Paisagem histórica e espaço livre em Botucatu by Isadora Marchi de Almeida

Paisagem histórica e espaço livre em Botucatu Isadora Marchi de Almeida

Trabalho final de graduação Orientação Prof. Dr. Fábio Mariz Gonçalves

Universidade de São Paulo Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, 2013

Agradeço: Ao orientador e amigo Fábio Mariz, por sê-lo desde o início da FAU, Aos professores que gentilmente aceitaram colaborar com este trabalho em diversos momentos, Aos amigos desde sempre, Joana, Patrícia, Daniele, Deborah, Letícia, Guilherme, João, por serem até hoje a minha Botucatu, Aos amigos da FAU, Flávia, Gabriela, Victor, Diogo, Paulo, pelas alegrias e pelo aprendizado constante, Aos amigos Márcia, Max, Ana Teresa, Karina, Fe, Luís, por ajudarem este trabalho a andar, Às minhas quase-irmãs Leila, Luiza e Júlia, por diminuírem todas as distâncias, Aos meus pais, por serem a melhor parte de mim. A todos os responsáveis pela eterna construção do meu olhar. 5

Imagem [1]. Antigo armazĂŠm de cargas, atualmente Casa da Juventude e vagĂľes abandonados. Acervo pessoal. [2012]

[1]

CONSIDERAÇÕES INICIAIS Embora Botucatu não seja minha cidade natal, foi responsável por minhas primeiras percepções urbanas, ainda sem que eu tivesse em mente a dimensão que o termo cidade assumiria para mim após o início de minha formação na FAUUSP. 1. LEITE, Maria Angela Faggin Pereira. Em favor da paisagem. In: Revista Paisagem e Ambiente, São Paulo, n.21, p.65-72, 2006. 2. SANTOS, Milton. A natureza do espaço. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 2004, p. 86 Imagem [2] Parte do complexo ferroviário abandonado quase por completo, com vista da cidade ao fundo. Em primeiro plano, o antigo armazém de cargas, atualmente Casa da Juventude. Logo atrás, a estação principal. Acervo pessoal. [2013]

O olhar direcionado continuamente construído pelo ofício no qual escolhi trabalhar me levou a enxergar determinadas questões da cidade que, com o passar do tempo, se fortaleceram como potencial objeto de estudo, cujo desenvolvimento busco neste Trabalho Final de Graduação. Além do desafio – desejável – de pensar fora da metrópole, considero central a discussão de como intervir neste local com o qual estabeleci relação pessoal ao longo dos anos, trabalhando constantes sobreposições e contraposições de olhares subjetivos e técnicos. Botucatu, cuja topografia apresenta poucas áreas planas de grande extensão, é suporte interessante para a investigação das relações entre a construção de cidade como dado humano, social e sua paisagem como dado natural ou preestabelecido. O resultado desta interação em determinado momento histórico é o que Milton Santos denomina espaço: “Paisagem e espaço não são sinônimos. A paisagem é o conjunto de formas que, num dado momento, exprimem as heranças que representam as sucessivas relações localizadas entre homem e natureza. O espaço são essas formas mais a vida que as anima”. (SANTOS, 2004, 83)

Ainda sobre a complicada diferenciação dos conceitos de paisagem e espaço, fundamentais para a elaboração deste trabalho, são importantes as considerações de Maria Ângela Faggin Pereira Leite: “A paisagem, objeto de estudo do Paisagismo, é uma integridade momentânea e visualmente sensível que nos informa sobre a articulação entre aspectos tangíveis, ou não, da realidade social. [...] As transformações na paisagem são inerentes à atividade social e o conjunto dessas transformações é obra dessa coletividade e não de algumas poucas pessoas especiais.”1

Este trabalho busca encontrar e discutir as mal delineadas heranças de espaços botucatuenses de outrora, descobertas na paisagem residual que é a “memória viva de um passado já morto”2 . Tal embasamento teórico e territorial será referência e instrumento para se pensar o espaço urbano contemporâneo de Botucatu.

[2]

SUMÁRIO 1. Botucatu

Características gerais

Referências urbanas

2. A cidade no tempo

Água e ocupação

Terra e desenvolvimento

Ferrovia e conexões

Ensino e consolidação

Configuração atual

Expansão territorial

3. Análise urbana

Uso de solo

Dinâmicas urbanas

4. Objetivos e proposta do trabalho

5. Estratégia projetual

Perímetro de intervenção

Continuidades urbanas

Diretrizes

Setorização

6. Novos espaços da paisagem histórica

Território de exceção

Mobilidade

Rios urbanos

Lavapés, Mercado Municipal

Tanquinho, polo educacional

Núcleo ferroviário

100

Centro universitário e oficinas

104

Hortas comunitárias

108

Bosques urbanos

112

7. Considerações finais

120

8. Referências

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BOTUCATU

Imagem [3] Vista da estação principal de Botucatu a partir da Vila Maria. Acervo pessoal. [2012]

[3]

CARACTERÍSTICAS GERAIS

Imagem [4] Vista da cidade de Botucatu a partir do elevado Bento Natel. No ponto mais alto, a Esplanada das Escolas, onde se vê parte da Catedral Metropolitana. Acervo pessoal. [2012] 3. Polo Cuesta é um consórcio criado em 2001 que visa o desenvolvimento turístico regional de nove municípios pertencentes à Região de Governo de Botucatu, além de Paranapanema. 4. O atual slogan da cidade é “Botucatu, cidade dos bons ares e das boas escolas”.

Município do centro-oeste paulista distante 230km da capital São Paulo, Botucatu contabiliza 127.328 habitantes segundo o Censo 2010 do IBGE, em uma área de 1482,64 km. O município, cujo IDH segundo o PNUD 2000 é de 0.822, é sede da Região de Governo de Botucatu, com 13 municípios. Como sede regional, Botucatu exerce papel relevante quanto ao fornecimento de diversos serviços – com destaque para saúde e educação – para outros municípios ao seu redor. O fluxo diário de pessoas entre as cidades vizinhas e Botucatu é significativo e deveria valorizar o planejamento regional, que ocorre basicamente em relação ao turismo e alguns aspectos ambientais, com o chamado Polo Cuesta3. Tal fluxo não se limita à procura por serviços básicos, mas constitui hoje importante fator econômico para a cidade, cujo comércio e equipamentos de lazer também são bastante procurados por habitantes de toda a região. A cidade encontrou no personagem folclórico do Saci uma ferramenta de divulgação e aprofundamento das tradições populares brasileiras com a criação da Associação Nacional dos Criadores de Saci, sediada na cidade desde 1980. A difusão do mito do Saci pelos botucatuenses tornou-se comum e a cidade hoje utiliza o folclore como atrativo econômico e cultural; por exemplo, com o Festival Nacional do Saci, que atrai visitantes da região em busca de conhecimento sobre o tema. Ainda que em tom de brincadeira, a apropriação desta imagem folclórica pelo município, que aderiu ao título de Capital Nacional do Saci, cria identidade e simpatia dos habitantes em relação ao Saci e aos temas a ele ligados, como outros personagens folclóricos e a preservação ambiental.

A localização do perímetro urbano no alto da formação rochosa conhecida como cuesta ou, popularmente, a Serra de Botucatu é sua característica marcante, responsável pelos bons ares descritos até em seu nome4, tradução do tupi ybitukatu e principal slogan da cidade. Tal formação, parte integrante da Serra Geral, corta todo o estado de São Paulo no sentido norte-nordeste/sulsudoeste e caracteriza-se como forma de relevo assimétrico, escarpada em um dos lados e com descida suave do outro. Este padrão de relevo define três regiões naturais conhecidas como Baixada (de 400m a 500m de altitude), Topo da Cuesta (de 700m a 950m de altitude)– onde está consolidada a mancha urbana do município - e Front da Cuesta. A paisagem serrana de Botucatu é conhecida pelos diversos morros-testemunho, ou seja, aqueles que resistiram a ações naturais e sobressaemse ao restante do relevo como, por exemplo, as Três Pedras e o Morro de Rubião Júnior. Ainda que a cidade esteja assentada no início da descida suave da cuesta, diversos acidentes geográficos presentes também nesta área são significativos para a morfologia e paisagem urbanas de Botucatu, com níveis de altitude variando entre 750m e 900m. A travessia e, posteriormente, a ocupação das terras do alto da serra aconteceram de modo a tirar proveito da topografia complexa ao mesmo tempo em que buscavam evitar seus principais desafios geográficos. Com isso, além das paisagens ainda quase intocadas da cuesta à beira do perímetro urbano, a leitura da paisagem da cidade e as relações que cria com os morros e os vales nos quais se assenta geram panoramas diversificados por toda a cidade.

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São Paulo

[5]

[6]

Rio Piracicaba Rio Tietê Rio Bonito Mina Alvorada da Barra

Vitoriana

Cachoeira da Pavuna Mancha urbana Ferrovia Cachoeira da Marta Cachoeiras da Canela Aeroporto Cuesta Cachoeira Véu da Noiva Rod. Castelinho Campos Elíseos 1

Rod. Castello Branco

Imagem [5] Região de Governo de Botucatu no Estado de São Paulo, com os seguintes municípios em destaque: Areiópolis, São Manuel, Pratânia, Anhembi, Itatinga, Pardinho, Bofete, Torre de Pedra, Porangaba, Pereiras, Conchas, Laranjal Paulista e Botucatu. Imagem [6] Representação gráfica do município de Botucatu e sua mancha urbana. Organizado pela autora. Fonte: mapa de áreas urbanas In: FERREIRA, César Cunha. Botucatu: atlas escolar histórico e geográfico. São Paulo: Noovha América, 2009, p. 50.

[7]

Imagem [7] Ilustração mostrando Botucatu em relação à cuesta. J. A. Santini, 1992. In: Org. FIGUEIROA, João Carlos. Botucatu: cidade dos bons ares e das boas escolas. São Paulo: Noovha América, 2007. (série Canto e encanto com a minha história)

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Imagem [8] Cuesta de Botucatu, com o Morro do Peru à esquerda e trilhos da Estrada de Ferro Sorocabana abaixo. Acervo pessoal. [2013]

REFERÊNCIAS URBANAS Imagem [9] Vista aérea parcial da Esplanada das Escolas, com a catedral ao meio, à direita o Grupo Escolar, ao fundo à esquerda o Colégio Arquidiocesano e ao fundo à direita o Seminário. Cedida por Rafael Romagnoli. Imagem da página ao lado organizada pela autora sobre Google Earth.

[9]

Ferrovia

Antiga sede administrativa 12

Rodovias

Oficinas 13

Rios

Estação Rubião Jr. 14

Ribeirão Lavapés 1

UNESP Rubião Jr. 15

Ribeirão Tanquinho 2

UNESP Lageado 16

Ribeirão Água Fria 3

Rodoviária 17

Catedral 4

Aeroporto 18

Esplanada das Escolas 5

FATEC 19

Antigo Fórum 6

CAIO Induscar 20

Mercado Municipal 7

Morro Rubião Jr. e Igreja de Santo Antônio 21

Pontilhão 8

Cemitério das Cruzes 22

Elevado 9

Parque Municipal 23

Estação principal 10

Novo Fórum 24

Armazém de cargas 11

Shopping Center 25

0,5

11 8 10 12 17

5 4 6

15 14

19 18

A CIDADE NO TEMPO

Imagem [10] Primeiras casas feitas para os ferroviรกrios, ao lado do pontilhรฃo. Acervo pessoal. [2012]

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5. Informação presente em publicações, sites e mesmo em materiais fornecidos pela prefeitura de Botucatu. 6. PIZA, João Fernando Blasi de Toledo. A formação dos povoados na região de Botucatu. Dissertação de Mestrado da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. São Paulo, 2007. O autor analisa o traçado e as características do Caminho do Peabiru a partir de estudos de Chmyz, Taunay, entre outros. Piza conclui que o traçado aproximado do Peabiru seguiu pelas atuais cidades de Sorocaba, Itapeva, Castro, Pitangua e Guaíra. 7. Ver PIZA, João Fernando Blasi de Toledo. A formação dos povoados na região de Botucatu. Dissertação de Mestrado da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. São Paulo, 2007, p. 24. Imagem [11] Botucatu em 1872. Cedida por Rafael Romagnoli.

As primeiras menções ao atual território de Botucatu remontam à hipótese de o município ter feito parte do trajeto do Caminho do Peabiru, conjunto de rotas ligando o Peru ao litoral atlântico, que teriam sido abertas pelos índios (possivelmente os itararés) e utilizadas por jesuítas e tropeiros na conquista do interior do país5. Tal teoria, segundo análise de João Fernando Piza6, é duvidosa, pois relatos de percursos de diversos viajantes teriam sido confundidos com as descrições do roteiro do Caminho do Peabiru. Ainda que possivelmente falha, a teoria de que Botucatu foi ponto de passagem desta importante via é frequentemente utilizada como referência histórica do município. Suspeita-se, na verdade, que o Caminho do Peabiru tenha passado em terras próximas a Botucatu. A ocupação do território botucatuense pelos colonizadores, ainda na baixada da cuesta, se dá de fato por volta de 1720, com o estabelecimento de fazendas jesuíticas que serviam de paragem para tropas de muares seguindo rumo às minas de ouro no Mato Grosso. Instalaram-se em dois pontos principais, um ao sul da serra de Botucatu, às margens do “Caminho do Intucatú”7 e outro ao norte, às margens do rio Tietê. Foi somente com a iniciativa jesuítica que se fixaram os primeiros povos na região, tendo papel importante no desenvolvimento econômico do local, até então ocupada pelos índios Caingangue. Porém, após a expulsão dos jesuítas do Brasil em 1759 pelo marquês de Pombal, a economia paulista entra em declínio e a região botucatuense sofre diminuição do ritmo de sua expansão.

O papel anteriormente desempenhado pelo local como ponto de paragem continua a ter relevância para os tropeiros durante todo o ciclo de produção da cana-de-açúcar e, aos poucos, intensifica a importância do sítio. Assim, entre 1810 e 1835 o capitão José Gomes Pinheiro Machado adquire grande conjunto de sesmarias no alto da cuesta e chega a ter aproximadamente 1.600 km² de terras. No local atualmente conhecido como Serra de Botucatu existiam cerca de 350 habitantes por volta de 1830, período em que começa a ocupação das terras do alto da serra, a partir da agricultura e da criação de gado. Devido ao número expressivo de habitantes, o Governo Provincial decide criar em 1846 a Freguesia de Sant’Anna de Botucatu, ligada ao município de Itapetininga. Em 14 de abril de 1855 a região é desmembrada de Itapetininga e elevada à categoria de vila, adquirindo mais autonomia. A história da cidade de Botucatu pode ser descrita como profundamente marcada por quatro momentos, que influenciaram a configuração urbana e a sociedade botucatuenses. Tais momentos estão atrelados a elementos específicos na paisagem, fundamentais para a constituição da cidade de hoje e do imaginário e repertório histórico de seus habitantes.

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ÁGUA E OCUPAÇÃO

8. Denominaçào citada por João Fernando Piza, em conversa no dia 27/03/2013. 9. Conforme depoimento do historiador Trajano Carlos de Figueiredo Pupo ao relatório de Caracterização Ambiental do Ribeirão Tanquinho de agosto de 2008. Imagem [12] Ribeirão Lavapés em área próxima ao Mercado Municipal. Acervo Memórias Botucatu.

Quando por volta de 1830 alguns fazendeiros da região de Botucatu decidem arriscar-se pelas trilhas usadas por tropeiros rumo ao cimo da serra, um dos objetivos era seguir em busca da terra fértil cujos elogios apontavam para o interior do país. Seguindo pelas margens de rios e córregos, alguns posseiros chegaram até o Ribeirão Lavapés; e em seu vale formou-se o primeiro bairro rural. Assim teve início o povoamento das terras do alto da serra, bem como a construção da capela de Nossa Senhora das Dores do Cimo da Serra de Botucatu no local onde atualmente fica a Praça do Paratodos, à época, em terras vizinhas às de Gomes Pinheiro. O ribeirão, de águas calmas e barrentas, foi primordial para a instalação de pequenas chácaras ao longo de suas margens, utilizando suas águas para o plantio de subsistência que ali existia. A água de beber vinha da chamada “biquinha do Paratodos”8, concentrando nos arredores da capela o movimento principal do povoado. Algum tempo depois teve início a ocupação das margens do chamado Ribeirão Atrás do Morro9, cujas águas límpidas correm sobre o arenito Botucatu, pedra porosa avermelhada típica da região. Os habitantes destas margens cruzavam cotidianamente o morro principal da cidade, onde hoje se situa a Esplanada das Escolas, em busca da água da “biquinha”. Pela necessidade de facilitar o fornecimento d’água para os habitantes do povoado, os então donos das terras onde se localiza este último ribeirão construíram um pequeno tanque para facilitar a distribuição d’água para os moradores de atrás do morro, daí seu nome atual, Ribeirão Tanquinho.

Nesta dinâmica cotidiana da travessia do morro em busca d’água desenvolveuse o povoado. Enquanto os moradores de áreas na baixada da cuesta estabeleciamse às margens do Rio Capivara ou na parte mais ao norte do município, às margens do Rio Tietê, a ocupação do cimo da serra aconteceu às margens de dois ribeirões, criando forte relação entre eles. Posteriormente a água foi também força motriz do maquinário alimentício da cidade, com a utilização de pequenas rodas d’água nos mesmos ribeirões citados, a partir de 1866. Como a geração de energia era insuficiente, as necessidades da indústria eram supridas com a utilização de máquinas a vapor e, no início do século XX, com a construção da primeira usina hidrelétrica de Botucatu na Cascata Véu de Noiva. Os três tipos de geradores de energia coexistiram ainda durante alguns anos. Ainda houve a construção de outra usina hidrelétrica nos anos 1920, no distrito do Salto do Lobo, território atualmente desmembrado de Botucatu e que pertence ao município vizinho de Itatinga.

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Imagem [13] Roda d’água pertencente às Indústrias Blasi. Cedida por Rafael Romagnoli. Imagem [14] Primeira usina hidrelétrica botucatuense, na Cachoeira do Véu da Noiva. Acreditase que a foto seja de 1904. Cedida por Rafael Romagnoli. Imagem [15] Rua Riachuelo (antiga das Flores, atual Amando de Barros). Estima-se que a foto também seja de 1904. Cedida por Rafael Romagnoli.

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TERRA E DESENVOLVIMENTO

10. Sobre o café amarelo, ver a obra do escritor Francisco Marins, O Grotão do Café Amarelo, romance no qual descreve a rotina da então vila de Sant’Anna e sua relação com algumas fazendas vizinhas. 11. Nomenclatura utilizada por João Carlos Figueroa, historiador botucatuense, entrevistado em 25/08/2011. 12. De acordo com João Carlos Figueroa, no artigo Crescimento e queda populacional de Botucatu, da Revista da História de Botucatu: Café e Ferrovia, 2005. Imagem [16] Quadro feito pelo pintor italiano Antonio Ferrigno retratando a Fazenda Villa Vitória, uma das propriedades do maior cafeicultor de Botucatu, o Conde de Serra Negra. 1898. Fonte: Blog Botucatu e Cultura.

Em 1860, pouco depois da consolidação da região como vila, começam a surgir diversas fazendas de café no município. Até esse momento, a agricultura baseavase na produção de subsistência e havia algum destaque para a plantação de algodão, iniciada por norte-americanos vindos para a região. Porém, a atividade econômica mais significativa até então era a pecuária extensiva, localizada em áreas de areões, terras pouco férteis.

A chegada destes imigrantes, juntamente com a de fazendeiros em busca da fertilidade da terra roxa, resultou em aumento populacional inédito para a vila, saltando de 300 habitantes em 1840 para 9.300 em 1873 e 26.000 em 190012. Apenas no início do século XX a taxa de crescimento populacional começa a diminuir devido à dispersão dos imigrantes por outras cidades cafeeiras a noroeste do estado.

O bom desempenho dessas novas fazendas na produção cafeeira resultou em processo de desenvolvimento econômico até então inédito para o município. A alta produtividade das fazendas era devida ao solo da região, a chamada terra roxa, muito propícia para o plantio do café. Na região de Botucatu, o café amarelo10, espécie àquela altura desconhecida, se desenvolveu não se sabe bem os motivos; e gerou durante alguns anos bons resultados de mercado, mais pela curiosidade em relação à novidade do que pelo produto em si, que demandava mais tempo e trabalho em seu cultivo.

A crise econômica mundial de 1929 afeta toda a produção cafeeira do Brasil e, consequentemente, Botucatu também sofre com a impossibilidade de vender muitas das sacas de café produzidas. Grande parte dos cafeicultores abandona ou vende suas fazendas como é o caso, por exemplo, da Fazenda Lageado, uma das principais produtoras de café do município que, à época, chegou a ter um milhão de pés de café plantados. Após a crise foi transformada em Fazenda Experimental, reduzindo drasticamente sua produtividade e dedicando-se ao estudo das muitas espécies de café.

O cultivo cafeeiro trouxe elementos fundamentais para a rápida transformação do município, como a ferrovia – a Estrada de Ferro Sorocabana, que chega à cidade em 1889 –, o grande contingente de imigrantes, e o chamado Primeiro Ciclo de Industrialização de Botucatu11, desenvolvedor principalmente do maquinário de beneficiamento do café e de produção alimentícia. As mudanças no município afetaram diversos campos: consolidou-se a posição de liderança regional da cidade – auxiliada pelo estabelecimento do bispado no município em 1909 -, os limites da mancha urbana cresceram e mesmo os edifícios transformaram-se de acordo com novos padrões e técnicas trazidas principalmente pelos imigrantes europeus.

Se por um lado o fraco desempenho econômico do café significou a diminuição da pujança econômica de Botucatu, por outro levou parte da população rural para a cidade, favorecendo o desenvolvimento urbano e alterando profundamente as características técnicas de urbanização e construção de edifícios, levantados durante anos com pau-apique. Novas maneiras de se construir foram incorporadas quando do contato com técnicas trazidas por imigrantes, principalmente alemães, italianos e espanhóis.

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Imagem [17] Vila dos Lavradores, Hospital da Sorocabana e plantações de café. Década de 1940. Fonte: Org. FIGUEIROA, João Carlos. Botucatu: cidade dos bons ares e das boas escolas. São Paulo: Noovha América, 2007. (série Canto e encanto com a minha história) p. 121

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Imagem [18]

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Quadro feito pelo pintor italiano Antonio Ferrigno retratando a Fazenda Villa Vitória, uma das propriedades do maior cafeicultor de Botucatu, o Conde de Serra Negra. 1895. Fonte: Blog Botucatu e Cultura.

FERROVIA E CONEXÕES

13. MATOS, N. O. Café e ferrovias. A evolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira. 2ª ed. São Paulo: editora ALFAOMEGA Ltda, 1974 14. SOUKEF JUNIOR, Antonio. A ferrovia e a cidade. A experiência de Bauru. Dissertação de doutorado. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. São Paulo. 2005 Imagem [19] Pátio ferroviário em frente ao armazém de cargas. Acervo Memórias Botucatu.

Com o aumento da produção cafeeira do município, em 1889, a Estrada de Ferro Sorocabana (EFS) efetua o penoso caminho de subida da serra por terras botucatuenses, inserindo a cidade no mapa estadual. A decisão de levar seus trilhos pelo município deu-se devido a sua alta produtividade, sua posição geográfica e ao seu pequeno entreposto comercial já existente. Botucatu foi das últimas cidades procuradas pela EFS para a instalação do caminho de ferro. Pouco após esse período, a companhia tornouse “exploradora”13, buscando traçar seu percurso por regiões férteis ainda virgens de progresso econômico. O cultivo do café dava-se em regiões afastadas dos portos e gerou a necessidade de criar meio de transporte eficaz para levar o produto até o local de onde partiriam para o exterior, além de transportar os trabalhadores – em grande parte imigrantes – até as distantes fazendas de café, principalmente do interior paulista. Segundo Soukef, a ferrovia foi o instrumento que viabilizou a ampliação da fronteira agrícola de São Paulo e favoreceu o desenvolvimento de consistente malha ferroviária14. O desenho da malha ferroviária seguia sempre do centro produtor ao porto exportador, fortalecendo cidades em pontos e entroncamentos importantes das linhas férreas ao mesmo tempo em que minava o acesso e relevância de outras localidades. A Sorocabana tinha papel de articulação dos sistemas ferroviários do sul e sudeste brasileiros e de Botucatu partiam ramais importantes desta companhia. A EFS, criada em 1870 por acionistas dissidentes da Companhia Ytuana chegou a controlar mais de 800 km de linhas de trem e 200 km de vias fluviais nos rios Tietê e Piracicaba. Por volta de 1880, a Sorocabana e a Ytuana disputavam o controle do transporte do café na região

de Botucatu e São Manuel. A Ytuana se adiantou ao construir um ramal ligando São Manuel ao já desaparecido Porto Martins, pois a companhia possuía o privilégio de navegação pelos rios Tietê e Piracicaba. Atravessando o rio o café era descarregado e seguia rumo ao porto de Santos, processo trabalhoso e que demandava tempo considerável. No mesmo ano, a Sorocabana conseguiu vencer o desafio técnico de subir a serra e construiu a estação de Vitoriana - hoje distrito de Botucatu -, garantindo seu domínio no transporte cafeeiro da região e determinando a falência da Cia. Ytuana, que acabou incorporada à vencedora do duelo pelo acesso às terras do centrooeste paulista. Botucatu foi escolhida uma das sedes regionais da EF Sorocabana, devido ao seu povoado e comércio já mais bem estabelecidos do que nas demais cidades da região. Com isso, a cidade tornouse ponto estratégico para a companhia e abrigava importante complexo ferroviário, com edifício administrativo, oficinas e três estações no que hoje consideramos o perímetro urbano da cidade. Além destas, havia pelo menos dez estações dentro de fazendas do município ligando seus pequenos ramais até a linha tronco da Sorocabana. A chegada da ferrovia e a construção da estação principal em local próximo ao pequeno núcleo urbano modificaram enormemente as dinâmicas da cidade. Os Intendentes empossados pelo recente governo do Estado após a proclamação da República viram na chegada da ferrovia boa possibilidade de modernizar a cidade. Promoveram a ordenação do traçado viário em malha ortogonal, rasgaram as principais avenidas botucatuenses e iniciaram a construção do primeiro Grupo Escolar da cidade, projetado por Victor Dubugras.

A alteração mais importante causada pela ferrovia foi, no entanto, a criação de novo eixo de expansão da cidade. Rumo ao norte, indo ao encontro dos trilhos do trem que cruzavam a recémcriada Av. Floriano Peixoto por cima de um pontilhão, a ferrovia possibilitou o aparecimento dos primeiros bairros que concentravam os trabalhadores dos caminhos de ferro. Tais bairros distribuíam-se tanto a sul quanto a norte da ferrovia e foram aos poucos englobando a área da ferrovia que ainda hoje se localiza na parte central da cidade, como cicatriz pouco ocupada e de difícil transposição.

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Imagem [20] Trecho da ferrovia entre a cidade de Botucatu e o distrito de Rubião Jr. Cedida por Rafael Romagnoli. Imagem [21] Construção do elevado Bento Natel, segundo meio de travessia da ferrovia dentro do perímetro urbano botucatuense até os dias de hoje. O elevado foi inaugurado em 1975. Cedida por Rafael Romagnoli.

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Imagem [22] Dep贸sito de locomotivas e escola para os familiares dos ferrovi谩rios, com os trilhos passando entre eles. Acervo Mem贸rias Botucatu.

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ENSINO E CONSOLIDAÇÃO

15. Nomenclatura utilizada por João Carlos Figueroa, historiador botucatuense, entrevistado em 25/08/2011. 16. Segundo texto de João Carlos Figueroa em livro comemorativo aos 50 anos da Faculdade de Medicina de Botucatu, corroborado em conversa com o Sr. Orlando de Almeida, presidente da Associação dos Ferroviários Aposentados e Pensionistas de Botucatu, em 25/03/2013 Imagem [23] Hospital para tuberculosos ao final de sua construção, com o morro de Rubião Jr. e a igreja de Santo Antônio ao fundo. Cedida por Rafael Romagnoli.

Após a crise de 1929 que abalou o mercado cafeeiro e a consequente diminuição do número de fazendas produtoras em Botucatu, a ferrovia foi aos poucos perdendo sua relevância para a economia e desenvolvimento da cidade. O período entre os anos 1930 e 1960 foi de lento crescimento populacional e de quase estagnação econômica para o município que seguia em busca de novos caminhos capazes de reerguê-lo financeiramente. Este processo de reinvenção das atividades econômicas de Botucatu se dá principalmente com a instalação de pequenas indústrias do ramo alimentício, de couros e de calçados por volta de 1940, no chamado Segundo Ciclo de Industrialização15. Ao longo de cerca de vinte anos, a pequena indústria foi base econômica da cidade até ir gradualmente perdendo sua importância, devido ao desenvolvimento de atividades semelhantes em outras cidades próximas que passam a não depender do fornecimento de bens botucatuenses. Nesse momento de pouca movimentação financeira, o funcionalismo público era também responsável por manter ativa a economia do município. Ser funcionário da FEPASA, dos Correios ou mesmo ser professor garantia certos recursos e possibilitou durante esse período que houvesse população capaz de manter a economia botucatuense, ainda que sem taxas de crescimento16. A primeira grande decisão capaz de reverter o quadro de estagnação no qual se inseria Botucatu nos anos 1960 foi a de levar para a cidade a Faculdade de Medicina e Ciências Biológicas de Botucatu – FMCBB, em 1963. A luta pela criação da faculdade de medicina havia começado dez anos antes, juntando forças políticas capazes de convencer o governo

estadual de que o edifício destinado a ser o hospital para tuberculosos – nunca inaugurado devido às mudanças na maneira de realizar o tratamento da doença antes de ser aberto – seria grande vantagem no processo. Ao fim dos trâmites políticos, a FMCBB foi criada com os cursos de medicina, biologia e medicina veterinária; em 1965 veio o curso de agronomia e, em 1972, as terras das fazendas experimentais Lageado e Edgárdia passam ao controle da FMCBB. Em 1970, quando diversas pequenas fábricas já haviam fechado suas portas na cidade, tem início o processo de industrialização de todo o interior do estado de São Paulo em busca da descentralização de tais atividades, até então concentradas em áreas próximas à capital paulista. As grandes indústrias seguiram em direção às principais rodovias estaduais, levando para Botucatu indústrias de grande porte e cujo mercado principal encontra-se fora do município. Enquanto isso, a FMCBB seguiu ganhando força e prestígio acadêmico com a criação da Universidade Estadual Paulista – UNESP em 1976, que unificou diversos Institutos Isolados de Ensino Superior do estado. O campus de Botucatu foi inaugurando novos cursos até chegar aos dez atuais (agronomia, ciências biológicas, ciências biomédicas, enfermagem, engenharia florestal, física médica, medicina, medicina veterinária, nutrição e zootecnia), além de cursos de pós-graduação. Tornou-se o maior campus da UNESP em extensão, com quatro unidades - Faculdade de Medicina, Instituto de Biociências, Faculdade de Ciências Agronômicas e Faculdade de Medicina Veterinária e Zootecnia além do Hospital das Clínicas, Hospital Veterinário, suas fazendas experimentais e unidades de pesquisa.

A consolidação da UNESP no cenário das mais importantes universidades do estado e talvez do país retomou a imagem antes apagada de Botucatu como referência no ensino. No período de estabilização da república, unidades de ensino fundamental público foram criadas na cidade, tornando-a referência regional. Com a UNESP, a cidade impulsionou sua produção acadêmica, modificou seu caráter provinciano com a chegada de estudantes e profissionais de diversas áreas do país e viu seu setor de saúde adquirir importância nacional devido a seu hospital altamente especializado. Após a chegada da UNESP, outras instituições de ensino públicas e privadas encaminharam-se para a cidade que hoje é o principal aglomerado de ensino superior da região.

[23]

[24]

Imagem [24] Construção do que deveria ser o hospital para tuberculosos de Botucatu, atual edifício da UNESP campus Rubião Jr. Fonte: Blog Botucatu e Cultura. Imagem [25] Chegada dos funcionários vindos da cidade de Botucatu para a recéminaugurada Faculdade de Medicina de Botucatu. Fonte: Blog Botucatu e Cultura.

[25]

CONFIGURAÇÃO ATUAL

17. De acordo com LYNCH, Kevin em A imagem da cidade, a imagem do meio ambiente é composta pela sua identidade, estrutura e significado, sendo este último o único dos três que não é facilmente influenciado pela manipulação física. 18. PIMENTEL, Andrea Eloisa Bueno; CARRILLI, Ana Laura. Hortas urbanas comunitárias e a economia solidária. In Rev. Bras. De Agroecologia/nov. 2009 Vol. 4 No. 2 Imagem [26] Ribeirão Lavapés à altura do cruzamento com a rua Siqueira Campos. Acervo pessoal. [2012] Imagem [27] Terreiro para secagem do café na Fazenda Lageado. Acervo pessoal. [2012]

Dos quatro momentos citados – ocupação, desenvolvimento, conexões e consolidação - e seus correspondentes na formação da cidade - água, terra, caminhos de ferro e ensino – este último é o único que ainda guarda relações que beneficiam diretamente a cidade. A UNESP traz hoje para Botucatu mais visibilidade, investimentos, população e diversidade cultural, de modo que é o único destes elementos que mantém relação direta e identificação com grande parte dos habitantes da cidade. Mesmo aqueles não diretamente ligados a ela por vínculos empregatícios ou pelos estudos reconhecem seu papel estruturador na região e utilizam seus serviços. Embora a população botucatuense guarde com a água interessante relação no ambiente extraurbano, dentro da cidade há total negação das águas. As diversas cachoeiras do município e o distrito balneário de Rio Bonito, às margens do Rio Tietê, são os atrativos de lazer mais procurados pela população que exalta a natureza como característica bastante agradável de Botucatu. O ambiente urbano, no entanto, é organizado de maneira a frequentemente dar as costas aos mesmos rios que no passado fundamentaram a constituição deste ambiente. Os rios são geralmente canalizados, em fundos de lote, sem acesso às suas margens - ainda que estas guardem alguma vegetação ciliar - e são atravessados por quase todas as ruas transversais em sua extensão. Não há espaços para contemplação e nem mesmo para a utilização de grandes faixas livres que às vezes se encontram desocupadas ao longo dos rios. A dinâmica de cruzamento dos pequenos ribeirões sem possibilidades de deslocamentos ao longo de seu curso e o padrão de ocupação que os coloca como fundos sem atrativo, prejudica a força de ambos os ribeirões na imagem da cidade17.

Quanto à terra, Botucatu ainda possui grandes produções agrícolas que colaboram para sua economia, principalmente de cítricos e cana de açúcar. Tal produção, porém, se localiza essencialmente fora do perímetro urbano e o legado que deixa é bastante questionável, pois atrai trabalhadores como boias-frias que chegam à cidade para ir à lavoura e sofrem com as péssimas condições de trabalho e moradia em distritos e bairros rurais com má qualidade de vida. O aumento populacional urbano é a maior herança deixada pela terra em relação ao meio urbano, consequência do êxodo rural após a crise do café. Outra característica agrícola de Botucatu em relação com o ambiente urbano são as chamadas hortas comunitárias, projeto iniciado em 2001 e coordenado pelas secretarias da Assistência Social e da Agricultura, com apoio da Faculdade de Ciências Agronômicas da UNESP. Tais hortas costumam ser implantadas nas periferias da cidade, e visam a produção para as famílias da região, que se tornam responsáveis pelas hortas e podem vender o excedente. Em 2008 havia cerca de 30 hortas, entre escolares, assistenciais e medicinais18.Ainda assim, esse projeto é pouco conhecido pela população em geral, principalmente pela localização periférica das plantações e pela falta de estrutura relacionada ao seu comércio. O grande ponto de contato entre os ambientes urbano e rural é representado pela Fazenda Lageado, atualmente parte do campus da UNESP. Após a doação de suas terras para o governo estadual a cidade viu suas ruas expandirem-se em direção aos limites da grande fazenda que atualmente é a maior referência à história do café para a população. Além de ter se tornado o principal espaço de lazer da cidade e abrigar o Museu do Café na antiga residência dos proprietários da fazenda, ações de preservação realizadas pela prefeitura conservam as principais edificações e maquinário.

[26]

[27]

Imagem [28] Antiga oficina e depósito de locomotivas da Fepasa, destruída por incêndio criminoso após sua desativação. Acervo pessoal. [2011] Imagem [29] Vista aérea do atual complexo da UNESP campus Rubião Jr. Fonte: Encontre Botucatu.

[28]

[29]

Ainda assim, é interessante notar a desconexão entre a história ferroviária e o ciclo cafeeiro que se apreende ao visitar a Lageado. Embora tenha havido uma estação ferroviária na fazenda, onde atualmente funciona o Centro Educacional Dr. Fábio Meirelles, e os trilhos cortassem boa parte das terras da fazenda, hoje pouco se percebe sobre sua história e, consequentemente, a do município. Os trilhos foram suprimidos, a estação situa-se em local pouco acessado e a circulação dentro da extensa fazenda só se faz via automóvel ou nos poucos ônibus que levam até ela e se restringem à avenida principal do campus. Assim, neste ambiente rural onde também se desenvolvem atividades tipicamente urbanas e cuja importância para a cidade é indiscutível, apagaram-se os traços da história ferroviária que colaborou para elevar a fazenda ao patamar de destaque no qual ainda hoje se encontra. O processo de esquecimento da estrutura ferroviária acontece ao longo de todo o percurso dos caminhos de ferro dentro do perímetro urbano, pois este elemento é lido como obstáculo à urbanização e aos deslocamentos urbanos. Há apenas dois pontos cruzando a ferrovia em toda a cidade, o que contribui para sua leitura como cicatriz intransponível em diversos pontos, principalmente quando somada à topografia íngreme e ao traçado do rio que corre ao seu lado. Quase todo o patrimônio ferroviário botucatuense encontra-se abandonado, com algumas iniciativas municipais recentes em busca de sua reabilitação. A estação central de 1934, que estava abandonada desde o fim do transporte de passageiros devido à privatização19 em 1999, começa a ser restaurada e o complexo das antigas oficinas e depósito de locomotivas está em ruínas após incêndio criminoso no fim da década de

1990. Apenas seu armazém de cargas anexo foi recentemente reformado para abrigar a Casa da Juventude20, embora em seu entorno mal haja estrutura viária qualificada de acesso ao local e a qualidade das obras executadas seja discutível. Anteriormente, a área de propriedade da ferrovia foi local rentável e bastante utilizado, ainda que tão pouco ou menos denso do que atualmente. A passagem da estrada de ferro por Botucatu trazia benefícios diretos para a cidade que escoava seu produto básico e lucrava com esse processo. É neste ponto em que reside a principal modificação da relação da ferrovia com o município. Atualmente Botucatu é apenas rota de travessia e ramificação da ferrovia, pelo corredor da exportação. Produtos de outras localidades cruzam a cidade para atingir os pontos de exportação, sem qualquer benefício econômico, de transporte ou urbanístico para a cidade. A vinda da universidade a Botucatu representou momento diverso dos anteriores, em que, pela primeira vez, um elemento estruturador de escala municipal – talvez até regional – viu na cidade seu destino e objetivo. Historicamente o município cresceu com caráter de passagem, de parada temporária em busca do que havia mais adiante, processo semelhante ao de outras cidades do interior paulista. Sua importância como “boca do sertão”21 foi decisiva para as escolhas de ocupação e desenvolvimento da cidade desde as paragens para tropeiros, à chegada da ferrovia e até à instalação das indústrias que hoje lá se encontram. Com a UNESP, este parâmetro se inverte e o intuito citadino passa a ser o de trazer pessoas e conhecimento para Botucatu. Ainda que este deva ser posteriormente difundido, mantem na cidade suas raízes de construção.

19. Atualmente os trilhos e alguns outros bens e terras da antiga Estrada de Ferro Sorocabana pertencem à Ferroban S.A. do consórcio Nova Brasil Ferrovias. 20. “O espaço será dotado de completa infra-estrutura para o desenvolvimento de atividades e discussão de políticas públicas voltadas aos jovens em áreas como saúde, educação, assistência social, cultura, esportes, lazer, emprego, entre outras.” In: Construção da Casa da Juventude avança no antigo armazém da Fepasa. Site oficial da prefeitura de Botucatu. 23/03/2012. 21. Segundo AGUIAR, Marco em Botucatu: Imprensa e Ferrovia, as cidades conhecidas como “bocas do sertão” são aquelas que tiveram papel decisivo no desbravamento do sertão, normalmente por seu posicionamento geográfico. Foi o caso de Botucatu em relação à cuesta.

22. Informação obtida em conversa com Rafael Romagnoli, idealizador do grupo Observatório de Botucatu e assessor da juventude, em 06/03/2013. 23. SANTOS, Milton. A natureza do espaço. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 2004, p. 83

Por outro lado, nenhuma das duas áreas do campus da UNESP em Botucatu – Rubião Júnior e Fazenda Lageado – acontece especificamente dentro da cidade. Ambas são distantes do núcleo urbano mais populoso e demandam deslocamentos importantes, geradores dos principais gargalos de trânsito. Instalaram-se no município graças à presença de infraestruturas preexistentes – o hospital para tuberculosos e a fazenda experimental – e são responsáveis atualmente por levar para essas áreas periféricas da cidade, cercadas por muros, grande fluxo diário de pessoas em busca de emprego, educação e serviços. Se por um lado a chegada da UNESP foi ponto inicial para o estabelecimento de Botucatu como pólo regional de ensino superior, por outro a porcentagem de seus alunos que é absorvida como mão-de-obra em Botucatu é mínima, cerca de 1,3%, enquanto a FATEC, outra instituição pública na cidade que forma tecnólogos em diferentes áreas, tem 98% de seus formandos empregados na cidade.22

Neste conjunto de contradições entre os componentes definidores das realidades sociais e urbanas de Botucatu na história com suas funções e percepções atuais situam-se as questões abordadas por este trabalho. Como coloca Milton Santos: “A paisagem se dá como um conjunto de objetos reais-concretos. Nesse sentido, a paisagem é transtemporal, juntando objetos passados e presentes, uma construção transversal. O espaço é sempre um Presente, uma construção horizontal, uma situação única. Cada paisagem se caracteriza por uma dada distribuição de formas-objetos, providas de um conteúdo técnico específico. Já o espaço resulta da intrusão da sociedade nessas formasobjeto. Por isso, esses objetos não mudam de lugar, mas mudam de função, isto é, de significação, de valor sistêmico. A paisagem é, pois, um sistema material e, nessa condição, relativamente imutável; o espaço é um sistema de valores, que se transforma permanentemente.”23

O não reconhecimento do valor de tais elementos para a estruturação da cidade e a subutilização de seu potencial, individual e coletivamente, são característicos não só de Botucatu, mas de outras cidades do interior paulista que se desenvolveram em condições semelhantes. O desafio deste estudo é buscar compreender como estas paisagens elementares da cidade, geradoras de dinâmicas diversas que se refletem no espaço, podem ser também ferramenta de percepção e entendimento da própria estrutura urbana botucatuense, seus resquícios históricos e simbolismos neles impregnados, contribuindo assim para novas percepções do espaço contemporâneo.

EXPANSÃO TERRITORIAL A chegada dos primeiros habitantes do atual núcleo urbano de Botucatu foi seguindo o Caminho do Sobrado, cujo percurso exato permanece incerto, mas que traçava rumos do sul para o norte do município.23 Após instalarem-se, o primeiro período de inflexão no caráter urbanístico da cidade foi a chegada da ferrovia, 1889, levando novo eixo de expansão em direção à ferrovia.

24. De acordo com João Fernando Piza, em conversa no dia 27/03/2013. Bases cartográficas obtidas com a Prefeitura Municipal de Botucatu. 2006.

Maior densidade Mancha urbana

1893 Processo de expansão urbana em direção à ferrovia, de 1889. Maior densidade em áreas próximas ao Ribeirão Lavapés.

Com o lançamento irrefreado de loteamentos na década de 1950, até mesmo a população de mais baixa renda passou a se distribuir pelas áreas da cidade ainda pouco ocupadas. Este processo de certa forma evitou o surgimento de favelas ou de aglomerados em áreas ilegais. Ainda que loteados com péssimas condições de infraestrutura, de alguma maneira o traçado preestabelecido ajudou na posterior regularização dessas áreas.

Menor densidade

Pouco tempo depois, já com a economia fortalecida pela atividade cafeeira, a cidade passa a buscar padrão urbanístico condizente com sua posição relevante no cenário estadual. Nesse período surge a Av. Sant’Anna e a Esplanada das Escolas, que passa a ser o símbolo do progresso na cidade. Com isso tem início o processo de expulsão da população dita “indesejável”, como ex-escravos, imigrantes de baixa renda, prostitutas, entre outros. Tais camadas passam a se concentrar na parte mais ao sul do núcleo urbano, onde surgem grupos de jongo e prostíbulos.

Desde então, a dispersão urbana tem sido a tônica urbanística da cidade, apoiada até pouco tempo pelo Plano Diretor e por políticas habitacionais. Recentemente houve o pedido de congelamento de todos os loteamentos em andamento na cidade até que sejam finalizadas as revisões do Plano Diretor Participativo e do Código de Obras do município. Algumas ações já foram tomadas no Plano Diretor anterior como, por exemplo, a proibição da expansão urbana em direção à cuesta. 46

1970 Último período do centro histórico como área de maior densidade populacional. A chegada da UNESP dá início ao processo de dispersão da mancha urbana.

1938

1960

Consolidação do primeiro bairro ao norte da ferrovia. Expansão também a sul, em direção à nascente do Ribeirão Lavapés.

Período de aumento da quantidade de loteamentos privados, sem estrutura viária ou de saneamento. Os limites do território ferroviário são mais bem demarcados.

1990

2000

O processo de dispersão urbana é acelerado com a determinação pelo Plano Diretor da transferência do centro cívico da cidade para área a sudoeste da cidade, às margens da rodovia Castelinho. Consolidação do eixo sudeste como de baixa renda e alta densidade devido a políticas habitacionais.

Pequeno aumento da densidade de bairros afastados e condomínios fechados, esvaziamento populacional do centro histórico e crescimento demográfico da região da Vila Maria, a nordeste na mancha urbana.

ANÁLISE URBANA

Imagem [30] Vista da estação central de Botucatu a partir da Vila Maria. [30]

Acervo pessoal. [2013]

USO DE SOLO Hidrografia

24. Sobre a cuesta, o Aquífero Guarani e a formação geológica da região, consultar o site da ONG SOS Cuesta. <http:// www.soscuesta.org.br> Base cartográfica municipal com identificação dos três principais rios urbanos. Organizado a partir de base fornecida pela Prefeitura de Botucatu.

A localização do município de Botucatu coincide com grande área de afloramento e recarga do Aquífero Guarani, devido à constituição arenito-basáltica de seu solo, principalmente na região da cuesta. Tal formação rochosa, típica da Formação Sedimentar Botucatu, é bastante porosa, permitindo a passagem da água com facilidade. Boa parte das áreas de recarga do aquífero localizam-se dentro da Área de Proteção Permanente Corumbataí Botucatu Tejupá, criada visando proteger, além dos recursos hídricos subterrâneos, a cuesta basáltica, sua fauna e vegetação de transição entre o Cerrado e a Mata Atlântica.24

A região da cuesta é também divisor de águas e possui diversas nascentes cujas águas correm tanto para o Rio Tietê quanto para o Rio Paranapanema, e dão origem assim a muitas cachoeiras, opção de lazer bastante comum dos habitantes da região. Os rios urbanos possuem volume de água pequeno dentro do perímetro urbano, e destaca-se entre eles o Ribeirão Lavapés, principal tributário do Rio Capivara, que passa já fora da cidade. Os ribeirões Água Fria e Tanquinho são contribuintes do Lavapés, sendo que estes dois últimos encontram-se na pior situação de proteção ambiental e percepção visual dentro do tecido urbano.

Ferrovia Rodovias Rios Ribeirão Lavapés 1 Ribeirão Tanquinho 2 Ribeirão Água Fria 3 Pontos sujeitos a alagamentos frequentes

0,5

3 1 Esplanada das Escolas

Rua Amando de Barros

USO DE SOLO

Áreas verdes e de lazer

Base cartográfica municipal com identificação das principais áreas verdes e de lazer. Organizado a partir de base fornecida pela Prefeitura de Botucatu.

As áreas verdes urbanas são compostas basicamente por pequenas praças e, frequentemente, as principais delas estão relacionadas à presença de igrejas, padrão comum das cidades do interior paulista. Tais praças costumam ser voltadas basicamente para descanso ou contemplação. Há espalhados pela cidade alguns equipamentos esportivos como campos de futebol improvisados, quadras e pistas de skate, normalmente sem infraestrutura de apoio associada aos mesmos. O principal ponto de lazer cotidiano, embora se situe fora do perímetro urbano, é o campus Lageado da UNESP. A antiga fazenda abriga grandes áreas verdes, alguns equipamentos esportivos, avenidas utilizadas para caminhada e é reconhecida como um dos principais patrimônios edificados da cidade. Embora

ao lado de uma das entradas do campus esteja localizado o Parque Municipal, este não é muito frequentado e passa por obras de readequação no momento. As cachoeiras mais próximas da cidade são grande atrativo de lazer ligado à natureza, além do distrito do Rio Bonito, frente ao represamento da Barra Bonita no limite norte do município, junto ao Rio Tietê. O maior atrativo ambiental do município é a região da cuesta, de vegetação exuberante, com diversas trilhas mapeadas para acesso aos seus principais morros-testemunho , como os morros do Peru, do Descalvado e as Três Pedras. Há algumas questões conflitantes quanto ao seu uso para lazer e a necessidade de proteção de sua fauna e flora.

Ferrovia Rodovias Rios Estações ferroviárias Rodoviária Aeroporto Áreas verdes e de lazer

0,5

Cachoeira da Pavuna

Fazenda Lageado Parque Municipal

Jardim Botânico Esplanada das Escolas Rua Amando de Barros Morro de Rubião Jr.

Cachoeira da Marta

Sociedade Hípica

USO DE SOLO Comércio

Base cartográfica municipal com identificação de eixos comerciais. Organizado a partir de base fornecida pela Prefeitura de Botucatu.

A maior concentração comercial da cidade localiza-se no centro histórico e seus prolongamentos. A Rua Amando de Barros, de mais forte caráter comercial, é também a primeira rua da cidade. Suas paralelas imediatas também são fortemente comerciais, e em todas há circulação de veículos normalmente. Não há calçadões comerciais em Botucatu e atualmente estão em obra dois shopping centers, um próximo à Av. Vital Brasil e outro às margens da Rod. Castelinho. No prolongamento da Rua Amando de Barros em direção à ferrovia desenvolvese avenida de caráter comercial, até chegar à Rua Major Matheus, principal eixo comercial da parte norte da cidade.

Esta rua manteve-se durante anos como único eixo comercial a norte da ferrovia, até a criação de nova ligação entre a UNESP Rubião Jr. e a cidade via Av. Leonardo Villas Boas e Dante Delmanto. O comércio ainda é predominante na primeira avenida construída na cidade, o eixo Av. Sant’Anna - Av. Dom Lúcio, e na Av. Vital Brasil, uma das principais vias de saída em direção à UNESP campus Rubião Jr. Estes são os principais eixos de comércio de alto padrão, enquanto o comércio popular concentra-se no centro histórico e nos pequenos centros de bairro, normalmente como uso misto.

Ferrovia Rodovias Rios Estações ferroviárias Rodoviária Aeroporto Comércio predominante Comércio de bairro Shopping centers

0,5

Av. L. Villas Boas Rua M. Matheus

Esplanada das Escolas Rua Amando de Barros Av. Sant’Anna Av. D. Lúcio

Ceagesp

USO DE SOLO Ensino superior

Base cartográfica municipal com identificação das instituições de ensino superior. Organizado a partir de base fornecida pela Prefeitura de Botucatu.

Desde a chegada da FMCBB a Botucatu em 1963, as instituições de ensino superior começaram a perceber na cidade certo potencial de expansão. Além dos dois campi da UNESP, há outra instituição pública de ensino, a FATEC, cujos alunos tem mais facilidade de serem contratados como mão de obra local, principalmente no setor industrial. A área de conhecimento das humanas é a menos privilegiada no ensino superior público em Botucatu, pois só há um curso destinado a tal área, o de Projetos Pedagógicos na FATEC. O foco da UNESP é a área de biológicas, enquanto o da FATEC, exatas. Os poucos cursos de humanidades são oferecidos pelas faculdades privadas, que vem

aumentando levemente a quantidade de alunos contemplados. De 1995 até 2011, de acordo o SEADE, houve aumento de cerca de 400 alunos matriculados no sistema privado e de cerca de 1800 no sistema público, totalizando 5142 alunos matriculados no ensino superior em Botucatu. A localização dos campi da UNESP e FATEC, que concentram grande parte dos estudantes, é periférica, de difícil acesso por transporte público. O campus da Fazenda Lageado é o único que possui ciclovia de acesso, embora de curta extensão e não depende da utilização de estradas ou rodovias para seu acesso como os outros dois principais campi.

Ferrovia Rodovias Rios Estações ferroviárias Rodoviária Aeroporto Instituições de ensino superior

0,5

UNESP Faz. Lageado

UNIFAC Fac. Mal. Rondon UNIBR

UNESP Rubi達o Jr. SENAC Esplanada das Escolas Rua Amando de Barros Uninove

FATEC ITE

USO DE SOLO

Indústrias

Base cartográfica municipal com identificação de estabelecimentos industriais. Organizado a partir de base fornecida pela Prefeitura de Botucatu.

A localização dos grandes estabelecimentos industriais do município busca pontos estratégicos para o escoamento de seus produtos até seus centros consumidores. Situam-se, portanto, em áreas próximas às rodovias, embora ainda haja alguns galpões de fábricas antigas em áreas próximas ao centro da cidade e à ferrovia, resquícios dos dois primeiros ciclos industriais da cidade. Tal padrão de ocupação é devido ao incentivo à interiorização de indústrias da Grande São Paulo dispostas a operar próximas ao sistema rodoviário estadual. O programa Proinde, de iniciativa governamental de Paulo Egídio Martins teve grande influência na recuperação econômica de alguns municípios do interior paulista, que se tornaram quase cidades industriais.

Embora haja número significativo de empregos formais relacionados à indústria em Botucatu, o processo de diversificação de atividades pelo qual a cidade tem passado garante menor participação percentual dos empregos ligados à indústria na cidade. De acordo com o SEADE, a quantidade de empregos formais em Botucatu passou de 21.289 em 1991 para 40659 em 2011, mas a participação da indústria nesse processo caiu no mesmo período de 36,1% para 28,2% do total de empregos. A produção industrial da cidade baseia-se no ramo de transportes com a CAIO/Induscar e a Irizar, aviação com a Embraer, resinas plásticas com a Hidroplás e produtos em madeira com a Duratex/Eucatex.

Ferrovia Rodovias Rios Estações ferroviárias Rodoviária Aeroporto Indústria

0,5

Distrito Industrial

Indústrias de pequeno porte

CAIO, Irizar, Hidroplás

Esplanada das Escolas Rua Amando de Barros

Embraer Duratex/Eucatex

USO DE SOLO

Transporte público

Base cartográfica municipal com levantamento das linhas de ônibus municipais. Organizado a partir de base fornecida pela Prefeitura de Botucatu.

O transporte público em Botucatu é realizado apenas por ônibus e é espacialmente bem distribuído; são poucas as áreas não contempladas pelo transporte público municipal. As maiores questões relativas aos ônibus em Botucatu são os horários esparsos de circulação e pequena variedade de linhas. Como fora dos horários de pico - trânsito entre moradia e trabalho - a demanda é relativamente baixa, são poucas as opções de transporte. A maior demanda pelo transporte público em Botucatu, como em outros centros urbanos, concentra-se em bairros de maior densidade e menor poder aquisitivo, o caso dos novos empreendimentos de habitação social no eixo sudeste da cidade. Outro ponto crítico relativo ao transporte público é o

acesso ao campus Rubião Jr. da UNESP, onde está localizado o HC. Há poucas linhas de ônibus e em horários pouco eficientes, levando grande contingente de automóveis diariamente ao campus. Os índices socioeconômicos da cidade são altos e o padrão de vida da maioria de seus habitantes permite a compra de veículo próprio. Assim, as políticas de circulação e expansão da cidade tem, até o presente momento, favorecido o transporte individual motorizado. Ainda não há na cidade perspectivas de mobilidade urbana (BOGÉA; FRANCO, 2006) e sim de circulação, além de modal rodoviário imposto, sem a devida valorização do transporte cicloviário, ainda que este possua restrições devido à topografia do município.

Ferrovia Rodovias Rios Estações ferroviárias Rodoviária Aeroporto Até 2 linhas De 3 a 5 linhas Mais de 5 linhas

0,5

Esplanada das Escolas Rua Amando de Barros

USO DE SOLO Vazios

Base cartográfica municipal com levantamento das principais áreas desocupadas dentro do perímetro urbano Organizado a partir de base fornecida pela Prefeitura de Botucatu e Google Earth.

Durante a década de 1950, houve tentativas de atrair população para a cidade usando mecanismo peculiar - a aprovação, quase sem dificuldades, de loteamentos urbanos. À época, a cidade vivia período de pequeno crescimento demográfico, o preço da terra era baixo e as autoridades de então acreditavam que a disponibilidade de terras seria um atrativo para moradores de outras região se instalarem em Botucatu.24 Nesse período surgiram loteamentos sem nenhuma infraestrutura básica e que permaneceram vazios durante algum tempo. Com a decisão de trazer a FMCBB, na década de 1960, surgiram novos eixos de urbanização, inclusive o distrito de Rubião Jr, até então desabitado. O início desse processo de dispersão urbana desencadeado nesse momento coincide com a volta do aumento populacional

da cidade, também impulsionado pela atividade industrial. O número de lotes lançados nessas duas décadas, porém, superava em muito as necessidades da população recém-chegada, permanecendo parte deles vazia até hoje, devido à valorização que sofreram. Outros grandes vazios da cidade são resultantes de áreas residuais da ferrovia que aumentam o aspecto de barreira urbana adquirido tanto por ela quanto por faixas de proteção dos rios que cortam a cidade. Estes últimos apresentam-se preservados por tais faixas, embora resultem apenas em território sem função urbana, pois não são pensados para serem vistos ou desfrutados pelos habitantes. A grande mancha a ser urbanizada consta no zoneamento municipal como prioridade de adensamento.

Ferrovia Rodovias Rios Estações ferroviárias Rodoviária Aeroporto Faixa de proteção dos rios Área residual da ferrovia Agrícola Terrenos privados A ser urbanizado Rural/Mata densa

0,5

Esplanada das Escolas Rua Amando de Barros

DINÂMICAS SOCIOECONÔMICAS Os deslocamentos cotidianos da população em busca das principais área de lazer, emprego e ensino superior levam sempre para bordas da cidade, ou ainda, para locais já fora do perímetro urbano. Ferrovia Rodovias Áreas verdes Emprego Ensino superior Comércio Centro histórico

Conforme indicado anteriormente, as maiores e mais usadas áreas de lazer são as cachoeiras e o campus Lageado da UNESP. São periféricas e seu acesso se dá principalmente por rodovias e, no caso das cachoeiras, por algumas trilhas. Tais áreas possuem pouca relação com o ambiente urbano e costumam ser apreciados como fuga da realidade urbana. As maiores oportunidades de emprego em Botucatu são nas indústrias e na UNESP, também localizadas em bordas da mancha urbana. A UNESP, junto da FATEC - localizada no extremo sul da cidade - ainda é responsável por grande fluxo diário de estudantes. Por outro lado, os principais estabelecimentos comerciais situam-se no centro histórico, como é típico em cidades do interior paulista; e constituem grande fluxo diário de pessoas. Outro ponto de convergência do centro histórico é a Esplanada das Escolas, cujo alto fluxo de veículos forma os maiores congestionamentos da cidade nos horários de pico. Assim, boa parte dos habitantes botucatuenses é levada a realizar diariamente deslocamentos consideráveis, que demandam a utilização de automóveis pela faixa da população que possui condições econômicas para tal. A população dependente do transporte público sofre com pouca disponibilidade de horários e linhas para as principais atividades cotidianas.

Em Botucatu, o processo de dispersão da mancha urbana iniciado na década de 1970 continua até hoje, com eixos que podem ser bem delimitados por classes econômicas. A sudeste, principalmente entre a Rod. Mal. Rondon e a Rod. Gastão Dal Farra localizam-se os novos conjuntos de habitação popular individual do programa Minha Casa, Minha Vida, em grandes loteamentos sem infraestrutura prévia de transportes, saúde, educação e comércio.

Ferrovia Rodovias Expansão classes A B Expansão classes B C Expansão classes D E Shopping centers Edifícios alto padrão Novo centro cívico

Já a noroeste ocorre a principal expansão das classes médias, com parcelamento padrão da cidade (lotes de 10 x 25m), também em locais quase exclusivamente residenciais. O público em busca deste tipo de loteamento costuma possuir veículo próprio e a procura por tais loteamentos distantes se dá também devido ao menor preço da terra.

Habitação popular

As classes mais abastadas têm procurado condomínios fechados seguindo o eixo da Rod. Castelinho em direção à Rod. Castello Branco, além de empreendimentos verticais de alto padrão mais próximos da região central da cidade. O aumento do preço da terra ao longo de parte da Rod. Castelinho e a consequente procura destas áreas pelas classes A e B, deram-se por algumas decisões municipais, como a de tirar a prefeitura e o fórum municipal do centro histórico e construir seus novos edifícios em terreno ao lado da rodovia citada. Tempo depois, em área próxima a este novo centro cívico, decidiu-se pela construção do primeiro shopping center da cidade, atualmente em obras. Estas decisões, somadas à facilidade de acesso viário proporcionada pela Rod. Castelinho, acabaram por influenciar o alto preço da terra na região.

DINÂMICAS TERRITORIAIS Grande parte da paisagem histórica botucatuense encontrase enclausurada por muros ou inacessível. A negação destes elementos como parte da realidade urbana somente reforça sua falta de identificação com o restante da cidade e a subutilização de seu potencial.

Esta clausura se apresenta como cicatriz urbana e dificulta a mobilidade. Enquanto a ferrovia só é transposta em dois pontos - um pontilhão e um elevado -, o rio o é diversas vezes. Por suas escalas diferentes, os dois elementos necessitam estratégias opostas e complementares para sua percepção e valorização no ambiente urbano. Percursos transversais e longitudinais a ambos poderiam agir em conjunto e gerar novas possibilidades de percepção da paisagem e dos elementos que a constituíram no tempo.

Organizado a partir de base fornecida pela Prefeitura de Botucatu e Google Earth.

Ferrovia Rodovias Rios Estações ferroviárias Rodoviária Aeroporto

Imagem [31] Vista da Vila Aparecida a partir do elevado Bento Natel. Acervo pessoal. [2012] Imagem [32] RibeirĂŁo LavapĂŠs no cruzamento com a rua Prefeito Tonico de Barros. Acervo pessoal. [2012]

[31]

[32]

OBJETIVOS E PROPOSTA DO TRABALHO

Imagem [33] Carcaças de trens abandonadas no pátio ferroviário principal, em frente à estação. Acervo pessoal. [2012]

[33]

22. MENESES, Ulpiano Bezerra de. A história, cativa da memória? Revista do Instituto de Estudos Brasileiros, São Paulo, n.34, 1992, p.9-24. 23. MENESES, Ulpiano Bezerra de. A história, cativa da memória? Revista do Instituto de Estudos Brasileiros, São Paulo, n.34, 1992, p.9-24. 24. LYNCH, Kevin. A imagem da cidade. São Paulo: Martins Fontes, 1988. Imagem [34] Área disponível, nada a divulgar. Vagão abandonado em pátio ferroviário.

A perda da referência urbana dos componentes históricos de Botucatu que foi anteriormente ilustrada aumenta a indiferença social em relação ao caráter transtemporal da paisagem colocado por Santos. Assim, vão desaparecendo da sociedade valores responsáveis pela constituição de grupos anteriores, bem como vestígios físicos deixados pelos mesmos. Porém, a autocrítica da sociedade atual pode ser engrandecida se em contato com questões responsáveis pelo desenvolvimento ou definhamento de suas antecessoras; questões estas que se encontram também sintetizadas nas obras físicas produzidas por determinado período, obras constituintes da paisagem urbana. Atualmente, Botucatu perde a chance de reverter o conhecimento de tempos passados em benefícios presentes e futuros. Nesse âmbito surge a questão da construção da memória da paisagem fundamental botucatuense, memória estrutural da cidade. De acordo com Ulpiano Bezerra de Meneses: “A memória é filha do presente. Mas, como seu objeto é a mudança, se lhe faltar o referencial do passado, o presente permanece incompreensível e o futuro escapa a qualquer projeto.”22

Acervo pessoal. [2013]

Nesse ponto situa-se uma das justificativas de retomada pela população deste espaço urbano negado pela cidade. Ainda que a leitura do espaço varie no tempo, tal espaço será invariavelmente resultado das interações entre sua paisagem de suporte e a sociedade vigente, em constante recriação de relações entre o lugar e a pessoa. Novamente cito Meneses: “As memórias individual e coletiva têm nos lugares uma referência importante para a sua construção, ainda que não sejam condição para a sua preservação, do contrário povos nômades não teriam memória. As memórias dos grupos se referenciam, também, nos espaços em que habitam e nas relações que constróem com estes espaços. Os lugares são importante referência na memória dos indivíduos, 70

donde se segue que as mudanças empreendidas nesses lugares acarretam mudanças importantes na vida e na memória dos grupos.”23

Será somente na reapropriação de cada um dos territórios elementares da cidade e nas infinitas imagens e significados recriados individual ou coletivamente que a relação dos componentes históricos entre si será novamente ressaltada. A leitura de tais elementos como estrutura única, por vezes sequencial, formadora da cidade e consequentemente de seus habitantes, é capaz de abrigar em sua multiplicidade de espaços, o suporte para colocar em contato diferentes grupos sociais. Como coloca Lynch: “Uma estrutura física viva e integral, capaz de produzir uma imagem clara, desempenha também um papel social. Pode fornecer a matéria prima para os símbolos e memórias coletivas da comunicação entre grupos.”24

Então surge a necessidade de compreender na morfologia urbana os territórios e elementos limitantes da apropriação dos elementos históricos citados pela sociedade. Dar ao conjunto visibilidade e continuidade em relação à cidade existente é instrumento para integrá-lo efetivamente às dinâmicas urbanas atuais, porém visando a possibilidade de transformações futuras, de modo a evitar o espaço estático que fatalmente acabaria obsoleto. Este trabalho propõe a retomada pela cidade de suas paisagens constituintes, enxergando-as como elemento de formação social e dando aos seus territórios residuais o caráter de suporte para a assimilação histórica e social destas áreas em relação a cidade, buscando a valorização de todo o conjunto urbano. Tal proposta de abordagem das paisagens históricas botucatuenses pressupõe seu entendimento a partir de duas características principais. A primeira delas é a de enxergar a paisagem como

[34]

25. LEITE, Maria Ângela Faggin Pereira. Em favor da paisagem. In: Revista Paisagem e Ambiente, São Paulo, n.21, p.65-72, 2006. p. 67 26. LEITE, Maria Ângela Faggin Pereira. Um sistema de espaços livres para São Paulo. Estudos avançados [online]. 2011, vol.25, n.71, pp. 159-174. 27. QUEIROGA, E. et. al. Os espaços livres e a esfera pública contemporânea no Brasil: por uma conceituação considerando propriedades (públicas e privadas) e apropriações. In TÂNGARI, V., ANDRADE, R., SCHLEE, M. (Orgs.). Sistema de espaços livres: o cotidiano, apropriações e ausências. Rio de Janeiro: UFRJ, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, PósGraduação em Arquitetura, 2009. 84-99 28. Cf. QUEIROGA, Eugênio. Op., cit., p. 90-91 Imagem [35] Apropriação do patrimônio ferroviário abandonado em região central da cidade: moradia. Acervo pessoal. [2012] Imagem [36] Apropriação dos caminhos de ferro pouco utilizados dentro do perímetro urbano. Pontilhão sobre o Ribeirão Lavapés: trajetos alternativos. Acervo pessoal. [2013]

“suporte e resultado da vida social que a determina”25, de maneira a ser possível buscar na própria paisagem padrões e referências para o entendimento da sociedade na qual se insere, propondo alterações que se encaixem no cotidiano da cidade. A segunda característica é a percepção do valor intrínseco ao vazio constituído historicamente na cidade. Os vazios, tais como se apresentam hoje em Botucatu, foram fundamentais para se chegar à morfologia urbana atual, assumiram caráter segregador e delinearam os limites e pontos de contato entre diferentes áreas da cidade. Historicamente, este fato se deu tanto devido às faixas de terra pertencentes às companhias ferroviárias que permaneceram quase intactas, quanto devido a faixas de proteção ambiental dos rios urbanos e até à presença de algumas pequenas propriedades rurais. Quando os limites de tais faixas começaram a perder importância, muitos bairros já estavam consolidados, tornando-as desinteressantes para o adensamento construtivo, nesta cidade que possui até hoje muitas áreas passíveis de serem adensadas e lotes desocupados. Desse modo, em determinadas áreas essa faixa permanece sem uso algum, em outras surgem atividades agropecuárias de pequeno porte, além das já citadas áreas de proteção ambiental. Dessa situação percebe-se que, além de cicatriz, os vazios urbanos são também ferramenta de entendimento das condições da cidade, seja histórica ou cotidianamente. Mas sua leitura no tecido urbano muitas vezes não é possível por tratar-se de área intransponível tanto transversal quando longitudinalmente. Sua apreensão como conjunto faz-se necessária para que o vazio assuma papel estruturador na sociedade contemporânea, tanto quanto os elementos que o delinearam - a água, a terra e o caminho de ferro, por exemplo - e foram estruturadores ao longo da 72

história botucatuense. Trazer o vazio ao cotidiano urbano da sociedade é premissa deste trabalho, como tentativa de revalorização do espaço livre, do patrimônio ferroviário e da própria história da cidade, além de utilizá-lo como suporte para a reestruturação de outras esferas da vida pública, como mobilidade, lazer, cultura, educação e demais atividades que se encaixem em variados contextos urbanos. Cito Maria Angela Faggin Pereira Leite: “É na manifestação cotidiana das contradições e dos conflitos da cidade que podem ser encontradas e lidas dinâmicas por meio das quais nossa sociedade cria e recria a esfera pública. E o espaço público, associado à ideia de localização, acessibilidade e distribuição, lazer e conservação de recursos naturais é o elemento urbano fundamental para o desempenho das liberdades públicas que a instância cultural sugere. Como tal, inscreve-se tanto nos processos de produção do território quanto nas feições que as cidades adquirem em resposta às funções que desempenham em cada momento, tornando indispensável definir uma periodização que compreenda lógicas próprias e circunscreva os processos urbanos.”26

A multiplicidade de conceitos e elementos articulados existentes nos lugares da esfera pública27 (QUEIROGA, 2009, 90-91) é compatível com o entendimento dos elementos históricos de Botucatu e dos vazios urbanos deles resultantes como partícipes de um sistema de espaços livres públicos. Pensando sistema como conjunto de relações que fazem parte de outros conjuntos de variadas escalas e abrangências, busca-se qualificar e integrar o território dos elementos históricos de Botucatu ao sistema de espaços livres públicos existente na cidade atualmente, suas ruas, calçadas, parques, praças; seu espaço da esfera política28 e da vida contemporânea.

[35]

[36]

ESTRATร GIA PROJETUAL

Imagem [37] Carcaรงas de trens abandonadas no pรกtio ferroviรกrio, usadas como dormitรณrio. Acervo pessoal. [2012]

[37]

PERÍMETRO DE INTERVENÇÃO Elementos históricos

Base cartográfica municipal com levantamento das áreas históricas mencionadas na primeira parte do trabalho. Organizado a partir de base fornecida pela Prefeitura de Botucatu e Google Earth.

Ao analisarmos a localização territorial dos elementos históricos previamente analisados, são perceptíveis alguns vieses de conexões entre eles. Considerando três trechos principais dos ribeirões Lavapés e Tanquinho, há dois deles praticamente paralelos e, em seu divisor de águas localiza-se justamente a Esplanada das Escolas, com destaque para a Catedral no ponto mais alto. A primeira rua da cidade, antes rua Riachuelo, atual Amando de Barros, também é paralela a estes ribeirões. Na região entre os ribeirões concentra-se quase todo o patrimônio edificado e tombado de Botucatu. O prolongamento da Rua Amando de Barros é o eixo histórico em direção à ferrovia, que atravessa um pontilhão para transformar-se em rua Major Matheus,

eixo principal de um dos três primeiros bairros ferroviários de Botucatu, o bairro do Lavapés. Além desse bairro, que surge por volta de 1894, outros dois bairros ferroviários começam a aparecer em áreas próximas ao complexo ferroviário principal de Botucatu - sede administrativa, estação, armazém e oficinas. A Vila Maria, primeiro loteamento privado da cidade, de 1924, e a Vila Aparecida, também de iniciativa privada, por volta de 1930. Seguindo o traçado principal da ferrovia é possível encontrar outras duas estações (já desativadas) próximas à cidade, justamente relacionadas aos dois campi da UNESP. Estes campi, periféricos, fazem uma espécie de arremate de um sistema histórico que se articula no tempo e no espaço botucatuenses.

Ferrovia Rodovias Rios Estações ferroviárias Rodoviária Aeroporto Rios Ferrovia Bairros históricos Esplanada das Escolas Ruas e eixos principais UNESP

0,5

Rua M. Matheus Vila dos Lavradores Vila Maria Vila Aparecida

Esplanada das Escolas Rua Amando de Barros Av. Sant’Anna Av. D. Lúcio

PERÍMETRO DE INTERVENÇÃO Definição

29. Para fins deste trabalho, adota-se o conceito de exceção de acordo com o dicionário Michaelis, aquilo que se desvia da regra ou ainda modo de pensar ou de proceder que se afasta do comum e usual. 30. BOSI, Ecléa. Memória e sociedade: Lembranças de velhos. -3. ed. São Paulo: Companhia das Letras, 1994. p. 20. Imagem organizada pela autora sobre Google Earth.

Para o refinamento dos limites do perímetro de intervenção são levados em conta os vazios dos espaços citados na análise territorial anterior, acrescidos de porções de terra próximas e também sem uso, em busca de maior contato com malha urbana existente.

na apresentação da obra Memória e sociedade: Lembranças de velhos, de Ecléa Bosi, “[...] lembrar não é reviver, mas re-fazer. É reflexão, compreensão do agora a partir do outrora; é sentimento, reaparição do feito e do ido, não sua mera repetição.”30.

A área delimitada procura estabelecer espaços de exceção29 dentro da cidade, capazes de reforçar ligações entre diferentes momentos históricos e paisagens deles resultantes. O tratamento desta grande área com princípios que diferem daqueles aplicados comumente na cidade visa possibilitar a criação de novas relações urbanas e de mobilidade.

Com a determinação deste grande perímetro como território fundamental para refazer constantemente a história de Botucatu, busca-se dar o primeiro passo rumo à revalorização dos vales históricos, da cultura de produção agrícola de pequeno porte e comunitária, da multiplicidade de modais de transporte e mobilidade e da produção acadêmica como produção de cultura urbana e regional.

A exceção aqui mencionada engloba o modo de pensar o território como suporte para relações cotidianas do homem na cidade ao mesmo tempo em que se mantem aberto para receber intervenções de acordo com as necessidades deste mesmo homem ao longo dos anos. A escolha desta área de forte cunho histórico não busca ser passadista, pois como diz Marilena Chauí

Além de suporte para ações e obras que concretizem dentro de seus limites novas maneiras de interagir com as paisagens históricas, este território também deve ser capaz de influenciar áreas e populações não limítrofes e criar outros modos de estruturar relações cotidianas da cidade.

Nascente Ribeirão Lavapés

Nascente Ribeirão Tanquinho

Encontro ribeirões Água Fria e Lavapés

Encontro ribeirões Água Fria e Tanquinho

Fazenda Lageado UNESP

Patrimônio ferroviário principal

UNESP campus Rubião Jr.

Campus FATEC

0,5

CONTINUIDADES URBANAS A característica mais marcante do município de Botucatu é sua topografia. Desde sua ocupação no alto da serra e a proximidade com as áreas de preservação da cuesta até as ladeiras presentes na cidade, os morros são dado marcante da paisagem da cidade. Historicamente, a topografia também foi a principal responsável pela escolha do local onde teve início a ocupação: os desafios geográficos eram o principal entrave para a chegada ao topo da serra e encostas botucatuenses foram as escolhidas para traçar um dos caminhos para o Mato Grosso.

Imagem [38] Vale principal da cidade, com a passagem da ferrovia, sendo cruzado pelo elevado. Grandes trechos laterais à ferrovia permanecem inacessíveis e sem uso. Acervo pessoal. [2012]

O vale histórico do Ribeirão Lavapés serviu de guia para a subida da serra pelos tropeiros e, posteriormente, para os trilhos da EF Sorocabana, que em seguida rumavam para o vale do Ribeirão Água Fria. As dificuldades topográficas, somadas

[38]

ao desafio de se atravessar o rio e, mais tarde, de cruzar a ferrovia, contribuíram para deixar grande faixa desses vales desocupadas, praticamente sem acesso, perdendo sua possibilidade de leitura na malha urbana. O primeiro ponto de abordagem projetual consiste em, de certa maneira, voltar ao raciocínio histórico de tirar proveito das características topográficas, criando situações variadas que permitam sua compreensão a partir de diferentes pontos de vista, seja com percursos transversais ou longitudinais. As estratégias de projeto consistem em elaborar conjunto de possibilidades de circulação e de espaços de estar que respondam às situações urbanas envolventes, seja através de caminhos assentados no chão, passarelas, modificações de terreno ou mesmo edifícios-transposição.

Situação atual. Vales intransponíveis e inacessíveis, fora do cotidiano da vida na cidade.

Situação proposta. Vales participantes da realidade urbana. Uso e transposição variados, com caminhos ou passarelas.

Situação proposta. Criação de plataformas como mirantes ou mesmo barreiras desejáveis.

Situação proposta. Desenho de terreno criando alternativas para a circulação e estar, arquibancadas e escadas.

Situação proposta. Diferentes inclinações, taludes e arrimos como oportunidades de novas percepções dos desníveis.

Situação proposta. Recorte do terreno para a criação de espaços de estar.

Situação proposta. Edifícios como alternativa para vencer desníveis, atrelado a usos públicos.

CONTINUIDADES URBANAS 1. Conexões Buscando na cidade eixos e conexões entre a parte norte e a parte sul, percebem-se insinuações de percursos que poderiam fazer a ligação entre ambos os lados, todos interrompidos pela área residual da ferrovia. Para a continuidade dos eixos urbanos e entendimento da área ferroviária como elemento citadino, são propostas ligações diversas como elementos da mobilidade urbana.31

2. Sobreposições Ao acrescentar camadas já existentes do tecido urbano, como a hidrografia e o leito ferroviário surgem novas condicionantes para o traçado proposto. A leitura formal desta espécie de costura urbana reflete o padrão de descontinuidade urbana entre as porções norte e sul da cidade, cujo processo de urbanização deu-se sem considerar qualquer possibilidade de integração viária entre os lados separados pela ferrovia.

31. “Há projetos em que mais do que o destino, importa o trajeto. E, desse modo, pressupõem o entendimento de um deslocamento que no seu movimento não abstrai ou desconecta espaços, mas, ao contrário, os revela em outras possibilidades. Não configuram circuitos fechados, e sim mobilidades.” (BOGÉA; FRANCO, 2006)

0,5

2 km

3. Ajustes Recortes e modificações na nova malha de percursos possibilitam a criação de áreas de escalas variadas, capazes de refletir e atender melhor o entorno ao qual pertencem. Além dos ajustes das conexões propostas devido à linha férrea e à hidrografia, esta última também surge como suporte para a conectividade urbana. Os rios perdem seu caráter atual de mero obstáculo a ser transposto para se tornarem eixos longitudinais de circulação.

4. Hierarquia O resultado final é um sistema de transposições para pedestres e, em alguns locais, para veículos, que permite acessar áreas antes inatingíveis e transpor suas dificuldades geográficas. Tal espaço busca ser participante das dinâmicas da cidade e instrumento facilitador das interações sociais.

DIRETRIZES 1. Possibilitar o acesso e retomada do território atualmente negado aos habitantes da cidade em diferentes escalas: uma local, de vizinhança; e outra urbana. Desse modo, abrem-se mais possibilidade de inserir este território no cotidiano da população.

2. Elaborar sistema de transposições e caminhos capazes de dissolver o caráter de barreira assumido pela ferrovia. Procurar integrar as áreas residuais do vale histórico e da ferrovia à imagem urbana botucatuense e aos percursos da cidade.

3. Constituir sistema de mobilidade intraurbana e regional capaz de articular a malha urbana existente, percursos ao longo dos rios urbanos, transposições, trajetos históricos, estradasparque e rodovias regionais.

32. BOGÉA, Marta ; FRANCO, Fernando de Mello . Desvios. Jornal Arquitectos, v. JA225, p. 105-120, 2006.

“Desviar infraestrutura em sistema, circulação em mobilidade implica em buscar compreender a arquitetura e a cidade na sua acepção temporal tanto quanto espacial. Pois referenciadas nas suas cicatrizes, ou rugosidades, permitem reconhecer a presença do tempo nos espaços.”32

Diagramas organizados pela autora sobre Google Earth.

4. Compreender necessidades e potencial específicos de cada área, de maneira a relacionar as atividades ali desenvolvidas com o caráter da vizinhança. A soma de aspectos como mobilidade, lazer, equipamentos de interesse público e privado, entre outros, visam constituir um sistema de espaços livres públicos capaz de estruturar dinâmicas urbanas em diversos setores mesmo fora do perímetro delimitado.

SETORIZAÇÃO O perímetro de intervenção foi organizado em setores para sua melhor compreensão e definição das áreas a serem exploradas pelo projeto.

Imagem organizada pela autora sobre Google Earth.

Primeiro elemento citado na análise histórica, a água é também base para a condução do projeto. Sua presença é marcante em quase todo o perímetro de intervenção, delimitando extensa faixa tratada como orla fluvial, de maneira a identificar suas linhas contínuas em variadas situações urbanas. Estas linhas d’água têm como pontos principais de sua geografia as nascentes e encontros com outros fios d’água. São demarcados parques específicos para as nascentes dos ribeirões históricos, como tentativa de proteção ambiental, ainda que na extensa área do parque da nascente do Ribeirão Lavapés, inserida entre a FATEC, o Aeroporto e bairros de classe baixa, seria interessante agregar equipamentos relacionados a tais atividades. A segunda linha bastante forte que rasga a cidade é a ferrovia. A chamada orla ferroviária é talvez o território mais diversificado dentro dos limites de intervenção, pois, de acordo com necessidades técnicas foram desenhandose patamares, taludes, arrimos, criando repertório de modificações de terreno bastante rico.

O projeto tem como intenção ajudar na compreensão de que há duas linhas de igual força estrutural e riqueza de situações cortando a cidade. Para tal, cada uma delas deve abordar diferentes materialidades e relações variadas com seu entorno imediado, criando situações específicas em seus encontros. Tais eixos principais conectam as três instituições públicas de ensino superior da cidade, que são complementadas pela presença de um quarto núcleo universitário, próximo à região central. Para esta área de convergência, que possui fácil acesso a quase todos os pontos da cidade é proposto o adensamento construtivo e populacional, explorando diferentes situações espaciais e tipologias construtivas. Embora o adensamento principal concentre-se na região citada, duas faixas principais de terra que possuem relação com o traçado viário da vizinhança propõem novos modelos de parcelamento do solo e de compreensão dos espaços e passeios públicos, na busca pela diversificação e compreensão dos padrões existentes.

Orla fluvial Orla ferroviária Parques das nascentes Universidades Adensamento construtivo | Uso público Parcelamento do solo

0,5

NOVOS ESPAÇOS DA PAISAGEM HISTÓRICA

Imagem [39] Interior das ruínas do depósito de locomotivas da Sorocabana. Acervo pessoal. [2013]

[39]

TERRITÓRIO DE EXCEÇÃO De acordo com Milton Santos: “[...] a questão a colocar é a da própria natureza do espaço, formado, de um lado, pelo resultado material acumulado das ações humanas através do tempo, e, de outro lado, animado pelas ações atuais que hoje lhe atribuem um dinamismo e uma funcionalidade. Paisagem e sociedade são variáveis complementares cuja síntese, sempre por refazer, é dada pelo espaço humano.”33

* Os números indicados entre colchetes referemse aos pontos indicados no projeto, nas folhas seguintes. 33. SANTOS, Milton. A natureza do espaço. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 2004, p. 86

Este projeto visa agregar possibilidades para o refazer cotidiano do espaço humano nas paisagens históricas botucatuenses. Não o tornando estático ou resolvido, mas indicando modificações e intervenções de diferentes escalas capazes de alterar os olhares e percepções deste território e, consequentemente, de toda a cidade. Para tanto, a grande área definida como perímetro de intervenção abriga espaços de diferentes naturezas que indicam relações diversas de circulação, fluxos, usos e funções, conformando o chamado território de exceção dentro do ambiente urbano. A proposta parte do entendimento de que áreas com caráteres variados podem apresentar materialidades diferentes, e seus pontos de contato representam espaços mistos. É o caso, por exemplo, da indicação da orla fluvial e da orla ferroviária. A palavra orla, nesse caso, visa reforçar a força das margens imediatas em ambas as situações, e são justamente estas áreas que reforçam as diferentes materialidades e percepções dos leitos ferroviário e fluvial. Enquanto na orla da ferrovia são usados elementos que remetem à sua constituição, como a brita, a madeira e o aço, a orla dos rios é mantida mais vegetada, ainda que varie conforme as situações urbanas nas quais se insere, como por exemplo, a criação de alguns pontos de retenção de águas no Ribeirão Água Fria [1], que cria situações de pequenas praias ao mesmo tempo em que auxilia na complicada questão da drenagem em seus pontos de encontro

com os ribeirões Tanquinho e Lavapés [2 e 3]. Os pontos de contato entre diferentes realidades urbanas e naturais indicam a necessidade de mudança do olhar lançado ao vazio e da compreensão de suas potencialidades, reforçadas até mesmo por alterações em padrões de urbanização que indiquem percursos claros, onde espaços públicos sejam constituídos por relações com conjuntos edificados, mesmo em padrões de parcelamento do solo como os atuais. Criar novas frentes edificadas mais densas, voltadas para o território de exceção é torná-lo elemento de formação de percepções urbanas, agregador de valores que possam beneficiar o desenvolvimento de diferentes atividades. Por este motivo, o projeto propõe diferentes modelos de parcelamento de solo, preferencialmente com lotes maiores voltados para o vazio projetado [4], lotes que permitam o adensamento e o modelo de habitação coletiva de baixo gabarito, pouco explorado na cidade. Ainda assim, propõe também áreas com o parcelamento de solo atual da cidade [5], como tentativa de indicar que a mudança de parâmetros urbanísticos como gabarito, usos, recuos e passeios pode alterar a visão da cidade atual, contrapondo-se a ela. O projeto prevê a manutenção de áreas menos construídas em suas bordas a leste e oeste, como aproximação dos ambientes extraurbanos rural ou de proteção ambiental e também como estratégia oposta à de adensar construtivamente as regiões mais próximas ao centro da cidade, representadas pela área que vai desde a região da nova rodoviária proposta [6], passando pela estação central [7] e até chegar às oficinas [8]. Em todo este perímetro, buscou-se intensificar o uso comercial da região, associado a equipamentos culturais previstos pelo Plano Diretor Participativo

de 2007, como a nova sede da Orquestra Municipal [9]. Ainda assim, estes locais deveriam associar usos comerciais e habitacionais [10], inclusive para a habitação estudantil [11], demanda constante nas pautas de discussão em Assembleias na UNESP. A localização central próxima a infraestrutura proposta de transporte como ciclovias que podem seguir pelos leitos dos rios e o transporte leve sobre pneus (VPL) facilitam o acesso dos estudantes aos campi da cidade. Este sistema de transporte sobre pneus citado visa criar novo eixo lesteoeste, paralelo à ferrovia em certos trechos, capaz de quebrar a regra atual de circulação norte-sul, que concentra os principais pontos de parada - sem terminais ou estruturas de apoio - em áreas do centro histórico. O fato de circular em pista exclusiva diminui os impactos causados pelo trânsito, e facilita sua integração com elementos verdes ou que disfarcem sua presença na paisagem, já pouco percebida, devido ao fluxo de veículos relativamente baixo. Levar usos relacionados à universidade para a região central da cidade é alternativa para evitar o isolamento acadêmico intramuros que existe hoje. A proposta de se construir o centro universitário [12] nesta região veio devido ao recente anúncio da inauguração de uma universidade privada em galpão próximo [13], fato que por si só demandaria intervenções no entorno capazes de atender o novo fluxo de estudantes. Então, o projeto propõe articular esta nova universidade privada, à construção de edifícios ligados às universidades públicas de Botucatu - UNESP e FATEC - com edifícios que visem conectar as orlas ferroviária e fluvial visualmente, transpor verticalmente os desníveis [14], criar espaços de convivência voltados ao público universitário e atender outras demandas estudantis como o restaurante universitário [15].

Na região a oeste desta área, onde atualmente já se desenvolvem pequenas atividades agropecuárias, são propostas hortas urbanas de natureza comunitária [16], buscando aproximar esta atividade da população geral e aproveitar valores paisagísticos das diferentes culturas, sejam eles ligados às cores, sabores e texturas dos alimentos ou à identificação com as produções típicas do município, como laranja, limão, cana-de-açúcar e o café [17], hoje pouco significativo economicamente, mas de forte cunho histórico para a cidade. Na borda oposta, que se aproxima da região da cuesta, o caráter da área é de manutenção de boa parte da vegetação existente [18], mais densa e significativa do que em outros pontos da cidade. Tal vegetação é um dos elementos que faz a ligação principal desta área com o parque municipal [19], cuja continuidade também se reflete no pequeno afluente que deságua no Ribeirão Lavapés. Neste trecho, o ribeirão já assume volume um pouco maior de água e não está retificado, produzindo variadas situações ao longo de suas margens. Nesta região, minorar os impactos visuais dos extensos fundos de lote que a cercam [20] e dotá-la de equipamentos esportivos [21] para atender à demanda maior, devido à densidade populacional da área são as premissas que se mesclam à preservação ambiental. Em uma das pontas do eixo de circulação criado entre a avenida principal dentro do campus Lageado e a Av. Zenon Lotufo, situa-se ponto de boa visibilidade da cuesta, favorecido com a construção de um mirante que arremata este ponto de entrada e saída da cidade [22]. Este extenso território de exceção busca entender as águas e o caminho de ferro como suporte para relações espaciais; e o trabalho da terra e o ensino como base para o fortalecimento de relações sociais.

TERRITÓRIO DE EXCEÇÃO

16 17

1 16

4 5

2 6 4 Área detalhada Ferrovia VLP Rios Orla ferroviária Árvores existentes Árvores propostas Edifícios de interesse histórico Edifícios propostos Parcelamento do solo proposto Calçadas e praças Caminhos Ciclovia

100

200 m

20 21

18 4 8

18 5

7 13 10 10 9 4

22 3

MOBILIDADE A base para a compreensão dos espaços da paisagem histórica botucatuense é sua inserção em novo sistema de mobilidade, que alia diferentes modais e, consequentemente, diferentes possibilidades de explorar e usar a cidade. 34. Vide exemplos de cidades do norte do Paraná. Toda a região, que também participou do ciclo cafeeiro, tem rede ferroviária extensa articulando cidades vizinhas. A linha férrea convive em harmonia com a cidade, normalmente associada a ciclovias, mesmo em áreas centrais ou de grande fluxo. Organizado pela autora sobre base fornecida pela Prefeitura de Botucatu e Google Earth.

Como suporte principal deste sistema estão os percursos que visam o deslocamento de pedestres. Tais trajetos percorrem todo o curso dos ribeirões Tanquinho e Lavapés e são complementados por uma série de transposições do vazio urbano principal que divide a cidade em duas partes, além de trajetos que o percorram também longitudinalmente. As ruas Siqueira Campos e Marechal Deodoro, que correm do vale do Ribeirão Tanquinho até o do Ribeirão Lavapés, são requalificadas como vias exclusivas para pedestres, de maneira a remeter à dinâmica histórica de travessia do morro. Tais ruas cortam as principais vias comerciais da cidade e poderiam focar também nesta atividade. Nas áreas de baixa declividade, como as margens dos rios, são propostas ciclovias, que possuem como pontos “finais” justamente as três instituições de ensino superior públicas de Botucatu. A ciclovia de acesso aos campi é pauta frequente em discussões estudantis, bem como o acesso aos campi por outros meios de transporte público.

Uma linha de veículos leve sobre pneus entre os dois campi da UNESP é proposta, com pontos de parada em áreas próximas a bairros mais adensados, junto do centro universitário proposto e da estação central de passageiros, além de pontos na região de algumas das principais indústrias botucatuenses, a CAIO Induscar, Hidroplás e Irizar. O projeto contempla a possibilidade de retomada do transporte de passageiros por via férrea, fato que proporcionaria o acesso aos dois campi da UNESP por mais um modal. Atualmente, o transporte ferroviário em Botucatu é representado basicamente pelo deslocamento de cargas vindas principalmente do Mato Grosso, sem paradas na cidade34, poucas vezes por semana. Por este motivo, e por acreditar que é possível entender a ferrovia em escala humana e compartilhar o ambiente urbano com ela sem prejuízos à população e à cidade, este projeto propõe diversas travessias em nível da ferrovia. Ainda assim, em pontos específicos são propostas travessias separadas, seja por passarelas, edifícios ou cortes de terreno. A soma destas formas de circular na cidade - a pé, de bicicleta, de automóvel, de ônibus e, espera-se, de trem - é fundamental para que se revejam as noções de acesso e mobilidade na cidade, tornando-a mais igualitária e versátil em suas formas de acolher os deslocamentos urbanos.

Ferrovia Percurso para pedestres Veículo leve sobre pneus Ponto de para do VLP Rua proposta (permite veículos) Ciclovia

Fotomontagem sobre foto do local. Trecho entre Botucatu e Rubião Jr. no qual a ferrovia corre por entre recortes da pedra. O sistema de VLP pode acompanhá-la em boa parte dos trechos urbanos.

0,5

RIOS URBANOS

35. Aloïs Riegl fala dos valores de rememoração e contemporaneidade ao discutir sobre os papéis dos monumentos na sociedade e cita, dentre os valores de rememoração o valor histórico, e dentre os valores de contemporaneidade, o valor de uso. A discussão deste trabalho envolve questões de memória e de lembrança, então, de certo modo, remete à discussão colocada por Riegl ao entender monumento como referência ao lembrar (do latim monere, “fazer recordar” ou “instruir”). RIEGL, Aloïs. Le culte moderne des monuments. Paris, Seuil, 1984

A procura pela inserção dos elementos historicamente relevantes para Botucatu no cotidiano de seus habitantes visa qualificar o ambiente atual, dotando-o de características que auxiliem na estruturação de diversos aspectos urbanos, entre eles a formação de espaços livres, a construção da memória da cidade ali representada, a determinação de áreas passíveis de abrigar equipamentos públicos ou de interesse público, a elaboração de sistemas alternativos de mobilidade. O fio condutor e também ponto de partida para este projeto são os rios urbanos. Tais elementos lineares negados como parte da paisagem urbana atual são o suporte básico para levar às diferentes áreas da cidade pelas quais passam o início da mudança da percepção da água no ambiente urbano. Sua requalificação ambiental e paisagística pode, além de auxiliar nos sistemas de drenagem urbana, incentivar a preservação de tais áreas, não somente não somente como apelo à conscientização ecológica, mas como suporte para a compreensão de valores de rememoração e de contemporaneidade destas estruturas35. Por percorrer muitas áreas da cidade, de características variadas e necessidades específicas, apresenta diversas possibilidades de abordagem projetual. O projeto, embora idealmente contínuo, é formado por uma série de fragmentos que podem ser independentes. Trata-se de atentar principalmente às características relativas à inserção do rio na morfologia urbana e as potencialidades que tal inserção oferece.

Compreender as diferentes paisagens ao longo dos rios principais da cidade é premissa para a elaboração do sistema de espaços livres. Rios que, em boa parte de seu traçado, se encontram encerrados entre lotes, em miolos de quadra, ainda assim possuem qualidades espaciais variadas. Seja a visual estabelecida entre observadores em pontos distintos onde se possa perceber pontes ou elementos vegetais interessantes [1]; ou estabelecer relações entre maneiras de tratar margens dos rios, construí-las, abri-las ou protegê-las [2]; ou relacionar pequenas áreas disponíveis às margens dos rios ao caráter da região na qual estão inseridos, em locais denominados unidades de vizinhança, de modo a construir edifícios que visem suprir necessidades de determinado bairro ou população, ou ainda reforçar o viés econômico de certa região, como seria o caso de conjuntos comerciais próximos ao centro histórico [3]; ou aproveitar situações geradas pela topografia, que varia bastante ao longo dos rios, alterando os métodos de aproximação e deste elemento na cidade. [4]. A riqueza de espaços e percepções proporcionadas pelas diferentes inserções urbanas dos rios deve ser ressaltada pela conexão entre os diferentes pontos. A elaboração sistemática da mobilidade, com implementação de passeio e ciclovia, permite a circulação longitudinal nas margens dos rios, cuja topografia favorece o transporte cicloviário.

Propostas esquemáticas baseadas em levantamento das diferentes maneiras como os rios se apresentam no perímetro urbano botucatuense. 1 1. Vista a partir de uma ponte existente sobre o rio. Como as transposições são frequentes, às vezes é possível visualizar a transposição seguinte. 2. Área em que a contenção de apenas uma lateral do rio é feita com o uso de gabião, criando interessante contraposição entre a dureza da margem construída e a fluidez visual da margem vegetada.

3. Construção de unidade comercial em área próxima ao centro da cidade, local de forte caráter comercial. 4. Área na qual o rio não se encontra enclausurado entre lotes e uma rua abre-se para ele. Ainda na mesma área, diferentes níveis da margem permitem a criação de patamares.

1 2

LAVAPÉS, MERCADO MUNICIPAL Seguindo pelo Ribeirão Lavapés, encontra-se na região do centro histórico o Mercado Municipal, edifício de 1962 classificado pelo município como de interesse histórico. O ribeirão neste trecho corre entre os muros do mercado e o de residências na margem oposta.

No projeto, este local simbólico para muitos botucatuenses é tratado de maneira a abrir-se para o rio. Suas áreas subutilizadas assumem função de praça, espaço para feiras livres, descanso, bares e restaurantes, espaço seco que se contrapõe à margem oposta, vegetada.

O Mercadão, como é conhecido, atualmente possui áreas subutilizadas em seus fundos, justamente seu ponto de contato com o ribeirão. O edifício está à espera de operações de restauro, e sua atividade vem perdendo importância na cidade, também devido à pouca renovação do caráter local.

Esta intervenção visa renovar a percepção do mercado e de suas possibilidades de crescimento na cidade. O restauro do edifício, aliado a iniciativas de valorização de sua história e de seu entorno, pode dar novamente ao Mercadão o papel de referência comercial que já possuiu.

Fotomontagem sobre fotografia do local, com Mercado Municipal à direita na imagem.

Arborização proposta Borda em pedra Margem vegetada Anexo do mercado Ribeirão Lavapés Mesas e espaços de estar

Ciclovia Mercado Municipal

Feira livre

Mercadão

Feira livre

Ciclovia

Borda em pedra Margem com vegetação

TANQUINHO, PÓLO EDUCACIONAL No ribeirão que segue do outro lado do morro, o Tanquinho, menor e com vegetação mais preservada, a intervenção aqui descrita é localizada em área próxima ao principal aglomerado de escolas da cidade. É interessante notar a forte verticalização que esta região vem sofrendo, com empreendimentos de alto padrão e grandes áreas condominiais de lazer. As diversas escolas localizadas na região denominada Esplanada das Escolas, juntam-se à Catedral Metropolitana, à Santa Casa de Misericórida, à Prefeitura e ao antigo Fórum, entre outros edifícios, na atual área símbolo da cidade. Embora haja grande número de crianças e adolescentes na região, os alunos dos diferentes colégios não costumam partilhar os espaços públicos ali presentes. Há três praças nessa região, todas voltadas para o estar e contemplação.

Fotomontagem sobre fotografia do local.

100

A estratégia adotada para esta unidade de vizinhança é a de levar para esta área do Ribeirão Tanquinho, a um quarteirão das duas maiores escolas da cidade, pequenos equipamentos voltados ao lazer e educação infanto-juvenil. Edificar espaços para abrigar atividades lúdicas como sala de jogos, brinquedoteca, gibiteca ou espaços de leitura, salas de reforço escolar pode atrair públicos de diferentes colégios e integrá-los. Seria interessante desenvolver atividades para diferentes faixas etárias, de parquinho para crianças a cineclube para adolescentes, também para diversificar o público ali presente.

Passeio Ciclovia Vegetação existente Vegetação proposta Recorte no terreno Parquinho

Equipamento voltado para a educação Plataforma rebaixada

Vegetação

Parquinho Ciclovia

Plataforma rebaixada Passarela

Equipamento

101

NÚCLEO FERROVIÁRIO Seguindo pelo leito do Ribeirão Lavapés, próximo ao local onde ele recebe as águas do Ribeirão Água Fria, ponto mais frequente de inundações na cidade, localiza-se o núcleo ferroviário principal de Botucatu, onde está localizada a estação central de passageiros, edifício de 1934. Este é o ponto mais emblemático da história ferroviária botucatuense. Boa parte dos habitantes de 20 anos ou mais teve contato com a estação em pleno funcionamento para passageiros. De 1999 para cá, sua história perdeu-se em meio a depredações e abandono. Ainda assim, sempre foi o representante do patrimônio ferroviário mais defendido pela população e está sendo restaurado para transformarse em Museu da Cidade Ferroviária. O projeto nesta área visa recriar alguns símbolos que se perderam ao longo do tempo, como o espaço de encontro

Fotomontagem sobre fotografia do local. O edifício principal à esquerda é o armazém de cargas, atual Casa da Juventude. Vagões como estruturas de suporte para atividades diversas e edifício-passarela ao fundo.

102

e vivência que um dia a estação e seu entorno representaram. A manutenção do casario histórico, do Curtume Pioneiro e seu devido reconhecimento na história da cidade mantem eixos de circulação, agora acrescidos de infraestrutura como o sistema de veículos leves sobre pneus, cujos pontos de parada constituemse também como edifícios de uso público e comercial. Este elemento de circulação cria contraponto com a estação e engrandece a reestruturação de sua praça, agora ponto central para o transporte municipal e para o acesso a equipamentos culturais que vêm sendo implementados nos edifícios antes pertencentes à Sorocabana. Este trabalho entende como real a possibilidade da reativação do transporte ferroviário de passageiros, momento em que a praça finalmente assumiria por completo seu papel de ponto articulador da circulação botucatuense.

Gramado | Jardins

Edifícios

Árvores existentes

Lotes

Árvores propostas

Orla ferroviária

Piso em pedra

Veículo leve sobre pneus

Piso cimentado

Ruas

Caminhos

Ciclovia

Rios

Entorno existente

100

Ferrovia

Arrimo

Estação

Lotes

Edifício de uso público com passarela

Praça da estação

Edifício de uso misto

Ribeirão Lavapés

Av. Paula Vieira

Casario

Edifício de uso público com parada do VLP

Veículo leve sobre pneus

Bosque existente

Caminho Passarela

Curtume

Alagamento

Ribeirão Água Fria

103

NÚCLEO FERROVIÁRIO

Estação principal Ferrovia

Arrimo

Passarela

Praça da estação Edifício de uso público | passarela

Estação central

Edifício de uso público Praça da estação

785 780 775 770 765 760

104

Curtume Edifício público | Parada do VLP

Edifício público Veículo leve sobre pneus

Casario histórico

Ciclovia Av. Paula Vieira

Alagamento Ribeirão Lavapés Nova sede da orquestra municipal

Casario histórico

Passarela

Vegetação existente Caminho e passarela em madeira

Bosque existente

Nova sede da orquestra municipal

105

CENTRO UNIVERSITÁRIO E OFICINAS Em área próxima à estação central, encontra-se o edifício em pior estado de conservação dentre aqueles que pertenceram à EF Sorocabana, suas oficinas ou depósito de locomotivas. O edifício de escala imponente era cercado por pátios ferroviários e por espaços de manobra dos trens, como o viradouro. Este local ainda é bastante próximo do ponto de encontro entre os eixos vindos dos dois ribeirões principais e do eixo ferroviário. “As ruínas”, como o conjunto de edifícios do local é conhecido, localizamse naquela que talvez seja a maior área plana de Botucatu, que não dispõe de local adequado para grandes shows e eventos, sempre realizados na Praça da Catedral. A intenção de tornar este local espaço para eventos municipais visa explorar a percepção do tempo e das noções de abandono e preservação, criando contraposições, como o restauro

Fotomontagem sobre fotografia do local. À esquerda, antiga escola, restaurada para abrigar estruturas de apoio a eventos públicos. À direita, oficinas da EFS, em parte restaurada, em parte em ruínas com jardins internos, formando conjunto único.

106

de parte das estruturas para o uso em pequenas feiras e eventos fechados em contraponto à manutenção da condição de ruínas da área das rampas, como um parque cuja circulação é suspensa, mais próxima das copas das árvores. Aliado a esse edifício, é proposta a criação de centro universitário, de maneira a levar para dentro da cidade a produção acadêmica. Este centro, possivelmente atrelado à UNESP e/ ou à FATEC, poderia abrigar não somente novos cursos ligados à área de humanas, a menos desenvolvida na cidade, como também equipamentos e serviços relacionados à vida estudantil e acadêmica, restaurante universitário demanda antiga dos alunos da UNESP -, habitação para alunos, professores e funcionários, centro de pesquisa, ou mesmo bares, restaurantes e cinemas na área voltada para o Ribeirão Lavapés.

Gramado | Jardins

Edifícios

Árvores existentes

Lotes

Árvores propostas

Orla ferroviária

Piso em pedra

Veículo leve sobre pneus

Piso cimentado

Ruas

Caminhos

Ciclovia

Rios

Entorno existente

Rua proposta

Taludes arquibancada

100

Orla ferroviária

Ruínas

Oficinas restauradas

Centro universitário

VLP

Ciclovia

Rua proposta

Bosque existente

Ribeirão Lavapés

107

CENTRO UNIVERSITÁRIO E OFICINAS

Caminhos Orla ferroviária

Mirante

Arrimo

Oficina da EFS restaurada Ruínas das oficinas da EFS

Ruínas da EFS

770 760 750

108

Prolongamento da rua existente Parada do VLP

Oficina da EFS restaurada Ferrovia

780

VLP

Centro universitário

Centro universitário Passarela

Centro universitári

Ciclovia Lavapés

Plantio arbóreo de espécies variadas Rua proposta

Ribeirão Lavapés

Caminho em madeira

Trilha Bosque existente

Bosque existente

109

BOSQUES URBANOS Seguindo o curso do Ribeirão Lavapés, já próximo à Fazenda Lageado, vê-se área com vegetação existente considerável, formando grandes bosques que cercam principalmente o pequeno afluente cuja nascente se localiza dentro dos limites do Parque Municipal. O parque encontra-se em obras para implementar o projeto paisagístico realizado pelo escritório Oficina 2mais, que propõe a criação de um lago para banho público, reflorestamento de algumas áreas e centro de educação ambiental. Esta região tem sido alvo frequente de investidas para a construção de conjuntos habitacionais nos moldes do programa Minha Casa, Minha Vida. Tais conjuntos inserem-se na cidade sem estabelecer qualquer tipo de relação com seu entorno imediato e, nesta área específica, criam fundos sem qualquer respeito pela paisagem envolvente.

Fotomontagem indicando uma trilha em meio a bosque existente.

110

As propostas principais para este trecho são estabelecer percursos secundários de lazer em meio à mata existente, amenizar os impactos causados pelos extensos muros das edificações e conjuntos voltados à área livre e, devido à maior concentração de população nos conjuntos habitacionais, construir pequenos equipamentos de esporte e lazer, visando a utilização de áreas pouco convidativas. Em oposição ao modelo de urbanização preconizado pelo programa do governo, à margem contrária do vale é proposto novo modelo de urbanização, onde espaços públicos sejam engrandecidos por diretrizes de circulação, gabaritos de altura controlados que mantenham a leitura gradual da paisagem e topografia botucatuenses, recuos e ocupação dos lotes, para criar situações urbanas variadas.

Gramado | Jardins

Edifícios

Árvores existentes

Lotes

Árvores propostas

Orla ferroviária

Piso em pedra

Veículo leve sobre pneus

Piso cimentado

Ruas

Caminhos

Ciclovia

Rios

Entorno existente

20 40

100

Parque Municipal

Bosque existente

Lago

Ciclovia

Quadras esportivas

Skate

Ribeirão Lavapés

Ferrovia

Arena

111

Parcelamento do solo

BOSQUES URBANOS

Bosque existente Parque Municipal

Lago

Ciclovia existente

Caminho em mad Parque Municipal

790 780 770 760 750

112

Lago

Rua existente

Conjunt Minha v

Trilha

Caminhos em madeira

Árvores propostas | fundo de lote

Trilha

Orla ferroviária

Ribeirão Lavapés

Parcelamento de solo proposto

deira

to Minha Casa, vida (fundo)

Ciclovia proposta

Ferrovia Bosque existente

Árvores propostas

Ribeirão Lavapés

Possibilidade volumétrica VLP

113

HORTAS URBANAS A cultura de hortas comunitárias em Botucatu é bastante forte, ainda que desconhecida de parte da população. Por ser instrumento de inclusão socioeconômica normalmente associado aos bairros e populações de menor renda localizados em áreas periféricas, a compra e venda de seus produtos é restrita. Não há grande mobilização da prefeitura para articular a venda destes produtos em áreas ou eventos públicos, como seria possível por exemplo, com a comercialização pelos produtores também em feiras periódicas no Mercadão ou nas Ruínas, ou ainda basear o preparo de merendas escolares pelos alimentos ali plantados. A atividade agrícola tem até hoje grande participação nos índices econômicos do município, embora suas culturas sejam pouco conhecidas pelos habitantes da área urbana. A atividade das hortas urbanas pode ser atrativo de

Fotomontagem sobre foto do local. Plantações diversas em meio a caminhos de terra e de madeira. Área de lazer e trabalho, com ferrovia ao fundo.

114

reconhecimento de valores diferentes dos atualmente cultuados na sociedade urbana, além de possuir viés educacional biológico, histórico e geográfico. A intenção deste trecho é pensar a horta e a realidade agrícola como elemento de diversificação da paisagem, em contraponto ao sistema imposto em boa parte das áreas rurais do município, dominadas por extensas monoculturas de cítricos e cana-de-açúcar. Ainda assim, mesmo estas espécies cultivadas à exaustão fora do perímetro urbano podem criar situações interessantes dentro dele, por exemplo, com pomares urbanos, capazes de despertar sensações pouco comuns no ambiente da cidade, seja por seus aromas e sabores, seja pelas novas dinâmicas de convivência a serem desenvolvidas em contato com este espaço ainda pouco comum em cidades brasileiras.

Gramado | Jardins

Orla ferroviária

Árvores existentes

Veículo leve sobre pneus

Árvores propostas

Ciclovia

Caminhos

Entorno

Rios

Horta

10 20

Bosque existente

Árvores propostas fundo de lote

Horta comunitária

Trilha

Plataforma

Orla ferroviária

VLP

Ribeirão Água Fria

Ciclovia

Horta comunitária

115

Ferrovia

HORTAS URBANAS

Plantio arbóreo de espécies variadas

Trilha

Plantio de novas espécies em meio ao bosque existente

Plantio arbóreo de espécies variadas

800 795 790 785 780 775

116

Caminho em madeira

Bosque existente

Ciclovia

Patamar

Ribeirão Água Fria

Horta comunitária

Caminhos principais em madeira

Patamar

Ribeirão Água Fria Ciclovia

Horta comunitária

Orla ferroviária

Ferrovia

Ciclovia

Veículo leve sobre pneus

Caminho em madeira

Ferrovia Ciclovia

117

Veículo leve sobre pneus

Fotomontagem sobre foto do local. Caminho existente em terra passando por baixo de pontilh達o. Gramado para estar e o panorama da cidade.

118

119

Fotomontagem sobre foto do local. Ă rea das ruĂnas acrescidas transformadas em jardim.

120

121

CONSIDERAÇÕES FINAIS O projeto aqui desenvolvido representa conjunto de propostas relacionadas ao meu olhar pessoal sobre Botucatu neste momento. Não se trata, portanto, de tentativa fechada de compreensão dos complexos sistemas que regem a vida urbana, mas sim de uma visão que lancei sobre a cidade. O foco dos estudos aqui realizados é indicar a necessidade de que os olhares se voltem para as áreas históricas e a para as possibilidades sistemáticas que elas oferecem, pois as julgo relevantes para a estruturação da cidade e para a formação social de seus habitantes. Minha tentativa principal foi a de explorar possibilidades de trazer tais áreas ao cotidiano urbano, a fim de reafirmá-las no imaginário social e na memória individual ou coletiva daqueles que a puderem desfrutar. Ainda assim, organizei análises e propostas a partir de visões que não são estáticas nem imutáveis, de maneira que o resultado final - o projeto - também não deve sê-lo. Busquei entender como articular os diferentes espaços, temáticas e locais envolvidos, embora existam possibilidades de agir pontualmente e, mesmo a partir de tal simplicidade, gerar ganhos para o reconhecimento de tais áreas. Cabe ressaltar que a criação de um sistema visa fortalecer possíveis relações entre cada área, os períodos históricos e valores intrínsecos a elas, sem perder de vista o potencial individual de cada área.

122

Esta foi, durante algum tempo, minha maior dúvida quanto ao encaminhamento do trabalho. Seria mais rico explorar as relações entre as diferentes paisagens históricas de maneira a elaborar um sistema; ou escolher um ponto representativo e entrar a fundo nas questões simbólicas e materiais que o permeiam? Optei pela primeira opção por entender que, se bem elaborada, a conceituação deste sistema poderia reger e implicar maneiras variadas de aproximação com as paisagens históricas em cada área da cidade. E, a meu ver, a maior qualidade possível quanto à conceituação deste sistema de espaços livres, é a de permitir-se refazer no tempo e no espaço, ser uma crítica de si mesmo, construída cotidianamente pelos habitantes da cidade. Ou seja, permitir que da multiplicidade de olhares, surja a diversidade urbana e social.

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Isadora Marchi de Almeida FAUUSP Junho 2013