Naftika Chronika - Jan 2010 by ITBox

Á Ñ .

Ö Õ Ë Ë Ï Õ

1 2 6

•

0 1 / 2 0 1 0

www.naftikachronika.gr 6

•Οι σημαντικότερες απόψεις προσωπικοτήτων της ελληνικής ναυτιλίας •Η πορεία της ναυλαγοράς και οι δείκτες των εισηγμένων εταιρειών •Ο ρόλος των «σοφών» στη νέα πολιτική πραγματικότητα •Το μέλλον της Ναυτιλίας Κοντινών Αποστάσεων •Η θάλασσα αντιμέτωπη με τη μετά Κοπεγχάγη εποχή •Οι προτάσεις της ΠΕΠΕΝ στα προβλήματα των ναυτικών

Ο Μιχάλης Χρυσοχοΐδης αποσαφηνίζει το νέο ρόλο του Λ.Σ. Danuta Hubner: Ας επενδύσουμε στην τεχνογνωσία και στον ανθρώπινο παράγοντα

Με την ευγενική χορηγία της

Π Ε Ρ Ι Ε Χ Ο Μ Ε Ν Α >> ΤΕΥΧΟΣ 126>> ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ 2010>> ΚΩΔΙΚΟΣ 1449>>

Ιδρυτής: Δ. Ν. Κωττάκης / Έτος Ιδρύσεως: 1931

Με την ευγενική χορηγία της ⏐ Editorial 06⏐ ⏐ Τα σημαντικότερα γεγονότα του 2009 10⏐ ⏐ Κατανοώ την ανησυχία σας, 14⏐ αλλά μην ξεχνάτε ότι διανύουμε μια μεταβατική περίοδο Συνέντευξη του Μιχάλη Χρυσοχοϊδη, Υπουργού Προστασίας του Πολίτη ⏐ Ας επενδύσουμε στην τεχνογνωσία και 20⏐ στον ανθρώπινο παράγοντα Συνέντευξη της ευρωβουλευτού Danuta Hubner ⏐ Πειρατεία, ένα ανεπίτρεπτο φαινόμενο που 26⏐ πρέπει να εξαλειφθεί το ταχύτερο Του Επαμεινώνδα Εμπειρίκου ⏐ Τελικά, 16 πλοία προκαλούν τόση μόλυνση 28⏐ όση όλα τα αυτοκίνητα του κόσμου; Του Γεωργίου Γράτσου ⏐ Η χρονιά που πέρασε, η νέα χρονιά που έρχεται 30⏐ Της Ρόδης Κράτσα

Ιδιοκτησία: Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε. Publications

Eκδότης: Ιωάννα Μπίσια Διευθυντής: Ηλίας Μπίσιας Διευθύντρια Σύνταξης: Λίζα Μαρέλου Creative Director: Γιώργος Παρασκευάς

⏐ Οι πειρατές 40⏐ Του Σπύρου Ράνη

⏐ Δημόσιο Ναυτικό Δίκαιο 64⏐ Του Μιχαήλ Μαλέρμπα

⏐ Ο ρόλος των συμβουλίων 48⏐ των «σοφών» στη νέα ναυτιλιακή πραγματικότητα Του Άλκη Κορρέ

⏐ ΑΠΟΨΕΙΣ ΤΟΥ 2009 68⏐ Οι σημαντικότερες απόψεις προσώπων της ελληνικής πλοιοκτησίας

⏐ Ναυτιλιακή οικονομία και πολιτική 50⏐ Του Μιχαήλ Μαλέρμπα ⏐ Το παρόν είναι δύσκολο 52⏐ και το μέλλον αβέβαιο Του Γεωργίου Βλάχου ⏐ Copenhagen ή Brokenhagen; 56⏐ Του Βασίλη Τσελέντη ⏐ Η πορεία της ναυλαγοράς το 2009 60⏐ Του Γιάννη Παχούλη ⏐ Παρουσίαση των ελληνικών εισηγμένων 62⏐ ναυτιλιακών εταιρειών για το 2009 Του Γεωργίου Ξηραδάκη

Ειδικοί Συνεργάτες: Άλκης Κορρές Γιώργος Μπάνος Γιάννης Παχούλης Διεύθυνση Διαφήμισης: Χρ. Καπάνταης Υπεύθυνη Διαφήμισης: Δήμητρα Τσάκου Μετάφραση: Ντόρα Τσέπα

Πρακτορείο Διανομής Τύπου: ΑΡΓΟΣ Α.Ε. Συνδρομές (10 τεύχη): Ιδιώτες: 60 € Ναυτικοί & φοιτητές: 50 € Εταιρείες - Οργανισμοί: 70 € Χώρες Ε.Ε.: 120 € Χώρες εκτός Ε.Ε.: 140 €

Με την ευγενή χορηγία της International Registries Inc./Marshall Islands Registry ⏐ Η αγορά ναυπηγήσεως πλοίων και 80⏐ οι ιδιαιτερότητές της Του Αλέξανδρου Χατζή ⏐ Είκοσι χρόνια συρρίκνωσης της ελληνικής 84⏐ παρουσίας στη Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων ⏐ Αναπτύσσοντας την ικανότητα διαχείρισης 86⏐ της πολιτισμικής ποικιλίας στη ναυτιλία Της Δρος Μαρίας Προγουλάκη ⏐ Προσομοίωση και ναυτική εκπαίδευση 90⏐ Του Παναγιώτη Βασιλάκη

Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε. Εκδοτικές Επιχειρήσεις Λεωφ. Συγγρού 132, 176 71 Αθήνα Τηλ. 210 - 92.22.501, 210-92.48.006 fax: 210 - 92.22.640 e-mail: editors@naftikachronika.gr www.naftikachronika.gr Web strategy development by ΙΤ

Απόψεις που εκφράζονται στα ενυπόγραφα άρθρα δεν εκφράζουν απαραίτητα τη γνώμη του περιοδικού. Παρόλο που καταβλήθηκαν προσπάθειες για να βεβαιωθούμε ότι οι περιεχόμενες στο περιοδικό πληροφορίες είναι σωστές, το περιοδικό δεν είναι υπεύθυνο για οποιαδήποτε ανακρίβεια που τυχόν έχει παρεισφρήσει. Κανένα κείμενο ή φωτογραφία δεν μπορεί να αναπαραχθεί, αντιγραφεί ή αναδημοσιευθεί χωρίς την προηγούμενη έγγραφη άδεια των ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΧΡΟΝΙΚΩΝ.

ΒΡΑΒΕΙΟ ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ ΑΘΗΝΩΝ / ΜΕΤΑΛΛΙΟ ΠΟΛΗΣ ΑΘΗΝΩΝ / ΤΙΜΗΤΙΚΗ ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ ΜΠΟΤΣΗ

EDITORIAL

Αυτή είναι η δική μας ρότα...

Κανένα ναυτιλιακό έντυπο, ειδικά σε μια έκδοση ανασκόπησης, δεν θα έπρεπε να μένει αμέτοχο ή απαθές απέναντι στη νέα ναυτιλιακή πολιτική που εφαρμόζει η παρούσα κυβέρνηση αμέσως μετά την εκλογή της, τον περασμένο Οκτώβριο. Τρεις μήνες μετά την αρχική ανακοίνωση του νέου υπουργικού συμβουλίου, αλλά και την αποσαφήνιση των αρμοδιοτήτων των ρόλων των υπουργών, τα «Ναυτικά Χρονικά» οφείλουν να τοποθετηθούν στο νέο εγχείρημα. Σκοπός μας είναι να (επανα)γνωστοποιήσουμε και ξεκαθαρίσουμε τη θέση μας απέναντι τόσο στο αναγνωστικό μας κοινό όσο και στον ιστορικό του μέλλοντος, που ευελπιστούμε ότι θα καταγράψει αντικειμενικά τις αλήθειες της εποχής.

απόφαση της κυβέρνησης ήταν αιφνιδιαστική. Αυτό δεν είναι όμως απαραίτητα ορθό, ως πολιτική πρωτοβουλία. Καμία πολιτική δεν μπορεί να χαράσσεται χωρίς, αν όχι τη σύμφωνη γνώμη των βασικών αποδεκτών της, τουλάχιστον τo άκουσμα και την κατανόηση των απόψεών τους. Επιπροσθέτως δεν λάβαμε μέχρι σήμερα μια τεκμηριωμένη και όχι γενικόλογη και θεωρητική απάντηση για τους λόγους της διάσπασης του ΥΕΝΑΝΠ. Με βάση λοιπόν την αντίδραση σχεδόν του συνόλου των εφοπλιστικών και ναυτεργατικών ενώσεων, καθώς και της πλειονότητας της ακαδημαϊκής κοινότητας, η απόφαση τόσο για τη διάλυση του ΥΕΝΑΝΠ όσο και τη διαφοροποίηση του ρόλου του Λιμενικού Σώματος δεν ήταν σίγουρα επιμελώς σχεδιασμένη.

Σε αυτό το πλαίσιο, δύο είναι τα καίρια ερωτήματά μας, που ειλικρινά αδυνατούμε να απαντήσουμε: Η πρώτη ερώτησή μας είναι πώς το ΠΑΣΟΚ, ως παράταξη (διότι όπως έλεγε και ο Ανδρέας Παπανδρέου «άλλο το κόμμα και άλλο η κυβέρνηση»), δεν προσπάθησε κατά την πρόσφατη περίοδο της αντιπολίτευσής του να τοποθετηθεί πλήρως, τεκμηριωμένα και μεθοδικά στο θέμα της νέας οργάνωσης του υπουργείου. Αποτέλεσμα είναι, σήμερα, να παρουσιάζεται η κομματική του έκφραση ομιΝ.Χ.06

χλώδης και βιαστική ως προς την υλοποίηση ενός σχεδίου, που είχε αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα για να το επεξεργαστεί ώστε να το υλοποιήσει. Η δεύτερη ερώτησή μας είναι ποιοι τελικά συμβουλεύουν τους σημερινούς πολιτικούς ηγέτες της χώρας μας. Η άποψη πως το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας δεν έπρεπε να καταργηθεί είναι σαφής και ορθολογική, δεν χρειάζεται καμία επιχειρηματολογία και τεκμηρίωση για να στηριχτεί. Κατά την άποψή μας, το ΥΕΝΑΝΠ όχι απλώς δεν έπρεπε να καταργηθεί, αλλά τουναντίον έπρεπε να ενδυναμωθεί και να εντάξει ίσως στους κόλπους του και άλλες αρμοδιότητες, παρεμφερείς. Ο τουρισμός ή, εναλλακτικά, η ενέργεια, πιθανώς να ήταν -υποθετικά- μερικά χαρτοφυλάκια που θα μπορούσαν να ενσωματωθούν στους κόλπους του, αφού η κυβέρνηση ήθελε να μειώσει τον αριθμό των υπουργών της. Η ενσωμάτωσή του λοιπόν στο υπουργείο Οικονομικών και Ανάπτυξης μάλλον θα αποβεί βραχυπρόθεσμα απογοητευτική. Όπως ακούσαμε σε συζήτηση, δεν βάζεις τον μοναδικό υγιή κλάδο μαζί με τους δύο μεγάλους «αρρώστους», την οικονομία και την ανταγωνιστικότητα - η πιθανότητα να «κολλήσει» και η ναυτιλία είναι μεγάλη. Λαμβάνοντας δε υπόψη την κατάσταση της εθνικής οικονομίας, ο φόρτος εργασίας στο υπουργείο Οι.Α.Ν. θα είναι

EDITORIAL

εξαιρετικά μεγάλος για να ασχοληθούν ουσιαστικά και μεθοδικά με τα θέματα της ναυτιλίας.

χρειαζόμαστε μια ικανή και σύγχρονη εθνοφυλακή - συνοροφυλακή, είναι ένα άλλο ζήτημα και εκεί ίσως θα έπρεπε να έχει γίνει ένας σαφής διαχωρισμός, που δεν θα οδηγούσε στη σημερινή διαρχία.

Για το θέμα της αλλαγής πλεύσης για το Λιμενικό Σώμα, παραμένουμε και εκεί επιφυλακτικοί. Άλλο Λιμενικό Σώμα, άλλο ακτοφυλακή και άλλο συνοροφυλακή... Τα ανακάτεψαν μάλλον οι αιρετοί μας άρχοντες. Παρά τις γνωστές δυστοκίες του σώματος (όλοι τις γνωρίζουμε, μην εθελοτυφλούμε), το εγχείρημα έως σήμερα ήταν επιτυχημένο. Όπως εύστοχα παρατήρησε σε δημόσιες ομιλίες του ο καπετάν Παναγιώτης Τσάκος -ένας από τους πραγματικούς υποστηρικτές της ελληνικής σημαίας και του Έλληνα ναυτικού- προκαλεί απορίες η επανασύσταση του Λιμενικού όταν το σώμα μέχρι σήμερα έφερνε καλά αποτελέσματα.

Ως επίλογο θα θέλαμε να ξεκαθαρίσουμε ότι η τοποθέτηση ενός υφυπουργού Ναυτιλίας μάς βρίσκει εντελώς αντίθετους. Η ναυτιλία πρέπει να πρωτοστατεί στα υπουργικά συμβούλια και όχι να έπεται. Πρέπει να είναι στην πρώτη σειρά, μαζί με τον πολιτισμό, τη γεωργία, τον τουρισμό, να μην ακολουθεί υποτελώς και να μη μένει «εκτός» των συζητήσεων των κορυφαίων υπουργών. Η ναυτιλία δεν είναι ούτε τηλεπικοινωνίες ούτε ηλεκτρονική διακυβέρνηση για να «κάθεται» στις πίσω θέσεις του υπουργικού συμβουλίου. Τα «Ναυτικά Χρονικά» σέβονται τις αποφάσεις μιας εκλεγμένης κυβέρνησης. Δεν τις χλευάζουν ούτε τις εξοστρακίζουν. Η συντακτική ομάδα δεν επιθυμεί να είναι φιλύποπτη, μεμψίμοιρη και καταστροφολογική απέναντι σε οποιεσδήποτε εξελίξεις. Οφείλει μάλιστα, έπειτα από προσεκτική και αναλυτική μελέτη και κυρίως εμβάθυνση όλων των επιχειρημάτων -από κάθε κατεύθυνση-, να στέκεται παρατηρητής και καταγραφέας των ζητημάτων που απασχολούν τη ναυτιλία του τόπου μας.

Ποια θα είναι η επόμενη μέρα; Η διαρχία στο χώρο της ναυτιλίας θα δημιουργήσει δυσάρεστα αποτελέσματα και, φοβούμαστε, πολλές κωλυσιεργίες και καθυστερήσεις. Η ναυτιλία χρειάζεται γρήγορους ρυθμούς και ταχείες επιδόσεις, που το ελληνικό δημόσιο σύστημα της χρόνιας και ασυμμάζευτης γραφειοκρατίας και συστηματικής καθυστέρησης στη διεκπεραίωση οπωσδήποτε δεν θα επιτρέψει την απαιτούμενη ευελιξία και εγρήγορση που απαιτεί ο διεθνής και εξαιρετικά ανταγωνιστικός κλάδος. Ότι Ν.Χ.08

Τα «Ναυτικά Χρονικά» ακολουθούν και υποστηρίζουν τις τάσεις της σύγχρονης δημοσιογραφίας και ενημέρωσης, και φιλοξενούν σκέψεις και απόψεις από όλες τις κατευθύνσεις και όλα τα ιδεολογικά και πολιτικά ρεύματα. Ανεξαρτήτως εάν τις ασπάζονται, αυτό επιβάλλουν η συνείδηση καθώς και οι αρχές μας - ως προς αυτό θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε τον υπουργό Προστασίας του Πολίτη Μιχάλη Χρυσοχοϊδη για την αποκαλυπτική και εξαιρετικά ενδιαφέρουσα συνέντευξη που μας παραχώρησε στο παρόν τεύχος. Ο νουνεχής και μελετημένος αναγνώστης μπορεί να βγάλει τα δικά του συμπεράσματα, δεν χρειάζεται καθοδήγηση, ειδικά από εμάς.

Ηλίας Μπίσιας

ΑΠΟΨΗ

Τα σημαντικότερα γεγονότα του 2009 Η ελληνική ναυτιλία ξεπερνά τον εαυτό της

Παρά την παγκόσμια οικονομική κρίση, τη διεθνή κατήφεια, τη δυσκαμψία και τη γενικότερη απαισιοδοξία ως προς την ανέλιξη τόσο του διεθνούς εμπορίου όσο και των ναυτιλιακών αγορών, το 2009 ήταν μια ιδιαίτερα σημαντική χρονιά για την ελληνική ναυτιλία. Μια χρονιά που, αφενός, συμπληρώνουμε ως ναυτέλληνες 40 χρόνια καταγεγραμμένης πρωτοπορίας στο χώρο της διεθνούς ναυτιλίας και, αφετέρου, διαφαίνονται πλέον τα σημάδια του επαναπροσδιορισμού της γενικότερης στρατηγικής μας σχετικά με τη διατήρηση και ενδυνάμωση του ανταγωνιστικού μας πλεονεκτήματος στις διεθνείς αγορές. Εξαιρώντας τη δύσκολη πορεία της ναυλαγοράς, τις αρνητικές διεθνείς συγκυρίες, αλλά και τα δυσμενή συμβάντα (ειδικά της ομηρίας ναυτικών από πειρατές τόσο στην Αφρική όσο και από δικαστήρια στη Λατινική Αμερική), το 2009 υπήρξε μια χρονιά εξωστρέφειας και μακροπρόθεσμης αισιοδοξίας για την ελληνική ναυτοσύνη.

Ν.Χ.10

ιαβάζοντας τα τεύχη του περασμένου έτους των «Ναυτικών Χρονικών», με μια λιγότερο σκωπτική και περισσότερο λυρική διάθεση, στεκόμαστε στα σημαντικότερα γεγονότα, που έφεραν τη ναυτιλία πιο κοντά στη σύγχρονη ελληνική πραγματικότητα και σηματοδοτούν την παράλληλη αλλά και αλληλεξαρτώμενη πορεία της ελληνικής ναυτοσύνης και της οικονομικής και κοινωνικής μας ανέλιξης ως έθνους. Τα ακόλουθα γεγονότα, θεωρούμε ότι σηματοδοτούν την απαρχή μιας νέας πορείας για τον ελληνικό εφοπλισμό και τη ναυτεργασία και αποτελούν ειδήσεις, αν όχι ιστορικής σημασίας, τότε σίγουρα άξιες υπενθύμισης για το ναυτιλιακό γίγνεσθαι του τόπου μας:

Τον Ιανουάριο του 2009, ο ελληνικός εφοπλισμός προσφέρει 100 κινητές ασθενοφόρες μονάδες τελευταίας τεχνολογίας για τις ανάγκες του ΕΚΑΒ, έξι οχήματα πυρόσβεσης και επτά κινητές ασθενοφόρες μονάδες όμοιες με τις εκατό του ΕΚΑΒ, για τις ανάγκες της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας, για να επουλωθούν μερικώς τα τραύματα των πυρκαγιών του 2008. Τη σημαντική κίνηση της ΕΕΕ αλλά και την εκδήλωση στο Ζάππειο Μέγαρο χαιρετίζει και επαινεί σύσσωμος ο πολιτικός κόσμος. Τον ίδιο μήνα κατέπλευσε στην Ακτή Βασιλειάδη το θρυλικό πλοίο «SS Hellas Liberty», ένα από τα τρία πλοία τύπου Liberty που υπάρχουν διεθνώς, το οποίο παραχωρήθηκε στη χώρα μας από την αμερικανική κυβέρνηση μετά από πολύχρονες προσπάθειες των Ελληνοαμερικανών γερουσιαστών Λεωνίδα Ραπτάκη και Δημητρίου Γιάνναρου, του Αμερικανού πρεσβευτή στην Ελλάδα Charles P. Ries καθώς και των εφοπλιστών Σπύρου Πολέμη και καπετάν Βασίλη Κωνσταντακόπουλου. Την άνοιξη, ο νέος πρόεδρος της ΕΕΕ, Θεόδωρος Βενιάμης, επισκέπτεται το Πανεπιστήμιο Αιγαίου στη Χίο και συνομιλεί με καθηγητές και φοιτητές. Την ίδια περίοδο, εκπρόσωποι του ΝΕΕ, του εφοπλισμού και της ναυτεργασίας επισκέπτονται το Πανεπιστήμιο Πειραιά καθώς και τα ναυτικά λύκεια της χώρας. Η ελληνική ναυτιλία, ίσως για πρώτη φορά, ανοίγει έναν σταθε-

ρό και διαρκή διάλογο με τη νέα γενιά. Το Μάιο, η ευρωπαϊκή πολιτική οικογένεια γιορτάζει την ευρωπαϊκή Ημέρα της Θάλασσας στη Ρώμη, μια πρωτοβουλία της Ελληνίδας αντιπροέδρου του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου Ρόδης Κράτσα. Παρόντες ο Ιταλός πρωθυπουργός και οι ομόλογοί του από τα σημαντικά ευρωπαϊκά κράτη. Μετά τις εκλογές του Ιουνίου, στην Ευρωβουλή, για πρώτη φορά τέσσερα ελληνικά κόμματα (Ν.Δ., ΠΑΣΟΚ, ΚΚΕ, ΛΑΟΣ) εκπροσωπούνται στην επιτροπή Μεταφορών του Ευρωκοινοβουλίου με τακτικά ή αναπληρωματικά μέλη. Μία ακόμα σύλληψη ναυτικών όργισε την ΠΕΠΕΝ. Με αφορμή τη σύλληψη του πλοιάρχου του Ionian King μετά την πρόσκρουση του πλοίου σε τουριστικό σκάφος στο λιμάνι της Πάτρας, η Πανελλήνια Ένωση Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού εξέδωσε την ακόλουθη οξεία ανακοίνωση: «Δυστυχώς, για άλλη μια φορά γίναμε θεατές του ίδιου έργου. Μετά το ατυχές περιστατικό... είδαμε με λύπη να συλλαμβάνεται ο πλοίαρχος και να οδηγείται στον εισαγγελέα υπηρεσίας με την αυτόφωρη διαδικασία για τα περαιτέρω. Σεβόμαστε τους θεσμούς και πάνω απ' όλα τη Δικαιοσύνη. Όμως, μας προκαλεί λύ-

πη το γεγονός ότι πάντα, σε παρόμοια περιστατικά, με περισσή σπουδή οι Αρχές τρέχουν να εφαρμόσουν τα προβλεπόμενα από το νόμο, αλλά μόνο στη θάλασσα... Αλήθεια, τι φοβήθηκαν οι Αρχές, μη διαφύγει ο πλοίαρχος;». Το Σεπτέμβριο, για πρώτη φορά εδώ και χρόνια, οι αιτήσεις για τις ΑΕΝ της χώρας ξεπερνούν κάθε προσδοκία και συμπληρώνονται όλες οι θέσεις. Στη Χίο, η διοίκηση της ΑΕΝ επισκέπτεται και ενημερώνει όλα τα λύκεια του νησιού, με αποτέλεσμα μια πρωτοφανή αύξηση στο ενδιαφέρον των μαθητών αλλά και στην εισαγωγή τους στο α΄ έτος. Τον ίδιο μήνα γιορτάζεται στην Αθήνα πανηγυρικά η Ημέρα της Εμπορικής Ναυτιλίας. Μια σημαντική και επιτυχημένη εκδήλωση όλων των φορέων της ναυτιλίας ολοκληρώνεται. Τον Οκτώβριο, η ΜΙG αναλαμβάνει τη διάσωση της Ολυμπιακής και ξεκινά το μακρύ της ταξίδι με νέα φτερά και καινούργιες προοπτικές. Ο Ανδρέας Βγενόπουλος, οι υποστηρικτές και συνεργάτες του καταφέρνουν το ακατόρθωτο και επανασυστήνουν σε χρόνο ρεκόρ τη νέα Olympic Air. Το Νοέμβριο η ναυτιλιακή οικογένεια αιφνιδιάζεται και προβληματίζεται από την κατάργηση του ΥΕΝΑΝΠ και τη «μετακίνηση» του Λιμενικού Σώματος στο νέο υπουργείο Προστασίας του Πολίτη. Η συντακτική ομάδα των «Ναυτικών Χρονικών» στέκεται μουδιασμένη απέναντι σε αυτή την πολιτική στροφή και την περιγράφει ως πρόχειρη, ακατέργαστη και μεγάλου ρίσκου πρωτοβουλία σε μια δύσκολη εποχή κατά την οποία δεν απαιτούνται «πολιτικές φωτοβολίδες». Οι ενώσεις και οργανώσεις του Πειραιά αντιμετωπίζουν τη νέα πρόκληση με ορθή και ξεκάθαρη κατά την άποψή μας στρατηγική, αγνοώντας τις φιλύποπτες και επιθετικές Κασσάνδρες των θαλασσών: «Οι καλύτερες μάχες κερδίζονται χωρίς πόλεμο», όπως έλεγε ο γνωστός πατριάρχης της στρατηγικής στρατηγός Σουν Τζου. 11 Ν.Χ.

ΑΠΟΨΗ

Τα «Ναυτικά Χρονικά», υποστηρίζοντας τις αρχές της ελευθεροτυπίας και της πολυφωνίας, φιλοξενούν στο τεύχος Νοεμβρίου για πρώτη φορά και τις δύο αντίθετες απόψεις. Την ίδια περίοδο, βουλευτές φέρνουν στη Βουλή ως επίκαιρη ερώτηση την κατάργηση του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, επισημαίνοντας τον κίνδυνο στην πολιτική ηγεσία του τόπου. «Γιατί τόσο άμεσα και με τόση προχειρότητα διαλύθηκε το ΥΕΝΑΝΠ, υπονομεύοντας με αυτό τον τρόπο τη ναυαρχίδα της ελληνικής οικονομίας;» αναφέρει σε ερώτησή του προς τον πρωθυπουργό ο βουλευτής της Νέας Δημοκρατίας Πάνος Καμμένος. Ο αντιπρόεδρος της Βουλής των Ελλήνων και βουλευτής του Λαϊκού Ορθόδοξου Συναγερμού (ΛΑ.Ο.Σ.), Βαΐτσης Αποστολάτος, ρωτάει την υπουργό: «Παρά τη μεγάλη συμβολή τους στο χώρο της ναυτικής εκπαίδευσης και κατάρτισης ικανότατων στελεχών της Εμπορικής Ναυτιλίας, οι Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού αντιμετωπίζουν σοβαρό πρόβλημα ελλιπούς χρηματοδότησης, που αντικατοπτρίζεται κυρίως στον υλικοτεχνικό εξοπλισμό αλλά και στις εγκαταστάσεις τους... Σήμερα, οι εν λόγω Ακαδημίες διοικούνται από αξιωματικούς του Λιμενικού Σώματος και υπάγονται διοικητικά στον Β΄ υπαρχηγό του Λιμενικού Σώματος. Ποια πολιτική θα ακολουθήσει για το μέλλον των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού σε ό,τι αφορά τη χρηματοδότησή τους, αλλά και το ενδεχόμενο ανωτατοποίησής τους;» Η υπουργός παραδέχτηκε την ύπαρξη των συγκεκριμένων προβλημάτων, δηλώνοντας ότι πρόκειται για μια κατάσταση που έτσι την παρέλαβε η νέα κυβέρνηση· γεγονός, ωστόσο, που δεν μπορεί κατά την άποψή της να αποτελεί μόνιμο άλλοθι για την εκάστοτε κυβέρνηση. Τον ίδιο μήνα, η Ελλάδα επανεξελέγη μέσα στην πρώτη πεντάδα στο Συμβούλιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, εξασφαλίζοντας τις ψήφους 130 χωρών από τις 154 που έλαβαν μέρος στη ψηφοφορία. Παράλληλα, στο πλαίσιο της 26ης γενικής του συνέλευσης, ο ΙΜΟ βράβευσε σε ειδική τελετή τους Έλληνες αξιωματικούς του Πολεμικού Ναυτικού οι οποίοι συμμετέχουν στις επιχειρήσεις εναντίον των πειρατών ανοικτά της Σομαλίας. Το Δεκέμβριο, ο πρόεδρος της νέας Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Μ. Baroso, προτείνει την Ελληνίδα πολιτικό Μαρία Δαμανάκη ως επίτροπο Αλιείας και Ναυτιλιακών Υποθέσεων. Λίγο μετά τα Χριστούγεννα, τα πολιτικά κόμματα της χώρας εξέφρασαν τη θλίψη τους για το χαμό των 9 ναυτικών στην τραγωδία του Aegean Wind. Ο εκπρόσωπος της Ν.Δ., βουλευτής Πάνος Παναγιωτόπουλος, δήλωσε: «Εκ μέρους του προέδρου της Ν.Δ., Αντώνη Σαμαρά, και ολόκληρης της Ν.Χ.12

Νέας Δημοκρατίας, εκφράζω τη βαθιά θλίψη μου για τον άδικο χαμό των τριών ναυτικών μας, καθώς και των ξένων συναδέλφων τους, στη διάρκεια της πυρκαγιάς που εκδηλώθηκε σε ελληνικό πλοίο ανοιχτά της Βενεζουέλας. Συλλυπούμεθα τις οικογένειές τους, όπως και τη μεγάλη ναυτική οικογένεια της πατρίδας μας, για την τραγική αυτή απώλεια». Το ΚΚΕ τηρεί τη γνωστή, αναχρονιστική στάση... Η ναυτιλιακή δημοσιογραφία του έτους δεν εξαντλείται και δεν περιορίζεται σε δύο σελίδες ενός τεύχους, και τα παραπάνω ενδεικτικά ειδησεογραφικά συμβάντα αποτελούν σημεία για προβληματισμό και μελλοντική εγρήγορση. Οι σκέψεις και οι ευχές μας για ένα αισιόδοξο και απάνεμο νέο έτος είναι σε αυτούς που ταξιδεύουν την ελληνική ναυτιλία στις θάλασσες του κόσμου, και ειδικά σε όσους, υπηρετώντας την, βρίσκονται αυτές τις μέρες παρανόμως κρατούμενοι ή λανθασμένα υπόδικοι σε κάποια γωνιά του πλανήτη. Η δημοσιογραφική ομάδα των «Ναυτικών Χρονικών»

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Η δημοσιογραφική οικογένεια, αφουγκραζόμενη το κοινό αίσθημα στην αιφνιδιαστική απόφαση της κυβέρνησης για την αλλαγή της ρότας του Λιμενικού Σώματος, αναζήτησε τις σκέψεις και προτάσεις του υπουργού Προστασίας του Πολίτη Μιχάλη Χρυσοχοϊδη. Στην αποκλειστική του συνέντευξη στα «Ναυτικά Χρονικά», ο υπουργός τοποθετείται σε ορισμένα από τα πιο κρίσιμα ζητήματα που απασχολούν τη ναυτική οικογένεια ως προς το μέλλον του Λιμενικού Σώματος και μας προετοιμάζει για τη νέα τάξη πραγμάτων.

Κατανοώ την ανησυχία σας, αλλά μην ξεχνάτε ότι διανύουμε μια μεταβατική περίοδο ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΤΟΥ ΜΙΧΑΛΗ ΧΡΥΣΟΧΟΪΔΗ,Υπουργού Προστασίας του Πολίτη, στη Λίζα Μαρέλου

Ν.Χ.14

• Τι απαντάτε στην ανησυχία της ναυ-

• Πώς κρίνετε τις νέες αρμοδιότητες

τιλιακής κοινότητας σχετικά με τη

του Λιμενικού Σώματος;

διάσπαση του υπουργείου Εμπορικής

Οι ριζικές αλλαγές που εφαρμόζουμε στο Λιμενικό Σώμα είναι καταλυτικές, προκειμένου να αγγίξουμε και πολύ σύντομα να ξεπεράσουμε τις επιδόσεις αντίστοιχων ευρωπαϊκών σωμάτων. Προς αυτή την κατεύθυνση έχουμε συλλέξει υποδείγματα από ευρωπαϊκές χώρες, τα οποία αυτήν τη στιγμή βρίσκονται υπό μελέτη, προκειμένου η Ελληνική Ακτοφυλακή να είναι σύντομα από τις πλέον σύγχρονες και αποτελεσματικές στην Ε.Ε. Πιο συγκεκριμένα, το Λιμενικό Σώμα διατηρεί τη φύλαξη των λιμένων, η οποία στο εξής θα εφαρμόζει διατάξεις που απορρέουν από οδηγίες της Ε.Ε. που βρίσκονται ήδη σε ισχύ. Πρόκειται για τον κώδικα ISPS. Η ειδοποιός διαφορά αφορά τη σύσταση αρχηγείου Ελληνικής Ακτοφυλακής μέχρι το Μάρτιο του 2010, με στόχο τη μετατροπή του Λιμενικού Σώματος σε έναν πλήρως αναβαθμισμένο κλάδο ασφάλειας, προσδίδοντάς του τη δυνατότητα σύστασης ενός αυτόνομου και ολοκληρωμένου συστήματος συλλογής και επεξεργασίας πληροφοριών. Θα έχει επίσης καταλυτικό ρόλο στη δίωξη του οργανωμένου εγκλήματος. Ο ρόλος της αρμόδιας διεύθυνσης θα είναι πολλαπλός και θα αφορά τον έλεγχο πληροφοριών, τη δίωξη εμπορίου ναρκωτικών, την πάταξη λαθρεμπορίου και αρχαιοκαπηλίας, την αντιμετώπιση της τρομοκρατίας. Το Λιμενικό Σώμα έχει επίσης την ευθύνη της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και τον έλεγχο εφαρμογής της σχετικής νομοθεσίας. Η ενοποίηση άλλωστε της δια-

Ναυτιλίας και στα σχόλια, τα οποία την κρίνουν ως βιαστική, ανέτοιμη και πρόχειρη;

Κατανοώ τους προβληματισμούς, αλλά θέλω να διαβεβαιώσω τους ενδιαφερόμενους φορείς και γενικότερα την ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα ότι δεν υφίσταται κανένας λόγος για ανησυχία. Ο διαχωρισμός του «οικονομικού - παραγωγικού» τμήματος του υπουργείου από το υπόλοιπο, που αφορά την ασφάλεια, είναι μια θετική εξέλιξη, μια σημαντική προσπάθεια εξορθολογισμού του συστήματος. Η διάσπαση του υπουργείου εξυπηρετεί καλύτερα τα συμφέροντα της ναυτιλιακής πολιτικής και εξασφαλίζει τη σωστή λειτουργία του Λιμενικού Σώματος, χωρίς πάρεργα, αλλά σαν μια πραγματική Ακτοφυλακή.

• Για ποιους λόγους πιστεύετε ότι αυτή η διχοτόμηση θα είναι επιτυχημένη;

Η διχοτόμηση του τέως υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας αναβαθμίζει το Λιμενικό Σώμα, καθώς αποσκοπεί στη δημιουργία μιας αυτόνομης Ελληνικής Ακτοφυλακής, που ενοποιεί τη διαχείριση κρίσεων και ενισχύει τη διακλαδικότητα. Ισχυροποιείται έτσι ο επιχειρησιακός χαρακτήρας του Λιμενικού Σώματος, αφού απαλλάσσεται από όλα τα έργα που είναι ξένα προς την πραγματική αποστολή του, όπως οι αναπτυξιακές πολιτικές, οι μεταφορές, η ακτοπλοΐα.

χείρισης κρίσεων και η ενίσχυση της διακλαδικότητας υπό την ομπρέλα του υπουργείου Προστασίας του Πολίτη αποτελεί τη βάση για ένα Λιμενικό Σώμα αναβαθμισμένο, εξειδικευμένο και εκσυγχρονισμένο.

• Πώς θα αποφευχθούν δυσλειτουργίες και καθυστερήσεις μετά την αποκοπή του Λ.Σ. και τη μεταφορά του στο υπουργείο Προστασίας του Πολίτη;

Κατανοώ την ανησυχία, αλλά μην ξεχνάτε ότι βρισκόμαστε σε μια μεταβατική περίοδο, η οποία αποτελεί χρήσιμο οδηγό για τη συνέχεια. Κάθε μέρα που περνάει, το Λιμενικό Σώμα προσαρμόζεται, διαχειρίζεται κρίσεις, λειτουργεί επαγγελματικά, αξιοποιώντας όλους τους πόρους που έχει στη διάθεσή του, εκπαιδεύοντας και ανακατανέμοντας το προσωπικό του, λαμβάνοντας υπόψη την εμπειρία από χρόνια προβλήματα αδράνειας και κακοδιαχείρισης που άφησε πίσω της η προηγούμενη ηγεσία.

• Ποια είναι η επίσημη ελληνική θέση ως προς τη δημιουργία ενός πανευρωπαϊκού Λιμενικού Σώματος; Υπάρχουν εξελίξεις σε αυτό το θέμα;

Είναι πάγια θέση μας πως τα σύνορα της χώρας μας είναι και ευρωπαϊκά σύνορα και γι' αυτό πιέζουμε συστηματικά την Ε.Ε. για τη φύλαξή τους, πέραν του εθνικού, και σε υπερεθνικό επίπεδο. Στόχος μας είναι το «σφράγισμα των εξωτερικών συνόρων». Κάθε θεσμικά συντονισμένη προσπάθεια σε ευρωπαϊκό επίπεδο προς αυτή την κατεύθυνση είναι ευπρόσδε-

15 Ν.Χ.

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

κτη. Ήδη από τις 5 Μαΐου του 2008, στο πλαίσιο του FRONTEX, βρίσκεται σε ισχύ η επιχείρηση «Ποσειδώνας», η οποία προβλέπει τη συμμετοχή και άλλων κρατών-μελών της Ε.Ε. για την αποτελεσματικότερη αντιμετώπιση της παράνομης εισόδου στη χώρα μεταναστών. Χαρακτηριστικά, το 2009 συμμετείχαν με 6 πλωτά, 4 ελικόπτερα, 6 αεροπλάνα και εξειδικευμένους συνοριοφύλακες, 22 κράτη-μέλη, ενώ υπήρξε χρηματοδότηση της τάξεως των 5 εκατομμυρίων ευρώ για περιπολίες στα ανατολικά μας σύνορα, που ούτως ή άλλως θα γίνονταν με δικά μας έξοδα. Αυτήν τη στιγμή, βρίσκεται στη Σάμο ένας εκπρόσωπος της Ολλανδίας, ειδικός σε θέματα πλαστών εγγράφων που επιδεικνύουν παράνομοι μετανάστες, στο επόμενο χρονικό διάστημα αναμένεται Σουηδός ειδικός στην εξακρίβωση της πραγματικής εθνικότητας των μεταναστών, ενώ από το Φεβρουάριο θα βρίσκεται στην Κω το πρώτο πολωνικό αεροπλάνο που θα συμμετέχει στην άσκηση-επιχείρηση. Αυτό που θέλω να πω, είναι ότι πιστεύουμε στη διεθνή και ευρωπαϊκή συνεργασία και επιδιώκουμε συστηματικά την ενίσχυση της αποτρεπτικής ικανότητας της χώρας με κάθε διαθέσιμο εγχώριο και διεθνές μέσο.

•

σης του ένστολου προσωπικού. Το ζήτημα των καθηλωμένων εναέριων και πλωτών μέσων έχει ήδη αντιμετωπιστεί, ενώ προχωράμε σε αναδιάταξη της στελέχωσης των υπηρεσιών, ώστε να καλυφθούν οι θέσεις εκεί όπου υπάρχουν πραγματικές ανάγκες. Το Μάιο του 2010 θα πραγματοποιηθούν οι μεταθέσεις προσωπικού στην Πάτμο, τη Λέρο, τη Θεσσαλονίκη και την Ηγουμενίτσα και σε άλλες υπηρεσίες όπου έχουν διαπιστωθεί ελλείψεις. Στόχος μας είναι να ανακατανεμηθεί το ανθρώπινο δυναμικό ανάλογα με τις ανάγκες και βάσει των μορίων που έχει ο κάθε λιμενικός, χωρίς εξαιρέσεις.

•

Με τη σύσταση του αρχηγείου Ελ-

Πώς θα αντιμετωπιστεί το χρόνιο

πρόβλημα της έλλειψης προσωπικού, αλλά και των καθηλωμένων εναέριων και πλωτών μέσων του Λιμενικού Σώματος;

Έχω υπογραμμίσει και πρόσφατα ότι δεν είμαι υπέρ των προσλήψεων αλλά υπέρ της σωστής διαχείρι-

Η διάσπαση του υπουργείου εξυπηρετεί καλύτερα τα συμφέροντα της ναυτιλιακής πολιτικής και εξασφαλίζει τη σωστή λειτουργία του Λιμενικού Σώματος, χωρίς πάρεργα, αλλά σαν μια πραγματική Ακτοφυλακή.

Ν.Χ.16

ληνικής Ακτοφυλακής, το Λ.Σ. γίνεται καθαρά «μάχιμο». Θεωρείτε ότι υπάρχει η κατάλληλη εκπαίδευση του προσωπικού για να αντεπεξέλθει στα νέα του καθήκοντα;

Το Λιμενικό Σώμα διαθέτει ήδη καλά εκπαιδευμένους αξιωματικούς, η δουλειά των οποίων πρέπει να προσανατολιστεί σε περισσότερα επιχειρησιακά σχέδια. Για το λόγο αυτόν, οργανώνουμε την κατάρτιση, τη μετεκπαίδευση και τη διενέργεια πληθώρας ασκήσεων, προκειμένου να μπορούν όλοι να ανταποκριθούν και να βρίσκονται ανά πάσα στιγμή σε ετοιμότητα. Έχουμε, ωστόσο, επισημάνει την αντίφαση που πα-

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

ρατηρείται ανάμεσα στους αξιωματικούς του Λ.Σ., οι οποίοι χαίρουν υψηλής κατάρτισης σε θέματα ναυπηγικής, κανονισμών και διεθνών θεμάτων που άπτονται της ναυτιλιακής πολιτικής, εν αντιθέσει με το χαμηλόβαθμο προσωπικό, το οποίο μέχρι τώρα δεν είχε καμία κατάρτιση. Η κατάσταση αυτή θα αλλάξει σύντομα, καθώς θα αναδιαρθρώσουμε ριζικά και συνολικά την εκπαιδευτική πολιτική του Λ.Σ.

και θα καταθέσει τα πορίσματά της μέσα σε διάστημα έξι μηνών. Στόχος είναι όλες οι σχολές αξιωματικών να γίνουν πανεπιστημιακές. Προς αυτή την κατεύθυνση, εξετάζεται το ενδεχόμενο εισαγωγής του θεσμού των πανελλήνιων εξετάσεων και στο Λιμενικό Σώμα.

τροπή, στην επιτροπή εμπειρογνωμόνων European Maritime Specialized Agency, που εδρεύει στη Λισσαβώνα, στη EUROROL, στο FRONTEX και στο πρόγραμμα Hellenic Aid του υπουργείου Εξωτερικών που λειτουργεί στην Αλβανία.

• Ποιος θα είναι ο ρόλος του Λιμενικού • Ποιο θα είναι το μέλλον της εκπροσώ-

Σώματος σε αυτή τη νέα τάξη πραγμά-

πησης της χώρας μας στα διεθνή και πε-

των που σχεδιάσατε;

• Πιστεύετε ότι ήρθε η ώρα της ίδρυσης

ριφερειακά όργανα;

ανεξάρτητων πανεπιστημιακών ιδρυ-

Η πρόθεση της νέας κυβέρνησης είναι η Ελλάδα να αποκτήσει ξανά ισχυρή φωνή και διαπραγματευτική δύναμη σε όλα τα διεθνή και ευρωπαϊκά φόρα. Η εποχή που η χώρα μας κρυβόταν από τους εταίρους της και μάζευε τα προβλήματα κάτω από το χαλί, έχει παρέλθει ανεπιστρεπτί. Σε αυτή την κατεύθυνση, ήδη προωθούμε την ενίσχυση της ελληνικής παρουσίας σε διεθνή και περιφερειακά όργανα τόσο μέσω του μόνιμου προσωπικού, όπως προβλέπεται από το Λιμενικό Σώμα, είτε μέσω προσωπικού που θητεύει σε διεθνείς οργανισμούς, υπηρεσίες και προγράμματα. Στο εξωτερικό απασχολούνται ήδη περίπου 50 λιμενικοί, οι οποίοι κατανέμονται στη μόνιμη ελληνική αντιπροσωπεία στις Βρυξέλλες, στη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Επι-

Οι ριζικές αλλαγές που προωθήσαμε στοχεύουν στη δημιουργία ενός Λιμενικού Σώματος αναβαθμισμένου, εκσυγχρονισμένου και επιχειρησιακά άρτιου, ικανού να διαδραματίσει το ρόλο που του αρμόζει: τη διαφύλαξη της νομιμότητας στη θαλάσσια ζώνη, να αποτελέσει δηλαδή μια πραγματική ελληνική ακτοφυλακή. Το σύγχρονο Λιμενικό Σώμα έχει να παίξει καταλυτικό ρόλο στη φύλαξη των θαλασσίων συνόρων μας, στην αντιμετώπιση της μη νόμιμης μετανάστευσης, στην πάταξη του οργανωμένου εγκλήματος και του λαθρεμπορίου στους χώρους ευθύνης του. Η σύσταση αρχηγείου μετατρέπει το Λιμενικό Σώμα σε έναν αυτόνομο τομέα ασφάλειας, που, πέραν των αμιγώς δικών του επιχειρήσεων και αρμοδιοτήτων, θα συμμετέχει σε εθνικά σχέδια που εκπονούνται από διακλαδικά στρατηγικά όργανα.

μάτων για τους υπαξιωματικούς και αξιωματικούς του Λ.Σ.; Ποια είναι η άποψή σας για την ίδρυση σχολών αξιωματικών και λιμενοφυλάκων, στα πρότυπα των σχολών αξιωματικών - υπαξιωματικών των Ενόπλων Δυνάμεων;

Θεωρούμε ότι το Λιμενικό Σώμα πρέπει να αποκτήσει δική του, αναβαθμισμένη, εκπαιδευτική υποδομή. Στόχος μας είναι να διαθέτει δικές του, πλήρεις και σύγχρονες εκπαιδευτικές δομές πανεπιστημιακού επιπέδου αντίστοιχες με αυτές της Ελληνικής Αστυνομίας. Προς αυτή την κατεύθυνση, έχει συσταθεί Ομάδα Εργασίας, η οποία θα εξετάσει όλα τα εκπαιδευτικά ζητήματα των Σωμάτων Ασφαλείας Ν.Χ.18

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Ας επενδύσουμε στην τεχνογνωσία και στον ανθρώπινο παράγοντα Η κα Danuta Hubner είναι μία από τις πιο σημαντικές ευρωπαϊκές προσωπικότητες στο χώρο της κοινοτικής πολιτικής. Ιδιαίτερα γνωστή ως επίτροπος αρμόδια για θέματα Περιφερειακής Πολιτικής στην προηγούμενη επιτροπή Βaroso, ως τ. υπουργός Ευρωπαϊκών Θεμάτων της Πολωνίας και ως καθηγήτρια στο Πανεπιστήμιο της Βαρσοβίας γνωρίζει όσο λίγοι τα φλέγοντα θέματα και τις αγκυλώσεις των ευρωπαϊκών περιφερειών. Εκλεγμένη ευρωβουλευτής στο παρόν Ευρωκοινοβούλιο και πρόεδρος της επιτροπής των περιφερειών του σώματος, μας αναλύει σε αποκλειστική συνέντευξη τις σκέψεις και απόψεις της πάνω σε επίκαιρα ευρωπαϊκά ζητήματα. Σ Υ Ν Ε Ν Τ Ε Υ Ξ Η Τ Η Σ DA N U TA H U B N E R ΣΤΟΝ ΗΛΙΑ ΜΠΙΣΙΑ

Ν.Χ.20

• Σε μια πρόσφατη συνομιλία μας με αιρετούς της Τοπικής Αυτοδιοίκησης των νησιών του Αιγαίου, μου επισημάνθηκε η άποψη πως οι Βρυξέλλες πιθανώς να μη γνωρίζουν τις ιδιαιτερότητες και τις δυσκολίες των ακριτικών νησιών της Ευρώπης. Πώς αντιδράτε ως προς αυτό;

Στο παρελθόν έχω συνομιλήσει αρκετά με πολιτικούς και εκλεγμένους αντιπροσώπους από τα νησιά της Ευρώπης αλλά και της Ελλάδας. Γνωρίζουμε καλά πολλά από τα θέματα που απασχολούν τις συγκεκριμένες περιφέρειες, όπως ότι το μεγάλο πρόβλημα των ακριτικών νησιών είναι η εποχικότητα του τουριστικού ρεύματος και οι δύσκολες καιρικές συνθήκες ειδικά τους χειμερινούς μήνες. Η συνδεσιμότητα

των νησιών αυτών με την ηπειρωτική Ευρώπη, και στην περίπτωση της Ελλάδας με την Αττική, είναι εξαιρετικής σπουδαιότητας και σημασίας ως προς την επιβίωσή τους. Γνωρίζουμε επίσης ότι πολλά νησιά της Μεσογείου στηρίζονται σχεδόν αποκλειστικά στον τουρισμό. Αυτό μπορεί σε ορισμένες περιπτώσεις να είναι μια μορφή αγκύλωσης και αδυναμίας για την τοπική κοινότητα, που αδυνατεί για πολλούς λόγους να στηριχθεί από άλλες οικονομικές δραστηριότητες. Επιπλέον, γνωρίζουμε τα προβλήματα που υπάρχουν σε αρκετά νησιά όσον αφορά την προστασία του περιβάλλοντος αλλά και την ενεργειακή αυτοδυναμία τους. Είναι αρκετά τα θέματα που μας απασχολούν και θεωρώ ότι γνωρίζουμε μάλλον πλήρως την πραγματικότητα και τις δυσκολίες της καθημερινότητας στις απομονωμένες περιοχές της Ευρώπης. Προς αυτή την κατεύθυνση, ως επίτροπος προσπάθησα να επισκεφτώ πολλές περιοχές ανά την Ευρώπη και ως ευρωβουλευτής θα συνεχίσω μια παρόμοια προσπάθεια.

λών αλλά και της Ευρώπης.

• Ποιες πιστεύετε ότι είναι οι σημαντικότερες δυσκολίες που αντιμετωπίζει σήμερα η ευρωπαϊκή περιφέρεια;

μικρά νησιά είναι εξαιρετικά δύσκολο, και οι δυσκολίες σε σχέση με τις ηπειρωτικές περιοχές της Ευρώπης σε πολλές περιπτώσεις είναι σημαντικότατες. Δεν υπάρχουν χρυσές συνταγές ούτε μπορούμε να προτείνουμε λύσεις για όλους και για όλα. Είναι εξαιρετικά σημαντικό, όμως, και οι τοπικοί πληθυσμοί να αναλάβουν δικές τους πρωτοβουλίες καθώς και ευθύνες, και να χαράξουν δικές τους στρατηγικές ανάπτυξης, με την αρωγή βεβαίως των κρατών-με-

• Μιλήσατε για την εξάρτηση ορισμένων νησιών της Μεσογείου από τον τουρισμό. Θεωρείτε ότι η Ευρώπη μπορεί να προσφέρει εναλλακτικές μορφές αρωγής για την ανάπτυξη οικονομικών δραστηριοτήτων από τους νησιωτικούς λαούς της Μεσογείου;

Οφείλω να κάνω μια διευκρίνιση. Γνωρίζουμε πολύ καλά ότι τα προβλήματα των μικρότερων νησιών δεν είναι ίδια με αυτά των μεγάλων και αυτόνομων νησιών. Θεωρούμε όμως ότι στα περισσότερα μικρά νησιά δόθηκε μεγάλη έμφαση σε έναν και μόνο κλάδο της οικονομίας τους, στον τουρισμό στη συγκεκριμένη περίπτωση της Ελλάδας. Οι νησιωτικοί λαοί οφείλουν πλέον να κατανοήσουν ότι η υπερεκμετάλλευση μόνον ενός τομέα δεν επιτρέπει περιθώρια αυτονομίας καθώς και ενδυνάμωσης μιας τοπικής κοινωνίας. Απαιτείται καταμερισμός του επιχειρηματικού ενδιαφέροντος και των δραστηριοτήτων και σε άλλους τομείς. Γνωρίζουμε ότι κάτι τέτοιο στα

Σε μια εποχή οπότε απαιτούνται εξειδικευμένες γνώσεις, οι νέοι επιθυμούν να σπουδάσουν, να έχουν εφόδια. Φοβάμαι πως, εάν δεν προσέξουμε τις ευρωπαϊκές περιφέρειες με ριζοσπαστικές πολιτικές τόσο σε εθνικό όσο και σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, οι νέοι δεν θα γυρίσουν ποτέ πίσω στις ιδιαίτερες πατρίδες τους. Θα υπάρξει, δηλαδή, σταδιακή και μη αναστρέψιμη εγκατάλειψη.

Με απασχολεί ιδιαίτερα η γήρανση των λαών της Ευρώπης. Στις περισσότερες περιοχές της Ανατολικής Ευρώπης αλλά και στη Γερμανία οι νέοι δεν έχουν προοπτικές εξέλιξης και καταφεύγουν στα μεγάλα αστικά κέντρα. Το φαινόμενο είναι εξαιρετικά ανησυχητικό και το βλέπω έντονα και στην πατρίδα μου. Οι νέοι πολλές φορές αναγκάζονται να φύγουν από την επαρχία για λόγους εκπαίδευσης και εξειδίκευσης. Σε μια εποχή οπότε απαιτούνται εξειδικευμένες γνώσεις, οι νέοι επιθυμούν να σπουδάσουν, να έχουν εφόδια. Φοβάμαι πως, εάν δεν προσέξουμε τις ευρωπαϊκές περιφέρειες με ριζοσπαστικές πολιτικές τόσο σε εθνικό όσο και σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, οι νέοι δεν θα γυρίσουν ποτέ πίσω στις ιδιαίτερες πατρίδες τους. Θα υπάρξει, δηλαδή, σταδιακή και μη αναστρέψιμη εγκατάλειψη. Το θέμα της ενεργειακής αυτοδυναμίας είναι ένας επιπλέον καθημερινός βραχνάς για τις κοινότητες αυτές. Τον τελευταίο καιρό, ορισμένες περιοχές αντιμετωπίζουν σημαντικά προβλήματα λόγω περιβαλλοντικών μολύνσεων, που οφείλουμε να μελετήσουμε και να επιλύσουμε.

•

Ποιες πρωτοβουλίες θα μπορούσε

να υποστηρίξει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στην επόμενη θητεία του, για την ανάπτυξη των ευρωπαϊκών περιφερειών;

Η Ε.Ε. έχει σήμερα 250 περιφέρειες, Ακόμα και να θέλαμε, ως αιρετοί, είναι αδύνατον να τις επισκεφτούμε όλες. Επίσης γνωρίζω ότι ορισμένοι παράγοντες της Τοπικής Αυτοδιοίκησης δεν έχουν καμία επικοινωνία με τις Βρυξέλλες. Εμείς ως ευρωβουλευτές και μέλη της επιτροπής των περιφερειών, οφείλουμε να αντιλαμβανόμαστε τις ιδιαιτερότητες του έργου μας αλλά και τη δυσκολία στη χάραξη μιας ενιαίας πολιτικής. Η αλήθεια εί21 Ν.Χ.

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

ναι ότι μέχρι το 2013 θα έχουμε προτείνει μια σειρά πρωτοβουλιών, που θα δίνουν δυνατότητες σε τοπικές κοινωνίες ξεπερνώντας ακόμα και το επίπεδο της περιφέρειας. Μέχρι σήμερα δεν έχουμε κάνει αρκετά για τις τοπικές κοινωνίες, ενώ σταθήκαμε πιο πολύ στις περιφέρειες.

•

Πόσο ενήμερη είναι η ευρωπαϊκή

πολιτική οικογένεια για τη σημαντικότητα της ναυτιλίας ως προς την περιφερειακή ανάπτυξη;

Η ναυτιλία είναι μια από τις κινητήριες δυνάμεις για τους τοπικούς νησιωτικούς πληθυσμούς. Όλοι στην επιτροπή όπου προεδρεύω το γνωρίζουμε αυτό. Παρά την παρούσα κρίση, η ναυτιλία οφείλει να αποτελεί έναν αναπόσπαστο κρίκο και μοχλό ανάπτυξης των νησιών της Ευρώπης. Είναι όμως και στη δική τους πρωτοβουλία να αναπτύξουν τις απόψεις τους όταν θα συζητήσουμε το μέλλον της πολιτικής μας για τις περιφέρειες. Οι πρωτοβουλίες βέβαια για επιδότηση των ναυτιλιακών συνδέσεων οφείλουν να προέρχονται κυρίως από εθνικές πολιτικές, που θα μελετούν και θα εξασφαλίζουν την ακτοπλοϊκή σύνδεση βάσει ενός εθνικού σχεδιασμού, ο οποίος θα ανταποκρίνεται στην ευρωπαϊκή νομοθετική πραγματικότητα.

•

Η κρίση στα ναυπηγεία της Ευρώ-

πης πόσο σας απασχολεί ως Πολωνή πολιτικό;

Ν.Χ.22

Τα ναυπηγεία υπήρξαν σύμβολο εθνικής υπερηφάνειας για την Πολωνία. Δυστυχώς, τα χρόνια προβλήματα που αντιμετώπιζαν δεν επιλύθηκαν έγκαιρα και αποφασιστικά. Χρειάζονταν βαθιές και ριζοσπαστικές τομές που δεν έγιναν, με αποτέλεσμα να χαθεί η ανταγωνιστικότητά τους σε διεθνές επίπεδο. Είναι γενικά δύσκολο να προδικάσουμε το μέλλον της ναυπηγικής βιομηχανίας στην Ευρώπη. Είναι μια εξαιρετικά ευαίσθητη ίσως και εύθραυστη βιομηχανία, όπου μόνον οι εξαιρετικά ικανοί θα επιβιώσουν. Ας μην εξαπατώμεθα, σε αυτόν τον τομέα η Ευρώπη «χάνει» από την Ασία. Το εργατικό κόστος δεν μπορεί να συγκριθεί, ούτε και οι κρατικές επιχορηγήσεις που δίνονται εκεί. Όσοι επιβιώσουν θα πρέπει να έχουν βρει μια συγκεκριμένη και εξειδικευμένη αγορά για να επικεντρωθούν. Δεν θα έλεγα, πάντως, ότι είναι μια βιομηχανία χωρίς μέλλον στην Ευρώπη.

• Πολλά ΜΜΕ συχνά αρθρογραφούν για την ανικανότητα της Ελλάδας να απορροφήσει κοινοτικά κονδύλια. Πώς αντιδράτε όσον αφορά αυτό;

Η Ελλάδα έχει επιδείξει σημαντικά άλματα. Η πρόοδος είναι εμφανής. Πολλά έχουν αλλάξει. Ως επίτροπος είχα επισκεφτεί πολλές φορές τη χώρα σας. Γνωρίζουμε όλοι εδώ στις Βρυξέλλες τις δυσκολίες του διοικητικού συστήματος και τα προβλήματα απορρόφησης κονδυλίων. Είμαστε καλά ενημερωμένοι για όλες τις δυστοκίες και δυστροπίες που παρουσιάζονται. Η χώρα σας πρέπει να δώσει ιδιαίτε-

Οι πρωτοβουλίες βέβαια για επιδότηση των ναυτιλιακών συνδέσεων οφείλουν να προέρχονται κυρίως από εθνικές πολιτικές, που θα μελετούν και θα εξασφαλίζουν την ακτοπλοϊκή σύνδεση βάσει ενός εθνικού σχεδιασμού, ο οποίος θα ανταποκρίνεται στην ευρωπαϊκή νομοθετική πραγματικότητα.

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Πρέπει να καταλάβουμε ότι δεν μπορούμε να στηρίζουμε κλάδους της οικονομίας και της βιομηχανίας που εμφανίζουν, όχι απλά σημάδια κόπωσης, αλλά μη αναστρέψιμης πορείας συρρίκνωσης και μαρασμού.

ρη έμφαση στις προτεραιότητές της. Να επικεντρωθεί δηλαδή στους τομείς που γνωρίζει ότι απαιτούνται άμεσες και ριζοσπαστικές λύσεις. Σε αυτό όμως το πλαίσιο είναι αναγκαία η συνεισφορά των διοικητικών μηχανισμών του κράτους, τόσο σε εθνικό όσο και σε επίπεδο Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Η ποιότητα της υπάρχουσας δημόσιας διοίκησης και ποιοτικής λειτουργίας της οφείλει να μας απασχολήσει. Δεν είναι θέμα δηλαδή μόνο πολιτικών πρωτοβουλιών. Εντούτοις είμαι αισιόδοξη. Θεωρώ ότι τα ευρωπαϊκά κονδύλια πιάνουν ήδη και θα πιάσουν και στο μέλλον τόπο.

• Οι γειτονικές προς την Ελλάδα χώρες, όπου και υπάρχει έντονη ελληνική επιχειρηματική παρουσία, πόσο ικανοποιητικά απορροφούν τελικά τα κοινοτικά κονδύλια;

Η Βουλγαρία και η Ρουμανία υπήρξαν έως σήμερα σημαντικά παραδείγματα μιας επιτυχούς ευρωπαϊκής ανέλιξης και ολοκλήρωσης. Η περιφερειακή πολιτική όμως της Ε.Ε. είναι άμεσα συνδεδεμένη με την εθνική ή και τοπική νομοθετική, εκτελεστική και δικαστική εξουσία. Χωρίς την ορθή λειτουργία τους, η ευρωπαϊκή ενοποίηση δεν ολοκληρώνεται επιτυχώς. Μας απασχολούν ασφαλώς τα φαινόμενα διαφθοΝ.Χ.24

ράς της διοικητικής εξουσίας. Ως ευρωπαϊκή οικογένεια υποστηρίζουμε πρωτοβουλίες που θα εξαλείψουν τα φαινόμενα αυτά μέσω συστηματικών ελέγχων στον τρόπο λειτουργίας των διοικητικών μηχανισμών του κάθε κράτους. Απαιτείται όμως ιδιαίτερη προσοχή ως προς αυτούς τους ελέγχους και ευαισθησία ως προς την ανεξαρτησία των εποπτευόμενων φορέων. Εντούτοις, οφείλουμε να προστατέψουμε τα κοινοτικά κονδύλια από οποιαδήποτε αθέμιτη μεταχείριση.

Το μόνο που θα ήθελα να δηλώσω είναι ότι η Ευρώπη ιστορικά έχει αποδείξει ότι μπορεί να επιλύει τα σημαντικότερα προβλήματά της. Η ευρωπαϊκή οικογένεια είναι εξαιρετικά ικανή στο να βρίσκει λύσεις, έχει εξάλλου όλους τους απαραίτητους μηχανισμούς, και τώρα, για πρώτη φορά στην ιστορία της, μπορεί να είναι τόσο ενωμένη και στις αποφάσεις της. Το θέμα είναι να συνειδητοποιούμε όλοι ότι έχουμε ανάγκη ένα καλύτερο μέλλον. Η Ελλάδα θα μπορέσει να βρει τη λύση.

• Πολλοί θεωρούν πως η Τουρκία δεν

• Σε ποιες κατευθύνσεις πιστεύετε ότι

είναι Ευρώπη και ότι δεν μπορεί να

πρέπει η παρούσα οικονομική κρίση να

αποτελέσει μέλος της Ε.Ε.. Συμφωνείτε;

αφυπνίσει στους λαούς της Ευρώπης;

Το επιχείρημα είναι ίσως άτοπο. Ποιος θα πίστευε πριν από είκοσι χρόνια ότι η Πολωνία θα ήταν μέλος της Ε.Ε.; Η Τουρκία είναι σημαντικός εταίρος για την Ευρώπη. Κανείς δεν το αμφισβητεί αυτό. Δεν πιστεύω όμως ότι θα μπορέσει να γίνει πλήρες μέλος μετά μια δεκαετία, τουλάχιστον. Απαιτείται ομοφωνία από τα υπόλοιπα κράτη-μέλη ως προς αυτό, γεγονός που σήμερα δεν μπορεί να επιτευχθεί.

Η κρίση στην Ευρώπη οφείλει να μας ευαισθητοποιήσει ως προς την ιδιαίτερη ανάγκη για να επενδύσουμε στην ανθρώπινη τεχνογνωσία. Το μότο μας πρέπει να είναι «Invest in Human Capital». Εκεί μπορεί η Ευρώπη να διαφοροποιηθεί από τον διεθνή και αδυσώπητο ανταγωνισμό. Επίσης, πρέπει να καταλάβουμε ότι δεν μπορούμε να στηρίζουμε κλάδους της οικονομίας και της βιομηχανίας που εμφανίζουν, όχι απλά σημάδια κόπωσης, αλλά μη αναστρέψιμης πορείας συρρίκνωσης και μαρασμού. Δεν επιτρέπεται πλέον να επιδοτούμε τομείς της βιομηχανίας και της οικονομίας που δεν μπορούν μακροπρόθεσμα να επιβιώσουν και να στηριχτούν αυτόνομα και αυτοτελώς.

•

Η Ελλάδα αντιμετωπίζει αυξημένα

και μάλλον δυσεπίλυτα προβλήματα με τους γείτονές της. Ως πολιτικός με εμπειρία στα ευρωπαϊκά θέματα, ποιες είναι οι σκέψεις σας στο θέμα αυτό;

24, Kanigos Street • GR - 185 34 Piraeus - Greece Tel. 210 4147400, Telex: 211718 TCMT GR., Fax: 210 4222541 - 210 4222542 http: www.targetmarine.gr • e-mail: contact@targetmarine.gr

ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ

Πειρατική δραστηριότητα, ένα φαινόμενο, που πρέπει να εξαλειφθεί το ταχύτερο

Τεράστια ανησυχία, προβληματισμό και λύπη προκαλούν οι συνεχιζόμενες καταλήψεις εμπορικών πλοίων από πειρατές στον κόλπο του Άντεν και στον Ινδικό Ωκεανό, ενώ βλέπουμε να αυξάνονται οι πειρατικές επιθέσεις, πέραν των άλλων, και στα παράλια της Δυτικής Αφρικής. Είναι ακατανόητο και συνάμα ανεπίτρεπτο στην εποχή μας, με τα μέσα που διατίθενται, να συνεχίζεται και να αναπτύσσεται η πειρατική δραστηριότητα.

προσεχές μέλλον και πιστεύουμε πως η παγκόσμια έννομη τάξη δεν πρέπει να συνεχίσει να αρκείται μόνο στο έργο της αποτροπής των πειρατικών επιθέσεων, όσο προλαβαίνει, αλλά και να προβεί στη λήψη νέων, ριζικών και δραστικών μέτρων για να αντιστραφεί η σημερινή δυσμενής κατάσταση και να αποκατασταθεί ο ασφαλής διάπλους των θαλασσών, όπως προβλέπει το διεθνές δίκαιο.

εβαίως αναγνωρίζεται η πολύ σημαντική δουλειά που κάνουν οι διεθνείς ναυτικές δυνάμεις στον κόλπο του Άντεν για να προστατεύσουν τη ναυτιλία. Προλαβαίνουν μεγάλο αριθμό πειρατικών επιθέσεων και προσφέρουν μεγάλη υπηρεσία στον ασφαλή διάπλου του ανωτέρω στενού.

Ωστόσο, παρά τις συνεχείς προσπάθειές τους, οι επιθέσεις εναντίον πλοίων και οι καταλήψεις συνεχίζονται, ενώ οι πειρατές έχουν γίνει τολμηρότεροι και η ζώνη δράσης τους έχει επεκταθεί πολύ. Αποτελεί γεγονός τεράστιας σημασίας από κάθε άποψη η κατάληψη πλοίων. Η επέκταση δε του φαινομένου και στην ανοικτή θάλασσα είναι γεγονός που ξεπερνά κάθε όριο ανοχής. Προκαλεί τεράστιο άγχος και ανησυχία το ότι τα πλοία και τα πληρώματα εκτίθενται συνεχώς στον κίνδυνο της κατάληψης, παρά το ότι τηρούνται με αυστηρότητα οι οδηγίες των ναυτικών δυνάμεων και της ναυτιλιακής βιομηχανίας, και οι εταιρείες Ν.Χ.26

TOY E Π Α Μ Ε Ι Ν Ω Ν Δ Α ΕΜΠΕΙΡΙΚΟΥ Προέδρου Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Committee)

λαμβάνουν επιπροσθέτως ειδικές προφυλάξεις και μέτρα κατά το διάπλου των πλοίων τους από τις ανωτέρω περιοχές. Προβληματιζόμαστε συνεχώς για το άμεσο και το

Εκτιμούμε το έργο που γίνεται στο πλαίσιο των Ηνωμένων Εθνών, της Ευρωπαϊκής Ενώσεως, από τις ΗΠΑ και άλλα κράτη, συμπεριλαμβανομένης και της Ελλάδος, ενώ εξαίρεται το έργο και συνεχές ενδιαφέρον του γενικού γραμματέα του ΙΜΟ στον τομέα αυτό. Είναι όμως επιτακτική ανάγκη να πολλαπλασιαστούν οι προσπάθειες όλων των κυβερνήσεων, διεθνών οργανισμών και αρμόδιων υπηρεσιών, για άμεσες, συντονισμένες και αποτελεσματικές ενέργειες με στόχο την εξάλειψη της πειρατείας σε όλες τις περιοχές της υδρογείου, που πρέπει να έχει συντελεστεί σε συγκεκριμένη ημερομηνία στο πολύ προσεχές μέλλον.

AΝΑΛΥΣΗ

Τελικά, δεκαέξι πλοία προκαλούν τόση μόλυνση όση όλα τα αυτοκίνητα του κόσμου; Πρόσφατα, η εφημερίδα Daily Μail δημοσίευσε άρθρο του περιβαλλοντικού συμβούλου του περιοδικού New Scientist Fred Pearce με τίτλο «How 16 ships create as much pollution as all the cars in the world». Με αφορμή το σχετικό δημοσίευμα, ζητήσαμε από τον πρόεδρο του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, Γεώργιο Γράτσο, να μας σχολιάσει το κατά πόσον ευσταθεί το συμπέρασμα του άρθρου του κ. Pearce. TOY Γ Ε Ω Ρ Γ Ι Ο Υ Γ Ρ Α Τ Σ Ο Υ Προέδρου Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΝΕΕ)

Ν.Χ.28

ελικά, 16 από τα μεγαλύτερα πλοία μπορούν να παράγουν τόσο θειάφι όσο όλα τα αυτοκίνητα του κόσμου;

Οι συγγραφείς πολλές φορές χρησιμοποιούν υπερβολές «ποιητική αδεία». Έτσι δημιουργούν εντυπώσεις. Θα περίμενα όμως περισσότερη έρευνα από τον περιβαλλοντικό σύμβουλο ενός περιοδικού σαν το New Scientist. Η σύγκριση πλοίων, αυτοκινήτων και αεροπλάνων είναι ενδιαφέρουσα, αλλά πρέπει να συνοδεύεται από στοιχεία. Τα πλοία μεταφέρουν το 90% του παγκόσμιου εμπορίου ενώ τα αεροπλάνα περίπου το 2 - 3%. Τα πλοία συνολικά εκπέμπουν λιγότερους ρύπους, σύμφωνα με την έκθεση STERN, από τα αεροπλάνα. Όσο μεγαλύτερο είναι το πλοίο ή άλλο μεταφορικό μέσο, τόσο λιγότερο εκπέμπει ανά

μονάδα μεταφερόμενου φορτίου. Για σύγκριση, οι εκπομπές CO2 έχουν ως ακολούθως: Προφανώς, το επιβατηγό αυτοκίνητο εκπέμπει σημαντικά περισσότερο ανά χιλιόμετρο. Η αλλαγή του μέσου μεταφοράς σε μικρότερο πλοίο ή άλλο μέσο μόνο περισσότερες εκπομπές θα δημιουργούσε. Τα οξείδια του θείου που εκπέμπονται κατά την καύση έχουν σχέση με την ποσότητα του θείου στο καύσιμο που καίγεται.

Ο συγγραφέας λέει ότι δεκαέξι από τα μεγαλύτερα πλοία μπορούν να παράγουν τόσο θειάφι όσο όλα τα αυτοκίνητα του κόσμου. Μεγάλη υπερβολή. Θα έπρεπε να ξέρει ότι τα οξείδια του θείου (SOx) έχουν μικρό χρόνο ζωής και εφ' όσον εκπέμπονται μακριά από τη στεριά, όταν έρθουν σε επαφή με τη θάλασσα, δημιουργούν αβλαβή στερεά. Η αποθείωση του πετρελαίου είναι μεν εφικτή από τα διυλιστήρια αλλά με περιβαλλοντικό κόστος τη μεγάλη επιπλέον

Πίνακας 1 Capesize . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2,70 grams CO2 per tonne-kilometer VLCC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3,60

11.000 TEU container . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7,48

Σιδηρόδρομος . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17,00

Μεγάλο φορτηγό . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50,00

Μικρό φορτηγό . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .226,00

Boing 747-400 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .552,00

Πηγή: Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο / Τμήμα Θαλάσσιων Μεταφορών

εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα (CO2). Ως εκ τούτου, πολύ σωστά αποφάσισε ο ΙΜΟ τη δημιουργία SECAs και έτσι δεν εκπέμπεται θείο από τα πλοία κοντά στις αγγλικές, ευρωπαϊκές, τις ακτές της Βόρειας Αμερικής και αλλού. Υπάρχουν περίπου 100.000 πλοία, εκ των οποίων μόνο τα 50.000 είναι εμπορικά, τα υπόλοιπα είναι στρατιωτικά, νοσοκομειακά, βυθοκόροι κ.λπ. Τα μεγάλα εμπορικά (ποντοπόρα) άνω των 10.000 tdw είναι περίπου 20.000. Τα υπόλοιπα είναι όλα τα μικρά που εκτελούν συνήθεις παράκτιες συγκοινωνίες και ως εκ τούτου καίνε πετρέλαιο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Άρα η όποια ποσότητα θείου που θα μπορούσε να επηρεάσει τον πληθυσμό, είναι μάλλον πολύ μικρή. Ας σημειωθεί πως θείο εκπέμπεται στην ατμόσφαιρα και από εκρήξεις ηφαιστείων και από άλλα φυσικά φαινόμενα. Τα οξείδια του θείου αντανακλούν τις ακτίνες του ηλίου και έτσι δεν θερμαίνεται η γη τόσο. Καταλήγοντας, επί της ανωτέρω σκέψης θα πρέπει να σημειωθεί ότι τα μεγάλα ποντοπόρα πλοία μεταφέρουν εμπορεύματα που θα ήθελε να αγοράσει ο πληθυσμός της Αγγλίας και άλλων χωρών. Αν δεν ήθελαν αυτά τα εμπορεύματα, δεν θα πήγαιναν εκεί τα πλοία. Η μεταφορά των εμπορευμάτων με όποιο άλλο μέσο θα εξέπεμπε περισσότερα καυσαέρια. Ο συγγραφέας θα έπρεπε να γνώριζε ότι οι μηχανές εσωτερικής καύσης των πλοίων είναι οι πλέον εξελιγμένες μηχανές στον κόσμο όσον αφορά την παραγωγή έργου ανά θερμίδα. Οι κατασκευαστές μηχανών πιστεύουν ότι ελάχιστα μόνο μπορεί να τις βελτιώσουν περαιτέρω, εκτός αν ξαφνικά προκύψει νέα τεχνολογία. Ο μόνος σίγουρος τρόπος μείωσης εκπομπών είναι με την κατασκευή ακόμη μεγαλύτερων πλοίων. Ενώ θα μπορούσαν να μειωθούν περαιτέρω τα καυσαέρια αν τα πλοία πήγαιναν πιο σιγά, θα έπρεπε να υπάρξουν πολύ περισσότερα πλοία για να μεταφέρουν το ίδιο εμπόρευμα, η κατασκευή και λειτουργία των οποίων όμως θα εξέπεμπε περισσότερους ρύπους. Καταλήγοντας, για να έχει κάποιος σαφή γνώση ενός θέματος, πρέπει να το μελετήσει σε κάποιο βάθος. 29 Ν.Χ.

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Η χρονιά που πέρασε - Η νέα χρονιά που έρχεται Η χρονιά που πέρασε, με την πρωτοφανή διεθνή οικονομική κρίση που γνωρίσαμε, επέδρασε εξαιρετικά αρνητικά και στον τομέα της ναυτιλίας. Το είχαμε αντιληφθεί έγκαιρα και με κάθε τρόπο στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο τονίσαμε ότι θα πρέπει να προστατεύσουμε την ανθεκτικότητα του ευρωπαϊκού κλάδου των θαλάσσιων μεταφορών έναντι της οικονομικής επιβράδυνσης.

Βασικό μου επιχείρημα είναι πάντα ότι η ναυτιλία δεν αποτελεί μόνο έναν δυναμικό οικονομικό τομέα, αλλά είναι παράλληλα ένα μεγάλο στρατηγικό συγκριτικό πλεονέκτημα για την Ε.Ε., αφού είναι η πρώτη παγκόσμια ναυτιλιακή δύναμη αυτήν τη στιγμή στην παγκόσμια σκηνή. Η συμμετοχή της Ελλάδας σε αυτή την πρωτιά είναι καθοριστική και πρέπει να διατηρηθεί. Είναι λοιπόν θέμα ζωτικού συμφέροντος για την Ε.Ε. και τη χώρα μας ιδιαίτερα, να επιτύχει τη διατήρηση της διεθνούς ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας και ευρύτερα της ναυτιλιακής βιομηχανίας σε ένα περιβάλλον όλο και περισσότερο ανταγωνιστικό με ανερχόμενες και ταχέως αναπτυσσόμενες νέες ναυτιλιακές δυνάμεις όπως η Κίνα. Θετικό ήδη αποτέλεσμα είναι ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, στις αρχές του χρόνου, πρότεινε στην ανακοίνωσή της για τους «Στρατηγικούς στόχους και τις συστάσεις πολιτικής της Ε.Ε. για τις θαλάσσιες μεταφορές μέχρι το 2018» μέτρα για πιο ανταγωνιστική και οικολογική ναυτιλία, με τεχνολογική καινοτομία, υψηλής ποιότητας τεχνογνωσία, καθώς και ενίσχυση του ναυτικού επαγγέλματος, στη βάση μιας σύγχρονης καριέρας με συνεχή εκπαίδευση και δυνατότητες εναλλαγής μεταξύ στεριάς και θάλασσας.

ΤΗΣ ΡΟΔΗΣ ΚΡΑΤΣΑ Αντιπροέδρου του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, τ. μέλους της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού

Ν.Χ.30

Δεν πρέπει να μας διαφεύγει την προσοχή ότι χρειάζεται συγκροτημένη προσέγγιση πολιτικής με μακροπρόθεσμους στόχους, προκειμένου να εξασφαλιστούν οι συνεχείς επιδόσεις του ευρωπαϊκού συστήματος θαλάσσιων μεταφορών και η συμβολή του στην ανάκαμψη της ευρωπαϊκής και της παγκόσμιας οικονομίας. Παράλληλα, αυτή η προσέγγιση πολιτικής αναμένεται να εξασφαλίσει τη συγκράτηση στην Ευρώπη καίριας ανθρώπινης και τεχνολογικής τεχνογνωσίας, που συντελεί στη βιωσιμότητα και την

ανταγωνιστικότητα των σημερινών και των μελλοντικών ναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Για το λόγο αυτόν χαιρετίσαμε μια άλλη σημαντική πρωτοβουλία στις αρχές του 2009, όταν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοίνωσε τη «Δημιουργία ευρωπαϊκού θαλάσσιου χώρου χωρίς εμπόδια», μια πολιτική πρωτοβουλία που είδαμε θετικά στο Κοινοβούλιο, ιδιαίτερα όσοι προερχόμαστε από νησιωτικές χώρες όπως η Ελλάδα, και συμβάλαμε στη σταδιακή εξάλειψη ή απλούστευση των διοικητικών διαδικασιών, στην προώθηση της αποτελεσματικότητας των συνδυασμένων μέσων μεταφορών και την επέκταση της ευρωπαϊκής εσωτερικής αγοράς στις ενδοκοινοτικές θαλάσσιες μεταφορές. Δεν πρέπει επίσης να ξεχνάμε ότι η επιτυχία της ναυτιλίας στην Ευρώπη θα συντελέσει στην επίτευξη της Στρατηγικής της Λισσαβώνας για την ανάπτυξη και την απασχόληση, με την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των ευρωπαϊκών συμπλεγμάτων ναυτιλιακών φορέων (maritime clusters). Πρέπει να διατηρηθεί και, όπου χρειάζεται, να βελτιωθεί ένα σαφές και ανταγωνιστικό πλαίσιο της Ε.Ε. για τη φορολογία χωρητικότητας, τη φορολογία εισοδήματος και τις κρατικές ενισχύσεις, υπό το φως της εμπειρίας που έχει αποκτηθεί με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές. Το πλαίσιο αυτό πρέπει να επιτρέπει να λαμβάνονται θετικά μέτρα προκειμένου να στηριχθούν οι προσπάθειες για πιο οικολογική ναυτιλία, η τεχνολογική καινοτομία, καθώς και οι ναυτικές σταδιοδρομίες και οι επαγγελματικές δεξιότητες. Στον τομέα της ασφάλειας, με την έγκριση και την επακόλουθη εφαρμογή της τρίτης δέσμης για τη θαλάσσια ασφάλεια (Erika ΙΙΙ), η Ε.Ε. διαθέτει τώρα ένα από τα πλέον εκτενή και προηγμένα

Έως το 2018, ο παγκόσμιος στόλος μπορεί να ανέρχεται σε περίπου 100.000 πλοία (500 dwt και άνω) σε κυκλοφορία (77.500 πλοία, το 2008). Από άποψη όγκου, η αύξηση θα είναι ακόμη θεαματικότερη: η συνολική χωρητικότητα του παγκόσμιου στόλου αναμένεται να υπερβεί τα 2.100 εκατομμύρια dwt το 2018 (έναντι 1.156 εκατομμυρίων dwt, το 2008).

ρυθμιστικά πλαίσια για τη ναυτιλία στον κόσμο. Συν τοις άλλοις, τόσο οι ευρωπαϊκές δημόσιες υπηρεσίες εμπορικής ναυτιλίας όσο και οι ευρωπαϊκοί στόλοι έχουν επενδύσει σοβαρά στην εφαρμογή των απαιτήσεων ασφάλειας. Η δέσμη αυτή αφορά έξι οδηγίες και έναν κανονισμό, που σχετίζονται με θέματα όπως το σύστημα παρακολούθησης πλοίων, οι οργανισμοί επιθεώρησης - νηογνώμονες, η ευθύνη των μεταφορέων σε περιπτώσεις ατυχημάτων και οι σχετικές αποζημιώσεις, η διερεύνηση των ναυτικών ατυχημάτων, ο έλεγχος των πλοίων από το κράτος λιμένα, οι υποχρεώσεις του κράτους σημαίας, η αστική ευθύνη των πλοιοκτητών. Καταφέραμε στο πλαίσιο αυτό να διατηρήσουμε την ισορροπία μεταξύ ανταγωνιστικότητας του κλάδου αφ' ενός και προστασίας του περιβάλλοντος και ασφάλειας των επιβατών, του προσωπικού και των εμπορευμάτων, αφ' ετέρου. Η εφαρμογή, όμως, της πολιτικής μας και η επιτυχία της εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, εσωτερικούς αλλά και κυρίως διεθνείς. Ωστόσο, η αύξηση του στόλου, η θέση σε κυκλοφορία πολύ μεγάλων πλοίων για τη μεταφορά επιβατών, αλλά και φορτίου, καθώς και η εκθετική ανάπτυξη των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων θα αυξήσουν σε μεγάλο βαθμό την πίεση στη θαλάσσια ασφάλεια. Η επέκταση των ανοικτών και πλωτών υδάτων θα προσελκύσει αναπόφευκτα κυκλοφορία, μέσω της λεγόμενης Βόρειας Θαλάσσιας Οδού, για την οποία χρειάζονται ειδικές απαι-

τήσεις. Η διεύρυνση της διώρυγας του Σουέζ συνεπάγεται την εμφάνιση μεγαλύτερων πλοίων και περισσότερης κυκλοφορίας στη Μεσόγειο, με επακόλουθη αύξηση των κινδύνων. Τον τελευταίο καιρό επιμείναμε, στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στη δημιουργία θαλάσσιας εφοδιαστικής και μεταφορικής αλυσίδας στην Ευρώπη, η οποία προϋποθέτει εξελιγμένες τεχνολογίες όσον αφορά τους κλάδους της ναυπηγικής και της επιδιόρθωσης και του εξοπλισμού πλοίων, και η Ευρωπαϊκή Ένωση θα πρέπει να προωθήσει την ανάπτυξη αυτών των κλάδων και κυρίως των μικρομεσαίων επιχειρήσεων. Θα πρέπει να γίνουν περισσότερες επενδύσεις στη θαλάσσια έρευνα και τεχνολογία για την επίτευξη οικονομικής ανάπτυξης δίχως περαιτέρω υποβάθμιση του περιβάλλοντος. Οι επενδύσεις αυτές θα προσφέρουν επίσης νέες ευκαιρίες απασχόλησης. Στον τομέα της προστασίας του περιβάλλοντος, έγιναν και γίνονται συστηματικά σημαντικά βήματα ώστε η ευρωπαϊκή ναυτιλία να συνάδει με τις επιταγές των καιρών. Στις 21 Οκτωβρίου, το Συμβούλιο Υπουργών Περιβάλλοντος, καθορίζοντας τη θέση της Ε.Ε. για τις εργασίες της Παγκόσμιας Διάσκεψης της Κοπεγχάγης για την αλλαγή του κλίματος, τόνισε ότι η Ε.Ε., ως συμβαλλόμενο μέρος μιας ενδεχόμενης συμφωνίας της Κοπεγχάγης, καλεί τα κράτη-μέλη της να εν-

στερνιστούν το στόχο των 2° C, της συγκράτησης δηλαδή της θερμοκρασίας σε παγκόσμιο μέσον όρο δύο βαθμών, κάτι που συνεπάγεται συνέπειες σε όλους τους κλάδους μεταφορών. Παράλληλα, είναι ενθαρρυντικό ότι στο πλαίσιο αυτό αναγνωρίζεται ο ρόλος του ΙΜΟ, αφού όπως αναφέρεται χαρακτηριστικά: θα πρέπει να ενσωματωθούν σε μια ενδεχόμενη διεθνή συμφωνία στη μετά Κοπεγχάγη εποχή οι στόχοι της παγκόσμιας μείωσης εκπομπών για τις διεθνείς αεροπορικές και θαλάσσιες μεταφορές, που θα συνάδουν με την πορεία της παγκόσμιας μείωσης προς την επίτευξη του στόχου των 2° C, και ότι τα μέρη θα πρέπει να δεσμευθούν να εργαστούν μέσω της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) και του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) ώστε να διευκολύνουν τη σύναψη συμφωνίας, που δεν θα οδηγεί σε ανταγωνιστικές στρεβλώσεις ή διαρροές διοξειδίου του άνθρακα, η οποία θα συμφωνηθεί το 2010 και θα εγκριθεί μέχρι το 2011. Εδώ πρέπει όλοι να δραστηριοποιηθούμε στην Ε.Ε. και στον ΙΜΟ, ώστε η ναυτιλία να επιβαρυνθεί με αυτό μόνο που της αναλογεί στη ρύπανση του περιβάλλοντος και να μην εξομοιωθεί με άλλους κλάδους μεταφορών περισσότερο ρυπογόνους. Είναι θέμα ζωτικού συμφέροντος για την Ε.Ε. να επιτύχει και να διατηρήσει σταθερούς και προβλέψιμους παγκόσμιους όρους ανταγωνισμού για τη ναυτιλία και τους άλλους ναυτιλιακούς κλά31 Ν.Χ.

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Το 2010 αλλά και τα επόμενα χρόνια θα είναι κρίσιμα για την ευρωπαϊκή και συνάμα την ελληνική ναυτιλία. Η θάλασσα, οι ωκεανοί και οι δυνατότητές τους και οι ευαισθησίες τους, παράλληλα με τη διεθνή οικονομική ανάκαμψη που προδιαγράφεται, μας καλούν σε εγρήγορση και αποφασιστικότητα.

δους. Έως το 2018, ο παγκόσμιος στόλος μπορεί να ανέρχεται σε περίπου 100.000 πλοία (500 dwt και άνω) σε κυκλοφορία (77.500 πλοία, το 2008). Από άποψη όγκου, η αύξηση θα είναι ακόμη θεαματικότερη: η συνολική χωρητικότητα του παγκόσμιου στόλου αναμένεται να υπερβεί τα 2.100 εκατομμύρια dwt το 2018 (έναντι 1.156 εκατομμυρίων dwt, το 2008). Μέσα σε αυτή τη διεθνή εξέλιξη πρέπει να προωθηθεί η δέσμευση για επιδίωξη ποιοτικής ναυτιλίας, σε όλους τους τομείς, η οποία συνεπάγεται, εν γένει, συνεργασία για την επίτευξη ισότιμων όρων ανταγωνισμού στις θαλάσσιες μεταφορές, με την τήρηση διεθνώς συμφωνημένων κανόνων σε παγκόσμιο επίπεδο για όλα τα θέματα, περιβαλλοντικά αλλά και εργασιακά. Σε έναν άλλο τομέα, αυτόν της προστασίας από την τρομοκρατία, έχουμε καταβάλει ουσιαστικές προσπάθειες για την εφαρμογή των υποχρεωτικών μέτρων ασφάλειας από έκνομες ενέργειες, που εγκρίθηκαν το 2002 από τον ΙΜΟ και εισήχθησαν στο κοινοτικό δίκαιο το 2004. Παρ' όλα ταύτα, η τρομοκρατική απειλή δεν φαίνεται να υποχωρεί και τα πλοία, όπως και οι λιμένες, θα συνεχίσουν να αντιμετωπίζουν την απειλή τρομοκραΝ.Χ.24 Ν.Χ.32

τικών ενεργειών. Επιπλέον, εξακολουθούν να υπάρχουν πολύ σοβαρές ανησυχίες για πράξεις πειρατείας και ένοπλης ληστείας στη θάλασσα. Επιπρόσθετες δυσκολίες δημιουργούν τα περιστατικά διακίνησης λαθρομεταναστών, εμπορίας ανθρώπων και λαθρεπιβατών. Πολιτικό επίτευγμα, εξαιρετικά σημαντικό της περασμένης χρονιάς, με έντονο συμβολισμό στην αλληλεγγύη ως προς την προστασία του ευρωπαϊκού ναυτιλιακού κλάδου, αποτελεί η συγκρότηση και δράση για πρώτη φορά στην ιστορία της Ε.Ε. της Ναυτικής Δύναμης (ΕU NAV FOR) για την προστασία από την πειρατεία κατά των εμπορικών πλοίων στον κόλπο του Άντεν και στις ακτές της Σομαλίας. Εξαιρετικά θετικό είναι το γεγονός πως η εντολή επιχειρησιακής δράσης της Δύναμης παρατάθηκε μέχρι και το τέλος του 2010. Το 2010 αλλά και τα επόμενα χρόνια θα είναι κρίσιμα για την ευρωπαϊκή και συνάμα την ελληνική ναυτιλία. Η θάλασσα, οι ωκεανοί και οι δυνατότητές τους και οι ευαισθησίες τους, παράλληλα με τη διεθνή οικονομική ανάκαμψη που προδιαγράφεται, μας καλούν σε εγρήγορση και αποφασιστικότητα. Η πρόσβαση των ευρωπαϊκών θαλάσσιων βιομηχανιών και υπηρεσιών σε

διεθνείς αγορές, η αειφόρος επιστημονική και εμπορική εκμετάλλευση των βαθέων υδάτων, η προστασία της παγκόσμιας θαλάσσιας βιοποικιλότητας, η βελτίωση της ασφάλειας και προστασίας στη θάλασσα, η αειφόρος ανάπτυξη, οι ποιοτικές συνθήκες εργασίας, η μείωση της ρύπανσης των πλοίων και η καταπολέμηση των παράνομων δραστηριοτήτων στα διεθνή ύδατα θα πρέπει να αποτελούν τις προτεραιότητες μιας ολοκληρωμένης και φιλόδοξης θαλάσσιας πολιτικής της Ένωσης, στην οποία θα πρέπει να είμαστε αρωγοί και έτοιμοι να δράσουμε δημιουργικά και αποτελεσματικά. Και παράλληλα, να εργαζόμαστε σε διεθνές επίπεδο για τον δίκαιο ανταγωνισμό. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η ναυτιλία είναι διεθνής δραστηριότητα, η Ευρώπη είναι παγκόσμια δύναμη και πρέπει να παίξει ουσιαστικό ρόλο για την εύρυθμη λειτουργία και την υπεράσπιση της ναυτιλίας σε διεθνές επίπεδο ως απαραίτητου μοχλού του διεθνούς εμπορίου, αλλά και την αξιοποίηση για γεωπολιτικούς λόγους της ναυτιλιακής της δύναμης. Τα θεμέλια έχουν μπει σιγά-σιγά, τόσο στη νομοθεσία όσο και στις στρατηγικές. Το σπίτι πρέπει να χτιστεί γρήγορα και γερά!

ΘΕΜΑ

Στρατηγικοί στόχοι και συστάσεις για την πολιτική θαλάσσιων μεταφορών της Ε.Ε. έως το 2018 Τα σχόλια και οι επισημάνσεις των ICS - ISF*

αναγνώριση που διατυπώθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (στην ανακοίνωση της 21ης Ιανουαρίου 2009) για την οικονομική σημασία της διεθνούς ναυτιλίας και τη ζωτική σημασία ενός παγκόσμιου ρυθμιστικού πλαισίου, είναι πολύ ευπρόσδεκτη, ιδιαίτερα όσον αφορά την υποστήριξη για τη δημιουργία μιας δέσμης μέτρων στον IΜΟ για να μειωθούν οι εκπομπές ρύπων CO2 της ναυτιλίας και για την εφαρμογή από τα κράτημέλη της ναυτιλιακής συνθήκης εργασίας του ILO. Η δέσμευση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις αρχές των ελεύθερων μεταφορών και της ενσωμάτωσης των θαλάσσιων υπηρεσιών στην αναμενόμενη συμφωνία του WTO (Διεθνούς Οργανισμού Εμπορίου) είναι επίσης πολύ ευπρόσδεκτη, όπως και η έννοια ενός «Ευρωπαϊκού Θαλάσσιου Χώρου χωρίς εμπόδια» στο βαθμό που μπορεί να βελτιώσει τις τελωνειακές διατυπώσεις και τις λιμενικές υποδομές. Επιπλέον, το ICS και η ISF εκτιμούν την αναγνώριση που διατυπώθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τη σημασία της ποιοτικής ναυτιλίας, διατηρώντας την τεχνογνωσία σε βασικές ναυτιλιακές ειδικότητες, την προώθηση της σταδιοδρομίας στη θάλασσα και την υποστήριξη της έρευνας σε ναυτιλιακά θέματα. (Το ICS και η ISF επίσης επιθυμούν να υπενθυμίσουν ότι έχουν χαιρετίσει την πολιτική συμφωνία μεταξύ των διαφόρων οργάνων της Ε.Ε. για την αποδοχή του τρίτου Ευρωπαϊκού Ναυτιλιακού Πακέτου Μέτρων Aσφάλειας, που προορίζεται για την εξέταση θεμάτων που αναφέρονται στην εφαρμογή τόσο από τη χώρα της σημαίας όσο και από τη χώρα του λιμένος σχετικά με την πρόληψη ατυχημάτων και την ανάληψη της ευθύνης τους.

Ν.Χ.34

Τα όργανα της Ε.Ε. έχουν διευθετήσει τα περισσότερα από τα σημαντικότερα ζητήματα που ανέφεραν το ICS και η ISF εκ μέρους των διεθνών ναυτιλιακών επιχειρήσεων και το πακέτο πρέπει πραγματικά να βοηθήσει περαιτέρω στη βελτίωση της ασφάλειας της ναυτιλίας στην Ευρώπη.) Για να επαναλάβουμε, η μεγαλύτερη πλειοψηφία της στρατηγικής είναι ευπρόσδεκτη και απολαμβάνει της υποστήριξης της διεθνoύς βιομηχανίας. Οι ακόλουθες παρατηρήσεις επομένως αφορούν μόνον εκείνα τα σημεία της στρατηγικής για τα οποία η διεθνής ναυτιλιακή βιομηχανία έχει ερωτήματα. Ωστόσο, αυτές οι παρατηρήσεις δεν πρέπει να θεωρηθούν ως κριτική του συνόλου της στρατηγικής, η οποία σε γενικές γραμμές αντιμετωπίζεται πολύ θετικά. Παρ' όλα αυτά, ένα συγκεκριμένο θέμα για το οποίο συνεχίζουμε να έχουμε ανησυχίες είναι η πρόταση «για τη δημιουργία συντονιστικού ρόλου της Ε.Ε., ώστε η Ε.Ε. να συμμετέχει ως παρατηρητής, αν όχι ως κανονικό μέλος» στον IMO.

•Ευρωπαϊκή ναυτιλία στις διεθνοποιημένες αγορές: ποιοτική ναυτιλία Ενώ η επιθυμία της Επιτροπής να προωθήσει την ευρωπαϊκή βιομηχανία είναι εύλογη, δεν συμφωνούμε με την άποψη ότι η επαναφορά της έδρας των ναυτιλιακών γραφείων «στο εξωτερικό» θα είχε ως αποτέλεσμα «να υπονομεύσει τις προσπάθειες της Ε.Ε. στο να εξασφαλίσει ποιοτική ναυτιλία ανά τον κόσμο». Αυτό υιοθετεί την αστήρικτη άποψη ότι οι επιχειρήσεις που βρίσκονται εντός της Ε.Ε. αυτομάτως θεωρούνται υψηλότερης ποιότη-

τας από εκείνες που βρίσκονται αλλού.

• Κανόνες ανταγωνισμού Το ICS έχει χαιρετίσει την υιοθέτηση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή του νέου ολοκληρωμένου κανονισμού απαλλαγής, που αναθεωρεί το ισχύον καθεστώς απαλλαγής για τις κοινοπραξίες της ναυτιλίας από την απαγόρευση της Συνθήκης της Ε.E. στις περιοριστικές επιχειρησιακές πρακτικές. Eίναι σημαντικό να τονιστoύν τα οφέλη αυτών των ρυθμίσεων και η ελπίδα μας ότι θα επιτραπεί να συνεχιστούν μετά τη λήξη του ισχύοντος καθεστώτος ολοκληρωμένης απαλλαγής το οποίο λήγει το 2015. Δηλώνεται ότι «η Επιτροπή θα αναλάβει την πρωτοβουλία εις το να προωθήσει την ευθυγράμμιση των ουσιαστικών νόμων ανταγωνισμού παγκοσμίως». Κατά τη γνώμη του ICS, μετά την απαγόρευση των διασκέψεων των εταιρειών Τακτικών Γραμμών Οκτωβρίου 2008, η Ε.Ε. είναι εκείνη που στην πραγματικότητα ευρίσκεται τώρα εκτός ευθυγραμμήσεως με το ελεγμένo και δοκιμασμένo καθεστώς του νόμου περί ανταγωνισμού στη ναυτιλία που ισχύει σε άλλες χώρες ανά τον κόσμο, και που υποστηρίζεται από τη διεθνή ναυτιλιακή βιομηχανία. Η βιομηχανία βέβαια απέτυχε στο να πείσει την Επιτροπή για τα πλεονεκτήματα των διασκέψεων. Eίναι όμως θλιβερό ότι οι εταιρείες Τακτικών Γραμμών που κάνουν εμπόριο προς την Ευρώπη πρέπει να ανταποκριθούν στις σημερινές δυσμενείς οικονομικές συνθήκες χωρίς το όφελος της ιδιαίτερης μορφής συνεργασίας που παρέχουν οι διασκέψεις. Εντούτοις, συνεχίζουν να υπάρχουν αλλού, και είναι ενδιαφέρον ότι εξαιτίας των σημερινών δυσμενών οικονομικών συνθηκών, η Aμερικανική Oμοσπον-

Ενώ υπάρχει πάντα δυνατότητα για βελτίωση, ο ΙMO έχει πραγματικά αποδείξει ότι είναι πρότυπο αποδοτικότητας συγκρινόμενος με παρόμοιους διακυβερνητικούς οργανισμούς και η πλειονότητα των κανονισμών που θεσπίζει εφαρμόζονται σε πραγματικά παγκόσμια βάση με την πλήρη υποστήριξη των κυβερνήσεων και της ναυτιλίας.

διακή Ναυτιλιακή Επιτροπή απέδειξε ότι δεν έχει κανένα άμεσο σχέδιο να αναθεωρήσει τoν αμερικανικό νόμο περί Μεταρρυθμίσεων στην Ωκεανοπόρο Ναυτιλία.

•Δικαιώματα κράτους σημαίας Στις παρατηρήσεις σχετικά με την ισορροπία μεταξύ των δικαιωμάτων και ευθυνών της σημαίας των λιμένων και των παρακτίων κρατών, δηλώνεται ότι «η αρχή του γνήσιου δεσμού όπως καθορίζεται UNCLOS πρέπει να είναι ένα βασικό σημείο για να υποστηρίξει βιώσιμoυς αναπτυξιακούς στόχους». Η διεθνής βιομηχανία θα ήταν ευγνώμων εάν διευκρινίζοντο οι προθέσεις της Επιτροπής. Εάν υπάρχει οποιαδήποτε μελλοντική πρόθεση για να γίνει αυτό, πιστεύουμε ότι η Επιτροπή πρέπει να σκεφτεί πολύ προσεκτικά προτού προτείνει οποιαδήποτε μεταβολή της υφισταμένης ισορροπίας δικαιωμάτων μεταξύ του κράτους σημαίας και των παράκτιων κρατών. Άλλα παράκτια κράτη ανά τον κόσμο θα μπορούσαν ενδεχομένως να χρησιμοποιήσουν οποιοδήποτε νέο δικαίωμα για να υπερισχύσουν επί των ισχυόντων δικαιωμάτων του κράτους της σημαίας σε θέματα τα οποία δεν συνδέονται με την ασφάλεια ναυσιπλοΐας και την προστασία του περιβάλλοντος, ειδικά όπου οι εξελισσόμενες γεωπολιτικές περιστάσεις μπορούν να οδηγήσουν σε νέες προοπτικές.

•Aνθρώπινο δυναμικό, ναυτική τεχνογνωσία Ναυτιλιακά πιστοποιητικά τελειότητας Σημειώνουμε την πρόθεση «εις το να καθοριστούν ναυτιλιακά πιστοποιητικά τελειότητας τα οποία μπορoύν να είναι πέρα από τις απαιτήσεις της STCW». Από μια διεθνή προοπτική, είναι ζωτικής σημασίας, η κατάρτιση και η πιστοποίηση των ναυτικών της Ε.Ε. να συνεχίζει να είναι συμβατή και σύμφωνη με τη Συνθήκη STCW του IΜΟ. Σχετικά με τους δοκίμους Πρέπει να σκεφθεί κανείς πώς μπορεί να αυξηθεί η ευελιξία που παρέχεται από τα κράτη-μέλη για την επί του πλοίου εκπαίδευση που απαιτείται για την κατάρτιση, ώστε αξιωματικός της Ε.Ε. να την απο35 Ν.Χ.

ΘΕΜΑ

κτά σε πλοίο νηολογημένο σε διαφορετική χώρα (συμπεριλαμβανομένων τρίτων χωρών) από εκείνη εις την οποία πραγματοποιείται η φοίτηση στην ξηρά και από την οποία θα εκδοθεί το πιστοποιητικό της STCW. Αυτό μπορεί να βοηθήσει στο να αντιμετωπισθεί η έλλειψη θέσεων για εκπαίδευση δοκίμων που παρατηρείται σήμερα σε μερικά κράτημέλη της Ε.Ε. Η ISF για να βοηθήσει προς την κατεύθυνση αυτή έχει εκδώσει διεθνές βιβλίο, Αρχείο Εκπαίδευσης εν Πλω (που καλύπτει τις απαιτήσεις της STCW του ΙΜΟ), το οποίο έχει εγκριθεί από πολλά κράτη της Ε.Ε. και τρίτες χώρες.

Στις παρατηρήσεις σχετικά με την ισορροπία μεταξύ των δικαιωμάτων και ευθυνών της σημαίας των λιμένων και των παρακτίων κρατών, δηλών ται ότι «η αρχή του γνήσιου δεσμού όπως καθορίζεται UNCLOS πρέπει να είναι ένα βασικό σημείο για να υποστηρίξει βιώσιμoυς αναπτυξιακούς στόχους».

Ν.Χ.36

Συνθήκες εργασίας Σημειώνουμε την απουσία οποιασδήποτε αναφοράς για την προώθηση της επικυρώσεως της Συμβάσεως των εγγράφων Tαυτότητoς Nαυτικών του ILO (ILO 185). Επιπλέον, λαμβάνοντας υπόψη τις ανησυχίες του κράτους λιμένος για θέματα εκνόμων ενεργειών, θεωρούμε ότι μία ευρεία επικύρωση της Συμβάσεως θα πρέπει ουσιωδώς να βοηθήσει στη βελτίωση της ποιότητας ζωής των ναυτικών, που στερούνται όλο και περισσότερο άδειας εξόδου σε ορισμένες χώρες.

Ασφάλεια θαλάσσιων μεταφορών Δεν είμαστε ενήμεροι οποιωνδήποτε σχεδίων μιας σημαντικής επεκτάσεως για τη διέλευση της διώρυγας του Σουέζ (εκτός από εκείνη σύμφωνα με την οποία θα επεκταθεί το επιτρεπόμενο βύθισμα σε 66 πόδια στο τέλος του 2009) αλλά σε κάθε περίπτωση υπάρχει το ερώτημα μήπως αυτό απαραιτήτως σημαίνει σημαντικά «μεγαλύτερους κινδύνους».

•Ποιοτική ναυτιλία ως βασικό

• Eργαζόμενοι μαζί

ανταγωνιστικό πλεονέκτημα Ευρωπαϊκό περιβαλλοντικό σύστημα διαχείρισης θαλασσίων μεταφορών Υποτίθεται ότι οποιαδήποτε ρύθμιση EMS-ET η οποία προωθείται θα είναι πλήρως συμβατή με τον Κώδικα ΙSΜ του IΜΟ, ο οποίος επίσης θεσπίσθηκε για να παρέχει συνεχή βελτίωση των λειτουργιών για την προστασία του περιβάλλοντος. Εάν, όπως προτείνεται, προωθούνται σχέδια οικονομικής ανταμοιβής για πιο «πράσινη» ναυτιλία, θα είναι σημαντικό να εξασφαλισθεί ότι πλοία τρίτων χωρών θα έχουν το δικαίωμα να συμμετέχουν (για να αποφύγουν να επωμισθούν ένα άδικο ανταγωνιστικό μειονέκτημα) και ότι τέτοια σχέδια είναι συμβατά με περιβαλλοντικά πρότυπα εγκεκριμένα από τον IΜΟ και ότι έχει εφαρμογή η αρχή της «όχι πλέον ευνοϊκής μεταχειρίσεως» που ενσωμα-

στo διεθνή χώρο Αναγνώριση και διαφάνεια της Ε.Ε. μέσα στoν IMO Η Επιτροπή προτείνει «να επισημοποιηθεί ο συντονιστικός ρόλος της Ε.Ε. και να της χορηγηθεί επισήμως θέση παρατηρητού, εάν όχι ιδιότητα πλήρους μέλους», στον IMO. Η από μακρού υφιστάμενη συμφωνία «κυρίων» μεταξύ της Επιτροπής και των κρατών-μελών έχει αναγνωρίσει τα πλεονεκτήματα του ισχύοντος καθεστώτος αυτόνομης παρουσίας του κάθε κράτους-μέλους στον ΙΜΟ. Προς όφελος της διατηρήσεως της ποιότητoς των αποφάσεων στον IΜΟ σε τεχνικά θέματα, η ναυτιλία δεν πιστεύει ότι η ενίσχυση της θέσεως της Ε.Ε. στον IΜΟ θα συμβάλει πραγματικά στη βελτίωση της αποδόσεως αυτού του οργανισμού ή ότι θα συμβάλει στην προώθηση των θεμάτων ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και προστασίας του περιβάλλοντος. Τα 27 κράτη-μέλη της Ε.Ε. απολαμβάνουν ήδη την ουσιαστική επιρροή τους στον IΜΟ, εξαιτίας του ότι η πλειονότητα των κρατών της Ε.Ε. είναι παραδοσιακές ναυτιλιακές χώρες με αξιόλογη εμπειρία των ναυτιλιακών κρατικών υπηρεσιών τους, τις οποίες είναι σε θέση να χρησιμοποιούν και να προβάλλουν με επιτυχία τις θέσεις τους κατά τη διάρκεια διεθνών προγραμματισμένων συναντήσεων. Ο IΜΟ έχει μια δομή από ειδικές επιτροπές, η οποία συνήθως επιδιώκει να επιτύχει συναίνεση μεταξύ ολοκλήρου της διεθνούς κοινότητας παρά να προσφύγει σε ψηφοφορίες ή να επιβάλει τη θέληση της πλειοψηφίας. Το κύρος της τεχνικής εμπειρίας την

τώνονται στη Συνθήκη MARPOL.

ΘΕΜΑ

οποία διαθέτουν τα 27 κράτη-μέλη της Ένωσης στον ΙΜΟ σημαίνει ότι η διαφορετική έμφαση την οποία μπορούν να προσδώσουν σε ειδικά ζητήματα, στη συνέχεια σημαίνει, στην πραγματικότητα ότι επηρεάζουν πολύ περισσότερο στο να δημιουργηθεί μια διεθνής συναίνεση από ό,τι θα συνέβαινε εάν επρόκειτο να εκφρασθούν με μία ενιαία φωνή της Ε.Ε. To ICS και η ISF φοβούνται ότι μια υπερβολική ανταλλαγή απόψεων μεταξύ των κρατών-μελών της Ε.Ε. στον IMO -ακόμη και αν δεν υπήρχε ιδιότητα πλήρους μέλους της Ε.Ε.- θα σήμαινε «πολιτικοποίηση» των συζητήσεων επί συνθέτων ζητημάτων ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και προστασίας του περιβάλλοντoς, τα οποία είναι καλύτερα να αποφασίζονται επί τη βάσει τεκμηριωμένων τεχνικών και επιστημονικών επιχειρημάτων. Όταν η Ε.Ε. αποφασίζει να συντονίσει τις ψήφους των κρατών-μελών της, το αποτέλεσμα μπορεί να είναι η υπονόμευση του γνωστού πνεύματος της συναινέσεως του ΙΜΟ. Πολλές τρίτες χώρες, συμπεριλαμβανομένων εκείνων με μεγάλους στόλους, ίσως να αισθάνονται ότι δεν έχουν πλέον ισχυρή «δέσμευση» σε ό,τι αποφασίζεται στον IMO, με αποτέλεσμα, διεθνείς συμφωνίες να είναι λιγότερο πιθανόν να επικυρωθούν μετά την υιοθέτησή τους ή να εφαρμοσθούν σε πραγματικά παγκόσμια βάση. Σε πρακτικό επίπεδο, η σχετική ταχύτητα με την οποία ο IΜΟ μπορεί να προωθήσει ή να τροποποιήσει νέους κανονισμούς και συστάσεις απαιτεί την επιβολή αυστηρών προθεσμιών για την υποβολή σχολίων επί των προτάσεων που υποβάλλονται από άλλα μέλη του ΙΜΟ. Αυτό μπορεί μερικές φορές να σημάνει ότι οι κυβερνήσεις μπορεί να έχουν περίπου μόνον ένα μήνα μέσα στον οποίο πρέπει να σχολιάσουν σύνθετα τεχνικά θέματα. Εάν υπάρχει απαίτηση για τα κράτη-μέλη της Ε.Ε. να συντονιστούν ως προς τα σχόλιά τους και αυτά να πρέπει να εγκριθούν από τις Βρυξέλλες, προτού υποβληθούν στον IΜΟ, αυτό πιθανό να σημαίνει ότι οι συζητήσεις στον ΙΜΟ μπορεί να στερηθούν της πολύτιμης συμβολής από τα μεμονωμένα κράτη της Ε.Ε., γεγονός το οποίο μπορεί να έχει αρνητική έκβαση στην ποιότητα των συζητήσεων στις επιτροπές. Σε διαφορετικό επίπεδο, το ίδιο πρόβλημα Ν.Χ.38

θα ίσχυε όσον αφορά τις συνεισφορές των κρατών της Ε.Ε. σε ομάδες εργασίας που δημιουργούνται κατά τη διάρκεια των συνεδριάσεων των Επιτροπών του ΙΜΟ και σε ειδικές διασυνοδικές ομάδες ανταλλαγών που δημιουργούνται ανάμεσα στις συνεδριάσεις του IΜΟ για ιδιαίτερα ζητήματα. Ενώ υπάρχει πάντα δυνατότητα για βελτίωση, ο ΙMO έχει πραγματικά αποδείξει ότι είναι πρότυπο αποδοτικότητας συγκρινόμενος με παρόμοιους διακυβερνητικούς οργανισμούς και η πλειονότητα των κανονισμών που θεσπίζει εφαρμόζονται σε πραγματικά παγκόσμια βάση με την πλήρη υποστήριξη των κυβερνήσεων και της ναυτιλίας. H Επιτροπή και τα κράτη-μέλη θα πρέπει να σκεφτούν πολύ προσεκτικά για αναζήτηση στόχων οι οποίοι θα μπορούσαν να κάνουν πολύ σοβαρή ζημιά στη μακροπρόθεσμη αποτελεσματικότητα και το κύρος του IΜΟ, τα οποία είναι τόσο ζωτικής σημασίας για τη διατήρηση μιας τόσο ασφαλούς και αποδοτικής ναυτιλιακής βιομηχανίας. Kαλύτερος μηχανισμός για γρήγορη επικύρωση των Συμβάσεων IΜΟ σε παγκόσμιο επίπεδο Στη ναυτιλία επικρατεί σύγχυση από την εξαιρετικά ριζοσπαστική πρόταση να εξετασθεί «αντικατάσταση της επικυρώσεως από τη σημαία με επικύρωση βασισμένη στο στόλο όπως καθορίζεται από τη χώρα της κατοικίας». Επιπλέον από το ότι φαίνεται ασυμβίβαστο με τις παρούσες αντιλήψεις για την έννοια της εθνικής κυριαρχίας, αυτό θα φαινόταν ότι συνεπάγεται πλήρη αναθεώρηση της UNCLOS και της Συμβάσεως του ΙΜΟ, και θα ήταν πολύ απίθανο να γίνει αποδεκτό είτε από κράτη-μέλη της Ε.Ε. είτε από τρίτες χώρες που ανήκουν στον IΜΟ.

• Eκμετάλλευση της πλήρους δυνατότητας της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων και Μεταφορών διά θαλάσσης για επιχειρήσεις και υπηρεσίες στην Ευρώπη Ευρωπαϊκός θαλάσσιος χώρος χωρίς εμπόδια Η έννοια της προώθησης της αποδοτικότητας του

εμπορίου εντός της E.E. και της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων μέσω βελτιωμένων τελωνειακών διατυπώσεων λιμενικών υποδομών υποστηρίζεται από την παγκόσμια βιομηχανία, υπό την προϋπόθεση ότι αυτά τα μέτρα είναι συμβατά με το WCO και τις απαιτήσεις του IΜΟ FAL. H Ευρώπη πρέπει να είναι ο παγκόσμιος ηγέτης στη ναυτιλιακή έρευνα και στις καινοτομίες Αυτό είναι εύλογη φιλοδοξία, αλλά ως διεθνείς οργανισμοί δεν έχουμε λεπτομερή σχόλια.

• Συμπέρασμα Συνοψίζοντας, η Επιτροπή πρέπει να επαινεθεί για τις προσπάθειές της να αναγνωρίσει τη ζωτική σημασία της ναυτιλίας, και για την ανάπτυξη ευρείας στρατηγικής για την προώθηση της μελλοντικής ανάπτυξης της βιομηχανίας. Τo ICS και η ISF ελπίζουν ότι τα ανωτέρω σχόλια είναι χρήσιμα καθώς η στρατηγική θα αναπτύσσεται και αποβλέπουν στο να συμμετέχουν σε οποιεσδήποτε επίσημες διαβουλεύσεις που μπορεί να προγραμματισθούν καθώς η στρατηγική θα προωθείται.

* Aυτά τα σχόλια γίνονται εξ ονόματος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου (ICS) και της Διεθνούς Ναυτιλιακής Oμοσπονδίας (1SF). To ICS είναι η κύρια Διεθνής Εμπορική Ένωση για τη ναυτιλιακή βιομηχανία και το ISF είναι η κύρια οργάνωσή της. Υπενθυμίζεται ότι το ICS και η ISF αντιπροσωπεύουν όλους τους τομείς και τα είδη εμπορίου και περίπου το 75% της παγκόσμιας ναυτιλιακής χωρητικότητας. Tα μέλη του ICS και της ISF περιλαμβάνουν τις εθνικές ενώσεις των πλοιοκτητών από περίπου 36 χώρες, συμπεριλαμβανομένων και των μελών της ενώσεως πλοιοκτητών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ECSA). Υπογραμμίζεται ότι τo ICS και η ISF υποστηρίζουν πλήρως τα πολύ θετικά σχόλια που έγιναν ήδη από την ΕCSA. Εντούτοις, αυτά τα πρόσθετα σχόλια προσπαθούν να παρέχουν μια διεθνή προοπτική σε μερικά από εκείνα τα ζητήματα που καλύπτονται από τη στρατηγική και που άπτονται άμεσα της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας.

ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ

Οι Πειρατές Δεν υπάρχει παρόν ή μέλλον. Μόνο το παρελθόν επαναλαμβάνεται. Ξανά και ξανά. Ευγ. Ο' Νηλ (1888-1954)

Τ OY Σ Π Υ Ρ Ο Υ Ρ Α Ν Η Managing Director Ranger Marine S.A.

Ν.Χ.40

ατμόσφαιρα ήταν άκρως φορτισμένη, του Αρχηγού τα μάτια πετούσαν φλόγες, το στόμα άγριες κραυγές, ενώ είχε υψώσει «σπάθα ναυμάχου» που έσειε απειλητικά λίγο πάνω απ' το επιμελημένο μιζανπλί των δύο κυριών. Με βαριά αμφίεση εποχής, όρθιες εμπρός του, αυτές εφαίνοντο να είναι στα πρόθυρα νευρικής κρίσης, μία δε ελαφρά ταλάντευση επρόδιδε ότι είχε κλονισθεί η ευστάθειά των. Αλίμονο δε, όπως δεν άργησε να φανεί, είχε και η στεγανότης των κλονισθεί επίσης. Το όνομα του Αρχηγού κωλύομαι να σας φανερώσω, αφού αφορά «δεδομένα προσωπικού χαρακτήρος», που έχουν θεσπισθεί προς προστασίαν πάσης και παντός καιρού «παραβατικότητας». Ψηλά στο τσιμπούκι της μετζάνας, σε αύρα πειρατικής αλαζονείας, κυμάτιζε η σημαία -«Jolly Roger»- της παραβατικής συντεχνίας, μαύρο φόντο, βαθύ ανατρεπτικό κόκκινο στην ούγια, βλοσυρή λευκή κάρα, δύο κόκαλα χιαστί.

Το ανωτέρω περιστατικό διαδραματίζεται στον «Χρυσούν Αιώνα της πειρατείας», όπως ονόμασαν την εποχή φιλοπαίγμονες ιστορικοί, που κράτησε περί τα 30... μόνο χρόνια - τέλος του 17ου αιώνα μέχρι και το πρώτο τέταρτο του 18ου. Τις θάλασσες όργωναν τότε buccaneers, filibusters, freebooters, corsairs κ.ο.κ. κ.ο.κ., κατά τη ναυτική ορολογία και αναλόγως της προέλευσης και της αποστολής ή των στόχων, που έκαστος «παραβατικός» θαλασσοπόρος υπηρετούσε. Και να σημειωθεί ότι πολλοί εξ αυτών επισήμως υπηρετούσαν εθνικούς σκοπούς, την αποδιάρθρωση π.χ. των θαλάσσιων επικοινωνιών, επιδρομές κατά παράκτιων εποικισμών και εμπορίων του εχθρού κ.λπ. Το επάγγελμα είχε βέβαια τις δυσκολίες και τις ιδιαιτερότητές του, πολλοί δε το ασκούσαν ανεπισήμως - συμπεριφορά εντελώς παραβατική, με βαρύτατες ποινές αν έπεφταν στα χέρια της εξουσίας. Άλλοι, λίγοι και εκλεκτοί, είχαν επιτύχει αναγνώριση των επαγγελματικών τους δικαιωμάτων,

επιστοποιείτο δε τούτο με επίσημο τίτλο -«Letter of Marque» (L.ο.M.)- με τον οποίο τους είχε εφοδιάσει η εξουσία. Λαμπρός εκπρόσωπος της δεύτερης κατηγορίας υπήρξε ο περίφημος Francis Drake, αρχιπειρατής, ναύαρχος, ιππότης και μέγας θαλασσοπόρος. Στην απεραντοσύνη πάντως της θάλασσας, οι ιδιότητες και οι ρόλοι δεν ήσαν ξεκάθαροι, οποιοδήποτε πλοίο ήταν πιθανός στόχος, η δε εθνικότητα εκάστου ήταν αμφίβολη αφού ο καθείς σήκωνε τη σημαία που επέβαλλε η περίσταση. Φυσικά και οι τίτλοι L.ο.M. δεν ήσαν «εγγυημένοι». Ταραγμένη εποχή Ήταν μια ιδιαιτέρως ταραγμένη εποχή, αρνητικών ανά τον κόσμο οικονομικών, πολιτικών και κοινωνικών συγκυριών, που έστελνε χιλιάδες απελπισμένους, τυχοδιώκτες, συνήθεις παραβατικούς κ.ά. να αναζητήσουν την τύχη τους στη θάλασσα και τη χαρούμενη αρπαγή, φαινόμενο που άλλωστε παρατηρείται σε κάθε τέτοια εποχή. Ένα ιδιαιτέρως αρνητικό φαινόμενο της εν λόγω εποχής αποτελούσαν οι ισχυρές παραεξουσίες, που είχαν εγκαθιδρύσει κλειστές συντεχνίες/επαγγέλματα, τον έλεγχο των οποίων κρατούσαν σφικτά ολίγοι αξιωματούχοι (πρόεδροι, αντιπρόεδροι, γραμματείς κ.ά.). Εφάρμοζαν αυτοί μονοπωλιακές έως εκβιαστικές πρακτικές προς προστασία κυρίως προσωπικών συμφερό-

ντων και φιλοδοξιών, φυσικά εις βάρος της προόδου και ευημερίας του κοινωνικού συνόλου, πράγμα που δηλητηρίαζε και τελμάτωνε την «καθημερινότητα του πολίτη». Αξίζει δε, εν παρόδω μόνο, ν' αναφερθεί ότι τέτοιες ακριβώς συντεχνιακές ενώσεις υπήρχαν στην αρχαία Ρώμη και ονομάζονταν collegia και ότι ο αλήστου μνήμης Μπενίτο Μουσολίνι, Ιταλός δημοδιδάσκαλος και μετέπειτα «Ντούτσε», επιχείρησε (1923) να εφαρμόσει έναν τέτοιο κρατικό συνεργατισμό (συντεχνιακό κράτος - όπου το κουμάντο το έχουν τα συνδικάτα) και οδήγησε την πατρίδα του στη γνωστή καταστροφή. Εντελώς συμπτωματικά, ας σημειωθεί ότι κι εμείς οι... αει-ναύτες ζούμε σ' ένα σύγχρονο συντεχνιακό κράτος, θα ήταν άραγε υπερβολή να υποθέσουμε ότι διολισθαίνουμε προς μια φαιά μεσαιωνική πραγματικότητα; Τα παρ' ημίν collegia, απλή συνωνυμία τα συνδέει με τα ρωμαϊκά, τα δε σύγχρονα -ειρήσθω εν παρόδω- λειτουργούν παρανόμως, δεδομένου ότι είναι ιδιωτικά και, όπως γνωρίζουμε, η παραγωγή και διάδοση γνώσεων έχει κρατικομονοπωλιακό χαρακτήρα στη χώρα μας και παρέχεται εντελώς δωρεάν(!). Γι' αυτό και οι αξιωματούχοι της συντεχνίας των ακαδημαϊκών τα μάχονται με σθένος και ανιδιοτέλεια, ώστε ν' αποτρέψουν τον κίνδυνο εμπορευματοποίησης της Παιδείας(!). Και ο νους του ψυλλιασμένου αναγνώστη ας μην τρέξει στον φασιστικό «Κρατικό Συνεργατισμό» του κ. Μπενίτο... όπου οι υπερεξουσίες των συντεχνιών έχαιραν συνταγματικής κατοχύρωσης, δεδομένου ότι παρ' ημίν και επί του παρόντος μό-

νο ένα άρθρο του Συντάγματος παρέχει τέτοιου είδους κατοχύρωση, και μόνο για μια συντεχνία. Πώς όμως και διατί οι αξιωματούχοι -πλέον επίκουροι, επικουρικοί, ευεργετικοί κ.ο.κ. κ.ο.κ. σφόδρα μεριμνούν για τα ατομικά τους κέρδη και συμφέροντα, ενώ ήκιστα φροντίζουν για τον κρίσιμο εθνικό, θεσμικό ρόλο και σκοπό που (υποτίθεται ότι) υπηρετούν; Στην πραγματικότητα, ελάχιστοι εργάζονται στο χώρο της «Δωρεάν και Δημόσιας», όπου οι μεν σπουδαστές ασχολούνται με διαμαρτυρίες, καταλήψεις, κόμματα κ.λπ. κ.λπ., οι δε καθηγητές με την άλωση του δημόσιου τομέα, την πολιτική κ.λπ. κ.λπ. Ποιος διδάσκει ποιον και γιατί, αλλά τα πτυχία διανέμονται με κανονικούς, ικανοποιητικούς ρυθμούς; Στην ταραγμένη εποχή μας, πλήθος οι παραβάσεις και οι παραβατικοί. Στους πιο κρίσιμους τομείς. Πειρατής, θαλασσοπόρος, ιππότης και... δήμαρχος Ο Sir Francis Drake (c. 1545-1595) προηγήθηκε του «Χρυσού Αιώνα της πειρατείας» κατά 150 χρόνια - ήρωας, και μέγας παραβατικός, διό και η βασίλισσα Ελισάβετ τον έχρισε ιππότη. Δεν μπορεί, ως εκ τούτου, ν' απουσιάζουν η μορφή και τα κατορθώματά του από μια πρόχειρη σκιαγράφηση της παλαιάς και νέας πανίδας των ναυτικών «παραβατικών». Το 1567 πλοιάρχευσε στο πλοίο «Judith» -ήταν είκοσι δύο ετών-, διέπλευσε τον Ατλαντικό και έφερε σε αίσιο πέρας την επίσημη «αποστολή» του στον Κόλπο του Μεξικού,

Στην απεραντοσύνη πάντως της θάλασσας, οι ιδιότητες και οι ρόλοι δεν ήσαν ξεκάθαροι, οποιοδήποτε πλοίο ήταν πιθανός στόχος, η δε εθνικότητα εκάστου ήταν αμφίβολη αφού ο καθείς σήκωνε τη σημαία που επέβαλλε η περίσταση.

41 Ν.Χ.

ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ

προσβάλλοντας ισπανικά πλοία και κτίσεις. Το 1572, ήδη διάσημος, έλαβε από τη βασίλισσα εντολή να διενεργεί καταδρομές, δηλαδή λεηλασίες, κατά των Ισπανών, χωρίς να χάσει καθόλου καιρό, απέπλευσε με δύο πλοία, τα «Πασάς» και «Κύκνος», 70 και 25 τόνων αντιστοίχως, και διέπραξε δύο άθλους, ήτοι: Διέπλευσε με τα δύο ως άνω καρυδότσουφλα τον Ατλαντικό και ακολούθως κατέλαβε τη σημαντική πόλη Νόμπρε δε Ντίος στον Παναμά, που την καταλήστεψε αποκομίζοντας πλούτο, δόξα και ισχύ. Κατόπιν τούτου καθιερώθηκε ως ο επίσημος καταδρομέας (δηλαδή αρχιπειρατής) της βασίλισσας, αλλά και λαϊκός ήρωας. Με αυτά τα φόντα, το 1577 παρουσίασε στη

βασίλισσα ένα παράτολμο σχέδιο, να ταξιδέψει δηλαδή στις νότιες θάλασσες, αφού διαπλεύσει τον πορθμό του Μαγγελάνου - κάτι που ουδείς Άγγλος μέχρι τότε είχε αποτολμήσει. Μ' ενθουσιασμό και συγκίνηση, η βασίλισσα υιοθέτησε το τολμηρό σχέδιό του και έθεσε στη διάθεσή του τα απαραίτητα μέσα. Κύριο στόχο της αποστολής η βασίλισσα όρισε τους θησαυρούς των Ανατολικών Ινδιών, νέες κτήσεις και κατακτήσεις για την πατρίδα και την ίδια, την ανακάλυψη της Terra Australis κ.ο.κ. κ.ο.κ. Το Δεκέμβριο του ιδίου έτους αναχώρησε με πέντε μικρά πλοία, 166 άνδρες πλήρωμα, απέραντη αισιοδοξία και θάρρος, παρέπλευσε τις πορτογαλικές ακτές, τις ακτές του Μαρόκου, τα νησιά

Συνεχίζοντας το ταξίδι του βόρεια έφτασε τις 48° βόρειο πλάτος και προσπάθησε ν' ανακαλύψει το Βορειοδυτικό Πέρασμα (North West Passage διέξοδος προς Ατλαντικό, βορείως των ακτών του Καναδά). Φυσικά, εδώ απλώς ήταν βαθιά νυχτωμένος. Διότι τούτο βρίσκεται 22° βορειότερα. Κατόπιν τούτου γύρισε πλώρη δυτικά και... αρκέστηκε να διαπλεύσει τον Ειρηνικό, στις 15 Ιουνίου του 1580 παρέπλευσε στο Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδος, μπήκε στον Ατλαντικό και στις 26 Σεπτεμβρίου κατέπλευσε στο λιμάνι του Πλίμουθ με πλήρωμα 27 επιζήσαντες, σώος ο ίδιος και αβλαβής, εν αντιθέσει με τον Μαγγελάνο, ο οποίος ουδέποτε γύρισε στην Πορτογαλία αφού εφονεύθη στις Φιλιππίνες. Το ταξίδι του Ντρέικ διήρκεσε 2

Ο Sir Francis Drake (c. 1545-1595) προηγήθηκε του «Χρυσού Αιώνα της πειρατείας» κατά 150 χρόνια - ήρωας, και μέγας παραβατικός, διό και η βασίλισσα Ελισάβετ τον έχρισε ιππότη. Δεν μπορεί, ως εκ τούτου, ν' απουσιάζουν η μορφή και τα κατορθώματά του από μια πρόχειρη σκιαγράφηση της παλαιάς και νέας πανίδας των ναυτικών «παραβατικών».

Cape Verde, τις ακτές της Βραζιλίας, και τον Απρίλιο του 1578 φουντάρισε στο Rio de la Plata. Εκεί, αφού πήρε προμήθειες και κρέμασε έναν συνωμότη στασιαστή, συνέχισε τον πλου νότια, παραπλέοντας τις ανατολικές ακτές της Αργεντινής. Στις 21 Αυγούστου μπήκε στα Στενά του Μαγγελάνου, βγήκε μετά πλου 16 ημερών στον Ειρηνικό και συνέχισε βόρεια, παραπλέοντας τις ακτές της Χιλής και του Περού, αλλά όχι... αβλαβώς. Ουδείς Ισπανός ναύαρχος ή... εμποροναύτης θα μπορούσε να διανοηθεί την ύπαρξη αγγλικού κουρσάρικου στην περιοχή τους, ώστε ο Ντρέικ τούς έπιανε εντελώς στον ύπνο. Κούρσεψε πλοία και παράκτιες εγκαταστάσεις, μέχρι που τ' αμπάρια του δεν χωρούσαν άλλο πλούτο, ώστε η λεία έφευγε για την Αγγλία φορτωμένη σε «κατασχεμένα» πλοία.

Ν.Χ.42

χρόνια και 10 μήνες. Το 1581 έγινε δήμαρχος του Πλίμουθ. Το Πειρατικό... Κίνημα Οι... σοβαροί πειρατές είχαν επίσημη βασιλική εντολή να ενεργούν καταδρομές εναντίον πλοίων και ακτών του εχθρού, υπήρχαν πειρατικές τάξεις και διακρίσεις, κορυφαίος δε της ανωτέρας τοιαύτης υπήρξε ο προρρηθείς Ντρέικ. Ακολούθως υπήρχε ο μεσαίος πειρατικός χώρος - που τα 'φερνε βόλτα, πότε είχε βασιλική εξουσιοδότηση, πότε όχι, συνήθως δε απλώς ισχυριζόταν ότι είχε, και πάντα κούρσευε τα πλοία του εχθρού αλλά: η εθνικότης ενός πλοίου ήταν ασταθής και δεν ήταν βέβαιο ότι η σημαία στο άλμπουρο φανέρωνε την πραγματική εθνικότητα του πλοίου. Ο εύελπις πει-

ÅË. ÌÁÍÏÕÓÁÊÇÓ - ÁÑ. ÑÅÍÉÅÑÇÓ - Ð. ÄÉÁÌÁÍÔÇÓ ÅÐÅ

ÃåíéêÝò çëåêôñéêÝò åöáñìïãÝò

ÁíáëáìâÜíïõìå: • • • • • •

åðéóêåõÝò êáé êáôáóêåõÝò çëåêôñéêþí åãêáôáóôÜóåùí áõôïìáôéóìü ôùí ìç÷áíþí êáôáóêåõÞ ðéíÜêùí êõñßùí êáé âïçèçôéêþí êõêëùìÜôùí êáôáóêåõÞ ðéíÜêùí ðáñáëëçëéóìïý ãåííçôñéþí åðéóêåõÝò óõíôçñÞóåéò çëåêôñéêþí ìç÷áíçìÜôùí ðåñéåëßîåéò êéíçôÞñùí êáé ãåííçôñéþí AC - DC ðáíôüò ôýðïõ, (ISO 9001)

• åðéóêåõÞ êáé åãêáôÜóôáóç áõôüìáôùí óõóôçìÜôùí åëÝã÷ïõ êáé ëåéôïõñãßáò (alarms, inner gas, boiler e.t.c.)

• åðéèåþñçóç êáé åðéóêåõÞ çëåêôñïíéêþí óõóôçìÜôùí (åêôüò ôçëåðéêïéíùíéþí)

• åðéóêåõÞ, ðñïìÞèåéá, êáé åãêáôÜóôáóç AVR ãåííçôñéþí üëùí ôùí ôýðùí

• åðéèåþñçóç, åðéóêåõÞ ðíåõìáôéêþí óõóôçìÜôùí • åðéèåþñçóç êáé åðéóêåõÞ äéáêïðôþí éó÷ýïò êáé üëùí ôùí áóöáëéóôéêþí äéáôÜîåùí ôùí çëåêôñïìç÷áíþí (REVERSE POWER, OVERCURRENT RELEASE) êáé SIMULATION BREAKERS ìå çëåêôñïíéêÞ ìïíÜäá

• ðñïìÞèåéá çëåêôñïêéíçôÞñùí, çëåêôñïðáñáãùãþí æåõãþí êáé áíôáëëáêôéêþí.

Å Ã Ê Á Ô Á Ó Ô Á Ó Å É Ó : Â É . Ð Á . Ó × É Ó Ô Ï Õ , Ï . Ô . : 1 2 , 4 ç Ï Ä Ï Ó , Ô . Ê . : 1 8 8 6 3 , Ð Å Ñ Á Ì Á ÔÇË.: + 3210-41.73.500 - 210-41.14.990, FAX: 210-41.74.039 • ÊÉÍ.: 6932-339494, 6932-339501, 6932-339499 e - m a i l : e l e c m a r @ o t e n e t . g r , w w w . e l e c t r i c m a r i n e l t d . g r

ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ

δηλαδή, και ακολουθούσε μακρά δίαιτα, και προσευχή σύντομα να πιάσουν άλλο πλοίο με τα κατάλληλα στόρια για το σωστό salmagundi. Αυτά, φυσικά, αφορούν το μεσαίο πειρατικό χώρο, δεδομένου ότι οι προνομιούχοι, κλάσεως Drake, δεν αντιμετώπιζαν τέτοια προβλήματα, για δε τους «τριτοκοσμικούς» πειρατές, ουδέν επ' αυτού αναφέρει η Ιστορία.

ρατής ώστε «εδικαιούτο» να κουρσέψει το «κατάλληλο» πλοίο, και όταν ακόμη ήταν βέβαιος ότι δεν ήταν εχθρικό. Τα τσούρμα, τέλος, των πειρατικών αποτελούσαν την τρίτη τάξη. Τολμηροί, αδίστακτοι, λαμπροί ναυσιπλόοι και ναυμάχοι, οι πειρατές ήσαν ικανοί, με την ίδια άνεση, να διαπράξουν εγκλήματα απίστευτης βαρβαρότητας, αλλά και πράξεις γενναιοφροσύνης σ' αυτούς που εμπιστεύονταν, δηλαδή στους εμπόρους οινοπνεύματος, γυναικών κ.λπ. Στη μοιρασιά ήσαν δίκαιοι, και οι ανάπηροι που κατά την εκτέλεση του... καθήκοντος έχασαν μάτι, πόδι, χέρι κ.ο.κ. έμεναν μόνιμα στο πλοίο σε βοηθητικούς ρόλους, κυρίως μάγειροι. Το εξής περιστατικό, όπως το αφηγείται ο William Snelgrave, πλοίαρχος του δουλεμπορικού «Bird Galley» (B.G.), δίνει μια γεύση περί της τέχνης των πειρατομαγείρων που λάβαιναν το χρίσμα λόγω αναπηρίας. Το απόγευμα της Πρωταπριλιάς του 1719, το B.G. μπήκε στις εκβολές του Sierra Leone όπου φουντάρισε για να περάσει τη νύχτα, εκεί περίπου όπου σήμερα βρίσκεται το Freetown. Μόλις έπεσε η νύχτα -που στους τροπικούς πέφτει γρήγοραδέχτηκε επίθεση πειρατών, που κατέλαβαν το σκάφος περίπου αμαχητί και φυσικά το λεηλάτησαν. Ο πλοίαρχος Snelgrave, με ό,τι απέμεινε απ' το πλήρωμά του -οι περισσότεροι ακολούθησαν τους πειρατές-, ένα μήνα μετά το συμβάν αναχώρησε για την Αγγλία μ' ένα σκάφος που του παραχώρησαν οι πειρατές. Εκεί δημοσιοποίησε την περιπέτειά του, εξ ης δανείζομαι την κάτωθι συνταγή πειρατικής μαγειρικής. «Ευθύς ως ο αρχηγός των πειρατών Captain Thom Cocklyn, ένας κοντόχοντρος Εγγλέζος, ανέβηκε στο πλοίο, διέταξε όλα τα πουλερικά που βρίσκονταν στο πλοίο, χήνες, πάπιες, κότες, γαλοπούλες, πάραυτα να σφαχτούν και να μαγειρευτούν. Πράγματι, ο μάγειρας έσφαξε τα πουλερικά, αφαίρεσε φτερά κι άντερα και τα 'ριξε σ' ένα τεράστιο καζάνι, πρόσθεσε μερικά χοιρομέρια Βεστφαλίας

Ν.Χ.44

και μια γκαστρωμένη γουρούνα αφού τη ξεκοίλιασε χωρίς άλλη προπαρασκευή». Όταν ετοιμάστηκε το «φαγητό», έφεραν απ' τις αποθήκες του πλοίου τα ορεκτικά -τυριά, βούτυρα, ζάχαρη και πολλά άλλα- καθώς και άφθονο οινόπνευμα και ακολούθησε γλέντι. Εξ όσων δε γνωρίζουμε απ' τη διήγηση του Snelgrave, οι γουρουνότριχες στο μενού δεν διατάραξαν την όρεξη ή την πέψη των συνδαιτυμόνων. Λόγος για υγιεινή διατροφή μάλλον δεν χωρεί, το εδεσματολόγιο φτωχό και ασταθές, οι προμήθειες λίγες και ήκιστα διατηρημένες, οι μέρες, βδομάδες ή και μήνες στο πέλαγος περνούσαν δύσκολα, μέχρι την εμφάνιση λείας στον ορίζοντα. Όταν οι πειρατές έπιαναν ένα «πλουσιοβάπορο», με τα σωστά στόρια, ο μάγειρας παρασκεύαζε το «salmagundi», έξοχη πειρατική σπεσιαλιτέ, μια ιδέα της οποίας δίνει η πιο πάνω περιγραφή. Έχει δε γραφεί -από ευφαντάσιους ιστορικούς φυσικά- ότι όταν τα στόρια δεν ήσαν αρκετά, έπεφτε θύμα έως και η γάτα του βαποριού. Το αχαλίνωτο πειρατικό φαγοπότι κρατούσε μέχρι τελικής πτώσεως, κάνα δυο εικοσιτετράωρα

Οι εμποροναύτες Τα έπη των πειρατών, συνήθως «βελτιωμένα», «επηυξημένα» και καρυκευμένα κατά το ταλέντο του συγγραφέα και τις ανάγκες της αγοράς, υποδαύλιζαν τη λαϊκή φαντασία και καλλιεργούσαν «παραβατικές ορέξεις». Η «Γενική Ιστορία των Πειρατών» του Daniel Defoe (1705 - το 1721 έγραψε τον Ροβινσώνα Κρούσο) γνώρισε τεράστια εκδοτική επιτυχία - 65 επανεκδόσεις, μεταφράστηκε δε σε δέκα γλώσσες. Όμως, ενώ οι περί ων ο λόγος «παραβατικοί» όργωναν κατά χιλιάδες τις θάλασσες σε αναζήτηση λείας, άλλοι, απείρως περισσότεροι, έβγαιναν στη θάλασσα και στο ναυτικό μόχθο ταξιδεύοντας σαν εμποροναύτες ή εμποροκαπεταναίοι, ώστε να κερδίσουν με τον ιδρώτα τους ό,τι τους επέτρεπαν η εποχή και οι συγκυρίες. Αλλά οι πρώτοι (αναρχοπαραβατικοί;) θεωρούσαν τούτο απαξιωτικό και κάτω του χαρακτήρος των, δηλαδή τι: να τους πούνε... «εμποροκαπεταναίους» ή «εμποροναύτες»(!). Αλλά και σήμερα, όπως προσφάτως μας πληροφόρησε γνωστή ναυτομπαρουφολογική γραφίδα: «Ο χαρακτηρισμός του πλοιάρχου ως εμποροκαπετάνιου είναι ανυπόστατος και ψευδεπίγραφος» και «αποτελεί λόγο αποστροφής της ναυτικής σταδιοδρομίας από τη νεολαία μας». Και το σπαραξικάρδιο κλου ερώτημα: «Αλήθεια, ποιος αναμένει να διεκδικήσει μιαν αξιοπρεπή θέση στον κρατούντα αξιακό κώδικα -κοινωνικό status- ένα επάγγελμα που είναι γνωστό ως "εμποροκαπετάνιος";»(sic) Με συγκλόνισαν αυτά, τα τόσο αποκαλυπτικά, που διάβασα, κι ευθύς αισθάνθηκα οδύνη και αναδρομικώς την αλγηδόνα της κοινωνικής απαξίω-

ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ

σης, που επί δεκαετίες βίωνα εν τη ναυτική μου αγνοία. Και να σκεφτείτε, ότι ο περί ου ο λόγος ονειδιστικός χαρακτηρισμός («εμπορικός», «εμπορική», «εμπορικόν») δεν περιορίζετο σε προσωπικό/επαγγελματικό επίπεδο, αλλά περιείχετο στον τίτλο του αρμόδιου υπουργείου - «ΥΕΝ»! «Εμπορικής» ήτοι ναυτιλίας. Αν είναι δυνατόν! Ευτυχώς, όμως, η νεότατη προοδευτική κυβέρνηση, εν τάχει και στο πλαίσιο ενός νέου και «ανανεωτικού» αλαλούμ, κατήργησε όχι μόνο το «εμπορικής» αλλά και αύτανδρο το πάλαι ποτέ ΥΕΝ. Τούτο πλέον, εν μέρει συναγελάζεται με το «Οικονομίας και Ανταγωνιστικότητας». Κι ακριβώς εδώ, οφείλουμε ν' αναγνωρίσουμε την ιδιοφυΐα του Συμβούλου που εμπνεύστηκε τον εν λόγω συναγελασμό, ώστε το «Ναυτιλίας», διά των φαινομένων της ωσμωτικής πίεσης και διαπίδυσης, στο μεν «Ανταγωνιστικότητας» να προσδώσει υπόσταση τινά, στο δε «Οικονομίας» κάποια αξιοπιστία. Δεδομένου ότι: α) Οι νόμοι της Φυσικής συγγενεύουν με αυτούς της Οικονομίας και β) η ωκεανοπόρος ναυτιλία μας αποτελεί πρότυπο ανταγωνιστικότητας σε διεθνές επίπεδο. Ο νέος «Χρυσούς» O tempora! O mores! - Νέες, ακόμη πιο ταραγμένες εποχές είναι εδώ! Για... «ακόμη καλύτερες μέρες»! Η δε Ιστορία εξακολουθεί, ένα και μόνο διδάσκει, ότι ουδέν διδάσκει. «Η πρώτη υποχρέωση μιας χώρας είναι να σώζει τις ζωές των υπηκόων της». Τάδε έφη ο Jose Luis Zapatero, πρωθυπουργός της Ισπανίας, όταν η πατρίδα του κατέβαλε 3,3 εκατ. δολάρια στους Σομαλούς πειρατές για ν' απελευθερώσουν ισπανικό αλιευτικό και τους 36 πλήρωμα που οι πειρατές κρατούσαν ομήρους στον Ινδικό (TIME, 30/11/09). Η πειρατεία ανθεί και επεκτείνεται σε διεθνές επίπεδο παρά τα «μέτρα» και φτάσαμε, ένα

Ν.Χ.46

Η σπάθα έμεινε μετέωρη, ο αρχιπειρατής έστρεψε το αγριεμένο βλέμμα του στον Γραμματικό, που πλησίασε και ευγενικά απευθυνόμενος στις αιχμάλωτες είπε: «Κυρίες μου, προς τι τόση ταραχή; Ο αρχηγός απλώς ρωτάει τι προτιμάτε, να χάσετε τη ζωή σας ή την τιμή σας».

προηγμένο κράτος να διαπραγματεύεται, ως ίσος προς ίσον, και να καταβάλλει λύτρα στους πειρατές. Στην Ερυθρά, στα Στενά του Bab El Mandeb, στον κόλπο του Oman κ.ο.κ. κ.ο.κ., οι πειρατές ανεβάζουν τον πήχυ. «Λεφτά υπάρχουν, αρκεί να ξέρεις να τα διεκδικήσεις». Αν αυτό δεν το γνωρίζουν οι παντός τόπου, χρόνου και τάξεως πειρατές, τότε ποιος το γνωρίζει; Ευάριθμοι, πλην τολμηροί και ιδιαιτέρως υπερήφανοι οι πειρατές, ανήκουστο κι επικίνδυνο θα ήταν να τους αποκαλέσει τις... «εμποροπειρατές». Να σημειωθεί δε ότι κοντά 2 εκατομμύρια άξιοι εμποροναυτικοί κινούν τον παγκόσμιο στόλο παραγωγικά, ειρηνικά και νοικοκυρεμένα, ουδείς δε εξ αυτών διανοείται ότι το συνθετικό «εμπορο», όταν (σπανίως) χρησιμοποιείται, απαξιώνει το ρόλο τους. Τούτων λεχθέντων μπορούμε να υποθέσουμε ότι η παγκόσμια ιστορία ως «Αιώνα της Νεοπειρατείας» θα αναφέρει την εποχή μας, αν και για τα καθ΄ ημάς «Αιώνας της Νεομπαρουφολογίας» ταιριάζει «γάντι». To Happy End Φοβούμαι όμως ότι παρεξέκλινα μακράν

του κυρίου και σοβαρού θέματος, της δραματικής ήτοι περιπέτειας των δύο κυριών, τη ζωή των οποίων απειλούσε ο βάναυσος παραβατικός. Η κατάσταση είχε φτάσει στα άκρα, αυτός κραύγαζε, αυτές έτρεμαν και ο κίνδυνος να πέσουν οι κεφαλές με το μιζανπλί ήταν πολύ πια κοντά, όταν αιφνιδίως παρενέβη ο από μηχανής θεός. «Μπάστα, καπιτάνο! Μπάστα», ακούστηκε η τρανταχτή φωνή τού εν λόγω θεού, δηλαδή του Γραμματικού, και μοναδικού επί του πλοίου γραμματιζούμενου. Ήξερε και γλώσσες, όχι πολλά, αλλά αρκετά για ν' αντιληφθεί την τραγική παρανόηση, κι όπως γνωρίζουμε μια παρανόηση μπορεί να οδηγήσει σε στυγερά εγκλήματα, πολέμους και αιματοχυσίες. Η σπάθα έμεινε μετέωρη, ο αρχιπειρατής έστρεψε το αγριεμένο βλέμμα του στον Γραμματικό, που πλησίασε και ευγενικά απευθυνόμενος στις αιχμάλωτες είπε: «Κυρίες μου, προς τι τόση ταραχή; Ο αρχηγός απλώς ρωτάει τι προτιμάτε, να χάσετε τη ζωή σας ή την τιμή σας». Εκεί να δείτε την ακαριαία μεταβολή της ατμόσφαιρας, που από τρόμου μεταβλήθηκε σε πανηγυρική. Γέλια χαράς κατέλαβαν τις κυρίες, που έπεσαν η μια στην αγκαλιά της άλλης, η ευστάθειά των ήταν ήδη στο όριο, αλλά και η στεγανότης των, όπως γνωρίζετε. Αλίμονο, ένα ρυάκι κύλησε ανάμεσα στα γοβάκια των κυριών, που την πηγή του έκρυβε η πολύπτυχη, ποδήρης εσθήτα των κυριών. Η Ιστορία δεν διαφύλαξε την απάντηση των κυριών προς τον αρχιπειρατή, αλλά μπορούμε επ' αυτού να εικάσουμε μάλλον επιτυχώς...

ΑΠΟΨΗ

Ο ρόλος των συμβουλίων των «σοφών» στη νέα ναυτιλιακή πραγματικότητα Ένα από τα χαρακτηριστικά αυτής της περιόδου που διανύουμε είναι οι δημόσιες τοποθετήσεις ανθρώπων για τα οικονομικά της χώρας. Το εκπληκτικό είναι ότι, με εξαίρεση αυτές που γίνονται για να εξυπηρετήσουν κομματικούς ή συνδικαλιστικούς σκοπούς, οι περισσότερες είναι εύστοχες και ορισμένες -ολίγες- ρίχνουν νέες ιδέες στο τραπέζι. Τ Ο Υ A Λ Κ Η Κ Ο Ρ Ρ Ε , Πανεπιστήμιο Αιγαίου/ΙΟΒΕ

ιερωτώμαι αν οι άνθρωποι που χειρίζονται αυτά τα ζητήματα σήμερα έχουν το χρόνο να τις διαβάσουν, αλλά, ακόμα και αν είχαν, δεν θα τους ήταν χρήσιμες, διότι περιορίζονται σε μνείες και επισημάνσεις ενώ η επιτακτική ανάγκη είναι για ολοκληρωμένες εισηγήσεις. Πέρα από αυτές τις παραπάνω τοποθετήσεις, που δεν έχουμε το χρόνο να επαναλάβουμε σήμερα, διαβάζω την άποψη από πολλούς ότι χρειάζεται να δούμε τα πράγματα απ' την αρχή. Παράδειγμα οι ενδιαφέρουσες θέσεις του κ. Στέφανου Μάνου για την αντιμε-

Ν.Χ.48

τώπιση του ασφαλιστικού προ εβδομάδων, που όμως δεν είναι οι μόνες. Οι Έλληνες, με τα ανοικτά μάτια και το γρήγορο μυαλό, είναι καλοί στο να συλλαμβάνουν ιδέες, αλλά όχι ιδιαίτερα ικανοί στο να τις υλοποιούν. Αν και συμφωνώ γενικά ότι χρειάζεται σε πολλές περιπτώσεις μια νέα αντιμετώπιση σε παλιά προβλήματα, αμφιβάλλω αν οι κατέχοντες θέσεις-κλειδιά, με προεξάρχοντα τον υπουργό Οικονομίας, έχουν αυτή την πολυτέλεια, όντες υποχρεωμένοι να ακολουθούν εξαντλητικά ωράρια ενώ τε-

λούν υπό συνεχή πίεση. Αυτή η δουλειά αποτελεί κατ' εξοχήν αντικείμενο των λεγομένων «συμβουλίων σοφών», σε αντιδιαστολή με τις κατά κόρον χρησιμοποιηθείσες κατά το παρελθόν «επιτροπές». Παρόμοια συμβούλια έχουν συσταθεί από σημαντικά μέλη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής της Ε.Ε. στις Βρυξέλλες. Μέλη των συμβουλίων αυτών είναι συνήθως εξέχουσες προσωπικότητες της ευρωπαϊκής πολιτικής, επιχειρηματικής, οικονομικής και νομοθετικής σκηνής. Οι επίτροποι, πριν προτείνουν στο Ευρωκοινοβούλιο συγκεκριμένες προτάσεις σημαντικής βαρύτητας, επιζητούν την τεκμηριωμένη άποψη των συμβουλίων των «σοφών» με σκοπό να προτείνουν νομοθεσίες που είναι πλήρως μελετημένες και τεκμηριωμένες (Comites de Sages). Οι «σοφοί» των Βρυξελλών, οι Sages όπως αποκαλούνται, έχουν αποκλειστικό σκοπό να γνωμοδοτούν και ενίοτε να προτείνουν σε έναν επίτροπο συγκεκριμένες πρωτοβουλίες που θα αντικατοπτρίζουν τις θέσεις του συνόλου ενός κλάδου, και θα επιτρέπουν μια πλήρη και σε βάθος εξέταση όλων των ζητημάτων και κυρίως «αγκαθιών» που πιθανώς να προκύψουν μετά μια νομοθετική πρόταση. Το πιο σημαντικό, όμως, είναι ότι συνήθως οι θέσεις τους δεν είναι περιοριστικές και ούτε έχουν σκοπό να δεσμεύσουν τον οποιονδήποτε πολιτικό σε μια συγκεκριμένη και υποχρεωτική πολιτική απόφαση. Φανταστείτε πόσο σκόπιμο, και κοινωνικά αποδεκτό, θα ήταν εάν η παρούσα κυβέρνηση συγκαλούσε μια ad hoc Comite de Sages πριν ολοκληρώσει τις πρόσφατες πρωτοβουλίες της. Η υπουργός Λούκα Κατσέλη γνωρίζει καλά τη σημασία αυτών των συμβουλίων, αφού και η ίδια έχει σχετικά πρόσφατα πολύτιμη ευρωπαϊκή εμπειρία στο θέμα αυτό. Οι «σοφοί», σύμφωνα με το παράδειγμα των Βρυξελλών, προκειμένου να λειτουργούν με ταχύτητα και ευελιξία, δεν πρέπει να ξεπερνούν τα 12 άτομα σε κάθε περίπτωση, ενώ οφείλουν να αντικατοπτρίζουν το σύνολο της γνώσης, της εμπειρίας, της τεχνογνωσίας και κυρίως της επιχειρηματικότητας ενός κλάδου. Είναι παράλληλα επιβεβλημένο να αντιμετωπίζουν το έργο τους με μεγάλη σοβαρότητα, αν όχι με αίσθηση εθνικής αποστολής. Τα εξειδικευμένα μέλη των συμβουλίων ορίζονται σε ένα ad hoc πλαίσιο και δεν αποτελούν σε καμία περίπτωση μόνιμες επιτροπές συμβούλων του εκάστοτε υπουργού, αφού έτσι κι αλλιώς αυτός είναι ο σκοπός του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΝΕΕ), ως επίσημου και μόνιμου

συμβούλου του κράτους. Στην περίπτωση των συγκεκριμένων συμβουλίων τα μέλη εξετάζουν, αναλύουν και προτείνουν ζητήματα και πρωτοβουλίες συγκεκριμένου και εξαιρετικά ειδικού χαρακτήρα, όπου απαιτούνται εξειδικευμένες γνώσεις και εμπειρία. Το τελευταίο είναι εξ ίσου σημαντικό με την επιλογή των συγκεκριμένων προσώπων και θα είναι εκείνος ο παράγων που θα εξασφαλίσει την καλύτερη δυνατή λύση, απομονώνοντας τυχόν αντιζηλίες και ανταγωνισμούς και δημιουργώντας το απαραίτητο team spirit. Οι συνεδριάσεις πρέπει να είναι πολύ συχνές, αν όχι καθημερινές, και τα μέλη να μην ασχολούνται με τίποτε άλλο όσο εργάζονται για την επίτευξη αποτελέσματος, έχοντας την ευχέρεια να προσκαλούν οποιoνδήποτε επιθυμούν για να προσφέρει γνώσεις και εμπειρία. Τέλος, οι «σοφοί» πρέπει να γνωρίζουν ότι θα κριθούν υπ' αυτή την ιδιότητα και όχι υπό την επαγγελματική τους προτού αναλάβουν τέτοια καθήκοντα. «Σοφούς» πάντως δεν θα έπρεπε να έχει μόνο η κυβέρνηση αλλά και η αντιπολίτευση. Θα ήταν εξαιρετικά εποικοδομητικό για τον κάθε σκιώδη υπουργό.

Οι εισηγήσεις αυτών των συμβουλίων θα πρέπει να τίθενται υπόψη της πολιτικής ηγεσίας, ώστε να εξασφαλίζεται η απαραίτητη πολιτική κάλυψη με την αποδοχή τους, προτού αποτελέσουν πόνημα των πολιτικών προϊσταμένων στα υπουργεία. Με μια τέτοιας μορφής οργάνωση κατάφερε η Βρετανία να κρατήσει την οικονομία της ζωντανή κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και να συντονίσει μετέπειτα τη μακρά διαδικασία της αποκατάστασης των πολεμικών καταστροφών. Η εκτελεστική εξουσία είχε το θάρρος, χωρίς ίχνος αλαζονείας, να αναθέσει σε τρίτους να συλλάβουν και να προτείνουν τους τρόπους με τους οποίους θα έπρεπε να αντιμετωπιστούν συγκεκριμένα προβλήματα, χωρίς να επικαλούνται σε κάθε βήμα το ότι αυτοί -ως αποτέλεσμα κάποιου εκλογικού αποτελέσματος- γνωρίζουν ως εκ θαύματος τα πάντα. Θα μου πείτε τώρα, εδώ πρέπει να κινηθούμε γρήγορα, να δούμε πώς θα αβαντζάρουμε τον κάβο, έχουμε το χρόνο να ασχολούμαστε με «σοφούς»;

Η απάντηση είναι, όχι βέβαια, το τελευταίο που πρέπει να κάνει κανείς είναι να περιμένει αποτελέσματα από «σοφούς» υπό καθεστώς πίεσης. Εδώ όμως, αγαπητοί φίλοι και φίλες, δεν χρειάζεται σοφία, αλλά βασικές γνώσεις και σύνεση -που υπάρχουν εν αφθονία στην κυβέρνηση και στις αρμόδιες υπηρεσίες- ώστε να ληφθούν αποφάσεις χωρίς καθυστέρηση και παλινωδίες. Όταν η μπάλα βρίσκεται στα καρέ, δεν υπάρχει και πολύς χρόνος για συζήτηση. Όμως, με το που θα καβατζάρουμε και κατέβουν τα σπρεντ εκεί όπου πρέπει να είναι, δεν θα πρέπει να επαναπαυθούμε απολαμβάνοντας τους διθυράμβους των χειροκροτητών και του Τύπου. Η Ελλάδα πρέπει κάποτε, όσο είναι καιρός, να γίνει αυτό που έπρεπε να είναι, και για να καταστεί αυτό δυνατό, θα χρειαστούν τα καλύτερα μυαλά για να προτείνουν τις νέες προσεγγίσεις, και ηγέτες με πολιτικό θάρρος για να τις υλοποιήσουν και να μας οδηγήσουν μπροστά. Φίλες και φίλοι, καλή χρονιά.

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Ναυτιλιακή Οικονομία και Πολιτική Ο νέος κρατικός φορέας διεξαγωγής και ασκήσεως της ναυτιλιακής πολιτικής και οικονομίας μετά την 4/10/2009 και σχετικές επί του προκειμένου επισημάνσεις. Τ Ο Υ Μ Ι Χ Α Η Λ Μ Α Λ Ε Ρ Μ Π Α , Υποναυάρχου Λ.Σ. (ε.α.)

1. Αντί προλόγου α. Τα αρμόδια όργανα της Πολιτείας αποφάσισαν τη διεξαγωγή εκλογών (4/10/09). β. Το εκλογικό σώμα, δηλαδή ο λαός, σύμφωνα με το Σύνταγμα επέλεξε το κόμμα που θα τον κυβερνήσει και μάλιστα με άνετη πλειοψηφία (160). γ. Η νόμιμη εκλεγείσα και ορισθείσα κυβέρνηση υπό τον πρωθυπουργό αποφάσισε την κατάργηση του ΥΕΝ Α&ΝΠ και την ανάθεση της ναυτιλιακής πολιτικής και οικονομίας της χώρας στο υπουργείο Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας (απ. υπ' αρ. 2877/7-102009 (Β΄ 2234/09), Π.Δ. 185/09 (Α΄ 213) Π.Δ. 189/09 (Α΄ 221). 2. Επιτυχής έναρξη Κατά το διατρέξαν χρονικό διάστημα από 5/10/2009 δεν συντάχθηκαν και δεν δημοσιεύθηκαν αντίστοιχα συναφή νομοθετήματα, πλην όμως ελήφθησαν τρεις λίαν θετικές αποφάσεις, που εκτιΝ.Χ.50

μάται ότι θα προαγάγουν τη ναυτιλία. Ειδικότερα: i) Η ανάθεση της ασκήσεως της ναυτιλιακής πολιτικής και οικονομίας στην έγκριτο οικονομολόγο - καθηγήτρια Πανεπιστημίου κ. Λούκα Κατσέλη, η οποία ως πρώτο δείγμα μεθόδου διαχειρίσεως κρίσεων χειρίστηκε το θέμα της απεργίας των λιμενεργατών επιτυχώς. ii) Η ανάθεση της διοικήσεως του ΟΛΠ Α.Ε., του μεγαλύτερου οργανισμού λιμένος της χώρας, στον έγκριτο οικονομολόγο Γιώργο Ανωμερίτη με μεγάλη επί του προκειμένου πείρα ως πρώην υπουργός Ε.Ν., δηλαδή δεν τοποθετήθηκε στο πρώτο λιμάνι της χώρας άτομο, ανεξαρτήτως τυπικών προσόντων, άσχετο με το ουσιαστικό γνωστικό αντικείμενο. iii) Η εξασφάλιση αναλήψεως των καθηκόντων επιτρόπου Ναυτιλίας και Αλιείας της Ε.Ε. από Ελληνίδα επιστήμονα. Η ανάληψη αυτή θεωρείται μεγάλη επιτυχία, δεδομένου ότι η Ελλάδα παγκοσμίως πρωτεύει στη ναυτιλία.

Η κ. Μαρία Δαμανάκη πιστεύεται και είναι δραστήρια και υπεύθυνη πολιτικός και θεωρείται βέβαιο ότι θα επιτύχει στα υψηλά καθήκοντά της, εξασφαλίζοντας τα συναφή συμφέροντα της Ελλάδος. Στους ανωτέρω τρεις κρατικούς πολιτικούς λειτουργούς ευχόμεθα καλή επιτυχία και έργο ανταποδοτικό. 3. Επισημάνσεις α. Σχόλια επί της ως άνω αποφάσεως υπαγωγής της ναυτιλίας στον τομέα του υπουργείου Οικονομίας, δυσμενή ή ευμενή, επί του προκειμένου δεν χωρούν και δεν απαιτούνται. Κάθε κυβερνητική πολιτική απόφαση κρίνεται μεταγενέστερα εκ του θετικού και αποδοτικού αποτελέσματός της. β. Η ανάθεση ασκήσεως της ναυτιλιακής πολιτικής και οικονομίας στο ως άνω υπουργείο θεωρείται αρχικώς κατά πνεύμα (οικονομικό - δημοσιονομικό) ορθή και επιβάλλεται συναφώς να επισημανθεί ότι ναυτιλία δεν σημαίνει απλώς διεκπεραί-

ωση γραφειοκρατικών τυπικών ενεργειών της διοικήσεως (κύρωση συμβάσεων - οδηγιών ή τροποποιήσεων αυτών - σύνταξη και δημοσίευση εγκριτικών πράξεων νηολογήσεως κ.λπ.), αλλά οικονομικό υπέρ της χώρας αποτέλεσμα, εστιαζόμενο στο τρισυπόστατο δεδομένο γεγονός, που αποτελεί και τον επιδιωκόμενο σκοπό. Ειδικότερα: i) Εισροή ασφαλιστικών εισφορών στο ΝΑΤ με την ύψωση ελληνικής σημαίας και το «άνοιγμα ναυτολογίων» διότι τώρα ένας ναυτολογείται - ταξιδεύει και συνταξιοδοτούνται αντίστοιχα πέντε ναυτικοί. Δεν είναι δυνατόν και νοητόν να αναφέρονται επίσημα όλοι οι φορείς διεθνώς για τη μεγάλη ελληνική δραστηριότητα και ανάπτυξη και το ΝΑΤ να ευρίσκεται σε ολική οικονομική εξαθλίωση επιχορηγούμενο από το κράτος. ii) Εισροή ναυτιλιακού συναλλάγματος στον κρατικό προϋπολογισμό (φορολογία πλοίων κ.λπ.) και την οικογένεια του ναυτικού. iii) Αναπτυξιακή ναυτιλιακή οικονομία όλων των επιμέρους τομέων της ναυτιλίας (ναυπηγείων κ.λπ.). γ. Ως εκ τούτου, επιβάλλεται να έχουμε υπόψη ότι το πλοίο, όλων των κατηγοριών (Δ/Ξ, Φ/Γ - Ν/Γ Α/Κ - Π/Θ κ.λπ.) συγκροτείται νομικώς και ναυτιλιακώς από τους εξής δεδομένους παράγοντες, ήτοι: i) Ασφάλεια του πλοίου, πιστοποιητικά ασφαλείας, γραμμής φορτώσεως και MARPOL με επισήμανση ότι η πραγματική κατάσταση του πλοίου (ναυπηγική - ναυτιλιακή - μηχανική κ.λπ.) πρέπει να είναι ως ορίζουν οι σχετικές διατάξεις και να ταυτίζονται με την τυπική ύπαρξη των πιστοποιητικών, τα οποία πρέπει να είναι σε ισχύ. ii) Τα καθήκοντα και τις αρμοδιότητες του πλοιάρχου και του πληρώματος ως ορίζουν οι σχετικές εθνικές και διεθνείς διατάξεις σε συνδυασμό με τη συνεχή εκπαίδευση αυτών και την προσήκουσα κάθετο ιεραρχία στο πλαίσιο των οικείων κανονισμών. iii) Τη σύνθεση του πληρώματος, να μην είναι αντικανονική ή ελλιπής με τις αντίστοιχες επακόλουθες δυσμενείς επιπτώσεις. iv) Τη δύσκολη και δυσβάστακτη ζωή που διάγουν οι ναυτικοί ιδίως στα ποντοπόρα πλοία. v) Το άγχος και το επιχειρηματικό πνεύμα των πλοιοκτητών εφοπλιστών προς εξασφάλιση του ναύλου.

Οι ως άνω παράγοντες δέον ενιαίως να λειτουργούν «αλληλεγγύως» και «εις ολόκληρον». Ένας εκ των ανωτέρω παραγόντων να μη «λειτουργεί» σωστά στην τυπική του νομολατρία και την ουσιαστική του απόδοση, το όλο σύστημα καταρρέει με τα γνωστά δυσμενή αποτελέσματα και βεβαίως με τη μη εισροή ναυτιλιακού συναλλάγματος. δ. Βεβαίως, δεν πρέπει να παραγνωρίζεται επί του προκειμένου ότι τα μέλη που απαρτίζουν και συγκροτούν λειτουργικώς το φορέα διοικήσεως της ναυτιλίας, πρέπει να έχουν: i) Πείρα υπηρεσιακή μεγάλου χρονικού διαστήματος και όχι μόνο, αλλά να γνωρίζουν πλήρως τη λειτουργικότητα του πλοίου, τα συναφή προβλήματα των ναυτικών και να έχουν πνεύμα κωδικοποιήσεως των συναφών διατάξεων. ii) Το προσήκον και επιβαλλόμενο εκ των περιστάσεων υπηρεσιακό ενδιαφέρον και παραγωγικό έργο. Οι περιστάσεις εστιάζονται στο γεγονός ότι το πλοίο λειτουργεί ως μονάδα όλο το εικοσιτετράωρο και για την ελληνική ποντοπόρο ναυτιλία μακράν Ελλάδος. iii) Ξεχάσει τη γραφειοκρατία με μέριμνα της πολιτικής ηγεσίας - ΚΥΑ που αφoρούσε προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος μέχρι να δημοσιευθεί «πήρε» 40 υπογραφές στο σχέδιο, ήτοι πέντε υπουργοί επί 8 μέλη της ιεραρχίας κάθε υπουργείου. 4. Προτάσεις για μια ουσιαστική και αποδοτική ναυτιλιακή οικονομία α. Κατόπιν πάντων των ανωτέρω εκτεθέντων, επιβάλλεται άμεσα η διαβούλευση με όλους τους φορείς της ναυτιλίας (πλοιοκτήτες - εφοπλιστές και ναυτεργατικά σωματεία όλων των βαθμίδων και κατηγοριών) προκειμένου να επιτευχθεί ο επιδιωκόμενος σκοπός ως ανωτέρω παρατίθεται. Η επί των προκειμένων διαβούλευση ειδικώς με τη ναυτιλιακή εργοδοσία πρέπει να εστιάσει στο τι προσφέρουν και δίδουν και τι ζητούν από την Πολιτεία ανταποδοτικώς και, επιπροσθέτως, τι οφέλη και πλεονεκτήματα προσφέρει η Πολιτεία στους πλοιοκτήτες και εφοπλιστές. β. Παράλληλα, πρέπει να κληθούν οι πλοιοκτήτες εφοπλιστές (Λονδίνου, Νέας Υόρκης, Πειραιώς) να σχηματίσουν όμιλο ισχυρό, ικανό να αναλάβει τη διαχείριση και λειτουργία των ναυπηγείων της Ελλάδος υποβάλλοντας επί του προκειμένου προτάσεις,

προσκομίζοντας πρώτα τα δικά τους πλοία για επισκευές - συντηρήσεις με προοπτικές ναυπηγικές. Στο σημείο αυτό, τονίζω ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες - εφοπλιστές είναι αληθινοί πατριώτες, έχουν υψηλό αίσθημα ευθύνης, μεγάλη ναυτιλιακή επιχειρηματική διορατικότητα και εμπειρία και όταν απαιτηθεί φιλανθρωπία. Θέλουν όμως ειδική μεταχείριση και συμπεριφορά από τον κρατικό φορέα. γ. Επιπροσθέτως των ανωτέρω, σε επίπεδο διοικητικών ενεργειών και προκειμένου να λειτουργήσει εύρυθμα, ομαλά και αποδοτικά ο τομέας Ναυτιλίας, επιβάλλεται άμεσα να ξεκινήσουν από τα αρμόδια διοικητικά όργανα με εντολή της πολιτικής ηγεσίας οι κατωτέρω διαδικασίες, ειδικότερα: i) Νέος οργανισμός του τομέα Ναυτιλίας και νέα Υ.Α εξουσιοδότησης υπογραφών διοικητικών πράξεως από τα αρμόδια διοικητικά όργανα. ii) Επαναπροσδιορισμός υπάρξεως και λειτουργίας του Συμβουλίου Ε.Ν. (ΣΕΝ) με δεδομένα τη χρονοβόρο και γραφειοκρατική λειτουργία αυτού και το πραγματικό γεγονός ότι οι κανονισμοί και οδηγίες που αφορούν όλους τους τομείς της ναυτιλίας (ασφάλεια πλοίων MARPOL - εκπαίδευση - καθήκοντα πληρώματος κ.λπ.) αποτελούν από πολλών ετών νομικό προϊόν του ΙΜΟ και της Ε.Ε. και απ' ευθείας εφαρμόζονται κυρούμενοι κατά τα κεκανονισμένα. iii) Κύρωση των διεθνών κωδίκων ναυσιπλοΐας του ΙΜΟ που δεν έχουν κυρωθεί ακόμη (είναι τα 2/3 του συνόλου) και εισαχθεί στην εθνική νομοθεσία για εφαρμογή και κύρωση κανονισμών ναυσιπλοΐας του ΙΜΟ που δεν έχουν κυρωθεί ενώ κυρώθηκαν οι τροποποιήσεις αυτών. Επιπροσθέτως, κύρωση για εφαρμογή οδηγιών ασφάλειας ναυσιπλοΐας Ε.Ε. έτους 2009. iv) Σύσταση ειδικής επιτροπής για την αναθεώρηση του ΚΔΝΔ. (Σχετικό επί του προκειμένου άρθρο μου στα «Ναυτικά Χρονικά».) Είχε αρχίσει μια τέτοια επιτροπή το 2005 αλλά αποτελείτο από χημικούς και λοιπούς επιστήμονες με αποτέλεσμα να χαθούν τα ίχνη της υποθέσεως. v) Λοιπές διοικητικές εργασίες επαναπροσδιορισμού διατάξεων και κωδικοποίηση αυτών αναφερομένων: - Στα διπλώματα και τις άδειες των ναυτικών, - στις οργανικές συνθέσεις πληρωμάτων, - στα Λιμενικά Ταμεία. Ν.Χ.51

ΑΠΟΨΗ

Το παρόν είναι δύσκολο και το μέλλον αβέβαιο… Φεύγοντας το 2009, η Πανελλήνια Ένωση Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού (πάσης τάξεως) προώθησε προς επίλυση μια σειρά εκκρεμών γενικών προβλημάτων αλλά και εκατοντάδων επιμέρους προσωπικών προβλημάτων των μελών της. Φρονώ ότι δικαίωσε το ρόλο της στο ναυτεργατικό γίγνεσθαι με συγκεκριμένες πρωτοβουλίες, μελέτες και τεκμηριωμένες θέσεις - προτάσεις πάνω σε γενικότερα προβλήματα των ναυτικών.

ΤΟΥ ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΒΛΑΧΟΥ Προέδρου Πανελλήνιας Ένωσης Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού (ΠΕΠΕΝ)

ι εκπρόσωποί μας στα διάφορα συμβούλια και στις διάφορες διασκέψεις, με τις παρεμβάσεις τους, παρουσίασαν μια σειρά από θέσεις και προτάσεις απόλυτα τεκμηριωμένες, προάγοντας τα συμφέροντα των πλοιάρχων και των ναυτικών γενικότερα. Πριν υπεισέλθω, όμως, στα επιμέρους θέματα που αφορούν αποκλειστικά τα πεπραγμένα μας, θα ήθελα να τονίσω με ιδιαίτερη έμφαση ότι η Πολιτεία, το κράτος αν θέλετε, δεν επέδειξε την ανάλογη σοβαρότητα αντιμετώπισης των προβλημάτων της ναυτιλίας, αν και πάντα στηριζόταν σ' αυτή και την υπολόγιζε ως έναν από τους σοβαρότερους συντελεστές της ισοσκέλισης του ισοζυγίου των εξωτερικών συναλλαγματικών πληρωμών. Περισσότερο όμως από κάθε άλλη φορά, διότι δεν υπάρχουν περιθώρια, είναι ανάγκη να σχεδιαστεί και να τεθεί σε άμεση εφαρμογή μια μακροχρόνια τολμηρή ναυτιλιακή πολιτική, που θα αντιμετωπίζει την ύπαρξη και ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας διαχρονικά και όχι μόνο ευκαιριακά, δεδομένου ότι αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους συντελεστές της οικονομικής ανάπτυξης της χώρας μαζί με τον τουρισμό. Αυτά τα σοβαρά προβλήματα (και όχι μόνον αυτά) είμαστε υποχρεωμένοι εμείς οι Έλληνες πλοίαρχοι να τα αναδεικνύουμε ανά πάσα στιγμή με υπευθυνότητα και σοβαρότητα και να προτείνουμε τις λύσεις και τη λήψη εκείνων των μέτρων

Ν.Χ.52

που θα οδηγήσουν στη διέξοδο από τους κινδύνους που μας απειλούν. Κατά το χρόνο, λοιπόν, που μας πέρασε, η ΠΕΠΕΝ (πάσης τάξεως) επανήλθε στο βασικό θέμα των λιμένων με τα τεράστια υφιστάμενα προβλήματα, τονίζοντας με ιδιαίτερη έμφαση, όπως και τα προηγούμενα χρόνια, αλλά και με νέες παρατηρήσεις επί των λιμένων από υποδείξεις των συναδέλφων πλοιάρχων της ακτοπλοΐας, την απαράδεκτη εικόνα των περισσότερων ελληνικών λιμανιών. Βεβαίως, δεν έχουμε την απαίτηση και στο τελευταίο μικρονήσι να δημιουργηθεί λιμάνι ευρωπαϊκών προδιαγραφών. Είναι όμως κρίμα (και άδικο ακόμη) κάποια μεγάλα νησιά να είναι ουσιαστικά χωρίς λιμάνι. Δυστυχώς, παρ' ότι έχουν σταλεί αρκετές επιστολές και εκθέσεις, δεν έχει δοθεί ακόμη ουσιαστική λύση. Ο στόχος μας είναι, αφού είμαστε οι κατ' εξοχήν χρήστες αυτών, να καταθέσουμε την αναμφισβήτητη εμπειρία μας βοηθώντας στη λύση των προβλημάτων. Οι καθημερινές τριβές με τα διάφορα προβλήματα, η παρακολούθηση της καθημερινότητας σε όλους τους χώρους (και ιδιαίτερα στο χώρο της ακτοπλοΐας) ποτέ δεν θα πάψουν να μας απασχολούν και πάντα η παρέμβασή μας, όποτε και αν χρειαστεί, θα είναι άμεση.

Η ποινικοποίηση του ναυτικού επαγγέλματος έχει αποτέλεσμα να αντιμετωπίζονται οι ναυτικοί σαν κοινοί εγκληματίες. Το γεγονός αυτό προκαλεί τεράστια ζημιά στην Ελλάδα, αλλά και στις άλλες ναυτικές χώρες, αφού αποτρέπει την προσέλκυση των νέων στο ναυτικό επάγγελμα, οδηγώντας με μαθηματική ακρίβεια στη συρρίκνωση της ναυτιλίας. Η ποινικοποίηση αυτή θίγει τα ανθρώπινα δικαιώματα των ναυτικών και αφήνει απροστάτευτο το ναυτικό επάγγελμα. Είμαστε δίπλα στους συναδέλφους σε καθημερινή βάση για απαράδεκτες διώξεις δεκάδων συναδέλφων στα πειθαρχικά συμβούλια Α, Β, βαθμού, αλλά και στα ποινικά δικαστήρια. Δυστυχώς, όλες αυτές οι άδικες διώξεις στηρίζονται σε μια απαρχαιωμένη νομοθεσία, που βλέπει παντού μόνο ευθύνη πλοιάρχου. Τελευταία, έπειτα από συνεχείς παρεμβάσεις μας στο θέμα αυτό, και μετά από επανειλημμένες διαμαρτυρίες και συνεχείς αναφορές μας προς όλες τις κατευθύνσεις, αλλά και δημοσιοποιήσεις για τις «αστείες και γραφικές» επιδόσεις κλήσεων σε απολογία, καθώς και βεβαιώσεων παράβασης στους συναδέλφους, αυτές που έχουν δημιουργήσει το επίπλαστο δόγμα: «Για όλα φταίει ο πλοίαρχος», ο πρώην αρχηγός Λ.Σ. Θεοδ. Ρεντζεπέρης εξέδωσε σχετική εγκύκλιο προς τα λιμεναρχεία, με την οποία έδωσε οριστικό τέλος στις άδικες διώξεις των συναδέλφων πλοιάρχων δίνοντας σαφείς οδη-

Ας αφήσουν κάποιοι τα κροκοδείλια κλάματα για την έλλειψη Ελλήνων αξιωματικών, τη στιγμή που, από δόκιμοι, οι Έλληνες βιώνουν την απόρριψη ψάχνοντας να βρουν πλοίο για να κάνουν το πρώτο ή το δεύτερο (ακόμα δυσκολότερα) μπάρκο τους. Όσο δεν καλλιεργείται το φυτώριο, όσο δεν υπάρχει όλη η κλίμακα των αξιωματικών μέσα στα πλοία, με «κλωνοποίηση» δεν φτιάχνονται πλοίαρχοι και Α΄ μηχανικοί.

γίες για καταλογισμό των ευθυνών σε αυτούς που πραγματικά ανήκουν. Συμμετείχαμε σε ημερίδες για την προσέλκυση των νέων στο ναυτικό επάγγελμα σε διάφορες πόλεις της Ελλάδος, σε συνεργασία με το πρώην ΥΕΝΑΝΠ και άλλους φορείς. Οι Έλληνες ήταν και είναι πρωτοπόροι στη ναυτιλία, και αυτή η παράδοση πρέπει να συνεχιστεί και στο μέλλον. Ένας είναι ο στόχος μας και εκεί πρέπει να συνεισφέρουμε όλοι από τη θέση του ο καθένας μας. Να σταθούμε δίπλα σ' αυτά τα παιδιά και να τους μεταδώσουμε την αγάπη και το μεράκι μας για το επάγγελμα. Να τους παραδώ-

σουμε τη σκυτάλη και να συνεχιστεί η πρωτοπορία και η παράδοσή μας στο μέλλον. Ας αφήσουν κάποιοι τα κροκοδείλια κλάματα για την έλλειψη Ελλήνων αξιωματικών, τη στιγμή που, από δόκιμοι, οι Έλληνες βιώνουν την απόρριψη ψάχνοντας να βρουν πλοίο για να κάνουν το πρώτο ή το δεύτερο (ακόμα δυσκολότερα) μπάρκο τους. Όσο δεν καλλιεργείται το φυτώριο, όσο δεν υπάρχει όλη η κλίμακα των αξιωματικών μέσα στα πλοία, με «κλωνοποίηση» δεν φτιάχνονται πλοίαρχοι και Α΄ μηχανικοί. Συνεχίζουμε την προσπάθειά μας μέχρι να επιτύχουμε την αναγνώριση των ΑΕΝ ως ισότιμων με τα ΑΕΙ. 53 Ν.Χ.

ΑΠΟΨΗ

ματώντας το πρόβλημα στην πηγή του. Ξέρουν την πηγή αλλά και τον τρόπο. Η κοροϊδία αυτή πρέπει να σταματήσει, κινδυνεύουν ανθρώπινες ζωές και γενικότερα το παγκόσμιο εμπόριο που διακινείται στην περιοχή αυτή.

Το αποτέλεσμα μετά την ταλαιπωρία (ψυχική, ηθική και σωματική) των συναδέλφων μας επί δεκαέξι μήνες βρίσκεται ακόμη στο σημείο μηδέν. Αυτή η απαξίωση της ελληνικής κυβέρνησης από τη Βενεζουέλα είναι πρωτοφανής και θα έπρεπε να απασχολήσει τους αρμοδίους.

Ένα θέμα που είναι σε εξέλιξη και είναι κυρίως εθνικό, ύψιστης σημασίας θα λέγαμε, είναι η απαίτηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης και η προσφυγή στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για τη θέση του Έλληνα πλοιάρχου και του αντικαταστάτη του (υποπλοιάρχου) στα υπό ελληνική σημαία πλοία. Υπάρχουν ήδη καταδικαστικές αποφάσεις για άλλες ευρωπαϊκές χώρες, μεταξύ αυτών και η Ελλάδα. Μετά την απόφαση αυτή του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καλείται η ελληνική Πολιτεία να προσαρμόσει τη νομοθεσία της στις απαιτήσεις της απόφασης αυτής. Γεγονός, που της δίνει την ευκαιρία να καταδείξει την ιδιαιτερότητα του επαγγέλματος του πλοιάρχου και του αντικαταστάτη του, αναδεικνύοντας τα υπάρχοντα κυριαρχικά γεωγραφικά της (και όχι μόνον) δικαιώματα. Είμαστε βέβαιοι πως η Ε.Ε. θα κατανοήσει απόλυτα αυτές τις ιδιαιτερότητες της ελληνικής ναυτιλίας, οι οποίες καθιστούν ζωτικής σημασίας για την εθνική μας ασφάλεια την παρουσία του Έλληνα Ν.Χ.54

πλοιάρχου και του υποπλοιάρχου στα υπό ελληνική σημαία πλοία. Για εμάς, αλλά και για κάθε Έλληνα πολίτη, δεν νοείται ελληνικό πλοίο με ελληνική σημαία χωρίς Έλληνα πλοίαρχο. Τη χρονιά που μας πέρασε, έχουμε εκπλαγεί στην κυριολεξία με το πρόβλημα της πειρατείας με επίκεντρο τον κόλπο του Άντεν και τη γύρω περιοχή της Σομαλίας. Έχουμε εκφράσει με συνεχή υπομνήματα την ανησυχία μας και τον προβληματισμό μας (συναδέλφων και συγγενών) προς το πρώην ΥΕΝΑΝΠ, την ανάδειξη του θέματος στα μέσα μαζικής επικοινωνίας, καθώς και σε ημερίδα του Πολεμικού Ναυτικού στην οποία συμμετείχαμε. Εμείς, ζητάμε και απαιτούμε οι αρμόδιες συμμαχικές δυνάμεις που δρουν στην περιοχή να προστατέψουν πραγματικά τα διερχόμενα από την περιοχή πλοία. Ας πράξουν κάποια στιγμή το αυτονόητο, στα-

Βρεθήκαμε κοντά στους συναδέλφους του Δ/Ξ Astro Saturn Γ. Κούτικα και Α. Ντούτσια στη Βενεζουέλα, στην εκδίκαση της υποθέσεώς τους, που δυστυχώς βιώνουν μια άσχημη κατάσταση αφού έχουν προφυλακιστεί χωρίς νομικά ερείσματα και η αποφυλάκισή τους πρέπει να ήταν δεδομένη. Παρ' όλα αυτά, το δικαστήριο ανέβαλε την εκδίκαση της υπόθεσης χωρίς χρονικό προσδιορισμό. Οι προσπάθειες που έχουν γίνει μέχρι τώρα, εκ του αποτελέσματος κρίνονται ανεπαρκείς. Αναμφισβήτητα, όλοι οι φορείς στους οποίους έχουμε απευθυνθεί έχουν κάνει κάποιες κινήσεις, οι οποίες απ' ό,τι φαίνεται τελικά μόνον τυπικό χαρακτήρα έχουν. Το αποτέλεσμα μετά την ταλαιπωρία (ψυχική, ηθική και σωματική) των συναδέλφων μας επί δεκαέξι μήνες βρίσκονται ακόμη στο σημείο μηδέν. Αυτή η απαξίωση της ελληνικής κυβέρνησης από τη Βενεζουέλα είναι πρωτοφανής και θα έπρεπε να απασχολήσει τους αρμοδίους. Είμαστε κοντά στους συναδέλφους και έχουμε συνεχείς επαφές με τους συγγενείς τους, οι οποίοι βρίσκονται σε απόγνωση βλέποντας πως οι άνθρωποί τους τελούν υπό ομηρία, κρατούμενοι χωρίς καμία κατηγορία. Έχουν βαρεθεί να ακούν λόγια και υποσχέσεις χωρίς αντίκρισμα από τους διάφορους εμπλεκόμενους. Ένα από τα γεγονότα που τάραξαν τα νερά της ναυτιλίας ήταν η άναυτη και αψυχολόγητη απόφαση τεμαχισμού του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και η ολοκληρωτική αλλαγή στην έως τώρα εύρυθμη λειτουργία των υπηρεσιών. Τα αποτελέσματα τα βλέπουμε καθημερινά και ο καθένας ας κρίνει… Αυτό που μας φοβίζει, είναι πως η μοναδική πρωτοπορία μας στο χώρο της ναυτιλίας παγκοσμίως, με την υλοποίηση του σχεδίου αυτού, θα ανήκει και αυτή στην ιστορία, παρ' ότι εμείς οι Έλληνες έχουμε λαμπρό παρελθόν αλλά και ιστορία. - Το παρόν είναι δύσκολο και το μέλλον αβέβαιο...

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

TO Y Β Α Σ Ι Λ Η Σ . Τ Σ Ε Λ Ε Ν Τ Η Καθηγητή Θαλάσσιου Περιβάλλοντος, διευθυντή Εργαστηρίου Θαλάσσιων Επιστημών, τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών, Πανεπιστημίου Πειραιά

Η Διάσκεψη της ΣύμβασηςΠλαισίου του ΟΗΕ για την Κλιματική Αλλαγή (UNFCCC COP15) που έλαβε χώρα στην Κοπεγχάγη από τις 7 μέχρι τις 18 Δεκεμβρίου του 2009, ολοκληρώθηκε με μια μάλλον απογοητευτική κατάληξη. Για πολλούς ίσως όχι απρόσμενη, καθώς για το Πρωτόκολλο του Κιότο χρειάστηκαν 8 χρόνια από την υπογραφή του για να τεθεί σε ισχύ ένα δεσμευτικό πλαίσιο μείωσης ρύπων μόνο για 37 ανεπτυγμένες χώρες.

την Κοπεγχάγη, η συμμετοχή 192 κρατών, που αντιπροσώπευαν το 89% του παγκόσμιου ΑΕΠ, το 82% του παγκόσμιου πληθυσμού και το 86% των παγκόσμιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου (GHG), ήταν εντυπωσιακή και υποσχόταν πολλά... Από την άλλη, με 192 ετερογενή κράτη με αποκλίνοντα και αντιφατικά, πολλές φορές, συμφέροντα σε περίοδο οικονομικής κρίσης, τι αισιόδοξο μήνυμα να περίμενε κάποιος. Το αποτέλεσμα της διάσκεψης εξέπληξε ακόμη και τους σκεπτικιστές, καθώς το παραδοτέο δεν περιε-

Ν.Χ.56

COPENHAGEN ή BROKENHAGEN; Η ναυτιλία αντιμέτωπη με τη μετά Κοπεγχάγη εποχή

λάμβανε δέσμευση για επίτευξη του παγκόσμιου στόχου που είχε καθοριστεί και αφορούσε τη μείωση των εκπομπών αερίων έως 50% από σήμερα έως το 2050 σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990, αλλά ένα σχέδιο συμφωνίας, τη λεγόμενη «Συμφωνία της Κοπεγχάγης» (Copenhagen Accord), που συνέταξαν 25 ανεπτυγμένα και αναπτυσσόμενα κράτη, η οποία μάλιστα δεν υιοθετήθηκε επισήμως από όλες τις χώρες στην Ολομέλεια. Καθώς το κείμενο της συμφωνίας δεν είχε το χαρακτήρα πρωτοκόλλου ή συνθήκης, ο ΟΗΕ αρκέστηκε να δηλώσει ότι θα «ληφθεί υπ' όψιν» χωρίς να προβεί στην καθιερωμένη επίσημη επικύρωση. Δυστυχώς, το τελικό κείμενο της συμφωνίας, κυρίως με ευθύνη των ΗΠΑ και Κίνας, απέφυγε να αναφερθεί στα βασικά θέματα που άπτονται της προσπάθειας περιορισμού της εκπομπής των αερίων του θερμοκηπίου, όπως τον τρόπο, τους ποσοτι-

κούς στόχους μείωσης των εκπομπών άνθρακα, τους μηχανισμούς ελέγχου της μείωσης των εκπομπών και το χρονοδιάγραμμα για να συγκρατηθεί η υπερθέρμανση στους 2 βαθμούς Κελσίου σε σχέση με τα προβιομηχανικά επίπεδα. Από κείμενο εργασίας της γραμματείας του ΟΗΕ προκύπτει ότι ακόμα και αυτός ο διακηρυγμένος στόχος δεν φαίνεται να μπορεί να επιτευχθεί, καθώς το άθροισμα όλων των περικοπών διοξειδίου του άνθρακα που ανακοινώθηκαν από τα κράτη, υπολείπεται του στόχου κατά 1,9 δισ. τόνους CO2. Μικρή πρόοδος σημειώθηκε ωστόσο στο θέμα της χρηματοδότησης των αναπτυσσόμενων χωρών, θέμα που υπήρξε κομβικό σημείο των διαπραγματεύσεων. Η Ε.Ε. είχε προτείνει χρηματοδότηση ύψους 22 - 50 δισ. ευρώ ετησίως για την περίοδο 2013 - 2020, με σκοπό το σύνολο της προτεινόμενης χρηματοδότησης να φτάσει τα 100 δισ. ευρώ.

Αντίθετα, η πρόταση των ΗΠΑ για χορήγηση 100 δισεκατομμυρίων δολαρίων ετησίως (χωρίς να διευκρινίζεται η προέλευσή τους) ως «κλιματική βοήθεια» προς τις αναπτυσσόμενες χώρες μέχρι το 2020 ήταν σαφώς χαμηλότερη και εκ των προτέρων προβληματική, καθώς έθετε ως προϋπόθεση τη δέσμευση των αναπτυσσόμενων χωρών (βλέπε Κίνα) να μειώσουν τις εκπομπές τους και να δεχθούν κάποιας μορφής έλεγχο σε σχέση με την καταγραφή των εκπομπών τους. Τέλος, η διάσκεψη αστόχησε και ως προς τον βασικό της σκοπό, που ήταν η υιοθέτηση ενός νέου πλαισίου για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής από το έτος 2012, ικανού να αντικαταστήσει το Πρωτόκολλο του Κιότο. Ο Γ.Γ. του ΟΗΕ, παραδεχόμενος πως η συμφωνία για το κλίμα που επιτεύχθηκε στην Κοπεγχάγη δεν ανταποκρίθηκε στην κρισιμότητα των περιστάσεων, κάλεσε όλους τους ηγέτες να συμφωνήσουν για να επιτευχθεί ένα νομικά δεσμευτικό σύμφωνο το 2010. Στην πριν Κοπεγχάγη εποχή, οι συζητήσεις για την κλιματική αλλαγή και την ατμοσφαιρική ρύπανση που προκαλείται από τη ναυτιλία κυριαρχούσαν στη διεθνή και ευρωπαϊκή ατζέντα. Λίγο πριν από τη διάσκεψη και κατά την πρώτη εβδομάδα των συζητήσεων, η επικρατούσα άποψη σε σχέση με τη ναυτιλία και τους τρόπους περιορισμού των εκπομπών CO2 ήταν ο καθορισμός ορίων εκπομπών CO2 (industry-wide caps on carbon output) από τη UNFCCC (Σύμβαση-Πλαίσιο του ΟΗΕ για την Κλιματική Αλλαγή) με βάση ένα ποσοστό μείωσης εκπομπών το 2020 σε σχέση με τα επίπεδα του 2005, σε συνδυασμό με ένα σύστημα εμπορίας ρύπων (emissions trading scheme). Η ίδια άποψη (που

προωθούσε η φιλοξενούσα χώρα Δανία) προέβλεπε πως σε χώρες χωρίς εμπειρία σε συστήματα εμπορίας ρύπων θα εφαρμοζόταν ένας ειδικός φόρος καυσίμου, που θα πληρωνόταν σε διαπιστευμένες εταιρείες εμπορίας καυσίμων. Τα έσοδα από

«κοινής αλλά διαφοροποιημένης ευθύνης» σε σχέση με τα ανεπτυγμένα και αναπτυσσόμενα κράτη (principle of «common but differentiated responsibilities») άρχισαν να πρωταγωνιστούν, εμποδίζοντας κάθε συζήτηση επί συγκεκριμένων μέτρων

το φόρο αυτόν θα κατετίθεντο σε ένα παγκόσμιο ταμείο, το οποίο θα χρηματοδοτούσε περιβαλλοντικές πρωτοβουλίες σε αναπτυσσόμενες χώρες και θα επένδυε σε καθαρές τεχνολογίες. Αν και εκφράστηκαν ισχυρές αντιρρήσεις από πολλές χώρες λόγω των πολλών πρακτικών προβλημάτων στην εφαρμογή του, η συζήτηση τόσο πάνω σε αυτήν όσο και σε άλλες προτάσεις δεν προχώρησε, καθώς τα βασικά θέματα που σχετίζονταν με την αρχή της

και πολιτικών. Η ναυτιλιακή βιομηχανία επέκρινε τη Συμφωνία της Κοπεγχάγης (Copenhagen Accord) για το γεγονός ότι δεν έθεσε συγκεκριμένους στόχους μείωσης των εκπομπών για τη ναυτιλία. Το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο (International Chamber of Shipping ICS) που αντιπροσωπεύει το 75% του παγκόσμιου στόλου, αναφέρει ότι «η Σύμβαση-Πλαίσιο του ΟΗΕ για την Κλιματική Αλλαγή (UNFCCC) δεν κατάφερε 57 Ν.Χ.

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

Η αποτυχία της COP15 να προχωρήσει τα θέματα που σχετίζονται με τα αέρια του θερμοκηπίου δεν είναι απλώς μια καθυστέρηση στη δημιουργία ενός νομικά δεσμευτικού διεθνούς πλαισίου. Πολλοί είναι αυτοί που διαβλέπουν μια ενδυνάμωση της τάσης για μονομερείς και περιφερειακής εμβέλειας πρωτοβουλίες και λύσεις.

να καταλήξει σε μια ξεκάθαρη εντολή προς τον ΙΜΟ ως προς το πώς θα οικοδομήσει ένα πακέτο τεχνικών, λειτουργικών και οικονομικών μέτρων με παγκόσμια εμβέλεια, με σκοπό τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, στόχο που υπηρετεί εδώ και χρόνια με σημαντική συνεισφορά και υπερασπίζεται σθεναρά η ναυτιλία». Ο γενικός γραμματέας του ΙΜΟ, Ευθύμιος Μητρόπουλος, ανέφερε: «Βλέπω το τελικό αποτέλεσμα της Διάσκεψης της Κοπεγχάγης με ανάμεικτα συναισθήματα. Με προβληματισμό, καθώς ο στόχος της υιοθέτησης μιας νομικά δεσμευτικής συμφωνίας με βάση τις αποφάσεις του Μπαλί, το 2007, δεν επετεύχθη. Με μέτρια ικανοποίηση, καθώς η Συμφωνία της Κοπεγχάγης είναι προς τη σωστή κατεύθυνση, ανοίγοντας το δρόμο προς ένα νομικά δεσμευτικό πλαίσιο. Με ελπίδα, διότι με τις νέες συναντήσεις που θα ακολουθήσουν την Κοπεγχάγη, στην επόμενη διάσκεψη θα προκύψει η απαραίτητη συναίνεση για μέτρα και ενέργειες που θα σώσουν τον πλανήτη». Ήδη ο ΙΜΟ μελετά τα συμπεράσματα της διάσκεψης, και στην επόμενη ΜΕPC θα συζητηθούν τυχόν απαραίτητες προσαρμογές και ενέργειες που προκύπτουν. Η αποτυχία της COP15 να προχωρήσει τα θέματα που σχετίζονται με τα αέρια του θερμοκηπίου δεν είναι απλώς μια καθυστέρηση στη δημιουργία ενός νομικά δεσμευΝ.Χ.58

τικού διεθνούς πλαισίου. Πολλοί είναι αυτοί που διαβλέπουν μια ενδυνάμωση της τάσης για μονομερείς και περιφερειακής εμβέλειας πρωτοβουλίες και λύσεις. Επανέρχεται ήδη η πρόταση από πλευράς στελεχών της Ε.Ε. για ένταξη της ναυτιλίας στο σύστημα εμπορίας ρύπων. Η απογοήτευση για την αποτυχία της COP15 που επικρατεί στην Ε.Ε., εκδηλώθηκε στη συνάντηση (22/12/09) των υπουργών Περιβάλλοντος στις Βρυξέλλες, για να αποτιμήσουν το αποτέλεσμα της διάσκεψης και να συζητήσουν τις επόμενες κινήσεις τους. Ο υπουργός της προεδρεύουσας Σουηδίας, Αντρέας Κάρλγκρεν, αναφέρθηκε στο ενδεχόμενο αναζήτησης «εναλλακτικών τρόπων» για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής, εκφράζοντας ορισμένα κράτη-μέλη που τάσσονται υπέρ της επιβολής μιας μορφής φόρου άνθρακα στα σύνορα της Ε.Ε. Η ευθύνη για την ανάπτυξη και προσαρμογή πολιτικών μείωσης των αερίων του θερμοκηπίου στη

ναυτιλία ανατέθηκε στον ΙΜΟ, και πρέπει να παραμείνει σε αυτόν. Η μη λήψη απόφασης στην Κοπεγχάγη δεν οφείλεται στον ΙΜΟ, όπως έντεχνα προσπαθούν μερικοί να παρουσιάσουν. Τα προβλήματα βρίσκονται στον ΟΗΕ και στις δυνατότητες της παγκόσμιας διακυβέρνησης. Ο ΙΜΟ βασίζεται στη σημαντική δουλειά που έχει κάνει τα τελευταία χρόνια στον τομέα του περιορισμού των εκπομπών πλοίων, στηρίζοντας τη ναυτιλιακή βιομηχανία σε βαθμό που μεγάλο μέρος των επιχειρήσεων έχουν ήδη προχωρήσει σημαντικά σε σχέση με την εκτίμηση των επιπτώσεων από τις πολιτικές για τον περιορισμό του ανθρακικού αποτυπώματος των δραστηριοτήτων τους. Το άμεσο μέλλον θα είναι καθοριστικό. Στην επόμενη συνεδρίαση της MEPC, το Μάρτιο του 2010, θα εξειδικευτούν περαιτέρω οι προτάσεις του ΙΜΟ που αφορούν το πακέτο τεχνικών και λειτουργικών μέτρων, που θεωρείται η πλέον αποδοτική λύση στο πρόβλημα της μείωσης των εκπομπών των αερίων του θερμοκηπίου από τη ναυτιλία. Στη Βόννη, τον Ιούνιο του 2010, τα κράτη θα δηλώσουν τις μειώσεις που προτίθενται να πραγματοποιήσουν, με στόχο μια τελική συμφωνία να υπογραφεί το Νοέμβριο του 2010 στο Μεξικό (COP16). Για τους πλέον απαισιόδοξους υπάρχει και η επόμενη COP17 στη Νότιο Αφρική, το 2011.

ΝΑΥΛΑΓΟΡΑ

Η πορεία της ναυλαγοράς το 2009 Μετά μια περίοδο πρωτοφανούς ανόδου της ναυλαγοράς που ουσιαστικά άρχισε από τα μέσα του 2002 και τελείωσε με το πέρας των Ολυμπιακών Αγώνων του Πεκίνου τον Αύγουστο του 2008 και τη διεθνή οικονομική κρίση που ακολούθησε, θα ήταν λογικό να παρακολουθήσουμε την πορεία της ναυλαγοράς κατά το έτος που τελειώνει με μια πεσιμιστική διάθεση, διότι ακριβώς αντικατοπτρίζει και την πορεία του διεθνούς εμπορίου που, με τη χρηματοπιστωτική κρίση σε εξέλιξη, δεν φαινόταν να έχει καμία δυναμική στην αρχή του έτους.

ι περισσότεροι οικονομικοί αναλυτές έδιναν απαισιόδοξες προβλέψεις λόγω της αβεβαιότητος που επικρατούσε, αλλά και της έλλειψης εμπιστοσύνης μεταξύ των τραπεζών. Μια διάχυτη επιφυλακτικότητα επικράτησε, μέχρι τη στιγμή που το μείζον αυτό πρόβλημα, με τη βοήθεια και των οικονομικά εύρωστων κρατών, άρχισε να σταθεροποιείται. Οι αναπτυσσόμενοι κολοσσοί, όπως η Κίνα, η Ινδία και η Ρωσία, καθώς και οι χώρες της Νοτίου Αμερικής άρχισαν να κινούνται δίνοντας μια διέξοδο από την απογοητευτική κατάσταση που είχε δημιουργηθεί. Το έτος λοιπόν άρχισε με μια σταθερή άνοδο, που συνέτεινε σ' αυτή και η απόφαση της κινεζικής κυβέρνησης να συνεχίσει αμείωτη την παραγωγή του σιδήρου για τις εσωτερικές της ανάγκες. Για το σκοπό αυτόν χρηματοδότησε τις κύριες βιομηχα-

ΤΟΥ ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΧΟΥΛΗ προέδρου Hellenic Shipbrokers Association, General Manager Megachart Inc.

Ν.Χ.60

νίες με πρώτη αυτή της χαλυβουργίας. Αυτές οι κινήσεις έδωσαν ανάσες στην αγορά, δημιουργώντας έναν τόνο αισιοδοξίας στο μουντό παγκόσμιο οικονομικό περιβάλλον που συνεχίστηκε καθ' όλη τη διάρκεια του χρόνου, αποδεικνύοντας και την τεράστια επίδραση της Κίνας στα διεθνή οικονομικά δρώμενα. Ο Ιανουάριος ξεκίνησε σαν συνέχεια του καταστροφικού τέλους του 2008 για τη ναυλαγορά, από τις 773 μονάδες του BDI, με μια διάχυτη αβεβαιότητα για την πορεία του υπόλοιπου χρόνου, αλλά σύντομα φάνηκε ότι η ναυτιλία δεν δέχθηκε τις ίδιες πιέσεις που υπέστησαν το εμπόριο και το τραπεζικό σύστημα, με ανοδικές τάσεις, κλείνοντας το μήνα στις 1.070 μονάδες, δηλαδή μια άνοδο της τάξεως του 40%. Το Φεβρουάριο οι ανοδικές τάσεις συνεχίστηκαν και ο μήνας άρχισε στις 1.099 μονάδες, αλλά σύντομα ανέβηκε στις 2.055 στις 11 του μήνα για να κλείσει στις 1.986 μονάδες, αναπτερώνοντας τις ελπίδες για μια καλύτερη πορεία στο υπόλοιπο της χρονιάς. Με την αναμονή του νέου οικονομικού έτους για την Άπω Ανατολή, που ουσιαστικά προκαθορίζει και την πορεία του τοπικού εμπορίου, αλλά και τις αναγγελίες των κυβερνήσεων της περιοχής για την ποσότητα των εισαγωγών κυρίως πρώτων υλών, η ναυλαγορά ως κύριος δείκτης του μεταφορικού έργου και

δέκτης των όποιων τάσεων, κρατήθηκε σε λογικά και ανεκτά πλαίσια. Το Μάρτιο και τον Απρίλιο γενικότερα δεν βιώσαμε μεγάλες διακυμάνσεις, έχοντας το δείκτη να κυμαίνεται από 1.574 έως και 2.014 μονάδες. Είναι δε σύνηθες να υπάρχει μια στάση αναμονής αυτούς τους μήνες για την πραγμάτωση των νέων συμβάσεων και τον καθορισμό των ποσοτήτων προς μεταφορά. Ο Μάιος, από την εμπειρία των τελευταίων χρόνων, αποτελούσε το δείκτη της αγοράς που θα ακολουθήσει, σε πραγματικούς αριθμούς, έτσι ξεκίνησε στις 1.806 μονάδες και τελείωσε με άνοδο πάνω από 90%, στις 3.494 μονάδες. Η τεράστια αυτή άνοδος ήταν ίσως αποτέλεσμα της αυξημένης ζήτησης μεγάλης χωρητικότητας πλοίων για τη μεταφορά σιδηρομεταλλεύματος, αλλά και τη φιλικότερη αντιμετώπιση των τραπεζών απέναντι σε νέες επενδύσεις και πιστώσεις. Τον Ιούνιο συνεχίστηκε η άνοδος και, αρχίζοντας από 3.681 μονάδες σε δύο ουσιαστικά εργάσιμες ημέρες, έσπασε το φράγμα των 4.000 μονάδων στις 4.291. Αυτό, όπως είναι φυσικό, είχε τεράστιο θετικό αντίκτυπο στον ψυχολογικό τομέα, αν και οι διακυμάνσεις ήταν μεγάλες. Από τις 4.291 μονάδες της 3ης Ιουνίου στις 3.452 μονάδες στις 10 Ιουνίου και πάλι στις 4.073 στις 17 Ιουνίου, κλείνοντας το μήνα στις 3.757. Οι ναύλοι το μήνα αυτόν έδειξαν να συγκρατούνται σε υψηλά επίπεδα, ιδιαίτερα μετά την πτώση των αξιών των πλοίων. Τον Ιούλιο πάλι, με αρκετές μεταπτώσεις, η αγορά έδειξε τη δυναμική της, γιατί αν και έπεσε κάτω από τις 3.000 μονάδες στα μέσα του μήνα, έκλεισε στις 3.350. Ο επόμενος μήνας Αύγουστος παραδοσιακά είναι μήνας διακοπών, με την αγορά πάντοτε να φθίνει άλλοτε περισσότερο και άλλοτε λιγότερο. Άνοιξε στις 3.251 μονάδες και έκλεισε στις 2.423, επίπεδα που κρατήθηκαν και το Σεπτέμβριο, που έκλεισε στις 2.220 μονάδες. Ο Οκτώβριος με ανοδικές τάσεις άρχισε στις 2.284 μονάδες και έκλεισε στις 3.103, άνοδο κατά τι μικρότερη από 40%, κρατώντας τη δυναμική σε υψηλά -συγκριτικά με άλλους κλάδους της οικονομίας- επίπεδα. Ο Νοέμβριος αποδείχθηκε ο κινητικότερος μήνας από πλευράς επιπέδου ναυλώσεων και δείκτη, με το μεγαλύτερο ετήσιο ρεκόρ των 4.661 μονάδων τη 19η του μηνός. Έκλεισε σε υψηλά επίπεδα στις 3.887 μονάδες, που συνεχίστηκαν και το Δεκέμβριο, όταν πάλι έφθασε τις 4.107 μονάδες την 4η Δεκεμβρίου, με καθοδικές τάσεις φθάνοντας στις 24 τις 3.005 μονάδες. Η μεγάλη άνοδος, σύμφωνα με φήμες που κυκλοφόρησαν, ήταν αποτέλεσμα όχι μόνον της ζήτησης αλλά και της κινητικότητας των FFA's για την περίοδο αυτή του τέλους του χρόνου. Σε γενικές γραμμές, η ναυλαγορά κρατήθηκε πάντοτε σε λογικά επίπεδα και σε κάποιες περιπτώσεις σε υψηλά, επιτρέποντας σε πλοία που δεν αποκτήθηκαν κατά την περίοδο της πρωτοφανούς ανόδου του τελευταίου εξαμήνου του '07 και του πρώτου εξαμήνου του '08, που οι τιμές των

πλοίων έφθασαν σε παράλογα επίπεδα, μια λογική κερδοφορία. Το μήνα Νοέμβριο, για πρώτη φορά μετά περίπου 14 μήνες αδράνειας, αναφέρθηκαν παραγγελίες για νεότευκτα σκάφη, δείχνοντας την αισιοδοξία των πλοιοκτητών για το μέλλον. Ένα άλλο στοιχείο που πρέπει να ληφθεί υπ' όψιν είναι και η ανάγκη που προέκυψε στην Κίνα για εισαγωγή σιδηρομεταλλεύματος, που ξεπέρασε κατά πολύ τις προβλέψεις των 460 εκατομμυρίων τόνων φθάνοντας στα επίπεδα ρεκόρ των 580 εκατομμυρίων τόνων, δίνοντας έτσι μια μεγάλη ανάσα στην απασχόληση των μεγαλύτερης χωρητικότητας πλοίων Capers και Panamaxes, παρασύροντας και τα μικρότερα στη σταθερή ή και ανοδική τους πορεία. Προβλέψεις για το 2010 δεν είναι ακόμη δυνατόν να γίνουν με ακρίβεια, αλλά μπορούμε να πούμε ότι με τις ανάγκες παραγωγής σιδήρου της Κίνας λόγω των επιβεβλημένων έργων υποδομής για την ανάπτυξη της ενδοχώρας, οι εισαγωγές πρώτων υλών ελπίζουμε πως θα ακολουθήσουν τους ίδιους ρυθμούς με το 2009, προσφέροντας μεταφορικό έργο στην παγκόσμια πλοιοκτησία. Ένας παράγοντας που σίγουρα θα παίξει πρωτεύοντα ρόλο στην πορεία της ναυλαγοράς είναι και οι παραδόσεις νεότευκτων σκαφών καθώς και η χρήση πολύ μεγαλύτερης χωρητικότητας πλοίων έως και 380.000 dwt, των VLBC's (Very Large Bulk Carriers), τα οποία έχουν ήδη δρομολογηθεί αλλά και παραγγελθεί από τις μεγάλες εταιρείες εμπορίας σιδηρομεταλλεύματος για τη μείωση του κόστους μεταφοράς. Ταυτόχρονα, όμως, η χρηματοπιστωτική κρίση δείχνει σημεία ελαφράς ύφεσης, που επιτρέπουν κάποιες αισιόδοξες σκέψεις κυρίως για τις παγκοσμιοποιημένες βιομηχανίες, όπως είναι το εμπόριο και η ναυτιλία. Κλείνοντας αυτήν την ανασκόπηση, ας ευχηθούμε ειρήνη στον κόσμο, με μια πιο σταθεροποιημένη οικονομία, που θα επιτρέψει καλύτερες ημέρες το 2010.

Adams Ship Repairs ENTIRE RANGE OF FACILITIES TO CATER TO YOUR REQUIREMENTS • Major Steel fabrication onboard all types of vessels • Specialized in repairs of LPG carriers • Major fabrication workshop services •Major mechanical works onboard • Mechanical workshop services • Turbo chargers • Piping • Automation • Hydraulic Services • Generators / Motor Rewinding • Crude Oil Wash / Butterworth • Testing Tank Facility • Diesel Engine repairs and engine performance analysis • Riding Crew Teams • Spare Parts AL JADAF SHIP DOCKING YARD, SHED NO. 147, P.O. BOX 6849 DUBAI - UNITED ARAB EMIRATES TEL: 00 9714 3241762 / FAX: 00 9714 3241567 E-MAIL: adamship@emirates.net.ae / WEBSITE: www.adamshiprepairs.com

61 Ν.Χ.

ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ

Παρουσίαση των ελληνικών εισηγμένων ναυτιλιακών εταιρειών για το 2009 Σε γενικές γραμμές, οι επενδυτές σε μετοχές ναυτιλιακών εταιρειών είναι μάλλον χαρούμενοι για τη χρονιά που πέρασε, αν και οι μέσες αποδόσεις που πραγματοποιήθηκαν υπήρξαν αρκετά χαμηλότερες σε σχέση με άλλους κλάδους. Σε κάθε περίπτωση, όμως, αντανακλούν την ευρύτερη ευφορία που σημειώθηκε στις αγορές, ειδικά από το Μάρτιο του 2009 και ιδίως ύστερα από ένα σχεδόν καταστροφικό 2008. Αξίζει επίσης να σημειωθεί πως το 2009 κλείνει στη Wall Street χωρίς καμία πρώτη δημόσια εγγραφή ναυτιλιακής εταιρείας, ένα γεγονός που είχε να παρατηρηθεί από το 2003.

έβαια, εξετάζοντας τις μέσες αποδόσεις των ναυτιλιακών εταιρειών από τις 3 Μαρτίου 2009 έως τα μέσα Δεκεμβρίου 2009, παρατηρούμε ότι είναι σημαντικά μεγαλύτερες από αυτές του δείκτη S&P 500, ήτοι 66% για τα tankers, 114% για τα bulkers, όταν ο S&P 500 απέδωσε 59%. Αν, από την άλλη, εξετάσουμε τις συνολικές αποδόσεις των δύο βασικών ναυτιλιακών κλάδων και του S&P 500 σε ετήσια βάση, τότε τα αποτελέσματα αντιστρέφονται και εμφανίζουν την παρακάτω εικόνα: στα tankers, οι τιμές των μετοχών μεταβλήθηκαν 1,5%, στα bulkers 14,5%, ενώ του S&P 500 29,8%. Όσον αφορά στις συνολικές αποδόσεις των τριών επιμέρους κατηγοριών, στα tankers ήταν 7,4% bulkers 15,9% ενώ στον S&P 500 ήταν 25,1%. Δεν πρέπει πάντως να λησμονούμε ότι το 2008 οι αποδόσεις στον κλάδο των tankers ήταν -44% ενώ για τον κλάδο των bulkers ήταν -69%, γεγονός που προσδίδει στη φετινή χρονιά ένα ιδιαίτερο βάρος ως προς την αναζήτηση επενδυτικών ευκαιριών ανάμεσα στις εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρείες.

Το 2009 ξεκίνησε έχοντας το βαρύ φορτίο του 2008, μιας πολύ κακής χρηματιστηριακής και γενικότερα οικονομικής χρονιάς. Οι προοπτικές του διεθνούς εμπορίου καθώς και Ν.Χ.62

των επιμέρους αγορών μεταφοράς διά θαλάσσης δεν ήταν καθόλου ευοίωνες. Ο συντονισμός των κεντρικών τραπεζών παγκοσμίως για την παροχή φθηνού και σε μεγάλες ποσότητες χρήματος συνοδευόταν και από πρωτοφανή για τη συγκυρία μέτρα, ενδεικτικό της βαναυσότητας και της σοβαρότητας της ύφεσης όπου το διεθνές οικονομικό σύστημα είχε περιέλθει. Οι ναυτιλιακές εταιρείες, ανάλογα με τον κλάδο τους, αντιμετώπισαν και εν πολλοίς αντιμετωπίζουν αδυναμία στην εξεύρεση τραπεζικού δανεισμού για την αγορά πλοίων, προέβησαν σε έντονες διαπραγματεύσεις με τις δανείστριες τράπεζες προκειμένου να χαλαρώσουν ή και να απαλείψουν συμβατικούς όρους που ήταν ανήμπορες, λόγω της καταβαραθρωμένης αγοράς, να εξυπηρετήσουν. Στράφηκαν λοιπόν προς την άντληση κεφαλαίων από τις χρηματιστηριακές αγορές και τις αγορές ομολόγων, εκμεταλλευόμενες την άκρως θετική συγκυρία. Σαφώς και διαπιστώθηκαν αρκετές πτωχεύσεις εταιρειών και αθετήσεις ναυλώσεων, όμως το γενικότερο πλαίσιο θα χαρακτηριζόταν μάλλον αναιμικό, με εξαίρεση τον κλάδο των containers που έπνεε τα λοίσθια. Και ενώ η κατανάλωση τελικών αγαθών σε ολόκληρο τον κόσμο παραμένει υποτονική ενισχύοντας τους φόβους για δια-

ΤΟΥ ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΞΗΡΑΔΑΚΗ

Διευθύνοντος συμβούλου XRTC

OPEC, καθώς και από την υπερπροσφορά τονάζ, που ελλείψει της εφαρμογής της απόσυρσης των tankers μονού τοιχώματος μέχρι το τέλος του 2010, ενδεχομένως να πιέσει για παρατεταμένο διάστημα τον κλάδο.

τήρηση της χαμηλής αγοράς ειδικά στα containerships πάνω από 7.000 TEU, για τον κλάδο των bulkers ο ισχυρός παράγοντας είναι η Κίνα, αφού αποτελεί το νούμερο ένα στην κατανάλωση σιδηρομεταλλεύματος παγκοσμίως (60% της παγκόσμιας παραγωγής). Από την άλλη μεριά, ο κλάδος των tankers επηρεάζεται από την ισχνή ζήτηση που υπάρχει σε όλο τον κόσμο και όχι μόνο από την Κίνα, το πλαφόν παραγωγής που αποφασίζει ο

Το 2009, όμως, υπήρξε μια χρονιά που οι ελληνικές εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρείες κατάφεραν να σηκώσουν με διάφορες μεθόδους από τις χρηματιστη-

ριακές αγορές το συνολικό ποσό των περίπου 1,5 δισ. δολαρίων. Βέβαια, η εισαγωγή νέων μετοχών με δευτερογενείς τρόπους οδήγησε σε σημαντικό dilution τους υφιστάμενους μετόχους και σε αρκετές περιπτώσεις εισηγμένων εταιρειών δεν επέφερε και άνοδο της τιμής, αυξάνοντας την ήδη ενισχυμένη νευρικότητα των επενδυτών. Συνοπτικά, παρουσιάζονται στον κάτωθι πίνακα όλες οι κινήσεις των εταιρειών κατά το 2009.

ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΕΙΣΗΓΜΕΝΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΓΙΑ ΤΟ 2009 ΕΤΑΙΡΕΙΑ

Aegean Marine Aries Maritime Capital Product Danaos Corp.

ΠΑΡΑΛΑΒΗ ΜΕΤΑΘΕΣΗ ΝΕΟΚΤΙΣΤΩΝ ΠΑΡΑΛΑΒΗΣ ΝΕΟΚΤΙΣΤΩΝ

ΠΩΛΗΣΗ ΠΛΟΙΩΝ

ΝΕΑ ΔΑΝΕΙΑ (σε εκατ.)

$450

ΑΝΤΛΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΩΝ ΑΠΟ ΧΡΗΜΑΤΙΣΤΗΡΙΑ

ΕΚΔΟΣΗ ΑΝΑΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΜΕΤΑΤΡΕΨΙΜΩΝ ΔΑΝΕΙΩΝ ΟΜΟΛΟΓΩΝ / ΟΜΟΛΟΓΑ ΥΨΗΛΟΥ ΚΙΝΔΥΝΟΥ

Eagle Bulk Ship Euroseas

Excel Maritime

$40 12

2 1

$100 $975

$448

ΝΑΙ

3 1

1 2

ΝΑΙ ΝΑΙ ΝΑΙ

5 5

7 3

1 2

$46

ΝΑΙ

$17

ΝΑΙ

$20 $240

ΑΛΛΕΣ ΚΙΝΗΣΕΙΣ

Αλλαγή κυρίου μετόχου Επαναδιαπραγμάτευση με ναυλωτές Αναστολή μερίσματος Συνεργασία με funds Εισροή κεφαλαίου υπό μορφή μετρητών από το βασικό μέτοχο

ΝΑΙ $130 $112

$618 ΝΑΙ Δημιουργία κοινοπραξίας με Glencore

Paragon Shipping Safe Bulkers Seanergy Maritime

$84 1

ΝΑΙ

1 $28

Star Bulk Carriers Stealthgas TEN Top Ships

ΑΓΟΡΑ ΠΛΟΙΩΝ

$145

Diana Shipping Dryships

Freeseas Globus Maritime Goldenport Hellenic Carriers Navios Maritime Oceanfreight Omega Navigation

ΑΚΥΡΩΣΗ ΠΑΡΑΓΓΕΛΙΩΝ /ΑΓΟΡΑΣ ΠΛΟΙΩΝ

5 2 6

Εξαγορά 50% ΒΕΤ

1 1

ΝΑΙ ΝΑΙ

2 5

ΝΑΙ

Αναστολή μερίσματος

63 Ν.Χ.

ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ

Δημόσιο Ναυτικό Δίκαιο Το συντελεσθέν νομοθετικό έργο του πρώην ΥΕΝ στον τομέα Ναυτιλίας κατά το έτος 2009 από 01/01/2009 έως 3/10/2009 και σχετικές εκδοθείσες συνάδουσες εθνικές και διεθνείς διατάξεις.

Τ Ο Υ Μ Ι Χ Α Η Λ Μ Α Λ Ε Ρ Μ Π Α , Υποναυάρχου Λ.Σ. (ε.α.)

Κατά το διαρρεύσαν ως άνω χρονικό διάστημα εξεδόθησαν οι κατωτέρω παρατιθέμενοι, αρμοδιότητος ναυτιλίας, κατά τομείς, νόμοι και κανονιστικές πράξεις (Π.Δ. - Υ.Α.) καθώς και συναφείς κανονισμοί - οδηγίες Ε.Ε. τομέως ναυτιλίας. Δεν περιλαμβάνονται θέματα που αφορούν το υπηρετούν προσωπικό (στρατιωτικό - πολιτικό) και αυτά που δεν είναι αρκούντως σοβαρά ή δεν έχουν άμεση σχέση με τη ναυτιλία. Η δραστηριότητα του ΥΕΝ, κατά το ως άνω χρονικό διάστημα, στον τομέα της νομοθετικής δραστηριότητος, τελεί υπό την κρίση του μελετητή του παρόντος άρθρου.

Α. Διεθνείς διατάξεις 1. Οδηγίες Ε.Ε. τελούσες υπό κύρωση Σημειώνω ότι οι οδηγίες της Ε.Ε. κυρώνονται υποχρεωτικά κατά τα κεκανονισμένα με νόμο ή κανονιστική πράξη (Π.Δ. - Υ.Α) κατά περίπτωση εξουσιοδοτήσεως και ούτω εισέρχονται εντασσόμενες στην εθνική νομοθεσία. Τουναντίον οι κανονισμοί της Ε.Ε. είναι άμεσα εκτελεστοί από τα κράτη-μέλη. 32009L0015 Οδηγία 2009/15/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, σχετικά με κοινούς κανόνες και πρότυπα για τους οργανισμούς επιθεώρησης και ελέγχου πλοίων και για τις συναφείς δραστηριότητες των ναυτικών αρχών. 32009L0016 Οδηγία 2009/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, σχετικά με τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος λιμένα. 32009L0018 Οδηγία 2009/18/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, για τον καθορισμό των θεμελιωδών αρχών που διέπουν τη διερεύνηση των ατυχημάτων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών και για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/35/ΕΚ του Συμβουλίου και της οδηγίας 2002/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου. 32009L0020 Οδηγία 2009/20/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, σχετι-

Ν.Χ.64

ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ

κά με την ασφάλιση των πλοιοκτητών για ναυτικές απαιτήσεις. 32009L0021 Οδηγία 2009/21/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, για την τήρηση των υποχρεώσεων του κράτους σημαίας. 32009L0045 Οδηγία 2009/45/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 6ης Μαΐου 2009, για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία (αναδιατύπωση). 32009R0391 Κανονισμός (ΕΚ) υπ' αρ. 391/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, σχετικά με κοινούς κανόνες και πρότυπα για τους οργανισμούς επιθεώρησης και ελέγχου πλοίων. 32009R0392 Κανονισμός (ΕΚ) υπ' αρ. 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος. 32009L0013 Οδηγία 2009/13/ΕΚ του Συμβουλίου, της 16ης Φεβρουαρίου 2009, για την εφαρμογή της συμφωνίας που συνήψαν η Ένωση Εφοπλιστών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ECSA) και η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία των Ενώσεων Εργαζομένων στις Μεταφορές (ETF) σχετικά με τη σύμβαση ναυτικής εργασίας του 2006 και για τροποποίηση της οδηγίας 1999/63/ΕΚ. Β. Ασφάλεια ναυσιπλοΐας και επιθεώρηση πλοίων 1. Υπ. Αποφάσεις α. Απ. υπ' αρ. 4113.262/01/2009/20-5-2009 (Β΄ 1056/09) «Αποδοχή τροποποιήσεων του Διεθνούς Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης (ISM Code), ο οποίος έγινε αποδεκτός με την υπ' αριθμ. 1218.78/1/95/ 1-8-95 Υ.Α. (Β΄709)…».

Ν.Χ.66

β. Απ. υπ' αρ. 4113.258/01/2009/23-4-2009 (Β΄ 908) «Αποδοχή τροποποιήσεων του Διεθνούς Κώδικα για ταχύπλοα σκάφη, ο οποίος έγινε αποδεκτός με την υπ' αρ. 4113.179/01/2004/29-1-2004 Υ.Α. (Β΄ 341)…». γ. Απ. υπ' αρ. 4113.259/01/2009/8-9-2009 (Β΄ 2054) «Αποδοχή τροποποιήσεων του Διεθνούς Κώδικα Ασφάλειας για ταχύπλοα σκάφη του 1994 (the 1994 HSC Code), ο οποίος έγινε αποδεκτός με την υπ' αριθμ. 1218.112/1/1998 Υπουργική Απόφαση (Β΄ 726)». δ. ΚΥΑ υπ' αρ. 8312.23/11/2009 (Β΄ 1001/09) «Όροι και προϋποθέσεις για τη χορήγηση αδειών εκτέλεσης εργασιών επισκευής πλοίων στο αγκυροβόλιο ή εν πλω». ε. ΚΥΑ υπ' αρ. 8312.23/12/2009 (Β΄ 1132/09) «Όροι, προϋποθέσεις και απαιτούμενα δικαιολογητικά για τη χορήγηση των αδειών, ναυπήγησης, μετατροπής πλοίων». Γ. Προστασία Θαλάσσιου Περιβάλλοντος 1. Υπ. Αποφάσεις α. ΚΥΑ υπ' αρ. 8111.1/41/09/25-2-2009 (Β΄ 412) «Μέτρα και όροι για τις λιμενικές εγκαταστάσεις παραλαβής αποβλήτων που παράγονται στα πλοία και καταλοίπων φορτίου σε συμμόρφωση με τις διατάξεις της υπ' αριθμ. 2007/71/ΕΚ οδηγίας. Αντικατάσταση της υπ' αριθμ. 3418/07/02 (ΦΕΚ 712 Β΄) ΚΥΑ». Δ. Ναυτιλιακή Οικονομία και πολιτική 1. Νόμοι α. Νόμος 3743/09 (Α΄ 24) «Κύρωση του Πρωτοκόλλου 1996 σχετικά με την τροποποίηση της σύμβασης για τον περιορισμό της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις 1976». β. Νόμος 3790/09 (Α΄143) «Εταιρεία ιδιωτικών πλοίων αναψυχής, επιβολή ειδικού φόρου και έκτακτης εισφοράς στα πλοία αναψυχής, ρύθμιση φορολογικών θεμάτων, θεμάτων του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους και λοιπές διατάξεις». 2. Υπ. Αποφάσεις α. Δημοσιεύθηκαν σε ΦΕΚ αντίστοιχες, σχετικών αιτήσεων Ν.Ε. εγκριτικές πράξεις, με τις οποίες εγκρίνονται οι όροι από τους οποίους θα διέπεται η νηο-

λόγηση ελληνικών πλοίων σύμφωνα με τον Ν.Δ. 2687/53. Επίσης δημοσιεύθηκαν Υ.Α. αντίστοιχων τροποποιήσεων. Ε. Λιμενική Πολιτική 1. Νόμοι α. Νόμος 3755/09 (Α΄52/09) «Κύρωση της σύμβασης παραχώρησης των λιμενικών εγκαταστάσεων των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων της ανώνυμης εταιρείας "Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς Α.Ε." (ΟΛΠ Α.Ε.) και ρύθμιση συναφών θεμάτων». ΣΤ. Ναυτική Εργασία 1. Υπ. Αποφάσεις α. ΚΥΑ υπ' αρ. 22204/10-4-2009 (Β΄ 682) «Άσκηση εκλογικού δικαιώματος Ελλήνων ναυτικών κατά τις εκλογές της 7ης Ιουνίου 2009 για την ανάδειξη των μελών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου». β. Υπ. Απόφαση υπ' αρ. 3511/13/2009/17-72009 (Β΄ 1595) «Τροποποίηση της υπ' αριθμ. 3511.1/09/2003 /21-4-2003 (ΦΕΚ 573) απόφασης "Καθορισμός συνθέσεως πληρώματος των δρομολογημένων επιβατηγών καθώς και των επιβατηγών τουριστικών πλοίων και πλοιαρίων που εκτελούν ημερήσια ταξίδια συνολικής απόστασης από λιμάνι αφετηρίας μέχρι προορισμού κάτω των 300 μ."». γ. Με αντίστοιχες αποφάσεις κυρώθηκαν οι Συλλογικές Συμβάσεις Ναυτικής Εργασίας όπως ορίζουν οι σχετικές διατάξεις. Ζ. Ακτοπλοΐα 1. Υπ. Αποφάσεις α. Απ. υπ' αρ. 3332/12/01/09/23-2-2009 (Β΄ 427) «Καθορισμός των διαδικασιών υποβολής παραπόνων επιβατών που ταξιδεύουν στα δρομολογημένα πλοία που διενεργούν επιβατικές θαλάσσιες ενδομεταφορές του περιεχομένου του ειδικού εντύπου παραπόνων, καθώς και της διαχείρισης αυτών». β. Απ. υπ' αρ. 33311/02/09… (Β΄ 2133) «Καθορισμός ενδεικτικού γενικού δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και διάκριση τακτικών δρομολογιακών γραμμών σε κατηγορίες».

S. RANIS

ΘΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

ΑΠΟΨΕΙΣ ΤΟΥ 2009

Στις επόμενες σελίδες σάς παραθέτουμε τις σημαντικότερες «θέσεις και προτάσεις» οι οποίες μέσα από τις σελίδες των «Ν.Χ.» στοιχειοθέτησαν τις προτεραιότητες και τις προκλήσεις που αντιμετώπισε η διεθνής ναυτιλιακή κοινότητα το 2009. Οι απόψεις των παραγόντων της ναυτιλίας, τις οποίες και αναδημοσιεύουμε, είχαν ως βάση το διάλογο ανάμεσα στους νομοθέτες και τους φορείς της πλοιοκτησίας, τόσο σε ευρωπαϊκό όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο. Θεμελιώνουν επίσης σαφείς θέσεις και προτάσεις στα προβλήματα της ελληνικής ναυτιλίας και το ρόλο που καλείται να διαδραματίσει στα ευρωπαϊκά και διεθνή φόρα το 2010.

Με την ευγενική χορηγία της

Ν.Χ.68

Με την ευγενική χορηγία της

Σπύρος Πολέμης Πρόεδρος Διεθνούς Ναυτικού Επιμελητηρίου (ICS), πρόεδρος Διεθνούς Ναυτιλιακής Ομοσπονδίας (ISF), αντιπρόεδρος Greek Shipping Co-operation Committee, διευθυντής North of England P&I Club (Μάρτιος 2009)

Επαμεινώνδας

Εμπειρίκος Πρόεδρος Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Committee) (Νοέμβριος 2009)

Το θέμα της διάσπασης του ΥΕΝ και της αποκοπής από αυτό του Λιμενικού Σώματος είναι θέμα ιδιαίτερα σοβαρό για τη ναυτιλία και την οικονομία γενικότερα. Είναι εύκολο να αλλαχτεί ένα όνομα, αλλά για να φτιαχτεί ένας επιτυχής διοικητικός φορέας με έμπειρα και ικανά στελέχη, απαιτούνται δεκάδες χρόνια, πολλή προσπάθεια και κόποι. Η ναυτιλία χρειάζεται εξειδικευμένο υπουργείο και στελέχη που εξασφαλίζουν αμεσότητα, εμπιστοσύνη και αποφασιστικότητα, τόσο στην προσέγγιση των θεμάτων όσο και στις ενέργειες. Είναι η φύση της δουλειάς μας στο εξωτερικό που το απαιτεί, και η οποία δεν έχει όμοιο στο προστατευμένο περιβάλλον του εσωτερικού της χώρας. Η ναυτιλία μας, όπως έχει εξελιχθεί στην παγκόσμια πρώτη θέση, στα οφέλη της οποίας όλοι στην πατρίδα μας προσβλέπουν, πιστεύουμε ότι αξίζει να συνεχίσει να έχει τον αυτοτελή, για όλα ανεξαιρέτως τα θέματά της, διοικητικό φορέα, με υπουργό και τα στελέχη του Λιμενικού Σώματος, σε ενιαίο και συμπαγές σύνολο, που θα εξασφαλίζει, όπως έχει κάνει με επιτυχία επί δεκάδες χρόνια, την απρόσκοπτη δραστηριοποίηση και περαιτέρω ανάπτυξή της. Το αντίθετο φοβούμεθα ότι προκαλεί ζημιά, άμεσα και μακροχρόνια, όσο καλή θέληση και διάθεση και αν έχει η κυβέρνηση.

Το κύριο μέλημα όλων των κρατών είναι η επαναφορά της εμπιστοσύνης στο τραπεζιτικό σύστημα και η αποκατάσταση κανονικού δανεισμού προς ιδιώτες και επιχειρήσεις. Χωρίς πίστωση και δανεισμό προς ιδιώτες και εταιρείες δεν μπορεί να υπάρξει εμπόριο, και χωρίς εμπόριο δεν μπορεί να υπάρξει ευημερία και αύξηση του πλούτου παγκοσμίως. Τα P&I Clubs επηρεάζονται βεβαίως απ' όλα όσα ανέφερα πιο πάνω, αλλά εφόσον εξ ορισμού η ασφάλιση είναι αμοιβαία και μοιράζεται απ' όλους τους εφοπλιστές, η βιωσιμότητα των Clubs είναι εξασφαλισμένη. … Οι εφοπλιστές/Directors των Clubs διαχρονικά πάντοτε προτιμούσαν να κρατούν τα ασφάλιστρα σε λογικά όρια και βασικά μόνον σε ό,τι ήταν απαραίτητο. Επίσης, τα αποθεματικά των Clubs κατά την ανθηρή εποχή της ναυλαγοράς ήταν γενικώς πολύ καλά και στις περισσότερες περιπτώσεις πάνω απ' όσα απαιτούνταν από τους ισχύοντες κανονισμούς.

Συμεών Παληός Chief Executive Officer Diana Shipping Inc. (Ιούνιος-Ιούλιος 2009)

As vessel numbers have increased, so has the demand for seamen. However, should scrapping, newbuilding cancellations and lay ups continue at high levels this could cause an increase in the unemployment of Greek seamen. The fact that Greek seamen are perceived to be more expensive than some of their foreign counterparts in the current market conditions can also be viewed as unfavorable for them.... Strong companies like Diana, are in a much better position than others. We are well positioned to take advantage of the current distressed situation. The shipping industry is, and always has been, very fragmented therefore it would be incorrect to talk about "Shipping for the few". Of course there will be some consolidation in the industry but not to such an extent that it would result in an oligopoly. 69 Ν.Χ.

ΘΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

Με την ευγενική χορηγία της

Kωνσταντίνος Ι.

Ιωάννης Κούστας

Director Chios Navigation Co Ltd., Διευθυντής U.K. P&I Club

Πρόεδρος & CEO Danaos Corporation

Καρούσης

(Αύγουστος - Σεπτέμβριος 2009)

Στην παρούσα φάση, τα πλοία επιθεωρούνται από 8 διαφορετικά MOU. Χαιρετίζουμε λοιπόν την πρωτοβουλία του Paris MOU να ξεκινήσει ένα νέο τρόπο επιθεωρήσεων βασισμένο σε μηχανισμούς διαχείρισης ρίσκου, που θα στοχεύει στην επιβράβευση των ποιοτικών στόλων και θα ενισχύει τις επιθεωρήσεις επί των πλοίων υψηλού ρίσκου. Μεγάλο θα είναι το όφελος σε χρόνο εφόσον την πρωτοβουλία αυτή ακολουθήσουν και τα υπόλοιπα MOU.

(Μάρτιος 2009)

Τα αποθέματα των Clubs έχουν μειωθεί τα τελευταία χρόνια κυρίως εξαιτίας της υπερβολικής αύξησης στα claims, ειδικά το 2006 και το 2007 (και πιο πρόσφατα εξαιτίας των χαμηλών επενδυτικών αποδόσεων) και όχι λόγω κακών χειρισμών εκ μέρους των διοικητικών συμβουλίων ή των Managers του κάθε Club. Μάλιστα, τα τελευταία χρόνια, τα διοικητικά συμβούλια επηρεάζουν και ελέγχουν τους Managers πολύ περισσότερο απ' ό,τι παλιά, εν μέρει χάρη στην αυξημένη οικονομική παρακολούθηση (Financial Regulation) που επιβάλλεται σήμερα. Αυτό έχει οδηγήσει σε μεγαλύτερη και όχι λιγότερη διαφάνεια, όπως και παράλληλα, το γεγονός ότι πολλά Clubs ελέγχονται από τη Standard and Poors (ή κάποιο αντίστοιχο σώμα) έχει και αυτό ως αποτέλεσμα την αυξημένη διαφάνεια των λογαριασμών τους… … Το αμοιβαίο σύστημα αλληλασφάλειας P&I έχει επιβιώσει ακέραιο για πάνω από έναν αιώνα, και όλα δείχνουν ότι θα συνεχίσει να παρέχει ασφάλεια προς τρίτους όχι μόνο σε ανταγωνιστικές τιμές, αλλά και σε επίπεδα κάλυψης (πάνω από $6 δισ.) ανέφικτα για μια εμπορική ασφαλιστική εταιρεία που είναι υποχρεωμένη να δείχνει κέρδη. Η συνέχεια και η υγιής κατάσταση του συστήματος των Clubs βασίζεται σε δύο παράγοντες: Πρώτον, πρέπει να υπάρχουν αρκετά Clubs ώστε να μπορεί να καλλιεργείται ανταγωνισμός ανάμεσά τους και, δεύτερον, πρέπει να διατηρηθεί ως αρχή η αμοιβαιότητα (Μutuality) μεταξύ των διαφόρων κατηγοριών πλοίων έτσι ώστε να μπορούν τα Clubs να απαιτούν τα σωστά ασφάλιστρα σύμφωνα με τον κίνδυνο που ασφαλίζουν. Ν.Χ.70

Συνοψίζοντας, εφόσον τηρούνται οι διαδικασίες ασφαλούς διαχείρισης, το ποιοτικό πλοίο θεωρείται εξ ορισμού έτοιμο για οποιαδήποτε επιθεώρηση, η δε εταιρεία βέβαιη ότι η επιθεώρηση θα εξελιχθεί απρόσκοπτα και χωρίς καμία διαταραχή στην καθημερινότητά της.

Ίων

Βαρουξάκης Chairman President & Chief Executive Officer FreeSeas Inc. (Οκτώβριος 2009)

Η καλή οργανωτική δομή της εταιρείας πριν από την εμφάνιση της οικονομικής κρίσης είχε ως αποτέλεσμα να μας βρει σωστά προετοιμασμένους για την αντιμετώπιση των εγγενών δυσκολιών της. Όταν η ναυλαγορά βρισκόταν σε υψηλά επίπεδα, ενέργειες στρατηγικής φύσεως που είχαν κυρίως να κάνουν με την αξιοπλοΐα και αξιοπιστία του στόλου μας, όπως εκτενείς επισκευές και συντηρήσεις, δημιούργησαν τις προϋποθέσεις εκείνες για περαιτέρω μείωση των λειτουργικών εξόδων των πλοίων μας, που είναι βασική στρατηγική μας κατά την περίοδο της οικονομικής ύφεσης. Αυτό από τη μία πλευρά είχε ως αποτέλεσμα ένα υψηλότερο λειτουργικό κόστος την περίοδο εκείνη, που όμως από την άλλη, μας επιτρέπει σήμερα να προβούμε σε λιγότερα έξοδα. Επίσης, η καλύτερη διαχείριση των αποθεμάτων των πλοίων σε επίπεδο τροφοδοσίας και υλικών συνέβαλε στη μεγαλύτερη εξοικονόμηση του κόστους. Μια ακόμα στρατηγική αφορά στον τρόπο ναύλωσης των πλοίων. Έχοντας την πλειονότητα των πλοίων ν' απασχολούνται στην ελεύθερη αγορά (spot), η εταιρεία θα μπορέσει να επωφεληθεί από την επερχόμενη άνοδο των ναύλων και της αγοράς.

ΘΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

Με την ευγενική χορηγία της

Εμμανουήλ

Βορδώνης Executive director of the Thenamaris Shipmanagement Inc. (Φεβρουάριος 2009)

Χάρης

Βαφειάς Προέδρος & διευθ/ων σύμβουλος Stealthgas Ομίλου Βαφειά (Οκτώβριος 2009)

Ζούμε τη χειρότερη κρίση του τελευταίου αιώνα, η ναυτιλία έχει χτυπηθεί άσχημα. Σε λίγο καλύτερη μοίρα βρίσκονται τα φορτηγά, ενώ τα τάνκερ και τα κοντέινερ υποφέρουν, και όσον αφορά τις αξίες τους αλλά και όσον αφορά τους ναύλους τους. Αυτήν τη στιγμή, η στρατηγική είναι απλή: οικονομία, μείωση των εξόδων, ακύρωση παραγγελιών νέων πλοίων, όπου γίνεται, πάγωμα νέων επενδύσεων και διατήρηση ρευστότητας. Οι πλοιοκτήτες που δεν υπερεπένδυσαν, που έκλεισαν μακροχρόνιες ναυλώσεις και διατήρησαν χαμηλό δανεισμό σε συνδυασμό με υψηλή ρευστότητα, θα αναδειχτούν οι νικητές στο τέλος αυτής της κρίσης! Όσον αφορά τον όμιλό μας, η Brave Maritime πούλησε όλα τα φορτηγά της πλοία τα τελευταία 3 χρόνια εκτός από δύο υπό κατασκευήν, η Stealth Maritime ναύλωσε όλα της τα τάνκερ σε μακρές χρονοναυλώσεις από τρία έως οκτώ χρόνια και η Stealthgas Inc. μετέθεσε την παράδοση πέντε Newbuildings gas carriers από το 2010 στο 2011 και 2012, επίσης ναύλωσε το 70 τοις εκατό του στόλου για ένα χρόνο. Ως όμιλος ακυρώσαμε 12 παραγγελίες για νεοκατασκευές, που αποδείχτηκαν ακριβές εάν τις είχαμε κρατήσει. Συνολικά είμαστε τυχεροί, αλλά εάν είχαμε προβλέψει την κρίση αυτή, θα είχαμε προβεί σε περισσότερες πωλήσεις πλοίων και πολύ λιγότερες αγορές. Η κατάσταση θα επιδεινωθεί το 2010. Ν.Χ.72

Δεν νομίζω ότι βιώνουμε την πτώση του καπιταλιστικού συστήματος ή της ελεύθερης οικονομίας. Ούτε καν μια κατακρήμνιση της τραπεζικής δικτύωσης από έλλειψη των κανόνων των ελέγχων και της επαρκούς εποπτείας. Αυτήν τη φορά βιώνουμε το αποτέλεσμα μιας ύπνωσης, που διαπέρασε την παγκόσμια κοινωνία - οικονομία και ισοπέδωσε τα οράματα χρησιμότητας, κοινωνικής συμβολής, αξιών και προόδου, στο εξαπλουστευμένο και ευτελές όραμα του γρήγορου πλουτισμού και του ανερμάτιστου πολυτελούς βίου. Η ισοπέδωση αρχών και οραμάτων θα κατακρήμνιζε εξίσου εύκολα και οποιοδήποτε άλλο κοινωνικοπολιτικό σύστημα. Και τον κομμουνισμό και το σοσιαλισμό, αλλά και οποιονδήποτε άλλον... «-ισμό» που ό,τι και αν πρεσβεύει, πάντα χρειάζεται ένα στέρεο υπόβαθρο και θεμέλιο για να πατήσει γερά και να ανδρωθεί με σταθερότητα. Και το χειρότερο, στρατεύσαμε προς το σκοπό αυτόν τα καλύτερά μας νιάτα, που μετά τους αγαθούς στόχους των υψηλών πανεπιστημιακών αποδόσεων και τα καλύτερα σχολεία του κόσμου, εμείς, η κοινωνία και οι ταγοί της, ισοπεδώσαμε το οποιοδήποτε ευγενές τους όραμα. Tα συνδέσαμε στην «πρίζα» των πλουσιοπάροχων bonuses και τους αναθέσαμε νυχθημερόν να φαντασιώνονται πλασματικά προϊόντα που θα εξασφάλιζαν και άλλες προμήθειες, και άλλες προμήθειες, και άλλες προμήθειες, και κέρδη πολλά, για τα ίδια τα νέα παιδιά, τους διευθυντές τους και τα ιδιοτελή χρηματοπιστωτικά τους οχήματα. Αέρας κοπανιστός!..

Μάρω

Βαρβατέ Director Naftotrade Shipping & Commercial Co. Ltd (Οκτώβριος 2009)

Σε περιόδους κρίσεων όπως η τρέχουσα, είναι δεδομένο ότι στελέχη με μεγαλύτερη εμπειρία είναι καλύτερα εφοδιασμένα για την αντιμετώπισή της, καθώς έχουν γνώση από προηγούμενες κρίσεις. Για τα νέα στελέχη, η πρόκληση είναι σημαντική και πιστεύω πως μέσα από την κρίση θα ξεχωρίσουν αυτοί που έχουν τα κατάλληλα προσόντα για τη διοίκηση των εταιρειών τους από τους ευκαιριακούς managers. Προσωπικά, απούσης της αντίστοιχης εμπειρίας από προηγούμενες κρίσεις, χρειάστηκε να ανατρέξω στο ακαδημαϊκό υπόβαθρο και στην εμπειρία της προηγούμενης γενιάς. Ο ακρογωνιαίος λίθος της στρατηγικής μας αντιμετώπισης της κρίσης είναι η εξασφάλιση όσο το δυνατόν μεγαλύτερης ρευστότητας για την εταιρεία μέσω της αύξησης των μακροπρόθεσμων υποχρεώσεων έναντι αντίστοιχης μείωσης των βραχυπρόθεσμων.

Με την ευγενική χορηγία της

Γεώργιος Δ.

Αλέξανδρος Γκιγκιλίνης

President Director G. Bros Maritime S.A.

Managing Director Gigilinis Salvage & Towage

Γουρδομιχάλης (Ιούνιος-Ιούλιος 2009)

Οι προαναφερθείσες αμφίδρομες σχέσεις ναυλομεσιτών και εφοπλιστών έχουν ιδιαίτερη σημασία σε μιαν εποχή που οι δείκτες της ναυτιλίας (BDI, FFA κ.λπ.) έχουν την τάση να αυξομειώνονται με έντονες διακυμάνσεις σε βραχείς χρόνους. Η στείρα παρακολούθηση των δεικτών δημιουργεί εκνευρισμό και δυσανάλογη απαισιοδοξία ή και αισιοδοξία. Η κατανόηση των βραχυπρόθεσμων αλλά και των πιο μακροπρόθεσμων λόγων της κίνησης ενός δείκτη αποτελεί τη σημαντικότερη βάση για μια σωστή ανάλυση και δημιουργία γνώμης για την αγορά, πάντα με την επικουρία της γνώσης του συνόλου, που διαμορφώνει την εικόνα είτε της συνολικής αγοράς ή και επιμέρους τμημάτων της. Ως εκ τούτου, βλέπουμε το περασμένο εννεάμηνο ελληνικές εταιρείες να προβαίνουν και σε αγορές αλλά και σε πωλήσεις ή και ακυρώσεις και καθυστερήσεις παραγγελιών. Ένας απλός παρατηρητής θα είχε μια εικόνα πολύ αντιφατική της αγοράς, βλέποντας τη μια εταιρεία να πωλεί και την ίδια ημέρα μια παρόμοια εταιρεία να αγοράζει. Αυτό όμως συνοψίζει τη γοητεία της αγοράς μας και τον πολύ προσωπικό χαρακτήρα της δουλειάς μας, όπου η ανάλυση και η πρόβλεψη παίζουν σημαντικό ρόλο, αλλά ίσως πιο σημαντικό ρόλο παίζει η προσωπική άποψη του «πού πάει η αγορά;». Εφόσον, λοιπόν, ο ελληνικός εφοπλισμός παραμένει πιστός στην προσωπική του άποψη, μακριά από κατευθυνόμενες προσεγγίσεις στην αγορά και με γνώμονα τη συνετή διαχείριση του στόλου μας και μακριά -πολύ μακριά- από παρεμβάσεις κρατικές και άλλες, και εφόσον καλλιεργεί μιαν αμφίδρομη σχέση με τους παρέχοντες σημαντικές υπηρεσίες, όπως ναυλομεσίτες, μεσίτες αγοραπωλησιών, ναυτασφαλιστές, μπορεί να αντεπεξέλθει και στην κρίση που διέρχεται καθώς και στα αντικρουόμενα ερείσματα των διάφορων αναλύσεων.

(Οκτώβριος 2009)

Η οικονομική κρίση άλλαξε αρκετά τις ισορροπίες και στη ναυτιλία, αλλά εμάς, ως εταιρεία δραστηριοποιούμενη κυρίως σε ρυμουλκήσεις και ναυαγιαιρέσεις, μας άγγιξε πολύ λιγότερο από άλλους κλάδους. Η δουλειά μας δεν είναι, ευτυχώς ή δυστυχώς, άμεσα συνδεδεμένη με την πορεία της ναυλαγοράς. Υπάρχουν βεβαίως συνάφειες με τη γενικότερη κατάσταση της ναυτιλίας, π.χ. έλλειψη ρευστότητας, αναβλητικότητα δευτερευόντων project κτλ., αλλά ο αντίκτυπος αυτών στον δικό μας κλάδο στη συγκεκριμένη κρίση -τουλάχιστον όσον αφορά στην εταιρεία μας- είχε περιορισμένη έκταση. Πέραν τούτου, νομίζω ότι είτε εκπροσωπεί κανείς τη νέα γενιά πλοιοκτητών είτε προέρχεται από την παραδοσιακή ναυτιλία, η λύση για τη συνέχιση της επαγγελματικής πορείας της εταιρείας του είναι μία: η χρηστή διοίκηση, τόσο σε καιρό κρίσης όσο, και πολύ περισσότερο, σε καιρό ευμάρειας.

Βασίλης

Μπακολίτσας Director Sea Pioneer Shipping (Οκτώβριος 2009)

Έχοντας εισέλθει στη φάση της διεθνούς οικονομικής ύφεσης εδώ και έναν χρόνο, και πιστεύοντας ότι η ναυτιλιακή κρίση θα έχει διάρκεια αρκετά μακρόχρονη, έχουμε επιλέξει να περιμένουμε έως ότου οι τιμές των φορτηγών και των δεξαμενόπλοιων φτάσουν κοντά στα ιστορικά χαμηλά. Σε εκείνη πλέον τη στιγμή θα επενδύσουμε σε πλοία μικρής ηλικίας, χτισμένα σε αξιόπιστα ναυπηγεία, τα οποία θα βοηθήσουν στην περαιτέρω ανάπτυξη της εταιρείας μας σε βάθος πέντε τουλάχιστον ετών. Σε συνδυασμό με τις καινούργιες παραλαβές το 2010 και το 2011, θα είμαστε σε θέση να αντιμετωπίσουμε τις προκλήσεις των καιρών με έναν μικρό αρχικά στόλο 6 - 8 νέων πλοίων, τα οποία και θα αυξηθούν όταν οι συνθήκες της αγοράς το επιτρέψουν. Πιστεύουμε ότι η ναυλαγορά θα περάσει μία τουλάχιστον ακόμη δύσκολη χρονιά και γι' αυτόν ακριβώς το λόγο οι τιμές των πλοίων θα εισέλθουν σε πτωτική πορεία μέσα στο 2010.

73 Ν.Χ.

ΘΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

Με την ευγενική χορηγία της

Βασίλης

Παπαγεωργίου Vice Chairman Tsakos Group (Νοέμβριος 2009)

Σταμάτης

Μπουρμπούλης Γενικός διευθυντής Euronav Ship Management (Hellas) Ltd (Δεκέμβριος 2009)

Οι στατιστικές δηλώνουν ότι τα πλοία ρυπαίνουν πολύ λιγότερο τη θάλασσα και την ατμόσφαιρα σε σχέση με τη χερσαία μεταφορά. Ως γνωστόν, περίπου 90% των μεταφορών γίνονται από πλοία. Όσον αφορά στην αέρια ρύπανση, παρόλο που η ναυτιλία προκαλεί μόνο περίπου το 3% του συνόλου των εκπομπών CO2 δεν μπορεί να μείνει αμέτοχη στην προσπάθεια μείωσης. Η χερσαία βιομηχανία και οι από αέρος μεταφορές στην Ευρώπη υπάγονται στη λεγόμενη εμπορία ρύπων (CAP and TRADE). Για τη ναυτιλία, κάτι αντίστοιχο είναι μάλλον ανεφάρμοστο και πιο πρόσφορη φαίνεται να είναι η εφαρμογή ενός περιβαλλοντικού φόρου στα καύσιμα με την προοπτική του κινήτρου για μείωση της κατανάλωσης ανά μονάδα μεταφερόμενου φορτίου. Οι κανονισμοί ασφαλείας έχουν σημαντικά ενοποιηθεί κυρίως βέβαια μέσω ΙΜΟ, αλλά και με την εφαρμογή των CSR (Common Structural Rules) για την κατασκευή των δεξαμενοπλοίων. Η κατάσταση δεν είναι ίδια όσον αφορά στους κανονισμούς προστασίας από τη ρύπανση, και κυρίως στην αέρια ρύπανση όπου υπάρχει πληθώρα περιφερειακών κανονισμών (EU, California), που δημιουργεί σημαντικά πρακτικά προβλήματα στην τήρησή τους. Ν.Χ.74

Παρατηρείται συχνά το φαινόμενο, οι οδηγίες και οι νόμοι που καλούνται να εφαρμοστούν στη ναυσιπλοΐα από διεθνείς οργανισμούς να μη συνάδουν με τις τεχνολογικές εξελίξεις αλλά και την ετοιμότητα της πραγματικής αγοράς. Η κοινή αντίδραση, αλλά και η συντονισμένη προσπάθεια όλων των συντελεστών της ναυτιλίας, αποδεικνύει ότι τεχνικά ζητήματα πρέπει να εξετάζονται και να επανεξετάζονται πριν γίνουν εφαρμόσιμες οδηγίες και πάρουν τη μορφή νομοθετημάτων. Φορείς και σώματα, όπως INTERTANKO, OCIMF και UGS κ.ά., έχουν συνταχθεί υπέρ της αναβολής υποχρεώσεων για τη μείωση αέριων ρύπων. Είναι ξεκάθαρο ότι αυτή η κατεύθυνση δίδεται από τους φορείς καθώς και τις εμπλεκόμενες εντόνως στο χώρο της ναυτιλίας χώρες, όπως η δική μας, όχι για ένα κοντόφθαλμο και προσωρινό όφελος, αλλά λόγω των αιτιολογημένα καθυστερημένων αντανακλαστικών της αγοράς. Η ταυτόχρονη απόκριση στο σύνολο των απρόβλεπτων, συχνά, απαιτήσεων είναι πρακτικά δύσκολη. Η αγορά όπως και η έρευνα σε κάθε ξεχωριστό τομέα συχνά δεν προχωρούν μαζί και έτσι καθίσταται αδύνατη η άμεση εφαρμογή τους. Η μείωση των εξόδων, συν τοις άλλοις, είναι κάτι το οποίο ανέκαθεν απασχολεί κάθε υγιή επιχείρηση. Μείωση όμως των εξόδων υφίσταται μόνο και αυστηρά σε τομείς που δεν άπτονται της ποιότητας και της ασφάλειας. Η μείωση των ερευνητικών δραστηριοτήτων αλλά και οι επεκτάσεις σε άλλους τομείς πλην ναυτιλίας είναι προφανές πως πραγματοποιούνται με μειωμένο ρυθμό.

Ευάγγελος

Πιστιόλης CEO Top Ships Inc. (Δεκέμβριος 2009)

Η ναυτιλία είναι ένας κλάδος εξαιρετικά υψηλής έντασης κεφαλαίου και το κεφάλαιο, που σπανίζει σήμερα, είναι το μεγαλύτερο πρόβλημά της. Από τις ναυλώσεις πλοίων μέχρι τα ναυπηγεία, ο τομέας πλήττεται με επιταχυνόμενους ρυθμούς, ακόμη περισσότερο επειδή ένα μεγάλο τμήμα του στηρίζεται σε πιστώσεις και δανειοδοτήσεις που η πιστωτική κρίση έχει ήδη περιορίσει δυναμικά. Όσον αφορά τα ενδογενή ναυτιλιακά αίτια, η παγκόσμια ζήτηση πετρελαίου υποχωρεί, ενώ την ίδια στιγμή η προσφορά δεξαμενοπλοίων αυξάνεται. Σίγουρα βέβαια υπήρξαν καθυστερήσεις στις παραδόσεις και αρκετές παραγγελίες ακυρώθηκαν. Παρ' όλα αυτά, διαφαίνεται πως η ανάπτυξη του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων έχει φτάσει στο υψηλότερο επίπεδο των τελευταίων ετών, ενώ η ζήτηση πετρελαίου απέχει κατά πολύ από την αναμενόμενη. Ένας από τους λόγους είναι η μείωση της κατανάλωσης παγκοσμίως λόγω της οικονομικής κρίσης, αλλά και ο ήπιος φετινός, έως σήμερα, χειμώνας. Χείρα βοηθείας, όμως, αναμένεται από την αποχώρηση δεξαμενοπλοίων μονού τοιχώματος καθώς και από τις διαλύσεις υπερήλικων πλοίων. Η άνοδος των τιμών διάλυσης είναι πρώτης τάξεως κίνητρο για να αποφασίσουν οι πλοιοκτήτες την απόσυρση του υπερήλικου τονάζ.

Με την ευγενική χορηγία της

ΘΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

Γιάννης

Πλατσιδάκης Managing Director Anangel Maritime Services Inc. (Μάρτιος 2009)

Προβλήματα δημιουργεί στους ελληνικούς ναυτιλιακούς κύκλους το γεγονός ότι διεθνείς τράπεζες που χρηματοδοτούν παραδοσιακά ή ευκαιριακά τη ναυτιλία φαίνεται ότι δεν έχουν την πρόθεση, τουλάχιστον με τα σημερινά δεδομένα, να συνεχίσουν τη χρηματοδότηση με τον ίδιο ζήλο. Δεδομένου ότι η παγκόσμια ναυτιλία είναι βιομηχανία κεφαλαιακής έντασης, θα πρέπει να προβληματίζει μια τέτοια εξέλιξη.

Θέμης

Πετράκης Vice President Iolcos Hellenic Maritime Enterprises Co. Ltd (Οκτώβριος 2009)

Έχοντας ήδη κλείσει σχεδόν μια 10ετία στη ναυτιλία, είχα την «τύχη» να βιώσω κάτι πολύ σπάνιο, μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα: μια πολύ απότομη, αναπάντεχη και πρωτοφανή στην ιστορία της ναυτιλίας άνοδο στην αγορά ξηρού φορτίου (στην οποία και δραστηριοποιούμαστε), ακολουθούμενη από μια υπερβολικά γρήγορη, βίαιη και ξαφνική πτώση, επίσης πρωτόγνωρη - εάν αναλογιστεί κανείς το ποσοστό της μεταβολής του δείκτη BDI, από τα ύψη του καλοκαιριού '08, στα χαμηλά του χειμώνα (κυριολεκτικού και μεταφορικού) που ακολούθησε. Επομένως, από το 2003 έως το 2009 υπήρξα -όπως όλοι μας- θεατής (και φυσικά και συμμετέχων) σε έναν κύκλο, του οποίου προηγούμενο δεν είχαν ξαναζήσει ούτε και οι παλαιότερες γενιές πλοιοκτητών και στελεχών.

Ν.Χ.76

Σπύρος

Ράνης Managing Director Ranger Μarine S.A. (Ιούνιος-Ιούλιος 2009)

Οι κοινωνικές και οικονομικές συνθήκες κάθε άλλο παρά σταθερές και μόνιμες είναι, αντιθέτως, εξελίσσονται. Τα σύγχρονα κράτη παρήχθησαν μετά τον 17ο αιώνα (και εξακολουθούν να παράγονται) - λόγω φυσιολογικής φθοράς και απαξίωσης της φεουδαρχίας. Σήμερα τα σύνορα καταργούνται, αργά αλλά σταθερά, τούτο δε το έχουν ήδη κάνει πράξη το εμπόριο και οι... λαθρομετανάστες. Δεν ξέρουμε πώς θα είναι ο κόσμος όταν περάσει η τρέχουσα κρίση. Ξέρουμε ότι ο κόσμος γίνεται ένα χωριό που οφείλουμε να προστατεύσουμε, οι παγκόσμιοι οργανισμοί γίνονται πιο πολλοί, πιο ισχυροί, πιο αναγκαίοι. Ίσως οδηγούμεθα σ' έναν διεθνή φεντεραλισμό, αλλά ο δρόμος είναι σκολιός και ανωφερής, οι δε αντιδράσεις -«εθνικού» πάντα περιεχομένου- λυσσώδεις. Σκεφτείτε πόσους αρχηγούς, προέδρους, πρωθυπουργούς, αντιπροσώπους του έθνους, «επισήμους» κ.ο.κ. κ.ο.κ. εκτρέφει το σύγχρονο σύστημα κρατών και κρατιδίων (230;), που οι εξελίξεις θα τους βγάλουν στη ράδα. Σκεφτείτε δε ότι αυτοί, στη συντριπτική τους πλειοψηφία, γνωρίζουν μόνον από κομματικές πρακτικές (διάβ. ίντριγκες), εξαγγελίες, δηλώσεις, εκδηλώσεις κ.λπ. κ.λπ., ποιος θα τους πάρει στη δούλεψή του; Τους απειλεί όθεν το φάσμα της ανεργίας. Ξέρουμε επίσης ότι στον εν εξελίξει οικονομικό παγκόσμιο πόλεμο διαθέτουμε ένα συγκριτικό πλεονέκτημα, ένα ισχυρό προγεφύρωμα, που ενισχύει τη γεωπολιτική σημασία της χώρας, «τέταρτο όπλο» το λένε στο θερμό πόλεμο. Ξέρουμε ότι θάλασσες χωρίζουν τις χώρες-πηγές παραγωγής από τα κέντρα κατανάλωσης και ότι τις θάλασσες τις γεφυρώνουν βαπόρια. Ξέρουμε ότι περί το μέσον του τρέχοντος αιώνα θα 'χουμε φτάσει τα 9 δισ. κατοίκους του πλανήτη Γη, περί τα 2,5 έως 3 δισ. Κινέζοι, Ινδοί, Αφρικανοί κ.ά. στερούνται του δικαιώματος, στοιχειώδους έστω, κατανάλωσης και το διεκδικούν. Ξέρουμε, τέλος, ότι στο μέγα χορό των αλλαγών, εξελίξεων και ανακατατάξεων, είμαστε εκεί... διά θαλάσσης.

Γιώργος

Σαρρής President Enterprises Shipping & Trading S.A. (Ιούνιος-Ιούλιος 2009)

Το παραδοσιακό shipping ήταν συνηθισμένο να παρακολουθεί την εξέλιξη της αγοράς, η οποία είχε ένα συγκεκριμένο πρότυπο. Υπήρχαν τα καλά χρόνια, οπότε η ναυτιλία ευημερούσε, και τα χρόνια των ισχνών αγελάδων, στα οποία όλοι σφίγγαμε τις ζώνες μας. Αυτή η αγορά ακολουθούσε μια συγκεκριμένη κυκλική σειρά και αυτό κατά κάποιον τρόπο μάς δημιουργούσε μια μεγαλύτερη σιγουριά, γιατί γνωρίζαμε εκ των προτέρων την επόμενη κάμψη της αγοράς και προετοιμαζόμασταν ανάλογα για να τη δεχθούμε και να την αντιμετωπίσουμε ανάλογα. Σήμερα, οι απότομες αλλαγές του δείκτη BDI μας βρίσκουν όλους απροετοίμαστους, με αποτέλεσμα να προκαλούν μεγάλη αισιοδοξία όταν ο δείκτης αυξάνεται και μεγάλη απαισιοδοξία και εκνευρισμό όταν αυτός μειώνεται. Έχουμε δει πολλές φορές τελευταία το δείκτη να ανεβαίνει απότομα, αλλά και να κάνει απίστευτα μεγάλες βουτιές. Αυτή η αστάθεια μόνον εκνευρισμό και αβεβαιότητα μπορεί να προκαλέσει. …Δυστυχώς, οι Έλληνες ναυτικοί είναι πολύ λίγοι για να καλύψουν τις ανάγκες του ελληνόκτητου στόλου. Επίσης, θα πρέπει να επισημάνουμε ότι δεν διερχόμαστε μια ναυτιλιακή κρίση αλλά μια παγκόσμια οικονομική κρίση, η οποία έχει επηρεάσει και τη ναυλαγορά. Γι' αυτό, εν αντιθέσει με την κρίση που όλοι βιώσαμε στις αρχές της δεκαετίας του '80, σήμερα δεν υπάρχουν παροπλισμένα πλοία, ενώ τότε είχαμε δημιουργήσει ολόκληρα πλωτά νησιά παροπλισμένων πλοίων σε διάφορα σημεία της Ελλάδας. Η άποψή μου για το θέμα των Ελλήνων ναυτικών είναι πως θα πρέπει όλοι μας να δημιουργήσουμε τις κατάλληλες προϋποθέσεις για να ενθαρρύνουμε τα νέα παιδιά να ακολουθήσουν τον κλάδο και να συνεχίσουν την παράδοση των ανθρώπων που έθεσαν τα θεμέλια και μόχθησαν για την ανάπτυξη της ναυτιλίας και μαζί με αυτήν την ανάπτυξη της πατρίδας μας. Θα είναι πολύ μεγάλο σφάλμα, αν εμείς δεν δημιουργήσουμε συνεχιστές και δεν περάσουμε αυτή την πολύτιμη κληρονομιά σε νέους ανθρώπους.

49 Ν.Χ.

ΘΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

Με την ευγενική χορηγία της

Κλαίρη Νικ.

Τσαβλίρη Principal Tsavliris Salvage Group (Οκτώβριος 2009)

Χαράλαμπος Δ.

Σημαντώνης General Manager Silver Maritime Inc., μέλος Διοικητικού Συμβουλίου ΕΕΝΜΑ (Αύγουστος-Σεπτέμβριος 2009)

Με γνώμονα ότι τα μεσογειακά Φ/Γ πλοία, εξ αντικειμένου (λόγω γεωγραφικής απασχόλησης), είναι οι κατ' εξοχήν χρήστες του λιμένος Πειραιώς και σχεδόν αποκλειστικός πελάτης της ναυπηγοεπισκευαστικής βάσης, είχαμε κατ' επανάληψη συναντήσεις τόσο με τους αρμόδιους στο ΥΕΝ όσο και με τη Γενική Γραμματεία Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής, με θέμα την προσέλκυση των μεσογειακών φορτηγών πλοίων στο λιμάνι του Πειραιά. Κατανοώντας ότι η καλύτερη λειτουργία του λιμένος θα έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση των προσεγγίσεων των μεσογειακών φορτηγών πλοίων (υιοθετώντας το λιμάνι ως home port) που επιθυμούν να ανεφοδιαστούν με τρόφιμα, καύσιμα, αλλαγές πληρωμάτων, παράδοση καταλοίπων, μικροεπισκευές, ανανέωση πιστοποιητικών κ.λ.π., προτείναμε την ειδική αντιμετώπιση τόσο από τον ΟΛΠ Α.Ε. όσο και από τους άλλους συναρμόδιους φορείς αυτής της κατηγορίας των πλοίων. Κύρια προβλήματα που αποτρέπουν τις προσεγγίσεις των πλοίων για τις παραπάνω εργασίες, είναι η ακαταλληλότητα των λιμενικών εγκαταστάσεων, οι χρονοβόρες και δαπανηρές διαδικασίες, καθώς επίσης και οι πεπαλαιωμένοι και σε πολλές περιπτώσεις ανύπαρκτοι κανονισμοί που ισχύουν. Με σκοπό, λοιπόν, την αύξηση των προσεγγίσεων στο λιμάνι του Πειραιά, υιοθετώντας το σκεπτικό Πειραιάς - home port, καταθέσαμε τις ακόλουθες προτάσεις, οι οποίες ευελπιστούμε να δώσουν στο λιμάνι του Πειραιά νέα δυναμική, προς όφελος του ΟΛΠ, των χρηστών και γενικότερα της ελληνικής οικονομίας. Ν.Χ.78

Είμαστε μια εταιρεία οικογενειακή, παραδοσιακή, με μεγάλη πείρα και «know-how» στο χώρο μας. Σε αντίθεση με άλλες επιχειρήσεις, οι οποίες έχουν «ανοιχτεί» επικινδύνως, εμείς τηρούμε συντηρητική πολιτική. Η εταιρεία μας, εκτός από τον ιδιόκτητο στόλο της, που παρέχει υπηρεσίες ανά το κόσμο, διαθέτει και μισθωμένα πλοία. Επίσης, έχει δημιουργήσει συνεργάτες και κοινοπραξίες, ώστε να μπορεί με οικονομία και ταχύτητα να δραστηριοποιείται στη διεθνή αγορά. Συγχρόνως, προετοιμαζόμαστε, μέσα από αυτή την κρίση, να επεκταθούμε στην εμπορική ναυτιλία. Ήδη έχουμε αναπτύξει επιχειρηματική δραστηριότητα στον συναφή τομέα των offshore supply tugs, για την εξυπηρέτηση πλωτών εξεδρών πετρελαίου και αερίου.

Κωστής

Φραγκούλης President & CEO Franman LTD (Νοέμβριος 2009)

Είναι λογικό οι ναυτιλιακές εταιρείες να είναι πολύ προσεκτικές στα έξοδά τους και τα budgets τους αρκετά μειωμένα. Ακόμα και σε αγορές όπως αυτή του dry cargo, που δεν πάει καθόλου άσχημα, καθώς υπάρχει μια αβεβαιότητα για το μέλλον και η παγκόσμια οικονομία περνάει μια πολύ μεγάλη κρίση. Εδώ, όμως, θα πρέπει να παρατηρήσω πως οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό, που τους κάνει να ξεχωρίζουν από τους υπολοίπους και να είναι πάντα πολύ προσεκτικοί και μελετημένοι στις δαπάνες τους. Ακόμα και στις πιο υψηλές ναυλαγορές, θα δώσουν μάχη για να πετύχουν την πιο καλή τιμή, είτε μιλάμε για dry dock είτε μιλάμε για owner rebates ή για μια έκπτωση σε τιμολόγιο ανταλλακτικών. Υπάρχουν βέβαια και εταιρείες που αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα επιβίωσης, οι οποίες όχι μόνον έχουν περιορίσει δραστικά όλες τους τις δαπάνες συντήρησης, αλλά έχουν και πρόβλημα να εξοφλήσουν τα τιμολόγιά τους. Ευτυχώς είναι μικρό ακόμα αυτό το ποσοστό. Οι εποχές έχουν αλλάξει. Κανένας σύγχρονος πλοιοκτήτης δεν θα τσιγκουνευτεί δαπάνες που έχουν σχέση με την ασφάλεια του στόλου του. Αυτά γίνονταν σε άλλες εποχές και υπό διαφορετικές συνθήκες. Σήμερα, και τα πλοία είναι σύγχρονα και τα standards ασφαλείας πολύ υψηλά. Οι μεγάλες περικοπές επικεντρώνονται στα έξοδα λειτουργίας του γραφείου. Όσον αφορά στο πλοίο, οι περικοπές δεν έχουν να κάνουν με θέματα ασφάλειας. Αυτή είναι τουλάχιστον η καθαρή εικόνα και η εμπειρία που αποκομίζουμε από τους δικούς μας συνεργάτες και πελάτες.

ΘΕΜΑ

Η αγορά ναυπηγήσεως πλοίων και οι ιδιαιτερότητές της Πώς διαμορφώνεται ιστορικά η ναυπηγική βιομηχανία σε σχέση με τις ναυλαγορές και ο ρόλος του μεσίτη σε αυτή πλέον ενδιαφέρουσα πτυχή της ναυπηγικής βιομηχανίας είναι η άμεση σχέση που εμφανίζει με τις διεθνείς ναυλαγορές, δηλαδή τις διακυμάνσεις του παγκόσμιου εμπορίου ως προς τον όγκο και την περιοχή στην οποία αναπτύσσεται. Καθώς οι ισορροπίες του παγκόσμιου εμπορίου μεταβάλλονται διαρκώς και οι παλαιοί και νέοι παίκτες αναδιανέμουν τα ποσοστά της πίτας, οι ναυλαγορές, ως το βασικό εργαλείο των διεθνών μεταφορών, ακολουθούν τους βραχυπρόθεσμους και μακροπρόθεσμους κύκλους της ανάπτυξης σε τοπικό και διεθνές επίπεδο. Η ναυπηγική βιομηχανία, προκειμένου να ακολουθήσει τις αλλαγές στο σκηνικό, παρουσιάζει μια διαφορά φάσης της τάξεως του 1,5 έως και 4 έτη από την υπογραφή της ναυπηγικής σύμβασης μέχρι την ημερομηνία παράδοσης, εκθέτοντας κατ' αυτόν τον τρόπο τους πλοιοκτήτες και τα ναυπηγεία σε διαφόρων ειδών κινδύνους, όπως οι συναλλαγματικές τιμές, οι διακυμάνσεις στις αξίες των πλοίων, καθώς και οι απότομες αλλαγές στην προσφορά και ζήτηση του παγκόσμιου στόλου.

Η ναυπήγηση πλοίων ανήκει στον κλάδο της βαριάς βιομηχανίας που παράγει ένα πολύ περίπλοκο προϊόν, το οποίο πρέπει να είναι αξιόπιστο και αποδοτικό σε ό,τι αφορά τη λειτουργία του. Είναι κλάδος εντάσεως κεφαλαίου και χρησιμοποιεί ταυτόχρονα μεγάλο εργατικό δυναμικό, καθώς απαιτούνται υψηλές επενδύσεις σε εγκαταστάσεις, εξοπλισμό, εκπαίδευση προσωπικού παραγωγής και σχεδιασμού αλλά και στην οργάνωση της παραγωγικής διαδικασίας. Σήμερα, η συντριπτική πλειονότητα των ναυπηγείων που χτίζουν εμπορικά πλοία εντοπίζεται σε τρεις χώρες της Άπω Ανατολής, τη Νότιο Κορέα, την Κίνα και την Ιαπωνία, όμως τα ιστορικά δεδομένα προσδιορίζουν το κέντρο της ναυπηγικής βιομηχανίας στη Δυτική Ευρώπη και στις ΗΠΑ κατά το ήμισυ του 20ού αιώνα τουλάχιστον.

ΤΟΥ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥ ΧΑΤΖΗ Ναυπηγού μηχανολόγου μηχανικού ΕΜΠ, μέλους του τμήματος Ναυπηγήσεων της George Moundreas & Co. S.A.

Ν.Χ.80

Μια σύντομη ματιά στη σύγχρονη ιστορία της ναυπηγικής βιομηχανίας αποκαλύπτει κατά κάποιο τρόπο και την εξέλιξη των βιομηχανοποιημένων κρατών στην υφήλιο: τα βρετανικά ναυπηγεία κυριαρχούσαν στις αρχές του 20ού αιώνα, οι ΗΠΑ εξελίσσοντας τις μεθόδους παραγωγής μονοπώλησαν τις ναυπηγήσεις κατά τα χρόνια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, ενώ στη δυτική ηπειρωτική Ευρώπη κατά τα μεταπολεμικά χρόνια η βιομηχανία άνθησε προσφέροντας υψηλού επιπέδου κατασκευές.

Η ραγδαία οικονομική ανάπτυξη της Άπω Ανατολής, κατά τις δεκαετίες 1970 και έπειτα, άλλαξε ολοκληρωτικά το σκηνικό της ναυπηγικής βιομηχανίας όπως αυτή εμφανίζεται σήμερα, με την ιαπωνική κυριαρχία στις ναυπηγήσεις της περιόδου '70-'80, το οικονομικό θαύμα της Ν. Κορέας από τα μέσα του '80 και έπειτα, έως και τη στροφή προς την έξωθεν ανάπτυξη της Κίνας τα τελευταία 15 χρόνια, περίπου. Όλες οι παραπάνω χώρες της Άπω Ανατολής παρουσίασαν υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης στις αντίστοιχες περιόδους, που διακρίθηκαν στη ναυπηγική τους βιομηχανία. Σήμερα, περίπου 30 κράτη εμπλέκονται σε μια βιομηχανία που έχει παγώσει μετά την κορύφωση σε παραγγελίες νέων πλοίων στις αρχές του 2008, με τις τρεις βιομηχανικές υπερδυνάμεις της Άπω Ανατολής (Κίνα, Ιαπωνία και Ν. Κορέα) να κυριαρχούν, κατέχοντας αντίστοιχα περίπου το 38%, 19% και 41% του παγκόσμιου τονάζ υπό παραγγελία. Η μελλοντική εξέλιξη της βιομηχανίας αυτής διαφαίνεται να ανήκει στην Κίνα, όπου η οικονομία παρουσιάζει μεγάλους ρυθμούς ανάπτυξης και η συγκεντρωτική κυβέρνηση στηρίζει την εγχώρια ναυπηγική δραστηριότητα μέσω νέων παραγγελιών από κρατικές, ημικρατικές εταιρείες αλλά και μέσω επιχορηγήσεων. Η Ιαπωνία, ως η πλέον ανεπτυγμένη οικονομία στην περιοχή, εμφάνισε μια σταθερά φθίνουσα παρουσία στις ναυπηγήσεις αποφεύγοντας την περαιτέρω ανάπτυξη των ναυπηγείων την τελευταία δεκαετία, καθώς ο ανταγωνισμός των γειτόνων σε μια βιομηχανία όπου τα εργατικά κόστη διαδραματίζουν καθοριστικό ρόλο, είναι πολύ ισχυρός. Η Ν. Κορέα, τέλος, κατέχοντας τα πρωτεία σε ναυπηγήσεις, εμφανίζει όλα τα στοιχεία μιας ανεπτυγμένης οικονομίας που βασίζεται στην παραγωγή αγαθών, με τους πολίτες να διέρχονται την απαραίτητη κοινωνική «αναβάθμιση» ως επακόλουθο

της ανάπτυξης. Εμφανίζεται ως η ισχυρότερη δύναμη στο χώρο, με αρκετά χρόνια κυριαρχίας μπροστά, σύμφωνα με τα σημερινά δεδομένα. Το χαρακτηριστικό που διακρίνει τη ναυπηγική βιομηχανία διαχρονικά, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, είναι η εξάρτηση από τους κύκλους της ναυλαγοράς. Κάθε μεταβολή στο εμπόριο διά θαλάσσης προκαλεί ζήτηση για καινούργια πλοία, την οποία προσπαθούν να ικανοποιήσουν οι πλοιοκτήτριες εταιρείες υπογράφοντας νέες συμβάσεις ναυπήγησης, προκειμένου να εκμεταλλευτούν τις καλές προοπτικές της αγοράς με νέα πλοία. Το κλίμα ενθουσιασμού παρ' όλα αυτά καταλαμβάνει αρκετούς εμπλεκόμενους, με αποτέλεσμα την περίσσεια νέων παραγγελιών και παραδόσεων και τη μεγάλη καθυστέρηση στις παραδόσεις από πλευράς ναυπηγείων. Το γεγονός αυτό προκαλεί μια καθυστέρηση στην απόκριση της ναυπηγικής βιομηχανίας απέναντι στις μεταβολές των ναυλα-

Η μελλοντική εξέλιξη της βιομηχανίας αυτής διαφαίνεται να ανήκει στην Κίνα, όπου η οικονομία παρουσιάζει μεγάλους ρυθμούς ανάπτυξης και η συγκεντρωτική κυβέρνηση στηρίζει την εγχώρια ναυπηγική δραστηριότητα μέσω νέων παραγγελιών από κρατικές, ημικρατικές εταιρείες αλλά και μέσω επιχορηγήσεων. γορών, καθιστώντας την ευάλωτη στους παρακάτω κινδύνους: • Κίνδυνο αθέτησης της σύμβασης από πλευράς πλοιοκτήτη λόγω της απαξίωσης των πλοίων όσο αυτά είναι υπό παραγγελία ή κατασκευή. • Κίνδυνο αδυναμίας χρηματοδότησης από πλευ81 Ν.Χ.

ΘΕΜΑ

ράς τράπεζας, καθώς οι τιμές των συμβάσεων προηγούμενων ετών, που ακόμα είναι σε ισχύ, είναι υψηλές. • Κίνδυνο λόγω διακυμάνσεων των συναλλαγματικών αξιών, καθώς στις περισσότερες περιπτώσεις οι πληρωμές εκτελούνται σε δολάρια ΗΠΑ και το κόστος κατασκευής πρέπει να καταβληθεί στο τοπικό ή σε κάποιο τρίτο νόμισμα (στην περίπτωση αγοράς εξοπλισμού από τρίτες χώρες). • Κίνδυνο κατά τον προσδιορισμό της τιμής των υπό παραγγελία νέων πλοίων στην υπογραφή της σύμβασης, κυρίως για τα μικρότερα και άπειρα ναυπηγεία, τα οποία ακολουθούν τα επί-

πεδα της αγοράς όπως έχει διαμορφωθεί με τις πρόσφατες παραγγελίες παρόμοιου τύπου, σε αντίθεση με τις ισχυρές εταιρείες οι οποίες βασίζονται σε εκτενείς εκτιμήσεις κόστους έπειτα από εμπειρία δεκαετιών. Οι παραπάνω αιτίες οδηγούν τις τιμές των νεότευκτων πλοίων να ακολουθούν έναν συγκεκριμένο μηχανισμό, δύσκολο να κατανοηθεί κάτω από τις ασταθείς συνθήκες που διέπουν τη ναυτιλιακή αγορά. Προκειμένου το ναυπηγείο να θέσει τις τιμές στις νέες παραγγελίες, ακολουθείται αρχικά ο κανόνας του επιπέδου τιμών που ακολουθεί ο ανταγωνισμός εκείνη την περίοδο σε συνδυασμό με τα επίπεδα των ναυλαγορών και τις προσδοκίες του μέλλοντος. Σε μιαν απότομη άνοδο των ναυλαγορών που ακολουθείται από κοινή αίσθηση υψηλών προσδοκιών για το μέλλον, οι τιμές των νεοτεύκτων προς Ν.Χ.82

παραγγελία είναι χαμηλότερες από τις τιμές μοντέρνων μεταχειρισμένων πλοίων, ενώ στην αντίθετη περίπτωση οι υψηλές τιμές νεοτεύκτων παραμένουν σταθερές με αργό ρυθμό πτώσης. Τα ναυπηγεία εμφανίζονται λιγότερο ελαστικά στην προσαρμογή των τιμών, με αποτέλεσμα η ναυπηγική παραγγελία να καθίσταται «φθηνή» λύση όταν η ναυλαγορά βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα. Στην περίπτωση που η ναυλαγορά παρουσιάσει απότομα χαμηλά, τότε τα ναυπηγεία αδυνατούν να προσαρμοστούν στις πτωτικές αξίες των πλοίων και αναπόφευκτα διατηρούν τις υψηλές τιμές του πρόσφατου παρελθόντος, αποτυγχάνοντας να εξασφαλίσουν νέες παραγγελίες. Όπως δείχνουν τα στοιχεία του παρελθόντος, η μόνη περίοδος που ένα ναυπηγείο είναι σε ασφαλέστερη θέση να εκτιμήσει την αξία ενός πλοίου προς παραγγελία με το χαμηλότερο δυνατό ρίσκο, είναι μια περίοδος που οι ναυλαγορές παραμένουν σχετικά σταθερές (διακυμαίνονται ελαφρά και ομαλά) για ένα εύλογο χρονικό διάστημα, όπως παρατηρήθηκε τη δεκαετία του '90. Οι ναυπηγικές παραγγελίες τότε ήταν λιγοστές και δυσεύρετες, αλλά δεν υπήρχαν μεγάλες πιθανότητες να καταλήξουν σε δύσκολες καταστάσεις. Σε αντίθεση, οι μεγάλες διακυμάνσεις οδηγούν σε σημαντική αστάθεια, με υπερβολικό αριθμό νέων παραγγελιών στην περίοδο υψηλών της αγοράς (2004-2008) και πλήρη απουσία νέων συμβάσεων σε απότομες πτώσεις (μέσα του 2008 και έπειτα). Ένας μεσίτης ναυπηγικών συμβάσεων ο οποίος καλείται να παρέχει υψηλού επιπέδου υπηρεσίες στο ασταθές περιβάλλον της ναυτιλίας, κατέχει καταλυτικό ρόλο. Το άτομο που θα αναλάβει το ρόλο αυτό χρειάζεται βαθιά γνώση των χαρακτηριστικών του «προϊόντος», να κατέχει υπόβαθρο τεχνικού ή ναυτικού και ταυτόχρονα να είναι σε θέση να χειρίζεται συμβόλαια και τεχνικές προδιαγραφές των υπό εξέταση πλοίων με ευχέρεια και γνώση των όρων και χαρακτηριστικών που

περιέχουν αυτά. Καθώς ο πλοιοκτήτης επιδιώκει τη βέλτιστη εμπορική συμφωνία όσον αφορά τη ναυπήγηση των πλοίων του, ο μεσίτης θα πρέπει να κατέχει μια άριστη γνώση των ναυτιλιακών και αγορών ναυπηγήσεων, των τύπων πλοίων που χτίζονται και σχεδιάζονται, τις τελευταίες εξελίξεις σε θέματα κανονισμών και, το σημαντικότερο όλων, μια πλήρη άποψη των ναυπηγείων της Άπω Ανατολής. Συγκεκριμένα, θα πρέπει σε κάθε ναυπηγείο να υπάρχει συνεχής επαφή με τη διοίκηση, μέσω συχνών επισκέψεων κατά τις οποίες διαπιστώνεται η πρόοδος του ναυπηγείου όσον αφορά τις εγκαταστάσεις, την ποιότητα των υπό κατασκευήν πλοίων, την οργάνωση παραγωγής και των εμπορικών προσφορών για νέες παραγγελίες. Ένα υψηλό επίπεδο εξειδίκευσης στην αγορά των ναυπηγήσεων αποτελεί ισχυρό εργαλείο στα χέρια του πλοιοκτήτη, ο οποίος θα οδηγηθεί στο καταλληλότερο ναυπηγείο που θα ικανοποιήσει τις απαιτήσεις του. Από την πλευρά του ναυπηγείου, ο ρόλος του μεσίτη είναι να προσφέρει την ευκαιρία της σύναψης εμπορικής σχέσης με εδραιωμένες ναυτιλιακές εταιρείες, επεκτείνοντας την πελατεία τους σε ναυτιλιακές κοινότητες δυσπρόσιτες μέχρι πρόσφατα. Ο πλοιοκτήτης κατ' αντιστοιχία βοηθείται από τον μεσίτη στην εύρεση της πλέον συμφέρουσας συμφωνίας, η οποία θα πλαισιωθεί από μια πλήρη υποστήριξη προσυμβατικά, κατά την εκτέλεση της σύμβασης, και μετασυμβατικά σε κάποια νέα συμφωνία, δηλαδή για μια περίοδο που πολλές φορές διαρκεί και τέσσερα έτη. Όπως παρατηρείται και σήμερα, ο ρόλος της μεσιτείας αποκτά μεγαλύτερη αξία, καθώς οι διαφωνίες που προκύπτουν μεταξύ των εμπλεκομένων δημιουργούν εντάσεις και ζημιογόνες καταστάσεις, οι οποίες επηρεάζουν αρνητικά την έκβαση του πρότζεκτ και ο μεσίτης καλείται να μεσολαβήσει στην εύρεση μιας συμφέρουσας λύσης σε όποια επαναδιαπραγμάτευση και δυσκολία εμφανιστεί. Η πλέον σημαντική ωφέλεια της ανάθεσης σε μεσίτη μιας σύμβασης ναυπήγησης είναι η μακροπρόθεσμη και υπεύθυνη δέσμευσή του στην εξυπηρέτηση των επικερδών συμφωνιών που θα πετύχουν οι πλοιοκτήτες και τα ναυπηγεία, καθώς και η επαγγελματική αντιμετώπιση των αναπόφευκτων δυσκολιών που εμφανίζονται.

ΑΠΟΨΗ

Είκοσι χρόνια συρρίκνωσης της ελληνικής παρουσίας στη Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων Ενώ η ανάπτυξη της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων επιδιώκεται με κάθε τρόπο στην Ε.Ε. εδώ και περίπου είκοσι χρόνια, η ελληνική παρουσία σε αυτή, δηλαδή η παρουσία εταιρειών και πλοίων με ελληνική σημαία, συνεχώς φθίνει, δημιουργώντας εύλογα ερωτήματα πού θα καταλήξει αυτή η κατάσταση.

Πολλά γνωστά ονόματα για την ποιοτική τους διαχείριση, όπως π.χ. Τοίχισης, Σαρλής, Μαρκαντωνάκη, Κορρές, Φακανάς κ.ά. αποτελούν παρελθόν, όχι μόνο για την ελληνική σημαία, αλλά και για την εμπορική ναυτιλία.

ε βάση επίσημα στοιχεία της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων, η οποία παλαιότερα έφερε το όνομα Ένωση Εφοπλιστών Μεσογειακών Φορτηγών Πλοίων, το έτος 1989 αριθμούσε 56 εταιρείες-μέλη με συνολικά 114 πλοία φέροντα την ελληνική σημαία. Δυστυχώς, η σημερινή κατάσταση είναι τελείως διαφορετική, με τον αριθμό των εταιρειών με ελληνικής σημαίας πλοία να έχει μειωθεί στις 33 (μείωση 41%) και ο αριθμός των πλοίων τους στα 64 (μείωση κατά 44%), με μια ελαφρά μείωση του μέσου αριθμού πλοίων ανά εταιρεία της τάξης του 5%. Η μείωση στην απασχόληση ήταν θεαματική. Αν θεωρήσουμε τα 10 άτομα ως μέση σύνθεση πληρώματος, ο αριθμός των χαμένων θέσεων εργασίας ανέρχεται σε 500, εκ των οποίων το 40% αφορά αξιωματικούς. Σ' αυτούς πρέπει να προστε-

Ν.Χ.84

θούν και περίπου 250 θέσεις εργασίας στα γραφεία, χωρίς να συμπεριλαμβάνουμε, βάσει των υπολογισμών του ΝΕΕ, τις υπόλοιπες εξαρτημένες θέσεις εργασίας από τη ναυτιλία που έχουν σχέση 5:1 (δηλαδή, στη συγκεκριμένη περίπτωση 2.500 θέσεις επιπλέον). Αν όλα αυτά προστεθούν, θα δούμε νούμερα που θα μας εκπλήξουν, δηλαδή 3.250 χαμένες θέσεις εργασίας στην εικοσαετία, που αντιστοιχούν σε περίπου 4 δισ. ευρώ, πριν ακόμη λάβουμε υπόψη τις απώλειες σε ασφαλιστικές εισφορές. Αυτό που όμως είναι ιδιαίτερα ανησυχητικό, είναι ο ρυθμός με τον οποίον οι εταιρείες της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων κλείνουν ή εγκαταλείπουν την ελληνική σημαία. Από τις 56 εταιρείες-μέλη το έτος 1989, μόνον 9 συνεχίζουν να είναι μέλη της Ένωσης είκοσι χρόνια αργότερα, και αυτό βεβαίως δεν είναι αποτέλεσμα της πρόσφατης κρίσης μόνο.

Δεν αποτελεί μυστικό ότι η μέση ηλικία των πλοίων έχει πλέον ξεπεράσει τα 35 έτη και τα πλοία αυτά, πολλά εκ των οποίων έχουν πλήρως ελληνικές συνθέσεις από 9 έως 12 ναυτικούς, ανταγωνίζονται μέσα στον θαλάσσιο χώρο της Ε.Ε. πλοία τρίτων σημαιών με σημαντικά χαμηλότερο κόστος. Υπό αυτές τις συνθήκες, η προοπτική για συνέχιση της πτωτικής πορείας είναι η ρεαλιστικότερη, λαμβάνοντας υπόψη τη διατήρηση της διαιρεμένης ευρωπαϊκής ακτογραμμής και τη συνεχή πίεση για ποιοτική ευρωπαϊκή ναυτιλία. Μετά από μηδενικές αυξήσεις στους ναύλους στα δεξαμενόπλοια εσωτερικών πλόων, συνδυαζόμενες με ονομαστικές αυξήσεις 3,5% στις συλλογικές συμβάσεις για το 2010, η συρρίκνωση αναμένεται να συνεχιστεί, αν όχι να επιταχυνθεί. Μήπως αυτό το ζήτημα θα έπρεπε να αποτελέσει αντικείμενο προβληματισμού στο πλαίσιο της εθνικής προσπάθειας για την ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας; Ποια είναι η άποψή σας κυρία Υπουργός;

ΘΕΜΑ

Αναπτύσσοντας την ικανότητα διαχείρισης της πολιτισμικής ποικιλίας στη ναυτιλία ΤΗΣ ΔΡΟΣ ΜΑΡΙΑΣ ΠΡΟΓΟΥΛΑΚΗ*

Μια σειρά από μελέτες και έρευνες των τελευταίων ετών διεθνώς δείχνει τη δυναμική που αναπτύσσουν οι πολυεθνικές ομάδες πάνω στα πλοία. Αρκετές φορές η πολιτισμική ποικιλία των πληρωμάτων ενοχοποιείται ως η πηγή προβλημάτων και δυσκολιών που παρουσιάζονται σε αυτές τις ομάδες, ενώ άλλες φορές λειτουργεί καταλυτικά, ως μέσο αποφυγής δημιουργίας εθνικών υπο-ομάδων και ενίσχυσης της επικοινωνίας μεταξύ αλλόγλωσσων ναυτικών.

ιαπιστώνεται, λοιπόν, ότι η πολιτισμική ποικιλία των πληρωμάτων δεν αποτελεί αυτή καθαυτή πρόβλημα, όσο η διαχείρισή της, τόσο από την πλευρά των ηγετών πάνω στο πλοίο όσο και από το γραφείο. Στον ελληνικό χώρο, οι πρώτες έρευνες αναδεικνύουν τις υπάρχουσες στάσεις και αντιλήψεις για το ζήτημα της πολιτισμικής ποικιλίας των πληρωμά-

Ν.Χ.86

των, τόσο από την πλευρά των Ελλήνων ναυτικών (2003)1 όσο και από αυτή των ελληνόκτητων εταιρειών (2008)2. Κατ' αρχάς, αποκαλύφθηκε ότι κυριαρχεί μια εσφαλμένη ή συγκεχυμένη αντίληψη για την έννοια και τη σημασία της κουλτούρας, μέσα από εκφράσεις όπως «πολυεθνικά πληρώματα, δηλαδή ένας αχταρμάς». Η υπάρχουσα στάση των Ελλήνων, ενεργών αξιωματικών εμπορικού ναυτικού

και υπευθύνων πληρωμάτων, εκφράζει μια προκατάληψη, ανασφάλεια και αίσθημα απειλής από τα αλλοδαπά πληρώματα, που οφείλεται στον αυξημένο ανταγωνισμό για θέσεις εργασίας στα ελληνόκτητα πλοία και τη ραγδαία είσοδο κατά τα τελευταία έτη φθηνού αλλοδαπού ναυτεργατικού δυναμικού. Διαπιστώθηκε ότι στερεότυπα, όσον αφορά στις διάφορες εθνικότητες ναυτικών, αναπαράγονται σε πρώτη φάση μεταξύ παλαιάς και νέας γενιάς ναυτικών πάνω στα πλοία, και σε δεύτερη φάση, οι προκαταλήψεις μεταφέρονται από το πλοίο στο γραφείο, όπου θέσεις στελεχών (τμήματος πληρωμάτων, διαχείρισης, τεχνικού κ.ά.) καταλαμβάνουν στην πλειονότητα Έλληνες πρώην καπετάνιοι και μηχανικοί. Τα παραπάνω οδήγησαν στο συμπέρασμα πως οι υπάρχουσες στάσεις και αντιλήψεις έχουν διαμορφωθεί λόγω του τρόπου που οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις, αλλά και άλλοι εμπλεκόμενοι φορείς, όπως οι Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού, έχουν αντιμετωπίσει το ζήτημα των πολυπολιτισμικών πληρωμάτων. Μέσα από την εξέταση του υπάρχοντος εκπαιδευτι-

κού υλικού που παρέχεται στις ελληνικές Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ) προέκυψε ότι αναφορά στο αντικείμενο της πολιτισμικής ποικιλίας γίνεται μονάχα στο πλαίσιο του μαθήματος «Θέματα ανθρώπινων σχέσεων στην κοινωνία του πλοίου». Στο σχετικό βιβλίο αφιερώνονται μόλις πέντε σελίδες για το ζήτημα της πολιτισμικής ποικιλίας, ενώ το αναφερθέν κείμενο συνιστά μετάφραση από τα αγγλικά μέρους μιας δημοσίευσης επιστημονικού άρθρου του 1990, χωρίς να προσφέρεται περαιτέρω ανάλυση ή άλλες παραπομπές. Η εξέταση του παρεχόμενου εκπαιδευτικού υλικού, αλλά και γενικότερα του προγράμματος σπουδών, αποκαλύπτει την έλλειψη μέριμνας για εκπαίδευση των σπουδαστών στο φλέγον ζήτημα της διαχείρισης πολυεθνικότητας των πληρωμάτων. Ταυτόχρονα, από μια πρώτη επισκόπηση στα προγράμματα σπουδών μερικών από τις ναυτικές σχολές και τα πανεπιστήμια της Κίνας διαπιστώνεται ότι έχουν ήδη αρχίσει να προσφέρονται μαθήματα πολιτισμικής γνώσης και ψυχολογίας των πληρωμάτων, ενώ ναυτιλιακές επιχειρήσεις κινεζικών συμφερόντων σχεδιάζουν εταιρικά προγράμματα πολυπολιτισμικής εκπαίδευσης των Κινέζων ναυτικών τους. Όσον αφορά την ιδιωτική πρωτοβουλία στην ελληνόκτητη ναυτιλία, η έρευνα του 2003 είχε δείξει ότι μόλις 19 στους 100 Έλληνες ναυτικούς είχαν συμμετάσχει σε κάποιο εταιρικό ενημερωτικό σεμινάριο (έστω και υπό μορφή άτυπης ομαδικής συζήτησης) που αφορούσε ζητήματα διαχείρισης της πολιτισμικής ποικιλίας. Η έρευνα του 2008 έδειξε ότι μόλις 17 ελληνόκτητες εταιρείες, σε σύνολο 91, έχουν υιοθετήσει κάποια μορφή εκπαίδευσης στο αντικείμενο της πολιτισμικής ποικιλίας. Η εκπαίδευση αυτή αποτελεί περισσότερο μια άτυπη, προφορική ενημέρωση και συζήτηση μεταξύ Ελλήνων πλοιάρχων/Α΄ μηχανικών με στελέχη-πρώην ναυτικούς του γραφείου, κατά την οποία συζητούνται θέματα που έχουν προκύψει από την εμπειρία εν πλω. Τέλος, μόλις σε δύο περιπτώσεις παρέχεται έντυπο υλικό - βιβλιογραφία σχετικά με τη διοίκηση των Φιλιππινέζων ναυτικών. Όμως, η εκπαίδευση για τη διαχείριση της πολιτι-

σμικής ποικιλίας των πληρωμάτων συνιστά μια εξειδικευμένη εκπαίδευση, η οποία δεν επιβάλλεται από τους διεθνείς κανονισμούς και δεν περιλαμβάνεται στα προγράμματα σπουδών των ΑΕΝ (αν και συνιστά μέρος της εταιρικής κοινωνικής ευθύνης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, όπως ορίζει σχετική μελέτη του DNV). Για το λόγο αυτόν, η εφαρμογή της θεωρείται από κάποιους εκπροσώπους ναυτιλιακών επιχειρήσεων ως «μια "όμορφη πολυτέλεια"». Από την πρόσφατη έρευνα του 2008 προέκυψε ότι 49% των ναυτιλιακών εταιρειών θεωρούν πως καμία εκπαίδευση ή άλλο μέτρο δεν χρειάζε-

Η έρευνα του 2008 έδειξε ότι μόλις 17 ελληνόκτητες εταιρείες, σε σύνολο 91, έχουν υιοθετήσει κάποια μορφή εκπαίδευσης στο αντικείμενο της πολιτισμικής ποικιλίας. Η εκπαίδευση αυτή αποτελεί περισσότερο μια άτυπη, προφορική ενημέρωση και συζήτηση μεταξύ Ελλήνων πλοιάρχων/Α΄ μηχανικών με στελέχη-πρώην ναυτικούς του γραφείου, κατά την οποία συζητούνται θέματα που έχουν προκύψει από την εμπειρία εν πλω.

ται, αφού πιστεύεται ότι «η ικανότητα διαχείρισης της πολυεθνικότητας είναι έμφυτη» και ότι «αρκεί η εμπειρία». Σημειώνεται όμως ότι στην έρευνα του 2003 ποσοστό 79% των Ελλήνων ναυτικών θεωρούσαν ότι είναι απαραίτητα τα σεμινάρια εκπαίδευσης που αφορούν τη διαχείριση των πολυπολιτισμικών πληρωμάτων. Σχετικά, θα πρέπει να επισημανθεί ότι η απουσία οργανωμένης εκπαίδευσης, τόσο από πλευράς ΑΕΝ όσο και ιδιωτικής πρωτοβουλίας, έχει συμβάλει στη σημερινή αντίληψη των

Ελλήνων ναυτικών και στελεχών για την πολιτισμική ποικιλία. Καθώς οδηγός για τη διαχείριση της κουλτούρας (στα αλλοδαπά μονοεθνικά πληρώματα) και της πολυπολιτισμικότητας (στα πολυεθνικά) έχει αποτελέσει η προϋπάρχουσα εμπειρία, στην πράξη αποδεικνύεται ότι αυτή έχει συμβάλει στη δημιουργία, παγίωση και αναπαραγωγή στερεοτύπων για διάφορες εθνικότητες, προκαταλήψεων για τις πολιτισμικές διαφορές και λανθασμένων αντιλήψεων και συμπεριφορών στην πράξη, εφοδίων που μακροχρόνια βλάπτουν τις σχέσεις μεταξύ ναυτικών άλλων εθνικοτήτων και σίγουρα 87 Ν.Χ.

ΘΕΜΑ

Η διαχείριση πληρωμάτων, όπως εφαρμόζεται σήμερα, δηλαδή μέσα από μεμονωμένες πρακτικές που επικεντρώνονται σε συγκεκριμένες κατηγορίες ναυτικών, έχει περιορισμένη δύναμη απέναντι στις διεθνείς εξελίξεις του ναυτιλιακού κλάδου.

εμποδίζουν την αξιοποίηση των πλεονεκτημάτων της πολιτισμικής ποικιλίας των πληρωμάτων. Η διαπολιτισμική εκπαίδευση, από την άλλη, έχει χρησιμοποιηθεί με επιτυχία σε άλλους επιχειρηματικούς κλάδους παγκοσμίως. Μάλιστα, πρόσφατα, μεμονωμένες περιπτώσεις ναυτιλιακών επιχειρήσεων ξένων συμφερόντων (όπως MAERSK κ.ά.) ανέλαβαν τέτοιες πρωτοβουλίες. Βασικοί στόχοι των προγραμμάτων αυτών είναι η πολιτισμική αυτογνωσία, η πολιτισμική συνειδητοποίηση και η ανάπτυξη ικανοτήτων διαχείρισης της ποικιλίας. Η εκπαίδευση στο αντικείμενο της πολιτισμικής ποικιλίας έχει διαπιστωθεί ότι μπορεί να βελτιώνει την κατανόηση του κάθε ατόμου σχετικά με τη δική του κουλτούρα, να μειώνει τη στερεοτυπική σκέψη και να συμβάλΝ.Χ. 88

λει στην ανάπτυξη της ικανότητας της συνεργασίας μέσα σε πολυεθνικές ομάδες. Η οργάνωση και ο σχεδιασμός ενός εκπαιδευτικού προγράμματος/μαθήματος με αντικείμενο τη διαχείριση της πολιτισμικής ποικιλίας των πληρωμάτων θα μπορούσε να γίνει με ιδιωτική πρωτοβουλία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, ενώ η προώθησή του στις ΑΕΝ (ή/και στο ΚΕΣΕΝ) θα αποτελούσε ένα δυναμικό μέτρο αξιοποίησης της ποικιλίας και καλλιέργειας ειδικών ικανοτήτων στους ναυτικούς (ιδιαίτερα αξιωματικούς), προκειμένου να αντεπεξέρχονται αποτελεσματικά στις πραγματικές συνθήκες του πολυεθνικού περιβάλλοντος εργασίας τους. Σε κάθε περίπτωση, η διαχείριση της πολιτισμικής ποικιλίας είναι μια ικανότητα που μαθαίνεται, ένα σύνολο γνώσεων που μπορεί να αποκτηθεί και μια φιλοσοφία που μπορεί να καλλιεργηθεί, σε κάθε άτομο, αλλά και σε κάθε οργανισμό. Θα πρέπει να επισημανθεί, όμως, ότι όπως η εμπειρία από μόνη της δεν είναι αρκετή, έτσι και η εκπαίδευση δεν επαρκεί, εάν η κάθε επιχείρηση δεν υποστηρίξει τους βασικούς στόχους του εκπαιδευτικού προγράμματος. Η στήριξη αυτή απαιτεί την ανάπτυξη προσωπικών σχέσεων με το πολυεθνικό ανθρώπινο δυναμικό, καθώς και τον εμπλουτισμό της εταιρικής φιλοσοφίας με τις αρχές της κατανόησης και αξιοποίησης των πολιτισμικών διαφορών. Από τη στιγμή που η πολυεθνικότητα έχει εδραιωθεί στις στρατηγικές ε-

πάνδρωσης των ναυτιλιακών εταιρειών, και δεδομένου ότι τα αμιγώς ελληνικά πληρώματα αποτελούν παρελθόν, η διαχείριση ανθρώπινων πόρων στη ναυτιλία είναι άμεσα συνδεδεμένη με τη διαχείριση της πολιτισμικής ποικιλίας. Η διαχείριση πληρωμάτων, όπως εφαρμόζεται σήμερα, δηλαδή μέσα από μεμονωμένες πρακτικές που επικεντρώνονται σε συγκεκριμένες κατηγορίες ναυτικών, έχει περιορισμένη δύναμη απέναντι στις διεθνείς εξελίξεις του ναυτιλιακού κλάδου. Από την άλλη, η ανάπτυξη συστημάτων διοίκησης των ανθρώπινων πόρων με πολιτισμική ποικιλία μπορεί να αποτελέσει για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις πηγή για μακροχρόνιο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.

* Διδάσκει στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου και συνεργάζεται με την εταιρεία K.C. Lyrintzis για την εκπαίδευση ναυτιλιακών στελεχών στο αντικείμενο «Human Resource Management in Shipping».

1. Προγουλάκη, Μ. (2003), «Διαχείριση πολυπολιτισμικών πληρωμάτων στην ποντοπόρο ναυτιλία», διπλωματική εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο», Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Χίος. 2. Προγουλάκη, Μ. (2008), «Η διοίκηση ανθρώπινων πόρων με πολιτισμική ποικιλία ως θεμελιώδης ικανότητα μιας ναυτιλιακής επιχείρησης», διδακτορική διατριβή, Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Χίος.

ΑΝΑΛΥΣΗ

Προσομοίωση και ναυτική εκπαίδευση Τ Ο Υ Π Α Ν Α Γ Ι Ω Τ Η Σ . Β Α Σ Ι Λ Α Κ Η , M.S.C. Μηχανικού Ε.Ν. Specialization in the Administration Of Industrial Production

Η προσομοίωση ως εργαλείο στην εκπαίδευση έχει καθιερωθεί από τις αρχές της δεκαετίας του '70, έχοντας επιτυχή εφαρμογή κυρίως όσον αφορά την εκπαίδευση πιλότων αεροσκαφών. Με τη σύμβαση STCW 95, η προσομοίωση έχει καθιερωθεί στη ναυτική εκπαίδευση και πλέον θεωρείται ένα αναγκαίο κομμάτι της εκπαίδευσης των πληρωμάτων πριν αυτά αποκτήσουν καθοριστικές θέσεις στη δυναμική σύνθεση πληρωμάτων των πλοίων. Τι επιδιώκουμε όμως να επιτύχουμε μέσω της προσομοίωσης; Ποιος είναι ο ρόλος της στην εκπαίδευση των ναυτικών και πώς μπορεί αυτή να επηρεάσει τελικώς την αποτελεσματικότητα των ατόμων; Αυτά και μερικά αλλά είναι λίγα από τα κρίσιμα ερωτήματα, τα οποία θα προσπαθήσουμε να απαντήσουμε.

ροκειμένου να προσδιορίσουμε τα επιθυμητά αποτελέσματα της προσομοίωσης, θα πρέπει να γνωρίζουμε ότι η αρχή λειτουργίας της προσομοίωσης βασίζεται στην εικονική πραγματικότητα. Η εικονική πραγματικότητα αποτελεί έναν όρο που έχει γίνει (σχετικά) πρόσφατα γνωστός, αλλά και από τους πλέον διαδεδομένους στο χώρο των υπολογιστών, ο οποίος μεταφέρει τον χρήστη ή τους χρήστες σε ένα συνθετικό, τεχνητό, εικονικό και φτιαγμένο από υπολογιστή περιβάλλον. Η κύρια προσπάθεια του συστήματος είναι η διεπαφή, που εστιάζεται στη σύνδεση/εμβάθυνση των χρηστών, στη δημιουργία μιας αίσθησης σύνδεσης με τα δεδομένα και τελικά στην αίσθηση του ότι οι χρήστες δεν βρίσκονται στη διάρκεια της επίσκεψής τους στο πραγματικό περιβάλλον αλλά στο εικονικό. Αναλυτικότερα, επιδιώκεται η βύθιση ενός ή περισσότερων ατόμων σε ένα εικονικό περιβάλλον, με στόχο την αίσθηση πως είναι σε έναν τόπο, χρόνο ή μια κατάσταση διαφορετική από την πραγματική θέση ή/και το χρόνο τους στον πραγματικό κόσμο. Από τον παραπάνω ορισμό είναι εύκολο λοιπόν να καταλάβουμε ότι, με την προσομοίωση, αυτό που προσπαθούμε να επιτύχουμε είναι η «μεταφορά» των ατόμων σε πραγματικές συνθήκες εργασίες και στη δική μας περίπτωση σε συνθήκες πλοίου, προκειμένου να αντιμετωπίσουν και να διαχειριστούν καταστάσεις κρίσεων. Ποιος είναι ο ρόλος της προσομοίωσης στην εκπαίδευση των ναυτικών και πώς μπορεί αυτή να επηρεάσει τελικώς την αποτελεσματικότητα των ατόμων; Για να μπορέσει να δοθεί μια ολοκληρωμένη απάντηση στο συγκεκριμένο ερώτημα, θα πρέπει να έχουμε μια εικόνα της ναυτικής εκπαίδευσης στην Ελλάδα του σήμερα. Το πρόγραμμα της ναυτικής εκπαίδευσης στην Ελλάδα είναι προσαρμοσμένο στην ελληνόκτητη εμπορική ναυτιλία, προσπαθώντας να μεταφέρει τους σπουδαστές στις διαφορετικές καταστάσεις που καλούνται

Ν.Χ.90

να αντιμετωπίσουν σε πραγματικές συνθήκες μέσα στα εμπορικά πλοία. Οι σχολές Εμπορικού Ναυτικού θα μπορούσαν κάλλιστα να καταταχθούν στις σχολές τεχνολογικών εφαρμογών λόγω του ύφους και του περιεχομένου των μαθημάτων διδασκαλίας. Παρ' όλα αυτά, συναντάμε μια έντονη διαφοροποίηση ως προς την αποτελεσματικότητα αυτών των σχολών σε σχέση με τις υπόλοιπες του τεχνολογικού κλάδου. Η διαφοροποίηση εστιάζεται στην επαγγελματική κατάρτιση που λαμβάνουν οι σπουδαστές των ναυτικών σχολών λόγω των καθηκόντων που καλούνται να αναλάβουν αμέσως μετά την αποφοίτησή τους από τις σχολές. Οι τεχνολογικές αλλά και οι θεωρητικές γνώσεις που τους παρέχονται, είναι εφόδια τα οποία πρέπει να έχουν οι σπουδαστές προκειμένου να αναπτύξουν: • Το λειτουργικό τους επίπεδο, σχετικά με τις γνώσεις τους ως προς το χειρισμό των συστη-

μάτων του πλοίου. • Το διοικητικό επίπεδο, σχετικά με τους ανωτέρους τους αλλά και τα υπόλοιπα μέλη του πληρώματος.

εμπειρίας σε συνδυασμό με τις θεωρητικές γνώσεις. Αυτό μπορεί να εξηγήσει την αρχική παραδοχή πως η ναυτική εκπαίδευση στηρίζεται στη διά βίου μάθηση.

Το σημείο εκείνο όπου διαφοροποιείται η ναυτική εκπαίδευση είναι η εκμάθηση στη λήψη και διαχείριση αποφάσεων σε περιπτώσεις κρίσεως, καθώς και η αμεσότητα των αντιδράσεων των ατόμων σε καθημερινή βάση. Ας μην ξεχνάμε ότι το περιβάλλον εργασίας όπου καλούνται να αντεπεξέλθουν οι σπουδαστές είναι συγκεκριμένο, μέσα σε καθορισμένο πλαίσιο, με διαφοροποιήσεις μόνον ως προς την κατηγορία και τις διαστάσεις του πλοίου.

Σε συνδυασμό με τα παραπάνω, η προσομοίωση έρχεται να επικεντρώσει την προσοχή των ναυτικών σε αυτό που πλέον ονομάζεται διαχείριση κρίσεων. Έρχεται να προετοιμάσει, να ενημερώσει και πιθανότατα να αποτρέψει καταστάσεις και γεγονότα που μπορούν να στοιχίσουν σε ανθρώπινες ζωές, αλλά και απώλειες εκατομμυρίων δολαρίων.

Από τα συμφραζόμενα καταλαβαίνουμε ότι καθοριστικής σημασίας στη ναυτική εκπαίδευση είναι ο χρόνος της εργασιακής

Η χρησιμότητα της προσομοίωσης, τα επίπεδα ανησυχίας των σπουδαστών, αλλά και τελικώς σε ποιο στάδιο βρίσκεται η προσομοίωση στην ελληνική ναυτική εκπαίδευση, είναι μια έρευνα που έχει διεξαχθεί και τα αποτελέσματά της θα παρουσιαστούν πολύ σύντομα.

AΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΕΣ

Η αφιέρωση της τελευταίας ανασκόπησης του 2009 στις θετικές εκτιμήσεις για την πορεία της κινεζικής οικονομίας, ως κινητήριας δύναμης του Bulk Trade, βρίσκει αναγκαστικά συνέχεια και στην πρώτη αυτή ανασκόπηση του 2010, αφού τα σημαντικότερα νέα στοιχεία προέρχονται πάλι από την Κίνα, ενισχύοντας τις εκτιμήσεις για στήριξη της ναυλαγοράς και στη δύσκολη από πλευράς προσφοράς τονάζ νέα χρονιά.

Το οικονομικό περιβάλλον της Ναυτιλίας

ΤΟΥ Γ. ΓΡΗΓΟΡΙΑΔΗ

Finance & Research George Moundreas Company S.A.

α στοιχεία για τη βιομηχανική παραγωγή Δεκεμβρίου 2009, τόσο με βάση το δείκτη PMI των HSBC-Markit με τη μεγαλύτερη από το 2004 μέτρηση 56,1, όσο και τον επίσημο κινεζικό δείκτη PMI, που ήταν ο υψηλότερος των τελευταίων 20 μηνών, προδιαθέτουν για μέτρηση ρυθμού οικονομικής ανάπτυξης δ΄ τριμήνου ίσως και άνω του 10%. Χαρακτηριστική, σχετικά με τους ιλιγγιώδεις ρυθμούς που μπαίνει η χώρα στο νέο έτος, είναι η ανακοίνωση του υπουργείου Εμπορίου πως οι εισαγωγές εκτοξεύθηκαν το Δεκέμβριο κατά 55,9% υψηλότερα, αλλά το σημαντικότερο όλων ότι οι εξαγωγές αυξήθηκαν το Δεκέμβριο κατά 17,7% για πρώτη φορά από 14 μήνες, που συμβαδίζει και επιβεβαιώνει τις ενδείξεις ανάκαμψης και στις αγορές της Δύσης. Τέλος, οι λιανικές πωλήσεις τις τρεις πρώτες ημέρες του 2010 ήταν αυξημένες κατά 17,5% από πέρυσι.

Σχετική με αυτές τις κινεζικές επιδόσεις είναι η πρόβλεψη αναλυτών για νέα άνοδο των τιμών των πρώτων υλών, ώστε να αποδώσουν οι επενδύσεις σε αυτές περισσότερο από μετοχές και ομόλογα κατά το 2010. Η Goldman Sachs υπολογίζει απόδοση του δείκτη S&P 24ρων commodities 17,5% έναντι Ν.Χ.92

11% του μετοχικού S&P 500, οι δε Reuters/ Jefferies στηρίζουν την πρόβλεψη ανόδου των πρώτων υλών στο γεγονός ότι η Κίνα θα ηγηθεί της εξόδου από την κρίση. Ειδικότερα για το σιδηρομετάλλευμα και τον άνθρακα που καλύπτουν άνω του 50% των μεταφορών Bulk, η Fitch εκτιμά πως η τιμή τους θα αυξηθεί το 2010 κατά 15-20% χάρη στην ανάκαμψη της Κίνας, ενώ άλλοι αναλυτές προβλέπουν αύξηση έως και 40%. Η αύξηση της κινεζικής παραγωγής χάλυβα το Νοέμβριο κατά 37% από πέρυσι δικαιολογεί αυτές τις εκτιμήσεις και τις προοπτικές για αρκετά διευρυμένες μεταφορές το 2010. Στο βυθό της κρίσης του 2009 οι κινεζικές εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος αυξήθηκαν κατά 39% φθάνοντας τους 618 εκατ. τόνους, και δεν υπάρχει λόγος να μην επαναληφθεί κάτι ανάλογο το 2010. Όσο για τη βιωσιμότητα της κινεζικής ανάπτυξης, χάρη στο άθικτο οπλοστάσιο των Αρχών σε τυχόν φαινόμενα υπερθέρμανσης από το πακέτο αναθέρμανσης και την πιστωτική επέκταση, ο πρόεδρος της κινεζικής Ρυθμιστικής Επιτροπής Τραπεζών εξήγησε προ ημερών στους Δυτικούς που ανησυχούν από το... 2003 για κινεζική φούσκα, γιατί η ανάπτυξη δεν κινδυνεύει. «Οι τράπεζες», δήλωσε, «διαθέτουν επαρκή κεφαλαιακή βάση, ρευστότητα και προβλεψιμότητα επισφαλειών έναντι της πιστωτικής επέκτασης, η οποία όμως θα

στραφεί τώρα σε αγροτικές περιοχές, υγεία, εξοικονόμηση ενέργειας και περιβάλλον», κάτι που έδειξαν και τα πρόσφατα μέτρα. Η αναγκαία συνθήκη, έστω μετ' εμποδίων, αργής ανάκαμψης των ανεπτυγμένων χωρών για να στηριχθεί η ναυλαγορά, φαίνεται ότι θα ικανοποιηθεί ώς ένα βαθμό στο 2010. Μπορεί να απογοήτευσαν η τελευταία αναθεώρηση του ρυθμού ανάπτυξης γ΄ τριμήνου των ΗΠΑ στο 2,2% από 2,8% προηγούμενο υπολογισμό και 3,5% αρχικό, η αναθεώρηση της ιαπωνικής ανάπτυξης στο 1,3% από αρχικό υπολογισμό 4,8%, τα ελλείμματα περιφερειακών χωρών της Ε.Ε. και οι ενδείξεις για φτωχή εταιρική κερδοφορία δ΄ τριμήνου 2009. Μπορεί επίσης η κρίση των ακινήτων να επιμείνει με πιθανές τώρα ζημίες από εμπορικά ακίνητα, που καθ' υπολογισμόν της ECB θα φθάσουν στα 558 δισ. ευρώ, στην Ε.Ε. μέχρι το 2012, ενώ κάτι ανάλογο καιροφυλαχτεί στις ΗΠΑ, όπου η πτώση των τιμών εμπορικών ακινήτων από το 2007 έχει φθάσει στο 40%. Παράλληλα, όμως, υπάρχουν συνδυασμένες ενδείξεις αφύπνισης της οικονομικής δραστηριότητας, με μάλλον διαμορφωμένη μια ανοδική τάση των βιομηχανικών δεικτών και το Δεκέμβριο, που αντανακλάται τόσο σε ενδείξεις σταθεροποίησης της ανεργίας στις ΗΠΑ (10%) και στη Γερμανία (8,1%), όσο και στην

υπέρβαση των $80 στην τιμή του πετρελαίου με ισοτιμία €/$ 1,44, τιμή που δεν μπορούσε να φθάσει το πετρέλαιο επί μήνες, ούτε και όταν το $/€ είχε πέσει κάτω από το 1,50. Το γεγονός αυτό δείχνει αύξηση ζήτησης πετρελαίου και κατανάλωσης ενέργειας, αν και πληροφορίες υπάρχουν μόνο για την Κίνα, ότι σημειώθηκε το Δεκέμβριο νέο ρεκόρ εισαγωγών πετρελαίου. Η παραπάνω εικόνα του 2010 δεν είναι βέβαια ειδυλλιακή για τη ναυτιλία από πλευράς ανεπτυγμένων χωρών, αλλά συνολικά συνεπάγεται αρκετά εκατ. τόνους περισσότερα φορτία από το 2009. Έτσι, τα νέα Bulkers που θα παραδοθούν εφέτος, περισσότερα από το 2009, θα μοιραστούν αρκετά μεγαλύτερη πίτα μεταφορών, ώστε οι συνθήκες υπερπροσφοράς τονάζ να είναι μεν πιεστικές ιδίως στα Capers, αλλά όχι ανυπέρβλητες.

Ο ρυθμός των συναλλαγών τονάζ ήταν ζωηρός τόσο τις τελευταίες ημέρες του 2009 όσο και τις πρώτες του 2010, με συνέχεια και των ενδείξεων για αύξηση των τιμών. Το ζωηρό ενδιαφέρον που διαπιστώνεται στα μεσιτικά γραφεία, μάλλον προδιαθέτει για συνέχεια των τάσεων. Χαρακτηριστικό των συναλλαγών η επανάληψη της κινεζικής... επιδρομής στο παλαιό τονάζ αλλά όχι μόνο, με 35% των αγορών και 8 στα 11 Panamax. Τις τελευταίες ημέρες του 2009 σημειώθηκε άλλη μία μεταπώληση Caper ιαπωνικής ναυπήγησης, η πρώτη από τον περασμένο Σεπτέμβριο, πάλι από τη Cido με παράδοση μερικών μηνών, στην καθιερωμένη τιμή των $ 71,5 εκατ. Ήταν το ORIENTAL BAY, 180.000 dwt (2010) με Κινέζους αγοραστές. Σε σύγκριση με την πώληση του TORM CHARLOTTE, 76.866 dwt (2005, Tsuneishi) προς $ 35 εκατ. το Νοέμβριο, οι πωλήσεις των INDIA, 76.620

dwt (2005, Sasebo) προς $ 36 εκατ. και του NAVIOS ORION, 76.602 dwt (2005, Imabari) προς $ 36 εκατ. που ήταν σε αναλογία με την πρόσφατη πώληση του THEREZA HEBEI, 76.436 dwt (2004, Tsuneishi) προς $ 35,1 εκατ., παγιώνουν τα βελτιωμένα επίπεδα Δεκεμβρίου. Στον τομέα των Supramax, η πώληση του FURNESS TIMIKA, 52.508 dwt (2001, Shin Kurushima) τις πρώτες ημέρες του 2010 προς $ 25,3 εκατ. σε Κινέζους, αφού είχε ακυρωθεί η πώληση το Νοέμβριο προς $ 23,5 εκατ. δείχνει (α) τη σημαντική άνοδο της τιμής και (β) σε σύγκριση με το SPP Resale, 59.000 dwt (2010) σε Έλληνες προς $ 31,8 εκατ., σημαίνει αγορά μοντέρνου SuperSupramax με ετήσιο age premium περίπου για Handysize (31,5 - 25,3/9 χρόνια = $ 688.000). Αυτό δείχνει τις ευκαιρίες που μπορούν να υπάρξουν στα backlog των ναυπηγικών παραγγελιών. Στην κατηγορία των Handymax, η πώληση

AΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΕΣ

του PINDOS, 48.218 dwt (1994, Denmark) στην Άπω Ανατολή προς $ 17,7 εκατ. σε σύγκριση με την πώληση Νοεμβρίου των SANKO ROSE και SANKO REJOICE (1995/1994, Namura) για τα οποία η Oceanstar Management είχε πληρώσει $ 14,2/14 εκατ. περίπου, αντανακλά την εξέλιξη των τιμών παρά τη διαφορά προδιαγραφών. Στον τομέα των Handysize, οι τιμές παρουσιάζουν μεγαλύτερη αναλογικότητα με τα last done. Το SHINYO PROGRESS, 32.500 dwt (2010, Zhenjiang) μεταπωλήθηκε σε άγνωστους προς $ 34,5 εκατ. To LODESTAR FOREST, 31.923 dwt (2005 Hakodate) πουλήθηκε σε επίπεδα Νοεμβρίου $ 23,2 εκατ. με SS/DD due, το WRESTLER, 29.000 dwt (12/2009, Nantong) πουλήθηκε σε Έλληνες προς $ 23,5 εκατ., το BASIC RELIANCE, 29.887 dwt (2002, Shikoku) πουλήθηκε σε άγνωστους προς $ 19,5 εκατ. και το IVS LAVENDER, 29.727 dwt (2004, Shikoku) πουλήθηκε στη Σιγκαπούρη προς $ 22 εκατ. Στις μεγαλύτερες ηλικίες, τα SELENDANG KASA και SELENDANG MAYANG, 28.400 dwt (1997, Hudong) πουλήθηκαν σε άγνωστους προς $ 13,5 εκατ. το καθένα και το DARYA YOG, 30.812 dwt (1996, Tianjin) πουλήθηκε σε Έλληνες προς $ 13,58 εκατ. Με την πώληση του VLCC PROTARAS, 270.000 dwt (1989, Hyundai) σε Κινέζους για αποθηκευτικό χώρο, μπήκαμε στην τελευταία χρονιά των single hulls. Κατά τα άλλα, το ενδιαφέρον για τα products φαίνεται καθαρά. Το ROSE, 45.737 dwt (2004, Minami Nippon) πουλήθηκε σε Κινέζους προς $ 24 εκατ. Αν και η συναλλαγή αντανακλά τη μεγάλη πτώση της ναυλαγοράς και των τιμών ιδίως το τελευταίο εξάμηνο, είναι σαφώς βελτιωμένη από την τελευταία συγκρίσιμη συναλλαγή, την πώληση Νοεμβρίου 2009 του SETO EAGLE, 47.474 dwt (2004, Onomichi) που είχε ανακοινωθεί $ 20 εκατ. plus. Τα GAN-VICTORY και GAN-VALOUR, 47.000 dwt (2007, Hyundai Mipo) πουλήθηκαν προς $ 26,5 εκατ. το καθένα με πληροφορίες για μακροχρόνια ναύλωση και 50/50 profit split. To αδελφό GANVOYAGER είχε πουληθεί προ μηνός στην ίδια τιμή. Τέλος, το Panamax FR8 REGINAMAR, 70.000 dwt (2004, Daewoo) πουλήθηκε προς $35,5 εκατ. με 3 χρόνια TCB προς $ 16.000/ημέρα, τιμή που τον περασμένο Ιούλιο αφορούσε charter free πλοίο του 2000. Ν.Χ.94

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ Το 2009 είχε αρχίσει με ρυθμό διαλύσεων Bulkers 6% του παγκόσμιου τονάζ, που εάν συνεχιζόταν θα κατέρριπτε κάθε ρεκόρ. Ακολούθησε κάθετη πτώση μετά το πρώτο δίμηνο καθώς βελτιωνόταν η ναυλαγορά, και κατέληξε σε διαλύσεις συνολικά περίπου 10 εκατ. dwt, δηλαδή μόνο 2,5 -3% μέχρι το τέλος του έτους. Γι' αυτό δεν έχουν αξία τα σχόλια περί… πενταπλασιασμού των διαλύσεων το 2009 σε σχέση με τις ετήσιες διαλύσεις της προηγούμενης περιόδου 2004-2008, γιατί (α) τότε ήταν σχεδόν ανύπαρκτες λόγω της ιπτάμενης ναυλαγοράς και (β) οι παραπάνω διαλύσεις του 2009 ήταν μικρές σε σχέση με μερικές δεκάδες εκατομμύρια dwt Bulkers που προστέθηκαν στην προσφορά τονάζ από ναυπηγήσεις. Φαίνεται όμως ότι, παρά την αισθητά βελτιωμένη τρέχουσα ναυλαγορά σε σχέση με το μεγαλύτερο μέρος του 2009, η αναμενόμενη αύξηση

του πλεονάζοντος τονάζ μέσα στο 2010 από το επερχόμενο κύμα παραδόσεων νεότευκτων επαναφέρει στην πλοιοκτησία μια αυξημένη διάθεση διαλύσεων. Παρά το εορταστικό δεκαπενθήμερο, την τελευταία εβδομάδα του 2009 πουλήθηκαν 364.000 dwt Tankers επιπλέον του ULCC MONT, 258.000 dwt Bulkers και 179.000 dwt Cont/γενικού φορτίου. Για τις πρώτες μέρες του 2010 τα στοιχεία είναι ακόμα ελλιπή, αλλά φαίνεται ότι τουλάχιστον στα δεξαμενόπλοια ο ρυθμός διαλύσεων διατηρήθηκε ζωηρός με βεβαιωμένες 8 πωλήσεις 230.000 dwt. Από πλευράς τιμών, τα $ 400/ldt έμειναν πλέον αρκετά πίσω για Tankers σε Ινδία και Μπανγκλαντές. Για την Κίνα, θα ήταν παρακινδυνευμένο εάν λέγαμε ότι τα… είδαμε όλα επειδή πλήρωσαν $317/ldt για Bulker και $337/ldt για Containership. Οποιαδήποτε μεγέθη για την Κίνα το 2010 είναι ανοικτά, γιατί οι τιμές του scrap ανεβαίνουν συνεχώς στην εσωτερική αγορά και έφθασαν στα $440, οι δε εισαγωγές scrap σχεδόν τετραπλασιάστηκαν το 2009 σε σχέση με το 2008.

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ ΝΕΑ

Ναυτικός της Χρονιάς

την εκδήλωση των βραβείων Greek Shipping Awards 2009 της ναυτιλιακής εφημερίδας Lloyd's List, απονεμήθηκε στον πλοίαρχο της Minoan Lines κ. Αλέξανδρο Σταματάκη το βραβείο «Ναυτικός της Χρονιάς» (Seafarer of the Year) για την άμεση, έγκαιρη και αποτελεσματική διάσωση 53 λαθρομεταναστών, των οποίων η βάρκα βυθίστηκε στο Αιγαίο Πέλαγος.

τιγμιότυπα από την παρασημοφόρηση του καπετάν Παναγιώτη Τσάκου από τον Ιάπωνα πρέσβη κ. Takanori Kitamura. Η σεμνή τελετή απονομής του παράσημου του Τάγματος του Ανατέλλοντος Ηλίου από την Α.Μ. τον αυτοκράτορα της Ιαπωνίας έγινε στην οικία του Ιάπωνα πρέσβη.

ΔΙΟΡΘΩΣΗ το προηγούμενο τεύχος των «Ναυτικών Χρονικών» (αρ. φύλλου 125) στα Ναυτιλιακά Νέα, σελ. 86, γράφτηκε λανθασμένα ότι η παραλαβή του πλοίου «Houston» έγινε από την εταιρεία Alpha Sigma Shipping ενώ το συγκεκριμένο πλοίο παρελήφθη από τη ναυτιλιακή εταιρεία Diana Shipping Inc. Στο εννεάμηνο, η εταιρεία έχει καθαρά κέρδη 258 εκατ. δολάρια, μειωμένα σε σχέση με τα 276 εκατ. το αντίστοιχο διάστημα πέρυσι.

95 Ν.Χ.

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ ΝΕΑ

Βράβευση τεχνίτη ΚΥΜΗ ΑΒΕΕ, στην καθιερωμένη χριστουγεννιάτικη εκδήλωση που πραγματοποίησε για το προσωπικό της στις εγκαταστάσεις της στο Βιομηχανικό Πάρκο Σχιστού, βράβευσε τον τεχνίτη της κ. Φώτη Δεληγιάννη, αναγνωρίζοντας το έργο που έχει προσφέρει όλα αυτά τα χρόνια καθώς και το ήθος, την εργατικότητα και την αφοσίωσή του στην εταιρεία. Το βραβείο που παρέλαβε ο κ. Δεληγιάννης από τη διοίκηση της εταιρείας ήταν ένα αυτοκίνητο VWPolo 1.400cc. «Τη μέχρι τώρα εξέλιξη της ΚΥΜΗ, αλλά και την καθιέρωσή μας ως ένα από τα καλύτερα μηχανουρ-

γεία πλοίων στην Ελλάδα, την οφείλουμε στους ανθρώπους μας και αυτοί είναι που θα συνεχίσουν να τη στηρίζουν και στο μέλλον. Η επιβεβαίωση καθώς και η έμπρακτη αναγνώριση της συμβολής τους σε αυτή την επιτυχία αποτελεί ένα από τα αναπόσπαστα στοιχεία στην εταιρική φιλοσοφία της ΚΥΜΗ, ακόμη και στις δύσκολες περιόδους όπως αυτή που διανύουμε», δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, Γιάννης Πιτσιρίκος. Σημειώνεται πως είναι η τρίτη συνεχόμενη χρονιά που ένας εργαζόμενος της ΚΥΜΗ ΑΒΕΕ διακρίνεται για τη συμβολή του και βραβεύεται με ένα αυτοκίνητο.

Οι προσωπικότητες της ελληνικής ναυτιλίας έδωσαν το «παρών» στη γιορτή του ΝΕΕ

τιγμιότυπα από την εκδήλωση για το νέο έτος,

που διοργάνωσαν ο πρόεδρος και το διοικητι-

κό συμβούλιο του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΝΕΕ) στο ξενοδοχείο Μεγάλη Βρεταννία. Στη διάρκεια της γιορτής τιμήθηκε από το ΝΕΕ ο εφο-

ΥΕΝ και Λιμενικό Σώμα

ο βιβλίο «ΥΕΝ και Λιμενικό Σώμα» του δημοσιογράφου Σάββα Ν. Αθανασίου παρουσίασαν η Λέσχη Αξιωματικών Λ.Σ. και η Ένωση Αποστράτων Λ.Σ. σε εκδήλωση που έγινε υπό την αιγίδα του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος και της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας. Πρόκειται για μια επετειακή έκδοση για τα 90 χρόνια από την ίδρυση του Λιμενικού Σώματος (1919-2009) και για την αυτόνομη λειτουργία του διοικητικού φορέα της ναυτιλίας, στην οποία καταγράφονται τα σημαντικότερα γεγονότα της ελληνικής ναυτιλίας και γίνεται εκτενής αναφορά στα πρόσωπα που υπηρέτησαν το ΥΕΝ και το Λ.Σ., καθώς επίσης και στους γενικούς γραμματείς, τους αρχηγούς, τους υπαρχηγούς του Λ.Σ. και τους ανθρώπους που ήταν επικεφαλής οργανισμών και φορέων στον Πειραιά και τη ναυτιλία. Στην παρουσίαση παρευρέθη πλήθος ατόμων, μεταξύ των οποίων πρώην υπουργοί, γενικοί γραμματείς, αρχηγοί του Λιμενικού Σώματος και υπαρχηγοί, βουλευτές του ΠΑΣΟΚ και της Νέας Δημοκρατίας.

πλιστής κ. Σταύρος Νταϊφάς. Φωτο: Γιώργος Χριστάκης για το www.marinews.gr

Πληροφορίες, τηλ. 6944-929.994, email: savathans@hotmail.com.

Ενημερωθείτε καθημερινά με περισσότερα και επίκαιρα «Ναυτιλιακά Νέα» από την ιστοσελίδα των Ναυτικών Χρονικών www.n-c.gr Ν.Χ.96