Naftika Chronika April 2010 by ITBox

ÍÁÕÔÉÊÁ ×ÑÏÍÉÊÁ

CMYK

Á Ñ .

Ö Õ Ë Ë Ï Õ

1 2 9

•

0 4 / 2 0 1 0

www.naftikachronika.gr 6

Ναυτική έρευνα και τεχνολογία

ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2010

Σχεδιάζοντας την καινοτομία

ΕΙΔΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ Yπό την αιγίδα της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών - ΕΜΠ

gratia relations • tel.: 210-92.22.501

CMYK

ÍÁÕÔÉÊÁ ×ÑÏÍÉÊÁ

Á Ñ .

Ö Õ Ë Ë Ï Õ

1 2 9

•

0 4 / 2 0 1 0

www.naftikachronika.gr 6

Ναυτική έρευνα και τεχνολογία

Σχεδιάζοντας την καινοτομία ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2010

ΕΙΔΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ Yπό την αιγίδα της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών - ΕΜΠ

gratia relations • tel.: 210-92.22.501

Π Ε Ρ Ι Ε Χ Ο Μ Ε Ν Α >> ΤΕΥΧΟΣ 129>> ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2010>> ΚΩΔΙΚΟΣ 1449>>

Ιδρυτής: Δ. Ν. Κωττάκης / Έτος Ιδρύσεως: 1931

Yπό την αιγίδα της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών - Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο

⏐ Editorial 06⏐ ⏐ Μονόδρομος για την Ευρώπη η αριστεία 10⏐ στην έρευνα και την καινοτομία Του Ιωάννη Α. Τσουκαλά ⏐ Η Πολιτεία και η ιδιωτική πρωτοβουλία 12⏐ οφείλουν να προσεγγίσουν την έρευνα ως κρίσιμο παράγοντα αναβάθμισης της ανταγωνιστικότητας της χώρας Συνέντευξη του Παναγιώτη Δ. Κακλή ⏐ Δεν νοείται κάθε καινούργια κυβέρνηση 14⏐ να ανασχεδιάζει έργα μεγάλης πνοής Συνέντευξη του Γεωργίου Κασιμάτη

⏐ Διεθνείς κανονισμοί ευστάθειας 28⏐ κατόπιν βλάβης Ε/Γ και Ε/Γ-Ο/Γ πλοίων - Πρόσφατες εξελίξεις Του Απόστολου Δ. Παπανικολάου

⏐ Έρευνα: Η απεικόνιση της εργασιακής 52⏐ καθημερινότητας του ναυπηγού ⏐ Ο ναυπηγός, αν καταφέρει να συνδυάσει 54⏐ τη φαντασία με την καινοτομία, τότε το αποτέλεσμα θα είναι απρόβλεπτο και πρωτοποριακό Συνέντευξη του Νίκου Βαρβατέ

⏐ Ναυτιλιακή Οικονομική και Διοίκηση 32⏐ Των Παναγιώτη Ζαχαριουδάκη και Δημητρίου Β. Λυρίδη ⏐ Ανάλυση ρίσκου στις θαλάσσιες μεταφορές: 34⏐ Το πλαίσιο, τα προβλήματα και οι προοπτικές Του Νικολάου Π. Βεντίκου

⏐ Σύνδεση πανεπιστημίων και ναυτιλιακής 18⏐ βιομηχανίας Συνέντευξη του Χαρίλαου Ψαραύτη

⏐ Το σύστημα ταυτόχρονης μέτρησης 38⏐ εκπομπών ρύπων και επιδόσεων κινητήρων επί πλοίου του Εργαστηρίου Ναυτικής Μηχανολογίας Των Νικολάου Π. Κυρτάτου και Μάριου Ιωάννου

⏐ Σύννεφα πάνω από το Λονδίνο 22⏐ Ανταπόκριση από τον ΙΜΟ Του Πάνου Ζαχαριάδη

⏐ Επισκευές με επιθέματα από σύνθετα 44⏐ υλικά για χαλύβδινες ναυπηγικές εφαρμογές και εφαρμογές πολιτικού μηχανικού

⏐ Βελτιστοποίηση της γάστρας πλοίου 24⏐ ως προς την απόδοσή της σε ήρεμο νερό και σε κυματισμούς Του Γρηγόρη Ι. Γρηγορόπουλου

⏐ Έρευνα: Σχεδιάζοντας το προφίλ 48⏐ του σύγχρονου ναυπηγού Των Θάνου Πάλλη και Ηλία Μπίσια

Ιδιοκτησία: Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε. Publications

Eκδότης: Ιωάννα Μπίσια Σύμβουλος έκδοσης ειδικού τεύχους: Καθ. Χαρίλαος Ψαραύτης Διευθυντής: Ηλίας Μπίσιας Διευθύντρια Σύνταξης: Λίζα Μαρέλου

Creative Director: Γιώργος Παρασκευάς Ειδικοί Συνεργάτες: Άλκης Κορρές Γιώργος Μπάνος Γιάννης Παχούλης Διεύθυνση Διαφήμισης: Χρ. Καπάνταης Υπεύθυνη Διαφήμισης: Δήμητρα Τσάκου Μετάφραση: Ντόρα Τσέπα

Πρακτορείο Διανομής Τύπου: ΑΡΓΟΣ Α.Ε.

Συνδρομές (10 τεύχη): Ιδιώτες: 60 € Ναυτικοί & φοιτητές: 50 € Εταιρείες - Οργανισμοί: 70 € Χώρες Ε.Ε.: 120 € Χώρες εκτός Ε.Ε.: 140 €

⏐ Οι απόψεις των τεχνικών διευθυντών 56⏐ ⏐ Από το χθες στο σήμερα: 63⏐ Η ιστορική αναδρομή της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών Παρουσίαση των εργαστηρίων ΕΜΠ ⏐ Σύγχρονες μέθοδοι μέτρησης 76⏐ της ναυπηγικής δραστηριότητας Του Βασίλη Μούτουπα ⏐ Νέα προϊόντα στην υπηρεσία του πλοίου 80⏐ ⏐ Οι διακυμάνσεις δεν επιφέρουν ιδιαίτερες 92⏐ επιπτώσεις στους ναύλους Του Γιάννη Παχούλη ⏐ Ναυτιλιακά Νέα 94⏐

Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε. Εκδοτικές Επιχειρήσεις Λεωφ. Συγγρού 132, 176 71 Αθήνα Τηλ. 210 - 92.22.501, 210-92.48.006 fax: 210 - 92.22.640 e-mail: editors@naftikachronika.gr www.naftikachronika.gr Web strategy development by ΙΤ

Απόψεις που εκφράζονται στα ενυπόγραφα άρθρα δεν εκφράζουν απαραίτητα τη γνώμη του περιοδικού. Παρόλο που καταβλήθηκαν προσπάθειες για να βεβαιωθούμε ότι οι περιεχόμενες στο περιοδικό πληροφορίες είναι σωστές, το περιοδικό δεν είναι υπεύθυνο για οποιαδήποτε ανακρίβεια που τυχόν έχει παρεισφρήσει. Κανένα κείμενο ή φωτογραφία δεν μπορεί να αναπαραχθεί, αντιγραφεί ή αναδημοσιευθεί χωρίς την προηγούμενη έγγραφη άδεια των ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΧΡΟΝΙΚΩΝ.

ΒΡΑΒΕΙΟ ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ ΑΘΗΝΩΝ / ΜΕΤΑΛΛΙΟ ΠΟΛΗΣ ΑΘΗΝΩΝ / ΤΙΜΗΤΙΚΗ ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ ΜΠΟΤΣΗ

EDITORIAL

Ας μιλήσουμε (χωρίς μάσκες)

για την ιδέα της καινοτομίας... Ευρώπη δεν κατάφερε κατά την τελευταία πενταετία να επιδείξει την αλματώδη υπέρβασή της στο χώρο της έρευνας και της τεχνολογίας, με αποτέλεσμα να χαθούν πολύτιμες ευκαιρίες, αλλά και να αγνοηθούν μελέτες, ακόμα και προτάσεις, που ίσως επέτρεπαν σε ορισμένους κλάδους της βιομηχανίας ή του εμπορίου μια μικρή ηλιαχτίδα αισιοδοξίας, που ίσως γλύκαινε τη σημερινή γκρίζα πραγματικότητα.

H Οι εμπνευστές και συντάκτες της συνθήκης της Λισαβόνας θεώρησαν επιβεβλημένο μονόδρομο και επιτακτική ανάγκη την προσήλωση της ενωμένης Ευρώπης στις ιδέες της καινοτομίας στην έρευνα αλλά και της πρωτοτυπίας σε θέματα τεχνολογίας. Το όραμά τους μάλλον απέτυχε ή, για να μην είμαστε αυστηροί, ίσως δεν βρήκε τους κατάλληλους (πολιτικούς) αποδέκτες και υποστηρικτές.

Ν.Χ. 6

Στην Ελλάδα, τα δεδομένα υπήρξαν και σε αυτόν το χώρο ακόμη πιο απογοητευτικά απ' ό,τι στην υπόλοιπη Ευρώπη: H έρευνα στο χώρο της επιστήμης και κυρίως της τεχνολογίας αντιμετώπισε τη γνωστή κυκλοθυμική και ουτοπική διάθεση του εκάστοτε πολιτικού υπεύθυνου και τα γρανάζια της Λερναίας Ύδρας που λέγεται ελληνικό Δημόσιο. Σε χώρους όπου οφείλαμε -και οφείλουμε- να είμαστε πρωτοπόροι, όπως η ναυπηγική τεχνολογία, οι ερευνητές και μελετητές, με αποκλειστική κινητήρια δύναμη την προσωπική τους προσπάθεια σε συνδυασμό με την αρωγή από ιδιωτικούς ή κοινοτικούς φορείς, καινοτομούσαν με αντίπαλο τις χρόνιες αγκυλώσεις, δυσκαμψίες και μεμψιμοιρίες του γνωστού «συστήματος», που επιθυμεί να βραχυκυκλώσει, για άγνωστους λόγους, τα πάντα και τους πάντες. Εντούτοις, ο Τύπος μπορεί να διαδραματίσει έναν έστω μικρό αλλά σημαντικό ρόλο σε αυτήν τη νεφελώδη πραγματικότητα: Να επαναφέρει στο προσκήνιο κλάδους της τεχνολογίας όπου η Ελλάδα μπορεί να προσφέρει, όχι μόνο θέσεις εργασίας, αλλά κυρίως πολύτιμη κοινωνική και τεχνολογική αρωγή σε διεθνές επίπεδο. Με αυτόν το γνώμονα, το παρόν τεύχος των «Ναυτικών Χρονικών» επιθυμεί να αναδείξει τον πλούτο της πολύτιμης γνώσης και εμπειρίας που διαθέτει η ελληνική ναυπηγική οικογένεια με τους άξιους επιστήμονες, ερευνητές και μελετητές της. Το συγκεκριμένο τεύχος, που εκδίδεται με την πνευματική και ηθική αρωγή της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, προσδοκά να επαναφέρει στο προσκήνιο έναν κλάδο της τεχνογνωσίας που η Ελλάδα, αυτά τα δύσκολα χρόνια που έρχονται, μπορεί και πρέπει να αναδειχθεί πρωτοπόρος δύναμη. Ας μη λησμονάμε ότι τόσο οι παραγγελίες των Ελλήνων εφοπλιστών όσο και ο σύγχρονος στόλος που ήδη διαθέτει, αλλά και η εξειδίκευση της γνώσης που απαιτεί η σύγχρονη τεχνολογία, φέρνουν ίσως για πρώτη φορά στο προ-

EDITORIAL

Μπορεί η Ελλάδα να διαθέτει πλέον μια εξαιρετικά συρρικνωμένη ναυπηγική βιομηχανία και μια τραυματισμένη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη, αλλά ο ίδιος ο ελληνικός εφοπλισμός, με την παντοδύναμη κυριαρχία του, προωθεί μέσα από τα δικά του οικονομικά άλματα την ανέλιξη του συγκεκριμένου κλάδου της γνώσης.

σκήνιο τη σημαντικότητα του Έλληνα ναυπηγού και την ανάγκη για καινοτομία στα ερευνητικά του ενδιαφέροντα. Μπορεί η Ελλάδα να διαθέτει πλέον μια εξαιρετικά συρρικνωμένη ναυπηγική βιομηχανία και μια τραυματισμένη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη, αλλά ο ίδιος ο ελληνικός εφοπλισμός, με την παντοδύναμη κυριαρχία του, προωθεί μέσα από τα δικά του οικονομικά άλματα την ανοδική πορεία του συγκεκριμένου κλάδου της γνώσης. Σε αυτό το σημείο, οφείλουμε να αναλογιστούμε τις θέσεις εργασίας που προσφέρει μια σύγχρονη ναυτιλιακή εταιρεία στους απόφοιτους μηχανικούς, καθώς και τις ευκαιρίες που τους δίνει για συνεχή εξειδίκευση και ανέλιξη των γνώσεών τους. Μια περαιτέρω στρατηγική (άρα και μακροπρόθεσμη) συνεργασία του ιδιωτικού τομέα με τα κέντρα έρευνας και μελέτης θα επιτρέψει την ανάδειξη καινοτομιών και λύσεων ή προτάσεων, απαραίτητων όχι μόνο για τη ναυτιλιακή καθημερινότητα, αλλά και για την επέκταση της εθνικής μας υπεροχής στο χώρο της ναυτιλιακής γνώσης. Εκεί όπου η Ευρώπη ίσως δεν πέτυχε, στην καινοτόμο έρευνα, εμείς ως ναυτικό έθνος μπορούμε ακόμα και σήμερα, Ν.Χ. 8

με αρωγό και σύμβουλο τον πρωτοπόρο Έλληνα πλοιοκτήτη, που γνωρίζει από φουρτούνες και μπόρες, να πρωτοστατήσουμε. Στη σύγχρονη γκρίζα οικονομική πραγματικότητα, μόνο η ναυτιλία μας φυλάσσει Θερμοπύλες. Μόνο ο Έλληνας πλοιοκτήτης, με ακούραστο συν-ταξιδευτή τον Έλληνα ναυτικό, κατάφερε, όχι απλώς να επιβιώσει, αλλά να γιγαντωθεί παγκοσμίως ως μια υπερήφανη, πρωτοπόρος, οικονομική δύναμη με διεθνή απήχηση και σεβασμό. Κανένας άλλος οικονομικός κλάδος σε σύνολο, και κυρίως κανείς άλλος Έλληνας επιχειρηματίας-ιδιώτης τελικά δεν κατάφερε την υπέρβαση που επέτυχε η συγκεκριμένη οικονομική οικογένεια. Ο Έλληνας πλοιοκτήτης, και κατ' αντανάκλαση ο Έλληνας ναυτικός, γνωρίζει πρώτα απ' όλους τι σημαίνει σήμερα καινοτομία και εφευρετικότητα. Τι σημαίνει υπέρβαση και πρωτοπορία. Πάνω σε αυτές τις έννοιες έχτισαν επιτυχώς τη δύναμή τους. Όχι σε άσκοπες θεωρητικές γνώσεις, βερμπαλισμούς και άστοχες... πολυλογίες. Αυτή την πολύτιμη τεχνογνωσία οφείλουμε να διατηρήσουμε και να ανελίξουμε στον τόπο μας πάση θυσία.

Ηλίας Μπίσιας

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Μονόδρομος για την Ευρώπη

η αριστεία στην έρευνα και την καινοτομία ΤΟΥ ΙΩΑΝΝΗ Α. ΤΣΟΥΚΑΛΑ Ευρωβουλευτή Ν.Δ., μέλους της Επιτροπής Βιομηχανίας, Έρευνας και Ενέργειας του Ε.Κ.

Ο διεθνής ανταγωνισμός στην έρευνα και την καινοτομία n

Στο πλαίσιο της παγκοσμιοποιημένης οικονομίας, η επιστήμη είναι μια ολοένα και πιο ανταγωνιστική προσπάθεια. Η έρευνα και η καινοτομία αποτελούν τις βασικές κινητήριες δυνάμεις προώθησης της ανάπτυξης και της απασχόλησης στην αναδυόμενη οικονομία της γνώσης. Η Ευρωπαϊκή Ένωση συνειδητοποίησε νωρίς την αναγκαιότητα αυτή. Καθώς όμως διανύουμε το καταληκτικό έτος της φιλόδοξης στρατηγικής της Λισαβόνας, βρίσκουμε την Ευρώπη να βρίσκεται μακριά από τους τεθέντες στόχους και να παραμένει ανησυχητικά στάσιμη. • Οι ευρωπαϊκές επενδύσεις για την έρευνα παραμένουν κάτω από το 2%, κατά μέσον όρο, ενώ οι ΗΠΑ πλησιάζουν στο πολυπόθητο 3%, ακόμη και υπό συνθήκες οικονομικής κρίσης. • Οι επενδύσεις σε τεχνολογίες-κλειδιά, όπως οι ΤΠΕ, η βιοτεχνολογία, η νανοτεχνολογία, η νανοηλεκτρονική και τα εξελιγμένα υλικά, παραμένουν συγκριτικά χαμηλές. • Η Ε.Ε. δεν κατάφερε να ανακόψει τα κύματα της «διαρροής εγκεφάλων», του «brain drain», πόσω μάλλον να το μετατρέψει σε «brain gain», κέρδος προς όφελός της. Οι ερευνητές από την Ασία και την Ευρώπη συνεχίζουν να αξιολογούν ως ελκυστικότερη μια καριέρα στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού.

Η έρευνα και η καινοτομία αποτελούν τις βασικές κινητήριες δυνάμεις προώθησης της ανάπτυξης και της απασχόλησης στην αναδυόμενη οικονομία της γνώσης. Η Ευρωπαϊκή Ένωση συνειδητοποίησε νωρίς την αναγκαιότητα αυτή.

Ν.Χ.10

Πέρα από τους ποσοτικούς στόχους, η ευρωπαϊκή έρευνα δείχνει να πάσχει και οργανωτικά. Η χρηματοδότησή της παραμένει σε μεγάλο βαθμό ετερογενής και κατακερματισμένη, ενώ η πολιτική έρευνας και καινοτομίας αποτελείται από μια πανσπερμία οριζόντιων δράσεων που σε πολλές περιπτώσεις συγκρούονται με τις εθνικές πολιτικές και τις προτεραιότητες των κρατών-μελών. Σήμερα, η Ευρώπη διαθέτει περισσότερες από 2.000 νησίδες καινοτομίας (clusters) αλλά ελάχιστες από αυτές είναι παγκόσμιας εμβέλειας. Τα παραπάνω είναι άκρως ανησυχητικά, καθώς υποσκάπτουν τη δυνατότητά μας να μεταβούμε σε μια «κοινωνία της γνώσης», που αποτελεί βασική προϋπόθεση για την επίτευξη συνθηκών μακρόχρονης ανάπτυξης σε έναν ανταγωνιστικό και ευμετάβλητο κόσμο. Η αστοχία της Λισαβόνας δεν αποτελεί μια απλή αριθμητική υστέρηση έναντι ενός αυθαίρετα ορισμένου στόχου. Υποδηλώνει ένα ενδεχόμενο στρατηγικό σφάλμα σε έναν τομέα κρίσιμο για το παρόν και το μέλλον της Ε.Ε. Όλες οι ενδείξεις συνηγορούν στο ότι έως το 2025 το κέντρο βάρους της παγκόσμιας οικονομίας, έρευνας, καινοτομίας, τεχνολογικής και κοινωνικής ανάπτυξης θα έχει μετατοπιστεί προς την Ασία. Το 2025, η Ασία θα φιλοξενεί το 61% του παγκόσμιου πληθυσμού, ενώ η Ε.Ε. θα αποτελεί μια μικρή ένωση έχοντας μόλις το 6,5% και μάλιστα το 30% των Ευρωπαίων θα έχει ηλικία μεγαλύτερη των 65 ετών. Παράλληλα, η ερευνητική και τεχνολογική πρωτοκαθεδρία των ΗΠΑ και της Ε.Ε. θα έχει υποσκελιστεί από την Κίνα και την Ινδία. Στις χώρες της Ασίας αναμένεται να εγκαθίστανται όλο και περισσότερες τεχνολογικά καινοτόμοι εταιρείες, καθώς και τα σημαντικότερα πανεπιστήμια και ερευνητικά κέντρα.

n Η ευρωπαϊκή περίπτωση

n Η κρίση ως ευκαιρία

Σε ένα τέτοιο περιβάλλον αυξημένου ανταγωνισμού, η έρευνα και η καινοτομία αποτελούν τη μοναδική μας διέξοδο. Ένας από τους βασικούς στόχους αναγνωρίζεται πως πρέπει να είναι η στοίχιση των κοινών προσπαθειών μας πίσω από τις μεγάλες προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι σύγχρονες ευρωπαϊκές κοινωνίες, όπως είναι η κλιματική αλλαγή, οι εναλλακτικές πηγές ενέργειας, η περίθαλψη του γηράσκοντος ευρωπαϊκού πληθυσμού, η ασφάλεια και η κοινωνική συνοχή. Τα προβλήματα αυτά ξεπερνούν τις δυνατότητες της κάθε χώρας ξεχωριστά. Μόνο ένας -εκ θεμελίων- επαναπροσανατολισμός της ευρωπαϊκής ερευνητικής προσπάθειας και μια κινητοποίηση όλων των διαθέσιμων πόρων θα καταστήσουν εφικτή τη δημιουργία της απαιτούμενης κρίσιμης ερευνητικής μάζας και θα διασφαλίσουν τη μακροπρόθεσμη βιώσιμη ανάπτυξη. Τα προγράμματα-πλαίσια για την έρευνα αποτελούν τα βασικά εργαλεία με τα οποία η Ε.Ε. συντονίζει τις προσπάθειες των Ευρωπαίων ερευνητών. Το 7ο Π.Π. κατάφερε σε σημαντικό βαθμό να αντιμετωπίσει το πρόβλημα της κατακερματισμένης έρευνας, έθεσε τις βάσεις της ερευνητικής αριστείας και δημιούργησε πανευρωπαϊκές δομές και δίκτυα ερευνητών, ικανά να σταθούν με αξιώσεις στο παγκόσμιο πεδίο ανταγωνισμού. Ωστόσο, αν και ο συμβολικός του ρόλος είναι ισχυρός, τα οικονομικά μεγέθη δεν είναι αρκετά για να ανατρέψουν την κατάσταση. Το συνολικό ύψος του 7ου Π.Π. φτάνει τα 50,5 δισ. ευρώ, ποσό που μόλις και μετά βίας ξεπερνά αυτό που θα διαθέσουν οι ΗΠΑ για την έρευνα στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας στο αντίστοιχο χρονικό διάστημα. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο θα αρχίσει να συζητά εντός του 2010 για τη δομή και το περιεχόμενο του νέου προγράμματος-πλαισίου για την έρευνα. Το 8ο Π.Π. είναι αυτό που σε μεγάλο βαθμό θα καθορίσει το αν η Ε.Ε. θα μπορέσει να αντιμετωπίσει τις επερχόμενες προκλήσεις. Θα πρέπει να ανταποκριθούμε στις απαιτήσεις της ερευνητικής κοινότητας σχεδιάζοντας ένα Π.Π. απλούστερο, ταχύτερο, περισσότερο ευέλικτο και λιγότερο γραφειοκρατικό, που θα βασίζεται στην αξία των συμμετεχόντων φορέων και θα έχει την αριστεία ως μοναδικό του στόχο.

Όπως γίνεται αντιληπτό από τα παραπάνω, το διεθνές περιβάλλον μέσα στο οποίο καλούνται να λειτουργήσουν η ελληνική ερευνητική, ακαδημαϊκή και επιχειρηματική κοινότητα είναι εξαιρετικά δυσμενές. Η διεθνής οικονομική κρίση κάνει τα πράγματα ακόμη δυσκολότερα. Όμως, κάθε κρίση κρύβει και νέες ευκαιρίες. Η έμφαση στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, σε τεχνολογίες «χαμηλού άνθρακα» και στην εξοικονόμηση ενέργειας, οι νέοι αγωγοί και οι υποδομές μεταφοράς και αποθήκευσης ορυκτών καυσίμων, η στροφή προς το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) και τα σκάφη μεταφοράς του, η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας αποτελούν θέματα που βρίσκονται σήμερα στο επίκεντρο του ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος. Η επένδυση στην έρευνα και την καινοτομία στον καιρό της κρίσης δεν είναι πολυτέλεια αλλά αναγκαιότητα. Ο χώρος της ναυπηγικής και της ναυτιλιακής τεχνολογίας αποτελεί χαρακτηριστική περίπτωση των εν υπνώσει ελληνικών δυνατοτήτων. Οι αναπτυξιακές προοπτικές που διαθέτει ο κλάδος δεν αποδίδονται αυθαίρετα σε ασαφώς ορισμένες ιδιότητες όπως είναι η ελληνική ναυτοσύνη και η προαιώνια σχέση του λαού μας με τη θάλασσα. Αντιθέτως, βασίζονται στην αδιαμφισβήτητη επιστημονική και τεχνική κατάρτιση του εγχώριου έμψυχου δυναμικού, στη μεγάλη εμπειρία που έχει αποκτηθεί, αλλά και στην οικονομική και γεωπολιτική ισχύ της ελληνικής ναυτιλίας. Η ελληνική έρευνα στον ναυτιλιακό τομέα μπορεί με συντονισμένη προσπάθεια να αξιοποιήσει τα συγκριτικά της πλεονεκτήματα και να διεκδικήσει σημαντικό ρόλο στον διεθνή στίβο. Οι νησίδες επιστημονικής και τεχνολογικής αριστείας που συναντούμε στον ελληνικό χώρο, οι οποίες, κόντρα στο ρεύμα, πρωτοστατούν σε διεθνή ερευνητικά έργα, δείχνουν το δρόμο. Θα πρέπει όμως να προηγηθεί η συστράτευση των εμπλεκόμενων μερών, να τεθούν μεγαλεπήβολοι στόχοι και να διασφαλιστούν στρατηγικές συνεργασίες με μεγάλους διεθνείς παίκτες, εντός και εκτός Ε.Ε. Η έρευνα και η καινοτομία αποτελούν «δαρβινικές» διαδικασίες, από τις οποίες μόνον οι πιο ευπροσάρμοστοι μπορούν να επιβιώσουν και να διακριθούν.

Μόνο ένας -εκ θεμελίωνεπαναπροσανατολισμός της ευρωπαϊκής ερευνητικής προσπάθειας και μια κινητοποίηση όλων των διαθέσιμων πόρων θα καταστήσουν εφικτή τη δημιουργία της απαιτούμενης κρίσιμης ερευνητικής μάζας και θα διασφαλίσουν τη μακροπρόθεσμη βιώσιμη ανάπτυξη.

11 Ν.Χ.

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Η Πολιτεία και η ιδιωτική πρωτοβουλία οφείλουν να προσεγγίσουν την έρευνα ως κρίσιμο παράγοντα αναβάθμισης της ανταγωνιστικότητας της χώρας

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΤΟΥ Δρος ΠΑΝΑΓΙΩΤΗ Δ. ΚΑΚΛΗ, Καθηγητή ΕΜΠ, Προέδρου της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών

Πόσο ενήμεροι είναι οι φοιτητές της σχολής για την πορεία της ελληνικής ναυτιλίας και ποιες οι σχέσεις συνεργασίας τους με την αγορά εργασίας;

Οι φοιτητές της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών (ΝΜΜ) του ΕΜΠ είναι ενήλικοι πολίτες, που επελέγησαν μετά από ιδιαίτερα απαιτητικές εξετάσεις εθνικής κλίμακας. Με την ευκαιρία, θα ήθελα θυμίσω ότι η βάση εισαγωγής στη σχολή την τελευταία πενταετία παραμένει σταθερά υψηλή (4η) μεταξύ των εννέα σχολών του ιδρύματος. Συνεπώς, οι σπουδαστές μας έχουν κατ' αρχάς προσωπική ευθύνη ενημέρωσης για την πορεία της ελληνικής ναυτιλίας αλλά και γενικότερα της επιστήμης του ΝΜΜ σε διεθνές επίπεδο. Σε ό,τι αφορά τη σχολή, πέραν των ποικίλων εκπαιδευτικών επισκέψεων και εκδρομών που διοργανώνονται στα αρχικά αλλά και κυρίως- τελικά εξάμηνα σπουδών, οι σπουδαστές διαθέτουν τη δυνατότητα επαφής με την αγορά εργασίας μέσω του κατ' επιλογήν μαθήματος «Πρακτική άσκηση», το οποίο προσφέρει επιδοτούμενη εξάσκηση σε πλοία, ναυτιλιακές επιχειρήσεις, νηογνώμονες, μελετητικά γραφεία, ναυπηγεία κ.λπ. Το ΕΜΠ είναι ένα ιστορικό και καταξιωμένο εκπαιδευτικό ίδρυμα,

Στο πλαίσιο του αφιερώματος για την ερευνητική καινοτομία, απευθυνθήκαμε στον πρόεδρο της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου, καθηγητή κ. Παναγιώτη Κακλή, και θέσαμε προς απάντηση ερωτήματα σχετικά με την έρευνα, τη σύγχρονη ελληνική παιδεία και την κατάσταση στα δημόσια πανεπιστήμια Οι απαντήσεις του προέδρου της σχολής αφορούν όχι μόνον όσους αναγνώστες ενδιαφέρονται για θέματα τεχνολογίας, αλλά πολύ περισσότερο όσους θέλουν να γνωρίζουν τις πολυποίκιλες συνιστώσες που διαμορφώνουν το μέλλον της ανώτατης εκπαίδευσης της νέας γενιάς Ελλήνων, που σύντομα θα αναλάβει με τη σειρά της τα επιστημονικά ηνία στη χώρα.

Ν.Χ.12

εντούτοις γίνεται εύκολα στόχος επιθέσεων από εξωκοινοβουλευτικές ομάδες. Πώς θα υποστηρίζατε σε έναν νέο γονέα ότι οι σπουδές ενός νέου στο συγκεκριμένο ίδρυμα θα του εξασφάλιζε όχι μόνο γνώσεις και εμπειρία αλλά και την αναγκαία φοιτητική νηνεμία;

Το ερώτημα είναι εύλογο, αλλά, κατ' αρχάς, οφείλεται να τίθεται στις πολιτικές

ηγεσίες και πρυτανικές αρχές που έθεσαν τους κανόνες και υλοποίησαν, αντίστοιχα, το ελληνικό ακαδημαϊκό γίγνεσθαι τις τρεις τελευταίες δεκαετίες. Όσον αφορά τα μέλη ΔΕΠ της σχολής και την εκάστοτε διοίκηση αυτής, θα ήθελα να βεβαιώσω τους ενδιαφερόμενους γονείς και μαθητές ότι το υψηλό επίπεδο των διδασκόντων και η «ανθρώπινη» κλίμακα της σχολής επιτρέπουν να διεξάγουμε αξιοπρεπώς -σύμφωνα με τη μέχρι τούδε επαγγελματική καταξίωση των αποφοίτων μας στον ελληνικό και διεθνή καταμερισμό εργασίας- τον αγώνα παροχής γνώσεων και δεξιοτήτων υψηλού ακαδημαϊκού επιπέδου, ευρέος φάσματος και μεγάλου κύκλου ζωής. Αναγνωρίζω ότι ο αγώνας αυτός δίδεται συχνά «υπό σκιάν», αλλά ισχυρίζομαι ότι μέχρι τούδε διεξάγεται επιτυχώς.

ιδιωτική χρηματοδότηση και υποστήριξη των ελληνικών ΑΕΙ;

Το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο οφείλει να τοποθετηθεί θετικά και αντικομφορμιστικά έναντι της χορηγίας που δεν επιδιώκει να ποδηγετήσει την εκπαίδευση-έρευνα, αλλά να υπηρετήσει την αριστεία, συνεχίζοντας μια πλούσια παράδοση «εθνικών χορηγών», από την οποία έλκει άλλωστε και την καταγωγή του.

ρας σε μικρο/μεσο/ και μακροπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα. Η επάρκεια των διατιθέμενων δημόσιων-ιδιωτικών πόρων είναι σημαντικό ζήτημα, αλλά έπεται των πολιτικών «αριστείας» και «αξιολόγησης», οι οποίες πρέπει να προηγούνται και να υπηρετούνται επί της ουσίας. Σε ποιους τομείς της έρευνας και της τεχνογνωσίας πιστεύετε ότι θα μπορούσαν τα ελληνικά ΑΕΙ να πρωτοπορήσουν;

Πόσο θα επηρεάσει τον πανεπιστημιακό χώρο η συρρίκνωση των κρατικών κονδυλίων για την εκπαίδευση καθώς και οι πρόσφατες αποφάσεις για τη μισθοδοσία των δημόσιων υπαλλήλων;

Η ερώτηση πηγάζει από την τρέχουσα οικονομική κατάσταση της χώρας, αλλά φρονώ πως οι ακαδημαϊκοί λειτουργοί οφείλουν να εστιάζουν κατ' αρχήν και κατ' αρχάς στο αντικείμενό τους. Θα περιοριστώ στην επισήμανση ότι, ανεξάρτητα από το επαχθές -ιδιαίτερα για τα νέα μέλη ΔΕΠ- της οικονομικής συγκυρίας, το βασικό ζήτημα ήταν και παραμένει η ορθολογική χρήση των εκάστοτε διαθέσιμων πόρων και η οριζόντια (ακαδημαϊκή + οικονομική) αξιολόγηση της τοποθέτησης και της απόδοσης αυτών. Τα πανεπιστήμια στη δυτική Ευρώπη

Πόσο υποστηρίζεται η έρευνα στην

και στις ΗΠΑ έχουν εξαιρετικά στενή

Ελλάδα; Υπάρχει ανταπόκριση και

συνεργασία με ιδιωτικούς φορείς, με

συνδρομή από την Πολιτεία αλλά και

αποτέλεσμα τη χρηματοδότηση όχι

από ιδιώτες ως προς την ανάδειξη της

μόνο ερευνών αλλά και πανεπιστη-

καινοτομίας στο χώρο σας;

μιακών εδρών. Θεωρείτε επιβεβλημέ-

Η Πολιτεία και η ιδιωτική πρωτοβουλία οφείλουν να προσεγγίσουν την έρευνα ως κρίσιμο παράγοντα αναβάθμισης της ανταγωνιστικότητας της χώ-

νη πλέον την αλλαγή ρότας της παρούσας κατάστασης ως προς την

Τα παραδοσιακά και ορισμένα από τα περιφερειακά ελληνικά ΑΕΙ διαθέτουν ερευνητικό δυναμικό ικανό να συνεισφέρει ουσιαστικά στους περισσότερους από τους τομείς της βασικής και εφαρμοσμένης έρευνας, υπό την αναγκαία προϋπόθεση ότι η Πολιτεία θα πειστεί να θέσει θεσμικά και πρακτικά τον ελληνικό ακαδημαϊκό χώρο εκτός κομματικού παιγνίου.

13 Ν.Χ.

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Δεν νοείται κάθε καινούργια κυβέρνηση να ανασχεδιάζει σε έργα μεγάλης πνοής

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΤΟΥ ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΚΑΣΙΜΑΤΗ, Προέδρου Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιώς

n Τα οικονομικά μέτρα που εξήγγειλε η κυβέρνηση, τι αντίκτυπο πιστεύετε ότι έχουν στην επιχειρηματική κοινότητα του Πειραιά;

Τα οικονομικά μέτρα της κυβέρνησης πλήττουν άμεσα την αγοραστική δύναμη και το βιοτικό επίπεδο του καταναλωτή, επιφέροντας δυσμενή αποτελέσματα στο πειραϊκό εμπόριο, που είναι δομημένο, λόγω του λιμανιού, από μικρομεσαίες επιχειρήσεις και, σε συνδυασμό με τη στασιμότητα που παρατηρείται στο χώρο της ναυπηγοεπισκευής, οδηγούν με μαθηματική ακρίβεια την πόλη μας σε μαρασμό και την αγορά σε αδιέξοδο και ασφυξία. Επίσης μεγιΝ.Χ.14

«Τα οικονομικά μέτρα στερούνται αναπτυξιακής δυναμικής, δεν στηρίζουν τη βιομηχανία της ναυτιλίας και, ως εκ τούτου, οι ανταγωνιστές μας προσελκύουν σε καθημερινή βάση παλαιό και νέο πελατολόγιο», υπογραμμίζει στη συνέντευξη που μας παραχώρησε ο πρόεδρος του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητήριου Πειραιώς και της Κεντρικής Ένωσης Επιμελητηρίων Ελλάδος, Γεώργιος Κασιμάτης, επισημαίνοντας μεταξύ άλλων ότι «η στόχευση της στρατηγικής της κυβέρνησης είναι αναγκαίο να περιλαμβάνει υποστήριξη της συνεργατικής έρευνας από συμπράξεις βιομηχανικών ακαδημαϊκών - ερευνητικών φορέων, προώθηση βιομηχανικής έρευνας καινοτόμων επιχειρήσεων με συν-επένδυση από ιδιώτες επενδυτές, καθώς και συνολικές δράσεις επιχειρηματικής ανάπτυξης. Η βελτίωση της καινοτόμου ικανότητας των ελληνικών βιομηχανικών επιχειρήσεων, ειδικά εν μέσω της διεθνούς οικονομικής κρίσης, αποτελεί σημαντικό παράγοντα επιχειρηματικής βιωσιμότητας και ανταγωνιστικότητας».

στοποιούν το πρόβλημα της αποχώρησης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων από τον Πειραιά χωρίς να δημιουργούν τις αναγκαίες προϋποθέσεις για επαναπατρισμό τους. n Το σχέδιο νόμου για το Εθνικό Στρα-

ενεργοποίησης ώριμων δράσεων του ΕΣΠΑ και εκταμίευσης πόρων, που σε συνάρτηση με τη μείωση του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων κατά 5% στο εθνικό του σκέλος δεν δίνει την απαιτούμενη «ανάσα» στην έντονα δοκιμαζόμενη επιχειρηματικότητα μικρής και μεσαίας εμβέλειας.

τηγικό Πλαίσιο Αναφοράς (ΕΣΠΑ) ανταποκρίθηκε στους σκοπούς του Επι-

n Τη στιγμή που ο ανταγωνισμός από

μελητηρίου ή υπήρξαν σημεία αντιπα-

άλλες χώρες αυξάνεται, ποιο είναι το

ράθεσης.

μέλλον των ελληνικών βιομηχανιών

Όσον αφορά το Εθνικό Στρατηγικό Πλαίσιο Αναφοράς (ΕΣΠΑ), δεν υπήρξαν σημαντικά σημεία αντιπαράθεσης. Σημειώθηκε όμως μεγάλη καθυστέρηση

που σχετίζονται με τη ναυτιλία;

Το μέλλον προβλέπεται δυσοίωνο, γιατί τα οικονομικά μέτρα στερούνται αναπτυξιακής δυναμικής, δεν

Στο κράτος πρέπει να υπάρχει συνέχεια, αλλά και γόνιμο έδαφος για να ενσωματωθεί κάθε πρωτοβουλία, αρκεί να είναι αποτελεσματική και να κατατείνει στην προβολή της πόλης μας και τη βελτίωση της καθημερινότητας του πολίτη.

στηρίζουν τη βιομηχανία της ναυτιλίας και, ως εκ τούτου, οι ανταγωνιστές μας προσελκύουν σε καθημερινή βάση παλαιό και νέο πελατολόγιο. n Με ποιους τρόπους θεωρείτε ότι το ξένο επενδυτικό ενδιαφέρον θα μπορέσει να στηρίξει την αγορά του Πειραιά;

Αρχικά, για να σταματήσει η χώρα μας να είναι απωθητική στο ξένο επενδυτικό κεφάλαιο, χρειάζεται να διαθέτει σταθερό φορολογικό σύστημα, ομαλές εργασιακές σχέσεις και ευέλικτο χρηματοπιστωτικό σύστημα. Ειδικότερα για την πόλη μας, η προσέλκυση νέων επενδυτών προϋποθέτει την υλοποίηση των έργων που αναφέρονται στο Αναπτυξιακό Πρόγραμμα Πειραιά και στοχεύουν στη σημαντική βελτίωση των υποδομών, την αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών, την καταπολέμηση του τουρισμού διέλευσης, την εφαρμογή πολιτικής εξωστρέφειας, την καλύτερη διαχείριση και αξιοποίηση του ανθρώπινου δυναμικού και γενικότερα την ανάπτυξη σειράς μέτρων που θα επιτύχουν την οικονομική ανάπτυξη του Πειραιά και τη βελτίωση της ζωής των πολιτών. n Μια δομημένη νησιωτική πολιτική θα βοηθούσε την ανάπτυξη των επιχειρηματικών και βιομηχανικών δραστηριοτήτων;

Οι επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στα νησιά,

σε σχέση με αυτές της ηπειρωτικής Ελλάδας, αντιμετωπίζουν, πλην των γενικών, και ιδιαίτερα προβλήματα που σχετίζονται με το υψηλό μεταφορικό κόστος, την απομόνωση από τις μεγάλες αγορές κ.λπ. Μια δομημένη νησιωτική πολιτική εξισορρόπησης των ως άνω διαφορών, οι αναγκαίες μεταρρυθμίσεις και η παροχή κινήτρων για αύξηση των επενδύσεων και στήριξη των επιχειρηματιών θα βοηθούσε άμεσα στην ανάπτυξη των εμπορικών και βιομηχανικών δραστηριοτήτων και θα «κρατούσε» τους νέους επαγγελματίες στον τόπο τους.

μοτική αρχή να ανασχεδιάζει και κωλυσιεργεί σε έργα μεγάλης πνοής που έχουν ήδη δρομολογηθεί. Στο κράτος πρέπει να υπάρχει συνέχεια, αλλά και γόνιμο έδαφος για να ενσωματωθεί κάθε πρωτοβουλία, αρκεί να είναι αποτελεσματική και να κατατείνει στην προβολή της πόλης μας και τη βελτίωση της καθημερινότητας του πολίτη. n Ποια μέτρα πρέπει να λάβει η παρούσα κυβέρνηση για την ενίσχυση της καινοτομίας στο χώρο της ελληνικής βιομηχανίας;

n Στην επιτροπή για το Αναπτυξιακό Πρόγραμμα Πειραιά συστήθηκε μια επιτελική επιτροπή συντονισμού παρακολούθησης και εφαρμογής, στην οποία συμμετέχει και το ΕΒΕΠ. Υπάρχουν αισιόδοξες προοπτικές ως προς τα αποτελέσματα αυτού του εγχειρήματος ή θα ξεχαστεί όπως τόσες άλλες επιτροπές που είχαν γίνει στο παρελθόν;

Αισιοδοξούμε για το αποτέλεσμα - είμαστε απαισιόδοξοι για την εξεύρεση των κονδυλίων, τα οποία απαιτούνται για την υλοποίηση του αναπτυξιακού αυτού προγράμματος. Είναι απολύτως αναγκαίο η λειτουργία των επιτροπών και οι διαβουλεύσεις να είναι ουσιαστικές και όχι προσχηματικού χαρακτήρα. Δεν νοείται κάθε καινούργια κυβέρνηση ή νέα δη-

Στη σύγχρονη εποχή, η καινοτομία αποτελεί τον πυρήνα του παγκόσμιου οικονομικού μοντέλου και μια αναπτυξιακή σταθερά, στην οποία η επένδυση τίθεται ως μονόδρομος. Η στόχευση της στρατηγικής της κυβέρνησης είναι αναγκαίο να περιλαμβάνει ενισχύσεις, υποστήριξη της συνεργατικής έρευνας από συμπράξεις βιομηχανικών - ακαδημαϊκών - ερευνητικών φορέων, προώθηση βιομηχανικής έρευνας καινοτόμων επιχειρήσεων με συν-επένδυση από ιδιώτες επενδυτές, καθώς και συνολικές δράσεις επιχειρηματικής ανάπτυξης. Η βελτίωση της καινοτόμου ικανότητας των ελληνικών βιομηχανικών επιχειρήσεων, ειδικά εν μέσω της διεθνούς οικονομικής κρίσης, αποτελεί σημαντικό παράγοντα επιχειρηματικής βιωσιμότητας και ανταγωνιστικότητας. 15 Ν.Χ.

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

ραιά και συγκεκριμένα για: α) Την αναπτυξιακή στήριξη της αγοράς. Αισιοδοξείτε για την αναθέρμανση της οικονομικής δραστηριότητας; Οι πολίτες του Πειραιά μπορούν να προσδοκούν σε ένα αναπτυξιακό όραμα; β) Το μέλλον της εμπορικής δραστηριότητας από την επιβατηγό και την εμπορική ναυτιλία, αλλά και την κρουαζιέρα; γ) Τις μεταφορικές υποδομές του λιμανιού; δ) Την ανάδειξη του Πειραιά σε ένα σύγχρονο ναυτιλιακό κέντρο;

n Ποιο είναι το μέλλον της τεχνολογίας και της έρευνας στην Ελλάδα, λαμβάνοντας υπόψη τη μείωση των κρατικών κονδυλίων σε αυτό το μείζον κεφάλαιο για την ελληνική βιομηχανία;

Στη χώρα μας σχεδιάστηκε πρόσφατα μια μακροπρόθεσμη εθνική πολιτική για την τεχνολογία και έρευνα. Η εξασφάλιση των απαραίτητων κρατικών κονδυλίων για την αντιμετώπιση και κάλυψη των αυξημένων δαπανών αποτελεί αναγκαία συνθήκη για την υλοποίηση της ως άνω πολιτικής, που είναι προσανατολισμένη στην εξασφάλιση βιώσιμης ανάπτυξης και στήριξης του οικονομικού και ανταγωνιστικού μέλλοντος της πατρίδας. n Ποιες είναι οι προτάσεις του Επιμελητηρίου για την ανάδειξη του ΠειΝ.Χ.16

Μια δομημένη νησιωτική πολιτική εξισορρόπησης, οι αναγκαίες μεταρρυθμίσεις και η παροχή κινήτρων για αύξηση των επενδύσεων και στήριξη των επιχειρηματιών θα βοηθούσε άμεσα στην ανάπτυξη των εμπορικών και βιομηχανικών δραστηριοτήτων και θα «κρατούσε» τους νέους επαγγελματίες στον τόπο τους.

Οποιαδήποτε προσπάθεια δημοσιονομικού νοικοκυρέματος θα είναι άγονη αν δεν συνοδεύεται από την πολιτική βούληση για αναπτυξιακές δράσεις με στόχο τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της μικρομεσαίας επιχειρηματικότητας, που αποτελεί τη βάση του πειραϊκού εμπορίου. Η επέκταση του τραμ και του μετρό -η υπογειοποίηση του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου-, η στέγαση του Χρηματιστηρίου Ναυτιλιακών Αξιών και της Επιτροπής Διαιτησίας στο μέγαρο του Επιμελητηρίου μας, η δημιουργία μεγάλης ξενοδοχειακής μονάδας στην περιφέρεια του λιμανιού, η σύσταση δημοτικής (Ιπποδάμειας) αγοράς και χονδρεμπορικού πάρκου, η ανάπτυξη του νέου πειραϊκού πανεπιστημιακού συγκροτήματος στην περιοχή των Λιπασμάτων, η συγκέντρωση των δικαστικών υπηρεσιών στο χώρο του προαστιακού σιδηροδρόμου, η διαπλάτυνση της λεωφόρου Σχιστού (ΒΙΠΑΣ), σε συνδυασμό με τη ρύθμιση των φωτεινών σηματοδοτών σε σηματοδότες ταχείας κυκλοφορίας, ο επαναπατρισμός της έκθεσης των Ποσειδωνίων στον φυσικό τους χώρο, η ανάδειξη των ιστορικών μνημείων και η αξιοποίηση χώρων πρασίνου είναι προτάσεις του ΕΒΕΠ που έχουν στόχο την ανάδειξη του Πειραιά σε σύγχρονο ναυτιλιακό κέντρο, αντιμετωπίζοντας προβλήματα υποδομών, διαμονής Ελλήνων και ξένων επενδυτών, κυκλοφοριακής συμφόρησης και αξιοποίησης των δυνατοτήτων και ιδιαιτεροτήτων της πόλης μας.

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Σύνδεση πανεπιστημίων και ναυτιλιακής βιομηχανίας ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΤΟΥ ΧΑΡΙΛΑΟY ΨΑΡΑΥΤΗ, Kαθηγητή του ΕΜΠ

Ν.Χ.18

Ο καθηγητής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών, κ. Χαρίλαος Ψαραύτης, στη συνέντευξη που μας παραχώρησε, σχολιάζει τη σχέση των ελληνικών πανεπιστημίων με τον ευρύτερο χώρο της ναυτιλιακής βιομηχανίας, το πρόβλημα της μη χρηματοδότησης της ερευνητικής δραστηριότητας στην Ελλάδα από οποιονδήποτε ιδιωτικό φορέα, αλλά και από το ελληνικό Δημόσιο, και μας αναλύει τις θετικές απολαβές που θα προέκυπταν από τη στενότερη επαφή μεταξύ της ναυτιλιακής βιομηχανίας και των πανεπιστημίων.

• Κύριε Ψαραύτη, τι πιστεύετε για τη σύνδεση των ελληνικών πανεπιστημίων με τη ναυτιλιακή βιομηχανία στην Ελλάδα;

Υποθέτω ότι με τον όρο «ναυτιλιακή βιομηχανία» εννοείτε όλο τον ευρύτερο ελληνικό ναυτιλιακό χώρο, δηλαδή τις ναυτιλιακές εταιρείες, τα Επιμελητήρια, τις εφοπλιστικές ενώσεις, τα ναυπηγεία, τους νηογνώμονες, τα συναρμόδια υπουργεία και γενικά όλες τις συναφείς δραστηριότητες. Πιστεύω ότι μια τέτοια σύνδεση θα είχε αμοιβαία οφέλη, και για τα πανεπιστήμια που ασχολούνται με τέτοια θέματα και με τη ναυτιλιακή βιομηχανία.

χάρη, ένας συνάδελφος είναι «πνιγμένος» με πάσης φύσεως ερευνητικά προγράμματα (όπως τυπικά είμαστε εμείς στο ΕΜΠ), η αφιέρωση χρόνου για την καλλιέργεια σχέσεων με τον ευρύτερο ελληνικό ναυτιλιακό χώρο πολλές φορές ακούγεται δύσκολη. Επίσης, συνήθως νομίζουμε ότι η άλλη πλευρά οφείλει να γνωρίζει τι κάνουμε. Ε λοιπόν, κανένας δεν οφείλει να το γνωρίζει, και σε εμάς εναπόκειται να το κάνουμε γνωστό. Υπό αυτή την έννοια, πιστεύω ότι το παρόν τεύχος των «Ναυτικών Χρονικών» μπορεί να βοηθήσει και η πρωτοβουλία σας είναι αξιέπαινη και πρέπει να συνεχιστεί.

• Και η άλλη πλευρά; • Υπάρχει τη στιγμή αυτή μια τέτοια σύνδεση και σε ποιο βαθμό;

Και ναι και όχι. Ναι, με την έννοια ότι οι απόφοιτοι των ΑΕΙ που έχουν σπουδές με ναυτιλιακό η ναυπηγικό περιεχόμενο στη συνέχεια προσλαμβάνονται από ναυτιλιακές εταιρείες, νηογνώμονες, υπουργεία, τράπεζες, ναυπηγεία κ.ά. Ναι, επίσης, με την έννοια ότι ορισμένοι συνάδελφοι παρέχουν συμβουλευτικές υπηρεσίες σε τέτοιους φορείς. Σε ορισμένες σχολές επίσης υπάρχει πρακτική εξάσκηση των φοιτητών σε ναυτιλιακές εταιρείες ή ναυπηγεία. Αλλά, αν κάποιος αναρωτηθεί εάν η σύνδεση αυτή είναι η αναμενόμενη για μια χώρα που θέλει να είναι ηγέτις στην παγκόσμια ναυτιλία, νομίζω πως η απάντηση είναι ότι η κατάσταση επιδέχεται σημαντική βελτίωση.

Κατ' αρχάς, η Πολιτεία δεν φαίνεται να θεωρεί σκόπιμο να χρηματοδοτήσει σοβαρά την έρευνα στα αντικείμενα αυτά, ούτε να καλέσει θεσμικά τα πανεπιστήμια να τη βοηθήσουν σε ένα σωρό από σημαντικά θέματα που την απασχολούν όσον αφορά τη ναυτιλία, τη ναυπηγική βιομηχανία κ.λπ. Είδατε εσείς να απορρέει κάτι το ουσιαστικό από το περιβόητο Εθνικό Συμβούλιο Ναυτιλιακής Πολιτικής; Υπόψη ότι το ΕΜΠ δεν μετέχει στο συμβούλιο αυτό, αλλά και να μετείχε, δεν θα προέκυπτε τίποτε το ουσιαστικό. Είδατε κάποια θεσμική υποστήριξη από τα πανεπιστήμια προς την Πολιτεία σε θέματα ΙΜΟ ή Ευρωπαϊκής Ένωσης; Και όμως, έχω την εντύπωση πως υπάρχει σημαντική ανάγκη για πάσης φύσεως θέματα.

• Καλά η Πολιτεία. Οι ιδιωτικοί φορείς • Τι ακριβώς εννοείτε;

της ναυτιλίας και της ναυπηγικής βιο-

Υπάρχει σημαντική πανεπιστημιακή τεχνογνωσία στη χώρα μας, η οποία βρίσκει διέξοδο κυρίως σε ερευνητικές συνεργασίες με ξένους φορείς. Αντίστοιχες συνεργασίες με εντόπιους φορείς είτε δεν υπάρχουν είτε είναι μόνο περιστασιακές.

μηχανίας;

• Ποιος είναι υπεύθυνος για την κατάσταση αυτή;

Πιστεύω και τα δύο μέρη, το καθένα για τους δικούς του λόγους. Είμαι έτοιμος να δεχθώ ότι μεγάλη ευθύνη έχουμε εμείς οι πανεπιστημιακοί. Αν, λόγου

Γενικά υπάρχει πρόβλημα χρηματοδότησης της ερευνητικής δραστηριότητας στην Ελλάδα από οποιονδήποτε ιδιωτικό φορέα. Αυτή είναι ακόμη πιο κάτω από τη σχεδόν ανύπαρκτη χρηματοδότηση από το ελληνικό Δημόσιο. Αυτό έχει αποτέλεσμα την εισαγωγή της δέουσας τεχνογνωσίας έτοιμης από το εξωτερικό, πολλές φορές με σημαντικό κόστος. Η ναυτιλία και η ναυπηγική βιομηχανία δεν αποτελούν εξαίρεση από αυτόν τον κανόνα.

•

Ποια θα ήταν τα οφέλη και για τις

δύο πλευρές, και τι θα μπορούσε να γίνει για να αλλάξει αυτή η κατάσταση;

Να προλάβω να απαντήσω σε αυτό, που ίσως αρκετοί αναρωτηθούν, διαβάζοντας τη συνέντευξη, «γιατί τα λέει αυτά ο Ψαραύτης, το δικό του συμφέρον κοιτάζει». Ναι, είναι προφανές πως θα ήταν καλό, όχι μόνο για μένα, αλλά και για πολλούς συναδέλφους μου, να δημιουργηθεί στενότερη επαφή μεταξύ της ναυτιλιακής βιομηχανίας στην Ελλάδα και των εδώ πανεπιστημίων. Το λέω ευθέως και χωρίς περιστροφές, αν και μάλλον είμαι από αυτούς που στον τομέα αυτό δεν πάνε και τόσο άσχημα. Μια στενότερη επαφή θα συνέφερε γενικά όλη την πανεπιστημιακή κοινότητα που ασχολείται με θέματα ναυτιλίας, από τους φοιτητές μέχρι το διδακτικό και ερευνητικό προσωπικό. Μια τέτοια σύνδεση θα αναβάθμιζε το επίπεδο διδασκαλίας, θα τόνωνε την έρευνα, θα προσέθετε στο χαρτοφυλάκιό μας και θα παρήγε ακόμη καλύτερους αποφοίτους. Το κρίσιμο όμως ερώτημα δεν είναι αυτό. Το ερώτημα είναι εάν θα συνέφερε και την άλλη πλευρά.

• Και τι νομίζετε γι' αυτό; Σίγουρα δεν είμαι ο πλέον αρμόδιος για να απαντήσω. Κανένας δεν ξέρει το συμφέρον της Πολιτείας και της αγοράς καλύτερα από τις ίδιες. Υποθέτω πως, εάν δεν έχουν πεισθεί ότι μια καλύτερη επαφή με τα πανεπιστήμια είναι προς το συμφέρον τους (και μέχρι στιγμής δεν φαίνεται να έχουν πεισθεί), η κατάσταση θα παραμείνει ως έχει.

• Υπάρχει κάποια χώρα που είναι για σας πρότυπο στον τομέα αυτό;

Υπάρχουν αρκετές χώρες, αλλά αν θέλετε μία, αυτή είναι σίγουρα η Νορβηγία. Μια χώρα με πληθυσμό μικρότερο από της Ελλάδας, αλλά και αυτή με σημαντική ναυτική παράδοση όπως και εμείς και από τους σπουδαίους παίκτες στην παγκόσμια ναυτιλία. Μία σημαντική διαφορά με εμάς είναι ότι εκεί υπάρχει πλούσια χρηματοδότηση της έρευνας σε όλο το φάσμα θεμάτων του ναυτιλιακού cluster, και

19 Ν.Χ.

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

από το Δημόσιο και από ιδιωτικούς φορείς. Αυτήν τη στιγμή, κράτος και βιομηχανία ετοιμάζουν στο Trondheim το Ocean Space Centre, ένα ερευνητικό κέντρο για τις επιστήμες των ωκεανών, που θα μελετάει ένα ευρύ φάσμα θεμάτων, από τη σχεδίαση του πλοίου μέχρι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και ιχθυοκαλλιέργειες. Το έργο θα στοιχίσει περί το 1,2 δισεκατομμύριο ευρώ και θα ολοκληρωθεί σε 10 χρόνια. Υπάρχει κάτι το αντίστοιχο στην Ελλάδα; Όχι. Εκεί έχουν και την κουλτούρα και τη μακροπρόθεσμη προοπτική που απαιτούνται για τέτοιες δραστηριότητες.

•

Και τι νομίζετε ότι θα κερδίσουν

από αυτό;

Νομίζω έχουν καταλάβει ότι η έρευνα είναι μια επένδυση και απαραίτητη προϋπόθεση για μια ανταγωνιστική βιομηχανία, και αυτή περιλαμβάνει τους τομείς της ναυτικής τεχνολογίας, της ναυτιλίας και άλλων παρεμφερών δραστηριοτήτων. Όταν έχεις διαρκή και σταθερή επιστημονική υποστήρι-

ξη, έχεις και καλύτερες προοπτικές, οι πάσης φύσεως βιομηχανίες σου να παραμείνουν ανταγωνιστικές.

•

Μα η ελληνική ναυτιλία είναι ήδη

παγκοσμίως ανταγωνιστική, άρα τι παραπάνω θα μπορούσε να είναι;

Αν και υπάρχουν και άλλες βιομηχανίες στον ευρύτερο χώρο εκτός από τη ναυτιλία, σίγουρα αυτό που λέτε είναι αλήθεια και είναι ίσως ένας από τους λόγους που πολλοί μπορεί να πουν «μια χαρά είμαστε, τι θέλουμε τώρα με τις έρευνες, τα πανεπιστήμια, τη σύνδεση κ.λπ.». Εκτός όμως από την ανταγωνιστικότητα, η έρευνα και η επιστημονική υποστήριξη σου δίνουν μια καλύτερη δυνατότητα να υποστηρίζεις τις θέσεις σου ως χώρα στα διεθνή fora. Μια και διακυβεύονται μεγάλα συμφέροντα σε πολλά θέματα, άποψή μου είναι ότι χώρες που έχουν συστηματικά διαμορφώσει θέσεις και προτάσεις σε βάθος χρόνου, μακροπρόθεσμα έχουν καλύτερες προοπτικές από άλλες, των οποίων η

υποστήριξη δεν είναι τόσο εμπεριστατωμένη. Και αυτό ανεξάρτητα από το ποιος έχει δίκιο και ποιος όχι. Αν κάποια χώρα δεν μπορεί να υποστηρίξει τεκμηριωμένα τις θέσεις της, δεν πα' να 'χει δίκιο; Εδώ είναι καθαρά θέμα της Πολιτείας και της αγοράς να αξιολογήσουν εάν είναι ικανοποιημένες από την τρέχουσα κατάσταση ή θέλουν να αλλάξει.

• Μπορείτε να δώσετε ένα παράδειγμα; Υπάρχουν αρκετά. Ένα σοβαρό θέμα στον ΙΜΟ είναι η όλη συζήτηση για τα Goal Based Ship Construction Standards. Εκεί η τάση από ορισμένους κύκλους, φιλικά προσκείμενους στα μεγάλα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής, είναι η ναυπήγηση όλο και λιγότερο «στιβαρών» (robust) πλοίων για λόγους κόστους, και η περαιτέρω ελαστικοποίηση των κανονισμών. Αυτοί που προωθούν αυτήν τη θέση, έχουν στο οπλοστάσιό τους έρευνες, μελέτες, εθνικά εργαστήρια, στρατούς ειδικών κ.ά. Η Ελλάδα, που προσπαθεί να αντισταθεί, επαφίεται στον πατριωτισμό 2 - 3 ανθρώπων, κάποιοι από τους οποίους προσφέρουν αυτή τη δουλειά εθελοντικά.

•

Είστε αισιόδοξος πως η σύνδεση

των πανεπιστημίων με τη ναυτιλιακή βιομηχανία στην Ελλάδα μπορεί να βελτιωθεί;

Για το αν μπορούμε να γίνουμε Νορβηγία, το βλέπω δύσκολο. Αλλά, για το αν θα μπορούσαμε να κινηθούμε προς αυτή την κατεύθυνση, ίσως. Η αλλαγή δεν μπορεί να γίνει από τη μια μέρα στην άλλη, αλλά θα μπορούσε να γίνει η αρχή. Σίγουρα όμως αυτή δεν θα γίνει από μόνη της.

Μια και διακυβεύονται μεγάλα συμφέροντα σε πολλά θέματα, άποψή μου είναι ότι χώρες που έχουν συστηματικά διαμορφώσει θέσεις και προτάσεις σε βάθος χρόνου, μακροπρόθεσμα έχουν καλύτερες προοπτικές από άλλες, των οποίων η υποστήριξη δεν είναι τόσο εμπεριστατωμένη.

Ν.Χ.20

ΔΙΕΘΝΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Óýííåöá óôï Ëïíäßíï Áíôáðüêñéóç áðü ôïí ÉÌÏ

TÏÕ ÐÁÍÏÕ ÆÁ×ÁÑÉÁÄÇ Technical Director Atlantic Bulk Carriers Maritime Ltd.

Οι γραμμές αυτές γράφονται από την αίθουσα συνεδριάσεων του ΙΜΟ την τελευταία ημέρα της συνόδου της Επιτροπής Προστασίας Περιβάλλοντος MEPC 60. Τα θέματα της ατζέντας ήταν μεγάλα και σημαντικά, αλλά και διχαστικά. Ποτέ ίσως τα τελευταία χρόνια δεν ήταν ο ΙΜΟ τόσο διχασμένος. Ίσως αυτό είναι φυσικό, διότι οι κανονισμοί που τώρα συζητούνται θα έχουν τη μεγαλύτερη επίδραση στη ναυτιλία από κάθε άλλον προηγούμενο κανονισμό, εξαιρουμένου ίσως του SOLAS. Μεγαλύτερη επίδραση και από αυτήν της MARPOL ή του ISM. Και ο αντίκτυπος των καινούργιων αυτών κανονισμών θα αφορά κάθε κομμάτι της ναυτιλίας, δηλαδή τα ναυπηγεία, τους σχεδιαστές, τους ερευνητές, τους εφοπλιστές, όλα τα είδη των πλοίων κ.ο.κ.

ίναι φυσικό, λοιπόν, τα διαφορετικά συμφέροντα να έχουν διαφορετικούς στόχους. Όχι μόνον αυτό, αλλά ο διχασμός διασπείρεται και εντός των διαφορετικών τμημάτων της μεγάλης αυτής βιομηχανίας που λέγεται ναυτιλία. Για παράδειγμα, οι αναπτυσσόμενες ναυπηγικές χώρες (π.χ. Κίνα, Ινδία) έχουν τελείως αντίθετες θέσεις από την Ιαπωνία - οι χώρες με εφοπλιστικά συμφέροντα σε πλοία container θα έχουν διαφορετικά προβλήματα από αυτά των επιβατηγών ή των φορτηγών και δεξαμενοπλοίων όπως έχει η Ελλάδα.

Η έλλειψη συμφωνίας στην Κοπεγχάγη έδωσε μια ευκαιρία στον ΙΜΟ να επιτύχει κάποια πειστική συμφωνία για τη μείωση των εκπομπών από τα πλοία, πριν του το επιβάλουν κάποιοι άλλοι (όπως τα ίδια τα Ηνωμένα Έθνη, που όμως δεν έχουν ειδικές γνώσεις στα πλοία) και πριν να αρχίσουν διάφορα μονομερή, αποσπασματικά ή τοπικά μέτρα (π.χ. από ΗΠΑ και Ευρωπαϊκή Ένωση). Αυτή η τεράστια πολιτική πίεση για μέτρα εδώ και τώρα οδήγησε στη φαινομενική τακτική «μέτρα να 'ναι κι ό,τι να 'ναι». Με τη διαφορά ότι οι χώρες με καλή ερευνητική υποδομή φρόντισαν γρήγορα να οδηγήσουν τα μέτρα αυτά προς εκεί που τις συμφέρει ή, τουλάχιστον, εκεί που δεν τις βλάπτει. Έτσι, για παράδειγμα, οι βορειοευρωπαϊκές χώρες, οσφραιΝ.Χ. 22

νόμενες τα δισεκατομμύρια από πιθανά κέρδη εκ της εμπορίας ρύπων, έκαναν μελέτες επί μελετών, που καταλήγουν στο πόσο καλύτερο είναι το σύστημα εμπορίας ρύπων και πόσο περισσότερο θα μειώσει τις εκπομπές από κάθε άλλη επιλογή (όπως π.χ. ένας σταθερός φόρος στα καύσιμα). Το περίεργο είναι ότι αυτήν τη λύση θέλει και η Αμερική, ασχέτως του ότι μεγάλες μελέτες για λογαριασμό του αμερικανικού Κογκρέσου πριν από λίγα χρόνια κατέληγαν στο ακριβώς αντίθετο συμπέρασμα. Όμως, χώρες με μεγάλους στόλους (Ελλάδα, Ιαπωνία, Κύπρος, Δανία κ.ά.) γνωρίζουν πως ένα σύστημα εμπορίας ρύπων θα είναι σχεδόν καταστροφικό για τους διαχειριστές πλοίων. Οι μόνοι που θα πλουτίσουν θα είναι οι διαχειριστές του συστήματος, ενώ όπου έχει εφαρμοστεί έως τώρα δεν πέτυχε μειώσεις εκπομπών (π.χ. εργοστάσια παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας). Αν τελικώς εφαρμοστεί στα πλοία, προβλέπεται να είναι ένας διαχειριστικός εφιάλτης για κάθε ναυτιλιακή εταιρεία. Από την άλλη, ένας απλός φόρος στα καύσιμα (bunkers), με τα έσοδα διαχειριζόμενα από τον ίδιο τον ΙΜΟ, είναι ένα απλό και εφαρμόσιμο σύστημα. Μία άλλη συμφωνία για μείωση εκπομπών είναι ότι τα νέα πλοία πρέπει να κατασκευάζονται με μειωμένες ενεργειακές απαιτήσεις (κατανάλωση καυσίμου) σε σχέση με τα σημερινά. Εκεί άρχισαν να «παίζουν» κάποιοι μαθηματικοί τύποι σχεδιασμού πλοίων (Design Efficiency Index), όπου και πάλι οι χώρες με ερευνητικό υπόβαθρο φρόντισαν να τελειοποιηθούν όπως συμφέρει τα πλοία τους. Η Δανία επιδίωξε να μην έχουν προβλήματα τα containers, οι ευρωπαϊκές χώρες που φτιάχνουν Ro-Ro φρόντισαν να εξαιρεθούν τέτοια πλοία προς το παρόν, η Ιαπωνία φρόντισε να προωθούνται, μέσω του μαθηματικού τύπου, τα πατενταρισμένα συστήματά της για μείωση της αντίστασης του πλοίου, όπως π.χ. οι διπλές αντιστρεφόμενες προπέλες κ.λπ. Τα περισσότερα από αυτά τα πανάκριβα συστήματα είναι γνωστά στους ελληνικούς ναυτιλιακούς κύκλους, αλλά δεν είχαν ζήτηση λόγω της μη επιβεβαιωμένης αποτελεσματικότητάς τους. Τώρα ο ιαπωνικός νηογνώμονας θα πιστοποιεί την (υποτιθέμενη) μείωση αντίστασης του πλοίου, άρα βελτίωση του δείκτη efficiency και τα ιαπωνικά αυτά συστήματα που ήταν χρόνια στο ράφι θα μοσχοπωλούνται. Υπενθυμίζουμε ότι, αν εφαρμοστεί το σύστημα εμπορίας ρύπων, το «κακό» πλοίο θα πρέπει μια ζωή να

θους. Είναι λοιπόν μαθηματικά βέβαιο ότι η ταχύτητα σχεδιασμού (design speed) στα νέα πλοία αμέσως θα χαμηλώσει (π.χ. 12,5 κόμβους την ώρα στα σχέδια, άρα 11,0 κόμβους στην πραγματικότητα). Πολλοί θεωρούν πως η μειωμένη ικανότητα ελιγμών και η περιορισμένη δυνατότητα ασφαλούς πλεύσης σε άσχημο καιρό θα είναι ορισμένα από τα νέα προβλήματα ασφάλειας των μελλοντικών πλοίων. Στη σύνοδο αυτή του ΙΜΟ, η ελληνική αντιπροσωπεία κατέβαλε τιτάνιες προσπάθειες για να αναδείξει το πρόβλημα. Στην αρχή, εκτός από την Κίνα που είχε επισημάνει τα ίδια προβλήματα αξιοπλοΐας και ασφάλειας, κανένας δεν φαινόταν διατεθειμένος να ακούσει. Ο λόγος ήταν ότι ήθελαν όπως-όπως να κλείσει το θέμα ώστε να εγκριθεί ο νέος κανονισμός/παράρτημα της MARPOL, εδώ και τώρα, και να επικυρωθεί στην επόμενη σύνοδο MEPC το Σεπτέμβριο, πριν από την επόμενη μεγάλη διάσκεψη για το κλίμα στο Μεξικό.

αγοράζει δικαιώματα εκπομπών από τα διεθνή χρηματιστήρια ρύπων, τα οποία φιλοδοξούν να φιλοξενήσουν οι βορειοευρωπαϊκές χώρες και η ΗΠΑ (με το αζημίωτο φυσικά και γι' αυτό το υποστηρίζουν). Το δε πιστοποιημένο «efficient» πλοίο θα μπορεί να πωλεί δικαιώματα! Καταλαβαίνουμε όλοι νομίζω το μέγεθος του καινούργιου πράσινου business που ανατέλλει. Όμως, ο μαθηματικός τύπος που έβαινε προς συμφωνία θα έφερε μεγάλα προβλήματα σε tankers και bulk carriers. Όπως για παράδειγμα την άμεση μείωση της ταχύτητας με αντίστοιχη μείωση της ιπποδύναμης, καθώς και την ελαχιστοποίηση του ατσαλιού που χρησιμοποιείται ώστε να μεγαλώσει το φορτίο (deadweight). Ό,τι χειρότερο δηλαδή για την ασφάλεια του πλοίου. Ο τύπος που ορίζει τις ενεργειακές απαιτήσεις (energy efficiency design index) των πλοίων είναι τελείως αντίθετος με τους στόχους των Goal Based Standards, που σκοπεύουν σε πιο εύρωστα πλοία. Ενώ θεωρητικά ονομάζεται Design Index, στην ουσία αναδεικνύει ως καλό (πράσινο) σχεδιασμό τη μείωση της ταχύτητας, τις μικρές μηχανές και τα ευτελούς κατασκευής πλοία. Φυσικά, οι μικρές μηχανές, σε πραγματικές συνθήκες θαλάσσης, αναγκάζονται να δουλεύουν κοντά στο μέγιστο της ιπποδύναμης καίγοντας πολύ παραπάνω καύσιμο από μία μηχανή σωστότερου (μεγαλύτερου) μεγέ-

Σιγά-σιγά, και μετά από αρκετές κατ' ιδίαν συζητήσεις με τους οργανισμούς που αντιπροσωπεύουν διαχειριστές πλοίων (Intercargo, Intertanko, ICS) και άλλες αντιπροσωπίες-κλειδιά, η Ελλάδα άρχισε να πείθει για την ορθότητα των επιχειρημάτων της. Ακόμα και ορισμένα μέλη της Ένωσης Διεθνών Νηογνωμόνων (IACS), παρακάμπτοντας την επίσημη θέση του IACS πως δεν υπάρχει πρόβλημα, παραδέχονταν κατ' ιδίαν ότι τα tankers και τα bulk carriers θα έχουν πρόβλημα ασφάλειας. Όταν, τέλος, κατέστη σαφές ότι η Ελλάδα δεν πρόκειται να συμφωνήσει να κλείσει τα μάτια στην ασφάλεια χάριν κάποιας κακώς εννοούμενης energy efficiency, τότε υπήρξε αποδοχή να δοθεί η δυνατότητα να διορθωθούν τα προβλήματα στον μαθηματικό τύπο του Design στην επόμενη συνάντηση (προγραμματίζεται έκτακτη συνάντηση το καλοκαίρι). Τελικά, όμως, η Κίνα και οι άλλες «αναπτυσσόμενες» χώρες (Ινδία, Βενεζουέλα, Σαουδική Αραβία κ.ά.), εμμένοντας στην αρχή του Κιότο για διαφοροποιημένη μεταχείριση, αρνήθηκαν να συμφωνήσουν σε οποιαδήποτε τροποποίηση της MARPOL. Έτσι η ελπίδα να προχωρήσει ο ΙΜΟ σε ένα πακέτο μέτρων ολικής αποδοχής θα έχει μια κάποια καθυστέρηση, αλλά είναι νομίζω απλώς θέμα χρόνου να συμφωνήσουν τελικά και αυτές οι χώρες. 23 Ν.Χ.

ΝΑΥΤΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ - ΥΔΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗ

Τα πλοία σχεδιάζονται με βάση προδιαγραφές που καθορίζονται από τον πλοιοκτήτη σε συνεργασία με τον ναυπηγό. Πρώτο μέλημα του ναυπηγού σχεδιαστή είναι να προσδιορίσει προσεγγιστικά τα κύρια χαρακτηριστικά του σκάφους (κύριες διαστάσεις, εκτόπισμα, μεταφορική ικανότητα, βάρος μεταλλικής κατασκευής κ.λπ.). Το επόμενο βήμα είναι η σχεδίαση της γάστρας του πλοίου, η ανάπτυξη δηλαδή των ναυπηγικών γραμμών. Οι ναυπηγικές γραμμές επιτρέπουν την εκτέλεση υπολογισμών που προσδιορίζουν τα υδροστατικά χαρακτηριστικά και την ευστάθεια του άθικτου πλοίου και μετά από βλάβη, τις επιδόσεις του σε ήρεμο νερό (απαιτήσεις ισχύος, κατανάλωση καυσίμων, ελικτικές ικανότητες) και τη δυναμική του συμπεριφορά σε κυματισμούς.

αραδοσιακά, η σχεδίαση είναι μια επαναληπτική διαδικασία των διαδοχικών φάσεών της, στο πλαίσιο της οποίας ο σχεδιαστής μεταβάλλει κάποιες από τις παραμέτρους ώστε το τελικό προϊόν να ικανοποιεί τις προδιαγραφές κατά τον καλύτερο τρόπο (design spiral). Οι επιδόσεις του πλοίου σε ήρεμο νερό και σε κυματισμούς εκτιμώνται στο τέλος αυτής της διαδικασίας, με αρκετά ακριβείς μεθόδους που αναπτύχθηκαν τα τελευταία 60 χρόνια και επιβεβαιώνονται με πειράματα στις ειδικές δεξαμενές. Στο σημερινό, ιδιαίτερα ανταγωνιστικό επιχειρηματικό περιβάλλον στο οποίο λειτουργεί, τόσο η επιβατηγός όσο και η φορτηγός ναυτιλία, η κατανάλωση καυσίμου, οι εκπομπές ρύπων κατά τη λειτουργία του, καθώς και η άνεση των επιβατών, η ευχέρεια του πληρώματος να εκτελεί την αποστολή του και η ασφάλεια του φορτίου σε αντίξοες καιρικές συνθήκες και καταστάσεις θάλασσας, αποτελούν απαραίτητες προϋποθέσεις για μια επιτυχημένη εκμετάλλευση του πλοίου. Επομένως, επιβάλλεται η βελτιστοποίηση της σχεδίασης σε αυτούς τους

Π Βελτιστοποίηση της γάστρας πλοίου ως προς την απόδοσή της σε ήρεμο νερό και σε κυματισμούς ΤΟΥ ΓΡΗΓΟΡΗ Ι. ΓΡΗΓΟΡΟΠΟΥΛΟΥ Καθηγητή του ΕΜΠ

Ν.Χ.24

τομείς και όχι η απλή αποτίμησή της. Η βελτιστοποίηση ξεκινάει συνήθως από μια πατρική γάστρα. Τα εργαλεία που απαιτούνται για τη βελτιστοποίηση είναι: • Η παραμετρική αναπαράσταση της γάστρας, που επιτρέπει την αυτόματη παραγωγή γαστρών με τροποποιημένες μία ή περισσότερες παραμέτρους. Oι κώδικες έχουν τη δυνατότητα διαμόρφωσης μιας αρχικής μορφής γάστρας με βάση μόνο μερικά γεωμετρικά χαρακτηριστικά για την έναρξη της διαδικασίας. Εφόσον διατίθεται πατρική γάστρα, η πιστή παραμετρική απεικόνισή της είναι αρκετά επίπονη διαδικασία. Εφόσον όμως αναπτυχθεί η αρχική αναπαράσταση, η παραγωγή εναλλακτικών μορφών γάστρας είναι αυτόματη. Τα περιθώρια μεταβολής των παραμέτρων προσδιορίζονται από τον χρήστη. • Τα λογισμικά υδροδυναμικών υπολογισμών των χαρακτηριστικών συμπεριφοράς ενός πλοίου σε ήρεμο νερό και σε κυματισμούς. Η αξιολόγηση της συμπεριφοράς ενός πλοίου σε ήρεμο νερό συνήθως βασίζεται στον υπολογισμό του ύψους των κυμάτων που παράγει κατά την πλεύση του με την υπηρεσιακή ταχύτητα, το οποίο είναι ανάλογο της αντίστασής του και των απαιτήσεων ισχύος στην ίδια ταχύτητα. Η συμπεριφορά της γάστρας σε κυματισμούς υπολογίζεται με τη βοήθεια διδιάστατων ή τρισδιάστατων θεωριών, ανάλογα με τη διαθέσιμη υπολογιστική ισχύ και την επιδιωκόμενη ακρίβεια. Γενικά, η βελτιστοποίηση βασίζεται σε συγκριτικά αποτελέσματα και, επομένως, η απόλυτη ακρίβεια δεν έχει ιδιαίτερη σημασία. • Το λογισμικό πολυ-κριτηριακής βελτιστοποίησης, που διερευνά την επίδραση μιας σειράς επιλεγμένων γεωμετρικών παραμέτρων στις τιμές κριτηρίων που επιλέγονται. Στην πράξη, χρησιμοποιούνται γενετικοί αλγόριθμοι και εξελικτικές στρατηγικές, που διερευνούν τις περιοχές τιμών των παραμέτρων διατηρώντας τελικά τους καλύτερους συνδυασμούς παραμέτρων. Η μεθοδολογία είναι ανάλογη με τη βιολογική εξέλιξη των ειδών, όπου επιβιώνουν τα ικανότερα άτομα (ισχυρότερα, ανθεκτικότε-

Πατρική μορφή γάστρας Βελτιστοποιημένη μορφή γάστρα

Σχήμα 1: Σχέδια εγκαρσίων νομέων της πατρικής και της βελτιστοποιημένης ως προς τη δυναμική συμπεριφορά σε κυματισμούς μορφής γάστρας πλοίου ψυγείου.

Σχήμα 2: Πατρική μορφή γάστρας ταχύπλοου Ε/Γ-Ο/Γ με διπλή ακμή.

ρα). Οι αλγόριθμοι αυτοί χειρίζονται άνετα πολλές παραμέτρους (συνήθως 10 - 20) και κριτήρια (συνήθως 1 - 3). Η διαδικασία επαναλαμβάνεται όταν διαπιστωθεί ότι τα όρια μεταβολής των παραμέτρων είναι πολύ ευρέα, οδηγώντας σε μη αποδεκτές μορφές γάστρας, ή πολύ στενά, περιορίζοντας το αποτέλεσμα. Η διαδικασία αποτιμά πάρα πολλές (της τάξης των 2.000) εναλλακτικές μορφές γάστρας και καταλήγει προτείνοντας τις πιο αποτελεσματικές όσον αφορά τα εξεταζόμενα κριτήρια, που βρίσκονται

σε μια καμπύλη, το μέτωπο Pareto. Οι γάστρες αυτές στην υπηρεσιακή τους ταχύτητα παράγουν κύματα με μειωμένο ύψος και απαιτούν μικρότερη εγκατεστημένη ισχύ, γεγονός που είναι άμεσα συνυφασμένο με μικρότερη εκπομπή ρύπων. Επίσης, έχουν μικρότερες δυναμικές αποκρίσεις στους κυματισμούς, με συνέπεια την καλύτερη άνεση των επιβατών (περιορισμό του ποσοστού επιβατών που παθαίνουν ναυτία), τη βελτίωση του περιβάλλοντος εργασίας του πληρώματος και τον περιορισμό του κινδύνου μετακίνησης φορτίου χύδην ή πτώσης εμπορευματοκιβωτίων στη θάλασσα λόγω 25 Ν.Χ.

ΝΑΥΤΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ - ΥΔΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗ

αστοχίας του συστήματος έχμασης από υπερβολικές κατακόρυφες επιταχύνσεις στο κατάστρωμα του πλοίου. Οι παραπάνω στόχοι δεν είναι συμβατοί μεταξύ τους και οι αντίστοιχες βέλτιστες σχεδιάσεις δεν συμπίπτουν. Η επιλογή γίνεται από τον σχεδιαστή, ο οποίος μπορεί τελικά να επιλέξει μια ενδιάμεση συμβιβαστική λύση, που εμφανίζει ικανοποιητικά αλλά όχι τα βέλτιστα χαρακτηριστικά και στους δύο τομείς. Στη συνέχεια, δίνονται δύο παραδείγματα βελτιστοποίησης γάστρας από αυτά που έχει μελετήσει ο υπογράφων. Και στις δύο περιπτώσεις οι κύριες διαστάσεις και το εκτόπισμα έχουν διατηρηθεί σταθερά. Το Α παράδειγμα αναφέρεται στη βελτιστοποίηση ενός πλοίου ψυγείου μόνο ως προς τη δυναμική συμπεριφορά σε κυματισμούς. Στο σχήμα 1 παρουσιάζονται τα σχέδια εγκαρσίων νομέων της πατρικής και της βελτιστοποιημένης μορφής γάστρας που έχει μειωμένες την κάθετη επιτάχυνση και τη σχετική κατακόρυφη κίνηση ως προς τα κύματα στην πρώρα κατά 13% και 16%, αντίστοιχα. Οι απαιτήσεις ισχύος της, όμως, είναι 2% μεγαλύτερες αυτών της πατρικής γάστρας. Το Β παράδειγμα αφορά την πολυ-κριτηριακή βελτιστοποίηση της γάστρας ενός ταχύπλοου Ε/ΓΟ/Γ με διπλή ακμή ως προς το ύψος των κυμάτων που δημιουργεί κατά την πλεύση του και τις δυναμικές αποκρίσεις του σε μετωπικούς κυματισμούς. Σκάφη αυτού του τύπου, με μήκος 90 - 140 μέτρων, εξυπηρετούν και την ελληνική ακτοπλοΐα, λειτουργώντας σε ταχύτητες 35 - 40 κόμβων. Στο σχήμα 2 φαίνεται η πατρική μορφή της γάστρας. Στο σχήμα 3 καταγράφεται η βάση δεδομένων των μορφών γάστρας που αποτιμήθηκαν στο πλαίσιο του γενετικού αλγορίθμου. Τα δύο κριτήρια αποτελούν τους άξονες του σχήματος. Τα IPE και IF είναι προαιρετικές λειτουργικές παράμετροι του γενετικού αλγόριθμου. Η διαδικασία καταλήγει σε ένα τελικό μέτωπο Pareto, όπου βρίσκονται οι προκρινόμενες λύσεις της δικριτηριακής βελτιστοποίησης για το ύψος των κυμάτων, που παράγει και την κατακόρυφη επιτάχυνση σε μετωπικούς κυματισμούς. Στο σχήμα δίνονται τόσο η πατρική (original) όσο και βέλτιστεs γάστρες ως προς καθένα από τα δύο κριτήρια (seakeeping optimum και wash waves optimum). Συγκρίνοντας τις μονοκριτηριακές με τη διΝ.Χ.26

Σχήμα 3: Η βάση δεδομένων των μορφών γάστρας που αποτιμήθηκαν και το τελικό μέτωπο Pareto της δικριτηριακής βελτιστοποίησης για το ύψος των κυμάτων, που παράγει και την κατακόρυφη επιτάχυνση σε μετωπικούς κυματισμούς.

Σχήμα 4: Σχέδιο γραμμών και προφίλ της γάστρας 4, που επιλέχθηκε σαν συμβιβαστική λύση ικανοποίησης και των δύο κριτηρίων.

κριτηριακή βέλτιστη γάστρα, φαίνεται η υπεροχή της δεύτερης, αφού οι πρώτες υστερούν ως προς το κριτήριο που δεν βελτιστοποιήθηκε. Η τελική επιλογή (Hull 4) αποτελεί μια συμβιβαστική λύση, που ικανοποιεί και τα δύο κριτήρια βελτιστοποίησης με μικρή διαφορά από τις γάστρες που προκύπτουν θεωρώντας ένα έκαστον εξ αυτών χωριστά. Η γάστρα αυτή δημιουργεί 14,4% χαμηλότερους κυματισμούς κατά την πλεύση της και εμφανίζει 26% χαμηλότερες επιταχύνσεις σε μετωπικούς κυματισμούς. Το σχέδιο γραμμών της γάστρας δίνεται στο σχήμα 4.

Είναι φανερό ότι η παραπάνω μεθοδολογία, που αφορά την υδροδυναμική σχεδίαση της γάστρας ενός πλοίου, μπορεί να επεκταθεί σε περισσότερα των δύο κριτήρια. Είναι δε επιβεβλημένη σε κάθε νέα σχεδίαση ή εκτεταμένη μετασκευή πλοίου, αποδίδοντας πολλαπλά οφέλη τόσο για τη μείωση του λειτουργικού κόστους και των εκπομπών ρύπων, όσο και την ασφαλέστερη πλεύση του πλοίου σε δυσμενείς συνθήκες. Σε κάθε περίπτωση, η παραπάνω μεθοδολογία εφαρμόζεται πρωτοποριακά στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο και παρέχεται σαν υπηρεσία σε κάθε ενδιαφερόμενο.

ΝΑΥΤΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ - MΕΛΕΤΗ ΠΛΟΙΟΥ

Διεθνείς κανονισμοί ευστάθειας κατόπιν βλάβης Ε/Γ και Ε/Γ-Ο/Γ πλοίων - Πρόσφατες εξελίξεις Δεκαέξι χρόνια μετά το πολύνεκρο ατύχημα του Ε/Γ-Ο/Γ «Εσθονία» (1994) στη Βαλτική Θάλασσα και δέκα μετά την εξίσου οδυνηρή βύθιση του «Εξπρές Σαμίνα» (2000) στην Πάρο, οι κανονισμοί ευστάθειας μετά από βλάβη Ε/Γ και Ε/Γ-Ο/Γ πλοίων εξακολουθούν να απασχολούν εθνικούς και δημόσιους φορείς, δεδομένου ότι, παρά τις σημαντικές προσπάθειες που καταβλήθηκαν την τελευταία δεκαετία για τη θέσπιση πλέον αυστηρών και προπάντων έγκυρων σχετικών κανονισμών, δεν επιτεύχθηκε ούτε μία ορθολογική εναρμόνιση των διάφορων ισχυουσών διατάξεων ούτε η σωστή εφαρμογή των θεσπισμένων διατάξεων στην πράξη. ΤΟΥ ΑΠΟΣΤΟΛΟΥ Δ. ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΑΟΥ Καθηγητή του ΕΜΠ, διευθυντή Εργαστηρίου Μελέτης Πλοίου

ίναι χρήσιμο να γίνει κατ' αρχάς μια σύντομη ιστορική αναδρομή και καταγραφή των σχετικών εξελίξεων την τελευταία 15ετία. 1. Μετά το ατύχημα του «Εσθονία», η σύνοδος της SOLAS 1995 επιβεβαιώνει την ισχύ των διατάξεων της SOLAS 90 για όλα τα Ε/Γ πλοία σε διεθνές επίπεδο, αλλά επιτρέπει τη θέσπιση περιφερειακών, πλέον αυστηρών, πρόσθετων κριτηρίων ευστάθειας για τα Ε/Γ-Ο/Γ πλοία, που να λαμβάνουν υπόψη την πιθανότητα εισροής νερού στο κατάστρωμα οχημάτων, όπως αποφασίστηκε λίγο αργότερα από 7 χώρες της ΒΔ Ευρώπης με τη γνωστή συνθήκη της Στοκχόλμης. 2. Οι διατάξεις της συνθήκης της Στοκχόλμης υιοθετήθηκαν ουσιαστικά από όλες τις ανεπτυγμένες χώρες του κόσμου (ΗΠΑ, Ιαπωνία, Καναδάς, Αυστραλία κ.ά.), ενώ η ισχύς τους επεκτάθηκε μετά το ατύχημα του «Εξπρές Σαμίνα» και σε όλες τις χώρες της Ευρώπης (δηλαδή και της Ν. Ευρώπης1). 3. Μετά από μακροχρόνιες προσπάθειες αρμόδιων υποεπιτροπών του ΙΜΟ, και ιδιαίτερα του ευρωπαϊκού ερευνητικού έργου HARDER, η Επιτροπή Ασφαλείας του ΙΜΟ MSC84/22/1223 αποφασίζει, το 2005, την αποδοχή ενός εναρμονισμένου, πιθανοθεωρητικού πλαισίου αξιολόγησης της ευστάθειας κατόπιν βλάβης για Ε/Γ πλοία (όπως και φορτηγά ξηρού φορτίου), που αντικαθιστά τις διατάξεις των σχετικών ισχυόντων κανονισμών (SOLAS 90 η Α265 για τα Ε/Γ πλοία και SOLAS Ch. II, B-1 για τα φορτηγά ξηρού φορτίου) για όλα τα νεότευκτα πλοία μετά την 1η Ιανουαρίου 2009 (SOLAS 2009). Για τις πιθανές επιπτώσεις των νέων κανονισμών στη σχεδίαση των διαφόρων τύπων πλοίων, βλ. 1).

Δεδομένου ότι η SOLAS 2009: a. Δεν λαμβάνει υπόψη τον κανονισμό της συνθήκης της Στοκχόλμης (πιθανότητα εισροής νερού στο κατάστρωμα οχημάτων για τα Ε/Γ-Ο/Γ πλοία) και b. Εμπεριέχει ορισμένους συμβιβασμούς προς το «ελαστικότερο», που έγιναν κατά τη διάρκεια

Ν.Χ.28

συζητήσεων σε επιτροπές του ΙΜΟ ως προς τη διαμόρφωση του τελικού κανονισμού της SOLAS 2009 [έκταση βλάβης για μεγάλα Ε/Γ πλοία, απαίτηση υποδιαίρεσης για μικρά Ε/ΓΟ/Γ πλοία, κατάργηση της οριακής γραμμής (margin line) και ουσιαστικά ελάχιστων απαιτήσεων του ύψους εξάλων μετά από βλάβη], προέκυψε στην πρακτική εφαρμογή του κανονισμού μια σειρά από προβλήματα, που απασχολούν σήμερα τόσο την αρμόδια υποεπιτροπή του ΙΜΟ [SLF, (2)] όσο και την Υπηρεσία Ναυτικής Ασφαλείας της Ε.E. (EMSA). Σχετικά γίνεται αναφορά σε εξειδικευμένες μελέτες, που μπορούν να αναζητηθούν στις ιστοσελίδες της Βρετανικής και Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Ναυτικής Ασφαλείας MCA http://www.mcga.gov.uk/c4mca/imosdscg.htm και EMSA http://www.emsa.europa.eu, «Ship Safety Standards» - «Related Activities and Docs». Τρία νέα ερευνητικά έργα, που χρηματοδοτούνται δραστικά από την Ε.Ε., στα οποία συμμετέχει το Εργαστήριο Μελέτης Πλοίου του ΕΜΠ (στο πρώτο εξ αυτών ως συντονιστής), αναμένεται να βοηθήσουν αποφασιστικά το έργο τόσο των αρμόδιων επιτροπών του ΙΜΟ SLF-MSC όσο και την EMSA, στη λήψη των απαραίτητων αποφάσεων αναμόρφωσης των ισχυουσών διατάξεων για την επίτευξη υψηλού επιπέδου επιβιωσιμότητας Ε/Γ πλοίων μετά από βλάβη εντός της ερχόμενης 5ετίας. Στα έργα αυτά συμμετέχουν εκπρόσωποι της ευρωπαϊκής ναυπηγικής και ναυτιλιακής βιομηχανίας, καθώς και οι σημαντικότεροι συναφείς ερευνητικοί και κανονιστικοί φορείς, έτσι ώστε να διασφαλίζεται υψηλή ποιότητα και επίπεδο αποδοχής των προσδοκώμενων αποτελεσμάτων των έργων. 1. GOALDS (Goal based Damaged Stability)2, http://www.goalds.org, διάρκεια 2009-2012, έχει τους εξής στόχους: i. Την ανάπτυξη μιας βελτιωμένης διατύπωσης για τον υπολογισμό του δείκτη επιβιωσιμότητας «s» που θα λαμβάνει υπόψη βασικές σχεδιαστικές παραμέτρους επιβατηγών πλοίων, καθώς και τη χρονική εξέλιξη της διαδικασίας κατάκλυσης. ii. Την ανάπτυξη μιας νέας μεθοδολογίας αξιολόγησης της ευστάθειας πλοίων μετά από βλάβη, που θα περιλαμβάνει τόσο πλευρικές βλάβες λόγω σύ-

γκρουσης με άλλο πλοίο όσο και βλάβες στον πυθμένα λόγω προσάραξης. iii. Την επαλήθευση της νέας μεθοδολογίας μέσω πειραμάτων και αριθμητικών υπολογισμών. iv. Τη διατύπωση νέων απαιτήσεων ευστάθειας μετά από βλάβη με εφαρμογή μεθόδων ανάλυσης κινδύνου-επικινδυνότητας (risk-based). v. Τη διερεύνηση των επιπτώσεων της νέας μεθοδολογίας αξιολόγησης της ευστάθειας πλοίων μετά από βλάβη με την εκπόνηση μιας σειράς νέων σχεδιάσεων πλοίων. vi. Την υποβολή σχετικής πρότασης αναθεώρησης

των κανονισμών στον ΙΜΟ. 2. FLOODSTAND3 (http://floodstand.tkk.fi), 20092012, έχει τους εξής στόχους: i. Την ανάπτυξη κατευθυντήριων οδηγιών για τη χρήση των εργαλείων προσομοίωσης της κατάκλυσης, προκειμένου να αυξηθεί η αξιοπιστία των αποτελεσμάτων τους και να καταστούν φιλικότερα για τις ανάγκες των σχεδιαστών και των πληρωμάτων των πλοίων. ii. Την εκτέλεση πειραματικών και αναλυτικών υπολογιστικών μελετών σχετικά με τη διαρροή και την κατάρρευση των μη υδατοστεγών κατασκευών, 29 Ν.Χ.

ΝΑΥΤΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ - MΕΛΕΤΗ ΠΛΟΙΟΥ

προκειμένου να παραχθούν νέα δεδομένα. iii. Την εκτέλεση ικανού αριθμού πρωτοποριακών δοκιμών με πρότυπα και τη χρήση προηγμένων αριθμητικών μεθόδων για αξιολόγηση των απωλειών πίεσης στα διάφορα ανοίγματα και στους αγωγούς, προκειμένου να παραχθούν νέα στοιχεία και η απαιτούμενη γνώση για την επίτευξη του κύριου στόχου. iv. Την εκτέλεση ικανού αριθμού πρωτοποριακών δοκιμών με πρότυπα για την απόκτηση περαιτέρω κατανόησης των φαινομένων ροής του νερού κατάκλυσης γύρω και μέσα από χαρακτηριστικές διατάξεις καμπινών κρουαζιερόπλοιων που βρίσκονται στα χαμηλότερα καταστρώματα, καθώς επίσης και για την αξιοπιστία των αποτελεσμάτων των προγραμμάτων προσομοίωσης κατάκλυσης και το

απαραίτητο επίπεδο λεπτομέρειας στη μοντελοποίηση των διατάξεων των καμπινών στα προγράμματα αυτά, προκειμένου να επιτευχθεί ο κύριος στόχος του προγράμματος. v. Και, για να αξιολογηθούν τα αποτελέσματα των δυναμικών κινήσεων ενός μεγάλου επιβατηγού πλοίου σε κατάσταση βλάβης υπό την επίδραση θαλάσσιων κυματισμών, προκειμένου να αποκτηθεί μια περαιτέρω κατανόηση της ακρίβειας των εργαλείων προσομοίωσης, την πραγματοποίηση ανάλυσης για την αξιολόγηση της ευαισθησίας των εργαλείων προσομοίωσης της κατάκλυσης σε μεταβολές των δεδομένων εισόδου (συντελεστές εκροής, κρίσιμα ύψη πίεσης κ.λπ.). vi. Την ανάλυση των δεδομένων που λαμβάνονται από τα συστήματα ελέγχου του επιπέδου κατάκλυ-

1. Περιλαμβανομένης, βέβαια, και της Ελλάδας. Η εφαρμογή των διατάξεων της συνθήκης της Στοκχόλμης στα «υπάρχοντα» (υπερήλικα) Ε/Γ-Ο/Γ πλοία της ελληνικής ακτοπλοΐας, που συνδυάστηκε με την άρση του «ορίου ηλικίας», εκτιμάται ως άκρως προβληματική. 2. Εταίροι έργου: National Technical University of Athens-Ship Design Laboratory (coordinator), Universities of Glasgow and Strathclyde-Ship Stability Research Centre (United Kingdom), Germanischer Lloyd (Germany), Det Norske Veritas (Norawy), Safety at Sea (united Kingdom), Lloyds Register (United Kingdom), Hamburg Ship Model Basin (Germany), Vienna Model Basin(Austria), Danish Maritime Authority (Denmark), Maritime and Coastguard Agency (United Kingdom), University of Trieste (Italy), STX Europe-France, STX Europe-Finland, FINCANTIERI (Italy), MEYER Werft (Germany), Color Line (Norway), Carnival PLC (United Kingdom), Royal Cruises Lines (United Kingdom). 3. Εταίροι έργου: TKK (Finland) coordinator, STX Europe (Finland), CNRS (France), CTO (Poland), DNV (Norway), MARIN (Netherlands), MEC (Estonia), MEYER Werft (Germany), NAPA (Finland), National Technical University of Athens-Ship Design Laboratory (Greece), SFC (Finland), SSRC (United Kingdom), BMT (United Kingdom), SSPA (Sweden), SaS (Poland), BV (France), MCA (United Kingdom). 4. Εταίροι έργου: University of Strathclyde, coordinator (United Kingdom), National Technical University of Athens-Ship Design Laboratory (Greece), Vienna Model Basin (Austria), Deltamarin Contracting (Finland), Safety at Sea Ltd (Poland).

Ν.Χ.30

σης και τις δυνατότητες χρήσης τους από τα προγράμματα προσομοίωσης. Θα μελετηθεί επίσης η επίδραση των διορθωτικών ενεργειών που μπορεί να ενσωματωθεί στα υπολογιστικά εργαλεία, έτσι ώστε να προωθηθεί η ανάπτυξη εργαλείων υποστήριξης αποφάσεων επί του πλοίου για την επίτευξη των ανωτέρω στόχων. vii. Την ανάπτυξη νέων σχεδιάσεων στο πλαίσιο των υπαρχόντων κανονισμών, βάσει των κατευθυντήριων οδηγιών και των αποτελεσμάτων των πειραματικών και υπολογιστικών μελετών. 3. EMSA24, 2010-2011. Το έργο έχει στόχο την ανάπτυξη και παροχή των απαραίτητων τεχνικών στοιχείων για τη σύνταξη προτάσεων και οδηγιών από την Επιτροπή Ασφάλειας της Ναυσιπλοΐας της Ε.Ε. (EMSA: European Maritime Safety Agency) για την προσαρμογή των απαιτήσεων της συνθήκης της Στοκχόλμης (ενδεχόμενη εισροή νερού στο κατάστρωμα οχημάτων) στον κανονισμό της SOLAS 2009 για την ευστάθεια κατόπιν βλάβης Ε/Γ-Ο/Γ πλοίων. Βιβλιογραφικές αναφορές 1. Papanikolaou, A., Eliopoulou, E., On the Development of the New Harmonised Damage Stability Regulations for Dry Cargo and Passenger Ships, Journal of Reliability Engineering and System Safety (RESS), Elsevier Science, Vol. 93, 1305-1316, 2008. 2. IMO-SLF, DAMAGE STABILITY REGULATIONS FOR RO-RO PASSENGER SHIPS, Report of the SDS Correspondence Group, Submitted by Sweden and the United Kingdom, SLF 52/11/1, October 2009.

ΝΑΥΤΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ - ΔΙΟΙΚΗΣΗ

Ναυτιλιακή Οικονομική και Διοίκηση ΤΩΝ ΠΑΝ. ΖΑΧΑΡΙΟΥΔΑΚΗ, Δρoς-ΙΔΑΧ, ΕΜΠ ΚΑΙ ΔΗΜ. Β. ΛΥΡΙΔΗ, Επίκουρου καθηγητή, ΕΜΠ

Τεχνητή νοημοσύνη, τεχνητά νευρωνικά δίκτυα και έμπειρα συστήματα λήψης αποφάσεων για τη μοντελοποίηση της ναυλαγοράς Το state-of-the-art αυτή τη στιγμή στην προσομοίωση και μοντελοποίηση της ναυτιλιακής αγοράς και στην ανάπτυξη μεθοδολογικών εργαλείων πρόβλεψης ναύλων και λοιπών ναυτιλιακών μεταβλητών είναι οι τεχνικές που αναπτύχθηκαν στο Εργαστήριο Θαλασσίων Μεταφορών του ΕΜΠ. Επιβράβευση και επικύρωση των ερευνητικών προσπαθειών της περιοχής αποτελεί το βραβείο καλύτερης επιστημονικής εργασίας στο πλαίσιο του περσινού ετήσιου συνεδρίου της Παγκόσμιας

Ν.Χ.32

Ένωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων (IAME), τον Ιούνιο του 2004. Το θέμα της εργασίας που διακρίθηκε ήταν η χρήση των Τεχνητών Νευρωνικών Δικτύων (Artificial Neural Networks) για την πρόβλεψη της ναυλαγοράς των φορτηγών πλοίων, και αξίζει να σημειωθεί η πληθώρα των συμμετοχών από φημισμένα εκπαιδευτικά και ερευνητικά ιδρύματα του εξωτερικού. Οι τεχνικές αυτές εξελίσσονται και συνδυάζουν τη χρήση των Τεχνητών Νευρωνικών Δικτύων, αλλά και υβριδικών μεθόδων όπως συστήματα ANFIS, η εξόρυξη δεδομένων, μετά από ενδελεχή ανάλυση της αγοράς. Τα αποτελέσματα αυτών των τεχνικών παρέχουν ακριβείς βραχυ/μεσοπρόθεσμες προβλέψεις για την πορεία της ναυλαγοράς. Στις τεχνικές αυτές επίσης εντάσσονται μέθοδοι στοχαστικής επεξεργασίας και απόδοσης των ναυτιλιακών προβλέψεων με εφαρμογές σε διαπραγμάτευση στην αγορά παραγώγων (Freight Forward Agreements), σε στρατηγικές ναύλωσης (επιχειρησιακό λειτουργικό προφίλ στό-

λου), στην εκτίμηση χρηματοοικονομικού κινδύνου σε ναυτιλιακές επενδύσεις και χρηματοπιστωτικού κινδύνου κατά τη διαδικασία εξέτασης της δανειοληπτικής ικανότητας πλοιοκτήτη, στην αξιολόγηση συνολικού ρίσκου χαρτοφυλακίου δανειοδοτήσεων τραπεζών κ.λπ.

Χρηματοοικονομική έρευνα Διερευνούμε το δυναμικό των στρατηγικών κερδοσκοπικής αντιστάθμισης (statistical arbitrage) για διεθνή χαρτοφυλάκια μετοχών εταιρειών του κλάδου των μεταφορών/logistics με μεγαλύτερη έμφαση στις ναυτιλιακές, αλλά και σε ναυπηγεία και λιμένες (για μεθόδους σύγχρονες και εξελιγμένες πέραν π.χ. του pairs trading). Στο πλαίσιο της έρευνάς μας, μοντέρνα οικονομετρικά εργαλεία, όπως συν-ολοκλήρωση, νευρωνικά δίκτυα και παλινδρόμηση ridge, χρησιμοποιούνται για τη δημιουργία βέλτιστων χαρτοφυλακίων long/short από τους παραπάνω προαναφερθέντες τομείς

προκειμένου, σε εξομοιώσεις trading, να μετρηθεί κατά πόσο αυτή η στρατηγική εκμετάλλευσης μικρών αλλά συστηματικών επαναλαμβανόμενων ομοιομορφιών στη στατιστική συμπεριφορά με ειδικό τρόπο διαμορφωμένων των τιμών των μετοχών μπορούν να αξιοποιηθούν, για να δώσουν σταθερά θετικές αποδόσεις ανεξάρτητα από τη γενική τάση των κεφαλαιαγορών.

ματα λειτουργικότητας, ρευστότητας και ίσως και κατάρρευσης.

Ανθρώπινος παράγων

Μακροοικονομική έρευνα Η τελευταία κρίση, που ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 2007 στις ΗΠΑ και εξελίχθηκε σε παγκόσμια οικονομική κρίση, και τα προβλήματα που δημιούργησε σε επιχειρήσεις που άλλοτε χαρακτηρίζονταν από αυξημένη κερδοφορία, υπήρξε το κίνητρο για τη λήψη της απόφασης, να πραγματοποιήσουμε διδακτορική διατριβή με αντικείμενο την αναζήτηση της αλληλεξάρτησης των τραπεζών και των ναυτιλιακών επιχειρήσεων με το μακροοικονομικό περιβάλλον. Στόχος της έρευνας είναι να διαπιστώ-

σουμε μέσω της τεχνικής των νευρωνικών δικτύων και άλλων σύνθετων οικονομετρικών τεχνικών την πολύπλοκη αλληλεξάρτηση των τραπεζών και των ναυτιλιακών επιχειρήσεων με γενικότερους μακροοικονομικούς δείκτες. Η διερεύνηση της αλληλεξάρτησης έχει τελικό σκοπό τη θωράκιση των επιχειρήσεων αυτών, μέσω της ανάπτυξης ενός μηχανισμού που αποτελεί το εργαλείο της ενημέρωσης, ώστε έγκαιρα να αντιμετωπίζουν προβλή-

Στο πλαίσιο της έρευνας του ανθρώπινου παράγοντα, γίνεται ανίχνευση και αξιολόγηση μη τεχνικών δεξιοτήτων (ΜΤΔ) στα πληρώματα των πλοίων και εφαρμογή εστιασμένων εκπαιδευτικών προγραμμάτων σύμφωνα με τις αρχές του Crew Resource Management. Με τον όρο ΜΤΔ αποδίδουμε τις αγνωστικές, κοινωνικές και ατομικές ικανότητες των πληρωμάτων, που συμπληρώνουν τις προαπαιτούμενες τεχνικές για την αποτελεσματική εκπλήρωση του καθήκοντος. Οι βασικότερες ΜΤΔ συμπεριλαμβάνουν αντίληψη καταστάσεων, λήψη αποφάσεων, επικοινωνία, ηγεσία, ομαδικότητα, διαχείριση άγχους και κόπωσης. Τα πρώτα αποτελέσματα από τη στατιστική αξιοποίηση του δείγματος είναι ενθαρρυντικά και μας υποδεικνύουν την κατεύθυνση στην οποία πρέπει να κινηθεί η εκπαίδευση στη ναυτιλία.

ΝΑΥΤΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ - ΑΣΦΑΛΕΙΑ

Ανάλυση ρίσκου στις θαλάσσιες μεταφορές: Το πλαίσιο, τα προβλήματα και οι προοπτικές

Η ναυτική ασφάλεια στις θαλάσσιες μεταφορές αποτελεί έναν από τους κυριότερους στόχους της ναυτιλιακής βιομηχανίας - πρόκειται για την προσπάθεια να αποφευχθούν ή μετριαστούν καταστάσεις που οδηγούν/εξελίσσονται σε ναυτικά ατυχήματα με ανεπιθύμητα αποτελέσματα. Με αυτόν τον τρόπο, δηλαδή, επιχειρείται να ελαχιστοποιηθούν οι απώλειες ανθρώπινης ζωής και οι τραυματισμοί, να προστατευθούν οικονομικά μεγέθη όπως το πλοίο, η αξία του φορτίου και περιουσίες τρίτων, και να θωρακιστεί στο μέτρο του δυνατού η ποιότητα και η δυνατότητα πολλαπλών χρήσεων του θαλάσσιου και παραθαλάσσιου περιβάλλοντος. Κεντρικός πυλώνας για τις μελέτες ασφάλειας στις θαλάσσιες μεταφορές, όπως άλλωστε και στο σύνολο των λοιπών βιομηχανιών, είναι η ανάλυση ρίσκου.

ΤΟΥ Δρος ΝΙΚΟΛΑΟΥ Π. ΒΕΝΤΙΚΟΥ, Λέκτορα ΕΜΠ, Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών, Εργαστήριο Θαλασσίων Μεταφορών

ναπόφευκτα, δύο ερωτήσεις προκύπτουν αμέσως, που είναι καλό να απαντηθούν, ώστε να υπάρξει μια κοινή πλατφόρμα αντιμετώπισης και κατανόησης αυτών των θεμάτων: • Τι είναι το ρίσκο (ή αλλιώς διακινδύνευση); • Τι σημαίνει ο όρος ανάλυση ρίσκου; Σε ό,τι αφορά την πρώτη ερώτηση, σημειώνεται ότι δεν υπάρχει μοναδιαίος καθολικά αποδεκτός ορισμός του ρίσκου, μάλιστα ο όρος ρίσκο μπορεί να σημαίνει διαφορετικά πράγματα για διαφορετικούς ανθρώπους σε διαφορετικές χρονικές στιγμές, οδηγώντας τελικά σε σύγχυση και παρερμηνείες. Είναι σίγουρο ότι το ρίσκο έχει να κάνει με το πώς αντιλαμβάνεται και στη συνέχεια πώς αξιολογεί ο κάθε άνθρωπος ή ο εκάστοτε λήπτης αποφάσεων τα ερεθίσματα ή γεγονότα που λαμβάνει, όπως επίσης ότι έχει έννοια μόνο για την αναφορά σε μελλοντικό χρόνο. Έχοντας αυτά υπόψη, ένας γενικός ορισμός για το ρίσκο θα μπορούσε να είναι ότι πρόκειται «για την πιθανότητα μιας συγκεκρι-

Ν.Χ.34

μένης δυσμενούς επίπτωσης» ή ακόμη θα μπορούσε να δοθεί ο ορισμός του αποκαλούμενου παραδοσιακού ρίσκου, δηλαδή ότι μπορεί να θεωρηθεί ως «το γινόμενο της πιθανότητας ανεπιθύμητου συμβάντος επί τις όποιες μετρήσιμες επιπτώσεις τυχόν προκύπτουν από αυτό». Για τις θαλάσσιες μεταφορές, το συμβάν μπορεί να είναι ναυτικό ατύχημα όπως π.χ. προσάραξη, σύγκρουση, πυρκαγιά κ.λπ., ενώ οι μετρήσιμες επιπτώσεις ενδεικτικά μπορούν να καλύπτουν ανθρώπινες απώλειες, ποσοτική διαρροή πετρελαίου στη θάλασσα κ.λπ. Η απάντηση στη δεύτερη ερώτηση συνοψίζεται στη συστηματική χρήση διαθέσιμων πληροφοριών για την αναγνώριση των κινδύνων καθώς και στην εκτίμηση ρίσκου σε ατομικό ή κοινωνικό επίπεδο, όπως και σε σχέση με το περιβάλλον. Σημειώνεται ότι άλλες χρήσιμες έννοιες, όπως η αποτίμηση του ρίσκου μέσα από τη σύγκριση με ευρέως αποδεκτά όριά του (πιθανόν διαφορετικά ανά βιομηχανία), καθώς επίσης και η διαχείριση του ρίσκου με την ε-

φαρμογή μέτρων περιορισμού του, αποτελούν κεντρικά ζητήματα στις μελέτες ασφάλειας, αλλά για λόγους οικονομίας ξεφεύγουν από τα στενά όρια αυτής της επικοινωνίας. Σε κάθε περίπτωση ισχύει πάντα ότι η συνολική διαχείριση του ρίσκου, εκτός από επιστημονικό, είναι και πολιτικό εγχείρημα: αυτό σημαίνει ότι η κοινή γνώμη και η αντίληψη της κοινωνίας για το ρίσκο παίζουν ενεργό ρόλο για την ανάλυση και κυρίως την αξιολόγηση και διαχείριση του ρίσκου - κάτι τέτοιο άραγε συμβαίνει στην περίπτωση της ναυτιλίας;

Το πλαίσιο στις θαλάσσιες μεταφορές Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) έχει αναγνωρίσει τη σημασία για την ύπαρξη ενός συστηματικού τρόπου μελέτης της ασφάλειας στη βιομηχανία των θαλάσσιων μεταφορών, ώστε να καθίσταται δυνατή η ποσοτική δικαιολόγηση-εξήγηση των όποιων σχετικών σημαντικών μέτρων λαμβάνει κατά καιρούς (για παράδειγμα η υιοθέ-

Σχήμα 1: Ενδεικτική απεικόνιση της αρχής ALARP

Σχήμα 2: Αναπαράσταση του μοντέλου της κοινωνικής ενίσχυσης του ρίσκου (στο πλαίσιο της αντίληψης ρίσκου)

τηση ή όχι διπλών τοιχωμάτων σε διάφορους τύπους πλοίων ενεργοποιεί μία τέτοια διεργασία). Με αυτό το σκεπτικό έχει εισαχθεί και χρησιμοποιείται από τον ΙΜΟ η διαδικασία του Formal Safety Assessment (FSA) - αυτή έχει πέντε βασικά βήματα, αφού βέβαια έχει καθοριστεί το πρόβλημα που αναζητεί ικανοποιητική λύση: 1. Αναγνώριση κινδύνων 2. Ανάλυση ρίσκου 3. Αναγνώριση μέτρων ελέγχου του ρίσκου 4. Μελέτη κόστους ωφέλειας 5. Προτάσεις (προς τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό) Όπως φαίνεται αμέσως παραπάνω, η ανάλυση ρίσκου εντοπίζεται στον πυρήνα της FSA και δίνει ποσοτικά αποτελέσματα απαραίτητα για τη συνέχιση της διαδικασίας και την επίτευξη των στόχων της. Στο σχήμα που ακολουθεί, δίνεται εποπτικά η αρχή ALARP (As Low As Reasonable Practicable), δηλαδή πρόκειται για την περαιτέρω αξιολόγηση του εκτιμώμενου ρίσκου είτε με άμεσες ενέργειες στην περίπτωση που αυτό προκύπτει στην περιοχή του μη αποδεκτού ρίσκου, ή την εφαρμογή προσεγγίσεων κόστους ωφέλειας για να συγκριθούν και να επιλεγούν μέτρα περιορισμού του ρίσκου στην περίπτωση που αυτό υπολογίζεται στην περιοχή ALARP. Πάντως, γίνεται κατανοητό ότι, για να γίνει η διαχείριση ρίσκου, πρέπει πρώτα αυτό να μετρηθεί (επιτυγχάνεται μέσα από μεθοδολογίες ανάλυσης ρίσκου). Σημειώνεται ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει υιοθετήσει και ακολουθεί μία σειρά από σημαντικές συμβάσεις-κώδικες, που ρυθμίζουν και προβλέπουν θέματα ναυτικής ασφάλειας και όχι μόνον, όπως π.χ. είναι οι SOLAS, MARPOL, ISM κ.ά. Οι διατάξεις και προβλέψεις αυτών των εργαλείων ολοένα και περισσότερο σχετίζονται με την παραπάνω διαδικασία.

δείχνουν ότι υπάρχει η ανάγκη για διαρκή βελτίωση και ενίσχυση της διαδικασίας. Παρακάτω αναφέρονται προβλήματα, τα οποία όμως σε καμία περίπτωση δεν καλύπτουν εξαντλητικά τον σχετικό κατάλογο. Η ανάλυση ρίσκου (και κατά συνέπεια η εφαρμογή της FSA) απαιτεί τη χρήση αξιόπιστων και ικανών δεδομένων που μπορούν να αξιολογηθούν υπό όρους διαφάνειας. Άρα τα στοιχεία πρέπει να είναι σε θέση να παρέχουν ικανοποιητι-

Τα προβλήματα Η ανάλυση ρίσκου σε σχέση με ζητήματα θαλάσσιων μεταφορών, όπως επίσης και η ένταξη αυτής της προσπάθειας στο πλαίσιο της FSA, παρουσιάζει έναν αριθμό από προβλήματα τα οποία αναζητούν λύσεις. Κάποια από αυτά τα προβλήματα είναι λιγότερο σημαντικά, αλλά είναι πιο σπουδαία, πάντως όλα

Adams Ship Repairs ENTIRE RANGE OF FACILITIES TO CATER TO YOUR REQUIREMENTS • Major Steel fabrication onboard all types of vessels • Specialized in repairs of LPG carriers • Major fabrication workshop services •Major mechanical works onboard • Mechanical workshop services • Turbo chargers • Piping • Automation • Hydraulic Services • Generators / Motor Rewinding • Crude Oil Wash / Butterworth • Testing Tank Facility • Diesel Engine repairs and engine performance analysis • Riding Crew Teams • Spare Parts AL JADAF SHIP DOCKING YARD, SHED NO. 147, P.O. BOX 6849 DUBAI - UNITED ARAB EMIRATES TEL: 00 9714 3241762 / FAX: 00 9714 3241567 E-MAIL: adamship@emirates.net.ae / WEBSITE: www.adamshiprepairs.com

35 Ν.Χ.

ΝΑΥΤΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ - ΑΣΦΑΛΕΙΑ

κή πληροφορία για το σκοπό που χρησιμοποιούνται και να διατίθενται για έλεγχο και αποτίμηση σε σχέση με εκάστοτε προκαθορισμένα κριτήρια. Σημειώνεται ότι με αυτόν τον τρόπο μπορεί να αναζητηθεί το βασικό αίτιο του προβλήματος υπό εξέταση (συμπεριλαμβάνεται ο ρόλος του ανθρώπινου παράγοντα) και να τεθούν οι βάσεις για ουσιαστική ανάλυση ρίσκου. Ο ορισμός του αποκαλούμενου παραδοσιακού ρίσκου παραπέμπει στην έκφραση δύο διαστάσεων (βλέπε συχνότητα/πιθανότητα και συνέπειες η εξήγηση της διάκρισης μεταξύ πιθανότητας και συχνότητας ξεφεύγει από τα όρια αυτής της επικοινωνίας) σε ένα μέγεθος (βλέπε συνισταμένη), γεγονός που μπορεί να δημιουργήσει πρόβλημα σε ό,τι αφορά τη ρεαλιστική απεικόνιση του ρίσκου μιας κατάστασης. Αυτό αποτελεί εγγενή αδυναμία του ορισμού του παραδοσιακού ρίσκου και πρέπει να λαμβάνεται υπόψη στην ερμηνεία των αποτελεσμάτων από παρόμοιες προσπάθειες. Η ικανότητα εφαρμογής πλήθους μεθοδολογιών στο πλαίσιο της ανάλυσης ρίσκου σε συνάρτηση με τα σχόλια που έχουν ήδη γίνει για τα στοιχεία που χρησιμοποιούνται σε τέτοιου είδους προσεγγίσεις, εξηγούν την ποικιλία και τη διαφοροποίηση των αποτελεσμάτων στην εξέταση ακόμη και των ίδιων παραμέτρων και προβλημάτων. Κάτι τέτοιο πρέπει να εκτιμάται σε κάθε περίπτωση, άρα ανάλογα η εκάστοτε μελέτη πρέπει να δίνει ιδιαίτερη προσοχή στις αντίστοιχες μεθόδους και δομές. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι οι FSA που έγιναν με στόχο την υποχρεωτική εισαγωγή ή όχι διπλών τοιχωμάτων σε πλοία μεταφοράς φορτίων χύδην. Η συγκεκριμένη ιστορία κατέδειξε πως η εκάστοτε εφαρμοζόμενη μεθοδολογία (ακόμη και στην ίδια ομάδα δεδομένων) μπορεί να δώσει διαφορετικά αποτελέσματα και συνεπώς να οδηγήσει ακόμη σε αντικρουόμενα συμπεράσματα και προτάσεις. Στο πλαίσιο του ΙΜΟ, πολλές κεντρικές αποφάσεις λαμβάνονται θεωρητικά βάσει της εκτίμησης του κοινωνικού ρίσκου, δηλαδή βάσει του τρόπου που η κοινωνία «βλέπει» και εκτιμά τους κινδύνους και τις συνέπειές τους. Αμέσως λοιπόν γίνεται αντιληπτός ο βαθμός δυσκολίας που μπορεί να έχει μία τέτοια προσέγγιση σε μια βιομηχανία τόσο έντονα παγκοσμιοποιημένη όσο είναι οι θαλάσσιες μεταφορές. Προκύπτει λοιπόν η αξία της μελέτης για Ν.Χ.36

Σχήμα 3: Καμπύλη F-C για τη μεταφορά πετρελαίου με δεξαμενόπλοια Aframax

την αντίληψη του ρίσκου που μπορεί να δώσει με κάποιους τρόπους την εκτιμώμενη κοινωνική αντίδραση (άρα το μέτρο του κοινωνικού ρίσκου) σε ερεθίσματα όπως για παράδειγμα είναι τα ναυτικά ατυχήματα και οι ανεπιθύμητες συνέπειές τους όπως θάνατοι, ρύπανση του περιβάλλοντος κ.ά. Έχει άραγε αξία η εκτίμηση της μέσης τιμής ανάμεσα σε αντιλήψεις-αντιδράσεις διαφόρων κοινωνιών, κοινοτήτων ή ομάδων ανθρώπων ως προς το εκάστοτε μετρήσιμο ρίσκο; Δίνει μία τέτοια προσπάθεια αξιόπιστα και αξιοποιήσιμα συμπεράσματα, βάσει των οποίων μπορεί ο ΙΜΟ να λάβει αποφάσεις; Στο σχήμα 2 δίνεται η αναπαράσταση του μοντέλου της κοινωνικής ενίσχυσης του ρίσκου. Το παραπάνω σχόλιο μπορεί να δικαιολογήσει την έλλειψη κοινώς αποδεκτών ορίων σε σχέση με το ρίσκο των θαλάσσιων μεταφορών. Όταν το ρίσκο μετρηθεί για να αποφασιστεί κατά πόσον η προκύπτουσα τιμή είναι λογική και κυρίως αποδεκτή, προϋποθέτει την ύπαρξη ορίων βάσει των οποίων θα γίνει η τελική σύγκριση. Τα ζητούμενα όρια, όμως, μπορούν να διαφοροποιούνται σημαντικά μεταξύ κοινωνιών ή ομάδων ανθρώπων βάσει των οποίων πρέπει να εκτιμηθεί το ρίσκο. Πρόκειται για ένα σημαντικό πρόβλημα, το οποίο απαιτεί αναλυτικό υπόβαθρο και χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή κατά την προσέγγισή του. Στο σχήμα 3 παρουσιάζονται τα υπό συζήτηση όρια σε ένα παράδειγμα καμπυλών F-C για τη μεταφορά πετρελαίου με δεξαμενόπλοια μεγέθους Aframax.

Οι προοπτικές Η ανάλυση ρίσκου αποτελεί ένα πολύ χρήσιμο και ισχυρό εργαλείο για την ανάπτυξη και ολοκλήρωση των μελετών ασφάλειας - αυτό ισχύει και για την περίπτωση των θαλάσσιων μεταφορών. Έτσι η ενδυνάμωση της θαλάσσιας ασφάλειας της ναυτιλίας και η προώθηση της προστασίας του θαλάσσιου και παραθαλάσσιου περιβάλλοντος προϋποθέτουν τις σωστές επιλογές για την ανάλυση ρίσκου και την αντίστοιχη εφαρμογή των κατάλληλων μεθοδολογιών. Η πιθανοθεωρητική προσέγγιση και η ενσωμάτωση αναλύσεων αβεβαιότητας και ευαισθησίας διαμορφώνουν το κατάλληλο πλαίσιο για αξιόλογα, αξιόπιστα και αξιοποιήσιμα αποτελέσματα. Το γεγονός ότι η συνολική διαχείριση του ρίσκου «περνάει» υποχρεωτικά από το βήμα της ανάλυσης ρίσκου σε συνδυασμό με την πρόσθετη μελέτη των κινδύνων που έχουν να κάνουν πέρα από την ανθρώπινη ζωή και υγεία, δηλαδή που ασχολούνται με το περιβάλλον και ειδικότερα με τη διαρροή πετρελαίου (βλέπε φορτίο ή καύσιμο) στη θάλασσα (σημαντικό ρόλο σε αυτήν την προσπάθεια στο πλαίσιο του ΙΜΟ παίζει το Εργαστήριο Θαλασσίων Μεταφορών, ΕΜΠ), δείχνει την ενισχυμένη προοπτική που έχουν οι αναλύσεις ρίσκου στις θαλάσσιες μεταφορές. Πρόκειται άρα για εργαλείο, το οποίο είναι απολύτως απαραίτητο στην προσπάθεια για τη βελτίωση της εικόνας της ναυτιλίας, την ενίσχυση της ασφάλειάς της και τη διασφάλιση της ποιότητας του περιβάλλοντος.

ΝΑΥΤΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ - ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑ

Οι συνεχείς μειώσεις των επιτρεπόμενων ορίων εκπομπών ρύπων από ναυτικούς κινητήρες diesel που επιβάλλονται από τον ΙΜΟ, οδηγεί τόσο τους κατασκευαστές κινητήρων όσο και τις ναυτιλιακές εταιρείες να λάβουν μέτρα για τη μείωση των ρύπων. Στην επίτευξη του στόχου αυτού, σημαντικό ρόλο παίζουν η ακριβής μέτρηση των ρύπων που εκπέμπει ο κινητήρας και η μέτρηση της απόδοσης του κινητήρα. ΤΩΝ ΝΙΚΟΛΑΟΥ Π. ΚΥΡΤΑΤΟΥ, καθηγητή ΕΜΠ, δ/ντή ΕΝΜ και ΜΑΡΙΟΥ ΙΩΑΝΝΟΥ, δρος μηχανικού, υπευθύνου μετρήσεων ρύπων

Ν.Χ.38

Το σύστημα ταυτόχρονης μέτρησης εκπομπών ρύπων και επιδόσεων κινητήρων επί πλοίου του Εργαστηρίου Ναυτικής Μηχανολογίας / ΕΜΠ

ο Εργαστήριο Ναυτικής Μηχανολογίας (ΕΝΜ) της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου δραστηριοποιείται στην έρευνα για σχεδίαση και λειτουργία ναυτικών κινητήρων και συστημάτων πρόωσης πλοίου, με έμφαση σε πειραματικές δοκιμές και θεωρητικές μελέτες της ζεύξης κινητήρα και έλικα, για βελτίωση της απόδοσης ναυτικών κινητήρων, μείωση κατανάλωσης

καυσίμου και ρύπων. Το ΕΝΜ έχει αναπτύξει και κατασκευάσει μια κινητή μονάδα μέτρησης ρύπων, ισχύος και απόδοσης κινητήρα με βάση τα διεθνή πρότυπα, καθώς και διαγνωστικά εργαλεία για έλεγχο καλής λειτουργίας του κινητήρα. Επίσης διαθέτει μια μεγάλη κλίνη δοκιμών (Test Cell) με δύο ναυτικούς κινητήρες (σχήμα 1). Η πλήρης λειτουργία της κινητής μονάδας ελέγχθηκε και βαθμονομήθηκε κατ' αρχήν στο εργαστήριο με με-

τρήσεις σε πειραματικό ναυτικό κινητήρα, και η μονάδα χρησιμοποιείται για διεξαγωγή μετρήσεων επί πλοίου. Η ιδιομορφία της μέτρησης ρύπων από κινητήρες επί πλοίων προέρχεται από: - Το μέγεθος των εγκαταστάσεων. - Τη χρήση από τους κινητήρες αυτούς βαρέος καυσίμου, το οποίο περιέχει θείο σε ποσοστό έως 5% και αλκαλικών λιπαντικών που περιέχουν βαρέα μέταλλα, και συνεπώς ιδιαίτερα αυξημένες εκπομπές σωματιδίων. - Τη χρήση στα ποντοπόρα πλοία μεταβαλλόμενης ποιότητας (σύνθεσης) καυσίμων ανάλογα με το λιμάνι ανεφοδιασμού. Οι συνθήκες μετρήσεως είναι ιδιαίτερα δυσμενείς τόσο από πλευράς εγκαταστάσεως των συσκευών όσο και από πλευράς διαχείρισης της μέτρησης (ρύπανση θερμαινόμενων αισθητήρων, φράξιμο αγωγών από σωματίδια). Η μέτρηση ρύπων πρέπει να συνοδεύεται από ταυτόχρονη μέτρηση ισχύος της μηχανής για να πληροί τις προδιαγραφές ΙΜΟ. Η μονάδα μέτρησης ρύπων από ναυτικούς κινητήρες (NOX, SO2, CO, CO2 και HCs) αποτελείται από αναλυτές μεγάλης ακρίβειας, η επιλογή των οποίων έγινε με βάση τα διεθνή πρότυπα NOx Technical Code - IMO και ISO 8178, όπως φαίνεται στον πίνακα 1. Στο σχήμα 2 απεικονίζονται τα τμήματα της μεταφερόμενης μονάδας του ΕΝΜ. Για τη διακρίβωση και βαθμονόμηση έγιναν μεγάλου εύρους μετρήσεις στον πειραματικό κινητήρα MAN L16/24 του ΕΝΜ, όπως φαίνεται στο σχήμα 3. Για τις μετρήσεις ρύπων αλλά και των παραμέτρων λειτουργίας της μηχανής (π.χ. πίεση στον κύλινδρο, πιέσεις και θερμοκρασίες στο σύστημα εξαγωγής κ.λπ.) χρησιμοποιήθηκε ειδικό λογισμικό καταγραφής και επεξεργασίας δεδομένων. Τα αποτελέσματα από τις μετρήσεις απεικονίζονται στο σχήμα 3, όπου παρατηρείται ότι σε χαμηλότερα φορτία υπάρχει πτώση στις τιμές οξειδίων αζώτου NOx λόγω των χαμηλότερων θερμοκρασιών καύσης. Αντίστοιχα, η περιεκτικότητα του οξυγόνου (Ο2) στα καυσαέρια αυξάνεται λόγω του μεγαλύτερου λόγου αέρα/καυσίμου στα χαμηλότε-

Σχήμα 1. Οι δύο ναυτικοί κινητήρες στην κλίνη δοκιμών

Πίνακας 1. Παράμετροι ρύπων και απόδοσης κινητήρα προς μέτρηση με την κινητή μονάδα του ΕΝΜ

ΡΥΠΟΙ

ΑΠΟΔΟΣΗ

Παράμετρος Οξείδια του αζώτου (ΝΟx) Άκαυστοι υδρογονάνθρακες (HCs) Μονοξείδιο του άνθρακα (CO) Διοξείδιο του άνθρακα (CO2) Διοξείδιο του θείου (SO2) Οξυγόνο (O2)

Αρχή λειτουργίας Chemiluminescence - CLD Flame ionisation Detection - FID Non-Dispersive Infra Red - NDIR Non-Dispersive Infra Red - NDIR Non-Dispersive Infra Red - NDIR Paramagnetic Detection - PMD

Ροπή άξονα Ταχύτητα περιστροφής άξονα Πίεση στον κύλινδρο

Full (4-arm) Wheatstone bridge strain gauge Inductive sensor Piezoelectric sensor

39 Ν.Χ.

ΝΑΥΤΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ - ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑ

Σχήμα 2. Η κινητή μονάδα μέτρησης ρύπων και απόδοσης κινητήρα στην κλίνη δοκιμών του ΕΝΜ

Σχήμα 3. Αποτελέσματα τυπικών μετρήσεων ρύπων στον πειραματικό κινητήρα MAN L16/24

Σχήμα 4. Η κινητή μονάδα του ΕΝΜ πλήρως συνδεδεμένη και εν λειτουργία στο μηχανοστάσιο πλοίου Ν.Χ.40

ρα φορτία. Η σταδιακή μείωση του φορτίου συνοδεύεται από ατελή καύση, που χαρακτηρίζει τα χαμηλότερα φορτία. Συνεπώς, παρατηρείται μείωση του διοξειδίου του άνθρακα (CO2) και παράλληλα αύξηση του μονοξειδίου του άνθρακα (CO). Οι άκαυστοι υδρογονάνθρακες (HCs) αυξάνονται καθώς το φορτίο μειώνεται λόγω της ατελούς καύσης. Παρατηρείται επίσης ότι οι εκπομπές των HC είναι σχετικά ψηλές κατά την αρχική λειτουργία της μηχανής. Στο σχήμα 4 απεικονίζεται η κινητή μονάδα του ΕΝΜ, πλήρως συνδεδεμένη και εν λειτουργία, σε μηχανοστάσιο πλοίου για μέτρηση παραμέτρων από τις κύριες μηχανές Diesel. Η μονάδα μέτρησης

ΝΑΥΤΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ - ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑ

Σχήμα 5. Αποτελέσματα μέτρησης αέριων ρύπων επί πλοίου κατά την προσέγγιση μέχρι και την απομάκρυνση του πλοίου από το λιμάνι

αέριων ρύπων συνδέεται επίσης με μονάδες μέτρησης καπνού (Smoke-FSN) και αιθάλης (Opacity). Η δειγματοληψία καυσαερίων για τη μέτρηση των εκπεμπόμενων καυσαερίων πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με τις προδιαγραφές που καθορίζονται από τον κανονισμό IMO MARPOL ANNEX VI. Στο σχήμα 5 απεικονίζονται οι διακυμάνσεις όλων των αέριων ρύπων αλλά και του O2 στα καυσαέρια, καθώς το πλοίο προσεγγίζει το λιμάνι και μέχρι να απομακρυνθεί από αυτό. Κατά την είσοδο Ν.Χ.42

του πλοίου στο λιμάνι, η οποία συνδέεται με μείωση της ταχύτητάς του, παρατηρείται σημαντική αύξηση του CO2 και των ΝΟx, που συνδυάζεται με ταυτόχρονη μείωση του Ο2 στα καυσαέρια. Κατά την είσοδο στο λιμάνι, είναι εμφανής μια μικρή αύξηση του CO ενώ το εκπεμπόμενο SO2 δεν μεταβάλλεται σημαντικά. Στη διάρκεια των ελιγμών πρόσδεσης και ενώ το πλοίο βρίσκεται εντός του λιμανιού, παρατηρούνται σημαντικές διακυμάνσεις στις μετρούμενες τιμές όλων των εκπεμπόμενων ρύπων, οι οποί-

ες οφείλονται στις απότομες μεταβολές των στροφών του κινητήρα. Κατά την περίοδο στην οποία το πλοίο μένει προσδεμένο στο λιμάνι και οι κινητήρες του πλοίου βρίσκονται σε άφορτη κατάσταση (Idle), όλοι οι εκπεμπόμενοι ρύποι παραμένουν σε σταθερά επίπεδα και σε χαμηλές τιμές όσον αφορά το CO2 και το CO. Τα ΝΟx διατηρούνται στα ίδια περίπου υψηλά επίπεδα με τις τιμές που μετρήθηκαν με τη μείωση ταχύτητας του πλοίου κατά την είσοδό του στο λιμάνι. Όταν το πλοίο αναχωρεί και αυξάνει απότομα ταχύτητα και φορτίο κινητήρα, παρατηρείται μια έντονη και ταυτόχρονα απότομη αύξηση του CO και μια εξίσου απότομη αλλά λιγότερη έντονη αύξηση του CO2. Αντίθετα, το O2 μειώνεται σημαντικά στιγμιαία ενώ το ΝΟx σταδιακά αυξάνεται με την αύξηση της ταχύτητας και του φορτίου. Καθώς η ταχύτητα του κινητήρα σταθεροποιείται και έχοντας απομακρυνθεί από το λιμάνι, οι εκπομπές των ρύπων σταθεροποιούνται σταδιακά και επανέρχονται στα ίδια επίπεδα με αυτά που βρίσκονταν προτού το πλοίο προσεγγίσει το λιμάνι. Οι συγκεντρώσεις των ρύπων και του Ο2 στα καυσαέρια παρέμειναν σε ίδια επίπεδα, όσο το πλοίο διατηρούσε σταθερή ταχύτητα και φορτίο κινητήρων. Οι εκπομπές άκαυστων υδρογονανθράκων (HCs) παρέμειναν σε χαμηλά επίπεδα καθ' όλη τη διάρκεια του ταξιδιού εκτός από την έξοδο του πλοίου από το πρώτο λιμάνι, πιθανόν λόγω κρύας μηχανής.

ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ

Τον Ιανουάριο 2010, μία κοινοπραξία 15 οργανισμών (τα μέλη αυτής αναφέρονται στο τέλος του άρθρου) από οκτώ ευρωπαϊκές χώρες, με συντονιστή το Εργαστήριο Ναυπηγικής Τεχνολογίας της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του ΕΜΠ, κήρυξε την έναρξη των εργασιών ενός συγχρηματοδοτούμενου από την Ευρωπαϊκή Ένωση ερευνητικού έργου 3ετούς διάρκειας σχετικού με τη χρήση ενισχυτικών επιθεμάτων από σύνθετα υλικά (ανθρακονήματα με εποξειδική ή βινυλεστερική ρητίνη) για την επισκευή ναυπηγικών κατασκευών ή κατασκευών πολιτικού μηχανικού από χάλυβα.

Επισκευές με επιθέματα από σύνθετα υλικά για χαλύβδινες ναυπηγικές εφαρμογές και εφαρμογές πολιτικού μηχανικού (Composite Patch Repair for Marine and Civil Engineering Infrastructure Applications, Co-Patch)

Η ιδέα Η βασική ιδέα του προγράμματος Co-Patch είναι η διερεύνηση μιας νέας και εν δυνάμει αποτελεσματικής μεθόδου επισκευής ή/και ενίσχυσης χαλύβδινων κατασκευών μεγάλου μεγέθους με ελαττώματα/ατέλειες. Θα εξεταστούν δύο βασικοί τύποι χαλύβδινων κατασκευών: θαλάσσιες κατασκευές (κυρίως πλοία) και κατασκευές πολιτικού μηχανικού (π.χ. γέφυρες). Πολλά από τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν αυτές οι κατασκευές είναι κοινά. Η κόπωση κατέχει μια σημαντική θέση μεταξύ αυτών, με ανάπτυξη ρωγμών στα σημεία συγκέντρωσης τάσεων. Αυτές οι ρωγμές αν δεν αντιμετωπιστούν εγκαίρως, μπορούν να αναπτυχθούν σε κρίσιμα μήκη και να οδηγήσουν σε καταστροφικές αστοχίες. Ένα επιπλέον κατασκευαστικό πρόβλημα που πλήττει αυτές τις κατασκευές είναι η διάβρω-

Ν.Χ.44

ση. Ελάσματα και δοκοί που έχουν διαβρωθεί θέτουν σε κίνδυνο την ακεραιότητα ολόκληρης της κατασκευής και πρέπει να ληφθούν μέτρα για την αποκατάστασή τους. Επιπροσθέτως, προκύπτει συχνά η ανάγκη να αυξηθεί η αντοχή ή/και η ακαμψία ενός κατασκευαστικού τμήματος, για να αντιμετωπίσει τυχόν νέες συνθήκες φόρτισης ή για να μετριαστεί η επίδραση αρχικών σχεδιαστικών ελλείψεων ή λαθών.

Παραδοσιακές μέθοδοι επισκευής Σύμφωνα με τις παραδοσιακές μεθόδους, η επιδιόρθωση ρωγμών λόγω κόπωσης σε συγκολλήσεις ή ελάσματα περιλαμβάνει την ανανέωση ενός μέρους της συγκόλλησης, τη συγκόλληση του άκρου της ρωγμής ή και την αντικατάσταση ολόκληρου του αρχικού ελάσματος ή ενισχυτικού. Ο

καθιερωμένος τρόπος για την αντιμετώπιση μεγάλης έκτασης διάβρωσης είναι επίσης η αντικατάσταση του διαβρωμένου κατασκευαστικού τμήματος. Μέχρι σήμερα, ο μόνος τρόπος για να ενισχυθεί κατασκευαστικά κάποιο τμήμα ήταν η τοποθέτηση ενός μεταλλικού επιθέματος (doubler), είτε με συγκόλληση είτε με κοχλίες. Υπάρχουν όμως περιπτώσεις, όπου οι επισκευές που προαναφέρθηκαν αποβαίνουν ιδιαίτερα χρονοβόρες και δαπανηρές ή είναι αδύνατον να εφαρμοστούν, λόγω π.χ. μεγάλης φόρτισης της κατασκευής από το ίδιο βάρος της. Άλλο ένα μειονέκτημα των καθιερωμένων μεθόδων επισκευής είναι η παρουσία υψηλών θερμοκρασιών και σπινθήρων κατά τη διάρκεια της συγκόλλησης, κάτι το οποίο είναι εξαιρετικά επικίνδυνο σε εκρηκτικό περιβάλλον (π.χ. δεξαμενές καυσίμων) και απαιτεί φυσικά κατάλληλη προ-

ετοιμασία. Τέλος, η σχεδίαση και η εφαρμογή ενός ελάσματος-επιθέματος δεν είναι μία απλή διαδικασία, καθώς σε περίπτωση λάθους προκύπτουν νέα σημεία συγκέντρωσης τάσεων.

Προτεινόμενη μέθοδος Όλα τα προαναφερθέντα μειονεκτήματα τονίζουν την ανάγκη διερεύνησης και αποτίμησης της αποτελεσματικότητας νέων λύσεων, που θα βοηθήσουν στην υπερπήδηση των υπαρχόντων προβλημάτων. Η τοποθέτηση επιθεμάτων από σύνθετα υλικά είναι μια πολλά υποσχόμενη μέθοδος για την επιδιόρθωση και ενίσχυση των μεταλλικών κατασκευών. Τα επιθέματα από σύνθετα υλικά εμποδίζουν την ανάπτυξη της ρωγμής και παρατείνουν τη διάρκεια ζωής της κατασκευής μετά την επισκευή. Αναμένεται λοιπόν ότι η χρήση επιθεμάτων από σύνθετα υλικά θα μειώσει σημαντικά το κόστος συντήρησης της μεταλλικής κατασκευής. Η τοποθέτηση επιθεμάτων από σύνθετα υλικά έχει αποδείξει εδώ και αρκετά χρόνια στον τομέα της αεροδιαστημικής βιομηχανίας την αποτελεσματικότητά της και τα πλεονεκτήματα κόστους που προσφέρει. Σε αεροδιαστημικές εφαρμογές, τα επιθέματα από σύνθετα υλικά έχουν αποδείξει ότι καθυστερούν τη διάδοση της ρωγμής και παρατείνουν τη διάρκεια ζωής της επισκευασμένης κατασκευής. Στο πλαίσιο αυτό, το επίθεμα από σύνθετα υλικά λειτουργεί σαν ένα στοιχείο σύλληψης της ρωγμής, μειώνοντας τις τάσεις στην περιοχή του άκρου της. Ένας από τους βασικούς στόχους του προγράμματος Co-Patch είναι να διερευνηθεί εάν το γεγονός αυτό μπορεί να συμβεί και στο περιβάλλον των πλοίων και των μεγάλων χαλύβδινων κατασκευών πολιτικού μηχανικού.

Στόχος του προγράμματος Ο κύριος στόχος του προγράμματος είναι να επιδείξει σε όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη ότι οι επισκευές ή ενισχύσεις με επιθέματα από σύνθετα υλικά μένουν ανεπηρέαστες από το περιβάλλον λειτουργίας και, συνεπώς, μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως μακράς διάρκειας ή και μόνιμες επισκευές σε χαλύβδινες ναυπηγικές κατασκευές και κατασκευές πολιτικού μηχανικού (π.χ. γέφυρες, γερανοί).

ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ

προβλήματα. • Ανάπτυξη ενός διεθνώς αναγνωρισμένου προγράμματος κατάρτισης προσωπικού για την υλοποίηση επισκευών με την προτεινόμενη μέθοδο.

Κοινοπραξία Co-Patch

NATIONAL TECHNICAL UNIVERSITY OF ATHENS (Project Coordinator)

METTLE SARL

TWI Ltd.

NORGES TEKNISK - NATURVITENSKAPELIGE UNIVERSITET

BUREAU VERITAS

ALVEUS d.o.o. (AS2CON)

HELLENIC REGISTER OF SHIPPING S.A.

THE UNIVERSITY OF SURREY

FRANCISCO CARDAMA S.A.

UMOE MANDAL A.S.

Προγραμματισμένες δραστηριότητες INSTITUTO DE SOLDADURA E QUALIDADE

ESTALEIROS NAVAIS DE PENISCHE S.A.

SHIPBUILDERS AND SHIPREPERAIRS ASSOCIATION

ASOCIACION DE INVESTIGACION METALURGICA DEL NOROESTE

CETENA SpA

Ν.Χ.46

• Μελέτη και επίδειξη του γεγονότος, ότι η χρήση επιθεμάτων από σύνθετα υλικά οδηγεί στην αποτελεσματική επισκευή ή/και ενίσχυση ενός χαλύβδινου κατασκευαστικού στοιχείου, χρησιμοποιώντας θεωρητικές αναλύσεις, αριθμητικές προσομοιώσεις και πειραματικές δοκιμές. • Προσδιορισμός, αξιολόγηση και ποσοτικοποίηση της αποδοτικότητας των επιθεμάτων. • Ανάπτυξη διαδικασιών σχεδιασμού και εφαρμογής των επιθεμάτων. • Αξιολόγηση ήδη υπαρχουσών ή ανάπτυξη νέων τεχνικών παρακολούθησης της ποιότητας και της κατασκευαστικής ακεραιότητας των επιθεμάτων. • Επίδειξη της αποτελεσματικότητας των αναπτυχθέντων εργαλείων και διαδικασιών σχεδιασμού μέσω της διεξαγωγής πειραματικών δοκιμών σε πραγματική κλίμακα. • Παροχή έτοιμων λύσεων σε τυποποιημένα

Πρόσκληση προς τα ενδιαφερόμενα μέρη Οι συμμετέχοντες στο Co-Patch επιθυμούν να προσκαλέσουν τυχόν ενδιαφερόμενα μέρη πλην της κοινοπραξίας να παρακολουθήσουν τις δραστηριότητες του προγράμματος, μέσω ενός σχετικού forum που διοργανώνεται. Μερικά από τα πλεονεκτήματα της συμμετοχής αυτής είναι τα παρακάτω: • Άμεση ενημέρωση και παροχή πληροφοριών σχετικά με την ανάπτυξη μιας νέας και προηγμένης τεχνολογίας επισκευών, κατάλληλης για ναυπηγικές κατασκευές και κατασκευές πολιτικού μηχανικού. • Άμεση και από πρώτο χέρι πρόσβαση στα αποτελέσματα του προγράμματος. • Πιθανότητα επηρεασμού της ανάπτυξης της τεχνολογίας αυτής μέσω της συνεισφοράς της αντίστοιχης εμπειρίας των συμμετεχόντων στο forum, προσβλέποντας σε ένα τελικό προϊόν που εξυπηρετεί κατά τον καλύτερο τρόπο τις ανάγκες και τις απαιτήσεις τους. • Πιθανότητα δημιουργίας νέων επιχειρηματικών δραστηριοτήτων. • Πιθανότητα συμμετοχής στις τελικές δοκιμές σε πραγματική κλίμακα.

Πληροφορίες Περισσότερες πληροφορίες, στην ιστοσελίδα του προγράμματος www.co-patch.com, ή επικοινωνώντας με τον συντονιστή, αναπληρωτή καθηγητή κ. Νικόλαο Τσούβαλη, Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, τηλ. 210-77.11.413, e-mail: tsouv@mail.ntua.gr

ΕΡΕΥΝΑ

Tου επίκουρου καθηγητή ΘΑΝΟΥ ΠΑΛΛΗ και του ΗΛΙΑ ΜΠΙΣΙΑ

Μελών ΕΔΙΝΑΛΕ, Πανεπιστήμιο Αιγαίου

Σχεδιάζοντας το προφίλ του σύγχρονου ναυπηγού ετήσια μελέτη των «Ναυτικών Χρονικών» σχετικά με το προφίλ των σπουδαστών, φοιτητών και μαθητών σε εκπαιδευτικά ιδρύματα με ναυτιλιακό προσανατολισμό συμπεριλαμβάνει για πρώτη φορά φέτος και τη Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου. Λαμβάνοντας υπόψη τη σπουδαιότητα του έργου και τη συμβολή του ναυπηγού στη σύγχρονη ναυτιλιακή καθημερινότητα, θεωρήσαμε απαραίτητη τη συμμετοχή της συγκεκριμένης σχολής στη συνολική έρευνά μας στα ναυτικά λύκεια, στις ΑΕN και στα οικονομικά τμήματα ναυτιλιακής εξειδίκευσης των ΑΕI της χώρας

Στην έρευνά μας, απευθυνθήκαμε και συμπεριλάβαμε τους πρωτοετείς φοιτητές της σχολής. Οι 45 απαντήσεις που λάβαμε ήταν από πρωτοετείς φοιτητές της σχολής και αντικατοπτρίζουν τόσο το ανθρωπολογικό όσο και το κοινωνικό προφίλ των φερέλπιδων ναυπηγών. Απεικονίζουν, επίσης, τις επιθυμίες και τους οραματισμούς τους για το μέλλον τους. Σε αντίθεση με τους ναυτιλιακούς οικονομολόγους που φοιτούν στα αντίστοιχα τμήματα των Πανεπιστημίων Πειραιά και του Αιγαίου, η μεγαλύτερη μερίδα (80%) των φοιτητών της σχολής είναι Ν.Χ.48

άνδρες και από την Αττική (91%). Το μορφωτικό επίπεδο των γονέων είναι υψηλό σε σχέση με άλλες σχολές (πλησιάζουν το 40% σε ανώτατη μόρφωση και οι δύο γονείς) ενώ δεν έχουν επαγγελματική δραστηριότητα συναφή με τη ναυτιλία. Το 74% των γονέων ήταν πολύ θετικό για τη συγκεκριμένη επιλογή των παιδιών τους να φοιτήσουν στη σχολή. Η οικογενειακή οικονομική κατάσταση είναι επίσης ικανοποιητική έως και υψηλή. Οι συγκεκριμένοι φοιτητές έχουν εξαιρετικά μεγάλες επιδόσεις στα μαθήματα των πανελληνίων με υψηλότατους βαθμούς στα μαθηματικά και καλούς έως πολύ καλούς βαθμούς στην πλειοψηφία τους σε όλα τα εξεταζόμενα μαθήματα. Η σχολή, όμως, στο 59% των ερωτηθέντων δεν ήταν η πρώτη τους επιλογή, ενώ σημαντικό προς έρευνα είναι το ότι το 36% ενημερώθηκε για τη συγκεκριμένη σχολή από φίλους. Και σε αυτήν τη σχολή οι φοιτητές έχουν μέτρια ενημέρωση για τη ναυτιλία, ενώ το 19% μας απάντησε πως έχει ελάχιστη. Οι φοιτητές φαίνεται να είναι ιδιαίτερα ευχαριστημένοι από τις καλές προοπτικές επαγγελματικής αποκατάστασης, τη φήμη της σχολής καθώς και την ποιότητα των υποδομών και του εκπαιδευτικού προσωπικού. Η μεγάλη πλειοψηφία θέλει να ασχοληθεί με τη

ναυπηγική βιομηχανία, όμως υπάρχει σημαντικό ενδιαφέρον για τον τραπεζικό χώρο, αλλά και το Λιμενικό Σώμα. Το 28% πάντως δεν έχει αποφασίσει ακόμη, με δεδομένο ότι διαθέτουν χρόνο σπουδών που τους επιτρέπει να διαμορφώσουν τη γνώμη τους. Η αναλυτική έρευνα που αφορά τη συγκεκριμένη σχολή θα συμπεριληφθεί στην ειδική έκδοση του Εργαστηρίου Διοίκησης Ναυτιλιακών και Λιμενικών Επιχειρήσεων του Πανεπιστημίου Αιγαίου, που θα εκδοθεί σε συνεργασία με τα «Ναυτικά Χρονικά» τον Οκτώβριο 2010. Οι ερευνητές θα ήθελαν να ευχαριστήσουν τον πρόεδρο της σχολής, καθηγητή κ. Π. Κακλή, τον καθηγητή κ. Χ. Ψαραύτη και τον υπεύθυνο του μαθήματος του ναυπηγικού σχεδίου, κατά τη διάρκεια του οποίου συμπληρώθηκε το ερωτηματολόγιο, κ. Γ. Ζαραφωνίτη. Η υποστήριξή τους ήταν καθοριστική για την ολοκλήρωση της έρευνάς μας. Η ερευνητική ομάδα ευχαριστεί τη Λίζα Μαρέλου, αρχισυντάκτρια των «Ναυτικών Χρονικών», και την Αιμιλία Παπαχρήστου, υπ. διδάκτορα και μέλος ΕΔΙΝΑΛΕ, για την αμέριστη αρωγή τους στην ολοκλήρωση της έρευνας.

Συνολικά αποτελέσματα Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του ΕΜΠ Σύνολο ερωτηθέντων: 45

1. Φύλο: 45 (100%)

5. Ποιο είναι το μορφωτικό επίπεδο του πατέρα σας; 43 (100%)

Άρρεν: 36 - 80%

Απόφοιτος Δημοτικού . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 . . . . .2% Απόφοιτος Λυκείου . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 . . .21% Απόφοιτος ΑΕΙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 . . .37% Απόφοιτος Ακαδ. Εμπορικού Ναυτικού . . . . . . .1 . . . . .2%

Θήλυ: 9 - 20%

2. Από ποιο νομό της Ελλάδος προέρχεσθε; 44 (100%) Αττική . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40 . .91% Θεσσαλονίκη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0 . . . .0% Ανατ. Μακεδονία - Θράκη . . . . . .0 . . . .0% Μακεδονία . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0 . . . .0% Θεσσαλία . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0 . . . .0% Ήπειρος . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0 . . . .0% Ιόνια Νησιά . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0 . . . .0% Δυτική Ελλάδα . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 . . . .5% Πελοπόννησος . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0 . . . .0% Βόρειο Αιγαίο . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0 . . . .0% Νότιο Αιγαίο - Δωδεκάνησα . . . .0 . . . .0% Κρήτη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0 . . . .0% Εύβοια . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0 . . . .0% Κύπρος . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 . . . .2% Ξένοι υπήκοοι . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 . . . .2% 3. Στην πόλη όπου μεγαλώσατε υπάρχει ναυτιλιακή παράδοση και ιστορία; 44 (100%) Ναι: 31 - 70%

Όχι: 13 - 30%

4. Στην πόλη σας υπάρχουν θέσεις εργασίας που σχετίζονται με τη ναυτιλιακή βιομηχανία; (π.χ. ναυτιλιακές επιχειρήσεις, λιμάνια, ναυπηγεία, ναυπηγοεπισκευαστικές εργασίες, θαλάσσιος τουρισμός, σκάφη αναψυχής, ακτοπλοΐα);

43 (100%) Ναι: 39 - 91%

Όχι: 4 - 9%

Απόφοιτος Γυμνασίου . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 . . . .5% Απόφοιτος Τεχνικών Σχολών/ΙΕΚ/ΤΕΙ . . . . .5 . . .12% Κάτοχος Μεταπτυχιακού . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 . . .21% Άλλο . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0 . . . .0%

6. Ποιο είναι το μορφωτικό επίπεδο της μητέρας σας; 43 (100%) Απόφοιτος Δημοτικού . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 . . . . .2% Απόφοιτος Λυκείου . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 . . .33% Απόφοιτος ΑΕΙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 . . .40% Απόφοιτος Ακαδ. Εμπορικού Ναυτικού . . . . . . .0 . . . . .0%

Απόφοιτος Γυμνασίου . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0 . . . .0% Απόφοιτος Τεχνικών Σχολών/ΙΕΚ/ΤΕΙ . . . . .9 . . .21% Κάτοχος Μεταπτυχιακού . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 . . . .5% Άλλο . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0 . . . .0%

7. Οι γονείς σας έχουν κάποια συναφή επαγγελματική δραστηριότητα με τη ναυτιλία; 43 (100%) Ναι: 4 - 9%

Όχι: 39 - 91%

8. Ποιο είναι το ετήσιο εισόδημα της οικογένειάς σας; 34 (100%) < 12.000 ευρώ: ..................1 - 3%

12.001-20.000 ευρώ: ............3 - 9%

45.001-75.000 ευρώ:10 - 29%

>75.001 ευρώ:..........................1 - 3%

20.001-45.000 ευρώ: ......19 - 56%

9. Ποιος ήταν ο βαθμός σας στα παρακάτω εξεταζόμενα μαθήματα; Σύνολο 84 (100%) Έως 10 10,1-15 15,1 + Αρχές Οικονομικής Θεωρίας . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 . . . . . . . . . . . . . . . .0 - 0% . . . . . . . . . . . .0 - 0% . . . . . . . . . . . .9 - 100% Μαθηματικά & Στοιχεία Στατιστικής . . . . . . . . . . . .34 . . . . . . . . . . . . . . . .0 - 0% . . . . . . . . . . . .0 - 0% . . . . . . . . . . .34 - 100% Νεοελληνική Γλώσσα . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41 . . . . . . . . . . . . . . . .1 - 2% . . . . . . . . . . .6 - 15% . . . . . . . . . . .34 - 83% 10. Ήταν το ΕΜΠ (Σχολή Ναυπηγικής) η πρώτη σας επιλογή στο μηχανογραφικό; 41 (100%) Ναι: 17 - 41%

Όχι: 24 - 59%

11. Πόσο θετικοί ήταν οι γονείς σας ως προς την εισαγωγή σας στη συγκεκριμένη σχολή; 43 (100%) Πολύ: 32 - 74%

Αρκετά: 9 - 21%

Καθόλου: 2 - 5%

49 Ν.Χ.

ΕΡΕΥΝΑ

12. Πώς μάθατε για τη συγκεκριμένη σχολή; 42 (100%) Από το μηχανογραφικό: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 - 14% Από καθηγητές στο σχολείο: . . . . . . . . . . . . . . . .7 - 17% Από διαφημίσεις και άρθρα στα ΜΜΕ: . . . . . . .0 - 0%

Από φίλους: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 - 36% Από αποφοίτους του τμήματος: . . . . .8 - 19% Άλλο: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 - 14%

13. Σκοπεύετε να συνεχίσετε τις σπουδές σας στη σχολή; 43 (100%) Ναι: 42 - 98% Όχι: 1 - 2%

14. Για την απόφαση να συνεχίσετε τις σπουδές σας στη συγκεκριμένη σχολή, είναι σημαντικοί οι παρακάτω παράγοντες: Σύνολο Δεν έχω άλλες εναλλακτικές Προσωπικό ενδιαφέρον να αποκτήσω γνώσεις στη ναυτιλία Προσωπικό ενδιαφέρον να αποκτήσω γνώσεις στις Μεταφορές Ναυτιλιακή παράδοση της χώρας μας Καλές προοπτικές επαγγελματικής αποκατάστασης Καλή φήμη Σχολής στην αγορά εργασίας Καλή φήμη Σχολής στους αποφοίτους/φίλους μου Ενδιαφέρον περιεχόμενο μαθημάτων Ποιότητα υποδομών Σχολής Ποιότητα εκπαιδευτικού προσωπικού Πόλη στην οποία βρίσκεται η Σχολή Άλλος

Συμφωνώ

Συμφωνώ αρκετά 0 - 0%

Μάλλον διαφωνώ 5 - 12%

Διαφωνώ

6 - 15%

Μάλλον συμφωνώ 1 - 2%

19 - 44%

15 - 35%

6 - 14%

2 - 5%

1 - 2%

0 - 0%

41 40

5 - 12% 5 - 13%

11 - 27% 11 - 28%

12 - 29% 13 - 33%

9 - 22% 5 - 13%

3 - 7% 6 - 15%

1 - 2% 0 - 0%

26 - 62%

14 - 33%

1 - 2%

0 - 0%

1 - 2%

0 - 0%

24 - 57%

16 - 38%

1 - 2%

0 - 0%

1 - 2%

0 - 0%

41 42 42 41 40 6

11 - 27% 17 - 40% 11 - 26% 7 - 17% 14 - 35% 3 - 50%

14 - 34% 18 - 43% 20 - 48% 19 - 46% 12 - 30% 1 - 17%

13 - 32% 5 - 12% 9 - 21% 11 - 27% 5 - 13% 1 - 17%

0 - 0% 0 - 0% 1 - 2% 1 - 2% 5 - 13% 0 - 0%

3 - 7% 2 - 5% 1 - 2% 2 - 5% 2 - 5% 1 - 17%

0 - 0% 0 - 0% 0 - 0% 1 - 2% 2 - 5% 0 - 0%

16 - 39%

Διαφωνώ αρκετά 13 - 32%

15. Μετά την αποφοίτησή μου θα ήθελα να σταδιοδρομήσω στον παρακάτω κλάδο: Σύνολο Ναυτιλιακές εταιρείες Λιμένες Μεταφορές Δημόσια Διοίκηση Θαλάσσιο τουρισμό Σώματα Ασφαλείας (Λιμενικό Σώμα) Ναυπηγική βιομηχανία Τραπεζικό χώρο Άλλο κλάδο που δεν σχετίζεται με τη ναυτιλία Δεν γνωρίζω ακόμα

40 35 36 33 34 32 41 35 33 22

Συμφωνώ αρκετά 21 - 53% 1 - 3% 4 - 11% 1 - 3% 1 - 3% 1 - 3% 21 - 51% 1 - 3% 2 - 6% 3 - 14%

Συμφωνώ 13 - 33% 7 - 20% 5 - 14% 3 - 9% 6 - 18% 9 - 28% 8 - 20% 6 - 17% 5 - 15% 3 - 14%

16. Πόσο ενημερωμένος/η είστε για την ελληνική ναυτιλία σήμερα; 42 (100%) Πολύ: . . . . . . . . . . . . . . .7 - 17% Ελάχιστα: . . . . . . . . . . .8 - 19%

Ν.Χ.50

Μέτρια: . . . . . . . . . .27 - 64% Καθόλου: . . . . . . . . . . .0 - 0%

Μάλλον συμφωνώ 4 - 10% 13 - 37% 7 - 19% 6 - 18% 8 - 24% 5 - 16% 9 - 22% 9 - 26% 6 - 18% 5 - 23%

Μάλλον διαφωνώ 0 - 0% 7 - 20% 12 - 33% 14 - 42% 7 - 21% 0 - 0% 1 - 2% 6 - 17% 5 - 15% 1 - 5%

Διαφωνώ 2 - 5% 6 - 17% 6 - 17% 5 - 15% 8 - 24% 8 - 25% 0 - 0% 6 - 17% 7 - 21% 4 - 18%

Διαφωνώ αρκετά 0 - 0% 1 - 3% 2 - 6% 4 - 12% 4 - 12% 9 - 28% 2 - 5% 7 - 20% 8 - 24% 6 - 27%

ΕΡΕΥΝΑ

Η απεικόνιση της εργασιακής καθημερινότητας του ναυπηγού βαθμός ικανοποίησης ενός επαγγέλματος ή της αγοράς εργασίας από έναν επαγγελματία αποτελεί θέμα για πολυσήμαντες έρευνες κοινωνιολογικού ή ανθρωπολογικού χαρακτήρα. Σε αυτό το πλαίσιο, η έρευνα που διεξήχθη και παρουσιάστηκε από τον κ. Σταύρο Χατζηγρηγόρη, Μanaging Director της Maran Tankers Management Inc., στο πλαίσιο των εορτασμών των 170 χρόνων του ΕΜΠ, έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον και αποτελεί μια πρωτότυπη καταγραφή των προβληματισμών και ικανοποιήσεων ενός ολόκληρου επαγγελματικού κλάδου. Η έρευνα αφορούσε την καταγραφή των απόψεων σχετικά με θέματα της

Ν.Χ.52

εργασιακής καθημερινότητάς τους από μέλη της ναυπηγικής κοινότητας. Ανταποκρίθηκαν 143 ναυπηγοί, που εργάζονται σε ναυτιλιακές εταιρείες, νηογνώμονες, ναυπηγεία, συμβουλευτικές εταιρείες, προμηθευτές κ.λπ. Ο μέσος όρος ηλικίας των συμμετεχόντων στην έρευνα ήταν 39,9 έτη και η μέση ηλικιακή απασχόληση στον συγκεκριμένο χώρο τα 13,9 έτη. Στις σελίδες που ακολουθούν με τα αναλυτικά στοιχεία της έρευνας, εντύπωση προκαλεί το ότι η μεγάλη πλειοψηφία απάντησε πως οι σπουδές ανταποκρίθηκαν στις εργασιακές απαιτήσεις, ότι το συγκεκριμένο

επάγγελμα έχει εξαιρετικό ενδιαφέρον, υπάρχει ένας σημαντικός βαθμός δυσκολίας στην εργασιακή καθημερινότητα, το ωράριο είναι απαιτητικό, ενώ οι γενικές συνθήκες εργασίας είναι από ικανοποιητικές έως πολύ ικανοποιητικές. Στο ίδιο ενθαρρυντικό επίπεδο κυμαίνεται και η γνώμη των ερωτηθέντων για τις αποδοχές τους. Τέλος, η συντριπτική πλειοψηφία θα σύστηνε το συγκεκριμένο επάγγελμα ως μια καλή προοπτική εργασίας, ενώ επίσης σχεδόν όλοι απάντησαν πως είναι ευχαριστημένοι από την προσωπική τους επιλογή. Ευχαριστούμε τον κ. Στ. Χατζηγρηγόρη για την πολύτιμη παραχώρηση των στοιχείων της έρευνας.

53 Ν.Χ.

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Ο ναυπηγός, αν καταφέρει να συνδυάσει τη φαντασία με την καινοτομία, τότε το αποτέλεσμα θα είναι απρόβλεπτο και πρωτοποριακό Σπούδασε ναυπηγός στη

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΤΟΥ ΝΙΚΟΥ ΒΑΡΒΑΤΕ Προέδρου διοικητικού συμβουλίου Naftotrade Shipping & Commercial, προέδρου Ένωσης Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΕΕΝΜΑ)

Ν.Χ.54

Νάπολη της Ιταλίας και το 1976 άνοιξε ναυπηγικό γραφείο στον Πειραιά απασχολούμενος με εκπόνηση μελετών για μετασκευές και επισκευές πλοίων. Λίγα χρόνια αργότερα τον συνεπήρε η πλοιοκτησία και το 1981 αγόρασε δύο πλοία. Το 1989 ίδρυσε την εταιρεία Naftotrade Shipping and Comercial S.A., η οποία μέχρι και σήμερα δραστηριοποιείται στη μεταφορά και εμπορία τσιμέντων στη Μεσόγειο.

•Θεωρείτε ότι το πτυχίο της Ναυπηγικής σάς βοήθησε στη μετέπειτα εφοπλιστική σταδιοδρομία σας;

Ναυπηγός ίσον μηχανικός, δηλαδή άτομο με ιδιαίτερη έφεση στην ανάλυση. Το πτυχίο Ναυπηγικής αποτελεί σημαντικό εφόδιο για οποιονδήποτε ασχοληθεί με τις θαλάσσιες μεταφορές, διότι οι τεχνικές γνώσεις -που απουσιάζουν από τους περισσότερους του κλάδου που ασχολούνται με το εμπορικό κομμάτι της ναυτιλίας- είναι απαραίτητες. Το πρόβλημα με τους μηχανικούς είναι ότι, κατά τη σύνθεση, σκέπτονται ως μηχανικοί και καταλήγουν σε πολύ τεχνοκρατικές λύσεις. Αυτό βέβαια είναι και θέμα χαρακτήρα, αλλά και ικανότητας του ατόμου, και ως εκ τούτου, αν καταφέρει να συνδυάσει τη φαντασία με την καινοτομία, τότε το αποτέλεσμα μπορεί να είναι περισσότερο απρόβλεπτο ή ακόμα και πρωτοποριακό. Θέλω να πιστεύω ότι ανήκω στη δεύτερη κατηγορία ατόμων.

• Πού πρέπει να βασίζεται η δημιουργία και η εδραίωση της επαγγελματικής σταδιοδρομίας ενός ναυπηγού; Η επόμενη γενιά των ναυπηγών ποια τεχνογνωσία πρέπει να κατέχει προκειμένου να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της κοινωνίας ως αυριανοί επαγγελματίες; Γενικότερα, πώς θα περιγράφατε το σημερινό πεδίο δράσης ενός ναυπηγού;

Η καριέρα ενός νέου ναυπηγού στο χώρο της ναυτιλίας προϋποθέτει καλή επιστημονική κατάρτιση και ικανότητα να εντρυφήσει στην υπάρχουσα βιβλιογραφία. Επίσης, οφείλει να έχει συνεχή ενημέρωση επί των θεμάτων του κλάδου, διότι οι εξελίξεις στην εποχή μας είναι ραγδαίες. Από εκεί και πέρα, πρέπει και ο ίδιος να ψαχτεί σε ποιους τομείς της ναυπηγικής ή κατ' επέκταση της γενικής επιχειρηματικής δραστηριότητας ρέπει, ή έχει ταλέντο, αφού ένας ναυπηγός μπορεί να δραστηριοποιηθεί σε οποιονδήποτε χώρο της ναυτιλίας αισθανθεί ότι τον γεμίζει. Στη δική μου περίπτωση η πλοιοκτησία με συνεπή-

ρε και προσπαθώ να την υπηρετώ με παραδοσιακές, αλλά κάποιες φορές και με πρωτοπόρους μεθόδους. Με οτιδήποτε όμως και αν ασχοληθεί ο ναυπηγός, δεν πρέπει να διακόψει την τεχνική ενημέρωσή του, ώστε να παραμένει τεχνικά μάχιμος.

• Μπορεί ο κλάδος των ναυπηγών να

αξιοπρεπώς και με μικρότερες επιπτώσεις από ό,τι στην αρχή φαινόταν. Έτσι, τα ποσοστά ανεργίας ναυπηγών είναι σχεδόν ανύπαρκτα και η απορρόφησή τους, σύμφωνα με τα στοιχεία του Πολυτεχνείου, είναι ιδιαίτερα ικανοποιητική. Δεδομένου ότι η ναυτιλιακή δραστηριότητα εμπλουτίζεται συνεχώς με καινούργιους κανονισμούς ασφάλειας με τεχνικό χαρακτήρα, όλο και περισσότεροι ναυπηγοί χρειάζονται για την επάνδρωση των γραφείων. Επομένως, δεν υπάρχουν αδιέξοδα.

βοηθήσει στην οικονομική ανάπτυξη της χώρας, ιδιαίτερα σήμερα που η

•

ναυπηγική βιομηχανία περνάει κρίση;

κής βιομηχανίας και των πανεπιστημίων;

Ο ναυπηγός-μηχανικός έχει ήδη βοηθήσει την οικονομική ανάπτυξη της χώρας προσφέροντας ένα πολύ καλό know how όταν η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία βρισκόταν στα σπάργανα. Συνέχισε να βοηθά όταν ο εφοπλιστικός κόσμος αντιλήφθηκε τη σημασία του τεχνικού διευθυντή της ναυτιλιακής επιχείρησης, που εξυπακούεται πως πρέπει να είναι ναυπηγός και μάλιστα με μετεκπαίδευση, αναδεικνύοντας πολλούς εξ αυτών σε μορφές στον τεχνικό χώρο. Συνεχίζει να βοηθά τον τελευταίο καιρό με ιδιαίτερα ενεργό παρουσία στις καινούργιες κατασκευές. Έχουμε σήμερα στον Πειραιά πολλά γραφεία αναγνωρισμένης ποιότητας. Επομένως, παρά την κρίση στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία -που οφείλεται κυρίως στον άκρατο συνδικαλισμό του χώρου- ο κλάδος των ναυπηγών συνεχίζει να έχει σημαντική προσφορά.

Οπωσδήποτε υπάρχει επαφή και είναι μεγαλύτερη από αυτή που υπήρχε παλαιότερα, και βαίνει συνεχώς αυξανόμενη. Αν το κράτος ήταν πιο πλούσιο και μπορούσε να προσφέρει περισσότερα στη ναυτιλιακή έρευνα, τότε και η επαφή θα μπορούσε να ήταν μεγαλύτερη και πιο ωφέλιμη για την ελληνική ναυτιλία και την οικονομία της χώρας.

•

Υπάρχει επαφή μεταξύ της ναυτιλια-

Με ποιους τρόπους πιστεύετε πως

μπορεί να υποστηριχθεί η επιστημονική έρευνα στην Ελλάδα;

Με γενναία οικονομική ενίσχυση των κέντρων έρευνας.

• Ως πρόεδρος της ΕΕΝΜΑ, ποια είναι τα βασικότερα σημεία που θα θέλατε να επισημάνετε όσον αφορά την ενίσχυση και πρόοδο της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων;

•

Αντιστρέφοντας την προηγούμενη

ερώτηση, θεωρείτε ότι η τελματωμένη αναπτυξιακή πορεία της χώρας μας δημιουργεί αντίξοες εργασιακές συνθήκες για τους ναυπηγούς και τι θα τους συμβουλεύατε να πράξουν για να ξεπεράσουν τα σημερινά αδιέξοδα;

Ο χώρος της ναυτιλίας δεν βρίσκεται σε τέλμα, δηλαδή δεν χαρακτηρίζεται από ανύπαρκτη ανάπτυξη. Απλώς περνάει μια κρίση, την οποία ξεπερνά

Εδώ μου αλλάζετε την προσωπικότητα από αυτή του ναυπηγού σε εκείνη του εφοπλιστή, αλλά θα σας απαντήσω ευχαρίστως. Έχουμε κατ' επανάληψιν αναφέρει ότι ο τρόπος είναι απλός. Ενίσχυση της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων σημαίνει περισσότερα χρήματα στη θάλασσα, στις λιμενικές υποδομές και στα πλοία και λιγότερα στους δρόμους. Όταν ικανοποιηθεί αυτή η απλή συνθήκη, η ΝΜΑ θα έχει βρει το δρόμο της.

55 Ν.Χ.

Oι απόψεις των τεχνικών διευθυντών H έρευνα των «Ναυτικών Χρονικών» στοιχειοθετείται και συμπληρώνεται από τις τεκμηριωμένες απόψεις τεχνικών διευθυντών ναυτιλιακών εταιρειών, οι οποίοι μας απάντησαν στην ερώτηση: Τι περιμένετε από την επόμενη γενιά των ναυπηγών και σε ποια γνωστικά αντικείμενα και επιστημονικά πεδία θα τους συμβουλεύατε να εμβαθύνουν; Οι ενδιαφέρουσες απαντήσεις τους δημοσιεύονται στη συνέχεια.

Η ανεπαρκής προσφορά αξιωματικών δημιούργησε τις αυξημένες προσλήψεις τεχνικών με πανεπιστημιακή μόρφωση ΤΟΥ ΣΤΑΥΡΟΥ ΧΑΤΖΗΓΡΗΓΟΡΗ, Managing Director Maran Tankers Management Inc.

ελληνόκτητος στόλος σήμερα αριθμεί σχεδόν 4.000 πλοία (15% της παγκόσμιας χωρητικότητας), τα οποία διαχειρίζονται περίπου 700 εταιρείες, οι περισσότερες από τις οποίες έχουν έδρα τον Πειραιά. Περίπου 1.000 πλοία είναι υπό ελληνική σημαία. Η αναλογία εργαζομένων στις εταιρείες ανά διαχειριζόμενο πλοίο είναι περίπου 2,5 έως 3,5 άτομα. Οι απαιτήσεις για καλύτερη ποιότητα διαχείρισης, η ιδιαίτερη προσοχή σε ζητήματα ασφάλειας και περιβαλλοντολογικά θέματα έχει αναδείξει το ρόλο των τεχνικών τμημάτων στις ναυτιλιακές εταιρείες. Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με την ανεπαρκή προσφορά αξιωματικών με θαλάσσια εμπειρία έχει δημιουργήσει την ανάγκη αυξημένων προσλήψεων τεχνικών με πανεπιστημιακή μόρφωση. Για την προετοιμασία μιας παρουσίασης που έγινε από τη ΜΤΜ με αφορμή τα 170 χρόνια από την ίδρυση του ΕΜΠ, κυκλοφορήσαμε ένα ερωτηματολόγιο, το οποίο απαντήθηκε από 143 διπλωματούχους ναυπηγούς με μέσον όρο ηλικίας γύρω στα 40 χρόνια και μέσον όρο απασχόλησης στη ναυτιλία 14 χρόνια. Το 67% των ερωτηθέντων απάντησε ότι είναι ευχαριστημένο με τις ευκαιρίες εργασίας που

Ν.Χ.56

τους προσφέρθηκε, ενώ το 94% απάντησε ότι θα συνιστούσε σε νέους εργαζόμενους να ακολουθήσουν τη σταδιοδρομία του ναυπηγού. Από τα ανωτέρω γίνεται φανερός ο ρόλος που μπορεί να διαδραματίσουν οι νέοι ναυπηγοί στη διατήρηση της πρώτης θέσης που καταλαμβάνει σήμερα η ελληνική ναυτιλία στον κλάδο της, στην προσφορά υψηλής ποιότητας διαχείρισης πλοίων και στην Ελλάδα συνολικότερα, που σήμερα διέρχεται μια δύσκολη οικονομική περίοδο. Το επάγγελμα του ναυπηγού (με απασχόληση σχετική με τη διαχείριση πλοίων) προσφέρει ενδιαφέρουσα δουλειά, καλό εργασιακό περιβάλλον, πολύ ικανοποιητικό μισθό και, όπως αναφέρθηκε ήδη, πολλές ευκαιρίες εργασίας. Απαιτεί όμως προσοχή, ειδικές ικανότητες, αφοσίωση και αντίστοιχα πολλές ώρες εργασίας. Αυτά τα οποία περιμένουμε σήμερα από τους νέους ναυπηγούς είναι: - Καλές σπουδές στο αντικείμενό τους, - διάθεση να επεκτείνουν τις γνώσεις τους σε όλους τους τομείς εργασίας μιας ναυτιλιακής εταιρείας, - δυνατότητα να διαχειρίζονται πολλά θέματα

μαζί, - ανοιχτό μυαλό και ευελιξία στην αντιμετώπιση των προβλημάτων που θα τους παρουσιαστούν. Τα γνωστικά αντικείμενα στα οποία πρέπει να δίνουν βάρος, κατά τη γνώμη μου, είναι: - Ναυτική μηχανολογία με έμφαση στις μηχανές diesel και στα βοηθητικά μηχανήματα και συστήματα των πλοίων, - θέματα υδροδυναμικής και απόδοσης του σκάφους, - θέματα βελτίωσης της απόδοσης στο σύνολό της καθώς και περιβαλλοντολογικά. Τα ανωτέρω δεν πρέπει να θεωρηθούν περιοριστικά. Η σύγχρονη θεωρία για την ανώτατη παιδεία μάς διδάσκει ότι οι πανεπιστημιακές σπουδές χρησιμεύουν περισσότερο για την εξάσκηση και ανάπτυξη των γενικών δυνατοτήτων των σπουδαστών. Σήμερα και μετά την αποπεράτωση των σπουδών πέφτει περισσότερο βάρος στην εκπαίδευση που θα προσφερθεί στους αποφοίτους κατά τη διάρκεια των πρώτων χρόνων της πανεπιστημιακής τους απασχόλησης. Η εκπαίδευση μετεξελίσσεται σιγά-σιγά σε μία διαρκή διαδικασία.

Απαραίτητα εφόδια είναι η πολύ καλή και εμπεριστατωμένη διαχείριση μέσων μεταφοράς ΤΟΥ ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΚΑΒΟΥΝΗ, Technical Manager Aegean Shipping Management

ία από τις πιο σημαντικές και λειτουργικές σχολές του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, η οποία είναι ικανή και αδιαμφισβήτητα συντελεί δυναμικά στην επάνδρωση άξιων στελεχών μέσα στον κλάδο της ελληνικής μας ναυτιλίας, είναι η Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών. Θέτοντας λοιπόν ως βάση για την πλήρη απασχόληση των περισσότερων νέων επιστημόνων μέσα σε ένα πλαίσιο, όπου καθημερινά βάλλεται από καινούργιους κανονισμούς ασφάλειας και διαχείρισης ποιότητας, απαραίτητα εφόδια όσων επιθυμούν να σταδιοδρομήσουν, θα πρέπει να είναι η πολύ καλή και εμπεριστατωμένη διαχείριση μέσων μεταφοράς όπως είναι το πλοίο, ως προς το περι-

βάλλον και την ανθρώπινη ζωή. Μέσα λοιπόν σε μια πολυετή επιστημονική κοινωνία όπως αυτή του ΕΜΠ, οι εν λόγω απόφοιτοι θα πρέπει να είναι σε τέτοιο βαθμό κατηρτισμένοι, έτσι ώστε, πλην των θεωρητικών γνώσεων που έχουν αποκομίσει κατά τη διάρκεια των σπουδών, να μπορούν να ενταχθούν το γρηγορότερο δυνατό λειτουργικά σε μια παραγωγική ναυτιλιακή κοινότητα. Αυτό θα το πετύχουν μόνον αν βρουν διεξόδους που να τους δίνουν τη δυνατότητα να εκφράσουν τις «πρακτικές τους ανησυχίες» και να πάρουν τις απαντήσεις, ολοκληρώνοντας έτσι τη θεωρητική τους άποψη για οποιοδήποτε θέμα. Επίσης, ακόμη ένας σημαντικός παράγοντας τον οποίο οι επόμενες γενιές καλούνται να αντιμετωπί-

σουν είναι η εξοικονόμηση ενέργειας και ελάττωσης πιθανών βλαβών απέναντι στο περιβάλλον. Έτσι, οι «ενεργειακοί» επιστήμονες, που θα βρουν τρόπους βέλτιστους ώστε να βοηθήσουν τη μεταφορά υψηλής επικινδυνότητας φορτίων με τον μεγαλύτερο βαθμό εξοικονόμησης ενέργειας και τον μικρότερο βαθμό μόλυνσης στο περιβάλλον, θα αποκτήσουν σημαντικό προβάδισμα τόσο στην παραγωγική όσο και στην επιστημονική κοινότητα της ναυτιλίας. Πάντοτε, όμως, θα πρέπει να έχουμε γνώμονα ότι η ύπαρξη θεωρητικής μόνον γνώσης, χωρίς πρακτικό ενδιαφέρον, δεν θα δώσει ποτέ μόνη της έναυσμα για εξέλιξη και καινοτομία.

Ο νέος ναυπηγός χρειάζεται περισσότερες γνώσεις για να αντεπεξέλθει καλύτερα στα καθήκοντά του ΤΟΥ ΣΤΑΥΡΟΥ ΔΑΝΙΟΛΟΥ, Τεχνικού διευθυντή Minerva Marine Inc.

ο πεδίο εργασίας των ναυπηγών είναι πλέον πολύπλοκο και άκρως ανταγωνιστικό. Το αντικείμενο εργασίας που ήταν η μελέτη, η κατασκευή, η παρακολούθηση και η επισκευή των πλοίων, έχει εμπλουτιστεί και περιλαμβάνει πλέον διοίκηση επιχειρήσεων, διαχείριση ανθρωπίνου δυναμικού, κατάρτιση και παρακολούθηση εκτέλεσης προϋπολογισμών, διαχείριση μεγάλων έργων, διαπραγμάτευση συμβολαίων και προδιαγραφών κατασκευής πλοίων, ερμηνεία μεγάλου

αριθμού κανονισμών και πολλών άλλων, που πρακτικά σημαίνει ότι ο νέος ναυπηγός χρειάζεται περισσότερες γνώσεις για να αντεπεξέλθει καλύτερα στα καθήκοντά του. Πιστεύω πως ένα μεταπτυχιακό στη Διοίκηση Επιχειρήσεων ή και στο Ναυτικό και Εμπορικό Δίκαιο είναι πλέον απαραίτητα. Περαιτέρω εξειδικευμένες γνώσεις στις παρακάτω περιοχές είναι χρήσιμες: Συστήματα εξοικονόμησης ενέργειας, εναλλακτι-

κές μορφές ενέργειας, υβριδικά συστήματα, προστασία περιβάλλοντος από θαλάσσια και αέρια ρύπανση, εναλλακτικές πηγές ενέργειας, βελτιστοποίηση συνολικού βαθμού απόδοσης του πλοίου, μείωση εκπομπών αερίων, όπως CO2, NOX, SOX, ηλεκτρονικά πλοίων, αυτόματος έλεγχος, χρήση υπολογιστών, επίγειες και δορυφορικές επικοινωνίες και απαραιτήτως καλή γνώση αγγλικών και αγγλικής ορολογίας.

57 Ν.Χ.

Η ναυτιλία μετά την κρίση θα είναι πιο απαιτητική και θα στοχεύει στη βέλτιστη απόδοση σε όλους τους τομείς ΤΟΥ ΖΑΧΑΡΙΑ ΣΙΟΚΟΥΡΟΥ, Ανώτερου γενικού διευθυντή τεχνικού τμήματος Louis Cruises

α μπορέσουν να ανταποκριθούν στις αυξημένες προσδοκίες της σημερινής -και αυριανής- ναυτιλίας, η οποία μετά την παγκόσμια οικονομική κρίση που αναπόφευκτα επηρέασε και αυτήν, θα απαιτήσει από τα στελέχη της ακόμη μεγαλύτερες προσπάθειες, αλλά και γνώσεις και ικανότητες που στο παρελθόν μπορούσαν ίσως να καλυφθούν από ένα ευρύ φάσμα ειδικοτήτων και επαγγελματιών. Η ναυτιλία μετά την κρίση θα είναι σίγουρα πολύ πιο απαιτητική, πολύ πιο ανταγωνιστική, καθώς θα στοχεύει στη βέλτιστη απόδοση και εφαρμογή σε όλους τους τομείς. Ιδιαίτερα σε χώρες με μεγάλους εθνικούς στόλους, που έχουν ταυτόχρονα να αντιμετωπίσουν, αφενός μεν τις προκλήσεις από τις ελλείψεις ικανών στελεχών στα πλοία, αφετέρου δε, τις αυξημένες γνωσιολογικές και τεχνολογικές απαιτήσεις της σημερινής ναυτιλίας και των σύγχρονων πλοίων.

Η Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του ΕΜΠ είναι μία από τις καλύτερες σχολές διεθνώς στον τομέα της, με εξαιρετικό ακαδημαϊκό προσωπικό και Μέσα, και είμαι σίγουρος ότι προσφέρει στους αυριανούς συναδέλφους όλες τις ευκαιρίες για απόκτηση των γνώσεων, τη βάση όπου θα στηρίξουν τη μελλοντική τους εξέλιξη στη ναυτιλία. Αυτό όμως θα είναι μόνο το υπόβαθρο, πάνω στο οποίο μετά θα πρέπει να προσθέσουν και πολλά άλλα. Η δική μου συμβουλή, ως απόφοιτος αυτής της σχολής -πριν από 20 χρόνια- είναι να αποκτήσουν όσο το δυνατό μεγαλύτερη και όσο το δυνατό νωρίτερα στην καριέρα τους πρακτική εμπειρία με το βασικό αντικείμενο των σπουδών τους, δηλαδή το πλοίο, αλλά και τη λειτουργία του και τους ανθρώπους που το επανδρώνουν και τα μετατρέπουν σε ζωντανό και κερδοφόρο οργανισμό. Γιατί Ν.Χ.58

έχουν να μάθουν και από αυτούς -τους ναυτικούςπολλά, εφόσον βέβαια τους προσεγγίσουν με τον ανάλογο σεβασμό και τη δέουσα «σεμνότητα». Θα πρέπει δε στο στάδιο αυτό -των σπουδών τους, αλλά και στη συνέχεια της σταδιοδρομίας τους, να επιδιώκουν, να κυνηγούν τη γνώση. Μια γνώση που θα περιλαμβάνει όχι μόνο τα «στενά» τεχνικά θέματα του τομέα τους -ευστάθεια πλοίου, υδροδυναμική, αντοχή πλοίου, ναυτικές μηχανές, εξοπλισμό κ.λπ.- αλλά και όλα τα θέματα που αφορούν τη θάλασσα, τη ναυτιλία, τη διοίκηση, τις εξελίξεις σε κανονισμούς και τεχνολογίες κ.ο.κ. Η σημερινή ναυτιλία, όπως ήδη αναφέραμε, απαιτεί από τα στελέχη της να είναι ταυτοχρόνως τεχνικά καταρτισμένα, με ικανότητες στους τομείς της διοίκησης και ηγεσίας, με γνώσεις που θα τους επιτρέπουν να συντάσσουν επαγγελματικές αναφορές, τόσο στη γλώσσα τους όσο και στη διεθνή γλώσσα της ναυτιλίας - την αγγλική. Παράλληλα, απαιτούνται ευρύτερες γνώσεις στις εξελίξεις διεθνώς τόσο στην πολιτική όσο και στην οικονομία γιατί η ναυτιλία, σε αντίθεση με άλλες βιομηχανίες, είναι μια διεθνής βιομηχανία, με τα δικά της «εργοστάσια» να κινούνται σε δικαιοδοσίες διαφόρων κρατών. Και φυσικά τούτο προϋποθέτει και γνώσεις γεωγραφίας, ειδικά αν τελικά βρεθούν να ακολουθούν τα πλοία από λιμάνι σε λιμάνι, σε όλα τα πλάτη και τα μήκη της Γης. Για να μη βρεθούν κάποια μέρα κατά λάθος αντί στο Πόρτλαντ στην ανατολική ακτή των ΗΠΑ σε αυτό στη δυτική ακτή. Όλα αυτά και πολλά άλλα είναι απαραίτητα για κάποιον που θέλει πραγματικά να σταδιοδρομήσει στη ναυτιλία. Και ίσως πάνω από όλα να έχουν ανεπτυγμένη τη συναισθηματική νοημοσύνη. Γιατί είναι μέσα από την επιτυχημένη αλληλεπίδραση με τους άλλους ανθρώπους που θα κριθεί και η δική

τους επαγγελματική επιτυχία. Ο ναυπηγός σε μια εταιρεία μπορεί να κληθεί να χειριστεί θέματα τεχνικά, ανθρώπινου (και πολυεθνικού) δυναμικού, να αλληλογραφεί -συνήθως στην αγγλική- με νηογνώμονες, Αρχές διαφόρων κρατών, να χειρίζεται ασφαλιστικά θέματα, να αναπτύσσει συστήματα διαχείρισης ασφάλειας και άρα να είναι σε θέση να συγγράφει εγχειρίδια, όχι μόνο για τεχνικά θέματα αλλά για όλους τους τομείς δραστηριότητας μιας ναυτιλιακής εταιρείας, να έχει γνώσεις σε θέματα ασφάλειας των πλοίων αλλά και ατομικής προστασίας, να παραγγέλλει ανταλλακτικά διαβάζοντας τα εγχειρίδια των κατασκευαστών, να επιθεωρεί δεξαμενές υπό αντίξοες συνθήκες, να συνοδεύει επιθεωρητές, να επιβλέπει ναυπηγεία συναλλασσόμενος με διάφορες εθνικότητες και κουλτούρες κ.ο.κ. Θα πρέπει γι' αυτό οι αυριανοί συνάδελφοι να έχουν πάντα στο μυαλό τους το αρχαίο ρητό «τα καλά κόποις κτώνται». Χωρίς κόπους -αλλά και θυσίες, πολλές φορές και σε προσωπικό επίπεδο- σε αυτή τη βιομηχανία -αλλά ίσως και σε κάθε άλλη δραστηριότητα στη ζωή- κανείς δεν μπορεί να επιτύχει, ή και αν καταφέρει κάτι, αυτό θα είναι πρόσκαιρο και επίπλαστο - όπως οι τόσες άλλες «φούσκες» που τελευταία είδαμε τόσο εντυπωσιακά να «σκάνε». Πρέπει να αγαπάμε με πάθος αυτό που κάνουμε, και όπως όλα τα πράγματα που αγαπάμε, έτσι και αυτό απαιτεί συνεχή προσπάθεια και προσήλωση στο να γίνουμε καλύτεροι. Μια προσπάθεια που ποτέ δεν τελειώνει, αλλά και που πρέπει, αντίθετα, να την απολαμβάνουμε και να την επιδιώκουμε ακατάπαυστα. Καμιά ευκαιρία δεν πρέπει να χάνεται προκειμένου να αποκτηθεί επιπλέον χρήσιμη γνώση. Και εδώ είναι κρίσιμη -ειδικά για τη νέα γενιά- η

σωστή διαχείριση και αξιοποίηση της τεχνολογίας που ονομάζεται Διαδίκτυο, μιας τεχνολογίας που μπορεί να είναι ευλογία αλλά και κατάρα, αν δεν τη χειριστούμε σωστά. Πρόκειται για ένα εργαλείο που μπορεί πολύ εύκολα -σαν σύγχρονη Σειρήνανα παρασύρει κάποιον στην εύκολη, επιφανειακή γνώση, αλλά και στο να ξοδεύει το χρόνο του αναποτελεσματικά. Και αυτή είναι μια επισήμανση από προσωπικές εμπειρίες με νέους συναδέλφους. Εδώ τα shortcuts δεν βοηθούν καθόλου, εάν θέλουμε οι γνώσεις μας να έχουν το βάθος που θα μας κάνουν πειστικούς και σεβαστούς στον όποιο τομέα τελικά εμπλακούμε. Και πάντα να επιδιώκουμε να έχουμε απόθεμα γνώσεων και για το μέλλον. Το σημερινό και πολύ περισσότερο το μελλοντικό εργασιακό περιβάλλον θα είναι πολύ διαφορετικό. Και η και-

νοτομία στην οποία όλα τα κράτη σήμερα επενδύουν, απαιτεί μηχανικούς με εξειδικευμένες και εις βάθος γνώσεις. Να αξιοποιούν επίσης οι νέοι συνάδελφοι όλες τις ευκαιρίες κατάρτισης και πέραν του χώρου του πανεπιστημίου, γιατί έτσι θα αποκτούν αντίληψη τόσο των θεμάτων που απασχολούν τους ήδη εργαζόμενους στη βιομηχανία, όσο και την απαραίτητη εξειδίκευση. Τα καλοκαίρια των σπουδών -όσο πιο πολλά τόσο το καλύτερο- ας προσπαθήσουν οι μελλοντικοί συνάδελφοι να τα περάσουν σε πλοία, είτε σαν δόκιμοι είτε και σαν απλοί καθαριστές, και όσο θα είναι εκεί να προσπαθούν να αποκτήσουν εμπειρίες. Να βλέπουν τις δυσκολίες σαν άσκηση πνευματική και να τις επιδιώκουν. Όσες πιο πολλές σεντίνες ή λέβητες ή χιτώνια καθαρίσουν, τόσο το καλύτερο. Εί-

ναι μια άσκηση που θα τους κάνει σοφότερους και καλύτερους ηγέτες, όταν σε λίγα χρόνια θα επιστρέψουν στα πλοία σαν επιστήμονες μηχανικοί, αρχιμηχανικοί, διευθυντές. Αυτά τα λίγα έχω να συστήσω και να τους υποσχεθώ ταυτόχρονα ότι, αν αγαπούν πραγματικά τον τομέα που επέλεξαν να ασχοληθούν, το ταξίδι αυτό έχει πολλά να τους προσφέρει. Και για έναν Έλληνα ίσως αυτό να είναι το πιο όμορφο ταξίδι. Γιατί, η ναυτιλία των Ελλήνων δεν έχει να ζηλέψει τίποτε από κανέναν. Είναι ένας χώρος όπου είμαστε πρωτοπόροι και περήφανοι, μακριά από τη μιζέρια και απόγνωση των όσων σήμερα βιώνουμε σαν έθνος. Και ας έχουν πάντα στο μυαλό τους τα μηνύματα από την Ιθάκη του Αλεξανδρινού ποιητή.

Προτάσεις για έρευνα εναλλακτικών πηγών ενέργειας Τμήμα Νέων Κατασκευών και Ανάπτυξης της Attica Group

νέα γενιά ναυπηγών θα πρέπει να αφιερωθεί στα παρακάτω γνωστικά αντικείμενα: Στην έρευνα για τις εναλλακτικές πηγές καυσίμων, καθώς τα συμβατικά ορυκτά καύσιμα, που χρησιμοποιούνται επί του παρόντος, δεν είναι ανεξάντλητα. Μία από τις σημαντικότερες από αυτές τις εναλλακτικές πηγές είναι το φυσικό αέριο, για το οποίο θα πρέπει οι ερευνητές εκτός των άλλων να επεκταθούν και στα δίκτυα διανομής αυτού

Ν.Χ.60

αλλά και στις υποδομές που θα πρέπει να έχουν τα λιμάνια. Εξίσου σημαντική εναλλακτική πηγή αποτελεί το υδρογόνο και βεβαίως τα βιοκαύσιμα. Στα θέματα που αφορούν το περιβάλλον και ειδικότερα την ατμόσφαιρα και το θαλάσσιο οικοσύστημα. Σχετικά με το πρώτο, πολύ ενδιαφέρον παρουσιάζει η έρευνα για τις μεθόδους μείωσης των αέριων αποβλήτων καθώς και για τη συμβατότητα των μηχανολογικών εξοπλισμών. Όσον αφορά το

δεύτερο, αξίζει να επικεντρωθούν στην ισορροπία του θαλάσσιου οικοσυστήματος και στον έλεγχο των αποβλήτων. Στη βελτιστοποίηση του σχεδιασμού των πλοίων σε συνάρτηση με την οικονομική εκμετάλλευσή τους. Το Marine Automation είναι ένας κλάδος που αυτήν τη στιγμή γνωρίζει μεγάλη ανάπτυξη και αξίζει να εμβαθύνουν σε αυτόν οι νέοι ναυπηγοί.

ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΑ ΕΜΠ

Από το χθες στο σήμερα Η ιστορική αναδρομή της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών

• Παρουσίαση των εργαστηρίων • Η Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών ιδρύθηκε με διάταγμα της 15ης Μαϊου 1969 και άρχισε να λειτουργεί από το ακαδημαϊκό έτος 1969-70. Η Σχολή προήλθε από τον κύκλο σπουδών Ναυτικού Μηχανολόγου Μηχανικού, που υπήρχε στην Ανωτάτη Σχολή Μηχανολόγων Ηλεκτρολόγων και της οποίας αποτέλεσε Τμήμα. Η πρωτοβουλία της ίδρυσής της οφείλεται στον αείμνηστο καθηγητή Β. Φραγκούλη, ο οποίος διετέλεσε πρύτανης του ΕΜΠ κατά το ακαδημαϊκό έτος 1969-70. Με το διάταγμα της 15ης Μαΐου 1969 ιδρύθηκαν οι έδρες: Θεωρία Πλοίου, Μελέτη και Κατασκευή Πλοίου και Ναυτική Μηχανολογία, οι οποίες πληρώθηκαν από τους καθηγητές: Θ. Λουκάκη, Α. Αντωνίου και Ι. Ιωαννίδη, αντίστοιχα. Από το ακαδημαϊκό έτος 1975-76, η Ανωτάτη Σχο-

λή Μηχανολόγων Ηλεκτρολόγων χωρίστηκε στις Σχολές Μηχανολόγων και Ηλεκτρολόγων, και η Σχολή ΝΜΜ υπήχθη στην πρώτη. Τέλος, μετά τη δημοσίευση του νόμου 1268/82, με διάταγμα της 26ης Αυγούστου 1982, η Σχολή ΝΜΜ έγινε ανεξάρτητη. Σήμερα η Σχολή έχει 26 μέλη ΔΕΠ (συν 1 υπό διορισμό). Έχουν συσταθεί και λειτουργούν οι ακόλουθοι τέσσερις τομείς:

Έχουν, επίσης, θεσμοθετηθεί και λειτουργούν τα εξής έξι Εργαστήρια:

• Τομέας Μελέτης Πλοίου και Θαλασσίων Μεταφορών

• Εργαστήριο Ναυπηγικής Τεχνολογίας

• Τομέας Ναυτικής και Θαλάσσιας Υδροδυναμικής

• Εργαστήριο Πλωτών Κατασκευών και Συστημάτων Αγκύρωσης και

• Τομέας Ναυτικής Μηχανολογίας και

• Εργαστήριο Θαλασσίων Μεταφορών

• Τομέας Θαλασσίων Κατασκευών

• Εργαστήριο Μελέτης Πλοίου • Εργαστήριο Ναυτικής και Θαλάσσιας Υδροδυναμικής • Εργαστήριο Ναυτικής Μηχανολογίας

63 Ν.Χ.

ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΑ ΕΜΠ

TOY Γ. ΤΖΑΜΠΙΡΑ Καθηγητή ΕΜΠ, διευθυντή ΕΝΘΥ

Εργαστήριο Nαυτικής και Θαλάσσιας Υδροδυναμικής ο Εργαστήριο Ναυτικής και Θαλάσσιας Υδροδυναμικής (ΕΝΘΥ) ιδρύθηκε το 1979 με πρώτο διευθυντή τον καθ. κ. Θ. Λουκάκη και έχει ως αντικείμενο την εκπαίδευση και την έρευνα στο γνωστικό αντικείμενο της Ναυτικής και Θαλάσσιας Υδροδυναμικής. Ταυτόχρονα, παρέχει υπηρεσίες σε ιδιωτικούς και δημόσιους φορείς της ναυπηγικής βιομηχανίας και ναυτιλίας στην Ελλάδα και στο εξωτερικό. Είναι ιδρυτικό μέλος της Ελληνικής Ένωσης Εργαστηρίων, μέλος της Διεθνούς Ένωσης Πειραματικών Δεξαμενών (ITTC) και διαθέτει πιστοποιητικό διασφάλισης ποιότητας κατά ISO 9001.

Σχήμα 1. Πρότυπα πλοίων Ν.Χ.64

Το προσωπικό του ΕΝΘΥ αποτελείται από επτά μέλη ΔΕΠ και έντεκα εξειδικευμένα στελέχη, που ασχολούνται κυρίως με τη λειτουργία της πειραματικής δεξαμενής. Τα μέλη ΔΕΠ του ΕΝΘΥ καλύπτουν ένα ευρύ πεδίο ερευνητικών και τεχνολογικών δραστηριοτήτων σε τέσσερις βασικές περιοχές: 1) Πειράματα επί προτύπων πλοίων στην πειραματική δεξαμενή (υπεύθυνος: καθ. Γ. Τζαμπίρας) 2) Υπολογιστική Υδροδυναμική (υπεύθυνοι: καθ. Γ. Τζαμπίρας, αν. καθ. Γ. Πολίτης) 3) Θαλάσσιο περιβάλλον (υπεύθυνος: καθ. Γ. Αθανασούλης) 4) Μετρήσεις πεδίου - Μεγάλα πρότυπα στο θα-

λάσσιο περιβάλλον (υπεύθυνος: καθ. Γρ. Γρηγορόπουλος) Το Εργαστήριο έχει αναπτύξει σημαντική δραστηριότητα με την ενεργή συμμετοχή του σε σημαντικά έργα και μελέτες. Έχει συμμετάσχει σε πολλά εθνικά και ευρωπαϊκά προγράμματα, ενώ πολυάριθμες ερευνητικές δημοσιεύσεις έχουν δημοσιευτεί παγκοσμίως από το προσωπικό που το στελεχώνει. Η βασική εργαστηριακή υποδομή του ΕΝΘΥ είναι η πειραματική δεξαμενή (Π.Δ.), μήκους 100 μ., πλάτους 4,6 μ. και μέγιστου βάθους νερού 3 μ., στην οποία γίνονται δοκιμές προτύπων πλοίων και πλωτών κατασκευών. Η Π.Δ. είναι εξοπλισμένη με φορείο δοκιμών, το οποίο επιτρέπει τη διεξαγωγή δοκιμών σε πρότυπα με μέγιστη ταχύτητα 5.3m/sec. Διαθέτει σύστημα παραγωγής ημιτονικών καθώς και τυχαίων θαλάσσιων κυματισμών με συγκεκριμένη φασματική κατανομή. Στις εγκαταστάσεις του Εργαστηρίου περιλαμβάνεται προτυποποιείο, όπου κατασκευάζονται τα πρότυπα των σκαφών που μελετώνται. Στην Π.Δ. διεξάγονται πειράματα αντίστασης επί προτύπων πλοίων, οπτικής απεικόνισης της ροής, μέτρησης πεδίου όμορου, προσδιορισμού χαρακτηριστικών ελίκων σε ελεύθερη ροή και, τέλος, αυτοπρόωσης. Η βασική συνεισφορά των πειραμάτων αυτών είναι η ανάπτυξη γαστρών με χαμηλή αντίσταση και βέλτιστα χαρακτηριστικά πρόωσης, δηλαδή η σχεδίαση «οικονομικών» πλοίων. Ο κυματιστήρας δημιουργεί πραγματικές καταστάσεις θάλασσας, που αφορούν μετωπικούς κυματισμούς όπου μετρώνται οι κατακόρυφες κινήσεις και επιταχύνσεις σε διάφορα σημεία κατά μήκος του πλοίου, καθώς και ο αριθμός των διαβροχών του καταστρώματος, των σφυροκρούσεων της πρώρας και των αναδύσεων της έλικας. Σε μηδενική ταχύτητα και πλευρικές θάλασσες, πραγματο-

Σχήμα 2. Πείραμα αντίστασης

ποιούνται και δοκιμές δυναμικής ευστάθειας μετά από βλάβη (Συμφωνία της Στοκχόλμης). Οι παρεχόμενες υπηρεσίες του ΕΝΘΥ ανά ερευνητική περιοχή είναι: 1) Πειραματική Δεξαμενή Προτύπων Πλοίων - Πειράματα αντίστασης, αυτοπρόωσης και δυναμικής συμπεριφοράς σε κυματισμούς - Πειράματα ευστάθειας μετά από βλάβη

- Ειδικές μετρήσεις πεδίων ροής που αφορούν πλωτές κατασκευές - Πειράματα επί προτύπων ελίκων 2)Υπολογιστική Υδροδυναμική (CFD) - Μόνιμες και μη μόνιμες ροές γύρω από έλικες - Αλληλεπίδραση έλικας - πλοίου - Σχεδίαση βέλτιστων ελίκων - Αντίσταση και αυτοπρόωση προτύπων και πλοίων 3) Μελέτη και πρόβλεψη των κυματικών φαινομένων και του κυματικού κλίματος στο θαλάσσιο περιβάλλον - Διάδοση επιφανειακών κυματισμών σε βαθιά και ρηχή θάλασσα - Προβλήματα αλληλεπίδρασης κυμάτων - σωμάτων - Ανάπτυξη βάσεων δεδομένων παραμέτρων θαλασσίου περιβάλλοντος - Στοχαστική μοντελοποίηση και ανάλυση χρονοσειρών περιβαλλοντικών παραμέτρων

- Κυματικό κλίμα θαλάσσιας περιοχής. Κυματική ενέργεια - Ανάπτυξη φιλικών προς τον χρήστη πακέτων λογισμικού για την ανάλυση, αναπαράσταση και εκμετάλλευση δεδομένων του θαλάσσιου περιβάλλοντος - Υδροακουστική. Τρισδιάστατα προβλήματα διάδοσης και σκέδασης. Αντίστροφα προβλήματα. Ακουστική τομογραφία στη θάλασσα 4) Μετρήσεις επί πλοίων και προτύπων στο θαλάσσιο περιβάλλον - Αντίσταση και πρόωση προτύπων - Ελικτικές ικανότητες (τηλεχειριζόμενα πρότυπα) - Δυναμική συμπεριφορά σε κυματισμούς - Καταγραφή των απόνερων προτύπων με τη βοήθεια πλωτήρων - Καταγραφή των κυματισμών και των δυναμικών αποκρίσεων πλοίων σε κυματισμούς με σύστημα επτά επιταχυνσιομέτρων - Καταγραφή φασμάτων κυματισμών

ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΑ ΕΜΠ

TOY ΝΙΚΟΛΑΟY Π. ΚΥΡΤΑΤΟY Καθηγητή ΕΜΠ, διευθυντή ΕΝΜ

Εργαστήριο Nαυτικής Μηχανολογίας

Σχήμα 1. Το κτίριο Λ - Εργαστηρίων της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών ΕΜΠ και η είσοδος ΕΝΜ με την ιστορική ατμομηχανή

ο Εργαστήριο Ναυτικής Μηχανολογίας (ΕΝΜ) της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών ΕΜΠ ιδρύθηκε το 1979 από τον καθηγητή Ι. Π. Ιωαννίδη, που διετέλεσε διευθυντής του έως το 2001. Το Εργαστήριο δραστηριοποιείται στην έρευνα για ναυτικούς κινητήρες και συστήματα προώσεως πλοίου, με έμφαση σε πειραματικές δοκιμές και θεωρητικές μελέτες της ζεύξης κινητήρα/έλικας, για τη βελτίωση της απόδοσης ναυτικών κινητήρων (συνεπώς τη μείωση κατανάλωσης καυσίμου) και τη μείωση ρύπων. Το ΕΝΜ συνεργάζεται με τους μεγαλύτερους κατασκευαστές ναυτικών κινητήρων, υπερπληρωτών και μηχανημάτων πλοίου. Με τη συνεχή συμμετοχή του σε διεθνή ερευνητικά έργα, το ΕΝΜ έχει ενεργή συμβολή στην εξέλιξη της τεχνολογίας ναυτικών κινητήρων και παράλληλα στη διάδοση των νέων τεχνολογικών εξελίξεων προς το χώρο της ελληνικής ναυτιλίας. Μια ιστορική ναυτική μηχανή, η ανακατασκευασμένη ατμομηχανή της θρυλικής θαλαμηγού «Χριστίνα» του Αρ. Ωνάση, κοσμεί την είσοδο του Εργαστηρίου, συνδέοντας το ιστορικό παρελθόν με την παρούσα πράξη της έρευνας και ανάπτυξης ναυτικής μηχανολογίας (σχήμα 1). Το ΕΝΜ διαθέτει μια μεγάλη κλίνη δοκιμών ναυτικών κινητήρων (Test Cell). Η κλίνη είναι ένας

Ν.Χ.66

Σχήμα 2. Το Εργαστήριο Ναυτικής Μηχανολογίας και η κλίνη δοκιμών κινητήρων

Σχήμα 3. Επιμηκυνσιόμετρα σε αξονικό σύστημα πλοίου, στον άξονα πέδης και το σύστημα μέτρησης της ροπής με τηλεμετρία

Σχήμα 5. Τα συστήματα AVL Indiset 620 και ATLASΤΜ

Σχήμα 6. Στοιχεία (modules) του μοντέλου SPSM και μελέτη προσομοίωσης παγόθραυσης

χώρος 150 τ.μ. και στεγάζεται ως αυτόνομο κτίσμα στο εσωτερικό του Εργαστηρίου. Το κτίριο του ΕΝΜ έχει στεγασμένη επιφάνεια 1.400 τ.μ. Η κλίνη δοκιμών περικλείεται από ηχομονωτικό κάλυμμα και η εσωτερική βάση πάνω στην οποία τοποθετούνται οι υπό δοκιμή κινητήρες είναι μονομπλόκ 100 τόνων από οπλισμένο σκυρόδεμα, με βισκοελαστική έδραση στον πυθμένα του κτιρίου, για αποφυγή μεταφοράς κραδασμών στο υπόλοιπο κτίριο (σχήμα 2). Η κλίνη δοκιμών έχει ηλεκτρική πέδη 500 kW και υδραυλική πέδη 1.200 kW. Στον άξονα κινητήρα/πέδης παρεμβάλλεται ροπόμετρο μεγάλης ακρίβειας, για τον έλεγχο της στιγμιαίας επιβαλλόμενης φορτίσεως της πέδης (σχήμα 3). Το σύστημα συλλογής και επεξεργασίας δεδο-

μένων απόδοσης κινητήρα (Data Acquisition System-DAQ) περιλαμβάνει 160 κανάλια καταγραφής στο 1 kHz και 16 κανάλια στα 50 kHz, που επιτρέπουν την πειραματική διερεύνηση περίπλοκων φαινομένων λειτουργίας ναυτικών κινητήρων. Το DAQ βασίζεται στην πλατφόρμα AVL Indiset 620 και είναι δικτυωμένο με το σύστημα ηλεκτρονικού έλεγχου που βασίζεται στην πλατφόρμα Woodward ATLASΤΜ, με real time operating system για πλήρη έλεγχο της πέδης και του κινητήρα (σχήμα 5). Το ΕΝΜ έχει επίσης αναπτύξει κατάλληλους κώδικες λογισμικού για θεωρητικές μελέτες, αναλύσεις και προσομοιώσεις σε όλο το φάσμα της ναυτικής μηχανολογίας: • Λειτουργία πλοίου-μηχανής-έλικας

• Δυναμική συμπεριφορά εγκαταστάσεων πρόωσης (σχήμα 6) • Ανάλυση και βελτιστοποίηση λειτουργίας κινητήρα • Ανάλυση κραδασμών, θορύβου • Αυτόματος έλεγχος συστημάτων πρόωσης • Μελέτες βλαβών και αστοχίας τμημάτων μηχανής Το ΕΝΜ στοχεύει στη συνεχή αναβάθμιση των υπηρεσιών και του εξοπλισμού του, ώστε να μπορεί να παραμένει στην αιχμή της έρευνας των ναυτικών κινητήρων, παρέχοντας συγχρόνως υψηλότατης στάθμης υποδομή για εργαστηριακά μαθήματα της Σχολής Ναυπηγών ΕΜΠ.

67 Ν.Χ.

ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΑ ΕΜΠ

TOY ΧΑΡΙΛΑΟΥ Ν. ΨΑΡΑΥΤΗ Καθηγητή ΕΜΠ, διευθυντή ΕΘΜ

σιακής έρευνας, Διαχείριση βάσεων δεδομένων. Τα προπτυχιακά μαθήματα του Εργαστηρίου είναι τα εξής: • Οικονομική Θαλασσίων Μεταφορών Ι • Οικονομική Θαλασσίων Μεταφορών ΙΙ • Εφοδιαστική (Logistics) • Στοιχεία Θεωρίας Αναγνώρισης Κινδύνων, Ανάλυσης Ασφάλειας & Μελέτης του Ανθρώπινου Παράγοντα • Στοιχεία Χρηματοοικονομίας στη Ναυτιλία • Λιμένες και Συνδυασμένες Μεταφορές

Εργαστήριο Θαλασσίων Μεταφορών

ο Εργαστήριο αυτό θεσμοθετήθηκε επίσημα από τη Σύγκλητο του ΕΜΠ το 2006. Μέχρι τότε είχε λειτουργήσει στη Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών αυτόνομα αλλά άτυπα από το 1989 και μετά, και έχοντας καταγράψει στο ενεργητικό του σεβαστό πλήθος ερευνητικών προγραμμάτων. Έχει επίσης αναπτύξει και άλλες συναφείς δραστηριότητες (επίβλεψη διπλωματικών εργασιών, μη χρηματοδοτούμενη έρευνα κ.λπ.) και έχει συμβάλει σημαντικά στις εκπαιδευτικές δραστηριότητες του τομέα Μελέτης Πλοίου και Θαλασσίων Μεταφορών και της Σχολής. Το Εργαστήριο εξυπηρετεί ερευνητικές και εκπαιδευτικές ανάγκες της Σχολής ΝΜΜ σε γνωστικά αντικείμενα όπως Θαλάσσιες μεταφορές, Οικονομική ναυτιλίας, Διοίκηση ναυτιλίας, Συνδυασμένες μεταφορές, Εφοδιαστική (Logistics), Διοίκηση, Σχεδιασμός και ανάπτυξη λιμένων, Διαχείριση πλοίων και στόλων, Ασφάλεια πλοίων και λιμένων, Ανάλυση ρίσκου και ασφάλειας, Θαλάσσια ασφάλεια (Safety & Security), Ναυτιλιακή πολιτική και κανονισμοί, Ανάλυση ναυτικών ατυχημάτων, Ανθρώπινος παράγοντας, Πετρελαϊκή ρύπανση, Προστασία θαλασσίου περιβάλλοντος, Βελτιστοποίηση μεταφορικών συστημάτων & δικτύων, Τεχνοοικονομική ανάλυση, Μοντέλα πρόβλεψης ναυλαγορών, Χρηματοοικονομικά, Εφαρμογές επιχειρη-

Ν.Χ.68

• Οικονομική Θαλασσίων Μεταφορών ΙΙΙ: Περιβαλλοντική Ανάλυση και Ασφάλεια Το Εργαστήριο Θαλασσίων Μεταφορών έχει μέχρι στιγμής συμμετάσχει σε ένα ευρύ φάσμα χρηματοδοτούμενων ερευνητικών προγραμμάτων, όπως ATOMOS, THAMES, ATOMOS II, SAFECO, SAFECO II, DISC, DISC II, PROSIT, ATOMOS IV, ADVANCES, THEMES, EVIMAR, TRAPIST, INTEGRATION, MARQUAL, MTCP, OSH, EU-MOP, FLAGSHIP, CHINOS και MOSES. Διεξάγει επίσης έρευνα που χρηματοδοτείται από τον νορβηγικό και τον αμερικανικό νηογνώμονα, καθώς και από το NOL Fellowship Programme σε συνεργασία με το Εθνικό Πανεπιστήμιο της Σιγκαπούρης. Το Εργαστήριο Θαλασσίων Μεταφορών έχει συμμετάσχει στα ελληνικά προγράμματα ΠΕΝΕΔ και ΑΕGEAN (ΓΓΕΤ) και έχει πρόσφατα συνάψει προγραμματικές συμβάσεις με τους Δήμους Κω και Σαντορίνης για θέματα που αφορούν λιμενική ανάπτυξη και το ναυάγιο του Sea Diamond. Εκπόνησε μελέτη για λογαριασμό του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος όσον αφορά θέματα αερίων ρύπων, που περιλαμβάνει τη δημιουργία ενός web emissions calculator. Από τα ανωτέρω, το Εργαστήριο Θαλασσίων Μεταφορών έχει μέχρι στιγμής συντονίσει 3 κοινοτικά ερευνητικά προγράμματα: Τη συντονισμένη

δράση για τη Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων (1995-2000), το πρόγραμμα EU-MOP για σχεδίαση αυτόνομων ρομπότ κατά των πετρελαιοκηλίδων (2005-2008) και (μόλις πρόσφατα) το πρόγραμμα SuperGreen για τη μελέτη των λεγομένων «πράσινων διαδρομών» στις ευρωπαϊκές συνδυασμένες μεταφορές (green corridors) (2010-2013). Σημαντική επίσης είναι η μη χρηματοδοτούμενη έρευνα του Εργαστηρίου σε θέματα όπως μοντέλα προβλέψεων στη ναυλαγορά, χρηματοοικονομικά μοντέλα, Formal safety assessment, ασφάλεια (security), ναυτικές ασφάλειες, ακτοπλοΐα, αγορές εμπορευματοκιβωτίων, ανανέωση στόλου Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων και άλλα. Το Δεκέμβριο του 2008, το Εργαστήριο Θαλασσίων Μεταφορών βραβεύθηκε από την εφημερίδα Lloyds List με το Piraeus International Centre Award, στο πλαίσιο των ετήσιων βραβείων που απονέμει η εφημερίδα για τις υπηρεσίες που έχει προσφέρει το Εργαστήριο στην ελληνική ναυτιλία και τη συμβολή του στην ανάπτυξη της Ελλάδας ως διεθνούς κέντρου ναυτιλιακών υπηρεσιών. Τέλος, ιδιαίτερα ενεργή έχει γίνει η παρουσία του Εργαστηρίου Θαλασσίων Μεταφορών σε θέματα του ΙΜΟ τα τελευταία χρόνια. Στον τομέα του Formal Safety Assessment, o κ. Ψαραύτης διετέλεσε συντονιστής ομάδας αλληλογραφίας στο διάστημα 2007-2010 σε θέματα ανάλυσης περιβαλλοντικού ρίσκου και ήταν πρόεδρος αντίστοιχης ομάδας εργασίας στη σύνοδο του Marine Environment Protection Committee τον περασμένο Μάρτιο. Παράλληλα, από το 2009 είναι εκπρόσωπος της Ελλάδας στην επιτροπή ειδικών που έχει συσταθεί για την αξιολόγηση μελετών FSA που έχουν υποβληθεί στο Maritime Safety Committee. Τέλος, αναλύσεις του Εργαστηρίου αποτέλεσαν βάση για πρόσφατες υποβολές της Ελλάδας στον ΙΜΟ σε θέματα αερίων ρύπων. Μέλη ΔΕΠ του Εργαστηρίου είναι οι κ. Ν. Βεντίκος, Δ. Λυρίδης και Χ. Ψαραύτης. Έχει επίσης 3 μεταδιδακτορικούς συνεργάτες και έναν αριθμό από εξωτερικούς ερευνητές. Τη στιγμή αυτή στο Εργαστήριο εκπονούνται 7 διδακτορικές διατριβές και δεκάδες διπλωματικών εργασιών. Το Εργαστήριο εκδίδει ηλεκτρονικό newsletter κάθε 3 μήνες και το φάσμα των δραστηριοτήτων του είναι αναρτημένο στην ιστοσελίδα www.martrans.org

ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΑ ΕΜΠ

TOY Δ. Ι. ΠΑΝΤΕΛΗ Καθηγητή ΕΜΠ, διευθυντή ΕΝΤ

Εργαστήριο Ναυπηγικής Τεχνολογίας

Σχήμα 1. Υδραυλική μηχανή δοκιμών (MTS 2,5tn)

Σχήμα 2. Ρομποτικός βραχίονας συγκόλλησης

Σχήμα 3. Πειραματικές δοκιμές sandwich

Σχήμα 4. Μικροσκόπιο - Στερεοσκόπιο

Ν.Χ.70

Ιστορικό - σκοπός Το Εργαστήριο Ναυπηγικής Τεχνολογίας της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου ιδρύθηκε το 1975. Σκοπός του Εργαστηρίου είναι η έρευνα των τεχνικών υλικών καθώς και η μελέτη των παραγόντων της κατεργασίας αυτών που συμβάλλουν στη δομική συμπεριφορά των κατασκευών. Αυτό επιτυγχάνεται τόσο με διαδικασίες εκπαίδευσης και έρευνας όσο και με την παροχή ειδικής τεχνογνωσίας στη βιομηχανία και σε άλλους φορείς.

Επιστημονική και εκπαιδευτική δραστηριότητα Στο Εργαστήριο επιτελείται επιστημονικό έργο στα εξής θέματα: • Επιστήμη και τεχνολογία συγκολλήσεων • Επιστήμη και τεχνολογία υλικών, Θερμικές κατεργασίες και εφαρμογή τους στις ναυπηγικές και μηχανολογικές κατασκευές • Σύνθετα υλικά και εφαρμογές τους στις θαλάσσιες κατασκευές • Ανάλυση και σχεδίαση ναυπηγικών κατασκευών • Διάβρωση και προστασία μεταλλικών υλικών • Μη καταστροφικός έλεγχος υλικών • Μελέτες αστοχιών ναυπηγικών και μηχανολογικών εξαρτημάτων Βασικός εξοπλισμός Στον εξοπλισμό του Εργαστηρίου περιλαμβάνονται: • Ρομποτικοί βραχίονες συγκόλλησης • Μηχανές συγκόλλησης • Υδραυλική μηχανή δοκιμών • Μονάδα μεταλλογραφίας

• • • • •

Μονάδα σύνθετων υλικών Μονάδα μελέτης διάβρωσης Μηχανουργείο Χυτόπρεσες για χύτευση ακριβείας Διατάξεις μη καταστρεπτικού ελέγχου ακουστικής εκπομπής και υπερήχων • Σύστημα μέτρησης παραμορφώσεων, παραμενουσών τάσεων και πολυκαναλικό σύστημα μέτρησης θερμοκρασιών, παραμορφώσεων, μετατοπίσεων • Εξοπλισμός για μελέτη επιφανειών • Εξειδικευμένα προγράμματα λογισμικού για αριθμητική προσομοίωση και για ανάλυση επεξεργασίας εικόνας Εκπαιδευτικό έργο Το Εργαστήριο Ναυπηγικής Τεχνολογίας προσφέρει κάθε ακαδημαϊκό έτος 8 προπτυχιακά και 6 μεταπτυχιακά μαθήματα, που περιλαμβάνουν 15 εργαστηριακές ασκήσεις. Στο Εργαστήριο Ναυπηγικής Τεχνολογίας εκπονούνται 14 διδακτορικές διατριβές, ενώ την τελευταία πενταετία ολοκληρώθηκαν περίπου 60 διπλωματικές και μεταπτυχιακές εργασίες. Ερευνητικό έργο Η ερευνητική ομάδα του Εργαστηρίου Ναυπηγικής Τεχνολογίας συμμετέχει σε ευρωπαϊκά και εθνικά ανταγωνιστικά έργα. Ενδεικτικά αναφέρονται, για την τελευταία πενταετία: • Composite Patch Repair for Marine and Civil Engineering Infrastructure Applications, πρόγραμμα χρηματοδοτούμενο από την Ευρωπαϊκή Ένωση (FP7), διάρκεια 2010-2013 • Innovative continuum Multiplex Optical Sensors hull stress monitoring system, supporting shipping safety and Enhancing the

•

control capability over structural Ship integrity (MOSES), πρόγραμμα χρηματοδοτούμενο από την Ευρωπαϊκή Ένωση (FP7), διάρκεια 20082010 NATURALHY - Preparing for the Hydrogen Economy by Using the Existing Natural Gas System as a Catalyst, πρόγραμμα χρηματοδοτούμενο από την Ευρωπαϊκή Ένωση (FP6), διάρκεια 2004-2007 MARSTRUCT, Network of Excellence on Marine Structures, πρόγραμμα χρηματοδοτούμενο από την Ευρωπαϊκή Ένωση (FP6), διάρκεια 2003-2007 Μελέτη της διάβρωσης συγκολλήσεων ναυπηγικού χάλυβα υψηλής αντοχής και των επιπτώσεών της στην αξιοπιστία θαλάσσιων κατασκευών, ΠΥΘΑΓΟΡΑΣ Ι, ΕΠΕΑΕΚ ΙΙ, 2004-2007 Use of Composite Patches for Repairing and Strengthening Steel Marine Structures, πρόγραμμα χρηματοδοτούμενο από τη ΓΓΕΤ, διάρ-

κεια 2005-2006 • Development of a Design Methodology for Ro-Ro Vessels and Application for Designing a Feeder Line Vessel for the Hellenic Coastal Shipping, πρόγραμμα χρηματοδοτούμενο από τη ΓΓΕΤ, 2004-2006 Παροχή εξειδικευμένων υπηρεσιών Το Εργαστήριο παρέχει εξειδικευμένες υπηρεσίες στη βιομηχανία και σε φορείς του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα. Ενδεικτικά αναφέρονται: • Μεταλλουργική μελέτη ελασμάτων - νομέα και θραυστογραφία τμήματος βάσης πτερυγίου του F/B Samina Express • Μελέτη αστοχίας πρυμναίου μεσαίου τονοδηγού του Ε/Γ-Ο/Γ «Αίολος Εξπρές ΙΙ» • Μελέτη αστοχίας στροφαλοφόρου άξονα του Minoan Europa Palace • Διερεύνηση σεναρίων αστοχίας που οδήγησαν στη βύθιση του M/S «Δήμητρα Beauty»

• Μελέτη αστοχίας πόλων ηλεκτρικών στοιχείων του βαθυσκάφους «Θέτις» • Ναυπηγεία Ελευσίνας, γερανογέφυρα 400T KRUPP, έλεγχος και δοκιμές αντοχής κατασκευής Φορείς ανάθεσης - Αποδέκτες παροχής υπηρεσιών (ενδεικτικά): Ναυπηγεία Ελευσίνας Α.Ε., Ναυπηγεία Νεωρίου, Ελληνικά Ναυπηγεία Α.Ε., Olympic Marine S.A, KAPPA Marine Consultants Ltd, ΘΑΛΑΣΣΑ ΑΕΒΕ, SETE Yacht Management S.A., Ceres S.A., Seres S.A., Eltrak-Cat S.A., Minerva Marine Inc., Φοίνιξ Γενικές Ασφάλειες, Δύναμις Ασφαλιστική, Tsakos Shipping & Trading S.A., Drasis Shipping Company S.A., Anangel Shipping Enterprises S.A., Κala Shipping, Laura Z Ναυτιλιακή Α.Ε., ΔΕΗ, ΟΣΕ, ΔΤΧ/ΓΕΣ, ΓΕΝ. Μέλη ΔΕΠ του Εργαστηρίου Ναυπηγικής Τεχνολογίας • Δ. Ι. Παντελής, Καθηγητής, διευθυντής του Εργαστηρίου, email: pantelis@central.ntua.gr, • Β. Ι. Παπάζογλου, Καθηγητής email: papazog@deslab.ntua.gr • Ν. Γ. Τσούβαλης, Αναπλ. καθηγητής email: tsouv@mail.ntua.gr, Για περισσότερες πληροφορίες επισκεφθείτε τον ιστότοπο του Εργαστηρίου: www.naval.ntua.gr/labs/ent

71 Ν.Χ.

ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΑ ΕΜΠ

TOY Σ. Α. ΜΑΥΡΑΚΟY Καθηγητή ΕΜΠ, διευθυντή ΕΠΚΣΑ

Εργαστήριο Πλωτών Κατασκευών και Συστημάτων Αγκύρωσης Ιστορικό - σκοπός Το Εργαστήριο Πλωτών Κατασκευών και Συστημάτων Αγκύρωσης ιδρύθηκε τον Ιανουάριο του 2005 με σκοπό την εκπαίδευση, την έρευνα και την παροχή εξειδικευμένων υπηρεσιών στο γνωστικό αντικείμενο της μελέτης, σχεδίασης και βελτιστοποίησης θαλάσσιων κατασκευών και συστημάτων αγκύρωσης με εφαρμογές: • Στις εγκαταστάσεις ανοιχτής θάλασσας για την εξόρυξη, παραγωγή και αποθήκευση υδρογονανθράκων και ορυκτών (πλατφόρμες πετρελαίου, πλωτοί τερματικοί σταθμοί κ.ά.) • Σε συσκευές, συστήματα και εγκαταστάσεις ανάκτησης κυματικής και θαλάσσιας αιολικής ενέργειας (πλωτές ανεμογεννήτριες, σημειακοί απορροφητήρες, εγκαταστάσεις σύμμικτης εκμετάλλευσης κυματικής και υπεράκτιας αιολικής ενέργειας κ.ά.) • Στους αγωγούς μεταφοράς πετρελαίου και φυσικού αερίου και στα συστήματα αγκύρωσης • Στις θαλάσσιες κατασκευές περιβαλλοντικής προστασίας • Στις πλωτές εγκαταστάσεις οικιστικής, τουριστικής, βιομηχανικής, αειφόρου ενεργειακής ανάπτυξης και υποδομών στην παράκτια ζώνη

Σχήμα 1. Υδροδυναμική ανάλυση πλωτού τερματικού σταθμού αποθήκευσης LNG

και την ανοιχτή θάλασσα (πλωτές μαρίνες, πλωτοί κυματοθραύστες, ιχθυοκαλλιέργειες ανοιχτής θάλασσας κ.ά.) • Σχεδίαση ωκεανογραφικών συσκευών για την παρακολούθηση του θαλάσσιου περιβάλλοντος (ωκεανογραφικοί πλωτήρες, υδρόπτερα κ.ά.) Επιστημονική δραστηριότητα Στο Εργαστήριο επιτελείται επιστημονικό έργο στα ακόλουθα θέματα: • Υπολογισμό των φορτίσεων από τα κύματα, τον άνεμο και τα θαλάσσια ρεύματα σε θαλάσσιες κατασκευές, καθώς και των κινήσεων που επάγονται σε αυτές

Σχήμα 2. Υδροδυναμική ανάλυση υπεράκτιου πλωτού αιολικού πάρκου

Ν.Χ.72

• Στατική και δυναμική ανάλυση και βέλτιστη σχεδίαση συστημάτων αγκύρωσης και αγωγών μεταφοράς πετρελαίου και φυσικού αερίου στο θαλάσσιο περιβάλλον • Υπολογισμό δυναμικής συμπεριφοράς αγκυρωμένων θαλάσσιων κατασκευών • Μελέτη των κινήσεων αγκυρωμένων σκαφών σε λιμάνια και διάδοση κυματισμών σε αυτά • Υδρομηχανική ανάλυση και εκτίμηση της απόδοσης συσκευών ανάκτησης κυματικής ενέργειας Εξοπλισμός - λογισμικό Το Εργαστήριο διαθέτει εκτενές εμπορικό και οί-

Σχήμα 3. Πειράματα για την εκτίμηση της απόδοσης συσκευών ανάκτησης κυματικής ενέργειας

Σχήμα 4. Κυματική διάδοση και μελέτη κινήσεων αγκυρωμένων σκαφών σε λιμάνια

κοθεν ανεπτυγμένο εξειδικευμένο λογισμικό για την κάλυψη των επιστημονικών του δραστηριοτήτων (ενδεικτικά αναφέρονται: ΜΙΚΕ21, DYNASIM, RAPID, TERMSIM, DBSHIP, DPSIM, WINDOS, HAMVAB, HAQ, DIFFRAC-R, TIMECABLE), διαθέτει ισχυρούς πολυεπεξεργαστικούς Η/Υ, καθώς και εξοπλισμό για τη μέτρηση ρευμάτων.

•

• Εκπαιδευτικό έργο Το Εργαστήριο προσφέρει κάθε ακαδημαϊκό έτος 4 προπτυχιακά και 5 μεταπτυχιακά μαθήματα. Στο Εργαστήριο εκπονούνται 4 διδακτορικές διατριβές, ενώ έχουν περατωθεί κατά την τελευταία πενταετία περί τις 12 διπλωματικές και μεταπτυχιακές εργασίες. Ερευνητικό έργο Ενδεικτικά ερευνητικά προγράμματα στα οποία έχει συμμετάσχει η ερευνητική ομάδα του Εργαστηρίου Πλωτών Κατασκευών και Συστημάτων Αγκύρωσης κατά την τελευταία πενταετία είναι: • «Gas Import Floating Terminal - GIFT», πρό-

•

γραμμα χρηματοδοτηθέν από την Ε.Ε. (FP6), 2005-2007. «Υδροδυναμική και Υδροελαστική ανάλυση πλωτών αγκυρωμένων κατακόρυφων αξονοσυμμετρικών σωμάτων για εφαρμογές ως μετατροπείς κυματικής ενέργειας», ΠΥΘΑΓΟΡΑΣ Ι, ΕΠΕΑΕΚ ΙΙ, 2004-2007. «Αλληλεπίδραση κύματος - ρεύματος και συστοιχίας κατακόρυφων κυλίνδρων», Wave Current - Vertical Cylinder Array interaction, ΠΥΘΑΓΟΡΑΣ ΙΙ, ΕΠΕΑΕΚ ΙΙ, 2005-2007. «Co-ordination action on Ocean Energy», πρόγραμμα χρηματοδοτηθέν από την Ε.Ε. (FP6), 2004-2007. «Σχεδίαση αυτόνομου υποβρύχιου ωκεανογραφικού καταγραφικού οχήματος κινούμενου με μεταβολή της άνωσης», χρηματοδοτηθέν από τη ΓΓΕΤ, πρόγραμμα ΠΕΝΕΔ, 2005-2009.

Παροχή εξειδικευμένων υπηρεσιών Το Εργαστήριο παρέχει εξειδικευμένες υπηρεσίες στη βιομηχανία και σε φορείς του δημόσιου και

του ιδιωτικού τομέα. Ενδεικτικά αναφέρονται: • Υδροδυναμική ανάλυση καλωδιακού σκάφους «ΑΤΑΛΑΝΤΗ». • Παραμετρική ανάλυση του πεδίου ροής, ευστάθεια πορείας και μελέτη της ενέργειας πρόσκρουσης στα κρηπιδώματα της διώρυγας Κορίνθου κατά τη ρυμούλκηση μεγάλων κρουαζιερόπλοιων. • Σχεδίαση εξέδρας πόντισης επιστημονικών οργάνων Εργαστηρίου ΝΕΣΤΩΡ. • Υδροδυναμική ανάλυση κατά την αλλαγή χρήσης της Jack - up εξέδρας «ΑΝΔΡΟΣ». • Σχεδίαση συστήματος αγκύρωσης τριών πλωτών δεξαμενών για το λιμένα της Σούδας. • Σχεδίαση συστήματος αγκύρωσης καλωδιακού σκάφους κατά την πόντιση καλωδίου μεταξύ Πρέβεζας και Κέρκυρας, καθώς και Κέρκυρας Ηγουμενίτσας. • Σχεδίαση ιχυοκλωβών ανοιχτής θάλασσας. • Ανάλυση και αριθμητικός υπολογισμός της απόδοσης κυματικού μετατροπέα αγκυρωμένου με προένταση. Φορείς ανάθεσης - αποδέκτες παροχής υπηρεσιών (ενδεικτικά): Πολεμικό Ναυτικό, Fulgor A.E., Kreoussa Shipping Ltd, Διώρυγα Κορίνθου Α.Ε., Ινστιτούτο Νέστωρ, Θάλασσα ΑΕΒΕ, KAPPA Marine Consultants Ltd, ΑΘΗΝΑ ΑΕΤΒ & ΤΕ, Κυματική Ενέργεια Α.Ε. Μέλη ΔΕΠ του Εργαστηρίου Ναυπηγικής Τεχνολογίας • Σ. Α. Μαυράκος, Καθηγητής, διευθυντής του Εργαστηρίου, email: Mavrakos@naval.ntua.gr • I. K. Χατζηγεωργίου, Αναπληρωτής καθηγητής, email: chatji@naval.ntua.gr 73 Ν.Χ.

ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΑ ΕΜΠ

TOY AΠΟΣΤΟΛΟY ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΑΟΥ Καθηγητή ΕΜΠ, διευθυντή ΕΜΠ

Εργαστήριο Μελέτης Πλοίου - Ship Design Laboratory (NTUA-SDL) πό την ίδρυσή του, το 1989, το Εργαστήριο Μελέτης Πλοίου του ΕΜΠ εργάζεται αδιάλειπτα στην ανάπτυξη πρωτοποριακών σχεδιάσεων πλοίων και συναφών μεθόδων μελέτης και σχεδίασης πλοίου, όπως και λογισμικών εργαλείων για μελέτη, σχεδίαση, υδροδυναμική ανάλυση και αξιολόγηση της λειτουργικής συμπεριφοράς και ασφάλειας πλοίων και πλωτών κατασκευών γενικότερα.

Το Εργαστήριο Μελέτης Πλοίου του ΕΜΠ έχει να επιδείξει έναν μακρύ κατάλογο επιτυχών ερευνητικών συνεργασιών με ελληνικούς και διεθνείς φορείς της ναυπηγικής και ναυτιλιακής βιομηχανίας, πανεπιστημιακά εργαστήρια, ερευνητικά κέντρα και κρατικές αρχές. Είχε και έχει συμμετοχή σε μια πληθώρα ανταγωνιστικών, χρηματοδοτούμενων ερευνητικών προγραμμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά με τη μελέτη, σχεδίαση και βελτιστοποίηση συμβατικών πλοίων και πλοίων νέας τεχνολογίας, την εφαρμοσμένη υδροδυναμική, την ευστάθεια πλοίου στην άθικτη και βεβλαμμένη κατάσταση, την αξιολόγηση της επικινδυνότητας λειτουργίας και ασφάλειας πλοίου, όπως και την επίδρασή του στο θαλάσσιο περιβάλλον κ.λπ. Σήμερα

Ν.Χ.74

παρουσιάζει συνολικά 60 ολοκληρωμένα ερευνητικά έργα και 7 τρέχοντα. Ενδεικτικά τέτοια έργα με σημαντική συνεισφορά του Εργαστηρίου Μελέτης Πλοίου είναι τα εξής: Techno-economic Criteria and Specifications fir Medium Fisheries Vessels (19881991), SMURV-SWATH Multipurpose Research Vessel for the Mediterranean Area (1990-1993), Advanced Method to Predict Wave Induced Loads for High Speed Ships WAVELOADS (1997-2000), Innovative Ship Pilot Research INSPIRE (1997-2000), Development of a Computer Based System for Enhanced Seakeeping and Structural Ship Design SHEAKS (1997-2000), First Principles Design for Damage Resistance against Capsizing NEREUS (20002003), Fast Low-Wash Maritime Transportation FLOWMART (2000-2003), Probabilistic Rules Based Optimal Design of Ro-Ro Passenger Ships ROROPROB (2000-2003), Harmonisation of Rules and Design Rationale HARDER (2000-2003), Formal Safety Assessment of Bulkcarriers (20002001), Impact of Stockholm Agreement (20002001), A Virtual Environment for Life-Cycle Design of Ship Systems VRSHIPS-ROPAX2000 (20012005), Thematic Network SAFER-EURORO I & II Design for Safety (1997-2001 and 2002-2006),

Pollution Prevention and Control POP&C (20042007), Logistics Based Design LOGBASED (20042007), Gas Import Floating Terminal GIFT (20052007), Advanced Decision Support System for Design, Operation and Training ADOPT (20052008), Design, Operation and Regulation for Safety SAFEDOR (2004-2009), Simulation and Control of Large Passenger Ships Flooding FLOODSTAND (2009-2012), Greening of Surface Transport Through Innovative and Competitive Cargo Vessel Concept CARGOEXPRESS (2009-2012), Goal Based Damage Stability GOALDS (2009-2012). Οι ερευνητικές δραστηριότητες του Εργαστηρίου Μελέτης Πλοίου αναφέρονται στα εξής επιστημονικά αντικείμενα: Ship design and multi-criteria optimisation, Development of Advanced Marine Vehicles concepts (mono- and multihulls), Development of technoeconomic ship databases, Development of marine accidents databases, Computer Aided Ship Design (CASD), Applications of artificial intelligence to ship design, Applications of Virtual Reality Techniques to ship design and life-cycle modelling, Applications of Computer-Aided Geometric Modelling (CAGD),

Curve and surface design & applications to shipbuilding and automotive industries, Solid modelling and applications to shipbuilding, In-house software development, Authorised AutoCAD developers, Contributions to TRIBON (KCS Systems), Surface Design Library (SDL Library), Development of software tools for ship design and operation, Assessment of survivability of merchant and naval ships, Regulations of ship stability, manoeuvrability and maritime safety, Support of national and international (IMO, EU) regulatory authorities, Formal Safety Assessment of ship design and operation, Development of rational design/operation criteria for ship safety and controllability of ships in waves and in restricted waters, Analysis of marine accidents, Risk-based ship design, Techno-economic studies related to ship design and operation, Technoeconomic specifications and shipbuilding contract, Logistics based ship design. Το Εργαστήριο Μελέτης Πλοίου του ΕΜΠ έλαβε πρόσφατα από κοινού με τον γερμανικό νηογνώμονα το βραβείο Lloyds List Shipping Awards 2009 Technical Achievement για την ερευνητική του εργασία στην πολυκριτηριακή βελτιστοποίηση δεξα-

μενοπλοίων αυξημένης μεταφορικής ικανότητας και χαμηλής περιβαλλοντικής επιβάρυνσης. Δ/ντής του Εργαστηρίου Μελέτης Πλοίου είναι ο Καθ. Απόστολος Παπανικολάου. Περισσότερα στοιχεία μπορούν να αναζητηθούν στον ιστοχώρο του Εργαστηρίου Μελέτης Πλοίου http://www.naval.ntua.gr/sdl Το Εργαστήριο Μελέτης Πλοίου περιλαμβάνει επίσης τη Μονάδα Εικονικού Περιβάλλοντος (ΜΕΠ), η οποία έχει στρατηγικό στόχο την παροχή εκπαιδευτικού έργου, τόσο σε προπτυχιακό όσο και μεταπτυχιακό επίπεδο (διαδραστική διδασκαλία, εκπόνηση διπλωματικών και μεταπτυχιακών εργασιών), και την ανάπτυξη βασικής και εφαρμοσμένης/επιχορηγούμενης έρευνας με έμφαση στις περιοχές του Γεωμετρικού σχεδιασμού με τη βοήθεια υπολογιστή (CAGD), του Σχεδιασμού με τη βοήθεια υπολογιστή (CAD) και των τεχνικών Εικονικών Περιβαλλόντων (Virtual Environments) για τη μελέτη και σχεδίαση πλοίου. Ας σημειωθεί πάντως ότι η φύση του κτηθέντος και σχεδιαζόμενου προς απόκτηση εξοπλισμού και λογισμικού είναι επαρκώς γενική, ώστε η ΜΕΠ να μπορεί να καλύψει διατομεακές και δια-σχολικές δραστηριότητες, οι οποίες αναπτύσσονται στο Ίδρυμα και στον ελληνικό ακαδημαϊκό χώρο στην περιοχή των εικονικών πε-

ριβαλλόντων. Η υφιστάμενη υποδομή της ΜΕΠ σε εξοπλισμό και λογισμικό περιλαμβάνει: • Σύστημα στερεοσκοπικής απεικόνισης αποτελούμενο από δύο προβολικά οπίσθιας προβολής, οθόνη μεγέθους 2.5 m x 1.5 m, και λογισμικό υποστήριξης βελτιστοποιημένο για δεδομένα μεγάλου πληθυσμού • Οπτικό σύστημα ανίχνευσης θέσης και προσανατολισμού με 2 κάμερες και λογισμικό ρεαλιστικής προσομοίωσης, συναρμολόγησης και συντήρησης σε εικονικό περιβάλλον • Μαγνητικό σύστημα ανίχνευσης θέσης και προσανατολισμού • Κράνος εικονικής πραγματικότητας (μεσαίου επιπέδου) • Δύο υπολογιστικά συστήματα με διπλούς επεξεργαστές και ισχυρή μονάδα γραφικών, και ένα, εξυπηρετητή. Μέλη του Εργαστηρίου Μελέτης Πλοίου • Π. Κακλής, καθηγητής • Α. Γκίνης, επίκουρος καθηγητής, • Κ. Κώστας, επιστημονικός συνεργάτης • C. Feurer, επιστημονικός συνεργάτης email: ginnis@naval.ntua.gr

75 Ν.Χ.

ΘΕΜΑ

Σύγχρονες μέθοδοι μέτρησης της ναυπηγικής δραστηριότητας Ολοκληρωμένα μέσα σύγκρισης ναυπηγείων ΤΟΥ BAΣΙΛΗ ΜΟΥΤΟΥΠΑ, Α’ Μηχανικού Υποβρυχίου Π.Ν., μεταπτυχιακού φοιτητή Πανεπιστημίου Πειραιώς

Η ναυπηγική στατιστική πληροφορία, που άρχισε να συγκεντρώνεται σχεδόν ταυτόχρονα με την απαρχή της ναυπηγικής δραστηριότητας σε ό,τι αφορά την κατασκευή νέων πλοίων, βασίστηκε σε μετρήσεις μεγεθών όπως η ολική χωρητικότητα (Gross Tonnage, και στο εξής: GT) και λιγότερο το νεκρό βάρος (Dead Weight Tonnage, και στο εξής: DWT). Η ανωτέρω καταγραφή, αν και απλή, δεν αποκάλυπτε σημαντικές λεπτομέρειες της ναυπηγικής δραστηριότητας όπως οι απαιτούμενες ανθρωποώρες εργασίας, η ποσότητα χρησιμοποιημένων πρώτων υλών, το μέγεθος της απασχόλησης του εξοπλισμού του ναυπηγείου και ποιος είναι ο εξοπλισμός αυτός. Εξάλλου, οι εισροές που απαιτούνται για την κατασκευή ενός GT διαφέρουν πολύ, ανάλογα με το είδος και το μέγεθος του πλοίου. Την απάντηση ήρθε να δώσει, κατά τη δεκαετία του '70, ένα νέο σύστημα μέτρησης της ναυπηγικής δραστηριότητας, το οποίο ονομάστηκε Αντισταθμισμένη Ολική Χωρητικότητα (Compensated Gross Tonnage, στο εξής: CGT).

πιχειρώντας μια σύντομη ιστορική αναδρομή, θα πρέπει να αναφέρουμε ότι η προσπάθεια δημιουργίας ενός συστήματος μέτρησης της ναυπηγικής παραγωγής για τις νέες κατασκευές (newbuildings) αρχίζει περίπου το 1966-67 μεταξύ

Ν.Χ.76

απεικονίζει πληρέστερα τις τεχνολογικές εξελίξεις σε θέματα παραγωγής και σχεδίασης των πλοίων.

της Ευρωπαϊκής Ένωσης Ναυπηγών (τότε ονομαζόμενη AWES) και της αντίστοιχης ιαπωνικής SAJ. Το νέο σύστημα, που περιγράφηκε από μια νέα μονάδα με τον όρο CGT, παρουσιάστηκε το 1968 και υιοθετήθηκε αμέσως από τον ΟΟΣΑ, οριζόταν δε ως εξής: «Ως Compensated Gross Tonnage (CGT) ορίζεται η μονάδα μέτρησης του προϊόντος παραγωγής των εμπορικών ναυπηγείων σε ευρείες κλίμακες ώστε να είναι δυνατή η σύγκριση αυτών, π.χ. παγκόσμια κλίμακα, ομάδα ναυπηγείων κ.λπ.». Με άλλα λόγια, το σύστημα των CGT ήταν ένα στατιστικό εργαλείο που αναπτύχθηκε για να παρέχει μια περισσότερο ακριβή μακροοικονομική αξιολόγηση του ναυπηγικού έργου, από αυτή που παρείχε η χρήση των GT και DWT. Δηλαδή, πόσο παραγωγικό είναι ένα ναυπηγείο, πόσα πλοία κατασκευάζει, ποιου μεγέθους και τύπου, με τι εξοπλισμό, όλα ενσωματωμένα σε ένα μέγεθος. Το σύστημα με την πάροδο του χρόνου υπέστη μετατροπές, ώστε να

Η μέθοδος βασιζόταν στη χρήση συντελεστών μετατροπής των ήδη υπαρχόντων δεδομένων (GT, DWT, αριθμός ανθρωποωρών, βάρος απαιτούμενων πρώτων υλών, για την κατασκευή δεδομένου πλοίου) στο ζητούμενο CGT και, αν και φαινόταν σχετικά απλή, στην εφαρμογή αποδείχτηκε αρκετά απαιτητική, καθώς ανέκυπταν αρκετά προβλήματα. Αναλυτικότερα, το βάθος της παραγωγής, δηλαδή το ποσοστό του σκάφους που κατασκευαζόταν σε ένα ναυπηγείο σε σχέση με αυτό που ανετίθετο σε υπεργολάβους ή εξωτερικούς προμηθευτές, ήταν ένα μέγεθος που μεταβαλλόταν από ναυπηγεία που προμηθεύονταν πρώτες ύλες και ολοκλήρωναν την κατασκευή τα ίδια, μέχρι ναυπηγεία που περιορίζονταν σε συντονιστικό, διοικητικό ρόλο και σχεδόν όλο το έργο ανετίθετο σε εξωτερικούς φορείς. Κατά συνέπεια και ο αριθμός των ανθρωποωρών μεταξύ τους διέφερε σημαντικά. Επιπλέον, το είδος του εξοπλισμού του ναυπηγείου, η διαθεσιμότητά του, η αποτελεσματικότητα στη χρήση του είναι παράγοντες που επίσης διαμορφώνουν τις ανθρωποώρες. Η ίδια η πολυπλοκότητα του πλοίου, το σχήμα του, το είδος του εξοπλισμού που χρησιμοποιείται, είναι παράγοντες που μεταβάλλουν αρκετά τις απαιτούμενες εισροές στο ναυπηγικό έργο. Έχοντας πάντα κατά νου ότι ο σκοπός χρήσης των συντελεστών υπολογισμού του CGT αποσκοπεί στην εξαγωγή στατιστικών συμπερασμάτων σε μακροοικονομικό επίπεδο, οι ενώσεις αποφάσισαν να περιορίσουν τον αριθμό των παρακολουθούμενων πλοίων και των σχετικών τους συντελεστών υπολογισμού σε πλήθος ικανό να παρακολουθείται επαρκώς.

ΘΕΜΑ

s Πίνακας συντελεστών

Προκειμένου να αντιμετωπιστούν αυτά τα προβλήματα, ο αρχικός υπολογισμός των συντελεστών υπολογισμού βασίστηκε στην εισαγωγή ενός συγκεκριμένου τύπου και μεγέθους πλοίου ως βάση, στο οποίο και αποδόθηκε ο συντελεστής 1. Το απαιτούμενο έργο ανά GT για την κατασκευή άλλων τύπων και μεγεθών πλοίου σε σχέση με το πλοίοβάση χρησιμοποιούνταν για τη δημιουργία δεικτών υπολογισμού. Τα ανωτέρω συγκεντρώνονταν σε πίνακες τύπου πλοίου και στη συνέχεια σε πίνακες μεγεθών, μια βηματική διαδικασία, που δημιουργούσε πλήθος συντελεστών υπολογισμού. Αν και το αποτέλεσμα ήταν το επιδιωκόμενο, δηλαδή η μετατροπή ουδέτερων δεδομένων GT, DWT σε ένα απεικονιστικό στοιχείο CGT με ρεαλιστική προσέγγιση, η διαδικασία ήταν εξαιρετικά πολύπλοκη και παρήγαγε λάθη σε μικρά βάρη, στα κάτω όρια των πινάκων. Τα ανωτέρω ζητήματα θέλησαν να αντιμετωπίσουν οι προαναφερθείσες ενώσεις ναυπηγών, έτσι το 1994, με τη συνδρομή πλέον και της Ένωσης Ναυπηγών Ν. Κορέας (KSA), ξεκινά μια προσπάθεια επανακαθορισμού της διαδικασίας υπολογισμού του CGT, κίνηση που ολοκληρώθηκε με την επικύρωση της οριστικής μορφής του από τον ΟΟΣΑ και την ενεργοποίησή της το 2007. Το νέο σύστημα, χωρίς να επιδιώκει να απομακρυνθεί από το «σωστό» αλλά εξαιρετικά πολύπλοκο παλαιό, εισήγαγε δύο καινοτομίες: Ν.Χ.78

s Διάγραμμα απόκλισης ανάμεσα στις δύο μεθόδους υπολογισμού CGT για πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων

• Αντί για τη χρήση των πινάκων συντελεστών μετατροπής, ανάλογα με τον τύπο και το DWT του πλοίου, ο νέος τρόπος βασιζόταν σε μαθηματικό τύπο. • Αντί για τη χρήση του DWT ως βάσης υπολογισμού των μεταβλητών, πλέον θα χρησιμοποιείτο το GT, που έχει εφαρμογή σε κάθε πλοίο. Ο τύπος καθορίστηκε ως εξής: cgt= A * gtB όπου το Α αναφέρεται στον τύπο του πλοίου, το Β στο μέγεθός του, ενώ gt είναι το gross tonnage του πλοίου. Οι τιμές που λαμβάνουν τα Α, Β ανάλογα με το πλοίο φαίνονται στον πίνακα συντελεστών. Θα πρέπει εδώ να αναφέρουμε ότι ο τύπος δεν λαμβάνει υπόψη του το φαινόμενο της εν σειρά κατασκευής πλοίων, διαδικασία που έχει αποτέλεσμα την επιτάχυνση της ναυπήγησης πλοίων ίδιου τύπου και ίδιου ή παραπλήσιου μεγέθους, καθώς το εργατικό δυναμικό του ναυπηγείου εξειδικεύεται και αυτοματοποιεί τις κινήσεις του. Έτσι, η αναγωγή λογίζεται στο πρώτο πλοίο κατασκευής. Για να αποδειχτεί η πιστότητα της νέας διαδικασίας, θα απεικονιστεί ένα συγκριτικό παράδειγμα. Ο τύπος του πλοίου που θα χρησιμοποιηθεί είναι το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, καθώς πρόκειται για σκάφος που δημιούργησε προβλήματα στην εξαγωγή των σχετικών στοιχείων (Α, Β). Άλλωστε, πρόκειται για πλοίο με μεγάλη ποικιλία στο μέγεθος, οπότε δίνει πληρέστερη εικόνα στη σύγκριση των δύο μεθόδων υπολογισμού του

CGT. Στο διάγραμμα φαίνεται η απόκλιση ανάμεσα στα παραγόμενα CGT, σύμφωνα με τη νέα και απλή και σύμφωνα με την παλιά και πολύπλοκη μέθοδο υπολογισμού, και με δεδομένα πραγματικά στοιχεία συγκεντρωμένα από πλήθος ναυπηγείων για το εν λόγω πλοίο. Στο διάγραμμα διαπιστώνουμε ότι οι αποκλίσεις δεν είναι ιδιαίτερα μεγάλες (εύρος +15%), που σε χρήση μακροσκοπικής κλίμακας, μια και αυτή ήταν η ουσία της εισαγωγής της μεθόδου, αλληλεξουδετέρωνε τις θετικές ή αρνητικές αποκλίσεις σε ικανοποιητικό βαθμό, δίνοντας ρεαλιστικά μεγέθη με χαρακτηριστική ευκολία. Συνοψίζοντας, η νέα μέθοδος υπολογισμού της παραγωγικότητας των ναυπηγείων μπορούσε με απλότητα να συγκρίνει το προϊόν, δύο ή περισσότερων εξ αυτών, και να απεικονίσει την πολυπλοκότητα και το μέγεθος της παραγωγής ενσωματωμένα σε ένα στοιχείο. Χρησιμοποιώντας μια μαθηματική σχέση και έναν πίνακα δεδομένων, ήταν δυνατή η αντιστοίχιση μιας ναυπηγικής δραστηριότητας στο σωστό της μέγεθος και η αποκάλυψη του όγκου εργασίας που απαιτούνταν για τη ναυπήγηση κάθε πλοίου. Ως διαδικασία σύντομα υιοθετήθηκε από τους εμπλεκόμενους φορείς και σήμερα τυγχάνει ευρείας αποδοχής και χρήσης, π.χ. ως μέσο ιεράρχησης των ναυπηγείων από πλευράς βιβλίου παραγγελιών (orderbook) σε όρους CGT ή για να εκφράσει τη ναυπηγική δραστηριότητα μιας χώρας και τις χρονικές μεταβολές της κ.λπ.

ÅË. ÌÁÍÏÕÓÁÊÇÓ - ÁÑ. ÑÅÍÉÅÑÇÓ - Ð. ÄÉÁÌÁÍÔÇÓ ÅÐÅ

ÃåíéêÝò çëåêôñéêÝò åöáñìïãÝò

ÁíáëáìâÜíïõìå: • • • • • •

åðéóêåõÝò êáé êáôáóêåõÝò çëåêôñéêþí åãêáôáóôÜóåùí áõôïìáôéóìü ôùí ìç÷áíþí êáôáóêåõÞ ðéíÜêùí êõñßùí êáé âïçèçôéêþí êõêëùìÜôùí êáôáóêåõÞ ðéíÜêùí ðáñáëëçëéóìïý ãåííçôñéþí åðéóêåõÝò óõíôçñÞóåéò çëåêôñéêþí ìç÷áíçìÜôùí ðåñéåëßîåéò êéíçôÞñùí êáé ãåííçôñéþí AC - DC ðáíôüò ôýðïõ, (ISO 9001)

• åðéóêåõÞ êáé åãêáôÜóôáóç áõôüìáôùí óõóôçìÜôùí åëÝã÷ïõ êáé ëåéôïõñãßáò (alarms, inner gas, boiler e.t.c.)

• åðéèåþñçóç êáé åðéóêåõÞ çëåêôñïíéêþí óõóôçìÜôùí (åêôüò ôçëåðéêïéíùíéþí)

• åðéóêåõÞ, ðñïìÞèåéá, êáé åãêáôÜóôáóç AVR ãåííçôñéþí üëùí ôùí ôýðùí

• åðéèåþñçóç, åðéóêåõÞ ðíåõìáôéêþí óõóôçìÜôùí • åðéèåþñçóç êáé åðéóêåõÞ äéáêïðôþí éó÷ýïò êáé üëùí ôùí áóöáëéóôéêþí äéáôÜîåùí ôùí çëåêôñïìç÷áíþí (REVERSE POWER, OVERCURRENT RELEASE) êáé SIMULATION BREAKERS ìå çëåêôñïíéêÞ ìïíÜäá

• ðñïìÞèåéá çëåêôñïêéíçôÞñùí, çëåêôñïðáñáãùãþí æåõãþí êáé áíôáëëáêôéêþí.

Å Ã Ê Á Ô Á Ó Ô Á Ó Å É Ó : Â É . Ð Á . Ó × É Ó Ô Ï Õ , Ï . Ô . : 1 2 , 4 ç Ï Ä Ï Ó , Ô . Ê . : 1 8 8 6 3 , Ð Å Ñ Á Ì Á ÔÇË.: + 3210-41.73.500 - 210-41.14.990, FAX: 210-41.74.039 • ÊÉÍ.: 6932-339494, 6932-339501, 6932-339499 e - m a i l : e l e c m a r @ o t e n e t . g r , w w w . e l e c t r i c m a r i n e l t d . g r

ΝΕΑ ΠΡΟΪΟΝΤΑ Υ Π Η Ρ Ε Σ Ι Ε Σ

Στο πλαίσιο της ετήσιας έρευνας των «Ν.Χ.» για νέα προϊόντα στην

KIMI S.A. Εργαστήριο Ποιοτικού Ελέγχου

METAΛΛΟΒΙΟΤΕΧΝΙΚΗ ΑΒΕΕ

Νέες συνεργασίες

Τμήμα παροχής ολοκληρωμένων υπηρεσιών ποιοτικού ελέγχου Στο πλαίσιο της φιλοσοφίας του Total Quality Service (Υπηρεσίες Ολικής Ποιότητας) η KIMI S.A., από το 2003, έχει οργανώσει Εργαστήριο Ποιοτικού Ελέγχου. Αρχικά η λειτουργία του είχε στόχο τη διενέργεια των απαιτούμενων ποιοτικών ελέγχων που πραγματοποιεί η εταιρεία σε κάθε έργο που αναλαμβάνει. Σήμερα, επανδρωμένο με μηχανήματα και εξοπλισμό τελευταίας τεχνολογίας και στελεχωμένο με πλήρως καταρτισμένο επιστημονικό προσωπικό, το Εργαστήριο Ποιοτικού Ελέγχου της KIMI S.A. λειτουργεί και ως ανεξάρτητο τμήμα, παρέχοντας ένα ολοκληρωμένο φάσμα υπηρεσιών ποιοτικού ελέγχου, σε πολύ ανταγωνιστικές τιμές, τόσο μέσα στην εταιρεία όσο και in situ. Το Εργαστήριο είναι διαπιστευμένο από το ΕΣΥΔ βάσει του προτύπου ΕΛΟΤ ΕΝ ISO/IEC 17025. Απαρτίζεται από 3 μηχανικούς πιστοποιημένους με Level II και Level III. Οι υπηρεσίες που προσφέρει το Εργαστήριο καλύπτουν το μεγαλύτερο φάσμα των καταστρεπτικών και μη καταστρεπτικών δοκιμών. Συνοπτικά οι υπηρεσίες αυτές περιλαμβάνουν παχυμετρήσεις και ελέγχους υλικών με υπερήχους, ακτίνες Χ, δοκιμές εφελκυσμού κάμψης και θλίψης, μετρήσεις τραχύτητας σκληρότητας επιχρωμιώσεων και βάθους ρωγμών, χημικές αναλύσεις μετάλλων και κραμάτων, μεταλλογραφικές εξετάσεις και μελέτες αστοχίας υλικών, μαγνητοσκοπία και ελέγχους με διεισδυτικά υγρά.

•••• I N F O

KIMI S.A. Τηλ.: 210-40.04.757 E-mail: info@kimi-sa.com, www.kimi-sa.com Ν.Χ.80

Η μακροχρόνια παρουσία της εταιρείας ΜΕΤΑΛΛΟΒΙΟΤΕΧΝΙΚΗ ΑΒΕΕ στους τομείς της ναυτιλίας και της βιομηχανίας πιστοποιεί την ποιοτική εξυπηρέτηση των πελατών της. Η εταιρεία δραστηριοποιείται στην κατασκευή και εισαγωγή ναυτιλιακών και βιομηχανικών ανταλλακτικών (ενώσεις, ροδέλες, ανοξείδωτα φίλτρα, μεταλλικές κατασκευές) και είναι αποκλειστική αντιπρόσωπος του ελβετικού οίκου ΒΟΑ AG και του ισπανικού οίκου Montero S.A. Η συνεργασία της ΜΕΤΑΛΛΟΒΙΟΤΕΧΝΙΚΗΣ ΑΒΕΕ με τον οίκο BOA AG επικεντρώνεται στους ανοξείδωτους διαστολικούς συνδέσμους (Expansion Joints), στους εύκαμπτους ανοξείδωτους σωλήνες (Flexible Metal Hoses) και στα αντικραδασμικά (Vibration Absorbers). Η ΒΟΑ AG αποτελεί μία από τις πιο αξιόλογες και ποιοτικές εταιρείες στο χώρο της. Τα προϊόντα εισάγονται και επεξεργάζονται στις εγκαταστάσεις στον Πειραιά σύμφωνα με τις τεχνικές προδιαγραφές και κατευθύνσεις της ΒΟΑ AG. Σε αυτό έχει συμβάλει ιδιαίτερα και η παρακολούθηση τεχνικών σεμιναρίων ανά τακτά χρονικά διαστήματα που διοργανώνει ο ελβετικός οίκος. Σημαντική είναι και η αντιπροσώπευση του ισπανικού οίκου Montero S.A. με κύρια προϊόντα τους περμανίτες άνευ αμιάντου, τις σαλαμάστρες, τα θερμομονωτικά κορδόνια και υφάσματα και τους υφασμάτινους διαστολικούς συνδέσμους. Η επιτυχής αποδοχή τους από την ελληνική αγορά οφείλεται τόσο στην ποιότητα όσο και στις ανταγωνιστικές τιμές τους. Αξίζει να σημειωθεί ότι η ΜΕΤΑΛΛΟΒΙΟΤΕΧΝΙΚΗ ABEE ήταν από τις πρώτες εταιρείες στο χώρο της που πιστοποιήθηκαν από τη Lloyd's Register, το 2000. Η εταιρεία είναι πιστοποιημένη σύμφωνα με τα καινούργια πρότυπα Συστημάτων Διαχείρισης Ποιότητας BS EN ISO 9001:2000.

•••• I N F O

MΕΤΑΛΛΟΒΙΟΤΕΧΝΙΚΗ ΑΒΕΕ Τηλ.: 210-41.24.941, 210-41.16.026 Ε-mail: metalloviotechniki@tee.gr, www.metalloviotechniki.gr

υπηρεσία του πλοίου, σας παρουσιάζουμε τις τελευταίες, αξιόπιστες όσο και καινοτόμους προτάσεις.

ΑΥΤΟΜΑΤΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΕΛΕΓΧΟΣ ΙΣΧΥΟΣ ΕΠΕ

FRANMAN LTD

Νέο «HelmView» της εταιρείας FW MURPHY

Συμμαχήστε με την EOS Risk Management Limited στη μάχη κατά της πειρατείας

Το νέο μοντέλο «HelmView (Type PV1000)» με έγχρωμη οθόνη υψηλής ποιότητας λάνσαρε η εταιρεία FW Murphy. Η FW Murphy είναι μια παγκόσμιας κλάσης εταιρεία, που κατασκευάζει συσκευές επιτήρησης, ελέγχου και ενδείξεων για μηχανές, και τώρα με τη μονάδα «HelmView» διαθέτει επίσης τη δυνατότητα πλοήγησης του σκάφους. Γι' αυτόν το σκοπό έχει συνεργαστεί με την εταιρεία Navionics, η οποία είναι πρωτοπόρος στο σχεδιασμό της ηλεκτρονικής χαρτογραφίας και στα στοιχεία πλοήγησης. Η FW Murphy προσάρμοσε το Hardware του «HelmView» προκειμένου να ενσωματώσει τα αναφερόμενα χαρακτηριστικά για την πιο ευέλικτη και αξιόπιστη πλοήγηση του σκάφους. O πλήρης ελεγκτής του σκάφους «HelmView» έχει πρωτοποριακό και εντυπωσιακό κατασκευαστικό σχέδιο και διαθέτει πλούσια χαρακτηριστικά, μεταξύ άλλων: • Γραφικές δυνατότητες. • Δυνατότητες για εκτύπωση χαρτογραφίας και στοιχεία πλοήγησης. • Έγχρωμη οθόνη 6,4" (TFT LCD VGA Flat Screen-Display). • Real Time Clock. • Ιστορικό με σφάλματα της μηχανής και με περιγραφή σφαλμάτων για τη διάγνωση οποιασδήποτε δυσλειτουργίας του συστήματος. • Μνήμη RAM: 32 ΜΒ (SDRAM). • Δυνατότητα επικοινωνίας με θύρες RS485, CANBUS, MODBUS και GPS. • Δυνατότητα διασύνδεσης με Modems, εκτυπωτές και άλλες συσκευές. • Δυνατότητα τηλε-προγραμματισμού, τηλε-χειρισμού και πληροφόρησης μέσω τηλεφώνου ή/και αποστολής και λήψης SMS. • Συμβατικότητα με τα πρωτόκολλα J1939 και NMEA 2000. • Δείκτη προστασίας περιβάλλοντος: IP68. • Συμβατικότητα (PLUG-and-GO) με σχεδόν όλες τις μηχανές ντίζελ και αερίου που υπάρχουν στην αγορά. • Συνεργασία με τον υπόλοιπο ηλεκτρονικό εξοπλισμό της μηχανής του σκάφους.

•••• I N F O

ΑΥΤΟΜΑΤΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΕΛΕΓΧΟΣ ΙΣΧΥΟΣ ΕΠΕ Τηλ.: 210-53.13.111 Ε-mail: info@apc.com.gr

Η βρετανική εταιρεία EOS Risk Management είναι διεθνώς αναγνωρισμένη και πρωτοπόρος στο χώρο της παροχής υπηρεσιών ασφάλειας και εκπαίδευσης στον ναυτιλιακό κλάδο, ενεργώντας στα πιο απαιτητικά περιβάλλοντα. Σε ανταπόκριση των όλο αυξανόμενων κινδύνων και σε απάντηση των απαιτήσεων των ναυτιλιακών εταιρειών, η EOS Risk Management παρέχει υψηλού επιπέδου εκπαίδευση και μια σειρά από καινοτόμα προϊόντα και υπηρεσίες στην προσπάθειά της να καταστήσει ασφαλή τα εμπορικά πλοία. Οι υπηρεσίες που προσφέρει περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων: • Υπηρεσίες ασφάλειας, προστασίας πλοίου και παροχής εκπαιδευμένων και δοκιμασμένων στις πλέον αντίξοες συνθήκες ομάδων anti-piracy. • Εκπαίδευση ναυτιλιακής ασφάλειας - συμπεριλαμβανομένης εκπαίδευσης πληρώματος κατά της πειρατείας, εισαγωγή πληρώματος σε θέματα και νοοτροπία ασφάλειας, ασκήσεις επί του πλοίου, καθώς και σεμινάρια εκπαίδευση εκτός πλοίου για Port Facility Security Officer και Company Security Officer. Τα σεμινάρια είναι αναγνωρισμένα από το UK Maritime and Coastguard Agency - MCA και το Department for Transport - TRANSEC. • Συσκευές ασφαλείας - συμπεριλαμβανομένων συσκευών ακουστικού και θερμικού εντοπισμού, αποτρεπτικών συσκευών κ.λπ. • Συμβουλευτικές υπηρεσίες - συμπεριλαμβανομένων υπηρεσιών παροχής πληροφοριών, επιπέδου επικινδυνότητας, risk assessments και συμμόρφωσης με τον κώδικα ISPS. Η EOS Risk Management αντιπροσωπεύεται αποκλειστικά στην Ελλάδα και την Κύπρο από τη Franman Ltd.

•••• I N F O

FRANMAN LTD Τηλ.: 210-95.32.350, Ε-mail: security@franman.gr, www.franman.gr 81 Ν.Χ.

ΝΕΑ ΠΡΟΪΟΝΤΑ Υ Π Η Ρ Ε Σ Ι Ε Σ

AEGEAN MARINE PETROLEUM S.A.

Mε όπλο την τεχνογνωσία

Η έως τώρα δυναμική πορεία της AEGEAN στα λιπαντικά ναυτιλίας, με όπλα την τεχνογνωσία τόσο στα προϊόντα όσο και στη ναυτιλιακή αγορά, και ταυτόχρονα η ραγδαία αύξηση των πωλήσεων, η ανάπτυξη του δικτύου της αλλά και το κοινό όραμα, οδήγησαν στη στρατηγική συνεργασία (SeaLub Alliance) της Aegean Marine Petroleum με την Gulf Oil Marine. Με κοινή λοιπόν τεχνολογία πιστοποιημένων λιπαντικών, με τη δυνατότητα παροχής πλήρους τεχνικής υποστήριξης στους πλοιοκτήτες και με ενιαίο δίκτυο εφοδιασμού, η Aegean είναι σε θέση να εφοδιάζει τους πελάτες της με λιπαντικά σε πάνω από 800 λιμάνια σε όλο τον κόσμο.

•••• I N F O

AEGEAN MARINE PETROLEUM S.A. Τηλ.: 210-45.86.000 E-mail: marinelubs@ampni.com, www.ampni.com

ΟΜΙΛΟΣ TSOUKATOS

Μεταλλικοί πίνακες διανομής σειρά ArTu L

Η σειρά τυποποιημένων μεταλλικών πινάκων διανομής ArTu L της ΑΒΒ είναι μέλος της οικογένειας ArTu (L, M, K) και έρχεται να λύσει τα χέρια του επαγγελματία εγκαταστάτη, προσφέροντας έναν εύκολα συναρμολογούμενο και επεκτάσιμο πίνακα. Η υψηλή ποιότητα κατασκευής που χαρακτηρίζει τους πίνακες διανομής ArTu L καθώς και το μεγάλο εύρος εξαρτημάτων που τους συνοδεύει, ικανοποιεί και τις πιο εξατομικευμένες απαιτήσεις πολλών εφαρμογών. Επιπλέον, η αποσπώμενη βάση που διαθέτουν καθιστά δυνατή τη συναρμολόγηση και την καλωδίωση του πίνακα εκτός του ερμαρίου για μεγαλύτερη ευκολία. Πιο συγκεκριμένα, η σειρά ArTu L διαθέτει: • Δυνατότητα επίτοιχης ή επιδαπέδιας τοποθέτησης • Εκδόσεις με διαφορετικές διαστάσεις ερμαρίων • Κιτ εγκατάστασης υλικών ράγας System Pro M , διακοπτών ισχύος Tmax και διακοπτών φορτίου ΟΤ • Ονομαστικό ρεύμα έως 800 Α / 690 VAC Τέλος, οι συνεχείς δοκιμές και η πιστοποίηση των πινάκων ArTu L βάσει του προτύπου IEC 60439-1 εγγυώνται για την αξιόπιστη και ασφαλή τους λειτουργία. Τα ανωτέρω προϊόντα διατίθενται από τον Όμιλο Tsoukatos.

•••• I N F O

ΟΜΙΛΟΣ TSOUKATOS Τηλ.: 210-41.24.660 Ε-mail: tsoukatos@tsoukatos.com, www.tsoukatos.com

Ν.Χ.82

ΝΕΑ ΠΡΟΪΟΝΤΑ Υ Π Η Ρ Ε Σ Ι Ε Σ

ELECTRIC MARINE

WARTSILA GREECE S.A.

Alternator Voltage Regulators

Τεχνολογία μείωσης οξειδίων του θείου από τα καυσαέρια

Τα τελευταία μοντέλα AVR σε γεννήτριες έως 150 KVA περίπου, οι οποίες επί το πλείστον είναι εγκατεστημένες στα κότερα, έχουν υψηλό voltage διεγέρσεως πάνω από 120 V. Τα συνηθισμένα AVR που διατίθενται στην αγορά είναι μέχρι 90 V και δεν είναι δυνατόν να ανταποκριθούν στα απότομα φορτία των γεννητριών, με αποτέλεσμα να υπάρχει βύθιση στην τάση. Είμαστε πλέον σε θέση να διαθέτουμε μεγάλη ποικιλία AVR και νέα μοντέλα εισαγωγής από την Αγγλία για οποιονδήποτε τύπο γεννητριών με δυνατότητα παραλληλισμού αυτών, ανεξαρτήτως στροφών και ισχύος.

Σημαντική οικονομία στα καύσιμα και φιλική προς το περιβάλλον λειτουργία υπόσχεται η Wartsila με τις νέες διατάξεις scrubber για ναυτικές μηχανές και λέβητες. Ενώ το σύστημα αυτό έχει χρησιμοποιηθεί σε πολλές εγκαταστάσεις παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στην ξηρά και η καλή απόδοσή του είναι τεκμηριωμένη, αντίστοιχες εφαρμογές σε πλοία δεν είναι διαδεδομένες. Ως γνωστόν, η αναθεώρηση του MARPOL Αnnex VI θέτει το όριο της περιεκτικότητας θείου στα καύσιμα των πλοίων που ταξιδεύουν εντός SECA στο 1% από την 1η Ιουλίου 2010 και προβλέπει περαιτέρω μείωση στο 0,1% από το 2015, ενώ για πλοία ελλιμενισμένα στα λιμάνια της Ευρώπης ο κανονισμός που βρίσκεται ήδη σε ισχύ από την αρχή του 2010, θέτει το όριο στο 0,1%. Το 2020 τίθεται σε παγκόσμια εφαρμογή όριο περιεκτικότητας 1%. H Wartsila σχεδίασε το scrubber με γνώμονα το IMO Resolution MEPC.184(59), Guidelines for Exhaust Gas Cleaning Systems, και είναι ο πρώτος κατασκευαστής που λαμβάνει πιστοποιητικό για σύστημα μείωσης οξειδίων του θείου από τους GL και DNV καθώς τα αποτελέσματα των δοκιμαστικών διατάξεων που έχουν ήδη τοποθετηθεί σε πλοία είναι άκρως ικανοποιητικά, αφού αναφέρεται μείωση των εκπομπών οξειδίων του θείου μεγαλύτερη του 90%. Το σημαντικότερο πλεονέκτημα του συστήματος είναι το ότι εγγυάται τη συμμόρφωση με τους παραπάνω κανονισμούς χωρίς να απαιτείται η χρήση δαπανηρών καυσίμων (MDO, MGO και HFO χαμηλής περιεκτικότητας θείου) από τις κύριες μηχανές, τις γεννήτριες και τους ατμολέβητες του πλοίου. Άλλο πλεονέκτημα αποτελεί η δυνατότητα επιλογής συστήματος κλειστού βρόχου, ώστε το νερό που καθαρίζει τα καυσαέρια να μην κατευθύνεται στη θάλασσα, σε αντίθεση με συστήματα άλλων κατασκευαστών. Με τον τρόπο αυτό, το σύστημα της Wartsila δεν επηρεάζει την αλκαλικότητα των υδάτων που περιβάλλουν το πλοίο, γεγονός ιδιαίτερα σημαντικό για θάλασσες όπου η αλκαλικότητα των υδάτων είναι ήδη πολύ χαμηλή όπως στη Βαλτική. Το scrubber της Wartsila μπορεί να εγκατασταθεί τόσο κατά την κατασκευή ενός πλοίου όσο και σαν retrofit, «καθαρίζοντας» τα καυσαέρια που προέρχονται από μηχανές και λέβητες όλων των τύπων και κατασκευαστών.

•••• I N F O

ELECTRIC MARINE ΕΛ. ΜΑΝΟΥΣΑΚΗΣ - ΑΡ. ΡΕΝΙΕΡΗΣ - Π. ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ Τηλ.: 210-41.73.50 E-mail: elecmar@otenet.gr, www.electricmarineltd.gr

•••• I N F O

WARTSILA GREECE S.A. Τηλ.: 210-41 35.450, Ε-mail: info@wartsila.com, www.wartsila.com Ν.Χ.84

INTERNAFTIKI S.A.

Έμφαση στην προληπτική προστασία Η εταιρεία Internaftiki S.A., έχοντας ως γνώμονα τη μείωση του χρόνου αποκατάστασης ζημιών και δίνοντας έμφαση στην προληπτική προστασία των μεταλλικών επιφανειών έναντι της διάβρωσης/οξείδωσης, εκπροσωπεί και διαθέτει στην Ελλάδα τα προϊόντα WENCON. Η εταιρεία Wencon ApS με πολύχρονη εμπειρία στην ανάπτυξη και προώθηση εποξικών προϊόντων για την προστασία μεταλλικών επιφανειών, οι οποίες είναι εκτεθειμένες σε διάβρωση, σε σπηλαίωση, σε φθορά και σε ρωγμές, παρέχει μια διευρυμένη γκάμα προϊόντων από υλικά αναγόμωσης και υλικά προστατευτικής πλαστικοποίησης, που προσφέρονται είτε σαν kit επισκευής ανάλογα με το πλοίο είτε σαν μεμονωμένα υλικά. Όλα τα υλικά WENCON είναι πιστοποιημένα από τους κυριότερους νηογνώμονες, έχουν απλή αναλογία μείξης μεταξύ τους και διατίθενται μαζί με αναλυτικές οδηγίες χρήσεως. Όλα τα παραπάνω την καθιστούν μία από τις ηγέτιδες δυνάμεις στο χώρο των εποξικών υλικών.

•••• I N F O

INTERNAFTIKI S.A. Τηλ.: 210-41.26.997, E-mail: info@internaftiki.gr, www.internaftiki.gr

ΝΕΑ ΠΡΟΪΟΝΤΑ Υ Π Η Ρ Ε Σ Ι Ε Σ

ΟΜΙΛΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΚΑΤΡΑΔΗΣ

Επιτυχημένες συνεργασίες

Ο Όμιλος Εταιρειών Κατράδης βρίσκεται στην ευχάριστη θέση να ανακοινώσει ότι η συνεργασία του με την Atlas Shipping and Trading Ltd σημειώνει μεγάλη επιτυχία, υπερβαίνοντας τους τιθέμενους στόχους και προσδοκίες καθ' όλο το έτος 2009, ενώ αναμένεται αναλόγως να επιτευχθούν ο επιδιωκόμενος σχεδιασμός και οι στρατηγικές εντός του 2010. Η Atlas Shipping and Trading Ltd, με δραστηριότητα άνω των 30 ετών, κατέχει όλες τις γνώσεις και την εμπειρία στον τομέα του εφοδιασμού των πλοίων. Με σταθερή παρουσία στο Ηνωμένο Βασίλειο, στην καρδιά της ναυτιλιακής δραστηριότητας της χώρας, η συνεργασία του Ομίλου Εταιρειών Κατράδης και της Atlas Shipping and Trading Ltd θεμελιώνεται με δυναμική και προοπτική. Τα οφέλη της συνάντησης αυτής είναι εξαιρετικής σημασίας, καθώς τόσο ο Όμιλος Εταιρειών Κατράδης όσο και η Atlas Shipping and Trading Ltd επιστρατεύουν όλη τους την τεχνογνωσία, προκειμένου να προσφέρουν υψηλών προδιαγραφών προϊόντα, άριστη ποιότητα υπηρεσιών και κάθε ανάλογη παροχή προς το εξαιρετικό πελατολόγιό τους αλλά και τη ναυτιλία γενικότερα.

•••• I N F O

ΟΜΙΛΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΚΑΤΡΑΔΗΣ Katradis Marine Ropes Industry Τηλ.: 210-41.48.800 Ε-mail: info@katradis.com, www.katradis.com

Ν.Χ.86

FRANMAN LTD

Νέα εγκεκριμένα συστήματα βιολογικού καθαρισμού λυμάτων της γερμανικής εταιρείας RWO

I N F O

Σειρά WWT-LC Ακολουθώντας τη θέσπιση από τον ΙΜΟ μέσω του ψηφίσματος MEPC 159(55) των νέων κατευθυντηρίων γραμμών για τις εγκαταστάσεις επεξεργασίας λυμάτων για όλα τα συστήματα που θα εγκαθίστανται από την 1η Ιανουαρίου 2010 και μετά, η εταιρεία RWO προχώρησε στην εξέλιξη της ήδη εξαιρετικά επιτυχημένης σειράς συστημάτων τύπου WWT. Με βάση αυτή την τεχνολογική εμπειρία, σε συνδυασμό με τη βελτιστοποίηση της απόδοσης το σύστημα WWTLC αποτελεί μία αξιόπιστη, εύκολη στη χρήση και συμπαγή plug & play μονάδα.

Εκπλήρωση των αυστηρών προδιαγραφών του ΙΜΟ Εγκεκριμένο και πιστοποιημένο από τη γερμανική Αρχή See-berufsgenossenschaft (SeeBG), το σύστημα τριών θαλάμων λειτουργεί με Mixed Bed Biofilm Reactor (MBBR) και εξασφαλίζει σταθερότητα στη διαδικασία επεξεργασίας με άριστα αποτελέσματα. Κατάλληλο για επεξεργασία black & grey water (ή μόνο black water) μπορεί προαιρετικά να συνδεθεί με συστήματα κενού (Vacuum), καθώς και με Grease Traps. Αξιόπιστα, συμπαγή και φιλικά προς τον χρήστη Με ειδική επεξεργασία μετά τον βασικό καθαρισμό, το σύστημα WWT-LC προλαμβάνει προβλήματα προσαρμογής του pH, τα οποία συνήθως εμφανίζονται στο πλοίο και οφείλονται στην ποικιλία σκληρότητας των λυμάτων. Το WWT-LC είναι εύκολο στην εγκατάσταση και τη συντήρηση, είναι πλήρως αυτοματοποιημένο και έχει χαμηλό κόστος λειτουργίας. Ήδη έχουν παραδοθεί αρκετά νέα συστήματα WWT-LC από τις εγκαταστάσεις της RWO στη Βρέμη. Η RWO αντιπροσωπεύεται αποκλειστικά στην Ελλάδα και την Κύπρο από τη Franman Ltd.

•••• I N F O

FRANMAN LTD Τηλ.: 210-95.32.350 Ε-mail: info@franman.gr, www.franman.gr

ΝΕΑ ΠΡΟΪΟΝΤΑ Υ Π Η Ρ Ε Σ Ι Ε Σ

LALIZAS HELLAS S.A.

FURUNO HELLAS S.A.

Σωσίβια σύμφωνα με τις απαιτήσεις της σειράς νέων κανονισμών

Τα νέα τερματικά Inmarsat Fleet Broadband

Η νέα σειρά σωσιβίων SOLAS Advanced 2010 συμμορφώνεται πλήρως με τις απαιτήσεις της σειράς νέων κανονισμών [IMO Resolutions (MSC.201(81), MSC.207(81), MSC.200(80), MSC.226(82), MSC.218(82), MSC.216(82)] που καθίστανται υποχρεωτικοί για τα σωσίβια, τα οποία προορίζονται για χρήση σε κοινοτικά πλοία από την 1/7/2010. Οι νέοι κανονισμοί αλλάζουν ριζικά τόσο τη δομή όσο και τη γενικότερη επίδοση του σωσιβίου κατά τη χρήση, επιβάλλοντας υψηλότερες απαιτήσεις σε θέματα εργονομικής εφαρμογής του σωσιβίου στον εκάστοτε χρήστη και υψίστης ασφαλείας σε περίπτωση κινδύνου. Advanced βρεφικό σωσίβιο SOLAS - (LSA Code) 2010 Κατασκευασμένο για τον εφοδιασμό των εμπορικών πλοίων, συμμορφώνεται πλήρως με τις απαιτήσεις των νέων κανονισμών (ΙΜΟ Resolutions), που γίνονται υποχρεωτικοί από την 1/07/2010. Πρόκειται για πρωτοεμφανιζόμενο προϊόν, καθώς οι νέοι κανονισμοί έθεσαν για πρώτη φορά την απαίτηση για εφοδιασμό των εμπορικών πλοίων με σωσίβια για βρέφη. Προτείνεται να συνδυάζεται με φανούς σωσιβίων Lalizas, που είναι αποδεδειγμένα συμβατοί με το προϊόν.

Τα FELCOM-250 και FELCOM-500 είναι τα νέα τερματικά Inmarsat Fleet Broadband της FURUNO, τα οποία προσφέρουν ευρυζωνική επικοινωνία μεταξύ πλοίων καθώς και πλοίων με τη στεριά, δυνατότητα ανταλλαγής δεδομένων έως και 432 kbps μαζί με υπηρεσίες φωνής ταυτόχρονα, χρησιμοποιώντας την τελευταία γενιά των δορυφόρων Inmarsat I-4. Τα Fleet Broadband προσφέρουν υπηρεσίες ανταλλαγής δεδομένων μέσω γραμμής με μοιραζόμενο εύρος ζώνης (Standard IP έως 432 kbps) καθώς και με αποκλειστικό εύρος ζώνης (Streaming IP έως 256 kbps). Επιπλέον, οι χρήστες μπορούν να έχουν υπηρεσίες ISDN (FELCOM-500) όπως και επικοινωνία μέσω fax. Τα FELCOM-250 και FELCOM-500 προσφέρουν μια οικονομικώς αποδοτική ευρυζωνική επικοινωνία στα πλοία, η οποία εξυπηρετεί μεγάλη ποικιλία αναγκών για λειτουργικούς και κοινωνικούς λόγους, συμπεριλαμβανομένης της δυνατότητας επικοινωνίας του πληρώματος με φίλους και τις οικογένειές τους ενώ είναι εν πλω. Η Furuno Hellas S.A. έχει προβεί σε συνεργασία με την Hellenic Radio Services S.A., η οποία ειδικεύεται στις δορυφορικές επικοινωνίες. Με αυτόν τον τρόπο προσφέρεται ένα πακέτο FELCOM-250/500 μαζί με την παροχή υπηρεσιών, το οποίο εξυπηρετεί τις ανάγκες των πελατών κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο.

Χαρακτηριστικά - Διαθέτουν ευρεία ποικιλία των ναυτιλιακών ευρυζωνικών υπηρεσιών επικοινωνίας. - Ταυτόχρονη μετάδοση φωνής και υψηλής ταχύτητας δεδομένων. - Παγκόσμια κάλυψη, που παρέχεται μέσω τριών δορυφόρων Ιnmarsat-4 (εκτός από τις πολικές περιοχές). IP ακουστικό και ενσωματωμένο IP-PBX. Πολλαπλά ακουστικά IP μπορούν να ενσωματωθούν στο δίκτυο με τη χρησιμοποίηση switching hub. Μπορούν να χρησιμοποιηθούν ασύρματα τηλέφωνα IP (απαιτούνται ασύρματα σημεία πρόσβασης τοπικού LAN). Μονάδα επικοινωνίας που υποστηρίζει όλα τα σημαντικά συστήματα επικοινωνιών, έτσι ώστε να διευκολύνει την εύκολη χρήση του συστήματος. Ενσωματωμένος NAT router, ο οποίος διευκολύνει την ομαλή χρήση στο Διαδίκτυο. Διατίθενται βομβητές εισερχόμενων κλήσεων (προαιρετικός εξοπλισμός).

••••

LALIZAS HELLAS S.A. Τηλ.: 210-42.26.274 E-mail: marketing_2@lalizas.com, web: www.lalizas.com

••••

I N F O

Ν.Χ.88

I N F O

FURUNO HELLAS S.A. Τηλ.: 210-40.04.426, E-mail: sales@furuno.gr, www.furuno.co.jp

C&A ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΣΙΔΙΑΡΗΣ Α.Ε.

Skoke detection system for gargo holds Το σύστημα SFMS-3000 DECKMA GMBH χρησιμοποιείται για να ελέγχει συνεχώς την ύπαρξη καπνού στο φορτίο του σκάφους. Από δύο απορροφητήρες λαμβάνεται δείγμα αέρα, από όλες τις δεξαμενές, και περνάει μέσα από ανιχνευτές καπνού που αναλύουν τα δείγματα. Οι ενσωματωμένοι πιεζοδιακόπτες ελέγχουν τη ροή του αέρα σε περίπτωση φραγής του σωλήνα δειγματοληψίας. Στις περισσότερες περιπτώσεις, οι σωλήνες αυτοί είναι οι ίδιοι που χρησιμοποιούνται για το σύστημα πυρόσβεσης CO2, ελαχιστοποιώντας την εργασία και το κόστος εγκατάστασης. Με τη χρήση τρίοδων βαλβίδων, και τα δύο συστήματα μπορούν να χρησιμοποιηθούν διαδοχικά. Το σύστημα ανίχνευσης καπνού συνδέεται με μονάδα ελέγχου στη γέφυρα και διαθέτει LR, GL marine type approvals.

•••• I N F O

C&A ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΣΙΔΙΑΡΗΣ Α.Ε. Τηλ.: 210-46.36.000 (10 γρ.) Ε-mail: info@kassidiaris.gr, www.kassidiaris.gr

ΝΕΑ ΠΡΟΪΟΝΤΑ Υ Π Η Ρ Ε Σ Ι Ε Σ

MARICHEM MARIGASES

ENRAF TANKSYSTEM S.A.

F.O.T.-LS, το νέο βελτιωτικό λιπαντικότητας καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο, το οποίο σημειώνει εξαιρετική επιτυχία

Οι μετρητές συμπιεσμένου αέρα μειώνουν τις εκπομπές VOC

Το F.O.T.-LS είναι το νέο προϊόν του διεθνούς ομίλου MARICHEM MARIGASES Worldwide Services, το οποίο βελτιώνει τη λιπαντικότητα όλων των καυσίμων ναυτιλίας με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο (low Sulfur Marine Fuels). Περιέχει εξειδικευμένους διαλύτες, αναχαιτιστές διάβρωσης, διασκορπιστές επικαθίσεων και βελτιωτικά λιπαντικότητας. Η χρήση των καυσίμων ναυτιλίας με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο στα λιμάνια των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι υποχρεωτική από την 1η Ιανουαρίου 2010, σύμφωνα με την ευρωπαϊκή οδηγία 2005/33/EC. Επίσης, σύμφωνα με το IMO MARPOL Annex VI-2008, υπάρχουν συγκεκριμένες ελεγχόμενες περιοχές εκπομπών (Emission Control Areas - ECA's) στις οποίες η περιεκτικότητα θείου στα καύσιμα δεν πρέπει να ξεπερνά το 1%. Σε αυτές τις περιοχές συμπεριλαμβάνονται και τα λιμάνια της Ευρωπαϊκής Ένωσης που προαναφέραμε. Οπότε, η χρήση καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο καθίσταται πλέον αναγκαία σε αυτά τα λιμάνια. Όμως, η μείωση της περιεκτικότητας σε θείο στα ναυτιλιακά καύσιμα μπορεί να οδηγήσει στη μείωση της ικανότητας του καυσίμου να λιπάνει το injection system των μηχανών, προκαλώντας φθορές στην αντλία έγχυσης καυσίμου. Επίσης, η χαμηλή λιπαντικότητα του καυσίμου μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα την πρόκληση φθορών στις βαλβίδες και στα ακροφύσια έγχυσης, ύστερα από μεγάλο διάστημα χρήσης. Η χρήση του βελτιωτικού F.O.T.-LS προσδίδει τη λιπαντικότητα που χρειάζονται αυτά τα καύσιμα έτσι ώστε να αποφευχθούν οι προαναφερθείσες καταστάσεις. Το F.O.T.-LS μειώνει σημαντικά τις επικαθίσεις στα έμβολα και αυτό οδηγεί στη μείωση των εκπομπών καπνού, μονοξειδίου του άνθρακα, άκαυστων υδρογονανθράκων και σωματιδίων. Επιπροσθέτως το σύστημα καύσης προστατεύεται από τη διάβρωση. Εδώ και αρκετούς μήνες που ο διεθνής στόλος χρησιμοποιεί το MARICHEM F.O.T.-L.S, τα αποτελέσματα είναι πραγματικά εντυπωσιακά με συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση.

Μια νέα, φορητή ηλεκτρονική συσκευή μέτρησης, η οποία είναι ακριβής, ελαφριά και μπορεί να λειτουργήσει σε εντελώς κλειστό περιβάλλον. Μέχρι σήμερα, οι φορητές ηλεκτρονικές συσκευές μέτρησης δεν είχαν πολλές εφαρμογές στη βιομηχανία. Οι παράγοντες συμπεριλαμβανομένου του βάρους, η ανάγκη για επαναβαθμονόμηση ώστε να υπάρχει ακρίβεια και η έλλειψη σταθερότητας στα ηλεκτρομαγνητικά πεδία σήμαιναν ότι οι παραπάνω μετρητές ήταν ακατάλληλοι. Μια νέα συσκευή, λοιπόν, λύνει αυτά τα προβλήματα και θέτει νέες βάσεις στην τεχνολογία των φορητών ηλεκτρονικών συσκευών μέτρησης (PEGDs). Προηγμένες χειροκίνητες ηλεκτρονικές συσκευές μέτρησης εξαιρετικής ακρίβειας, φορητά όργανα μέτρησης τα οποία έχουν ενσωματωμένους αξιόπιστους ηλεκτρονικούς αισθητήρες και μικροεπεξεργαστές ελέγχου. Οι συγκεκριμένοι μετρητές μπορούν να λειτουργήσουν υπό εντελώς κλειστό περιβάλλον. Η νέα συσκευή μέτρησης -λεγόμενη UTImeter- αναπτύχθηκε από την Enraf Tanksystem S.A. και σχεδιάστηκε βασισμένη στην ανταπόκριση των χρηστών. Είναι ελαφρύτερη, ευκολότερη στο χειρισμό και στη λειτουργία της και απλούστερη στον καθαρισμό και στη συντήρησή της ενώ ταυτόχρονα διατηρεί υψηλό ποσοστό ακρίβειας στις μετρήσεις της.

••••

I N F O

MARICHEM MARIGASES Τηλ.:210-41.48.800 E-mail:mail@marichem-marigases.com, www.marichem-marigases.com

Ν.Χ.90

Ένας ελαφρύς μετρητής Tο νέο UTImeter είναι ελαφρύ και ζυγίζει 30 -40% λιγότερο από τις υπάρχουσες συσκευές της αγοράς. Η Enraf Tanksystem είναι κύριος προμηθευτής του φορητού εξοπλισμού μέτρησης και δειγματοληψίας στη βιομηχανία των πετροχημικών και του πετρελαίου. Η επιχείρηση -μέλος του Honeywell Process Group- έχει εξοπλίσει δεξαμενόπλοια παγκοσμίως. Η Enraf Tanksystem έχει παράσχει τον HERMetic εξοπλισμό για περισσότερα από 7.000 tankers, εσωτερικές φορτηγίδες και δεξαμενές αποθήκευσης.

I N F O

ENRAF TANKSYSTEM S.A. Τηλ.: 0041-26. 91.91.500 E-mail: tanksystem@honeywell.com, www.tanksystem.com

ΝΑΥΛΑΓΟΡΑ

Oι διακυμάνσεις δεν επιφέρουν ιδιαίτερες επιπτώσεις στους ναύλους

πως είχαμε προβλέψει, η ναυλαγορά δείχνει μια σταθερότητα που δεν διαφοροποιεί τις τάσεις των επιμέρους κατηγοριών, πλην βεβαίως των Capers, που έχουν συνήθως τις μεγαλύτερες μεταβολές σύμφωνα με τη ζήτηση που παρατηρείται από τις μεγάλες ναυλώτριες εταιρείες, αλλά και λόγω των περιορισμένων επιλογών φορτίου που αυτά έχουν.

Επιχειρώντας μιαν ανασκόπηση της ναυλαγοράς το μήνα που πέρασε, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι συνεχίζει με τη δυναμική που είχε από την αρχή του χρόνου. Οι διακυμάνσεις πάντοτε υπάρχουν, καθορίζοντας τα επίπεδα που κινείται, χωρίς όμως αυτό να έχει ιδιαίτερες επιπτώσεις στους ναύλους.

ÔÏÕ ÃÉÁÍÍÇ ÐÁ×ÏÕËÇ Προέδρου Hellenic Shipbrokers Association, General Manager Megachart Inc.

Ν.Χ.92

Μετά το Lunar New Year, το νέο έτος των χωρών της Άπω Ανατολής, και πριν ανακοινωθεί το πρόγραμμα αγορών μεταλλευμάτων της Κίνας, που καθορίζει κατά μεγάλο ποσοστό την κίνηση των μεγαλύτερων σε μέγεθος πλοίων τα οποία συμπαρασύρουν και τα μικρότερα, πάντοτε παρατηρείται μια ελαφρά πτώση στη ναυλαγορά εν αναμονή των νέων συμβολαίων, που θα καθορίσουν και την πορεία της. Με αυτά τα δεδομένα, ο μήνας Μάρτιος ξεκίνησε με τον γενικό δείκτη BDI στις 2.760 μονάδες και τους επιμέρους των Capers στις 3.163, των Panamax στις 3.448, των Supramax στις 2.316 και τέλος των Handy/Handymax στις 1.166 μονάδες. Η διάθεση όμως των μεγάλων ναυλωτών για χρονοναυλώσεις περιόδου ανέβασε το ηθικό των πλοιοκτητριών εταιρειών και ο δείκτης άρχισε ανοδικά ξεπερνώντας τις 3.000 μονάδες στις 4 Μαρτίου, φθάνοντας στις 8 Μαρτίου τις 3.259 μονάδες, μια αύξηση δηλαδή της τάξεως του 18% σε μια ουσιαστικά εργάσιμη εβδομάδα. Η άνοδος αυτή συνεχίστηκε έως και τις 15 Μαρτίου, οπότε κορυφώθηκε στις 3.574 μονάδες, με τα Capers να έχουν τη μεγαλύτερη άνοδο στις 4.411 μονάδες, περίπου, στο 40% από την αρχή του μήνα. Μετά τα μέσα του μήνα, όμως, άρχισε μια ελαφρά πτώση, που συνεχίστηκε έως και το τέλος του κλείνοντας στις 2.998 μονάδες, υψηλότερα πάντως από τα επίπεδα της αρχής του μήνα και με μειωμένους ρυθμούς πτώσης.

Γεωγραφικά τώρα, παρατηρήθηκε στις αρχές και έως τα μέσα του μήνα μια έλλειψη φορτίων από το ανατολικό και το βόρειο μέρος των Ηνωμένων Πολιτειών, που συνήθως εξάγει μεγάλες ποσότητες scrap, ο δε κόλπος των ΗΠΑ παρέμεινε ενεργός με καλοπληρωμένους ναύλους ιδιαίτερα για τα Supramax και τα Handymax. Η Ευρώπη, η Μεσόγειος και η Μαύρη Θάλασσα παρέμειναν σε πολύ καλά επίπεδα έχοντας μεγάλη ζήτηση πλοίων, καθώς και η Νότιος Αμερική. Σε αυτό συντέλεσε και η πτώση της αξίας του ευρώ και άλλων νομισμάτων έναντι του αμερικανικού δολαρίου, που επέτρεψε μιαν αυξημένη εξαγωγική κίνηση. Οι παραδόσεις νεότευκτων πλοίων συνεχίστηκαν, χωρίς όμως αυτό να έχει, τουλάχιστον μέχρι τώρα, επιπτώσεις στην πορεία της ναυλαγοράς. Λόγω των μειωμένων τιμών, πολλές πλοιοκτήτριες εταιρείες προέβησαν σε αγορές, ιδιαίτερα Resales, νεοτεύκτων πολλές φορές και σε en block βάση, για 2, 3 ή και περισσότερα πλοία και παραδόσεις είτε το 2010 ή ακόμη και το 2011 και 2012. Ταυτόχρονα, παρατηρήθηκε κινητικότητα στις διαλύσεις πλοίων, με τις τιμές του scrap να βρίσκονται σε πολύ καλά επίπεδα, από 360 δολάρια για τα μικρότερα πλοία έως και 440 δολάρια για τα μεγαλύτερα και τα Tankers. Εάν συνεχιστούν οι διαλύσεις των παλαιότερων πλοίων με αυτούς τους ρυθμούς, πιστεύουμε ότι θα βιώσουμε μικρές μόνο διακυμάνσεις στις επιπτώσεις στη ναυλαγορά. Συνοψίζοντας, μπορούμε να πούμε ότι ο Μάρτιος ήταν ένας καλός μήνας με τη ζήτηση σε υγιή επίπεδα, όπως άλλωστε αναμενόταν, και πιστεύουμε ότι η ναυλαγορά ξηρού φορτίου θα συνεχίσει στα επίπεδα αυτά, με διακυμάνσεις φυσικά, που επιτρέπουν τη βιωσιμότητα των πλοίων.

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ ΝΕΑ

Αυξήθηκαν οι απόπειρες πειρατείας ο Ναυτικό Επιμελητήριο της Ελλάδος και η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, σε συνεργασία με το Γενικό Επιτελείο Εθνικής Άμυνας, οργάνωσαν ανοικτή συζήτηση σχετική με την κατάσταση διάπλου του κόλπου του ADEN και του Δυτικού Ινδικού Ωκεανού, από τη δραστηριότητα των Σομαλών πειρατών. Κύριος ομιλητής ήταν ο Rear Admiral, Peter Hudson, CBE, επικεφαλής του αρμοδίου οργάνου με την επωνυμία «ATALANTA». Ο κ. HUDSON ανέπτυξε το θέμα σημειώνοντας μεταξύ άλλων, ότι: «ενώ υπάρχει ικανή ναυτική δύναμη πολεμικών πλοίων της ATΑLANTA, αλλά και μεμονωμένων κρατών, οι απόπειρες πειρατείας αυξήθηκαν το 1ο τρίμηνο του 2010. Εντούτοις ο αριθμός επιτυχίας τους με κατάληψη πλοίων μειώθηκε στο ίδιο διάστημα. Οι Βρυξέλλες, δηλαδή η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, θα πρέπει να προχωρήσει σε αποτελεσματικότερα μέ-

τρα για την αντιμετώπιση των πειρατών. Ο κ. Hudson σημείωσε επίσης, ότι οι πειρατικές επιθέσεις δεν λαμβάνουν χώρα μόνο στα στενά του κόλπου του ADEN, αλλά και σε απόσταση ακόμα 1000 μιλίων από τις ακτές τής Σομαλίας. Αναφέρθηκε ακόμη ότι στην περιοχή του κόλπου έχει προσδιοριστεί σχετικός δίαυλος ασφαλέστερης πλεύσης. Οι πειρατικές ομάδες έχουν αποκτήσει εμπειρία και σύγχρονο εξελιγμένο εξοπλισμό, γεγονός που καθιστά δυσκολότερη την αντιμετώπιση τους. Θεωρείται πλέον βέβαιο ότι για τις πειρατικές τους επιχειρήσεις χρησιμοποιούν πλοία ως πλωτές βάσεις

ενώ οι οικονομικές επιπτώσεις από τις πειρατικές επιθέσεις, ανέρχονται σε δις ευρώ. Στη συζήτηση που ακολούθησε κυριάρχησαν απόψεις σχετικές με την προετοιμασία πλοίου και πληρώματος, που θα πλεύσουν στην περιοχή, ώστε να αποθαρρυνθεί και αντιμετωπιστεί με επιτυχία η προσέγγισης των πειρατών. Ένα άλλο μέτρο αντιμετώπισης των πειρατών είναι η συνεχής επαγρύπνηση και επικοινωνία με τα αρμόδια κέντρα στη Ν. Αφρική και τον Περσικό Κόλπο, καθώς και με τα πολεμικά πλοία στην περιοχή. Στην εκδήλωση συμμετείχαν πλοιοκτήτες και εκπρόσωπων ναυτιλιακών εταιρειών και άλλων φορέων. Το panel για τη συζήτηση αποτέλεσαν, εκτός του κ. Hudson, οι κ.κ Γ. Γράτσος (πρόεδρος ΝΕΕ), Μ. Χανδρής (πρόεδρος του WAR RISK MUTUAL ASSOCIATION), Γ. Πατέρας (εκπρόσωπος ΝΕΕ στο ΓΕΕΘΑ) ενώ τη συζήτηση συντόνισε ο κ. Γ. Γαβριήλ (μέλος της Δ.Ε. του ΝΕΕ).

Το πρόβλημα του cabotage πιστολή στους αρμόδιους υπουργούς έστειλε ο Σύνδεσμος Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων (ΣΕΤΕ) με την οποία επισημαίνει ότι εάν δεν αρθεί το cabotage για την κρουαζιέρα τότε θα σημειωθεί απώλεια εσόδων ενώ θα διασυρθεί η Ελλάδα. Στην επιστολή ο ΣΕΤΕ αναφέρει μεταξύ άλλων ότι «στη σημερινή κρίσιμη οικονομική συγκυρία για τη χώρα μας, δυο είναι τα κυρίαρχα ζητούμενα: πρώτον, η δημιουργία εσόδων για τη χώρα μας και δεύτερον, η αποκατάσταση του κύρους της στο εξωτερικό επισημαίνεται Γνωρίζετε όλοι το σοβαρό πρόβλημα του cabotage που στερεί από τη χώρα μας εκατομμύρια ευρώ ετησίως και περιορίζει την αύξηση των θέσεων απασχόλησης. Το κρουαζιερόπλοιο ZENITH, κοινοτικής σημαίας - Μάλτας, χωρητικότητας 1.800 επιβατών, έχει προγραμματίσει, για το 2010, κάνοντας χρήση της ισχύουσας κοινοτικής νομοθεσίας, 33 εβδομαδιαίες κρουαζιέρες με

λιμένα επιβίβασης και αποβίβασης τον Πειραιά. Δηλαδή, περισσότεροι από 100.000 επιβάτες (Ισπανοί) και ένας κύκλος εργασιών και εσόδων για τη χώρα μας που αγγίζει τα 10 εκατ. ευρώ και που αφορούν σε φόρους αεροδρομίου, φόρους λιμένων, εισόδους αρχαιολογικών χώρων και μουσείων, ΦΠΑ διαφόρων αγορών, κλπ. Να σημειωθεί ότι ο Όμιλος Εταιρειών της RCI στην οποία ανήκει το ZENITH, απασχολεί 1.100 Έλληνες ναυτικούς. Το αναμενόμενο εισόδημα, αλλά προφανώς και η εικόνα της χώρας μας κινδυνεύουν από την παράνομη απαίτηση της ΠΝΟ (Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία) για πρόσθετη ναυτολόγηση 107 Ελλήνων ναυτικών στο συγκεκριμένο πλοίο.

Απειλεί δε, στην περίπτωση μη ικανοποίησης, να αποτρέψει την επι/αποβίβαση των επιβατών. Μετά από όλα αυτά, οι εταιρείες των κρουαζιερόπλοιων εξετάζουν σοβαρά να διαγράψουν τον Πειραιά και να μεταφέρουν το σημείο επι/αποβίβασης στον μεν Μπάρι για την Αδριατική, στη δε Αττάλεια για την Ανατολική Μεσόγειο, με ότι αρνητικό αυτό σημαίνει για τη χώρα μας» Και η επιστολή καταλήγει: «Η διαιώνιση της κυριαρχίας των συντεχνιακών μικροσυμφερόντων αναγκάζει τον ΣΕΤΕ να προσφύγει στα κοινοτικά όργανα όπου μια ακόμα καταδίκη για τη χώρα μας είναι κάτι παραπάνω από βεβαία. Παρακαλούμε για τις άμεσες ενέργειές σας». Σημειώνεται ότι η επιστολή εστάλη στους υπουργούς: Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας & Ναυτιλίας, Προστασίας του Πολίτη, Οικονομικών, Πολιτισμού & Τουρισμού και υφυπουργό Πολιτισμού & Τουρισμού.

Ενημερωθείτε καθημερινά με περισσότερα και επίκαιρα «Ναυτιλιακά Νέα» από την ιστοσελίδα των Ναυτικών Χρονικών www.n-c.gr Ν.Χ.94

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ ΝΕΑ

Ο δρόμος της θάλασσας είναι δρόμος ελευθερίας δημιουργίας και ευημερίας

Ελληνική εταιρεία αναλαμβάνει τον καθαρισμό της Λιβανικής ακτογραμμής Τεχνική Προστασίας Περιβάλλοντος Α.Ε. (ΤΠΠ) κέρδισε το διεθνή μειοδοτικό διαγωνισμό που της εξασφάλισε συμβόλαιο με την Ανώτατη Επιτροπή Αρωγής (HRC) για την παροχή υπηρεσιών απορρύπανσης της Λιβανικής ακτογραμμής. Το νέο έργο καλύπτει τις εργασίες απορρύπανσης δέκα τοποθεσιών βόρεια και νότια της Βηρυτού που εκτείνονται από το Ακάρ μέχρι το Τζιγέ. Η υπογραφή του συμβολαίου πραγματοποιήθηκε παρουσία του υπουργού Περιβάλλοντος του Λιβάνου, Μοχάμεντ Ραχάλ. Την Τ.Π.Π. εκπροσώπησε ο δρ. Βασίλειος ΜαμαλούκαςΦραγκούλης, διευθυντής του Τμήματος Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος ενώ ο στρατηγός Γιαάχια Ράαντ, γενικός γραμματέας, υπέγραψε για λογαριασμό της HRC. Ο κ.Ραχάλ επεσήμανε το γεγονός ότι το έργο καθαρισμού του Λιβάνου από πετρελαιοειδή έχει φτάσει στην τελευταία του φάση την οποία και χρηματοδοτεί δωρεά της Νορβηγικής κυβέρνησης. Παράλληλα εξέφρασε την ικανοποίησή του για τη δέσμευση της ΤΠΠ να ολοκληρώσει τις εργασίες καθαρισμού πριν την έναρξη της τουριστικής περιόδου. Εκ μέρους της ΤΠΠ, ο δρ.Μαμαλούκας-Φραγκούλης δήλωσε ότι με το συμβόλαιο αυτό ολοκληρώνεται με επιτυχία ο καθαρισμός των ακτών του Λιβάνου, στον οποίο η ΤΠΠ συμμετείχε ενεργά αναλαμβάνοντας το μεγαλύτερο μέρος του εγχειρήματος με σειρά έργων που ξεκίνησαν τον Οκτώβριο του 2006. Σημειώνεται ότι το καλοκαίρι του 2006, κατά την εισβολή του Ισραήλ στο Λίβανο, μία από τις αεροπορικές επιθέσεις της ισραηλινής αεροπορίας κατέστρεψε τις δεξαμενές καυσίμων του εργοστασίου παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας 30 χιλιόμετρα νότια της Βηρυτού. Ως αποτέλεσμα, περίπου 15.000 τόνοι μαζούτ (ΗFO) διέρρευσαν στη θάλασσα και προκάλεσαν μεγάλης έκτασης οικολογική καταστροφή, ρυπαίνοντας την ακτογραμμή του Λιβάνου σε μήκος μεγαλύτερο των 150 χιλιομέτρων.

αρουσία της πολιτικής και στρατιωτικής ηγεσίας του διοικητικού φορέα της ναυτιλίας, εκπροσώπων των ναυτικών οργανώσεων και πλοιοκτητών, πραγματοποιήθηκε στα γραφεία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών η ετήσια εκδήλωση βράβευσης δυο ναυτικών που τερμάτισαν ευδοκίμως τη σταδιοδρομία τους στη θάλασσα, καθώς και της απονομής τεσσάρων υποτροφιών σε νέους με ιδιαίτερη επίδοση στις επιστημονικές σπουδές τους. Μιλώντας στην εκδήλωση ο πρόεδρος της ΕΕΕ κ. Θεόδωρος Βενιάμης, ανέφερε ότι οι τιμώμενοι ναυτικοί αποτελούν παράδειγμα προς μίμηση για το επαγγελματικό ήθος και την προσφορά τους στη ναυτιλία, κυρίως για τους νέους της πατρίδας μας «που κάποτε πρέπει να κατανοήσουν ότι ο δρόμος της θάλασσας είναι και για τους ίδιους και για την Ελλάδα δρόμος ελευθερίας δημιουργίας και ευημερίας». Τα τιμητικά διπλώματα και τα αντίστοιχα χρηματικά βραβεία έλαβαν: Από την κατηγορία των αξιωματικών, ο μηχανικός Α' τάξεως κ. Δημήτριος Γερασίμου που τερμάτισε το 2006 τη ναυτική του σταδιοδρομία με συνολική υπηρεσία 33 και πλέον ετών, από τα οποία τα 29 περίπου, σε ποντοπόρα πλοία. Και από την κατηγορία των πληρωμάτων, ο μάγειρας κ. Εμμανουήλ Δερματάς με συνολική υπηρεσία επίσης 33 ετών, από τα οποία τα 28,5 σε ποντοπόρα πλοία. Προσφωνώντας τους νέους υποτρόφους ο κ Βενιάμης ανέφερε μεταξύ των άλλων : «Η εφοπλιστική κοινότητα που προσβλέπει πάντα

Ν.Χ.96

σε καλύτερο αύριο, εκδηλώνει και εφέτος όπως κάθε χρόνο, την υποστήριξή της σε άξιους νέους οι οποίοι σημειώνουν ιδιαίτερες επιδόσεις στις επιστημονικές σπουδές τους». Οι εφετινοί αποδέκτες των τεσσάρων υποτροφιών είναι: • Ο Δημήτριος Κουλούρης, γιος ναυτικού, έλαβε την υποτροφία στη μνήμη του αειμνήστου προέδρου της ΕΕΕ Αντώνη Χανδρή. Είναι απόφοιτος του τμήματος Λογιστικής της σχολής Διοίκησης και Οικονομίας του Αλεξάνδρειου ΤΕΙ Θεσσαλονίκης και πραγματοποιεί μεταπτυχιακές σπουδές στο Πανεπιστήμιο Erasmus. • Ο Παναγιώτης Μουζάκης, έλαβε την υποτροφία στη μνήμη του αειμνήστου προέδρου της ΕΕΕ Στάθη Γουρδομιχάλη με χορηγία της οικογένειάς του. Είναι απόφοιτος της σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων του Μετσόβιου Πολυτεχνείου και έχει αρχίσει μεταπτυχιακές σπουδές στο UCL. • Ο Ηλίας Δόδουλας έλαβε την υποτροφία με χορηγία της εταιρείας CARRAS HELLAS SA. Είναι απόφοιτος της σχολής Μηχανολόγων Μηχανικών του Μετσόβιου Πολυτεχνείου και πραγματοποιεί μεταπτυχιακές σπουδές στο Imperial College. • Ο Μαρίνος Μαρκεζίνης έλαβε την υποτροφία του Lloyd's Register Educational Trust. Είναι απόφοιτος του τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς και έγινε δεκτός σε μεταπτυχιακό πρόγραμμα του Cas Business School. Και οι τέσσερις υπότροφοι μιλούν από μία έως τρεις γλώσσες.

CMYK

ÍÁÕÔÉÊÁ ×ÑÏÍÉÊÁ

Á Ñ .

Ö Õ Ë Ë Ï Õ

1 2 9

•

0 4 / 2 0 1 0

www.naftikachronika.gr 6

Ναυτική έρευνα και τεχνολογία

Σχεδιάζοντας την καινοτομία ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2010

ΕΙΔΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ Yπό την αιγίδα της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών - ΕΜΠ

gratia relations • tel.: 210-92.22.501

ÍÁÕÔÉÊÁ ×ÑÏÍÉÊÁ

CMYK

Á Ñ .

Ö Õ Ë Ë Ï Õ

1 2 9

•

0 4 / 2 0 1 0

www.naftikachronika.gr 6

Ναυτική έρευνα και τεχνολογία

ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2010

Σχεδιάζοντας την καινοτομία

ΕΙΔΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ Yπό την αιγίδα της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών - ΕΜΠ

gratia relations • tel.: 210-92.22.501