Linha 8 e Estação Ciência da USP ao Terminal Lapa (indicada na projeção vermelha)

Fonte: MDC 2005 e tratamento da autora

135

As Figuras 3.52, 3.53, 3.54 e 3.55 apresentam este espaço desde a entrada pela Rua Guaicurus até o acesso à passagem que interliga ao Terminal Lapa. Figura 3.52: Entrada/Saída da estação de trem Lapa da Linha 8-Diamante e acesso à Estação Ciência (USP)

Figura 3.53: Saída/Entrada da estação de trem Lapa da Linha 8-Diamante

Fonte: Acervo da autora

Figura 3.54: Saída/Entrada da estação de trem Lapa da Linha 8-Diamante

Figura 3.55: Saída/Entrada da estação de trem Lapa da Linha 8-Diamante – Acesso pela r. Guaicurus

Fonte: Acervo da autora

A foto tirada a partir da estação Lapa da Linha 8 (figura 3.54) e virada para a Rua Guaicurus, mostra o desembarque no período da manhã. Esse espaço é amplo, porém seu mobiliário urbano se restringe a poucos bancos, lixeiras, quiosques desativados e boa arborização.

136

Figura 3.56: Arborização da área e quiosques

Fonte: Acervo da Autora

Praça Miguel Dell’Erba A Praça Miguel Dell’Erba localiza-se na Rua Guaicurus, e interliga as entradas do Terminal Lapa. Figura 3.57: Praça Miguel Dell’Erba (indicada na projeção vermelha)

Fonte: Base - MDC 2005 e Elaboração da autora

As figuras 3.58, 3.59, 3.60 e 3.61 apresentam a composição do espaço da Praça Miguel Dell’Erba

137

Figura 3.58: Pavimentação, mobiliário urbano e arborização

Figura 3.59: Entrada do Terminal Lapa

Fonte: Acervo da autora

Figura 3.60: Entrada de pedestres do Terminal Lapa

Figura 3.61: Moradores de rua

Fonte: Acervo da Autora

De modo geral, os espaços públicos abertos apresentam boas condições em relação as condições físicas dos espaços de circulação e uma quantidade razoável de mobiliário urbano. Em relação a condição física dos espaços de circulação as praças possuem boa dimensão e tem como função a articulação as saídas dos modos de transportes. Em relação a pavimentação ambos os espaços são compostos por piso intertravado. Acredita-se que a boa condição de sua pavimentação e bom dimensionamento seja em função do projeto do Terminal Lapa, que é recente. Os elementos de acessibilidade se resumem a rampas de baixa qualidade e piso tátil de parada.

138

Em relação ao mobiliário urbano e equipamentos temporários: •

A iluminação de ambos os espaços é fraca, principalmente nos locais de maior circulação de pedestres;

•

Existem bancos para sentar em ambas as praças, destacando-se a a Praça Miguel Dell’Erba;

•

A arborização desses espaços é bastante generosa;

•

Não existem placas voltadas para a circulação de pedestres, apenas para circulação de veículos;

•

Os semáforos para travessia de pedestres são bem distribuídos, porém o tempo para o pedestre é menor que o necessário e não contempla a largura das ruas que têm ligação com as praças analisadas.

3.3.1 Síntese da situação dos espaços públicos Os quadros a seguir sintetizam as condições físicas dos espaços de circulação e mobiliário urbano que compõem a AID. Nó de transportes Lapa Espaços públicos Lineares

139

Quadro 3.1: Ruas - Condição física dos espaços de circulação – Nó Lapa RUAS LAPA 1. Dimensão

2. Pavimentação

3. Acessibilidade

Rua John Harrison Rua Guiaicurus Como é a condição Como é a condição Existe? Existe? atual? atual? Condição física dos espaços de circulação Não se aplica -No começo = ˜1m Não se aplica Entre 1.5m e 2m – (em frente ao mercado salvo o trecho da da Lapa) Praça Miguel - Na altura da estação Dell’Erba de trem = ~3m Calçada do mercado = ˜3,5m Obs: A calçada ao lado da linha férrea vai aumentando conforme se aproxima da estação de trem Lapa da linha 7 Sim. Piso Diversos buracos Sim. Piso Do lado da praça e intertravado do principalmente no intertravado, do terminal tem boa lado da linha trecho próximo a o mesmo da qualidade, mas o férrea e cimento estação e os canteiros praça Miguel lado oposto cada ou ladrilho que não tem árvores Dell’Erba lote tem uma hidráulico do lado também pavimentação. oposto Carece de manutenção. Sim. Apenas piso tátil de alerta e rampas de cimento.

Esses elementos não foram implantados com qualidade. Tem caráter de improviso.

Sim. Apenas piso tátil de alerta e rampas de cimento.

Esses elementos não foram implantados com qualidade. Tem caráter de improviso.

Rua Willian Speers Existe?

Como é a condição atual?

Não se aplica

As calçadas dos dois lados tem média de 1.50m a 2m. Obs: Em alguns trechos a dimensão da calçada é comprometida em função de canteiros, no lado oposto do muro que protege a linha férrea. Há uma mudança na dimensão da calçada na altura da Passagem que passa sob a Estação Lapa da linha 7-Rubi da CPTM.

Sim. Do lado da linha férrea cimento; do outro lado varia entre cimento, ladrilho hidráulico e cerâmica. l Sim, apenas rampas de cimento.

No geral, as calçadas são bastante mal cuidadas e com buracos.

Tem caráter de improviso.

Fonte: Elaboração da autora Quadro 3.2: Ruas - Mobiliário urbano e equipamentos temporários – Nó Lapa (1. Iluminação a 6. Caixas de Energia) RUAS LAPA

1. Iluminação

2. Parada de ônibus

3. Lixeira

4. Hidrante 5. Caixa de Energia 6. Caixas de Correio

Rua John Harrison Rua Guiaicurus Como é a Como é a condição Existe? Existe? condição atual? atual? Mobiliário Urbano e equipamentos temporários Sim Luz voltada para o Sim Luz baixa, e voltada leito carroçável. para a circulação de automóveis. Sim. Duas São duas paradas Sim. Uma Uma parada de próximas a de ônibus de vidro Muro da ônibus de vidro e estação de e ferro. Estação ferro. trem da linha ciência, ao 7-Rubi. lado da saída da estação Lapa da linha 8-Diamante da CPTM Sim Fixadas em postes Sim. Lixeiras Em alguns casos as ou soltas no chão, comuns de de plástico estão ao longo do trecho plástico e Duas soltas no chão, e a te escolhido. lixeiras material reciclável grandes com afixada no chão. separação para reciclagem: 1) calçada do shopping lapa 2) Calçada da praça Miguel Dell’Erba. Não Não Sim Não

Implantadas no piso. -

Rua Willian Speers Existe?

Como é a condição atual?

Sim

Luz baixa, e voltada para a circulação de automóveis.

Sim. No total, 5 pontos de ônibus ao longo da área selecionada.

Uma parada de ônibus de vidro e ferro. Novo modelo de parada, implantada em diversas partes da cidade.

Sim

Fixadas em postes ou soltas no chão, ao longo do trecho escolhido.

Não

Sim

Implantadas no piso.

Sim

Implantadas no piso.

Não

140

Quadro 3.3: Ruas - Mobiliário urbano e equipamentos temporários – Nó Lapa (7.Bancas de Revista a 14.Sinalização) RUAS LAPA

7. Bancas de Revista

8. Bancos

9. Grades

10. Ambulantes

Rua John Harrison Rua Guiaicurus Como é a Como é a condição Existe? Existe? condição atual? atual? Mobiliário Urbano e equipamentos temporários Sim. Tamanho Não Uma do lado convencional de do acesso à bancas de revista, Passagem que diminui a sob trilhos e dimensão das duas calçadas. próximas ao acesso à estação Lapa da linha 7, na calçada do lado oposto da linha férrea. Não Não -

Rua Willian Speers Existe? Sim. Três.

Tamanho convencional de bancas de revista, que diminui a dimensão das calçadas.

Não

Sim. Em frente ao mercado da lapa e próximas à acesso à Passagem sob trilhos Sim. Perto dos pontos de ônibus, próximo a estação Lapa da linha 7Rubi da CPTM. Sim

Grades de ferro, com altura de aproximadamente 1,10 metros. Ocorre para a proteção quando há travessia.

Sim. Na calçada da praça Miguel Dell’Erba, protegendo a calçada da rua.

Grades de ferro, com altura de aproximadamente 1,10 metros.

Sim. Em próximas a estação Lapa da linha 7, na calçada.

Grades de ferro, com altura de aproximadamente 1,10 metros.

Uma mesa montada na calçada.

Sim. Na calçada, em frente a entrada da estação Lapa da linha 8Diamante da CPTM

Uma mesa montada na calçada.

Sim

Próximo à passagem da Estação Lapa da linha 7Rubi e dos pontos de ônibus próximos à entrada da passagem

Arborização descontínua, e alguns canteiros não possuem árvores. Sua continuidade e tamanho não é suficiente para o sombreamento.

Sim

Não é contínua, podendo afetar em dias de altas temperaturas. A dimensão de alguns canteiros pode afetar na dimensão da calçada. No trecho à direita do Viaduto, na calçada oposta do muro que protege a linha férrea, há uma sequência de arborização que produz bastante sombra. As árvores existentes na área possuem uma copa de tamanho significativo.

Sim

Alguns próximo aos pontos de ônibus Outros no espaço em frente ao Mercado da Lapa -

Não

Bastante arborizado na calçada da praça Miguel Dell’Erba; Na calçada do shopping contém um enorme canteiro que separa a calçada da rua e algumas palmeiras; Entre a rua Catão, Rua Scipião e Rua Aurélia não existem árvores; Na calçada da Estação Ciência também não existem arvores. -

Não

Sim

Diversos quiosques de compra de passagens a cerca de a cerca de 100 metros da estação Lapa da linha 7-Rubi da CPTM (entre a estação e o Viaduto), ao lado dos pontos de ônibus

11. Árvores e Canteiros

12. Pontos de Táxi

Não 13. Quiosques

14. Sinalização

Como é a condição atual?

Placas (comunicaç ão visual)

Sim

Em frente ao Mercado da Lapa

Sim

Voltada para a circulação de veículos

Sim

Voltada para a circulação de veículos

Semáforo para pedestres

Sim

Em todas as faixas de travessia.

Sim

Em todas as faixas de travessia.

Sim

Voltada para a circulação de veículos

Fonte: Elaboração da autora

141

Quadro 3.4: Passagens Lapa – Condição física dos espaços de circulação

PASSAGENS LAPA

Passagem de superfície que liga a estação Lapa da Linha 8-Diamante às à rua John Harisson, passando sob do viaduto Comendador Elias Nagib Brein; Como é a condição atual?

1. Dimensão

2. Pavimentação 3. Acessibilidade Observações sobre o mobiliário urbano

Passagem subterrânea que liga a rua John Harrison à rua William Speers, junto ao Terminal Lapa. Essa passagem é um único acesso da Rua William Speers à estação Lapa - Linha 8-Diamante; Como é a condição atual?

Condição física dos espaços de circulação Média, entre 3 e 6 metros; Média, entre 3 e 6 metros; Piso intertravado em boas condições; Não existe;

Piso de concreto em boas condições; Não existe;

Destaca-se a quantidade Pouca iluminação e teto de vendedores baixo. ambulantes, uma banca de revistas, pouca iluminação e grades. Fonte: Elaboração da Autora

Passagem subterrânea sob a Rua John Harrison e a estação Lapa da Linha 7-Rubi à Rua William Speers;

Como é a condição atual? É boa, porém reduzida em função das bancas de vendedores ambulantes; Piso de concreto em boas condições; Não existe; Diversos vendedores ambulantes dentro da passagem.

Espaços Públicos Abertos Os espaços públicos abertos deste nó são a Praça Miguel Dell’Erba e a Praça de acesso a estação Lapa da Linha 8-Diamante e Terminal Lapa (quadros 3.5 e 3.6). Quadro 3.5: Praças Lapa – condição física dos espaços de circulação

PRAÇAS LAPA

Espaço de entrada da Estação 8Diamante Existe?

1. Dimensão

2. Pavimentação

Como é a condição atual?

Praça Miguel Dell’Erba Existe?

Condição física dos espaços de circulação Não se De acordo com o Não se aplica. aplica Google Earth, aproximadamente 30, porém não é o espaço todo q é usado, pois existe uma separação do espaço com grades. Ver figuras acima. Sim. Piso Boas condições Sim. Umas partes intertravado em piso intertravado e concreto e outras em terra batida.

Como é a condição atual? A praça possui boa condição, no geral destacando-se pela sua arborização, porém é pouco usada e existem moradores de rua. Boas condições com alguns buracos

142

3. Acessibilidade

Sim. Apenas rampas nas calçadas e piso tátil de parada.

Existe rampa entre a estação Lapa da linha 8-Diamante e a saída que dá acesso a Rua Guaicurus. Não existe equipamentos de acessibilidade para deficientes visuais e auditivos.

Sim. Apenas rampas nas calçadas e piso tátil de parada.

Não possui acessibilidade universal para deficientes visuais e auditivos, Existe rampa nas extremidades para atravessar as, mas estão danificadas

Fonte: Elaboração da autora

Quadro 3.6: Praças Lapa - mobiliário urbano e equipamentos temporários

PRAÇAS LAPA

1. Iluminação 2. Parada de ônibus

Espaço de entrada da Estação 8-Diamante

Praça Miguel Dell’Erba

Como é a condição Como é a condição Existe? atual? atual? Mobiliário Urbano e equipamentos temporários Existe?

Sim Sim.

A iluminação é bastante fraca no período da noite. -

Sim

Algumas, nos postes em frente a entrada do terminal.

Não

A iluminação é bastante fraca no período da noite. -

4. Hidrante

Não

Uma lixeira com separação dos tipos de lixo (orgânico, plástico, papel). Uma lixeira na frente da entrada da estação -

5. Caixa de Energia

Não

6. Caixas de Correio

Não

Sim

Duas bancas no percursos entre a Rua Guaicurus e a Estação Um banco de concreto

Não

-Separando esse espaço da pista de saída dos ônibus do Terminal Lapa -Entre a Estação Ciência e o acesso à Estação Somente uma barraca de bolo na calçada da Rua Guaicurus, ao acessar esse espaço. A área tem uma arborização significativa e canteiro dos dois lados. -

Sim

Ao longo desse espaço existem alguns Algumas da estação de trem sinalizando acesso, a placa da estação ciência, placa de “proibido ambulantes”. Não existe placas para o direcionamento do pedestre e conexão entre os modais -

3. Lixeira

7. Bancas de Revista 8. Bancos

Sim Sim

9. Grades

Sim 10. Ambulantes

11. Árvores e Canteiros

Sim

12. Pontos de Táxi

Não

13. Quiosques

Sim

14. Sinalização

Placas (comunicaçã o visual)

Sim

Semáforo para pedestres

Não

Sim

Não

Tem bastante bancos de concreto Nas duas laterais para proteger das vias de acesso de ônibus ao Terminal e também ao lado da entrada de pedestres do terminal Não no horário de visita

Sim

Muitas árvores, algumas com canteiros

Não

Sim

Uma, indicando “travessia de pedestres”

Sim

Sinal de travessia de pedestres

Fonte: Elaboração da autora

143

CAPÍTULO 4 O MOVIMENTO DE PEDESTRES NOS NÓS CONSOLAÇÃO/PAULISTA E LAPA

CAPÍTULO 4 – MOVIMENTO DE PEDESTRES NOS NÓS CONSOLAÇÃO/PAULISTA E LAPA Este capítulo trata do movimento de pedestres nas duas áreas de estudo tendo por base as análises realizadas nos capítulos 2 e 3 acerca dos espaços públicos utilizados pelos pedestres para embarque, desembarque e troca de modais. O capítulo busca responder a pergunta central desta Dissertação:

Como a qualidade dos espaços públicos, adjacentes aos nós de transportes, influenciam no movimento de pedestres e na sua interconexão com os modos de transporte, com destaque para metrô/ônibus e trem/ônibus? A metodologia adaptada de Jan Gehl (2013) foi base para a análise do movimento de pedestres. É uma avaliação pós-ocupação que, por meio de observação, primeiramente descreve como o pedestre se movimenta no entorno das estações de metrô e trem em sua interconexão com o sistema de ônibus, e segundo, como os elementos do espaço público (condição física dos espaços de circulação e mobiliário urbano e equipamentos temporários) influenciam no movimento dos pedestres no entorno dos nós de transportes Consolação/Paulista e Lapa. 4.1 O movimento dos pedestres no entorno da estação Paulista do metrô e do corredor de ônibus Campo-Limpo-Rebouças-Centro A área analisada concide com a AID apresentada no capitulo 2, ou seja, o entorno imediato da estação Paulista da Linha 4-Amarela do metrô e do entorno das duas Paradas do corredor de ônibus Campo-Limpo-Rebouças-Centro (sentido bairro e sentido centro).

145

Figura 4.1: Nó Consolação/Paulista - Área selecionada para a análise do Movimento do Pedestre

Fonte: Base - MDC 2005 / Elaborado pela autora / Fotos – Acervo da Autora

A foto aérea (figura 4.2) indica o detalhamento do trecho onde foi analisado o movimento de pedestres. É possível observar o conjunto urbano que constitui o nó: estação Paulista da Linha 4-Amarela do metrô, paradas de ônibus paradas de ônibus (sentido centro e bairro) do corredor de ônibus Campo-Limpo-RebouçasCentro, as demais edificações, espaços públicos lineares, espaços públicos abertos, a composição das ruas e os acessos à passagem subterrânea.

146

Figura 4.2: Área de Análise do movimento do pedestre

Fonte: Base - Google Earth (2015) e tratamento da autora

Os mapas a seguir apresentam a concentração de pedestres e rotas predominantes no período da manhã e do fim da tarde (figuras 4.3 e 4.4).

147

Figura 4.3: Concentração e rota de pedestres do nó Consolação/Paulista - manhã

Fonte: Base - MDC 2005 e Elaboração da autora

148

Figura 4.4: Concentração e rota de pedestres do nó Consolação/Paulista – fim da tarde

Fonte: Base - MDC 2005 e Elaboração da autora

Observa-se que a concentração ocorre nos mesmos pontos em ambos os horários. De acordo com os dois mapas apresentados, de um modo geral, destacam-se quatro situações, expostas no Quadro 4.1: Quadro 4.1: Movimento de pedestres no entorno da estação Paulista do metrô e do corredor de ônibus •

Pela manhã destaca-se uma maior concentração de usuários na Parada Paulista – Sentido centro, já no período da noite destaca-se concentração de usuários na Parada Paulista – Sentido bairro;

•

Os pedestres que saem da Parada Paulista do corredor de ônibus - sentido centro direcionam-se, em sua maioria, à Av. Paulista ou à estação de metrô Paulista. A concentração de pedestres tanto parados quanto andando ocorre ao aguardar o sinal

Situação 01

para pedestres; •

Em relação as duas situações apresentadas acima, no período do fim da tarde acontece o movimento contrário, em que a estação Paulista do corredor de ônibus – sentido bairro - concentra um maior número de pedestres. Onde os pedestres direcionam-se para a Parada Paulista – sentido bairro - vindos das calçadas da Av. Paulista ou da estação Paulista (saída nordeste);

149

•

O maior fluxo do horário da manhã acontece na saída da estação Paulista (lado nordeste) do metrô usando a mesma calçada para acessar a Av. Paulista, já no

Situação 02

período do fim da tarde acontece o movimento contrário, essa mesma calçada se enche de pessoas que vêm da Av. Paulista através dessa calçada e se direcionam à estação Paulista (lado nordeste) do metrô. •

Fluxo de pedestres que estão na calçada da saída nordeste da estação Paulista vem da estação Paulista (lado nordeste) do metrô e direcionam-se às paradas de ônibus do

Situação 03

corredor sentido bairro ou centro. Existe uma concentração de pessoas ao aguardar o sinal para pedestres para passar na faixa de pedestres que acessa o corredor (sentido bairro) que atrapalha a circulação na calçada. •

Pedestres vêm da Parada Paulista do corredor de ônibus - sentido centro, atravessam em “x” em direção à Av. Angélica ou em direção à calçada em que se encontra a estação Paulista (lado noroeste). Durante o período da noite ocorre o mesmo movimento, os usuários costumam atravessar em “x” em ambos os horários, vindo de

Situação 04

diversas direções. •

Observa-se também movimento contrário: usuários saindo da estação Paulista (lado noroeste) do metrô e direcionando-se à Av. Angélica pela mesma calçada ou para as Paradas do corredor de ônibus.

•

Pedestres aguardam na esquina da Av. Paulista com Rua da Consolação para atravessar para a Parada Paulista do corredor de ônibus – sentido centro

Fonte: Elaborado pela autora

A Figura 4.5 apresenta os principais locais onde há concentração de pedestres ambos os horários no nó de transporte Consolação / Paulista.

150

Figura 4.5: Concentração de pedestres e fotos das quatro situações apresentadas no mapa.

Fonte: Base - MDC 2005 e Elaboração da autora / Fotos – Acervo da Autora

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4.2 O movimento de pedestres no entorno do Terminal Lapa e estações de trem Lapa A AID do nó da Lapa foi recortada em duas para facilitar a análise do movimento de pedestres: 1) trecho que compreende o entorno do Terminal Lapa e da estação de trem Lapa da Linha 8-Diamante; 2) trecho que o entorno da estação de trem Lapa da Linha 7-Rubi, junto às ruas Rua William Speers e John Harrison. Optou-se pela divisão em duas áreas devido a distância entre as estações de trem e a impossibilidade de captar a complexidade do movimento no entorno do nó, mesmo ciente das limitações desta opção. O movimento dos pedestres se faz por diversas direções e a interligação entre as duas estações ocorre pelas calçadas e passagens. Os recortes adotados capturam este movimento somente no entorno imediato de cada estação, onde observou-se maior concentração de pedestres. Outro fator importante que deve ser mencionado é que as Linhas 7-Rubi e 8-Diamante integram-se na estação Palmeiras-Barra Funda, a leste da área de estudo, e a maioria dos usuários fazem conexão entre as linhas de trem nesta estação pagando apenas uma tarifa. Para a análise do movimento de pedestres, nos dois recortes da área de estudo foram selecionadas 5 situações (figura 4.6), a saber: 1) Acesso da estação Lapa (Linha 8-Diamante) pela Rua Guaicurus; 2) Passagem que liga a estação Lapa da Linha 8-Diamante da CPTM ao terminal e à Rua John Harrison; 3) Calçada e acesso à passagem sob a linha férrea que dá acesso ao Terminal Lapa; 4) Passagem, acesso à estação Lapa da linha 7-Rubi da CPTM e pontos de ônibus existentes na Rua John Harrison; 5) Acesso à estação Lapa da linha 7-Rubi da CPTM e pontos de ônibus na Rua William Speers.

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Figura 4.6: Nó de transportes da Lapa – Área selecionada para a análise do movimento do pedestre

Fonte: Base - MDC 2005 e Elaboração da autora

Após o entendimento do movimento de pedestres no entorno de cada estação apresenta-se uma análise integrada do uso das calçadas, do movimento de pedestres no entorno deste grande conjunto urbano. As figuras 4.7 e 4.8 indicam as fotos aéreas do entorno das duas estações de trem da Lapa. É possível observar a implantação dos equipamentos, do terminal, as faixas de pedestres, arborização e outros elementos que são importantes na análise.

Figura 4.7: Entorno da Estação Lapa da linha 8-Diamante e Terminal Lapa

Fonte: Google Earth (2015) e tratamento da autora

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Figura 4.8: Entorno da Estação Lapa da linha 7-Rubi

Fonte: Google Earth (2015) e tratamento da autora

Movimento de pedestres no entorno da estação de trem Lapa da Linha 8Diamante e Terminal Lapa (situações 01, 02 e 03) As figuras 4.09 e 4.10 apresentam a concentração de pedestres e rotas do entorno da estação Lapa da Linha 8-Diamante e Terminal Lapa.

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Figura 4.09: Lapa - Concentração e rotas de pedestres (situações 01, 02 e 03) - Manhã

Fonte: Base - MDC 2005 e Elaboração da autora

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Figura 4.10: Lapa - Concentração e rotas de pedestres (situações 01, 02 e 03) - Fim da tarde

Fonte: Base - MDC 2005 e Elaboração da autora

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A partir da análise das rotas e dos pontos de concentração de pedestres, o quadro a seguir destaca três situações: Quadro 4.2: Movimento de pedestres nas duas áreas de análise da região da Lapa (situações 01, 02 e 03) Acesso dos pedestres que entram e saem da estação Lapa da linha 8-Diamante. O espaço é generoso e o movimento flui tanto pela manhã quanto no período da tarde. Não há dificuldades no acesso entre a R. Guaicurus e a estação de trem.

Situação 01 Os pedestres que acessam a Praça Miguel Dell’Erba caminham apenas as calçadas e atravessam pelas bordas. Pela manhã, destaca-se o movimento dos pedestres que caminham por esse espaço e distribuem-se na R. Guaicurus. Acesso da estação Lapa da linha 8-Diamante. Os pedestres que vão fazer conexão para o terminal Lapa usam essa passagem para acessá-lo. Tanto no período da manhã quanto no período do fim tarde os pedestres têm espaço suficiente para circular, apesar da quantidade significativa de vendedores ambulantes em todo o trecho da passagem.

Situação 02 O movimento que ocorre nessa parte destaca-se pelo uso da passagem de superfície que liga a estação Lapa da Linha 8 – Diamante e do Terminal Lapa. No percurso destacam-se vendedores ambulantes. Em ambos os horários de visita não foi notado nenhum conflito em relação ao deslocamento e permanência, destacando-se os vendedores ambulantes que convidam à rápida permanência. Nessa área ocorre uma concentração de pedestres que saem do terminal Lapa e também da estação Lapa da linha 8-Diamante, além dos pedestres que acessam a passagem sob a linha férrea, que liga a R. William Speers à esse espaço. Tanto pela manhã quanto no fim da tarde existe uma concentração de pedestres deslocando-se para acessar os equipamentos de transporte, embarcando ou

Situação 03 desembarcando.

Concentram-se para a aguardar o sinal de pedestres. As pessoas que vêm do terminal Lapa e vão acessar a passagem utilizam esse espaço tanto no perído da manhã quanto da tarde. Há uma concentração de pedestres e ambulantes próximos ao acesso da passagem subterrânea. Fonte: Elaboração da autora

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Movimento de pedestres no entorno da estação de trem Lapa da Linha 7-Rubi (situações 04 e 05) As figuras 4.12 e 4.13 apresentam as rotas e concentração de pedestres no período da manhã e do fim da tarde no entorno da estação Lapa da Linha 7-Rubi. Figura 4.12: Lapa - Concentração e rotas de pedestres (situações 04 e 05) - Manhã

Fonte: Base - MDC 2005 e Elaboração da autora Figura 4.13: Lapa - Concentração e fluxos de pedestres (situações 04 e 05) - Fim da tarde

Fonte: Base - MDC 2005 e Elaboração da autora

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A partir da análise das rotas e dos pontos de concentração de pedestres, o quadro a seguir destaca duas situações: Quadro 4.3: Movimento de pedestres nas duas áreas de análise da região da Lapa (situações 04 e 05) Os pedestres acessam a passagem que passa pela R. John Harrison e que também chega à estação Lapa da linha 7-Rubi e à Rua William Speers. Durante o período do fim da tarde destaca-se um movimento mais intenso nessa passagem, comparando com o período da manhã. No período da manhã, destacam-se usuários da linha 7- Rubi da CPTM, desembarcando pela escada que fica na R. John Harrison, e acessando as paradas de ônibus nessa calçada.

Situação 04 Existe um uso intenso dos pontos de ônibus da R. John Harrison, tanto pela manhã quanto no fim da tarde. As pessoas se concentram na calçada que dá acesso à passagem subterrânea, juntamente com os pontos de ônibus. Há uma dificuldade no deslocamento em função da quantidade de pedestres. Nesse mesmo ponto o pedestre utiliza a faixa de pedestres para atravessar a rua. Tanto pela manhã quanto no fim de tarde ocorrem trocas de modais na calçada, do trem para ônibus. • No período da manhã, destaca-se o desembarque de usuários nos pontos de ônibus da R. William Speers, e acesso à R. John Harrison pela passagem ou embarque na estação Lapa da linha 7-Rubi. Já no período do fim da tarde há

Situação 05

um intenso uso das paradas de ônibus locadas na R. William Speers. • Utilização para acessar a passagem que liga a R. John Harrison à R. William Speers,

onde

há

também

uma

grande

quantidade

vendedores

ambulantes.No fim da tarde destaca-se a permanência e espera na R. William Speers. Fonte: Elaboração da autora

4.3 Principais aspectos que interferem no movimento dos pedestres A seguir, procura-se identificar nas duas áreas de estudo quais os principais aspectos do espaço publico, específicos e similares, que interferem no movimento dos pedestres no entorno dos nós de transporte. Para tanto, dividiu-se o item em

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duas partes: 1) síntese dos problemas específicos de cada nó; 2) comparação entre os dois nós de transporte identificando os problemas comuns. Nó de transportes Consolação/Paulista - Rotas, concentração de pedestres, mobiliário urbano e equipamentos temporários A seguir (figura 4.15) apresenta-se um mapa de sobreposição da concentração e rotas predominantes de pedestres e do mobiliário urbano e equipamentos temporários. Figura 4.15: Rotas, concentração de pedestres e mobiliário urbano e equipamentos temporários – Nó Consolação/Paulista

Fonte: Base - MDC 2005 e Elaboração da autora

Problemas específicos do entorno do nó Consolação/Paulista

•

No canteiro central da Rua da Consolação, o espaço da parada do corredor de ônibus parece insuficiente. O embarque e desembarque das paradas ocupam toda a sua dimensão e o movimento dos pedestres é comprometido em função da quantidade de usuários.

•

O fato de não existirem bancos na área faz com que usuários sentem-se em canteiros ou em escadas externas dos edifícios (figura 4.16).

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Figura 4.16: Usuários sentados em degraus na Av. Paulista

Fonte: Acervo da Autora

•

Observa-se que somente na Av. Paulista existem algumas placas para sinalização para pedestres (figura 4.17). Figura 4.17: Sinalização para pedestres na Av. Paulista

Fonte: Acervo da Autora

•

Na Passagem Literária (figura 4.18), onde está localizado o sebo, o movimento de pedestres é quase nulo. Desde a implantação do corredor de ônibus e da travessia de pedestres em nível, a passagem da rua da Consolação perdeu a função inicial e não é mais utilizada como elemento de ligação entre os dois lados da via. Nos horários visitados observou-se que poucas pessoas acessaram a área em direção ao sebo de livros que ali existe.

163

Figura 4.18: Passagem sob a R. da Consolação

Fonte: Acervo da Autora

As calçadas da Av. Paulista podem ser entendidas como espaço público linear de desfrute e encontro, por turistas e moradores. Suas atividades culturais e de lazer e, principalmente, o próprio espaço urbano que representa a Av. Paulista, atraem pessoas que buscam a região para o divertimento. Nó de transporte Lapa: Rotas, concentração de pedestres, mobiliário urbano e equipamentos temporários O mapa geral a seguir (figura 4.19) sintetiza o movimento dos pedestres nos dois trechos selecionados para estudo do nó de transporte Lapa. Oserva-se que o movimento de pedestres concentra-se no espaço publico linear: calçadas e passagens.

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Problemas específicos do entorno do nó de transportes da Lapa Observa-se que no entorno da estação Lapa da linha 7-Rubi as calçadas não foram dimensionadas para a quantidade de pessoas que se movimentam, implicando na qualidade do acesso ao equipamento de transporte, onde muitas vezes o próprio pedestre é a barreira para o trânsito. Destaca-se a R. William Speers (Figura 4.20), onde o tamanho das calçadas é desproporcional para o uso. Os ônibus que se direcionam principalmente à região noroeste da cidade param nessa rua, sem acessar o terminal Lapa. É como se a rua fizesse papel de terminal (improvisado) na interligação da estação Lapa da linha 7-Rubi ao sistema de ônibus. Figura 4.20: R. William Speers – Calçadas e fluxo de ônibus

Fonte: Acervo da Autora

Também em relação à dimensão, na Rua J. Harrison há problemas, principalmente em função da quantidade de paradas de ônibus e do acesso à passagem subterrânea que dá acesso à estação Lapa da Linha 7-Rubi. O acesso à passagem foi implantado na calçada desta rua (figura 4.21).

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Figura 4.21: Rua John Harrison – Acesso à passagem subterrânea

Fonte: Acervo da Autor

Em todas as paradas de ônibus nos espaços do entorno do nó existe concentração de pedestres. Estes se movimentam com dificuldade, muitas vezes invadindo o leito carroçável (figura 4.22). Figura 4.22: Foto da calçada da Rua William Speers (ao lado da estação Lapa da linha 7)

Fonte: Acervo da Autora

Os vendedores ambulantes estão instalados junto aos acessos dos equipamentos de transportes e das passagens. Um exemplo é a passagem subterrânea que promove ligação entre as ruas Wiliam Speers e John Harrison e ao

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eixo da estação lapa da linha 7-Rubi (figuras 4.23, 4.24 e 4.25). Esta passagem é bastante utilizada para acessar as paradas de ônibus em ambos os lados da estação de trem. Figura 4.23: Passagem sob a estação Lapa da linha 7 Liga a rua John Harrison à rua William Speers

Fonte: Base - MDC 2005 e Elaboração da autora

Figura 4.24: Passagem subterrânea sob a Rua John Harrison, estação Lapa da linha 7-Rubi e Rua William Speers

Fonte: Acervo da Autora

Figura 4.25: Passagem subterrânea que passa sob a Rua John Harrison e a estação Lapa da linha 7-Rubi da CPTM ligando-se à Rua William Speers

Fonte: Acervo da Autora

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4.3.1 O movimento dos pedestres nos dois nós de transportes: síntese dos principais problemas A comparação das duas áreas de estudo permite identificar como as condições físicas dos espaços de circulação de pedestres (lineares e abertos), do mobiliário urbano e equipamentos temporários influenciam ou não no movimento dos pedestres, principalmente aqueles pedestres que usam o sistema de transporte. O quadro 4.4 a seguir sintetiza tais aspectos nas duas áreas de estudo. Quadro 4.4: Síntese do movimento de pedestres (condição física dos espaços de circulação)

1. Dimensão

2. Pavimentação

3. Acessibilidade

Consolação x Paulista

Lapa

Como Influencia no deslocamento?

Condição física dos espaços de circulação A dimensão das calçadas e espaços da As calçadas do entorno da estação Lapa Av. Paulista contemplam o fluxo diário e da Linha 7 são sub-dimensionadas para o turístico. Podendo haver convivencia entre fluxo, e tem o agravante das paradas de os pedestres e vendedores ambulantes e ônibus e dos vendedores ambulantes que bancas de revista. diminuem a dimensão das mesmas. Predomina-se a concentração de Quando há concentração de pedestres nas pedestres no entorno das paradas de paradas de ônibus nos horários de pico, o ônibus, principalmente do corredor de pedestre acessa o leito carroçável para ônibus e na parada da praça do ciclista, atravessar essas áreas. onde o pedestres é a propria barreira para As duas praças no entorno do terminal o movimento. Lapa tem boa dimensão e comportam a A dimensão das calçadas e canteiro da R. movimentação de pedestres. Da Consolação não contemplam o fluxo de As passagens subterrâneas têm sua pedestres diário. As calçadas desta via se dimensão comprometida. resumem ao uso de travessia no trecho A dimensão de todas as calçadas não analisado e não contemplam as dimensões contempla as dimensões mínima para a mínimas para a circulação de cadeirantes circulação de cadeirantes instituídas pela instituídas pela NBR 9050. NBR 9050. A pavimentação da Av. Paulista é boa e de No entorno do Terminal Lapa da estação qualidade e contínua, necessitando de Lapa da linha 8 tem boa pavimentação de manutenção em alguns trechos, piso intertravado, o qual contempla o principalmente quando existem caixas de movimento de pedestres, incluindo as duas energia no chão. praças estudadas e passagem de A passagem literária também é dotada de superfície. boa condição. Já no entorno da estação lapa da linha 7 A má qualidade da pavimentação na rua Rubi, em ambas as ruas William Speers e da consolação atrapalha o deslocamento John Harrison, as calçadas são de piso dos pedestres, podendo causar acidentes intertravado mas necessitariam de em função dos buracos. manutenção, além dos canteiros sem A qualidade da pavimentação se repete árvores os buracos. A pavimentação das nas praças; a praça do ciclista tem boa duas passagens subterrâneas também qualidade e a praça do munumento de necessitariam de manutenção. iluminação tem problemas com buracos e falta de manutenção. Na Av. Paulista existe piso tátil direcional e Em todos os espaços analisados no de alerta, e as rampas também são entorno da lapa, apenas existe piso tátil de adequadas, porém carece de outros alerta nas paradas de ônibus e rampas. As recursos táteis, sonoros e visuais, exigidos rampas tem caráter de improviso em todos pela NBR 9050. A praça do ciclista apenas os cruzamentos. possui piso tátil de alerta. Em alguns trechos não existe nem rampa. Na r. da consolação, nas calçadas, canteiros e na praça do monumento de

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iluminação existem rampas improvisadas, piso tátil apenas de alerta e nenhum outro recurso tátil, sonoro ou visual, exigidos pela NBR 9050.

Fonte: Elaboração da autora

Os problemas relacionados à dimensão dos espaços públicos por onde movimentam-se os pedestres no entorno dos dois nós de transportes são similares. Os espaços públicos lineares e abertos analisados, principalmente as calçadas, possuem dimensão reduzida frente à quantidade de pessoas que acessam os modos de transportes das áreas de estudo. As calçadas de ambas as áreas não obedecem a NBR 9050 (2015), que indica as dimensões mínimas das faixa de serviço, faixa livre ou passeio e faixa de acesso. Na rua da Consolação, o volume de pedestres

significativamente

maior

que

dimensão

existente

aproximadamente 4 metros - para a quantidade de pessoas que ali transitam nos diversos horários do dia. Este problema impacta na velocidade do movimento de pedestres que em determinados pontos a concentração é tão intensa que o pedestre torna-se a própria barreira para o movimento. As calçadas da Lapa também são subdimensionadas, no entanto como o movimento de pedestres é mais localizado principalmente nos horários de pico os conflitos são menos impactatantes na velocidade das pessoas. Como parte fundamental para o conjunto da mobilidade do nó da Lapa, as passagens subterrâneas destacam-se pela péssima situação em relação à dimensão, destacando-se a que têm acesso direto à estação linha 7-Rubi. Além da largura, os tetos são baixos, ocasionando sensação de desconforto nos pedestres que por ali transitam para acessar os modos de transportes ou mesmo para ir da Lapa da Cima para a Lapa de Baixo. Já a passagem literária sob a r. da Consolação não evidencia problemas em relação à dimensão. Em relação à pavimentação dos espaços de circulação as duas áreas de estudo apresentam problemas semelhantes que se referem principalmente a: qualidade do material utilizado e à falta de manutenção das calçadas. Importante destacar que em certas situações, o fato de cada calçada ser de responsabilidade do proprietário do lote interfere na qualidade da pavimentação e na manutenção do piso, não importando se aquela calçada integra-se ao conjunto de espaços públicos que interligam os modos de transportes. Este problema ocorre na r. da Consolação e

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no entorno das estações da Lapa, principalmente na r. William Speers, nas proximidades da estação de trem Lapa da Linha 7-Rubi. Do lado oposto, a Av. Paulista apresenta melhor qualidade da pavimentação de suas calçadas, contínua e com o mesmo material. A manutenção das calçadas da Av. Paulista, embora superior as demais calçadas das áreas analisadas, apresenta problemas pontuais, como alguns buracos, principalmente próximo às caixas de energia e caixas de ventilação implantadas no piso. As praças e “sobras urbanas” das duas áreas de estudo apresentam poucos problemas em relação à pavimentação, apesar da evidente falta de manutenção com a presença de buracos. O principal problema destes espaços é o pouco uso, visto que não há articulação entre estes e os modais e outras atividades do entorno. Apesar de na maioria das edificações do entorno existir um uso no térreo, essas atividades existentes não tem um impacto forte para a convivência dos pedestres nestes espaços. A acessibilidade e a adequação às normas de desenho universal dos espaços públicos lineares e abertos das duas áreas de estudo apresentam problemas decorrentes da falta de projeto e manutenção. Os elementos para pessoas com mobilidade reduzida é resultado de uma adequação exigida por lei; no entanto o caráter é de improviso. Os principais aspectos notados tanto na r. da Consolação, quanto nas ruas da Lapa são: 1) não existência/continuidade do piso tátil; 2) rampas improvisadas e com problemas de manutenção; 3) desníveis das calçadas; 4) falta de estímulos visuais, táteis e sonoros; 5) pavimentação discontínua; A Av. Paulista que passou por ampla reforma para se adequar às normas de acessibilidade também apresenta ausência de alguns dispositivos de acessibilidade. Os elementos táteis obrigatórios por lei (pela NBR 9050) só existem no piso. Os outros estímulos visuais, táteis e sonoros não foram encontrados no trecho analisado. Em relação as passagens, a pesquisa evidenciou que nenhuma possui elementos de acessibilidade; nas subterrâneas, em ambas as áreas, o acesso ocorre apenas por escadas. Nas duas áreas de estudo a pesquisa identificou espaços públicos subdimensionados para as demandas, além da baixa qualidade da pavimentação das calçadas e canteiros, destacando-se positivamente as calçadas da Av. Paulista (espaço que é fruto de um projeto urbano) e o conjunto formado pela estação de trem Lapa da Linha 8-Diamante e Terminal Lapa.

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A pior situação encontra-se na Lapa, com destaque para o entorno imediato da estação da Lapa da Linha 7-Rubi, bem como as duas passagens subterrâneas de transposição da linha de trem e acesso aos pontos de ônibus, nas ruas adjacentes à estação, principalmente a rua William Speers. As fotos abaixo (figura 4.26) representam os problemas do conjunto da dimensão, pavimentação e acessibilidade por meio dos exemplos das calçadas das duas áreas analisadas. O conjunto de problemas apresentados em relação esses três aspectos acarreta na concentração de pedestres e na dificuldade ou impossibilidade de movimentação. Figura 4.26: Concentração de pedestres nas duas áreas de estudo R. DA CONSOLAÇÃO

LAPA - R. JOHN HARRISON

Fonte: Acervo da autora

Do conjunto do mobiliário urbano e equipamentos temporários analisados (quadro 4.5), a pesquisa identificou os que apresentam maiores problemas mais significativos: iluminação, paradas de ônibus, bancas de revista, falta de bancos e aos locais para sentar, bancas de vendedores ambulantes, árvores e canteiros, placas e semáforos.

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Quadro 4.5: Síntese do movimento de pedestres (mobiliário urbano e equipamentos temporários )

1. Iluminação

3. Lixeira

Há uma bastante concentração de pedestres nas paradas do entorno da estação Lapa da linha 7. Destacando-se a pior situação na r. William Speers. São 5 paradas ao longo desse trecho e diversas linhas de ônibus circulam por ali. O pedestres se concentram no entorno das paradas, sendo a própria barreira para os que transitam. -

4. Hidrante

2. Paradas de ônibus

5. Caixa de Energia 6. Caixas de Correio

7. Bancas de Revista

8. Bancos

9. Grades

CONSOLAÇÃO/ LAPA PAULISTA Como Influencia o Como Influencia o deslocamento? deslocamento? Mobiliário Urbano e equipamentos temporários A iluminação da Av. Paulista Tanto no entorno do e na praça do ciclista terminal Lapa e estação da contemplam o movimento de linha 8-Diamante quanto no pedestres. entorno da estação da linha Na R. Da Consolação e na 7-Rubi a iluminação é fraca. praça do monumento de As passagens subterrâneas iluminação a iluminação é são escuras durante o dia e fraca, dificultando a também a noite, dificultando visibilidade e torna o a visibilidade e torna o ambiente inseguro. ambiente inseguro As paradas, no geral, não contemplam a quantidade de pedestres que necessitam usá-las, causando uma situação de super-lotação. A pior situação ocorre nas paradas do corredor de ônibus. Nos horários de pico os pedestres ocupam toda a dimensão da calçada, e são a própria barreira para o movimento.

Observações

Os postes de iluminação são voltados para a circulação dos automóveis tanto na Lapa quanto na r. da Consolação.

Os buracos causados no piso por conta das caixas de energia implantadas no piso podem prejudicar o deslocamento e comprometer a circulação de cadeirantes. Como estas só estão instaladas na Av. Paulista, não há conflito, apesar de diminuir a dimensão da calçada. São elementos que promovem a covivência do usuário com o espaço público.

As bancas diminuem a dimensão das calçadas prejudicando o movimento de pedestres.

Os fatos de não existirem bancos, faz com que os usuários se utilizem de degraus de prédios ou canteiros. Destacou-se a esquisa na r. da Consolação com a av. Paulista, onde os pedestres se direcionam à estação Paulista do metrô. Os pedestres concentram-se entre a parede e a grade.

Só existem bancos na Praça Miguel Dell’Erba. Durante o dia são pouco utilizados. -

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10. Ambulantes

Atrapalha o deslocamento pois diminui a dimensão do espaço do pedestres, mas é um elemento que promove a covivência do usuário com o espaço público.

As árvores não têm uma sequência, e por isso, no geral não geram sombra, não existindo conforto ambiental para o movimento de pedestres. 11. Árvores e Canteiros

12. Pontos de Táxi

Influi na troca de modos, pois a área da Paulista é bastante turística, e sua localização é próxima as estações de metrô e o corredor de ônibus.

Destaca-se os quiosques na R. William Speers onde compra-se os bilhetes de ônibus. São locados na calçada junto às paradas de ônibus, onde comprometem o movimento de pedestres. Não existe sinalização para pedestres, dificultando o deslocamento principalmente de pessoas que não conhecem a área.

13. Quiosques

14. Sinalização

Tanto no entorno do terminal Lapa e da estação lapa da linha 8 quanto no entorno da estação Lapa da linha 7 o comércio ambulante sempre está presente próximo aos equipamentos de transporte: nas calçadas, passagens de superfície e subterrâneas e praças. As duas praças analisadas tem uma boa arborização. Na r. John Harrison destacam-se diversos canteiros sem árvore, que impactam no movimento dos pedestres, pois são buracos na calçada, diminuindo sua dumensão. Além disso, não possuem uma continuidade que promove conforto ambiental para o movimento de pedestres

Placas (comunicação visual)

As placas de sinalização da Av. Paulista para pedestres podem ajudar principalmente os turistas. Na R. Da Consolação não há sinalização para pedestres.

Semáforo para pedestres

Tanto na av. Paulista quanto na R. da Consolação existem semáforos para pedestres em todos os cruzamentos, mas o tempo não condiz com a largura das vias.

Salvo a R. William Speers, todas as ruas estudadas tem semáforo de pedestres nas faixas de travessia.

Notou-se que o entorno dos equipamentos de transporte é um potencial espaço para esse tipo de comércio pela quantidade de pessoas que transitam. O sombreamento da praça Miguel Dell’Erba existe alguns chama moradores de rua.

Em ambas as áreas não possui qualquer tipo de comunicação visual que integre os espaços públicos com os sistemas de transporte O tempo do semáforo em ambas as áreas não é suficiente, fazendo com que o pedestre se sinta inseguro e corra para a alcançar o outro lado da rua.

Fonte: Elaboração da Autora

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A pesquisa apontou que principalmente o nó Consolação/Paulista apresenta um conjunto significativo de mobiliário urbano com destaque para a Av. Paulista, já a região da Lapa carece de mobiliário urbano. A Av. Paulista é o único lugar dotado de boa iluminação; no restante dos espaços, a iluminação é fraca, causando desconforto e insegurança tanto no deslocamento quanto na permanência. Em relação as paradas de ônibus, a pior situação encontrada é na r. William Speers, na Lapa, que abriga 4 paradas de ônibus próximas à estação de trem Lapa da Linha 7, na mesma calçada. A quantidade de pedestres nessa calçada e mesmo no meio-fio aguardando os ônibus atrapalham as pessoas que se deslocam para outros destinos. As bancas de revista influenciam no movimento de pedestres à medida em que estão localizadas, na maioria das vezes, em locais inapropriados e em calçadas com pequenas dimensões. Muitos pedestres se deslocam para destinos diversos, acessando o sistema de transporte ou mesmo simplesmente passando pelo local, se esbaram naqueles que param para consumir. No nó Consolação/Paulista só existem bancas de revistas na Av. Paulista e estas não comprometem o movimento dos pedestres em função da dimensão das calçadas e da disposição do mobiliário. As bancas de vendedores ambulantes, em ambos os casos, foram observadas próximas aos acessos das estações de metrô/trem, passagens ou paradas de ônibus. As barracas montadas ou os tecidos estendidos no chão tornam-se barreiras para o movimento dos pedestres, porém a posição deles é estratégica para a venda em função da quantidade de pessoas que transitam nesses locais. A arborização das calçadas e a presença de canteiros com árvores de ornamentação é rara e descontínua. Observa-se na Lapa, nas calçadas, a presença de canteiros sem árvore na região que formam buracos, reduzindo sua dimensão, prejudicando o movimento dos pedestres. A falta de arborização contínua também prejudica o movimento dos pedestres quanto ao conforto térmico em dias ensolarados. A praça Miguel Dell’Erba é uma praça com uma arborização considerável, mas não existe um organização adequada do mobiliário. Basicamente todos os cruzamentos com faixa de travessia possuem semáforos para pedestres. Nenhum semáforo, em ambas as áreas, obedece a NBR 9050, ou seja, é menor que o tempo da marcha de pessoas com mobilidade reduzida de 0,4m/s. Na maioria dos casos, quando as pessoas ainda estão na

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metade do leito carroçável (faixa de travessia) elas têm que correr para alcançar o outro lado. Na r. da Consolação os pedestres que querem atravessar os dois lados da via conflitam-se com aqueles que dirigem-se às paradas do corredor de ônibus. Os semáforos também carecem de estímulos visuais, táteis e sonoros A prioridade dada à circulação dos automóveis, influencia na concentração de pedestres em determinados trechos das calçadas. A concentração de pedestres que se dá em certos espaços pode ser decorrente de dois motivos: falta de dimensionamento adequado ou intervalo temporal dos semáforos inadequado para a largura da via.

Por fim, e não menos importante, os casos analisados indicam inúmeros conflitos que extrapolam projeto, obras entre outras ações de intervenção. Talvez a principal lacuna é a evidente e histórica ausência de uma integração institucional e intersetorial entre todos os agentes envolvidos. Como relatado nos capítulos anteriores, enquanto a operação do sistema de transporte metropolitano de alta capacidade (trem e metro) é de responsabilidade do Estado (somando-se ao patrimônio do trem que parte ainda continua de posse da União), o sistema de transporte municipal, modo ônibus, é de responsabilidade do município. Cotidianamente observa-se o descompasso entre as ações de diversas secretarias. No nível estadual, por exemplo, o Metrô tem politica distinta da CPTM, quanto ao projeto e implantação de terminais e estações; já no nível municipal, a SPTrans empresa responsável pela gestão dos ônibus e corredores, nem sempre dialoga com a SPobras (São Paulo Obras), empresa responsável pela obras de corredores, ou mesmo com SIURB (Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras), empresa responsável por obras públicas viárias. Para além disso, o município é responsável pela política de desenvolvimento urbano, plano diretor, lei de uso e ocupação do solo, operação urbana e outros instrumentos urbanisticos. A instituição recente da novo Plano Diretor Estratégico do município de São Paulo (Lei Municipal 16.050/14) que definiu o sistema de transportes como eixo de estruturação urbana, aliando adensamento urbano ao longo dos corredores e linhas de metrô e

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ônibus, sinaliza uma mudança de postura que poderá contribuir ao longo do tempo para a redução destas disparidades. No entanto, historicamente a implantação de uma nova estação não necessariamente promove uma articulação dos diversos entes e setores envolvidos. O diálogo entre entes federativos - estado e município - deveria ser prioritário, mas na maioria das vezes, se restringe ao impacto da obra no meio urbano, com ações que envolvem desapropriações, adequação de traçado viário, implantação de praças, etc. Os espaços públicos que conformam o nó e integram modais operados por distintas empresas estatais são relegados a segundo plano, e muitas vezes, nem adaptação ou reforma das calçadas ocorrem. De um modo geral, os espaços públicos que dão suporte para o movimento dos pedestres nos dois nós de transportes analisados são tratados de forma secundária pelo poder público. A ausência de um projeto urbano que integra os modos de transportes e os espaços públicos do entorno imediato aos equipamentos de transportes faz com que o Andar a Pé seja desconsiderado como importante modo de transporte. Os problemas evidenciados nas duas áreas de estudo contribuíram para o esboço de algumas recomendações, sintetizadas a seguir. 4.4 Recomendações para a melhoria dos espaços pedonais no entorno dos nós de transportes Consolação/Paulista e Lapa Consciente das limitações da pesquisa, o foco deste item é dar sugestões e indicar algumas recomendações voltadas para a melhoria da qualidade dos espaços públicos no entorno dos sistemas de transportes com enfoque no processo de projeto. Primeiramente apresenta-se recomendações gerais para a escala da metrópole e cidade e em seguida, recomendações específicas para os espaços públicos no entorno dos nós de transportes. Fruin (1980) destaca que o clássico processo de projeto1 passa pela sequência da definição do problema, identificação das restrições, determinação dos objetivos do programa, estabelecimento do estudo do espaço e procedimentos, coleta de dados, desenvolvimento de alternativas/soluções, desenho final e programa de 1

Usado nas cidades dos Estados Unidos, mas que pode server como um bom exemplo para a realidade brasileira

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implementação. O autor explica que esse processo ocorre através de ações integradas

macro-planejamento

escala

espaço

público

microacessibilidade. É necessário a junção de interesses dos planejadores, construtores e das empresas de transporte para que possam desenvolver com qualidade esses específicos espaços, principalmente no entorno dos nós de transportes, objeto desta pesquisa. As recomendações a seguir, baseiam-se em conceitos de mobilidade sustentável, já citadas no PNMU (2015), que devem ser contempladas para a melhoria dos espaços públicos, e consequemente, da qualidade dos espaços para o modal Andar a pé. São elas:

•

Integração institucional e intersetorial dos diversos agentes que atuam na cidade;

•

Realização de um inventário do sistema de transportes em consonância com o uso e ocupação do solo da cidade/metrópole: é necessário entender as necessidades do espaço em relação ao contexto onde está inserido por meio de um inventário de relações de uso e ocupação do solo, origem e destino dos usuários, geradores de viagens, volume de tráfego, tendências para o futuro, momentos de baixo fluxo e aspectos econômicos (FRUIN, 1980). Para além da clássica Pesquisa Origem - Destino, o autor propõe um amplo inventário que contribuirá entender o conjunto de infraestrutura que permite ampliar a mobilidade urbana da cidade - composto pelo sistema de transportes, atividades socioeconômicas, densidades e outros aspectos fundamentais à articulação entre a macroacessibilidade e microacessibilidade às estações e uso do solo;

•

Elaboração de Planos/Projetos integrados e participativos: o Plano de Mobilidade deve ser elaborado de modo participativo em conjunto e em consonância com o Plano Urbano, onde os nós de transportes devem ser alvo de projetos integrados. É fundamental que a elaboração do plano, projeto e desenho urbano seja parte de um mesmo processo, esteja aliado à participação popular e consequentemente, que esse processo se converta em uma prática projetual.

•

Definição de um conjunto de diretrizes e instrumentos que promovam as

178

centralidades junto aos nós de transpotes em integração com a escala peatonal: o planos integrados devem definir na macro escala da cidade, para o conjunto dos principais nós de transporte, diretrizes e instrumentos que promovam atividades que consolidem / reforcem as centralidades e ao mesmo tempo sejam orientadas para o pedestre valorizando o modal Andar a Pé com gradativa restrição do automóvel; Na escala do nó de transportes e do espaço público principalmente no entorno da AID, considera-se primordial a requalificação dos espaços para a específica atividade de interconexão entre os modais que compõem os nós, sintetizadas aqui por meio de algumas recomendações específicas:

•

Que o projetista compreenda as inter-relações espaciais e sociais que envolvem o conceito de espaço público. O movimento de pedestres e suas condutas no espaço dependem de sua da configuração;

•

Que o espaço possa promover não só a confortável movimentação do pedestre, mas que seja também um espaço de desfrute da cidade, levando em consideração a experiência, principalmente por se tratar de tradicionais centralidades da cidade de São Paulo;

•

As larguras das calçadas devem seguir a largura mínima apresentada na NBR 9050, mesmo que tenha que se perder faixas veículos no leito carroçável, bem como devem promover também a circulação de cadeiras de rodas;

•

A inserção de equipamentos de transporte e os seus espaços públicos adjacentes devem fazer parte de um projeto integrado, adequando-se às normas de acessibilidade vigentes. Os espaços públicos no entorno dos nós de transportes, principalmente as calçadas, devem ser dimensionados de acordo com a demanda de usuários estimada para os meios de transporte de alta capacidade - estações de trem ou metrô;

•

Deve ser considerado o volume de tráfego real, além de uma projeção para os anos seguintes, com o desenvolvimento de uma pesquisa Origem-Destino que foque na movimentação dos pedestres;

•

A pavimentação deve ser contínua, com material adequado (e permeável) para uma grande quantidade de pedestres;

179

•

Melhoria do tempo semafórico, priorizando a circulação do pedestres e obedecendo à norma de acessibilidade NBR 9050, que indica que o semáforo deve obedecer o tempo de movimentação de 0.4m/s e da largura do percurso, evitando assm a concentração de pedestres nas calçadas;

•

A implantação do mobiliário urbano deve contribuir para a permanência do pedestre, principalmente e seu material deve ser de fácil manutenção;

•

Os espaços devem ser convenientes, contínuos e legíveis através de uma comunicação visual de qualidade. A continuidade se dá principalmente por meio da qualidade dos espaços de circulação e pela capacidade da percepção do espaço (BRANDÃO ALVES, 2003);

•

A interconexão pelo espaço público deve priorizar a circulação de pessoas. Um importante exemplo positivo é o caso da Oxford Circus na cidade de Londres, onde foi priorizado o movimento peatonal em relação aos outros modais existentes naquele nó (figuras 4.27 e 4.28).

Figura 4.27: Oxford Circus antes da intervenção

Fonte: Daily Mail, 2009 .

•

Figura 4.28: Oxford Circus após a intervenção em 2010

Fonte: Daily Mail, 2009.

Trazer as ruas de volta como principal espaço público na cidade, ela deixe de ser somente espaço de fruição de veículos (figura 4.29).

Reportagem que explica o funcionamento do cruzamento disponível em http://www.dailymail.co.uk/news/article-1224693/Get-ready-scramble-Londons-Oxford-Circusremodelled-famous-Tokyo-crossing.html. Acesso em 17 dez.

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Figura 4.30: Exemplo de intervenção em rua de modo a valorizar o espaço publico de reforma de uma rua

Fonte: Urban Street Design Guide (NACTO , 2013)

•

Redimensionar dos elementos que compõem as ruas, mesmo que seja necessário perder uma faixa de veículos para aumentar as calçadas, e assim priorizar a circulação de pedestres e solucionar os conflitos;

•

Reconfigurar as passagens, para que sejam espaços multifuncionais e pontos de encontro;

•

Trazer uso para as praças através do comércio ou atividades culturais, promovendo a permanência. Por fim, nem todos os usuários adaptam-se às intervenções imediatamente, e

por isso, é necessário um trabalho social e de educação ao intervir no espaço público no entorno dos nós de transportes. O entendimento do comportamento dos pedestres no meio urbano é uma ferramenta de suporte para a melhora do andar a pé nas cidades. Portanto, não basta somente elaborar um desenho urbano que equacione o movimento dos pedestres no entorno dos nós de transportes, e sim propor intervenções que proporcionem vida a estes locais e valorizem o espaço publico como espaço de encontro. 3

National Association of City Transportation Officials (NYC, 2013).

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

Every time you walk to the shops or try to cross the road you are encountering a classic example of bad design. This design failure is the result of an ideology of traffic engineering that put cars first and dictated that different modes of transport must be set apart. Jake Desyllas

CONSIDERAÇÕES FINAIS Por

meio

das

reflexões

desta

Dissertação

compreendeu-se

que

transformações ocorridas nas cidades refletem nos espaços públicos e no movimento de pedestres. Hillier (2007) explica que as intervenções urbanas (em qualquer escala) devem ser baseadas no profundo entendimento das dinâmicas da cidade. O espaço tem diversos atores que influenciam na sua configuração; sociais, políticos e culturais, ou seja, o espaço é também um produto do comportamento humano. Maior que uma questão técnica, é uma questão social. As dinâmicas da cidade se repetem e cada parte, em qualquer escala que se estuda. Foi importante entender tanto o problema metropolitano, a dinâmica municipal e a local para que se compreenda os diversos motivos e fluxos para a movimentação dos pedestres. O entendimento do movimento de pedestres no entorno de nós de transportes contribuiu para a compreensão da necessidade da definição de uma política pública capaz de envolver planejamento, projeto e desenho urbano voltados para a escala humana para que se promova a interação do usuário com o espaço. No âmbito da Conferência Future of Places (2015) o desenvolvimento de espaços voltados para a escala humana, pelo poder público, é o caminho para o desenvolvimento sustentável; este responderá à variedade de funções e padrões baseados

entendimento

comportamento

humano,

saúde,

das

necessidades, da sensibilidade e aspirações dos usuários dos espaços públicos. A relação do usuário com o espaço está diretamente ligada ao resultado do desenho urbano ou a falta dele. Ao serem constituídos, os nós de transportes em São Paulo – escolhidos como estudos de caso neste trabalho – trazem diferenças espaciais e descontinuidades temporais, decorrentes de um conjunto de fatores: social, cultural, político, organizacional, entre outros. A falta de um planejamento

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integrado entre sistema de transporte e uso do solo, em interface com projeto e desenho urbano do espaço publico é parte deste cenário. O entorno destes nós de transportes formados por espaços públicos fragmentados traz à tona o problema da microacessibilidade. A baixa qualidade destes espaços interferem na autoestima dos cidadãos que se utilizam deles para acessar os meios de transporte público. Sendo a mobilidade urbana a possibilidade de deslocamento provida pela própria cidade, reforçando a afirmação de Amar (2011), é fundamental que a urbe ofereça multimodalidade nos meios de transportes (sobre trilhos, pneus e de propulsão humana), possibilitando a interconexão, no meio urbano, entre modais, do ônibus para o metrô, do metrô para a bicicleta. A multiplicidade e a diversidade de atividades da cidade contemporânea reforçam a importância do nó de transportes, como elemento fundamental para a formação ou consolidação de uma centralidade. Os dois casos ilustram bem este tema e como o pedestre vem sendo negligenciado. Os sistemas de metrô e ônibus somados à densidade de empregos e outras atividades da região da Avenida Paulista fazem com que o entorno imediato da estação Paulista e corredor de ônibus Campo-Limpo-Rebouças-Centro exerça o papel de concentrar e redistribuir usuários que vêm e vão para diferentes destinos. Na Lapa, a dinâmica se repete por meio dos modais trem e ônibus, em uma área menos densa, mas que também é um importante polo de empregos. A articulação entre as estações de trem e o sistema de ônibus ocorre de e para diversos destinos, onde os pedestres se utilizam principalmente das calçadas e das passagens para a troca de modais. A integração da Lapa de Cima com os sistemas de transportes foi pensada e tratada por meio da intervenção do conjunto do Terminal Lapa, estação de trem Lapa da Linha 8-Diamante e Praça Miguel Dell’Erba. Esta realidade se contrapõe com a condição atual do entorno da estação de trem Lapa da Linha 7-Rubi, onde na rua William Speers, na Lapa de Baixo, há uma intensa circulação de linhas de ônibus e espaços peatonais desintegrados e problemáticos. Concluiu-se por meio do estudo de caso da Lapa que uma boa arquitetura não faz boa cidade, pois o terminal Lapa, edifício implantado no ano de 2003 ganhou

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prêmio Salmona1 de arquitetura. Comparando-se com os outros espaços da área, sua qualidade é superior, porém não contempla as necessidades básicas para o movimento dos pedestres. Os usuários do sistema de ônibus que acessam a Lapa de baixo, se integram com o polo comercial e de atividades da Lapa por meio das passagens subterrâneas. O fato de o território ser dividido pela linha férrea torna as passagens subterrâneas fundamentais para o movimento dos pedestres e articulação entre os dois lados. Tanto no entorno do nó Consolação/Paulista quanto no da Lapa, os usuários se deparam com situações similares: a dimensão das calçadas não contempla a quantidade de usuários, não dão suporte ao movimento de cadeirantes, nem há projeção para anos seguintes; pavimentação inadequada e descontínua, assim como a falta de manutenção; elementos de acessibilidade que se reduzem a rampas (muitas vezes com caráter de improviso) e piso tátil (destacando-se os de alerta), descumprindo à norma de acessibilidade NBR 9050, que exige equipamentos táteis, sonoros e visuais nos espaços públicos; além da disposição inadequada do mobiliário urbano. A Avenida Paulista apresenta-se como exceção dos espaços analisados, uma vez que o pedestre ganha importância a cada reforma. Apesar de haver problemas (já relatados na análise, no capítulo 2), trata-se de um espaço convidativo tanto durante o dia quanto à noite. O movimento dos pedestres, seja para o lazer seja como modo de transporte, é pouco prejudicado pela condição atual do espaço. A Lei municipal número 15.733/20132, que determina a responsabilidade da manutenção e construção das calçadas para o proprietário do lote lindeiro, somada ao problema da não fiscalização, relega os pedestres a caminharem em ambientes de baixíssima qualidade, disputando espaços com vendedores ambulantes. Os problemas encontrados nas interconexões que ocorrem nos nós de transportes pelo espaço público são exemplos da falta de integração do modal Andar a Pé com o resto do sistema de transporte. O pedestre “sofre maus tratos” desde o momento em que sai de sua casa - no ato de procurar um espaço na 1

Projeto finalista da primeira edição do Prêmio Rogelio Salmona, dedicado a projetos latinoamericanos que contemplam arquiteturas que geram espaços abertos coletivos. 2 Disponível em: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/calcadas/index.php?p=36957 Acesso em 10 set. 2015.

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calçada para esperar um ônibus - até o destino final. Os casos Consolação/Paulista e Lapa são uma pequena porção de um grande problema comum no Brasil. O aumento do número de usuários que utilizam os sistemas de transportes exige que o poder publico volte a atenção aos espaços comuns, de interconexão. Esta pesquisa contribui com o tema ao propor um método para a análise da qualidade dos espaços públicos e do movimento dos pedestres no entorno de nós de transporte localizados em importantes centralidades na cidade de São Paulo. Por meio desta metodologia foi possível analisar duas áreas com dinâmicas distintas, mas que possuem problemas similares. O planejamento de uma cidade deve promover a cidadania, levar em conta o comportamento das pessoas e como elas se apropriam dos espaços. Recomendase que o tratamento destas e de outras áreas da cidade poder publico elabore um Plano de Circulação de Pedestres como política tátil3 – com suas devidas fases que se dedique ao planejamento dos espaços de circulação pedonal através da percepção do movimento do pedestre. O processo de reconhecimento da área é imprescindível para a diminuição dos conflitos, assim como a possibilidade de fazer registros de viagens a pé, pois na realidade atual a contagem dos trechos fica embutida na contagem de transporte coletivo4 e, por isso, há lacunas quanto se estuda o movimento de pedestres. É necessário garantir a “caminhabilidade” (walkability). Southworth (2005) afirma por meio de pesquisas recentes que caminhar promove saúde física e mental. Para o autor o espaço público não é somente espaço de transição entre o equipamento de transporte e o destino final, é o espaço que acolhem, que promove conectividade, ligação com diversos modos de transportes, padrões mistos de uso do solo, segurança e qualidade para o modal andar a pé. Os espaços públicos adjacentes aos nós de transportes devem ser projetados paralelamente e de modo simultâneo aos equipamentos de transportes implantados no território urbano. A projeção para o futuro, tanto do sistema de transportes, quanto desses espaços, é fundamental para a dinâmica da cidade contemporânea.

Política Tátil pode ser definida como um plano nacional para o tratamento dos espaços exclusivos para pedestres, uma política que pudesse ser capaz de entender as dinâmicas dos espaços para o pedestre e elaborar planos e projetos com projeção futura. 4 Embutidos nos dados das pesquisas OD. Não existe ainda uma pesquisa específica para contar as viagens a pé.

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Sabe-se que na maioria das vezes, a decisão política é mais importante e predomina em detrimento ao conforto dos usuários no espaço publico da cidade. Essa pesquisa tem o propósito de alertar os tomadores de decisão para a importância do projeto do espaço publico, e contribuir para a melhoria dos projetos de mobilidade urbana no Brasil. A investigação e o trabalho científico são fundamentais para elaborar ferramentas para o planejamento e projeto urbano. No Brasil, é necessário que os diversos atores participem do projeto destes espaços. O contato dos projetistas e dos planejadores com os usuários é fundamental para que a população fique a par das decisões e da mudanças no meio urbano. Este processo pode contribuir para tornar a cidade realmente democrática. É uma questão de empatia colocar-se no lugar das pessoas que utilizam o espaço, afirma Toderian (2015) 5 . A necessidade de consultar o usuário parece óbvia e essencial no processo de planejamento; mas, no caso do Brasil, o comum é que o cidadão sequer tenha o direito à informação sobre as possibilidades de intervenção nos espaços que são de todos. Não se pode implantar um espaço comum e civil sem participação popular, pois os usuários sabem do que o espaço realmente necessita. A cidade é patrimônio de uma sociedade, e o uso do espaço público é o espelho de sua ideologia. Incentivar o andar a pé como importante meio de transporte está intimamente interligado com a melhoria da qualidade do espaço publico e com a promoção de uma cidade democrática.

http://www.citylab.com/tech/2015/08/mit-puts-pedestrians-at-the-center-of-urban-design/401285/

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