M0to92019

НА ОДНОМ БАКЕ ОТ МОСКВЫ ДО ПИТЕРА

ƁſƫƬƵǁƀƳ 2019 ί # 09 (324) ί moto-magazine.ru

ПОЛИГОН

YAMAHA TRACER 900 или MV AGUSTA TURISMO VELOCE 800?

ТЕХНИКА

КАК ВЫБРАТЬ ЦЕПЬ ДЛЯ МОТОЦИКЛА?

CAN-AM

ISSN 086 869 5628

6 0 1 6200

900 RALLY 19009

ƓǘǞƹƼǙǗ ƽ ƹǩƸǘǛǘ BMW S 1000 R, Can-Am Ryker 900 Rally, Honda CRF1000L Adventure Sports DCT, Lifan LF125T-9R, MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso, Triumph Rocket 3 R/GT, Ural Solo Bobber, Yamaha Tracer 900

)

ОТ РЕД АКЦИИ

ЗИМА БЛИЗКО

Друзья, простите, но у меня плохие новости: если вы дер‑ жите в руках этот номер журнала «Мото», то лето, увы, кончилось. По крайней мере у нас, в средней полосе Рос‑ сии. Я прекрасно понимаю, что до конца сезона остался ещё как минимум месяц. Может быть, даже полтора. Если повезёт с погодой. Но ощущение того, что праздничный пирог съеден и свечи погашены, уже витает в воздухе. Ещё немного – и все профильные ресурсы в интернете запестрят объявлениями о зимнем хранении мотоциклов, а продавцы мотоништяков и экипировки устроят аттрак‑ цион невиданной щедрости и наконец‑то объявят о скид‑ ках. Зима близко. Не спорю. Но это ещё не повод, чтобы впадать в уныние. Лично мы и не собираемся. По роду своей деятельности мне частенько прихо‑ дится общаться с рекламщиками и маркетологами всех мастей. Они все как один понимают в бизнесе, умеют подсчитывать «кей пи ай» и любят со знанием дела рас‑ суждать о том, что и когда надо нашей целевой аудито‑ рии. Чуть ли не большинство из них пытается убедить меня, что писать о мотоциклах нужно только летом. Осень, а тем более зима не сезон для публикаций. Да как бы не так! Строго наоборот. Осенью всё только начи‑ нается. Впереди нас ждёт интереснейшее время мотоцик‑ летных выставок и премьер. Уже меньше чем через ме‑ сяц откроет свои двери северо‑американская AIMExpo, потом Мумбай, Милан, Дубай и дальше, со всеми оста‑ новками. Гранды мотоиндустрии покажут нам всё то,

о чём мы станем мечтать в ближайшие полгода. Неуже‑ ли об этом не стоит писать и рассказывать? Чуть позже начнётся череда зимних тестов новинок, показанных на выставках. Что, и про них молчать? Конечно же нет! И для нас это само собой разумеется. Не нужно иметь сте‑ пень МВА для того, чтобы знать, что хотя на мотоциклах и ездят преимущественно летом, но покупают их и про‑ дают именно осенью, зимой или в крайнем случае вес‑ ной. Если у дилеров ещё что‑то останется. Поэтому с окончанием сезона мы вовсе не собира‑ емся впадать в зимнюю спячку, а, наоборот, готовимся взяться за работу с новыми силами и новыми идеями. Приготовьтесь, будут сюрпризы. Нам уже есть о чём вам рассказать в межсезонье. А будет ещё больше. Не пере‑ ключайтесь, как принято говорить у телевизионщиков. Всё самое интересное впереди! •

Иван ВЛАДИМИРОВ, главный редактор журнала «Мото»

09• 2019 3

В НОМЕРЕ 09 (324) | сентябрь 2019 06 НОВОСТИ

72

ПОЛИГОН ��������������������� 16 CAN-AM RYKER 900 ОСОБОЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ 34 LIFAN TRAVELLER LF125T-9R

ФЕМИНИТИВ 38 ГАРАЖ HONDA CRF1000L ADVENTURE SPORTS DCT

РЫНОК�������������������������

40 ВЫБИРАЕМ BMW S 1000 R

ПЛОТЬ ОТ ПЛОТИ 46 ШИНЫ PIRELLI

ANGEL GT II

СРЕДНЕКУБАТУРНЫЕ КРОССОВЕРЫ

ВТОРОЙ АНГЕЛ 48 НОВОСТИ

КЛАССОВОЕ НЕРАВЕНСТВО

54

ТЕХНИКА ��������������������� 50 ПРИВОДНЫЕ ЦЕПИ

ДЛЯ МОТОЦИКЛОВ

ПРО ЦЕПИ КРУГОМ 54 ОДНОЦИЛИНДРОВЫЕ MV AGUSTA

МЕЛКИЕ БРИЛЛИАНТЫ 64 URAL SOLO BOBBER ТЫСЯЧА И ОДНО НО МОТО № 09 2019 (324) Издаётся с 1991 г. Учредитель – ООО «Мото» Издатель – ООО «Мото» Адрес издателя: 105082, Москва, Бакунинская ул., 72, стр.2, к.106 Генеральный директор – Роман Ситников Тираж номера 30 000 экз. Журнал подписан в печать 22.08.2019

4 09• 2019

64

86 ПУТЕШЕСТВИЕ ПО ТЯНЬ-ШАНЮ

СПОРТ ��������������������������

КЛУБ ����������������������������

8 HOURS

КОНВЕНЦИЯ – 2019»

68 МОТОGP ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР 72 EWC SUZUKA

ДРУГИЕ 8 ЧАСОВ

Журнал зарегистрирован 20.04.96 Комитетом РФ по печати, рег. № 0110725 Выходит один раз в месяц Формат 205×270 Отпечатано в ООО «Первый полиграфический комбинат», 143405 Московская область, Красногорский район, п/о «Красногорск-5» Ильинское шоссе, 4-й км. Тел.+7 (495) 510-27-81, www.1pk.ru Розничная цена свободная

78 ЭКСПЕРИМЕНТ НА ОДНОМ БАКЕ 82 НОВОСТИ 84 «КАСТОМДЫМ И СМАЗКА

НЕБЕСНЫЕ ГОРЫ 96 H.O.G. ОТ МИНСКА ДО БАЙКАЛА 98 АВТОРСКАЯ КОЛОНКА

ВЛАДИМИРА ЛУЖКОВОГО

Главный редактор: Иван Юрьевич ВЛАДИМИРОВ. Над номером работали: Роман АБАЛАКИН (тесты, спорт), Александр ВОРОНЦОВ (новости, техника), Андрей КОЧЕТОВ (клуб), Денис ПАНФЁРОВ (тесты, новости), Алена ЛИЙН (ассистент редакции). Оформление: Сергей ЩЕГОЛЕВ (дизайн). Корректура: Наталья ФЕДОРИНА. Фото на обложке: @lightpaintstudio, Николая ТРЕБУХИНА и Сергея ЧУРКИНА. Реклама: (929) 914-0474. Реализация: Евгений ТЕРЕМЕНКО, Геннадий АЛИДИН; тел.: (499) 267-3065, (499) 261-7181. Материалы, опубликованные в журнале – собственность ООО «Мото». Перепечатка допускается только с разрешения ООО «Мото». © Мото 2019.

Адрес редакции: 105082, Москва, Бакунинская ул., 72, стр. 2, к. 106; тел.: (499) 394-3774; e-mail: info@moto-magazine.ru. Подписка на журнал в отделениях связи СНГ. По каталогу ОАО «Агентство «Роспечать» «Газеты, журналы»; подписной индекс 70594.

ПОРТУГАЛИЯ

НОВЫЕ МОТОЦИКЛЫ KTM ОТЕЛИ 4-5 ЗВЁЗД ПИТАНИЕ ВКЛЮЧЕНО МОТОЦИКЛЫ С КОФРАМИ WI-FI ПОЛНЫЙ КОМПЛЕКТ ЭКИПИРОВКИ REV'IT

КОМАНДА FREERIDE SPIRIT ЛЮБИТ И ЗНАЕТ ПОРТУГАЛИЮ И ГОТОВА РАЗДЕЛИТЬ С ВАМИ СВОЮ СТРАСТЬ К ПРИКЛЮЧЕНИЯМ, ПРИРОДЕ И ПРЕВОСХОДНЫМ МОТОЦИКЛАМ! Захватывающие маршруты подарят вам незабываемые впечатления, вы откроете для себя Португалию с новой стороны. Здесь вам гарантирован полный спектр эмоций: адреналин от скорости, удовлетворение от прохождения интересных дорог, наслаждение прекрасной кухней, комфортным размещением и великолепной природой Португалии.

Погрузитесь в настоящее приключение, насладитесь путешествием и проверьте свои возможности!

ШЛЕМЫ SCHUBERT С ГАРНИТУРОЙ CARDO ТРАНСФЕРЫ ИЗ/В АЭРОПОРТ

info_ru@freeridespirit.pt

РЕК Л А М А

СТРАХОВКА

новости TR IUMPH

ДВЕ ТРОЙНЯШКИ

Представленный в мае Triumph Rocket III в специальном исполнении TFC (Triumph Factory Custom) оказался лишь разминкой перед дебютом Rocket 3 нового поколения. Машина выпускается в двух вариантах: родстер Rocket 3 R и круизер (впрочем, с полным основанием его можно назвать и спорт-турером) Rocket 3 GT. От заводского кастома новинка заимствовала и новую раму из алюминиевого сплава, и двигатель увеличенного рабочего объёма. Рядный трёхцилиндровый мотор объёмом 2458 см³ (прежде 2294 см³)

6 09• 2019

развивает мощность 167 л.с. при 6000 об/мин (+21 л.с.), максимальный крутящий момент – 221 Н·м при 4000 об/мин. При этом новое поколение двигателя легче старого на 18 кг. Сильно изменены картерные детали, уравновешивающие валы, сухая система смазки с встроенным маслобаком. На современном уровне и насыщенность электронными системами: работающие с учётом наклона ABS и трекшн-контроль, четыре режима работы двигателя (дорожный, дождевой, спортивный и индивидуальный, в кото-

ром водитель может сам настраивать характер реакции на поворот ручки газа и уровень вмешательства трекшн-контроля), круиз-контроль, ассистент трогания в гору, а по заказу – система контроля давления в шинах и двусторонний квикшифтер. Бесплатное приложение My Triumph позволяет сконнектить машину со смартфоном на платформе iOS или Android, тогда вся информация (навигация, звонки, музыка и т.п.) будет отражаться на дисплее приборной панели на тонкоплёночных транзисторах.

Triumph Rocket 3 R Triumph Rocket 3 GT

­

На этом цветном дисплее можно задать два формата отображения данных, при запуске он выдаёт персональное приветствие, на него можно вывести также информацию от экшн-камеры GoPro. В наше время информация о «софте» становится важнее данных о «харде», а ведь «железо» у обновлённого Rocket 3 тоже впечатляющее. Новая шестиступенчатая коробка передач с косозубыми шестернями переключается легче и точнее, чем старый узел, и способна передавать увеличенный крутящий

момент. Сцепление с гидравлическим приводом обладает эффектом сервоусиления и радует уменьшенным усилием выжима. Передняя вилка Showa с трубами диаметром 47 мм имеет регулируемую гидравлику, задняя подвеска – с односторонним маятником, полностью регулируемым рюкзачным моноамортизатором Showa и дистанционным гидравлическим изменением преднатяга. Тормоза оснащены моноблочными скобами Brembo Stylema, конструкция которых способствует лучшему обдуву

для снижения температуры накладок. Новый Triumph Rocket 3 весит 291 кг в версии R и 294 кг в варианте GT – на целых 40 кг меньше, чем машина прежнего поколения. В стандартное оснащение входят диодная светотехника, подогрев рукояток руля, регулируемые подножки и гнездо USB для зарядки гаджетов. А в списке опций – более 50 позиций, в том числе патентованная багажная система с быстросъёмными кофрами. • Фото Triumph

09• 2019 7

новости MOTO GUZ ZI

НОЧНОЙ СТРАННИК

Концерн Piaggio Group отчитался о своих успехах в первой половине 2019 года: при­ рост сбыта мототехники на 9,2 %, с 203 900 до 215 900 машин. Думаете, этот показа­ тель обеспечила Vespa и прочие скутеры? А вот и нет: порадовал прежде всего сбыт мотоциклов Aprilia и Moto Guzzi: рост на 14%. Отлично продаётся новый кроссо­ вер Moto Guzzi V85 TT, но львиную долю прибыли обеспечивает классическая серия Moto Guzzi V7 III, которая насчитывает це­ лых шесть моделей: Stone, Special, Racer, Rough, Milano и Carbon. Недавно это се­ мейство пополнилось новой модификаци­ ей: Moto Guzzi V7 III Stone Night Pack («Ночной пакет»). Поскольку она создана, по словам разработчиков, «для ночной жизни мегаполисов», то оснащена полно­ стью диодной светотехникой: фара, задний фонарь, указатели поворотов. Фара и ком­ бинация приборов установлены чуть ниже, чем на базовой модели, новая форма при­ дана заднему крылу. «Ночная» модифика­ ция может окрашиваться не только в чёр­ ный цвет: доступны также синий и брон­ зовый. • Фото Moto Guzzi

8 09• 2019

FALEC TR A

ПЕЧАТАЕМ БАЙКИ

Первый польский электро­ байк – Falectra – готов к серийному производству. С технической стороны в нём нет ничего особен­ ного: запас хода на одной зарядке 70 км, максималь­ ная скорость 60 км/ч. Инте­ ресен способ создания про­ тотипа. Когда изобретатель Пётр Кржизковски узнал,

во сколько ему обойдётся изготовление уникальных деталей по традиционной технологии, он был непри­ ятно удивлён. К счастью, он вышел на местную компа­ нию Zortrax, специализи­ рующуюся на 3D­принтерах. Боковые панели облицовки, крылья, кронштейн фары и другие детали изготов­

лены из материала Z­ULTRAT, который обеспечил полную функциональность прото­ типа. В следующем году компания Falectra соберёт опытную партию из 10 ма­ шин, начало серийного про­ изводства – 2021 год. Ори­ ентировочная цена – 15 000 злотых. • Фото Falectra

CURT ISS

ПСИХОТИП Компания Curtiss не изменяет при­ вычке называть свои мотоциклы именами богов из древнегрече­ ского пантеона: новый электробайк получил имя Psyche в честь подруги бога любви Эрота. Новинка должна стать самым доступным аппаратом в модельной линейке Curtiss. Впро­ чем, доступным только по меркам Curtiss: 30 000 $. Вам это ничего не напоминает? Правильно, столько же стоит электробайк Harley­Davidson LiveWire. Генеральный директор Curtiss Мэтт Чамберс и не скрывает, что его новинка станет прямым конкурентом именно для этого аппарата: «Рынок электробайков пока слишком мал. У нас есть опыт работы в столь скромных рыночных

нишах, – а у Harley нет. Мы опере­ дим их и в технике, и в маркетинге, я уж не говорю о дизайне!» Дейст­ вительно, любой мотоцикл марки Curtiss (как прежде – марки Confe­ derate) представляет собой произ­ ведение искусства. Посмотрите на эти изгибы рамы, передней вилки и заднего маятника. Оцените корпус аккумулятора – с водитель­ ского места он похож на цилиндры оппозита. Psyche весит 170 кг, запас хода – 260 км. Мощность электро­ мотора – 72 кВт (96 л.с.). Кстати, Чамберс подумывает о новом за­ воде в Калифорнии – поближе к основному рынку сбыта электро­ байков. • Фото Curtiss

09• 2019 9

новости

BA JA J / K TM

ЭЛЕКТРО КОНТАКТ

Сотрудничество австрийской компании KTM и индийского гиганта Bajaj (кото­ рому принадлежат 48% акций авст­ рийцев) развивается. Теперь в его сферу попали не только традиционные мотоциклы с ДВС: обе фирмы стали координировать свои разработки в области электротранспорта. Для обоих партнёров это направление не в новинку: KTM выпускает электро­ байки Freeride E­XC, Bajaj готовится к производству электроскутеров. Теперь же компании будут совместно разрабатывать и изготавливать компо­ ненты для электробайков ближайшего будущего. • Фото KTM

TR IUMPH

СПОРТИВНЫЕ ДИВИДЕНТЫ Когда ФИМ приняла решение о переходе в мотогонках класса Moto2 на трёхцилиндровый 765­кубовый двигатель Triumph, особая пикант­ ность ситуации заключалась в том, что этот мотор английская компания использовала тогда даже не для спортбайка, а для нейкеда Street Triple. Конечно, все ожидали скорого дебюта серийного спортбайка с этой силовой установкой, и британцы обнадёживали, что такая маши­ на не замедлит появиться. Наконец, свершилось: дебют мотоцикла Triumph Daytona Moto2 765 Limited Edition приурочен к Гран­при Брита­ нии на трассе «Сильверстоун». Увы, сие событие произошло через день после сдачи этого номера в печать, так что можем проиллюстрировать эту новость лишь тизером. Трёхцилиндровый 765­кубовый двигатель, по заверениям создателей, обеспечивает самую высокую энерговоору­ жённость в своём классе – точные данные опять­таки будут обнародо­ ваны во время официального дебюта. Будет выпущено 1530 мотоци­ клов этой лимитированной серии – 765 для США и Канады и 765 для Европы и Азии. • Иллюстрация Triumph

10 09•2019

NE W RON

СТОЛЯР НЕ НУЖЕН?

FORCI TE

УМНАЯ БАШКА Свой вариант «умного» шлема представила австралийская компания Forcite. Правда, ин­ терфейс у новинки здорово упрощённый: никаких проек­ ционных экранов, просто по­ лоска светодиодов по ниж­ нему краю смотрового проёма. Они создают, например, бегу­ щую зелёную строку в режиме навигации, подсказывающую, в каком направлении будет поворот. Оранжевые вспышки предупреждают, что впереди опасность, а мигающие синие и красные огни говорят о том, что впереди полиция – правда, о происхождении этой инфор­ мации основатель компании Альфред Бояджис отзывается туманно: «Из разных источни­ ков». Бояджис также утверж­ дает, что шлем учитывает ма­ неру езды хозяина и становит­ ся «умнее» с каждой поездкой. В шлем встроена видеокамера Sony IMXLQR с углом обзора 166º, она включается автома­

тически, когда закрывается ви­ зор. Карта памяти вмещает до пяти часов видеозаписи. Через Bluetooth шлем коннек­ тится со смартфоном, предо­ ставляя возможность отвечать на звонки, слушать музыку и подсказки системы навига­ ции, а также отправлять видео в сеть в стрим­режиме. В шлем также встроен интерком. Не­ смотря на такое обилие девай­ сов, благодаря углепластико­ вой скорлупе шлем весит всего 1550 г. Пульт для управления его функциями крепится на ру­ ле. Продажи Forcite MK1 в Авст­ ралии начнутся в декабре, по цене 1599 австралийских дол­ ларов (около 1120$). •

Стартапы в области электро­ транспорта множатся как грибы – только успевай от­ слеживать. Одна из свежих новинок – французский электробайк Newron. Его создатели Себастьян Махут и Мишель Серафин после института успели порабо­ тать в оборонной промыш­ ленности, так что и спонсора они нашли среди грандов французской «оборонки» – концерн Dassault Systemes. В проекте также приняла участие компания ADVANS Group, поддерживающая но­ вые разработки в области электротранспорта. Слож­ ное место для всех разра­

ботчиков электробайков – маскировка массивной аккумуляторной батареи, и создатели Newron подо­ шли к этой проблеме твор­ чески. Обращает на себя внимание также богатая от­ делка деревом – парням яв­ но понадобится квалифици­ рованный столяр. Компания Newron Motors планирует выпустить первую партию из 12 электробайков в 2020 году и развернуть серийное производство в 2021 году. Кстати, назва­ ние Newron образовано из двух слов: Ньютон + ней­ трон. • Фото Newron

Фото Forcite

09• 2019 11

новости

AUDI

ПОКАТИЛИСЬ! Компания Audi отныне от­ даёт приоритет развитию электромобилей серии e­tron. В качестве аксессуара для этих машин она предлагает оригинальный четырёхко­ лёсный полусамокат­полу­ скейтборд Audi e­tron Scooter. Маленький аппарат найдёт место в багажнике электромобиля, где для его зарядки предусмотрена спе­ циальная розетка. Назначе­ ние самоката – доставить хозяина от стоянки до дома или офиса, причём с возмож­ ностью полихачить, как на скейтборде. Оригинальная особенность аппарата – управление одной рукой; вторую можно использовать для балансировки или подачи знаков другим участникам движения. И разгон, и тор­

12 09•2019

можение обеспечивает одна вращающаяся рукоятка, для большей безопасности преду­ смотрен и дополнительный тормоз с гидроприводом. За­ пас хода Audi e­tron Scooter 20 км (с учётом рекупера­ ции), максимальная скорость 20 км/ч. Машинка весит 12 кг, её легко сложить для пере­ носки и перевозки. В стан­ дартное оснащение входит полный набор светодиодной техники: фара, дневной ходовой огонь, стоп­сигнал, задний фонарь. Bluetooth­ интерфейс обеспечивает настройку параметров и за­ щиту от угона. Компания планирует начать продажи Audi e­tron Scooter в конце 2020 года, ориентировочная цена – 2000 евро. • Фото Audi

YAMAHA

ГОРОДСКОЙ ТРАЙК

Два года назад на Tokyo Motor Show концерн Yamaha в числе других прототипов показал и трайк TRITOWN – маленькую машинку типа самоката с электроприво­ дом. В отличие от многих других концептов этот аппа­ рат не отправился на свалку или в музей, чтобы удивлять далёких потомков причуд­ ливыми вывертами инже­ нерной мысли. Напротив, долгие месяцы японские инженеры провели, тести­ руя TRITOWN, делая его со­ вершеннее и безопаснее и в то же время приспосаб­ ливая его для массового производства. Испытания проводились с привлече­ нием широких кругов насе­ ления – вплоть до платного проката в больших парках. И вот наконец Yamaha объя­ вила о скором начале се­ рийного производства TRITOWN. Как и другие трайки японского концерна (Tricity, NIKEN), машинка имеет два колеса спереди и способна крениться в по­ воротах. Но на остановке она не падает – причём на этот раз специалисты отказались от сложных сис­ тем с использо­ ванием элект­ роники, сде­ лав ставку на врож­ дённую спо­ собность чело­ века сохра­ нять

равновесие (механизм бло­ кировки учитывает давле­ ние на подножки и рычаги тормозов). В отличие от дру­ гих трайков концерна, TRITOWN лишён седла – во­ дитель управляет им стоя. Ведь этот аппарат не для на­ пряжённого трафика, а ско­ рее для парковых и других закрытых зон (хотя и спосо­ бен разгоняться до скоро­ сти 25 км/ч). Электромотор встроен в заднее колесо, литий­ионный аккумулятор смонтирован в раме. Длина TRITOWN – чуть больше мет­ ра, масса – около 40 кг. • Фото Yamaha

HONDA

МАЛЕНЬКИЙ ПРИКЛЮЧЕНЕЦ

K TM

ОЛИМПИЙЦЫ Международную «Шестидневку» (International Six Days Enduro, или ISDE) недаром называют «мотоолимпиадой»: она ежегодно собирает до 500 спортсменов более чем из 30 стран! И добрая половина этих гонщиков выступает на мотоциклах австрийской марки… Компания KTM в последние годы традиционно выпу‑ скает свои спортивные эндуро также в специальном исполне‑ нии Six Days, максимально приспособленном к условиям этого состязания. К сезону 2020 года подготовлены две модели: двух‑ тактная 300 XC‑W Six Days и четырёхтактная 500 EXC‑F Six Days. В длинном списке дополнительного оборудования (заимство‑ ванного в основном из фирменного каталога KTM PowerParts) – специальные выпускные системы, усиленные обода колёс, за‑ щита тормозных дисков и т.п. Машины отличает также особая раскраска. В ограниченном количестве (500 штук) будет выпу‑ щена ещё более навороченная модификация 300 XC‑W TPI Erzbergrodeo (на фото), названная в честь популярной австрий‑ ской гонки. •

Филиал концерна Honda в Индонезии выпустил на рынок маленькую версию уникального «Скутера для приключений» – ADV150. Внешне и идеологически ма‑ шина повторяет своего стар‑ шего собрата – 750‑кубовый X‑ADV, но, как понятно из ин‑ декса, силовая установка скромнее: одноцилиндровый 149‑кубовый мотор макси‑ мальной мощностью 14,2 л.с. при 8500 об/мин. Передняя подвеска – телескопическая вилка, задняя – с двумя газо‑ наполненными амортизато‑ рами Showa. Оба колеса (переднее 14‑дюймовое, заднее 13‑дюймовое)

оснащены дисковыми тормо‑ зами, для Индонезии в двух вариантах: с ABS или же без оной, но с комбинированной тормозной системой. Руль и пульты – от мотоцикла Honda CB300R. В оснащение скутера входят светотехника на диодах, регулируемое вет‑ ровое стекло и 12‑вольтовая розетка. Снаряжённая масса аппарата – 133 кг. Цена осна‑ щённой ABS версии – 36,5 миллионов индонезийских рупий (около 170000 рублей). Этой осенью дебютирует также 300‑кубовый вариант этой машины для Европы и США. • Фото Honda

Фото KTM

BM W+H-D

ЗАГЛЯНУТЬ В БУДУЩЕЕ Большие концерны (равно как и маленькие компании) не очень‑то любят распрост‑ раняться о своих разработках, рассчитанных на отдалённую перспективу, но иногда им просто приходится это де‑ лать – оформляя патенты на изобретения своих со‑ трудников. Изучение патент‑ ных заявок – уникальная возможность заглянуть в от‑ далённое (а иногда и близ‑ кое) будущее мотоциклизма. Например, инженеры кон‑ церна BMW работают над использованием наддува в мотоциклетных моторах.

Схема электрического наддува Недавно они взяли патент на компрессор с электриче‑ ским приводом. Такая схема обладает несомненными преимуществами над дру‑

Работа группового круиз-контроля гими системами наддува: она не создаёт сопротивления на выпуске и не страдает от «турбоямы», как турбонад‑ дув, и не отбирает постоянно

мощность, как механиче‑ ский компрессор. Более того: вмешательство элект‑ ронаддува можно програм‑ мировать в самых широких пределах в зависимости от выбранного режима ра‑ боты мотора. В другом направлении работают умы специалистов компании Harley‑Davidson: они недавно запатентовали систему группового круиз‑ контроля. Идея в том, что мотоциклисты, следующие группой, «привязываются» к ведущему, повторяя его манеру движения. Система учитывает даже такие слож‑ ные случаи, как обгоны авто‑ мобилей. • Иллюстрации BMW, Harley-Davidson

09• 2019 13

новости H A RLE Y-DAV IDSON

ЛЮКС-ТРАЙК СОТОВАРИЩИ… Американский мотопроизводитель №1 познакомил общественность со своими новинками образца 2020 года. Пожалуй, самая интересная новость – обновление гаммы машин от придворного тюнинг-ателье CVO: компанию люкс-туреру CVO Limited и бэггеру CVO Street Glide впервые составил трёхколёсный аппарат CVO Tri-Glide. Как и другие модели семейства CVO, он оснащён самым большим мотором в истории компании – 1923-кубовым V-твином Milwaukee-Eight 117. В комплектацию машины входят также интегрированный багажник объёмом 125 л, литые колёса Tomahawk Contrast Cut (19-дюймовое спереди и 18-дюймовые сзади), полностью диодная светотехника, подогрев рукояток руля и седла и прочие «плюшки». Вторая интересная новинка 2020 года – модель HarleyDavidson Low Rider S. В качестве источника вдохновения её создатели называют побережье Южной Калифорнии. В угоду строгому и одновременно агрессивному стилю блестящий хром уступил место зачернённым и матированным поверхностям. Мотоцикл оснащён высоким рулём кроссового типа, небольшим, но эффективным полуобтекателем. Ходовые качества улучшены благодаря уменьшенному углу наклона рулевой колонки, передней картриджной вилке перевёрнутого типа и двухдисковому переднему тормозу. Двигатель – 1868-кубовый Milwaukee-Eight 114. На смену турингу HarleyDavidson Road Glide Ultra пришла модель Road Glide Limited. Впрочем, тут перемены скорее косметические: новые эмблемы, иные схемы окраски. Из технически значимого – переход на 1868-кубовый Milwaukee-Eight

14 09•2019

114 вместо прежнего 1746-кубового двигателя. Если когда-то марка HarleyDavidson была символом «настоящего железа», то теперь её аппараты стремительно насыщаются современной электроникой. В 2020 году новшеством стал набор электронных ассистентов Reflex Defensive Rider Systems, входящий в стандартное оснащение всех моделей CVO, LiveWire, а также трайков Tri-Glide Ultra и Freewheeler. Он ставится опционно также на все модели семейства Touring, кроме Electra Glide Standard. В набор входят работающие и в наклоне (для двухколёсных моделей) ABS и трекшн-контроль, комбинированная тормозная система с электронным управлением перераспределением усилий (система стабилизации для трайков), системы контроля торможения двигателем, удержания стоящего мотоцикла на склоне и контроля давления воздуха в шинах. Компания предлагает своим клиентам также работающую на основе подписки систему Connect Service (входит в комплектацию мотоциклов семейства Touring, кроме Electra Glide Standard и Road Glide, а также LiveWire, Tri-Glide Ultra и всех моделей CVO). На мотоцикле устанавливается блок управления сотовой телематикой, и через специальное приложение на смартфоне владелец может получать информацию о техническом состоянии машины, а также оповещения о попытках угона и отслеживании местоположения. И напоследок – о приятном: электробайк Harley-Davidson LiveWire доберётся и до нашей страны. Правда, лишь в конце 2020 года. • Фото Harley-Davidson

Harley-Davidson Low Rider S Harley-Davidson CVO Tri-Glide

Harley-Davidson LiveWire

ACEM

ЕВРОПА В ПЛЮСЕ Европейская ассоциация про­ изводителей мотоциклов (ACEM) подвела итоги пер­ вого полугодия. Практически на всех рынках стран, входя­ щих в Евросоюз, зафиксиро­ ван рост продаж мототех­ ники: за первые шесть меся­ цев 2019 года там продано 618502 мотоцикла, на 9,1% больше, чем годом ранее. Самым большим рынком мотоциклов (138650 машин) остаётся Италия, за ней сле­ дуют Франция, Германия, Ис­ пания и Великобритания. Но самый большой прирост про­ даж зафиксирован во Фран­ ции и Испании (соответствен­ но +12,5% и +12,6%), так что лидеры вскоре могут поме­

няться – разрывы в ведущей тройке не такие уж и сущест­ венные. Франция остаётся самым большим рынком по продажам мопедов, за ней следуют Нидерланды, Герма­ ния, Бельгия и Польша. В це­ лом же сбыт мопедов вырос на внушительные 19,5% – за шесть месяцев продано 147826 машин. Но самый впечатляющий прирост – у продаж электробайков: 70%! В абсолютном значении это 35810 аппаратов, причём львиную долю составляют причисляемые к мопедам ма­ шины – в категорию «мото­ циклы» попало лишь 5812 электробайков. Но тренд впе­ чатляет! Больше всего любят «электрички» во Франции (продано 8723 аппарата, при­ рост на 60,6%), за ней в топе Бельгия, Нидерланды, Испа­ ния и Италия. •

YAMA HA

МИНИ-РЕТРО

Ещё недавно в странах Юго­Восточной Азии были популярны маленькие круизеры, теперь же им на смену приходят малокуба­ турные ретро­байки. Филиал концерна Yamaha в Таиланде выпу­ стил мотоцикл XSR155 – логическое продолжение ностальгиче­ ской линейки, до сих пор представленной 900­кубовой и 700­ку­ бовой моделями. Базой для новинки стал производимый там же родстер Yamaha MT­15: от него машина заимствовала 155­кубо­ вый двигатель жидкостного охлаждения мощностью 19,3 л.с., шестиступенчатую коробку передач, раму типа Deltabox, под­ вески и 17­дюймовые литые колёса. За ретро­стиль отвечают каплеобразный бензобак, двухместное сиденье и кругляши фары, заднего фонаря и комбинации приборов. Интересно, что Yamaha XSR155 стоит меньше, чем MT­15: 91 500 бат (около 200000 рублей) против 98 500 бат. •

Harley-Davidson Road Glide Limited

Фото Yamaha

09• 2019 15

полигон )

C AN-AM RYKER 900

Главный вопрос, возникающий у людей при виде трёхколёсника, это «Зачем?» Казалось бы, он объединяет в себе одновременно все недостатки как мотоцикла, так и автомобиля. От первого ему досталось отсутствие крыши над головой, печки и кондиционера, а от второго – ширина и, как следствие, невозможность ехать между рядами в пробках. Но, может быть, у Can-Am Ryker всё-таки есть какие-то достоинства, недоступные мотоциклам?

ОСОБОЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ текст Дениса DEAN ПАНФЁРОВА, фото @lightpaintstudio, Николая ТРЕБУХИНА и Сергея ЧУРКИНА

Can-Am Ryker Rally Edition

2019 / 900 см³ / 77 л.с. / 285 кг

от 1 230 000 ₹ 16 09• 2019

На Ryker настраивается эргономика рабочего места водителя. Расстояние от сиденья до подножек и от сиденья до руля меняется в широком диапазоне, и для этого не нужны ни инструменты, ни набор проставок. Подножки просто складываются вверх, ослабляя замок крепления, после чего их можно двигать вперёд-назад по горизонтальным трубам, расположенным под рамой (назовём их подрамником). И при росте 1,4 м, и при росте 2,1 м можно

установить подножки в оптимальное положение по выносу и зафиксировать, просто опустив вниз. С рулём примерно так же: ослабляем защёлку замка, двигаем вперёд-назад, пока не станет удобно, фиксируем. На мотоцикле таких систем пока нет, и вряд ли они появятся – там нет возможности сделать мотоцикл шире – будет скрести асфальт в поворотах. Съёмная подушка сиденья пассажира, образующая вместе с крышками боковых кофров совершенно плоскую платформу для крепления пенки и палатки – элемент, отработанный на тур-эндуро. Инженеры Can-Am пошли немного дальше, сделав за сиденьем водителя просто крепкий подрамник с универсальным замком, на который можно закрепить или багажный кофр,

09• 2019 17

полигон )

C AN-AM RYKER 900

При кажущейся миниатюрности заднего крыла с защитой от брызг с колеса Ryker справляется отлично. При езде по мокрому асфальту капли с колёс на водителя не попадают. Ни с передних, закрытых глубокими крыльями, ни с заднего, прикрытого небольшим хаггером.

или сиденье пассажира со спинкой и подножками. И кофр, и сиденье будут дополнительными аксессуа­ рами, которые надо поку­ пать отдельно. Кофр, кстати, удобный – большой, водо­ непроницаемый и совер­ шенно не портит аэродина­ мику. Кстати, об аэродинамике. Небольшое ветровое стек­ ло, установленное перед приборной панелью на руле, тоже регулируется по высо­ те, и для этого тоже не ну­ жен инструмент. Но сам раз­ мер стекла не позволяет всерьёз говорить о ветроза­ щите водителя. Оно просто оптимизирует поток встреч­ ного ветра, направляя его по выбору либо в голову,

18 09•2019

Маленькие выносные свето­ диодные прожекторы – ближний свет, большие галогеновые фары по центру – дальний. По американской традиции кнопки Pass под указательным пальцем нет – мигать тем, кого догоняешь, неудобно. Зажечь одновременно и ближний, и дальний невозможно. либо в грудь. В жару можно опустить, в холод и дождь приподнять. На ходу сде­ лать это не получится, при­ дётся останавливаться. Защита от непогоды не­ плохо продумана. Глубокие передние крылья с внутрен­ ней стороны доходят до сту­ пиц и закрывают всё колесо. Задняя их часть опущена практически до асфальта, и это защищает ноги и туло­ вище водителя от брызг при

езде по мелким лужам. Мо­ росящий дождь или мокрый асфальт не будут поводом для остановки и переодева­ ния в дождевик. Вода, сле­ тающая с колеса, попадает на внутреннюю поверхность

крыльев, по ним уходит на внешнюю кромку и слетает с неё красивыми языками, напоминающими классиче­ ский хот­родный чоппер­ флейм. Зрелище заворажи­ вающее. Брызги эти летят

Can-Am Ryker Rally Edition данные производителя

ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год 2019 Сухая масса, кг 285 Длина × ширина × высота, мм 2352×1509×1062 База, мм 1709 Высота по седлу, мм 615 Дорожный просвет, мм 112 Объём бензобака, л 20

Единственная педаль тормоза расположена под правой ногой. На руле рычага нет! Поначалу непривычно, но для адаптации хватает 10–15 минут. Водительские подножки имеют регулировку выноса: для этого их надо поднять вверх, сдвинуть на нужное расстояние от сиденья и зафиксировать, опустив вниз. Вынос руля тоже регулируется без инструментов.

ДВИГАТЕЛЬ Тип 3-цилиндровый, рядный, 4-тактный ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 900 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 74,0×69,7 Система питания впрыск, Ride-by-Wire Мощность, л.с. при об/мин 77/7100 Крутящий момент, Н·м при об/мин 76/6300 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер ТРАНСМИССИЯ Сцепление центробежное автоматическое Коробка передач бесступенчатый вариатор Главная передача зубчатый ремень ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама алюминиевая литая пространственная Передняя подвеска сдвоенные поперечные рычаги Ход колеса, мм 162 Задняя подвеска маятниковая Multilink c моноамортизатором Ход колеса, мм 175 Тормозная система комбинированная гидравлическая, 3-канальная ABS Передний тормоз два диска Ø 270мм, 2-поршневые скобы Задний тормоз диск Ø 220мм, 1-поршневая скоба Колёса литые, легкосплавные Передняя шина 145/60–16 Задняя шина 205 / 55–15

строго назад, не попадая ни на водителя, ни на его багаж. С заднего колеса вода отсекается крылышком, расположенным на консо­ ли крепления госномера и задней светотехники, и тоже не мочит ни багаж, ни шлем, ни спину пилота. Вроде бы и крылышко не­ большое, но справляется со своей работой на твёр­ дую пятёрку. Жаль, вопрос защиты заднего моноамор­ тизатора от песка и грязи решён не до конца. На обыч­ ном Ryker есть сплошное крыло, в точности повторя­ ющее профиль заднего ко­ леса, но на более внедорож­ ной версии Rally его нет, и вся грязь летит прямиком

Небольшой багажник в переднем щите не запирается и подойдёт для не очень ценных, но необходимых вещей – дождевика, запасных перчаток, тряпки и спрея для очистки визора шлема. Быстросъёмная сумкакофр на консоли за водительским сиденьем – тюнинг. Вместо неё можно установить сиденье для пассажира, но оно тоже будет опцией. под сиденье на аморти­ затор. Трёхцилиндровый 4­тактный рядный мотор Rotax 900 Ace, сблокиро­ ванный с бесступенчатым вариатором, знаком нам по снегоходам Ski­Doo и Lynx. Для адаптации его к дорожному применению пришлось заменить тепло­ обменник на обычный радиа­ тор охлаждения плюс подо­ 09• 2019 19

полигон )

C AN-AM RYKER 900

брать вес грузов вариатора. Паспортная мощность его не шокирует – всего 77 л.с., но этого хватает, чтобы стартовать со светофора в темпе резвых автомоби­ лей, ехать быстрее потока на полупустом шоссе и под­ держивать крейсерскую скорость 150 на шоссе пус­ том. Максимальную ско­ рость на прямом ровном участке спидометр пока­ зал 164 км/ч, потом разгон прекратился. Но под горку и с попутным ветром иногда высвечивалось и 170…

20­литрового бензобака хватило на 175 км при крайне неэкономичном темпе дви­ жения в режиме Sport по со­ вершенно пустой платной магистрали М11 в Тверь. Есть ещё режим Rally, пред­ назначенный для езды по грунтовым дорогам. В нём

20 09•2019

немного ослабевает пово­ док трекшн­контроля, что позволяет проходить пово­ роты с небольшим заносом заднего колеса. Выглядит эффектно, но по сути штука не очень нужная, ведь гово­ рить серьёзно о езде по без­ дорожью на транспортном средстве с дорожным про­ светом в 112 мм не прихо­ дится. Так, немного порез­ виться на укатанном грей­ дере или плотном песке зоны отлива на океанском пляже. Ещё режим Rally по­ может эффектно стартовать со светофора с визгом ре­ зины, дымком, пробуксовкой и чёрным следом на асфальте. Для создания яркого впечат­ ления о себе подходит не­ плохо. Есть третий режим – Eco. C ним всё сложнее. Теорети­ чески в нём более плавные

отклики на поворот ручки газа и строже затянуты ошейники АБС и трекшн­ контроля. Но практически при его активации по дороге домой вдруг разверзлись небеса, начался ливень, и расход топлива действи­ тельно упал практически в два раза. Такого радикаль­ ного режима «Эко» я не встре­ чал ни на одном другом транс­ портном средстве! Пере­ ключение обратно в Sport не помогло – яростно поли­ вало до самого дома… Для езды в ливень Ryker подходит плохо. Во­первых, из­за немного «зубастой» резины Kenda, в которую он обут. Она неплохо держит на сухом асфальте, даже если он присыпан сверху песком и пылью. Она пред­ сказуемо себя ведёт на плотном грунте, не давая

упустить ситуацию из­под контроля даже в режиме Rally, но её поведение в лужах даже на твёрдую троечку не тянет. На раз­ метке и битумных заплат­ ках заднее колесо стре­ мится сорваться в пробук­ совку, тут же пресекаемую системой контроля тяги. Из­за этого разгон стано­ вится рваным и дёрганым. На торможении, кстати, поведение более стабиль­ ное – у передних колёс проблем со сцеплением нет. Во­вторых, есть сложно­ сти с аквапланированием. Это у мотоцикла колёса в сечении полукруглые и даже на высоких скоро­ стях не обладают тягой к всплытию. На «Райкере» стоят колёса автомобиль­ ного профиля – плоские, что вкупе с небольшой мас­

Передняя подвеска на двух А-образных рычагах похожа на ту, что много лет применяется в «Формуле-1». Она лёгкая, прочная и хорошо обрабатывает неровности. Крены в поворотах есть, но они небольшие.

сой самого аппарата (285 кг сухого веса, есть мотоцик­ лы, которые весят больше) позволяют выходить на уве­ ренное глиссирование уже со скорости 120 км/ч. Слож­ ности добавляет трёхколёс­ ность, плохо совместимая с колейностью асфальта на шоссе. Если ехать по­ автомобильному по полосе,

то вода глубоких луж из на­ катанных машинами колей из­под передних колёс сры­ вается мощными потоками и бьёт прямо в ноги, скидывая их с подножек. Ты сидишь мокрый с ног до головы, и только целиковый дожде­ вик с широкими и тугими манжетами на рукавах и штанинах способен со­ хранить тело внутри сухим и тёплым. Можно сместиться немного вбок, чтобы перед­ ние колёса ехали не по колее, но тогда в неё попадает зад­ нее колесо. Там оно всплы­ вает, и система стабилиза­ ции душит мотор. Так что

ливень лучше переждать в теплоте и сухости придо­ рожного кафе. Продолжать движение сквозь потоки воды радости нет никакой, дождитесь перемены пого­ ды хотя бы на обычный дождь. А вот посуху путешест­ вовать шикарно. Ты едешь в своё удовольствие с удоб­ ной и комфортной скоро­ стью, пялишься по сторонам, вдыхаешь запахи природы. Если хочется остановиться и сделать пару фотографий, то просто съезжаешь на обочину и достаёшь фото­ аппарат. Ловить нейтраль

В каждом из трёх колёс находится по тормозному диску, система АBS трёхканальная – отслеживает угловые скорости каждого колеса и контролирует все три по отдельности. Это не только помогает сохранять управляемость при резком торможении, но и позволяет системе стабилизации бороться со сносами колёс, вовремя подтормаживая их.

не надо, боковую подставку откидывать тоже. Ryker не наклоняется и не падает. Если нужна точка съёмки повыше, то можно встать на подножках и даже за­ 09• 2019 21

полигон )

C AN-AM RYKER 900

Находясь за рулем «Райкера», можно сколько угодно приветственно махать встречным мотоциклистам, вам вряд ли кто‑то ответит. За мотоцикл его никто не принимает

браться ногами на консоль за водительским сиденьем. И это будет первым пред­ назначением трёхколёсника – путешествия в своё удо­ вольствие в удобном темпе по пустым дорогам ради единения с природой и со­ зерцания шикарных видов. Главное – не спешить. Полу­ чайте удовольствие от са­ мого процесса, а не от мини­ мизации времени в пути. Давным­давно, ещё при зарождении концепции трёх­ колёсника Spyder, инженер, разработавший эту схему, наверняка позвал маркето­ лога в бар, чтобы придумать обоснование, как протащить этот проект через совет ди­ ректоров компании и довести

22 09•2019

его до серийного производ­ ства. Тогда и был придуман аргумент о доступности «обратных трайков» для лю­ дей с ограниченными воз­ можностями. «Напишем про инвалидов, и всё будет в по­ рядке! Наше толерантное общество хорошо относится и к ним, и даже к веганам. У нас всё получится, может, даже госдотации получим на разработку!» Я, конечно, фантазирую, но сюжет этот правдоподобен. Действительно, если вы пират, потерявший глаз и ле­ вую ногу в бою с испанским галеоном под Тортугой, то теоретически достаточно прикрепить к левой поднож­ ке крепкий «подстаканник»

для вашей деревяшки, дер­ жатель для костылей на ле­ вый борт, багажную клетку для попугая сзади – и вот вы уже пират­мотоциклист. Но в реальной жизни всё на­ много сложнее. При актив­ ной езде на Ryker сил тра­ тится в разы больше, чем при езде на мотоцикле. Дело вот в чём: мотоцикл накло­ няется в повороте, и делает­ ся этот наклон лёгким дви­ жением руля в противопо­ ложную от поворота сторону (контрруление). На трёхко­ лёснике крен тоже есть, но он в противоположную сторону, и, чтобы он не раз­ вился в сносы колёс и даже опрокидывание, его надо компенсировать телом,

перенося его вес внутрь поворота, сдвигая седали­ ще по сиденью и наклоняя туловище. Если этого зара­ нее не сделать, то возникает опрокидывающий момент, пытающийся выкинуть вас из седла, и удержаться бу­ дет непросто. Придётся вставать враспор между подножками и ступенькой за сиденьем водителя, сжи­ мать коленями транспорт­ ное средство и крепко дер­ жаться за руль. Я проехал половину МКАДа в режиме Carma­ geddon (но без сбитых пеше­ ходов, честное слово) – и на следующий день всё туловище болело, как после усиленно­внепланового по­

компьютерного мозга, но ра­ бота кипит всё время, обес­ печивая безопасность и ста­ бильность поведения. А когда полупустая до­ рога станет обычной проб­ кой, то не будет других вари­ антов, кроме как смириться.

Ryker не едет по­мотоцик­ летному между рядов. Сов­ сем и никак. Единственная возможность ехать быстрее потока – это увязаться за каретой скорой помощи или машиной ДПС с синей ми­ галкой. Автомобилисты в зеркалах заднего вида и боковым зрением прини­ мают вас за мотоцикл и не пытаются жёстким манёв­ ром оттереть от машины­ поводыря, раздвигающей поток сиреной и проблес­ ковыми маячками. Да, ез­ дить за скорой – привычка плохая, но это к автомоби­ лям относится. На трайках можно. •

Из-за того, что передних колёс два и они расположены широко, руль не является самой широкой частью Ryker. Это вам не мотоцикл. Поэтому зеркала, размещённые в грузиках руля, не добавляют ему ширины и не мешают при езде в потоке. В них хорошо видно, что происходит сзади.

Техника предоставлена на тест салоном «Квант Спорт»: www.kvantsport.ru, тел. +7 (495) 646–2546; экипировка МСР – салоном «Байк Ленд»: www.bikelnd.ru.

Задний ход включается левой ногой. При его активации начинает работать бипер и аварийкой моргают поворотники. Забыться и резко стартовать вперёд в этом режиме не получится. Как сманеврируете назад, толкайте рычаг вперёд – и вы готовы к движению. Логично реализованный алгоритм. сещения тренажёрного зала. На мотоцикле в тех же ре­ жимах движения расход энергии водителя на поря­ док меньше. Но, чёрт возь­ ми, как же сам процесс быстрой езды со слаломом между машин на умеренно загруженной автомагист­ рали заводит! Что­то похо­ жее по куражу было лишь в самом конце девяностых при езде на седанах с хоро­ шим мотором между остат­ ками советского автопрома по дорогам, не покрытым сетью камер автоматиче­ ской фиксации скорости. Пусть на мотоцикле это ис­ полняется в разы проще, но на «Райкере» этот про­ цесс увлекает и захватывает

гораздо сильнее. Плюс фит­ нес и ментальный, не позво­ ляющий мозгу расслабиться при выборе скорости и тра­ ектории, и физический, дер­ жащий тело в тонусе всю до­ рогу. Отсутствие рычагов сцеп­ ления и тормоза на руле по­ началу шокирует. Даже на скутере с вариатором они есть, а тут нет! Но располо­ жение педали тормоза под правой ногой, как на мото­ цикле, помогает быстрой адаптации. Поначалу при­ ходится напоминать себе: «Тормози задним», – а по­ том как­то уже на автомате втягиваешься и не ищешь в панике отсутствующий ры­ чаг. Умная система стабили­

зации сама подбирает тор­ мозные усилия для каждого из трёх колёс по отдельно­ сти, контролируя прямоли­ нейность траектории и от­ сутствие заносов даже при экстренном торможении. В повороте эта же система следит за сносами колёс, получая данные о скорости их вращения и угле пово­ рота руля от датчиков, и вносит корректировки в управление тягой двига­ телем и подтормаживает нужные колёса, препятствуя возникновению заноса зад­ него колеса и сносу перед­ них наружу поворота. Вро­ де бы ты просто едешь, даже не замечая все эти действия дружелюбного

Первый Spyder был передовым по части техники, но сыроватым с точки зрения логики. К примеру, у него снего‑ ходность компоновки сочеталась с «ручной» коробкой и мудрёной схемой включения зад‑ него хода. Но Ryker с ва‑ риатором – продукт, идеологически проду‑ манный в мелочах. BRP хорошо набила руку в проектировании таких трёхколёсных транс‑ портных средств. Он прост, логичен, удобен и функционален. Он не лишён технических изюминок и очень дер‑ зко выглядит. Это не для пенсионеров и инвали‑ дов, как почему‑то ду‑ мают многие, а для молодых, энергичных и неординарных людей. Попробуйте, не стесняй‑ тесь, пройдите у дилера тест‑драйв. Может очень сильно зацепить!

09• 2019 23

полигон )

СРЕДНЕК УБАТ УРНЫЕ КРОССОВЕРЫ

Yamaha Tracer 900

2019/847 см³/115 л.с. / 214 кг

822 000 ₹ 24 09• 2019

MV A T V 800 L

2019 / 798 ³ / 110 .. / 215 

1 983 781 ₹

Давно заметил за собой такую вещь: можешь досконально знать каж дую тропу, каждый исторический объект на другом конце Земли, ездить туда едва ли не чаще, чем к родителям в гости, а какие-нибудь знаковые места поблизости обходить стороной. Вернее, раз за разом откладывать визит к ним в своеобразный «лист ожидания». Мол, всё равно никуда не денутся, успеется… Одно из таких – первая отечественная сельская ГЭС в Яропольце, что по инициативе местных крестьян появилась в окрестностях подмосковного Волоколамска в 1921 году. От редакции до неё – какие-то 142 км свежего асфальта. Ерунда в общем-то! Однако не было повода. А тут он появился. Даже два. Во-первых, в следующем году исполняется ровно 100 лет плану ГОЭЛРО по электрификации всей страны (да-да, того самого, в соответствии с которым «лампочка Ильича» должна была прийти в каждый дом). А во-вторых, как нельзя кстати в нашу редакцию попала пара подходящих среднекубатурных кроссоверов. Оба предпочитают асфальт любому другому покрытию. Оба пытаются убедить в своей универсальности. Оба не прочь зажечь. В общем, почему бы и нет? Свой путь я начал с мирового бестселлера, то бишь с обновлённого Yamaha Tracer 900. Я не преувеличиваю, нет. Ведь с момента рож дения в 2015 году до первой модернизации три года спустя ямаховский туристический кроссовер разошёлся по всему свету тиражом более 35 000 экземпляров! Поэтому очевидно, что в случае с ним японские инженеры действовали точно в соответствии со старейшей сентенцией медицинской этики «прежде всего – не навреди». Так что Yamaha по-прежнему старается придерживаться рационализаторской религии в мире повального позёрства. Ведь здесь есть

К , 17- ,    ,  , ,    … О? Н  …

̢̣̜̣̄Ønj̛̝̗̜̗ÖƼƽƼLJƼdžDŽljƼØ ̤̟̣̟ØLĵ̛̗̠̗́Ö#ɚɚÖ3ɧɤɮ Ö Ƽ̠̃̂̎̚̚ÖǃƼDžǒǁƾƼÖ́Ö̡̗̘̝̟̗

КЛАССОВОЕ НЕРАВЕНСТВО

09• 2019 25

полигон )

СРЕДНЕК УБАТ УРНЫЕ КРОССОВЕРЫ

ИНСТРУМЕНТАРИЙ

M V AG USTA

Поначалу цветной 5‑дюймовый TFT‑дисплей MV Agusta кажется перегруженным. К тому же на ярком солнце он «слепнет», а ночью из‑за отсутствия тёмного режима, наоборот, слишком ярок. Но ко всему привыкаешь, тем более что наиболее важная информация (скорость, номер передачи и уровень топлива) обозначена крупными симво‑ лами. Кроме того, установив на свой айфон или айпад (увы, Android не поддерживается) про‑ грамму Turismo Veloce+, можно просматривать телеметрию (максимальную скорость, угол наклона, маршрут поездки и прочее) или дистанционно настраивать подвески. Моно‑ хромные приборы Yamaha, для Tracer 900 позаимствованные у большого вседорожника Super Ténéré, пусть и выглядят заметно проще, зато читаются лучше. Потому что на основной дисплей выведено только самое необхо‑ димое, а все остальные дан‑ ные – на крохотный боковой.

M V AG USTA

ПУЛЬТЫ

Блоки переключателей типичны для всех марок и кочуют от модели к мо‑ дели. Например, пульты Yamaha Tracer практически полностью идентичны таковым на Super Ténéré и FJR1300, разве что вместо клавиш управления круиз‑контролем стоят заглушки. Зато система поддержания постоянной ско‑ рости есть у MV Agusta. Правда, вклю‑ чить её большим пальцем, не снимая руки с газа, практически нереально.

YA M A H A

ПИТАНИЕ ДЛЯ ГАДЖЕТОВ

YA M A H A

приборы и кнопки. Нормальные приборы и нормальные кнопки. На первые приятно смотреть, на вторые – нажимать. Само со­ бой, крупный экран жидкокристаллический и монохромный (цветной достался богатой версии GT, которая в Россию не поставляет­ ся), но он великолепно читаем. Расположе­ ние органов управления, усилия, моменты схватываний – ко всему быстро принорав­ ливаешься. И не через неделю общения, а с первых же минут. Сколько в техцентре Winde намерили на диностенде сил в Tracer 900? Сто восемнад­ цать? Со столь короткими первыми четырьмя передачами, кажется, их существенно больше. Как и ранее, 847­кубовая «тройка» только и ждёт, чтобы её пришпорили, у неё всегда есть запас тяги и желание разгоняться, реак­ ции понятны и линейны, а если включить ещё режим A, то Yamaha станет этаким дорожным бандитом, пожирающим первую «сотню» за 3,4 секунды! Вдобавок энергичный линейный набор скорости прекращается, лишь когда упираешься в ограничитель на 222 км/ч (в реальности это едва выше 209 км / ч).

26 09•2019

MV Agusta оснащена сразу двумя розетками компактного типа DIN ISO и парой USB‑сло‑ тов. Yamaha повезло меньше: у неё всего одна розетка на 12В, зато более привыч‑ ного нам стандарта. И вроде нововведений с гулькин нос: слегка подретушировали внешность, устано­ вили руль поуже, форму седла подправили, перепрофилировали форму ветровика и пере­ делали механизм его регулировки по высоте, ну и кое­что ещё по мелочи. При всём том именно за этим «кое­чем» прячется главное. Стоило ямаховцам пересмотреть форму маят­ ника, удлинив его на 60мм, и изменить наст­ ройки моноамортизатора – и вот она, пере­ мена в поведении! Чувствуется, как развесовка перераспре­ делилась в пользу переднего колеса, вследст­ вие чего появилось приятное чувство, когда ты буквально руками ощущаешь, как фрон­ тальная покрышка опирается на поверхность и встаёт на дугу и как после апекса на руле пропадает сопротивление, когда Tracer, уско­ ряясь под полным газом, приседает задней подвеской… И при этом никаких намёков на желание мотать рулём по поводу и без! Конеч­ но, вилку может дёрнуть, если колесо попадёт в выбоину или если мотоцикл спровоцировать дросселем, но это не идёт ни в какое сравне­ ние с тем, что демонстрировало прежнее поко­

Мы же помним, что какие в той или иной стране дороги, такие и мотоциклы! А настоящая итальянская strada – горные серпантины

09• 2019 27

полигон )

СРЕДНЕК УБАТ УРНЫЕ КРОССОВЕРЫ

Всё общение с Tracer 900 естественно, на рефлексах. Без подвохов, без криминала. Он старательно делает свою работу – ровно так, как от него ожидаешь

28 09• 2019

ПОДВЕСКИ

MV Agusta оснащается адаптивной подвеской Sachs, жёсткость которой зависит от мощностного режима (Sport, Touring и Rain) и может быть скоррек‑ тирована путём выбора пиктограмм «один человек», «человек плюс ба‑ гаж», «два человека» и «двое плюс багаж». Причём меняется именно демпфирование гидравлики, потому как преднатяг пружин на вилке и моноамортизаторе выставляется вручную. Кроме того, через раздел Custom можно либо взять что‑то из готовых пресетов (Hard, Medium и Soft), либо накликать собственные варианты по сжатию и отбою. Но даже в самой суровой предустановке MV Agusta не по‑спортивному мягка и вальяжна. Так что на её фоне Yamaha со своими чисто механическими «перевёртышем» и моноамортиза‑ тором выглядит более собранной.

M V AG USTA

YA M A H A

M V AG USTA

YA M A H A

ление кроссоверной «девятисотки» – нескон‑ чаемую джигу во всём диапазоне скоростей. Характер поворачиваемости можно смело назвать сбалансированным. Естественным. Будто ты всегда водил исключительно «Ямаху». Перекладка? Как нечего делать! Слалом в на‑ пряжённом потоке? Легко! Аккуратно облизать застрявшие в глухой пробке авто? Было бы пространство, чтобы протиснуться, благо руль теперь не так широк, а эргономика из‑за под‑ жатых ног приближает Tracer скорее к «дорож‑ никам», чем к «туристам». И пускай с ростом темпа «японка» для смены направления всё также требует однозначного импульса и актив‑ ной вовлечённости в процесс управления – с вывешиваниями, контррулением и загрузкой внешней подножки. Зато коли встала на траек‑ торию – не шелохнётся.

Впрочем, кочки всё равно застают «Ямаху» врасплох – и эта уязвимость не добавляет уверенности кроссоверу, особенно на тормо‑ жении. Сами по себе тормоза хороши: пара 298‑миллиметровых дисков и радиальные суппорты Advics вкупе с 245‑миллиметровым диском и скобой Nissin. Но привод ватный, к выносливости есть вопросы, да и ABS с при‑ дурью. «Антиблок» порой неожиданно осла‑ бляет хватку, пугаясь неровностей. Было бы не так критично, если бы его можно было отключить. Но нет… После того, как пересаживаюсь на MV Agusta, понимаю, что «итальянка» себе ничего подобного не позволяет: во многом благодаря чистой обратной связи на рычагах она останавливается ровно там, где ей при‑ кажут. Начальный хват суппортов Brembo

YA M A H A

ЭРГОНОМИКА

Седло MV Agusta плоское и жёсткое, но пятая точка организма воспринимает вполне сносно и форму, и материал. К тому же ноги согнуты меньше, положение туловища более расслабленное, а руль ближе. За счёт того, что в ходе проведён‑ ной годом ранее ревизии японцы заузили руль, Yamaha напоминает эргономи‑ кой обычные дорожники. К тому же она снабжена двухуровневой регулировкой высоты седла.

M V AG USTA

09• 2019 29

СРЕДНЕК УБАТ УРНЫЕ КРОССОВЕРЫ

MV Agusta Turismo Veloce 892 высота

Yamaha Tracer 900 852-868 высота

228,8 снаряженная

по седлу

227,4 снаряженная

по седлу

масса, кг

масса, кг

1445 мм

1500 мм 112,8 кг (49,6%)

мощность двигателя крутящий момент

120 100 80 60 40

макс. мощность 109 л.с. при 9900 об/мин макс. крутящий момент 82,2 Н·м при 7900 об/мин

20 2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

Крутящий момент, Н·м Мощность, л.с.

112,9 кг (50 %)

Замеры мощности производились на бензине АИ-95

Крутящий момент, Н·м Мощность, л.с.

112,9 кг (50%)

114,6 кг (50,4 %)

мощность двигателя крутящий момент

120

Замеры мощности производились на бензине АИ-95

полигон )

100 80 60 40 макс. мощность 118 л.с. при 10100 об/мин макс. крутящий момент, 90,5 Н·м при 8310 об/мин

20

12,0

2,0

Обороты коленвала, 1000/мин

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

Обороты коленвала, 1000/мин

▶ Средний расход топлива / пробег на одной заправке MV AGUSTA Turismo Veloce YAMAHA Tracer 900

7,3 л на 100 км 6,1 л на 100 км

295 км 295 км

13,7 км на 1 л 16,4 км на 1 л 100 км

max

MV Agusta

YAMAHA

УПРАВЛЕНИЕ РАЗГОНОМ Рядной «тройке» MV Agusta со спортивным характером и двусторонним квикшифтером можно было бы простить и лёгкий проигрыш в «лошадях», и разные мощностные характеристики режимов, и слегка повышенный аппетит, но отклики на электронный газ сильно задемпфированы, а сцепление невнятно, отчего при стартах искать нужное положение приходится импульсами. Да и поймать нейтраль — тот ещё ребус.

10

7

8

УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЖЕНИЕМ Туристическую MV Agusta по усилиям на рычагах тормоза и эффективности замедления можно смело ставить в пример. Претензии к Yamaha типичны: хочется более ярко выраженной обратной связи, а также менее чуткой ABS, из-за которой на подбросе растормаживаются колёса, и увеличивается тормозной путь. К тому же «антиблок» не отключается только у «японки».

10

8

6

КУРСОВАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ И на прямой, и в скоростной дуге Yamaha отличается лучшей стабильностью. Мягкая настройка подвески MV Agusta вынуждает её приплясывать на неровной дороге.

10

6

8

УПРАВЛЯЕМОСТЬ «Рулёжка» мотоциклов — как отражение национальных характеров. MV Agusta радует предельными возможностями и желанием поглощать повороты. Yamaha тоже не прочь зажечь, но для смены направления требует более выраженного импульса.

10

8

7

МАНЕВРЕННОСТЬ И «итальянка», и «японка» в тесном городском трафике чувствуют себя, что рыба в воде.

10

8

8

ПРОХОДИМОСТЬ Непроходимой преградой может оказаться даже высокий бордюр.

10

3

3

ЭРГОНОМИКА Седло MV Agusta плоское и жёсткое, но пятая точка организма воспринимает вполне сносно и форму, и материал. К тому же ноги согнуты меньше, положение туловища более расслабленное, а руль ближе.

Yamaha эргономикой напоминает обычные «дорожники» и снабжена двухуровневой регулировкой высоты седла.

10

8

7

ЕЗДОВОЙ КОМФОРТ Даже в самой суровой предустановке подвесочного «адаптива» MV Agusta не по-спортивному мягка и вальяжна. Может, даже чересчур. Демпфирование на Yamaha подобрано удачнее, хотя и с оглядкой на хороший асфальт.

10

7

7

КОМФОРТ ПАССАЖИРА Наименее гостеприимна к пассажирам Yamaha, где седло удобное, но подножки размещены чуть выше желаемого.

10

7

6

БАГАЖНАЯ ЁМКОСТЬ По умолчанию Yamaha располагает скромным бардачком под седлом. Увеличить полезное пространство можно, заказав в качестве опции боковые кофры ёмкостью 22 л каждый. А вот MV Agusta в «средней» комплектации Lusso парой 30-литровых чемоданов оснащается прямо с завода. Они легко вмещают по шлему-интегралу, а их габариты специально подобраны таким образом, чтобы не превышать ширину руля.

10

8

3

ДОП. КОМПЛЕКТАЦИЯ Девиз обеих компаний: любой каприз за ваши деньги. Ну почти.

10

8

8

ИТОГ MV Agusta выиграла. Но, наверное, это тот случай, когда итоговые оценки особого значения не имеют. Хотя бы по той причине, что «итальянка», будучи вдвое дороже «японки», играет совсем в другой лиге.

110

78

71

▶ Оценка экспертов «Мото»

M4.32 мягкий и уверенный. А уж коли антиблокировочная система ABS Bosch 9 Plus всё‑таки взялась за дело, вне вся‑ ких сомнений, ситуация действительно того требовала. С ней вообще всё по‑другому. И чем продолжительнее общение с «Агустой», тем очевиднее реальность: при всех фор‑

30 09•2019

мальных признаках никакой она не кон‑ курент «Ямахе». Дело отнюдь не в двукратной раз‑ нице в цене. Скорее в происхождении. Каждой своей деталью и богатейшим оснащением Turismo Veloce говорит о своей принадлежности к высшему об‑ ществу, которое оперирует совсем дру‑

ДВИГАТЕЛИ

Три цилиндра в ряд, четыре такта, впрыск, похожий объём и отдача – едва ли не сёстры. Но характеры разные абсолютно: мягкость и покла‑ дистость «Ямахи» противостоит бру‑ тальности и необузданности «Агусты». Причём «итальянке» со спортивными корнями и двусторонним квикшифте‑ ром можно было бы простить и лёгкий проигрыш в «лошадях», и разные мощ‑ ностные характеристики режимов, и слегка повышенный аппетит, но от‑ клики на электронный газ сильно за‑ демпфированы, а сцепление невнятно, отчего при стартах искать нужное положение приходится импульсами. Да и поймать нейтраль – тот ещё ребус.

БАГАЖ

По умолчанию Yamaha располагает скромным бардачком под седлом. Увеличить полезное пространство можно, заказав в качестве опции боко‑ вые кофры ёмкостью 22 л каждый (они входят в стандартное оснащение вер‑ сии GT, которая, увы, к нам официаль‑ но не поставляется). А вот MV Agusta в «средней» комплектации Lusso парой 30‑литровых чемоданов оснащается прямо с завода. Они легко вмещают по шлему‑интегралу, а их габариты специально подобраны таким образом, чтобы не превышать ширину руля – 850 мм.

M V AG USTA

YA M A H A

гими понятиями, живёт совсем другими ценностями. Играет совсем в другой лиге. В системе координат итальянской фир‑ мы Turismo Veloce умеренно спортивна. Но, несмотря на общий туристический настрой, MV Agusta весьма отзывчива и готова поддержать любое настроение. Рядная «тройка» объёмом 798 см³ легко

MV Agusta Turismo Veloce Lusso

Yamaha Tracer 900

ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год 2019 Сухая масса, кг 192 Снаряжённая масса, кг н.д. Длина × ширина × высота, мм 2125×910×н.д. База, мм 1445 Высота по седлу, мм 850 Дорожный просвет, мм 140 Объём бензобака, л 21,5 Угол наклона рулевой колонки, град. н.д. Вылет, мм 108

ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год Сухая масса, кг Снаряжённая масса, кг Длина × ширина × высота, мм

данные производителя

ДВИГАТЕЛЬ Тип 3‑цилиндровый, рядный, 4‑тактный ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 798 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 79,0×54,3 Степень сжатия 12,2:1 Система питания впрыск Мощность, л.с. при об/мин 110/10150 Крутящий момент, Н·м при об/мин 80/7100 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер

M V AG USTA

ТРАНСМИССИЯ Сцепление многодисковое, проскальзывающее, в масляной ванне Коробка передач 6‑ступенчатая Главная передача цепь

YA M A H A MV Agusta Turismo Veloce

YAMAHA TRACER 900

Макс. мощность (на валу), л.с./об/мин

109/9900

118/10 100

Макс. крутящий момент, Н·м/об/мин

82,2/7900

90,5/8310

▶ Результаты испытаний «Мото»

Максимальная скорость, км/ч Время разгона, с

221

209*

0–100 км/ч

3,5

3,4

0–140 км/ч

6,0

5,7

12,1 с / 183 км/ч

11,7 с / 187 км/ч

41,5

43,6

на пути 400 м

Тормозной путь со 100 км/ч, м

ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама пространственная трубчатая, стальная Передняя подвеска телескопическая вилка Sachs, перевернутого типа, полностью регулируемая, электронные регулировки гидравлики Диаметр труб, мм 43 Ход колеса, мм 160 Задняя подвеска маятниковая с моно‑ амортизатором Sachs, полностью регулируемая, электронные регулировки гидравлики Ход колеса, мм 165 Тормозная система гидравлическая, ABS Bosch 9 Plus Передний тормоз два диска Ø 320мм, 4‑поршневые радиальные скобы Brembo Задний тормоз диск Ø 220мм, 2‑поршневая скоба Brembo Колёса литые, алюминиевый сплав Передняя шина 120/70–17 Задняя шина 190 / 55–17

данные производителя 2019 н.д.

214 2160×850× 1375–1430 База, мм 1500 Высота по седлу, мм 850–865 Объём бензобака, л 18 Угол наклона рулевой колонки, град.

24 Вылет, мм 100 ДВИГАТЕЛЬ Тип 3‑цилиндровый, рядный, 4‑тактный ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 847 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 78,0×59,1 Степень сжатия 11,5:1 Система питания впрыск Мощность, л.с. при об/мин 115/10000 Крутящий момент, Н·м при об/мин 87,5/8500 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер ТРАНСМИССИЯ Сцепление многодисковое, проскальзывающее, в масляной ванне Коробка передач 6‑ступенчатая Главная передача цепь ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама диагональная, алюминиевая Передняя подвеска телескопическая вилка, перевёрнутого типа, регулировки – преднатяг, демпфирование отбоя Диаметр труб, мм 41 Ход колеса, мм 137 Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировки – преднатяг, демпфирование отбоя Ход колеса, мм 142 Тормозная система гидравлическая, ABS Передний тормоз два диска Ø 298мм, 4‑поршневые радиальные скобы Advics Задний тормоз диск Ø 245мм, 1‑поршневая скоба Колёса литые, алюминиевый сплав Передняя шина 120/70–17 Задняя шина 180 / 55–17

*ограничено электроникой

ускоряется с малых оборотов, становясь реально быстрой с 4500 об/мин. Настолько быстрой, что в правой половине тахометра мотор буквально рвёт и мечет. И звучит… Это «Ямаха» придерживается восточного этикета, оставаясь тише воды, а «Агусте» все эти условности ни к чему – настоящий механический рокбэнд с хриплым солистом во главе, чей потенциал лучше всего раскрывается при полностью открытом дросселе под ударную партию двустороннего квикшифтера. Старт со светофора на широком проспекте, разгон «на всю», а через квартал

– финиш. Казалось бы, что может быть проще? Но получается, увы, не очень. Отклики на электронный газ сильно задемпфированы, а сцепление невнятно, отчего искать нужное положение приходится импульсами: добавляешь чуть-чуть – мало, крутишь сильнее – перебор. Нужна привычка. Да и поймать нейтраль – тот ещё ребус. При этом на броской цветной панели вместо нейтрали может высвечиваться вторая передача. Ничего не поделаешь – Италия! А значит, понять и простить. Тем более что дальше – восторг волна за волной.

Бам – через 3,5 с уже сотня. Бам-бам – за шесть секунд мотор с обратным вращением коленвала простучал поршнями до ста сорока. Пока «пилишь» по Новорижскому шоссе, «Агуста» радует расслабленным положением тела и сдержанной упругостью на короткой волне. На обгонах ощутимо приподнимает нос, манёвры совершает быстро и с достоинством, никаких нервных подруливаний. Ни дать ни взять Gran Turismo, каковым его, судя по всему, и создавали. Однако национальный характер не скрыть и здесь. Идеальные условия для 09• 2019 31

полигон )

СРЕДНЕК УБАТ УРНЫЕ КРОССОВЕРЫ ТОРМОЗА

Всем участникам сравнения грех жаловаться на свои тормоза. Хотя, как говорится, есть нюан‑ сы. Наибольшая эффективность и наилучшая обратная связь – у MV Agusta. К тому же ABS Bosch 9 Plus «итальянки» можно деак‑ тивировать с кнопки на руле.

Yamaha огорчает размазанными ощущениями на рычагах и ран‑ ним срабатыванием неотключае‑ мой ABS, из‑за которой на под‑ бросе растормаживаются колёса и увеличивается тормозной путь.

Turismo Veloce – серпантины и закрученные маршруты, где кайф приходит раньше, чем срабатывают треноги-фоторегистраторы. Тут короткобазный мотоцикл азартно кидается в виражи, следует точно по намеченной линии, но при этом движется мягко, даже позволяя себе лёгкую раскачку на высоком ходу. Со сложным рельефом вообще интересно общаться. Единственное, что сму-

щает, когда ты ускоряешься на кочках в повороте, не войдёт ли корма в резонанс – уж больно активно она приплясывает, от души. От неожиданности я даже засомневался, что ненароком выбрал не тот пресет «адаптива», и остановился проверить. Да нет же, всё нормально: самый суровый из возможных – «двое плюс багаж». Жёстче есть куда, благо MV Agusta позволяет

«смикшировать» демпфирование по собственному усмотрению, но для этого нужно скачивать на айпад или айфон фирменное приложение (жаль, Android не поддерживается) и с помощью хитрых трёхмерных гистограмм попытаться собрать собственный подвесочный хит. То есть никаких тебе «три клика сюда, три клика обратно». А раз так, то пусть будет как есть. Впрочем, все эти странности не напрягают, а добавляют азарта. Тем более что обычной дорожной мелочёвки для этой MV Agusta словно не существует: летишь как на крыльях. Ты, мотоцикл и дорога – равнобедренный треугольник. Мелькают развязки и выросшие вдоль трасс разновеликие торговые центры, зелёная лесополоса и распаханные поля пробегают мимо, а ты смакуешь каждый вираж, каждое ускорение. Да-да, я и так всё понимаю. Я всё время оправдываю Turismo Veloce. Возможно, перехваливаю. А когда с нами такое бывает? Уже скучаю. •

ЯРОПОЛЕЦКАЯ ГЭС Легенда гласит, что глубокой осе­ нью 1918 года селяне собрались в Народном доме, чтобы посмот­ реть постановку «Гроза» Остров­ ского. Одному из яропольчан при­ шла в голову идея: протянуть провод в дом от двигателя зерноо­ брабатывающей машины в пять ло­ шадиных сил и от него зажечь свет. Так в Яропольце впервые засве­ тили три лампочки. Но на этом местные кулибины решили не останавливаться. Уже позже, в 1921 году, на базе мель­ ницы, которая располагалась на территории усадьбы графов Чернышёвых, силами селян была построена целая гидроэлектро­ станция мощностью в 60 кВт. Мощ­

32 09• 2019

ности хватало, чтобы обеспечить электроэнергией сначала само се­ ло, а потом и близлежащие дерев­ ни. Но прежде требовалось прио­ брести где­то соответствующее оборудование. Вот тогда, за год до открытия Ярополецкой ГЭС, жите­ ли и обратились за помощью к Ле­ нину. Случилось это, когда Ильич с супругой приехали в соседнее Кашино на открытие местной элек­ тростанции. К тому моменту в Яро­ польце уже были установлены столбы уличного освещения, а свет зажигала динамо­машина. Вождь мирового пролетариата поблагода­ рил яропольчан за активность и пообещал посодействовать. Два года потом мужики на телегах

и машинах завозили технику на гидроэлектростанцию. В двадцатых годах эта станция, расположенная в 16 км от Волоколамска, станет обеспечивать светом больше 20 деревень, а к 1941 году – больше со­ рока. Причём свет появится не толь­ ко в домах, но и на фермах. Так ГЭС проработала вплоть до 30 октября 1941 года, когда её по­ дорвали вошедшие в село немец­ кие войска, о чём напоминает ле­ жащий возле машинного отделения погнутый взрывом вал турбины. Силами местных жителей электростанцию восстановили к 1959 году, и до 1980 года она бы­ ла включена в состав общей элек­ тросети.

«Среднекубатурник» Yamaha Tracer 900 – мотоцикл, про который не думаешь. Он старательно делает свою работу – ровно так, как от него ожидаешь. Всё общение с ним естественно, на рефлексах. Без подвохов, без криминала. Но вот беда: слез – и забыл.

MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso выиграла «по баллам». Но это, наверное, тот случай, когда итоговые оценки особого значения не имеют. Хотя бы по той причине, что «итальянка» играет совсем в другой лиге. Там, где сумма эмоций важнее любых цифр на ценнике. Мотоциклы на тест предоставлены компаниями «Эм-Вэ Агуста Мотор Рус» и «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс». Экипировка REV’IT! предоставлена компанией REV’IT! Sport. Замеры на диностенде проведены в техническом центре WINDE.

09• 2019 33

полигон )

LIFAN TR AVELLER LF125T-9R

ФЕМИНИ В текст Дениса DEAN ПАНФЁРОВА, фото Виталия КОНОВАЛОВА

Русский язык – коварная штука. Практически для каждого слова мужского рода можно подобрать или самому придумать феминитив – его вариант в роде женском. Поэт – поэтесса, заяц – зайчиха, скутер – скутеретта.

Lifan Traveller LF125T-9R

2019 / 125 см³ / 7,5 л.с. / 127 кг

79 900 ₹

34 09• 2019

Идея скутеров на больших колёсах и с плоским полом родилась в Европе. Девушкам, носящим каблуки и узкие юбки, нужно было транспортное средство для езды по европейским городам, а большие колёса для того, чтобы целлюлиты не растрясло на дорогах, мощённых брусчаткой. Со временем гендерная составляющая этого типа транспортных средств стёрлась, и оно перешло в класс унисекс, но сам тип «скутеретта», являющийся феминитивом от слова скутер, остался. С какого ракурса на него не посмотри, он девочка. Пусть не первая красавица, да и азиатские черты лица проглядывают, но точно не мальчик. И видно, что первоначальный дизайн – южноевропейский. Эта скутеретта органично будет выглядеть в Италии и Франции. Яркокрасный цвет «резвая Феррари» ей однозначно идёт. Сочетание цвета и хромированного ободка вокруг фары может обмануть даже специалиста. Издали LF125T-9R можно легко принять за «ВеспуЛамбретту-Пьяджо», и только при приближении понимаешь, что что-то тут не то. Одноцилиндровый мотор с крыльчаткой принудительного охлаждения четырёхтактный. Он очень тихий, экономичный и плавный. Гоночных корней у него нет совсем: ни мощностью 7,5 л.с., ни резкостью настроек вариатора он похвастать не сможет. Разгон происходит медленно и величественно, как секс кашалотов. Спидометр разграфлён до оптимистичных 120 км/ч, но даже до метки «100» стрелку можно догнать только при езде вниз с горки при сильном попутном ветре. Производитель заявляет максимальную скорость 82 км/ч, и это похоже на правду. По ровному асфальту он 80+ едет уверенно, хоть и разгоняется до этой цифры долго. Даже при езде в стиле «тапка в пол», на пределе возможностей этой скутеретты, расход бензина не выходит из 3 л/100 км. При восьмилитровом баке это даёт нам запас хода на одной заправке больше 250 км. Хватит на неделю

поездок на работу и домой в пределах города. По мануалу положено лить АИ-92, что тоже вносит свою лепту в дело экономии семейного бюджета. Стрелочный указатель уровня топлива начинает показывать «абсолютный ноль» при остатке 3 литра. Пугает, наверное. Система питания проста и архаична. Там стоит карбюратор с примитивной системой холодного запуска. При нажатии на кнопку стартера нужно немного добавить газа, мотор заведётся и будет первое время для прогрева держать чуть более высокие обороты. Как прогреется, они снизятся. За время теста моторчик не заглох сам ни разу, работал ровно и без сбоев. А ещё он очень тихий, на холостых шелестит вообще бесшумно, на ходу вариатор слышно лучше, чем выхлоп. Несколько человек совершенно серьёзно спросили у меня: «Скутер электрический?» Приборная панель лаконичная по части объёма информации, но выглядит при этом перегруженной. Две шкалы спидометра (мили и километры) сделаны мелкими и не очень наглядными. В темноте их цифры светятся разными цветами, а вот сама стрелка не подсвечивается, в результате днём по углу наклона стрелки скорость ещё определяется, но ночью перед глазами сплошная каша с вкраплениями разноцветных цукатов. У модели LF125T-9R есть имя собственное – Traveller, что значит «Путешественник». В Китае, где выезд мотоциклам на автобаны запрещён, и мотоциклистам приходится путешествовать по обычным дорогам, на которых небольшие деревни по 2–3 миллиона человек плавно переходят друг в друга, это название оправдано. Для нашей пустой страны такое имя звучит комично. Едешь ты такой стремительный, волосы назад, скорость максимальная, и тут тебя обгоняет ржавая «Газель». Неприятно и даже опасно. Поэтому среда обитания «Трэвеллера» – город. И именно в городе – лучше

Помимо обязательной для скутеров центральной подставки, этот Lifan оборудован ещё и боковой, но имейте в виду, что у неё нет концевого выключателя, и при её откидывании скутеретта не глохнет.

Хромированный ободок вокруг фары некруглой формы придаёт скутеру благородный европейский облик, а яркий красный цвет намекает на итальянские корни. Но светит фара на троечку – там стоят не светодиоды и ксенон, даже не галоген, а обычная лампа накаливания, как в скутерах конца 90‑х годов прошлого века.

даже не в райцентре, а в полноценном мегаполисе – раскрываются его приятные и полезные черты. Он очень резко умеет менять направление движения, что позволяет ехать не останавливаясь и даже не спуская ноги на землю в совершенно стоячих пробках. На любом светофоре ты в любом случае встанешь первым – варианта, при котором придётся остаться в середине пробки в окружении машин, просто не бывает, ведь ширина руля всего 67 см, а поворачивается он на огромные углы! Большие по скутерным меркам колёса с посадочным диаметром 16 дюймов хорошо обрабатывают неровности,

не проваливаясь в ямки и плавно накатываясь на выпуклости дороги – как самопроизвольные, так и рукотворные типа «лежачих полицейских». Скорость сбрасывать не обязательно, перед особенно крупными можно прожать своим весом подвеску и проскочить их на распрямлении. Плюс сама рама не очень жёсткая и немного «играет» на кочках, добавляя плавности хода. Большие колёса (у них одинаковый размер 100/80– 16 и спереди, и сзади) съели место под сиденьем. Закрытый шлем туда не поместится, только открытый 3/4. Хотелось бы, конечно, больше, но и этого объёма для повсе09• 2019 35

полигон )

LIFAN TR AVELLER LF125T-9R Один диск впереди и плавающий двухпоршневой суппорт – этого хватает для того, чтобы остановить нетяжёлый скутер с максимальной скорости 80 км/ч. На удивление, задний тормоз тоже дисковый, а не барабан с тросо‑ вым приводом. А вот нарядный хромированный ободок на колёсном диске уже начал облезать…

Отдельные несущественные моменты, чётко дают понять, что на тебе сэкономили дневной жизни хватает. Запасные перчатки и дождевик туда бросить можно. Багажное отделение, кстати, нагревается от мотора, так что перчатки там ещё и высохнут в дороге, если были мокры-

36 09•2019

ми, а готовую еду вы довезёте тёплой. Есть ещё небольшое отделение в переднем щите, оно запирается на ключ, но при этом совсем маленькое, туда разве что пачку салфеток и спрей для

Заливная горловина бензобака расположена в хвосте, чтобы добраться до неё, надо поднять сиденье. Бак вмещает 8 л, что при скромном расходе около 3 л на 100 км даёт возможность проехать больше 250 км на одной заправке. Привычной скутеристам резиновой пробки горловины маслобака рядом нет – мотор 4‑тактный, масла для приготовления топливной смеси не требует.

Скромный 125‑кубовый мотор с принудительным воздушным охлаждением и карбюратором уверенно заводится, ровно работает и по городским меркам неплохо тянет. Есть и электростартер, и кик на всякий случай. Ездить на таком скутере можно с 16 лет, получив права категории А1.

очистки визора шлема можно запихать. Есть ещё крючок, чтобы повесить пакет с продуктами из супермаркета для ночного дожора. Широкое мягкое сиденье обито упругой кожей тибетского дермантина и обеспечивает высокий уровень комфорта. Удобно будет и водителю, и пассажиру, для которого предусмотрены откидывающиеся из боковин пластика подножки. Немного не хватает валика поясничного подпора для водителя, но с точки зрения эргономики он не очень нужен. Плоский пол позволяет поставить ноги вместе и даёт возможность немного двигать их вперёд-назад при выборе максимально удобной позы, но он не позволяет вытянуть ноги впе-

рёд и упереться в наклонную плоскость полика. Этой наклонной плоскости просто нет. Есть пол и есть вертикальная стенка переднего щита. А если ты не упираешься вперёд, то и подпор под поясницей тебе не нужен. Сиди как на табуретке: ноги вниз, спина ровная – и будь счастлив. Глубокие крылья, широкий передний щит и длинный задний брызговик с креплением под огромный госномер хорошо справляются с защитой водителя от брызг. Вода с колёс скутера на него не попадает. Если сжать колени вместе, то остаёшься сухим по пояс снизу, и только капли самого дождя намочат верхнюю половину туловища, и то

Lifan Traveller LF125T-9R данные производителя

ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год 2019 Сухая масса, кг 127 Снаряжённая масса, кг н. д. Длина × ширина × высота, мм 2085×670×1190 База, мм н.д. Высота по седлу, мм 780 Дорожный просвет, мм н.д. Объём бензобака, л 8 Угол наклона рулевой колонки, град. н.д. Вылет, мм н.д. ДВИГАТЕЛЬ Тип 1‑цилиндровый, 4‑тактный ГРМ SOHC, 2 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 125 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм н.д. Степень сжатия 9,0:1 Система питания карбюратор Мощность, л.с. при об/мин 7,5/7000 Крутящий момент, Н·м при об/мин 8,0/5500 Система охлаждения принудительная воздушная Система запуска электростартер / кикстартер ТРАНСМИССИЯ Сцепление центробежное автоматическое Коробка передач бесступенчатый вариатор Главная передача ремень ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама Передняя подвеска Диаметр труб, мм Ход колеса, мм Задняя подвеска Ход колеса, мм Тормозная система Передний тормоз Задний тормоз Колёса Передняя шина Задняя шина

лишь спереди. Про защиту от встречного ветра на скоро‑ стях до 80 км/ч говорить смешно, но, если этот вопрос вас так беспокоит, подберёте какой‑нибудь тюнинговый ве‑ тровик. Ну и напоследок о том, чем пришлось пожертвовать ради достижения цены 79900 руб‑ лей. Нет системы АБС, в при‑ борке нет ни часов, ни счётчи‑ ка суточного пробега, лампа в фаре слабая 30‑ваттная,

она светит тускло, и на пульте нет кнопки «Pass», чтобы мож‑ но было ею поморгать. Под‑ вески не регулируются, боко‑ вая подножка не оснащена датчиком, и при её откиды‑ вании скутер не глохнет, нет подсветки багажного отделе‑ ния при поднятии сиденья. Вроде бы несущественные моменты, но чётко дают по‑ нять, что на тебе сэкономили. С другой стороны, видишь цену за новый скутер с га‑

Приборная панель минималистичная: показывает скорость, остаток бензина в баке, общий пробег. Из индикаторов есть дальний свет и зелёные стрелки правого и левого указателей поворота раздельно. Ни тебе часов, ни обнуляемого суточного пробега, ни температуры за бортом. рантией – и понимаешь, ради чего была предпринята эта экономия: европейские и япон‑ ские конкуренты стоят в разы больше. • Техника предоставлена на тест представительством Lifan Motors в России (www.lifanmotos.ru), экипировка MCP – салоном «Байк Ленд», экипировка Forma, Five, Starks и HJC – салоном «Мистер Мото».

стальная телескопическая вилка 33 н.д. мотор‑маятник, два амортизатора н.д. гидравлическая 1 диск Ø 240мм, 2‑поршневая скоба диск, 1‑поршневая скоба литые легкосплавные 100/80‑16 100/80‑16

Скутеретта получилась простой и удобной, но нарочито минималистич­ ной и лишённой наворо­ тов. Это просто транспорт для поездок по городу, на котором одинаково органично будут смот­ реться и девушка в мини, и мужчина в деловом кос­ тюме, и юноша в зелёной футболке Delivery Club с коробом за спиной. Он недорог, прост и дёшев в обслуживании, эконо­ мичен и надёжен, симпа­ тично выглядит и хорошо рулится. А ещё он узкий и манёвренный. Что ещё нужно?

09• 2019 37

гараж )

HONDA CRF1000L ADVENTURE SPORTS DCT

Honda

2018 | 998 см³ | 95 л.с. | 253 кг

1132000⃁ CRF1000L Adventure Sports DCT

В ЭКСПЛУАТАЦИИ | с 18.04.2019 ОБЩИЙ ПРОБЕГ | 11 200 км

Мотоцикл предоставлен на тест компанией Honda Motor RUS

Прокол камерного колеса в дороге не так страшен, как загоревшаяся на приборной панели красная пиктограмма с маслёнкой, но тоже ничего приятного не сулит. На большом и тяжёлом туристическом мотоцикле поменять камеру на запасную не просто даже в сервисе. Тем, у кого колёса бескамерные, проще: воткнул жгутик, накачал и поехал. текст Романа СИТНИКОВА фото Марии МОШКОВОЙ

Как мы уже рассказывали в прошлом номере, после прокола заднего колеса на редакционной «Африке» было принято решение сделать её бескамерной, благо форма самих ободьев с хампами (продольными выступами по всей окружности обода, удерживающими покрышку на месте) позволяет это осуществить. По просьбам наших читателей, расскажем об этой операции подробнее. В американских каталогах представлены наборы «сделай сам», состоящие из специальной липкой ленты, заглушек ниппелей спиц, бескамерного соска и специального инструмента для прикатывания ленты к диску. Упаковано красиво, есть подробная инструкция по применению, но стоит такой комплект совсем не дешево. Поэтому мы пошли другим путём – отвезли колёса профессионалам в сервис «ПММото», где нам весь комплекс услуг вместе с шиномонтажом, балансировкой и гарантией обошёлся совсем не многим дороже стоимости американского набора. Используемые материалы являются ноу-хау сервиса. Это специальная лента, прокладки на ниппели спиц и праймер для улучшения адгезии ленты с ободом. Сначала обод аккуратно зачищается от грязи и окислов алюминия, потом тщательно обезжиривается, покрывается праймером и на ниппель каждой спицы клеится кругляшок прокладки. После этого по центру обода

38 09•2019

вдоль клеится лента и прикатывается по краям и между спицами специальным инструментом. После установки резьбового бескамерного соска надевается покрышка (она должна быть с маркировкой TL – бескамерной) и накачивается до 4 атмосфер. Давление прижимает ленту к ободу

изнутри, он приклеивается и приобретает его форму. Через некоторое время герметичность контролируется в ванной с водой. После этого можно праздновать окончание работ и избавление от тяжёлых и неудобных камер. Про «тяжёлые» – это была не фигура речи, а кон-

статация факта. Камера добавляет колесу от 500 граммов до полутора килограммов неподрессоренной массы. Это ухудшает управляемость мотоцикла и осложняет работу подвески. После переобувки наша «Африка» стала легче рулиться, охотнее заходить

в повороты и лучше обрабатывать неровности дороги. Кружочки прокладок на ниппели имеют клеевой слой для удобства работы с ними, так их проще зафиксировать на нужных местах. Но адгезия этого клея намного ниже, чем у самой ленты. Если начать подтягивать спицы, то прокладка останется на месте, а ниппель будет свободно проворачиваться относительно её, так что регулировке спиц бескамерность не мешает. По этой технологии можно избавить от камер любые алюминиевые ободья с хампом. В сервисе «ПМ-Мото» нам сказали, что особым спросом эта услуга пользуется у владельцев туристических эндуро, таких как BMW F800GS, Africa Twin, Triumph Tiger XC, KTM Adventure 950–990. Но и владельцы чопперов и классиков тоже заезжают. А вот стальные крашеные и хромированные ободья для такой модификации подходят плохо. Собрать колесо можно, но влага, проникающая через спицы, вскоре образует на внутренней стороне обода очаги коррозии, которые расползаются внутри и, дойдя до края ленты, нарушают герметичность конструкции. Поэтому на стальных колёсах надёжнее ездить с камерами. • Благодарим за помощь в подготовке материала сервис «ПM-Moto»: www.pm-moto.ru, тел: +7 (495) 162 -76-57.

Резиновыя шины для мотоцикловъ по разумным ц нам.

й ы в р е П Россiи Ъ в +7 925-507-95-30 РЕК ЛАМА

ТЕЛ.

рынок )

ВЫБИРАЕМ BMW S 1000 R

ПЛОТЬ ОТ ПЛОТИ

текст Романа АБАЛАКИНА, фото из архива редакции

Все сильные и слабые стороны флагманского спортбайка BMW S 1000 RR известны давно (см. «Мото» № 3–2015), и с ними вполне можно сосуществовать. Но далеко не каждый готов мириться с экстремальной посадкой вне гоночных трасс. А значит, пора обратить внимание на одного из его ближайших родственников – нейкед S 1000 R, а заодно выяснить, какие черты и болячки передались ему по наследству.

BMW S 1000 R

2014 /999 см³/160–165 л.с. / 207 кг

500 000– 1 334 000 ₹

40 09• 2019

ИСТОРИЯ Взять за основу свой топовый спортивный «литр», демонтировать большинство облицовок, поменять креветочную эргономику на вертикальную – и получить вполне быстрый нейкед. Рецепт отнюдь не нов и – что уж тут! – весьма востребован. Правда, в погоне за упрощением (читай: удешевлением) многие компании чрезмерно перегибают палку, отчего на таких аппаратах появляются примитивные подвески, нехитрые тормоза и «дефорсированный ради среднего диапазона» двигатель, что начисто убивает всякое веселье. К счастью, с BMW S 1000 R, представленным в качестве модели 2014 года, получилось всё несколько иначе. Да, двигатель баварцы придушили не на шутку: 160 л.с. при 11 000 об / мин против «донорских» 193 л.с. при 13 000 об / мин. Зато, урезав «верхи», они нарастили мясо «внизу» и в «середине», в результате чего до 9500 об / мин крутящий момент у «эс-эра» оказался больше, чем у S 1000 RR. Причём достигнуто это, по большей

части, путём установки иных короба воздушного фильтра, впускных коллекторов и распредвалов. Титановые клапаны заменены на стальные. Плюс граница максимальных оборотов опущена на 2000 об / мин. Впрочем, силёнок всё равно достаточно, чтобы после светофорного старта заныли мышцы шеи, а руль плясал в руках до следующего перекрёстка. В соответствии с новым назначением машины (которую её создатели нарекли не стритфайтером, на что она вполне может претендовать, а «всего лишь» родстером) рулевая геометрия и настройки подвесок смягчены. Но все электронные помощники «старшего брата» доступны для S 1000 R практически в полном объёме, включая трекшн-контроль, режимы на выбор и ABS гоночного типа в стандарте, а по заказу – два дополнительных «динамических» режима, адаптивные подвески и квикшифтер.

4

Мюнхенская к редставляет настоящего «уличного бойца» S 1000 R, созданного на базе двигателя и шасси своего флагманского спортбайка с двумя литерами R. Мотоцикл оснащён рядной «четвёркой» объёмом 999 см³ и мощностью 160 л.с., подвесками Sachs, системой выбора режимов, трекшн-контролем и ABS. За доплату – режимы Dynamic и Dynamic Pro, адаптивные подвески и квикшифтер.

2017

ервая модернизация. й д получил новую раму, подправленные облицовки и титановый глушитель Akrapovič. Мотор подтянули до эконорм «Евро-4», но при этом мощность не упала, а, наоборот, выросла на 5 л.с.

09• 2019 41

рынок )

ВЫБИРАЕМ BMW S 1000 R

Рядную «четвёрку» жидкостного охлаждения объёмом 999 см³ и мощностью 160 сил для нейкеда BMW S 1000 R позаимствовали у флагманского спортбайка компании. Если не считать фамильных проблем с натяжителем цепи ГРМ и крайне критичного отношения к уровню масла, мотор слывёт вполне надёжным. Хотя и весьма шумным.

Приборную панель S 1000 R можно назвать образцом информативности. Как и положено нейкеду с претензией на спортивность, на ней есть даже огромный яркий блинкер (или шифт-лайт), подсказывающий о моменте переключения. Кстати, в обкаточном режиме (он прописан в «мозгах» программно) лампа загорается уже на 6500 об/мин, а сам двигатель не крутится свыше 9000 об/мин. После визита в сервис все ограничения обычно снимаются. Но если вдруг блинкер продолжает включаться на низких оборотах, это может быть свидетельством неисправности датчика вращения коленвала. Модернизированную вер­ сию «литронейкеда» BMW представил осенью 2016 года на кёльнской выставке Inter­ mot. Аппарат подтянули до эконорм «Евро­4», но при этом мощность не упала, а, наобо­ рот, выросла на 5л.с. Кроме того, «литронейкед» S 1000 R оснастили новой рамой и тита­ новым глушителем «в базе» – за счёт этого масса мотоцикла снижена на 2 кг. Еще 2,4 кг по­ могали сэкономить заказные кованые колёса.

ЗАЧЕМ

Могучий 999­кубовый двига­ тель – рассерженный Левиа­ фан! Оттого рядной «четверке» по­прежнему по плечу любая роль: она гибка, умеет быть

42 09•2019

кроткой, а может и доминиро­ вать – зависит от режима электронного дросселя. Про флегматичный Rain и вальяжный Road хочется по­ забыть сразу же. Тем более когда в системе выбора темпе­ рамента присутствует Dynamic Pro, где нерв пуще всего ого­ лён, а нравы ABS самые сво­ бодные! Увы, он и «просто» Dynamic, как и полагается в мире сине­белых «пропел­ леров», устанавливался за до­ плату в качестве набора опций Sport (в него также входят квикшифтер, более совершен­ ная ABS и круиз­контроль). А вот без чего точно можно обойтись – без адаптивных подвесок DDC производства Sachs, хотя найти экземпляры

Увы, без отзывных кампаний не обошлось. Так, владельцев «эс-эров» 2014–2016 годов выпуска приглашали к официальным дилерам для замены абсолютно не прозрачного опционального ветрового стекла и недостаточно видимых поворотников. Куда серьёзнее причина для визита в сервис выявилась у обладателей S 1000 R образца 2017 года: они рисковали попасть в аварию из-за недостаточной фиксации болта крепления заднего моноамортизатора. со спорт­пакетом и при этом на чистой «механике» будет трудновато. По свежеуложенному шоссе в настройках «адап­ тива» Hard «эс­эр» не едет: мечется и пляшет джигу. Да так, что с нужного курса

Проблемы с пультами (то кнопки провалятся, то перестают откликаться на нажатия) преследуют едва ли не все модели BMW. И «эс-эр» не исключение. Хорошо, если мотоцикл новый, тогда их поменяют в официальном сервисе без лишних разговоров. Сложнее, когда гарантийный срок закончился.

Одно из уязвимых мест S 1000 R – радиаторы жидкостного и масляного охлаждения. Летящему из-под переднего колеса камню ничего не стоит их помять, а то и вовсе пробить насквозь. Поэтому установка защитной решётки – жизненная необходимость.

Про тормоза можно сказать лишь одно: в обычных условиях их более чем достаточно. Но на «кольце» они сдаются всего за три-четыре круга, да и со временем, поговаривают, теряют чёткость и остроту. Вернуть хватку радиальным Brembo можно, подобрав колодки «позлее» (например, Brembo SC или Carbon Lorraine XBK5).

его переставляет на добрых полметра, а непрекращаю­ щийся тремор идет по всему атлетично сложенному телу S 1000 R. Хочется «распус­ тить» шасси, благо делается это дистанционно. Но и Normal, и особенно Soft – это сплош­ ная вальяжность. Там, где с жёсткими предустановками BMW прыгает, подобно тен­ нисному мячику, с нормаль­

ными и комфортными он раз­ мякает и мучает раскачкой. А хуже всего, что подкоррек­ тировать их вручную невоз­ можно. После ревизии 2016 года количество сценариев работы фирменной мехатроники DDC сократилось с трёх до двух (Hard, Normal и Soft сменили Dynamic и Road), однако прин­ цип настроек ничуть не изме­

нился. Не помогает BMW на «гражданке» широко разрек­ ламированная адаптивность, не хочет она воспринимать отечественные нетарирован­ ные ухабы. Реабилитироваться «ба­ варцу» традиционно удаётся на гоночном «кольце», где Hard (или Dynamic) чаще все­ го оказывается к месту. Там «эс­эр» что кит в океане: он 09• 2019 43

рынок )

ВЫБИРАЕМ BMW S 1000 R

нахраписто вкатывается внутрь и с усердием прилежного студента прорисовывает дугу. И как жаль, что под тягой в поворотах он распрямляет траекторию и вываливается наружу. К тому же радиальные четырёхпоршневые Brembo, которые в городских условиях за свой крепкий начальный прихват и малый ход рычага кажутся идеалом, после третьего-четвёртого «боевого» круга предательски «сдуваются» из-за перегрева.

ВЫБОР

Баварские «литровые» моторы, пробежавшие без особых нареканий 40–60 тысяч километров, встречаются повсеместно. Хотя время от времени на разных тематических форумах, бывает, всплывают грустные рассказы о заклинивших «четвёрках» S 1000 R, но они всё-таки единичны и относятся преимущественно к свежим (то есть гарантийным) мотоциклам. Наиболее распространённый дефект – потеря охлаж-

44 09•2019

дающей жидкости из-за неисправной крышки радиатора. Ритмичный клацающий звук из мотора обычно объясняется износом натяжителя цепи ГРМ. Остальная же механическая какофония, напоминающая порой жестяную банку с гвоздями, пугать не должна – «рядник» вообще очень разговорчив. Как и в случае с родственным спортбайком, падений S 1000 R не любит. И дело не только в нежной раме и хрупких боковых крышках, но и в особенности масляной системы двигателя: даже после недолгого пребывания мотоцикла на боку нужно дать ему постоять несколько минут вертикально, чтобы масло стекло в поддон. Конечно, нейкед BMW избежал конструктивного дефекта старшего брата с двумя литерами R образца 2009–2011 годов, где чересчур поспешная попытка завести приводила к гидроударам (масло через сапун вентиляции картерных газов натекало прямо в корпус

▶ Ориентировочная стоимость расходников и запчастей, ⃏ НАИМЕНОВАНИЕ

ОРИГИНАЛ

НЕОРИГИНАЛ

Масляный фильтр

1150

720

Воздушный фильтр

2600

2400

Колодки передние

4570

5610

Колодки задние

2930

2200

Цепь и звезды, комплект

19 330

10 380

Подшипники рулевой колонки

6720

4000

Фрикционные диски сцепления

38 350

10 400

воздушного фильтра, а оттуда – в камеру сгорания), но риск масляного голодания присутствует и здесь. Нестабильный холостой ход после долгого простоя, приводящий иногда к жёсткой остановке мотора, объясняется сверхобеднённой во имя экологии воздушно-топливной смесью. Она нужна также и для того, чтобы не повредить несгоревшим топливом каталитический нейтрализатор, пока тот ещё не прогрелся. При желании лечится это путём удаления «всего лишнего» (например, установкой полного выпуска) с последующей перепрошивкой «мозгов».

С электрикой S 1000 R дела обстоят ровно так же, как и со всеми прочими BMW последнего времени, нашпигованными под завязку многочисленными датчиками. Основная причина отказов – влага. Стоит ей попасть, к примеру, в левый блок переключателей – и мотоцикл начинает чудить с головным светом, круиз-контролем и поворотниками, потому как центральная CAN-шина перестаёт адекватно воспринимать команды. Но и без воды пульты могут перестать реагировать на нажатия, а то и вовсе потерять клавиши. Источником гремлинов бывают и повреждения в про-

ней) страдают жидкостный и масляный радиаторы, поэтому установка защитных «грилей» и удлинителя крыла не прихоть, а необходимость.

ТЮНИНГ При доводке S 1000 R существует ровно два ограничителя: воображение и достаток. Во всём же остальном – полная свобода. Ведь список дополнительного оборудования и аксессуаров в заводском каталоге кажется бесконечным: от банальной сумки на бак до комплекта фрезерованных деталей линейки HP Parts. Да и сторонние фирмы (достаточно вспомнить Rizoma и Wünderlich) тоже постарались на славу.

ГДЕ ИСКАТЬ Усилия российского представительства BMW по разви-

тию дилерской сети дали свои плоды: на рынке практически отсутствуют баварские мотоциклы, привезённые «серыми» путями. А значит, подавляющее большинство предложений – это S 1000 R, попавшие к нам официально, а значит, обсуживавшиеся у дилеров марки. Конечно, при большом желании можно приобрести подержанный «эс-эр» на одном из зарубежных аукционов (в Японии, например), но выигрыш в цене будет незначительный.

ЦЕНЫ Всё типично и логично: чем новее и сохраннее, тем дороже. Более-менее «живые» экземпляры 2014 года выпуска предлагаются от 600 000 рублей, а новые мотоциклы в салонах дилеров – от 1 132 000 рублей. •

КОНКУРЕНТЫ водке, особенно если её неаккуратно проложили при проведении регламентных работ. Про не самый удачный подбор характеристик демпфирования адаптивной подвески DDC уже упоминалось выше. Как и про то, что подкорректировать их обойдётся в копеечку. С пассивными «перевёртышем» и моноамортизатором Sachs дело обстоит изначально куда лучше: их настройки «по умолчанию» кажутся жестковатыми только для лёгких водителей. А вот текущие сальники – явление обыденное для всех видов вилок. Причём периодическая чистка перьев и самих сальников лишь незначительно откладывает наступление неизбежной смерти. Тормоза поначалу вызывают восторг. Но, во-первых, штатные колодки склонны к перегреву, а во-вторых, многие жалуются, что крепкая хватка и обратная связь с увеличением пробега пропадают. Так что замена стандартных колодок на более работоспособную альтернативу (например, на Brembo SC или Carbon Lorraine XBK5) напрашивается сама. К тому же, тормоза Brembo любят ласку, чистку и смазку: дорожная

грязь и пыль от колодок нередко налипает на поршни и подклинивает их. А значит, на каждом ТО откручиваем суппорты, вынимаем колодки – и удаляем всю грязь с поверхностей поршней. Руководство по эксплуатации рекомендует менять тормозную жидкость раз в два года. Но чтобы избежать возможных проблем с дорогостоящим блоком ABS (около 140 000 рублей), этот срок лучше сократить вдвое. Только прокачивать следует систему целиком, а не одни лишь идущие к суппортам магистрали, что многие (в том числе и официалы) делать откровенно ленятся. Качество лакокрасочного покрытия едва ли относится к сильным сторонам модели. И бак, и рама, и пластиковые облицовки по ходу эксплуатации покрываются затёртостями и царапинами, особенно если владелец при управлении мотоциклом предпочитает активно перемещаться в седле. Образование сколов и отслоений на выкрашенном в чёрный цвет маятнике тоже считается нормой. Но больше всего от воздействий окружающей среды (в основном от летящих из-под переднего колеса кам-

При всём кажущемся разнообразии в нише «злобных» нейкедов выбор не так уж и велик. Наиболее близкая и очевидная альтернатива, сочетающая в себе одновременно безумство и покладистость, – это Yamaha MT-10. Заметно реже попадается чистокровный «британец» Triumph Speed Triple R (RS), чьи поводы для грусти ограничиваются закисающим эксцентриком регулировки натяжки цепи, а также разнузданная «итальянка» Aprilia Tuono V4 (см. «Мото» № 5–2019), буйный характер которой сказывается на необходимости частого обслуживания. За титул «короля улиц» мог бы поспорить и другой хулиган – «австриец» KTM 1290 Super Duke R, однако ему мешает букет детских болячек: то бак протечёт, то приборы запотеют, то ступица заднего колеса вместе с моноамортизатором попадут под отзывную кампанию, то стоп-сигнал вдруг погаснет.

Aprilia Tuono V4 2011–н.в., 999,6 (1077) см³, 167 (175) л.с., 204 (203) кг 500 000–1 499 000 руб.

Triumph Speed Triple R (RS) 2016–н.в., 1050 см³, 140 (150) л.с., 215 (205) кг 750 000–1 330 000 руб.

KTM 1290 Super Duke R 2013–н.в., 1301 см³, 174 л.с., 195 кг 700 000–1 599 900 руб.

Yamaha MT-10 2016–н.в., 998 см³, 160 л.с., 210 кг 600 000–1 239 000 руб.

09• 2019 45

рынок )

ШИНЫ PIRELLI ANGEL GT II

Целевая аудитория шин серии GT – это тяжёлые и мощные мотоциклы. Прежде всего имеются в виду туреры, типа BMW R 1250 RT или K 1600 GTL, Kawasaki 1400GTR или Honda ST1300…

ВТОРОЙ АНГЕЛ

Новинка этого сезона – спортивно-туристическая шина Pirelli Angel GT второго поколения – явно претендует на лидерство в своём сегменте. Давайте разберёмся, что же именно она сможет противопоставить таким серьёзным конкурентам, как Michelin Road 5 или, например, Metzeler Roadtec 01. текст Дениса DEAN ПАНФёРОВА фото Pirelli и из архива редакции

Pirelli Angel GT были пред­ ставлены в 2013 году. Была организована презентация на палубе авианосца ВМФ Ита­ лии с участием Макса Бьяджи и Джакомо Агостини. В прог­ рамме были заезды на 1/8 мили по лётной палубе, поли­ ваемой водой из распылите­ лей, дающие самое наглядное представление о сцепных свойствах резины в дождь, а потом сессия на тестовом треке Porsche для оценки воз­ можностей шин на сухом ас­

46 09•2019

фальте. И резина не подка­ чала, впечатлив и в первой, и во второй фазе теста. Но жизнь не стоит на ме­ сте. Прошло 6 лет, и практи­ чески все конкуренты отмети­ лись новой моделью, подтя­ нувшей свои характеристики, и конкуренция вынудила Pirelli выпустить вторую вер­ сию «Ангелов» – Angel GT II. Идеология рисунка оста­ лась прежней – ломаные диагональные водоотводя­ щие канавки, только располо­ жены они немного реже для увеличения пятна контакта шины с асфальтом в наклоне.

Но есть и изменения, самое заметное из которых – две продольные канавки протек­ тора по бокам зоны контакта с землёй при прямолинейном движении. Идея этих канавок была взята у гоночных шин Intermediate, предназначен­ ных для влажного асфальта. Они оптимизируют отвод влаги при езде по прямой, распределение её по боко­ вым канавкам и охлаждение поверхности покрышки. Совершенно симметрич­ ный рисунок протектора из­ бавляет от вобблинга, вызван­ ного резонансными явлениями,

когда канавки на переднем колесе расположены в шах­ матном порядке, подходя к центру поочерёдно справа и слева. Это неприятное явле­ ние выражается в расколбасе отпущенного руля на скоро­ сти 55–65км/ч и особенно сильно проявляется на изно­ шенной резине. На Angel GT II такое не происходит даже при сильном износе – руль стоит на месте, не делая даже попыток самопроизвольно отклонится от центрального положения. Для достижения одно­ временно высоких сцепных

ПРОВЕРЕНО «МОТО»

свойств и большого ресурса пришлось поработать и над каркасом, и над составом резиновой смеси. Стальные продольные нити каркаса имеют неравномерную плотность. В центре их больше, ближе к краям становится меньше. Это обеспечивает большой срок службы при хороших сцепных свойствах при движении в наклоне. Дополнительно была применена мульти-компаундная технология с более мягкими зонами на боковинах колёс и более жёстким центром для увеличения ресурса. В состав резины вместо углерода был включён диоксид кремния, что обеспечивает ей эластичность при низких температурах. При похолодании шины не задубеют, а останутся мягкими и цепкими. Предназначение серии GT – тяжёлые, мощные и быстрые мотоциклы. Это туреры, типа BMW R 1250 RT

Самое заметное изменение по сравнению с моделью первого поколения – две продольные канавки в центре протектора. Они оптимизируют отвод влаги при езде по мокрому асфальту. и K 1600 GTL, Kawasaki 1400GTR и Honda ST1300, спорт-туристы BMW K 1600 GT и Honda VFR1200, обычные туристические мотоциклы типа Kawasaki Z1000SX или Ducati Supersport. Но и для моделей, лишённых обтекателя и чисто конструктивно не разгоняющихся до 250км/ч, эти шины будут прекрасным выбором – они отлично держатся за дорогу при любой погоде и температуре, обеспечивая при этом большой ресурс. •

Мы в редакции журнала «Мото» настолько заинтересовались новой моделью шин от Pirelli, что решили обуть в них редакционный BMW R 1200 R, благо стоявшая на нём «кроссоверная» резина уже начала проявлять явные признаки износа. Сказано, сделано. Спасибо российскому офису компании Pirelli – и вот уже наш BMW щеголяет обновкой. Ещё в процессе монтажа шин в мастерской компании TyreChange мы заметили, что боковины у них непривычно жёсткие, тем не менее проблем со сборкой не возникло. Пожалуй, даже наоборот, шины отлично встали на изрядно побитые дальними дорогами диски, которые, по-хорошему, неплохо было бы предварительно прокатать. Но всё получилось герметично, воздух нигде не травит, давление держится в норме. Балансировка тоже не принесла неожиданностей. Станок зафиксировал дисбаланс заднего колеса в районе 75–80 гр, переднего и того меньше. И, скорее всего, вызван он был больше не самими шинами, а «уставшими» дисками. Впечатления от первых выездов самые благоприятные. Резина мягкая и комфортная. По сравнению со старым комплектом, мотоцикл стал вести себя существенно стабильнее на мокрой дороге и практически не реагирует даже на залитую водой «пластиковую» разметку. А ещё вдруг перестала срабатывать АБС. Совсем перестала, даже на интенсивных торможениях. Возникло даже желание проверить, а работает ли она вообще. Нет, всё в порядке, работает. Просто теперь в ней нет столь острой необходимости, как раньше. Очень неплохо! Посмотрим, как будет меняться поведение Pirelli Angel GT II по мере износа. Продолжаем наблюдение. • Благодарим компанию TyreChange (www.tyrechange.ru) за помощь в переобувке наших мотоциклов.

Благодарим ООО «Пирелли Тайр Руссия» за предоставленные шины Pirelli Angel GT II. Материал подготовлен при участии www.motorezina.ru – старейшего интернет-магазина мотоциклетной резины в России.

▶ Доступные размерности Pirelli Angel GT II ПЕРЕДНИЕ

ЗА ДНИЕ

120/60ZR17 M/C TL (55W) 120/70ZR17 M/C TL (58W) (A) 120/70R19 M/C TL 60V 150/70ZR17 M/C TL (69W)

120/70ZR17 M/C TL (58W) 110/70R17 M/C TL 54H 110/70R17 M/C TL 54H 160/60ZR17 M/C TL (69W) 170/60R17 M/C TL 72V 170/60ZR17 M/C TL (72W) 180/55ZR17 M/C TL (73W) 180/55ZR17 M/C TL (73W) (A) 190/50ZR17 M/C TL (73W) 190/50ZR17 M/C TL (73W) (A) 190/55ZR17 M/C TL (75W) 190/55ZR17 M/C TL (75W) (A)

09• 2019 47



C Новая модель из легендарной линейки G-Shock была впервые представлена публике на ежегодной часовой выставке Basel2019. G G-Shock world 2019 Shock Mudmaster в корпусе GG-B100 продолжает «карбоновый тренд» этого года: именно из карбона выполнен корпус часов, а карбоновый безель дополнительно покрыт слоем прозрачного полимера. Механизм часов оснащён четверным датчиком (Quad Sensor) в виде термометра, барометра, высотомера, цифрового компаса и шагомера. Также GG-B100 отображают время восхода и заката и синхронизируются со смартфоном через Bluetooth, позволяя удобно настраивать часы в соответ-

48 09•2019

приложении. ствующем приложении Также можно использовать Casio Mudmaster в качестве навигатора: достаточно задать в приложении точку на карте – и часы по компасу будут вести вас к ней, указывая секундной стрелкой направление, а на минидисплее отображая расстояние до неё. Модель доступна в трёх цветах: полностью чёрном и с яркими вставками цвета хаки или оранжевыми.

C B Что подарить мотоциклисту? «Набор инструментов!»

– советуют наши друзья

oco Brand. из ко омпании Cho Причём не обыччный, а сденых сортов ланн ный из элитн ельгийского натуурального бе шокколада! Толькко тёртые акао-масло. каккао-бобы и ка ителей – расНикаких замени ов и готовых титтельных жиро порошков. Все ккрасители для абсолютно безопасны безо человека, и все составляющие такого комплекта, который, кстати говоря, можно собрать самостоятельно, полностью съедобны. А точность изготовления и качество проработки деталей просто поражает. Например, шестерёнку можно надеть на болт и зафиксировать гайкой. А воспользоваться для этого разводным ключом из набора. Есть в наличии и другие инструменты, посмотреть которые можно

на интернет-сайте компании Choco Brand. В данный момент совместно с нашей редакцией прорабатывается вопрос создания специализированных «мотоциклетных» девайсов и наборов.

В ассортименте компании Kinetic Fun большой выбор внутренних сумок для оригинальных кофров, а также сумки на бак, боковые и седельные. Есть как универсальные, так и предназначенные под конкретные модели мотоциклов.

Kinetic Fun

Компания Kinetic Fun – российский производитель багажных аксессуаров и чехлов для мотоци­ клов. Она уже третий год присутствует на отечественном рынке и предла­ гает своим клиентам только те то­ вары, кото­ рые были ис­ пытаны сотруд­ никами фирмы в собственных путе­ шествиях. В ассортименте – сумки внутренние для оригиналь­ ных кофров, на бак, боко­ вые, седельные и т.д. Есть как универсальные, так и предназначенные под конкретные модели мото­ циклов, например, много

интересного для себя найдут вла­ дельцы техники BMW, и ассортимент постоянно продолжает расширяться. Также Kinetic Fun произ­ водит чехлы на мотоциклы. На данный момент в нали­ чии 16 типоразмеров, вклю­ чая трансформеры, которые позволяют укрывать как мо­ тоцикл с центральным коф­ ром, так и без него. На ин­ тернет­сайте компании Kinetic Fun работает он­ лайн­сервис по виртуальной примерке чехлов на каждый конкретный байк. Там же вы найдёте подробные видео­ обзоры на каждый товар.

Motul

Специалисты французской компании Motul разрабо­ тали новую тормозную жидкость Motul RBF 700. Она обеспечивает макси­ мальную и равномерную эффективность торможе­

ния в самых экстремаль­ ных температурных усло­ виях. Температура кипения «сухой» (не содержащей воды) тормозной жидкости Motul RBF 700 значительно выше нормы: 336 °C, а тем­ пературу кипения «влаж­ ной», содержащей до 3% воды, удалось повысить до 205 °C, что позволяет полно­ стью сохранять производи­ тельность тормозной сис­ темы в любых условиях. Также рабочие харак­ теристики нового продукта снижают потребность в до­ полнительном охлаждении тормозной системы. Соот­ ветственно, нет и необхо­ димости специально на­ правлять поток набегаю­ щего воздуха на тормозные механизмы. RBF 700 реко­ мендована для применения в авто­ и мотоспорте, а также в гражданских высокопроиз­ водительных транспортных средствах. • 09• 2019 49

 ) ПРИВОДНЫЕ ЦЕПИ Д ЛЯ МОТОЦИК ЛОВ

ПРО ЦЕПИ КРУГОМ

Р  Г

̢̣̜̣̄Øǀ̜̠̗́̚Ö#$ -Ö NjƼljǐƮnjNJƾƼ ̤̟̣̟Ǿ̞̟̝̘̝̀˾̡́̃̚̚‫ק‬Ö ́Ö́̀Ö̗̟̣̘̗́Ö̟̚˾̗̂̅́​́

Роликовая цепь Галля состоит из внутреннего узкого звена (две щёчки внутренних пластин (2) и приклёпанный цилиндр втулки (4) между ними, на который надет ролик (5)) и широкого внешнего звена (две щёчки наружных пластин (1) и приклёпанная ось (3), которую называют также пином, или валиком, проходящая через цилиндры внутренних звеньев). Поверх втулки надет цилиндр ролика (5), который снижает потери на трение между цепью и зубьями шестерён. Естественно, что число звеньев у цепи может быть только чётным, иначе она не соберётся в бесконечный круг.

В  ХХ               . И       : , ,   . Т        . С        . Д ,          . Сперва немного истории: плоская однорядная цепь существует в том виде, как мы к ней привыкли, почти двести лет. Официально годом изобретения считается 1829, а автором французский гравёр и ювелир Андре Галль. Но историки уверены, что подобные конструкции были известны ещё древним римлянам, а в рукописях Леонардо да Винчи есть достаточно подробная схема роликовой цепи. Исключительно из чувства патриотизма хотелось бы заметить, что цепная передача использовалась и в паровой машине Ивана Ивановича Ползунова, за 65 лет до Галля. Так что определённости в этом вопросе пока нет, но в англоязычной литературе пластинчатые цепи, привычного нам вида, принято называть цепями Галля (Galle chain). Роликовая цепь Галля состоит из внутреннего узкого звена (две щёчки внутренних пластин и приклёпанный цилиндр втулки между ними, на который надет ролик) и широкого внешнего звена (две щёчки наружных пластин и приклёпанная ось, которую называют также пином, или валиком, проходящая через цилиндры внутренних звеньев). Поверх втулки надет цилиндр ролика, который снижает потери на трение между цепью и зубьями шестерён. Естественно, что число звеньев у цепи может быть только чётным, иначе она не соберётся в бесконечный круг. Размеры цепей сформировались тоже давно. Тут принят международный стандарт, и все цепи, маркированные одной цифрой, будут иметь одинаковые длину и ширину звена. Из-за англо-американского происхождения эти размеры дюймовые, и красиво в миллиметрах не выглядят, к сожалению. Видно, что у цепей 415-420-428 одинаковая длина звена (шаг), отличаются они только шириной. Та же картина с цепями 520-525-530 (50).

50 09•2019

ČZ (Чехия) производит цепи с 1929 года. Импортёр в России – «МотодаРT» (www.motodart.ru).

Ѽ Типоразмеры цепей

1

4

3

͕ͤͭͺÀÀÀ

͗͟͢Àʹͤͭͧ ÀÀ ͪ​ͪÀ

͗ͧͮͧͫ͟ÀÀ ͮͬͩͧͨ͟ Àͪ​ͪ

̈́ͧͪͤ͟ͰͮÀÀ ͮͬͩͧͨ͟ Àͪ​ͪ

415

525

2

2

1

5

D.I.D (Япония) производит цепи с 1933 года. Импортёр в России – Bikeland (www.bikeland.ru).

EK (Япония) производит цепи с 1941 года. Импортёр в России – «Мистер Мото» (www.mr-moto.ru).

09 • 2019 51

 ) ПРИВОДНЫЕ ЦЕПИ Д ЛЯ МОТОЦИК ЛОВ JT (Т (Тайланд) кррупнейший производитель звёздочек сттал производить п цепи не так давно. Импортёр в России – Bikeland (w w ww w.bikeland.ru).

RK (Япония) производит цепи с 1947 года. Импортёр в России – 4-Moto (www.4-moto.ru).

Ѽ Характеристики цепей популярных брендов ́ͮͤͫͣ

CZ

D.I.D

EK

JT

Regina

RK

́ͤͦÀ ͯͩ͟ͺͫͧͨͬ͡

O-ring

/ 2INGÀ ͱͯͧͩͤͫ​ͫ͟ͽ

X-Ring

428S

520ORM

520DZO

520DZX

520 SDZZ

19200N

34000N

35600N

37800N

41500N

428D

520VO

520VX2

520ZVM-X

520ERV3

18800N

35600N

35600N

38900N

38500N

420

520SR

520SROZ

520SRX2

520ZVX3

520RXO

19500N

35600N

37800N

37800N

41800N

37800N

428HDR

520X1R

520Z3

24500N

36300N

41600N

428EB-Oro

520ZRT

520ZRP

520ORAW2

20000N

34800N

36000N

35500N

8 2INGÀ ͱͯͧͩͤͫ​ͫ͟ͽ

8 2INGÀ ͬͫͬ͢͵ͫ͟ͽ

428HSB

520KRO

520SO

520XSO

520GXV

520ZXW

24200N

29400N

30500N

37000N

38800N

42000N

520 Omega ORS

520 Gamma

520 Alfa XRS

520 Sigma SRG

520 Racing Pro

32000N

33000N

36000N

40000N

38000N

Tsubaki

То есть при полном отсутствии нужной цепи в магазине можно м поставить, к примеру, 530 вместо положенной 525, по шаагу они совпадут, будет просто немного люфтить по ширине. Нех хорошо, но до дома дотянуть получится. В обычной цепи без сальников пин во втулке просто скользит, поэтому узел требует регулярной смазки. До сих пор р можно услышать рассказы, как цепи мотоциклов варили в машинном шинном масле и как они после этого долго, тихо и мягко работали. Ну да, приходилось. Не варить, так хотя бы кисточкой из баночки масло регулярно наносить, а потом тряпкой лишнее протирать. Но длилось это до середины ХХ века, когда в японской компании EK изобрели цепи с сальниками. Но и сейчас цепи без сальников применяются на внедорожной, спортивной и малокубатурной технике. Что такое цепи O-Ring? Между наружной и внутренней пластинами положили резиновое колечко, а внутрь каждого сочленения пина и втулки на заводе густо забита смазка. Колечко не даёт этой смазке выйти наружу, узел всегда остаётся смазанным. Владельцу надо лишь заботиться о том, чтобы цепь оставалась более-менее чистой (песок приводит к износу

52 09•2019

Замок под расклёпку. После сборки он фиксируется на цепи с помощью специального инструмента. Узел становится необслуживаемым и неразборным.

Замок с защёлкой. После сборки он фиксируется клипсойзащёлкой. Её надо ставить разрезом против направления вращения цепи. Не подходит для мощных и быстрых мотоциклов. Узел остаётся разборным, цепь можно снять для очистки и смазки. сальников) и сами колечки не рассыхались и не трескались. Именно для этого на цепь сейчас наносят смазку. На самом деле, главное её предназначение вовсе не смазывать саму цепь, а всего лишь поддерживать сальники в работоспособном состоянии. Цепи с сальниками дольше живут и требуют меньше ухода. Следующим витком прогресса стало усложнение формы сальников. Если у вас просто кольцо, то к щёчке оно будет прилегать только одной полоской, к тому же с плавными заходами на металл, не дающими той степени герметичности, которой бы хотелось. В сечении самого колечка получается обычный круг, или буква О. Поэтому такие цепи и называют О-Ring. Но ведь сальник можно сделать любой формы, это просто штампованная деталь из резины. Так от О в сечении

Regina (Итали И

Tsubaki (Япония) «АМК-Центр

cen

производит цепи с 1923 года. Импортёр в России – «Мото Ангар Про» (www.moto.angar-pro.ru).

У каждого производителя на сайте есть рекомендации Спортивные цепи по подбору модели цепи для вашего мотоцикл, и им можно нужны для спорта. доверять. Они сами цепи производят, договариваются Основная цель при о поставках на конвейер с производителями, получают их проектировании – сниобратную связь от пользователей. Но есть несколько жение веса, а не увеличеуниверсальных советов. ние ресурса. Это как с гоночным маслом – оно хорошее, но делали его не для гражданской эксплуатации, и радости от применения в городе вы не получите.

Цепи X-Ring служат дольше цепей О-Ring сходной прочности за счёт более герметичных и долговечных сальников.

Усиленные цепи служат дольше обычных, и хоть стоят они дороже, но в показателе «рубли на километр пробега» могут оказаться выгоднее.

пришли к Х, W и Ж, которые дают не 1 полоску соприкосновения, а две, либо три, и есть чётко выраженная кромка сальника, хорошо удерживающая смазку внутри. Такие цепи называют X-Ring. Они обладают большим сроком службы, но традиционно стоят дороже. Какие ещё хитрости появились в конструкции цепей? Так как борьба идёт за каждый грамм веса, то много интересных изменений было внесено и в форму самих щёчек звеньев: из простого прямоугольника со скруглёнными углами они трансформировались в подобие гантели с зауженной серединой и совершенно круглыми концами, некоторые производители делают их не плоскими, вырубая из листа, а штампованными с краями более тонкими, чем середина. Втулки и ролики не сворачивают из листа, а нарезают из безшовной трубки, пин

Если цепь уже изношена, а звёзды ещё в приличном состоянии, то можно купить недорогую цепь О-Ring и поездить, пока весь комплект не попросится на замену. А уже когда меняете весь комплект, возьмите новые звёзды и к ним усиленную дорогую цепь. Это сильно продлит ресурс узла. В разы.

никами вместо положенной бессальниковой, но за ней нужен будет уход. Мыть очистителем цепей после грязевых покатушек и не смазывать, чтобы не налипал песок. Тогда она прослужит долго.

На внедорожный мотоцикл можно поставить цепь с саль-

клепают в 4 точках с каждой стороны, а не в двух. Пин может быть не чётко цилиндрическим, а с небольшими выемками для запаса смазки. Короче, у каждого производителя есть свои хитрости. Мы подобрали цепи семи известных на нашем рынке брендов и свели их в одну таблицу, рассортировав по типу сальников и предназначению. Как видно, главная характеристика цепи (статическая прочность на разрыв) у разных производителей в одной и той же нише получилась примерно одинаковой, и какой-то двукратной разницы нет. Это говорит о том, что голословные утверждения, типа «D.I.D – это круто, а Regina – отстой», являются лишь показателем некомпетентности говорящего. Он сравнил цепи разных типов, а результат сравнения экстраполировал на бренд в целом. • 09• 2019 53

техника )

ОДНОЦИЛИНДРОВЫЕ MV AGUSTA

МЕЛКИЕ БРИЛЛИАНТЫ текст Александра ВОРОНЦОВА фото из архива редакции и MV Agusta

Сообщение о том, что MV Agusta собирается выпускать семейство бюджетных моделей в союзе с китайским концерном Loncin, вызвало бурю возмущения и вопли о предательстве традиций. Между тем дешёвые лёгкие мотоциклы когда‑то составляли львиную долю продаж компании.

Первый экспериментальный мотоцикл MV Agusta под названием Vespa.

Что только не выпускала MV Agusta в своей «первой жизни», под сенью семьи Агуста: и скутеры, и мопеды, и даже грузовые мотороллеры. Но всё же «хлеб с маслом» компании Meccanica Verghera Agusta обеспе­ чивали лёгкие одноцилиндровые мотоциклы. Собственно, когда братья Доме­ нико и Винченцо Агуста на исходе Второй мировой войны решили освоить производство мотоциклов, они меньше всего беспокоились о гламуре и престиже. Открою страшную тайну: о спортивных успе­ хах они тоже вряд ли задумывались. Их тревожило другое: как обеспе­

54 09•2019

чить работой и заработком сотруд­ ников своего авиационного завода в Вергере. Хотя предприятие мало пострадало от налётов авиации, братья отлично понимали, что спрос на авиапродукцию в послевоенной Италии будет исчезающе мал – даже если победители разрешат её производство. А вот предельно де­ шёвое и экономичное транспортное средство найдёт в разорённой вой­ ной стране неплохой спрос. Именно такая задача была по­ ставлена перед инженерами, раз­ работавшими первый мотоцикл MV Agusta: создать предельно де­ шёвую и экономичную машину.

Конструкторы выбрали 98­кубовый формат, очень популярный перед Второй мировой войной в Европе: такие аппараты не облагались нало­ гами и не требовали для управле­ ния водительского удостоверения. Устройство мотоцикла было пре­ дельно простым: двухтактный двига­ тель с вертикально установленным цилиндром, поршень с дефлекто­ ром, двухступенчатая коробка пере­ дач, простая трубчатая рама с не­ подрессоренным задним колесом, передняя параллелограммная вилка.

98­кубовый двигатель развивал мощность 3,5 л.с. при 4800 об/мин, разгоняя весившую 70 кг машину

На бензобаке – история гоночных побед.

до скорости 65 км/ч. Братья Агуста уже было дали этому аппаратику имя Vespa («Оса»), – но оказалось, что это название застолбил за собой концерн Piaggio. Так что в продажу мотоцикл пошёл под име­ нем MV Agusta 98 Turismo. Успех новинке обеспечили три фак­ тора: хорошее качество изготовления (как­никак работники авиапрома), низкая цена (130000 лир – эквивалентно 90 долларам) и постоянно улучшающиеся конструкции. Вскоре после начала про­ изводства в 1946 году машина была модернизирована, получив мотор с воз­ вратно­петлевой продувкой и плоским поршнем, трёхступенчатую коробку передач и свечную заднюю подвеску. Появились модификации Lusso с перед­ ней телескопической вилкой и Sport с форсированным до 4,5 л.с. мотором. Выпуском «дешёвых и экономичных» машинок в послевоенной Италии заня­ лись десятки компаний, и для продвиже­ ния своей марки братья Агуста выбрали надёжное средство: мотогонки. И тут­то они и подсели! Оказалось, что мир мото­ спорта затягивает не хуже убойного нар­ котика. В компании Meccanica Verghera всё перевернулось с ног на голову: продажа дорожных мотоциклов стала финансовым обеспечением гоночной команды. Благо что основное производство – авиаци­ онное – вернулось к жизни (компания освоила изготовление вертолётов по ли­ цензии Bell), и о деньгах, занятости персо­ нала и прочей прозе можно было особо не задумываться. Кадры решают всё! И MV Agusta пере­ манила из компании Gilera Пьеро Ремора, создателя четырёхцилиндровой «пяти­ сотки» и главного механика гоночной команды Артуро Магни. Эта пара воспро­ извела для нового работодателя 500­ку­ бовую «четвёрку», а также разработала 125­кубовый гоночный мотоцикл с одно­ цилиндровым мотором с двумя верхними распредвалами. Именно эта «осьмушка» принесла марке первый большой успех: британец Сесил Сандфорд в 1952 году вы­ играл самую престижную гонку сезона – Tourist Trophy – и стал чемпионом мира в классе 125 см³. Серийная производственная програм­ ма MV Agusta к тому времени состояла из мотоциклов и скутеров исключительно с двухтактными моторами, рабочим объё­ мом от 98 до 150 см³. А ведь в гористой Италии просто обожали маленькие четы­ рёхтактные двигатели, тяговитые и эконо­ мичные. И конкуренты предлагали такие аппараты во множестве. Поэтому Ремор получил задание спроектировать дорож­ ную четырёхтактную модель. Новинка была показана в конце 1952 года в двух вариантах: 175 CST и 175 CSTL. Обе версии имели одно­ цилиндровый, слегка длинноходный (59,5×62 мм) 175­кубовый двигатель 09• 2019 55

техника )

ОДНОЦИЛИНДРОВЫЕ MV AGUSTA

Серийная модель с четырёхтактным мотором – MV Agusta 175 CSTL. мощностью 8 л.с. при 5200 об/мин, сбло­ кированный с четырёхступенчатой ко­ робкой передач. Цилиндр из лёгкого сплава был наклонён вперёд на 10º. При­ вод клапанов – через коромысла от од­ ного верхнего распредвала, приводимого цепью. Клапаны закрывались шпилечны­ ми пружинами. Дуплексная рама – разо­ мкнутого типа, замыкалась через картер силового агрегата; основная часть рамы – трубчатая, со штампованными элемен­ тами в задней части. Впереди стояла телескопическая вилка без гидроамор­ Серийный гоночный аппарат MV Agusta 175 CSS-5V по прозвищу Squalo («Акула»).

56 09• 2019

тизации, сзади – маятниковая подвеска с двумя гидроамортизаторами. Версия CST комплектовалась раздельными сёд­ лами и 17­дюймовыми колёсами, вари­ ант CSTL (Turismo Lusso) – сдвоенным седлом­подушкой и 19­дюймовыми колё­ сами. Мотоцикл весил 103 кг (в версии CST) и разгонялся до скорости 100 км/ч. Не прошло и года, как это семей­ ство дополнила спортивная модель – MV Agusta 175 CS. Поставив карбюратор с диаметром диффузора, увеличенным с 18 до 22 мм, и подняв степень сжатия,

конструкторы сняли с мотора уже 11 л.с. при 6700 об/мин. Такой мотоцикл разго­ нялся до 115 км/ч. Его интересной осо­ бенностью стал бензобак с дискообраз­ ными выступами в передней части – за его форму модель получила прозвище Disco Volante («Летающая тарелка»). Вскоре появилась ещё более форсиро­ ванная модификация – 175 CSS, с дви­ гателем мощностью 15 л.с., бензобаком типа Disco Volante и передней длинноры­ чажной вилкой системы Earles с гидро­ амортизаторами.

MV Agusta 175 CS за форму бензобака получила прозвище Disco Volante («Летающая тарелка»).

Граф Доменико Агуста (в центре) в окружении гонщиков.

Непривычное сочетание – MV Agusta и мотокросс.

09• 2019 57

техника )

ОДНОЦИЛИНДРОВЫЕ MV AGUSTA

MV Agusta на трассе многодневки.

58 09• 2019

Мотогрузовичок со 175‑кубовым верхневальным мотором.

Мотоциклетная компания Meccanica Verghera Agusta основана 12 февраля 1945 года, ещё до окончания Второй мировой войны На основе этих спортивных мото­ циклов компания разработала серий­ ный гоночный вариант – MV Agusta 175 CSS­5V. На этой машине стоял двигатель мощностью 16 л.с. (заказной кит с двух­ вальной головкой цилиндра поднимал мощность ещё выше). Мотор, сблокиро­ ванный с пятиступенчатой коробкой пере­ дач, был установлен в дуплексную труб­ чатую замкнутую раму, изготовленную по образцу машин заводской гоночной команды. За свою хищную внешность аппарат получил прозвище Squalo («Аку­ ла»). С 1954 по 1957 годы было сделано около 200 таких мотоциклов. Модель навсегда вошла в историю спорта тем, что на такой машине одержал свою пер­ вую победу юный Майк Хейлвуд, буду­ щий девятикратный чемпион мира.

175­кубовый верхневальный мотор прославился не только в шоссейно­кольце­ вых гонках. С 1955 по 1958 годы компания небольшими партиями выпускала также мотоциклы для внедорожных состязаний MV Agusta 250 Raid рыночного успеха не снискала.

– мотокросса и многодневки. Но самым неожиданным вариантом был, пожалуй, изготавливавшийся в те же годы трёхко­ лёсный Motocarro грузоподъёмностью 300 кг. Но у 175­кубового семейства был не­ малый недостаток – фактически обратная сторона его достоинств. Ведь машина была спроектирована конструктором, лучшую часть своей жизни отдавшим проектиро­ ванию гоночных аппаратов. И наверняка Пьеро Ремор непроизвольно придержи­ вался правила, которое годы спустя бли­ стательно сформулировал Колин Чепмен, основатель компании Lotus: «Лучшая го­ ночная машина – та, которая побеждает и разваливается сразу после финиша». Четырёхтактные 175­кубовые моторы MV Agusta отличались прекрасной по тем временам динамикой, но не долговечно­ стью. Им даже дали прозвище «Хрупкие бриллианты». К тому же верхний распред­ вал осложнял процедуру чистки от нагара, которая при тогдашнем качестве масел

и топлива требовалась несколько раз за сезон. Поэтому для нового 125­кубового мотоцикла, который должен был прийти на смену двухтактным моделям, была раз­ работана упрощённая версия четырёх­ тактного мотора – с нижним распредва­ лом и штанговым приводом верхних кла­ панов. Машина дебютировала в 1954 году в двух модификациях: 6,5­сильный Turismo Rapido и 7,5­сильный Rapido Sport. Ходовая часть была аналогична 175­кубовым моде­ лям (хотя на первых экземплярах приме­ нялась полностью трубчатая рама, вскоре её сменила такая же смешанная конструк­ ция, как на 175 CST), но на Rapido Sport по­ явилось кардинальное улучшение: перед­ няя телескопическая вилка с гидроамор­ тизацией. Теперь итальянские инженеры были готовы сделать следующий шаг: поднять­ ся в большие кубатуры. «Большие» для Италии тех времён означало 250 см³. Не смейтесь: и у нас когда­то 350­кубовый аппарат был пределом мечтаний. Свой

Упрощённый вариант – MV Agusta 125 Turismo Rapido.

09• 2019 59

техника )

ОДНОЦИЛИНДРОВЫЕ MV AGUSTA

С 1956 по 1972 годы лёгкие мотоциклы MV Agusta выпускались по лицензии испанской компанией Avello

Центробежный масляный фильтр, встроенный в маховик. первый 250‑кубовый дорожный мотоцикл MV Agusta показала ещё в 1947 году, но тогда дело до массового производства не дошло (было сделано всего 100 штук). Наконец, осенью 1956 года компания представила новую модель – 250 Raid. Её название как бы намекало: игрушки кончились, пора отправляться в дальний путь – хоть через всю Европу (имя, кстати, было выбрано голосованием среди диле‑ ров марки). Технически машина стала раз‑

витием 125‑кубовой модели: одноцилин‑ дровый четырёхтактный двигатель со штанговым приводом верхних клапанов, сблокированная с ним четырёхступенча‑ тая коробка передач, дуплексная рама, замкнутая через картер силового агре‑ гата. Конечно, всё было сделано гораздо солиднее, так что сухая масса мотоцикла возросла со 102 аж до 160 кг; 14‑сильный двигатель с трудом разгонял эту тушку до скорости 115 км / ч. Да и внешне ма‑

Двигатель MV Agusta Centomila с модифи­ цированной системой смазки.

шина оставалась клоном младших мо‑ делей, ничем не выдавая свой высокий статус. Видимо, по этим причинам спрос оказался вялым до неприличия. Компа‑ ния попыталась спасти модель, выпустив в 1959 году 16‑сильный 300‑кубовый ва‑ риант, предложив его также в армейском и полицейском исполнениях. Силовые структуры закупили небольшое количе‑ ство этих машин, но до крупных контрак‑ тов дело не дошло. В итоге за шесть лет Грузовой мотороллер MV Agusta Centauro.

Форсированная версия MV Agusta 175 CSS с передней длиннорычажной вилкой.

60 09• 2019

Вперёд на автостраду – MV Agusta 150 RS.

MV Agusta Trasporto Tevere могла перевозить 700 кг груза со скоростью до 55 км/ч. Задняя подвеска – рессорная, главная передача карданным валом. Редкая модель – MV Agusta 235 Tevere.

Лёгкая версия – MV Agusta Checca. было сделано всего около тысячи MV Agusta Raid всех вариантов. Стремясь окончательно избавить мар‑ ку от сомнительной славы «хрупких брил‑ лиантов», инженеры компании к сезону 1959 года полностью реконструировали систему смазки: поставили производи‑ тельный масляный насос, центробежный масляный фильтр, увеличили объём под‑ дона. В рекламе новой 125‑кубовой моде‑ ли MV Agusta 125 TRE маркетологи дела‑ ли упор на её живучести, заверяя, что мо‑ тоцикл без проблем пробежит 100000 км – за что машина получила прозвище Centomila («Сто тысяч» по‑итальянски). В 1958 году в Италии приняли новый дорожный кодекс, запрещавший появле‑ ние на автострадах мотоциклов с мото‑ рами рабочим объёмом 125 см³ и ниже. Поэтому компания выпустила 150‑кубовый вариант MV Agusta 150 RS (Rapido Sport). Его 10‑сильный двигатель, разгонявший машину до 110 км/ч, позволял держаться в потоке (у самого популярного автомоби‑ ля тех времён – Fiat 500 – максимальная скорость была ниже). Этот же мотор, но в дефорсированном до 7 л.с. варианте применялся и на новом грузовичке – трёх‑ колёсном мотороллере Centauro. Между прочим, эта машинка грузоподъёмностью

350 кг уже имела кабину – видимо, ита‑ льянский климат, в отличие от русского, очень уж суров. Удешевлённую версию 175‑кубового мотора, со штанговым приводом верхних клапанов от нижнего распредвала, компа‑ ния выпустила в 1957 году. А в 1959 году, расточив этот двигатель до 232 см³, кон‑ структоры создали новый мотоцикл – Tevere («Тибр»). Увы, 11‑сильный Tevere динамикой не превосходил более доступ‑ ную MV Agusta 150 RS, поэтому уже через пару лет из‑за малого спроса модель при‑ шлось снять с производства. А вот сам 232‑кубовый мотор, снабжённый прину‑ дительным охлаждением, выпускался до 1968 года – для комплектации грузо‑ вого мотороллера Trasporto Tevere. Если игра на повышение не задалась – почему бы не сыграть на понижение? В 1960 году дебютировало семейство сверхлёгких (базовая версия весила всего 83 кг) мотоциклов Checca. Технически они были подобны 125‑кубовым машинам, но всё было сделано миниатюрнее. Базо‑ вая версия оснащалась 83‑кубовым мото‑ ром мощностью 4 л.с., модификация GT – 100‑кубовым двигателем мощностью 5,15 л.с., а версия Sport – 100‑кубовым 6,5‑сильным мотором. В 1962 году семей‑

ство дополнила версия GTL со 125‑кубо‑ вым мотором мощностью 5,5 л.с. Хотя се‑ рия Checca продержалась в производстве до 1969 года, продажи не были слишком уж впечатляющими. Возможно, помешало название, слишком двусмысленное на местном жаргоне? Дорожный кодекс 1958 года ввёл понятие ciclomotore: двух‑ или трёхколёс‑ ная машина с мотором рабочим объёмом не более 50 см³, развивающая скорость не более 40 км/ч. Ранее в этой категории царили мопеды. Но поскольку требование об обязательном наличии педалей было снято, а взрослая публика проявляла всё меньше интереса к мототехнике, то италь‑ янская мотопромышленность увидела свой шанс: завоевать сердца мальчишек, предоставив им спортивные мотоциклы в миниатюре. Не отставала и MV Agusta: в 1962 году она вывела на рынок семей‑ ство Liberty. Фактически это был тот же Checca, но ещё более облегчённый и упро‑ щённый (подвески без гидравлики, трёх‑ ступенчатая коробка передач и т.п.), с 48‑кубовым двигателем мощностью 1 л.с. при 3100 об/мин. Показательно, что продажи версии Liberty Sport значи‑ тельно превосходили сбыт базового Liberty Turismo.

09• 2019 61

техника )

ОДНОЦИЛИНДРОВЫЕ MV AGUSTA

Финальная версия – MV Agusta 125 Sport.

▶ ЭВОЛЮЦИЯ ОДНОЦИЛИНДРОВЫХ ЧЕТЫРЁХТАКНЫХ МОТОЦИКЛОВ MV AGUSTA Модель

Годы выпуска

Рабочий объём, см³

Размерность, мм

Макс. мощность, л.с./об/мин

Сухая масса, кг

Макс. скорость, км/ч

175 CST

1953-1957

172,3

59,5х62

8/5200

103

100

175 CS

1954-1958

172,3

59,5х62

11/7000

110

115

175 CSS

1954-1957

172,3

59,5x62

15/8800

112

135

175 CSS-5V

1954-1957

172,3

59,5x62

16/8800

95

150

125 Turismo Rapido

1954-1958

123,6

54x54

6,5/6000

102

90

125 Rapido Sport

1954-1958

123,6

54x54

8/6000

102

95

250 Raid

1956-1960

246,6

69x66

11/5500

160

115

175 CST

1957-1960

172,3

59,5x62

8/5500

122

100

125 TRE Centomila

1959-1965

123,6

53x56

6,5/5800

102

95

150 RS

1959-1965

150,1

57x58

10/6400

110

115

235 Tevere

1959-1960

231,7

69х62

11/5500

132

105

300 Raid

1959-1961

301

74х70

14/5500

160

120

83 Checca

1960-1962

83,2

46,5x49

4/6000

90

80

99 Checca GT

1960-1969

98,8

50,7x49

5,15/6000

95

85

99 Checca Sport

1960-1969

98,8

50,7x49

6,5/6500

93,5

90

124 Checca GTL

1962-1964

123,1

56x50

5,5/4800

95

85

50 Liberty

1962-1969

47,7

39x42

1/3100

58

40

125 GTL

1966-1970

123,5

53x56

9/6600

108

105

150 RS

1966-1970

150,1

59,5x54

10/6400

110

115

125 Scrambler

1967-1970

123,5

53x56

9/6600

108

100

125 Turismo GT

1970-1974

123,5

53x56

9/6600

105

105

125 Sport GTL-S

1970-1974

123,5

53x56

12/7500

105

115

150 Turismo GT

1970-1974

150,1

59,5x54

11/7900

95

110

150 Sport RS-S

1970-1974

150,1

59,5x54

14/8600

95

125

125 Sport SE

1974-1977

123,5

53x56

12/8500

110

115

62 09• 2019

MV Agusta Liberty Sport – кумир мальчишек.

Мотоциклы MV Agusta кардинально MV Agusta поменяли облик в 1970 году. Не эта ли 125 Regolarita для форма бензобака вдохновила создателей внедорожных «Иж-Планета-Спорт»? соревнований.

В 1971 году MV Agusta вновь поменяла дизайн, приблизив его к внешности гоночных машин.

С 1946 по 1977 годы MV Agusta изготовила 259 273 мотоцикла и скутера, львиную долю производства составляли одноцилиндровые модели В начале 60‑х годов MV Agusta ре‑ шила вернуться во внедорожный спорт. Мотоциклы для многодневных соревно‑ ваний были созданы по заказу команды Fiamme Oro. 125‑кубовый двигатель, форсированный до 12,5 л.с., сблокирован с пятиступенчатой коробкой передач. Традиционная для лёгких MV Agusta рама была усилена нижним подрамни‑ ком, став замкнутой. Дополняли картину 19‑дюймовые колёса с внедорожными шинами. Машина оказалась удачной, так что было сделано ещё несколько десятков таких аппаратов для продажи спортсменам‑любителям. Достались «плюшки» и обычным покупателям: пятиступенчатая коробка передач стала стандартной для 125‑кубовых и 150‑ку‑ бовых дорожных мотоциклов с 1966 года, модельную гамму дополнила вер‑ сия Scrambler. Мотоциклы MV Agusta становились совершеннее, получили современное по тем временам электрооборудование, модифицированные подвески. Не меня‑

лась лишь внешность! Между тем 60‑е годы стали временем коренного пере‑ лома в мотоциклетном дизайне, и другие итальянские компании задавали новые стандарты красоты всему миру. А лёгкие мотоциклы MV Agusta оставались таки‑ ми же, как в 50‑е годы… Лишь в 1970 году дизайнеры компании решились на карди‑ нальную перемену облика, постаравшись к тому же придать ему оригинальность. Увы, покупатели новшество не оценили – и в 1971 году мотоциклы вновь поменяли внешность. Они стали похожи на лёгкие гоночные машины той поры: вытянутые бензобаки, передняя вилка без кожухов, низкие рули, сёдла с «горбиком» в задней части. Новая MV Agusta 125 Sport вышла на рынок в 1974 году. Вот теперь по ди‑ зайну аппарат был впереди планеты всей! Только‑только входившие в моду спрям‑ лённые линии отражали тенденцию, годом ранее заданную прототипом MV Agusta 350 Ipotesi. Даже оребрение и картер дви‑ гателя были «оквадрачены». Часть машин

комплектовалась обтекателем типа Гран‑ при. Среди технических новшеств – замк‑ нутая полностью трубчатая дуплексная ра‑ ма, передний дисковый тормоз и электрон‑ ная система зажигания. Увы, на этом развитие одноцилин‑ дровых мотоциклов закончилось. Наслед‑ ники Доменико Агусты не проявляли большого интереса к мотоциклетной части бизнеса, и она тихо скончалась. В 1977 году MV Agusta 125 Sport стала последним мотоциклом, выпущенным на старом заводе компании. Хотя слава одноцилиндровых моде‑ лей MV Agusta не идёт ни в какое сравне‑ ние с тем культовым статусом, который окружает гоночные мотоциклы компании и дорожные «четвёрки», именно «одно‑ стволки» финансировали и гоночную прог‑ рамму, и создание супербайков большой кубатуры. У них и сегодня неплохой кол‑ лекционный статус: мотоциклы в хорошей сохранности стоят от 5000 до 15000 евро, а цена на особо редкие экземпляры может доходить до 60 000 евро. • 09• 2019 63

техника )

URAL SOLO BOBBER

Главное в облике этого мотоцикла – это те узнаваемые черты «Урала», которые удалось сохранить хотя бы внешне: родной оппозитный двигатель, заводской бензобак с характерными молдингами, вилка и передняя часть рамы.

текст Ивана СОРОКИНА фото автора

ТЫСЯЧА И ОДНО НО

«Вот хочется что‑то такое… ну такое… ну не как у всех», – примерно так начался мозговой штурм проекта Ural Solo Bobber, который на тот момент ещё был покалеченным «Уралом» М‑67‑36.

64 09•2019

При создании этого мотоцикла нас всю дорогу преследовала оговорка «но». За что бы мы ни брались, какие бы идеи ни предлагали – всегда было большое жирное но. Тюнинг-пакетов, каталогов и прочих привычных нам сегодня вещей на «Уралы» тех лет просто не существует, а значит, изготавливать все детали пришлось самим или брать их от других производителей и адаптировать по месту. Путь начался с примерки колеса от коляски Harley-Davidson WLA в вилку нашего «Урала», за ним последовало занижение подвески, изменения маятника, а дальше появились наши первые но. Приехавшие из США колёса были шикарны, но они, конечно же, не помещались ни в раму, ни в вилку. Выходит, надо что-то под что-то подгонять! Стилистическое решение требует убрать с руля рычаги сцепления и переднего тормоза, но это значит, что их функции следует реализо-

Чтобы визуально облегчить конструкцию задней части мотоцикла, было принято решение убрать амортизаторы внутрь рамы, спрятав их под сиденьем.

вать как‑то по‑другому. Но как? А как гра‑ мотно заменить карданный привод на ре‑ менной? Этого же никто раньше не делал! Попытки найти какую‑либо информацию о такого рода модернизациях к успеху не привели. Зато это означало, что мы на верном пути, и в итоге у нас точно по‑ лучится что‑то «не как у всех». Уже много позже мы узнали о проекте Bonny от FCM, на котором тоже использовался ремень, но там сама суть мотоцикла и его испол‑ нение были совершенно иными. Это только кажется, что достаточно снять и обрезать с мотоцикла всё лишнее – и вуаля, боббер готов! На деле это не такая простая задача, как думают мно‑ гие. Всё осложняется тем, что мотоцикл при этом должен сохранить свой полный функционал. Имеет смысл упомянуть о нескольких интересных решениях, найденных нами в процессе работы над этим проектом. Например, мы решили

обойтись без привычных для большин‑ ства бобберов задних амортизаторов. Чтобы визуально облегчить конструкцию заднего маятника, мы спрятали его внутрь рамы, под сиденьем пилота. Руль тоже хотелось сделать необычным. Поэтому мы отказались от стандартных выносов на верхней траверсе, выгнув по форме руля «ломы» самой вилки. Проводка в таком руле, конечно же, может быть только скрытая. Пульты для неё при‑ шлось изготавливать на заказ. А мало‑ размерная приборная панель Motogadget Motoscape Mini пришлась как нельзя кстати. Она очень удачно вписалась в тело верхней траверсы! Дальше наступил черёд рычагов пе‑ реднего тормоза и сцепления, без которых мы тоже собирались обойтись. Решением стали червячные механизмы ручек газа и сцепления, которые позволили убрать все внешние тросики. «Полуавтоматиче‑

ская» КПП от мотоцикла «Днепр» позво‑ лила облегчить переключение передач, но остался открытый вопрос: а как же быть с тормозом? Вышли из положения с помощью автомобильного главного тор‑ мозного цилиндра, от которого и были за‑ питаны оба тормоза, приводимые в дей‑ ствие одной общей педалью. Всю свето‑ технику кроме головной фары сделали встроенной, минимального размера и, конечно же, чёрного цвета, ибо ещё при утверждении эскизов проекта заказчик сказал: «Этот мотоцикл может быть только двух цветов: чёрного и чёрного». Ну а самой интересной задачей стал переход на ременную передачу. Здесь надо пояснить, что изначально мы по‑ ставили перед собой цель сохранить не только родной ураловский мотор и КПП, но и их положение в раме. Главная проб‑ лема заключалась в том, что вторичный вал коробки передач на «Уралах» смотрит 09• 2019 65

техника )

URAL SOLO BOBBER

66 09• 2019

Работа осложнялась тем, что мы старались не только сохранить родной ураловский мотор и КПП, но и их положение в раме

Ural Solo Bobber Двигатель Рама Передняя подвеска Задняя подвеска Передний тормоз Задний тормоз Колёса Бензобак Седло Остальные детали

ИМЗ «Урал» (649 см³), коробка передач КМЗ «Днепр» (4 ступени), редуктор MotoColors, выпускная система MotoColors MotoColors ИМЗ «Урал», модифицирована MotoColors маятниковая с двумя амортизаторами под седлом диск, 4-поршневая скоба Harley-Davidson диск, 4-поршневая скоба Harley-Davidson 16" Harley-Davidson ИМЗ «Урал» MotoColors MotoColors

вдоль оси мотоцикла, а значит, просто надеть на него шкив нельзя. Нужна угловая передача, а значит – редуктор и ещё место, куда его поставить. Значит, рама вновь отправляется под болгарку. В итоге, удлинив раму, а вместе с ней и базу мотоцикла, нам удалось выкроить место для корпуса редуктора и успешно его туда внедрить. Ну а дальше начались бесконечные при-

мерки различных ремней, успокоителей и прочих компонентов привода… Всё вместе получилось неплохо! А характерную «ламповость» мотоциклу придают те черты «Урала», которые удалось сохранить хотя бы внешне: оппозитный двигатель, доработанный внутри, но не тронутый снаружи, заводской бензобак с узнаваемыми молдингами,

вилка и передняя часть рамы и маленькая, но важная деталь: рукоятка демпфера рулевой колонки с неизменным шильдиком ИМЗ. А в заключение хотелось бы выразить благодарность владельцу мотоцикла, который пожелал остаться неизвестным, за то, что он дал нам возможность воплотить этот проект в металле. • 09• 2019 67

спорт )

MOTOGP

68 09• 2019

Е Ч

Й И К С Е Ч Е В О Л

текст Романа АБАЛАКИНА, фото команд-участниц

Гран-при Австрии принесло «красным дьяволам» Ducati первую победу за последние пять месяцев. Однако команда из Борго-Панигале заставила о себе говорить совсем по другому поводу. На немецком этапе на «Заксенринге» Джек Миллер светился ярче солнца. Как-никак был серьёзный повод для этого – продление контракта с Pramac Ducati на 2020 год: «Осталась самая малость – обсудить цифры». Но время шло, завершилась уже чешская гонка в Брно, а подтверждения всё не было. И только в Австрии

он наконец-то выяснил причину: Ducati завела разговор о возможном возвращении Хорхе Лоренцо в будущем году. На место Миллера. Реакцию 23-летнего австралийца предсказать было нетрудно: «Меня будто привалило тонной кирпичей…» Парень, которого знают в паддоке как едва ли не как самого жизнерадостного, был

раздавлен этой новостью. Что абсолютно очевидно, ведь, прописавшись на постоянной основе в авангарде пелетона и принося реальные дивиденды итальянской марке, он, как казалось до недавнего времени, гарантировал себе будущее в MotoGP. Однако нет. Увы, Ducati вновь проявила себя во всей красе. Менеджмент итальянцев – прежде гран-прийной команды, а ныне гоночного подразделения Ducati Corse, да и всей компании, в общем-то, – давно возвёл в привычку пренебрежительное отношение к гонщикам, из-за которого те теряют к ним всякое доверие. В 2004 году это был Трой Бейлисс после того, как Ducati отказала его просьбе привлечь в команду инженеров и механиков, приведших его к чемпионскому кубку «Мирового Супербайка» в 2001-м. Насколько они были неправы, австралиец продемонстрировал в ноябре 2006-го, когда при поддержке тех самых людей он выиграл финальную гонку сезона в Валенсии. В 2009 году руководство Ducati отнеслось откровенно наплевательски к захворав-

шему Кейси Стоунеру, отчего тот без сожаления покинул их сразу же после завершения действия контракта. А Кэл Крачлоу в 2014 году так и вовсе сбежал из заводских боксов до истечения оговорённого двухлетнего срока. В отношении с Хорхе Лоренцо тоже тяжело понять логику первых лиц итальянского бренда. Испанец из кожи вон лез и, судя по результатам прошлого сезона, наконец-то научился добиваться максимума от строптивого Desmosedici, а глава компании Клаудио Доменикали продолжал подчёркивать всякий раз, что не заинтересован в его услугах. А теперь, когда трёхкратный чемпион MotoGP серьёзно травмирован после Гран-при Голландии и связан действующим соглашением с фабричной «Хондой», вдруг вновь вспомнили о нём. Проснувшийся к Хорхе интерес отчасти объясняется наметившимся в последнее время охлаждением отношений между генеральным менеджером Ducati Corse Джиджи Даль`Инья и Андреа Довицьозо в связи с тем, что экс-чемпион категории «125см³» разочарован отсутствием кардинального прогресса прототипа GP19. Конечно, после невероятной победы Дови на австрийском «кольце» Red Bull Ring между ними начал таять лёд, но на 09• 2019 69

спорт )

MOTOGP

намерение Даль`Иньи вернуть Лоренцо это едва ли повлия‑ ло, потому что, по его мнению, составить серьёзную конку‑ ренцию Марку Маркесу на протяжении всего сезона спо‑ собен исключительно «девя‑ носто девятый». Ну а Миллер… Как ни пе‑ чально это звучит, им попро‑ сту решили пожертвовать, несмотря на очевидные перспективы австралийца в «Большом цирке». Кстати, с австралийским континентом у Ducati давние отношения. Причём нет ниче‑ го удивительного в том, что многие добившиеся для мар‑ ки больших успехов гонщики родом как раз оттуда. Все они как‑никак прошли школу по‑ пулярнейшего там дёрт‑трека, где активно пользуются зад‑ ним тормозом, чтобы не толь‑ ко затянуть мотоцикл в пово‑ рот, но и контролировать его. А Desmosedici – это тот прото‑ тип, который требует приме‑ нения заднего тормоза и при входе в поворот, и при его прохождении, и на выходе. «Стиль езды Джека под‑ ходит нашему «Десмо» иде‑ ально: если мотоцикл не хо‑ чет поворачивать сам, то па‑ рень заставит, – обронил как‑то в прошлом сезоне гла‑ ва гран‑прийной команды «красных» Давиде Тардоцци.

– Мы уверены, что у Миллера

70 09•2019

достаточно таланта, чтобы стать по‑настоящему быст‑ рым именно на Ducati». Одно время, помнится, Honda тоже любила разбра‑ сываться гонщиками. Когда в 2003 году большие япон‑ ские начальники разругались вдрызг с Валентино Росси, тот перешёл в Yamaha с единст‑ венной целью – доказать им, что человек куда важнее лю‑ бой машины. Именно тогда крю‑чиф итальянца Джереми Бёрджесс высказался в духе, что «гонщики порой напоми‑ нают лампочки: когда один перегорает, ты его меняешь на другого». Но Honda всё‑та‑ ки сделала соответствующие выводы из той истории и те‑ перь всячески опекает свою главную звезду – Маркеса. Что же до стиля управле‑ ния человеческими ресурса‑ ми, принятого в Ducati, то он может стать серьёзной прег‑ радой на пути к вожделенно‑ му титулу Гран‑при. У спортсменов топ‑клас‑ са обычно три группы прио‑ ритетов: прежде всего, это желание удовлетворить свои личные амбиции, вто‑ рое – наполнить кошелёк и третье – приносить ра‑ дость своему окружению, включая механиков и других членов команды. И, как только гонщика разочаро‑ вывают в чём‑то, он вмиг те‑

ряет всякий интерес, а вслед за этим рвутся и узы лояль‑ ности между ним, командой и штаб‑квартирой. Ведь ему становится незачем риско‑ вать, потому как, если вдруг что случится, никто его не прикроет. Упомянутый выше Стоу‑ нер не ссорился с командой в 2009 году. Он просто разо‑ чаровался в топ‑менеджмен‑ те Ducati, который «всего лишь» не захотел морально и фактически поддержать ав‑ стралийца, когда того свалил недуг, вызванный хрониче‑ ской непереносимостью лак‑ тозы. Неудивительно, что по‑ сле этого он потерял всякое желание выигрывать для ита‑ льянцев гонки, а несколькими месяцами позже перешёл в заводскую «Хонду». И даже когда Стоунер вер‑ нулся в Ducati уже в качестве тест‑пилота, продержался он там всё равно недолго. А всё потому, что по ходу испытаний

главные конструкторы марки, как ему показалось, стали иг‑ норировать его мнение. В прошлом году Домени‑ кали решил, что с него доста‑ точно Лоренцо. По каким‑то личным причинам, которые пошли вразрез с командными интересами. Ведь если б Хор‑ хе и сейчас ездил на GP19, разве сумел бы Маркес дове‑ сти своё преимущество до 58 очков? Едва ли. И вот теперь Ducati сжига‑ ет мосты с Миллером, который вместо того, чтобы спокойно продолжать трудиться на поль‑ зу фабрики из Борго‑Панигале, занимается активным поиском нового места на будущий се‑ зон. Потому что он в курсе, что если он безразличен руковод‑ ству Ducati, то и ему волно‑ ваться за них нет смысла. Так что итальянцам, похо‑ же, самое время пересмо‑ треть свою кадровую страте‑ гию. Ну или хотя бы нанять нового «эйч‑ара». •

ЧЕМПИОНАТ МИРА MOTOGP (после 11 этапов из 19)

1. Марк Маркес (Honda) 2. Андреа Довицьозо (Ducati) 3. Данило Петруччи (Ducati) 4. Алекс Ринс (Suzuki) 5. Валентино Росси (Yamaha) 6. Маверик Виньялес (Yamaha) 7. Фабио Куартараро (Yamaha) 8. Джек Миллер (Ducati) 9. Кэл Крачлоу (Honda) 10. Такааки Накагами (Honda)

Испания Италия Италия Испания Италия Испания Франция Австралия Великобритания Япония

230 172 136 124 103 102 92 86 78 62

Nj̙Ø̡̠̙̙̥̚Ø̡̜̙̝̄̅̌

ƴƮǘ«ƯǛǐƵƷ« +(04( ,.+8

Российская команда «СКАРТИМ BMW Motorrad» основана в 2012 году. Спортсмены команды – постоянные участники и призёры российских кольцевых серий RSBK и TRD. В течение этих лет команда выступает на мотоциклах BMW S 1000 RR, для обслуживания которых использует продукцию Liqui Moly, что позволяет им подготавливать технику к непростым условиям эксплуатации. На состоявшейся 18 июня в рамках чемпионата TRD гонке 2Н Endurance команда заняла второе место во многом благодаря маслам Liqui Moly, обеспечившим стабильную работу двигателей.

Спорт Команда Гонщики

кольцевые гонки «СКАРТИМ BMW Motorrad» Антон Косолапов, Антон Соловьёв и Екатерина Бабенкова

Используемая продукция: – Синтетическое моторное масло для 4-тактных двигателей 4T Synth Street Race 5W-40; – Спрей для приводной цепи мотоциклов Motorbike Kettenspray Grand Prix Grun; – Очиститель приводной цепи мотоцикла Motorbike Ketten-Reiniger; – Спортивная тормозная жидкость Brake Fluid Race.

спорт )

EWC SUZUK A 8 HOURS

ДРУГИЕ 8 ЧАСОВ

Попасть в Японию я мечтал последние лет двенадцать. Так что закрывающая календарь мирового чемпионата EWC 8‑часовая гонка Suzuka оказалась отличным поводом поставить галочку в личном досье. Но не стану изображать спортивного журналиста, углубляясь в перипетии состязаний. Поделюсь лучше тем, что удалось поймать в видоискатель камеры, и тем, что произвело на меня сильнейшее впечатление. текст Антона МАЛЫШЕВА фото автора и команд-участниц

72 09• 2019

Зазеркалье

Основным источником притяжения японской культуры для меня всегда были мотоциклы и окружающая их индустрия со своим, ни на что не похожим колори­ том. С ним, к слову, сталкиваешься бук­ вально сразу же после выхода из само­ лёта: как ты и ожидал, тебя встречает Пикачу, дико пёстрая реклама и разно­ образные указатели. При этом японская забота о приезжем человеке преследует тебя на каждом шагу. Например, первый контакт с автоматом по продаже биле­ тов с иероглифами проходит на удивле­ ние абсолютно без стресса. Порядок во всём, а главное – полное отсутствие му­ сора: большинство жителей островов действительно кладут окурки обратно в пачку и поднимают бумажки с улиц. Гостиничные дела и питание в городе Нагойя на высочайшем уровне. При усло­ вии, правда, что ваш рост не выше 180 см. Самый последний номер, который мне удалось отхватить рядом с центральной железнодорожной станцией, был ровно на шесть моих шагов, а дверной косяк всё время норовил сбрить последнюю растительность с макушки. Хотя, с другой стороны, я наконец попробовал лучшие суши с рыбного рынка и местное разлив­ ное пиво. А ещё, наблюдая за вечерним го­ родом, быстро понимаешь, насколько

09• 2019 73

спорт )

EWC SUZUK A 8 HOURS

уникальны сами японцы: увлечённые своим делом, максимально сконцентри‑ рованные на деталях и, ко всему прочему, невероятные трудоголики. В общении они само радушие: не все внятно изъяс‑ няются на английском, но их желание помочь и объяснить бьёт через край. Уходишь с троекратным спасибо вслед. Но присматриваешься пристальнее… Чуть зона для курения – она обязательно битком. Видимо, снимают стресс.

Гонки

Восьмичасовой марафон на «кольце» Suzuka проводится с 1978 года. Однако весь остальной мир «гайдзинов» узнал про неё только ближе к девяностым, когда на марафон обратила внимание большая четвёрка японских мотопроизводителей. Причём, как это обычно и бывает, рост их интереса обуславливался чистым прагма‑ тизмом: на смену быстрым, но невероят‑ но дорогим 750‑кубовым прототипам категории TTF1 пришёл класс Superbike на базе серийных машин. Лучшим способом следить собственно за гонками всегда остаётся телетрансля‑ ция. Тот, кто решается на выезд «в поле», обычно толком ничего не видит. Трасса

74 09• 2019

огромна, а c трибун видно лишь неболь‑ шой кусочек трека, на котором час за ча‑ сом происходит одно и то же. И всё же ежегодно сюда приезжает не менее 140 тысяч зрителей. Не просто потусоваться, но и пропитаться особым духом, состоя‑ щим из запахов дыма, тёртых шин, вы‑ хлопных газов, спиртного и новых брен‑ довых шмоток. Что до прожжённых фанатов мото‑ спорта, то их заманивают, прежде всего, звёздами мировой величины: двадцать лет назад это были Колин Эдвардс, Алекс Баррош, Аарон Слайт, Уэйн Гарднер, Мик Дуэн и Эдди Лоусон, а ныне – Алекс Лоус, Майкл ван дер Марк, Майк ди Мелио, Джонатан Рей и Леон Хезлам. Всего в гонке Suzuka 8 Hours от года в год стабильно участвуют около 30–35 команд и до 70 спортсменов в двух клас‑ сах. Мощное, зримое присутствие завод‑ ских команд с их павильонами, бивуаками и ложами добавляет гонке важности. Причём большинство из них – это ско‑ лоченные по случаю коллективы из так называемого «домашнего» зачёта, кото‑ рый хоть и не пересекается с чемпиона‑ том EWC, но крайне популярен у местных болельщиков. В мировом же эндурансе

мотокомпании представлены исключи‑ тельно частными командами с заводской поддержкой: например, YART Yamaha, F.C.C. TSR Honda France или Suzuki Endu‑ rance Racing Team. Главный вопрос нынешней японской гонки звучал так: «Сумеет ли Yamaha взять пятую победу подряд?» Только вот ответ на него не дало даже награждение. А всё потому, что за пять минут до фи‑ ниша «джиксер» команды SERT взорвал мотор и разлил масло. Конечно же, заезд был оперативно остановлен красными флагами, но прежде Джонатану Рею на Kawasaki «посчастливилось» поскольз‑ нуться и упасть. Во всей этой неразберихе организа‑ торы успели объявить золотым призёром Yamaha Factory Racing Team и даже вру‑ чить её экипажу – Кацуюки Накасуге, Алексу Лоусу и Майклу ван дер Марку – главный кубок. А сами «камертоны» на радостях раздали всем присутствовав‑ шим в боксах, включая меня, празднич‑ ные футболки с цифрой пять и лавровым венком. Но потом от «зелёной команды» последовал протест – и победу в 42‑й гонке Suzuka 8 Hours отдали Kawasaki Green Team. Ирония.

Команды

Логично, что европейских брендов в паддоке практически нет: в огромном море представителей «большой четвёрки» насчитывалось всего пять BMW, одна Aprilia и один Ducati. Зато европейских и американских лиц среди гонщиков много. В том числе и наш соотечественник Владимир Леонов, чья повторная попытка одолеть «Сузуку» вновь завершилась неудачно. Надо отметить, несмотря на слабую подготовку боевого Suzuki GSX-R1000, на квалификации наш пилот показывал время на уровне лучшей двадцатки, но два его напарника по итальянской GSM Racing ехали на 1,5–2 секунды медленнее, отчего на стартовом поле удалось занять лишь 09• 2019 75

спорт )

EWC SUZUK A 8 HOURS

45‑ю позицию. Впрочем, даже с этим можно было рассчитывать на вменяемый резуль‑ тат, тем более что в гонке Володя сумел подняться до 29‑го места. Но крест на на‑ деждах поставил хайсайд сокомандника на 41‑м круге, после которого мотоцикл восстановить, увы, не вышло. Основная борьба на Endurance World Championship идёт в боксах и на питлейне. Технические отказы и лёгкие стычки про‑ исходят постоянно, так что в паддоке без‑ остановочно кипит работа. Кажется, что между собой борются даже шланги пнев‑ модомкратов соседних команд. На трассе так много мотоциклов, что сигнальная си‑ рена, предупреждающая о въезде гонщика на питлейн, раздаётся по нескольку раз в минуту. Дозаправка, смена пилотов, переброска колёс, косметический ремонт при помощи армированного скотча… Ведь падение ещё не приговор. Главное – до‑ ехать, дотолкать, доползти до финиша. Жара… В прямом смысле этого слова. Ожидая своего «стинта» (stint – смена, которую гонщик отрабатывает за рулём), многие спасаются в расставленных за боксами надувных бассейнах и конди‑ ционированных комнатах в окружении тотемов из сушилок для комбинезонов.

76 09•2019

Привычных по «Большим призам» мотор‑ хоумов здесь нет – всё по‑простому. Хотя куда ни глянь, наткнёшься на громкое имя: вон там разместилась «краснозна‑ мённая» команда Yoshimura Suzuki, а вот там – известная по скоростным заездам в Бонневиле Blue Helmets Honda.

не только для участников. Иллюминация парка аттракционов (именно он, к слову, приносит основной доход трассе) пора‑ жает воображение, превращая ночной заезд в ожившее аниме, где в главной роли не Грендайзер, а Honda CBR1000RR или Yamaha YZF‑R1.

Что особенного

Местный колорит

Старт – один из неповторимых моментов гонок на выносливость. После 30 минут простоя на солнцепёке при 70‑процент‑ ной влажности гонщики в полной экипи‑ ровке бросаются к мотоциклам, заводят моторы, и первым уходит на круг самый проворный. От летнего пекла отчасти спасают специальные охлаждающие жилеты с сухим льдом, надеваемые под комбинезон, но и их хватает всего на не‑ сколько десятков кругов. Трасса Suzuka вообще очень требо‑ вательна к мастерству спортсменов и ха‑ рактеристикам мотоциклов. Чуть ошибся в управлении или промахнулся с выбо‑ ром компонентов – и ты либо вылетаешь в гравий, либо останавливаешься у стены из покрышек с закипевшим мотором. Испытание становится вдвойне инте‑ реснее с наступлением сумерек. Причём

Очутившись впервые в Стране восходя‑ щего солнца, я не мог не познакомиться поближе со спецификой известнейших местных магазинов и сервисов, таких как Autobacs, Yellow Hat и Naps. Невероятные места! Различных сопутствующих това‑ ров для всех видов мотоциклов здесь не счесть. Как и кричащих баннеров с кра‑ сочными описаниями преимуществ того или иного продукта. Японцы, несмотря на немалую стоимость владения личным транспортом, голосуют кошельком за ка‑ чество, поддерживая технику в идеаль‑ ном состоянии. И всё‑таки для получения даже час‑ тичного представления о моторынке Япо‑ нии одной недели мало. Значит, нужно вернуться. Тем более что бесплатные визы оформляются всего за пять дней, а в октя‑ бре состоится один из этапов MotoGP. •

09• 2019 77

клуб )

ЭКСПЕРИМЕНТ

НА ОДНОМ БАКЕ Текст Дениса DEAN ПАНФЁРОВА фото автора и DeeTroy

Доехать из Москвы в Санкт-Петербург на одном баке бензина у меня никогда не получалось, даже на машине. То бак был маленький, то расход топлива большой, то пробки на дороги такие, что об экономичной езде не могло быть и речи. Про осуществление этого на мотоцикле долгое время даже и говорить не приходилось. Но очень хотелось… В какой‑то момент внутренний голос стал мне подсказывать, что чисто теоретически это возможно, осталось только во‑ плотить теорию в жизнь. Я на‑ чал разрабатывать план, чтобы повысить вероятность успеш‑ ного исполнения задуманного. Вообще‑то, один из самых «дальнобойных» мотоциклов на сегодняшний день – это BMW R 1250 GS Adventure с 30‑литровым баком. Заяв‑ лено, что он потребяет 4,75 л топлива на 100 км пробега (по смешанному циклу WMTC). Делим одно на другое и полу‑ чаем 631 км. Слишком просто. Пропадает элемент авантюр‑ ности. Поэтому выбор пал на младший «Эдвенчер» – BMW F 850 GS Adventure с 23‑литровым баком и заяв‑ ленным расходом 4,1 л на 100 км. Делим одно на другое и получаем запас хода 561 км. А нам надо проехать на 100 км больше. Вот это уже похоже на челлендж!

78 09•2019

Делим 23 литра на 660 километров и получаем 3,48 л/100 км – это усред‑ нённый расход, из которого нельзя выходить ни в коем случае. Цифра достижимая сама по себе: к примеру, ред‑ ко какая 125‑ка из неё выхо‑ дит. Но в применении к мото‑ циклу с объёмом мотора 853 см3 и мощностью 95 л.с. она уже настораживает. При‑ дётся экономить, и экономить жёстко. На картинке пред‑ ставлены 12 моментов, на контроле которых я и скон‑ центрировался. Выезд из Москвы, запла‑ нированный на пять утра, со‑ стоялся только в восемь, когда стало понятно, что дождь за‑ канчиваться не собирается. На заправке, расположенной на съезде с Ленинградки на МКАД, я заливаю бак по кром‑ ку горловины, обнуляю все показания обоих трип‑ком‑ пьютеров и плавно стартую. Сверху льёт, на асфальте вода

Приборная панель с трип‑ компьютером и GPS с проложенным маршрутом помогают видеть в режиме реального времени, удаётся ли затеянное. Оперируя средним расходом топлива, примерным запасом хода и расстоянием до цели, которое сообщает GPS, можно понять, правильный ли у тебя скоростной режим – или он срочно нуждается в корректировке.

4

Лобовое стекло, если регулируется, надо ставить в такое положение, при котором будет наименьший уровень шума. Шум – это завихрения, а завихрения – потеря мощности. При постоянной скорости движения 76 км/ч с полностью опущенным стеклом было тише, чем с поднятым. А на высоких скоростях с поднятым становилось тише, чем с опущенным.

3

На мотоцикле генератор обычно сделан с постоянными магнитами в роторе, а не по‑автомобильному, с электромагнитами и подачей тока возбуждения. Поэтому количество и мощность потребителей тока в мотоцикле на расход бензина не влияют никак, нет смысла экономить, выключая свет и не включая подогрев рукояток руля. Так что все фары горели, ручки грелись, ещё и аварийная сигнализация работала.

2

Внедорожная резина с крупными шашками сопротивляется качению. Для экономичной езды по асфальту лучше выбрать асфальтовую резину с низким уровнем шума и сопротивле‑ нием качению. Мы заменили зубастый Michelin Anakee Wild на асфальтовую Kenda Big Block Paver – гладкую, тихую и круглую во всех отношениях.

1

Шлем в дальней дороге должен быть тихим, комфортным и закрытым. Его аэродинамически выверенная форма снизит шумы и обеспечит наименьшее сопротивление набегающему воздушному потоку. Вариант турэндурного шлема с козырьком хоть стилистически тут и уместен, но был отвергнут за плохие аэродинамические качества самого козырька.

5

Транспондер для безостановочного проезда пунктов сбора платы на дорогах лежал в нагрудном кармане куртки и исправно срабатывал при приближении к шлагбауму. Клеить его к стеклу мотоцикла либо доставать и махать в воздухе не требовалось – шлагбаум охотно поднимался сам при приближении к нему.

6

Экипировка должна плотно облегать тело и не трепы­ хаться на ветру. Любые хлопанья ткани, надувание пузырей в куртке и развевающийся плащ супергероя – это потери энергии и увеличенный расход топлива. Кожа, плотная кордура, в жару сетка – материал должен соответствовать погоде, но фасон неизменен: облегающая тело куртка и неширокие штаны.

7

Боковые кофры на действительно большой скорости добавляют к расходу примерно 1,5 л на 100 км. При 75 км/ч эта цифра будет не такой внушительной, тем не менее лучше отдать предпочтение центральному кофру, можно дополнить его сумкой на баке. Плюс излишняя ширина мотоцикла, которую обеспечивают ящики по бокам, может сыграть злую шутку при попытках ехать со скоростью, отличающейся от скорости потока: по обочине медленно или между рядов быстро.

8

Давление в шинах можно поднять выше рекомендо­ ванных значений. Тогда покрышка будет меньше проминаться в пятне контакта с асфальтом. От этого уменьшаются сцепные свойства, но меньше энергии тратится на проминание резины при каждом обороте колеса. Резина меньше нагревается, бензин экономится. Не забудьте потом вернуть рекомендованное давление!

9

Большой бензобак нужно заправить гарантированно качественным бензином с октановым числом рекомендованным либо немного превосходящим требования производителя мотоцикла. Накануне поездки я почти пустой бак залил «сотым» на заправке «Газпромнефть», при старте лишь плеснул до верха бензином «Экто 95» на «Лукойле». Мотор работал ровно и тихо, никаких детонаций, само собой, не было. Запасные два литра бензина на случай «высыхания» были спрятаны в багаже.

12

При наличии переключаемых карт управления двигателем выбирайте самую плавную и экономичную. Обычно она называется Rain. В ней может быть ограничена максимальная мощность, плюс отклик на поворот ручки газа наиболее мягкий. Это поможет немного экономить топливо при «ручном управлении». А в устоявшихся режимах движения не стесняйтесь пользоваться круиз­контролем.

11

Хорошо смазанная цепь меньше шелестит и меньше греется на ходу. Пусть и небольшая, но тоже экономия. Плюс смазанная цепь при асфальтовом применении дольше служит, так что экономится не только бензин, но и деньги. Правильное натяжение цепи тоже снижает расход.

10

09• 2019 79

клуб )

ЭКСПЕРИМЕНТ

Зарядка для гаджетов

в колеях, впереди платная Ленинградка (М11). Ехать по платной дороге я решил по нескольким причинам. Во-первых, она прямее, значит, короче. Во-вторых, она менее загружена, что позволит ехать по ней в том темпе, который выбрал ты, а не в том, который диктуют тебе окружающие участники дорожного движения. В-третьих, на ней нет светофоров, то есть можно двигаться размеренно и монотонно в одном темпе, не теряя топлива на разгонах после остановок. По этой же причине в нагрудный карман куртки я положил транспондер М11, по которому можно безостановочно проезжать через пункты сбора оплаты. Небольшая коробочка при приближении к шлагбауму ловит сигнал, отвечает, её ответ слышит система и поднимает шлагбаум. Как только перед пунктами оплаты начинаются знаки 90–70–50–30, идущие подряд, ты выжимаешь сцепление, отщёлкиваешь на нейтраль и плавным накатом едешь по полосе для транспондеров, которая выделена яркими жёлтыми указателями. Если всё правильно рассчитать, то перед шлагбаумом даже тормозить не придётся – он открывается автоматически, и можно начинать плавно и экономично разгоняться. Украсть магнит на холодильник в магазине сувениров или полотенце в отеле – это

80 09•2019

сомнительный повод для гордости. Есть в этих поступках что-то гопническое и быдловатое. Но с платными дорогами почему-то мозг отказывается воспринимать проезд под открывшийся шлагбаум вслед за оплатившей машиной как воровство и совершенно не стесняется вовсю пользоваться неоплаченной услугой. Равная стоимость оплаты для машины и мотоцикла, может, и должна быть поводом для дискуссии, но сам факт уклонения от оплаты – это нечестно по отношению к тем людям, которые поддерживают дорогу в идеальном состоянии и обеспечивают на ней безопасность. С транспондером на всех платных дорогах проезжаешь не только без очереди, но и со скидкой. И совесть остаётся чистой. При приближении к аэропорту «Шереметьево» бортовой компьютер показывал расход 3,7 и запас хода на баке 580 км. «Ковальски, это не Мадагаскар!» Надо что-то менять. Например, снижать крейсерскую скорость – 90 оказалось много. Снижаю до 74, включаю аварийку, чтобы сзади грузовиком не наехали, и смещаюсь к обочине. Дождь не прекращается, но хорошая ливневая канализация платной дороги и отсутствие колейности позволяют ехать, не поднимая фонтаны воды. В шлеме диктор хорошо

поставленным голосом читает «Мастера и Маргариту» Булгакова, машин мало, еду на круиз-контроле. Чашка крепкого эспрессо, выпитая дома, не даёт погрузиться в полный анабиоз. На скорости 74 дела пошли лучше. Средний расход упал до 3,4. Остаток пути на имеющемся топливе стал расти. Интересно, вроде едешь вперёд, а цифра не уменьшается, наоборот, растёт. Как будто бензин по ходу движения вырабатывается, а не расходуется. Вскоре чернота грозового неба сменилась хмарью неба просто дождевого, интенсивность струй уменьшилась, и к моменту выезда на бесплатную кольцевую вокруг Твери душ прекратился. Ура! Можно снять дождевик, портящий аэродинамику, а энергия мотора перестанет тратиться на поднятие с земли брызг воды и прорезание колёсами плёнки жидкости на асфальте. Жду резкого падения расхода. Ожидания подтвердились, но не резко. Через некоторое время цифра 3,4 сменилась на 3,3, а сильно позже зависла на 3,2. К концу платной дороги под Великим Новгородом цифры запаса хода и расстояния до цели наконец-то совпали. Но впереди бесплатный участок – узкий, загруженный и с населёнными пунктами. Вера в победу есть, но основывается она, скорее, на

Десять часов в дороге в полной тишине – это сложно. Исходя из низкой крейсерской скорости музыку было решено заменить на аудиокнигу, чтобы бигбит в наушниках не провоцировал увеличить скорость. Дабы не оказаться в середине леса одновременно без бензина и с севшим телефоном, в штатное гнездо DIN, которое есть на любой технике BMW, Triumph и BRP, я воткнул зарядное устройство Optimate O105, оснащённое двумя USB-разъёмами, на которые он умеет подавать до 3 амперов тока. Эта компактная коробочка обладает интеллектом, не расходует аккумулятор на стоянках, не включается, пока к ней не подключишь телефон, сама выключается при падении напряжения в бортовой сети ниже 12 вольт. То есть вреда мотоциклу нанести не может никак – защита стоит отменная, а вот пользы приносит много: телефон оставался заряженным на 100% всю дорогу. От влаги защита тоже есть – можно не бояться с коробочкой от Optimate ездить в дождь. Главное, чтобы телефон не пострадал от воды. надежде, а не на математическом расчёте. Старты со светофоров, появившихся в населённых пунктах, были плавными и спокойными. Аккуратная работа с ручкой газа и быстрые переключения вверх при достижении трети шкалы тахометра. Бортовой компьютер вовремя подсказывал стрелочками

Шины Kenda K678 Big Block Paver

Тайваньская компания Kenda выпускает два вида шин для тяжёлых туристических эндуро: внедорожную К784 Big Block и асфальтовую К678 Big Block Paver. Я выбрал Paver для поездки в Питер на одном баке за то, что у них грамотный рисунок, обеспечивающий не только хороший отвод воды из пятна контакта, но и низкий уровень шума и низкое сопротивление качению. Дело в том, что у них нет канавок, проходящих поперёк центра протектора. Именно такие поперечные канавки при накатывании на асфальт издают шлепок, сливающийся на ходу в монотонный гул. А всё, что производит шум, потребляет энергию. На «Пейвере» все канавки диагональные и по асфальту не шлёпают. Есть ещё одно ноу-хау. Острый клинышек стыка двух канавок немного скошен вглубь и при накатывании на асфальт заходит на него плавно, а не резко. Это снижает сопротивление качению. За 2600 км, только первые 700 из которых были медленными, шины совершенно не износились, уверенно цеплялись за сухой асфальт, и предсказуемо себя вели в дождь, который на маршруте не прекращался примерно половину времени. Плоской туристической выработки на заднем колесе не появилось – по профилю и перед, и зад остались ровными полукруглыми.

на приборной панели оптимальный момент для переключения. После достижения шестой передачи и 76 км/ч реактивировался круиз-контроль. Полметра относительно ровного асфальта на обочине правее сплошной белой линии разметки позволяют ехать справа от шоссе с постоянной скоростью. На шоссе грузовики обгоняют меня, в населённых пунктах и на светофорах я обгоняю их. Монотонный темп движения удаётся поддерживать, стараюсь идти на круизконтроле, выставив 76 км/ч. Получается. И вдруг, как гром с ясного неба, в шлеме раздаётся «Внимание! Впереди пост, ограничение 60!» Это программа «Стрелка», молчавшая всю дорогу, напомнила, что 76 превосходит положенные 60, и разница эта больше установленного в программе порога 15 км/ч. Неожиданно. За полтысячи медленных километров я уже успел отвыкнуть от этого электронного голоса, не дающего слушать музыку при движении по Москве в обычном неэкономичном режиме.

Ну а дальше было уже всё просто. Нуднейшая окружная вокруг Тосно, на которой наконец-то высветилась заветная цифра 3,1, кусочек дороги до КАД, мудрёная развязка с окружной, указатель «СанктПетербург» на белом фоне. Пройден путь 658,5 км со средней скоростью 72 км/ч, расход топлива на этом пути 3,1 л/100 км, на остатках бензина в баке можно было проехать, по уверениям трип-компьютера, ещё 61 км. Job done. К слову, остатков бензина в баке хватило, чтобы в обычном режиме доехать до центра Петергофа, где уже на парковке гостиницы трип-компьютер показал запас хода 1 км, и я не стал искушать судьбу, вылив в бак аварийный запас бензина из канистры, чтобы доехать до ближайшей заправки. • Транспондер для нашего теста предоставлен Северо-западной концессионной компанией (www.15–58 m11.ru); зарядное устройство Optimate – компанией Battery Service (www.batteryservice.ru); шины Kenda – компанией Bohnenkamp (www.bohnenkamp-russia.ru).

Если после того, как загорится лампочка резерва на при­ борной панели, резко и безоговорочно перейти в режим «улитка» и поехать суперэкономично, то до полного высы­ хания можно преодолеть 70–100 км, а не привычные 20–30. Это может оказаться полезным на свежепостроенных участ­ ках шоссе, ещё не охваченных сетью АЗС, либо в малонасе­ лённых районах, где расстояние от заправки до заправки может неожиданно оказаться существенно большим, чем вы рассчитывали.

09• 2019 81



ПОЛИЦЕЙСКИЕ МЕТОДЫ

Мы привыкли к тому, что на массовых мероприятиях, типа байк-шоу или мотофестивалей, присутствуют сотрудники полиции. И это понятно, ведь в определённой атмосфере при большом стечении специфических личностей могут происходить инциденты, которые потребуют их вмешательства, например, пьяные драки или ДТП. Естественно, что на крупнейшем в мире ежегодном Sturgis Motorcycle Rally (Южная Дакота, США) сотрудников полиции всегда достаточно. В этом году ралли

3.09

прошло в 79-й раз, а после его завершения информационное агентство Argus Leader опубликовало полицейский отчёт о проделанной работе. Например, было арестовано 136 человек за вождение в нетрезвом виде, 42 человека травмировано в результате аварий, 3 человека погибли (двое в ДТП, один задохнулся угарным газом в кемпере). Для мероприятия, на котором собирается более полумиллиона байкеров и им сочувствующих, вроде бы обычное дело.

Ярославский мотоклуб Black Bears MC приглашает всех желающих принять участие в неспешном мотопробеге с отличной компанией к живописному месту на побережье Чёрного моря в разгар бархатного сезона. Старт от речного вокзала г. Ярославля по маршруту: Ярославль – Москва – Тула – Ростов-наДону – Темрюк. Ждём друзей из других регионов, которые захотят присоединиться по ходу движения пробега. • Вся информация и связь с координаторами в городах мотоклубов URMC в группе vk.com/blackbearsmc.

82 09 • 2019

7-8.09

Но некоторые пункты отчёта заставляют задуматься. За «наркотики» было арестовано 172 человека, 90 из которых были привлечены к уголовной ответственности (то есть не за «косячок»). Также было арестовано 56 человек, разыскиваемых за уголовные преступления. То есть полиция не просто контролирует дорожное движение и следит за порядком, а углублённо работает в рамках массового мероприятия. Вообще, в демократической прессе не при-

В московском парке «Сокольники» в здании музея каллиграфии пройдёт уникальная выставка: «Частные музеи России. Самородки России». Вирус собирательства, поражающий лучших представителей человечества, в последнее время вызвал настоящую эпидемию. Для её широчайшего распространения Ассоциация частных музеев России и предприняла этот проект. Музеи художественные и исторические, биологические и технические… Что-то интересное для себя найдёт каждый. Будут и мотоциклы – куда же без них! Выставка продлится всего два дня, не пропустите! •

13-14.09

нято афишировать методы работы органов правопорядка, но и по отрывочным сообщениям можно сделать определённые выводы. Например, на ралли было арес товано 10 мужчин по обвинению в соблазнении несовершеннолетних, в то время как роль «15-летних девочек» играли молодые сотрудницы полиции. То есть речь идёт об откровенных провокациях. И, по всей видимости, в полицейском ведомстве это считается нормальным… •

В Минске пройдёт самое крупное в СНГ мероприятие от HarleyDavidson H.O.G. Rally Minsk 2019, которое ежегодно собирает тысячи мотолюбителей знаменитой марки. В программе самый масштабный мотопарад в СНГ, количество участников которого достигает 8000 мотоциклов, и традиционный Poker Run по самым интересным местам столицы Белоруссии. На площади Дворца спорта пройдёт спортивное состязание Stunt Zaruba, в котором примут участие стант-райдеры из разных стран, выступят автодрифтеры и мотокаскадёры, с глади реки взмоют в высоту спортсмены на Fly-board, а в выставочной зоне пройдёт Custom Show. На сцене состоится двухдневный музыкальный марафон с участием различных музыкальных коллективов. На фестивале будут размещены зоны питания, фуд-корты и детский городок с аниматорами и массой развлечений. • Подробности на сайте hograllyminsk.com.

ВСЁ МЕДЛЕННЕЕ И ПЕЧАЛЬНЕЕ Совет директоров гонки Pikes Peak International Hill Climb объявил, что в следующем году ни один мотоцикл не примет в ней участия. Это решение было вызвано трагической гибелью гонщика из команды Ducati Карлина Данна. В официальном пресс-релизе говорится, что для пересмотра этого решения оргкомитету гонки сперва необходимо проанализировать, как именно отсутствие мотоциклов отразится на самом событии. Но и без всяких анализов понятно, что отразится негативно. И без того год за годом популярность подобных соревнований падает. А всё дело в пресловутых «мерах безопасности», которые постоянно ужесточаются. Неудивительно, что сегодня даже спортивные журналисты иронизируют о том, что скоро и F1 превратится в унылую процессию… Хотя решение лежит на поверхности: хотите зрелищности – верните в гонки риск! Но сегодня все просто помешаны на безопасности, и если руководство Pikes Peak когда-нибудь и вернёт мотоциклистов в гонку, то лишь после того, как пересмотрит технический регламент и введёт ещё целый ряд дополнительных ограничений. И всё ради безопасности! А может, просто закрыть гонку? Вот тогда риск точно сведётся к нулю! •

21.09

В столичном сквере Марьиной Рощи с 12:00 до 18:00 мотоклубы Free Brothers MC, «Моторы ВВЦ», «Одичалые» и «Буйные» совместно с проектом «Типичный мотоциклист-ТВ» проведут детский праздник «МотоСмена-2019» под лозунгом: «МотоМир глазами детей». Целью мероприятия станет развитие мотокультуры среди детей и подростков, изучение ПДД, противодействие пропаганде наркотиков, алкоголя и табака путём наглядной демонстрации здорового образа жизни и плюсов занятия спортом. Создадим хорошее настроение нашим детям! Вход бесплатный! • Подробности в группе vk.com/motosmena.

П, Б !

21.09

Коллаборация мотоклубов The 59 Club, Rockers Klan и МК «Русский рассвет» приглашают на первый в России уникальный мотофестиваль на свежем воздухе Russian Rockers Day, посвящённый рокерской мотокультуре Англии и России, который состоится на территории Night Train Saloon и Honky Tonk Road House. Мотоциклы в стиле кафе-рейсер, английское пиво, зажигательные рок-нролльные танцы, тематические выставки и барахолка, ну и, конечно, дух Англии 1960-х годов и мимолётный привет из СССР 1980-х. • Подробности в группе vk.com/rusrd.

В Лос-Анджелесе ушёл из жизни Питер Фонда, актёр, режиссёр, продюсер и сценарист, сын актёра Генри Фонды и брат актрисы Джейн Фонды. Официальная причина смерти - рак лёгких. Питеру было 79 лет. За свою жизнь он сыграл во множестве кинокартин, но, пожалуй, самой яркой из них стала роль Уайатта в культовом фильме «Easy Rider». Вроде бы малобюджетный и бессюжетный фильм 1969 года стал иконой стиля, недаром Библиотека Конгресса США внесла его в Национальный реестр фильмов, имеющих особое культурное, историческое или эстетическое значение. На долгие годы герой Фонды стал хрестоматийным образом настоящего байкера, а его мотоцикл - апофеозом понятия «чоппер». Режиссёром фильма выступил Деннис Хоппер, сыгравший одну из главных ролей. Питер же был не только ключевой фигурой, но и соавтором сценария и продюсером. В жизни Питер тоже был большим любителем мотоциклов, и не только Harley-Davidson. В его гараже побывали Triumph, BMW, Ducati, MV Agusta, Bultaco, Montesa. Он также сотрудничал с Indian Motorcycles. Питер Фонда включён в Зал славы АМА, и не только за роль в «Беспечном ездоке», но и за благотворительную деятельность, связанную с мотоциклами. • 09 • 2019 83

клуб )

«К АСТОМ-КОНВЕНЦИЯ — 2019»

ДЫМ И СМАЗКА текст Александра ВОРОНЦОВА фото Евгения ВОРОНЦОВА

Полюбоваться на самые экзотические мотоциклы и автомобили в разгар лета на берегу Москва-реки? Легко!

Когда старая промышленная архитектура встречается с искусством кастомайзинга – это красиво. Когда эта встреча происходит в пяти минутах ходьбы от метро – это удобно. Современные поклонники железного арта готовы на многие жертвы, но, как дети своего века, комфортом жертвовать не любят. Поэтому старые промышленные корпуса на Дербенёвской набе-

84 09• 2019

режной уже не в первый раз принимают «Кастом-конвенцию» (которая в этом году отметила свой первый юбилей – пять лет). Можно долго распинаться о замечательной атмосфере события, о занимательной программе, о полёте фантазии создателей всего этого чуда… Но, как говорится, лучше один раз увидеть. Смотрите! •

09• 2019 85

 ) ПУ ТЕШЕСТВИЕ ПО ТЯНЬШАНЮ

НЕБЕСНЫЕ ГОРЫ

Т-Ш –     ! Я           «» С А. Н  , «»  К       -   –      . Д      ,  ,   !

̢̣̜̣̄ØƼ̠̗̜̃̂̚˾̟̗ÖNjƼǃǏǑDŽÖ Ö ̤̟̣̟Ø̡̗̘̝̟̗

Всё началось в восточной части Ферганской долины, в городе Ош, который на этот, 2019 год был объявлен «Культурной столицей тюркского мира». Прекраснейший городок, а в центре возвышается не менее прекрасная гора Сулайман-Тоо. Причём она реально в центре – весь город и окружающие горные массивы видны с неё как на ладони. Гора считается святой, оттого облагорожена: проложены дорожки с перилами, есть музей и касса на входе. Купил билет, сходил. На этом, собственно, моё знакомство с Ошским районом завершилось. И я покинул город по трассе на Бишкек, оставив задел на будущие путешествия.

86 09 • 2019

В столицу Киргизии я не собирался, просто по отличному шоссе докатил до города Джалал-Абад и нырнул в его суету, дабы решить пару насущных вопросов, недовершённых в Оше. А после наступило время перекусить. У нас считается, что лучшие заведения общепита должны располагаться в центре городе, но здесь всё не так. Лучшее место – это чайхана, расположенная сразу за кольцом на въезде в город. Топчаны стоят на обширной веранде, отгороженной от дороги зеленью, а с крыши водопадом струится вода – свежо и приятно, даже уезжать не хотелось. Но надо… План: перевалив Ферганский хребет, выйти в Казарманский район. Поэтому проезжаю Джалал-Абад насквозь

и иду через небольшие сёла в сторону гор. Главное – не проскочить неприметный поворот на перевал в Дмитриевке, ведь главная прямая дорога – тупиковая. Форсировав реку Кок-Арт, начинаю плавный подъём по хорошему твёрдому грейдеру. По пути приходится постоянно протискиваться сквозь отары, загоняемые на горные пастбища из пересыхающей долины. Уже начал присматривать место для лагеря, как вдруг из-за очередного поворота выскакивает бравая команда: парни с разных концов света, но все на мотоциклах Kawasaki KLR. Как и я сейчас. Идут они на Памир. Но нас объединяет не только техника, а нечто большее! Тут же в дорожной пыли

09 • 2019 87

клуб )

ПУ ТЕШЕСТВИЕ ПО ТЯНЬ-ШАНЮ

расстелили карту «Крыши мира», и пошёл обмен опытом, пре­ рвать который смогли лишь бараны – нагнала­таки одна из отар. Чтобы не исполнять номер с протискиванием сквозь её плотные ряды, пришлось международный форум завершить в срочном порядке. Маршрут через перевал стал у мотоциклистов популяр­ ным – едут и едут мне навстречу, кто на чём… А по­прежнему неплохая дорога, извиваясь широким уще­ льем реки, плавно продолжает подъём к перевалу. Вечереет. Всё пристальнее высматриваю местечко, где остановиться на ночь. К сожалению, все удобные места заняты как раз теми, кто пригнал скотину. Вот уже дорога резко взяла вверх, заметавшись серпанти­ ном на крутых склонах. Памятуя, что перевал высотой за три тысячи и что на противоположном склоне с местами для сто­ янки совсем кисло, выбираю местечко попрямее да покраси­ вее. Здесь тоже стоят пастухи, но выбора уже нет. Ночью был разбужен громким нахальным «Беее!..» прямо в ухо. Выглянул, – а моя палатка как остров в море овец! С утречка под непрекращающийся «Беее….» рванул к вер­ шине. С погодой повезло – видимость отличная! Хорош и ве­ тер, местный хозяин, на вершине долго застаиваться не даёт. На самой верхушке снеговые ворота – явный признак того, что зима была снежной. Мне повезло – чуть ранее идущие этой дорогой товарищи не смогли преодолеть перевал из­за обвала. Я же застал только следы его ликвидации. Вообще, весна и самое начало лета не самое комфортное время для Тянь­Шаня, но зато приклю­ чений куда больше! Так потихонечку скатывался в сторону Казармана, загляды­ вая к местным на огонёк. И вдруг – бац! – упёрся в асфальто­ вую дорогу… Вот уж чего здесь отродясь не бывало! Разведка показала, что предприимчивые китайцы бьют тоннель сквозь хребет напрямую на Джалал­Абад. Хорошо видна строящаяся дорога к хребту. Видимо, в обозримом будущем на Ош можно будет идти в обход Токтогула. Зато в настоящем есть другая дорога, которая поднимается вдоль Ферганского хребта к золоторудному месторождению Макмал. Месторождение, как и любой подобный объект, огорожено и охраняется, а потому не интересно. Зато в этом районе, прак­ тически на вершине всё того же Ферганского хребта, располо­ жены знаменитые петроглифы Саймалы­Таш. Трезво оценив масштаб хребта и наследие снежной зимы, судьбу решил не искушать и это интереснейшее место добавить в копилку своих желаний. От Макмала приподнялся ещё немного и, преодолев одно­ имённый перевал, стал спускаться в долину реки Нарын. Напрасно заглядывал в карты и к местным, расспрашивая о красотах и интересностях – ничего путного для себя не выя­ вил. Правда, позже узнал, что в районе села Баетово прово­ дится национальный фестиваль – и именно в начале лета! Надо лучше общаться с аборигенами. Дело к вечеру, пора искать красивое место. В неприглянув­ шейся долине оставаться желания нет, поэтому выбираю хо­ рошо известное озеро Сон­Кёль. Тем более, что кратчайшая дорога на него – через перевал Молдо­Ашуу, наверное, самая живописная в окрестностях озера. А если погода не подкачает, то вообще красота! У озера выбрал южный берег. А он заболочен, и водой озе­ ра насладиться не получилось. Здесь же несколько юрточных кемпингов, где вновь огорчили – хоть озеро и есть, а рыбы нет – всю вычерпали. Как тут не вспомнить памирские Яшилькуль и Булункуль, где рыбу можно садком черпать! Смысла останавливаться в кемпинге не нашёл. Куда инте­ реснее подняться на невысокие горочки, расположиться в гор­ дом одиночестве на вершине и наслаждаться закатом и озером с высоты! С утра картина не менее прекрасна! Сидишь, завтрак жуёшь, красотой наслаждаешься, и никто не мешает, не отвлекает.

88 09•2019

От озера уходил уже другим, восточным перевалом, не столь живописным, как Молдо­Ашуу, но тоже интересным. А там, внизу, выкатился на асфальт Бишкек – Нарын. Инте­ ресно, что в основных городах Киргизии открыты туристиче­ ские информационные центры Киргизской ассоциации туризма CBT, где можно разжиться картами и информацией. Там же я пытался решить вопрос с пропуском в погранзону – так как уж очень много интересного в этой самой зоне. Увы, в Нарыне оперативно помочь мне в этом вопросе не смогли. От Нарына взял южнее и покатил в сторону озера Чатыр­ Куль. Дорога – отличный асфальт, настолько хороший, что уснул бы, благо дождь не дал… Само озеро находится как раз в погранзоне, и туда я, естественно, не попаду. Но по пути есть интересное местечко. Когда асфальтовая дорога максимально приблизится к хребту Ат­Баши, подпирающему её слева, можно увидеть невзрачный указатель «Таш­Рабат». Недолгий грейдер выведет к караван­сараю. Говорят, заведение это изначально было монастырём, а затем постоялым двором на Великом шёлковом пути. Раз­ ведка донесла, что если проехать дальше по ущелью, то можно подняться на перевал Таш­Рабат, с которого уже будет виден Чатыр­Куль, и это не будет нарушением погранзоны. На бумаге красиво, а в реальности несколько сложнее: вме­ няемая дорога дошла только до стойбищ чуть выше в ущелье, а после растворилась в сочной травке да говорливой реке. На­ правление не для нынешней подготовки. Мопед рвать не стал, вернулся к караван­сараю. Кстати, вокруг несколько современ­ ных юрточных «сараев», но что может быть лучше, чем прово­ дить закат с вершины горы! Близлежащие горочки округлы и доступны, будто специаль­ но. Правда, на подъёме и спуске необходимо зорко следить за норами сусликов. Иные «подземные дворцы» и 21­дюймо­ вое колесо целиком вместят! Горка моя оказалась шикарная! Чатыр­Куль, конечно, не ви­ ден, но всё ущелье и Таш­Рабат – отлично. Здесь и скоротал ночку, провожая и встречая светило. Чертовски приятно проснуться на вершине, окружённой величественными скалами, радоваться щедрому солнцу и чув­ ствовать, как пробуждается сама природа. И ощущать себя её неотъемлемой частью. Путь у меня сегодня один – обратно к Нарыну. Но тему этого района я посчитал раскрытой недостаточно. Потому на полпути к городу в селе Ат­Баши покинул основную дорогу и пошёл грейдером на восток вдоль одноимённой реки. Дорога здесь проходит узким горлом меж хребтом Нарынтау и уже знакомым нам Ат­Баши, выходя в широкую долину. Зачем я сюда шёл? По карте видно, что именно отсюда можно пройти через перевал Кында (3400 м) к реке Ак­Сай, а вдоль неё подняться до запретного озера Чатыр­Куль. И с моим вчерашним маршрутом получается немаленький круг, который, судя по всему, весьма интересен и живописен. Немного настораживают многочисленные притоки Ак­Сай, ко­ торые придётся брать в брод, но из достоверных источников стало известно: если вода высокая (как сейчас), то бродить надо не внизу притока, а поднявшись выше на хребет, с которого тот стекает. Увы, всё это проверить не представилось возможным: перевал Кында – это снова пресловутая погранзона, а под ним стоит погранчасть. Без пропуска никак… Интересно, что подъём на Кынду с севера твёрдый и сухой, а спуск в долину Кара­Сай глиняно­скользкий. Настолько, что я без проблем катался по склонам ближайших горок, а по до­ роге реально еле полз… Что ж, получилась лишь небольшая разведка интересного маршрута. Будет повод вернуться более подготовленным и в благоприятное время года. Общаясь с чабанами в вышеупомянутой долине, разузнал, что они гоняют стада в Иссык­кульский район напрямую через верховья реки Нарын. А мне­то туда и надо! Но тут же разоча­ ровали: не в это время года…

09• 2019 89

клуб )

ПУ ТЕШЕСТВИЕ ПО ТЯНЬ-ШАНЮ

Потихонечку покатил к городу Нарын. Кстати, возвращаться в Ат-Баши не стал – немного срезал к трассе от села Ак-Муз. Недалеко от того места, где грунтовка выходит на дорогу, разведал небольшой водопад, который запомню надолго. Нашёл его далеко не сразу, раскатывая туда-сюда и расспрашивая местных. А оказался он недалеко от дороги в небольшом ущелье. Подъехал, про себя буркнул «Ничего особенного!» и, не задерживаясь, покатил обратно к дороге. Но, видимо, таким отношением обидел духов того ущелья… Дорога здесь широкая, но с колеёй. На скорости не рассчитал, прижался к стене ущелья и носком мотобота зацепил-таки какой-то камушек. Как это знакомо: резкий рывок, темнеет в глазах… Пальчики вроде шевелятся, но обувь лучше не снимать – можно потом не надеть. Так и покатил дальше. Миновал Нарын и вдоль реки-однофамилицы покатил на восток. Знакомой хорошей дорогой дошагал до Таш-Башата. По пути есть интересное горное озерко, но топать до него пешком я был уже не в состоянии. У самого Таш-Башата пересёк реку и двинул вверх по её притоку Малый Нарын. Картина ущелья, где этот Малый пробивается сквозь горы, была обрамлена клубами облаков. Не успел налюбоваться, как это обрамление низвергнулось на меня градом. Только затянулся в дождевик, как всё сдуло, и уже можно любоваться ущельем в совсем других красках. Место потрясающее! В Киргизию стоит приехать, только чтобы прокатиться вдоль Малого Нарына. Забирая всё выше, реку Нарын сменил на Болгарт, катя хорошо известной дорожкой мимо «Чёртова пальца». В планах

90 09•2019

на сегодня подобраться поближе к перевалу Тоссор, что ведёт на Иссык-Куль. Под перевалом на реке с говорящим именем Джилусу есть горячие источники – отличное место для лагеря. Но судьба напоследок решила испытать меня, наслав на закате дождь со снегом. Дорога скользкая, сквозь заливаемый визор ничего не видно, нога ноет – лишь мысль о горячем источнике вселяла надежду. На источниках в домике оказалась семья, пасущая своё стадо на местных склонах. Был приглашён ночевать в тепло, накормлен и напоен. А какой кайф медленно погружаться в обжигающий источник после столь насыщенного дня! В этом районе зима тоже была снежная. Настолько, что перевал Тоссор в начале июня оказался совершенно непреодолим для перегона скота. Пришлось расчищать его тяжёлой техникой, попутно вызволяя мотоциклы и машины горе-путешественников, рискнувших так не вовремя его покорять… В своё время и я был «первопроходцем» весеннего Тоссора, но сейчас он, похоже, идеально прочищен – так не интересно! Тем более, что рядом альтернативный перевал Джаманечки, где я ещё не был. Заодно посмотрим, как он выглядит нехоженым – в этом году ещё никто туда не ездил. Для этого вернулся к устью Джилусу, где она при слиянии с рекой Бурхан образует Болгарт. Его-то я и перемахнул по мосту и пошёл левым берегом вдоль Бурхана. Юрты стоят и здесь, люди тихо и спокойно живут вдали от цивилизации, пасут скотину, делают сыр да масло. Увидав мою неприятность с ногой, рекомендуют найти перед перевалом источник целебный и тоже горячий. И коорди-

наты точные дали: камень большой у дороги да пещера малая слева… Вроде нашёл и камень, и пещеру, да источник кто-то от меня спрятал. Местные ручейки и лужи ледяные, все как один. Били ключи и на противоположной стороне реки, но в бурный поток лезть не хотелось. В общем, поехал на перевал хромым. Перевал оказался вовсе и не перевалом, ибо дорога ничего не переваливала, а крутым склоном забралась на обширное плато. Сухой подъём сначала озадачил: что-то слишком легко, так не бывает! Верно, не бывает – верхушка оказалась в снегу. Биться в одиночку сквозь здоровенные снежники было бессмысленно, да и не надо – нашлись и оттаявшие объезды. Зато дальше веселее: ровное каменистое плато сверху покрыто липкой мокрой глиной. То, что скользко – полбеды. Это месиво забило всё, что только можно, в том числе и цепную передачу, натащив в неё щебёнку. Пришлось временно ампутировать некоторые детали, мешающие продвижению. Это не слишком приятное направление длилось недолго – вышел на развилку отличных дорог. Направо – знаменитое ущелье Барскоон, налево – перевал Суек. А вот прямо – ещё один золотоносный рудник, благодаря которому здесь такие широкие дороги: лидер киргизской горнодобывающей отрасли «Кумтор». Он один из самых высокогорных в мире – находится на высоте около 4000 м. Для начала решил взобраться на Суек, перевал через одноимённый хребет. Просто и буднично перескочил вершину чуть более 4000 метров. В переводе Суек означает «Кость», и с его названием связана некая легенда.

09• 2019 91

клуб )

ПУ ТЕШЕСТВИЕ ПО ТЯНЬ-ШАНЮ

За перевалом дорога спускается в широченную долину, окаймлённую снежными вершинами. Именно сюда, как гово­ рили ат­башинские чабаны, гонят летом стада напрямую с На­ рынского края. По ней я покатил до посёлка Кара­Сай. В посёл­ ке упёрся в погранпост и, естественно, развернулся. Обратно Суек пересекать не стал. У его подножия бежит река Тарагай. Раньше, когда моста через реку не было, дорога делала крюк в 70 км через вышеупомянутый золотой прииск. Старая дорога сохранилась – все условия заглянуть в гости к «золотарям». Заглянуть, впрочем, не получилось – на подъездах к предприя­ тию встречают запрещающие знаки. Судьбу искушать не стал и поступил как обычно: забрался повыше, обедал и обозревал окрестности. От Кумтора уже ведомственной дорогой по плато Арабель возвращаюсь на перекрёсток и ухожу в ущелье Барскоон. По нему вниз так приятно катилось, что проскочил даже знамени­ тый местный водопад, не запечатлев это чудо. Внизу у Иссык­ Куля зарулил в ближайший посёлок и заселился в гостевой дом. Здесь мне провели мастер­класс по приготовлению националь­ ного напитка жарма, на который я плотно «подсел». Основные ингредиенты: мука, жир и вода. Выглядит не очень, на вкус спе­ цифичен, но тонизирует хорошо. Пару баклажек всегда возил с собой. Наутро вновь иду получать погранпропуск, на этот раз в го­ род Каракол. Сначала пробовал через информационные цент­ ры, потом через «специальных людей», а завершил похожде­ ния непосредственно в погранотряде. На проходной изложил свой вопрос по телефону человеку, занимающемуся выдачей разрешений. Меня досмотрели, разоружили и под конвоем по­ вели в часть. Хромал долго и нудно, а когда дошли, ответ был краток и ясен: «Это невозможно». Интересно, зачем тогда пона­ добилось это представление?! Можно было и по телефону ска­ зать… Итог: разрешениями на посещение погранзоны в Кирги­ зии нужно озадачиваться заранее. Лучше заявку направлять в Бишкек и получить один пропуск во все зоны страны. На мес­ тах пропуска делаются только на область, где находишься, и получение даже срочного пропуска отнимет несколько дней. Решил, коли уж нахожусь в городе, заскочить в сервис и сделать ТО мотоциклу. Заодно отведал национальных блюд. А вот провести остаток дня решил на берегу великого Иссык­Куля. Туристические места, типа ущелья Джеты­Огуз и других общеизвестных достопримечательностей, на этот раз не стал затрагивать. Просто хотелось побыть в тишине на бе­ регу. Место выбрал уединённое – на полуострове Сухой хре­ бет. Кстати, он действительно сухой: везде песок, что на берегу, что на дорожках. Пропуск я хотел получить, чтобы попасть в ущелье реки Сары­Джаз и в город­призрак Энильчек. Пропуска нет, но всё равно попробуем! Дорога в те края начинается с села Ак­Булак, поэтому с моего полуострова надо вернуться в Каракол и идти от него на восток. По старой традиции решаю срезать, дабы не толкаться в городе. При срезании немого увлёкся и чудно покатался по местным полям, открывая для себя новые направ­ ления. От Ак­Булака в сторону гор идёт хороший грейдер. Окружа­ ющая местность приятная – только головой успевай вертеть. Главный здесь перевал Чон­Ашуу (3822 м), он считается лавиноопасным. Насколько опасным – узнаю на обратном пути. А сейчас он чист, потому проскакиваю, не задерживаясь. Вскоре за перевалом и вовсе асфальт начался. Причём сносного качества, а ведь дорогу не ремонтируют со времён Союза. Строили на совесть! У перекрёстка с ущельем Сары­Джаз стоит пограничный пост, правда, он на ремонте и пустует. Так что продолжаю дви­ жение. Долго ли, коротко ли, выкатываюсь в широкое ущелье Энильчек под пересвист сурков. Путь преградила река, а на мосту через неё очередной пост пограничников, на этот раз действующий. Умолчу, каким обра­

92 09•2019

09• 2019 93

клуб )

ПУ ТЕШЕСТВИЕ ПО ТЯНЬ-ШАНЮ

зом, но «таможня дала добро» на посещение этой части пограничной зоны. Посёлок Энильчек – это городок при горно-обогатительном комбинате, которому не повезло родиться под занавес Советского Союза. Здесь всё было готово: комбинат отстроен, городок полностью заселён, проложена отличная дорога в этот труднодоступный район. Но вот приступить к работе так и не успели… На территории комбината у каждого из объектов стоят пояснительные таблички, и они на русском. Но назвать Энильчек совсем мёртвым нельзя: есть частный сектор (старый Энильчек), где живёт несколько семей. Занимаются животноводством и дают приют туристам да альпинистам. Говорят, комбинату активно ищут новых хозяев, и естественно, интерес проявляют вездесущие китайцы. В долине реки дороги продолжаются. Одна идёт на северовосток через бывший аэродром к погранзаставе и альплагерю Хан-Тенгри. Этот район – Мекка альпинистов. Вторая ведёт на юг к стойбищам чабанов. В этом направлении есть интересное место – термальный источник на берегу реки. Песочек, горячая вода – идеально для лагеря! Но остаться там не получилось. У источников повстречал местных, с которыми познакомился ещё по дороге, и был приглашён на празднование их прибытия на летнюю стоянку. С утра покатался по ущельям, насколько позволяли дороги. Несмотря на удалённость, регион живой – то тут, то там стоянки чабанов и даже некое подобие турбазы строится. Прекраснейшие места! На них надо закладывать времени побольше да подготовиться к пешим вылазкам к ледникам. Но это на будущее, а сейчас пора поворачивать в сторону дома. Напоследок заглянул на источник. Хороша водица, горяча! Вернулся к Энильчеку, миновал мост и вновь под свист сурков покатил в обратном направлении. Дойдя до уже упомянутого перекрёстка с ущельем СарыДжаз, не колеблясь, повернул в него. В какой-то книге прочёл, что его охраняет каменный страж. Фотография скалы-стража запала в память, и теперь я ищу её наяву, расспрашивая немногочисленных аборигенов. Увы, тщетно… Нахожу лишь золотодобывающие драги в русле реки. Говорят, китайские. Что-то китайцы не согласовали, и пока что техника бездействует. Если идти по ущелью до упора, то попадёшь к посёлку Эчкилиташ и погранзаставе у него. От этого места можно практически напрямую подняться на север, к погранпереходу на Казахстан. Туда-то мне и надо. Но погранзастава сейчас для меня непреодолима, и я ищу альтернативный выход в том же направлении, но минуя Эчкилиташ. Из надёжных источников известно, что он существует. Поиски прервали повстречавшиеся пограничники: доступно объяснили, что всё ущелье Сары-Джаз – погранзона, и настоятельно рекомендовали поворачивать вспять. Возражать не стал. Но вот вернуться в Ак-Булаку быстро не получилось – тот самый лавиноопасный перевал Чон-Ашуу показал свой характер. Мужики уже давно машут лопатами, разгребая снежный завал. Я же с разгона преодолел половину, остальную часть протащили на руках. Тем не менее остался помочь разгрести лавину. Со стороны хорошо виден сход. А наверху висит приличный козырёк – ещё не раз он рухнет вниз. От Ак-Булака через невысокий перевал Сан-Таш (немногим более 2000 м) пошёл в сторону Казахстана. Сан-Таш переводится как «Счётные камни», и легенды связывают его с именем Тамерлана. Недалеко от перевала высится курган этих «Счётных камней». Каждый камень – воин, не вернувшийся из похода… Около этого монумента прошлого нынешние бойцы ведут борьбу в национальном состязании – козлодрании. Лихие наездники вместо мяча используют тушу козла, а воротами слу-

94 09•2019

жат бетонные тумбы, для мягкости окантованные покрышками. Накал страстей нешуточный – игроки на всём скаку сталкиваются, падают, таранят бетонные ворота. Удивительно, но при этом за всё время состязания ни одной травмы! Говорят, у тюркских народов в былые времена козлодрание было тренировкой охотников на волков, а нынче – вид спорта. Так увлёкся состязанием, что опоздал на погранпереход, оказавшийся не круглосуточным. Но что ни случается – всё к лучшему, потому как был приглашён на традиционное застолье после козлодрания. Утром выдвигаюсь на Казахстан, к городку Кеген. Местный КПП работает не стабильно. Бывает сезонно закрыт, а иногда просто не работает, так что лучше уточнять заранее. В Кегене пополнил запасы топлива (по пути с Каракола ни одной нормальной АЗС) и помчал в сторону знаменитого Чарынского каньона, прорезанного одноимённой рекой. Шумную туристическую Долину замков на этот раз променял на более уединённое горное озеро Каиенды. Дорога к нему начинается за рекой Чарын и держит курс на юго-запад к селу Саты. Кстати, на Саты из Кегена можно идти напрямую, обогнув хребет Кулыктау с юга, а не нарезать круги, как я. Правда, для этого тоже придётся оформить пропуск в погранзону, на этот раз казахскую. По пути попал на очередные конные соревнования, но уже не такие беспощадные, как козлодрание. Чуть не доезжая до Саты, налево уходит грунтовая дорожка – мне туда. Дорога не сложная, лишь один брод вызвал затруднение, да и тот не глубок. Кстати, здесь национальный парк. Шлагбаум, билетики – всё как положено. По твёрдым дорожкам забрался на южную часть озера, где в него впадает река, и надолго залип… Интересно, что озеро молодое – 1911 года рождения – и является сверстником известного памирского Сареза (на месяц старше). Оба озера родились из-за провала во время землетрясения. Хорошее место. Но рядом есть Кольсайские озёра, и грех туда не заглянуть. Выбираясь обратно в Саты, повстречал велосипедиста из Киргизии, поднимающегося на Каиенды. Познакомились и договорились, что если соседние озёра мне не приглянутся, то я вернусь. Автомобильная дорога идёт лишь до нижнего Кольсайского озера. Водоём, бесспорно, красив, но впечатление портит обилие турбаз. Да и на берег не выехать – кручи кругом. До верхних озёр надо достаточно далеко топать по тропам. Возвращаюсь на Каиенды. К моему возвращению Вадим (так звали велосипедиста) успел только добраться до озера и поставить палатку. Всё-таки преимущество в мобильности мотоцикла в сравнении с велосипедом бесспорно! В вечерних разговорах о Киргизии только укрепился в планах: на Тянь-Шань вернусь, и не раз. Напоследок решил заскочить на плато Ассы. С моей стороны дорога на него начинается от Алма-Атинского шоссе в районе села Кокпек. Обогнув водохранилище Бартогай, она каменистыми направлениями карабкается на плато и держит курс на областной центр. Несколько раз, спускаясь в ущелья рек, перехожу их вброд. Хоть и не глубоко, но сухость ног сохранить не удалось. Не сказать, что путь поражает воображение, но весьма красиво и ехать приятно. Здесь можно поискать петроглифы и водопады, но почему-то просто хотелось неспешно катить и катить. И всё время не отпускало ощущение, что это только начало, что вот сейчас, ещё чуть-чуть – и начнётся невиданная красота. Конечной точкой маршрута я считаю сверкающую на солнце обсерваторию Ассы-Тургень. За ней дорога окончательно пошла на спуск и вышла в Тургеньское ущелье. Асфальт, куча народу, шум… Всё, можно с чистой совестью отправляться домой. Да и время, отведённое мной на путешествие, уже на исходе. •

09• 2019 95

клуб )

H.O.G.

текст Евгиния ГОРБУНОВА фото Harley-Davidson

Компания Harley-Davidson продолжает реализацию программы проведения фирменных мероприятий в России и СНГ. Завершившийся в Санкт-Петербурге фестиваль St. Petersburg Harley Days стал крупнейшим фирменным мероприятием HarleyDavidson в России в 2019 году. Он прошёл в самом центре города на площади Островского. Более 70000 гостей посетили фестиваль за три дня работы. Впечатляющий мотопарад, стартовав-

96 09•2019

ший с Дворцовой площади, насчитывал более 4500 мотоциклистов, прибывших не только из России и Беларуси, но и из Прибалтики, Великобритании, Германии, Франции, Финляндии и других стран. Впереди мотоциклистов ждёт закрытие сезона традиционным H.O.G. Rally в Минске, которое пройдёт 13–14 сентября. Но уже сегодня можно с уверенностью сказать, что обновлённый календарь ежегодных мероприятий «HarleyDavidson Россия и СНГ» вышел на мировой уровень.

«Harley-Davidson – состоявшийся игрок на российском моторынке, – комментирует Николай Попков, глава представительства Harley-Davidson в России и СНГ. – В этом году нашей целью стала не только поддержка, но и формирование новой мотокультуры – культуры проведения мероприятий мирового уровня и фестивалей в том понимании, в котором их привыкло видеть большинство мотоциклистов во всём мире. Сегодня мы чувствуем

Наша главная цель – формирование в России новой культуры проведения мотомероприятий и фестивалей на том уровне, на котором их привыкли видеть в Америке и Европе.

в себе силы для реализации более серьёзных изменений в отрасли». Николай ПОПКОВ, Открыл календарь фестивалей глава представительства Baikal Ice Harley Challenge, который Harley-Davidson в России и СНГ прошёл в марте на льду Байкала, когда большинство мотоциклистов ещё только мечтали о чистой дороге. Весной с успехом прошли мероприятия в Воронеже (H.O.G. Spring Challenge, официальное открытие мотосезона Harley Owners Group в России и СНГ 10–11 мая), Екатеринбурге (Ural Harley Fest 17–18 мая), Уфе (Terra Bashkiria Harley Fest 7–8 июня) и других городах. Полный список активностей марки, доступный на официальном сайте H.O.G. в СНГ, в этом году на­ считывает 14 мероприятий. Таким образом, владельцы мотоцик­ лов Harley­Davidson получили возможность каждые две недели посещать новый город в рамках очередного мероприятия. Также в нынешнем году Россию вновь посетил ставший тради­ ционным тест­райд «Harley­Davidson Трак Тур». Это формат теста, при котором Harley­Davidson доставляет практически полный мо­ дельный ряд марки в город присутствия официального дилерского центра. Для каждого мотоэнтузиаста это отличная возможность опробовать в действии интересующую его модель мотоцикла. «Модельный ряд Harley­Davidson поистине обширен, – продолжает Николай Попков. – Сейчас он насчитывает шесть семейств, в каждом из которых несколько модификаций. Сум­ марно это 36 моделей на 2019 год. Держать такой объём тесто­ вых мотоциклов в каждом дилерском центре физически невоз­ можно. Но мы с нашими коллегами из Европы нашли выход». Ежегодно с началом лета в путешествие отправляются не­ сколько траков, в кузове которых помимо мотоциклов находится всё необходимое оборудование для организации тест­райда «под ключ». В этом году «Трак Тур» приехал в Россию, предва­ рительно посетив 9 европейских стран. Он пересёк границу

ОТ МИНСКА ДО БАЙКАЛА

в районе Санкт­Петербурга, и этот город стал первым на карте тест­райдов в России в 2019 году. Чуть позже тест­райд приняли в гостях Нижний Новгород, Казань и Уфа. В последнем городе грузовик Harley завершил свой пробег, проведя мероприятие в одной из самых значимых точек города, на площади им. Сала­ вата Юлаева. «Каждое наше мероприятие – это не только праздник для наших поклонников, – добавляет Николай Попков, – но и вызов для всей команды. Наши дилеры и коллеги проде­ лали большой объём работы с одной целью – ещё раз под­ твердить, что Harley­Davidson не знает границ. Наша экспан­ сия – это не только и не столько точки продаж, хотя это тоже важно. Но в большей мере – попытка рассказать об огром­ ном пласте культуры, который сформировался вокруг Harley­ Davidson за более чем вековую историю бренда. Между без­ душным маркетингом и личным общением с нашими поклон­ никами мы выбрали последнее». • 09• 2019 97

клуб )

АВТОРСКАЯ КОЛОНКА

Владимир ЛУЖКОВЫЙ, мотоциклист со стажем, читатель журнала «Мото»

Не так много времени прошло с того времени, когда ездить по городу на спортбайке было модно. Сегодня это уже редкость. А жаль, порою вспоминаю, что всегда можно было приехать на «Гору» (традиционное место встречи московских мотоциклистов) и легко найти компанию для безбашенного прострела по столице или для парочки кругов по Яузской набережной…

Это действительно было безбашенно! Походя наруша‑ лись все мыслимые и порой даже немыслимые запреты. Причём не только скоростного режима! Автомобилистам действительно было страшно, когда группа мотоцикли‑ стов не снижая скорости просачивалась сквозь поток машин, как сквозь ряд конусов на змейке. Рёв мотора, скорость, повороты, адреналин. Эмоции зашкаливали. Уже потом можно было просто сидеть в кафе и, глупо улыбаясь, пить чай, вспоминая отдель‑ ные моменты поездки. Однажды на Яузе за нами с прия‑ телем привязался отчаянный водитель какой‑то «заря‑ женной» легковушки, который всеми силами старался не отставать. На светофоре в конце набережной выясни‑ лось, что он снимал на видео все наши «бесчинства» и был просто в восторге: «Спасибо, ребята, было круто!» Так было. И это было здорово! Тогда мы не воспри‑ нимали это как нечто из ряда вон выходящее. Хорошо, пусть удаль или гусарство, но не более того. Никому из тогдашних мотоциклистов и в голову бы не пришло осу‑ ждать своих товарищей за подобные гонки. В те време‑ на, когда камер на столичных дорогах ещё не было, ма‑ ло кто вообще, ну, наверное, кроме пешеходов, мог по‑ хвастаться соблюдением скоростного режима. Гоняли и превышали все, по настроению и по возможности… А теперь о том, что заставило меня всё это написать. Не так давно в одной из социальных сетей я предложил коллегам прокатиться по Москве и ближайшему Подмо‑ сковью. Очень хотелось вспомнить, как это было раньше. Собрать человек пять на быстрых спортивных мотоци‑ клах и прохватить по Москве днём, вечером или ночью. Выехать на Подушкинское шоссе или ещё какую‑нибудь извилистую подмосковную дорожку и отжечь как рань‑ ше. Я думал, что это станет радостным событием, кото‑ рое потом можно будет не без удовольствия достать из сундука воспоминаний. Мне казалось, что это вызовет всплеск энтузиазма в нашем мотоциклетном сообщест‑ ве. А знаете, что вышло? А вышел странный диалог, где одни доказывали мне, что такие призывы к нарушению ПДД и общественного порядка недопустимы. Другие пытались объяснить мне, как это опасно. Ого! Мне, объяснить. С каких это пор ездить на мотоцикле стало безопасно? Дальше началось вообще нечто невообразимое. Со всех сторон посыпа‑ лись доводы, что это представляет опасность ещё и для окружающих. Что, «разложившись» на дороге, можно «прихватить с собой» других участников движения… Угу, водителей КАМАЗов например! Но речь даже не об этом. А о том, что реплики на тему того, что «спортбай‑ кам не место в городе», «езжай на трек и там показывай свою удаль» и прочее упадническое нытьё я вдруг услы‑ шал со стороны мотоциклистов. Я даже опешил. Прошло не более пяти‑шести лет, а мы видим, как уже сформи‑ ровано совсем другое поколение мотоциклистов. Они всегда носят «полный экип» и на светофорах делают за‑ мечания людям, неправильно, по их мнению, ведущим себя на дороге. Что случилось? Когда произошли такие перемены и почему мы их не заметили? Откуда взялись в нашей мотосреде столь агрессивные поборники закон‑ ности и правопорядка? Я не знаю. Не знаю и не берусь судить о том, хорошо это или плохо. Знаю лишь то, что мотоциклисты стали другими. И только я отстал и застрял во вчерашнем дне… • Точка зрения автора может не совпадать с точкой зрения редакции.

98 09• 2019

ДОРОГУ ВЫБИРАЕШЬ

ТЫ ВАРИАТОРНАЯ ТРАНСМИССИЯ

ЭЛЕКТРОУСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ*

ЛЕБЁДКА 3 500 LBS

БОЛЬШОЙ ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ

2WD/4WD/4WD LOCK ИНЖЕКТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

РЕКЛАМА

УНИВЕРСАЛЬНЫЕ ШИНЫ ДЛЯ ЛЮБЫХ ДОРОГ

Striker

400/500/700 EFI

от 319 900 Р ПОЛНОПРИВОДНЫЙ ИНЖЕКТОРНЫЙ КВАДРИЦИКЛ Рассрочка без переплаты в салонах Baltmotors *

Для управления подходят мотоциклетные права категории «А»

НАДЁЖЕН. Гарантируем качественные комплектующие и профессиональную сборку. УНИВЕРСАЛЕН. Одинаково хорош на бездорожье и асфальте. Сертифицирован для движения по дорогам общего пользования, имеет улучшенные ТТХ. ОТЛИЧНО УПРАВЛЯЕТСЯ. Создан на основе легендарного квадроцикла Yamaha Grizzly.

8 800 700 19 16 baltmotors.ru

Электроусилитель рулевого управления доступен в модели Striker 700 EFI EPS.

Рекомендуем