Naftika Chronika Feb 2010

Á Ñ .

Ö Õ Ë Ë Ï Õ

1 2 7

•

0 2 / 2 0 1 0

www.naftikachronika.gr 6

Η υπουργός Λούκα Κατσέλη αναλύει, σε αποκλειστική συνέντευξη, τις προτεραιότητες της κυβέρνησης Οι νικητές των βραβείων «Ευκράντη 2009»

Γ. Κουμουτσάκος και Κρ. Αρσένης Οι ευρωβουλευτές μιλούν για τους νέους επιτρόπους αρμοδίους για τη Ναυτιλία

Ειδική επανέκδοση τευχών 1948 Σχολιάζουν οι Τζελίνα Χαρλαύτη και Γιάννης Θεοτοκάς

Χορηγός τεύχους

Π Ε Ρ Ι Ε Χ Ο Μ Ε Ν Α >> ΤΕΥΧΟΣ 127>> ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2010>> ΚΩΔΙΚΟΣ 1449>>

Ιδρυτής: Δ. Ν. Κωττάκης / Έτος Ιδρύσεως: 1931

Με την ευγενική χορηγία του RINA

⏐ Editorial 06⏐ ⏐ Η εμπιστοσύνη που διέπει τις σχέσεις 10⏐ Πολιτείας με την εφοπλιστική κοινότητα, όχι μόνο είναι αδιατάρακτες, αλλά καθημερινά ενισχύονται Αποκλειστική συνέντευξη της Λούκας Κατσέλη, Υπουργού Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας & Ναυτιλίας ⏐ Οι ακροάσεις των Επιτρόπων 16⏐ ⏐ Βραβεία «Ευκράντη»: 18⏐ Οι προσωπικότητες της χρονιάς ⏐ Διεθνές Ναυτιλιακό Κέντρο στον Πειραιά: 28⏐ εφικτό ή ανέφικτο; Του Άλκη Κορρέ ⏐ Επανέκδοση τεύχους 29⏐ «Ναυτικών Χρονικών» έτους 1948 Επιλογή, μελέτη και σχολιασμός της ειδικής επανέκδοσης από την Τζελίνα Χαρλαύτη, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια τμήματος Ιστορίας Ιονίου Πανεπιστημίου, και τον Γιάννη Θεοτοκά, Αναπληρωτή Καθηγητή τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Πανεπιστημίου Αιγαίου

Ιδιοκτησία: Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε.

Publications

Eκδότης: Ιωάννα Μπίσια Διευθυντής: Ηλίας Μπίσιας Διευθύντρια Σύνταξης: Λίζα Μαρέλου Creative Director: Γιώργος Παρασκευάς

Ειδικοί Συνεργάτες: Άλκης Κορρές Γιώργος Μπάνος Γιάννης Παχούλης Διεύθυνση Διαφήμισης: Χρ. Καπάνταης Υπεύθυνη Διαφήμισης: Δήμητρα Τσάκου Μετάφραση: Ντόρα Τσέπα

Πρακτορείο Διανομής Τύπου: ΑΡΓΟΣ Α.Ε. Συνδρομές (10 τεύχη): Ιδιώτες: 60 € Ναυτικοί & φοιτητές: 50 € Εταιρείες - Οργανισμοί: 70 € Χώρες Ε.Ε.: 120 € Χώρες εκτός Ε.Ε.: 140 €

Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε. Εκδοτικές Επιχειρήσεις Λεωφ. Συγγρού 132, 176 71 Αθήνα Τηλ. 210 - 92.22.501, 210-92.48.006 fax: 210 - 92.22.640 e-mail: editors@naftikachronika.gr www.naftikachronika.gr Web strategy development by ΙΤ

Απόψεις που εκφράζονται στα ενυπόγραφα άρθρα δεν εκφράζουν απαραίτητα τη γνώμη του περιοδικού. Παρόλο που καταβλήθηκαν προσπάθειες για να βεβαιωθούμε ότι οι περιεχόμενες στο περιοδικό πληροφορίες είναι σωστές, το περιοδικό δεν είναι υπεύθυνο για οποιαδήποτε ανακρίβεια που τυχόν έχει παρεισφρήσει. Κανένα κείμενο ή φωτογραφία δεν μπορεί να αναπαραχθεί, αντιγραφεί ή αναδημοσιευθεί χωρίς την προηγούμενη έγγραφη άδεια των ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΧΡΟΝΙΚΩΝ.

ΒΡΑΒΕΙΟ ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ ΑΘΗΝΩΝ / ΜΕΤΑΛΛΙΟ ΠΟΛΗΣ ΑΘΗΝΩΝ / ΤΙΜΗΤΙΚΗ ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ ΜΠΟΤΣΗ

EDITORIAL

«Ο τωρινός κι ο περασμένος χρόνος, ίσως υπάρχουνε μαζί μες στον μελλούμενο κι ο χρόνος ο μελλούμενος ίσως περιέχεται στον περασμένο» (*)

Η μελέτη της σύγχρονης ναυτιλιακής ιστορίας δεν αποτελεί μόνο ένα εξαιρετικά χρήσιμο εργαλείο για τον ερευνητή και τον ακαδημαϊκό. Αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της δική μας παράδοσης: εδώ, ως ναυτέλληνες, ίσως οφείλουμε με σεβασμό να την αγκαλιάζουμε και ενίοτε να αντιλαμβανόμαστε το μεγαλείο της πρωτοπορίας, της φαντασίας, της εγρήγορσης, αλλά και των αμελειών, παραβλέψεων ή λαθών των προηγουμένων πρωταγωνιστών της.

α «Ναυτικά Χρονικά», στο τεύχος Φεβρουαρίου, τα τελευταία πέντε έτη της επανακυκλοφορίας τους, φιλοξενούν το αντίστοιχο τεύχος της πρώτης περιόδου κυκλοφορίας τους. Σκοπός μας είναι, αφενός, να αναδείξουμε τον πλούτο των γνώσεων και της ναυτιλιακής ενημέρωσης που προσέφερε στο αναγνωστικό τους κοινό ο Δημήτριος Κωττάκης και, αφετέρου, να επαναφέρουμε στη σημερινή πραγματικότητα τον προβληματισμό άλλων εποχών, που έχουν ακόμη και σήμερα ιδιαίτερη αξία, όχι μόνο συναισθηματική. Η άνοδος, η κορύφωση αλλά και η κάθοδος ή η απότομη πτώση στις ναυτιλιακές αγορές, και κατ' επέκταση στους πρωταγωνιστές της, μπορεί να είναι άξαφνες και συνήθως αιφνιδιαστικές, έχουν όμως εμφανείς «οιωνούς» στο πέρασμα του χρόνου, που ο προσεκτικός και νουνεχής αναγνώστης μπορεί να εντοπίσει.

T

Στο παρόν τεύχος επιχειρούμε, εντούτοις, μια διαφορετική προσέγγιση: προσκαλέσαμε δύο εμπνευσμένους μελετητές της ναυτιλιακής και επιχειρηματικής ιστορίας του τόπου μας να μελετήσουν και να επισημάνουν σκέψεις και παρατηρήσεις από την αρθρογραφία του τεύχους, που έχουν ιδιαίτερη και επίκαιρη σημασία για τον σημερινό αναγνώστη. Η Τζελίνα Χαρλαύτη, αναπληρώτρια καθηγήτρια στο Ιόνιο Πανεπιστήμιο, και ο Γιάννης Θεοτοκάς, αναπληρωτής καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου, μετά την πολυσυλλεκτική μελέτη τους στην «Πλωτώ», στην «Ευπόμπη» και σε άλλα σημαντικά συγγράμματα, επιχειρούν, πιστεύουμε με επιτυχία, τον εντοπισμό, την ανάλυση και περιγραφή των σημαντικότερων γεγονότων μιας σημαντικής περιόδου, που είχε διπλή αφετηρία, τόσο την ελπίδα των απανταχού Ελλήνων για ένα νέο ξεκίνημα όσο και την ανάγκη για επιβίωση ύστερα από μια δραματική εποχή. Η εποχή των Liberties μόλις άρχιζε και μαζί της μια ολόκληρη γενιά θα (ανα)γεννιόταν και θα απλωνόταν μετέπειτα ως παντοδύναμη στους διεθνείς ωκεανούς. Τα «Ναυτικά Χρονικά» στέκονταν πάντα ρωμαλέοι υποστηρικτές της ελληνικής

Ν.Χ.6

EDITORIAL

ναυτιλίας. Κάποτε χάρασσαν πολιτική, κάποτε δημιουργούσαν μεγάλους επιχειρηματίες και σημαντικούς αρθρογράφους. Σήμερα, στην εποχή της πολυφωνίας, της άμεσης ενημέρωσης και της «ταχύτητας», ο ρόλος ενός ναυτιλιακού εντύπου οφείλει συχνά να επαναπροσδιορίζεται. Ως σύγχρονοι συνεχιστές του έργου του Δημητρίου Κωττάκη, κάθε τεύχος οφείλουμε να αντανακλά την ίδια αγάπη για τη θάλασσα, το σεβασμό για την τόλμη του Έλληνα ναυτικού και τη διορατικότητα, την αποφασιστικότητα και εγρήγορση του Έλληνα εφοπλιστή. Η δική μας σύγχρονη καταγραφή των γεγονότων προσανατολίζεται πλέον στην πολυσυλλεκτική πληροφόρηση και στην καταγραφή όλων των σκέψεων, δράσεων και αντιδράσεων που συζητιούνται, ακούγονται ή έστω ψιθυρίζονται στη ναυτική μας οικογένεια. Σκοπός μας δεν είναι να είμαστε αφοριστικοί ή δυσοίωνοι προς αντίθετες ή αντικρουόμενες σκέψεις με τη δική μας. Παρά την ξεκάθαρη θέση μας απέναντι στην επικαιρότητα, τολμάμε, σε ένα πλαίσιο πολυσυλλεκτικού διαλόγου, που έχει βασική προϋπόθεση το σεβασμό για την ελληνική ναυτιλία και τη διατήρηση της πρωτοκαθεδρίας της, να επιτρέπουμε ένα ανοικτό βήμα έκφρασης και ένα ζωντανό forum συνεύρεσης αρθρογράφων και σχολιαστών, οι οποίοι πιστεύουμε πως έχουν κοινές αρχές και αξίες με εμάς: την αγάπη τους για τη ναυτιλία μας. Η ερώτηση, όμως, που πάντα θα μας αφυπνίζει δεν είναι γιατί εμείς ή οι αρθρογράφοι μας αγαπάμε τη θάλασσα (ή την εμπορική ναυτιλία), αλλά πώς την αγαπάμε. Δεν μας αφορούν δηλαδή σκοπιμότητες, ιδεολογίες, βιώματα ή εμπειρίες. Μας ενδιαφέρει αν επιθυμούμε, ως σκεπτόμενοι Έλληνες, τη συνέχιση της πρωτοκαθεδρίας της ναυτικής μας οικογένειας αλλά και την αποδοχή της μεγαλοσύνης του έργου και της προσφοράς της από την ελληνική και κυρίως την ευρωπαϊκή κοινωνία. Εμείς, ως εκδότες και αρθρογράφοι, δεν αγκαλιάζουμε τα αντικείμενα που μελετάμε κλειστοφοβικά ή δεσποτικά. Το γνωστικό μας αντικείμενο το εκτιμάμε με μια διάθεση για μετάδοση της γνώσης και της πληροφόρησης. Ειδικά προς τη νέα γενιά, που οφείλουμε, όχι απλά να την προσεγγίζουμε υπεροπτικά, αλλά αντιθέτως να την ενημερώνουμε με σεβασμό ως δέκτες και συνεχιστές ενός μεγάλου οράματος. Με αυτόν το γνώμονα οι σπουδαστές των ΑΕΝ, οι φοιτητές των ΑΕΙ, οι μαθητές των ναυτικών λυκείων, που φοιτούν στα φυτώρια της ναυτοσύνης, είναι πλέον από τους βασικούς αποδέκτες των προσπαθειών μας. Σε αυτή τη στρατηγική μας, βασικοί συνοδοιπόροι είναι τα μέλη της ακαδημαϊκής κοινότητας του τόπου, αφού με την εξειδικευμένη γνώση τους μπορούν να προσφέρουν έναν πολύτιμο πλούτο σκέψεων και ιδεών. Ειδικά η ελληνική ακαδημαϊκή κοινότητα έχει έναν βαρυσήμαντο ρόλο να διαδραματίσει μιας και επιθυμούμε η ελληνική σημαία να κυματίζει υπερήφανα όχι μόΝ.Χ.8

νο στα πλοία μας αλλά και στα εκπαιδευτικά ιδρύματά μας. Όραμά μας είναι, παρά τη φρενίτιδα της εποχής, ο σκεπτόμενος ναυτέλληνας να ενθαρρύνεται στην ανάγνωση των πολυπαραγοντικών ιδεών και προτάσεων που επιτρέπονται από τις σελίδες του περιοδικού. Παράλληλα, επιδιώκουμε ότι ο μελετητής θα κατανοήσει τις τάσεις, τους προβληματισμούς και τα ιδεολογικά ρεύματα της εποχής. Σε αυτό το πλαίσιο, τόσο η συνέντευξη της υπουργού, καθηγήτριας, Λούκας Κατσέλη όσο και η παρουσία των προσωπικοτήτων της χρονιάς από την 22μελή επιτροπή μας, που θα τους απονείμει το ετήσιο βραβείο «Ευκράντη», έχουν ιδιαίτερη σημασία. Με αφετηρία την αναζήτηση της γνώσης και την εστία της αλήθειας, ευελπιστούμε πως ο ποιητής ίσως διαψευστεί: Ύστερα ένα σύννεφο ήρθε, Και η λακκούβα είχε αδειάσει. Άντε, να φύγεις, είπε το πουλί, Το δέντρο γέμισε παιδιά, Που ξαναμμένα κρυφτό παίζουνε, Κρύβουν το γέλιο τους πολύ, Άντε, φύγε, φύγε, είπε το πουλί: οι άνθρωποι δεν αντέχουν την αλήθεια για πολύ. (*)

Ηλίας Μπίσιας

* I, Burnt Norton, Four Quartets, T.S. Eliot, σε μετάφραση Γ. Νίκα.

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Η εμπιστοσύνη που διέπει τις σχέσεις της Πολιτείας με την εφοπλιστική κοινότητα, όχι μόνο είναι αδιατάρακτες, αλλά καθημερινά ενισχύονται Υποστηρίζει με επιχειρήματα την ορθότητα της ένταξης της Ναυτιλίας στο νεοσύστατο υπουργείο Οικονομίας και Ανταγωνιστικότητας χωρίς να αρνείται τις δυσλειτουργίες που προέκυψαν από αυτή την ενσωμάτωση. Η κ. Λούκα Κατσέλη, στην αποκλειστική συνέντευξη που μας παραχώρησε, απαντά μεταξύ άλλων για τα σχέδια σχετικά με την αναμόρφωση της λιμενικής πολιτικής, τη στρατηγική που θα ακολουθήσει για την ενίσχυση της ναυτικής εκπαίδευσης, τη στήριξη της ελληνικής σημαίας και τις προσδοκίες από τον ελληνικό εφοπλισμό.

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΤΗΣ ΛΟΥΚΑΣ ΚΑΤΣΕΛΗ, Υπουργού Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, στη Λίζα Μαρέλου

Ν.Χ.10

•

Οι αντιδράσεις του εφοπλιστικού

κόσμου ως προς τη διάσπαση του ΥΕΝΑΝΠ είναι αναμφισβήτητες, ενώ πολλοί θεωρούν πως η εμπιστοσύνη

ριότητας και να μην προσπαθούμε καθημερινά να αξιοποιήσουμε τα πλούσια αποθέματα επιχειρηματικότητας, ναυτοσύνης και κεφαλαίων προς όφελος της οικονομικής μας ανάπτυξης.

μεταξύ ελληνικού κράτους και ναυτιλίας έχει κλονιστεί. Σας προβληματί-

•

ζει αυτό;

ναυτιλία, ο σημαντικότερος οικονο-

Η ναυτιλία εντάχθηκε στο νεοσύστατο υπουργείο Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας ώστε να αξιοποιηθούν καλύτερα και με ενιαίο σχεδιασμό όλα τα αναπτυξιακά εργαλεία, με στόχο όχι μόνο την αποτελεσματική στήριξη της ελληνικής σημαίας και του κλάδου αλλά και την καλύτερη διασύνδεσή της με την ελληνική οικονομία. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι υπάρχουν ακόμα δυσλειτουργίες, αλλά αυτές επιλύονται. Η εμπιστοσύνη που παραδοσιακά διέπει τις σχέσεις της Πολιτείας με την εφοπλιστική κοινότητα, όχι μόνον είναι αδιατάρακτες, αλλά καθημερινά ενισχύονται. Στόχος μας είναι να διευρύνουμε και να εμβαθύνουμε τη συνεργασία, ώστε τελικά να πετύχουμε τη βέλτιστη σύνδεση ενός εξαιρετικά δυναμικού κλάδου με πολλές άλλες παραγωγικές δραστηριότητες.

μικός κλάδος της χώρας, αναγκάζε-

Πώς αντιδράτε στην άποψη ότι η

ται πλέον να συνυπάρχει με τον πιο προβληματικό όπως είναι αυτός της ανταγωνιστικότητας;

Είναι γεγονός ότι η ναυτιλία μας βρίσκεται στην αιχμή της διεθνούς πρωτοπορίας και γινόμαστε καθημερινά υπερήφανοι από μεγάλες επιτυχίες, όπως η πρόσφατη ανάδειξη της Ελλάδας στο συμβούλιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, ΙΜΟ, και μάλιστα στην τέταρτη θέση, αφήνοντας πίσω μεγάλες δυνάμεις όπως είναι η Ρωσία και η Αμερική. Στη μεγάλη εθνική προσπάθεια για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής οικονομίας, προσδοκούμε και στη συστράτευση του δυναμικότερου κλάδου της ελληνικής οικονομίας.

για την ενίσχυση της ναυτιλιακής εκπαίδευσης ώστε να μπορούν περισσότεροι νέοι μας να εντάσσονται σε ένα επάγγελμα με βαθιές ιστορικές ρίζες και μεγάλες προοπτικές για το μέλλον. Η Ελλάδα δεν μπορεί να μετατρέψει τη σημαία του εμπορικού της στόλου σε σημαία ευκαιρίας, με τριτοκοσμικούς όρους αμοιβής και απασχόλησης των εργαζομένων, για να γίνει ανταγωνιστική. Δίνουμε, όμως, έμφαση στην ποιοτική αναβάθμιση του επιπέδου υποδομών και έμψυχου δυναμικού και πιστεύουμε ότι η σημαία μας θα παραμείνει ανταγωνιστική.

• Η ναυτιλιακή πολιτική του υπουργείου Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας & Ναυτιλίας θα στελεχωθεί από αξιωματικούς του Λιμενικού Σώματος, οι οποίοι θα υπάγονται, θα ελέγχονται, θα διοικούνται, θα αξιολογούνται από την ηγεσία του Λιμενικού Σώματος; Αυτή η ηγεσία στην αρμοδιότητα ποιου υπουργείου θα υπάγεται; Ποιος θα είναι ο προϊστάμενος των αξιωματικών που θα αποφασίζει, για παράδειγμα, σε θέματα

•

Σε ποια μέτρα θα προχωρήσετε

προαγωγών, μεταθέσεων ή αξιολο-

• Σε αυτή την περίοδο, που η ελληνι-

για την προσέλκυση πλοίων στο ελ-

γήσεων;

κή κυβέρνηση αναζητεί ξένα επενδυ-

ληνικό νηολόγιο και πώς θα αποφύ-

τικά κεφάλαια, σας ανησυχεί το ότι η

γετε τον ενδεχόμενο κίνδυνο φυγής

εισροή ναυτιλιακού συναλλάγματος

τών υπό ελληνική σημαία πλοίων,

μετά τη διάσπαση του υπουργείου πι-

που θα επιφέρει αναπόφευκτα απώ-

θανόν να επηρεαστεί αρνητικά;

λειες θέσεων εργασίας; Επίσης, ποια

Οι εισροές ναυτιλιακού συναλλάγματος πρωτίστως επηρεάζονται από τις όντως δυσμενείς συνθήκες που έχει δημιουργήσει η παγκόσμια κρίση στις διεθνείς μεταφορές συνολικά. Πιστεύουμε, όμως, ότι ακριβώς η προσπάθεια που κάνουμε για να διευρύνουμε τις δυνατότητες παραγωγικής αξιοποίησης κεφαλαίων από τον ναυτιλιακό κλάδο σε πολλούς τομείς της παραγωγικής δραστηριότητας θα συμβάλει και στην αύξηση των εισροών επενδυτικού κεφαλαίου από το χώρο της ναυτιλίας. Είναι λάθος να αντιμετωπίζεται η ναυτιλία μας σαν αποκομμένο νησί της οικονομικής δραστη-

μέτρα προτίθεστε να λάβετε σχετι-

Σύμφωνα με τα προεδρικά διατάγματα που διέπουν τη λειτουργία τους, τα δύο υπουργεία κατευθύνουν τη δράση τους σε δύο διακριτούς τομείς δραστηριοτήτων, δηλαδή την εμπορική ναυτιλία και την προστασία του πολίτη μέσω ακτοφυλακής. Εντός του επόμενου χρονικού διαστήματος θα εξειδικευθούν όλα τα ζητήματα στελέχωσης και διοίκησης του ανθρώπινου δυναμικού, ώστε και τα δύο υπουργεία να στηρίζονται αποτελεσματικά από αντίστοιχο στελεχικό δυναμικό.

κά με την ανάπτυξη και την ανταγωνιστικότητα της ποντοπόρου ναυτιλίας;

Η ελκυστικότητα της ελληνικής σημαίας συνδέεται άρρηκτα με τις καθιερωμένες από χρόνια φορολογικές και θεσμικές ευνοϊκές ρυθμίσεις, ενώ στόχος μας είναι να βελτιώσουμε τις λιμενικές υποδομές και να αναπτύξουμε το λιμάνι του Πειραιά και τα άλλα μεγάλα λιμάνια της χώρας μας ως κόμβους μεταφορών στην ευρύτερη περιοχή της ανατολικής Μεσογείου. Παράλληλα, λαμβάνουμε μέτρα

• Στα σχέδια της ελληνικής κυβέρνησης είναι η διατήρηση των αξιωματικών του Λιμενικού Σώματος στη στελέχωση της Γενικής Γραμματείας Ναυτιλιακής Πολιτικής ή μελλοντικά σκοπεύετε στη σταδιακή αντικατά-

11 Ν.Χ.

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

στασή τους με πολιτικό προσωπικό;

Το ελληνικό κράτος έχει δαπανήσει και έχει επενδύσει μεγάλα ποσά στην εκπαίδευση και την επιμόρφωση των στελεχών του στον τομέα της ναυτιλιακής πολιτικής. Με την προϋπάρχουσα δομή, το 70% των στελεχών του υπουργείου ήταν στελέχη του Λιμενικού Σώματος. Η απομάκρυνσή τους θα διέλυε το σύστημα. Παράλληλα, ο αριθμός του πολιτικού προσωπικού που διαθέτει πανεπιστημιακή εκπαίδευση είναι μικρός, και ακόμη μικρότερος είναι ο αριθμός όσων κατέχουν μεταπτυχιακό δίπλωμα. Γι' αυτό γίνεται ένας μεσοπρόθεσμος προγραμματισμός στελεχικού δυναμικού, που θα ανακοινωθεί όταν ολοκληρωθεί.

κή πολιτική σε όλη τη χώρα, ώστε τα λιμάνια μας να αναβαθμιστούν σε κόμβους παροχής ολοκληρωμένων υπηρεσιών.

• Έχετε εκδηλώσει ήδη το ενδιαφέρον σας για την αναμόρφωση της ναυτικής εκπαίδευσης. Σε ποιες συγκεκριμένες πρωτοβουλίες θα προχωρήσετε; Θα υπάρξει συνεργασία και σε ποια σημεία με την υπουργό Παιδείας Άννα Διαμαντοπούλου;

Το ενδιαφέρον μας πρέπει να θεωρείται δεδομένο. Ήδη οι φορείς της ναυτιλίας κατέθεσαν συγκεκριμένες προτάσεις και, παράλληλα, το ίδιο κάνουν οι

• Ποια είναι τα σχέδιά σας σχετικά με την αναμόρφωση της λιμενικής πολιτικής και της στρατηγικής που θα ακολουθήσετε; Ειδικότερα για την αναβάθμιση του λιμένα Πειραιά, δηλώσατε πως θα επιδιώξετε συνεργασία με το δήμο και τη νομαρχία; Σε τι αποσκοπείτε με αυτήν τη συνεργασία;

Στην καλύτερη λειτουργία του λιμανιού και της ναυτιλιακής δραστηριότητας εν γένει, προκειμένου να αναπτυχθεί η οικονομία. Με χρηματοδοτική στήριξη από τα συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα του ΕΣΠΑ, προωθείται για υλοποίηση ένα ειδικό αναπτυξιακό πρόγραμμα για τον Πειραιά και την ευρύτερη περιοχή με σημαντικές επενδύσεις σε υποδομές, δίκτυα και αναπλάσεις. Παράλληλα, αξιολογούνται οι υπάρχουσες μελέτες για τη λιμενι-

Σύμφωνα με τα προεδρικά διατάγματα που διέπουν τη λειτουργία τους, τα δύο υπουργεία κατευθύνουν τη δράση τους σε δύο διακριτούς τομείς δραστηριοτήτων, δηλαδή την εμπορική ναυτιλία και την προστασία του πολίτη μέσω ακτοφυλακής. Ν.Χ.12

υπηρεσίες του υπουργείου, προκειμένου να πάρουμε όλα τα απαραίτητα μέτρα για την αναβάθμιση της εκπαίδευσης, η οποία, οφείλω να ομολογήσω, ότι δεν είναι στο θεμιτό επίπεδο. Στο πλαίσιο αυτό, εξετάζονται όλα όσα αναφέρετε και σύντομα θα υπάρξουν, μετά από διαβούλευση με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, συγκεκριμένες αποφάσεις. Όλα αυτά, βέβαια, σε συνεργασία με την υπουργό Άννα Διαμαντοπούλου. Ήδη συζητάμε κάποιο εθελοντικό εκπαιδευτικό πρόγραμμα πάνω στο θέμα της προσέλκυσης περισσότερων νέων στο ναυτικό επάγγελμα.

• Υπάρχει στη σκέψη σας να προχωρή-

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Η Ελλάδα δεν μπορεί να μετατρέψει τη σημαία του εμπορικού της στόλου σε σημαία ευκαιρίας, με τριτοκοσμικούς όρους αμοιβής και απασχόλησης των εργαζομένων, για να γίνει ανταγωνιστική. Δίνουμε, όμως, έμφαση στην ποιοτική αναβάθμιση του επιπέδου υποδομών και έμψυχου δυναμικού και πιστεύουμε ότι η σημαία μας θα παραμείνει ανταγωνιστική.

σετε σε επιδότηση των ταξιδιών των δευτεροετών σπουδα-

κειμένου οι νέοι να αποκτήσουν μια ρεαλιστική άποψη για το

στών ΑΕΝ, όπως επανειλημμένως έχει συζητηθεί και ζητηθεί

σύγχρονο πλοίο και το ναυτικό επάγγελμα. Πώς σκοπεύετε

από ναυτιλιακές ενώσεις; Επίσης, αναφερθήκατε στη δη-

να υλοποιήσετε αυτή την ιδέα; Η παραμονή των παιδιών σε

μιουργία ενός εθελοντικού εκπαιδευτικού προγράμματος,

ένα πλοίο επί μία εβδομάδα υπό ποιες συνθήκες θα γίνει; Τις

επί μία εβδομάδα στο πλοίο, αποφοίτων της Α΄ λυκείου, προ-

Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού της επαρχίας σκοπεύετε να τις ενισχύσετε ή να τις μειώσετε; Γενικότερα, οραματίζεστε την ανέλιξη των ΑΕΝ σε ΑΤΕΙ και ποιες είναι οι σκέψεις σας για τον επαναπροσδιορισμό τους ως σχολών αυξημένης πει-

Adams Ship Repairs ENTIRE RANGE OF FACILITIES TO CATER TO YOUR REQUIREMENTS • Major Steel fabrication onboard all types of vessels • Specialized in repairs of LPG carriers • Major fabrication workshop services •Major mechanical works onboard • Mechanical workshop services • Turbo chargers • Piping • Automation • Hydraulic Services • Generators / Motor Rewinding • Crude Oil Wash / Butterworth • Testing Tank Facility • Diesel Engine repairs and engine performance analysis • Riding Crew Teams • Spare Parts AL JADAF SHIP DOCKING YARD, SHED NO. 147, P.O. BOX 6849 DUBAI - UNITED ARAB EMIRATES TEL: 00 9714 3241762 / FAX: 00 9714 3241567 E-MAIL: adamship@emirates.net.ae / WEBSITE: www.adamshiprepairs.com

Ν.Χ.14

θαρχίας όπως συμβαίνει σε ΗΠΑ και Ε.Ε.;

Θα υπάρξουν ανακοινώσεις για όλα αυτά τα ζητήματα μόλις ολοκληρωθεί ο σχεδιασμός και η προετοιμασία εφαρμογής της κάθε δράσης.

• Ποιες θα είναι οι παρεμβάσεις σας ως προς την αναβάθμιση των ναυπηγοεπισκευαστικών επιχειρήσεων στον Πειραιά;

Άμεση προτεραιότητα αποτελεί η επίλυση των εκκρεμοτήτων που αφορούν τον Σκαραμαγκά και η οριστικοποίηση του μεσοπρόθεσμου προγράμματος ναυπήγησης πλοίων από το υπουργείο Εθνικής Άμυνας. Παράλληλα, προωθείται η δυνατότητα χρήσης κοινοτικών κονδυλίων για τη ναυπήγηση εμπορικών πλοίων, που θα εξυπηρετούν τα νησιά μας στο πλαίσιο του «Μεταφορικού Ισοδύναμου». Τέλος, σε συνεργασία με τους αρμόδιους φορείς, επεξεργαζόμαστε ένα σχέδιο για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας και την αναβάθμιση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στην ευρύτερη ζώνη του Πειραιά. Θα δούμε όλο το πλέγμα των δραστηριοτήτων της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης (ναυπήγηση, συντήρηση, επισκευή), προκειμένου να επιλυθούν χρονίζοντα προβλήματα του κλάδου, όπως είναι η οριοθέτηση της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης, οι εκσυγχρονισμοί των εγκαταστάσεων, η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και η αξιοποίηση κοινοτικών πόρων. Προβλήματα, τα οποία και θα αποτελέσουν αντικείμενο συζήτησης στις συναντήσεις που ακολουθήσουν με όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη.

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Οι ακροάσεις των Επιτρόπων Το θέμα που απασχόλησε την επικαιρότητα των Βρυξελλών, αλλά και των ναυτιλιακών κέντρων της Ευρώπης, αποτελούν αναμφισβήτητα οι ακροάσεις των επιτρόπων. Απευθυνθήκαμε στους πλέον κατάλληλους ευρωβουλευτές, οι οποίοι ήταν παρόντες και συμμετέχοντες στην ακροαματική διαδικασία, για να μας περιγράψουν τις εντυπώσεις τους. Ο κ. Γεώργιος Κουμουτσάκος αναφέρεται στην ακρόαση του Εσθονού επιτρόπου Μεταφορών κ. S. Kallas, ενώ ο κ. Κρίτων Αρσένης σχολιάζει την ακρόαση της επιτρόπου Αλιείας και Ναυτιλίας, Μαρίας Δαμανάκη.

Η «ανάκριση» των υποψηφίων

ΤOY ΓΕΩΡΓΙΟY ΚΟΥΜΟΥΤΣΑΚΟY Ευρωβουλευτή Ν.Δ., μέλους Επιτροπής Μεταφορών και Επιτροπής Εσωτερικών Υποθέσεων

ε λίγες ημέρες, στο Στρασβούργο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, έπειτα από μια εξαντλητική «ανάκριση» των υποψήφιων επιτρόπων, αναμένεται να δώσει τη θετική του ψήφο στη νέα Επιτροπή Μπαρόζο. Θα ολοκληρωθεί δηλαδή μια μακρά διαδικασία, η οποία βέβαια δεν ήταν χωρίς τα προβλήματα και τις ανατροπές της. Όπως στην περίπτωση της αντικατάστασης της υποψήφιας επιτρόπου της Βουλγαρίας, κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή, μετά τις έντονες συζητήσεις που πυροδότησε η συγκεκριμένη υποψηφιότητα. Η έγκριση της σύνθεσης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο αποτελεί κορυφαία στιγμή άσκησης ελέγχου από τους εκπροσώπους των ευρωπαϊκών λαών.

Σ

Ένα άλλο στοιχείο που αξίζει να αναφερθεί, είναι ότι, πέρα από την αλλαγή των προσώπων και την «αναδιανομή» των χαρτοφυλακίων μεταξύ των κρατών-μελών, έχουμε αλλαγές και στα ίδια τα χαρτοφυλάκια. Μάλιστα, οι αλλαγές στους «φακέλους» στις επιτροπές των Μεταφορών και της Αλιείας αφορούν άμεσα τα δικά μας, ελληνικά συμφέροντα. Ο επίτροπος Αλιείας, η Ελληνίδα κ. Δαμανάκη, θα παρακολουθεί θέματα που σχετίζονται και με τη ναυτιλία. Το βασικό στρατηγικό πλαίσιο μέσα Ν.Χ.16

στο οποίο θα κινηθεί η κ. Δαμανάκη είναι η Ευρωπαϊκή Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική, η λεγόμενη «Γαλάζια Βίβλος» του 2007. Μένει βέβαια να δούμε στην πράξη πώς θα συνεργαστούν και θα συντονιστούν μεταξύ τους οι επίτροποι για την επίτευξη των στόχων που θα θέσουν. Ως μέλος της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, είχα την ευκαιρία να παρακολουθήσω και την ακρόαση του επιτρόπου Μεταφορών, του Εσθονού κ. S. Kallas, αλλά και της επιτρόπου Αλιείας και Ναυτιλίας, της κ. Μ. Δαμανάκη. Συγκεκριμένα, για τον κ. Kallas, θα έλεγα ότι, χωρίς να ενθουσιάσει, ικανοποίησε κατά βάση τα μέλη της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού. Βέβαια, πολλές φορές τα ίδια τα θέματα είναι τόσο πολύπλοκα, που κανείς δεν μπορεί να περιμένει από έναν υποψήφιο επίτροπο να γνωρίζει σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα όλες τις τεχνικές λεπτομέρειες, τους όρους και τις διαστάσεις τους. Γενικά, ο κ. Kallas είχε μια ισορροπημένη παρουσία, θίγοντας όλα τα μεγάλα θέματα που θα κληθούμε να χειριστούμε τα επόμενα χρόνια: αειφορία της ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών, οδική ασφάλεια, ασφάλεια στις αερομεταφορές, μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου,

εφαρμογή της ευρωβινιέτας και, βέβαια, την Ευρωπαϊκή Στρατηγική για τις Θαλάσσιες Μεταφορές με ορίζοντα το 2018. Ο επόμενος -όπως όλα δείχνουν- επίτροπος φάνηκε ότι γνωρίζει τα θέματα και προτίθεται μάλιστα να αναλάβει πρωτοβουλίες προκειμένου να προχωρήσουν πιο γρήγορα κάποια θέματα, όπως είναι η πλήρης εφαρμογή της ευρωβινιέτας, που καθυστερεί σε επίπεδο Συμβουλίου. Επιπλέον, δεσμεύτηκε ενώπιον της επιτροπής του Ε.Κ. πως θα προβεί στις απαραίτητες νομοθετικές προτάσεις προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι για μείωση των εκπομπών CO2 έως το 2020. Η περιβαλλοντική διάσταση των μεταφορών ήταν ένα θέμα που έθιξαν στις ερωτήσεις τους πολλοί ευρωβουλευτές, οι οποίοι επισήμαναν την «αποτυχία» των μεταφορών, που είναι υπεύθυνες για το ένα τρίτο των εκπομπών CO2 στην Ευρώπη, να μειώσουν τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου τα τελευταία δέκα χρόνια. Παρουσιάζοντας τους κατευθυντήριους άξονες για αειφορία της ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών, ο κ. Kallas επικεντρώθηκε σε πολιτικές που θα υπηρετούν τους πολίτες και τις επιχειρή-

σεις, εστιάζοντας την προσοχή του στην ανάγκη εύρεσης της απαραίτητης ισορροπίας ανάμεσα στο «πράσινο» κανονιστικό πλαίσιο και την ανταγωνιστικότητα. Μάλιστα, το γεγονός ότι τάχθηκε υπέρ του ανοιχτού ανταγωνισμού καλωσορίστηκε από την πλειονότητα των ευρωβουλευτών. Αυτό όμως που συγκρατώ -και ελπίζω να υλοποιηθεί- είναι η βούληση και ειλικρινής προθυμία του κ. Kallas να βρίσκεται, καθ' όλη τη διάρκεια της θητείας του, σε στενό συντονισμό και συνεργασία με το Κοινοβούλιο. Να ενημερώνει όποτε χρειάζεται τα μέλη της Επιτροπής Μεταφορών και να λαμβάνει υπόψη του τις προτάσεις μας. Όσον αφορά στον ζωτικό για την ελληνική οικονομία τομέα της ναυτιλίας, όπως ανέφερα παραπάνω, τα θέματα αυτά -πλην εκείνων που αφορούν τις θαλάσσιες μεταφορές- εμπίπτουν στην αρμοδιότητα της Γενικής Διεύθυνσης για Ναυτιλιακές Υποθέσεις και Αλιεία. Δηλαδή, στο χαρτοφυλάκιο της Ελληνίδας προτεινόμενης επιτρόπου κ. Δαμανάκη. Αξίζει να σημειωθεί, έστω και συνοπτικά, ότι η κ. Δαμανάκη έδειξε στα επιφυλακτικά απέναντί

της, η αλήθεια είναι, μέλη των Επιτροπών Αλιείας και Μεταφορών ότι μπορεί να χειριστεί άρτια τα ζητήματα που εμπίπτουν στην αρμοδιότητά της. Έπεισε τελικά ότι γνωρίζει καλά την ουσία των θεμάτων που καλείται να διαχειριστεί, καθώς και τις προκλήσεις, τα προβλήματα, αλλά και τις ευκαιρίες που έχει μπροστά της. Ήταν μια άρτια, καλά προετοιμασμένη και με επιτυχή στρατηγική παρουσία. Μεγάλο στοίχημα βέβαια που καλείται να κερδίσει η κ. Δαμανάκη είναι η αποφυγή προβλημάτων από την επικάλυψη αρμοδιοτήτων και ο συντονισμός και συνεργασία με τους συναδέλφους της επιτρόπους, καθώς και με το Κοινοβούλιο. Ειδικά για τη συνεργασία της με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, πιστεύω ότι θα της είναι πολύτιμο εφόδιο η μακρά κοινοβουλευτική της θητεία στη Βουλή των Ελλήνων. Σε αυτήν την κρίσιμη συγκυρία, όπου η οικονομική και επιχειρηματική δραστηριότητα βρίσκεται μεταξύ της υφέσεως και της δειλής ακόμα ανάκαμψης, ο στόχος όλων θα πρέπει να είναι η όσο το δυνατόν ταχύτερη μετάβαση σε ασφαλή και ήρεμα λιμάνια.

ΤOY ΚΡΙΤΩΝΑ ΑΡΣΕΝΗ Μέλους Επιτροπής Περιβάλλοντος και Επιτροπής Αλιείας

ο χαρτοφυλάκιο της υποψήφιας επιτρόπου για τη Θαλάσσια Πολιτική και Αλιεία είναι ιδιαιτέρως απαιτητικό, καθώς το αμέσως ερχόμενο διάστημα η Ε.Ε. θα κληθεί να διαμορφώσει και να εφαρμόσει μια σειρά από πολιτικές με πολύ διαφορετικές κατευθύνσεις από αυτές που ισχύουν μέχρι σήμερα. Κατά τη διάρκεια της ακρόασης, η κ. Δαμανάκη έδειξε πως έχει πλήρη αντίληψη του μεγέθους των προκλήσεων που προκύπτουν από τη δρομολογημένη μεταρρύθμιση της Κοινής Αλιευτικής Πολιτικής, την αναγκαία αντιμετώπιση της υπεραλίευσης και, φυσικά, τη διατήρη-

Τ

ση της κοινωνικής συνοχής στις παράκτιες κοινότητες. Η γενική κατεύθυνση των δηλώσεων της υποψήφιας επιτρόπου πως θα επιμείνει στη θέσπιση βασικών αρχών για την αλιευτική πολιτική και θα αποφύγει την εμπλοκή της Επιτροπής στην καθημερινή διαχείριση των αλιευμάτων, έγινε θερμά αποδεκτή από την Επιτροπή Αλιείας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Τέλος, η δέσμευσή της για περαιτέρω έρευνα για τις επιπτώσεις και την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής στη θαλάσσια και αλιευτική πολιτική είναι πολύ σημαντική για το σύνολο της Ε.Ε., και ειδικά για τη χώρα μας.

17 Ν.Χ.

ΕΥΚΡΑΝΤΗ

ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΤΗΤΕΣ 2009

Βραβεία

«Ευκράντη» Oι Προσωπικότητες της Χρονιάς Επιχειρηματίες, στελέχη και ναυτιλιακές εταιρείες που ξεχώρισαν στη ναυτιλιακή καθημερινότητα Η ετήσια έρευνα των «Ναυτικών Χρονικών» για την ανάδειξη των ναυτιλιακών προσωπικοτήτων της χρονιάς, οι οποίες με την πορεία, τις προτάσεις ή την προσφορά τους σημάδεψαν το 2009, επελέγησαν για δεύτερο συνεχή χρόνο φέτος από μια πολυσυλλεκτική ομάδα, που αντιπροσωπεύει επάξια τόσο τα ναυτιλιακά γράμματα όσο και την εξειδικευμένη ενημέρωση.

Στη μόνιμη προσπάθεια των «Ναυτικών Χρονικών» να ενισχυθεί η αντικειμενικότητα και η πολυφωνία στην ετυμηγορία της επιτροπής, επιλέξαμε δώδεκα καθηγητές από κρατικά ΑΕΙ της χώρας με γνώση και εμπειρία στη ναυτιλία, πέντε έγκριτους δημοσιογράφους του ναυτιλιακού ρεπορτάζ-διαπιστευμένους στο ΥΕΝΑΝΠ και τέσσερις μόνιμους αρθρογράφους του περιοδικού. Τα είκοσι ένα μέλη της επιτροπής μας επέλεξαν, θεωρούμε με αντικειμενικότητα, σαφήνεια και γνώση στην κρίση τους, όσους ξεχώρισαν τη χρονιά που πέρασε.

Ν.Χ.18

Τα μέλη της επιτροπής επιλογών των βραβείων «Ευκράντη 2010» απαρτίζουν: • Οι πανεπιστημιακοί Από το Πανεπιστήμιο Πειραιά, Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών, οι κ.: Ανδρέας Μερίκας - καθηγητής, πρόεδρος τμήματος, Ελευθέριος Θαλασσινός - καθηγητής, Κωνσταντίνος Γκιζιάκης - καθηγητής, Αγγελική Παρδάλη - καθηγήτρια, Κωνσταντίνος Χλωμούδης - αναπληρωτής καθηγητής, Βασίλης Τσελέντης - καθηγητής. Από το Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, με έδρα τη Χίο, οι κ.: Νικήτας Νικητάκος - καθηγητής, πρόεδρος τμήματος, Γιάννης Θεοτοκάς - αναπληρωτής καθηγητής, Ελένη Θανοπούλου - αναπληρώτρια καθηγήτρια, Θάνος Πάλλης - επίκουρος καθηγητής, Μαρία Λεκάκου - επίκουρη καθηγήτρια. Από το Ιόνιο Πανεπιστήμιο, Τμήμα Ιστορίας η κ. Τζελίνα Χαρλαύτη - αναπληρώτρια καθηγήτρια. Από την Ένωση Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδος ο κ. Άλκης Κορρές - πρόεδρος.

• Οι συντάκτες, διαπιστευμένοι στο Υπ.Οικ.Αν.Ν.: Σάββας Αθανασίου, για το «Κέρδος» και τον «Κόσμο του Επενδυτή», Αντώνης Τσιμπλάκης, για τη «Ναυτεμπορική», Νίκος Μπαρδούνιας, για την «Καθημερινή», Μηνάς Τσαμόπουλος, για το «Πρώτο Θέμα» και την «Αξία», και Νότης Ανανιάδης για την εφημερίδα «Αυγή».

• Οι τακτικοί αρθρογράφοι των «Ναυτικών Χρονικών»: Ηλίας Μπίσιας - διευθυντής, δικηγόρος, Λίζα Μαρέλου - αρχισυντάκτρια, διαπιστευμένη δημοσιογράφος στο Υπ.Οικ.Αν.Ν., Γιάννης Παχούλης - πρόεδρος Hellenic Ship Brokers Association. Σε γενικότερο πλαίσιο, τα βραβεία «Ευκράντη» των «Ναυτικών Χρονικών» έχουν μοναδικό σκοπό την επικρότηση των δραστηριοτήτων και πρωτοβουλιών συγκεκριμένων προσωπικοτήτων, προκειμένου ο ιστορικός αλλά και ο αναγνώστης του μέλλοντος να διαμορφώσει μια σαφή εικόνα για τους προβληματισμούς και τις επιχειρηματικές ή κοινωνικές δράσεις της εποχής μας. Οι νικητές των φετινών βραβείων επελέγησαν και φέτος αποκλειστικά και μόνο σύμφωνα με την απόλυτη πλειοψηφία των ψήφων που ελήφθησαν από την προαναφερθείσα επιτροπή. Χωρίς κανένα φιλτράρισμα, καμία ειδική επεξεργασία ή επανεξέταση.

Σε αντίθεση όμως με τα βραβεία του '08, η οργανωτική επιτροπή των βραβείων επέλεξε φέτος μόνο 7 συγκεκριμένες κατηγορίες, όπου τα μέλη της κριτικής επιτροπής είχαν δικαίωμα να προτείνουν τις προσωπικότητες της χρονιάς. Η προσωπικότητα ή η εταιρεία που συγκέντρωσε τις περισσότερες υποψηφιότητες καθίσταται και νικητής του βραβείου.

Οι κατηγορίες των βραβείων είναι οι ακόλουθες: • Bραβείο για την ενίσχυση της ελληνικής οικονομίας από εταιρεία της Εμπορικής Ναυτιλίας: Υποψήφιες μπορεί να είναι εταιρείες ή οργανισμοί, γενικότερα, που έχουν συμβάλει στην αύξηση της ωφέλειας που παρέχει η ναυτιλία στην οικονομία της χώρας.

• Βραβείο Κοινωνικής Προσφοράς από Ναυτιλιακή Προσωπικότητα: Βραβεύεται άτομο ή ίδρυμα το οποίο έχει συνδέσει την κοινωνική του προσφορά με τη ναυτιλία κατά οιονδήποτε σημαντικό τρόπο.

• Βραβείου καλύτερου Manager: Απονέμεται σε στέλεχος που αποδεδειγμένα επέδειξε ιδιαίτερες ικανότητες στη λειτουργική διαχείριση ναυτιλιακής επιχείρησης σε ανώτερη ή ανώτατη διοικητική θέση.

• Βραβείο για τη Διεθνή Προβολή της ελληνικής ναυτιλίας: Απονέμεται σε προσωπικότητα που υποστήριξε με απήχηση στα διεθνή fora το όραμα και τις θέσεις της ελληνικής ναυτιλίας, ασχέτως εθνικότητος και αντικειμένου.

• Βραβείο καλύτερης Στρατηγικής Επικοινωνίας: Το βραβείο αυτό αφορά τη βράβευση ναυτιλιακής εταιρείας που παρουσιάζει οργανωμένη, σταθερή, διαυγή και ουσιαστική επικοινωνιακή πολιτική μέσω της συνεργασίας με εκπροσώπους των ΜΜΕ. Στην κατηγορία αυτή ψήφισαν μόνο δημοσιογράφοι και τα μέλη της ΕΝΟΕ.

• Βραβεία Exceptional Performance Award & Innovation Leader Award απονέμονται σύμφωνα με τα κριτήρια που έχει προτείνει η ΕΝΟΕ, βάσει εισήγησης του καθηγητή κ. Ανδρέα Μερίκα και επιτροπής πανεπιστημιακών ερευνητών.

• Βραβείο Συνολικής Προσφοράς στη Ναυτιλία: Υποψήφιοι μπορεί να είναι άτομα με μακροχρόνια και σημαντική προσφορά στο χώρο της ναυτιλίας. Στις σελίδες που ακολουθούν δημοσιεύουμε με ιδιαίτερη χαρά τις προσωπικότητες και τις εταιρείες που επικράτησαν στην ετυμηγορία της κριτικής μας επιτροπής. Συγκεκριμένα μέλη της επιτροπής μας, ύστερα από πρόταση της αρχισυνταξίας των «Ν.Χ.», σχολίασαν το συνολικό σκεπτικό πίσω από τη βράβευση της κάθε προσωπικότητας.

19 Ν.Χ.

ΕΥΚΡΑΝΤΗ

ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΤΗΤΕΣ 2009

Bραβείογια την ενίσχυση της ελληνικής οικονομίας: LOUIS GROUP οια είναι η εταιρεία με μεγάλη προσφορά στην εθνική οικονομία; Αναμφίβολα, κατά την ταπεινή μου γνώμη, είναι η εταιρεία Louis Group, του Ελληνοκύπριου επιχειρηματία και εφοπλιστή κ. Κωστάκη Λοΐζου. Η εταιρεία έχει την έδρα της στην Κύπρο, όπου διατηρεί γραφεία στην Ελλάδα για τις επενδύσεις της στον τουρισμό και στη ναυτιλία. Διαθέτει με ελληνική σημαία 7 κρουαζιερόπλοια, ενώ έχει και λειτουργεί στη χώρα μας 10 ξενοδοχεία σε Κέρκυρα, Ρόδο, Μύκονο, Ζάκυνθο και Κεφαλονιά. Ο όμιλος ΛΟΥΗΣ ιδρύθηκε το 1935 από τον αείμνηστο Λούη Λοΐζου, ο οποίος θεωρείται δικαίως «ο πατέρας του κυπριακού τουρισμού». Σήμερα, η Louis Cruises διαθέτει 12 κρουαζιερόπλοια, 7 με ελληνική σημαία - η μεγαλύτερη του κλάδου στην ανατολική Μεσόγειο και 5η δύναμη στις κρουαζιέρες στον κόσμο. Είναι η μοναδική εταιρεία που το 20042005 ανταποκρίθηκε στο αίτημα της ηγεσίας του ΥΕΝ και των ναυτεργατικών σωματείων και ύψωσε την ελληνική σημαία στα πλοία της. Με αυτόν τον τρόπο από το μοναδικό υπό ελληνική σημαία κρουαζιερόπλοιο, πλοίου εξωτερικού, που υπήρχε το 2004-2005 (το «Έμεραλντ») φθάσαμε το 2008 να δραστηριοποιούνται συνολικά 7 ελληνικά κρουαζιερόπλοια, όλα υπό τη διαχείρισή της. Η Louis Cruises απασχολεί 1.000 Έλληνες ναυτικούς, που αντιστοιχούν σε απασχολούμενους σε 200 εμπορικά πλοία, ενώ το ετήσιο κόστος για τα επτά κρουαζιερόπλοια είναι 7 εκατ. ευρώ υψηλότερο από ό,τι αν είχε άλλη σημαία. Τα πλοία της Louis Cruises μεταφέρουν καθημερινά περίπου 15.000 τουρίστες 22 εθνικοτήτων. Συνολικά φέρνει 400.000 ταξιδιώτες κάθε χρόνο στην Ελλάδα από όλα τα πλοία της εταιρείας, που ξεκινούν από Ιταλία, Γαλλία και Κύπρο. Στην Αθήνα μόνο φέρνει 130.000 επισκέπτες (το 60% Αμερικανοί), οι οποίοι έρχονται κάθε χρόνο, που παραμένουν κατά μέσον όρο 4 μέρες και αποδίδουν 350 εκατ. ευρώ στην πόλη, χωρίς να συμπερι-

Π

Κωστάκης Λοϊζου ´

Ν.Χ.20

λαμβάνονται τα έξοδα των εισιτηρίων τους και τα έξοδά τους πάνω στα πλοία. Αντίστοιχα τη Σαντορίνη επισκέπτονται συνολικά 180.000 επιβάτες ετησίως. Για την επιβίβασή τους στο νησί καταβάλλονται στην Ένωση Λεμβούχων Σαντορίνης και στο τελεφερίκ περίπου 1,75 εκατ. ευρώ. Κατά την παραμονή τους δε στη Θήρα, οι τουρίστες υπολογίζεται πως δαπανούν ετησίως 5 εκατ. ευρώ. Για ετήσιες εργασίες συντήρησης ο όμιλος δαπανά στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος από 30 έως 35 εκατ. ευρώ. Αναφορικά με τρόφιμα, εφόδια, πετρέλαια κίνησης των πλοίων, καταβάλλεται το ποσό ετησίως των 120 εκατ. ευρώ. Δαπανώνται τεράστια κονδύλια για διαφήμιση στην Αμερική, προσεγγίζοντας τις δαπάνες του επίσημου φορέα τουρισμού ΕΟΤ, προωθώντας την κρουαζιέρα στο Αιγαίο και στα ελληνικά νησιά. Ο όμιλος Louis λειτουργεί γραφεία σε 16 πόλεις ανά τον κόσμο όπως Λονδίνο, Νέα Υόρκη, Μαϊάμι, Παρίσι, Γένοβα, Βαρκελώνη μέχρι και Πεκίνο, και απασχολεί συνολικά 8.500 εργαζομένους, εκ των οποίων πέραν των 2.500 υπαλλήλων στην Ελλάδα, ενώ στα γραφεία της Louis Hellenic Cruises στον Πειραιά εργάζονται 120 άτομα. Περισσότεροι των 1.800.000 επισκεπτών απολαμβάνουν τις υπηρεσίες του ομίλου Louis ετησίως. Αυτή είναι ένα κομμάτι της προσφοράς του ομίλου του κ. Κ. Λοΐζου στην εθνική μας οικονομία.

ΤΟΥ ΣΑΒΒΑ ΑΘΑΝΑΣΙΟΥ, διαπιστευμένου δημοσιογράφου ΥΠΟΙΑΝ, εφημερίδες «Κέρδος», «Κόσμος του Επενδυτή»

ΕΥΚΡΑΝΤΗ

ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΤΗΤΕΣ 2009

Bραβείο Κοινωνικής Προσφοράς από Ναυτιλιακή Προσωπικότητα: Μαριλένα Λασκαρίδου παρουσία της Μαριλένας στην πορεία της βιβλιοθήκης «Αικατερίνη Λασκαρίδη» υπήρξε καθοριστική. Με τον γνωστό σε όλους μας απλό και φιλικό της τρόπο, κατάφερε να φέρει την ιδέα της ιστορικής ναυτιλίας κοντά σε όλους, προσφέροντας συγχρόνως ένα εξαιρετικά σημαντικό πνευματικό έργο στα σχολεία της περιοχής, αλλά και στην ιντελιγκέντσια του Πειραιά. Η προσφορά των υπηρεσιών της, σήμερα κάτω από την ομπρέλα του ομώνυμου ιδρύματος, περιλαμβάνει ένα ιδιαίτερα εκτενές πεδίο, που εκτείνεται από τη λογοτεχνία και την ποίηση, στην πολυεπίπεδη επικοινωνία επιστήμης/κοινού, στις καλές τέχνες και στη συνεχώς επεκτεινόμενη δημιουργία νέων εστιών έρευνας και τεκμηρίωσης για όσους επιθυμούν να εμβαθύνουν στα γνωστικά αντικείμενα. Δεν είναι τυχαίο που το

H

Μαριλένα Λασκαρίδου

διεθνούς φήμης Πανεπιστήμιο Σίτι του Λονδίνου επέλεξε τη συγκεκριμένη βιβλιοθήκη για τη στέγαση των μεταπτυχιακών του δραστηριοτήτων. Η Μαριλένα με τη συνεχή και μακροχρόνια δουλειά της έχει πρωτοτυπήσει, προσφέροντας -σε αντίθεση με τόσους άλλους με σημαντική κοινωνική προσφορά από το χώρο της ναυτιλίας- εργαλεία για πνευματική ανάπτυξη σε έναν ευρύτατο χώρο και, θα έλεγα, σε ένα ενθουσιώδες κοινό από όλες τις ηλικίες. Ό,τι καλύτερο για τη δημόσια εικόνα της ναυτιλίας. Θερμά συγχαρητήρια.

ΤΟΥ AΛΚΗ ΚΟΡΡΕ, Προέδρου Ένωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδος (ΕΝΟΕ)

Bραβείο καλύτερου Manager: Γιάννης Πλατσιδάκης Managing Director Anangel Maritime Services Inc.

κ. Γιάννης Πλατσιδάκης είναι ένα ανώτατο διοικητικό στέλεχος της ελληνικής ναυτιλίας, η δράση του οποίου επεκτείνεται και πέραν του επιχειρηματικού ομίλου στον οποίο είναι διευθυντικό στέλεχος. Μετά τις σπουδές του στα Μαθηματικά στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, ολοκληρώνει τις μεταπτυχιακές του σπουδές στην Επιχειρησιακή Έρευνα στο London School of Economics και στα Οικονομικά και την Οικονομετρία στο University of Southampton. Το 1979 ιδρύει το σύλλογο Ελλήνων αποφοίτων του London School of Economics και διατελεί πρόεδρός του για 25 χρόνια. Ξεκινά τη σταδιοδρομία του στον τραπεζικό κλάδο και γρήγορα αναλαμβάνει υπεύθυνες διοικητικές θέσεις, φτάνοντας μέχρι τη θέση του Vice President υπεύθυνου για τις ναυτιλιακές χορηγήσεις της Bank of American.

O

Ν.Χ.22

Από το 1989 είναι υψηλόβαθμο διοικητικό στέλεχος του Ομίλου Ιωάννη Αγγελικούση, ενός από τους μεγαλύτερους επιχειρηματικούς ομίλους της ελληνόκτητης αλλά και της παγκόσμιας ναυτιλίας. Εκπροσωπεί τις θέσεις του ελληνικού εφοπλισμού στις δύο μεγαλύτερες διεθνείς ενώσεις, συμμετέχοντας στη Management Committee της Ιntercargo ως αντιπρόεδρος και στο Executive Committee της Intertanko, ενώ είναι μέλος της διοικούσας επιτροπής του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος και συμμετέχει στο διοικητικό συμβούλιο της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Είναι ιδιαίτερα δραστήριος σε θέματα που συνδέονται με τη ναυτική εκπαίδευση, στην ανάπτυξη της οποίας συμβάλλει σημαντικά με τη δράση του, τόσο μέσω των συλλογικών οργάνων στα οποία συμμετέχει όσο και μέσω και της διοικητικής του θέσης στον Όμιλο Αγγελικούση. Υποστηρίζοντας το θεσμό της

Γιάννης Πλατσιδάκης

εναλλασσόμενης εκπαίδευσης με την παροχή σε ετήσια βάση πολλών θέσεων σε σπουδαστές των ΑΕΝ, υποστηρίζει παράλληλα την ελληνική σημαία και την απασχόληση των Ελλήνων ναυτικών. ΤΟΥ ΓΙΑΝΝΗ ΘΕΟΤΟΚΑ, αναπληρωτή καθηγητή, τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Πανεπιστήμιο Αιγαίου

Bραβείο για τη Διεθνή Προβολή της ελληνικής ναυτιλίας: Νικόλαος Παππαδάκης Πρόεδρος INTERCARGO, Propeller Club Port of Piraeus, Ελληνικής Επιτροπής RINA, μέλος Δ.Σ. Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών

Νικόλαος Παππαδάκης, ως πρόεδρος της Intercargo, του Propeller Club Port of Piraeus, της Ελληνικής Επιτροπής του RINA και ως μέλος του Δ.Σ. της ΕΕΕ, θεωρείται από τους σημαντικότερους και πιο ενεργούς εκπροσώπους της ελληνικής πλοιοκτησίας στα διεθνή fora.

Mε ενεργή και εποικοδομητική δράση σε θέματα όπως η πειρατεία, η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, αλλά και η προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα, ο βραβευθείς είναι ένας βαθύς γνώστης των θεμάτων της ναυτιλίας με ουσιαστική διάθεση για εξωστρέφεια και συνδιαλλαγή με τους αρμόδιους φορείς, τα διεθνή όργανα και τα ΜΜΕ. Ο κ. Παππαδάκης χαρακτηρίζεται από πολλούς συναδέλφους του ευγενής, διορατικός, πολύπλευρος και πολυσχιδής, ενώ είναι ένας εξαιρετικά επιτυχημένος, δραστήριος και κυρίως αθόρυβος επιχειρηματίας στο χώρο της θάλασσας, στο real estate και σε άλλες δραστηριότητες. Η αγάπη του μάλιστα για τη γενέθλια γη του, την Κάσο, είναι συγκινητική, αφού χωρίς εξάρσεις δημοσιότητας υποστηρίζει ενεργά τους λίγους κατοίκους του νησιού με διάφορες σημαντικές αρωγές. Η οικογένεια Παππαδάκη είναι μια παραδοσιακή κασιώτικη ναυτική οικογένεια (βλ. «Πλωτώ») και συγκρότησε μια από τις εύρωστες ναυτιλιακές επιχειρήσεις του ελληνικού εφοπλισμού κατά το δεύτερο μισό του 20ού αιώνα. Ο πλοίαρχος Γεώργιος Παππαδάκης ήταν ήδη τρίτη γενιά καραβοκύρης και ιδιοκτήτης ιστιοφόρων, όταν σκοτώθηκε σε ώρα εργασίας το 1905. Ένα χρόνο μετά το θάνατό του, η σύζυγός του Βιργινία εγκαταστάθηκε στο Πορτ Σάιντ μαζί με τον γιο της Αντώνη (1900-1981) και τις κόρες της, Μαρία και Ευαγγελία. Η οικογένεια Παππαδάκη είχε ζήσει στην Αίγυπτο για μια δεκαετία όταν, μετά το γάμο της πρώτης κόρης Μαρίας με τον Γεώργιο Μαρτή Κουλουκουντή,

Ο

μετεγκαταστάθηκε στη Ρουμανία. Εκεί, ο Αντώνης Παππαδάκης προχώρησε σε εφοπλιστικές δραστηριότητες αγοράζοντας το «ξυλάδικο» βαπόρι «ΒΙΡΓΙΝΙΑ», προς τιμήν της μητέρας του. Μετά το γάμο του στη Νίκαια, το 1937, με την κόρη του Κασιώτη εφοπλιστή Γιώργου Νικολάου, Βιργινία, ο Αντώνης Παππαδάκης εγκατέλειψε οριστικά τη Ρουμανία και τις παραμονές του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου εγκαταστάθηκε με την οικογένειά του στη Νέα Υόρκη, όπου ίδρυσε εταιρεία και διαχειριζόταν στόλο τριών έως τεσσάρων φορτηγών πλοίων. Μετά το πέρας του πολέμου, ο Αντώνης Παππαδάκης αγόρασε το «ΒΙΡΓΙΝΙΑ», ένα από τα εκατό liberties, με την εγγύηση του ελληνικού κράτους και εγκαταστάθηκε στο Λονδίνο, όπου ίδρυσε την Α.G. Papadakis, την οποία και έκανε έδρα των επιχειρήσεών του με αντιπροσωπευτικά γραφεία στη Νέα Υόρκη και στον Πειραιά. Οι δίδυμοι γιοι του, Γεώργιος (1938-1992) και Νικόλαος (γεν. 1938), μετά την ολοκλήρωση των σπουδών τους ασχολήθηκαν από το 1961 με την οικογενειακή επιχείρηση στο Λονδίνο. Ο Γεώργιος ανέλαβε τον τεχνικό τομέα και τη λειτουργική διαχείριση της επιχείρησης και ο Νικόλαος τις ναυλώσεις. Το 1975 ο όμιλος διαχειριζόταν στόλο 18 πλοίων - δεξαμενόπλοια και bulk carriers, τα περισσότερα νεόκτιστα. Μετά το θάνατο του Αντώνη Παππαδάκη ανέλαβαν τη διαχείριση εξ ολοκλήρου οι γιοι του, οι οποίοι διατήρησαν τη φήμη και το επίπεδο υπηρεσιών της εταιρείας. Η έδρα των επιχειρήσεων μεταφέρθηκε στον Πειραιά και η εταιρεία μετονομάστηκε σε Kassian Navigation Agency. Ο θάνατος του Γεωργίου Παππαδάκη, το 1992, επέφερε ανακατατάξεις στον όμιλο ναυτιλιακών επιχειρήσεων της οικογένειας. Ο Νικόλαος Α. Παππαδάκης έκλεισε τα γραφεία Αγγλίας και Ελβετίας το 1996 και συνέχισε αρχικά με την Kassian Navigation

Νίκος Παππαδάκης

από το Ν. Φάληρο, η οποία το 2000 διαχειριζόταν στόλο δέκα bulk carriers. Ακολουθώντας την παράδοση της οικογένειας, ο Νικόλαος Παππαδάκης στράφηκε και πάλι στις ναυπηγικές σχάρες και πρωτοπόρησε στρεφόμενος στα ναυπηγεία της Κίνας, παραλαμβάνοντας το 1999 το bulk carrier «North Prince», 75.543 τνβ, το μεγαλύτερο που ναυπηγήθηκε ποτέ στα κινεζικά ναυπηγεία. Η οικογένεια Παππαδάκη έδωσε μεγάλο βάρος στον ανθρώπινο παράγοντα, στα στελέχη και στους εργαζόμενους ναυτικούς της εταιρείας, σημαντικό μέρος των οποίων προερχόταν από την Κάσο. Πολλοί από τους συνεργάτες της ναυτιλιακής επιχείρησης των Παππαδάκη εργάστηκαν για σαράντα και πενήντα χρόνια στην εταιρεία και πολλοί ναυτικοί που υπηρετούν σήμερα σε αυτή είναι δεύτερη και τρίτη γενιά ναυτικών. ΤΩΝ ΤΖΕΛΙΝΑΣ ΧΑΡΛΑΥΤΗ, αναπληρώτριας καθηγήτριας τμήματος Ιστορίας Ιονίου Πανεπιστημίου, και ΗΛΙΑ ΜΠΙΣΙΑ, διευθυντή «Ναυτικών Χρονικών», δικηγόρου

23 Ν.Χ.

ΕΥΚΡΑΝΤΗ

ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΤΗΤΕΣ 2009

Βραβείο Συνολικής Προσφοράς στη Ναυτιλία: Περικλής Παναγόπουλος Περικλής Παναγόπουλος είναι ο μόνος εφοπλιστής της επιβατηγού ναυτιλίας (κρουαζιέρας και ακτοπλοΐας) που έγινε θρύλος για τις επιτυχίες του στο asset playing! Δημιουργώντας το μοναδικό παράδειγμα του χώρου που μπορεί να σταθεί δίπλα στις θρυλικές επιτυχίες της ελληνικής φορτηγού ναυτιλίας. Έστησε επιχειρήσεις υψηλών προδιαγραφών και τις πούλησε έναντι υψηλότατου ανταλλάγματος και ενώ οι επιχειρήσεις αυτές βρίσκονταν στο απόγειό τους. Δημιούργησε εταιρείες ή εταιρικά σχήματα που βασίζονταν στην καινοτομία (από τις μεθόδους προβολής μέχρι τους τύπους πλοίων) και τη δημιουργία νέων αγορών ή στη ριζική αναδιοργάνωση των υπαρχόντων. Άλλαξε για πάντα το προφίλ της ακτοπλοΐας της χώρας, πρώτα στις γραμμές του εξωτερικού και ακολούθως στις γραμμές του εσωτερικού.

Ο

Περικλής Παναγόπουλος

Όπου και αν δραστηριοποιήθηκε, παρ' όλη την αρχική αμφισβήτηση ή την αμηχανία, έγινε πρότυπο που το ακολούθησαν οι υπόλοιποι ακόμα και όταν οι άλλοι ήταν προϋπάρχοντες! Είναι ο μόνος εφοπλιστής που κολύμπησε για τόσα χρόνια στο Αιγαίο και επέζησε! Πάντα με ελληνική σημαία και υψηλές προδιαγραφές! Ο Περικλής Παναγόπουλος είναι πάντα παρών στη ναυτιλιακή σκηνή, καθώς εδώ και χρόνια διατηρεί και εταιρεία διαχείρισης ποντοπόρων φορτηγών πλοίων και είναι σίγουρο ότι πάντα σκέπτεται την επόμενη κίνηση. ΤΗΣ ΜΑΡΙΑΣ ΛΕΚΑΚΟΥ, επίκουρης καθηγήτριας Πανεπιστημίου Αιγαίου, τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών

Βραβείο καλύτερης Στρατηγικής Επικοινωνίας: Minoan Lines ρόκειται για την εταιρεία-σήμα κατατεθέν της ελληνικής ακτοπλοΐας. Οι Μινωικές Γραμμές έλυσαν κάβους πριν από 36 χρόνια από το Ηράκλειο της Κρήτης. Το όνομα της εταιρείας και το σινιάλο στα πλοία της εκπροσωπούν τον μινωικό πολιτισμό. Η συνεχής πορεία ανάπτυξης είχε αποτέλεσμα να προσελκύει μεγάλα ονόματα του ελληνικού και ξένου επιχειρηματικού και εφοπλιστικού χώρου. Κατά τα τελευταία χρόνια επένδυσαν στην εταιρεία, αποκομίζοντας τεράστια κέρδη, οι Περικλής Παναγόπουλος, Θανάσης και Πάνος Λασκαρίδης, Γιάννης Σ. Βαρδινογιάννης και τελευταία ο Ιταλός Εμανουέλε Γκριμάλντι. Η εταιρεία δραστηριοποιείται στην Αδριατική με έναν σύγχρονο στόλο πλοίων, ο οποίος έχει βραβευτεί και από τη Loyd's List, καθώς και στη γραμμή

Π

Ν.Χ.24

Πειραιάς-Ηράκλειο. Κατά τη διάρκεια των τριών τελευταίων ετών έχουν γίνει αλλαγές στον κλάδο της επιβατηγού ναυτιλίας. Μέσα σε ένα συνεχώς μεταβαλλόμενο περιβάλλον, η Minoan Lines κατάφερε να εδραιώσει περαιτέρω τη θέση της. Πρωταρχικός στόχος της εταιρείας ήταν και παραμένει η παροχή υψηλού επιπέδου υπηρεσιών με την καλύτερη δυνατή σχέση τιμής και υπηρεσιών. Έτσι, σήμερα, η Minoan Lines έχει επιτύχει τα υψηλότερα επίπεδα ικανοποίησης των πελατών της στην ελληνική αγορά καθώς και στην αγορά της Αδριατικής. Βασικός στρατηγικός στόχος, για την ανάπτυξή της, παραμένει η διεύρυνση των μεριδίων αγοράς στις υπάρχουσες γραμμές όπως και η δραστηριοποίησή της σε νέες, έχοντας πάντα ως βασική προ-

Αντώνης Μανιαδάκης

τεραιότητα τη βελτιστοποίηση της απόδοσης των επενδεδυμένων κεφαλαίων και του οφέλους των μετόχων της. ΤΟΥ ΜΗΝΑ ΤΣΑΜΟΠΟΥΛΟΥ, δημοσιογράφου, διαπιστευμένου ΥΠΟΙΑΝ, εφημερίδες «Πρώτο Θέμα» και «Αξία»

ΕΥΚΡΑΝΤΗ

ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΤΗΤΕΣ 2009

Βραβείο Exceptional Performance Award: Diana Shipping Ιnc.

Συμεών Παληός

κοπός της μελέτης είναι να διερευνήσει, αξιολογήσει και τελικά επιλέξει την καλύτερη ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία από αυτές που είναι εισηγμένες στις χρηματιστηριακές αγορές των Ηνωμένων Πολιτειών, NASDAQ και NYSE. Tα κριτήρια αξιολόγησης βασίζονται σε δύο

Σ

μεθοδολογίες. Η μία μεθοδολογία βασίζεται σε διαστρωματική (cross section) ανάλυση και αξιολόγηση χρηματοοικονομικών δεδομένων, η άλλη μεθοδολογία βασίζεται στην αξιολόγηση που έχει γίνει από τον διεθνώς αναγνωρισμένο οίκο Fortune, που στηρίζεται στην panel ανάλυση και αξιολόγηση χρηματοοικονομικών δεδομένων.

H διαστρωματική ανάλυση των δεδομένων πραγματοποιήθηκε χρησιμοποιώντας τη μέθοδο Data Envelopment Analysis (DEA), με σκοπό να καθορίσει το λεγόμενο «όριο αποδοτικότητας» των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών. Χρησιμοποιώντας χρηματοοικονομικά δεδομένα όλων των ελληνικών εισηγμένων εταιρειών, το μοντέλο υπολογίζει το μέσον όρο και βάσει αυτού αποδίδει τη διαβάθμιση των εταιρειών. Το αποτέλεσμα της ανάλυσης ταξινόμησε την εταιρεία Diana Shipping Inc. μεταξύ των πρώτων στην ιεράρχηση. Η panel ανάλυση χρησιμοποιεί δεδομένα συνολικής απόδοσης (total return), ετήσιας ανάπτυξης κερδών (profit growth) και εσόδων (revenue) τριών ετών. O διεθνής οίκος Fortune αξιολογεί και ταξινο-

μεί την Diana Shipping Inc. 24η στην τελική ιεράρχηση των πιο γρήγορα αναπτυσσόμενων εταιρειών παγκοσμίως (όπως δημοσιεύεται στο τεύχος Europe Edition, September 7, 2009, No 15). Η διεθνής αυτή διάκριση έχει ιδιαίτερη σημασία για την επιτροπή αξιολόγησης, αφού στη δημοσιευμένη λίστα των 100 εταιρειών δεν υπάρχει άλλη επιλεγμένη ελληνική εταιρεία. Αξιολογούμε πως η διάκριση αυτή έχει ιδιαίτερη βαρύτητα και σημασία σε μια δύσκολη περίοδο για την παγκόσμια οικονομία. Συνδυάζοντας αυτές τις δύο κατηγορίες αξιολόγησης, η επιτροπή, που αποτελείται από τους: Ανδρέα Γ. Μερίκα, καθηγητή Ναυτιλιακής Χρηματοοικονομικής, Πανεπιστήμιο Πειραιώς, Φώτη Παναγίδη, αναπληρωτή καθηγητή Ναυτιλιακής Οικονομικής, Πανεπιστήμιο Κύπρου, Dr Διονύση Πολέμη, Πανεπιστήμιο Πειραιώς, και Χρήστο Σιγάλα, χρηματοοικονομικό αναλυτή και υποψήφιο διδάκτορα, Πανεπιστήμιο Πειραιώς, ομόφωνα αποφασίζει την επιλογή της εταιρείας Diana Shipping Ιnc. ως την καλύτερη ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία εισηγμένη στις χρηματιστηριακές αγορές των Ηνωμένων Πολιτειών.

ΣΥΝΤΟΜΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ DIANA SHIPPING INC.

ιστορία του ομίλου Diana αρχίζει στις αρχές του προηγούμενου αιώνα, όταν η οικογένεια Παληού είχε τον έλεγχο του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου που ένωνε τα ελληνικά νησιά με την ηπειρωτική χώρα. Το 1972, ο Συμεών Παληός δημιούργησε μια εταιρεία διαχείρισης, τη λεγόμενη Diana Shipping Agencies S.A., με σκοπό τη διαχείριση διαφόρων τύπων πλοίων, συμφερόντων ιδίου αλλά και τρίτων. To 1986 ιδρύθηκε ακόμη μία εταιρεία διαχείρισης, που ονομάστηκε Diana Shipping Services S.A.

H

Ν.Χ.26

Από τη διερεύνηση που πραγματοποιήθηκε διαπιστώθηκε ότι βασική παράμετρος επιτυχίας του ομίλου Diana αποτελεί το πολύ καλό management team. Με αυτό προσδιορίζουμε την ποιότητα των επιχειρηματικών αποφάσεων, που μερικές από αυτές πράγματι χάραξαν την πορεία του ομίλου, με αποκορύφωμα την εισαγωγή της Diana Shipping Inc. στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης το Μάρτιο του 2005. Η Diana Shipping Inc. έχει δημιουργηθεί με προδιαγραφές τέτοιες ώστε η στρατηγική της να βασίζεται στις κεφαλαιαγορές για το σχεδιασμό και

την ανάπτυξη των επιχειρηματικών της δραστηριοτήτων στη ναυτιλία. Ο στόλος της Diana Shipping Inc. αποτελείται κατά κύριο λόγο από «αδελφά» πλοία, που διασφαλίζουν στην εταιρεία οργανωτική ευελιξία και οικονομίες κλίμακας. Σήμερα, ο στόλος αυτός απαρτίζεται από 22 πλοία ξηρού φορτίου (dry bulk carriers), 14 των οποίων είναι panamax, ενώ τα υπόλοιπα 8 είναι capesize (ένα υπό κατασκευήν) με συνολική μεταφορική ικανότητα 2,5 εκατ. dwt, με μέσον όρο ηλικίας περίπου τα 5έτη.

Βραβείο Innovation Leader Award: Enterprises Shipping & Trading S.A.

Βίκτωρ Ρέστης

Enterprises Shipping & Trading S.A. δημιουργήθηκε το 1973 από τον κ. Σταμάτιο Ρέστη ως operator ενός πλοίου τύπου reefer. Τα πρώτα χρόνια της ύπαρξής της ως εταιρείας απασχολούνταν αποκλειστικά στην αγορά reefers, που είναι από τις πιο απαιτητικές αγορές στη ναυτιλία. Η EST όμως κατάφερε να έχει υψηλά πρότυπα (standards) στην οργάνωση και τη διοίκηση αυτών των πλοίων. Το 1993 επέτυχε την αναγνώριση Ship Management Certification από την Bureau Veritas. Το 1995 επιτυγχάνει όχι μόνον να είναι η καλύτερη εταιρεία, αλλά και να κατέχει τον μεγαλύτερο στόλο, που περιλαμβάνει 26 πλοία. Το 1998 δημιούργησε τον πρωτοποριακό σχεδιασμό για reefers γνωστά ως «Side Loaders». Η EST όμως δεν επαναπαύθηκε και επεκτάθηκε στην αγορά πλοίων τύπου containers, μια εξίσου απαιτητική αγορά. Οι διαχειριστές (managers) αλλά και τα στελέχη γνωρίζουν την αποστολή, το όραμα και τις αξίες που η εταιρεία αντιπροσωπεύει, και γι' αυτό λειτουργούν με ειλικρίνεια και υπευθυνότητα υιοθετώντας ηθικές πρακτικές (code of ethics), έτσι ώστε το 1995 επιτυγχάνουν την πρώτη τους διεθνή πιστοποίηση: ISO 9001 Certification for Quality Management.

H ΕST αναπτύσσεται συνεχώς μέσα στο χρόνο και στρέφεται σε καινούργιες αγορές, όπως αυτή των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου (bulk carriers). Το 2000, ο στόλος έχει αυξηθεί σε αριθμό με την προσθήκη 13 bulk carriers, μετά την εξαγορά της SAFMΑRΙΝΕ και γίνεται συνιδρυτής στη Swiss Marine, μια από τις σημαντικότερες εταιρείες, που

H

μετακινεί τον μεγαλύτερο όγκο παγκοσμίως σε ξηρά φορτία.

H εταιρεία, ευαισθητοποιημένη για το περιβάλλον, την ασφάλεια των πληρωμάτων και των φορτίων, ήταν η πρώτη εταιρεία παγκοσμίως που ναυπήγησε τα δύο πρώτα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου μεγάλης χωρητικότητας διπλών τοιχωμάτων (double hull capes). Μετά το 2001 η EST συνεχίζει να επεκτείνεται στην αγορά των πλοίων μεταφοράς υγρού φορτίου (tankers) και, ως αποτέλεσμα της συνεχούς προσπάθειας για τελειότητα, ασφάλεια και ποιότητα, διαθέτει μόνο πλοία διπλών τοιχωμάτων (double hull tankers) με μέσον όρο ηλικίας δυόμισι ετών. Άξιος συνεχιστής της εταιρείας ο κ. Βίκτωρ Ρέστης, δημιουργώντας μια κολοσσιαία αγορά 32 πλοίων από τη MISC, αύξησε το στόλο του την περίοδο που η ναυτιλία ήταν σε χαμηλά επίπεδα και κεφαλαιοποίησε τη χρυσή περίοδο της ναυτιλίας 2005 2008. Η κομβική αυτή επιχειρηματική απόφαση αναγνωρίστηκε και του απονεμήθηκε από τους Lloyd's List Greek Shipping Awards το «Dry Cargo Company of the Year Award». Καθώς επίσης και από την Bureau Veritas Quality International, η οποία υιοθέτησε αυτήν τη στρατηγική κίνηση στα σεμινάριά της «Managing Change Workshops» ως best practice. Η εμμονή στην ποιότητα, η σωστή διοίκηση και η καινοτόμος στρατηγική ανέδειξαν την EST σε μια από τις καλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες παγκοσμίως, κερδίζοντας την εμπιστοσύνη εταιρικών κολοσσών όπως οι Chevron Texaco, Exxon Mobil και Shell, αλλά και βραβεία και πιστοποιήσεις όπως: • ΙSO 14001 Certification for Environmental Management System (2002) • U.S Coast Guard AMVER Certification • EFQM «Committed to Excellence» (2004) • «Recognised for Excellence» Certification (2005) • «Recognised for Excellence - 4 Stars» Certification (2006)

• OHSAS 18001: 1999 for Health & Safety (2007) H EST σήμερα έχει στη διαχείρισή της 47 bulk carriers, 2 reefers και 18 tankers, με συνολικό dwt 5.112.151,12, καθώς επίσης 1 κρουαζιερόπλοιο και 24 υπό κατασκευήν πλοία. Αυτή η λαμπρή πορεία της EST δεν θα μπορούσε να επιτευχθεί εάν η εταιρεία δεν επένδυε στο ανθρώπινο δυναμικό της. Αρχίζοντας από τα ανώτερα κλιμάκια της διοίκησης, όπου ο κ. Γεώργιος Σαρρής, Managing Director, κατέκτησε το βραβείο «Quality Greek Leader of the Year 2004» και το «European Quality Leader of the Year 2005» από τον European Organization of Quality. Και συνεχίζοντας με την επιμόρφωση και εκπαίδευση των στελεχών της διοίκησης καθώς και των πληρωμάτων. Οι επιτυχίες της εταιρείας και η διεθνής της αναγνώριση επισφραγίζονται με την κατάκτηση και των δύο τελευταίων βραβείων: • EBEN (European Business Ethics Network) «Silver Bee Award» (2008) • ΕΒΕΝ (European Business Ethics Network) «Gold Bee Award», State of Honesty (2009) Λαμβάνοντας υπόψη τις προαναφερθείσες διακρίσεις, συνδυαστικά με την ανάλυση και αξιολόγηση δεδομένων της εταιρείας, που πράγματι είναι πρωτοποριακά (landmark) για την παγκόσμια ναυτιλία, η προαναφερόμενη επιτροπή αξιολόγησης ομόφωνα αποφασίζει την επιλογή της εταιρείας Enterprises Shipping & Trading S.A. ως την καλύτερη ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία για την απονομή του βραβείου Innovation Leader Award.

ΤΗΣ ειδικής επιτροπής πανεπιστημιακών ερευνητών, υπό την προεδρία του Ανδρέα Μερίκα, προέδρου τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών, Πανεπιστημίου Πειραιά

27 Ν.Χ.

ΑΠΟΨΗ

Διεθνές Ναυτιλιακό Κέντρο στον Πειραιά: εφικτό ή ανέφικτο; Η προσέλκυση νέας ναυτιλιακής δραστηριότητας στον Πειραιά έχει αποτελέσει αντικείμενο συνεχούς ενδιαφέροντος της πόλης, των θεσμικών οργάνων της ναυτιλίας και των κυβερνήσεων, τα τελευταία είκοσι χρόνια. Σε αυτό το διάστημα πολλά έχουν επιτευχθεί και πολλά άλλα, στα οποία θα έπρεπε να είχε υπάρξει πρόοδος, δεν υπήρξε. Με ευκαιρία τις πρόσφατες πρωτοβουλίες του κ. Ανωμερίτη για την εξέλιξη του λιμανιού και της πόλης, αλλά και τις προγενέστερες προσπάθειες του προέδρου του ΝΕΕ κ. Γράτσου για την οργάνωση του ναυτιλιακού δικτυώματος, ίσως είναι επίκαιρο να δούμε ποιες είναι οι παράμετροι εκείνες που θα φτιάξουν τον Πειραιά ένα πραγματικό ναυτιλιακό κέντρο παγκόσμιας ακτινοβολίας. Τ Ο Υ A Λ Κ Η Κ Ο Ρ Ρ Ε , Πανεπιστήμιο Αιγαίου/ΙΟΒΕ

Ν.Χ.28

τις υποκειμενικές αξιολογήσεις που ακολουθούν, βλέπει κανείς δύο νούμερα. Το πρώτο είναι ενδεικτικό της σχετικής σημασίας που έχει η παράμετρος για μια προς εγκατάσταση ναυτιλιακή εταιρεία και το δεύτερο του βαθμού εξέλιξης της συγκεκριμένης παραμέτρου σήμερα στον Πειραιά. Η κάθετη σύγκριση της βαθμολόγησης μεταξύ των παραμέτρων δίνει μια ιδέα των περιοχών όπου ο Πειραιάς έχει συγκριτικό πλεονέκτημα ή μειονέκτημα. Τέλος, από την οπτική γωνία τής προς ένταξιν εταιρείας, το άθροισμα των γινομένων των δύο αριθμών όλων των παραμέτρων μπορεί να αποτελέσει έναν μπούσουλα για τη σύγκριση εναλλακτικών πόλεων για εγκατάσταση ή μετεγκατάσταση.

Σ

Α. Πλαίσιο εγκατάστασης εταιρειών διαχείρισης πλοίων - γενική αξιολόγηση (μέσος όρος): 100/100 • Επαρκής νομοθεσία για την εγκατάσταση ξένων ναυτιλιακών εταιρειών: Σημασία 10, βαθμός 10 • Κατάλληλο πλαίσιο φορολόγησης πλοίων: Σημασία 10, βαθμός 10 • Ανταγωνιστικό πλαίσιο φορολόγησης εισοδημάτων που προκύπτουν από ναυτιλιακή δραστηριότητα: Σημασία 10, βαθμός 10

Β. Εμπορική εκμετάλλευση πλοίων - γενική αξιολόγηση (μέσος όρος): 67,7/100 • Δίκτυο μεσιτών για αγοραπωλησίες πλοίων για Asset Play: Σημασία 8, βαθμός 9 • Δίκτυο ναυλομεσιτών για τη ναύλωση: Σημασία 8, βαθμός 9 • Εθνικά φορτία/ναυλωτές: Σημασία 9, βαθμός 3 • Έμπειρο/επαρκές προσωπικό για την επάνδρωση γραφείου: Σημασία 10, βαθμός 10 • Έμπειρο/επαρκές προσωπικό για την επάνδρωση πλοίων: Σημασία 10, βαθμός 8 • Συνολικό κόστος επάνδρωσης πλοίου: Σημασία 10, βαθμός 10 Γ. Νομική υποστήριξη ναυτιλιακών εργασιών - γενική αξιολόγηση (μέσος όρος): 38,5/100 • Ύπαρξη ειδικών ναυτιλιακών δικαστηρίων: Σημασία 8, βαθμός 0 • Ναυτική διαιτησία: Σημασία 10, βαθμός 6 • Διαμεσολάβηση: Σημασία 7, βαθμός 2 • Ναυτοδικηγορικά γραφεία: Σημασία 10, βαθμός 8

Δ. Τεχνική υποστήριξη - γενική αξιολόγηση (μέσος όρος): 62,8/100 • Υπηρεσίες τοπικών γραφείων νηογνωμόνων: Σημασία 10, βαθμός 9 • Τεχνογνωσία στη ναυπηγοεπισκευή: Σημασία 8, βαθμός 10 • Ανταγωνιστικές ναυπηγοεπισκευαστικές μονάδες: Σημασία 9, βαθμός 6 • Επαρκείς/αξιόλογοι τεχνικοί επιθεωρητές: Σημασία 6, βαθμός 10 • Αξιοπιστία στη διάρκεια επισκευής: Σημασία 10, βαθμός 3 Ε. Χρηματοοικονομική υποδομή - γενική αξιολόγηση (μέσος όρος): 84/100 • Τράπεζες/ναυτιλιακή χρηματοδότηση: Σημασία 10, βαθμός 8 • Χρηματοδοτικοί σύμβουλοι: Σημασία 7, βαθμός 8 • Σταθερότητα τοπικού νομίσματος: Σημασία 10, βαθμός 10 • Ελευθερία κίνησης κεφαλαίων από/προς διεθνείς

προορισμούς: Σημασία 10, βαθμός 10 ΣΤ. Ναυτική ασφάλιση - γενική αξιολόγηση (μέσος όρος): 56/100 • Πρόσβαση σε ασφαλιστικές υπηρεσίες: Σημασία 10, βαθμός 8 (μέσω μεσιτών) • Εγκατάσταση P&I Clubs: Σημασία 8, βαθμός 8 (μέσω τοπικών αντιπροσώπων) • Ανταγωνιστική εθνική ασφαλιστική νομοθεσία προσωπικού: Σημασία 8, βαθμός 3 Συνοψίζοντας, είναι εύκολο να συμπεράνει κανείς ότι τα δυνατά σημεία του Πειραιά είναι το πλαίσιο εγκατάστασης και η χρηματοοικονομική υποδομή, ενώ τα αδύνατα σημεία του είναι η νομική υποστήριξη των εταιρειών -κυρίως λόγω έλλειψης ναυτικών δικαστηρίων, αλλά όχι μόνο- και η ασφαλιστική υποδομή, με μέτριες επιδόσεις στους τομείς της εμπορικής εκμετάλλευσης και της τεχνικής υποστήριξης. Με συνολική επίδοση της τάξης του 68,2/100 στην παρούσα περίοδο, ο Πειραιάς ως διεθνές ναυτιλιακό κέντρο παίρνει βαθμό «λίαν καλώς», με σημαντικά όμως περιθώρια για βελτίωση.

STAVROS DAIFAS

gratia relations • tel:210-92.22.501

MARINE ENTERPRICES S.A.

we travel... we offer quality we provide solutions!

STAVROS DAIFAS • MARINE ENTERPRICES S.A. Management tel.: +30-210-42.93.707-8-9 FAX: +30-210-42.93.525 I e-mail: mail@slake.gr Piraeus telex: 212134 - 212869 Answer back: CNAP GR I Cable: CNAP - PIRAEUS 59, Akti Miaouli str., 18536 Piraeus - Greece

αφιέρωμα 1948

Έτος 1948:

(Επαν)έναρξη πορείας για την κορυφή Επιλογή, μελέτη και σχολιασμός θεμάτων της ειδικής επανέκδοσης τεύχους 1948 των «Ναυτικών Χρονικών» από την Τζελίνα Χαρλαύτη, Aναπληρώτρια Kαθηγήτρια τμήματος Ιστορίας Ιονίου Πανεπιστημίου και τον Γιάννη Θεοτοκά, Aναπληρωτή Kαθηγητή τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Πανεπιστημίου Αιγαίου. «Ως ιστορικός σταθμός δύναται να χαρακτηρισθή διά την Ελληνική Ναυτιλίαν το λήξαν έτος», γράφει ο Δ.Ν. Κωττάκης, την 1η Ιανουαρίου 1948. Και έχει απόλυτο δίκιο. To 1947 αποδείχτηκε έτοςτομή για τον ελληνικό εφοπλισμό. Έγινε η ιστορική αγορά των 100 Λίμπερτυς, την οποία ακολούθησε αγορά εκατοντάδων άλλων Λίμπερτυς μετά στα χρόνια που ακολούθησαν. Το 1947 δεν γνώριζαν πόσο καθοριστική θα αποδεικνυόταν αυτή η αγορά για την πορεία την ελληνόκτητων πλοίων. Ούτε πόσο καθοριστική υπήρξε η αγορά των «λίγων» αλλά τόσο σημαντικών T2 δεξαμενοπλοίων. Η μελέτη των άρθρων, των ειδήσεων και των σχολίων που περιέχονται στον τόμο των «Ναυτικών Χρονικών» της 1ης Ιανουαρίου 1948 οδηγεί στο συμπέρασμα ότι κατά τη διάρκεια της χρονιάς αυτής τα Λίμπερτυς και τα Τ2 σημάδεψαν την πορεία της ελληνόκτητης ναυτιλίας. Το τεύχος της 1ης Ιανουαρίου κάθε χρονιάς των «Ναυτικών Χρονικών» είναι εποπτικό και απολογιστικό της προηγούμενης.

Οι Έλληνες εφοπλιστές, προκειμένου να αποφύγουν τον εγκλωβισμό τους στην Ελλάδα, όπως έγινε και στον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, και για να μπορέσουν να διαχειριστούν τα πλοία τους με μεγαλύτερη ευχέρεια, όταν ξέσπασε ο Πόλεμος έφυγαν για το Λονδίνο, και κυρίως, για τη Νέα Υόρκη, όπου μπόρεσαν να εκμεταλλευτούν τα πλεονεκτήματα που τους πρόσφερε η χώρα, η οποία μετεξελίχθηκε μεταπολεμικά στην ισχυρότερη οικονομική δύναμη του κόσμου. Η ενασχόληση των Ελλήνων με το εμπόριο πετρελαίου και η δικτύωσή τους με τις μεγάλες αμερικανικές πετρελαϊκές εταιρείες, η υιοθέτηση σημαιών ευκαιρίας και η αντικατάσταση του απολεσθέντος στόλου με νεόκτιστα Λίμπερτυς έθεσαν τις βάσεις για το μεταπολεμικό «θαύμα» της ελληνόκτητης ναυτιλίας. Όλα αυτά όμως δεν έγιναν χωρίς αμφιβολίες, αμφισβητήσεις και δημοσιογραφική «μάχη» για να κερδηθεί η κοινή γνώμη, όπως αναδεικνύουν οι σελίδες των «Ναυτικών Χρονικών».

Ν.Χ.33

αφιέρωμα 1948 01/1/ 48

Η γλώσσα της αλήθειας. Μια επιστολή του Μ. Κουλουκουντή Ο δημόσιος λόγος των Ελλήνων εφοπλιστών Ηγετική μορφή του ελληνικού εφοπλισμού αποδείχτηκε ο Μανώλης Κουλουκουντής με την καθοριστική του συμβολή από το γραφείο R&K του Λονδίνου στο μεσοπόλεμο και το γραφείο της Νέας Υόρκης κατά τη μεταπολεμική περίοδο. Γνώστης της διεθνούς ναυλαγοράς, των θεσμών της ναυτιλίας, αλλά κυρίως της διαχείρισης των ίδιων των πλοίων, χάραξε πολιτική για την ελληνική ναυτιλία στο όλον της, και όχι μόνο για τις δικές του επιχειρήσεις, ιδιαίτερα στις κρίσιμες περιόδους του 1930 και 1940. Κανένας άλλος εφοπλιστής του 20ού αιώνα δεν έχει χαρακτηριστεί από τους ίδιους τους ναυτιλιακούς κύκλους ως ο «πατριάρχης», ο «μέντορας» ή ο «πρύτανης» της ελληνικής ναυτιλίας. Η συνεργασία του με τα «Ναυτικά Χρονικά» και τον Δ. Ν. Κωττάκη συνεχίστηκε για τα επόμενα σαράντα χρόνια. Οι επιστολές του αναπτύσσουν την επιχειρηματολογία που καθιερώνει ουσιαστικά τον δημόσιο λόγο του ελληνικού εφοπλισμού στο δεύτερο μισό του 20ού αιώνα. Το 1948, παρόλο που ξεσπάει η πρώτη μεταπολεμική κρίση των ναύλων, από το 1948 έως το 1950, εξακολουθεί να είναι έτος ευφορίας για τη διεθνή οικονομία. Έτος ανασυγκρότησης, μετά πέντε χρόνια καταστροφικού πολέμου, είναι έτος αναζωπύρωσης της διεθνούς οικονομίας, αναθέρμανσης των αγορών. Το έτος 1948, όμως, είναι έτος δυστυχίας για τη μικρή Ελλάδα. Ο πόλεμος συνεχίζεται, αδελφοκτόνος, είναι ο Εμφύλιος. Οι σημαντικότεροι κεφαλαιούχοι της Ελλάδας λείπουν από την Ελλάδα. Το μεγαλύτερο μέρος των Ελλήνων εφοπλιστών με την έναρξη του Β΄ Πολέμου έφυγαν για Λονδίνο ή Νέα Υόρκη το 1939, για να μπορέσουν να διαχειριστούν την πλωτή περιουσία τους, που ταξίδευε σε όλους τους ωκεανούς του κόσμου. Ο Μανώλης είναι ένας από τους εφοπλιστές που λείπουν. Ο Μανώλης Κουλουκουντής έχει να εξηγήσει σε μια κοινή γνώμη στην Ελλάδα, που δεν καταλαβαίνει το εύρος και τη διεθνικότητα της ελληνικής ναυτιλίας. Μιας ναυτιλίας που γυρίζει σελίδα και στήνει τα θεμέλια του ερχόμενου «ελληνικού ναυτιλιακού θαύματος». Γιατί οι Έλληνες χρησιμο-

Ν.Χ.34

ποιούν «ξένες» σημαίες; Γιατί, εν μέσω του άγριων προβλημάτων στην πατρίδα, αυτοί δεν δείχνουν «πατριωτισμό»; Είναι εξαιρετικά ενδιαφέρουσα η ταύτιση της υιοθέτησης της Κυανολεύκου με τα πατριωτικά αισθή-

ματα του επιχειρηματία. Άλλες εποχές, άλλες αξίες. Τη δεκαετία του 1940, η παγκοσμιοποίηση δεν είχε εισβάλει στην καθημερινότητα των ανθρώπων. Το 1940 η πατρίδα, για την οποία είχαν θυσιάσει τόσες εκατοντάδες χιλιάδες αγαπημένους, ήταν στην πρώτη γραμμή. Και το πλοίο του Έλληνα εφοπλιστή ήταν πλωτό ελληνικό έδαφος. Η λογική ήταν «αν είσαι σωστός Έλληνας, αναρτάς την ελληνική σημαία. Για να κερδίσει και η πατρίδα. Και όταν η πατρίδα φλέγεται, καίγεται, εσύ γιατί υιοθετείς τη σημαία αυτών των μακρινών, ασήμαντων και άγνωστων χωρών, του Παναμά ή της Ονδούρας;». Η εποχή του 1940, καθώς και της δεκαετίας που ακολούθησε, είναι η εποχή των μεγάλων συγκρούσεων σε εθνικό και διεθνές επίπεδο για τις σημαίες ευκαιρίας. Η λογική, όχι μόνον των Ελλήνων, αλλά και των υπόλοιπων Ευρωπαίων, είναι ότι η εθνικότητα της σημαίας είναι δεμένη με την εθνικότητα του επιχειρηματία. «Τις πταίει» για την υιοθέτηση των ξένων σημαιών; Πώς μπορείς να εξηγήσεις ότι το να αγαπάς την πατρίδα σου δεν έχει καμία σχέση με την επιτυχία στον διεθνή επιχειρηματικό στίβο; Η δεκαετία του 1940 ταλανίζεται από τη σύγκρουση κράτους και εφοπλιστών, που έχει αρχίσει από την περίοδο του πολέμου. Κυρίαρχο θέμα το θέμα της φορολογίας, που δεν είναι βεβαίως απολύτως συνυφασμένο με τη χρήση των «ξένων» σημαιών, ή σημαιών ευκαιρίας όπως επικράτησε να αποκαλούνται αργότερα. Εδώ έρχεται ο «πρύτανης» της ελληνικής ναυτιλίας, Μανώλης Κουλουκουντής, να απαντήσει και να δώσει όχι μόνο τα επιχειρήματα αλλά και την πραγματικότητα της εφοπλιστικής κοινότητας. Που από τη δική της την πλευρά κονταροχτυπιέται, σε ξένα εδάφη, στην Αμερική και την Αγγλία για την καθιέρωσή της. «Πληροφορούμεθα ότι επίκειται η επιβολή βαρείας φορολογίας επί της Ναυτιλίας… Είναι βεβαίως καθήκον μας να συμβάλωμεν όλοι διά την αντιμετώπισιν των αναγκών τής τόσον δοκιμασθείσης πατρίδος… Αλλ’ εάν δεν αντισταθώμεν εις τας δημευτικάς τάσεις των θεωρητικών φοροτεχνών, θα αποτύχωμεν ασφαλώς εις την προσπάθειαν προς μονιμωτέραν ανακούφισιν των κρατικών οικονομικών. Δεν πρέπει κατ’ ουδένα λόγον να επιτραπή ο φόνος της χρυσοτόκου όρνιθος».

Ν.Χ.35

αφιέρωμα 1948

Ν.Χ.36

M/T ALIAKMON, Passing Panama Canal

100% ôùí ðëïßùí ìå ÅëëçíéêÞ Óçìáßá ¼ëá ôá ðëïßá ìÝëç ôçò ¸íùóçò Ðñïóôáóßáò èáëáóóßïõ ÐåñéâÜëëïíôïò (ÇÅLMEPA) Ðñïôåñáéüôçôá ìáò ç óõíå÷Þò åêðáßäåõóç, áóöÜëåéá, õãåßá ôùí åñãáæïìÝíùí êáé ç ðñïóôáóßá ôïõ ðåñéâÜëëïíôïò.

We believe in the potential of people, in the training and education.

We maintain the highest standards for health, safety and environmental issues.

αφιέρωμα 1948

01/1/ 48

Ένας απολογισμός

Πικρίαι αλλά και ελπίδες Στο κείμενο που ακολουθεί, το πρώτο του πρώτου τεύχους του 1948, επιχειρείται ο απολογισμός του 1947 και διατυπώνονται οι προσδοκίες για το 1948. Η παραχώρηση των Λίμπερτυς και των δεξαμενόπλοιων Τ2 αναδεικνύονται τα γεγονότα που θα σημαδέψουν τη μελλοντική πορεία της ελληνικής ναυτιλίας. Όσο για τις προκλήσεις και τις εκκρεμότητες, αυτές αναφέρονται στην ανασυγκρότηση της ακτοπλοΐας και της μεσογειακής ναυτιλίας, την ενίσχυση των τακτικών γραμμών, εμπορευματικών και επιβα-

Ν.Χ.38

τηγών. Τα «Ναυτικά Χρονικά» τονίζουν ότι είναι αναγκαία η «πληρεστέρα κρατική κατανόησις της σημασίας και του αποδοτικού έργου της Ναυτιλίας μας εν γένει… η διασφάλισις μιας πληρεστέρας και θετικής μεταξύ όλων των παραγόντων συνεργασίας». Παράλληλα, εκφράζουν την πικρία για την –κατανοητή από την πλευρά του περιοδικού, όπως προκύπτει από το κείμενο– επιλογή εγκατάλειψης της ελληνικής σημαίας, αλλά και την ελπίδα ότι θα δημιουργηθούν οι προϋποθέσεις για την άρση «κάθε επιφύλαξης του ναυτιλιακού κεφαλαίου προς την εθνικήν σημαίαν».

Ν.Χ.39

αφιέρωμα 1948

01/1/ 48

Απλά και απροκάλυπτα

«Δεν μπορεί να θεωρήται εν μεταναστεύσει ο ελληνικός εφοπλισμός» Οι Έλληνες εφοπλιστές δεν είναι στην Ελλάδα. Είναι «μετανάσται»; Την ξέχασαν την Ελλάδα; «Όχι!», φωνάζουν τα «Ναυτικά Χρονικά». Οι Έλληνες εφοπλιστές δεν είναι σαν τους αγγλοποιημένους «Ράλλη Μπρόδερς», που καμίαν οικονομική σχέση έχουν με την Ελλάδα. «Δεν ημπορεί να θεωρήται εν μεταναστεύσει ο ελληνικός εφοπλισμός, απλώς και μόνον διότι αι επαγγελματικαί του ασχολίαι τον κρατούν μακράν της Ελλάδος. Όλοι σχεδόν οι εφοπλισταί εδώ και εις τας νήσους διατηρούν την οικογενειακή των στέγην, δεσμούς επιχειρηματικούς έχουν πολλοί δημιουργήσει και εις την Ελλάδα…». Από τη δεκαετία του 1940 μέχρι τη δεκαετία του 1960, το μεγαλύτερο και ισχυρότερο μέρος των εφοπλιστικών γραφείων βρίσκεται εκτός Ελλάδος. Όπως σωστά, όμως, λέγουν τα «Ναυτικά Χρονικά», οι Έλληνες εφοπλιστές, δεν ήταν «μετανάστες». Ήταν, όπως και είναι, διεθνείς επιχειρηματίες. Και όπως η ιστορία απέδειξε, έδρα τους, πλην των τριάντα χρόνων στα μέσα του 20ού αιώνα, παρέμεινε πάντα η Ελλάδα.

Ν.Χ.40

Ν.Χ.41

αφιέρωμα 1948 01/01/ 48

Αι στατιστικαί των «Ναυτικών Χρονικών»

Ν.Χ.42

Οι στατιστικές των «Ναυτικών Χρονικών» Οι στατιστικές των «Ναυτικών Χρονικών» όπως δημοσιεύονταν από τη δεκαετία του 1930 μέχρι τη δεκαετία του 1980 αποτελούν μοναδική μαρτυρία, σημείο αναφοράς για την «ελληνόκτητη» ναυτιλία, δηλαδή τη ναυτιλία κάτω από όλες τις σημαίες.

43Ν.Χ.

αφιέρωμα 1948 Είσοδος της ελληνικής ναυτιλίας στην αγορά των δεξαμενοπλοίων

01/1/ 48

Τα δεξαμενόπλοια Η παραχώρηση προς πώληση από την κυβέρνηση των ΗΠΑ στην ελληνική κυβέρνηση, μαζί με τα Λίμπερτυς, επτά δεξαμενοπλοίων τύπου Τ2 άνοιξε το δρόμο για την ουσιαστική επέκταση της ελληνικής ναυτιλίας στη νέα δυναμικά αναπτυσσόμενη αγορά της μεταφοράς πετρελαίου και των υγρών φορτίων γενικότερα. «Επτά δεξαμενόπλοια των 16.500 τόννων, στροβιλοηλεκτρικά, μεγάλης ταχύτητος και μικράς ηλικίας!», όπως αναφέρει το πρώτο από τα σχόλια που ακολουθεί. Όπως προκύπτει από το σύνολο σχεδόν της αρθρογραφίας και των σχολίων του 1948, μέρος της οποίας παρουσιάζεται στη συνέχεια, αυτή η επιχειρηματική επέκταση αντιμετωπίστηκε με προσδοκίες αλλά και με

Ν.Χ.44

αφιέρωμα 1948 Είσοδος της ελληνικής ναυτιλίας στην αγορά των δεξαμενοπλοίων

01/1/ 48 Η σύνθεσις

προβληματισμό για την κατάληξή της, εξαιτίας και του γεγονότος ότι οι Έλληνες δεν διέθεταν την απαραίτητη τεχνογνωσία διαχείρισης αυτών των πλοίων, ούτε άλλωστε και το απαραίτητο ανθρώπινο δυναμικό για τη στελέχωση των πλοίων. Η έλλειψη αυτή οδήγησε, την πρώτη περίοδο διαχείρισής τους, στην απασχόληση Αμερικανών μηχανικών σε αυτά. Τα νέα πλοία ενσωμάτωναν σύγχρονη τεχνολογία στη λειτουργία τους, όπως αναλύεται στο άρθρο–παρουσίαση των Τ2, με την οποία δεν ήταν εξοικειωμένοι οι Έλληνες ναυτικοί. Στο σχόλιο με τίτλο «Η σύνθεσις», αφού αναφέρονται οι ιδιαιτερότητες της ναυλαγοράς στην οποία θα δραστηριοποιηθούν τα πλοία, οι οποίες επιβάλλουν στις επιχειρήσεις να καταβάλουν κάθε προσπάθεια για να ανταποκριθούν σε αυτές και να κερδίσουν την εμπι-

Ν.Χ.46

01/4/ 48

Τα νέα μας σκάφη

στοσύνη των μεγάλων εταιρειών πετρελαίου, αναγνωρίζεται η αδυναμία των Ελλήνων ναυτικών και προβάλλεται η ανάγκη για αναζήτηση πληρωμάτων μεταξύ των πλέον εξειδικευμένων ναυτικών. Αναφέρεται χαρακτηριστικά: «Εισερχόμεθα εις ένα πεδίον δράσεως, εις το οποίον άλλοι έχουν ήδη κατακτήσει τας θέσεις των. Αυτοί έχουν την ειδίκευσιν. Θα έχουν και την προτίμησιν. Πρέπει και το ελληνικόν δεξαμενόπλοιον να κερδίση την εμπιστοσύνην των ναυλωτών, χωρίς αυτήν, δεν θα σταδιοδρομήση». Σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα, οι Έλληνες εφοπλιστές συγκρότησαν έναν αξιόλογο στόλο δεξαμενοπλοίων, ο οποίος, όπως αναφέρεται στο σχόλιο «Προς τα δεξαμενόπλοια», περιλάμβανε 52 πλοία, σε διάστημα μόλις έξι μηνών. Σε επόμενο σχόλιο, αφού αναφέρονται

Ν.Χ.47

αφιέρωμα 1948 Είσοδος της ελληνικής ναυτιλίας στην αγορά των δεξαμενοπλοίων

15/4/ 48

Προς τα Δεξαμενόπλοια

και πάλι οι ιδιαιτερότητες της μεταφοράς του πετρελαίου, αυτήν τη φορά πιο αναλυτικά, τονίζεται ο κρίσιμος ρόλος των πληρωμάτων για την επιτυχία της προσπάθειας και διατυπώνεται η ευχή «εντός ολίγου, ελπίζομεν, να έχουν προσαρμοσθή τα πληρώματά μας προς τα νέα υπηρεσιακά των καθήκοντα, ώστε και των Αμερικανών μηχανικών η παρουσία να είνε περιττή». Όπως φαίνεται από τα σχόλια «Διαπιστώσεις ικανοποιητικαί» και «Επιστημονική κατάρτισις», παρά τα προβλήματα που αντιμετωπίστηκαν, η πρόοδος των ελληνικών πληρωμάτων διαπιστώνεται ικανοποιητική. Αυτή η διαπίστωση, όμως, δεν οδηγεί στην επανάπαυση τα «Ναυτικά Χρονικά», αλλά στον τονισμό της ανάγκης για την ανάπτυξη της αναγκαίας υποδομής για την επιστημονική κατάρτιση των μηχανικών που θα στελεχώσουν τα πλοία. Επιπλέον, τα δεξαμενόπλοια Τ2 απαιτούσαν για τη στελέχωσή τους νέες ειδικότητες ναυτικών, οι οποίες δεν υπήρχαν έως τότε στην ελληνική ναυτιλία, όπως αυτή του ηλεκτρολόγου. Όπως αναφέρεται στην είδηση «Ηλεκτρολόγοι διά το Ε.Ν.», η αγορά των επτά στροβιλοηλεκτρικών τάνκερ και των ηλεκτροπροωθούμενων επίσης πλοίων του Ο.Δ.Ι.Σ.Υ. «διήγειρον και πολύ δικαίως το επαγγελματικόν ενδιαφέρον των Ελλήνων ηλεκτρολόγων προς την θάλασσαν». Η επέκταση στην αγορά είναι γοργή. Αγοράζονται μεταχειρισμένα πλοία και τοποθετούνται παραγγελίες για τη

Ν.Χ.48

ναυπήγηση σειρών πλοίων. Ενδεικτική είναι η δημοσίευση της πληροφορίας για την παραγγελία οκτώ τάνκερ από τον Αρ. Ωνάση. Όπως αναφέρεται στην είδηση, χρηματοδότηση για τη ναυπήγηση παρασχέθηκε από τα ναυπηγεία που ενδιαφέρονταν να επιτύχουν μια μεγάλη παραγγελία τυποποιημένων σκαφών. Η είδηση αυτή αναφέρει τη μέθοδο που ακολουθήθηκε από τον Αρ. Ωνάση, τον Σ. Νιάρχο και άλλους, στη συνέχεια, εφοπλιστές για την επιχειρηματική επέκταση στην αγορά των υγρών φορτίων: τοποθέτηση παραγγελίας για τη ναυπήγηση σειράς πλοίων με χρηματοδότηση από τα ναυπηγεία και εγγύηση τα συμβόλαια μακροχρόνιας ναύλωσης των πλοίων. Αυτή η μέθοδος μείωνε το κόστος για το ναυπηγείο, καθώς επέτρεπε τη βελτιστοποίηση της παραγωγικής διαδικασίας, ενώ, ταυτόχρονα, τους εξασφάλιζε μακροχρόνια απασχόληση. Οι παραγγελίες, σε πολλές περιπτώσεις, αφορούσαν μεγέθη πλοίων που δημιουργούσαν νέα δεδομένα στην οργάνωση της μεταφορικής λειτουργίας και συνέβαλλαν στο γιγαντισμό των πλοίων. Όπως αναφέρεται στη σχετική είδηση, επρόκειτο να καθελκυστεί το πρώτο από μια σειρά τριών δεξαμενόπλοιων μεταφορικής ικανότητας 26.000 τόνων νεκρού βάρους που είχαν παραγγελθεί πριν από λίγους μήνες από τον Σ. Λιβανό, το οποίο θα ήταν ένα από τα μεγαλύτερα στον κόσμο. Πράγματι, η επιδίωξη των Ελλήνων, ιδιαίτερα δε του Αρ. Ωνάση και του Σ. Νιάρχου για

Ν.Χ.49

αφιέρωμα 1948 Είσοδος της ελληνικής ναυτιλίας στην αγορά των δεξαμενοπλοίων

01/6/ 48

Επιστημονική κατάρτισις

15/6/ 48

Παραγγελία 8 τάνκερς

μείωση του μέσου κόστους ναυπήγησης και του μέσου κόστους λειτουργίας και εκμετάλλευσης των πλοίων, οδηγούσε στην τοποθέτηση παραγγελιών για διαρκώς μεγαλύτερα μεγέθη πλοίων και στη δημιουργία των supertankers. Το 1948, λοιπόν, είναι το έτος της ουσιαστικής επέκτασης στη νέα αγορά, αλλά και το έτος του σχεδιασμού για την ανάπτυξη του ανθρώπινου δυναμικού και της τεχνογνωσίας που θα επέτρεπε την παραμονή και ανάπτυξη των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων σε αυτή την αγορά. Η συνέχεια, φυσικά, είναι γνωστή. Η επέκταση στα δεξαμενόπλοια υπήρξε μία από τις στρατηγικές επιλογές που συνέβαλαν στην εντυπωσιακή ανάπτυξη του ελληνόκτητου στόλου, αφού, σε σύντομο χρονικό διάστημα, οι Έλληνες εφοπλιστές διαχειρίζονταν τον μεγαλύτερο ανεξάρτητο στόλο δεξαμενόπλοιων παγκοσμίως. Τα δεξαμενόπλοια έφτασαν να αποτελούν σχεδόν το 50% της χωρητικότητας του ελληνόκτητου στόλου. Επιπλέον, η αγορά των δεξαμενοπλοίων υπήρξε το πεδίο εφαρμογής επιτυχημένων στρατηγικών, μέσω των οποίων αναδείχθηκαν σε ηγετικές μορφές της παγκόσμιας ναυτιλίας πολλοί Έλληνες εφοπλιστές.

Ν.Χ.50

αφιέρωμα 1948 Είσοδος της ελληνικής ναυτιλίας στην αγορά των δεξαμενοπλοίων

01/8/ 48

Τα πετρελαιοφόρα τύπου Τ2

Ν.Χ.52

Ν.Χ.53

αφιέρωμα 1948 Είσοδος της ελληνικής ναυτιλίας στην αγορά των δεξαμενόπλοιων

Ν.Χ.54

Ν.Χ.55

αφιέρωμα 1948 Είσοδος της ελληνικής ναυτιλίας στην αγορά των δεξαμενόπλοιων

Ν.Χ.56

αφιέρωμα 1948 Είσοδος της ελληνικής ναυτιλίας στην αγορά των δεξαμενόπλοιων

01/11/ 48

Ηλεκτρολόγοι διά το Ε.Ν. Καθέλκυσις τάνκερ 26.000 τόννων

Ν.Χ.58

15/10/ 48

Τα στασιαστικά κρούσματα

01/08/ 48

Η δίκη του «Ριχάρδος Λάϊονς»

Τα «αναρχικά ναυτεργατικά στοιχεία καθοδηγούμενα από τους πράκτορας του κομμουνισμού…» Η δεκαετία του 1940 χαρακτηρίστηκε από μεγάλη ένταση μεταξύ εφοπλιστών και πληρωμάτων. Μετά την κατοχή της Ελλάδας από τα γερμανικά και ιταλικά στρατεύματα, το ελεύθερο ελληνικό «έδαφος» ήταν κυρίως πλωτό: επρόκειτο για τα εκατοντάδες φορτηγά ατμόπλοια υπό την ελληνική σημαία. Η εξόριστη ελληνική κυβέρνηση, οι λιμενικοί αξιωματικοί, οι Έλληνες εφοπλιστές –διεσπαρμένοι στα κύρια συμμαχικά ή ουδέτερα λιμάνια του κόσμου– και οι ναυτικοί πάνω στα πλοία αποτελούσαν σημαντικό μέρος του πληθυσμού της «ελευθέρας Ελλάδος». Και είναι πάνω στο πλωτό ελληνικό «έδαφος» όπου διεξήχθη όχι μόνον η μάχη της μεταφοράς πολεμοφοδίων για τους συμμάχους στους πέντε ωκεανούς και η μάχη της συνδικαλιστικής οργάνωσης και των οικονομικών και πολιτικών διεκδικήσεων των ναυτικών, αλλά οργανώθηκε και η βρετανική επιρροή στις πολιτικές ζυμώσεις και εξελίξεις της Ελλάδας. Το κέρδος από την πώληση της «συγκομιδής» του πλωτού «εδάφους», οι ναύλοι, αποτέλεσε τη μοναδική σχεδόν πηγή οικονομικών πόρων της εξόριστης ελληνικής κυβέρνησης, ενώ η διοίκηση και η διαχείρισή του, αντικείμενο καθημερινής τριβής. Η επίταξη του στόλου για τις ανάγκες του συμμαχικού αγώνα υπό τον βρετανικό έλεγχο είχε μόνον ένα σκοπό: να κρατηθούν τα πλοία εν κινήσει, κάτω από οποιουσδήποτε όρους. Και είναι αυτός ένας από τους λόγους που το ελληνικό ναυτεργατικό κίνημα, κάτω από τον έλεγχο των κομμουνιστών ηγετών του, μπόρεσε να φτάσει στην κορύφωσή του και στην επιτυχή διεκδίκηση των απαιτήσεών του. Στον οικονομικό τομέα, η μεγάλη επιτυχία της ΟΕΝΟ ήταν η συλλογική σύμβαση με τους εφοπλιστές το 1943, με την οποία κατάφερε να εξασφαλίσει το καλύτερο μισθολόγιο για τους

59 75Ν.Χ. Ν.Χ.

αφιέρωμα 1948 01/08/ 48

Η δίκη του «Ριχάρδος Λάϊονς»

Ν.Χ.60

Έλληνες ναυτικούς στον κόσμο, μετά το αμερικανικό, μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1950. Ο μηνιαίος μισθός ενός Έλληνα ναύτη σε όλη την υπόλοιπη δεκαετία του 1940 ήταν 28 λίρες Αγγλίας ενώ ο αντίστοιχος μισθός ενός Βρετανού ήταν 24. Η οργάνωση και η ενότητα των ναυτεργατών είχε άμεσα αποτελέσματα στην επιβολή των αιτημάτων τους: «Δεν έλυνε καράβι κάβους με εκκρεμότητες». Με τη μείωση όμως των πλοίων λόγω των εχθροπραξιών και τη λήξη του πολέμου, ο Πειραιάς δεν ήταν ανοιχτός πλέον για τους αριστερούς ναυτικούς. Στην Ελλάδα του Εμφυλίου, η διένεξη κυβερνήσεων και εφοπλιστών στο θέμα των ναυτεργατικών οργανώσεων συνεχίστηκε. Ο Αντώνης Αμπατιέλλος, που γύρισε στην Ελλάδα, συνελήφθη στις 24 Δεκεμβρίου 1947. Ο λιμενικός αξιωματικός Νικόλαος Σταμπόλης εξέφραζε πλήρως το πνεύμα της εποχής στα «Ναυτικά Χρονικά», στις 15 Ιουνίου 1948: «Η πλειονότης των ναυτεργατών μας αποτελείται από ναυτικούς νομοταγείς, συντηρητικούς, με ναυτικήν συνείδησιν… Την ευθύνην… της δυσφημήσεως του ελληνικού ονόματος εν τω εξωτερικώ έχει μια μικρά μειονότης αναρχικών

61Ν.Χ.

αφιέρωμα 1948 01/08/ 48

Η δίκη του «Ριχάρδος Λάϊονς»

τύπων… (οι οποίοι) επιβάλλονται δυναμικώς επί των λοιπών ναυτεργατών διά των απειλών, του φόβου, της ψυχολογικής βίας, της τρομοκρατίας… Οι σκοποί αυτοί των αναρχικών τούτων, ωργανωμένων υπό την επωνυμίαν της ΟΕΝΟ, είναι καθαρώς πολιτικοί και όχι οικονομικοί… Θα χρειασθεί σκληρός αγών όλων των συντελεστών της Ναυτιλίας διά να απαλλαγώμεν οριστικώς από την ασθένειαν, η οποία μαστίζει τη ναυτιλία μας και λέγεται ΟΕΝΟ». Την ίδια χρονιά, η ΟΕΝΟ κηρύχθηκε παράνομη «ως οργάνωσις κομμουνιστική, έχουσα συνωμοτικάς επιδιώξεις». Το Νοέμβριο του 1948, τα ηγετικά στελέχη της Αντώνης Αμπατιέλλος και Βασίλης Μπεκάκος, έπειτα από δίκη, καταδικάστηκαν σε θάνατο, ενώ το Φεβρουάριο του 1949 άλλα 36 στελέχη της πέρασαν από στρατοδικείο. Το 1955, η ΟΕΝΟ αυτοδιαλύθηκε στο εξωτερικό και ο ναυτεργατικός συνδικαλισμός ελέγχθηκε οριστικά υπαγόμενος κάτω από την ΠΝΟ. Οι ναυτικοί στη «μαύρη λίστα» των κομμουνιστών ουδέποτε ναυτολογήθηκαν ξανά, ενώ ο Αντώνης Αμπατιέλλος απολύθηκε από τις φυλακές μετά συνεχή κράτηση 16 χρόνων και 4 μηνών, το 1964.

Ν.Χ.62

αφιέρωμα 1948

1/12/ 48

Το μποϋκοτάζ των Παναμαϊκών Παρόλο που οι ίδιοι οι εφοπλιστές αποδίδουν την υιοθέτηση σημαιών διαφορετικών από την ελληνική μετά το 1945 στην εχθρική ναυτιλιακή πολιτική, την πολιτική αστάθεια και στις ταραχές που προκλήθηκαν από τα ισχυρά ναυτεργατικά συνδικάτα, οι κύριοι λόγοι φαίνεται ότι πρέπει να αναζητηθούν αλλού. Κυρίαρχοι πολιτικοοικονομικοί λόγοι ώθησαν την αμερικανική κυβέρνηση, μετά το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, να προωθήσει απροκάλυπτα την υιοθέτηση σημαιών ευκαιρίας και να τις υποστηρίξει μέσω πιστωτικών οργανισμών. Έλληνες εφοπλιστές, που αγόραζαν πλοία επί πιστώσει από τις αμερικανικές τράπεζες, «παροτρύνονταν» να υψώσουν σημαίες ευκαιρίας στα πλοία τους. Εξαιτίας των υψηλών μισθών των Αμερικανών ναυτεργατών, που καθιστούσαν τα αμερικανικά πλοία μη ανταγωνιστικά, και επειδή ήθελαν να διατηρήσουν τον έλεγχο ενός μεγάλου ποσοστού του παγκόσμιου εμπορικού στόλου για στρατηγικούς και πολιτικούς λόγους, οι ΗΠΑ χρησιμοποίησαν τις σημαίες ευκαιρίας για να εξυπηρετήσουν τα συμφέροντά τους. Η

Ν.Χ.64

υιοθέτηση των σημαιών ευκαιρίας από αμερικανικές εταιρείες πετρελαίου και ανεξάρτητους πλοιοκτήτες ενθαρρυνόταν σιωπηλά από την αμερικανική κυβέρνηση, και συστήθηκαν ισχυρές ομάδες πίεσης από βουλευτές (lobbies) προκειμένου να εξασφαλιστεί η συνέχιση της ύπαρξης των σημαιών αυτών. Κατά το διάστημα του δεύτερου μισού της δεκαετίας του 1940 έως τα τέλη της δεκαετίας του 1950, περίπου 80–90% του λιβεριανού στόλου και 45% του παναμαϊκού στόλου ελεγχόταν από ελληνικά συμφέροντα. Η υιοθέτηση σημαιών ευκαιρίας συνεχίστηκε απρόσκοπτα. Η πρώτη μεταπολεμική κρίση των ναύλων, από το 1948 έως το 1950, επέφερε και την πρώτη οργανωμένη επίθεση ενάντια στις σημαίες ευκαιρίας, η οποία αρχικά εξαπολύθηκε εναντίον της σημαίας του Παναμά. Πολλά απαρχαιωμένα και υποβαθμισμένα πλοία είχαν νηολογηθεί στον Παναμά μετά τον πόλεμο, πράγμα το οποίο αναπόφευκτα συνεπαγόταν χαμηλά επίπεδα ασφαλείας και άσχημες συνθήκες εργασίας πάνω σε αυτά τα πλοία. Έτσι, κατά τη διάρκεια της κρίσης, όταν ο ανταγωνισμός από τα πλοία με σημαίες ευκαιρίας έγινε πιο έντονος, πολλές διεθνείς ενώσεις εφοπλιστών και ναυτεργατών επιχείρησαν να αναχαιτίσουν την επινόηση των σημαιών ευκαιρίας. Το 1948, η Διεθνής Ομοσπονδία Μεταφορών απείλησε ότι θα μποϊκοτάρει τα πλοία υπό τις σημαίες του Παναμά και της Ονδούρας. Το μποϊκοτάζ, που τελικά δεν πραγματοποιήθηκε, έλαβε παγκόσμια δημοσιότητα και υποστήριξη από διάφορα ευρωπαϊκά ναυτιλιακά κράτη, με αποτέλεσμα να επιβληθούν ορισμένοι κανόνες ασφαλείας στα πλοία της παναμαϊκής σημαίας. Αυτό οδήγησε στη βαθμιαία εγκατάλειψη της παναμαϊκής σημαίας. Το 1949, 40% του ελληνόκτητου στόλου δραστηριοποιούνταν υπό παναμαϊκή σημαία, ενώ το 1958, αυτό το ποσοστό είχε μειωθεί στο 15%.

αφιέρωμα 1948

1/05/ 48

Το εγχείρημα Μεγέθυνση του στόλου, πέρα από κάθε προσδοκία Στο τεύχος της 1ης Μαΐου, τα «Ναυτικά Χρονικά» επιχειρούν να καταδείξουν τις δυσκολίες με τις οποίες μπορούν να βρεθούν αντιμέτωποι οι Έλληνες εφοπλιστές, στο βαθμό που η συγκυρία στις ναυλαγορές δεν ευνοήσει τις προβλέψεις τους. Αυτό, καθώς οι δανειακές υποχρεώσεις τους υπολογίζονται να ξεπερνούν τα 150 εκατ. δολάρια. Η πέρα από κάθε προσδοκία δυναμική ανάπτυξη του ελληνόκτητου στόλου, σύμφωνα με τους υπολογισμούς του περιοδικού, καθιστούσε τους Έλληνες εφοπλιστές τους τρίτους σε σειρά σε παγκόσμια χωρητικότητα, πίσω από τους Αμερικανούς και τους Άγγλους. Η κατακόρυφη αυτή αύξηση του ελληνόκτητου στόλου συνέβη μέσα σε περίοδο μόλις δύο χρόνων! Στο σχόλιο επιχειρείται ο υπολογισμός του συνολικού κεφαλαίου που είχαν δανειστεί οι Έλληνες εφοπλιστές, από κράτη όπως οι ΗΠΑ και ο Καναδάς, αλλά και κυρίως από ξένες τράπεζες. Παράλληλα, με προσεκτικές διατυπώσεις, εκφράζονται και επιφυλάξεις για τη σε τόσο σύντομο διάστημα επιχειρούμενη επιχειρηματική εκτίναξη, που στηρίζεται κατά κύριο λόγο σε δάνεια. Αναγνωρίζεται ότι

Ν.Χ.66

χωρίς αυτά τα κεφάλαια, που χαρακτηρίζονται «υπέρτερα της δυναμικότητας και των διαθεσίμων του ελληνικού εφοπλισμού», η αλματώδης ανάπτυξη δεν θα μπορούσε να υπάρξει, εκφράζονται όμως και φόβοι για τη δυνατότητα ανταπόκρισης των Ελλήνων εφοπλιστών στις δανειακές τους υποχρεώσεις, καθώς στις ναυλαγορές για τα χύδην ξηρά φορτία οι συνθήκες δεν ήταν ευνοϊκές. Ο συγγραφέας του σχολίου επιχειρεί να συνδέσει όσα αναφέρει παραπάνω με εξελίξεις που συνδέονται με την κρατική ναυτιλιακή πολιτική, ιδιαίτερα την πρόθεση για αναγκαστικό επαναπατρισμό κεφαλαίων των Ελλήνων που βρίσκονταν στο εξωτερικό, την οποία είχε διατυπώσει λίγες εβδομάδες νωρίτερα η ελληνική κυβέρνηση. Γράφει σχετικά: «Αλλά δεν θέλομεν να είμεθα μάντεις κακών. Πρέπει τουναντίον με αισιοδοξίαν να προσβλέπωμεν εις το μέλλον. Ας θελήσουν όμως οι οραματιζόμενοι τα εκατομμύρια των δολλαρίων της Ναυτιλίας και οι πιστεύοντες ότι χρυσοφόρος είνε η τρόπις των ‘Λίμπερτυς’ να αναμετρήσουν προς στιγμήν τον όγκον του με πάσαν κυριολεξίαν κερδοσκοπικού εγχειρήματος, που ανέλαβαν με ελαφράν πως την σκέψιν οι Έλληνες εφοπλισταί. Αλλοίμονον αν αποτύχουν…».

67Ν.Χ.

αφιέρωμα 1948

16/06/ 48

Ημείς και οι άλλοι Μια διαφορετική άποψη Στη συνέχεια, περιλαμβάνεται η επιστολή του εφοπλιστή Β.Μ. προς τα «Ναυτικά Χρονικά». Ο επιστολογράφος διατυπώνει την άποψή του για την ανάπτυξη του στόλου και εκφράζει τη διαφωνία του με όσους μιλούν για ελληνικό δαιμόνιο και «απαράμιλλες ικανότητες» των Ελλήνων εφοπλιστών, στους οποίους περιλαμβάνει και το περιοδικό. Θεωρεί αχαρακτήριστη και επικίνδυνη υπερβολή τις αγορές πλοίων της τελευταίας διετίας, χωρίς κανένα θετικό για το μέλλον υπολογισμό για την εξέλιξη του παγκόσμιου εμπορίου αλλά και για την ανταγωνιστική ικανότητα των πλοίων που αγοράστηκαν. Πιστεύει ότι οι Σκανδιναβοί, αντίθετα από τους Έλληνες που απέκτησαν «ομοιότυπα» πλοία, διαφοροποιούν τους στόλους τους εισερχόμενοι σε πιο ειδικές αγορές, συνεργάζονται μεταξύ τους και θα έχουν καλύτερες προϋποθέσεις για να αντιμετωπίσουν την κρίση στη ναυτιλία. Ασκεί κριτική στους Έλληνες εφοπλιστές για το γεγονός ότι είναι «κατεσπαρμένοι εις όλα τα σημεία της υδρογείου», «σημαίαι πολλαί καλύπτουν την δραστηριότητά» τους και έχουν «μιαν μονόπλευρον, επικίν-

Ν.Χ.68

δυνον διά το μέλλον, προς μόνα τα ‘τραμπς’ προσήλωσιν». Κριτικά επίσης στέκεται και στα θέματα της εσωτερικής οργάνωσης της ναυτιλίας, όπου θεωρεί ότι υπάρχει υποχώρηση αντί για πρόοδος. Στο τελικό του σχόλιο αναφέρει: «Μας λείπουν αι κατευθύνσεις. Ενστικτωδώς όλοι μαζί, με μιαν ακαταλόγιστον αισιοδοξίαν, ακολουθεί ο εις τον άλλον, χωρίς ποτέ να θελήσωμεν κάτι το σταθερώς παραγωγικόν, να δημιουργήσωμεν».

69Ν.Χ.

αφιέρωμα 1948 1/01/ 48

Τα υψηλά ασφάλιστρα

15/01/ 48

Η ασφαλιστική μας θέσις Η ασφάλιση των πλοίων και η δυνατότητα αντίδρασης των Ελλήνων εφοπλιστών Τα άρθρα και τα σχόλια που ακολουθούν αφορούν ένα θέμα που απασχόλησε την ελληνόκτητη ναυτιλία έντονα κατά τις πρώτες μεταπολεμικές δεκαετίες, αυτό των ασφαλίσεων των πλοίων και των προβλημάτων που δημιουργούσαν οι αποφάσεις για την επιβολή επασφαλίστρων στα ελληνικά και ελληνόκτητα πλοία σε διάφορες χρονικές στιγμές. Κάθε φορά που ένα τέτοιο ζήτημα ανέκυπτε, αναπτυσσόταν προβληματισμός για τις συνέπειες που είχε για τον ελληνόκτητο στόλο η απουσία ασφαλιστικής υποδομής και αναζητούνταν οι λόγοι που δεν επέτρεπαν τη δημιουργία της. Ένα από τα πρώτα σχόλια του 1948 αναφέρεται στα υψηλά ασφάλιστρα που καλούνταν να καταβάλουν τα υπό ελληνική σημαία και τα υπό παναμαϊκή σημαία ελληνόκτητα πλοία. Ο συγγραφέας του σχολίου θέτει το ερώτημα τι έχουν κάνει οι εφοπλιστές που διαμαρτύρονται για τα υψηλά ασφάλιστρα, ώστε αυτά να μειωθούν. Η συνεργασία μεταξύ των Ελλήνων εφοπλιστών στην κατεύθυνση αυτή αναγνωρίζεται ως λύση, ταυτόχρονα όμως διατυπώνεται το ερώτημα εάν η επιθυμητή συνεργασία είναι δυνατό να υπάρξει. Σε επόμενο σχόλιο με τίτλο « Η ασφαλιστική μας θέσις», αφού αναγνωρίζεται ότι οι ελληνικοί κίνδυνοι κατά το 1947 εμφάνισαν ζημίες για τους ασφαλιστές, τονίζεται ότι οι εφοπλιστές δεν έχουν άλλη επιλογή από το να δεχθούν την αύξηση, καθώς είναι ανοργάνωτοι, δεν διαθέτουν τα μέσα για να αντιδρά-

Ν.Χ.70

σουν και ενδιαφέρονται πρώτιστα για τις δικές τους υποθέσεις. Στους παράγοντες που επηρεάζουν την αδυναμία αντίδρασης των Ελλήνων εφοπλιστών σε ένα ζήτημα που χαρακτηρίζεται ως η αχίλλειος πτέρνα της ελληνικής ναυτιλίας, ο συγγραφέας του σχολίου κατατάσσει και το ότι οι μεγάλοι εφοπλιστές, που διαθέτουν το ανάλογο κύρος και θα μπορούσαν να αναλάβουν πρωτοβουλίες και να επηρεάσουν με τις παρεμβάσεις τους, δεν πλήττονται σημαντικά από τα αυξημένα ασφάλιστρα καθώς είχαν λίγα συμφέροντα, δηλαδή πλοία, στην ελληνική σημαία και πολλά στην αγγλική, την καναδική και την αμερικανική.

71Ν.Χ.

αφιέρωμα 1948 1/06/ 48

Πικρίαν και θλίψιν

15/06/ 48

Αι εισαγωγαί μας και το εθνικόν πλοίον Ελεύθερος ανταγωνισμός και προστασία του ελληνικού πλοίου Είναι δεδομένο ότι η εντυπωσιακή ανάπτυξη της ελληνόκτητης ναυτιλίας σε όλη τη διάρκεια του 20ού αιώνα δεν θα μπορούσε να υποστηριχτεί από το εξωτερικό εμπόριο της Ελλάδας. Από τα πρώτα στάδια ανάπτυξής της, η ελληνόκτητη ναυτιλία ήταν προσανατολισμένη στις διεθνείς αγορές. Σε όλη της τη σύγχρονη πορεία εξυπηρετεί τις ανάγκες του διαμετακομιστικού εμπορίου και λειτουργεί ως cross trader, στηρίζοντας την ανάπτυξή της στην ανταγωνιστική προσφορά υπηρεσιών. Στο πλαίσιο αυτό, η άσκηση προστατευτικών πολιτικών και η εφαρμογή πολιτικών διακρίσεως σημαίας από τα κράτη έβρισκε και βρίσκει σταθερά αντίθετη την ελληνόκτητη ναυτιλία σαν μια συνθήκη που καταργεί τον ελεύθερο ανταγωνισμό. Παράλληλα, η ελληνική κρατική ναυτιλιακή πολιτική υποστηρίζει με συνέπεια τον ελεύθερο ανταγωνισμό, αποφεύγοντας την εφαρμογή πολιτικών που θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν προστατευτικές. Στο σχόλιο που ακολουθεί, διακρίνει κανείς τις λεπτές διατυπώσεις και τις ισορροπίες που προσπαθεί να κρατήσει ο συγγραφέας στην αναφορά και στο σχολιασμό μιας είδησης που αναφέρεται στο φορτίο ζάχαρης που είχε αγοράσει η ελληνική κυβέρνηση από τη Βραζιλία, το οποίο μεταφέρθηκε στην Ελλάδα με μη ελληνικά πλοία. Στο σχόλιο κατακρίνεται το αρμόδιο υπουργείο και διατυπώνεται η πικρία γιατί δεν επιδίωξε να αγοράσει το φορτίο fob έτσι ώστε να διατηρήσει το δικαίωμα επιλογής του πλοίου που θα μεταφέρει το φορτίο, αλλά επέλεξε την αγορά cif, με αποτέλεσμα οι πωλητές να ναυλώσουν ιταλικό πλοίο για τη μεταφορά. Στην απάντησή του, ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Θ. Κιζάνης διευκρινίζει ότι το ΥΕΝ επιδιώκει την προστασία του ελληνικού πλοίου, όχι για να ακολουθήσει πολιτική διακρίσεως σημαίας, αλλά για να «παράσχει εις τα ελληνικά φορτηγά την ευκαιρίαν συμμετοχής των εις τας εθνικάς μεταφοράς».

Ν.Χ.72

αφιέρωμα 1948

1/03/ 48

Η φορολογία της ναυτιλίας Το φορολογικό νομοσχέδιο Η φορολογία των πλοίων υπήρξε ένα από τα ζητήματα που συνέβαλαν στη διατάραξη των σχέσεων κράτους και Ελλήνων εφοπλιστών, και οδήγησαν στη μαζική χρήση των σημαιών ευκολίας μετά το 1948. Τους πρώτους μήνες του 1948, η κυβέρνηση κατέθεσε στη Βουλή νομοσχέδιο για τη φορολογία των μηχανοκίνητων πλοίων, στο οποίο προβλεπόταν ότι τα κέρδη των πλοίων θα υπολογίζονταν με βάση το ναυλοτιμάριθμο και θα φορολογούνταν με συντελεστή 40%. Αυτό σήμαινε ότι η φορολογία δεν θα επιβαλλόταν επί των πραγματικών κερδών, αλλά επί των εκτιμώμενων από τις φορολογικές αρχές κερδών με βάση το επίπεδο των ναύλων και το τονάζ του πλοίου. Στο σχόλιο και το άρθρο που ακολουθούν, καταγράφεται η αντίδραση του περιοδικού στην πρόθεση της κυβέρνησης. Στόχος του περιοδικού είναι να αναδειχτεί το σφάλμα, όχι στην πρόθεση φορολόγησης, όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται, αλλά στον τρόπο υπολογισμού του φόρου. Το νομοσχέδιο χαρακτηρίζεται «άδικον, καταθλιπτικόν αλλά και κακόπιστον» και διατυπώνεται η εκτίμηση ότι η

Ν.Χ.74

ζημιά που θα δημιουργηθεί στην περίπτωση που ψηφιστεί «θα είναι απροσμέτρητος διά τε το Έθνος και την οικονομίαν του, πολλαπλάσια των όσων πρόκειται εφ’ άπαξ, δι’ ένα και μόνον έτος να εισπράξη το Δημόσιον διά των επιβαλλόμενων ήδη φόρων».

75Ν.Χ.

αφιέρωμα 1948

1/05/ 48

Αι κρίσεις των ξένων (για τον οίκο Κουλουκουντή)

1/07/ 48

Ο Οίκος «Ρεθύμνης και Κουλουκουντής»

1/07/ 48

Η μόνη μας ευχή Στρατηγικές κινήσεις μεγάλης εμβέλειας Στο σχόλιο που ακολουθεί αναδημοσιεύεται είδηση του περιοδικού Fairplay, η οποία αναφέρεται στις δραστηριότητες του ομίλου Ρεθύμνης-Κουλουκουντή. Το 1948, ο όμιλος Rethimnis & Kouloukountis (R&K) αιφνιδίασε την παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα με τη συμφωνία που υπέγραψε με την κυβέρνηση του Καναδά για την αγορά των 58 πολεμικής ναυπήγησης καναδικών σκαφών των 10 χιλ. (τα καναδικά Λίμπερτυς). Με την απόκτηση των πλοίων αυτών ο όμιλος R&K θα συγκροτούσε στόλο 145 πλοίων και θα ήταν «μεταξύ των μεγαλυτέρων εν τω κόσμω εφοπλιστών φορτηγών πλοίων». Τον όμιλο R&K αφορά και το δεύτερο σχόλιο που ακολουθεί, και αναφέρεται στην ίδρυση αγγλικής εταιρείας ελληνικών συμφερόντων, που επρόκειτο να κάνει δημόσια εγγραφή και να εισαγάγει τις μετοχές της για διαπραγμάτευση στο Χρηματιστήριο του Λονδίνου. Η εταιρεία ονομαζόταν London & Overseas Freighters. Η LOF υπήρξε η πρώτη ελληνικής ιδιοκτησίας πολυμετοχική εταιρεία που

Ν.Χ.76

εισήχθη στο Χρηματιστήριο του Λονδίνου και τα πλοία της έφεραν τη βρετανική σημαία. Διαχειρίστηκε μεγάλο αριθμό πλοίων, ενώ υπό τον έλεγχό της, από το 1957 έως τα τέλη της δεκαετίας του 1970, περιήλθαν και τα βρετανικά ναυπηγεία Sunderland Austin & Pickersgiel. Η επιτυχής πορεία της επιχείρησης στις διεθνείς ναυλαγορές υπό τη διοίκηση του ομίλου R&K συνεχίστηκε μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1990, οπότε, μετά από απόφαση του διοικητικού της συμβουλίου, συγχωνεύτηκε με την εταιρεία Frontline. Τα «Ναυτικά Χρονικά» στο σχόλιο «Η μόνη μας ευχή» εκφράζουν τη λύπη τους γιατί μια τέτοια σπουδαία πρωτοβουλία βρήκε στέγη εκτός Ελλάδας, δικαιολογούν όμως την επιλογή της R&K αφού, σύμφωνα με τα όσα αναφέρονται στο σχόλιο, το κλίμα που επικρατούσε στη χώρα κατέστρεφε, τελικά, κάθε δημιουργική πρωτοβουλία.

77Ν.Χ.

αφιέρωμα 1948

1/06/ 48

Ναυτικόν κέντρον Για το ναυτιλιακό κέντρο Στο σχόλιο που ακολουθεί, με αφορμή την απόφαση του υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας για τη μεταφορά του ΝΑΤ στον Πειραιά, θίγεται το ζήτημα της αποκατάστασης του Πειραιά από τις πολεμικές καταστροφές και της ανάπτυξής του ώστε να καταστεί «ναυτικόν κέντρον». Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η αναφορά στις προϋποθέσεις που πρέπει να πληροί ένα τέτοιο κέντρο: «Έναν ναυτικόν κέντρον, αντάξιον μιας κατ’ εξοχήν ναυτικής χώρας, είναι ένα σύνολον διαφόρων δραστηριοτήτων συναφών προς την θάλασσαν και την ναυτιλίαν, όπως είνε π.χ. η διοίκησις, αι ναυλώσεις, ο εφοδιασμός των πλοίων, αι ασφαλίσεις, η ναυτική πίστης κ.λπ. κ.λπ.».

Ν.Χ.78

αφιέρωμα 1948

15/10/ 48 Ανδράποδα;

1/11/ 48

Περί ανδραπόδων... συνέχεια

1/12/ 48

Περί ανδραπόδων… τέλος Οι ναυτικοί στα λιμάνια Η επιστολή ενός Έλληνα μετανάστη της Αμερικής, που δημοσιεύεται στο τεύχος της 15ης Οκτωβρίου του 1948, κάνει γνωστό ένα συμβάν επί ελληνόκτητου πλοίου στο λιμάνι της Βαλτιμόρης, το οποίο αναδεικνύει θέματα που συνδέονται με τη δίκαιη αντιμετώπιση των ναυτικών και την ποινικοποίηση του ναυτικού επαγγέλματος, τα οποία αποτελούν ένα από τα βασικότερα προβλήματα που αντιμετωπίζει η ναυτιλία στις μέρες μας. Η αμερικανική υπηρεσία μετανάστευσης απαγόρευσε την έξοδο από το πλοίο σε έξι Έλληνες ναυτικούς, οι οποίοι είχαν συγγενείς στις ΗΠΑ, γιατί θεωρήθηκε ότι μπορεί να παρέμεναν παράνομα στη χώρα μετά τον απόπλου του πλοίου. Εξαιτίας της μακροχρόνιας παραμονής του πλοίου στο λιμάνι, οι έξι ναυτικοί οδηγήθηκαν στις φυλακές της πόλης. Με βάση τον επιστολογράφο, την ευθύνη γι’ αυτή την εξέλιξη είχαν οι πράκτορες του πλοίου, οι οποίοι θέλησαν να αποφύγουν τα έξοδα φύλαξης των ναυτικών επί του πλοίου. Ο επιστολογράφος επανέρχεται στο θέμα και στο επόμενο τεύχος, περιγράφοντας τις συνθήκες που αντιμετώπι-

Ν.Χ.80

ζαν οι ναυτικοί στις φυλακές. Όπως αναφέρεται στην επιστολή, οι ναυτικοί «συνελήφθησαν» επί του παναμαϊκού πλοίου στο οποίο υπηρετούσαν, ο πρόξενος του Παναμά όμως δεν μπορούσε να παρέμβει γιατί ήταν Έλληνες πολίτες. Στην επιστολή αναδεικνύεται η στάση των αρμόδιων εκπροσώπων του ελληνικού κράτους, αλλά και η κατάσταση που στις δεδομένες πολιτικές συνθήκες επικρατούσε στο χώρο της ελληνικής ναυτιλίας. Η ένωση των ναυτεργατών της Νέας Υόρκης (προφανώς πρόκειται για ένωση συνδεδεμένη με την Ομοσπονδία των Ελληνικών Ναυτεργατικών Οργανώσεων, η οποία είχε χαρακτηριστεί κομμουνιστική οργάνωση) προσφέρθηκε να στείλει δικηγόρο, όμως οι ναυτικοί αρνήθηκαν φοβούμενοι πως θα χαρακτηριστούν κομμουνιστές. (Σε άλλες σελίδες του τεύχους περιγράφεται το πλαίσιο των εργασιακών σχέσεων που διαμόρφωναν οι πολιτικοί συσχετισμοί της περιόδου.) Η ταλαιπωρία των έξι ναυτικών, όπως μας πληροφορεί η τρίτη επιστολή, έλαβε τέλος μετά από κράτηση διάρκειας ενός μήνα στις φυλακές. Όπως αναφέρει ο επιστολογράφος όμως, αυτό δεν οφειλόταν στην αντίδραση των αρμοδίων και στην ανάληψη πρωτοβουλιών για τη διακοπή της κράτησής τους, αλλά στο γεγονός ότι το πλοίο ναυλώθηκε και έπρεπε να αναχωρήσει από το λιμάνι της Βαλτιμόρης.

81Ν.Χ.

αφιέρωμα 1948

15/6/ 48

Δια τον κ. Κιζάνην «Μεσίτες» απασχόλησης για τους Έλληνες ναυτικούς… Το παρακάτω σχόλιο απευθύνεται στον τότε υπουργό Ναυτιλίας Θ. Κιζάνη και αναφέρεται σε ένα φαινόμενο που έρχεται από το παρελθόν και φαίνεται ότι πηγαίνει στο μέλλον: αυτό των «μεσιτών» απασχόλησης. Η «μεσιτεία», με βάση το σχόλιο, ήταν η αναγκαστική λύση για τη ναυτολόγηση πολλών Ελλήνων ναυτικών. Είναι φαινόμενο που καταγράφηκε και στις δεκαετίες που ακολούθησαν, ιδιαίτερα σε περιόδους κρίσεων. Στις μέρες μας, εμφανίζεται με διαφορετικές μορφές και αφορά κυρίως χαμηλόμισθους ναυτικούς από τις αναπτυσσόμενες χώρες.

1/06/ 48

Καταδίκη πλοιάρχων Αυστηρότητα στα λιμάνια Η σύντομη είδηση που ακολουθεί δείχνει ότι το ενδιαφέρον για το θαλάσσιο περιβάλλον και η ύπαρξη αυστηρού θεσμικού πλαισίου για την επιβολή συνεπειών σε όσους δεν σέβονταν τους κανονισμούς που διέπουν την προστασία του, ήταν μια πραγματικότητα στην άλλη όχθη του Ατλαντικού από τη δεκαετία του 1940.

Ν.Χ.82

αφιέρωμα 1948

15/08/ 48

Ημείς και οι άλλοι

1/10/ 48

Αι ναυτικαί σχολαί

1/10/ 48

Η σχολή-φροντιστήριον Η ναυτική εκπαίδευση Στα τρία σχόλια που ακολουθούν, τα οποία δεν παρατίθενται με χρονολογική σειρά, τα «Ναυτικά Χρονικά» ασχολούνται με το θέμα της ναυτικής εκπαίδευσης. Είναι ένα θέμα που βρίσκεται διαρκώς στην επικαιρότητα, σχεδόν τις περισσότερες φορές με αφορμή τη διαπίστωση της ανάγκης για βελτίωσή της.

Ν.Χ.84

Στο πρώτο σχόλιο γίνεται κριτική στην υποδομή που τη δεδομένη στιγμή διέθετε η ναυτική εκπαίδευση. Στο δεύτερο, παρουσιάζεται το εκπαιδευτικό πλοίο της Νορβηγίας και γίνεται αναφορά στην πρόοδο που έχει σημειωθεί στη ναυτική εκπαίδευση διαφόρων, λιγότερο ναυτικών από την Ελλάδα, χωρών. Στο τρίτο, γίνεται αναφορά στην απόφαση για δημιουργία ναυτικών σχολών στον Ασπρόπυργο.

85Ν.Χ.

αφιέρωμα 1948

15/11/ 48

Φθορά και απόσβεσις Αμφιβολίες… για τα ευλογημένα πλοία Η ιστορία της ελληνικής ναυτιλίας για τη μεταπολεμική περίοδο, όπως προκύπτει από την ειδική αναφορά που περιέχεται στο τεύχος, περιέχει ένα εκτενές κεφάλαιο το οποίο αναφέρεται στα Λίμπερτυς. Υπήρξαν τα ευλογημένα πλοία. Όμως, την περίοδο της αγοράς τους, όπως προκύπτει από το σχόλιο που ακολουθεί, διατυπώνονταν αμφιβολίες για το πόσο θα συμβάλουν στην ανάπτυξη της ναυτιλίας. Στο σχόλιο, τα Λίμπερτυς χαρακτηρίζονται σαν «πλοία βραχύβια πολεμικής ανάγκης», που «η συντήρησίς των είνε δαπανηρά». Επίσης εκτιμάται πως «η δωδεκαετία, το κρίσιμον δηλαδή όριον της τρίτης επιθεωρήσεως, θα είνε διά πολλά και το τέρμα της σταδιοδρομίας των». Πού να γνώριζαν ότι τα Λίμπερτυς αποδείχτηκαν ο πυλώνας της ελληνικής ναυτιλίας ξηρού φορτίου και ότι δούλεψαν για τα επόμενα 25 χρόνια….

Ν.Χ.86

15/03/ 48 Ο άγνωστος Χ Για την κρίση το… 2008 Αν το σχόλιο που ακολουθεί διαβαζόταν λίγα χρόνια πριν… Υποστηρίζεται ότι τα έτη που λήγουν σε οκτώ είναι, τις περισσότερες φορές, έτη κρίσης. Στο σχόλιο αναφέρονται τα έτη 1908, 1918, 1928, 1938 και 1948. Η εξέταση των βασικών ναυλαγορών και κατά τη μεταπολεμική περίοδο δείχνει ότι τα περισσότερα έτη που έληγαν σε οκτώ ήταν έτη κρίσεων. Παράλληλα, στο σχόλιο υποστηρίζεται πως τα έτη που λήγουν σε επτά είναι έτη καλών αποδόσεων. Σύμπτωση; Υπομονή έως το 2017 και το 2018.

15/09/ 48

Σύντομοι ναυτικαί ειδήσεις Oικονομικές (αλλά και κοινωνικές) ειδήσεις Σε κάθε τεύχος του περιοδικού υπήρχε η στήλη «Σύντομη ναυτικαί ειδήσεις», στην οποία καταχωριζόταν κάθε είδους είδηση που αφορούσε πλοία του ελληνόκτητου στόλου, όπως αγορές, πωλήσεις, επισκευές κ.ά. Στο τεύχος της 15ης Σεπτεμβρίου 1948 περιέχεται μια είδηση που αφορά διευθέτηση περιουσιακών θεμάτων της οικογένειας Καδιώς Σιγάλα, η οποία όμως, καθώς σχετίζεται με την κυριότητα πλοίου, θεωρήθηκε ενδιαφέρουσα για τους αναγνώστες του περιοδικού. Αξίζει να αναφερθεί ότι η Καδιώ Σιγάλα βρέθηκε στο τιμόνι της οικογενειακής επιχείρησης μετά το θάνατο του συζύγου της Γεώργιου Α. Σιγάλα, και ήταν η μοναδική, για την εποχή, περίπτωση γυναίκας με ηγετικό ρόλο σε ελληνική ναυτιλιακή επιχείρηση.

87Ν.Χ.

αφιέρωμα 1948

15/08/ 48

Αποθεματικά εις δολλάρια Ναυτικά Χρονικά και συμβουλευτική επιχειρήσεων Η μετάβαση από τη βρετανική στην αμερικανική οικονομική ηγεμονία τα πρώτα χρόνια της μεταπολεμικής περιόδου οδηγούσε σε ανακατατάξεις και μεταβολές στις διεθνοποιημένες βιομηχανίες, όπως η ναυτιλιακή. Το νόμισμα της παγκόσμιας ναυτιλίας, η βρετανική λίρα, έχανε τη θέση της από το δολάριο, το νέο διεθνές νόμισμα. Η ελληνική ναυτιλία, βέβαια, δεν είχε ακόμα κατακτήσει τη θέση της ως στρατηγικού εταίρου των ΗΠΑ στον κλάδο των μεταφορών. Όμως, είτε μέσω της απόκτησης των 100 Λίμπερτυς είτε μέσω της απόκτησης περισσότερων πλοίων στη συνέχεια από τις ΗΠΑ, οι ανάγκες σε δολάρια για την αποπληρωμή των δανείων ήταν μεγάλες. Αυτό, τη στιγμή που το νόμισμα με το οποίο συναλλάσσονταν οι ελληνικές επιχειρήσεις εξακολουθούσε σε σημαντικό βαθμό να είναι η βρετανική λίρα. Το σχόλιο αυτό του περιοδικού βασιζόταν στην εκτίμηση πως ο όγκος των φορτίων των ΗΠΑ προς την Ευρώπη θα έβαινε μειούμενος, κάτι που θα οδηγούσε στον περιορισμό των ναυλώσεων για τα ελληνικά πλοία και στη δημιουργία δυσκολίας για τη συγκέντρωση των απαραίτητων δολαρίων από τις ελληνικές επιχειρήσεις. Συνιστούσαν, λοιπόν, τα «Ναυτικά Χρονικά» στους εφοπλιστές να διαφυλάξουν τα αποθεματικά τους σε δολάρια, ώστε να είναι σε θέση να ανταποκριθούν στις δανειακές τους υποχρεώσεις. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, η εκτίμηση δεν επιβεβαιώθηκε. Αντίθετα, η δυναμική ανάπτυξη των ΗΠΑ τη μεταπολεμική περίοδο, η στήριξη της οποίας απαιτούσε μεταφορικά μέσα για το εξαγωγικό εμπόριο, ευνόησε σε σημαντικό βαθμό τους Έλληνες εφοπλιστές. Το σχόλιο αυτό, όμως, διατηρεί την αξία του ως ένα δείγμα της παρέμβασης του περιοδικού και της προσπάθειας να συμβάλει στην επιλογή των κατάλληλων στρατηγικών από τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις.

Ν.Χ.88

αφιέρωμα 1948

1/12/ 48

Κατάφωρος αδικία Ελληνικά πλοία στις τακτικές γραμμές Η εταιρεία «Ελληνική» (Hellenic Lines) εξελίχθηκε κατά τη διάρκεια της μεταπολεμικής περιόδου στη μεγαλύτερη ελληνική εταιρεία τακτικών γραμμών. Ιδρύθηκε από τον Περικλή Καλλιμανόπουλο στη διάρκεια του μεσοπολέμου με δρομολόγηση πλοίου στη γραμμή Ηπειρωτικής Ευρώπης - Λονδίνου. Κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου απώλεσε το μεγαλύτερο μέρος του στόλου της. Μετά τον πόλεμο ξεκίνησε και πάλι δυναμικά με την απόκτηση πέντε από τα εκατό Λίμπερτυς αλλά και άλλων από την ελεύθερη αγορά. Στην ακμή της, στα

Ν.Χ.90

τέλη της δεκαετίας του 1970, η εταιρεία έφτασε να διαχειρίζεται ιδιόκτητο στόλο 45 πλοίων υπό την ελληνική σημαία. Λειτουργούσε γραμμές που συνέδεαν τη βόρεια Ευρώπη και τη Μεσόγειο με την Αμερική, την ανατολική και τη νότια Αφρική, τη Μέση Ανατολή και τις Ινδίες. Η «Ελληνική» συνέχισε τη λειτουργία της μέχρι το 1984. Η επιτυχία της «Ελληνικής» είναι ιδιαίτερα σημαντική, δεδομένου ότι οι αντικειμενικές συνθήκες που διαμόρφωνε η ελληνική της ταυτότητα δεν ευνοούσαν τη δραστηριοποίησή της στις τακτικές γραμμές σε καθεστώς προστατευτισμού και διακρίσεως σημαίας. Το σχόλιο και η επιστολή που ακολουθούν αναφέρονται σε αυτές τις συνθήκες.

91Ν.Χ.

αφιέρωμα 1948

15/7/ 48

Η Μεσογειακή ναυτιλία Για τη Μεσογειακή ναυτιλία Στις μόνιμες στήλες και στα σχόλια του περιοδικού, τα θέματα που αφορούν τις δραστηριότητες της ποντοπόρου ναυτιλίας κατέχουν κυρίαρχη θέση. Οι αναφορές σε άλλους κλάδους της ναυτιλίας, ιδιαίτερα στη μεσογειακή ναυτιλία, είναι μάλλον περιορισμένες. Στο σχόλιο που ακολουθεί γίνεται αναφορά στα προβλήματα που αντιμετωπίζει αυτός ο κλάδος εξαιτίας της ακολουθούμενης από το ελληνικό κράτος πολιτικής, και τονίζεται η ανάγκη μιας «ιδιαιτέρας εμπεριστατωμένης, κρατική πρωτοβουλία, ερεύνης επί των ζητημάτων και των αναγκών εκάστου κλάδου της Ναυτιλίας, ιδιαιτέρως, όμως, της εξόχως παραγωγικής διά τον τόπον μας Μεσογειακής».

Ν.Χ.92

αφιέρωμα 1948 15/10/ 48

Ιωνία, το πολυτελέστερον σκάφος της Μεσογείου

Ν.Χ.94

95Ν.Χ.

αφιέρωμα 1948

15/11/ 48 Η διαστροφή

Για τις σημαίες ευκολίας Με αφορμή μια λανθασμένη πληροφορία για την ύψωση της ελληνικής σημαίας σε πλοίο του οίκου Λιβανού, στο σχόλιο επιχειρείται μια κριτική στην επιλογή των εφοπλιστών για ύψωση ξένων σημαιών αλλά και μια ταυτόχρονη αιτιολόγηση της απόφασής τους, με βάση τις συνθήκες που ίσχυαν στη χώρα. Εντυπωσιακή είναι η αναφορά στον Αρ. Ωνάση, ο οποίος χαρακτηρίζεται ως «μοναδικόν ανά τον κόσμον δείγμα διεθνούς εφοπλιστού. Η πλοιοκτησία του δεν έχει πατρίδα».

Ν.Χ.96