Naftika Chronika December 2009 by ITBox

Á Ñ .

Ö Õ Ë Ë Ï Õ

1 2 5

•

1 2 / 2 0 0 9

www.naftikachronika.gr 6

Αφιέρωμα δεξαμενόπλοια: Στο στόχαστρο της διεθνούς κρίσης Έρευνα: Ο επόμενος ναυτιλιακός manager Μαρία Δαμανάκη: Οι προκλήσεις της νέας επιτρόπου Ναυτιλιακών Υποθέσεων & Αλιείας / Οι απόψεις των Ελλήνων ευρωβουλευτών για τις μεταφορές, το περιβάλλον και την ενέργεια / Ο 21ος αιώνας φαίνεται να ανήκει στο φυσικό αέριο / Οι οικονομικές εξελίξεις και η πορεία του δολαρίου / Σημάδια βελτίωσης στη ναυλαγορά των bulkers

Π Ε Ρ Ι Ε Χ Ο Μ Ε Ν Α >> ΤΕΥΧΟΣ 125>> ΔΕΚΕMΒΡΙΟΣ 2009>> ΚΩΔΙΚΟΣ 1449>>

⏐ Editorial 06⏐ ⏐ Μαρία Δαμανάκη, η νέα επίτροπος 10⏐ Ναυτιλιακών Υποθέσεων και Αλιείας ⏐ Οι απόψεις των Ελλήνων ευρωβουλευτών για 12⏐ τις μεταφορές, το περιβάλλον και την ενέργεια ⏐ Πολιτικό επίτευγμα, η συγκρότηση και δράση 13⏐ της ναυτικής Δύναμης (EU NAV FOR) Της Ρόδης Κράτσα ⏐ Ο ναυτικός επαγγελματικός προσανατολισμός 16⏐ να διευκολυνθεί με κοινοτικά κονδύλια Της Μαριλένας Κοππά ⏐ Κύρια προτεραιότητα η ενίσχυση της 18⏐ ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας Του Γεωργίου Κουμουτσάκου ⏐ Μετά τη συνεργασία μου με τους Έλληνες 20⏐ πλοιοκτήτες, θα καταλήξω στην ανάληψη πρωτοβουλίας εθνικού ενδιαφέροντος Της Νίκης Τζαβέλα

⏐ Στόχος η διατήρηση της πρωτοκαθεδρίας στη 30⏐ ναυπήγηση των πιο προηγμένων τεχνολογικά πλοίων και η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας μέσω της έρευνας και των βιομηχανικών συνεργασιών Της Άννυς Ποδηματά ⏐ Εν όψει της Συνόδου της Κοπεγχάγης, εάν 32⏐ πληγεί δυσανάλογα νομοθετικά η ναυτιλία, θα πληγούν δυσανάλογα και οι οικονομίες των αναπτυσσόμενων χωρών Του Θεόδωρου Σκυλακάκη ⏐ Ο δεινόσαυρος 34⏐ Του Άλκη Κορρέ ⏐ ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΣΤΑ TANKERS 37⏐ ⏐ Η πορεία των εισηγμένων ναυτιλιακών 38⏐ εταιρειών προϊόντων πετρελαίου στα διεθνή χρηματιστήρια Του Γεωργίου Ξηραδάκη ⏐ Ναυλαγορά δεξαμενοπλοίων 42⏐ Του Χρήστου Καλογερά

⏐ Tα ταξικά συμφέροντα εφοπλισμού και 22⏐ εργαζομένων είναι ασυμφιλίωτα και βρίσκονται σε διαρκή σύγκρουση Του Γιώργου Τούσσα

⏐ H προσφορά δεξαμενοπλοίων αυξάνεται την 44⏐ ίδια στιγμή που η παγκόσμια ζήτηση πετρελαίου υποχωρεί Του Ευάγγελου Πιστιόλη

⏐ Αν δεν λάβουμε τις απαραίτητες αποφάσεις, 26⏐ τα παιδιά που γεννήθηκαν τα τελευταία χρόνια θα ζήσουν σε έναν πλανήτη αβίωτο Του Κρίτωνα Αρσένη

⏐ Οι ιδιοκτήτες δεξαμενοπλοίων θα πρέπει να 46⏐ μελετούν τις εξελίξεις και να δείχνουν αυτοσυγκράτηση Του Σταμάτη Μπουρμπούλη

Ιδιοκτησία: Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε. Publications

Eκδότης: Ιωάννα Μπίσια Διευθυντής: Ηλίας Μπίσιας Διευθύντρια Σύνταξης: Λίζα Μαρέλου Creative Director: Γιώργος Παρασκευάς

Ειδικοί Συνεργάτες: Άλκης Κορρές Γιώργος Μπάνος Γιάννης Παχούλης Xαρ. Ψαραύτης Διεύθυνση Διαφήμισης: Χρ. Καπάνταης Υπεύθυνη Διαφήμισης: Δήμητρα Τσάκου Μετάφραση: Ντόρα Τσέπα

Πρακτορείο Διανομής Τύπου: ΑΡΓΟΣ Α.Ε. Συνδρομές (10 τεύχη): Ιδιώτες: 60 € Ναυτικοί & φοιτητές: 50 € Εταιρείες - Οργανισμοί: 70 € Χώρες Ε.Ε.: 120 € Χώρες εκτός Ε.Ε.: 140 €

Ιδρυτής: Δ. Ν. Κωττάκης / Έτος Ιδρύσεως: 1931

⏐ Η θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου 48⏐ αντιμετωπίζεται ως εχθρική προς το περιβάλλον Του Θεόδωρου Κεφαλωνίτη To προφίλ και οι στόχοι των φερέλπιδων ναυτιλιακών οικονομολόγων της χώρας μας Των Θ. Πάλλη - Η. Μπίσια ⏐ Οι αιρετοί της Αθήνας και της Ε.Ε. πρέπει να 60⏐ δώσουν περισσότερη σημασία στους πολίτες που ζουν στα ακριτικά νησιά Συνέντευξη του Ηλία Κλεισσά, δημάρχου Μαστιχοχωρίων ⏐ Σπουδές σε ναυτιλία, μεταφορές και διεθνές 64⏐ εμπόριο: ανταποκρινόμενοι στις ανάγκες της παγκοσμιοποιημένης ελληνόκτητης ναυτιλίας Των Γ. Βαγγέλα, Θ. Βιτσούνη και Μ. Προγουλάκη ⏐ Νέο στελεχικό δυναμικό στην ελληνική 66⏐ ναυτιλία Του Νεκτάριου Καλαντζή ⏐ Ανασκόπηση της LPG αγοράς 68⏐ Του Χρίστου Τριανταφυλλίδη ⏐ Ο 21ος αιώνας φαίνεται να ανήκει 72⏐ στο φυσικό αέριο Του Σπυρίδωνα Ζολώτα ⏐ Αμερικανοί αξιωματικοί 76⏐ στα ελληνόκτητα πλοία Του Χρήστου Ντούνη

Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε. Εκδοτικές Επιχειρήσεις Λεωφ. Συγγρού 132, 176 71 Αθήνα Τηλ. 210 - 92.22.501, 210-92.48.006 fax: 210 - 92.22.640 e-mail: editors@naftikachronika.gr www.naftikachronika.gr Web strategy development by ΙΤ

Απόψεις που εκφράζονται στα ενυπόγραφα άρθρα δεν εκφράζουν απαραίτητα τη γνώμη του περιοδικού. Παρόλο που καταβλήθηκαν προσπάθειες για να βεβαιωθούμε ότι οι περιεχόμενες στο περιοδικό πληροφορίες είναι σωστές, το περιοδικό δεν είναι υπεύθυνο για οποιαδήποτε ανακρίβεια που τυχόν έχει παρεισφρήσει. Κανένα κείμενο ή φωτογραφία δεν μπορεί να αναπαραχθεί, αντιγραφεί ή αναδημοσιευθεί χωρίς την προηγούμενη έγγραφη άδεια των ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΧΡΟΝΙΚΩΝ.

ΒΡΑΒΕΙΟ ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ ΑΘΗΝΩΝ / ΜΕΤΑΛΛΙΟ ΠΟΛΗΣ ΑΘΗΝΩΝ / ΤΙΜΗΤΙΚΗ ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ ΜΠΟΤΣΗ

EDITORIAL

Όταν αρνούμαστε το διάλογο… (Και στραβός είναι ο γιαλός και στραβά αρμενίζουμε, μέρος δεύτερο)

Το τεύχος Νοεμβρίου των «Ναυτικών Χρονικών» αποτέλεσε αντικείμενο έντονων συζητήσεων στην ελληνική ναυτιλιακή οικογένεια. Αυτό εν πρώτοις μάς χαροποιεί. Στα δώδεκα έτη της σύγχρονης επανακυκλοφορίας του περιοδικού, η διεύθυνση της εκδοτικής εταιρείας, και ο υπογράφων προσωπικά, δεν έλαβε ποτέ τόσα «μηνύματα» μέσω τηλεφωνικών κλήσεων ή επιστολών με θέμα τη φιλοξενία άρθρων συνεργατών (και φίλων του περιοδικού). Τα άρθρα, που αποτέλεσαν αντικείμενο παρατηρήσεων και ενστάσεων, ήταν πιο συγκεκριμένα σε όσα οι αρθρογράφοι τους υποστήριξαν είτε εμμέσως είτε πλήρως, τις πρόσφατες αποφάσεις της κυβέρνησης. Κύριο αντικείμενο των παρατηρήσεων ήταν ειδικά η ενσωμάτωση του Λιμενικού Σώματος στο υπουργείο Προστασίας του Πολίτη και κυρίως ο επανασχεδιασμός του με νέες αρχές, ρόλο και κατευθύνσεις.

α περισσότερα μηνύματα που λάβαμε ήταν σαφώς ενάντια σε όσους στήριξαν την αιφνίδια απόφαση της κυβέρνησης Παπανδρέου και μερικά μάλιστα δεν δίστασαν να στραφούν προς το ίδιο το περιοδικό που της φιλοξένησε. Οι ενυπόγραφες απόψεις και οι ξεκάθαρες αντιλήψεις, ακόμα και όσων διαφωνούν με τους έμπειρους αρθρογράφους μας, που επιμένουμε να αντικατοπτρίζουν το σύνολο των ναυτιλιακών απόψεων και ιδεολογιών, δεν μας αιφνιδιάζουν ούτε μας αποπροσανατολίζουν από τον βασικό μας άξονα και την αποκλειστική μας προτεραιότητα: την πλήρη και σφαιρική κάλυψη των γεγονότων χωρίς μεμψιμοιρία, υποκειμενικότητα ή φανατισμό. Είναι χρέος της εκδοτικής αλλά και δημοσιογραφικής οικογένειας των «Ναυτικών Χρονικών» να συνεχίσουν τη μακροχρόνια ιστορία του τίτλου σε ένα πλαίσιο ανοικτού διαλόγου με τους αναγνώστες του. Είναι επίσης βασική προτεραιότητά μας κάθε τεύχος να είναι μια αφετηρία για ανταλλαγή προτάσεων και ένα έναυσμα για ζυμώσεις σκέψεων και ιδεών, ακόμα και αντίθετων ή αντιφατικών.

Όσα κέντρα και κυρίως όσοι μεμονωμένοι ναυτέλληνες επιθυμούν η ναυτιλιακή δημοσιογραφία να προβάλλει μερικές και μόνον απόψεις καθώς και υποκειμενικές θέσεις, αποκρύπτοντας την πλήρη και σφαιρική αλήθεια, αλλά και το δικαίωμα της έκφρασης -ακόμα και μιας μειοψηφίας-, οφείλουμε να ομολογήσουμε ότι βρίσκονται εκτός μιας νέας εποχής, που απαιτεί εξωστρέφεια, συνδιαλλαγή και διαφάνεια. Αυτό ορίζει η ευρωπαϊκή πραγματικότητα και αυτήν υπηρετούμε. Η ελευθεροτυπία στην ενημέρωση είναι μόνο για το όφελος της δικής μας ναυτιλιακής οικογένειας και όσοι στέκονται κλειστοφοβικά σε ιδεοληψίες του παρελθόντος εξοστρακίζουν τη δυνατότητα ανέλιξης όλων μας. Η απόκρυψη του συνόλου των απόψεων και η άρνηση σε έναν αυθόρμητο διάλογο δεν συνάδουν με το σύγχρονο -και πρωτόγνωρο- οικονομικό περιβάλλον, που πλέον στηρίζεται στην απόλυτη «κοινωνικοποίηση» κάθε, ανεξαιρέτως, οικονομικού κλάδου και επιχειρηματικής οικογένειας. Ν.Χ.06

EDITORIAL

Είναι λάθος, ειδικά σήμερα, να αρνούμαστε την αντίθετη γνώμη ή άποψη και επίσης να τη διαβάζουμε αποσπασματικά και κυρίως αμυντικά απέναντι στην όποια θέση μας. Στην εποχή του διαλόγου, όλες οι απόψεις αποκτούν ενδιαφέρον και μπορούν να αποτελούν όχι μόνον εφαλτήριο προβληματισμού αλλά κυρίως γέννησης νέων ιδεών, οραμάτων και στρατηγικών. Είναι γεγονός ότι τα «Ναυτικά Χρονικά» και ο υπογράφων προσωπικά στο προηγούμενο τεύχος δεν έλαβαν μια σαφή ή ξεκάθαρη θέση στις αποφάσεις της κυβέρνησης. Θελήσαμε να φιλοξενήσουμε τον γενικότερο προβληματισμό των ημερών και όλες τις επικρατούσες τάσεις. Οποιαδήποτε έντονη απαξίωσή μας προς τη νέα «κατάσταση» θεωρούμε πως θα ήταν άδικη, αν όχι βιαστική, εφόσον δεν γνωρίζαμε τις πλήρεις προτεραιότητες και απόψεις των νέων πολιτικών υπευθύνων. Δύο μήνες, όμως, μετά την εκλογή από τον ελληνικό λαό της νέας κυβέρνησης με μια ξεκάθαρη και πανηγυρική λαϊκή εντολή, οφείλουμε να είμαστε σαφείς ως προς δύο θέματα: είναι πασίδηλο ότι η παρούσα κυβέρνηση θεώρησε τη διάλυση του ΥΕΝΑΝΠ ως μια πολιτική έκπληξη, που τελικά όμως εκτοξεύτηκε και… έπεσε σαν βεγγαλικό σε μια άχρωμη αν όχι γκρίζα περίοδο, που τα βεγγαλικά όχι μόνο δεν είναι απαραίτητα, αλλά αντιθέτως τρομάζουν. Φάνηκε μάλιστα ότι αυτή η έκπληξη μπορεί να είχε κάποιο -άγνωστο- όραμα αλλά δεν είχε σαφή στρατηγική, με αποτέλεσμα να αιφνιδιαστούν πολλοί, να απαισιοδοξούν ακόμα και σήμερα οι περισσότεροι και να αποπροσανατολιστούν ως προς τις πραγματικές επιδιώξεις της κυβέρνησης σχεδόν όλοι. Η φωτοβολίδα εκτοξεύτηκε χωρίς να γνωρίζουμε ποιος θα τη δει, ποιους θα ευχαριστήσει, ακόμα και για ποιο λόγο ήταν απαραίτητη όταν δεν υπάρχει καμία απολύτως διάθεση για γιορτή. Αποτέλεσμα είναι σήμερα να αντιλαμβανόμαστε μια διαρχία (ίσως και τριαρχία, αν διαβάσουμε τις πρώτες δηλώσεις των πολιτικών υπευθύνων του νέου υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών) ως προς τα θέματα της ναυτιλίας, που μόνο αγκυλώσεις θα προκαλέσει. Υπάρχουν πολλά κεφάλαια που απαιτούν άμεσα και σαφή ξεκαθαρίσματα. Και απαιτούνται επιπλέον σαφείς και ξεκάθαρες προτάσεις, που όμως έπρεπε να είχαν συγκεντρωθεί πριν από οποιαδήποτε αιφνίδια και ριζική -ίσως και σαρωτική- αλλαγή. Δεν είμαστε συθέμελα αντίθετοι προς την πρόσφατη ριζοσπαστική απόφαση της κυβέρνησης, είμαστε όμως αντίθετοι και αιφνιδιασμένοι απέναντι στη βιασύνη της ολοκλήρωσης του όλου εγχειρήματος. Κυρίες και κύριοι υπουργοί (και υφυπουργοί) της κυβέρνησης, στη γέφυρα ο καπετάνιος είναι μόνον ένας. Κυρία και κύριε υπουργέ, αυτό είναι το μόνο βέβαιο. Και εμάς τους Έλληνες η θάλασσα μας έμαθε πολλά. Όπως εμείς στη μικρή αλλά σημαντική μας κοινότητα οφείλουμε να μάθουμε και να κατανοήσουμε τη σημασία του διαλόγου, έτσι και εσείς οφείλετε να επαναπροσανατολίσετε τις πολιτικές σας, αφού όμως αφουγκραστείτε το κοινό αίσθημα της Ακτής Μιαούλη, διότι τελικά γι' αυτήν νομοθετείτε. Και αυτό το ρίσκο, αλλά και αυτήν τη γενναία προσπάθεια, αξίζει και πρέπει να την καταβάλει ένας. Ο καπετάνιος.

* Οι επιστολές και οι απόψεις που σχετίζονται με τη θεματολογία του περιοδικού σχετικά με την κατάργηση του ΥΕΝΑΝΠ φιλοξενούνται σε ειδικό forum απόψεων στην ιστοσελίδα www.n-c.gr προκειμένου να διατηρηθεί η επικαιρότητα των απόψεων και η αμεσότητα των απαντήσεων (και αντιδράσεων). Ν.Χ.08

Ηλίας Μπίσιας

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ

Μαρία Δαμανάκη η νέα επίτροπος Ναυτιλιακών Υποθέσεων και Αλιείας Μαρία Δαμανάκη, μέλος της νέας Επιτροπής Μπαρόζο, καλείται τόσο από τον ίδιο τον πρωθυπουργό Γ. Παπανδρέου, ο οποίος την επέλεξε για τη θέση της επιτρόπου, όσο και από τον κ Μπαρόζο, που της ανέθεσε το συγκεκριμένο χαρτοφυλάκιο, να συνεργαστεί με τους υπόλοιπους 26 επιτρόπους και να χαράξουν σε δύσκολους και μεμψίμοιρους καιρούς τη νέα πολιτική τους για την επόμενη πενταετία.

φέρον να αποκρυπτογραφήσουμε τις προθέσεις και επιδιώξεις του κ. Μπαρόζο, που προέρχεται από άλλον πολιτικό χώρο από την κ. Δαμανάκη και θα αναζητήσει πλήρη σύμπνοια και συνεργασία. (Ας μην ξεχνάμε ότι η ίδρυση του συγκεκριμένου χαρτοφυλακίου ήταν δική του προσωπική απόφαση πριν από μία πενταετία.) Επιπλέον, σύμφωνα με τις φήμες που κυκλοφορούσαν στους διαδρόμους των Βρυξελλών, ο κ. Παπανδρέου εισάκουσε την επιθυμία του προέδρου της Ε.Ε. και έστειλε μια έμπειρη γυναίκα πολιτικό στο Berlaymont. Ευελπιστούμε, λοιπόν, ότι ο κ. Μπαρόζο θα σεβαστεί την ιστορία της Ελλάδας στην Ε.Ε. και τη βαρύτητά της στην ανατολική Ευρώπη και δεν θα δώσει μια ψιλή κυριότητα του συγκεκριμένου χαρτοφυλακίου στην κ. Δαμανάκη.

Αρχικά η απόφαση Μπαρόζο σχετικά με τη συγκεκριμένη ανάθεση του χαρτοφυλακίου στην Ελληνίδα πολιτικό χαροποίησε την Ακτή Μιαούλη, αλλά και εμάς προσωπικά. Βέβαια, ας γνωρίζουμε ότι σε σχέση με το χαρτοφυλάκιο του κ. Δήμα, ως επιτρόπου Περιβάλλοντος, το συγκεκριμένο δεν είναι ίδιας εμβέλειας και σημαντικότητας. Ο προκάτοχος της κ. Δαμανάκη, Μαλτέζος Joe Borg, είχε μεν αναλάβει πρωτοβουλίες αλλά ανέκαθεν στα θέματα ναυτιλίας επισκιαζόταν από τον επίτροπο Μεταφορών. Οι μεταφορές σε σύνολο, μαζί με τη ναυτιλία, ανήκουν πρωταρχικά στον επίτροπο Μεταφορών και στη συγκεκριμένη νέα Επιτροπή θα ανήκουν στον Εσθονό, πρώην πρωθυπουργό, Siim Kallas. Πολλοί μάλιστα μάς είπαν κυνικά ότι η κ. Δαμανάκη θα πρέπει να αρκεστεί στο ρόλο του δεύτερου βιολιού στη συγκεκριμένη ορχήστρα, με πρώτο τον κ. Kallas. Σε θέματα αλιείας η κ. Δαμανάκη μπορεί να διαδραματίσει σαφείς και ξεκάθαρες πολιτικές πρωτοβουλίες αλλά στη ναυτιλία είναι ακόμη και σήμερα ομιχλώδες το τοπίο δράσης της. Ο προκάτοχός της είχε αναλάβει την εκπόνηση της τότε Πράσινης Βίβλου αλλά και της Ευρωπαϊκής Ημέρας της Θάλασσας ανάμεσα στα άλλα. Είναι ενδιαΝ.Χ.10

Η ελληνική ναυτική οικογένεια και η Ελλάδα γενικότερα οφείλει να είναι υπερήφανη και κυρίως αισιόδοξη, που μια Ελληνίδα έμπειρη πολιτικός αναλαμβάνει το χαρτοφυλάκιο Αλιείας και Ναυτιλιακών Υποθέσεων στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, στις Βρυξέλλες.

Είναι αλήθεια, όμως, ότι τα μέλη της Επιτροπής είναι γνωστό ότι λειτουργούν και αποφασίζουν ως κολέγιο, δηλαδή συλλογικά. Ο κάθε επίτροπος έχει το χαρτοφυλάκιο που τον αφορά, αλλά οι τελικές αποφάσεις είναι συλλογικές. Με αυτόν το γνώμονα η νέα επίτροπος θα πρέπει σύντομα να ξεκαθαρίσει και αυτή, όπως όλα τα μέλη της νέας Επιτροπής, τις θέσεις της σχετικά με το ρόλο της Ε.Ε. στον ΙΜΟ, με το θέμα της εξωστρέφειας της ναυτιλίας και της βελτίωσης της εικόνας του ναυτικού επαγγέλματος, τα πολύπλοκα περιβαλλοντικά ζητήματα, την επιδότηση των ακτοπλοϊκών συνδέσεων της άγονης γραμμής, τα προβλήματα του θαλάσσιου ή/και παραθαλάσσιου τουρισμού, αλλά και το μέλλον της EMSA και της Ευρωπαϊκής Ακτοφυλακής. Τα ζητήματα είναι πλέον πολλά, πολύπλοκα και δυσεπίλυτα. Σαφώς τα ζητήματα αφορούν πρωταρχικά τον Εσθονό επίτροπο, αλλά και η ίδια, με την επικουρική της θέση

στο θέμα της ναυτιλίας, απαιτεί ιδιαίτερη εμβάθυνση και κατανόηση των θεμάτων που απασχολούν τη σημερινή ναυτιλιακή οικογένεια.

πτύξει ουσιαστικούς, εποικοδομητικούς και, κυρίως, σταθερούς διαλόγους με τα μέλη της ελληνικής αλλά και της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής οικογένειας. Της ευχόμαστε καλή επιτυχία, γιατί την αξίζει.

Η κυρία Δαμανάκη είναι μαχητική, επίμονη και δραστήρια. Αυτά γνωρίζουμε από έγκυρες πηγές. Ευελπιστούμε πως θα αντιληφθεί τη σπουδαιότητα της ναυτιλίας για την Ε.Ε. καθώς και τις λεπτές ισορροπίες που θα πρέπει να διατηρήσει. Το μόνο που μένει είναι να αποκτήσει ένα έμπειρο και σωστά προσανατολισμένο επιτελείο, και να ανα-

Η Μαρία Δαμανάκη γεννήθηκε στην Κρήτη και είναι μητέρα τριών παιδιών. Έχει σπουδάσει χημικός μηχανικός στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, ενώ ως φοιτήτρια συμμετείχε ενεργά στον αντιδικτατορικό αγώνα. Από το 1977 μέχρι το 1993 εκλέγεται βουλευτής σε όλες τις εκλογικές αναμετρήσεις στη Β΄ Περιφέρεια Αθηνών, πρώτα με το Κομμουνιστικό Κόμμα Ελλάδας και μετά με το Συνασπισμό της Αριστεράς και της Προόδου. Κατά την περίοδο 1991-1993 διετέλεσε πρόεδρος του Συνασπισμού της Αριστεράς και της Προόδου, θέση από την οποία παραιτήθηκε μετά τις εκλογές του 1993. Στις δημοτικές εκλογές του 1994 υπήρξε υποψήφια δήμαρχος Αθηναίων. Εξελέγη δημοτική σύμβουλος. Μετά από τρίχρονη απουσία, εκλέγεται το 1996 εκ νέου βουλευτής του Συνασπισμού της Αριστεράς και της Προόδου στη Β΄ Περιφέρεια Αθηνών, αξίωμα το οποίο διατήρησε μέχρι το 2003. Κατά τη διάρκεια της κοινοβουλευτικής της θητείας υπήρξε μέλος των επιτροπών Εξωτερικών Υποθέσεων και Άμυνας, Ευρωπαϊκών Υποθέσεων και γραμματέας της Διακομματικής Επιτροπής Απόδημου Ελληνισμού της Βουλής. Στις 10 Οκτωβρίου 2003 παραιτείται από το βουλευτικό αξίωμα και αποχωρεί από το Συνασπισμό της

Σημειώνεται ότι στις 11 Ιανουαρίου 2010 οι νέοι επίτροποι θα εμφανιστούν ενώπιον του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για έγκριση ή απόρριψη και τέλη Ιανουαρίου με αρχές Φεβρουαρίου θα έχει σχηματιστεί η νέα Επιτροπή.

Who

iswho

Αριστεράς και της Προόδου διαφωνώντας με την πολιτική του κόμματος στο σύνολό της. Το 1998 υπήρξε υποψήφια δήμαρχος της Αθήνας, επικεφαλής του Συνδυασμού «Πρωτεύουσα Δύναμη», υποστηριζόμενη από το ΠΑΣΟΚ και το Συνασπισμό. Εκλέγεται δημοτική σύμβουλος, επικεφαλής της δημοτικής αντιπολίτευσης. Από το 2004 έως το 2007 διετέλεσε βουλευτής Επικρατείας του ΠΑΣΟΚ. Από το 2007 είναι εκλεγμένη βουλευτής του ΠΑΣΟΚ στη Β΄ Περιφέρεια Αθηνών. Συμμετέχει στη Διαρκή Επιτροπή Μορφωτικών Υποθέσεων και στην Ειδική Διαρκή Επιτροπή Ευρωπαϊκών Υποθέσεων της Βουλής. Επίσης, μετέχει στις Ομάδες Φιλίας του ελληνικού Κοινοβουλίου με τα αντίστοιχα Κοινοβούλια της Ιρλανδίας (ως πρόεδρος), της Αιγύπτου και του Καζαχστάν (ως μέλος). Στο διάστημα από το 2004 έως το 2007 υπήρξε μέλος της Ελληνικής Κοινοβουλευτικής Αντιπροσωπείας στο Συμβούλιο της Ευρώπης. Κατά το παρελθόν έχει διατελέσει υπεύθυνη Παιδείας και Πολιτισμού του Πολιτικού Συμβουλίου (20042006) και υπεύθυνη του τομέα Κοινωνικών Υποθέσεων, Απασχόλησης και Κοινωνικής Ασφάλισης του Πολιτικού Συμβουλίου (2006-2007). Η κ. Δαμανάκη μιλάει αγγλικά και γαλλικά.

Ν.Χ.11

EΥΡΩΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

Οι απόψεις των Ελλήνων ευρωβουλευτών για τις μεταφορές, το περιβάλλον και την ενέργεια

H ευρωπαϊκή ναυτιλιακή πολιτική βρίσκεται σε ένα κρίσιμο χρονικό σημείο. Λίγους μήνες μετά την υπερψήφιση του συνόλου των επτά οδηγιών, γνωστών ως Τρίτο Πακέτο Ναυτιλιακής Ασφάλειας (Eriκa III), το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ετοιμάζει μια νέα έκθεση για τη νέα ευρωπαϊκή στρατηγική στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, με ορίζοντα το 2018. Η έκθεση αναμένεται να υιοθετηθεί το επόμενο έτος και θα σηματοδοτήσει μια νέα εποχή για την ευρωπαϊκή -κοινή- θαλάσσια πολιτική. Ν.Χ.12

ε αυτό το πλαίσιο, απευθυνθήκαμε σε 7 Έλληνες ευρωβουλευτές, οι οποίοι πρόσφατα ανέλαβαν χαρτοφυλάκια που επικεντρώνονται τόσο στις μεταφορές όσο στο περιβάλλον και στην ενέργεια. Το σύνολο των απαντήσεών τους αποτελεί ένα ενδιαφέρον ψηφιδωτό προτάσεων και στοχασμών, που υποστηρίζουν τις αρχές της συνδιαλλαγής, της κοινωνικής συμμετοχής αλλά και της εξωστρέφειας, οι οποίες θεωρούνται νέες κοινές παράμετροι και εν μέρει προκλητικές συνιστώσες για τη ναυτιλια-

κή οικογένεια. Στις σελίδες που ακολουθούν, παραθέτουμε τις απόψεις των Ελλήνων ευρωβουλευτών κατά τη σειρά της ιεραρχίας τους στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο.

Πολιτικό επίτευγμα, η συγκρότηση και δράση της ναυτικής Δύναμης (ΕU NAV FOR)

Ποιες θεωρείτε ότι πρέπει να είναι οι προτεραιότητες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σε θέματα θαλάσσιων μεταφορών για το επόμενο έτος; Η χρονιά που πέρασε, με την πρωτοφανή οικονομική κρίση που γνωρίσαμε, επέδρασε εξαιρετικά αρνητικά και στον τομέα της ναυτιλίας. Το είχαμε αντιληφθεί έγκαιρα και με κάθε τρόπο τονίσαμε ότι θα πρέπει να προστατεύσουμε την ανθεκτικότητα του ευρωπαϊκού κλάδου των θαλάσσιων μεταφορών έναντι της οικονομικής επιβράδυνσης. Θετικό ήδη αποτέλεσμα είναι ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, στις αρχές του χρόνου, πρότεινε στην ανακοίνωσή της για τους «Στρατηγικούς στόχους και τις συστάσεις πολιτικής της Ε.Ε. για τις θαλάσσιες μεταφορές μέχρι το 2018» μέτρα για ανταγωνιστικότερη και πιο οικολογική

ναυτιλία, με τεχνολογική καινοτομία, υψηλής ποιότητας τεχνογνωσία, καθώς και ενίσχυση του ναυτικού επαγγέλματος, στη βάση μιας σύγχρονης καριέρας με συνεχή εκπαίδευση και δυνατότητες εναλλαγής μεταξύ στεριάς και θάλασσας. Πιστεύω ότι το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, όπως και στο παρελθόν, θα σταθεί θαρραλέα σε αυτές τις προσπάθειες. Είναι θέμα ζωτικού συμφέροντος για την Ε.Ε. να επιτύχει τη διατήρηση της διεθνούς ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας και ευρύτερα της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Παράλληλα, τα τελευταία χρόνια, εξετάζουμε συστηματικά και ρεαλιστικά με ποιον τρόπο θα προωθήσουμε τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων των θαλάσσιων μεταφορών. Πρόσφατη μελέτη του ΙΜΟ υπολόγισε ότι οι εκ-

πομπές CO2 της ναυτιλίας, που αντιπροσωπεύουν σήμερα μόλις το 2,7% των εκπομπών από ανθρώπινες δραστηριότητες, αναμένεται να αυξηθεί κατά 150% - 250% έως το 2050. Γι' αυτό και υποστηρίζουμε τις προσπάθειες του ΙΜΟ για αντιμετώπιση του θέματος στο πλαίσιο των διεθνών υποχρεώσεων της ναυτιλίας για τον αγώνα ενάντια στις κλιματικές αλλαγές. Αντίθετα, δεν υποστηρίζω την εισαγωγή της ναυτιλίας στο ευρωπαϊκό σύστημα εκπομπών (ETS), όπως ισχύει για τις αεροπορικές μεταφορές, αφού το ιδιαίτερο νομικό καθεστώς των ναυτικών μεταφορών και οι διαδικασίες λήψης αποφάσεων στους αντίστοιχους διεθνείς οργανισμούς ICAO και IMO είναι εντελώς διαφορετικά. Ποιο ήταν το σημαντικότερο πολιτικό και νο-

ΤΗΣ ΡΟΔΗΣ ΚΡΑΤΣΑ Αντιπροέδρου του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, τ. μέλους της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού

Ν.Χ.13

EΥΡΩΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

μοθετικό επίτευγμα από τους αιρετούς της Ευρώπης -ως προς το ίδιο θέμα- για το προηγούμενο έτος; Επί γαλλικής προεδρίας, στα τέλη του 2008, πετύχαμε την πολιτική συμφωνία σχετικά με την τρίτη δέσμη για τη θαλάσσια ασφάλεια. Είχα την τιμή και την ευκαιρία να ηγηθώ της διαπραγματευτικής ομάδας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, ως αρμόδια αντιπρόεδρος για τη «συνδιαλλαγή», όπως ονομάζεται η διαδικασία διαπραγμάτευσης μεταξύ Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και Συμβουλίου. Ήταν μία δύσκολη και πολύπλοκη διαπραγμάτευση με έξι οδηγίες και έναν κανονισμό, που αφορούσαν θέματα όπως το σύστημα παρακολούθησης πλοίων, οι οργανισμοί επιθεώρησης - νηογνώμονες, η ευθύνη των μεταφορέων σε περιπτώσεις ατυχημάτων και οι σχετικές αποζημιώσεις, η διερεύνηση των ναυτικών ατυχημάτων, ο έλεγχος των πλοίων από το κράτος λιμένα, οι υποχρεώσεις του κράτους σημαίας, η αστική ευθύνη των πλοιοκτητών. Τους πρώτους μήνες του 2009, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο επικύρωσε στην ολομέλειά του αυτή την πολιτική συμφωνία. Έτσι, καταφέραμε να διατηρήσουμε την ισορροπία μεταξύ ανταγωνιστικότητας του κλάδου και προστασίας του περιβάλλοντος και ασφάλειας των επιβατών, του προσωπικού και των εμπορευμάτων. Με την έγκριση και επακόλουθη εφαρμογή της τρίτης δέσμης για τη θαλάσσια ασφάλεια, η Ε.Ε. διαθέτει τώρα ένα από τα πλέον εκτενή και προηγμένα ρυθμιστικά πλαίσια για τη ναυτιλία στον κόσμο. Στις αρχές επίσης του 2009, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοίνωσε τη «Δημιουργία ευρωπαϊκού θαλάσσιου χώρου χωρίς εμπόδια», μια πολιτική Ν.Χ.14

πρωτοβουλία που είδαμε θετικά στο Κοινοβούλιο όσοι προερχόμαστε από νησιωτικές χώρες όπως η Ελλάδα και συμβάλαμε στη σταδιακή εξάλειψη ή απλούστευση των διοικητικών διαδικασιών, προώθηση της αποτελεσματικότητας των συνδυασμένων μέσων μεταφορών και την επέκταση της ευρωπαϊκής εσωτερικής αγοράς στις ενδοκοινοτικές θαλάσσιες μεταφορές. Πολιτικό επίτευγμα, εξαιρετικά σημαντικό, με έντονο συμβολισμό στην αλληλεγγύη ως προς την προστασία του ευρωπαϊκού ναυτιλιακού κλάδου, αποτελεί κατά τη γνώμη μου η συγκρότηση και δράση για πρώτη φορά στην ιστορία της Ε.Ε. της ναυτικής Δύναμης (ΕU NAV FOR) για την προστασία κατά της πειρατείας στον κόλπο του Άντεν και στις ακτές της Σομαλίας. Εξαιρετικά θετικό είναι και το γεγονός ότι η επιχειρησιακή δράση της Δύναμης παρατάθηκε μέχρι και το τέλος του 2010. Ποια προσωπική, πολιτική πρωτοβουλία θα επιθυμούσατε να αναλάβετε ως προς τα θέματα της ναυτιλίας για το επόμενο διάστημα; Κατ' αρχάς, θα ήθελα να σας πω ότι θα συνεχίσω να παρακολουθώ και να υποστηρίζω την πρωτοβουλία μου για την Ευρωπαϊκή Ημέρα Θάλασσας, που έχει ήδη καθιερωθεί, αλλά ως νέος θεσμός χρειάζεται στήριξη και διάδοση. Παράλληλα, στην έναρξη της νέας κοινοβουλευτικής περιόδου έχω λάβει πρωτοβουλίες μαζί με συναδέλφους από άλλες χώρες για τη δημιουργία διακομματικών ομάδων με θέματα που αφορούν τη ναυτιλία, όπως «θάλασσες και παράκτιες περιοχές» και «Μεσόγειος». Στο πλαίσιο αυτό, προσπαθούμε να εξετάσουμε

πολύπλευρα θέματα, να ακροαστούμε τους εμπλεκόμενους φορείς, είτε οικονομικούς είτε κοινωνικούς, και να διαμορφώσουμε απόψεις σφαιρικές, χρήσιμες για το κοινοβουλευτικό έργο. Όπως ξέρετε, εκμεταλλευόμαστε κάθε ευκαιρία για να αξιοποιήσουμε την ελληνική εμπειρία και τεχνογνωσία και να προωθήσουμε τις ελληνικές θέσεις. Δεν σας κρύβω μάλιστα τον προβληματισμό μου για τις σημερινές εξελίξεις στον κλάδο, όπως η κατάργηση του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, το αδιέξοδο που έχει δημιουργηθεί στο λιμάνι του Πειραιά, παρ' όλη την επιτυχή διαπραγμάτευση και συμφωνία της κυβέρνησης Καραμανλή με την COSCO, αλλά και σειρά άλλων προκλήσεων που πρέπει άμεσα να αντιμετωπιστούν, π.χ. ενίσχυση ανταγωνιστικότητας της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων, στήριξη των επιχειρήσεων επιβατηγού ναυτιλίας - κρουαζιερόπλοιων, εναρμόνιση της ελληνικής ακτοπλοΐας με τις κοινοτικές διατάξεις (κανονισμός 3577/92).

EΠΙΤΡΟΠΗ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Ο ναυτικός επαγγελματικός προσανατολισμός να διευκολυνθεί με κοινοτικά κονδύλια

Ποιες θεωρείτε ότι πρέπει να είναι οι προτεραιότητες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σε θέματα θαλάσσιων μεταφορών για το επόμενο έτος; Την προηγούμενη κοινοβουλευτική περίοδο, τόσο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή όσο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο συμφώνη© Photo Parlement Europeen σαν σε μια δέσμη πολύ σημαντικών μέτρων για την ασφάλεια στη θάλασσα. Ο στόχος σε αυτή την κοινοβουλευτική θητεία είναι να τεθούν σε εφαρμογή από τα κράτη-μέλη τα μέτρα αυτά και να συμπληρωθούν τυχόν παραλείψεις.

ΤΗΣ ΜΑΡΙΛΕΝΑΣ ΚΟΠΠΑ (ΠΑΣΟΚ) Αναπληρωματικού μέλους Επιτροπής Μεταφορών, μέλους Επιτροπής Εξωτερικών Υποθέσεων

Ν.Χ.16

Επίσης, προτεραιότητά μας θα είναι, σε αυτή την περίοδο της διεθνούς οικονομικής κρίσης, να βρούμε τρόπους να στηριχθούν η ναυτιλία και οι θαλάσσιες μεταφορές, που είναι ζωτικής σημασίας για την Ένωση. Η θάλασσα παίζει σημαντικό ρόλο στην ανταγωνιστικότητα και στο διεθνές εμπόριο. Ποιο είναι το σημαντικότερο πολιτικό και νομοθετικό επίτευγμα από τους αιρετούς της Ευρώπης -ως προς το ίδιο θέμα- για το προηγούμενο έτος; Για περισσότερα από δέκα χρόνια, η Ε.Ε. ασκεί δραστική πολιτική ασφάλειας στη θάλασσα, με στόχο τη βελτίωση της ασφάλειας των πλοίων, τη διαφύλαξη της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Ωστόσο, παρ' όλες τις προσπάθειες που έχουν καταβάλει όλοι οι συντελεστές στην αλυσίδα των θαλάσσιων μεταφορών, είναι αδύνατο να εξαλειφθεί τελείως ο κίνδυνος ατυχημάτων.

Τα καταστροφικά ατυχήματα του «Έρικα» και του «Πρεστίζ», καθώς και άλλα που έχουν συμβεί στις ευρωπαϊκές θάλασσες, έδειξαν ότι τα μέτρα για την ασφάλεια στη θάλασσα ήταν ανεπαρκή. Το ζήτημα, λοιπόν, αποτέλεσε υψηλή προτεραιότητα στην ευρωπαϊκή πολιτική ατζέντα. Αποτέλεσμα όλων αυτών ήταν, στο τέλος της προηγούμενης κοινοβουλευτικής περιόδου, να κλείσει με τη διαδικασία της συναπόφασης όλο το πακέτο των μέτρων για την ασφάλεια στη θάλασσα, που θεωρείται πολύ σημαντικό, για να καταστήσει τη ναυτιλία μας ασυναγώνιστη και να προστατέψει τον θαλάσσιο πλούτο μας. Ποια προσωπική, πολιτική πρωτοβουλία θα επιθυμούσατε να αναλάβετε ως προς τα θέματα της αρμοδιότητάς σας για το επόμενο διάστημα; Η ανάκτηση της ναυτικής ταυτότητας και η αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης είναι θέματα προτεραιότητας για το μέλλον της ναυτιλίας και ειδικά της ελληνικής. Οι νέοι μας σήμερα αποφεύγουν το επάγγελμα του ναυτικού λόγω του ότι η εργασία αυτή δεν είναι ασφαλής και οι συνθήκες εργασίας υποβαθμισμένες, έτσι ο αριθμός των Ευρωπαίων ναυτικών μειώνεται. Πρέπει να χρησιμοποιήσουμε κοινοτικά κονδύλια, έτσι ώστε να διευκολυνθεί ο επαγγελματικός προσανατολισμός στον τομέα αυτόν και να δημιουργηθεί ναυτική εκπαίδευση και κατάρτιση, που να εξασφαλίζει ναυτικούς ανώτατης ποιότητας. Με αυτόν τον τρόπο θα διασφαλιστούν καινούργιες ευκαιρίες απασχόλησης στους νέους.

EΠΙΤΡΟΠΗ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Κύρια προτεραιότητα η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας

της ευρωπαϊκής ναυτιλίας

Ποιες θεωρείτε ότι πρέπει να είναι οι προτεραιότητες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σε θέματα θαλάσσιων μεταφορών για το επόμενο έτος; Η ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας και των διεθνών εμπορευματικών συναλλαγών τα τελευταία χρόνια είχε ως αποτέλεσμα να ενισχυθεί εντυπωσιακά η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές, με ιδιαίτερα θετικό αντίκτυπο στον τομέα της ναυτιλίας. Το ξέσπασμα, όμως, της διεθνούς οικονομικής κρίσης άλλαξε τα δεδομένα με αρνητικό αντίκτυπο και στις θαλάσσιες μεταφορές. Στο νέο, δυσμενές περιβάλλον, βασική προτεραιότητα θα πρέπει να είναι, λοιπόν, η διασφάλιση της ποιότητας και, κυρίως, η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας. Η Ευρώπη καλείται να διατηρήσει και να ενδυναμώσει τον σημαντικό ρόλο που διαδραματίζει στη διεθνή ναυτιλία. Ας μην ξεχνάμε ότι ευρωπαϊκές εταιρείες κατέχουν το 41% του συνόλου του παγκόσμιου στόλου (σε χωρητικότητα). Ποιότητα και ανταγωνιστικότητα. Αυτές είναι οι κύριες προτεραιότητες. Αυτό, όμως, δεν μπορεί να επιτευχθεί σε «κενό» εργαστηρίου. Θα πρέπει ταυτόχρονα να ληφθούν σοβαρά υπόψη και άλλες σημαντικές παράμετροι όπως: ασφάλεια στη θάλασσα, προστασία του περιβάλλοντος, ασφάλεια επιβατών και εργαζομένων και καλύτερη εκπαίδευση του προσωπικού.

ΤOY ΓΕΩΡΓΙΟY ΚΟΥΜΟΥΤΣΑΚΟY (Ν.Δ.) Μέλους Επιτροπής Μεταφορών και Επιτροπής Εξωτερικών Υποθέσεων

Ν.Χ.18

Και βέβαια, όλα αυτά πρέπει να γίνουν παράλληλα με τη συνεχή αξιοποίηση των σύγχρονων τεχνολογικών δυνατοτήτων. Το έργο αυτό δεν είναι εύκολο. Απαιτεί σοβαρό σχεδιασμό, εντατικοποίηση και συντονισμό των προσπαθειών. Εκ μέρους της Επιτροπής Μεταφορών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, η «απάντηση» σε αυτές τις προκλήσεις είναι η έκθεση που ετοιμάζεται -και αναμένεται να υιοθετηθεί το επόμενο έτος- για τη νέα Ευρωπαϊκή Στρατηγική στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών με ορίζοντα το 2018. Χαίρομαι που θα έχω την ευκαιρία, ως «σκιώδης εισηγητής» του Ευρωπαϊκού Λαϊκού Κόμματος, να παρακολουθώ στενά την εξέλιξη και, τελικά, τη διαμόρφωση του σημαντικού αυτού κειμένου. Ποιο ήταν το σημαντικότερο πολιτικό και νομοθετικό επίτευγμα από τους αιρετούς της Ευρώπης -ως προς το ίδιο θέμα- για το προηγούμενο έτος; Πιστεύω ότι ήταν το Τρίτο Πακέτο Ναυτιλιακής Ασφάλειας, γνωστό ως πακέτο Eriκa III.

Οι επτά οδηγίες που περιλαμβάνει αναμένεται να βελτιώσουν τα επίπεδα ασφάλειας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας και να ενισχύσουν την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος από ρύπανση. Η ολοκλήρωση αυτής της καινοτόμου πρωτοβουλίας αποτελεί αξιοσημείωτο επίτευγμα, που θωρακίζει το νομοθετικό οπλοστάσιο της Ευρωπαϊκή Ένωσης. Πρόκειται για αποτελεσματικά μέτρα, τα οποία, όμως, δεν επιδρούν ανασταλτικά στην ανταγωνιστικότητα του ευρωπαϊκού στόλου. Ποια προσωπική, πολιτική πρωτοβουλία θα επιθυμούσατε να αναλάβετε ως προς τα θέματα της αρμοδιότητάς σας για το επόμενο διάστημα; Η συνεχής βελτίωση της εκπαίδευσης και κατάρτισης των εργαζομένων στον κλάδο της ναυτιλίας είναι ένα από τα ζητήματα που βρίσκονται στο επίκεντρο των προτεραιοτήτων μου, ως μέλους της Επιτροπής Μεταφορών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Η ενίσχυση της ευρωπαϊκής συνεργασίας των αρμόδιων Αρχών των κρατών-μελών σε αυτόν τον τομέα, καθώς και η ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών σχετικά με την αναβάθμιση των ικανοτήτων των ναυτικών, θα βοηθήσουν αισθητά και στην ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας. Στο πλαίσιο αυτό είναι, επίσης, σημαντικό να ενισχυθούν με ουσιαστικό τρόπο τα κίνητρα προσέλκυσης νέων στο ναυτικό επάγγελμα. Η επικείμενη έκθεση της Επιτροπής μας για τη νέα ευρωπαϊκή στρατηγική στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών έως το 2018 είναι μια ευκαιρία να επισημανθούν τα προβλήματα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, να αναδειχθούν θέματα, όπως η σημασία της διά βίου κατάρτισης των εργαζομένων στον κλάδο της ναυτιλίας, και βεβαίως να προταθούν μέτρα για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας του κλάδου.

EΠΙΤΡΟΠΗ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Μετά τη συνεργασία μου με τους Έλληνες πλοιοκτήτες

θα καταλήξω στην ανάληψη πρωτοβουλίας εθνικού ενδιαφέροντος Ποιες θεωρείτε ότι πρέπει να είναι οι προτεραιότητες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σε θέματα θαλάσσιων μεταφορών για το επόμενο έτος; Οι κύριες προτεραιότητες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για το επόμενο έτος θα πρέπει να είναι διττά συνδεδεμένες με την προώθηση ασφαλέστερων και καθαρότερων θαλάσσιων μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Για να επιτευχθεί κάτι τέτοιο, πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη: α) η καταπολέμηση της ρύπανσης, β) η πειρατεία, γ) διεθνείς συμβάσεις ευθύνης και αποζημιώσεων, δ) η αφαίρεση των εμποδίων από τον ευρωπαϊκό θαλάσσιο χώρο. α) Το πρόβλημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τα πλοία αποτελεί ένα από τα σοβαρότερα θέματα και εντάσσεται στο πλαίσιο του πα-

ΤΗΣ ΝΙΚΗΣ ΤΖΑΒΕΛΑ (ΛΑΟΣ), Μέλους Επιτροπής Βιομηχανίας, Έρευνας και Ενέργειας, αν. μέλους Επιτροπής Μεταφορών

Ν.Χ.20

γκόσμιου προβληματισμού για την αλλαγή του κλίματος. Η μείωση εκπομπών διοξειδίου του άνθρακος (CO2) από την καύση καυσίμων για την εκτέλεση του μεταφορικού έργου των πλοίων είναι καίρια και πρέπει να ληφθούν μέτρα, ειδάλλως προβλέπεται αύξηση των εκπομπών μέχρι το 2050 κατά 150 - 250%, σύμφωνα με μελέτη του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ). β) Η έξαρση της πειρατείας και οι επιθέσεις κατά της μεγαλύτερης βιομηχανίας μας, της ναυτιλίας, απασχολεί και θα συνεχίσει να απασχολεί σοβαρά το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Αυτές οι επιθέσεις, που λαμβάνουν χώρα κυρίως στον Κόλπο του Άντεν και στις ακτές της Σομαλίας, έχουν συνέπειες για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και τη ζωή των πληρωμάτων. Είναι θετικό το γεγονός ότι η διεθνής κοινότητα, συμπεριλαμβανομένης της Ε.Ε., έχει ευαισθητοποιηθεί για την προώθηση μέτρων, που στοχεύουν στην αποκατάσταση των δομών και δυνατοτήτων της Σομαλίας, όμως δεν έχει ακόμη εξασφαλιστεί η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας. γ) Η ναυτιλία είναι υπεύθυνη για το 90% του παγκόσμιου εμπορίου και αποτελεί ηγετικό τομέα για την Ε.Ε. Οι θαλάσσιες μεταφορές χρειάζονται, κατά συνέπεια, διεθνείς νομοθετικές ρυθμίσεις και παγκόσμια πρότυπα, ώστε να λειτουργούν σε ένα υγιές και ισότιμο ανταγωνιστικό περιβάλλον. Η Ε.Ε. πρέπει να ενθαρρύνει αυτόν τον τομέα, και να διατηρηθεί η διεθνής πρωτοπορία της, η οποία κινδυνεύει από τον ασιατικό ανταγωνισμό, μιας και το 40% του παγκόσμιου στόλου ανήκει σε ασιατικά συμφέροντα. δ) Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, εξεδόθη ανακοίνωση για τη δημιουργία ευρωπαϊκού θαλάσσιου χώρου χωρίς εμπόδια. Η εξάλειψη, η απλούστευση των διοικητικών διαδικασιών που εφαρμόζονται στα κράτη-μέλη ως προς τις θαλάσσιες μεταφορές, θα οδηγήσουν στην επέ-

κταση της ευρωπαϊκής εσωτερικής αγοράς, κατατάσσοντας τις ενδοκοινοτικές θαλάσσιες μεταφορές περισσότερο ελκυστικές, αποτελεσματικές και ανταγωνιστικές. Ποιο ήταν το σημαντικότερο πολιτικό και νομοθετικό επίτευγμα από τους αιρετούς της Ευρώπης -ως προς το ίδιο θέμα- για το προηγούμενο έτος; Το σημαντικότερο πολιτικό και νομοθετικό επίτευγμα για το προηγούμενο έτος ήταν η συμφωνία μεταξύ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου με το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το 3ο Πακέτο Ασφάλειας Ναυτιλίας (Third Maritime Package). Αυτό επισήμανε το τέλος μιας μακράς πορείας προς την επίτευξη μεγαλύτερης ασφάλειας στη ναυτιλία, ένα έργο που ξεκίνησε με το ναυάγιο του πετρελαιοφόρου «Έρικα» το 1999 στα ανοιχτά της Βρετάνης. Αυτό το ναυάγιο σηματοδότησε την αναγκαιότητα λήψης μέτρων προστασίας για την πρόληψη καταστροφών στο περιβάλλον. Παρότι πήρε τρία χρόνια για να λάβουν τέλος οι συζητήσεις και διαπραγματεύσεις πάνω στο θέμα, το αποτέλεσμα κρίνεται επιτυχές για την ασφάλεια της ναυτιλίας αλλά και για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Ποια προσωπική, πολιτική πρωτοβουλία θα επιθυμούσατε να αναλάβετε ως προς τα θέματα της αρμοδιότητάς σας για το επόμενο διάστημα; Έχοντας μόλις πρόσφατα αναλάβει τα καθήκοντά μου στην Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού, και χωρίς ακόμα να έχω προβεί σε μια συζήτηση με τις ενώσεις Ελλήνων πλοιοκτητών, δεν μπορώ να εκφράσω κάποια πολιτική πρωτοβουλία πάνω στο θέμα. Μετά τη συνεργασία μου με τους Έλληνες πλοιοκτήτες, θα καταλήξω στην ανάληψη πρωτοβουλίας εθνικού ενδιαφέροντος.

EΠΙΤΡΟΠΗ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Tα ταξικά συμφέροντα εφοπλισμού και εργαζομένων

είναι ασυμφιλίωτα και βρίσκονται σε διαρκή σύγκρουση

Ποιες θεωρείτε ότι πρέπει να είναι οι προτεραιότητες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σε θέματα θαλάσσιων μεταφορών για το επόμενο έτος; Η Κοινή Ναυτιλιακή Πολιτική (ΚΝΠ) της Ε.Ε., που συνδιαμορφώνεται και υλοποιείται από τις κυβερνήσεις των κρατών-μελών της -κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της Ν.Δ. για τη χώρα μας- με τη στήριξη και των άλλων κομμάτων του ευρωμονόδρομου, εντάσσεται απόλυτα στη Στρατηγική της Λισσαβώνας, στη γενικότερη αντιλαϊκή πολιτική της ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας, της κερδοφορίας των εφοπλιστών, των βιομηχάνων, των τραπεζιτών, των ευρωενωσιακών μονοπωλιακών επιχειρήσεων και ομίλων, που δραστηριοποιούνται στις θαλάσσιες μεταφορές και © Photo Parlement Europeen

ΤΟΥ ΓΙΩΡΓΟΥ ΤΟΥΣΣΑ ( K K E ) , Μέλους Επιτροπής Μεταφορών, μέλους Κ.Ε. Κομμουνιστικού Κόμματος Ελλάδας

Ν.Χ.22

στους συναφείς κλάδους. Αποτελεί στρατηγική προτεραιότητα της Ε.Ε. και βασικό κριτήριο της πολιτικής της, που συνεχίζεται και στις συνθήκες της καπιταλιστικής οικονομικής κρίσης, μέσα από την ένταση της εκμετάλλευσης των ναυτεργατών και γενικότερα των εργαζομένων. Η εκτίμηση αυτή του ΚΚΕ τεκμηριώνεται από το σύνολο του νομοθετικού πλαισίου -κοινοτικές συνθήκες, οδηγίες, κανονισμούς- που ψήφισε το Ευρωκοινοβούλιο, με αποτέλεσμα από τη μια αστρονομικά κέρδη για το εφοπλιστικό κεφάλαιο και από την άλλη μαζικό διωγμό των Ελλήνων ναυτεργατών και αντικατάστασή τους με φτηνότερο εργατικό δυναμικό, εκτίναξη στα ύψη της ανεργίας, χρεοκοπία του ΝΑΤ και των άλλων ασφαλιστικών ταμείων των ναυτεργατών, γενικότερα όξυνση όλων των προβλημάτων της ναυτεργατικής οικογένειας. Συνεπώς, το ζήτημα είναι από ποια σκοπιά τοποθετεί κανείς τις προτεραιότητες της πολιτικής των θαλάσσιων μεταφορών. Από τη σκοπιά του συμφέροντος

των εφοπλιστικών επιχειρήσεων ή από τη σκοπιά των συμφερόντων των ναυτεργατών, των επιβατών, των νησιωτικών πληθυσμών, των εργαζομένων γενικότερα. Είναι μεγάλο ψέμα ότι μπορεί να υπάρχει πολιτική της Ε.Ε. που να ευνοεί και τα κέρδη του εφοπλιστικού κεφαλαίου και τα συμφέροντα των εργαζομένων. Αυτά τα ταξικά συμφέροντα είναι ασυμφιλίωτα και βρίσκονται σε διαρκή σύγκρουση. Ποιο ήταν το σημαντικότερο πολιτικό και νομοθετικό επίτευγμα από τους αιρετούς της Ευρώπης -ως προς το ίδιο θέμα- για το προηγούμενο έτος; Ως σημαντικότερο «επίτευγμα» του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου την προηγούμενη νομοθετική πε-

ρίοδο 2004-2009 προβάλλεται και παρουσιάζεται το πακέτο των επτά νομοθετημάτων (κανονισμών και οδηγιών) γνωστό ως «Erika ΙΙ» σχετικά με: το κοινοτικό σύστημα παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης. Τη διερεύνηση των ατυχημάτων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Την ευθύνη των μεταφορέων στις πλωτές μεταφορές επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος. Τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος λιμένα. Με οργανισμούς επιθεώρησης και εξέτασης πλοίων. Τα νομοθετήματα αυτά της Ε.Ε., έπειτα από μακρόχρονες διαβουλεύσεις, κατ' απαίτηση του εφοπλιστικού κεφαλαίου, απονευρώθηκαν από κάθε ουσιαστικό περιεχόμενο. Θεσπίζουν όρους και προδιαγραφές κατώτερες και από αυτές των

διεθνών συμβάσεων ή των συμφωνιών στο πλαίσιο του ΙΜΟ. Πιο χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της οδηγίας για την ευθύνη των μεταφορέων σε περίπτωση ατυχήματος. Η σχετική κοινοτική οδηγία βρίσκεται πολύ πιο πίσω και από τη Σύμβαση των Αθηνών, την οποία τα περισσότερα κράτη-μέλη της Ε.Ε., σύμφωνα με τις εφοπλιστικές απαιτήσεις, αρνούνται να κυρώσουν, ακριβώς γιατί προβλέπει αποζημιώσεις για τους επιβάτες και τους ναυτεργάτες. Έτσι και αυτές οι ανεπαρκείς διατάξεις της, που προβλέπουν κάποια αποζημίωση, για τη συντριπτική πλειονότητα των πλοίων, παραπέμπονται στις ελληνικές καλένδες, με την πρόβλεψη για νέες διαπραγματεύσεις μετά το 2017! Επίσης, το κοινοτικό νομοθέτημα για τη ρύπανση από πλοία και τη θέσπιση κυρώσεων για αδικήματα ρύπανσης, όπως διαμορφώθηκε τελικά, δίνει τη δυνατότητα να αποφεύγονται ουσιαστικά οι κυρώσεις στους εφοπλιστές. Δικαίως το Ευρωκοινοβούλιο μπορεί να επαίρεται για το νομοθετικό του έργο σε όφελος των εφοπλιστών, αφού ικανοποίησε όλες τους τις απαιτήσεις, ακόμη και τις πιο εξωφρενικές. Ποια προσωπική, πολιτική πρωτοβουλία θα επιθυμούσατε να αναλάβετε ως προς τα θέματα της αρμοδιότητάς σας για το επόμενο διάστημα; Οι πρωτοβουλίες των ευρωβουλευτών του ΚΚΕ, στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, αλλά κυρίως έξω από αυτό, στον εργαζόμενο λαό και στο ταξικό εργατικό και γενικότερο λαϊκό κίνημα, εντάσσονται στη συνολική στρατηγική του κόμματός μας. Έχουν στόχο την αποκάλυψη του χαρακτήρα της Ε.Ε. σαν διακρατικής ένωσης του κεφαλαίου. Την ανάδειξη του ρόλου του Ε.Κ. ως οργάνου «νομιμοποίησης» των αντιλαϊκών αποφάσεων και της

αντιδραστικής πολιτικής της Ε.Ε. και των κυβερνήσεων των κρατών-μελών. Οι λαοί δεν έχουν να περιμένουν τίποτε θετικό από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και τους πολιτικούς εκπροσώπους του κεφαλαίου. Η ικανοποίηση των δικών τους αναγκών βρίσκεται σε σύγκρουση με την Ε.Ε. και τα πολιτικά της όργανα. Οι πρωτοβουλίες της Ευρωκοινοβουλευτικής Ομάδας του ΚΚΕ έχουν στόχο: την ανάδειξη της αναγκαιότητας του άλλου δρόμου ανάπτυξης, που βάζει στο επίκεντρο την ικανοποίηση των σύγχρονων λαϊκών αναγκών. Ενός δρόμου που προϋποθέτει τη ρήξη με την πολιτική της Ε.Ε., την αντίσταση στις αποφάσεις και τις πολιτικές επιλογές της, την ανατροπή του ίδιου του οικοδομήματός της. Τη συγκρότηση της πλατιάς κοινωνικοπολιτικής συμμαχίας, που μπορεί να ανοίξει την προοπτική στη λαϊκή εξουσία για τη λαϊκή ευημερία. Φιλολαϊκή πολιτική θαλάσσιων μεταφορών μέσα στην Ε.Ε. δεν μπορεί να υπάρξει. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, από την ίδια τη σύνθεση, τη δομή, το χαρακτήρα και την αποστολή του, στο πλαίσιο της Ε.Ε., υπηρετεί τις επιδιώξεις του κεφαλαίου. Αυτές καθορίζουν και τις προτεραιότητές του. Το ΚΚΕ προβάλλει στο λαό και αγωνίζεται για έναν άλλο δρόμο ανάπτυξης, αυτόν της λαϊκής εξουσίας, της λαϊκής οικονομίας, που έχει στο επίκεντρο τον άνθρωπο και την ικανοποίηση των σύγχρονων λαϊκών αναγκών, την αξιοποίηση των παραγωγικών δυνατοτήτων της χώρας. Στο πλαίσιο αυτού του δρόμου ανάπτυξης, προτεραιότητες της θαλάσσιας πολιτικής για το ΚΚΕ είναι: • Η υπεράσπιση και διεύρυνση των μισθολογικών, εργασιακών και κοινωνικών δικαιωμάτων των εργαζομένων. • Κατάργηση του κανονισμού 3577/1992 για την άρση του καμποτάζ και του Ν. 2932/2001 για την ακτοπλοΐα. Ν.Χ.23

EΠΙΤΡΟΠΗ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

• Ακύρωση των ιδιωτικοποιήσεων των λιμανιών, η οποία σε συνδυασμό με την άρση του καμποτάζ μετατρέπει τα λιμάνια της χώρας σε γκέτο των πολυεθνικών. • Δημιουργία Εθνικού Οργανισμού Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών ενταγμένου σε ένα ενιαίο δημόσιο σύστημα θαλάσσιων, χερσαίων και αεροπορικών μεταφορών, με σκοπό την παροχή υψηλού επιπέδου υπηρεσιών, τη βελτίωση της κατάστασης των ναυτεργατών, την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και του περιβάλλοντος. • Βασική προτεραιότητα είναι η σύνδεση των νησιών με την ηπειρωτική Ελλάδα και το δίκτυο δια-νησιωτικής σύνδεσης, με αποκλειστικά δημόσια λιμάνια και αεροδρόμια μέσα από το ενιαίο δημόσιο - κρατικό σύστημα θαλάσσιων, χερσαίων και αεροπορικών μεταφορών. Εξυπηρέτηση των συγκοινωνιακών αναγκών όλων των νησιών, καθ' όλη τη διάρκεια του χρόνου, με ασφαλή και σύγχρονα πλοία κατασκευασμένα στα ελληνικά ναυπηγεία, με φτηνά εισιτήρια • Αξιοποίηση των γεωγραφικών, κλιματολογικών και πολιτιστικών πλεονεκτημάτων για την ανάπτυξη των νησιών προς όφελος των εργα-

τικών - λαϊκών οικογενειών. • Τα ζητήματα της οργάνωσης της τουριστικής και ποντοπόρου ναυτιλίας αποτελούν βασικές προτεραιότητες της λαϊκής οικονομίας για την ανάπτυξη του λαϊκού τουρισμού και των διακρατικών σχέσεων με άλλες χώρες στη βάση του αμοιβαίου οφέλους • Δημιουργία Ενιαίου Δημόσιου Φορέα Ναυπηγοεπισκευαστικής Βιομηχανίας για την εφαρμογή ανάλογης κλαδικής αναπτυξιακής πολιτικής, για την κατασκευή, επισκευή και συντήρηση των πλοίων, με επέκταση και σε άλλους τομείς των μεταφορών, της εθνικής άμυνας, στο πλαίσιο των αναγκών της λαϊκής οικονομίας Οι πρόσφατες εξελίξεις στη ναυτιλία, στα λιμάνια και στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά και οι πολύμηνες κινητοποιήσεις των ναυτεργατών, των λιμενεργατών και των μεταλλεργατών αναδεικνύουν, όχι μόνο τον καταστροφικό για τα εργατικά - λαϊκά στρώματα χαρακτήρα της πολιτικής που συνδιαμορφώνουν και υλοποιούν από κοινού Ε.Ε. ΠΑΣΟΚ - Ν.Δ.- κεφάλαιο και στηρίζουν συνολικά τα κόμματα του ευρωμονόδρομου, την ανάγκη αναχαίτισης και ανατροπής της αντιλαϊκής πολιτικής, αλλά και την ανάγκη που προβάλλουν το ΚΚΕ και το ταξικό εργατικό κίνημα, η εργατική τάξη, οι εργαζόμενοι, να παλέψουν για το δρόμο ανάπτυξης που θα υπηρετεί τα δικά τους συμφέροντα. Προβάλλει η ανάγκη ενίσχυσης της ενιαίας συντονισμένης αντιιμπεριαλιστικής - αντιμονοπωλιακής πάλης των εργαζομένων μέσα σε κάθε κλάδο και του συντονισμένου διακλαδικού αγώ-

να, που θα στηρίζεται μέσα στους τόπους δουλειάς. Ενίσχυσης της εργατικής αλληλεγγύης που αντιπαρατίθεται στην κοινή δράση των εφοπλιστών, των βιομηχάνων, των τραπεζιτών, της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ και των άλλων κομμάτων του κεφαλαίου. Την αποδυνάμωση των ρεφορμιστικών και οπορτουνιστικών δυνάμεων, του εργοδοτικού και κυβερνητικού συνδικαλισμού, που στηρίζεται στις παρατάξεις των ΠΑΣΚΕ και ΔΑΚΕ με τη συμβολή της αυτόνομης παρέμβασης, των δυνάμεων που είναι συνένοχες για την κατάργηση θεμελιωδών εργατικών δικαιωμάτων. Προβάλλει η ενίσχυση του ΚΚΕ και του ταξικού εργατικού κινήματος, για να γίνει πιο αποτελεσματική η δράση των εργαζομένων, για να ανοίξει ο δρόμος για ριζικές αλλαγές. Η πρόταση του ΚΚΕ είναι ώριμη και ρεαλιστική, ανταποκρίνεται στα συμφέροντα των εργαζομένων. Μπορεί να υλοποιηθεί στο πλαίσιο της λαϊκής εξουσίας και οικονομίας. Προϋποθέτει ρήξη με την πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των εντολοδόχων της. Αποτελεί πόλο αγωνιστικής συσπείρωσης και κοινής δράσης των ναυτεργατών, των λιμενεργατών, των μεταλλεργατών, των λαϊκών στρωμάτων των νησιών μας, των εργαζομένων, γενικότερα του εργατικού και λαϊκού κινήματος. Ο αγώνας αυτός μπορεί και επιβάλλεται να οδηγήσει στη συγκρότηση του λαϊκού μετώπου της εργατικής τάξης, των αυτοαπασχολούμενων της υπαίθρου και της πόλης, της νεολαίας, που θα διεκδικήσει τη δική του εξουσία, τη λαϊκή εξουσία.

Ν.Χ.24

EΠΙΤΡΟΠΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ & ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΑΛΙΕΙΑΣ

Αν δεν λάβουμε τις απαραίτητες αποφάσεις

τα παιδιά που γεννήθηκαν τα τελευταία χρόνια θα ζήσουν σε έναν πλανήτη αβίωτο

Ποιες θεωρείτε ότι πρέπει να είναι οι προτεραιότητες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σε θέματα περιβάλλοντος για το επόμενο έτος; Αυτές τις ημέρες ο πλανήτης μας ετοιμάζεται να συναντήσει την ιστορία. Στην Κοπεγχάγη, το Δεκέμβριο του 2009, θα συγκεντρωθούν οι εκπρόσωποι των κρατών όλου του κόσμου για να αποφασίσουν τα μέτρα που θα λάβουμε για να αντιμετωπίσουμε την αλλαγή του κλίματος. Το διακύβευμα είναι βαρύ. Αν δεν λάβουμε τις απαραίτητες αποφάσεις ώστε έως το 2050, σχεδόν, να σταματήσουμε να καίμε άνθρακα στις διάφορες μορφές του για να παράγουμε ενέργεια, τότε τα παιδιά που γεννήθηκαν τα τελευταία χρόνια θα προλάβουν έναν πλανήτη αβίωτο. Αν δεν κάνουμε κάτι σήμερα, το 2100 αναμένεται να έχει ανέβει η θερμοκρασία του πλανήτη κατά 4 βαθμούς ή και περισσότερο. Αυτό, δε, σημαίνει ότι η μέγιστη θερμοκρασία τα καλοκαίρια μας θα είναι 4 βαθμούς παραπάνω. Αυτό σημαίνει ότι θα

ΤOY ΚΡΙΤΩΝΑ ΑΡΣΕΝΗ Μέλους Επιτροπής Περιβάλλοντος και Επιτροπής Αλιείας

Ν.Χ.26

εξαφανιστούν τα περισσότερα δάση, λίμνες, ποτάμια, ζώα και φυτά του πλανήτη, δεν θα υπάρχει τροφή και πόσιμο νερό στα περισσότερα μέρη του κόσμου και πολλά-πολλά ακόμη. Πρέπει να αλλάξουμε ριζικά τον τρόπο ζωής μας όπως τον ξέρουμε, για να έχουμε ελπίδες να ζήσουμε εμείς και τα παιδιά μας σε ένα πλανήτη που να μας θυμίζει αυτόν που έχουμε σήμερα. Τον επόμενο χρόνο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο θα κληθεί να συναποφασίσει με το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο περιβαλλοντικές ρυθμίσεις, που θα κρίνουν τη συμβολή της Ευρώπης στην αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής και των υπόλοιπων περιβαλλοντικών απειλών. Θα είναι κρίσιμο για το μέλλον του πλανήτη να είναι θαρραλέες με γνώμονα το κοινό μας μέλλον και όχι να μετριάζονται από βραχυπρόθεσμα τοπικά οφέλη. Ποιο ήταν το σημαντικότερο πολιτικό και νομοθετικό επίτευγμα από τους αιρετούς της

Ευρώπης -ως προς το ίδιο θέμα- για το προηγούμενο έτος; Η Ε.Ε. κατά τον τελευταίο χρόνο της προηγούμενης θητείας του Κοινοβουλίου ψήφισε το νομοθετικό πακέτο για το Κλίμα και την Ενέργεια. Το πακέτο περιέχει μέτρα για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής και την προώθηση των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας. Συγκεκριμένα, στόχος είναι η μείωση της εκπομπής αερίων του θερμοκηπίου κατά 20% έως το 2020 σε σχέση με το 1990 και αύξηση του συνολικού ποσοστού των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας στο 20% της συνολικής. Επιπλέον, δεσμεύτηκε να προχωρήσει σε μείωση κατά 30% της εκπομπής αερίων του θερμοκηπίου σε σχέση με το 1990, υπό την προϋπόθεση ότι οι υπόλοιπες χώρες του ανεπτυγμένου κόσμου θα δεσμευτούν σε ανάλογες μειώσεις. Η Ε.Ε. με τους στόχους και τις δεσμεύσεις αυτές τέθηκε επικεφαλής της μάχης για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής. Ωστόσο, όλα αυτά δεν είναι αρκετά για το στόχο της συγκράτησης της αύξησης της θερμοκρασίας κατά 2o C σε σύγκριση με τα επίπεδα της προβιομηχανικής περιόδου. Στην πρόσφατη σύνοδο κορυφής της Ε.Ε., παρά την προσπάθεια χωρών όπως η Ελλάδα, οι Ευρωπαίοι ηγέτες απέφυγαν να δεσμευτούν σχετικά με τη χρηματοδότηση των αναπτυσσόμενων χωρών, τη στιγμή που μία συμφωνία στην Κοπεγχάγη δείχνει πολύ αμφίβολη. Χρειάζεται πολλή δουλειά και άσκηση πολύ μεγάλης πίεσης για να σώσουμε τον πλανήτη. Ποια προσωπική, πολιτική πρωτοβουλία θα επιθυμούσατε να αναλάβετε ως προς τα θέματα της αρμοδιότητάς σας για το επόμενο διάστημα; Η αποψίλωση των δασών του ευρωπαϊκού Νότου και η καταστροφή του δασικού μας πλούτου είναι συνεχείς και ανεπανάληπτες. Η καταστροφή αυτή είναι συνέπεια και της κλιματικής αλλαγής. Μην ξεχνάμε ότι η Μεσόγειος περιλαμβάνεται στις 18 πιο

ευάλωτες από την κλιματική αλλαγή περιοχές του πλανήτη. Είναι όμως και αποτέλεσμα της τακτικής πολλών κυβερνήσεων, που έκλειναν το μάτι στους καταπατητές γης να συνεχίσουν το έργο τους. Πρέπει να εκπέμψουμε μήνυμα ισχυρό και δυνατό. Δάσος που καίγεται, ξαναγίνεται δάσος. Και σε αυτήν τη γραμμή βρίσκονται οι πρόσφατες εξαγγελίες της κυβέρνησης για τις καμένες εκτάσεις. Στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, πιέζουμε συνεχώς ώστε να υιοθετηθούν κοινές ευρωπαϊκές πολιτικές για το ζήτημα της αποψίλωσης των δασών του ευρωπαϊκού Νότου και της δάσωσης νέων περιοχών. Μια ευρωπαϊκή πολιτική για την προστασία των δασών, για την απο-

κατάσταση των καμένων, για τη δάσωση περιοχών ακριβώς στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής συμβολής στην αντιμετώπιση των κλιματικών αλλαγών είναι απολύτως αναγκαία. Όπως είναι και ένας ευρωπαϊκός συντονισμός των δράσεων πρόληψης, αντιμετώπισης πυρκαγιών, αποκατάστασης δασών και δάσωσης νέων περιοχών. Και πρέπει να τα δρομολογήσουμε άμεσα, ιδιαίτερα εν όψει των καθοριστικών για το μέλλον του πλανήτη μας διαπραγματεύσεων στη Διάσκεψη της Κοπεγχάγης. Εκεί θα ζητήσουμε από τις αναπτυσσόμενες χώρες να προστατεύσουν τα τροπικά δάση. Θα θίξουμε το κρίσιμο ζήτημα της συμβολής της καταστροφής των δασών

στις εκπομπές των αερίων του θερμοκηπίου κατά 20%. Πρέπει λοιπόν να είμαστε εμείς αυτοί που θα δώσουμε το παράδειγμα, εξασφαλίζοντας την απόλυτη προστασία των απειλούμενων δασών, των απειλούμενων δικών μας δασών στην Ευρώπη που είναι τα μεσογειακά δάση. Στα επόμενα πέντε χρόνια κρίνεται η τύχη του πλανήτη και η Ε.Ε. πρέπει να αναλάβει τις ευθύνες της για την υποβάθμιση του περιβάλλοντος και την κλιματική αλλαγή. Θα είμαι παρών στη μάχη για την αναγνώριση της σημασίας των δασών και την προστασία τους σε ευρωπαϊκό και παγκόσμιο επίπεδο.

EΠΙΤΡΟΠΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ & ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ

Στόχος η διατήρηση της πρωτοκαθεδρίας στη ναυπήγηση των πιο προηγμένων τεχνολογικά πλοίων και η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας μέσω της έρευνας και των βιομηχανικών συνεργασιών

Ποιες θεωρείτε ότι πρέπει να είναι οι προτεραιότητες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σε θέματα ναυπηγικής βιομηχανίας για το επόμενο έτος; Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο αναγνωρίζει πλήρως ότι η ναυπηγική βιομηχανία αποτελεί σημαντικό μοχλό ανάπτυξης της ευρωπαϊκής οικονομίας. Σε μια περίοδο μάλιστα που η παγκόσμια οικονομική κρίση, όχι μόνον αναγκάζει σε μηδενικά ποσοστά ανάπτυξης, αλλά και ενισχύει σημαντικά και χρονίζοντα προβλήματα του κλάδου, η στήριξη της ναυπηγικής βιομηχανίας αποτελεί αναμφίβολα στρατηγικό στόχο, ειδικά για χώρες όπως η Ελλάδα, με παραδοσιακά κυρίαρχο ρόλο στη ναυτιλία σε παγκόσμιο επίπεδο. Για την Κοινοβουλευτική Ομάδα του ΠΑΣΟΚ στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο το θέμα της στήριξης της ναυπηγικής βιομηχανίας, που απειλείται με συρρίκνωση και με σημαντικές απώλειες θέσεων εργασίας, έχει ιδιαίτερα βαρύνουσα σημασία και συνιστά πολιτική προτεραιότητα. Για την Ε.Ε., πρωταρχικός στόχος είναι η διατήρηση της πρωτοκαθεδρίας των χωρών της Ένωσης στη ναυπήγηση των πιο τεχνολογικά προηγμένων πλοίων και η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του τομέα μέσω της ενθάρρυνσης της

ΤΗΣ ΑΝΝΥΣ ΠΟΔΗΜΑΤΑ (ΠΑΣΟΚ) Αντιπροέδρου Επιτροπής Βιομηχανίας, Έρευνας και Ενέργειας και αν. μέλους στην Επιτροπή Διεθνούς Εμπορίου

Ν.Χ.30

έρευνας και της υποστήριξης των βιομηχανικών συνεργασιών ανάμεσα στις εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Μέσα επίτευξης του στόχου αυτού είναι τόσο οι οριζόντιες πολιτικές για τις θαλάσσιες μεταφορές και τη στήριξη παραγωγικών τομέων, όσο και εξειδικευμένα προγράμματα και δράσεις όπως η Πρωτοβουλία LeaderSHIP 2015. Ποιο ήταν το σημαντικότερο πολιτικό και νομοθετικό επίτευγμα από τους αιρετούς της Ευρώπης -ως προς το ίδιο θέμα- για το προηγούμενο έτος; Στο πλαίσιο της Πρωτοβουλίας LeaderSHIP, οι πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη ναυπηγική βιομηχανία εστιάζονται στην υποστήριξη της καινοτομίας και ενίσχυσης της έρευνας και των νέων τεχνολογιών. Στην ίδια κατεύθυνση έρχεται

και η πρωτοβουλία «Clean Ship», που προσπαθεί να συνδυάσει δράσεις για την καινοτομία και την πράσινη ανάπτυξη και στοχεύει να αξιοποιήσει τις νέες τεχνολογίες, για να αυξήσει την περιβαλλοντική αποδοτικότητα των πλοίων. Στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, αλλά και σε όλα τα επίπεδα λήψης των αποφάσεων της Ένωσης, έχει πλέον γίνει ευρέως αντιληπτό ότι η οικονομική κρίση, που έχει πλήξει καίρια και τη ναυπηγική βιομηχανία μέσω της μείωσης της ζήτησης σε καινούργια πλοία, δεν αποτελεί αναγκαστικά πρόβλημα, αλλά αντίθετα μπορεί να αντιμετωπιστεί ως μία σημαντική ευκαιρία. Και αυτό διότι δίνεται πλέον επιτακτικό κίνητρο για την ισχυροποίηση ενός κλάδου που μπορεί να οδηγήσει σε νέες θέσεις εργασίας, αυξάνοντας το μερίδιο της ναυπηγικής βιομηχανίας στις παγκόσμιες αγορές και κυριαρχώντας στην παραγωγή νέων πλοίων φιλικών προς το περιβάλλον. Στο πλαίσιο αυτό και αναγνωρίζοντας τη σημαντική συμβολή του κλάδου της ναυπηγικής βιομηχανίας για την ανάκαμψη της ευρωπαϊκής οικονομίας, η Ευρωπαϊκή Ένωση αποφάσισε το Δεκέμβριο του 2008 να δοθεί προσωρινό πλαίσιο για κρατικές ενισχύσεις με στόχο τη χρηματοδοτική ενίσχυση των ευρωπαϊκών επιχειρήσεων του κλάδου μέσω παροχής χαμηλότοκων δανείων ή εγγυήσεων. Ποια προσωπική, πολιτική πρωτοβουλία θα επιθυμούσατε να αναλάβετε ως προς τα θέματα της αρμοδιότητάς σας για το επόμενο διάστημα;

Όπως θα γνωρίζετε, είμαι αντιπρόεδρος της Επιτροπής Ενέργειας, Βιομηχανίας και Έρευνας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, καθώς και μέλος της Προσωρινής Επιτροπής που συνέστησε το Κοινοβούλιο για την αντιμετώπιση της χρηματοπιστωτικής, οικονομικής και κοινωνικής κρίσης, ζήτημα το οποίο αποτελεί άμεση προτεραιότητα όχι μόνο για μένα, αλλά και για την Ένωση συνολικά. Μόνο που δεν το προσεγγίζουμε όλοι με τον ίδιο τρόπο. Για παράδειγμα, η κοινωνική κρίση, κυρίως με την έννοια της κρίσης απασχόλησης, δεν έχει μέχρι στιγμής, δυστυχώς, συγκεντρώσει την προσοχή που χρειάζεται. Κι αυτό παρά το γεγονός ότι τα χειρότερα, σε ό,τι αφορά τις επιπτώσεις της κρί-

σης στην απασχόληση, δεν είναι πίσω μας αλλά μπροστά μας. Επιπλέον, στην πραγματικότητα σήμερα μιλάμε για κρίση αναπτυξιακού μοντέλου, εφόσον πολλά από τα βαθύτερα αίτια της οικονομικής, αλλά και της περιβαλλοντικής - κλιματικής κρίσης είναι παρεμφερή και συνδέονται με την ανεξέλεγκτη λειτουργία των αγορών, με την κερδοσκοπία και την άκρατη κερδοφορία για τους «λίγους και εκλεκτούς» και την επιδείνωση των συνθηκών διαβίωσης και εργασίας για τους «πολλούς». Το ζητούμενο σήμερα, λοιπόν, δεν πρέπει να είναι η λεγόμενη «επιστροφή στην ομαλότητα», δηλαδή στο status quo ante, αλλά η μετάβαση σε ένα νέο μοντέλο βιώσιμης ανάκαμψης, όπου η

βιωσιμότητα δεν αφορά μόνο την προστασία του περιβάλλοντος και των φυσικών πόρων, αλλά και την προστασία και της απασχόλησης και της κοινωνικής συνοχής. Βασική πολιτική προτεραιότητα είναι συνεπώς να προχωρήσουμε σε ριζικές αλλαγές και γενναίες αποφάσεις με βασικό στόχο την καταπολέμηση των τεράστιων ανισοτήτων σε περιφερειακό, εθνικό, ευρωπαϊκό και παγκόσμιο επίπεδο. Στο πλαίσιο αυτό με ενδιαφέρει ιδιαίτερα να ακούσω και τις απόψεις των εκπροσώπων της ναυπηγικής βιομηχανίας στην Ελλάδα και μαζί να διαμορφώσουμε κοινές θέσεις για την ευρωπαϊκή απάντηση αναφορικά με την έξοδο από αυτή την κρίση.

Ν.Χ.31

EΠΙΤΡΟΠΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ

Εν όψει της Συνόδου της Κοπεγχάγης, εάν πληγεί δυσανάλογα νομοθετικά η ναυτιλία,

θα πληγούν δυσανάλογα και οι οικονομίες των αναπτυσσόμενων χωρών

ΤOY ΘΕΟΔΩΡΟY ΣΚΥΛΑΚΑΚΗ (Ν.Δ.) Μέλους Επιτροπής Περιβάλλοντος

Ποιες θεωρείτε ότι πρέπει να είναι οι προτεραιότητες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σε θέματα θαλάσσιου περιβάλλοντος για το επόμενο έτος; Οποιαδήποτε πρωτοβουλία αναληφθεί από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο μέσα στο 2010 θα βρίσκεται αναγκαστικά υπό τη σκιά των αποφάσεων στην επικείμενη Σύνοδο της Κοπεγχάγης για την Κλιματική Αλλαγή. Εκεί, ελπίζουμε σε μια νέα παγκόσμια συμφωνία για το κλίμα, όπου θα τεθεί και η διάσταση της προστασίας και διατήρησης του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Η Ε.Ε. πρέπει να προσέλθει σε αυτήν τη σύνοδο με συγκροτημένες και συγκεκριμένες θέσεις, δίνοντας τον τόνο της προσπάθειας που πρέπει να καταβληθεί, τόσο από τους άλλους πόλους των ανεπτυγμένων οικονομιών (ΗΠΑ, Ιαπωνία) όσο και από τις ταχύτατα αναπτυσσόμενες χώρες (Κίνα, Ινδία κ.ά.). Σε κάθε περίπτωση, και μιλώντας ειδικά για το θαλάσσιο περιβάλλον σε αμιγώς ευρωπαϊκό πλαίσιο, θεωρώ πως δεν αρκεί η ανάπτυξη της οπωσδήποτε σημαντικής ολοκληρωμένης θαλάσσιας πολιτικής για την Ευρώπη, την οποία επεξεργάστηκε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Το κρίσιμο σημείο είναι η πολιτική αυτή να εφαρμοστεί σωστά από τα κράτη-μέλη και, ως προς τούτο, ο ρόλος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου θα είναι κρίσιμος. Ποιο ήταν το σημαντικότερο πολιτικό και νομοθετικό επίτευγμα από τους αιρετούς της Ευρώπης ως προς το ίδιο θέμα- για το προηγούμενο έτος; Στο θέμα αυτό, τα θεσμικά όργα-

Ν.Χ.32

να της Ε.Ε. είναι ιδιαίτερα ενεργά και έχουν ήδη κάνει σημαντικά βήματα προόδου. Από τον Οκτώβριο του 2007 κιόλας η Επιτροπή παρουσίασε ανακοίνωση για την Ευρωπαϊκή Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική, η οποία στοχεύει στη διευκόλυνση της οικονομικής ανάπτυξης, χωρίς αυτή να υπονομεύει το περιβάλλον. Το ζητούμενο είναι η χρήση της διαθέσιμης γνώσης και καινοτομίας, για να εξασφαλιστεί καλή ποιότητα ζωής στις παράκτιες περιοχές, να αυξηθεί η «ορατότητα» των θεμάτων που αφορούν τις θαλάσσιες υποθέσεις και να εμπεδωθεί ο ηγετικός ρόλος της Ευρώπης σε αυτόν τον τομέα, σε διεθνές επίπεδο. Στα περιβαλλοντικά ζητήματα, η ολοκληρωμένη πολιτική για τη θάλασσα δίνει έμφαση στη σημασία της οδηγίας για τη θαλάσσια στρατηγική (Marine Strategy Directive), η οποία θεωρείται ο περιβαλλοντικός πυλώνας αυτής της πολιτικής. Παράλληλα, προτείνεται η δημιουργία πιλοτικών περιοχών για τη μείωση του αντικτύπου της κλιματικής αλλαγής και την προσαρμογή των παράκτιων ζωνών στην κλιματική αλλαγή. Μαζί με τη θεματική στρατηγική για το θαλάσσιο περιβάλλον, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει καταθέσει πρόταση για οδηγία για τη θαλάσσια στρατηγική, η οποία στοχεύει σε μια «καλή περιβαλλοντική κατάσταση» του θαλάσσιου περιβάλλοντος το αργότερο μέχρι το 2011. Η οδηγία υιοθετήθηκε το 2008. Τέλος, η οδηγία για τη ρύπανση από τα πλοία και την εισαγωγή ποινών για σχετικές παραβιάσεις στοχεύει να εξασφαλίσει ότι αυτοί που είναι υπεύθυνοι για ρυπογόνες ρίψεις στη θάλασσα υπόκεινται σε αποτελεσματικές και αποτρεπτικές ποινές, οι οποίες μπορεί να είναι είτε ποινικής είτε διοικητικής φύσης. Το Μάρτιο 2008, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε την τροποποίηση της παραπάνω οδηγίας, η οποία

συμφωνήθηκε από την πρώτη ανάγνωση μεταξύ του Ε.Κ. και του Συμβουλίου, το 2009. Όλες αυτές οι πρωτοβουλίες αποτελούν μια καλή βάση εκκίνησης για την αποτελεσματικότερη προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Η Ε.Ε. και σε αυτό το πεδίο πρωτοπορεί και υλοποιεί καινοτόμους πολιτικές. Ποια προσωπική, πολιτική πρωτοβουλία θα επιθυμούσατε να αναλάβετε ως προς το θαλάσσιο περιβάλλον για το επόμενο διάστημα; Στο πλαίσιο εργασιών της Επιτροπής Περιβάλλοντος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, της οποίας είμαι μέλος, προτίθεμαι να υποστηρίξω κάθε δραστηριότητα που θα συμβάλει στην προώθηση αναπτυξιακών ναυτιλιακών πολιτικών, σε συνδυασμό με την ολοκληρωμένη προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, όπως προβλέπεται άλλωστε και από την οδηγία για τη θαλάσσια στρατηγική. Παράλληλα, έχω ήδη οριστεί «σκιώδης εισηγητής» του Ευρωπαϊκού Λαϊκού Κόμματος για την έκθεση σχετικά με τη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής για την «προσαρμογή στην κλιματική αλλαγή». Οι διεργασίες ξεκινούν το 2010. Η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος πρέπει να αποτελέσει μέρος της στρατηγικής για την προσαρμογή, και αυτή είναι μια ιδιαίτερα σημαντική πτυχή για τη χώρα μας, της οποίας το θαλάσσιο περιβάλλον είναι ανεκτίμητης ομορφιάς και αποτελεί μέρος του εθνικού μας πλούτου. Αν σκεφθείτε ότι η Ελλάδα, που εκτός των άλλων ελκύει κάθε χρόνο εκατομμύρια τουρίστες χάρη και στο θαλάσσιο και παράκτιο περιβάλλον της και η οποία διαθέτει πλούσια αλιευτική και ιχθυοκαλλιεργική παραγωγή, κινδυνεύει να πληγεί ανεπανόρθωτα από τις κλιματικές αλλαγές, όπως άλλωστε και ολόκληρη η λεκάνη της Μεσογείου, καταλαβαίνετε ότι αυτό το ζήτημα είναι υψηλής προτεραιότητας για εμάς. Σημειώστε, επίσης, ότι μόλις την προηγούμενη εβδομάδα ζήτησα από την European Executive Agency να συντάξει έκθεση για την ευρύτερη επίδραση της κλιματικής αλλαγής στη Ν. Ευρώπη και μπορώ να πω ότι το αίτημά μου αντιμετωπίστηκε θετικά. Κλείνοντας θα ήθελα να σημειώσω και μια διαφορετική πτυχή, που έχει όμως σημασία για τη χώρα μας, για ευνόητους λόγους. Εν όψει της Συνόδου της Κοπεγχάγης, γίνεται μεγάλη συζήτηση στην Ε.Ε. για τη συμμετοχή της ναυτιλίας στην παγκόσμια προσπάθεια για τη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου. Αυτό πρέπει να γίνει με τρόπο δίκαιο, που θα λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι είναι ο αποτελεσματικότερος και λιγότερο ρυπογόνος κλάδος μεταφορών, σε σύγκριση τόσο με τις οδικές όσο και τις αεροπορικές μεταφορές. Εάν πληγεί δυσανάλογα η ναυτιλία, θα πληγούν δυσανάλογα και οι οικονομίες των αναπτυσσόμενων χωρών, οι οποίες στηρίζονται περισσότερο στις πρώτες ύλες, στα αγροτικά προϊόντα και στη βιομηχανία, για τη μεταφορά των οποίων κατά βάση χρησιμοποιούν τη ναυτιλία, ενώ οι οικονομίες των ανεπτυγμένων χωρών είναι κυρίως οικονομίες υπηρεσιών.

ΑΠΟΨΗ

ΤΟΥ AΛΚΗ ΚΟΡΡΕ Πανεπιστήμιο Αιγαίου/ΙΟΒΕ

Ο δεινόσαυρος Οι χορτοφάγοι δεινόσαυροι έμειναν στην ιστορία σαν ζώα με τεράστιο σώμα και πολύ μικρό εγκέφαλο. Σαν να λέμε, ένα σώμα 600 εκατομμυρίων κατοίκων και ένας εγκέφαλος αποτελούμενος από ολίγες χιλιάδες ευρωκράτες και πολιτικούς. Ειρηνικά, συμπαθή ζώα, ανίκανα όμως να αμυνθούν στην εμφάνιση των σαρκοφάγων, και με πρόβλημα επιβίωσης όταν άλλαξαν απότομα οι συνθήκες διαβίωσής τους έπειτα από σύγκρουση της Γης με ουράνιο σώμα.

πως και στην περίπτωση των δεινοσαύρων, στην περίπτωση της Ε.Ε. χρειάστηκε ένα σοκ, μια παγκόσμια οικονομική κρίση, για να εμφανιστεί η ανεπάρκεια επιβίωσης σε όλο της το μεγαλείο. Υποφέρει σήμερα το γιγάντιο σώμα της Ε.Ε. στην προσπάθειά του για επιβίωση, προσπαθεί, αλλά δεν τα καταφέρνει με το μικρό του μυαλό και το ατελές νευρικό του σύστημα. Στους δεινοσαύρους, αυτό το σύνδρομο οδήγησε τελικά το είδος στην εξαφάνιση, μην επαρκώντας για να αναπτυχθούν τρόποι αντιμετώπισης των έκτακτων καταστάσεων.

αρχηγούς να αισθάνονται μεγάλα ψάρια μέσα στην κοινοτική γυάλα, ανάμεσα σε πολλά άλλα μικρότερα. Η κοινοτική γυάλα, όπως όλες οι γυάλες, έχει το χαρακτηριστικό να δημιουργεί μια ψευδή αίσθηση ασφάλειας στα ψάρια της, τα οποία δεν φαίνεται να αντιλαμβάνονται ότι υπάρχουν μεγαλύτερα ψάρια έξω απ' αυτή. Εμείς πάντως περιμένουμε να διαπιστώσουμε πού θα οδηγήσει την Ευρωπαϊκή Ένωση η μικροκεφαλία της, που εδώ και μισόν αιώνα την κάνει να παραπαίει μεταξύ ομοσπονδίας και χαλαρότερων μορφών συνεργασίας χωρίς να καταλήγει πουθενά.

Προ ημερών, γνωρίσαμε και τους νέους άρχοντες της Ε.Ε., που προβλέπει η άρτι κυρωθείσα Συνθήκη της Λισσαβώνας. Κοινό χαρακτηριστικό αμφοτέρων το μικρό πολιτικό προφίλ. Άτομα που -εκτός απροόπτου- δύσκολα θα συνδέσουν το όνομά τους με μεγάλες αλλαγές στο χάρτη της Ε.Ε., κάτι που βολεύει τόσο τους διεθνείς παίκτες που βλέπουν την Ε.Ε. σαν μια μεγάλη αγορά για τα προϊόντα τους -και τίποτ' άλλο-, όσο και τους πολιτικούς αρχηγούς των μεγάλων χωρών-μελών της, που μ' αυτόν τον τρόπο διαιωνίζουν τη δική τους δεσποτεία στα κοινοτικά δρώμενα. Φαίνεται ότι έχει γοητεία για τους Ευρωπαίους

Διερωτάται κανείς για πόσο καιρό ακόμα θα συνεχίζει να πορεύεται η Ε.Ε. με μειωμένες επενδύσεις -όλοι προτιμούν να επενδύουν στις αναδυόμενες αγορές-, με μικρότερη βιομηχανική παραγωγή, με προβληματικό πρωτογενή τομέα, και με ένα στρατό εκατομμυρίων ανέργων που δεν μπορούν να πληρώσουν τα χρέη τους σε κάρτες και δάνεια. Έχει άραγε πάρει χαμπάρι ο μικροσκοπικός εγκέφαλος τι συμβαίνει ή είναι βραχυκυκλωμένος από παρωχημένες απόψεις περί διεθνούς εμπορίου, που δεν ανταποκρίνονται στις σημερινές συνθήκες; Ο κόσμος δεν είναι πλέον αυτός που φαντάζονταν οι συντάκτες της Συνθήκης της Ρώμης το

Ν.Χ.34

1957. Τα πάντα έχουν αλλάξει, και μαζί με αυτά τα όνειρα και οι προσδοκίες των λαών. Οι πατέρες της τότε ΕΟΚ οραματίζονταν σαν μεγάλο επίτευγμα μια κοινή ευρωπαϊκή αγορά, πράγμα ουσιαστικά άνευ σημασίας σήμερα σε μια παγκοσμιοποιημενη οικονομία. Για όσους δεν κατάλαβαν, προσπαθώ να πω ότι, εκτός από το σοβαρό ζήτημα θεσμικού πλαισίου, υπάρχει και ένα γενικότερο ζήτημα ηγεσίας. Πώς να μην υπάρχει άλλωστε, όταν το Συμβούλιο Κορυφής της Ε.Ε., που άλλοτε δειπνούσε με έξι άτομα γύρω από ένα τραπέζι λύνοντας τα όποια προβλήματα, χρειάζεται σήμερα ένα ολόκληρο εστιατόριο, το Συμβούλιο Υπουργών, για να συνεδριάσει, χρειάζεται ένα γήπεδο μπάσκετ, και το Ευρωκοινοβούλιο ένα μέτριο γήπεδο ποδοσφαίρου; Μια σύγχρονη Βαβέλ, που καρκινοβατεί εδώ και χρόνια μεγαλώνοντας σε αριθμό μελών αλλά αδυνατώντας να διοικηθεί αποτελεσματικά, κατά τρόπο που να προσφέρει ουσιαστική μελλοντική προοπτική. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μετά την τελευταία διεύρυνση, που ανέβασε τον αριθμό μελών στα 27, συνομιλεί με τρεις υποψήφιες προς έντα-

ξη χώρες, την Τουρκία, την Κροατία και την ΠΓΔΜ, ενώ λοξοκοιτάζει προς τις λοιπές βαλκανικές, δηλαδή τη Σερβία, το Μαυροβούνιο, τη Βοσνία και την Αλβανία (με ή χωρίς το Κόσοβο), για να φθάσει αισίως τα 35 μέλη, αν για μια στιγμή ξεχάσουμε τις φαινομενικά πιο απόμακρες Ρωσία και Βόρεια Κύπρο. Η διεθνοποίηση της οικονομίας, στο μεταξύ, εξακολουθεί να προχωράει και ήδη μετράει κερδισμένους και χαμένους. Αν έχετε απορία ποιοι είναι ποιοι, σας προτείνω να κοιτάξετε τους ρυθμούς οικονομικής επέκτασης της τελευταίας πενταετίας. Ας προβληματιστούμε λοιπόν ως Ε.Ε., σε ποια από τις δύο κατηγορίες ανήκουμε, χωρίς να αποκλείουμε το ενδεχόμενο -λαμβάνοντας υπόψη και τις επισημάνσεις του κ. Τρισέ- η παγκόσμια οικονομική κρίση να μας οδηγήσει σε μια ολική κατάρρευση γιγάντιας κλίμακας, που θα αρχίσει από τις πιο αδύνατες χώρες-μέλη της Ε.Ε. και θα επεκταθεί στα πιο αδύναμα μέλη της Ευρωζώνης, τα οποία χαριτολογώντας στις Βρυξέλλες αποκαλούν PIGS (Portugal, Ireland, Greece, Spain). Η τρομολαγνεία, θα μπορούσε να μου πει κάποιος, ποτέ δεν έλυσε κανένα πρόβλημα. Αν όμως τα μη εξυπηρετούμενα δάνεια κάθε είδους λάβουν τη μορφή ντόμινο, δεν θα μείνει τίποτε όρθιο μέσα στην Ε.Ε., όπως έγινε στην Ισλανδία. Τι κάνουμε για να το αποτρέψουμε αυτό, με δεδομένες τις περιορισμένες δυνατότητες της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας και την κατάσταση πολλών τραπεζών στα κράτη-μέλη; Το κόστος της αποτυχίας της Ε.Ε. να ολοκληρωθεί μέσα σε αυτά τα πενήντα δύο χρόνια μπορεί να αποδειχθεί καταστροφικό στην παρούσα συγκυρία, μέσα σε μια διεθνοποιημένη οικονομία όπου όλοι οι μεγάλοι αντίπαλοι της Ε.Ε. είναι καλύτερα οργανωμένοι να παρέμβουν για την αντιμετώπιση έκτακτων καταστάσεων. Εμείς στην Ε.Ε., σε χώρους όπου η αρμοδιότητα για χειρισμούς ανήκει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, όπως π.χ. σε θέματα εξωτερικού εμπορίου, πρέπει να εξασφαλίζουμε ευρεία συναίνεση των «27» πριν αναληφθούν δράσεις, εκεί που σε άλλες περιπτώσεις η απόφαση της κυβέρνησης μπορεί να ληφθεί μέσα σ' ένα απόγευμα και να τεθεί σε εφαρμογή από το επόμενο πρωί.

Για πόσο καιρό ακόμα θα συνεχίζει να πορεύεται η Ε.Ε. με μειωμένες επενδύσεις, με μικρότερη βιομηχανική παραγωγή, με προβληματικό πρωτογενή τομέα, και με ένα στρατό εκατομμυρίων ανέργων που δεν μπορούν να πληρώσουν τα χρέη τους σε κάρτες και δάνεια.

Η ευθύνη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, αλλά όχι μόνο, γι' αυτή την κατάσταση είναι τεράστια. Ευθύνη, όμως, που μένει στα χαρτιά, διότι αυτοί οι άνθρωποι που την επανδρώνουν -όπως όλοι οι δημόσιοι υπάλληλοι- αλλάζουν θέσεις, αντικαθίστανται, συνταξιοδοτούνται, και μετά εκ του ασφαλούς παρακολουθούν, αφού φύγουν, τις αρνητικές συνέπειες των πρωτοβουλιών τους. Αντίστοιχα ισχύουν και γι' αυτούς που επανδρώνουν θέσεις στα κοινοτικά θεσμικά όργανα. Ας αναλογιστούμε και σύντομα θα καταλάβουμε ότι το όχημα της Ε.Ε., όχι μόνον είναι μακροχρόνια ακυβέρνητο, αλλά και όσοι αναλαμβάνουν να το οδηγήσουν, ουδεμία ευθύνη φέρουν για το τελικό αποτέλεσμα των προσπαθειών τους. Δεν λέμε ότι αυτό καταλήγει σε αποφάσεις ελαφρά τη καρδία, αλλά ότι η έννοια της ευθύνης χειριστού σε

κοινοτικό επίπεδο ενδέχεται να είναι μειωμένη απ' ό,τι σε εθνικό επίπεδο. Κάποιοι ήδη μιλούν για την ανάγκη να εξετάσουμε εναλλακτικά σενάρια για μια μετά Ε.Ε. εποχή, κατά την οποία θα δημιουργηθούν σχήματα με καλύτερη πλευστότητα από τον συμπαθή μεν, αλλά ανεπαρκή, δεινόσαυρό μας, που έμαθε να μεγαλώνει αλλά ποτέ δεν έμαθε να σκέπτεται. Όπως και η Κοινωνία των Εθνών, έτσι και η Ε.Ε. ίσως να μην μπορέσει τελικά να πετάξει. Η συνεχής επέκταση δεν δύναται να υποκαταστήσει την αδυναμία για αποτελεσματική διαχείριση. Αντίθετα, την επιτείνει. Το κόστος της αποτυχίας είναι σε κάθε περίπτωση η διάλυση, η οποία θέτει όμως αγωνιώδη ερωτήματα: πότε, πώς, με ποιον τρόπο, με ποιες θυσίες και από ποιους.

35 Ν.Χ.

ÅË. ÌÁÍÏÕÓÁÊÇÓ - ÁÑ. ÑÅÍÉÅÑÇÓ - Ð. ÄÉÁÌÁÍÔÇÓ ÅÐÅ

ÃåíéêÝò çëåêôñéêÝò åöáñìïãÝò

ÁíáëáìâÜíïõìå: • • • • • •

åðéóêåõÝò êáé êáôáóêåõÝò çëåêôñéêþí åãêáôáóôÜóåùí áõôïìáôéóìü ôùí ìç÷áíþí êáôáóêåõÞ ðéíÜêùí êõñßùí êáé âïçèçôéêþí êõêëùìÜôùí êáôáóêåõÞ ðéíÜêùí ðáñáëëçëéóìïý ãåííçôñéþí åðéóêåõÝò óõíôçñÞóåéò çëåêôñéêþí ìç÷áíçìÜôùí ðåñéåëßîåéò êéíçôÞñùí êáé ãåííçôñéþí AC - DC ðáíôüò ôýðïõ, (ISO 9001)

• åðéóêåõÞ êáé åãêáôÜóôáóç áõôüìáôùí óõóôçìÜôùí åëÝã÷ïõ êáé ëåéôïõñãßáò (alarms, inner gas, boiler e.t.c.)

• åðéèåþñçóç êáé åðéóêåõÞ çëåêôñïíéêþí óõóôçìÜôùí (åêôüò ôçëåðéêïéíùíéþí)

• åðéóêåõÞ, ðñïìÞèåéá, êáé åãêáôÜóôáóç AVR ãåííçôñéþí üëùí ôùí ôýðùí

• åðéèåþñçóç, åðéóêåõÞ ðíåõìáôéêþí óõóôçìÜôùí • åðéèåþñçóç êáé åðéóêåõÞ äéáêïðôþí éó÷ýïò êáé üëùí ôùí áóöáëéóôéêþí äéáôÜîåùí ôùí çëåêôñïìç÷áíþí (REVERSE POWER, OVERCURRENT RELEASE) êáé SIMULATION BREAKERS ìå çëåêôñïíéêÞ ìïíÜäá

• ðñïìÞèåéá çëåêôñïêéíçôÞñùí, çëåêôñïðáñáãùãþí æåõãþí êáé áíôáëëáêôéêþí.

Å Ã Ê Á Ô Á Ó Ô Á Ó Å É Ó : Â É . Ð Á . Ó × É Ó Ô Ï Õ , Ï . Ô . : 1 2 , 4 ç Ï Ä Ï Ó , Ô . Ê . : 1 8 8 6 3 , Ð Å Ñ Á Ì Á ÔÇË.: + 3210-41.73.500 - 210-41.14.990, FAX: 210-41.74.039 • ÊÉÍ.: 6932-339494, 6932-339501, 6932-339499 e - m a i l : e l e c m a r @ o t e n e t . g r , w w w . e l e c t r i c m a r i n e l t d . g r

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

TANKERS

Πλοιοκτήτες, διευθυντικά στελέχη ναυτιλιακών εταιρειών και αναλυτές καταγράφουν την εικόνα της τρέχουσας κατάστασης στον τομέα των δεξαμενόπλοιων, των προοπτικών των ναύλων στο παρόν οικονομικό περιβάλλον, τον τραπεζικό δανεισμό και τους παράγοντες που οδήγησαν στη σημερινή εικόνα της ναυλαγοράς.

Ν.Χ. 37

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

TANKERS Η πορεία των εισηγμένων ναυτιλιακών εταιρειών προϊόντων πετρελαίου στα διεθνή χρηματιστήρια

ΤΟΥ ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΞΗΡΑΔΑΚΗ Διευθύνοντος συμβούλου XRTC

TSAKOS ENERGY NAVIGATION (TEN) (NYSE: TNP) Η εταιρεία ιδρύθηκε από την οικογένεια Π. Τσάκου το 1993 με την ονομασία MIF Ltd (Maritime Investment Fund Limited). Η πρώτη της δημόσια εγγραφή πραγματοποιήθηκε το ίδιο έτος στο Χρηματιστήριο του Όσλο. Το αντληθέν ποσό των 35 εκατ. δολ. ΗΠΑ συνοδευόμενο με τραπεζική χρηματοδότηση χρησιμοποιήθηκε για την αγορά των πρώτων δεξαμενόπλοιων. Το 2001 η εταιρεία μετονομάστηκε σε ΤΕΝ και το 2002 προχώρησε στην εισαγωγή της στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης (NYSE), η μετοχή της οποίας συνεχίζει μέχρι σήμερα να διαπραγματεύεται. Η ΤΕΝ δραστηριοποιείται στον τομέα των δεξαμενοπλοίων έχοντας ένα στόλο 47 πλοίων διπλών τοιχωμάτων συνολικής χωρητικότητας 5 εκατ. κόρων, ο οποίος αποτελείται από 27 δεξαμενόπλοια (μεγέθους από VLCC έως aframax) και 24 δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων (product carriers) και 1 πλοίο μεταφοράς φυσικού αερίου (LNG). Το πρόγραμμα παραγγελιών νέων πλοίων ανέρχεται στα 5 πλοία, εκ των οποίων τα 3 είναι δεξαμενόπλοια τύπου aframax και τα 2 δεξαμενόπλοια τύπου suezmax. Μετά την παραλαβή αυτών των πλοίων, η εταιρεία θα έχει 52 πλοία συνολικής χωρητικότητας 5,6 εκατ. κόρων. H TEN έχει εξασφαλίσει την απασχόληση του 78% Ν.Χ.38

του στόλου της για το 2009 και το 54% του στόλου της για το 2010. Οικονομικά στοιχεία 2ου τριμήνου 2009 • Τα έσοδα ανέρχονται σε $88,6 εκατ. σε σύγκριση με $146,64 εκατ. το αντίστοιχο τρίμηνο του 2008. • Καθαρά κέρδη για το 1ο τρίμηνο του 2009 $18,77 εκατ. έναντι $69,21 το αντίστοιχο τρίμηνο του 2008. • Διανομή μερίσματος για το εξάμηνο $0,85 ανά μετοχή, φτάνοντας τη συνολική διανομή μερίσματος για το 2008 στα $1,75 από $1,725 του οικονομικού έτους 2007. Οικονομικά στοιχεία 1ου εξαμήνου 2009 • Τα έσοδα ανέρχονται στα $194,74 εκατ. έναντι $262,31 εκατ. το αντίστοιχο εξάμηνο του 2008. • Καθαρά κέρδη για το 1ο εξάμηνο 2009 $43,23 εκατ. έναντι $134,34 εκατ. (συμπεριλαμβανομένου και του ποσού $34,57 εκατ., κέρδη κε-

Οικονομικό προφίλ TEN (πηγή Yahoo Finance 19/11/2009)

Σύνολο μετοχών Θεσμικοί επενδυτές Εσωτερικοί μέτοχοι Κεφαλαιοποίηση

36,91εκατ. 30,00% 39,00% $611,80 εκατ.

φαλαίου) το αντίστοιχο εξάμηνο του 2008. • Η εταιρεία αγόρασε και απέσυρε 237.700 μετοχές με μέση τιμή αγοράς $16,59. Συνολική επένδυση $3,9 εκατ. CAPITAL PRODUCT PARTNERS LP (NASDAQ: CPLP) Η εταιρεία ιδρύθηκε από τον κ. Ευάγγελο Μαρινάκη το 2005 και εισήχθη στο Χρηματιστήριο Nasdaq τον Απρίλιο 2007. Ο στόλος της εταιρείας αποτελείται από 18 δεξαμενόπλοια, εκ των οποίων τα 17 είναι μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου (product tankers) και ενός τύπου suezmax. Όλα τα πλοία είναι χρονοναυλωμένα μεσομακροπρόθεσμα ή ναυλωμένα bareboat. Ενδεικτικά αναφέρονται κάποιοι ναυλωτές με τους οποίους συνεργάζεται η εταιρεία: BP Shipping Ltd, Morgan Stanley Capital Group Inc., Overseas Shipholding Group, Shell International Trading & Shipping Co. Η εταιρεία κατάφερε να συμφωνήσει με τις δανεί-

στριες τράπεζές της στην τροποποίηση κάποιων όρων των δανειακών της συμβάσεων, οι οποίοι δεν μπορούσαν να τηρηθούν. Συγκεκριμένα, οι τράπεζες συμφώνησαν στην αύξηση του ορίου της συνθήκης δάνειο/αξία πλοίων (loan to value covenant) από 72,5% σε 80%. Επίσης συμφωνήθηκε η αλλαγή του τρόπου εκτίμησης της αξίας των πλοίων. Σε αντάλλαγμα συμφωνήθηκε η αύξηση του περιθωρίου κέρδους στα 2 δάνεια από 0,75% και 1,10% σε 1,35% και 1,45% αντίστοιχα. Οικονομικά στοιχεία 3ου τριμήνου 2009 • Καθαρά κέρδη για το 3ο τρίμηνο του 2009 $7,1 εκατ. σε σύγκριση με $15,65 εκατ. το αντίστοιχο τρίμηνο του 2008. • Τα έσοδα ανέρχονται στα $30,5 εκατ. σε σύγκριση με $36,03 εκατ. το αντίστοιχο τρίμηνο του 2008. • Διανομή μερίσματος για το δεύτερο τρίμηνο $0,41 ανά μετοχή. Οικονομικά στοιχεία 9μήνου 2009 • Καθαρά κέρδη για το 9μηνο του 2009 $24,76 εκατ. σε σύγκριση με $35,00 εκατ. το αντίστοιχο 9μηνο του 2008. • Τα έσοδα ανέρχονται στα $94,07 εκατ. σε σύγκριση με $95,29 εκατ. το αντίστοιχο 9μηνο του 2008. Οικονομικό προφίλ PRODUCT PARTNERS (πηγή Yahoo Finance 19/11/2009)

Σύνολο μετοχών Θεσμικοί επενδυτές Εσωτερικοί μέτοχοι Κεφαλαιοποίηση

24,82 εκατ. 27% 10% $190,15 εκατ.

TOP SHIPS (NASDAQ: TOPS) Η εταιρεία συμφερόντων Ευ. Πιστιόλη εισήχθη στο Χρηματιστήριο Nasdaq της Νέας Υόρκης το 2004 αντλώντας το ποσό των 124,4 εκατ. δολ. ΗΠΑ ως Top Tankers Inc. Το Δεκέμβριο 2007 η εταιρεία μετονομάστηκε σε Top Ships. Ο στόλος της αποτελείται από 8 δεξαμενόπλοια (τύπου handymax) και 5 φορτηγά πλοία. Η εταιρεία, καθώς δεν μπορεί να τηρήσει τους

Οικονομικό προφίλ TOP SHIPS (πηγή Yahoo Finance 26/11/2009)

Σύνολο μετοχών Θεσμικοί επενδυτές Εσωτερικοί μέτοχοι Κεφαλαιοποίηση

27,84 εκατ. 16,00% 27,00% $28,95 εκατ.

Οικονομικά στοιχεία 9μήνου 2009 • Ζημίες για το 9μηνο του 2009 $14,25 εκατ. σε σύγκριση με κέρδη $17,21 εκατ. το αντίστοιχο 9μηνο του 2008. • Τα έσοδα ανέρχονται στα $83,58 εκατ. σε σύγκριση με $220,42 εκατ. το αντίστοιχο 9μηνο του 2008. OMEGA NAVIGATION ENTERPRISES INC. (NASDAQ: ONAV) Η εταιρεία συστήθηκε το 2005 από τον κ. Γιώργο Κασσιώτη, ανιψιό του γνωστού εφοπλιστή Αντώνη Κομνηνού. Με τη βοήθεια του θείου του κατάφερε να πετύχει ταυτόχρονη διπλή εισαγωγή στο Χρηματιστήριο NASDAQ της Νέας Υόρκης και στο Χρηματιστήριο της Σιγκαπούρης τον Ιούλιο 2006. Ο στόλος της εταιρείας απαρτίζεται από 8 δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου με συΟικονομικό προφίλ OMEGA (πηγή Yahoo Finance 26/11/2009)

Σύνολο μετοχών Θεσμικοί επενδυτές Εσωτερικοί μέτοχοι Κεφαλαιοποίηση όρους των δανειακών της συμβάσεων, βρίσκεται σε διαπραγματεύσεις με τις δανείστριες τράπεζές της για να της δοθεί χρονική παράταση για τη συμμόρφωσή της. Υπενθυμίζεται πως η εταιρεία είχε ήδη πάρει παράταση από τις τράπεζες μέχρι το 2010, αλλά καθώς δεν μπορεί να τηρήσει συγκεκριμένους όρους, ζητάει περαιτέρω παράταση έως το 2011. Οι δανειακές υποχρεώσεις της εταιρείας μέχρι το τέλος του Σεπτεμβρίου 2009 ανέρχονταν στα $407,3 εκατ. Οικονομικά στοιχεία 3ου τριμήνου 2009 • Καθαρά κέρδη για το 3ο τρίμηνο του 2009 $329.000 σε σύγκριση με $41,46 εκατ. το αντίστοιχο τρίμηνο του 2008. • Τα έσοδα ανέρχονται στα $25,15 εκατ. σε σύγκριση με $71,09 εκατ. το αντίστοιχο τρίμηνο του 2008.

16,17 εκατ. 28,00% 6,00% $ 62,08 εκατ.

νολική μεταφορική ικανότητα 512.358 dwt. Τον Ιούνιο του 2007, η εταιρεία υπέγραψε συμβόλαια με το ναυπηγείο Hyundai Mipo για την κατασκευή 5 δεξαμενόπλοιων μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου μεταφορικής ικανότητας 37.000 έκαστο. Τα 4 απ' αυτά τα πλοία θα παραδοθούν το πρώτο τρίμηνο του 2010 ενώ η παραλαβή του πέμπτου είναι προγραμματισμένη για το Φεβρουάριο του 2011. Ν.Χ.39

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

TANKERS

Επίσης, το Μάιο του 2008 η εταιρεία ανακοίνωσε την αγορά υπό κατασκευήν πλοίων (resale) από το ίδιο ναυπηγείο 2 δεξαμενοπλοίων μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου μεταφορικής ικανότητας 47.000 έκαστο. Η παραλαβή του πρώτου πλοίου είναι προγραμματισμένη για το 2009, ενώ του δεύτερου στο τρίτο τρίμηνο του 2010.

Οικονομικό προφίλ AEGEAN (πηγή Yahoo Finance 26/11/2009)

Σύνολο μετοχών Θεσμικοί επενδυτές Κεφαλαιοποίηση

42,17 εκατ. 59,00% $ 1,10 εκατ.

Οικονομικά στοιχεία 2ου τριμήνου 2009 • Τα έσοδα ανέρχονται στα $16,7 εκατ. σε σύγκριση με $19,29 εκατ. το αντίστοιχο τρίμηνο του 2008. • Ζημίες για το 1ο τρίμηνο του 2009 $1 εκατ. έναντι κερδών $8 εκατ. το αντίστοιχο τρίμηνο του 2008. Οικονομικά στοιχεία 1ου εξαμήνου 2009 • Τα έσοδα ανέρχονται στα $35,4 εκατ. έναντι $38,15 εκατ. το αντίστοιχο εξάμηνο του 2008. • Καθαρά κέρδη για το 1ο εξάμηνο 2009 $4,7 εκατ. έναντι $10,2 εκατ. το αντίστοιχο εξάμηνο του 2008. AEGEAN MARINE PETROL NETWORK INC. (NYSE: ΑΝW) Η εταιρεία, συμφερόντων κ. Δημητρίου Μελισσανίδη, εισήχθη στο NYSE το Δεκέμβριο του 2006. Ν.Χ.40

Στη μετοχική σύνθεσή της συμμετέχουν οι κ. Peter Γεωργιόπουλος και Γιάννης Ταβλάριος. Η εταιρεία δραστηριοποιείται στην τροφοδοσία καυσίμων και έχει παρουσία σε 14 αγορές, συμπεριλαμβανομένων των Βανκούβερ, Μόντρεαλ, Μεξικού, Τζαμάικας, Τρινιδάδ και Τομπάκο, Δυτικής Αφρικής, Γιβραλτάρ, Ηνωμένου Βασιλείου, Βόρειας Ευρώπης, Πειραιά, Πάτρας, ΗΑΕ, Σιγκαπούρης και Μαρόκου. Ο στόλος της αποτελείται από 35 πλοία τροφοδοσίας καυσίμων, καθώς και από τρία δεξαμενό-

πλοια, το πρώτο τύπου aframax καθαρής χωρητικότητας 92.000 κόρων και τα άλλα δύο διπλού τοιχώματος τύπου panamax καθαρής χωρητικότητας 68.000 κόρων το καθένα. Το τρίτο τρίμηνο του έτους παρέλαβε 2 πλοία από το ναυπηγείο Qingdao Hyundai Shipyard της Κίνας, όπου τα είχε παραγγείλει. Πρόσφατα η εταιρεία εξασφάλισε δάνειο $50 εκατ., αυξάνοντας τις δανειακές της υποχρεώσεις στα $340 εκατ. Οικονομικά στοιχεία 3ου τριμήνου 2009 • Καθαρά κέρδη για το 3ο τρίμηνο του 2009 $14,1 εκατ. σε σύγκριση με $9,5 εκατ. το αντίστοιχο τρίμηνο του 2008. • Τα έσοδα ανέρχονται στα $736,1 εκατ. σε σύγκριση με $950,6 εκατ. το αντίστοιχο τρίμηνο του 2008. Οικονομικά στοιχεία 9μήνου 2009 • Καθαρά κέρδη για το 9μηνο του 2009 $34,8 εκατ. σε σύγκριση με κέρδη $26,8 εκατ. το αντίστοιχο 9μηνο του 2008. • Τα έσοδα ανέρχονται σε $1.644,00 εκατ. σε σύγκριση με $2.223,00 εκατ. το αντίστοιχο 9μηνο του 2008.

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

TANKERS

Ναυλαγορά δεξαμενοπλοίων TΟΥ ΧΡΗΣΤΟΥ ΚΑΛΟΓΕΡΑ Manager Tanker Chartering Cardiff Marine Inc.

Στην αγορά των δεξαμενοπλοίων και μετά μια μεγάλη περίοδο, με την έναρξη της διεθνούς οικονομικής κρίσης, που οι ναύλοι σε όλους τους τομείς μεταφοράς υγρού φορτίου, μαζί με όλες τις υπόλοιπες ναυλαγορές, γκρεμίστηκαν, όλοι είχαν εναποθέσει τις ελπίδες τους στο τελευταίο τέταρτο του έτους. Εκεί που ιστορικά παρατηρείται πάντα μια σημαντική άνοδος των ναύλων.

Ν.Χ.42

παίνοντας στο τελευταίο τέταρτο του έτους, δυστυχώς η αγορά παρέμεινε σε υποτονικούς ρυθμούς και έπρεπε να φτάσουμε στα μέσα της περιόδου για να παρατηρήσουμε, έστω και προσωρινά, την επιστροφή των ναύλων σε κάπως πιο ανεκτά επίπεδα. Έτσι τις προηγούμενες εβδομάδες παρατηρήθηκε μια σημαντική αύξηση της δραστηριότητας σε επίπεδα που είχαμε πολύ καιρό να δούμε. Αυτό, σε συνδυασμό με τις καθυστερήσεις, λόγω του καιρού, που δημιουργήθηκαν στα Στενά των Δαρδανελίων και στον Κόλπο του Μεξικού, λόγω του τυφώνα Ida, είχε αποτέλεσμα την αύξηση του BDTI κατά 12,2% και του BCTI κατά 4,5% πριν από δύο εβδομάδες.

Στους επιμέρους τομείς, είδαμε την αύξηση κατά 25% των ναύλων για τα VLCC από τον Περσι-

κό Κόλπο, είτε για ανατολικούς προορισμούς είτε για δυτικούς. Η αύξηση της ζήτησης σε συνδυασμό με την άνοδο της αγοράς του Ατλαντικού, που ώθησε μερικά πλοία να πλεύσουν προς αυτή την κατεύθυνση, είχε αποτέλεσμα τη μείωση του αριθμού των προσφερόμενων πλοίων σε σχέση με τα υπάρχοντα φορτία. Με τα φορτία με προορισμό την Κίνα να πρωτοστατούν και αυτά προς Κορέα και Ιαπωνία να ακολουθούν, είδαμε τους ναύλους να σκαρφαλώνουν στα επίπεδα του WS50 (TCE $32.000 την ημέρα) στο τέλος της προηγούμενης εβδομάδας προς την Άπω Ανατολή και στα WS32,5 (TCE $13.500 την ημέρα) προς τη Δύση απο τον Περσικό Κόλπο ενώ τα φορτία από Δυτική Αφρική ανέβηκαν στα WS60 (TCE $42.000 την ημέρα) προς Αμερική και WS52,5 (TCE $27.000 την ημέρα) προς Ανατολή.

Στην κατηγορία των Suezmaxes, η αγορά κινήθηκε και εδώ σε ανοδικούς ρυθμούς πριν από δύο εβδομάδες με αυξημένη τη ζήτησή τους τόσο από τη Δυτική Αφρική όσο και από τη Μαύρη Θάλασσα, με τους ναύλους να ανακτούν έως και 40% της δύναμής τους και να φτάνουν στα επίπεδα των WS82,5/85 (TCE $33.500 την ημέρα) και WS95 (TCE $43.000 την ημέρα), αντίστοιχα, και με συνεχιζόμενες ανοδικές τάσεις. Τα Aframaxes, με κινητήρια δύναμη κυρίως την αγορά της Καραϊβικής, εξαιτίας των συνεχών καθυστερήσεων που σημειώθηκαν λόγω των καιρικών συνθηκών, κατάφεραν επίσης να πιέσουν τους ναύλους τους υψηλότερα, και συγκεκριμένα σε επίπεδα που δεν είχαν δει τους τελευταίους 6 μήνες. Έτσι στην Καραϊβική οι ναύλοι ανέβηκαν έως και 30 WS πόντους, στα WS132,5 ($27.000 την ημέρα), κάτι που δυστυχώς δεν κρατησε για πολύ, καθώς οι καιρικές συνθήκες που δημιούργησαν την αύξηση των ναύλων βελτιώθηκαν και οι ναύλοι επέστρεψαν στα προηγούμενα επίπεδα. Στις άλλες περιοχές, οι αγορές της Βαλτικής και της Βόρειας Θάλασσας έδειξαν σοβαρές ανοδικές τάσεις, ενώ και η αγορά της Μεσογείου ήταν ιδιαίτερα δραστήρια. Τέλος, στα Panamaxes, αν και παρατηρήθηκε μια αυξημένη κίνηση στο πρώτο μισό του μήνα στην αγορά της Καραϊβικής, οι ναύλοι παρέμειναν στα ίδια χαμηλά επίπεδα με μια ανεπαίσθητη τάση να ανέβουν, ενώ στις υπόλοιπες περιοχές δεν υπήρξε κάτι το αξιοσημείωτο. Στην αρχή της τρίτης εβδομάδας του Νοεμβρίου και παρόλο που η ψυχολογία ήταν με το μέρος των πλοιοκτητών, δυο - τρεις μέρες χωρίς ιδιαίτερη κίνηση, και καθώς το πρόγραμμα του Νοεμβρίου έχει σχεδόν καλυφθεί, ήταν αρκετές για να αντιστρέψουν το κλίμα προς όφελος των ναυλωτών και έτσι η αγορά ισορρόπησε τελικά σε χαμηλότερα μεν επίπεδα, αλλά και πάλι αρκετά καλύτερα από αυτά που ήταν τους προηγούμενους μήνες. Η επερχόμενη αργία στις ΗΠΑ για την Ημέρα

των Ευχαριστιών πιστεύεται ότι θα δώσει μια ακόμη ώθηση στην αγορά, καθώς οι ναυλωτές που εδρεύουν εκεί θα προσπαθήσουν να καλύψουν το πρόγραμμά τους για το πρώτο δεκαπενθήμερο του Δεκεμβρίου πριν από την αργία.

σωστή συντήρηση των πλοίων και το υψηλό επίπεδο υπηρεσιών από την πλευρά των πλοιοκτητών, κάτι που δυστυχώς δεν θα είναι εφικτό αν η αγορά διατηρηθεί σε αυτά τα επίπεδα για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Στην αγορά των καθαρών προϊόντων, σε γενικές γραμμές, είδαμε μια συνολική αύξηση της δραστηριότητας μέσα στο Νοέμβριο, κυρίως στις αγορές της Ανατολής, με βασικούς κερδισμένους τα μεγαλύτερα μεγεθη των LR1 και LR2 στα φορτία από τον Περσικό Κόλπο προς την Ιαπωνία, όπου τα εισοδήματά τους αυξήθηκαν 33% και 78%, αντίστοιχα, μεταξύ πρώτης και δεύτερης εβδομάδας, αλλά και με τις περισσότερες από τις υπόλοιπες αγορές να έχουν ανοδική τάση, σε πολύ μικρότερο όμως βαθμό. Ακόμα και η αγορά του Ατλαντικού έδειξε την ίδια τάση, χωρίς όμως αυτό να δώσει στους πλοιοκτήτες την ευκαιρία να ξεφύγουν από τα αρνητικά ή έστω μηδενικά TCE. Η ζήτηση πλοίων για την αποθήκευση καθαρών προϊόντων πετρελαίου στη θάλασσα συνεχίζεται και αυτό λειτουργεί προς το παρόν ευεργετικά για όλους τους τομείς.

Φτάνοντας στο τέλος του 2009, αρχίζει να δημιουργείται μια συγκρατημένη αισιοδοξία πως η παγκόσμια οικονομία αρχίζει να επανακάμπτει, παρόλο που ακόμα δεν έχουμε βγει από την κρίση και οι κίνδυνοι συνεχίζουν να υφίστανται. Η Παγκόσμια Οργάνωση Ενέργειας (IEA) προβλέπει μια μείωση της διεθνούς ζήτησης πετρελαίου της τάξης των 2,6 εκατ. βαρελιών την ημέρα το 2009 σε σχέση με το 2008, και στη συνέχεια μια αύξηση κατά περίπου 1,3 εκατ. βαρέλια την ημέρα το 2010 σε σχέση με το 2009, προβλέψεις όμως που είναι σχετικά υψηλότερες από εκείνες που είχαν δημοσιευτεί τρεις μήνες νωρίτερα. Συνολικά, όμως, η παγκόσμια κατανάλωση δεν αναμένεται έως το 2012 να ξεπεράσει τα επίπεδα του 2008. Από την άλλη μεριά, η πρόβλεψη για την αύξηση του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων γίνεται ιδιαίτερα περίπλοκη. Στην ήδη γνωστή τάση για απόσυρση πλοίων με μονά τοιχώματα το 2010 λόγω των κανονισμών IMO ενδέχεται να υπάρξει και μια επιπλέον πίεση αύξησής της λόγω των χαμηλών επιπέδων στα οποία αναμένεται πως θα κινηθεί η ναυλαγορά τον επόμενο χρόνο. Επίσης, αν και προς το παρόν οι παραδόσεις των νεότευκτων πλοίων μέσα στο 2009 συνεχίζονται με τον αναμενόμενο ρυθμό, μένει να δούμε κατά πόσον αυτό θα συνεχιστεί και τον επόμενο χρόνο. Η δυσκολία εύρεσης χρηματοδότησης των νεότευκτων πλοίων στην παρούσα φάση είναι σίγουρο ότι θα οδηγήσει σε αρκετές περιπτώσεις σε ακυρώσεις συμβολαίων. Μένει να δούμε όμως σε ποιο βαθμό, κάτι που είναι πολύ δύσκολο να προβλέψει κανείς. Δεν πρέπει να θεωρήσουμε ότι η κρίση ξεπεράστηκε, αλλά το σίγουρο είναι ότι τελικά υπάρχουν και παράγοντες που βοηθούν να συνειδητοποιήσουμε ότι η ναυλαγορά το 2010 ίσως και να μην είναι τόσο κακή όσο πιστεύαμε πριν από μερικούς μήνες.

Το ερώτημα, βέβαια, είναι για πόσο διάστημα οι πλοιοκτήτες αλλά και οι χρονοναυλωτές των πλοίων αυτών, οι οποίοι τα παρέλαβαν προς διαχείριση τα προηγούμενα χρόνια, όταν η αγορά ήταν σε πολύ υψηλά επίπεδα, θα αντέξουν οικονομικά να καλύπτουν τις υποχρεώσεις τους. Ήδη την προηγούμενη εβδομάδα ακούστηκαν προβλήματα ρευστότητας από τη διαχειρίστρια εταιρεία ενός pool και η επιστροφή της διαχείρισης κάποιων πλοίων από το pool αυτό στους πλοιοκτήτες τους. Σε έναν τομέα ευαίσθητο όσον αφορά στην ασφάλεια και την ποιότητα μεταφοράς, όπως είναι η θαλάσσια μεταφορά υγρών φορτίων, και ενώ έχουν γίνει πολύ σημαντικά βήματα τα τελευταία χρόνια, είναι απαραίτητο η αγορά να προσφέρει ένα ελάχιστο εισόδημα, που να διασφαλίζει τη

Ν.Χ. 43

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

TANKERS H προσφορά δεξαμενοπλοίων αυξάνεται την ίδια στιγμή που η παγκόσμια ζήτηση πετρελαίου υποχωρεί

TΟΥ ΕΥΑΓΓΕΛΟΥ ΠΙΣΤΙΟΛΗ CEO Top Ships Inc.

Ποια είναι τα αίτια που οδήγησαν στην παρούσα κρίση της ναυλαγοράς των τάνκερ; Επίσης, μπορείτε να αναφέρετε ποιος από τους παρακάτω παράγοντες έχει μεγαλύτερη επίδραση -από τον άλλον- στη σημερινή κατάσταση της ναυλαγοράς των δεξαμενόπλοιων; • Παγκόσμια οικονομική ύφεση. • Η χρήση του πετρελαίου, όχι μόνον ως πηγής ενέργειας αλλά και ως στρατηγικού όπλου από κυβερνήσεις και μεγάλες εταιρείες

πετρελαιοειδών; • Εναλλακτικές πηγές ενέργειας και ο τρόπος διανομής τους. • Ο αριθμός των νεοκατασκευασθέντων τάνκερ που εισέρχονται στην αγορά. • Ο χαμηλός αριθμός διάλυσης και παροπλισμού των τάνκερ. • Χερσαίοι αγωγοί πετρελαίου. Η οικονομική κρίση κατ' αρχάς και η επιδείνωση της χρηματοπιστωτικής κρίσης, κατ' επέκταση, έχουν καταστήσει τον κλάδο της ναυτιλίας από τους πιο ευάλωτους. Η ναυτιλία είναι ένας κλάδος εξαιρετικά υψηλής έντασης κεφαλαίου και το κεφάλαιο, που σπανίζει σήμερα, είναι το μεγαλύτερο πρόβλημά της. Από τις ναυλώσεις πλοίων μέχρι τα ναυπηγεία, ο τομέας πλήττεται με επιταχυνόμενους ρυθμούς, ακόμη περισσότερο επειδή ένα μεγάλο τμήμα του στηρίζεται σε πιστώσεις και δανειοδοτήσεις που η πιστωτική κρίση έχει ήδη περιορίσει δυναμικά. Όσον αφορά τα ενδογενή ναυτιλιακά αίτια, η παγκόσμια ζήτηση πετρελαίου υποχωρεί, ενώ την ίδια στιγμή η προσφορά δεξαμενοπλοίων αυξάνεται. Σίγουρα βέβαια υπήρξαν καθυστερήσεις στις παραδόσεις και αρκετές παραγγελίες ακυρώθηκαν. Παρ' όλα αυτά, διαφαίνεται πως η ανάπτυξη του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων έχει φτάσει στο υψηλότερο επίπεδο των τελευταίων ετών, ενώ η ζήτηση πετρελαίου απέΝ.Χ.44

χει κατά πολύ από την αναμενόμενη. Ένας από τους λόγους είναι η μείωση της κατανάλωσης παγκοσμίως λόγω της οικονομικής κρίσης, αλλά και ο φετινός ήπιος, έως σήμερα, χειμώνας. Χείρα βοηθείας, όμως, αναμένεται από την αποχώρηση δεξαμενοπλοίων μονού τοιχώματος καθώς και από τις διαλύσεις υπερήλικων πλοίων. Η άνοδος των τιμών διάλυσης είναι πρώτης τάξεως κίνητρο για να αποφασίσουν οι πλοιοκτήτες την απόσυρση του υπερήλικου τονάζ. Τα δεξαμενόπλοια, εκτός από τον μεταξύ τους ανταγωνισμό, έχουν να αντιμετωπίσουν και τον έξωθεν, όπως τις εναλλακτικές πηγές ενέργειας και τους χερσαίους αγωγούς. Σε ποιες ενέργειες μπορούν να προσφύγουν οι ιδιοκτήτες για να αντιμετωπίσουν αυτόν τον ανταγωνισμό; Πλοία νεότευκτα και ασφαλή, που πληρούν όλες τις απαιτούμενες προδιαγραφές και υπακούουν σε όλους τους κανονισμούς, που εξασφαλίζουν ασφαλή μεταφορά μη εξαρτώμενη από πολιτικούς παράγοντες ή και κρατικούς δεσμούς, είχαν και θα έχουν το προβάδισμα στις μεταφορές. Πώς συγκρίνεται η μεταφορά πετρελαιοειδών διά θαλάσσης με αυτή που γίνεται μέσω αγωγών, από άποψη ασφάλειας και αξιοπιστίας; Είναι σαφές ότι η μεταφορά πετρελαιοειδών μέσω αγωγών στις ανεπτυγμένες χώρες είναι απερίσπαστη, πολύ πιο ασφαλής και απόλυτα αξιόπιστη. Παρ' όλα αυτά, μπορεί να γίνει μόνο μέσω των υπαρχόντων δικτύων και δεν μπορεί να καλύψει την απόσταση μεταξύ των χωρών εξόρυξης και τελικής κατανάλωσης. Επίσης, είναι αδύνατο να εξυπηρετήσει βραχυπρόθεσμα οποιεσδήποτε τοπικές ανάγκες καθότι, για να δημιουργηθεί έστω και ένας μικρός αγωγός, απαιτείται πολύς χρόνος για το σχεδιασμό και την υλοποίησή του. Τέλος, υπάρχουν πολλές κοινωνικές και πολιτικές προεκτάσεις για την εγκατάσταση αγωγών. Σε ποια επίπεδα νομίζετε ότι πρέπει να ανέλθει η ναυλαγορά των δεξαμενοπλοίων για να απορροφήσει τα νεότευκτα και, επιπλέον, όσα είναι να εισέλθουν μέχρι το 2012; Είναι γεγονός ότι οποιαδήποτε πρόβλεψη σήμερα για το επίπεδο της αγοράς του 2012 θα ήταν παρακινδυνευμένη. Παρ' όλα αυτά, οι ρυθμοί

αύξησης των οικονομιών της Κίνας και της Ινδίας έχουν δείξει στο παρελθόν δείγματα πως θα μπορούσαν να απορροφήσουν τα νεότευκτα δεξαμενόπλοια για τις δικές τους ανάγκες ανάπτυξης. Αποτελεί λοιπόν καθοριστικής σημασίας παράγοντα η έξοδος από την υφιστάμενη παγκόσμια οικονομική κρίση. Η εξέλιξη και η ανάπτυξη των εναλλακτικών πηγών ενέργειας καθώς και η ευαισθητοποίηση του κοινωνικού συνόλου για τα περιβαλλοντικά θέματα θα παίξουν καθοριστικό ρόλο στην επιλογή του πετρελαίου ως κυρίαρχης μορφής ενέργειας στο μέλλον και κατά συνέπεια και για τα επίπεδα της ναυλαγοράς των δεξαμενοπλοίων τότε.

λα αυτά, παρατηρείται μεγάλη ευαισθητοποίηση ώστε να λειτουργεί η ναυτιλία με ακόμη λιγότερες περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Οι συνεχιζόμενες εργασίες στον ΙΜΟ αναθεώρησης του Παραρτήματος VI της διεθνούς σύμβασης MARPOL με στόχο την καθιέρωση χαμηλότερων επιπέδων εκπομπών παγκοσμίως πρέπει να επιδιώξουν μια δίκαιη ισορροπία μεταξύ περιβαλλοντικών προσδοκιών, καθαρού περιβαλλοντικού οφέλους και οικονομικής αποδοτικότητας των μέτρων για τη ναυτιλία. Οι εκπομπές της ναυτιλίας που επιδρούν στο παγκόσμιο κλίμα είναι ελάχιστες συγκρινόμενες με αυτές άλλων μέσων μεταφοράς, με βάση τις παρεχόμενες υπηρεσίες μεταφοράς.

Θεωρείτε ότι υπάρχει διάκριση μεταξύ των πλοίων και της χερσαίας βιομηχανίας, συμπεριλαμβανομένων και μέσων χερσαίας μεταφοράς,

Νομίζετε ότι έχουν γίνει αυστηρότερες οι απαιτήσεις των μεγάλων πετρελαϊκών εταιρειών προς τα τάνκερ, και εάν συμφωνείτε, πιστεύετε ότι οι λόγοι αφορούν αποκλειστικά την ασφάλεια μεταφοράς πετρελαίου διά θαλάσσης ή είναι εμπορικοί; Παγκοσμίως, ο αριθμός ατυχημάτων στη ναυτιλία έχει δημιουργήσει πιέσεις για την ασφάλεια. Έτσι, λοιπόν, οι μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες αυξάνουν ολοένα τις απαιτήσεις τους για ασφάλεια στη μεταφορά και προστασία του περιβάλλοντος. Οι διαχειρίστριες εταιρείες έρχονται αντιμέτωπες με ολοένα αυξανόμενο αριθμό επιθεωρήσεων, γραφειοκρατίας, αυστηρών πολιτικών και διαδικασιών καθώς και πολύπλοκων συστημάτων διοίκησης. Επιπτώσεις σε εμπορικό επίπεδο προκύπτουν μόνον ως συνέπεια της έλλειψης των παραπάνω.

Η οικονομική κρίση κατ' αρχάς και η επιδείνωση της χρηματοπιστωτικής κρίσης, κατ' επέκταση, έχουν καταστήσει τον κλάδο της ναυτιλίας από τους πιο ευάλωτους. Η ναυτιλία είναι ένας κλάδος εξαιρετικά υψηλής έντασης κεφαλαίου και το κεφάλαιο, που σπανίζει σήμερα, είναι το μεγαλύτερο πρόβλημά της.

όσον αφορά την εκπομπή καυσαερίων και τη ρύπανση τόσο των θαλασσών όσο και των ποτάμιων διαδρομών; Σήμερα, το 90% του παγκόσμιου εμπορίου μεταφέρεται με πλοία, το ενεργειακά αποδοτικότερο και φιλικότερο για το περιβάλλον μέσο μεταφοράς. Παρ' ό-

Πιστεύετε ότι έχουν γίνει ουσιαστικά βήματα προς την ενοποίηση των κανονισμών ασφάλειας στη μεταφορά πετρελαιοειδών διά θαλάσσης με τους οποίους είναι υποχρεωμένα να συμμορφωθούν τα δεξαμενόπλοια; Η ανάγκη για υιοθέτηση κοινών κανόνων ασφαλείας και κατασκευής για δεξαμενόπλοια είναι πια ευρέως αποδεκτή και γίνονται πολλές προσπάθειες υλοποίησής της απ' όλους τους αρμόδιους φορείς. Οι νέοι κανονισμοί βασίζονται σε απολύτως τεχνικό υπόβαθρο και επιτυγχάνουν την κατασκευή ασφαλέστερων και πιο αξιόπιστων πλοίων. Η προσπάθεια για την ενοποίηση είναι συνεχής αλλά και χρονοβόρος διαδικασία, στην οποία πρέπει να τίθενται μακροχρόνιοι στόχοι από τους διεθνείς αρμόδιους φορείς και να αποφεύγονται μονομερείς κρατικές παρεμβάσεις.

Ν.Χ. 45

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

TANKERS Οι ιδιοκτήτες δεξαμενοπλοίων θα πρέπει να μελετούν τις εξελίξεις και να δείχνουν αυτοσυγκράτηση

TΟΥ ΣΤΑΜΑΤΗ ΜΠΟΥΡΜΠΟΥΛΗ Γενικού διευθυντή Euronav Ship Management (Hellas) Ltd

Ν.Χ. 46

Ποια είναι τα αίτια που οδήγησαν στην παρούσα κρίση της ναυλαγοράς των τάνκερ; Επίσης, μπορείτε να αναφέρετε ποιος από τους παρακάτω παράγοντες έχει μεγαλύτερη επίδραση -από τον άλλον- στη σημερινή κατάσταση της ναυλαγοράς των δεξαμενόπλοιων; • Παγκόσμια οικονομική ύφεση • Η χρήση του πετρελαίου, όχι μόνον σαν πηγή ενέργειας αλλά και ως στρατηγικό όπλο από

• • • •

κυβερνήσεις και μεγάλες εταιρείες πετρελαιοειδών; Εναλλακτικές πηγές ενέργειας και ο τρόπος διανομής τους Ο αριθμός των νεοκατασκευασθέντων τάνκερ που εισέρχονται στην αγορά Ο χαμηλός αριθμός διάλυσης και παροπλισμού των τάνκερ Χερσαίοι αγωγοί πετρελαίου

Η κάμψη της κατανάλωσης πετρελαίου λόγω της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης σε συνδυασμό με την αύξηση της διαθέσιμης χωρητικότητας λόγω πληθώρας νέων κατασκευών και του μικρού αριθμού ανακύκλωσης παλαιών δεξαμενόπλοιων. Τα δεξαμενόπλοια, εκτός από τον μεταξύ τους ανταγωνισμό, έχουν να αντιμετωπίσουν και τον έξωθεν, όπως τις εναλλακτικές πηγές ενέργειας και τους χερσαίους αγωγούς. Σε ποιες ενέργειες μπορούν να προσφύγουν οι ιδιοκτήτες για να αντιμετωπίσουν αυτόν τον ανταγωνισμό; Το μερίδιο του πετρελαίου στην παγκόσμια κατανομή ενεργειακών πόρων φαίνεται ότι σταδιακά θα μειώνεται, όμως με σχετικά αργούς ρυθμούς. Ο αναπτυσσόμενος κόσμος εξακολουθεί να χρησιμοποιεί το πετρέλαιο σαν βασική ενεργειακή πηγή. Οι ιδιοκτήτες δεξαμενοπλοίων θα πρέπει να μελετούν τις εξελίξεις και να δείχνουν αυτοσυγκράτηση κυρίως στις στιγμές ευφορίας, με αποφυγή υπερβολικού αριθμού νέων παραγγελιών.

των μεταφορών γίνονται από πλοία. Όσον αφορά στην αέρια ρύπανση, παρόλο που η ναυτιλία προκαλεί μόνο περίπου το 3% του συνόλου των εκπομπών CO2 δεν μπορεί να μείνει αμέτοχη στην προσπάθεια μείωσης. Η χερσαία βιομηχανία και οι από αέρος μεταφορές στην Ευρώπη υπάγονται στη λεγόμενη εμπορία ρύπων (CAP and TRADE). Για τη ναυτιλία, κάτι αντίστοιχο είναι μάλλον ανεφάρμοστο και πιο πρόσφορη φαίνεται να είναι η εφαρμογή ενός περιβαλλοντικού φόρου στα καύσιμα με την προοπτική του κινήτρου για μείωση της κατανάλωσης ανά μονάδα μεταφερόμενου φορτίου. Νομίζετε ότι έχουν γίνει αυστηρότερες οι απαιτήσεις των μεγάλων πετρελαϊκών εταιρειών προς τα τάνκερ, και εάν συμφωνείτε, πιστεύετε ότι οι λόγοι αφορούν αποκλειστικά την ασφάλεια μεταφοράς πετρελαίου διά θαλάσσης ή είναι εμπορικοί;

τους οποίους είναι υποχρεωμένα να συμμορφωθούν τα δεξαμενόπλοια; Οι κανονισμοί ασφαλείας έχουν σημαντικά ενοποιηθεί κυρίως βέβαια μέσω ΙΜΟ, αλλά και με την εφαρμογή των CSR (Common Structural Rules) για την κατασκευή των δεξαμενόπλοιων. Η κατάσταση δεν είναι ίδια όσον αφορά στους κανονισμούς προστασίας από τη ρύπανση, και κυρίως στην αέρια ρύπανση όπου υπάρχει πληθώρα περιφερειακών κανονισμών (EU, California), που δημιουργεί σημαντικά πρακτικά προβλήματα στην τήρησή τους. Ποιος οργανισμός θεωρείτε ότι είναι ο πλέον αρμόδιος για να θεσπίσει τους κανονισμούς που αφορούν την κατασκευή πλοίων: Ο ΙΜΟ ή ο IACS και γιατί; Νομίζετε ότι ο IACS χρειάζεται να είναι υπό τον έλεγχο θεσμικών οργάνων;

Πώς συγκρίνεται η μεταφορά πετρελαιοειδών διά θαλάσσης με αυτή που γίνεται μέσω αγωγών, από άποψη ασφάλειας και αξιοπιστίας; Η μεταφορά διά θαλάσσης είναι αποδεδειγμένα επαρκώς ασφαλής και απρόσκοπτη από πιθανές τοπικές αναταραχές ή διακρατικές διαφορές στις περιοχές όπου διέρχεται κάποιος αγωγός. Σε ποια επίπεδα νομίζετε ότι πρέπει να ανέλθει η ναυλαγορά των δεξαμενοπλοίων για να απορροφήσει τα νεότευκτα και, επιπλέον, όσα είναι να εισέλθουν μέχρι το 2012; Δεν θεωρώ τον εαυτό μου ειδικό για να σας απαντήσω, όμως σίγουρη προϋπόθεση είναι η γρήγορη παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη. Θεωρείτε ότι υπάρχει διάκριση μεταξύ των πλοίων και της χερσαίας βιομηχανίας, συμπεριλαμβανομένων και μέσων χερσαίας μεταφοράς, όσον αφορά την εκπομπή καυσαερίων και τη ρύπανση τόσο των θαλασσών όσο και των ποτάμιων διαδρομών; Σύμφωνα με τις στατιστικές τα πλοία ρυπαίνουν πολύ λιγότερο τη θάλασσα και την ατμόσφαιρα σε σχέση με τη χερσαία μεταφορά. Ως γνωστόν, περίπου 90%

Έχουν γίνει πολύ αυστηρότερες κυρίως για την ασφαλέστερη μεταφορά του πετρελαίου, που σημαίνει αποφυγή ατυχημάτων και της θαλάσσιας ρύπανσης. Δεν νομίζω ότι αυτό θα πρέπει να έρχεται σε αντίθεση, η διάκριση με τους λεγόμενους εμπορικούς λόγους, γιατί η μόνη εμπορικά βιώσιμη μεταφορά είναι η ασφαλής μεταφορά.

Ο IACS έχει την τεχνογνωσία για την επίτευξη των standards, ο ΙΜΟ θέτει το πλαίσιο των κανόνων και στόχων (Goal Based Standards) και βέβαια εποπτεύει τη συμμόρφωση των νηογνωμόνων (IACS) προς αυτά.

Πιστεύετε ότι έχουν γίνει ουσιαστικά βήματα προς την ενοποίηση των κανονισμών ασφάλειας στη μεταφορά πετρελαιοειδών διά θαλάσσης με

Ν.Χ. 47

ΑΦΙΕΡΩΜΑ

TANKERS Ποια είναι τα αίτια που οδήγησαν στην παρούσα κρίση της ναυλαγοράς των τάνκερ; Επίσης, μπορείτε να αναφέρετε ποιος από τους παρακάτω παράγοντες έχει μεγαλύτερη επίδραση -από τον άλλον- στη σημερινή κατάσταση της ναυλαγοράς των δεξαμενόπλοιων; • Παγκόσμια οικονομική ύφεση. • Η χρήση του πετρελαίου, όχι μόνον ως πηγής ενέργειας αλλά και ως στρατηγικού όπλου από κυβερνήσεις και μεγάλες εταιρείες πετρελαιοειδών; • Εναλλακτικές πηγές ενέργειας και ο τρόπος διανομής τους. • Ο αριθμός των νεοκατασκευασθέντων τάνκερς που εισέρχεται στην αγορά. • Ο χαμηλός αριθμός διάλυσης και παροπλισμού των τάνκερς. • Χερσαίοι αγωγοί πετρελαίου. Οι αιτίες της πτώσης της ναυλαγοράς των δεξαμενοπλοίων είναι πολλές. Η πλέον εμφανής είναι η παγκό-

σμια οικονομική ύφεση με αλυσιδωτή αντίδραση τη μείωση του διεθνούς εμπορίου, της βιομηχανικής παραγωγής καθώς και της ανάγκης για ενέργεια από τη βιομηχανία. Εδώ και χρόνια, πάντως, δύο άλλοι παράγοντες έχουν συμβάλει στο να διατηρηθεί η ναυλαγορά των τάνκερ σε χαμηλά επίπεδα, και αυτοί είναι η αυξανόμενη χρήση εναλλακτικών πηγών ενέργειας και οι χερσαίοι αγωγοί πετρελαίου. Οι δύο τελευταίοι ήρθαν για να μείνουν και θα επηρεάζουν για πολλά χρόνια την αγορά αυτή, διότι η ανθρωπότητα συνειδητοποιεί όλο και περισσότερο την ανάγκη προστασίας του περιβάλλοντος και η θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου αντιμετωπίζεται ως εχθρική προς το περιβάλλον. Θα ήθελα, όμως, να τονίσω και δύο επιπλέον παράγοντες, που έχουν σοβαρή επίπτωση στη ναυλαγορά των τάνκερ. Ο πρώτος είναι η χρήση του πετρελαίου ως στρατηγικού όπλου, και μάλιστα μεγάλου βεληνεκούς, για την επίλυση διαφορών μεταξύ κρατών, οι οποίες

TΟΥ ΘΕΟΔΩΡΟΥ ΚΕΦΑΛΩΝΙΤΗ Διευθυντή Tomasos Bros Inc.

H θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου αντιμετωπίζεται ως εχθρική προς το περιβάλλον

Ν.Χ.48

κυμαίνονται από γεωπολιτικές έως και οικονομικές. Πιστεύω ότι οι λεπτομέρειες της κρίσης αυτής δεν γίνονται ευρέως γνωστές, αλλά δεν έχω καμία αμφιβολία ότι επηρέασαν στο παρελθόν (πετρελαϊκές κρίσεις) και θα συνεχίσουν να επιδρούν, τόσο θετικά όσο και αρνητικά, στη ναυλαγορά των τάνκερ. Ο δεύτερος παράγοντας είναι εκείνος της κερδοσκοπίας τόσο των μεγάλων εταιρειών πετρελαιοειδών όσο και των κρατών/παραγωγών πετρελαίου. Πολλές φορές ρυθμίζουν την παραγωγή αλλά και τη διάθεση του πετρελαίου με τέτοιο τρόπο ώστε έχουμε διακυμάνσεις στην αγορά, οι οποίες μερικές φορές είναι όχι μόνο ταχύτατες αλλά και μεγάλου εύρους. Θα μπορούσα να επισημάνω ότι όλοι οι παραπάνω παράγοντες είναι «εξωγενείς» προς τη ναυτιλία. Οι πράξεις της ίδιας της ναυτιλίας που επηρεάζουν, μέχρι ενός σημείου, τη ναυλαγορά είναι ο (μεγάλος) αριθμός των νεο-κατασκευαζόμενων πλοίων αλλά και η χαμηλή ταχύτητα διάλυσης παλαιότερων δεξαμενοπλοίων. Τα δεξαμενόπλοια εκτός από τον μεταξύ τους ανταγωνισμό έχουν να αντιμετωπίσουν και τον έξωθεν, όπως τις εναλλακτικές πηγές ενέργειας και τους χερσαίους αγωγούς. Σε ποιες ενέργειες μπορούν να προσφύγουν οι ιδιοκτήτες για να αντιμετωπίσουν αυτόν τον ανταγωνισμό; Δεν νομίζω ότι οι πλοιοκτήτες μπορούν να κάνουν και πολλά πράγματα όσον αφορά την κατασκευή αλλά και τη χρήση χερσαίων αγωγών μεταφοράς πετρελαίου. Αυτοί οι αγωγοί, μεταξύ άλλων, χρησιμοποιούνται και ως «στρατηγικά όπλα» μερικές φορές μεταξύ των κρατών. Αυτό δεν ισχύει για τα δεξαμενόπλοια. Εκεί που μπορούμε να τους συναγωνιστούμε είναι στον όγκο μεταφερόμενου φορτίου, στην αξιοπιστία, την ποιότητα και ασφάλεια κατά τη μεταφορά, αλλά και, γιατί όχι, ακόμα και την προστασία του περιβάλλοντος. Ένα μεγάλο ερωτηματικό παραμένει το κόστος. Όσον αφορά τις εναλλακτικές πηγές ενέργειας, και πάλι οι δυνατότητες είναι περιορισμένες. Ό,τι αφορά τη μεταφορά πετρελαίου μέσω χερσαίων αγωγών θα έλεγα ότι καλύπτει και τη μεταφορά αερίου. Έχω την εντύπωση πως παρά την αλματώδη ανάπτυξη της παραγωγής και χρήσης αερίου στη βιομηχανία και αλλού, το πετρέλαιο θα παραμείνει για πολλά ακόμα χρόνια η κύρια πηγή ενέργειας.

Πώς συγκρίνεται η μεταφορά πετρελαιοειδών διά θαλάσσης με αυτή που γίνεται μέσω αγωγών, από άποψη ασφάλειας και αξιοπιστίας; Όπως ήδη ανέφερα, η ροή τόσο του πετρελαίου αλλά και του αερίου μέσω των αγωγών αυτών δεν είναι σταθερή, για πολιτικούς, οικονομικούς αλλά και στρατηγικούς λόγους. Σε ορισμένες χώρες, οι αγωγοί αυτοί αποτελούν στόχους επιθέσεων τρομοκρατών. Σε περιόδους διακρατικών κρίσεων, ακόμα και πολέμων, είναι αβέβαιο ότι η ροή πετρελαίου και αερίου από χερσαίους αγωγούς θα συνεχίζεται απρόσκοπτα. Τέλος, ορισμένοι από αυτούς τους αγωγούς έχουν τεχνικά ελαττώματα, που έχουν αποτέλεσμα τη ρύπανση του υπεδάφους, δηλαδή του υδροφόρου ορίζοντα. Με άλλα λόγια, οι χερσαίοι αγωγοί δεν είναι πανάκεια. Η ναυτιλία, αντίθετα, πιστεύω ότι είναι πιο αξιόπιστη στη μεταφορά και τουλάχιστον το ίδιο ασφαλής. Σε ποια επίπεδα νομίζετε ότι πρέπει να ανέλθει η ναυλαγορά των δεξαμενοπλοίων για να απορροφήσει τα νεότευκτα και, επιπλέον, όσα είναι να εισέλθουν μέχρι το 2012; Η απάντηση στην ερώτηση αυτή είναι πολύ δύσκολη, διότι χρειάζεται λεπτομερής εξέταση πολλαπλών και πολυσύνθετων στατιστικών στοιχείων, αρχίζοντας από τον αριθμό των νεοεισερχόμενων πλοίων, εκείνων προς διάλυση, έως ακόμα και πρόβλεψη της ανάγκης σε πετρέλαιο ολόκληρου του κόσμου. Τελείως εμπειρικά και μόνον, μπορώ να σας απαντήσω ότι δεν είμαι και πολύ αισιόδοξος για το μέλλον της ναυλαγοράς των δεξαμενοπλοίων. Θεωρώ, δηλαδή, ότι η διαθέσιμη χωρητικότητα δεξαμενοπλοίων θα ξεπερνά τη ζητούμενη χωρητικότητα για αρκετά χρόνια ακόμα, εκτός εάν συμβεί κάτι απρόοπτο, το οποίο δεν είναι και άγνωστο στην αγορά του πετρελαίου. Θεωρείτε ότι υπάρχει διάκριση μεταξύ των πλοίων και της χερσαίας βιομηχανίας, συμπεριλαμβανομένων και μέσων χερσαίας μεταφοράς, όσον αφορά την εκπομπή καυσαερίων και τη ρύπανση τόσο των θαλασσών όσο και των ποτάμιων διαδρομών; Νομίζω πως ναι, και οι λόγοι είναι καθαρά πολιτικοί. Έχει τύχει να διαβάσω σχετικές μελέτες στο παρελθόν, όπου ήταν φανερό ότι τα καράβια είχαν καλύτερες επιδόσεις από όλους, σχεδόν, τους άλλους τομείς. Πιστεύω ότι τα πλοία είναι ευκολότερος στόχος και οι επιπτώσεις που προκαλούν στο περιβάλλον εντοπίζο-

νται πιο εύκολα από τους άλλους ρυπαντές. Νομίζετε ότι έχουν γίνει αυστηρότερες οι απαιτήσεις των μεγάλων πετρελαϊκών εταιρειών προς τα τάνκερ και εάν συμφωνείτε, πιστεύετε ότι οι λόγοι αφορούν αποκλειστικά την ασφάλεια μεταφοράς πετρελαίου διά θαλάσσης ή είναι εμπορικοί; Θα έλεγα ότι υπάρχει μια διαφοροποίηση των απαντήσεων ανάλογα με την ηλικία του πλοίου. Υπάρχουν πάρα πολλά «νεαρά» πλοία διαθέσιμα στην αγορά για ναύλωση, και φαινομενικά ίσως είναι πιο ελκυστικά από κάποια πλοία μεγαλύτερης ηλικίας, τα οποία δεν είναι αναγκαστικά λιγότερο ασφαλή από τα νεότερα. Έτσι, μερικές φορές τα παλιότερα πλοία τα μεταχειρίζονται ως «ύποπτα» λόγω ηλικίας και μόνο με το πρόσχημα της ασφάλειας. Έχουν υπάρξει στο παρελθόν περιπτώσεις, που μεγάλες εταιρείες πετρελαιοειδών σε περιόδους πολύ υψηλής ναυλαγοράς ναύλωσαν πλοία που σε άλλες περιόδους και συνθήκες ούτε θα τους έδιναν σημασία. Υπάρχει, δηλαδή, και ένα ποσοστό υποκρισίας και εμπορικών σκοπιμοτήτων. Πιστεύετε ότι έχουν γίνει ουσιαστικά βήματα προς την ενοποίηση των κανονισμών ασφάλειας στη μεταφορά πετρελαιοειδών δια θαλάσσης με τους οποίους είναι υποχρεωμένα να συμμορφωθούν τα δεξαμενόπλοια; Αυτό είναι ένα τεράστιο θέμα, για να απαντηθεί με λίγα λόγια. Νομίζω πάντως ότι έχουν γίνει μερικά θαρραλέα βήματα. Ο στόχος, όμως, είναι ακόμα πολύ μακριά για να πω ότι υπάρχει σημαντική πρόοδος. Είναι απογοητευτικό, διότι η ενοποίηση θα είναι προς όφελος όλων. Ποιος οργανισμός θεωρείτε ότι είναι ο πλέον αρμόδιος για να θεσπίζει τους κανονισμούς που αφορούν την κατασκευή πλοίων: ο ΙΜΟ ή ο IACS, και γιατί; Νομίζετε ότι ο IACS χρειάζεται να είναι υπό τον έλεγχο θεσμικών οργάνων; Και αυτό πιστεύω ότι είναι ένα εξ ίσου τεράστιο θέμα για να απαντηθεί σε λίγες γραμμές. Γενικά θεωρώ τον ΙΜΟ ως τον πλέον κατάλληλο οργανισμό για να θεσμοθετήσει αμερόληπτα τους κανονισμούς με τους οποίους θα πρέπει να συμμορφωθεί o IACS.

Ν.Χ. 49

ΕΡΕΥΝΑ

Ο επόμενος Έλληνας ναυτιλιακός manager To προφίλ και οι στόχοι των φερέλπιδων ναυτιλιακών οικονομολόγων της χώρας μας

Η ελληνική ναυτιλία πρωτοπορεί διαχρονικά, με τη δυναμική της πορεία να οφείλεται στην εξειδικευμένη γνώση και εμπειρία τόσο των ναυτεργατών της, όσο και των στελεχών που την πλαισιώνουν. Με αυτόν το γνώμονα αποφασίσαμε να εκπονήσουμε την πρώτη κοινωνιολογική μελέτη σχετικά με το προφίλ καθώς και τις επιδιώξεις και προθέσεις των νέων που αποφάσισαν να συνεχίσουν τη ναυτική μας παράδοση -και ευελπιστούμε και την υπεροχή μας- στις διεθνείς θάλασσες τις επόμενες δεκαετίες.

ε αυτό το πλαίσιο και η συγκεκριμένη ετήσια έρευνα, που αφορά στη συστηματική μελέτη και παρακολούθηση σε βάθος χρόνου του νέου μαθητή στα επαγγελματικά λύκεια ναυτικής κατεύθυνσης, του σπουδαστή στις ΑΕΝ, αλλά και του φοιτητή στα εξειδικευμένα ανώτατα εκπαιδευτικά ιδρύματα που εκπαιδεύουν τους επόμενους ναυτιλιακούς οικονομολόγους.

Στο πρώτο μέρος της έρευνας, στοιχεία της οποίας φιλοξενούμε στο παρόν τεύχος, αναλύουμε χαρακτηριστικά στοιχεία των νεοεισακτέων πρωτοετών φοιτητών στα δύο πανεπιστημιακά τμήματα Ναυτιλιακής Οικονομίας και Επιστήμης της χώρας. Συγκεκριμένα, απευθύναμε ένα παράλληλο ερωτηματολόγιο σε όλους τους πρωτοετείς φοιτητές του τμήματος Ναυτιλίας του Πανεπιστημίου Πειραιά (ΠΑ.ΠΕΙ). και του τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου (ΤΝΕΥ), στη Χίο. Οι ερωτήσεις απαντήθηκαν γραπτώς κατά την πρώτη εβδομάδα εγγραφής των Ν.Χ.50

Του Επίκουρου καθηγητή Θ . Π Α Λ Λ Η και του Η . Μ Π Ι Σ Ι Α ,Πανεπιστήμιο Αιγαίου

νέων φοιτητών και έχουν ως γνώμονα τη σκιαγράφηση ενός λεπτομερούς προφίλ, που ευελπιστούμε ότι θα δώσει χρήσιμες πληροφορίες σχετικά με τις προσδοκίες και την καταγωγή των στελεχών της ναυτιλίας κατά την επόμενη δεκαετία. Στο ερωτηματολόγια απάντησαν 72 φοιτητές στον Πειραιά και 61 στη Χίο1. Τα στοιχεία που συλλέξαμε έχουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον και ευελπιστούμε πως θα αποτελέσουν σημείο προβληματισμού και κυρίως διαλόγου και εγρήγορσης από τους υπευθύνους για την εξωστρέφεια της ναυτιλίας μας αλλά και την παράλληλη ενημέρωση της νέας γενιάς σχετικά με τη δυναμική της ελληνικής ναυτιλίας. Το 59% των πρωτοεισακτέων στο τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών στη Χίο είναι άνδρες. Αντιθέτως, το 59% στο τμήμα Ναυτιλίας του Πειραιά είναι γυναίκες. Η πλειονότητα των νέων φοιτητών και στα δύο τμήματα κατάγεται από την Αττική, ενώ σε σύνολο

το 33% κατάγεται από πόλεις χωρίς ναυτική παράδοση. Εντούτοις, το 22,5% αντιστοιχεί σε πόλεις όπου δεν υπάρχει σήμερα ναυτιλιακή βιομηχανία. Εργασιακή απασχόληση διατηρούν σήμερα το 9% των φοιτητών στο Αιγαίο και το 12% στον Πειραιά (όλοι με μερική απασχόληση), ενώ σχεδόν το 80% επιθυμεί να δουλεύει παράλληλα με τις σπουδές του στο άμεσο μέλλον. Σχετικά με την οικογενειακή τους κατάσταση: • Διαπιστώθηκε ότι σχεδόν το 46% των γονέων τους είναι έως απόφοιτοι λυκείου και στα δύο τμήματα. • Επίσης μόνο το 14,7% στο Αιγαίο και το 19% στον Πειραιά έχουν γονείς που εργάζονται στο χώρο της ναυτιλίας. • Μόνο το 5% στο Αιγαίο έχει πατέρα απόφοιτο από μια ΑΕΝ και μόλις το 1,4% στον Πειραιά. Το ετήσιο οικογενειακό εισόδημα των φοιτητών προσδιορίζεται ως εξής: στο 31% στο Αιγαίο και στο 30% στον Πειραιά ξεπερνούν τα 45.000 ευρώ ετησίως, ενώ το 31% στο Αιγαίο και το 36% στον Πειραιά δεν ξεπερνούν τα 20.000 ευρώ ετησίως. Οι γονείς των φοιτητών ήταν πολύ θετικοί ως προς την εισαγωγή τους κατά 67% στο συγκεκριμένο τμήμα στο Αιγαίο και 72% στον Πειραιά. Οι πρωτοεισακτέοι ερωτήθηκαν επίσης σχετικά με την ενημέρωση για το συγκεκριμένο τμήμα. Στο Αιγαίο, 29,5% ενημερώθηκαν σχετικά με το τμήμα από καθηγητές στο σχολείο και 19,6% από φίλους ενώ στον Πειραιά το 40,8%% από φίλους και το 26,6% από καθηγητές στα σχολεία. Η δύναμη της γνώμης της νέας γενιάς καθώς και των εκπαιδευτικών είναι καθοριστική, σύμφωνα με τα στοιχεία αυτά. Πάνω από το 98% των φοιτητών επιθυμεί να συνεχίσει τις σπουδές του στο συγκεκριμένο τμήμα. Εντύπωση προκαλεί η απάντηση ότι επιθυμούν να συνεχίσουν, όχι επειδή δεν έχουν άλλες εναλλακτικές, αλλά επειδή το επιθυμούν. Το 41% στο Αιγαίο και το 51% στον Πειραιά απάντησαν πως δηλώνουν αντίθετοι στην ιδέα ότι συνεχίζουν επειδή «δεν έχουν άλλες εναλλακτικές». Οι κύριες παράμετροι ως προς την επιλογή τους θεωρούνται:

• Η επιθυμία να συνεχίσουν τις σπουδές τους επειδή ευελπιστούν να αποκτήσουν γνώσεις για τη ναυτιλία, επηρέασε το 53% στο Αιγαίο και το 61% στον Πειραιά. • Η ναυτιλιακή παράδοση της χώρας μας επηρέασε το 46% στο Αιγαίο και το 59% στον Πειραιά. • Οι καλές προοπτικές επαγγελματικής αποκατάστασης επηρέασαν το 49% στο Αιγαίο και το 64% στον Πειραιά. • Η καλή φήμη του τμήματος στην αγορά εργασίας επηρέασε θετικά το 50% στο Αιγαίο και το 55% στον Πειραιά. • Η πόλη όπου βρίσκεται το τμήμα επηρέασε το 23% στο Αιγαίο (ενώ αντιθέτως το 19% απάντησαν στο «Διαφωνώ έως διαφωνώ αρκετά»). Αντίστοιχα, το 50% στο ΠΑ.ΠΕΙ. απάντησε ότι επηρεάστηκε θετικά από την επιλογή του ως προς τη συγκεκριμένη παράμετρο (13% απάντησαν στο «Διαφωνώ έως διαφωνώ αρκετά»). Ως προς τις επιδιώξεις των νέων φοιτητών, το 49% στο Αιγαίο και το 57% στον Πειραιά θέλουν να ασχοληθούν με τη ναυτιλία. Πιο συγκεκριμένα, σε σύνολο, οι φοιτητές των δύο τμημάτων επιθυμούν να ασχοληθούν στους ακόλουθους τομείς: Τράπεζες 43%, μεταφορές 42%, δημόσια διοίκηση 39%, ναυπηγική βιομηχανία 36%, θαλάσσιος τουρισμός 35%. Προβληματισμό προκαλεί το ακόλουθο εύρημα: Ενημέρωση για τη ναυτιλία έχει το 59% σε μέτρια επίπεδα στο Αιγαίο και 57% στον Πειραιά. ενώ σχεδόν το 20% έχουν ελάχιστη ενημέρωση και στα δύο τμήματα. Από την άλλη πλευρά, το 19,6% στο Αιγαίο και το 15% του Πειραιά έχουν πολύ καλή ενημέρωση σχετικά με την ελληνική ναυτιλία. Το στοιχείο αυτό μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι οι σημερινές καμπάνιες των φορέων που σχετίζονται με τη σταδιοδρομία στο ναυτικό επάγγελμα είναι στη σωστή κατεύθυνση, απαιτείται όμως περαιτέρω εγρήγορση και συγχρονισμός. Ακολούθως, παραθέσαμε ορισμένες μόνον από τις ερωτήσεις και τις απαντήσεις, οι οποίες και θεωρούμε ότι αφενός δίνουν μιαν εικόνα της έρευνας και αφετέρου έχουν ιδιαίτερο ενδιαφέ-

ρον για το αναγνωστικό κοινό των «Ναυτικών Χρονικών». Το σύνολο των ερωτήσεων και απαντήσεων θα συγκεντρωθεί και θα δημοσιευθεί σε έναν ολοκληρωμένο ετήσιο ειδικό τόμο, όπου θα καταχωριστούν επιπλέον και χαρακτηριστικά, εκτιμήσεις των τελειόφοιτων φοιτητών των δύο ΑΕΙ για τις ναυτιλιακές σπουδές στη χώρα μας, τα χαρακτηριστικά των μεταπτυχιακών φοιτητών, αλλά και τα επιμέρους στοιχεία από την αντίστοιχη έρευνα που πραγματοποιήθηκε στα επαγγελματικά λύκεια και στις ΑΕΝ.

1. Οι ερευνητές θα ήθελαν να ευχαριστήσουν τον καθηγητή Ανδρέα Μερίκα, πρόεδρο του τμήματος Ναυτιλίας του Πανεπιστημίου Πειραιά, και την κ. Αιμιλία Παπαχρήστου, υπ. διδάκτορα στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου, για την αμέριστη αρωγή τους ως προς την ολοκλήρωση της παρούσας εργασίας.

Ν.Χ. 51

ΕΡΕΥΝΑ

Από ποιο νομό της Ελλάδος προέρχεστε; ΝΟΜΟΣ ΚΑΤΑΓΩΓΗΣ ΑΝΑ ΤΜΗΜΑ

ΝΟΜΟΣ ΚΑΤΑΓΩΓΗΣ ΣΥΝΟΛΟ

Στην πόλη όπου μεγαλώσατε υπάρχει ναυτιλιακή παράδοση και ιστορία; ΚΑΤΑΓΩΓΗ ΑΠΟ ΠΟΛΗ ΜΕ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΑΡΑΔΟΣΗ ΑΝΑ ΤΜΗΜΑ

ΚΑΤΑΓΩΓΗ ΑΠΟ ΠΟΛΗ ΜΕ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΑΡΑΔΟΣΗ - ΣΥΝΟΛΟ

Στην πόλη σας υπάρχουν θέσεις εργασίας που σχετίζονται με τη ναυτιλιακή βιομηχανία (π.χ. ναυτιλιακές επιχειρήσεις, λιμάνια, ναυπηγεία, ναυπηγοεπισκευαστικές εργασίες, θαλάσσιος τουρισμός - σκάφη αναψυχής); ΚΑΤΑΓΩΓΗ ΑΠΟ ΠΟΛΗ ΜΕ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΑΝΑ ΤΜΗΜΑ

Ν.Χ.52

ΚΑΤΑΓΩΓΗ ΑΠΟ ΠΟΛΗ ΜΕ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ - ΣΥΝΟΛΟ

ΕΡΕΥΝΑ

Σκοπεύετε να εργάζεστε κατά τη διάρκεια των σπουδών σας; ΕΡΓΑΣΙΑ ΚΑΤΑ ΤΗ ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΤΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΑΝΑ ΤΜΗΜΑ

ΕΡΓΑΣΙΑ ΚΑΤΑ ΤΗ ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΤΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ - ΣΥΝΟΛΟ

Ποιο είναι το μορφωτικό επίπεδο του πατέρα σας; ΜΟΡΦΩΤΙΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΠΑΤΕΡΑ ΑΝΑ ΤΜΗΜΑ

ΜΟΡΦΩΤΙΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΠΑΤΕΡΑ- ΣΥΝΟΛΟ

Ποιο είναι το μορφωτικό επίπεδο της μητέρας σας; ΜΟΡΦΩΤΙΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΜΗΤΕΡΑΣ ΑΝΑ ΤΜΗΜΑ

Ν.Χ.42

ΜΟΡΦΩΤΙΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΜΗΤΕΡΑΣ- ΣΥΝΟΛΟ

Οι γονείς σας έχουν κάποια συναφή επαγγελματική δραστηριότητα με τη ναυτιλία; ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ ΓΟΝΕΩΝ ΣΥΝΑΦΗΣ ΜΕ ΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΑΝΑ ΤΜΗΜΑ

ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ ΓΟΝΕΩΝ ΣΥΝΑΦΗΣ ΜΕ ΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ - ΣΥΝΟΛΟ

Ποιο είναι το ετήσιο εισόδημα της οικογένειάς σας; ΕΤΗΣΙΟ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΕΙΣΟΔΗΜΑ ΑΝΑ ΤΜΗΜΑ

ΕΤΗΣΙΟ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΕΙΣΟΔΗΜΑ - ΣΥΝΟΛΟ

Πόσο θετικοί ήταν οι γονείς σας ως προς την εισαγωγή σας στο συγκεκριμένο τμήμα; ΘΕΤΙΚΟΤΗΤΑ ΓΟΝΕΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ ΑΝΑ ΤΜΗΜΑ

ΘΕΤΙΚΟΤΗΤΑ ΓΟΝΕΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΟΓΗ - ΣΥΝΟΛΟ

Ν.Χ.55

ΕΡΕΥΝΑ

Πώς μάθατε για το συγκεκριμένο τμήμα; ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΟ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΟ ΤΜΗΜΑ ΑΝΑ ΤΜΗΜΑ

ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΟ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΟ ΤΜΗΜΑ - ΣΥΝΟΛΟ

Μετά την αποφοίτησή μου θα ήθελα να σταδιοδρομήσω στον παρακάτω κλάδο: ΤΟΜΕΑΣ ΣΤΑΔΙΟΔΡΟΜΙΑΣ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΑΠΟΦΟΙΤΗΣΗ: ΝΑΥΤΙΛΙΑ - ΣΥΝΟΛΟ

ΤΟΜΕΑΣ ΣΤΑΔΙΟΔΡΟΜΙΑΣ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΑΠΟΦΟΙΤΗΣΗ: ΛΙΜΕΝΕΣ - ΣΥΝΟΛΟ

Μετά την αποφοίτησή μου θα ήθελα να σταδιοδρομήσω στον παρακάτω κλάδο: ΤΟΜΕΑΣ ΣΤΑΔΙΟΔΡΟΜΙΑΣ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΑΠΟΦΟΙΤΗΣΗ: ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ - ΣΥΝΟΛΟ

Ν.Χ.56

ΤΟΜΕΑΣ ΣΤΑΔΙΟΔΡΟΜΙΑΣ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΑΠΟΦΟΙΤΗΣΗ: ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗ - ΣΥΝΟΛΟ

ΕΡΕΥΝΑ

Μετά την αποφοίτησή μου θα ήθελα να σταδιοδρομήσω στον παρακάτω κλάδο: ΤΟΜΕΑΣ ΣΤΑΔΙΟΔΡΟΜΙΑΣ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΑΠΟΦΟΙΤΗΣΗ: ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ - ΣΥΝΟΛΟ

ΤΟΜΕΑΣ ΣΤΑΔΙΟΔΡΟΜΙΑΣ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΑΠΟΦΟΙΤΗΣΗ: ΣΩΜΑΤΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ - ΣΥΝΟΛΟ

Μετά την αποφοίτησή μου θα ήθελα να σταδιοδρομήσω στον παρακάτω κλάδο: ΤΟΜΕΑΣ ΣΤΑΔΙΟΔΡΟΜΙΑΣ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΑΠΟΦΟΙΤΗΣΗ: ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ - ΣΥΝΟΛΟ

ΤΟΜΕΑΣ ΣΤΑΔΙΟΔΡΟΜΙΑΣ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΑΠΟΦΟΙΤΗΣΗ: ΚΛΑΔΟΣ ΜΗ ΣΧΕΤΙΚΟΣ ΜΕ ΝΑΥΤΙΛΙΑ - ΣΥΝΟΛΟ

Μετά την αποφοίτησή μου θα ήθελα να σταδιοδρομήσω στον παρακάτω κλάδο: ΤΟΜΕΑΣ ΣΤΑΔΙΟΔΡΟΜΙΑΣ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΑΠΟΦΟΙΤΗΣΗ: ΤΡΑΠΕΖΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ - ΣΥΝΟΛΟ

Ν.Χ.58

ΤΟΜΕΑΣ ΣΤΑΔΙΟΔΡΟΜΙΑΣ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΑΠΟΦΟΙΤΗΣΗ: ΔΕΝ ΓΝΩΡΙΖΩ ΑΚΟΜΑ - ΣΥΝΟΛΟ

Πόσο ενημερωμένος/η είστε για την ελληνική ναυτιλία σήμερα; ΒΑΘΜΟΣ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗΣ ΣΧΕΤΙΚΟΣ ΜΕ ΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΑΝΑ ΤΜΗΜΑ

ΒΑΘΜΟΣ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗΣ ΣΧΕΤΙΚΟΣ ΜΕ ΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ - ΣΥΝΟΛΟ

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

«Οι αιρετοί της Αθήνας και της Ε.Ε. πρέπει να δώσουν περισσότερη σημασία στους πολίτες που ζουν στα ακριτικά νησιά» ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΤΟΥ ΗΛΙΑ ΚΛΕΙΣΣΑ, Δημάρχου Μαστιχοχωρίων, στον Ηλία Μπίσια

Η Χίος θεωρείται «μητέρα» των ναυτικών και τόπος καταγωγής μεγάλων οικογενειών της θάλασσας. Δεν είναι όμως όλο το νησί στραμμένο προς τη ναυτική μας παράδοση. Με αφορμή το αφιέρωμα των «Ναυτικών Χρονικών» στην επόμενη μέρα της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής και περιφερειακής πολιτικής, συνομιλήσαμε με το δήμαρχο Μαστιχοχωρίων, Ηλία Κλεισσά, για να μας δώσει μιαν αθέατη όψη του φημισμένου σε όλους τους ναυτιλιακούς κύκλους νησιού.

δύναμή τους. Σε αντίθεση με τον Βορρά, ο τουρισμός, η γεωργία καθώς και η λιμενική ανάπτυξη αποτελούν την επόμενη μέρα αναγέννησης και ανέλιξης σε αυτόν τον ιστορικό δήμο.

δήμος αποτελείται από εννέα οικισμούς, από τους οποίους οι έξι είναι ιστορικά, διατηρητέα μνημεία. Με 5.000 κατοίκους, τρίτος σε πληθυσμό μετά τους δήμους της Χίου και της Ομηρούπολης, αλλά ο μεγαλύτερος σε έκταση στο νησί, ο Δήμος Μαστιχοχωρίων αναπτύσσεται σε διαφορετικό πλαίσιο από τις υπόλοιπες βόρειες περιοχές, με την πλούσια ναυτική παράδοση και

Πριν από ένα χρόνο επισκεφθήκαμε τις Βρυξέλλες με κύριο σκοπό να ενημερώσουμε τους θεσμικούς παράγοντες της Ε.Ε. για την ευεργετική δράση της μαστίχας, όπως και για άλλα επίκαιρα θέματα που μας απασχολούν. Zητήσαμε να υποστηριχτεί η διαφήμιση της μαστίχας λόγω της υψηλής ιατροφαρμακευτικής της σημασίας. Εάν και παρατηρήθηκαν θετικές αντιδράσεις από όλα τα κόμματα στην Ευ-

Ν.Χ. 60

• Πόσο καλά θεωρείτε ότι γνωρίζουν οι Έλληνες αλλά και οι Ευρωπαίοι ευρωβουλευτές το νησί της Χίου αλλά και τις προοπτικές σε συνδυασμό με τα προβλήματά του;

ρωβουλή, δεν υπήρξαν τελικά ουσιαστικές παρεμβάσεις. Αναφορικά με τα ζητήματα που απασχολούν τα ελληνικά νησιά, όπως γνωρίζετε το κυριότερο είναι η συγκοινωνιακή σύνδεση με την ηπειρωτική χώρα, όπου παρατηρούνται αρκετά προβλήματα τόσο σε ό,τι αφορά τη συχνότητα (ποσότητα) της μεταφοράς όσο και την ποιότητα (μεγάλος χρόνος ταξιδιού, πλοία μεγάλης ηλικίας και ελλιπείς συγκοινωνιακές υποδομές). Θα πρέπει, λοιπόν, η Ευρωπαϊκή Ένωση να δώσει τη δέουσα σημασία και στις απομακρυσμένες περιφέρειές της, προωθώντας προτάσεις ή ακόμη και δράσεις για την καλυτέρευση της ζωής των κατοίκων. Προς αυτήν την κατεύθυνση, θεωρώ ότι η τακτική και ενιαία εκπροσώπηση των νησιωτικών περιφερειών σε συναντήσεις με ευρωβουλευτές θα μπορούσε να τους καταστήσει κοινωνούς των ζητημάτων που μας απασχολούν.

• Πόσο

ικανοποιημένος είστε από την απορρόφηση των κοινοτικών κονδυλίων;

Σε γενικές γραμμές παρατηρείται μια καθυστέρηση, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τα κονδύλια από το ΕΣΠΑ 2007-2013. Αν και βρισκόμαστε ήδη στον τρίτο χρόνο εφαρμογής του, ελάχιστα μέτρα έχουν ανοίξει για την υποβολή προτάσεων από τους φορείς. Το πρόβλημα επιτείνεται από το γεγονός ότι στους μικρούς περιφερειακούς δήμους υπάρχει μεγάλη καθυστέρηση (με ευθύνη της κεντρικής διοίκησης) ως προς την απορρόφηση των κοινοτικών κονδυλίων, ενώ μερικά προγράμματα δεν γνωστοποιούνται καθόλου. Τέλος, υπάρχει και σημαντική γραφειοκρατία, που παρεμποδίζει την ταχεία ολοκλήρωση των επιδοτήσεων, ενώ αξίζει να σημειωθεί ότι οι μικροί δήμοι (με πληθυσμό μικρότερο από 10.000 κατοίκους) δεν μπορούν να συμμετάσχουν μόνοι τους στην υποβολή προτάσεων καθώς δεν μπορούν να αποκτήσουν πιστοποιητικό διαχειριστικής επάρκειας (απαραίτητο για την υποβολή προτάσεων στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ) με αποτέλεσμα να αποκλειόμαστε από συμμετοχή σε συγκεκριμένα κονδύλια.

• Υπάρχει ενδιαφέρον για τις κοινοτικές επιδοτήσεις από τους δημότες

αλλά και πρόσβαση στην πληροφόρηση σχετικά με αυτές;

Ο κόσμος ενημερώνεται πλέον και, ως δήμος, προσπαθούμε να δώσουμε πρόσβαση στους δημότες σε περισσότερα μέσα πληροφόρησης. Μέσω ενός έργου που πραγματοποιείται με ιδίους πόρους και το οποίο ολοκληρώνεται εντός των προσεχών ημερών, δημιουργήσαμε σημεία ασύρματης δωρεάν πρόσβασης στο Διαδίκτυο, παρέχοντας στους δημότες μας ένα ακόμη κανάλι πληροφόρησης. Επιπροσθέτως, φροντίζουμε να ανακοινώνουμε και να δημοσιεύουμε εκτενώς τα κοινοτικά προγράμματα τα οποία αφορούν τους δημότες (π.χ. επιχειρηματίες, αγρότες κ.ά.). Πολλοί μάλιστα ενδιαφέρθηκαν πρόσφατα, ειδικά νέοι, για τα προγράμματα προώθησης της νεανικής επιχειρηματικότητας, της γυναικείας επιχειρηματικότητας κ.ά.

• Πού στρέφεται το αναπτυξιακό ενδιαφέρον του δήμου αλλά και των κατοίκων του;

Η βαριά βιομηχανία της Ελλάδας είναι ο τουρισμός. Εκεί πρέπει να δοθεί μεγάλη βαρύτητα. Μπορούν και πρέπει να αναπτυχθούν επιχειρήσεις σε οικισμούς που είναι «διαμάντια». Στη δική μας περιφέρεια, με συλλογική προσπάθεια, ο παραλιακός οικισμός της Κώμης έχει αναπτυχθεί ως σημαντικό

τουριστικό θέρετρο και κέντρο ψυχαγωγίας για όλο το νησί. Ιδιαίτερη έμφαση θέλουμε να δώσουμε στον αειφόρο τουρισμό. Ειδικές μορφές τουρισμού όπως ο περιπατητικός ή ο θρησκευτικός μπορούν να αποτελέσουν πεδία δράσης τόσο για το δήμο μας όσο και για το νησί συνολικά.

•Υπάρχει η άποψη πως η Χίος δεν θέλει τουρισμό εξαιτίας της ναυτικής της παράδοσης. Ισχύει η άποψη αυτή;

Οι Χιώτες πλέον θέλουν τουρισμό. Έχουν συνειδητοποιήσει το μέγεθος της συνεισφοράς στην τοπική οικονομία και σε αυτό έχει συμβάλει και η πρόσφατη έναρξη προσέγγισης κρουαζιερόπλοιων στο νησί. Παλαιότερα ίσως ο εφοπλισμός να μην έβλεπε με καλό μάτι όλη αυτή την τουριστική ανάπτυξη του νησιού. Στην τοπική κοινωνία είναι κοινό μυστικό ότι αρκετές και μεγάλες οικογένειες δεν άφησαν να αναπτυχθούν τουριστικά ορισμένες περιοχές, προκειμένου να μη χαθεί η ηρεμία του θέρετρου όπως την αντιλαμβάνονταν.

• Πόσο κοινωνικά ευεργετική είναι η προσφορά του εφοπλισμού στους οικισμούς του δήμου σας;

Έχουν υπάρξει ευεργεσίες από ναυτιλιακές οικογένειες. Η οικογένεια Λω χρηματοδότησε το στάδιο στο δήμο μας. Στο νομό υπάρχουν πολλές και σημαντικές ευεργεσίες σε πολλά επίπεδα για όλους τους Χιώτες. Όμως, οι νότιοι οικισμοί του νησιού δεν είχαν ποτέ ναυτιλιακή παράδοση, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων, και για το λόγο αυτό οι ευεργεσίες είναι λιγότερες συγκριτικά με άλλους δήμους του νησιού.

• Ποιο είναι το όραμα του νέου, ηλιΟι νέοι θέλουν να σπουδάσουν. Και τα πάνε καλά στις σπουδές. Η Χίος είναι πάντα στην πρώτη τριάδα των νομών με σημαντική επιτυχία στα ΑΕΙ της χώρας. Υπάρχει σημαντική οικογενειακή ώθηση ως προς αυτή την κατεύθυνση.

κιακά, δημότη σας;

Οι νέοι θέλουν να σπουδάσουν. Και τα πάνε καλά στις σπουδές. Η Χίος είναι πάντα στην πρώτη τριάδα των νομών με σημαντική επιτυχία στα ΑΕΙ της χώρας. Υπάρχει σημαντική οικογενειακή ώθηση ως προς αυτή την κατεύθυνση.

• Υπάρχει ενδιαφέρον των νέων για τις ΑΕΝ;

Φέτος αρκετοί νέοι εισήχθησαν στις ΑΕΝ και μάλιΝ.Χ. 61

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

στα παρουσιάστηκε το φαινόμενο (ιδιαίτερα στην ΑΕΝ μηχανικών Χίου) η ζήτηση να είναι μεγαλύτερη από την προσφορά. Παρ' όλ' αυτά, όμως, το ενδιαφέρον των νέων του νησιού για το ναυτικό επάγγελμα φθίνει. Όλοι σχεδόν θέλουν να βρουν δουλειές κοντά στο σπίτι τους, στις οικογένειές τους και ας έχουν μεγαλύτερη οικονομική ανασφάλεια. Επιπροσθέτως, έχει λιγοστέψει ο πληθυσμός στα χωριά, οπότε οι καλλιέργειες δίνουν πλέον ένα καλό εισόδημα. Σε ό,τι αφορά το Δήμο Μαστιχοχωρίων, το ενδιαφέρον των νέων είναι σχεδόν ανύπαρκτο εξαιτίας: • Της έλλειψης ναυτικής παράδοσης στην περιοχή μας (ενδεικτικά ελάχιστοι εφοπλιστές έλκουν την καταγωγή τους από το Δήμο Μαστιχοχωρίων). • Της ύπαρξης ελκυστικών εναλλακτικών όπως η

καλλιέργεια της μαστίχας και ο τουρισμός. Γενικότερα, πάντως, βλέπω ως Χιώτης μια σταδιακή και σημαντική μείωση του ενδιαφέροντος για το ναυτικό επάγγελμα Σε λίγο πιστεύω πως η Χίος θα είναι γενέθλια γη και τόπος καταγωγής μόνο για εφοπλιστές, όχι για ναυτικούς.

• Σε ποιο δρόμο βρίσκονται τα έργα στο λιμάνι των Μεστών;

Θα τελειώσουν σύντομα, εφόσον δοθούν κεφάλαια στον ανάδοχο. Το λιμάνι των Μεστών αποτελεί έργο πνοής για το δήμο μας και για το νησί συνολικά. Θα είναι η δυτική πύλη προς την ηπειρωτική Ελλάδα προσφέροντας μειωμένους χρόνους διαδρομής καθώς η σύνδεση των Μεστών με το Λαύριο θα πραγματοποιείται σε περίπου 3 ώρες (με ταχύπλοο πλοίο). Το γεγονός αυτό θα συμβάλει πολλαπλά στην ανάπτυξη του δήμου μας καθώς: • Θα δώσει τη δυνατότητα να καταστεί το νησί προορισμός Σαββατοκύριακου για τους κατοίκους του λεκανοπεδίου. Ειδικά για τους θερινούς μήνες η αύξηση του τουρισμού αναμένεται να είναι μεγάλη, καθώς η μικρή απόσταση θα προσελκύσει, πέραν των τουριστών που επισκέπτονται το νησί για τις καλοκαιρινές τους διακοπές, και τους τουρίστες που ζητούν να αποδράσουν για ένα διήμερο από το κλεινόν άστυ. Τα ανωτέρω βέβαια ισχύουν στην περίπτωση που θα υπάρξει πλοίο στη συγκεκριμένη γραμμή και με μεγαλύτερη συχνότητα δρομολογίων από αυτήν που υπήρχε το καλοκαίρι του 2009. • Μπορεί το λιμάνι να αποτελέσει εναλλακτικό σημείο προσέγγισης των κρουαζιεροπλοίων.

Το λιμάνι της Χίου είναι «δύσκολο» για την προσέγγιση πλοίων μεγάλου μεγέθους όπως τα κρουαζιερόπλοια. Η χρήση του λιμένα των Μεστών προσδίδει ορισμένα πλεονεκτήματα καθώς προσφέρει καλύτερες υποδομές (όπως μεγαλύτερος κύκλος ελιγμών, μεγαλύτερα βάθη και καλύτερη προστασία από τους ανέμους). Επιπρόσθετα το λιμάνι βρίσκεται κοντά στα κυριότερα τουριστικά αξιοθέατα του νησιού, όπως τα χωριά των Μεστών και του Πυργίου, το σπήλαιο των Ολύμπων κ.α.

Ν.Χ.62

Το λιμάνι της Χίου είναι «δύσκολο» για την προσέγγιση πλοίων μεγάλου μεγέθους όπως τα κρουαζιερόπλοια. Η χρήση του λιμένα των Μεστών προσδίδει ορισμένα πλεονεκτήματα, καθώς προσφέρει καλύτερες υποδομές (όπως ευρύτερος κύκλος ελιγμών, μεγαλύτερα βάθη και καλύτερη προστασία από τους ανέμους). Επιπροσθέτως, το λιμάνι βρίσκεται κοντά στα κυριότερα τουριστικά αξιοθέατα του νησιού, όπως τα χωριά των Μεστών και του Πυργίου, το σπήλαιο των Ολύμπων κ.ά. Βέβαια, είναι νωρίς να μιλάμε για μία τέτοια εξέλιξη καθώς υπολείπονται ακόμη ορισμένες βασικές υποδομές στο λιμένα Μεστών όπως σταθμός επιβατών, τακτική λεωφορειακή σύνδεση με την πόλη, καταστήματα κ.λπ.

• Γνωρίζω ότι υπήρχαν όμως τοπικές αντιδράσεις στα σχέδιά σας. Ισχύει κάτι τέτοιο;

Παλαιότερα, το Επιμελητήριο της Χίου μπλόκαρε την προσπάθεια διότι θεωρούσαν ότι οι επισκέπτες δεν θα επισκέπτονταν την πόλη της Χίου και τα καταστήματά της. Είναι προς το συμφέρον όλων μας, όμως, το νησί να βρεθεί πιο κοντά στην Αθήνα. Καταλαβαίνουμε την αγωνία τους, αλλά θεωρούμε βέβαιο ότι κανένας επισκέπτης δεν θα θελήσει να αποφύγει την πρωτεύουσα του νησιού, αντιθέτως θα θέλει να την επισκεφθεί.

• Τι θα συμβουλεύατε από τη θέση σας τους αιρετούς των Αθηνών και των Βρυξελλών;

Να δώσουν περισσότερη σημασία στους πολίτες που ζουν στα ακριτικά νησιά και να φροντίσουν για τις συγκοινωνίες και τις μεταφορές τους. Η Χίος, όπως κάθε νησί, χρειάζεται αεροπλάνα και πλοία. Ελλείψεις πάντα υπάρχουν και θα υπάρχουν σε ένα μικρό νησί 55.000 κατοίκων. Δεν είμαι υπέρ των παραλογισμών που έχουν κατά καιρούς ακουστεί π.χ. νησί 5.000 κατοίκων ήθελε να διαθέτει 5 δρομολόγια πλοίων προς τον Πειραιά ημερησίως. Δεν είμαι όμως και υπέρ της απομόνωσης των νησιών. Απαιτώ να υπάρχει τακτική σύνδεση, τέτοια που να επιτρέπει την εξυπηρέτηση της ζήτησης σε κάθε νησί με το μικρότερο δυνατό κόστος.

ΘΕΜΑ

Σπουδές σε ναυτιλία, μεταφορές και διεθνές εμπόριο: ανταποκρινόμενοι στις ανάγκες της παγκοσμιοποιημένης ελληνόκτητης ναυτιλίας Το Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου, κλείνοντας τα δέκα χρόνια από την ίδρυσή του (1998 - 2008), μπορεί να είναι υπερήφανο για τους αποφοίτους και τους σπουδαστές του. Μέσα από ένα πρόγραμμα σπουδών που αφουγκράστηκε από νωρίς τις ανάγκες της ναυτιλιακής αγοράς και των μεταφορών και που συνεχώς προσαρμόζεται στις ανάγκες τους, σε συνδυασμό με το υψηλού επιπέδου μεταπτυχιακό του πρόγραμμα (ΠΜΣ «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο»), αλλά και με τη βοήθεια του Προγράμματος Πρακτικής Άσκησης, καταφέρνει να προετοιμάζει τα αυριανά στελέχη της ελληνικής -αλλά πάντα παγκοσμιοποιημένης- ναυτιλίας. ΤΩΝ Γ. ΒΑΓΓΕΛΑ, Θ. ΒΙΤΣΟΥΝΗ ΚΑΙ Μ. ΠΡΟΓΟΥΛΑΚΗ Εκπροσώπων συλλόγου αποφοίτων Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Πανεπιστημίου Αιγαίου

επιτυχία άλλωστε του τμήματος και του επιπέδου σπουδών που προσφέρει, αντανακλάται στην απορρόφηση των αποφοίτων του από την αγορά. Το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα του τμήματος είναι ότι προσφέρει μια ευρεία γκάμα γνώσεων, τέτοια που επιτρέπει στους αποφοίτους του να απασχοληθούν όχι μόνο στη ναυτιλιακή βιομηχανία, αλλά γενικότερα στο cluster των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Ήδη, αρκετοί απόφοιτοι του τμήματος απασχολούνται σε θέσεις ευθύνης σε επιχειρήσεις που πρωτοπορούν. Πιο συγκεκριμένα, σε τομείς όπως η ναυτιλιακή

Ν.Χ.64

διαχείριση (ναυτιλιακές επιχειρήσεις), η ναυτιλιακή χρηματοδότηση (τράπεζες και χρηματοπιστωτικά ιδρύματα), αλλά και σε ναυλομεσιτικές εταιρείες, εταιρείες ορκωτών ελεγκτών και συμβούλων, εταιρείες μεταφορών κ.ά., τόσο στην Ελλάδα όσο και στο εξωτερικό (π.χ. στο City του Λονδίνου). Επίσης, αρκετοί απόφοιτοι του τμήματος και του μεταπτυχιακού προγράμματος συνεχίζουν την επιστημονική έρευνα σε τομείς της ναυτιλίας και των μεταφορών, τόσο στο πλαίσιο του πανεπιστημίου, όσο και σε συνεργασία με εταιρείες συμβούλων μεταφορών και συγκοινωνιών κ.ά.

Στην προσπάθεια για την προσφορά υψηλού επιπέδου ακαδημαϊκών σπουδών, το Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών εφαρμόζει Πρόγραμμα Πρακτικής Άσκησης, που φέρνει κοντά φοιτητές/τριες με επιχειρήσεις και οργανισμούς του κλάδου της ναυτιλίας και των μεταφορών. Επενδύοντας στην εξωστρέφεια και μέσα από προγράμματα συνεργασίας με πανεπιστημιακά ιδρύματα και φορείς του εξωτερικού, το τμήμα δίνει σε φοιτητές/τριες τη δυνατότητα να διευρύνουν τις γνώσεις τους και να εκπαιδευτούν σε ζητήματα αιχμής, λαμβάνοντας υπόψη τις ραγδαίες

εξελίξεις που πραγματοποιούνται σε διεθνές επίπεδο. Η παγκοσμιοποιημένη ελληνόκτητη ναυτιλία απαιτεί στελέχη άρτια εκπαιδευμένα, με εξειδικευμένες αλλά και ευρύτερες γνώσεις του κλάδου, ικανά να στηρίξουν τη βιομηχανία στην οποία η Ελλάδα πρωτοπορεί και ηγείται διεθνώς. Η απορρόφηση ανθρώπινου δυναμικού με πλούσια θαλάσσια εμπειρία (πλοίαρχοι, μηχανικοί, αξιωματικοί) σε πολλά από τα τμήματα μιας ναυτιλιακής επιχείρησης (π.χ. operation, crew κ.λπ.) παραμένει απαραίτητη και δυσαναπλήρωτη. Εντούτοις, καθώς η ναυτιλιακή βιομηχανία εκσυγχρονίζεται, οι ναυτιλιακές εταιρείες θα πρέπει να ακολουθήσουν τις ραγδαίες αλλαγές του εξωτερικού περιβάλλοντος και να ανταποκριθούν με επιτυχία στις νέες προκλήσεις ώστε να παραμείνουν ανταγωνιστικές. Στο πλαίσιο αυτό, η στελέχωση των ναυτιλιακών εταιρειών με επιστημονικά καταρτισμένο ανθρώπινο δυναμικό καθίσταται αναγκαία προϋπόθεση. Η είσοδος των ναυτιλιακών εταιρειών στις χρηματιστηριακές αγορές και οι νέοι τρόποι χρηματοδότησής τους, η αύξηση της σημασίας των πληροφο-

ριακών συστημάτων για την καθημερινή τους λειτουργία, η είσοδος νέων κανόνων ασφαλείας, η ανάγκη εξωστρέφειας και βελτίωσης της εικόνας των εταιρειών, η υιοθέτηση νέων εργαλείων και πρακτικών όπως το μάρκετινγκ, η ανάγκη αύξησης της ποιότητας, καθώς και του εύρους των προσφερόμενων υπηρεσιών είναι μόνο μερικές από τις περιπτώσεις όπου η απασχόληση ατόμων τριτοβάθμιας εκπαίδευσης όχι μόνο προσφέρει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, αλλά κρίνεται και επιτακτική. Παράλληλα, οι νέες προκλήσεις, που η ναυτιλιακή βιομηχανία καλείται σήμερα να αντιμετωπίσει, δημιουργούν τις κατάλληλες προϋποθέσεις για την επένδυση από μέρους των ναυτιλιακών εταιρειών αλλά και του κράτους στη γνώση. Σε αντίθεση με τη διεθνή εμπειρία, τα πανεπιστημιακά και ερευνητικά ιδρύματα στον ελληνικό χώρο δρουν σε μεγάλο βαθμό ανεξάρτητα από φορείς της βιομηχανίας. η στροφή σε μια παράλληλη πλεύση θα είναι ευεργετική και για τα δύο μέρη. Το ερευνητικό έργο του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών τυγχάνει εξαιρετικής αναγνώρισης σε

διεθνές επιστημονικό επίπεδο. Πάραυτα, το ενδιαφέρον της ελληνικής βιομηχανίας παραμένει σε πολλές περιπτώσεις αποσπασματικό αλλά και υποτονικό σε σχέση με καταστάσεις άλλων χωρών. Τα οφέλη από μια στενότερη συνεργασία των δύο κλάδων θα είναι πολλαπλά. Η διεθνής πρακτική μπορεί να αποτελέσει έναν εξαιρετικά χρήσιμο οδηγό προς αυτή την κατεύθυνση. Εν κατακλείδι, παρότι η ναυτιλία παραμένει στην κορυφή μεταξύ των ελληνικών βιομηχανιών, χαρακτηρίζεται κατά βάση από εσωστρέφεια. Η ελληνική ναυτιλία, προκειμένου να διατηρήσει την ανταγωνιστικότητά της στο διεθνή στίβο, θα πρέπει να στηριχθεί σε ανθρώπους με κατάλληλες γνώσεις και εξειδίκευση. Συνεπώς, είναι κρίσιμο να υπάρξει μια συντονισμένη προσπάθεια εξωστρέφειας και προσέλκυσης ικανού ανθρώπινου δυναμικού. Η εξωστρέφεια των ναυτιλιακών επιχειρήσεων θα βοηθήσει την ελληνική ναυτιλία να αποκτήσει τη θέση που της αξίζει στο μυαλό και στη συνείδηση των Ελλήνων: αυτή της παγκόσμιας ναυτιλιακής δύναμης.

Οι νέες προκλήσεις, που η ναυτιλιακή βιομηχανία καλείται σήμερα να αντιμετωπίσει, δημιουργούν τις κατάλληλες προϋποθέσεις για την επένδυση από μέρους των ναυτιλιακών εταιρειών αλλά και του κράτους στη γνώση. Σε αντίθεση με τη διεθνή εμπειρία, τα πανεπιστημιακά και ερευνητικά ιδρύματα στον ελληνικό χώρο δρουν σε μεγάλο βαθμό ανεξάρτητα από φορείς της βιομηχανίας.

Ν.Χ. 65

ΑΠΟΨΗ

ΤΟΥ ΝΕΚΤΑΡΙΟΥ ΚΑΛΑΝΤΖΗ Προέδρου του Δ.Σ. του συλλόγου φοιτητών (μεταπτυχιακών και υπ. διδακτόρων) του ΠΜΣ στη Ναυτιλία του Πανεπιστημίου Πειραιώς «Νηρεύς»

Νέο στελεχικό δυναμικό στην ελληνική ναυτιλία ε την ελληνική ναυτιλία να κατέχει διεθνώς την πρώτη θέση, τόσο σε αριθμό πλοίων όσο και από πλευράς χωρητικότητας, στα πλοία υπό ελληνική διοίκηση, παρά την παγκόσμια χρηματοοικονομική κρίση και τις επιπτώσεις που επέφερε αυτή στη βιομηχανία των θαλάσσιων μεταφορών, οι προκλήσεις που δημιουργούνται για το αύριο του κλάδου είναι μεγαλύτερες από ποτέ.

Τα τελευταία χρόνια στη χώρα μας έχει δημιουργηθεί μια παράδοση ικανών και πολλά υποσχόμενων νέων στελεχών, τα οποία δεν αποφοιτούν αποκλειστικά από φημισμένα πανεπιστήμια της αλλοδαπής (κυρίως της Μεγάλης Βρετανίας), αλλά από συναφή με τη ναυτιλία τμήματα των ελληνικών πανεπιστημίων. Το παράδειγμα του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς και πιο συγκεκριμένα το μεταπτυχιακό πρόγραμμα του τμήματος στη ναυτιλία αποδεικνύει το πολύ υψηλό επίπεδο των ακαδημαϊκών γνώσεων που παρέχονται στους φοιτητές και στα μελ-

λοντικά στελέχη του κλάδου της ναυτιλίας. Η ναυτιλιακή κοινότητα της Ακτής Μιαούλη δείχνει εμπιστοσύνη και παρέχει ευκαιρίες στους Έλληνες απόφοιτους του Πανεπιστημίου Πειραιώς, με έδρα το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, όντας το πρώτο τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών στη χώρα μας. Το νέο στελεχικό δυναμικό που αποφοιτεί από το Πανεπιστήμιο Πειραιώς και διοχετεύεται στο χώρο της ναυτιλίας, ανταγωνίζεται πλέον επί ίσοις όροις τα στελέχη που εργάζονται στο City της Μ. Βρετανίας, παρέχοντας ικανοποίηση στους Έλληνες πλοιοκτήτες, που βλέπουν τα νέα τους στελέχη να είναι ικανά να φθάσουν σε θέσεις υψηλής ευθύνης, όπως CEO και CFO μέσα στην εταιρεία στο απώτερο μέλλον. Απαιτείται εξωστρέφεια και μεγαλύτερη διασύνδεση της ελληνικής πανεπιστημιακής κοινότητας με την Ακτή Μιαούλη και γενικότερα με τους Έλληνες πλοιοκτήτες, προκειμένου να δοθούν ακόμα περισσότερες ευκαιρίες σε νέους ανθρώπους που φιλοδοξούν να κάνουν καριέρα στο χώρο της

Απαιτείται εξωστρέφεια και μεγαλύτερη διασύνδεση της ελληνικής πανεπιστημιακής κοινότητας με την Ακτή Μιαούλη προκειμένου να δοθούν ακόμη περισσότερες ευκαιρίες σε νέους ανθρώπους που φιλοδοξούν να κάνουν καριέρα στο χώρο της ναυτιλίας

Ν.Χ.66

ναυτιλίας και σε τομείς όπως το ναυτιλιακό Management, οι ναυτασφαλίσεις, τα Logistics, Operations, οι μεταφορές, η διαχείριση των λιμένων, η ποιότητα και οι ναυλώσεις. Η διοχέτευση γνώσεων, καινοτόμων ιδεών και νέων προτάσεων αποτελεί βασική επιδίωξη των φερέλπιδων στελεχών που επιθυμούν να εργαστούν στο ναυτιλιακό κλάδο, σε μια περίοδο έντονης ύφεσης και σφοδρού ανταγωνισμού στον παραδοσιακό τομέα όπου πρωταγωνιστούν οι Έλληνες πλοιοκτήτες σε παγκόσμιο επίπεδο. Τα νέα στελέχη είναι ικανά να αποτελέσουν τη ραχοκοκαλιά της ελληνικής ναυτιλίας, δίνοντας βάση στην περιβαλλοντική πολιτική προστασίας των θαλασσών, συνδυάζοντας το σύγχρονο ναυτιλιακό management με την ποιότητα, την «πράσινη διαχείριση» και την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα. Η κουλτούρα των νέων στελεχών που εργάζονται σε ναυτιλιακές εταιρείες διαμορφώνει μια πιο τεχνοκρατική και σύγχρονη αντίληψη για τον κλάδο της ναυτιλίας, όπου έχει ως επίκεντρο τον άνθρωπο και τις ανάγκες του, είτε εργάζεται on board είτε είναι στην ξηρά. Η εξειδικευμένη ναυτιλιακή γνώση, η νέα κουλτούρα για το management ναυτιλιακών εταιρειών και η επιθυμία για σκληρή εργασία των νέων ανθρώπων που εργάζονται στον ναυτιλιακό κλάδο, μπορούν να αποτελέσουν τα εχέγγυα για συνέχεια της παράδοσης που έχει η ελληνική ναυτιλία -κατέχοντας την πρώτη θέση σε παγκόσμιο επίπεδοκαι ταυτόχρονα να συνεισφέρουν στον επαναπροσδιορισμό της εικόνας που έχει στη σύγχρονη ελληνική κοινωνία.

Η πορεία της LPG αγοράς Αύγουστος-Οκτώβριος ‘09

TΟΥ ΧΡΙΣΤΟΥ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗ Stealth Maritime Corp. S.A.

ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ '09 Ο τελευταίος μήνας της καλοκαιρινής περιόδου δεν μας επιφύλαξε κάποια έκπληξη όσον αφορά την πορεία της αγοράς, μιας και σαφώς ήταν αναμενόμενη η παράταση των μειωμένων επιπέδων που παρατηρήθηκαν καθ' όλη τη διάρκεια της θερινής περιόδου, τόσο όσον αφορά στην εμπορική δραστηριότητα όπως και στις αντίστοιχες τιμές των ναύλων. (Άλλωστε, όπως έχουμε αναφέρει και παλαιότερα, η «φύση» της χρήσης των προϊόντων LPG είναι τέτοια, που σαφώς επηρεάζεται από τις κλιματολογικές συνθήκες και την αντίστοιχη θερμοκρασία που επικρατεί, οπότε μια σχετικά πτωτική πορεία της αγοράς είναι πάντα αναμενόμενη κατά τη διάρκεια της καλοκαιρινής περιόδου.) Αναλυτικότερα, κατά το μήνα Αύγουστο τα handy's διατήρησαν τους ναύλους τους σε σχετικά σταθερές τιμές (εξαιρουμένης μόνο μιας πτώσης της τάξεως του 2,5% που παρατηρήθηκε σε αυτά των 8.250 cbm), ενώ τα mid-size και τα LGCs συνέχισαν για ακόμα ένα μήνα την καθοδική τους πορεία, εν αντιθέσει με τα VLGCs, τα οποία παρουσίασαν μια ευχάριστα απρόσμενη μικρή άνοδο (βλ. Πίνακα 1). Συνεπώς, οι αποκλίσεις που παρατηρήσαμε στους ναύλους για τον Αύγουστο διαμορφώνονται πλέον ως εξής: • Σταθερότητα στα handy's (μικρή πτώση 2,5% στα 8.250 cbm) Ν.Χ.68

Πίνακας 1 12 Month Time Charter Rates

31 Ιουλίου '09 Monthly Daily T/C Rates T/C Rates

31 Αυγούστου '09 Monthly Daily T/C Rates T/C Rates

Market Changes

3.200 cbm S/R 8.250 cbm (Eth) 15.000 cbm S/R 24.000 cbm 28.000 cbm 30.000 cbm 35.000 cbm 54.000 cbm 57.000 cbm 78.000 cbm

$275.000 $560.000 $565.000 $550.000 $575.000 $600.000 $610.000 $380.000 $615.000 $445.000

$275.000 $545.000 $545.000 $525.000 $530.000 $560.000 $575.000 $380.000 $600.000 $455.000

Steady Softer Softer Softer Softer Softer Softer Steady Softer Firmer

$9.046 $18.421 $18.585 $18.092 $18.914 $19.737 $20.066 $12.500 $20.230 $14.638

• Πτώση από 3,5% έως και 7% στα MGCs • Άνοδος 2% στα VLGCs Επιπροσθέτως, παρατηρήσαμε τα εξής «φαινόμενα» στην αγορά: • Παρατεταμένη μείωση των επιπέδων εμπορικής δραστηριότητας • Αύξηση διαθεσιμότητας τονάζ • Σταθερότητα στους ναύλους των handy - συ-

$9.046 $17.928 $17.927 $17.270 $17.434 $18.421 $18.914 $12.500 $19.737 $14.967

νεχή πτωτική πορεία στους ναύλους των midsize και LGCs - μικρή αύξηση στα VLGCs. ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ '09 Μπαίνοντας στον τελευταίο μήνα του τρίτου τριμήνου για το 2009 και αφήνοντας πια πίσω μας και «επίσημα» την καλοκαιρινή περίοδο, σαφώς και αναμέναμε μια σχετική άνοδο στα επίπεδα εμπορι-

Market Changes

κής δραστηριότητας, συνεπώς και στους ναύλους. Αναλυτικότερα, κατά το μήνα Σεπτέμβριο και ενώ παρουσιάστηκε μια πολύ ελαφρώς αρνητική πορεία στις τιμές των ναύλων στα handy's, η επιρροή που υπήρχε στο μεγαλύτερο εύρος των λοιπών μεγεθών LPGs ήταν θετική, με εξαίρεση ένα μικρό κομμάτι των LGCs (54.000 cbm), των οποίων οι τιμές των ναύλων κυμάνθηκαν με ελαφρώς αρνητική απόκλιση (βλ. Πίνακα 2). Επομένως, οι αποκλίσεις στις τιμές των ναύλων που παρατηρήσαμε για το Σεπτέμβριο διαμορφώθηκαν ως ακολούθως: • Πτώση 2% στα handy's • Αύξηση από 1% έως και 10% στα MGCs • Μέση αύξηση 2,5% στα LGCs • Αύξηση 5,5% στα VLGCs.

Softer Softer Softer Softer Firmer Firmer Firmer Softer Firmer Firmer

ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ '09 Κατά το μήνα Οκτώβριο παρουσιάστηκε μια αρνητική πορεία στις τιμές των ναύλων στο μεγαλύτερο εύρος των LPGs, αφήνοντας ανεπηρέαστα μόνο τα μικρά handy's (3.200 cbm) όπως και ένα κομμάτι των MGC's (24.000 και 28.000 cbm). Οι αποκλίσεις που παρατηρήσαμε στις τιμές των ναύλων για τον Οκτώβριο διαμορφώθηκαν ως ακολούθως (βλ. Πίνακα 3): • Πτώση από 3% έως και 7% στα MGCs • Πτώση 4% στα VLGCs Επιπροσθέτως, παρατηρήσαμε τις εξής «τάσεις»

Πίνακας 2 12 Month Time Charter Rates 3.200 cbm S/R 8.250 cbm (Eth) 15.000 cbm S/R 24.000 cbm 28.000 cbm 30.000 cbm 35.000 cbm 54.000 cbm 57.000 cbm 78.000 cbm

31 Αυγούστου '09 Monthly Daily T/C Rates T/C Rates $275.000 $545.000 $545.000 $525.000 $530.000 $560.000 $575.000 $380.000 $600.000 $455.000

$9.046 $17.928 $17.927 $17.270 $17.434 $18.421 $18.914 $12.500 $19.737 $14.967

30 Σεπτεμβρίου '09 Monthly Daily T/C Rates T/C Rates $270.000 $535.000 $535.000 $520.000 $540.000 $595.000 $630.000 $374.832 $625.000 $480.000

$8.881 $17.599 $17.599 $17.105 $17.763 $19.572 $20.724 $12.330 $20.559 $15.789

Ν.Χ. 69

Πίνακας 3 12 Month Time Charter Rates

30 Σεπτεμβρίου '09 Monthly Daily T/C Rates T/C Rates

31 Οκτωβρίου '09 Monthly Daily T/C Rates T/C Rates

Market Changes

3.200 cbm S/R 8.250 cbm (Eth) 15.000 cbm S/R 24.000 cbm 28.000 cbm 30.000 cbm 35.000 cbm 54.000 cbm 57.000 cbm 78.000 cbm

$270.000 $535.000 $535.000 $520.000 $540.000 $595.000 $630.000 $374.832 $625.000 $480.000

$270.000 $530.000 $525.000 $520.000 $540.000 $590.000 $620.000 $349.845 $605.000 $475.000

Steady Softer Softer Steady Steady Softer Softer Softer Softer Softer

$8.881 $17.599 $17.599 $17.105 $17.763 $19.572 $20.724 $12.330 $20.559 $15.789

$8.881 $17.434 $17.270 $17.105 $17.763 $19.408 $20.395 $11.508 $19.901 $15.625

Πίνακας 4 NEW-BUILDING ACTIVITY LPG Carriers

2006 90

Vessels Contracted 2007 2008 75 58

2009 1

στην αγορά: • Μείωση των επιπέδων εμπορικής δραστηριότητας (κυρίως σε MED και NWE) • Σταθερότητα στη διαθεσιμότητας τονάζ (κυρίως σε MED και NWE) • Σταθερότητα στους ναύλους των handy's και LGC's - συνεχή πτωτική πορεία στους ναύλους των mid-size - νέα πτώση στους ναύλους των VLGCs. ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΕΣ Αφήνοντας πίσω μας την ανάλυση της πορείας των ναύλων και περνώντας σε αυτή του τομέα των αγοραπωλησιών, το πρώτο σημείο που θα πρέπει να επισημάνουμε είναι ότι για ακόμα ένα τρίμηνο παρέμεινε σε μηδενικά επίπεδα η κίνηση που παρατηρείται στις παραγγελίες νεότευκτων πλοίων, έχοντας παρουσιάσει μόνο μία παραγγελία μέσα στο τρέχον έτος (βλ. Πίνακα 4). Αναλυτικότερα, αν και οι παραγγελίες που έχουν ανακοινωθεί το 2009 αριθμούνται σε μία και μοναδική, το τρέχον «Order-book» αναλογεί στο 13,9% του παρόντος στόλου (σε αριθμό πλοίων), ενώ αν κοιτάξει κανείς το ποσοστό αύξησης του παγκόσμιου LPG στόλου με βάση το DWT, θα διαπιστώσει ότι το τρέχον

Πίνακας 4A

«Order-book» αντιστοιχεί στο 13,7% του παρόντος συνολικού DWT (βλ. Πίνακας 4Α), γεγονός το οποίο σαφώς και οφείλεται αποκλειστικά στις παραγγελίες που τοποθετήθηκαν κατά τα τρία προηγούμενα έτη (2006, 2007 και 2008). Ν.Χ.70

Ο 21ος αιώνας φαίνεται να ανήκει στο φυσικό αέριο TΟΥ ΣΠΥΡΙΔΩΝΑ Α. ΖΟΛΩΤΑ Country Manager, RINA Hellas

Το φυσικό αέριο (natural gas) είναι εκείνη η πρωτογενής μορφή ενέργειας που η χρήση της αναπτύσσεται σήμερα πιο γρήγορα από κάθε άλλη. Κι αυτό γιατί το κόστος του είναι περίπου το ένα δέκατο του κόστους του κάρβουνου ή το ένα τρίτο του οικιακού ακάθαρτου πετρελαίου για ίση απόδοση θερμότητας. Αν ο 19ος αιώνας ήταν αυτός του κάρβουνου και ο 20ός ο αιώνας του πετρελαίου, τότε ο 21ος φαίνεται να ανήκει στο φυσικό αέριο, καθώς υπάρχει ακόμα σε μεγάλα αποθέματα και είναι το «καθαρότερο» από τα δύο προηγούμενα.

αύξηση της ζήτησης φυσικού αερίου για παραγωγή ενέργειας στην Ευρώπη προβλέπεται να έχει άνοδο κατά 50% μέχρι το 2030. Σημαντική επίσης προβλέπεται να είναι η αύξηση της εισαγωγής αερίου λόγω μείωσης παραγωγής του στη Βόρεια Ευρώπη.

Έχοντας σταθεροποιήσει το ανταγωνιστικό του πλεονέκτημα για μεταφορά με αγωγούς σε μεγάλες αποστάσεις, το υγροποιημένο φυσικό αέριο (lng) θα παγκοσμιοποιήσει την αγορά του αερίου και θα ανοίξει περαιτέρω πιθανές πηγές στην Ευρώπη. Ένας αριθμός σταθμών lng βρίσκεται ήδη υπό καΝ.Χ.72

τασκευήν, ενώ υπάρχουσες εγκαταστάσεις επεκτείνονται. Σημαντικές μεσοπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες επενδύσεις είναι απαραίτητες για να εξασφαλιστούν οι επιπλέον απαραίτητες ποσότητες φυσικού αερίου στην Ευρώπη. Αυτές οι επενδύσεις χρειάζονται σε όλη την αλυσίδα της παροχής: ανακάλυψη κοιτασμάτων - συστήματα μεταφοράς και διανομής τεχνικές υποδομές. Η αύξηση της εισαγωγής υγροποιημένου φυσικού αερίου στην Ευρώπη απαιτεί την ύπαρξη περισσότερων μονάδων επαναεριοποίησης (regasifica-

tion). Στην Ελλάδα λειτουργεί μια τέτοια μονάδα στη Ρεβυθούσα, ενώ υπάρχουν προτάσεις για μονάδες στην Κρήτη και την Καβάλα. Η Ελλάδα μπορεί να γίνει ένας στρατηγικός κόμβος φυσικού αερίου από την κεντρική Ασία και τη Μέση Ανατολή προς την Ευρώπη. Οι μονάδες επαναεριοποίησης στην ξηρά θεωρούνται υψηλού κινδύνου από την κοινή γνώμη, με αποτέλεσμα να είναι ιδιαιτέρως δύσκολο να δοθούν οι σχετικές εγκρίσεις τόσο όσον αφορά την πλεονεκτικότερη λύση όσο και την τοποθεσία εγκατάστασης.

Από την άλλη μεριά, οι νέες θαλάσσιες (offshore) τεχνολογίες έχουν καταστήσει αυτές ιδιαίτερα πλεονεκτικές έναντι των προηγουμένων. Μεταξύ άλλων, οι θαλάσσιες μονάδες επαναεριοποίησης είναι φιλικές στο περιβάλλον, περισσότερο αποδεκτές από την κοινή γνώμη καθώς βρίσκονται μακριά από κατοικημένες περιοχές, μπορούν να μεταφερθούν και να επανατοποθετηθούν όπου χρειαστεί, δεν έχουν ανάγκη κατασκευής ειδικών λιμενικών υποδομών και έχουν μικρότερο χρόνο και κόστος κατασκευές. Μια εγκατάσταση ξηράς απαιτεί περίπου πέντε χρόνια για τη μελέτη και κατασκευή της, ενώ μια αντίστοιχη θαλάσσια το μισό. Οι τεχνολογικές λύσεις για την υλοποίηση τέτοιων θαλάσσιων μονάδων είναι διάφορες και μεταξύ αυτών: • Μονάδες βαρύτητας (gravity based structures, gbs) Ν.Χ. 73

• Πλωτές μονάδες αποθήκευσης και επαναεριοποίησης (floating storage and regasification units, fsru) • Πλοία επαναεριοποίησης (regasification vessels) • Πλωτές εξέδρες (offshore mooring platforms) Ο RINA έχει κληθεί να παρέχει τις υπηρεσίες του σε διάφορα μεγάλα σχετικά έργα, μεταξύ των οποίων μια μονάδα gbs που έχει ήδη εγκατασταθεί στο Rovigo στην Αδριατική και μια μονάδα fsru που βρίσκεται υπό κατασκευήν και με την ολοκλήρωσή της θα εγκατασταθεί στη θαλάσσια περιοχή του Livorno. Η μονάδα gbs αποτελείται από μια τσιμεντένια κατασκευή, μέσα στη οποία έχουν τοποθετηθεί δύο δεξαμενές αποθήκευσης. Η όλη κατασκευή βυθίζεται στη θέση εγκατάστασης, σχηματίζοντας πρακτικά ένα τεχνητό νησί. Έχει το πλεονέκτημα ότι προσφέρει μεγάλη ευκολία και προστασία στα πλοία που προσδέΝ.Χ.74

νονται σε αυτή, μπορεί να κατασκευαστεί στην ξηρά και να ρυμουλκηθεί στη θέση εγκατάστασης και έχει μεγάλη δυνατότητα αποθήκευσης. Μια τέτοια κατασκευή είναι ακριβή, απαιτεί αρκετό χρόνο ανέγερσης (περίπου τέσσερα χρόνια), ενώ έχει και περιορισμό στο βάθος της θάλασσας όπου μπορεί να τοποθετηθεί (περίπου 20 - 30 μέτρα). Η μονάδα fsru, η οποία βασίζεται στη μετατροπή ενός υπάρχοντος πλοίου μεταφοράς αερίου (lng), μπορεί επίσης να ανεγερθεί στην ξηρά και να ρυμουλκηθεί στη θέση λειτουργίας της, απαιτεί μικρότερο κόστος επένδυσης για τη μετασκευή του πλοίου και δεν έχει περιορισμό στο βάθος της θάλασσας στην περιοχή εγκατάστασης. Από την άλλη μεριά, μια τέτοια μονάδα μπορεί να παρουσιάσει δυσκολίες στην πρόσδεση και την εκφόρτωση σε δύσκολες και-

ρικές συνθήκες, ενώ δεν μπορεί να εξυπηρετήσει πλοία lng μεγαλύτερα από την ίδια. Ο RINA προσφέρει ανεξάρτητες τεχνικές συμβουλευτικές υπηρεσίες, που καλύπτουν όλες τις φάσεις ενός τέτοιου έργου, από την εφαρμοσιμότητα μέχρι την ανακύκλωση στο τέλος της λειτουργίας του. Για τα προαναφερθέντα σχετικά έργα, οι υπηρεσίες του RINA περιλαμβάνουν μελέτες εφαρμοσιμότητας και ρίσκου (feasibility and risk analysis), επαφές και επίλυση προβλημάτων με τις Αρχές (authority engineering), προμήθειες και παρακολούθηση της κατασκευής, διασφάλιση ποιότητας (qa/qc services), υποστήριξη κατά τη λειτουργία, καθώς και μελέτες για την ασφαλή διάλυση/απομάκρυνση της μονάδας μετά την ολοκλήρωση του έργου.

ΑΠΟΨΗ

Αμερικανοί αξιωματικοί στα ελληνόκτητα πλοία

Στο τεύχος του Οκτωβρίου 2009 των «Ναυτικών Χρονικών» διάβασα το άρθρο του Ηλία Μπίσια για τη ναυτική εκπαίδευση στις Ηνωμένες Πολιτείες μετά την επίσκεψή του εκεί σε τρεις Ακαδημίες. Το άρθρο αυτό μου έφερε στη μνήμη το δημοσίευμα του Lloyd's List της 21ης Αυγούστου 2008 με τον τίτλο: Α U.S. Source Of Officer. Ο τίτλος αυτός, όχι μόνον εκπλήσσει, αλλά και καταπλήσσει, αφού είναι γνωστό ότι εδώ και πολλά χρόνια η διεθνής ναυτιλία τροφοδοτείται με αξιωματικούς κυρίως προερχομένους από χώρες της Ανατολικής Ευρώπης αλλά και από ασιατικές χώρες. Αλλά και το περιεχόμενο του ανωτέρω δημοσιεύματος, αιτιολογώντας τον τίτλο του, επισημαίνει: Οι σπουδαστές στις Ακαδημίες Ε.Ν. των ΗΠΑ «are exceptionally well, trained and well educated». T Ο Υ Χ Ρ Η Σ Τ Ο Υ Ν Τ Ο Υ Ν Η , Αντιναυάρχου Λ.Σ., επίτιμου αρχηγού Λ.Σ.

Ν.Χ.76

μως, στις Ηνωμένες Πολιτείες, λόγω της πειθαρχημένης μόρφωσης που αποκτούν οι σπουδαστές, αυτές οι Ακαδημίες είναι ιδιαίτερα ελκυστικές και για τους Αμερικανούς γονείς, οι οποίοι ενθαρρύνουν τα παιδιά τους να ακολουθήσουν ναυτικές σπουδές. Και αυτή την περίοδο, παρ' όλη τη συρρίκνωση της αμερικανικής ναυτιλίας, πράγματι ένα μεγάλο ποσοστό των αποφοιτούντων πτυχιούχων είναι πρόθυμοι να ταξιδέψουν στα σύγχρονα εμπορικά πλοία. Αλλά ακόμη υπάρχει και μια δεύτερη πτυχή του δημοσιεύματος, που φαντάζει ακόμη περισσότερο απίστευτη: And what is more, they seem increasingly anxious and happy to sail under foreign flags. Και ίσως διερωτάται ο μέσος Έλληνας: Είναι

θούν και Αμερικανοί αξιωματικοί Ε.Ν.;

δυνατό μια ανεπτυγμένη χώρα, κατά βάσιν όχι ναυτική, με την παραδοσιακή έννοια του όρου, να δαπανά τεράστια ποσά για την εκπαίδευση ανωτάτου μορφωτικού επιπέδου αξιωματικών, που θα είναι διαθέσιμοι να στελεχώσουν και ξένες ναυτιλίες. Και το δημοσίευμα καταλήγει ότι οι καιροί έχουν αλλάξει και πολλοί πλοιοκτήτες πλοίων με ξένες σημαίες αναζητούν τέτοιους αξιωματικούς με δεξιότητες και μόρφωση για να απασχολήσουν στα πλοία τους. Και εγώ θα πρόσθετα ομιλούντες τα αγγλικά, τη διεθνή ναυτική - ναυτιλιακή γλώσσα. Ποιος, αλήθεια, μπορεί να αποκλείσει το γεγονός ότι στα ελληνόκτητα πλοία δεν θα απασχολη-

τών σπουδών του μέσα από το σύστημα λειτουργίας της Ακαδημίας. γ) Την επικεντρωμένη εκπαίδευσή τους σε θέματα άσκησης αποτελεσματικής διοίκησης όπως προσιδιάζει στη διοίκηση του πλοίου με τις ιεραρχικές δομές της λειτουργίας του. δ) Με την αυτονόητη γνώση και επαγγελματική χρήση της αγγλικής γλώσσας, που αποτελεί δομικό στοιχείο της επαγγελματικής επάρκειας μέσα μάλιστα σε ένα πολυεθνικό πλήρωμα.

Την άποψη του Lloyd's List για το άψογο επίπεδο εκπαίδευσης που παρέχεται στις Ακαδημίες Ε.Ν. των ΗΠΑ έρχεται να επιβεβαιώσει το άρθρο του Ηλία Μπίσια, πως οι Ακαδημίες χορηγούν στους αποφοίτους πανεπιστημιακό πτυχίο Bachelor Of Science. Το συμπέρασμα είναι ότι το νέο ανταγωνιστικό προϊόν που διατίθεται στη διεθνή ναυτιλία, ανεξάρτητα από τη σημαία του πλοίου, είναι ο Αμερικανός αξιωματικός με κύρια χαρακτηριστικά του: α) Την επιστημονική συγκρότηση της ευρύτερης ναυτικής τεχνογνωσίας του. β) Την πειθαρχημένη, οιωνεί στρατιωτική αγωγή, που έχει αποκτήσει κατά τη διάρκεια των 4ε-

Όλα τα ανωτέρω, αγαπητέ αναγνώστη των «Ναυτικών Χρονικών», αποτελούν τη σκληρή

απάντηση σε όσους τα τελευταία χρόνια, στη μικρή μας χώρα της μεγάλης ναυτιλίας, προσκολλημένοι στην καντιλίτσα, τη γάσα και το ματσακόνι της εποχής του '50, με αγανάκτηση αναφωνούν: ...Έεε όχι και επιστήμονες στα πλοία! Μετά από όλα όσα αναφέρθηκαν, επανέρχομαι στο άρθρο μου που φιλοξένησαν τα «Ναυτικά Χρονικά» στο τεύχος Οκτωβρίου 2009, για να τονίσω και πάλι ότι είναι καταστροφική για τη ναυτιλιακή μας χώρα η αρνητική θέση και η απόρριψη ιδεών και πρακτικών τις οποίες άλλες χώρες, με πολύ λίγους ναυτικούς και ελάχιστα πλοία, εφαρμόζουν εδώ και πολλά χρόνια.

Και αναφέρομαι στην εκπαίδευση και παραγωγή ανωτάτου επιπέδου πτυχιούχων Ναυτικής Επιστήμης αξιωματικών Ε.Ν. Μιας προέλευσης αξιωματικών η οποία θα λειτουργεί παράλληλα με την παραγωγή αξιωματικών διαφορετικής προέλευσης. Οι επιδιωκόμενοι στόχοι είναι δύο: - Η διεύρυνση της ποιότητας μέσα από την αναβάθμιση και - Η αύξηση της ποσότητας μέσα από την αύξηση των πηγών της εκπαίδευσης - προέλευσης των στελεχών.

Ν.Χ. 77

ΝΑΥΛΑΓΟΡΑ

Σημάδια βελτίωσης στη ναυλαγορά ξηρού φορτίου (Νοέμβριος 2009)

Ο Νοέμβριος έδειξε σημάδια βελτίωσης, με το δείκτη των Supramax να δείχνει τη μεγαλύτερη δυναμική, πράγμα που αναπτέρωσε την αγορά. Αναφορικά με μια άνοδο σχεδόν 1.000 μονάδων στο δείκτη των Cape, είδαμε ξανά τα υγιή νούμερα στην περιοχή των $ 60.000 και θυμίζουμε ότι μόλις ένα μήνα πριν βλέπαμε τα ίδια πλοία να προσπαθούν να προσεγγίσουν τα επίπεδα των $ 50.000.

ΤΟΥ ΓΙΩΡΓΟΥ ΡΑΧΙΩΤΗ Managing Director PRIME MARITIME INC.

Ν.Χ.78

δε παντελής έλλειψη ναυλώσεων περιόδου (υποκινούμενη ίσως από τη γενική αβεβαιότητα που υπάρχει λόγω της προβλεπόμενης εισόδου νεότευκτων πλοίων στην αγορά αλλά και της κυμαινόμενης συμφόρησης στα λιμάνια - 128 capes γι' αυτή την εβδομάδα), που είναι πάντα ένα σημάδι για την πορεία της αγοράς ή, τουλάχιστον, για τις προσδοκίες γι' αυτήν, έδωσε τη θέση της σε διστακτικές προσπάθειες μεσομακροπρόθεσμων ναυλώσεων, όχι μόνο στο δείκτη των Cape αλλά και στους δείκτες των Supra και των Handy, φαίνοντας να αγνοεί περισσότερο το κομμάτι των Panamax, προς έκπληξή μας. Πάντως, το γεγονός ότι ο δείκτης των Supramax είχε μια άνοδο της τάξης του 30% σε σχέση με τον Οκτώβριο, σίγουρα έδωσε στους ναυλωτές την αφορμή να προχωρήσουν σε ναυλώσεις περιόδου (κυρίως πλοίων που έχουν ναυπηγηθεί μετά το 2000).

Κατά την προσωπική μας άποψη, αυτό που έχει αλλάξει τους τελευταίους μήνες στην αγορά

των Handy και των Supra είναι ότι υπάρχει μια διαφοροποίηση στις ναυλώσεις αυτών των πλοίων από τον Ειρηνικό προς τον Ατλαντικό, αφού εκεί έχουν πια δημιουργηθεί καινούργιες εμπορικές συναλλαγές με αποτέλεσμα την αύξηση της ζήτησης για τέτοιου είδους πλοία. Από την άλλη μεριά (και αυτό αφορά όλα τα μεγέθη πλοίων), η μεταφορά άνθρακα καθώς και όλων των προϊόντων ενέργειας αποτελεί αντίβαρο στην υπερπροσφορά χωρητικότητας που πρόσφατα προστέθηκε στην αγορά. Βέβαια, η τελευταία βδομάδα του Νοεμβρίου μάλλον απογοήτευσε, με αποτέλεσμα πολλές ναυλώσεις μεγάλων αποστάσεων ή/και μικρών περιόδων δεν επιβεβαιώθηκαν ή αποσύρθηκαν. Πάντως, η αγορά των Panamax φάνηκε θωρακισμένη, αλλά η αλήθεια είναι ότι η παρατήρηση των δεικτών μεμονωμένα δεν μπορεί να μας δώσει την εικόνα της αγοράς. Και πάλι εδώ η αύξηση φορτίων από τη Μαύρη Θάλασσα έδωσε ώθηση σε αυτό το μέγεθος (καθώς επίσης και σε μικρότερα μεγέθη).

Date

Name

Built

Dwt Quantity Type

10/11/2009 SG Prosperity

1996

211.201

23/11/2009 Maritime Bagui

2006

76.453

25/11/2009

1995

74.044

5/11/2009

Alabanda

Triton Bulker

2009

56.000

Charterer

Delivery

Redel

Load

Discharge

TCT

CNR

CHINA

W AUSTRALIA

CHINA

66.000

TCT

OLDENDORFF

MOBILE

EREGELI

USGF

EREGELI

37.000

SINGAPORE

BLACK SEA

SINGAPORE

48.000

TCT

LOUIS DREYFUS Cape Passero

KOMROWSKI

-JAPAN

GIBRALTAR

ATLANTIC

Rate FIX_PERIOD

24.000

BULK SHIPPING 9/11/2009 Furness London

2006

53.472

TCT

CARGILL

NIGERIA

SOUTH AFRICA

25/11/2009

1989

47.980

PERIOD

NORDIC

WC UK

ATLANTIC

Gulf Ahmadi

BRAZIL

SOUTH AFRICA 21.000 ATLANTIC

21.000 3-5 Months

BULK CARRIERS 12/11/2009 Global Ocean

1997

41.800

PERIOD

NORDEN

WC ITALY

WORLD WIDE

WORLD WIDE WORLD WIDE

16.750 12 Months

6/11/2009

Arcadia

1995

41.455

TCT

WHIMSTAR

PORT KLANG

CHINA

INDONESIA

CHINA

15.500

11/11/2009

Taxiarhis P.

1985

39.013

TCT

ENERGY

EC MEXICO

MED

USGF

MED

22.000

12/11/2009

Seaglass II

2008

29.100

TCT

CNR

MATARANI

SINGAPORE

21.000

-JAPAN

Adams Ship Repairs ENTIRE RANGE OF FACILITIES TO CATER TO YOUR REQUIREMENTS

Και στα μικρότερα μεγέθη η διαφορά στα επίπεδα των ναύλων είναι εμφανής. Για παράδειγμα, στις αρχές Οκτωβρίου, πλοίο 28.000 dwt, χτισμένο το 2001, έκλεισε ναύλωση για μικρή περίοδο 3 - 5 μηνών στα $ 13.750, ενώ παρόμοια ναύλωση έναν μήνα μετά με ελαφρά καλύτερους όρους για τους πλοιοκτήτες έκλεισε $ 1.500 περισσότερα. Φαίνεται, πάντως, ότι στα επίπεδα όπου βρίσκεται το δολάριο αυτήν τη στιγμή η αγορά του κόλπου της Αμερικής έχει αναπτυχθεί με αποτέλεσμα να απορροφά μεγάλο αριθμό πλοίων και τελικώς να ισορροπεί την έλλειψη σημαντικής αύξησης φορτίων από τη Βραζιλία και την Αργεντινή. Μερικές αντιπροσωπευτικές ναυλώσεις σε όλα τα μεγέθη αναφέρονται στον παραπάνω πίνακα.

• Major Steel fabrication onboard all types of vessels • Specialized in repairs of LPG carriers • Major fabrication workshop services •Major mechanical works onboard • Mechanical workshop services • Turbo chargers • Piping • Automation • Hydraulic Services • Generators / Motor Rewinding • Crude Oil Wash / Butterworth • Testing Tank Facility • Diesel Engine repairs and engine performance analysis • Riding Crew Teams • Spare Parts AL JADAF SHIP DOCKING YARD, SHED NO. 147, P.O. BOX 6849 DUBAI - UNITED ARAB EMIRATES TEL: 00 9714 3241762 / FAX: 00 9714 3241567 E-MAIL: adamship@emirates.net.ae / WEBSITE: www.adamshiprepairs.com

Ν.Χ.79

AΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΕΣ

Μια συνολική αντανάκλαση των οικονομικών εξελίξεων και του αποτελέσματος των οικονομικών δεικτών που θα καθορίσουν τον όγκο του εμπορίου και των μεταφορών στο αμέσως επόμενο διάστημα και κατά το 2010, μπορεί να θεωρηθεί η πορεία που θα έχει το δολάριο.

Το οικονομικό περιβάλλον της Ναυτιλίας

ΤΟΥ Γ. ΓΡΗΓΟΡΙΑΔΗ

Finance & Research George Moundreas Company S.A.

ο ένα ενδεχόμενο είναι να επαληθευθεί η πρόβλεψη ομάδας τραπεζών, μεταξύ των οποίων και η Standard Chartered, που θεωρείται η πιο επιτυχημένη μέχρι τώρα στις προβλέψεις της, πως θα υποτιμηθεί το δολάριο/ευρώ στο 1,58 έως 1,60, ακόμα και εάν αυξηθούν τα επιτόκια. Αυτό θα σημαίνει μεν ότι η ανάπτυξη των BRIC θα είναι ξέφρενη απορροφώντας κεφάλαια, αλλά η αμερικανική ανάπτυξη θα συνεχίσει να παραπαίει. Ένδειξη αυτού αποτελεί ήδη η πρόσφατη αναθεώρηση του ρυθμού ανάπτυξης γ΄ τριμήνου 3,5% από το υπουργείο Εμπορίου στο 2,8%, ενώ ο καθηγητής N. Roubini, που την αμφισβήτησε πρώτος, την υποβιβάζει στο 2%. Σε αυτή την περίπτωση, οι μεταφορές και η απορρόφηση της προσφοράς τονάζ θα εξακολουθήσουν να στηρίζονται και κατά το 2010 σχεδόν μόνο στην ανάπτυξη των BRIC κ.λπ., όπως μέχρι τώρα από την έναρξη της κρίσης.

Εάν, αντιθέτως, επαληθευθεί η Stuttgart Bank, πως θα ανατιμηθεί το δολάριο/ευρώ στο 1,37 μέχρι 30/9/2010, αυτό, επειδή με βάση τα θεμελιώδη της οικονομίας αποκλείεται ρεαλιστικά να προέρχεται από… απογείωση της αμερικανικής οικονομίας, θα σημαίνει επιδείνωση της παγκόσμιας κρίσης γενικότερα, οπότε το risk aversion θα οδηγεί τα κεφάλαια στο καταφύγιο του δολαρίΝ.Χ.80

ου. Αποτέλεσμα, φυσικά, θα ήταν μια επιδείνωση των συνθηκών και στον τομέα των μεταφορών. Για τους παραπάνω λόγους, μπορούμε να πούμε ότι ένα ασθενές μεν δολάριο αλλά κυμαινόμενο κατά το 2010 στη μέση περίπου της απόστασης 1,37 - 1,60, δηλαδή στα σημερινά επίπεδα, θα είναι… ευχής έργον, γιατί θα σημαίνει τουλάχιστον διατήρηση τόσο μιας ικανοποιητικής ανάπτυξης των BRIC όσο και της αργής μεν αλλά ομαλής πορείας των ΗΠΑ, Ε.Ε. και Ιαπωνίας, και γενικά της παγκόσμιας οικονομίας προς έξοδο από την κρίση. Η άμυνα του δολαρίου απέναντι στις ισχυρές υποτιμητικές πιέσεις μπορεί να στηριχθεί (α) σε αναμενόμενους, πιο ισορροπημένους όρους διεξαγωγής των συναλλαγών με την Κίνα με αποφυγή προστατευτισμού από πλευράς ΗΠΑ και με απελευθέρωση του γουάν από πλευράς Κίνας, που θα ενισχύσουν την ανάπτυξη όλων, (β) στη βελτίωση των ελλειμμάτων σε σχέση με τα φετινά ρεκόρ και (γ) στην έναρξη ανόδου των επιτοκίων από το β΄ εξάμηνο. Αναγκαία συνθήκη για να φανεί ότι πορεύεται προς τα εκεί η μεγαλύτερη οικονομία του πλανήτη και το νόμισμά της, είναι να δείξει σταθερότητα η βελτίωση των μηνιαίων και εβδομαδιαίων επιμέρους δεικτών, όπως π.χ. το άλμα του δείκτη βιομηχανικής παραγωγής της Φιλαδέλφειας

Νοεμβρίου στο 16,7 από 11,5 τον Οκτώβριο, το άλμα 10,1% στις πωλήσεις κατοικιών και η μείωση των νέων επιδομάτων ανεργίας την περασμένη εβδομάδα στις 466.000, χωρίς τα συνήθη πισωγυρίσματα. Μόνον έτσι θα φθάσει η οικονομία στο απόλυτο κριτήριο της ανάκαμψης, που είναι η μείωση της ανεργίας. Αντιθέτως, ο άλλος πόλος της ανάπτυξης και των μεταφορών, η Κίνα, έχει ήδη αποδείξει ότι παρά τη λανθασμένη συναλλαγματική πολιτική, η στήριξη που προσφέρει κατά το δυνατόν είναι ισχυρή και αξιόπιστη, αν και όπως έχει λεχθεί από το 2003, η ευημερία της ναυτιλίας χρειάζεται απαραίτητα τη συμβολή και των ανεπτυγμένων χωρών. Η ιλιγγιώδης πορεία δεικτών βιομηχανικής παραγωγής, παραγγελιών βιομηχανικού εξοπλισμού, ξένων άμεσων και αστικών παγίων επενδύσεων, αστρονομικών μεγεθών ιδιωτικής κατανάλωσης (π.χ. αυτοκινήτων, τηλεφώνων κ.λπ.), εμπορικών πλεονασμάτων και συναλλαγματικών αποθεμάτων, ακόμα και εξαγωγών, που χτυπήθηκαν από την κρίση της Δύσης αλλά βελτιώθηκαν τον Οκτώβριο στο -13,8% από -26,4% το Μάιο, όλα αντανακλώνται σε στοιχεία για εισαγωγές μεταλλευμάτων στο 50% των παγκόσμιων από 35% πέρυσι, κατασκευές 12 εκατ. κατοικιών από 8 εκατ.

AΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΕΣ

πέρυσι με 10 χρόνια προοπτική ικανοποίησης της ζήτησης κ.λπ. Όταν δε αυτά γίνονται με αύξηση των καταθέσεων κατά 16% και με αύξηση των τιμών ακινήτων τον Οκτώβριο μόνο 3,9% από πέρυσι, γίνεται αντιληπτό γιατί οι Κινέζοι οικονομολόγοι… διασκεδάζουν τις δηλώσεις των ανεκδιήγητων αναλυτών της Δύσης για κινεζική φούσκα, με… απλά μαθήματα του τύπου «δεν δημιουργούνται εύκολα φούσκες κατά την έξοδο από βαθιά ύφεση». Εμείς θα προσθέταμε ότι άλλο είναι οι αναπτυξιακές δαπάνες σε μια οικονομία σαν της Κίνας, και τελείως άλλο τα σύνθετα χρηματοοικονομικά προϊόντα (ή μάλλον τα σύνθετα αδιέξοδα) των τραπεζιτών της Δύσης, που δυναμίτισαν την παγκόσμια οικονομία. Μπορεί ο συνολικός όγκος των συναλλαγών αυτού του διαστήματος να μην ήταν ιδιαίτερα μεγάλος, αλλά οι δώδεκα συναλλαγές panamax, αν και μερικές on subjects, περιλαμβανομένων ενός ΟΒΟ και ενός kamsarmax, ήταν οι περισσότερες εβδομαδιαίες της χρονιάς στην ευρύτερη κατηγορία. Ίσως αυτό το αυξημένο ενδιαφέρον να βρίσκεται πίσω από τις ανατιμητικές τάσεις που σημειώθηκαν σε μία εβδομάδα, αν και οι διορθωτικές τάσεις της ναυλαγοράς τις τελευταίες ημέρες μπορεί να ανακόψουν αυτήν την πορεία. Στις εκτός panamax κατηγορίες, οι τιμές δεν παρουσίασαν διαφοροποίηση. Το caper «Grand Fortune», 150.877 DWT (1994, Sanoyas), που είχε ανακοινωθεί τον Ιούλιο ότι είχε πουληθεί στη Vale προς $ 30 εκατ., αλλά προφανώς χωρίς ολοκλήρωση, πουλήθηκε τώρα σε Κινέζους προς $ 28 εκατ. Στην ίδια κατηγορία, άγνωστοι αγόρασαν το ΟΒΟ «Princess Susana», 152.259 DWT (1986, Hyundai) προς $ 13 εκατ. Δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμη η πώληση on subjects των panamax «Fortune Ocean» και «Fortune Princess», 76.800 DWT (2006/2007, Sasebo) προς $ 37 εκατ. και 38,76 εκατ. Σημειωτέον ότι προ εβδομάδος είχε ανακοινωθεί η πώληση του συνομήλικου «Ocean Lyra», 75.656 DWT (2006, Sanoyas) προς $ 32,5 εκατ. Η ανοδική τάση των τιμών φαίνεται στην πώληση του κατά 1 χρόνο παλαιότερου «Τοrm Charlotte», 76.886 DWT (2005, Tsuneishi) σε Έλληνες προς $ 35 εκατ. Υψηλότερα από τα last done πληρώθηκε επίσης από Έλληνες το «Torm Rotna», Ν.Χ.82

75.971 DWT (2001, Tsuneishi) προς $ 29,2 εκατ. Τα αδελφά «Gertrud Salamon», «Willi Salamon» και «Maria Salamon», 74.000 DWT (2000/2000/2001, Imabari) πουλήθηκαν en bloc στους Vogemann προς $ 82 εκατ. Κινεζικά συμφέροντα αγόρασαν το «Global Challenger», 73.218 DWT (1996, Samsung) προς $ 24,7 εκατ., το «Artaki», 66.865 DWT (1984, Taiwan) προς $ 5,95 εκατ. και το ΟΒΟ «Alkaios», 66.234 DWT (1985, Namura) προς $ 6 εκατ. Άγνωστοι αγόρασαν το «Consul Poppe», 68.591 DWT (1995, Sasebo) προς $ 22 εκατ. Τέλος, ένα kamsarmax resale 82.500 DWT (2010, China) αγοράστηκε από τους Bottiglieri στην όχι και τόσο εντυπωσιακή τιμή των $ 37,8 εκατ. Στις μικρότερες κατηγορίες σημειώθηκε η πώληση του handymax «New Eminence», 45.830 DWT (1994, Koyo) σε Κινέζους προς $ 17,3 εκατ., του «Ocean World», 33.261 DWT (2009, Orient Shipyard) προς $ 25,5 εκατ., που είναι αναλογικά χαμηλότερη από παραπλήσια last done, και η μεταπώληση 3x36.000 DWT (2010/2011, Hyundai Mipo) σε άγνωστους προς $ 90 εκατ. en bloc. H ανακοινωμένη πώληση του supra «Furness Timika», 52.508 DWT (2001, Kurushima) σε Τούρκους προς $ 23,5 εκατ. ακυρώθηκε. Μετά τις αγορές VLCC's των Κινέζων τον Οκτώβριο για μετασκευή, ο Νοέμβριος φαίνεται ότι ήταν ο μήνας του άλλου πόλου των μεταφορών μεταλλευμάτων μεταξύ Κίνας και Βραζιλίας, της Vale,

που επανήλθε στις αγορές τονάζ για μετασκευή αγοράζοντας 3 VLCC's. Είναι τα αδελφά single hulls «Phoenix Star», «Libra Star» και «Al Bali Star», 291.000 DWT (1993/1993/1994, Mitsubishi) προς $ 20 εκατ. το καθένα. Με δεδομένη τη σπανιότητα των συναλλαγών σε μοντέρνο τονάζ μεγάλων δεξαμενόπλοιων, χρήσιμα συμπεράσματα για την πορεία των τιμών εξάγονται από την πώληση του aframax «Nisos», 107.500 DWT (2009, Tsuneishi) σε συμφέροντα του Hong Kong προς $ 52,5 εκατ. Τελευταία συναλλαγή της κατηγορίας ήταν η μεταπώληση τον Ιούνιο 2x104.900 DWT (2009, Sumitomo) προς $ 50 εκατ., που δείχνει μάλλον σταθερότητα το τελευταίο εξάμηνο, ενώ το Μάρτιο, τα κατά 4 χρόνια παλαιότερα «Matterhorn Spirit» και «Rainier Spirit» είχαν πουληθεί προς $57 εκατ. το καθένα. Κατά τα άλλα, Έλληνες αγόρασαν το product «Seto Eagle», 47.040 DWT (2004, Onomichi) προς $ 20 εκατ. plus, και συμφέροντα της Άπω Ανατολής αγόρασαν το product «Esmeralda», 31.543 DWT (1981, Korea S.B.) προς $ 3,5 εκατ. Σημαντική συναλλαγή ήταν η πώληση του VL Gas Carrier «Althea Gas», 82.000 cbm (2003, Kawasaki) στη Stolt Nielsen προς $ 53 εκατ., δεδομένου ότι δείχνει τη σχετική ανθεκτικότητα των τιμών όπως και στα δεξαμενόπλοια, λαμβανομένης υπόψη της ναυλαγοράς. ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ Τα δεξαμενόπλοια φαίνεται να διατηρούν τον γρήγορο ρυθμό τους προς τα διαλυτήρια, καθώς καταγράφηκαν πωλήσεις περίπου 562.000 DWT το περασμένο επταήμερο. Τα bulkers διατήρησαν τον αργό βηματισμό τους με καταγραφή πωλήσεων 152.000 DWT, ενώ εντύπωση προκαλούν οι μειωμένες πωλήσεις containers/γεν. φορτίου με 120.000 DWT. Όσο για τις τιμές, τόσο το γενικό επίπεδο των συναλλαγών όσο και οι πωλήσεις των cement carrier «Glen Vine», 48.369 DWT (1981, Italy) στην Ινδία προς $335/ldt, crude oil «Braveheart», 94.988 DWT (1992, Japan) στο Μπανγκλαντές προς $ 353/ldt και IMO II/III «Aquidneck», 40.554 DWT (1981, Japan) στο Μπανγκλαντές προς $ 360/ldt, δεν επιβεβαιώνουν κάποια σχόλια για χαλάρωση τιμών.

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ ΝΕΑ

Μέλος της SEAaT έγινε η Tsakos Energy Navigation

Σε νέα αγορά πλοίων προχωράει η DryShips

έλος της SEAaT, της διεθνούς ένωσης που ασχολείται με τη μείωση και εμπορία των εκπομπών αερίων ρύπων από τη ναυτιλία, έγινε η Tsakos Energy Navigation (TEN). Ειδικότερα, η SEAaT (Shipping Emissions Abatement and Trading) ιδρύθηκε το 2002, είναι ένας αυτοχρηματοδοτούμενος οργανισμός, μέλη του οποίου είναι μεγάλες ναυτιλιακές και πετρελαϊκές εταιρείες που αναζητούν αποτελεσματικές μεθόδους μείωσης των εκπομπών αερίων ρύπων, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται και η εφαρμογή του συστήματος εμπορίας ρύπων στη ναυτιλία. Ο John Aitken, γενικός γραμματέας της SEAaT,

εξέφρασε την ικανοποίησή του για την ένταξη της TEN στη SEAaT, τονίζοντας ότι η γνώση της TEN για τη ναυτιλία αλλά και την ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα θα βοηθήσει τη SEAaT να προωθήσει τα «σαφή οφέλη από την εμπορία ρύπων» αλλά και την προβολή των ευκαιριών που υπάρχουν στην ανάπτυξη τεχνολογιών μείωσης των αερίων ρύπων από τα πλοία. Παράλληλα, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΤΕΝ, Νίκος Τσάκος, δήλωσε την ικανοποίησή του για την ένταξη της ΤΕΝ στη SEAaT σε μια «τόσο καθοριστική στιγμή για τη ναυτιλιακή βιομηχανία».

Κερδοφόρα τα οικονομικά αποτελέσματα της Diana Shipping ναυτιλιακή εταιρεία Diana Shipping του πλοιοκτήτη Συμεών Παληού ανακοίνωσε για το τρίτο τρίμηνο του 2009 καθαρά κέρδη ύψους 28,7 εκατ. δολ., έναντι 57,6 εκατ. δολ. το αντίστοιχο διάστημα πέρυσι. Το ίδιο διάστημα τα έσοδα της εταιρείας από ναυλώσεις πλοίων ανήλθαν στα 58,2 εκατ. δολ., έναντι 87,4 εκατ. δολ. το τρίτο τρίμηνο του 2008. Για το εννεάμηνο τα καθαρά κέρδη της εταιρείας ανήλθαν στα 93,9 εκατ. δολ., έναντι 167,5 εκατ. δολ. το τρίτο τρίμηνο του 2009, και τα έσοδα μειώθηκαν στα 180,7 εκατ. δολ. έναντι 253,1 εκατ. δολ. την ίδια περίοδο πέρυσι. Η Diana Shipping παρουσιάζει κερδοφόρα αποτελέσματα παρά τις συνεχιζόμενες δύσκολες συνθήκες στην παγκόσμια οικονομία. Παράλληλα, η ρευστότητα της εταιρείας παραμένει ισχυρή, ενώ εξακολουθεί να διατηρεί τα χαμηλότερα ποσοστά χρέους μεταξύ των εισηγμένων στο χρηματιστήριο εταιρειών, δήλωσε ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, Συμεών Παληός, προσθέτοντας ότι «παραμένουμε πολύ καλά τοποθετημένοι στην αγορά και χτίζουμε αξία για το μέλλον». Πρόσφατα η εταιρεία πρόσθεσε στο στόλο της το 20ό πλοίο, το οποίο ναύλωσε ήδη, ενώ ένα ακόμη αναμένεται να παραλάβει το Φεβρουάριο του 2010.

υμφωνία για την αγορά δύο πλοίων τύπου panamax έναντι συνολικού ποσού 75,76 εκατ. δολαρίων ανακοίνωσε η ναυτιλιακή εταιρεία του κ. Γιώργου Οικονόμου, DryShips. Σύμφωνα με την ανακοίνωση της εταιρείας, πρόκειται για ένα πλοίο χωρητικότητας 76.635 dwt, κατασκευής το 2007, και ένα πλοίο αντίστοιχης χωρητικότητας, κατασκευής το 2006. Η παράδοσή τους έχει προγραμματιστεί για το πρώτο τρίμηνο του 2010. Η συναλλαγή θα πρέπει να εγκριθεί από το διοικητικό συμβούλιο της DryShips.

Ενημερωθείτε καθημερινά με περισσότερα και επίκαιρα «Ναυτιλιακά Νέα» από την ιστοσελίδα των Ναυτικών Χρονικών www.n-c.gr Ν.Χ.84

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ ΝΕΑ

Κέρδη κατέγραψε η Seanergy Maritime

έρδη 14 εκατ. δολ. στο τρίτο τρίμηνο και 33,3 εκατ. δολ. στο εννεάμηνο ανακοίνωσε η Seanergy Maritime. Τα έσοδά της διαμορφώθηκαν στα 22,4 και 70,7 εκατ. δολάρια αντίστοιχα. Ο μέσος ημερήσιος ναύλος στο 9μηνο διαμορφώθηκε στα 42.127 δολάρια, ενώ στο τρίτο τρίμηνο ο μέσος ημερήσιος ναύλος διαμορφώθηκε στα 30.052 δολάρια.

Οι συνολικές υποχρεώσεις της εταιρείας στις 30 Σεπτεμβρίου ανέρχονταν στα 318,7 εκατ. δολάρια από 246,63 εκατ. που ήταν στις 31/12 του 2008. Η ρευστότητά της διαμορφώθηκε στα 64 εκατ. δολάρια. Η εταιρεία διαχειρίζεται στόλο από έντεκα φορτηγά πλοία, των οποίων οι ναύλοι κυμαίνονται από 15.500 έως 26.000 δολάρια ημερησίως, ενώ μόνο δύο από αυτά δραστηριοποιούνται στην ελεύθερη αγορά. Σημειώνεται ότι τα ναυλοσύμφωνα της εταιρείας λήγουν από τον Αύγουστο του 2010 έως το Δεκέμβριο του 2011, ενώ ένα που έληγε αυτόν το μήνα ανανεώθηκε έως τον Ιανουάριο του 2012 στα 25.000 δολάρια από 23.000.

Έκδοση ομολογιών λοκληρώθηκε με επιτυχία η έκδοση ομολογιών της Genmar, συμφερόντων Πίτερ Γεωργιόπουλου. Η εταιρεία σήκωσε 300 εκατ. δολάρια με κουπόνι στο 12%. Οι ομολογίες έχουν ημερομηνία ωρίμασης το 2017. Τα χρήματα θα διοχετευθούν στην αναδιάρθρωση των δανειακών της υποχρεώσεων.

Νέο πλοίο παρέλαβε η Alpha Sigma ο capesize «Houston», 177.000 dwt, παρέλαβε η ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακή εταιρεία Alpha Sigma Shipping, η οποία ναυπηγεί άλλα τέσσερα bulk carriers τύπου panamax, που θα της παραδοθούν εντός του 2010.

Τα οικονομικά αποτελέσματα της Eagle Bulk έρδη 512.000 δολαρίων από 23,22 εκατ. δολάρια το αντίστοιχο περσινό τρίμηνο ανακοίνωσε για το τρίτο τρίμηνο η Eagle Bulk, συμφερόντων Σοφοκλή Ζούλα. Τα έσοδά της στο τρίμηνο υποχώρησαν στα 41,55 εκατ. δολάρια από 51,55 εκατ. Στο 9μηνο τα κέρδη της διαμορφώθηκαν στα 31,1 εκατ. δολάρια από 52,47 εκατ. Η ρευστότητά της διαμορφώθηκε στα 80,6 εκατ. δολάρια, ενώ οι υποχρεώσεις της στα 836,72 εκατ. δολάρια. Η εταιρεία έχει εν ενεργεία στόλο είκοσι πέντε πλοίων ενώ ναυπηγεί ακόμη είκοσι δύο.

Θετικά τα στοιχεία για τη Navios

Τα κερδοφόρα αποτελέσματα της ΤΕΝ Tsakos Energy Navigation (TEN) ανακοίνωσε κέρδη τρίτου τριμήνου ύψους 2,11 εκατ. δολαρίων έναντι 40,98 εκατ. δολαρίων, που ήταν το αντίστοιχο διάστημα του 2008. Τα έσοδα της εταιρείας διαμορφώθηκαν στα 82,78 εκατ. δολάρια από 124,35 εκατ. δολάρια ένα χρόνο νωρίτερα, ενώ ο μέσος ημερήσιος ναύλος ανά πλοίο ήταν 21.116 δολάρια έναντι 33.732 δολαρίων το τρίτο τρίμηνο του 2008.

Ν.Χ.86

Στο εννεάμηνο τα κέρδη ανήλθαν στα 45,34 εκατ. δολ. και τα έσοδα στα 346,69 εκατ. δολ. «Είναι ευχάριστο το ότι ανακοινώνουμε κερδοφόρα αποτελέσματα έχοντας διανύσει ένα από τα πιο δύσκολα τρίμηνα των τελευταίων ετών», δήλωσε ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΤΕΝ, Νίκος Τσάκος, υπογραμμίζοντας πως η εταιρεία βρίσκεται σε καλή θέση προκειμένου να αντεπεξέλθει στις δυσμενείς οικονομικές συνθήκες.

ύξηση 21% σημείωσαν τα κέρδη της Navios Maritime Partners στο τρίτο τρίμηνο, σε σχέση με το αντίστοιχο περσινό διάστημα. Στο 9μηνο, τα κέρδη αυξήθηκαν κατά 17,5% στα 23,3 εκατ. δολάρια. Τα έσοδά της αυξήθηκαν κατά 11,5% στο τρίμηνο, στα 23,7 εκατ., και κατά 25% στο 9μηνο, στα 67 εκατ. Ο μέσος ημερήσιος ναύλος στο τρίμηνο διαμορφώθηκε στα 25.779 δολάρια, ενώ στο 9μηνο στα 26.801 δολ. από 24.437.

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ ΝΕΑ

Τελετή ονοματοδοσίας έξι δεξαμενόπλοιων του Ομίλου Γρηγορίου Kαλλιμανόπουλου ε εορταστική ατμόσφαιρα πραγματοποιήθηκαν, στις 22 Οκτωβρίου 2009, στα ναυπηγεία της Κίνας New Times Shipbuilding Co./New Century Shipbuilding Corp. οι τελετές αγιασμού και ονοματοδοσίας έξι ναυπηγούμενων δεξαμενόπλοιων του Oμίλου Γρηγορίου Kαλλιμανόπουλου. Πρόκειται για τρία aframax, 114.000 dwt έκαστο, και τρία suezmax, 163.000 dwt έκαστο, στα οποία δόθηκαν τα ονόματα: «United Fortitude», «United Grace», «United Honor», «United Dynamic», «United Emblem» και «United Ideal». Ανάδοχοι των παραπάνω πλοίων ήταν οι κυρίες Σοφία Πελοποννήσιου-Βασιλάκου, Μαρία Ζαρόκωστα, Helka Boehme, Σεμίραμις Τσάκωνα, Χρύσα Βούλγαρη και Καλλιόπη Αντωνίου. Όπως συμβαίνει με όλες τις ναυπηγήσεις του Oμίλου Γρηγορίου Καλλιμανόπουλου, η τελετή του αγιασμού των πλοίων πραγματοποιήθηκε από τον μητροπολίτη Καλαβρύτων και Αιγιαλείας Αμβρόσιο. Την τελετή τίμησαν με την παρουσία τους ο πρέσβης της Ελλάδος στην Κίνα με τη σύζυγό του, η γενική πρόξενος και ο προξενικός λιμενάρχης, καθώς και πολλοί προσκεκλημένοι από Ελλάδα, Αμερική, Ευρώπη και Αυστραλία. Η κατασκευή των έξι νεότευκτων δεξαμενοπλοίων, που σύμφωνα με απόφαση του ιδρυτή του ομίλου κ. Γρηγορίου Καλλιμανόπουλου θα υψώσουν την ελληνική σημαία, υλοποιεί τη μεγαλύτερη παραγγελία που έχουν λάβει μέχρι σήμερα τα ναυπηγεία

New Times Shipbuilding Co./New Century Shipbuilding Corp., από τα οποία ο όμιλος έχει παραλάβει το 2007 τρία panamax δεξαμενόπλοια, 73.635 dwt το καθένα, τα «United Ambassador», «United Banner» και «United Carrier». Αξίζει να σημειωθεί ότι η κατασκευή των πλοίων πραγματοποιείται σύμφωνα με τις υψηλότερες προδιαγραφές ώστε να ανταποκρίνονται στις αυξημένες απαιτήσεις των καιρών μας, ενισχύοντας παράλληλα τη θέση του ομίλου στο χώρο της μεταφοράς πετρελαίου. Η παράδοση των ναυπηγούμενων πλοίων θα αρχίσει τον Ιανουάριο 2010 και θα ολοκληρωθεί το πρώτο τετράμηνο του έτους, οπότε και θα τεθούν υπό τη διαχείριση της Marine Management Services M.C., ο στόλος της οποίας θα αριθμεί συνολικά δεκατρείς σύγχρονες μονάδες δεξαμενοπλοίων.

Το παράσημο του Τάγματος του Ανατέλλοντος Ηλίου απονεμήθηκε στον καπ. Παν. Τσάκο ε μια ιδιαίτερα ξεχωριστή τιμητική βράβευση προς τον καπετάν Παναγιώτη Τσάκο προχώρησε η ιαπωνική κυβέρνηση. Ειδικότερα, μέσω του υπουργείου Εξωτερικών της Ιαπωνίας απονεμήθηκε από την Α.Ε. τον αυτοκράτορα της Ιαπωνίας προς τον καπτ. Π.Ν. Τσάκο το παράσημο του Τάγματος του Ανατέλλοντος Ηλίου, σε αναγνώριση της συμβολής του στην προαγωγή των οικονομικών, εμπορικών και πολιτιστικών σχέσεων των δύο χωρών.

Ν.Χ.88

Safe Bulkers ειωμένα κατά 43,5%, στα 22,1 εκατ. δολάρια, ή 41 σεντς ανά μετοχή, ήταν τα κέρδη της Safe Bulkers το τρίτο τρίμηνο, ως αποτέλεσμα των χαμηλότερων ναύλων της συγκεκριμένης περιόδου. Τα έσοδα της εταιρείας διαμορφώθηκαν στα 36,9 εκατ. δολάρια, καταγράφοντας μείωση 30% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2008. Τα λειτουργικά κέρδη για το τρίμηνο μέχρι το Σεπτέμβριο υποχώρησαν στα 29,3 εκατ. δολάρια από 45,3 εκατ. δολάρια που ήταν πριν από ένα χρόνο.

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ ΝΕΑ

Προσθήκη ενός πλοίου για την Danaos αθαρά κέρδη ύψους 16,4 εκατ. δολ. ή 0,30 ανά μετοχή το γ΄ τρίμηνο του 2009 και 52,3 εκατ. δολ. ή 0,95 δολ. ανά μετοχή παρουσίασε η εισηγμένη στο αμερικανικό Χρηματιστήριο Danaos του δρος Ιωάννη Κούστα. Συγκεκριμένα, τα λειτουργικά έσοδα για το γ΄ τρίμηνο έφθασαν τα 79,8 εκατ. δολάρια και για το 9μηνο τα 234,2 εκατ. δολάρια. Το EBITDA ανήλθε σε 51,2 εκατ. δολ. το γ΄ τρίμηνο και 146,9 εκατ. το 9μηνο. «Με ιδιαίτερη ικανοποίηση ανακοινώσαμε τα αποτελέσματα του γ΄ τριμήνου 2009. Το ίδιο χρονικό διάστημα ενισχύσαμε το στόλο μας με την προσθήκη ενός πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μεταφορικής ικανότητας 6.500 κουτιών. Μειώσαμε το ημερήσιο κόστος λειτουργίας ανά πλοίο κατά 5,8%», δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, δρ Ιωάννης Κούστας.

Χαμηλά τα κέρδη για την Excel Maritime α κέρδη της ναυτιλιακής εταιρείας Excel Maritime Carriers για το τρίτο τρίμηνο του 2009 υποχώρησαν 47,2% σε σχέση με πέρυσι, στα 61,9 εκατ. δολάρια ή 79 σεντς ανά μετοχή, από 118 εκατ. δολάρια πέρυσι. Τα αποτελέσματα της εταιρείας συμπεριλαμβάνουν κέρδη 66,4 εκατ. δολάρια από χρονοναυλώσεις πλοίων που ανήκαν στην Quintana Maritime, η οποία εξαγοράστηκε από την Excel πέρυσι. Επίσης, τα έσοδα υποχώρησαν κατά 24,7%, στα 174 εκατ. δολάρια, με τον μέσο ημερήσιο ναύλο για τα φορτηγά της εταιρείας να υποχωρεί στα 21,912 δολάρια την ημέρα, από 33.806 δολάρια την αντίστοιχη περίοδο πέρυσι. Τέλος, ελαφρά αυξήθηκαν τα έξοδα, στα 90,9 εκατ. δολάρια από 89,4 εκατ. πέρυσι. Ο στόλος της εταιρείας είναι χρονοναυλωμένος κατά 69% για το τέταρτο τρίμηνο του 2009 και κατά 54% για το 2010. Στο εννεάμηνο, η εταιρεία έχει καθαρά κέρδη 258 εκατ. δολάρια, μειωμένα σε σχέση με τα 276 εκατ. το αντίστοιχο διάστημα πέρυσι.

Ν.Χ.90

τιγμιότυπα από την τελετή υποδοχής των 180 πρωτοετών σπουδαστών της Ακαδημίας Εμπορικού Ναυτικού Ηπείρου. Στην ομιλία του, ο διοικητής της ΑΕΝ Ηπείρου, αντιπλοίαρχος Λ.Σ. Κωνσταντίνος Λαμπρόπουλος, τόνισε μεταξύ άλλων: «Από σήμερα είστε μέλη της μεγάλης ελληνικής ναυτικής οικογένειας. Με την επιτυχημένη επιλογή του επαγγέλματός σας, θα γίνετε οι καλύτεροι πρεσβευτές των πολιτιστικών ηθών και παραδόσεων της χώρας μας».

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ ΝΕΑ

Νέος αρχηγός Λιμενικού Σώματος ο Αθανάσιος Μπούσιος ο κυβερνητικό συμβούλιο Εξωτερικών και Άμυνας, με την υπ’αρ. 1 απόφαση της 7ης συνεδρίασής του, την 26η Νοεμβρίου 2009, επέλεξε, ομόφωνα, ως αρχηγό του Λιμενικού Σώματος τον αντιναύαρχο Λιμενικού Σώματος Αθανάσιο Μπούσιο, διότι, όπως επισημαίνεται, συγκεντρώνει σε απόλυτο βαθμό όλα τα απαιτούμενα από το νόμο προσόντα, προς κάλυψη της κενής θέσης του αρχηγού Λιμενικού Σώματος. Ο κ. Μπούσιος ήταν ο πρώτος υπαρχηγός του Λιμενικού Σώματος. Επίσης, το ΚΥΣΕΑ έθεσε σε αυτεπάγγελτη αποστρατεία τον αρχηγό του Λιμενικού Σώματος - αντιναύαρχο Λιμενικού Σώματος Ρεντζεπέρη Θεόδωρο (Α.Μ. 574), θεωρώντας αυτόν ως «ευδοκίμως τερματίσαντα τη σταδιοδρομία του» και του απένειμε τον τίτλο του επίτιμου αρχηγού του Λιμενικού Σώματος και του ναυάρχου Λιμενικού Σώματος εν αποστρατεία.

Οι νέες γερανογέφυρες του ΟΛΠ ατέπλευσαν στο λιμάνι του Πειραιά οι 3 από τις 4 νέες γερανογέφυρες φορτοεκφόρτωσης τύπου Super Post Panamax. Οι νέες γερανογέφυρες, κόστους περίπου 28 εκατ. ευρώ, είναι ήδη συναρμολογημένες και θα τοποθετηθούν στην ανατολική πλευρά του Προβλήτα Ι, που παραμένει υπό τη διαχείριση του ΟΛΠ. Έχουν δυνατότητα ανύψωσης κατά 40 μέτρα, δυναμικότητα 65 τόνων και 60 μέτρα πρόβολο, ικανό να εξυπηρετήσει μέχρι και 22 εμπορευματοκιβώτια σε μήκος. Οι νέες γερανογέφυρες σε συνδυασμό με το βύθισμα των 18 μ. στον προβλήτα, παρέχουν στον ΟΛΠ τη δυνατότητα να εξυπηρετήσει τα μεγαλύτερα πλοία εμπορευματοκιβωτίων που δραστηριοποιούνται σήμερα. Οι νέες γερανογέφυρες Super Post Panamax είναι οι μόνες διαθέσιμες στο λιμάνι του Πειραιά και, σε συνδυασμό με τις νέες γερανογέφυρες στοιβασίας RMG που ήδη τοποθετούνται στον Προβλήτα Ι, θα προσδώσουν στον ΟΛΠ ένα σημαντικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στην αγορά της Μεσογείου. Ο νέος Προβλήτας Ι του ΟΛΠ, δυναμικότητας περίπου 1 εκατ. TEU, εκτιμάται ότι θα τεθεί σε δοκιμαστική λειτουργία στο δεύτερο τρίμηνο του 2010.

Ν.Χ.92

ΠΑΡΑΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ

Η Louis Cruises δρομολογεί τα «Louis Majesty» και «Aquamarine»

Louis Cruises παρέλαβε το κρουαζιερόπλοιο «Louis Majesty» από τη Norwegian Cruise Lines, στην οποία ήταν ναυλωμένο μέχρι και το τέλος Οκτωβρίου, όπου ως «Norwegian Majesty» εκτελούσε προγράμματα κρουαζιέρας στην Αμερική. Το κρουαζιερόπλοιο βρίσκεται καθ' οδόν προς την Ευρώπη, όπου θα υποβληθεί σε εργασίες συντήρησης και θα «φορέσει» πλέον τα χρώματα της Louis Cruises. Όλα τα μοναδικά στοιχεία που έκαναν το «Louis Majesty» ένα από τα αγαπημένα πλοία για τους επιβάτες που ταξίδευαν με αυτό στην Καραϊβική και στις Βερμούδες, όχι μόνο θα διατηρηθούν, αλλά θα αναβαθμιστούν ακόμα περισσότερο. Υπενθυμίζεται πως η Louis αγόρασε το κρουαζιερόπλοιο από τη Star Cruises τον Ιούλιο του 2008 ως ένα ακόμα βήμα υλοποίησης της εξαγγελθείσας πολιτικής της για ανανέωση και αναβάθμιση του στόλου και του προϊόντος που προσφέρει στο συνεχώς αυξανόμενο κοινό που επιλέγει την κρουαζιέρα για τις διακοπές του. Στις 4 Δεκεμβρίου 2009, το «Louis Majesty» θα σαλπάρει για το παρθενικό του ταξίδι με τα χρώματα της Louis Cruises και θα πραγματοποιεί κρουαζιέρες από τη Γένοβα και τη Μασσαλία, σε μερικούς από τους πιο μαγευτικούς προορισμούς της Μεσογείου, στα Κανάρια Νησιά και στη Βόρεια Αφρική. Το κρουαζιερόπλοιο «Louis Majesty» ναυπηγήθηκε το 1992, ενώ το 1999 προχώρησε σε επιμήκυνση και πλήρη ανακαίνιση συνολικού κόστους 53,3 εκατομ-

Ν.Χ.94

μυρίων δολαρίων, με την προσθήκη 34 μέτρων στο μήκος του, που ανέρχεται πλέον στα 207,20 μέτρα. Πρόκειται για ένα κομψό και σύγχρονο κρουαζιερόπλοιο, που ταιριάζει απόλυτα στο προφίλ της εταιρείας. Οι 731 καμπίνες και σουίτες του «Louis Majesty» διαθέτουν όλες τις ανέσεις, όπως κομψά έπιπλα, τηλεόραση και DVD και μπορούν να φιλοξενήσουν 1.790 επιβάτες. Διαθέτει μεταξύ άλλων: έξι εστιατόρια με διεθνή κουζίνα, εννέα μπαρ, μια αμφιθεατρική αίθουσα παραστάσεων, ένα αναβαθμισμένο Spa & Κέντρο Υγείας και ομορφιάς, ντίσκο, μεγάλο καζίνο, έξι ανελκυστήρες, δύο μεγάλες πισίνες και μία για παιδιά, τρία Jacuzzi, άνετους χώρους καταστρώματος, εμπορικά καταστήματα Duty Free και Cruise Value, παιδική γωνία, διεθνή βιβλιοθήκη και Ιnternet corner. Πιστό στην παράδοση της Louis Cruises, το «Louis Majesty» σαλπάρει στις 4 Δεκεμβρίου με Έλληνες αξιωματικούς και πολύ καλά εκπαιδευμένο διεθνές προσωπικό, αναγνωρισμένο για την προσωπική και πρόθυμη εξυπηρέτηση. Επίσης, με τη γαλανόλευκη σημαία και, κυρίως, ελληνικό πλήρωμα, ένα επιπλέον κρουαζιερόπλοιο, το «Aquamarine», ξεκινά από το Δεκέμβριο έως και το Μάιο του 2010 τις τριήμερες και μονοήμερες κρουαζιέρες από το λιμάνι του Κότσι, στην περιοχή Κεράλα της Ινδίας. Το κρουαζιερόπλοιο θα πραγματοποιεί τριήμερες κρουαζιέρες με προορισμούς τις Μαλδίβες και το Κολόμπο καθώς και μία διήμερη. Το «Aquamarine» ολοκλήρωσε το Νοέμβριο το πρόγραμμα τριήμερης και τετραήμερης κρουαζιέρας από τον Πειραιά και στη συνέχεια θα πλεύσει προς το λιμάνι του Κότσι, που θα αποτελεί και τη βάση του για τη χειμερινή περίοδο. Επισημαίνεται ότι το κρουαζιερόπλοιο θα επιστρέψει στην Ελλάδα το Μάιο για το καθιερωμένο πρόγραμμα κρουαζιέρας από τον Πειραιά, ενώ για τους μήνες Μάρτιο και Απρίλιο, το πιο πάνω πρόγραμμα θα πραγματοποιηθεί από άλλο κρουαζιερόπλοιο του στόλου της Louis Cruises.

Ο εκτελεστικός πρόεδρος του ομίλου Louis, κ. Κωστάκης Λοΐζου, δήλωσε σχετικά: «Η Louis Cruises επέλεξε να δρομολογήσει ένα υπό ελληνική σημαία κρουαζιερόπλοιο στην Ινδία, πρεσβεύοντας με αυτόν τον τρόπο την ελληνική φιλοξενία διεθνώς. Η Ελλάδα και ο πολιτισμός της χαίρουν ιδιαίτερης εκτίμησης στην Ινδία και εκφράζω τη βεβαιότητα ότι το Aquamarine αποτελεί την καλύτερη επιλογή για την εισαγωγή της κρουαζιέρας ως επιλογής διακοπών στο πολυπληθές ινδικό και διεθνές κοινό που θα φιλοξενήσει». Τέλος, υπενθυμίζεται ότι το πλοίο έχει δυνατότητα μεταφοράς 1.200 επιβατών, διαθέτοντας σύγχρονες ανέσεις και ποιότητα υπηρεσιών που ανταποκρίνονται στις ανάγκες φιλοξενίας του επιβατικού κοινού.

Οι επιπτώσεις της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης στον τουρισμό ιάλεξη σχετική με τις επιπτώσεις της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης έδωσε στις εγκαταστάσεις του New York College ο καθηγητής της Διεθνούς Οικονομίας του Πανεπιστημίου της Τουλούζης Δρ Francois Vellas. Ο καθηγητής, ο οποίος ειδικεύεται στην τουριστική οικονομία και επιβλέπει το πρόγραμμα τουριστικών σπουδών του New York College, ανέπτυξε την ομιλία του με βάση τους άξονες δράσης που πρέπει να ληφθούν για να ξεπεραστεί το συγκεκριμένο πρόβλημα. Σημαντικό σημείο της ομιλίας του ήταν η θέση του για τις πρωτοβουλίες που οφείλουν να λάβουν οι μεγάλες εταιρείες, βασιζόμενες στην ποιότητα και τη φήμη τους προκειμένου να ανακτήσουν την εμπιστοσύνη των πολιτών.

ΠΑΡΑΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ

9th International Maritime Conference ο ετήσιο ναυτιλιακό συνέδριο «Navigator 2009» πραγματοποιήθηκε για ένατη συνεχή χρονιά με επιτυχία, υπό την αιγίδα του υπουργείου Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας. Στο συνέδριο παρευρέθησαν στελέχη ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών, αντιπρόσωποι της αμερικανικής πρεσβείας, εκπρόσωποι δικηγορικών γραφείων καθώς και εκπρόσωποι πολυεθνικών εταιρειών που δραστηριοποιούνται στον παγκόσμιο ναυτιλιακό στίβο. Το συνέδριο άνοιξε με την ομιλία της η κ. Δανάη Μπεζαντάκου, Managing Director της Navigator S.A., ενώ ακολούθησε η ομιλία του τέως υφυπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, Πάνου Καμμένου, ο οποίος τόνισε τις δυσάρεστες επιπτώσεις που κατά τη γνώμη του θα επιφέρει η αλλαγή των ρόλων του πρώην υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και του Λιμενικού Σώματος με απόφαση της νέας κυβέρνησης. Στην ομιλία του, ο Capt. Δημήτρης Μπεζαντάκος, πρόεδρος της Navigator S.A., επικεντρώθηκε στο κρίσιμο ζήτημα των επερχόμενων νέων κανονισμών επιθεώρησης και εισαγωγής νέου θεσμικού πλαισίου για τη λειτουργία των εταιρειών ρυμουλκών στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής. Μεταξύ των προσωπικοτήτων που τίμησαν το συνέδριο με την παρουσία τους ήταν οι κ. Φίλιππος Εμπειρίκος, Immediate Past President της BIMCO, Ιωάννης Παχούλης, President της Hellenic Shipbrokers Association και Managing Director της Megachart Inc., Nικόλας Τσαβλίρης, Principal της Tsavliris Group και η κ. Τζένη Πουρνάρα, Arbitrator. Οι ομιλίες προκάλεσαν το ενδιαφέρον του κοινού και αποτέλεσαν την αφετηρία ερωτήσεων και συζήτησης, ενώ και για πρώτη φορά τρεις γυναίκες-στελέχη του προεδρείου της WISTA Hellas παρουσίασαν θέματα εξαιρετικού ενδιαφέροντος, προετοιμάζοντας το διεθνές κοινό για την παγκόσμια συνάντηση της WISTA (Women International Shipping & Trading Association) στην Αθήνα, 29 Σεπτ. 1 Οκτ. 2010.

Ν.Χ.96

Η εξελισσόμενη ασθένεια του ζακχαρώδους διαβήτη διακεκριμένος διαβητολόγος και πρωταθλητής δρ Χρήστος Σπ. Ζούπας μίλησε στους φοιτητές του New York College για την ταχύτατα εξελισσόμενη ασθένεια του ζακχαρώδους διαβήτη, που όπως ανέφερε έχει πλέον ιδιαίτερα ανησυχητικές διαστάσεις και στην Ελλάδα, αλλά και στον κόσμο γενικότερα. Η διάλεξη του δρος Ζούπα παρουσίασε όλη την εξέλιξη της νόσου στο πέρασμα του χρόνου, καθώς και τις τεράστιες επιστημονικές ανακαλύψεις που έχουν γίνει σήμερα. «Πέραν της κληρονομικότητας, ο σύγχρονος τρόπος ζωής με το κάπνισμα, την κακή διατροφή, την έλλειψη άσκησης, αλλά και η αμέλειά μας, είναι τα κυριότερα αίτια εξάπλωσης της νόσου», τόνισε ο διάσημος ιατρός.

Πετυχημένη επαγγελματική έκβαση ύο στελέχη της Richards Hogg Lindley Πειραιά, η Μαρία Μαυρουδή και η Αγγελική Καλλίνη, πέρασαν επιτυχώς στις εξετάσεις της Ένωσης Διακανονιστών Ναυτικών Αβαριών του περασμένου Οκτωβρίου. Συνολικά, εννέα στελέχη της Richards Hogg Lindley από τα γραφεία του Πειραιά, του Λονδίνου, της Σιγκαπούρης και του Λίβερπουλ πέτυχαν στις εξετάσεις της Ένωσης, ενώ τρία από αυτά πέτυχαν και σχετική διάκριση. Ο James Greene, υποδιευθυντής της Richards Hogg Lindley Πειραιά, δήλωσε: «Αυτή η διάκριση των υποψηφίων στις εξετάσεις της Ένωσης Διακανονιστών Ναυτικών Αβαριών αποτελεί άλλη μία τρανή απόδειξη ότι η Richards Hogg Lindley επενδύει συνεχώς στην επόμενη γενιά του κλάδου των διακανονιστών ναυτικών αβαριών. Ο αριθμός των επιτυχόντων αντανακλά την αφοσίωση και τον επαγγελματισμό των νέων στελεχών, οι οποίοι παρά τις συνθήκες πίεσης και φόρτου εργασίας σε καθημερινό επίπεδο, εργάστηκαν πολύ σκληρά και επιδεικνύοντας εξέχοντα ζήλο κατάφεραν να επιτύχουν τον μεγάλο αυτό στόχο. Θα ήθελα να συγχαρώ τόσο τη Μαρία όσο και την Αγγελική για την επιτυχία τους, και ιδιαιτέρως την Αγγελική, η οποία αποτελεί πλέον πρόσεδρο-ημέλος της Ένωσης Διακανονιστών Ναυτικών Αβαριών».