Naftika Chronika June - July 2010

ÍÁÕÔÉÊÁ ×ÑÏÍÉÊÁ

Á Ñ .

Ö Õ Ë Ë Ï Õ

1 3 1

•

0 6 - 0 7 / 2 0 1 0

www.naftikachronika.gr 6

Ο Πάνος Λασκαρίδης μιλάει για ελληνική ναυτιλία, οικονομία, αερομεταφορές, τουρισμό

ΙΟΥΝ ΙΟΣ-Ι ΟΥΛΙΟΣ 201 0

Η Ακτή Βασιλειάδη, οκτώ μήνες μετά Πέντε πολιτικές προσωπικότητες αναλύουν τις προτάσεις τους ως προς τα θέματα της ναυτιλίας

Σπύρος Πολέμης Ας παραμείνουμε αισιόδοξοι

The International Shipping Exhibition 7-11 June 2010

Visit us at Stand No 500 D

EXOFILO_50x70:EXOFILO_50x70.qxd 1/6/2010 1:32 μμ Page 1

CMYK

Á Ñ .

Ö Õ Ë Ë Ï Õ

1 3 1

•

0 6 - 0 7 / 2 0 1 0

www.naftikachronika.gr 6

EXOFILO_50x70:EXOFILO_50x70.qxd 1/6/2010 1:32 μμ Page 1

CMYK

ÍÁÕÔÉÊÁ ×ÑÏÍÉÊÁ

Ο Πάνος Λασκαρίδης μιλάει για ελληνική ναυτιλία, οικονομία, αερομεταφορές, τουρισμό Η Ακτή Βασιλειάδη, οκτώ μήνες μετά Πέντε πολιτικές προσωπικότητες αναλύουν τις προτάσεις τους ως προς τα θέματα της ναυτιλίας

ΙΟΥΝ ΙΟΣ-Ι ΟΥΛΙΟΣ 201 0

Σπύρος Πολέμης Ας παραμείνουμε αισιόδοξοι

The International Shipping Exhibition 7-11 June 2010

Visit us at Stand No 500 D

ADV.qxd

28/5/2010

12:49 ìì

Page 15

GENERAL TURBOS_SALONI:Layout 1 31/5/2010 2:17 μμ Page 2

GENERAL TURBOS_SALONI:Layout 1 31/5/2010 2:17 μμ Page 3

There is a large stock in Piraeus workshop of turbocharger spare parts from European and Japanese makers such as ABB, MAN, MET, NAPIER, B&W, PBS, KBB, HOLSET, KKK, SWITCHER, IHI.

General Turbos has already established worldwide partnerships and can serve immediately all Greek and Cypriot ports. Worldwide presence exists in Dubai, Fujeira (UAE), Shanghai (PRoC), Constanta (Romania), Istanbul (Turkey), Sevastopol (Ukraine), Tallin (Estonia) Durban (South Africa) and Durres (Albania).

PERIEXOMENA.qxd

1/6/2010

12:48 ìì

Page 1

Π Ε Ρ Ι Ε Χ Ο Μ Ε Ν Α >> ΤΕΥΧΟΣ 131>> ΙΟΥΝΙΟΣ-ΙΟΥΛΙΟΣ 2010>> ΚΩΔΙΚΟΣ 1449>>

Ιδιοκτησία: Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε.

Publications

Eκδότης: Ιωάννα Μπίσια Διευθυντής: Ηλίας Μπίσιας Διευθύντρια Σύνταξης: Λίζα Μαρέλου Creative Director: Γιώργος Παρασκευάς Ειδικοί Συνεργάτες: Άλκης Κορρές, Γιώργος Μπάνος Γιάννης Παχούλης Διεύθυνση Διαφήμισης: Χρ. Καπάνταης Υπεύθυνη Διαφήμισης: Δήμητρα Τσάκου Μετάφραση: Ντόρα Τσέπα Πρακτορείο Διανομής Τύπου: ΑΡΓΟΣ Α.Ε. Συνδρομές (10 τεύχη): Ιδιώτες: 60 € , Ναυτικοί & φοιτητές: 50 € Εταιρείες - Οργανισμοί: 70 € , Χώρες Ε.Ε.: 120 € Χώρες εκτός Ε.Ε.: 140 € Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε. Εκδοτικές Επιχειρήσεις Λεωφ. Συγγρού 132, 176 71 Αθήνα Τηλ. 210 - 92.22.501, 210-92.48.006 fax: 210 - 92.22.640 e-mail: editors@naftikachronika.gr www.naftikachronika.gr Web strategy development by ΙΤ Απόψεις που εκφράζονται στα ενυπόγραφα άρθρα δεν εκφράζουν απαραίτητα τη γνώμη του περιοδικού. Παρόλο που καταβλήθηκαν προσπάθειες για να βεβαιωθούμε ότι οι περιεχόμενες στο περιοδικό πληροφορίες είναι σωστές, το περιοδικό δεν είναι υπεύθυνο για οποιαδήποτε ανακρίβεια που τυχόν έχει παρεισφρήσει. Κανένα κείμενο ή φωτογραφία δεν μπορεί να αναπαραχθεί, αντιγραφεί ή αναδημοσιευθεί χωρίς την προηγούμενη έγγραφη άδεια των ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΧΡΟΝΙΚΩΝ.

⏐ Editorial 10⏐ ⏐ Γηράσκω αεί διδασκόμενος 14⏐ Του Σπύρου Πολέμη ⏐ Η Ακτή Βασιλειάδη οκτώ μήνες μετά: πέντε 17⏐ πολιτικές προσωπικότητες απαντούν σε ερωτήματα των «Ν.Χ.» ⏐ Τη φουρτούνα θα την περνούσαμε 44⏐ έτσι όπως πηγαίναμε είτε τώρα είτε αργότερα, με ή χωρίς τη διεθνή κρίση Συνέντευξη του Πάνου Λασκαρίδη ⏐ Μέχρι σήμερα, το «ή όλα ή τίποτα» 58⏐ είχε αποτέλεσμα το τίποτα Συνέντευξη του Μιχάλη Σακέλλη ⏐ Προσδοκώμενα οφέλη από την κατάργηση 64⏐ του καμποτάζ Του Μιχαήλ Λάμπρος ⏐ Οι συνθήκες εργασίας στο ναυτιλιακό κλάδο 70⏐ εγκυμονούν τις ίδιες δυσκολίες και για τα δύο φύλα Συνέντευξη της Άννας Μονογιούδη ⏐ Ανάγκη για μια νέα θεώρηση του ρόλου 74⏐ της εμπορικής ναυτιλίας Του Άλκη Κορρέ ⏐ Υπάρχουν επικίνδυνες θάλασσες γύρω μας 76⏐ Συνέντευξη του Robert W. Maggi

Ιδρυτής: Δ. Ν. Κωττάκης / Έτος Ιδρύσεως: 1931

⏐ Σε σταθερή πορεία η ναυλαγορά 86⏐ Του Γιάννη Παχούλη ⏐ Έλληνας ναυτικός: είδος προς εξαφάνιση; 88⏐ Της Μαρίας Προγουλάκη ⏐ Νησιωτική ενδοεπικοινωνία: τα πάντα είναι 92⏐ δυνατά όταν υπάρχει η θέληση Του Γιάννη Γ. Λιναρδάκη ⏐ Εφαρμογές συστημάτων διαχείρισης 98⏐ μάθησης (LMS) στη ναυτική εκπαίδευση Του Δ.Ε. Γουργούλη ⏐ First things first: 106⏐ Η κρουαζιέρα πυλώνας ανάπτυξης Της Μαρίας Λεκάκου και της Ευαγγελίας Στεφανιδάκη ⏐ Αερομεταφορές: μια εντυπωσιακή 110⏐ ανάπτυξη 65 ετών Του δρος Ελευθέριου Καταρέλου ⏐ Οι «άγονες» γραμμές του Αιγαίου 118⏐ μπορούν να γίνουν «γόνιμες» Του Κώστα Χαϊνά ⏐ Ψαρά: η μητέρα της ναυτοσύνης 126⏐ αντιμέτωπη με την πολιτική εγκατάλειψη ⏐ Market news 132⏐

⏐ Ναυπηγικές παραγγελίες 2010 82⏐ Του Γιώργου Μπάνου

ΒΡΑΒΕΙΟ ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ ΑΘΗΝΩΝ / ΜΕΤΑΛΛΙΟ ΠΟΛΗΣ ΑΘΗΝΩΝ / ΤΙΜΗΤΙΚΗ ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ ΜΠΟΤΣΗ

EDITORIAL:Layout 1 31/5/2010 8:40 πμ Page 10

EDITORIAL

Σε ποιους ανήκει η ελληνική ναυτιλία; Και ποιοι μπορούν δικαιωματικά να πρωταγωνιστούν στην κορυφαία γιορτή της; Η γιορτή της ναυτιλίας είναι ένα λαμπρό σημείο συνεύρεσης και, κυρίως, ένα έναυσμα για αισιοδοξία μεταξύ της ελληνικής και της διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας. Εφοπλισμός, ναυτεργασία, βιομηχανία και πολιτική συναντιούνται για να τιμήσουν τη θάλασσα ως συνδετικό κρίκο των διεθνών οικονομιών και ως λαμπρό παράδειγμα της ελληνικής επιχειρηματικής υπέρβασης.

Στα «Ποσειδώνια» είθισται ο πρωθυπουργός της χώρας και ο εκάστοτε υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας να ανοίγει σε πανηγυρική εκδήλωση την έκθεση και να επισημαίνει τη σημαντικότητα του συγκεκριμένου κλάδου για την οικονομία και το μέλλον της χώρας. Φέτος, δεν γνωρίζουμε ποιος πολιτικός έχει προσκληθεί για να εγκαινιάσει τη διεθνή έκθεση. Εντούτοις, δεν είμαστε βέβαιοι ότι ο πολιτικός κόσμος της χώρας οφείλει να υπερηφανεύεται για τα κατορθώματά του σχετικά με την υπάρχουσα μετέωρη πολιτική κατάσταση της ναυτιλίας μας.

N.X10

Οκτώ μήνες μετά την εκλογή με σαρωτική νίκη και σαφή λαϊκή εντολή του Γεωργίου Παπανδρέου και της παράταξης που ηγείται, ο εκνευρισμός της ναυτιλιακής οικογένειας είναι γενικευμένος τόσο για τη συνολική οικονομική κατάσταση της χώρας, όσο και για την αντιμετώπιση της πιο εύρωστης και σημαντικής οικονομικής δραστηριότητας της Ελλάδας: η κατάργηση του ΥΕΝ, η διχοτόμηση των αρμοδιοτήτων του, η ομιχλώδης αντιμετώπιση του Λιμενικού Σώματος, αλλά κυρίως η εγκατάλειψη βασικών προτεραιοτήτων, όπως η ναυτική εκπαίδευση και η προσέλκυση νέων στο

ναυτικό επάγγελμα, έχουν προκαλέσει μόνον αναστάτωση και καμία αισιοδοξία. Φάνηκε ότι η πολιτική έκπληξη της συγχώνευσης του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας με το υπουργείο Οικονομίας εξυπηρέτησε κάποιες υπόγειες επιθυμίες, που κανείς νουνεχής αναγνώστης δεν μπορεί εύκολα να αντιληφθεί. Διότι, κανείς που αγαπά τη ναυτιλία δεν θα μπορούσε να επικροτήσει την κατάργηση του ΥΕΝ. Ούτε και τη διαιώνιση της συγκεκριμένης πολιτικής διαρχίας, όπου εξυπηρετούνται μόνο μι-

ADV.qxd

31/5/2010

2:13 ìì

Page 22

EDITORIAL:Layout 1 31/5/2010 8:45 πμ Page 12

EDITORIAL

Η γιορτή των «Ποσειδωνίων», που τιμά την ελληνική υπεροχή στις παγκόσμιες θάλασσες, ανήκει δικαιωματικά στον ελληνικό εφοπλισμό, που αθόρυβα πρωταγωνιστεί παγκοσμίως, ενώ μαζί του συμπαρασύρει σε ανέλιξη και ευημερία τη ναυπηγική βιομηχανία, τις τράπεζες, την τεχνολογία, τις ασφάλειες, τον εξειδικευμένο Τύπο και τόσους άλλους κλάδους της εθνικής και της διεθνούς οικονομίας.

> κροσκοπιμότητες και προσωπικές επιδιώξεις -ευτυχώς ελάχιστων «προσωπικοτήτων»-, που ήδη ο ναυτιλιακός ιστορικός της σύγχρονης περιόδου έχει εντοπίσει και επισημάνει. Παρ’ όλα αυτά, είναι από τις ελάχιστες φορές που στο συγκεκριμένο άρθρο δεν θέλουμε να μακρηγορήσουμε και κυρίως να επεκταθούμε σε περιττές φιλολογίες. Θεωρούμε πως οι υπεύθυνοι και ιδίως οι αθόρυβοι συνένοχοι της διάλυσης του ΥΕΝ δεν έχουν καμία θέση στη συγκεκριμένη έκθεση, η οποία είναι μια ένδοξη γιορτή για τη ναυτιλία μας και μια προσπάθεια για να ενωθεί η παγκόσμια δύναμή της. Η γιορτή των «Ποσειδωνίων», που τιμά την ελληνική υπεροχή στις παγκόσμιες θάλασσες, ανήκει δικαιωματικά στον ελληνικό εφο-

πλισμό, που αθόρυβα πρωταγωνιστεί παγκοσμίως, ενώ μαζί του συμπαρασύρει σε ανέλιξη και ευημερία τη ναυπηγική βιομηχανία, τις τράπεζες, την τεχνολογία, τις ασφάλειες, τον εξειδικευμένο Τύπο και τόσους άλλους κλάδους της εθνικής και της διεθνούς οικονομίας. Δικαιωματικοί αποδέκτες και πρωταγωνιστές αυτής της γιορτής είναι οι δημοκρατικά εκλεγμένοι φορείς, οι αιρετοί θεσμοί της ναυτιλίας, που εκπροσωπούν το σύνολο του κλάδου και υποστηρίζουν μέσα από συλλογικές διαδικασίες τη φωνή της ναυτικής οικογένειας. Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος, το Committee του Λονδίνου και η Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία είναι ανάμεσα σε αυτούς που δικαιωματικά και κυρίως θεσμικά μπορούν να μιλούν για τη ναυτιλία μας, και είναι αυτοί που

πλαισιώνουν όπως πάντα επάξια τις εκδηλώσεις των «Ποσειδωνίων». Και είναι προς τιμήν της ΕΕΕ, που σε αυτούς τους δύσκολους καιρούς προτίμησε να ματαιώσει την καθιερωμένη δεξίωσή της και να διαθέσει τα χρήματα στις ΑΕΝ, που ταλαιπωρούνται από την κρατική ολιγωρία. Οι υπόλοιποι που θα επιθυμήσουν να παρευρεθούν και να αναζητήσουν τις πρώτες θέσεις ως κυρίαρχοι των θαλασσών (κυρίως οι πολιτικοί και όχι μόνο), όσοι σιγο- κινούνται με τις άτσαλες πρωτοβουλίες τους, θεωρούμε ότι θα είναι και φέτος γι' αυτήν τη δύσκολη εποχή, τόσο για τη χώρα όσο και τη ναυτική οικογένεια του Πειραιά, απλοί προσκεκλημένοι των εκδηλώσεων. Καλοδεχούμενοι μεν, περαστικοί δε.

Ηλίας Μπίσιας

N.X12

POLEMIS:Layout 1 31/5/2010 8:48 πμ Page 14

ΑΠΟΨΗ

Γηράσκω

αεί διδασκόμενος Η γνωστή ρήση του Σόλωνα είναι πράγματι σοφή, όπως εξάλλου όλες οι ρήσεις των προγόνων μας της Κλασικής εποχής. Φαίνεται, όμως, ότι μέσα στη μέθη της ευημερίας των ετών πριν από το 2008 και των αποθεμάτων που δημιουργήθηκαν, πολλοί βιάζονται τρέχοντας προς τα ναυπηγεία να παραγγείλουν πλοία.

Του ΣΠΥΡΟΥ ΠΟΛΕΜΗ Προέδρου ICS / ISF

N.X14

Δεν υπάρχει γραπτή έκθεση που να μην καθορίζει με λεπτομέρεια πόσα πλοία έχουν παραγγελθεί και πόσα είναι υπεράνω αυτών που χρειάζεται η αγορά, όχι μόνο για σήμερα, αλλά και για αρκετά χρόνια μετά. Καταλαβαίνει κανείς ότι τα ναυπηγεία δελεάζουν τους πλοιοκτήτες κατεβάζοντας τις τιμές, ότι οι νέες τιμές για τα νεότευκτα είναι πολύ κάτω από αυτές που ήταν πριν από ενάμιση χρόνο, αλλά νομίζω πως είναι ακόμη νωρίς για να πει κάποιος ότι η αγορά έφθασε στο κατώτερο σημείο της. Επίσης, με το να βρίσκουν αγοραστές τα ναυπηγεία, παίρνουν το μήνυμα πως δεν χρειάζεται να ρίξουν άλλο τις τιμές. Πιστεύω πως η κρίση συνεχίζεται και ίσως να ξαναδούμε τις πιο δύσκολες μέρες σαν του 2008 και νομίζω ότι θα περάσει αρκετό χρονικό διάστημα για να υπάρξει ισορροπία. Η μεγαλύτερη πρόκληση, λοιπόν, αυτήν τη στιγμή που έχει να αντιμετωπίσει η ναυτιλιακή βιομηχανία, είναι η υπερπροσφορά χωρητικότητας. Φτάνει να παρατηρήσει κάποιος τα εξής: • Είναι μεγάλος ο αριθμός των νέων πλοίων τα οποία μπαίνουν στην αγορά σήμερα, αλλά και που θα μπουν μεσοπρόθεσμα, ακόμη και αν υπολογίσει κανείς ότι πολλές παραδόσεις θα μετατεθούν για αργότερα.

• Η παραγωγή των πλοίων από τα ναυπηγεία έχει αυξηθεί κατά 50% περισσότερο από το 2006.

• Οι πωλήσεις για παλιοσίδερα θα αυξηθούν, αλλά δεν είναι αρκετό. Λέγεται ότι θα αποσυρθούν πλοία, περίπου 59 εκατ. κόρων, τα επόμενα 3 χρόνια, ενώ την ίδια περίοδο, θα παραδοθούν πλοία περίπου 240 εκατ. κόρων.

• Η αύξηση του παγκόσμιου στόλου θα υπερβεί κατά πολύ τη ζήτηση σε όλους τους τύπους πλοίων, ειδικά στα containers. Είναι επομένως κρίμα, το ότι υπάρχει ή υπήρξε μια βιασύνη ορισμένων να προχωρήσουν σε παραγγελίες, γιατί αυτό συντελεί στη μείωση της πτώσης των τιμών και, συγχρόνως, στην αύξηση της προσφοράς χωρητικότητας. Οι δύο αυτές συνέπειες της βιασύνης δημιουργούν τις προϋποθέσεις καθυστέρησης της ανάκαμψης της αγοράς. Πάντα, βέβαια, υπάρχει η ελπίδα πως άλλα γεγονότα μπορεί να δημιουργήσουν προϋποθέσεις μεγαλύτερης ζήτησης πλοίων. Ας παραμείνουμε λοιπόν αισιόδοξοι.

M/T ALIAKMON, Passing Panama Canal

100% ôùí ðëïßùí ìå ÅëëçíéêÞ Óçìáßá ¼ëá ôá ðëïßá ìÝëç ôçò ¸íùóçò Ðñïóôáóßáò èáëáóóßïõ ÐåñéâÜëëïíôïò (ÇÅLMEPA) Ðñïôåñáéüôçôá ìáò ç óõíå÷Þò åêðáßäåõóç, áóöÜëåéá, õãåßá ôùí åñãáæïìÝíùí êáé ç ðñïóôáóßá ôïõ ðåñéâÜëëïíôïò.

We believe in the potential of people, in the training and education.

We maintain the highest standards for health, safety and environmental issues.

ΠΡΟΛΟΓΟΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ:Layout 1 31/5/2010 8:53 πμ Page 17

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Κατάργηση, συγχώνευση, διάσπαση, αγκύλωση ή μήπως ανέλιξη

Η Ακτή Βασιλειάδη, οκτώ μήνες μετά > Σχεδόν ένα χρόνο μετά τις εθνικές εκλογές, αλλά και τη νέα αιφνίδια πολιτική που χάραξε η εκλεγμένη κυβέρνηση ως προς τα θέματα της ναυτιλίας, η ναυτική οικογένεια παραμένει μουδιασμένη και μάλλον ανήσυχη για τη στρατηγική που ήδη ακολουθείται σε πολλά ζητήματα εξαιρετικής σπουδαιότητος. Με αυτόν το γνώμονα, τα «Ναυτικά Χρονικά» απευθύνθηκαν σε πέντε πολιτικές προσωπικότητες, οι οποίες με τις θέσεις, δράσεις και προτάσεις τους απασχόλησαν συχνά το τελευταίο διάστημα τις δημοσιογραφικές στήλες, όσο και τα θεσμικά όργανα της ναυτιλιακής κοινότητας. Οι πέντε προσωπικότητες που απαντούν στις ερωτήσεις μας εκπροσωπούν το σύνολο της ελληνικής πολιτικής οικογένειας και αντικατοπτρίζουν τις διαφορετικές ιδεολογίες και πολιτικές θέσεις που συνυπάρχουν σε κάθε δημοκρατία. Ο αναγνώστης, μετά μια εμπεριστατωμένη αξιολόγηση των προτάσεων που παρουσιάζονται, θεωρούμε ότι θα είναι, χωρίς παρωπίδες, σε θέση να διαμορφώσει με σαφήνεια τη δική του προσωπική τοποθέτηση. (Οι συνεντεύξεις των πέντε πολιτικών προσωπικοτήτων φιλοξενούνται με τη σειρά της θεσμικής τους ιδιότητας)

N.X17

ΑΠΟΣΤΟΛΑΤΟΣ:Layout 1 31/5/2010 9:00 μ Page 18

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Η ελληνική ναυτιλία έχει ανάγκη από την ενδυνάμωση του δημόσιου φορέα της και την εξυγίανση, την αναδιοργάνωση και την αναβάθμιση του υπουργείου της Του ΒΑΪΤΣΗ ΑΠΟΣΤΟΛΑΤΟΥ Αντιπροέδρου της Βουλής των Ελλήνων, βουλευτή Α΄ Πειραιώς και Νήσων του Λαϊκού Ορθόδοξου Συναγερμού

> Θεωρείτε ότι η κατάργηση του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και η διάσπαση των αρμοδιοτήτων του σε τρία υπουργεία ήταν επιτυχημένη κίνηση; Σοβαρολογείτε; Ήμουν κατηγορηματικός και κάθετος από την πρώτη στιγμή, τόσο στον δημόσιο λόγο μου όσο και στις πολιτικές μου επιλογές. Ως Πειραιώτης πολιτικός, ως Έλλην πολίτης θεωρώ απαράδεκτο αυτό που έχει συμβεί στον ιστορικά ακρογωνιαίο λίθο της ύπαρξης της ιστορίας του ελληνικού κράτους, το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Ύστερα από 64 χρόνια από τότε που ιδρύθηκε, το 1945, το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας παύει να υπάρχει. Και δεν πρόκειται για ένα οποιοδήποτε υπουργείο, αλλά για εκείνο της μεγαλύτερης εμπορικής ναυτιλίας στον κόσμο, των 3.500 πλοίων και των είκοσι δισεκατομμυρίων δολαρίων καθαρών συναλλαγματικών προσόδων στην εθνική μας οικονομία. Η κατάργηση και τριχοτόμηση της συνολικής του αρμοδιότητας δεν ωφελούν, λοιπόν, το ελληνικό κράτος, δεδομένου ότι δεν διασφαλίζονται πια ο συντονισμός, η επικοινωνία και η συναντίληψη μεταξύ των επιτελικών και εκτελεστικών υπηρεσιών που αφορούν τη «βαριά» βιομηχανία της χώρας μας, τη ναυτιλία. Η ελληνική ναυτιλία, η οποία μέχρι χθες κατείχε τα πρωτεία στον παγκόσμιο θαλάσσιο στίβο και που αποτελεί τον κυριότερο αρωγό της χρόνιας αιμορραγούσας οικονομίας μας, είχε ανάγκη από την ενδυνάμωση του δημόσιου φορέα της και την εξυγίανση, την αναδιοργάνωση και την αναβάθμιση του υπουργείου της, αλλά επ’ ουδενί την κατάργησή του, με τη διάσπαση των υπηρεσιών του σε τρία άλλα υπουργεία μη καθ’ ύλην αρμόδια. Ειδικότερα, αυτό το εγχείρημα σας βρίσκει σύμφωνο; Ποιες είναι οι μέχρι σήμερα αντιδράσεις σας; Η κατάργηση του υπουργείου Ναυτιλίας αποκλείει την άσκηση συγκροτημένης πολιτικής και την ύπαρξη της απαραίτητης ευελιξίας και αποτελεσματικότητας σε όλους τους κλάδους που συναποτελούν την ελληνική ναυτιλία και οι οποίοι επηρεάζουν ο ένας τον άλλον, και άρα δεν είναι δυνατόν να αντιμετωπίζονται μεμονωμένα και αποσπασματικά ως αυτοτελείς, υπαγόμενοι σε διαφορετικά υπουργεία. Πρόκειται για ένα μείζον θέμα, το οποίο έθεσα και εντός του Κοινοβουλίου σε επίκαιρη ερώτησή μου για τα σοβαρά ακτοπλοϊκά προβλήματα που αντιμετωπίζουν τόσο τα νησιά του Αργοσαρωνικού όσο και όλα τα ελληνικά νησιά. Είναι ένα χρόνιο, άλυτο ζήτημα, το οποίο, σήμερα, γίνεται ακόμη πιο δύσκολο με τον κατακερματισμό του αρμόδιου υπουργείου. Και μάλιστα όταν οι καιροί ου μενετοί. Τα τελευταία χρόνια, οι πολιτικές ηγεσίες προβαίνουν σε διάφορες εξαγγελίες για τον εκσυγN.X18

ΑΠΟΣΤΟΛΑΤΟΣ:Layout 1 31/5/2010 9:03 μ Page 19

χρονισμό του Πειραιά και τη δημιουργία ενός ισχυρού ναυτιλιακού κέντρου. Την ίδια στιγμή, η διεθνής ναυτιλιακή έκθεση «Ποσειδώνια» έχει μετακινηθεί από τις εγκαταστάσεις του ΟΛΠ, με αποτέλεσμα το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας να στερείται τα οικονομικά οφέλη από τη συγκεκριμένη έκθεση. Ποιες κινήσεις πιστεύετε πως μπορούν να γίνουν, προκειμένου να αναδειχθεί ο Πειραιάς ως διεθνές ναυτιλιακό κέντρο; Ο Πειραιάς, το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια του κόσμου και σαφώς της Μεσογείου, είναι άρρηκτα συνδεδεμένος ιστορικά, ουσιαστικά και λειτουργικά με την ελληνική ναυτιλία, με ό,τι αυτό συνεπάγεται στην οικονομία και όπου αλλού. Το ζητούμενο, σήμερα, είναι αυτή η ταύτιση να έχει και ένα πρακτικό αντίκρισμα και να συμβάλλει καταλυτικά τόσο στην ανάπτυξη της πόλης μας όσο και στην πολυλάλητη ανάπτυξη της χώρας μας. Γι’ αυτό πρέπει όλοι να δουλέψουμε σκληρά και βάσει συγκεκριμένου αναπτυξιακού σχεδίου, προκειμένου ο Πειραιάς μας να αναδειχθεί όχι μόνο σε ελληνικό, αλλά σε διεθνές ναυτιλιακό κέντρο. Η όλη προσπάθεια οφείλει να ξεκινήσει από την ανάπτυξη των κατάλληλων υποδομών, και μιλάω συγκεκριμένα για συνεδριακές, συγκοινωνιακές και ξενοδοχειακές υπο-

> Ο Πειραιάς θέλουμε φυσικά, και πρέπει οπωσδήποτε για το έθνος, να γίνει η έδρα της ελληνικής ναυτιλίας, που είναι ένας από τους δύο βασικούς μοχλούς της ελληνικής οικονομίας. Κι έτσι θα έχουμε ελπίδα να βγούμε από αυτή την κρίση γρηγορότερα.

δομές, και να συνεχίσει με τη χορήγηση κινήτρων στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, ώστε να είναι ακόμη πιο παραγωγικές, ανταγωνιστικές και αξιόπιστες. Και βεβαίως, απαιτείται και η οργάνωση διεθνούς εμβέλειας δρωμένων κάθε είδους, που θα προβάλουν στον μέγιστο βαθμό και με τον καλύτερο τρόπο την ελληνική συμβολή στο χώρο της ναυτιλίας. Ο Πειραιάς θέλουμε φυσικά, και πρέπει οπωσδήποτε για το έθνος, να γίνει η έδρα της ελληνικής ναυτιλίας, που είναι ένας από τους δύο βασικούς μοχλούς της ελληνικής οικονομίας. Κι έτσι θα έχουμε ελπίδα να βγούμε από αυτή την κρίση γρηγορότερα. Είναι ευρέως παραδεκτό ότι μια εθνική ναυτιλία πρέπει να υποστηρίζεται από μια υγιή ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία. Ποιες είναι οι ολοκληρωμένες προτάσεις σας για ένα συγκροτημένο σχέδιο ανάπτυξης της ναυπηγοεπισκευής με στόχευση στη διεθνή, ανταγωνιστική αγορά και πώς μπορεί αυτό να λειτουργήσει αποφεύγοντας βραχυκυκλώσεις του παρελθόντος; Η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία αποτελεί σαφώς ένα από τα πιο ζωτικά κομμάτια της ελληνικής ναυτιλίας. Το σίγουρο είναι ότι απαιτείται να γίνει το πετράδι του στέμματος αυτού του χώρου, δηλαδή κεντρικότατος αναπτυξιακός παράγοντας, γιατί είναι ένας κλάδος που στην Ελλάδα άνθησε την περίοδο

1965-1990, βάζοντας τις βάσεις ανάπτυξης της ελληνικής ναυτιλίας. Σήμερα, ωστόσο, η ναυπηγοεπισκευή δεν συνεχίζει την ίδια αναπτυξιακή πορεία, με τις ανατολικές χώρες, και κυρίως την Τουρκία, να έχουν πάρει αυτήν τη σκυτάλη από την Ελλάδα και να λειτουργούν σαν μαγνήτης για όλο και περισσότερα πλοία. Αυτό που πρέπει να κάνει η Ελλάδα είναι να αξιοποιήσει την τεχνογνωσία της και το συγκριτικό πλεονέκτημα που έχει από την πείρα της στα ναυτικά πράγματα. Αυτή η τεχνογνωσία και η πείρα πρέπει να συνδυαστούν με την επιπλέον εξειδίκευση και τη συνεχή εκμάθηση και επιμόρφωση στις νέες τεχνολογίες που μπορούν να εφαρμοστούν στον συγκεκριμένο κλάδο. Επίσης, απαιτούνται εκσυγχρονισμός των ναυπηγοεπισκευαστικών επιχειρήσεων με αναμόρφωση των υποδομών τους και με τη δημιουργία νέων σύγχρονων μονάδων στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη, σωστή διαχείριση και απόλυτος συντονισμός, προκειμένου να μειωθούν οι λειτουργικές δαπάνες και να δημιουργηθεί κοστολόγιο με ανταγωνιστικές τιμές. Μόνον έτσι θα καταφέρουμε να κερδίσουμε και πάλι την εμπιστοσύνη των πλοιοκτητών και να γίνουμε ανταγωνιστικοί, με τεχνολογίες αιχμής στην παγκόσμια αγορά, πράγμα που σ’ αυτές πάντα τις σημερινές στιγμές της κρίσης γίνεται επιτακτική ανάγκη και εφικτή ενδεχομένως, όπως είναι και το ευκταίο άλλωστε για την πορεία της χώρας σε αυτή την ιστορική καμπή. Πόσο θεωρείτε ότι επηρέασε το συνδικαλιστικό κίνημα τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της χώρας μας; Ειδικά για την ύφεση που εντοπίζεται στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της χώρας μας, δεν θα έπρεπε, σε καμία περίπτωση, να καταλογίζουμε ευθύνες μόνο στις λανθασμένες κινήσεις του συνδικαλιστικού κινήματος. Φέρει ένα μερίδιο ευθύνης, αλλά την ίδια στιγμή είναι απολύτως σαφείς η έλλειψη αναπτυξιακών μέτρων και η απουσία μιας συγκροτημένης και υπεύθυνης πολιτικής που θα συνέβαλαν καταλυτικά στην εξεύρεση βιώσιμων λύσεων και θα επανέφεραν τη ναυπηN.X19

ΑΠΟΣΤΟΛΑΤΟΣ:Layout 1 31/5/2010 9:02 μ Page 20

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

>

γοεπισκευή στην ορθή της πορεία. Τώρα, σε ό,τι αφορά τις έντονες συνδικαλιστικές πιέσεις που ασκήθηκαν, είχαν ως αποτέλεσμα, αφενός, τη σημαντική βελτίωση των αμοιβών, αλλά συγχρόνως και την αύξηση του κόστους εργασίας, οπότε και τη μείωση του ανταγωνισμού. Αυτό είναι το ένα θέμα. Το μεγαλύτερο, όμως, πρόβλημα που εντοπίζουμε εδώ είναι οι αυξημένες απεργιακές κινητοποιήσεις, που είχαν συνέπεια την καθυστέρηση περάτωσης των εργασιών και την παράταση του χρόνου παράδοσης των πλοίων, γεγονός που κατέστησε τις ελληνικές ναυπηγοεπισκευαστικές εταιρείες αναξιόπιστες απέναντι στους πλοιοκτήτες. Βεβαίως, οι διεκδικήσεις των εργαζομένων είναι απόλυτα θεμιτές, όταν συνάδουν με τους σκοπούς του συνδικαλιστικού κινήματος που οφείλουν να υπερασπίζονται. Δεν πρέπει, όμως, να εξελίσσονται σε τροχοπέδη για το παρόν και το μέλλον του εκάστοτε κλάδου. Γιατί, πλην του σκοπού, χρειάζεται σοφία και ματιά στο «τωρινό» παρόν για το όποιο μέλλον... Σύμφωνα με πολιτικές εκτιμήσεις, σε αυτήν την κρίσιμη περίοδο ύφεσης που διανύουμε, η Ελλάδα παρουσιάζει ένα από τα υψηλότερα ποσοστά ανεργίας. Ποιες είναι οι προτάσεις σας, προκειμένου οι νέοι να στραφούν στο ναυτικό επάγγελμα; N.X20

Μια αναβαθμισμένη ναυτική εκπαίδευση και κατάρτιση θα είναι σε θέση να προσελκύσει όλο και περισσότερα νέα παιδιά και θα μπορεί να τους διασφαλίσει τις καλύτερες επαγγελματικές προοπτικές και μια συνέχεια σ’ αυτόν τον τομέα που ως έθνος ποντοπόρο οφείλουμε να συνεχίσουμε με την καταγραφή στο DNA μας της γνώσης αλλά και της αγάπης του υγρού στοιχείου της θάλασσας.

Για να στραφούν οι νέοι στο ναυτικό επάγγελμα, θα πρέπει να έχουν και τα απαραίτητα κίνητρα. Και τα απαραίτητα κίνητρα θα τα βρουν σε μια σωστή, σύγχρονη και ολοκληρωμένη ναυτική εκπαίδευση. Πριν από λίγο μίλησα για τεχνογνωσία σε συνδυασμό με επιπλέον εξειδίκευση, συνεχή εκμάθηση και επιμόρφωση στις νέες τεχνολογίες. Επικαιροποίηση, δηλαδή, του προσφερόμενου έργου στα νέα δεδομένα, στις νέες απαιτήσεις της αγοράς. Για να γίνουν όλα τούτα και να μιλάμε για πραγματικά επαγγελματίες ναυτικούς, πρέπει επιτέλους να «ανοίξει πανιά» η ναυτική εκπαίδευση. Να γίνει πιο σύγχρονη και να προσφέρει τις γνώσεις που απαιτούν οι σύγχρονες θαλάσσιες μεταφορές και να μην παραμένει εγκλωβισμένη στις τετριμμένες γνώσεις του παρελθόντος. Να εκσυγχρονιστούν οι Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού, με νέες υποδομές, ολοκληρωμένο υλικοτεχνικό εξοπλισμό, με εξειδικευμένο και έμπειρο διδακτικό προσωπικό, καθώς και να διευκολυνθεί η πρόσβαση σε αυτές. Μια τέτοια αναβαθμισμένη ναυτική εκπαίδευση και κατάρτιση θα είναι σε θέση να προσελκύσει όλο και περισσότερα νέα παιδιά και θα μπορεί να τους διασφαλίσει τις καλύτερες επαγγελματικές προοπτικές και μια συνέχεια σ’ αυτόν τον τομέα που ως έθνος ποντοπόρο οφείλουμε να συνεχίσουμε με την καταγραφή στο DNA μας της γνώσης αλλά και της αγάπης του υγρού

στοιχείου της θάλασσας. Μπορεί η Ελλάδα να διατηρήσει το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε σχέση με τις χώρες της Άπω Ανατολής, στα θέματα ναυτιλίας, στα αμέσως επόμενα χρόνια; Πώς μπορεί ο πολιτικός κόσμος της χώρας μας να υποστηρίξει μια περαιτέρω ανάπτυξη; Η ελληνική ναυτιλία οφείλει να γίνει εθνική προτεραιότητα πολιτικής δράσης και πρωτοβουλίας. Να συστρατευθούμε με νέες προτάσεις και σύγχρονες μεθόδους σε κάθε κλάδο της ξεχωριστά και προσεκτικά και σε όλους μαζί συνολικά με σύνεση και σωφροσύνη. Για να βγει η χώρα μας από την κρίση και τη δύσκολη οικονομική συγκυρία στην οποία έχει περιέλθει, πρέπει με συντονισμένες προσπάθειες να αξιοποιηθεί στο έπακρο το συγκριτικό μας πλεονέκτημα στο χώρο της ναυτιλίας, δεδομένης της πρωτοπόρου ιστορικής παρουσίας των Ελλήνων στα ναυτικά πράγματα. Πρέπει να καταλάβουμε όλοι ότι είναι η δύναμή μας, να αλλάξουμε ρότα και να χαράξουμε νέα αναπτυξιακή πορεία... Αυτό εκτός από ελπίδα είναι γεγονός. Ας λειτουργήσουμε αισιόδοξα, δυναμικά, πειραιώτικα, μαζί, τώρα που επιβάλλεται. Για να ξαναανακαλύψουμε τον Οδυσσέα που κρύβουμε κι έχουμε μέσα μας.

ΠΛΑΚΙΩΤΑΚΗΣ:Layout 1 31/5/2010 9:25 μ Page 22

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Η επανασύσταση του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, καθώς και η σύνδεσή του με το Λιμενικό Σώμα, είναι μονόδρομος Του ΓΙΑΝΝΗ ΠΛΑΚΙΩΤΑΚΗ Βουλευτή Λασιθίου και τομεάρχη Εμπορικής Ναυτιλίας Νέας Δημοκρατίας

>

N.X22

ΠΛΑΚΙΩΤΑΚΗΣ:Layout 1 31/5/2010 9:25 μ Page 23

Θεωρείτε ότι η κατάργηση του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και η διάσπαση των αρμοδιοτήτων του σε τρία υπουργεία ήταν επιτυχημένη κίνηση; Φυσικά και όχι, έχοντας μάλιστα τη δυνατότητα να κρίνουμε εκ του αποτελέσματος. Ενδεικτικά, από την πρώτη στιγμή η απόφαση της κατάργησης του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής και της τριχοτόμησης του Λιμενικού Σώματος δημιούργησε, πέραν της πλήρους σύγχυσης και της αδυναμίας για την εύρυθμη λειτουργία των υπηρεσιών, σοβαρό πρόβλημα όσον αφορά στην εφαρμογή νησιωτικών πολιτικών και ειδικότερα το συντονισμό της ακτοπλοϊκής εξυπηρέτησης των νησιών. Δεν υπάρχει πλέον θεσμικός μανδύας, που να περιβάλλει την ελληνική ναυτιλία τόσο στην πατρίδα μας όσο και διεθνώς. Δεν υπάρχει φορέας, από τον οποίο να καλύπτονται οι ανάγκες της ναυτιλίας˙ ένας καθημερινός συνομιλητής για τους εμπλεκόμενους με τη ναυτιλία φορείς και τη ναυτεργασία (Έλληνες πλοιάρχους, ναυτικούς κ.ά.). Το μόνο που επικρατεί είναι η αποκοπή της εφαρμογής της εθνικής ναυτιλιακής νομοθεσίας από τη διαμόρφωση της διεθνούς και κοινοτικής ναυτιλιακής νομοθεσίας, η πλήρης σύγχυση αρμοδιοτήτων και έντονη ανασφάλεια. Ανασφάλεια τόσο των στελεχών του Λιμενικού Σώματος, που πλαισίωναν σε ποσοστό 80% τις υπηρεσίες του πρώην ΥΕΝΑΝΠ, όσο και των Ελλήνων εφοπλιστών. Οι παραιτήσεις στελεχών του Λιμενικού Σώματος συνεχίζονται, με αποτέλεσμα να κινδυνεύει να χαθεί η τεχνογνωσία σχεδόν 90 ετών. Αναπτυξιακές ευκαιρίες χάνονται λόγω της εικόνας διάλυσης. Η ελληνική σημαία –μέρα με την ημέρα– χάνει το κύρος της. Μόνο τυχαίο δεν είναι το γεγονός ότι πέρυσι υπό ελληνική σημαία ήταν 1.121 πλοία, ενώ φέτος μόλις 969, πτωτική τάση, η οποία συνεχίζεται. Η ραγδαία αυτή πτώση δεν οφείλεται στην οικονομική κρίση, αλλά στην ανασφάλεια που προκάλεσε η διάλυση του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, κάτι που παρόλο η κυβέρνηση γνωρίζει, δεν επιδει-

κνύει την απαιτούμενη πρόνοια. Πραγματικά, παραμένει ακατανόητη η συγκεκριμένη επιλογή της, διότι είναι αναμφισβήτητο ότι δεν υπήρχε καν σχέδιο για ένα εναλλακτικό σχήμα. Είναι, για παράδειγμα, τραγελαφικό το γεγονός ότι ακόμη δεν διαμορφώθηκε και ανακοινώθηκε το νέο Προεδρικό Διάταγμα αναφορικά με τις αρμοδιότητες του Λιμενικού Σώματος παρ’ όλες τις αντίθετες –συχνά δημόσιες– διαβεβαιώσεις της σημερινής πολιτικής ηγεσίας, ενώ ύστερα από επτά μήνες αβουλίας, αδιεξόδων και απραξίας, αρχίζουν να σκέφτονται το ενδεχόμενο δημιουργίας αυτόνομου υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας. Ειδικότερα, αυτό το εγχείρημα σας βρίσκει σύμφωνο; Ποιες είναι οι μέχρι σήμερα αντιδράσεις σας; Προσπαθούμε σε κάθε ευκαιρία –και σε όλους του τόνους– να επισημάνουμε το αυτονόητο. Το ότι, δηλαδή, η επανασύσταση του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, καθώς και η σύνδεσή του με το Λιμενικό Σώμα, είναι μονόδρομος. Και δεν είναι κάτι το οποίο το επισημαίνουμε μόνον εμείς, ως Νέα Δη-

Οι παραιτήσεις στελεχών του Λιμενικού Σώματος συνεχίζονται, με αποτέλεσμα να κινδυνεύει να χαθεί η τεχνογνωσία σχεδόν 90 ετών. Αναπτυξιακές ευκαιρίες χάνονται λόγω της εικόνας διάλυσης. Η ελληνική σημαία –μέρα με την ημέρα– χάνει το κύρος της.

μοκρατία, αλλά και όλοι οι σχετιζόμενοι με τη ναυτιλία φορείς (Λιμενικό Σώμα, Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος, Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία, Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, Greek Shipping Cooperation Committee). Τα τελευταία χρόνια, οι πολιτικές ηγεσίες προβαίνουν σε διάφορες εξαγγελίες για τον εκσυγχρονισμό του Πειραιά και τη δημιουργία ενός ισχυρού ναυτιλιακού κέντρου. Την ίδια στιγμή, η διεθνής ναυτιλιακή έκθεση «Ποσειδώνια» έχει μετακινηθεί από τις εγκαταστάσεις του ΟΛΠ, με αποτέλεσμα το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας να στερείται τα οικονομικά οφέλη από τη συγκεκριμένη έκθεση. Ποιες κινήσεις πιστεύετε πως μπορούν να γίνουν, προκειμένου να αναδειχθεί ο Πειραιάς ως διεθνές ναυτιλιακό κέντρο; Είναι πολλές οι κινήσεις που πρέπει να γίνουν, ώστε ο Πειραιάς να αποτελέσει σύγχρονο και ισχυρό διεθνές ναυτιλιακό κέντρο. Μία από αυτές είναι η δημιουργία ενός νέου εκθεσιακού κέντρου του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά (ΟΛΠ), κάτι ωστόσο το οποίο παρακωλύεται από το γεγονός ότι η επικαιροποιημένη Προμελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΠΠΕ) της σύμβασης κατασκευής του νέου εκθεσιακού συνεδριακού κέντρου του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς βρίσκεται στον «αέρα» εδώ και μήνες λόγω της κατάργησης του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, καθώς και της κατάργησης της Επιτροπής Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων (ΕΣΑΛ). Μάλιστα, αν δεν υπάρξει σύντομα εξέλιξη, τότε η οικονομική ζημιά θα είναι μεγάλη, διότι είναι αδύνατο να έχει ολοκληρωθεί το έργο έγκαιρα, ώστε αφενός να προλάβει τα «Ποσειδώνια 2012» και αφετέρου να αρχίσει ο ΟΛΠ να εισπράττει 2,5 εκατομμύρια ευρώ εγγυημένο ενοίκιο το χρόνο. Μία ακόμη σημαντική κίνηση που μπορεί να γίνει, είναι η ίδρυση ενός Ευρωπαϊκού Κέντρου Ναυτιλίας και Ναυτικών Επαγγελμάτων και άλλων εφαπτόμενων της ναυτιλίας τομέων, καθώς και η N.X23

ΠΛΑΚΙΩΤΑΚΗΣ:Layout 1 31/5/2010 9:25 μ Page 24

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Ποτέ η ελληνική εμπορική ναυτιλία δεν ζήτησε την οικονομική υποστήριξη της Πολιτείας. Το μόνο που επιζητεί, είναι η διασφάλιση ενός σταθερού επιχειρηματικού περιβάλλοντος και νομοθετικού πλαισίου, το οποίο, δεν πρέπει να ξεχνάμε, για δεκαετίες τούς εξασφάλιζε το ενιαίο υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής.

αναβάθμιση των υποδομών τόσο του Πειραιά όσο και του λιμένος του. Σας αυτό το σημείο σάς υπενθυμίζω ότι επί Νέας Δημοκρατίας σχεδιάστηκε και υλοποιείται φιλόδοξο πρόγραμμα αναβάθμισης και περαιτέρω ανάπτυξης του Πειραιά, το οποίο μάλιστα εν μέρει βαφτίστηκε ως όραμα του ΠΑΣΟΚ τον περασμένο Μάρτιο! Καλό είναι να μη γίνονται αντικείμενο καπήλευσης έργα που, ήδη επί Νέας Δημοκρατίας, έχουν μελετηθεί, προϋπολογιστεί, διακηρυχτεί, υλοποιηθεί (μερικώς ή ολικώς), με εξασφαλισμένη χρηματοδότηση διαφόρων ευρωπαϊκών ή –και συνδυασμένων– μεικτών προγραμμάτων. Είναι ευρέως παραδεκτό ότι μια εθνική ναυτιλία πρέπει να υποστηρίζεται από μια υγιή ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία. Ποιες είναι οι ολοκληρωμένες προτάσεις σας για ένα συγκροτημένο σχέδιο ανάπτυξης της ναυπηγοεπισκευής με στόχευση στη διεθνή, ανταγωνιστική αγορά και πώς μπορεί αυτό να λειτουργήσει αποφεύγοντας βραχυκυκλώσεις του παρελθόντος; Πράγματι, η διαμόρφωση μιας υγιούς ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας αποτελεί μεγάλη πρόκληση και μάλιστα σε μια διεθνή και ιδιαίτερα ανταγωνιστική αγορά. Αυτό που –κατά την προσωπική μου γνώμη– πρέπει να γίνει, είναι πρώτα από όλα να υπάρξει στόχευση σε συγκεκριμένους τομείς N.X24

της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας, όπου υπάρχει και μεγαλύτερη ζήτηση. Από εκεί και πέρα, ένα ιδιαίτερα θετικό αλλά και απαραίτητο βήμα θα ήταν η παροχή κινήτρων και οικονομικών διευκολύνσεων σε ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις. Σύμφωνα με πολιτικές εκτιμήσεις, σε αυτήν την κρίσιμη περίοδο ύφεσης που διανύουμε, η Ελλάδα παρουσιάζει ένα από τα υψηλότερα ποσοστά ανεργίας. Ποιες είναι οι προτάσεις σας, προκειμένου οι νέοι να στραφούν στο ναυτικό επάγγελμα; Η ναυτική εκπαίδευση –κατά κοινή ομολογία– αποτελεί προτεραιότητα πρώτης γραμμής και είναι καιρός να ληφθεί η αρμόζουσα πρόνοια. Για παράδειγμα, στον Πειραιά θα μπορούσε να δημιουργηθεί Ευρωπαϊκό Κέντρο Ναυτιλίας και Ναυτικών Επαγγελμάτων και άλλων εφαπτόμενων της ναυτιλίας τομέων (πτυχιακά και μεταπτυχιακά προγράμματα κ.λπ.). Η Ελλάδα έχει τόσο τη δυνατότητα, όσο και την τεχνογνωσία, για ένα τέτοιο εγχείρημα, ενώ είναι απαραίτητο να ενισχυθεί το ναυτικό επάγγελμα με την προσέλκυση νέων, κάτι που κάλλιστα μπορεί να αρχίζει κιόλας από την τριτοβάθμια εκπαίδευση. Διότι είναι δεδομένο ότι στην Ευρωπαϊκή Ένωση χρειάζονται καλοί αξιωματικοί και ναυτικοί, ευκαιρία που οφείλουμε να μη χάσουμε, σε αυτή την ιδιαίτερα δύσκολη οικονομική συγκυρία.

Μπορεί η Ελλάδα να διατηρήσει το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε σχέση με τις χώρες της Άπω Ανατολής, στα θέματα ναυτιλίας, στα αμέσως επόμενα χρόνια; Πώς μπορεί ο πολιτικός κόσμος της χώρας μας να υποστηρίξει μια περαιτέρω ανάπτυξη; Φυσικά και μπορεί. Μην ξεχνάμε ότι η μικρή γεωγραφικά Ελλάδα είναι υπερδύναμη στον συγκεκριμένο τομέα, όπου διαχρονικά έχουμε το συγκριτικό και ανταγωνιστικό πλεονέκτημα και σε σχέση με τις χώρες της Άπω Ανατολής. Ποτέ η ελληνική εμπορική ναυτιλία δεν ζήτησε την οικονομική υποστήριξη της Πολιτείας. Το μόνο που επιζητεί, είναι η διασφάλιση ενός σταθερού επιχειρηματικού περιβάλλοντος και νομοθετικού πλαισίου, το οποίο, δεν πρέπει να ξεχνάμε, για δεκαετίες τούς εξασφάλιζε το ενιαίο υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής. Υποχρέωσή μας, λοιπόν, είναι να της εξασφαλίσουμε τις πρόσφορες συνθήκες, ενώ είναι αυτονόητο ότι το πρώην υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής θα έπρεπε να ενισχυθεί και όχι να καταργηθεί. Αποτελεί αναγκαιότητα και όχι πολυτέλεια ή ιδιορρυθμία, κάτι που καταδεικνύεται από τις σημερινές επιπτώσεις. Δεν υπάρχει περιθώριο για πειραματισμούς.

ΤΟΥΣΑΣ:Layout 1 31/5/2010 9:30 μ Page 26

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Το ΚΚΕ πρωτοστατεί στην οργάνωση και την πάλη των ναυτεργατών για κάθε πρόβλημα, για να ανοίξει ο δρόμος για μια άλλου είδους ανάπτυξη Του ΓΙΩΡΓΟΥ ΤΟΥΣΣΑ Μέλους της Κ.Ε. και ευρωβουλευτή του ΚΚΕ

> Θεωρείτε ότι η κατάργηση του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και η διάσπαση των αρμοδιοτήτων του σε τρία υπουργεία ήταν επιτυχημένη κίνηση; Το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας παραμένει με άλλη δομή, με άλλη διάρθρωση. Η ουσία είναι ότι αυτό δεν άλλαξε τον προσανατολισμό και την κατεύθυνση της αντιλαϊκής ναυτιλιακής πολιτικής. Η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ, όπως και οι προηγούμενες της Ν.Δ. και του ΠΑΣΟΚ, σταθερά προωθεί τα συμφέροντα του εφοπλιστικού κεφαλαίου, εις βάρος των εργαζομένων. Τα στοιχεία αποκαλύπτουν ότι κατά την περίοδο ανόδου της καπιταλιστικής οικονομίας οι εφοπλιστές αποκόμισαν αστρονομικά κέρδη, τάση που συνεχίζεται και στη φάση της καπιταλιστικής κρίσης με κέρδη για το εφοπλιστικό κεφάλαιο. Η πρόσφατη έγκριση των κατευθυντήριων γραμμών για τη ναυτιλιακή πολιτική της Ε.Ε. μέχρι το 2018, σε συνδυασμό με τον τυφώνα των αντιλαϊκών μέτρων που προωθούνται στο πλαίσιο του Μνημονίου Οικονομικής και Χρηματοπιστωτικής Πολιτικής της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ και των Ε.Ε., ΕΚΤ και ΔΝΤ με τη στήριξη της Ν.Δ. και του ΛΑΟΣ, επιφέρουν ισχυρό πλήγμα στα μισθολογικά, εργασιακά και ασφαλιστικά – συνταξιοδοτικά δικαιώματα των ναυτεργατών της εργατικής – λαϊκής οικογένειας γενικότερα. Η αλλαγή της διοικητικής δομής των υπηρεσιών N.X26

για τη ναυτιλία –στην οποία παλινδρομεί το ΠΑΣΟΚ– επιτάχυνε τις διαδικασίες για την προώθηση της πλήρους κατάργησης του καμποτάζ για τα κρουαζιερόπλοια με σημαίες ευκαιρίας, την ένταση της εκμετάλλευσης των Ελλήνων και αλλοδαπών ναυτεργατών. Με ταξικό μίσος, η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ κατήργησε τα δώρα Χριστουγέννων, Πάσχα και των ημερών αδείας και επιπροσθέτως επέβαλε χαράτσι 7 - 9% στις συντάξεις των ναυτεργατών κ.ά... Συνεχίζεται η απαλλαγή των εφοπλιστών και δεν καταβάλλουν εργοδοτικές ασφαλιστικές εισφορές, βαθαίνοντας παραπέρα τη χρεοκοπία του ΝΑΤ και των άλλων ασφαλιστικών ταμείων των ναυτεργατών. Ειδικότερα, αυτό το εγχείρημα σας βρίσκει σύμφωνο; Ποιες είναι οι μέχρι σήμερα αντιδράσεις σας; Για το ΚΚΕ, τους ναυτεργάτες, γενικότερα για τους εργαζομένους, το κριτήριο δεν είναι το κυβερνητικό σχήμα, ο αριθμός των υπουργείων, η κατάργηση ή όχι του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, οι δομές και μορφές διαχείρισης που επιλέγει η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ για την εφαρμογή αυτής της αντιλαϊκής πολιτικής. Το ΚΚΕ είναι ριζικά αντίθετο και αντιπαλεύει με όλες τις δυνάμεις του τη ναυτιλιακή πολιτική, το σύνολο της γενικότερης αντιλαϊκής πολιτικής, τους φορείς και τους υποστηρικτές της.

Βεβαίως, οι πρώτες ευθύνες καταλογίζονται στις κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της Ν.Δ., αλλά ευθύνες έχει και το εθνικιστικό κόμμα του ΛΑΟΣ, που είναι πιλότος για κάθε αντεργατικό μέτρο. Ευθύνες έχει και το κόμμα του ΣΥΝ/ΣΥΡΙΖΑ, που υποστηρίζει την κοινή ναυτιλιακή πολιτική της Ε.Ε. και είναι προσανατολισμένο στη λογική της ανταγωνιστικότητας και της κερδοφορίας του κεφαλαίου. Ευθύνες έχει ο εργοδοτικός - κυβερνητικός συνδικαλισμός στη ΓΣΕΕ, την ΠΝΟ και σε άλλους κρίκους του συνδικαλιστικού κινήματος, γιατί επιχειρούν να υποτάξουν το εργατικό κίνημα στη λογική της συναίνεσης με τους εφοπλιστές, στη λογική της ταξικής συνεργασίας, στηρίζοντας τη στρατηγική του κεφαλαίου και την αντιλαϊκή πολιτική. Το ΚΚΕ πρωτοστατεί στην οργάνωση και την πάλη των ναυτεργατών για κάθε πρόβλημα, για να ανοίξει ο δρόμος για μια άλλου είδους ανάπτυξη, που στο επίκεντρό της θα έχει τον εργαζόμενο, την ικανοποίηση των σύγχρονων λαϊκών αναγκών. Τα τελευταία χρόνια, οι πολιτικές ηγεσίες προβαίνουν σε διάφορες εξαγγελίες για τον εκσυγχρονισμό του Πειραιά και τη δημιουργία ενός ισχυρού ναυτιλιακού κέντρου. Την ίδια στιγμή, η διεθνής ναυτιλιακή έκθεση «Ποσειδώνια» έχει μετακινηθεί από τις εγκαταστάσεις του ΟΛΠ, με αποτέλε-

ΤΟΥΣΑΣ:Layout 1 31/5/2010 9:31 μ Page 27

σμα το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας να στερείται τα οικονομικά οφέλη από τη συγκεκριμένη έκθεση. Ποιες κινήσεις πιστεύετε πως μπορούν να γίνουν, προκειμένου να αναδειχθεί ο Πειραιάς ως διεθνές ναυτιλιακό κέντρο; Οι σχετικές θέσεις προωθούνται από τους εφοπλιστές και τις διαδοχικές κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ και Ν.Δ., τουλάχιστον τα τελευταία 35 χρόνια. Το βασικό ζήτημα όμως είναι: Σε ποια κατεύθυνση κινείται αυτή η πολιτική, ποιον τελικά ωφελεί; Η ζωή έχει αποδείξει ότι οι προσαρμογές που γίνονται είναι ενταγμένες στη στρατηγική επιλογή των μονοπωλίων που δραστηριοποιούνται στη ναυτιλία, στις μεταφορές γενικότερα και στους συναφείς κλάδους, στο εμπόριο, στο χρηματοπιστωτικό σύστημα κ.α. Τα προβλήματα των ναυτεργατών, των εργατών της Ν/Ζώνης, συνολικά των εργαζομένων του Πει-

ραιά οξύνονται. Μόνο ένας άλλος δρόμος ανάπτυξης, που θα έχει κριτήριο την ικανοποίηση των λαϊκών αναγκών, μπορεί να βάλει τις βάσεις για ανάπτυξη σε όφελος των λαϊκών συμφερόντων. Αυτός ο δρόμος ανάπτυξης μπορεί να είναι αποτέλεσμα της λαϊκής εξουσίας και λαϊκής οικονομίας, όπου τα πλοία, τα λιμάνια και οι ναυτιλιακές υποδομές στο σύνολό τους θα αποτελούν λαϊκή περιουσία, θα αναπτύσσονται κάτω από κεντρικό πανεθνικό σχεδιασμό και εργατικό έλεγχο. Μόνο στο πλαίσιο αυτό ο Πειραιάς, τα άλλα λιμάνια και οι υποδομές της χώρας μπορούν να αναπτυχθούν προς όφελος των λαϊκών αναγκών και όχι για τα κέρδη του κεφαλαίου. Είναι ευρέως παραδεκτό ότι μια εθνική ναυτιλία πρέπει να υποστηρίζεται από μια υγιή ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία.

Ποιες είναι οι ολοκληρωμένες προτάσεις σας για ένα συγκροτημένο σχέδιο ανάπτυξης της ναυπηγοεπισκευής με στόχευση στη διεθνή, ανταγωνιστική αγορά και πώς μπορεί αυτό να λειτουργήσει αποφεύγοντας βραχυκυκλώσεις του παρελθόντος; Αγωνιζόμαστε ενάντια στον καπιταλιστικό καταμερισμό εργασίας που επιβάλλεται, με τη συμφωνία των ελληνικών κυβερνήσεων, στο πλαίσιο της Ε.Ε. και των άλλων ιμπεριαλιστικών οργανισμών, εις βάρος των παραγωγικών δυνατοτήτων της χώρας μας. Αγωνιζόμαστε για το δικαίωμα στη δουλειά και στα άλλα δικαιώματα, αλλά για να συνδεθούν ουσιαστικά, προς όφελος του λαού, η ναυτιλία και η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία, απαιτούνται ριζικές αλλαγές. Το ΚΚΕ παλεύει για Ενιαίο Δημόσιο Φορέα Ναυπηγοεπισκευαστικής Βιομηχανίας, ενταγμένο στον

N.X27

ΤΟΥΣΑΣ:Layout 1 31/5/2010 9:31 μ Page 28

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

N.X28

>

κεντρικό - πανεθνικό σχεδιασμό. Ο Ενιαίος Δημόσιος Φορέας Ναυπηγικής Βιομηχανίας με την εφαρμογή της ανάλογης κλαδικής αναπτυξιακής πολιτικής μπορεί να συμβάλει ουσιαστικά, σχεδιασμένα, στην κατασκευή, επισκευή και συντήρηση των πλοίων, με επέκταση σε άλλους τομείς των μεταφορών, της εθνικής άμυνας στο πλαίσιο των αναγκών της λαϊκής οικονομίας. Η κατασκευή, επισκευή και συντήρηση των πλοίων με ευθύνη των κρατικών ναυπηγοεπισκευαστικών μονάδων, που θα είναι περιουσία του λαού, σε συνδυασμό με την αποτελεσματική οργάνωση και τον εργατικό έλεγχο, δημιουργούν προϋποθέσεις για σύγχρονες - ασφαλείς υπηρεσίες, με προσιτές τιμές, προς όφελος των λαϊκών στρωμάτων. Η αξιοποίηση και ανάπτυξη των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά, Ελευσίνας, Σύρου, Χαλκίδας και της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος, σε συνδυασμό με την ουσιαστική ολόπλευρη αναβάθμιση του ρόλου του εργατικού δυναμικού στην παραγωγή και στον εργατικό - κοινωνικό έλεγχο των ναυπηγείων αποτελούν τις βασικές προτεραιότητες γι' αυτό τον τομέα. Στο πλαίσιο αυτό αποκτά ιδιαίτερη σημασία η προώθηση των παρακάτω προτάσεων: • Ενίσχυση με οικονομικούς πόρους και επιστημονικό προσωπικό της έρευνας και της ανάπτυξης του τομέα.

• Αλλαγές στην κατασκευή, τη δοκιμή και την παράδοση πλοίων.

• Τεχνολογικός εκσυγχρονισμός των υποδομών των ναυπηγείων.

• Θέσπιση εθνικών προγραμμάτων για την ανάπτυξη πλοίων υψηλής τεχνολογίας.

• Διακρατικές συμφωνίες στη βάση του αμοιβαίου οφέλους.

• Κλαδική πολιτική στον τομέα της χαλυβουργίας και των ηλεκτρονικών συσκευών, ώστε να υπηρετηθούν οι ανάγκες της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας και της ναυτιλίας Βασικό εργαλείο για την προώθηση της ναυτιλιακής πολιτικής είναι η δημιουργία Δημόσιου Ενι-

Ο δρόμος της ανάπτυξης μπορεί να είναι αποτέλεσμα της λαϊκής εξουσίας και λαϊκής οικονομίας, όπου τα πλοία, τα λιμάνια και οι ναυτιλιακές υποδομές στο σύνολό τους θα αποτελούν λαϊκή περιουσία, θα αναπτύσσονται κάτω από κεντρικό πανεθνικό σχεδιασμό και εργατικό έλεγχο.

αίου Οργανισμού Ναυτιλίας στο πλαίσιο κρατικού ενιαίου φορέα μεταφορών – στον οποίο θα ενταχθούν τα ακτοπλοϊκά πλοία και τα πορθμεία, τα τουριστικά και τα ποντοπόρα πλοία, τα ρυμουλκά και κάθε είδους βοηθητικά σκάφη. Πόσο θεωρείτε ότι επηρέασε το συνδικαλιστικό κίνημα τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της χώρας μας; Το ταξικό εργατικό κίνημα στον ναυπηγοεπισκευαστικό κλάδο, με την πρωτοπόρο δράση του ΠΑΜΕ, έδωσε μεγάλες και ηρωικές μάχες για να υπερασπίσει την εργατική τάξη από την άγρια επίθεση που από κοινού εξαπέλυσαν οι μονοπωλιακοί όμιλοι, Ε.Ε. και οι κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ και Ν.Δ., εναντίον τους. Για μόνιμη και σταθερή δουλειά, για υπεράσπιση κατακτήσεων και δικαιωμάτων που κερδήθηκαν με αίμα και θυσίες, για να προστατεύσει την ίδια τη ζωή της εργατικής τάξης. Κατέδειξε τους αίτιους για τη συρρίκνωση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας και την απαξίωση των υποδομών, το μονοπωλιακό κεφάλαιο, τους εφοπλιστές, την πολιτική που υπηρετεί τα συμφέροντα και τα κέρδη τους. Πρόβαλε τη δυνατότητα, το ρεαλισμό και την αναγκαιότητα ενός άλλου δρόμου ανάπτυξης, όπου ο πλούτος θα

ανήκει σε αυτούς που τον παράγουν και όχι στους λίγους που τον καρπώνονται. Χωρίς τους αγώνες αυτούς η κατάσταση για την εργατική τάξη θα ήταν πολύ χειρότερη. Αυτή την αλήθεια την καταλαβαίνουν σήμερα πολύ περισσότεροι εργαζόμενοι, μπροστά στη βάρβαρη αντιλαϊκή επίθεση πλουτοκρατίας, Ε.Ε., κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ, Ν.Δ. και ΛΑΟΣ ενάντια στη ζωή και στα δικαιώματα της εργατικής τάξης και των λαϊκών στρωμάτων. Οι ισχυρισμοί ότι το ταξικό εργατικό κίνημα έχει ευθύνη για την κατάσταση του ναυπηγοεπισκευαστικού κλάδου της οικονομίας, αποτελούν ένα χυδαίο ψέμα. Υπεύθυνοι για τη συρρίκνωση του κλάδου και την απαξίωση των υποδομών του είναι αποκλειστικά η Ε.Ε., το κεφάλαιο και οι πολιτικοί του εκπρόσωποι, οι κυβερνήσεις και τα κόμματά του. Είναι ανυπόστατοι, ψευδείς, οι ισχυρισμοί που προβάλλουν οι εφοπλιστές, οι μεγαλοεπιχειρηματίες και τα «μικρόφωνά» τους, πως δήθεν οι απεργιακές κινητοποιήσεις και τα υψηλά ημερομίσθια των εργαζομένων ευθύνονται για την κατάσταση στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη του Περάματος. Τα στοιχεία είναι αποκαλυπτικά. Η αντιλαϊκή πολιτική της Ε.Ε. και των κομμάτων του κεφαλαίου στη χώρα μας επέφερε ισχυρό πλήγμα στους εργαζομένους στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία σε όλα τα κράτη-μέλη της Ε.Ε. και στη χώρα μας. Η δραστική μείωση της κατασκευής νέων πλοίων και οι αλλαγές στις μεθόδους παραγωγής στα ευρωπαϊκά ναυπηγεία έγιναν με χιλιάδες απολύσεις και εντατικοποίηση της δουλειάς των εργαζομένων. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ένωσης των Ευρωπαϊκών Ναυπηγείων (CESA), η μείωση του εργατικού δυναμικού στα ευρωπαϊκά ναυπηγεία την περίοδο 1975–2004 ήταν 348.024 θέσεις εργασίας ή 80,4%. Από 432.988 εργαζόμενους το 1975, μειώθηκαν στις 84.864 το 2004! Φθίνουσα πορεία, που συνεχίζεται και όλα τα επόμενα χρόνια... Η μείωση των θέσεων εργασίας για την περίοδο 1975–2004 ήταν η εξής: Ελλάδα (-68,8,%), Γαλλία (-91,3%), Πολωνία (57,2%), Πορτογαλία (-

ADV.qxd

28/5/2010

12:49 ìì

Page 16

ΤΟΥΣΑΣ:Layout 1 31/5/2010 9:31 μ Page 30

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

>

88,4%), Ισπανία (-88,1%), Αγγλία (-87,5%), Δανία (-83,6%), Ιταλία (-78,6%), Γερμανία (-78,3%), Ολλανδία (-76,2%), Φινλανδία (73,3%)... Μόνο το 10% της παγκόσμιας κατασκευής νέων πλοίων πραγματοποιείται σε ναυπηγεία της Ένωσης των Ευρωπαϊκών Ναυπηγείων (CESA). Σύμφωνα με πολιτικές εκτιμήσεις, σε αυτήν την κρίσιμη περίοδο ύφεσης που διανύουμε, η Ελλάδα παρουσιάζει ένα από τα υψηλότερα ποσοστά ανεργίας. Ποιες είναι οι προτάσεις σας, προκειμένου οι νέοι να στραφούν στο ναυτικό επάγγελμα; Οι εξελίξεις όλων των χρόνων τονίζουν ότι οι εφοπλιστές και η πολιτική της Ν.Δ. και του ΠΑΣΟΚ έδιωξαν τους ναυτεργάτες από τα πλοία. Με τη μείωση των οργανικών συνθέσεων, τη χειροτέρευση της ζωής στα καράβια, την εκμετάλλευση ναυτεργατών χωρίς συγκροτημένα δικαιώματα. Γι' αυτό ο ισχυρισμός περί έλλειψης ναυτεργατικού δυναμικού είναι υποκριτικός. Τα στοιχεία σε όλες τις μελέτες –E.E., OOΣA, BIMCO, IACS, ITF κ.ά.– αποκαλύπτουν ραγδαία μείωση του ναυτεργατικού δυναμικού (σε πληρώματα και αξιωματικούς) στην Ελλάδα και στα άλλα κράτη–μέλη της Ε.Ε. Η συνέχιση και η ένταση της ίδιας αντιναυτεργατικής πολιτικής για τα επόμενα χρόνια, της αντικατάστασης των Ελλήνων και των άλλων ναυτεργατών από τα κράτη–μέλη, με φτηνότερο ναυτεργατικό δυναμικό, αποτελεί την κοινή θέση των εφοπλιστών και γενικότερα των μονοπωλιακών επιχειρηματικών ομίλων που δραστηριοποιούνται στις μεταφορές. Σε αυτή την κατεύθυνση η Ε.Ε., από κοινού με τις κυβερνήσεις των κρατών–μελών, εκφράζοντας τις αξιώσεις των εφοπλιστών, ζητούν από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΔΝΟ/ΙΜΟ) να αντικατασταθεί η ναυτική εκπαίδευση με ταχύρρυθμα προγράμματα κατάρτισης για αξιωματικούς και πληρώματα πολλαπλών καθηκόντων, φτηνό εργατικό δυναμικό, για την αύξηση των κερδών των N.X30

Η κατασκευή, επισκευή και συντήρηση των πλοίων με ευθύνη των κρατικών ναυπηγοεπισκευαστικών μονάδων, που θα είναι περιουσία του λαού, σε συνδυασμό με την αποτελεσματική οργάνωση και τον εργατικό έλεγχο, δημιουργούν προϋποθέσεις για σύγχρονες - ασφαλείς υπηρεσίες, με προσιτές τιμές, προς όφελος των λαϊκών στρωμάτων.

εφοπλιστών. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, συνεχίζονται η φθίνουσα πορεία, ο μαζικός διωγμός των Ελλήνων ναυτεργατών από τα πλοία και αναμένεται να πάρει εκρηκτικές διαστάσεις με την άρση του καμποτάζ για τα κρουαζιερόπλοια. Αγωνιζόμαστε για την άμεση ναυτολόγηση και την προστασία όλων των ανέργων χωρίς προϋποθέσεις, λαμβάνοντας υπόψη ότι η εξασφάλιση του δικαιώματος στην πλήρη, σταθερή εργασία για όλους στον καπιταλισμό είναι αδύνατη. Μόνο ο αντιιμπεριαλιστικός - αντιμονοπωλιακός προσανατολισμός της πάλης μέσα από τις δυνάμεις της Ναυτεργατικής Συνδικαλιστικής Κίνησης (ΝΣΚ), από τις γραμμές του ΠΑΜΕ του ταξικού εργατικού κινήματος, με την πρωτοπόρο δράση της Πανελλήνιας Ένωσης Μηχανικών Ε.Ν. (ΠΕΜΕΝ) και της Πανελλήνιας Ένωσης Κατωτέρων Πληρωμάτων Μηχανής Ε.Ν. «Ο ΣΤΕΦΕΝΣΩΝ», μπορεί να εμποδίσει την άγρια αντεργατική επίθεση κεφαλαίου, Ε.Ε., κυβέρνησης ΠΑΣΟK και κομμάτων της Ν.Δ. και του ΛΑΟΣ ενάντια στην εργατική τάξη, να αποσπάσει κατακτήσεις που να ανακουφίζουν το πρόβλημα στον καπιταλισμό. Είναι προφανές πως το τελευταίο διάστημα, από κοινού, εφοπλιστές και άλλοι μεγαλοεπιχειρηματίες, μαζί με το πολιτικό τους προσωπικό, αξιοποιούν τα ελεγχόμενα ΜΜΕ, διαστρεβλώνουν, συκοφαντούν τις θέσεις του ΚΚΕ και του ταξικού εργατικού κινήματος. Προβοκάτσιες από ακροδεξιά στοιχεία, αντικομμουνισμός, απολύσεις εργαζομένων και κλήση σε απολογία για τη συμμετοχή στους απεργιακούς αγώνες. Είναι προφανές πως

η επίθεση του κεφαλαίου δεν αφορά μόνο την επιβολή των αντιλαϊκών μέτρων. Αφορά τη συνείδηση, την καλλιέργεια της υποταγής, του φόβου, την ενοχοποίηση, την ποινικοποίηση της πάλης, των εργατικών δικαιωμάτων. Πάει πολύ, αυτοί που έχουν καταδικάσει σε ανεργία και φτώχεια εκατομμύρια εργαζόμενους –και στη χώρα μας– με απύθμενο θράσος να ισχυρίζονται ότι δήθεν για τη μείωση του τουρισμού, για την κάμψη της επιχειρηματικής δραστηριότητας, ευθύνονται οι εργατικοί αγώνες! Φοβούνται! Ποιοι φοβούνται; Oι εκμεταλλευτές, οι εφοπλιστές, οι βιομήχανοι, οι τραπεζίτες, το πολιτικό τους προσωπικό και τα τσιράκια τους. Ποιους φοβούνται; Την εργατική τάξη, τα λαϊκά στρώματα, την ταξική πάλη, το ΚΚΕ και το ΠΑΜΕ. Γιατί φοβούνται; Γιατί αναπτύσσονται θετικές διεργασίες, προβληματισμός για συμμετοχή των εργαζομένων στους αγώνες. Έρχονται πιο κοντά στο ΚΚΕ, στην ΚΝΕ, στο ΠΑΜΕ, νέες εργατικές - λαϊκές δυνάμεις. Η διαχωριστική γραμμή βγάζει μάτι. Οι αστικές δυνάμεις του κεφαλαίου Ε.Ε. - ΔΝΤ, ΠΑΣΟΚ, Ν.Δ., ΛΑΟΣ, πλουτοκρατία στη μία όχθη. Στην άλλη, αυτοί που αγωνίζονται, που αμφισβητούν την κοινωνική αδικία, την εκμετάλλευση, τον ιμπεριαλισμό, που παλεύουν για την ανατροπή του εκμεταλλευτικού συστήματος, του καπιταλισμού και την οικοδόμηση του σοσιαλισμού. Η κοινωνική εξέλιξη δεν σταματά, συνεχίζουμε, προχωράμε μπροστά, έχοντας εμπιστοσύνη ότι η ταξική πάλη αποτελεί κινητήρια δύναμη.

ΔΡΙΤΣΑΣ:Layout 1 31/5/2010 9:35 μ Page 32

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Το συνδικαλιστικό κίνημα σε όλους τους τομείς της οικονομικής δραστηριότητας αποτέλεσε παράγοντα προόδου και εκσυγχρονισμού του παραγωγικού δυναμικού Του ΘΟΔΩΡΗ ΔΡΙΤΣΑ Βουλευτή ΣΥΡΙΖΑ Α΄ Πειραιά και Νησιών

> Θεωρείτε ότι η κατάργηση του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και η διάσπαση των αρμοδιοτήτων του σε τρία υπουργεία ήταν επιτυχημένη κίνηση; Αν υποθέσουμε ότι η επιτυχία μιας κίνησης κρίνεται εκ του αποτελέσματος, τότε τα πρώτα βήματα της κυβέρνησης στο χώρο της ναυτιλίας δεν είναι δυνατό να αξιολογηθούν θετικά. Ο διαχωρισμός της αρμοδιοτήτων του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας δεν έγινε στη βάση συγκεκριμένου σχεδιασμού, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται σημαντικές δυσχέρειες στη λειτουργία των υπηρεσιών και κατ' επέκταση στην εξυπηρέτηση των πολιτών, αλλά και της ναυτιλίας γενικότερα. H επιτυχία μιας τέτοιας κίνησης, επίσης, επιβάλλει τον καθορισμό μιας μεταβατικής περιόδου, προκειμένου να λειτουργήσει το νέο σχήμα, καθώς και την άμεση διενέργεια όλων των απαιτούμενων νομοθετικών παρεμβάσεων έτσι ώστε να καθοριστούν με ακρίβεια οι αρμοδιότητες και ο τρόπος λειτουργίας του νέου σχήματος. Αντίθετα, η κυβέρνηση, όχι μόνο δεν προχώρησε άμεσα στις απαραίτητες νομοθετικές ενέργειες, όπως είναι η συγκρότηση του οργανισμού της Γενικής Γραμματείας Ναυτιλιακής Πολιτικής στο υπουργείο Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας (ΥΠΟΙΑΝ) και η συγκρότηση του αρχηγείου του Λιμενικού Σώματος στο υπουργείο Προστασίας του Πολίτη (ΥΠΡΟΠΟ), αλλά μέσα από πρόχειρες N.X32

και αποσπασματικές παρεμβάσεις προσπάθησε να επιλύσει τα υφιστάμενα προβλήματα, δημιουργώντας έντονη ανησυχία στους εμπλεκόμενους με τη ναυτιλία φορείς και ιδιαίτερα στους εργαζομένους. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η πρόσφατη ανακοίνωση περί διαχωρισμού των αρμοδιοτήτων της ακτοπλοΐας με την ποντοπόρο ναυτιλία και η κατανομή τους σε δύο διαφορετικά υπουργεία, η οποία θα δημιουργήσει νέα τεράστια προβλήματα εάν τελικά υλοποιηθεί. Ειδικότερα, αυτό το εγχείρημα σας βρίσκει σύμφωνο; Ποιες είναι οι μέχρι σήμερα αντιδράσεις σας; Η σύγχρονη αντίληψη για την οργάνωση της δημόσιας διοίκησης στον τομέα της εμπορικής ναυτιλίας επιβάλλει τη λειτουργία ενός φορέα ναυτιλίας, εν προκειμένω της Γενικής Γραμματείας Ναυτιλιακής Πολιτικής, στο πλαίσιο ενός οικονομικού – παραγωγικού υπουργείου. Μια πολιτική δομή εξασφαλίζει ευελιξία στη λήψη αποφάσεων και χαμηλότερο λειτουργικό κόστος σε σχέση με τη δομή του πρώην ΥΕΝ. Αντίστοιχα, η επιλογή αυτή δίνει τη δυνατότητα στο Λιμενικό Σώμα να απαλλαγεί από τις πολλές και διαφορετικές αρμοδιότητες και να επικεντρωθεί στον κύριο στόχο του ως ένα σύγχρονο σώμα ακτοφυλακής, το οποίο καλείται να επιτελέσει έναν ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο. Ωστόσο, θα πρέπει να επαναλάβω ότι απαιτείται η ύπαρξη σχεδίου, καθώς και ο καθορισμός μιας μεταβατικής περιόδου μέχρι να μπορέσει να λειτουργήσει το νέο σχήμα και να αξιοποιηθεί η τεχνογνωσία που διαθέτουν τα στελέχη του Λιμενικού Σώματος, των οποίων η σημαντική προσφορά στον τομέα της εμπορικής ναυτιλίας, όπως άλλωστε και των πολιτικών υπαλλήλων, είναι αδιαμφισβήτητη. Για το ζήτημα αυτό εκδώσαμε δελτίο Τύπου, άσκησα κριτική και εξέθεσα τις απόψεις μου στο συνέδριο της Ομοσπονδίας των υπαλλήλων του Λιμενικού Σώματος και, τέλος, κατέθεσα επίκαιρη ερώτηση (760/20.04.2010) προς την υπουργό Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας κ. Λ. Κατσέλη, η οποία όμως ουδέποτε συζητήθηκε γιατί η κ. υπουργός δεν προσήλθε. Τα τελευταία χρόνια, οι πολιτικές ηγεσίες προβαίνουν σε διάφορες εξαγγελίες για τον εκσυγχρονισμό του Πειραιά και τη δημιουργία ενός ισχυρού ναυτιλιακού κέντρου. Την ίδια στιγμή, η διεθνής ναυτιλιακή έκθεση «Ποσειδώνια» έχει μετακινηθεί από τις εγκαταστάσεις του ΟΛΠ, με αποτέλεσμα το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας να στερείται τα οικονομικά οφέλη από τη συγκεκριμένη έκθεση.

ΔΡΙΤΣΑΣ:Layout 1 31/5/2010 9:35 μ Page 33

> Ο Πειραιάς αντιμετωπίζει μια σειρά από προβλήματα, που έχουν οδηγήσει στη μεταφορά σημαντικού αριθμού εταιρειών στα προάστια της Αθήνας, παρά το γεγονός ότι και στον Πειραιά δημιουργούνται κτιριακές υποδομές από ναυτιλιακές εταιρείες για τη φιλοξενία των δραστηριοτήτων τους. Αυτή η «μετοίκηση» οφείλεται σε μια σειρά από υπαρκτά προβλήματα, που σχετίζονται μεταξύ άλλων με την ύπαρξη κατάλληλων χώρων για τη στέγαση των επιχειρήσεων. Ποιες κινήσεις πιστεύετε πως μπορούν να γίνουν, προκειμένου να αναδειχθεί ο Πειραιάς ως διεθνές ναυτιλιακό κέντρο; Οι κατά καιρούς εξαγγελίες των ελληνικών κυβερνήσεων ήταν στην ουσία χωρίς αντίκρισμα, αφού δεν κατέληξαν στη λήψη συγκεκριμένων μέτρων. Αυτήν τη στιγμή, ο Πειραιάς συγκεντρώνει μεγάλο αριθμό ναυτιλιακών επιχειρήσεων, πραγματικότητα η οποία δημιουργεί ευνοϊκές συνθήκες λειτουργίας ενός συγκροτημένου ναυτιλιακού κέντρου με την έννοια του ναυτιλιακού cluster. Ωστόσο, σε καμία περίπτωση το άθροισμα ενός μεγάλου αριθμού επιχειρήσεων δεν συγκροτεί ένα οργανωμένο ναυτιλιακό κέντρο, αφού κάτι τέτοιο προϋποθέτει τη συντονισμένη και σχεδιασμένη προσπάθεια λειτουργίας φορέων και επιχειρήσεων, που εξαιτίας της κάθετης και οριζόντιας σχέσης που αναπτύσσουν, θα μπορούν να δημιουργήσουν σημαντικά πολλαπλασιαστικά οφέλη για την τοπική οικονομία. Διαπιστώνεται, όμως, ότι τόσο οι εκάστοτε κυβερνήσεις όσο και οι επιχειρηματίες του χώρου αντιμετωπίζουν με δισταγμό, αν όχι αρνητικά, μία τέτοια προοπτική. Η δημιουργία κάποιου ενιαίου φορέα για τη συγκρότηση ενός διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου στον Πειραιά και η διατύπωση συγκεκριμένων προτάσεων για τα χαρακτηριστικά και τη λειτουργία του αναδεικνύονται ως αναγκαιότητα. Για παράδειγμα, η οργανωμένη λειτουργία ενός ναυτιλιακού κέντρου με την ύπαρξη ενιαίου φορέα θα επέτρεπε τη σαφή αξιολόγηση των πιθανών ωφελειών, καθώς και του κόστους που θα είχε η άρση του καμποτάζ στο χώρο της κρουαζιέρας, και οι κυβερνητικές αποφάσεις δεν θα βασίζονταν στις υποκειμενικές και «υπερφίαλες» εκτιμήσεις επιχειρηματικών κύκλων ως προς τα ενδεχόμενα οφέλη. Θα πρέπει σε αυτό το σημείο να διευκρινιστεί πως ο Πειραιάς αντιμετωπίζει μια σειρά από προβλήματα, που έχουν οδηγήσει στη μεταφορά σημαντικού αριθμού εταιρειών στα προάστια της Αθήνας, παρά το γεγονός ότι και στον Πειραιά δημιουργούνται κτιριακές υποδομές από ναυτιλιακές εταιρείες για τη φιλοξενία των δραστηριοτήτων τους. Αυτή η «μετοίκηση» οφείλεται σε μια σειρά από υπαρκτά προβλήματα, που σχετίζονται μεταξύ άλλων με την ύπαρξη κατάλληλων χώρων για τη στέγαση των επιχειρήσεων, με το κόστος ενοικίασης ή και αγοράς των διαθέσιμων χώρων και με τις δυσκολίες πρόσβασης στην πόλη του Πειραιά εξαιτίας της αυξημένης κίνησης. Ασφαλώς αυτά τα προβλήματα, όπως και η μη πραγματοποίηση εκδηλώσεων διεθνούς εμβέλειας που πραγματοποιούνταν παραδοσιακά στον Πειραιά, όπως είναι η ναυτιλιακή έκθεση «Ποσειδώνια», αποστερούν την πόλη από σημαντικά οφέλη. Είναι ευρέως παραδεκτό ότι μια εθνική ναυτιλία πρέπει να υποστηρίζεται από μια υγιή

ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία. Ποιες είναι οι ολοκληρωμένες προτάσεις σας για ένα συγκροτημένο σχέδιο ανάπτυξης της ναυπηγοεπισκευής με στόχευση στη διεθνή, ανταγωνιστική αγορά και πώς μπορεί αυτό να λειτουργήσει αποφεύγοντας βραχυκυκλώσεις του παρελθόντος; Στρατηγικό πλεονέκτημα για την ενίσχυση της ναυπηγοεπισκευής στη χώρα μας θα μπορούσε να αποτελέσει η ανάπτυξη μιας ισχυρής λιμενικής βιομηχανίας με την αξιοποίηση της σημαντικής γεωγραφικής θέσης της Ελλάδας και την πραγματοποίηση έργων ανάπτυξης των λιμενικών υποδομών και των συνδυασμένων μεταφορών. Μία τέτοια εξέλιξη θα προσέλκυε μεγάλο αριθμό πλοίων και θα δημιουργούσε ευνοϊκές συνθήκες για αύξηση της ζήτησης υπηρεσιών ναυπηγοεπισκευής. Η σύγχρονη πραγματικότητα χαρακτηρίζεται από συνθήκες οξυμένου ανταγωνισμού. Μια ολοκληρωμένη πολιτική για την ανάπτυξη της ναυπηγοεπισκευής στη χώρα μας απαιτεί την ύπαρξη ενός ενιαίου σχεδιασμού, που θα επιτρέψει την ανάπτυξη συνεργειών μεταξύ των μικρών επιχειρήσεων του κλάδου, προκειμένου να αντιμετωπίσουν τον διεθνή ανταγωνισμό. Στο πλαίσιο αυτό και αναφορικά με τη μεγαλύτερη ναυπηγοεπισκευαστική βάση της χώρας μας, αυτή της ΝΕΖ Πειραιά, προτείνεται η ύπαρξη ενός ενιαίου φορέα με τη συμμετοχή των εργαζομένων, του ΟΛΠ, των N.X33

ΔΡΙΤΣΑΣ:Layout 1 31/5/2010 9:35 μ Page 34

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

επιχειρηματιών του χώρου και του ελληνικού Δημοσίου, που θα επιδίωκε μια σειρά από συλλογικούς στόχους. Σε αυτούς θα μπορούσαν να συμπεριληφθούν η συστηματική παρακολούθηση της αγοράς και η υλοποίηση συγκεκριμένων ενεργειών για την προσέλκυση πλοίων, η ουσιαστική λειτουργία του ενιαίου μητρώου εργοδοτών προκειμένου να ενισχυθούν οι βιώσιμες επιχειρήσεις του κλάδου, η δημιουργία των απαραίτητων υποδομών και η στελέχωση του φορέα και των επιχειρήσεων από το κατάλληλο επιστημονικό και εργατοτεχνικό δυναμικό που θα επιτρέψει την εκτέλεση έργων, τα οποία δεν είναι δυνατό να πραγματοποιηθούν με την υφιστάμενη στελέχωση. Επίσης, θα μπορούσε να επιδιώξει τη διεκδίκηση της παροχής ενισχύσεων από τον νέο αναπτυξιακό νόμο καθώς και την ανάπτυξη εγγυοδοτικού πιστωτικού οργανισμού για την ενίσχυση των επιχειρήσεων του κλάδου. Ανάλογα συνεργατικά σχήματα θα μπορούσαν να αναπτυχθούν για το σύνολο των επιχειρήσεων του κλάδου λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιαιτερότητες της κάθε περιοχής. Θα πρέπει, ωστόσο, να επισημανθεί ότι η σχετική πρωτοβουλία που έχει αναλάβει ο ΟΛΠ για τη σύσταση θυγατρικής εταιρείας παρουσιάζει αρκετές ασάφειες ως προς το πλαίσιο λειτουργίας της, τους συμμετέχοντες σε αυτή, καθώς και για το ρόλο της COSCO σε αυτό το σχήμα. Για παράδειγμα, η επιλογή της κατασκευής τρίτου προβλήτα στο Πέραμα από την COSCO θα έθετε επί της ουσίας ζήτημα χώρου, που θα δημιουργούσε προβλήματα λειτουργίας επιχειρήσεων της Ζώνης. Πόσο θεωρείτε ότι επηρέασε το συνδικαλιστικό κίνημα τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία της χώρας μας; Το συνδικαλιστικό κίνημα σε όλους τους τομείς της οικονομικής δραστηριότητας αποτέλεσε παράγοντα προόδου και εκσυγχρονισμού του παραγωγικού δυναμικού, αφού συνέβαλε ώστε επιχειρή- σεις να επενδύουν σε κεφαλαιουχικό εξοπλισμό και όχι στο φθηνό εργατικό δυναμικό N.X34

Το πραγματικό ποσοστό ανεργίας στη χώρα μας είναι αρκετά υψηλότερο από αυτό που εμφανίζουν οι στατιστικές και αυτό οφείλεται στον τρόπο υπολογισμού της ανεργίας. Τα υφεσιακά οικονομικά μέτρα της κυβέρνησης αναμένεται να εκτινάξουν στα ύψη αυτό το ποσοστό στο προσεχές μέλλον, χωρίς μάλιστα να διασφαλίζουν μια θετική προοπτική μεσο-/και μακροπρόθεσμα.

και στη χαμηλή ποιότητα προκειμένου να είναι ανταγωνιστικές. Αντίστοιχα, και στον κλάδο της ναυπηγοεπισκευής, η δράση του συνδικαλιστικού κινήματος αποτέλεσε παράγοντα πίεσης προς την κατεύθυνση του εκσυγχρονισμού, παρά το γεγονός ότι οι επιχειρηματίες του χώρου και οι κυβερνήσεις δεν φρόντισαν για την προσαρμογή του κλάδου στα νέα δεδομένα που επέβαλλε η διεθνής συγκυρία και τον οδήγησαν σε μαρασμό. Ιδιαίτερα στον κλάδο της ναυπηγοεπισκευής πλοίων, από ορισμένες πλευρές επιχειρείται η ενοχοποίηση των συνδικαλιστικών διεκδικήσεων για την κάμψη της ανταγωνιστικότητάς του, προκειμένου να αποσπαστεί το κέντρο της προσοχής από το πραγματικό πρόβλημα, που είναι οι ελλιπείς επενδύσεις σε υποδομές και εξοπλισμό και η ευκαιριακή και βραχυχρόνια προσέγγιση που ακολούθησαν πολλές επιχειρήσεις του κλάδου. Σύμφωνα με πολιτικές εκτιμήσεις, σε αυτήν την κρίσιμη περίοδο ύφεσης που διανύουμε, η Ελλάδα παρουσιάζει ένα από τα υψηλότερα ποσοστά ανεργίας. Ποιες είναι οι προτάσεις σας, προκειμένου οι νέοι να στραφούν στο ναυτικό επάγγελμα; Το πραγματικό ποσοστό ανεργίας στη χώρα μας είναι αρκετά υψηλότερο από αυτό που εμφανί-

ζουν οι στατιστικές και αυτό οφείλεται στον τρόπο υπολογισμού της ανεργίας. Τα υφεσιακά οικονομικά μέτρα της κυβέρνησης αναμένεται να εκτινάξουν στα ύψη αυτό το ποσοστό στο προσεχές μέλλον, χωρίς μάλιστα να διασφαλίζουν μια θετική προοπτική μεσο-/και μακροπρόθεσμα. Η απασχόληση στο ναυτικό επάγγελμα θα μπορούσε να αποτελέσει κάποια διέξοδο για μεγάλη μερίδα νέων και ταυτόχρονα θα ενίσχυε τα οφέλη της ελληνικής οικονομίας από τη ναυτιλία, τα οποία προέρχονται σε μεγάλο βαθμό από τη ναυτική εργασία και γενικότερα από την εργασία σε ναυτιλιακές και παραναυτιλιακές δραστηριότητες. Η προσέλκυση των νέων στο ναυτικό επάγγελμα διακηρύσσεται ως ζητούμενο τόσο από τις ναυτιλιακές εταιρείες όσο και από τους εκπροσώπους των πλοιοκτητών. Ωστόσο, μια ειλικρινής προσπάθεια από την πλευρά των πλοιοκτητών θα σήμαινε την προσφορά εργασίας σε Έλληνες ναυτικούς, που θα τους έδινε προοπτικές καριέρας και δεν θα αποσκοπούσε στην κάλυψη ευκαιριακών αναγκών όπως στο παρελθόν. Οι νέοι που θα επιλέξουν να εργαστούν στο χώρο της ναυτιλίας, είτε ως αξιωματικοί είτε ως κατώτερα πληρώματα, δεν θα πρέπει να αισθάνονται τη διαρκή απειλή από συναδέλφους τους που προέρχονται από τρίτες χώρες και οι οποίοι αμείβονται με εξαιρετικά χαμηλές αποδοχές. Σημαντικό στοιχείο επίσης είναι η παροχή της δυνατότητας στους Έλληνες ναυτικούς να συνεχίσουν τη σταδιοδρομία τους και μετά την αποχώρησή τους από το ναυτικό επάγγελμα, ως στελέχη ναυτιλιακών επιχειρήσεων, αξιοποιώντας τη σημαντική τεχνογνωσία που θα έχουν αποκτήσει. Θα πρέπει να επισημανθεί ότι ορισμένες εταιρείες σε άλλες χώρες έχουν υιοθετήσει περισσότερο ευέλικτες μορφές συνεργασίας, π.χ.

4 μήνες στο πλοίο και 1 εκτός πλοίου, με σκοπό να προσελκύσουν τα κατάλληλα στελέχη για τα πλοία τους. Η εμπειρία έχει δείξει ότι οι εταιρείες που επενδύουν στο ανθρώπινο δυναμικό, τελικά έχουν πολλαπλά οφέλη. Αντίστοιχα και η Πολιτεία θα πρέπει να καταβάλλει

ΔΡΙΤΣΑΣ:Layout 1 31/5/2010 9:36 μ Page 36

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

>

ειλικρινείς προσπάθειες και να μην αντιφάσκει ως προς τις διακηρύξεις της, υποστηρίζοντας από τη μία πλευρά ότι επιθυμεί την αύξηση των Ελλήνων ναυτικών και από την άλλη να προχωρεί στη μείωση της συμμετοχής τους στις οργανικές συνθέσεις των πληρωμάτων. Μια ειλικρινής προσπάθεια επιβάλλει επίσης την αναμόρφωση και αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης, η οποία ασφαλώς δεν επιτυγχάνεται με τη μείωση των πόρων που κατευθύνονται προς την εκπαίδευση των ναυτικών μας. Είναι χαρακτηριστικό, άλλωστε, ότι τα τελευταία χρόνια, το προσωπικό των σχολών που συνταξιοδοτείται επιχειρείται να αντικατασταθεί από ωρομίσθιους, με συνέπεια να μην υπάρχει σε αρκετές περιπτώσεις ενδιαφέρον για την κάλυψη των θέσεων. Το στοιχείο αυτό έχει αρνητική επίδραση στην ποιότητα των παρεχόμενων εκπαιδευτικών υπηρεσιών προς τους σπουδαστές. Μπορεί η Ελλάδα να διατηρήσει το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε σχέση με τις χώρες της Άπω Ανατολής, στα θέματα ναυτιλίας, στα αμέσως επόμενα χρόνια; Πώς μπορεί ο πολιτικός κόσμος της χώρας μας να υποστηρίξει μια περαιτέρω ανάπτυξη; Ο πολιτικός κόσμος και οι κυβερνήσεις οφείλουν να αξιολογήσουν την κατάσταση που επικρατεί στο χώρο της ναυτιλίας, όπως και τα οφέλη που αντλεί ή που θα μπορούσε και δεν αντλεί η οικονομία και η κοινωνία από τη ναυτιλιακή δραστηριότητα, και στο πλαίσιο αυτό να χαράξουν μια ναυτιλιακή πολιτική που να απαντά στις υπαρκτές ανάγκες. Οι δικές μας αναλύσεις καταλήγουν στο συμπέρασμα πως το σημαντικότερο κεφάλαιο για τη χώρα είναι οι Έλληνες εργαζόμενοι στο χώρο της ναυτιλίας, είτε αυτοί είναι ναυτικοί είτε εργάζονται ως υπάλληλοι επιχειρήσεων με ναυτιλιακές και παραναυτιλιακές δραστηριότητες. Η μείωση της εργασίας στον συγκεκριμένο χώρο, ανεξάρτητα από τη συνολική πορεία του κλάδου, θα έχει αρνητικές επιπτώσεις για το σύνολο της οικονομίας. Οι διεθνείς εξελίξεις στο χώρο της ναυτιλίας δείN.X36

Σε ένα ναυτικό και ναυτιλιακό κράτος, όπως η Ελλάδα, καταγράφεται εντυπωσιακή έλλειψη οργανωμένων ερευνητικών υποδομών, αντιστοίχων αυτών που διαθέτουν για παράδειγμα οι Σκανδιναβικές χώρες, οι οποίες πρωτοπορούν στον τομέα αυτό.

χνουν ότι για μεγάλη μερίδα ελληνικών επιχειρήσεων επιβάλλεται αλλαγή πορείας, προκειμένου να αντεπεξέλθουν στις συνθήκες του ανταγωνισμού που προέρχεται από τις χώρες της Άπω Ανατολής. Το μεγαλύτερο πρόβλημα αναμένεται να το αντιμετωπίσουν επιχειρήσεις του κλάδου με μικρό αριθμό πλοίων, οι οποίες βασίζουν την ανταγωνιστικότητά τους στο χαμηλό κόστος, με την επιλογή σημαιών ευκαιρίας και την απασχόληση πληρωμάτων χαμηλά αμειβομένων. Αυτές οι εταιρείες στηρίζονται στη δυνατότητα λειτουργίας των πλοίων τους με χαμηλό κόστος, για να προσφέρουν υπηρεσίες που απευθύνονται σε συγκεκριμένες αγορές, στις οποίες, οι προερχόμενοι από την Άπω Ανατολή ανταγωνιστές τους, εξαιτίας και του μεγαλύτερου μεγέθους των εταιρειών τους αλλά και της άμεσης πρόσβασης σε χαμηλού κόστους συντελεστές, μπορούν να είναι περισσότερο αποτελεσματικοί. Μια αποτελεσματική στρατηγική για τις ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις θα ήταν η διαφοροποίηση της στρατηγικής τους, με την παροχή διαφοροποιημένων και καινοτόμων υπηρεσιών, που θα τους επιτρέψει την είσοδο σε νέες αγορές, στις οποίες το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα δεν το προσδίδει το χαμηλό κόστος αλλά η υψηλή ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών. Σήμερα υπάρχουν παραδείγματα ελληνικών εταιρειών, οι

οποίες λειτουργούν με αυτά τα χαρακτηριστικά και εμφανίζονται περισσότερο έτοιμες να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις της νέας εποχής που διαμορφώνεται. Στο σημείο αυτό, βέβαια, θα πρέπει κανείς να σημειώσει ότι σε ένα ναυτικό και ναυτιλιακό κράτος, όπως η Ελλάδα, καταγράφεται εντυπωσιακή έλλειψη οργανωμένων ερευνητικών υποδομών, αντιστοίχων αυτών που διαθέτουν για παράδειγμα οι Σκανδιναβικές χώρες, οι οποίες πρωτοπορούν στον τομέα αυτό, το έργο των οποίων θα μπορούσε να συμβάλει στην προσπάθεια σχεδιασμού στρατηγικών και μέτρων πολιτικής στην κατεύθυνση της ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας όλων των κλάδων της ναυτιλίας και κατά συνέπεια της ενίσχυσης της απασχόλησης και της αξιοποίησης των πολλαπλασιαστικών επιδράσεων που θα μπορούσαν να προκύψουν για την ελληνική οικονομία. Αυτό, βέβαια, στο πλαίσιο του σχεδιασμού, της ανάπτυξης και της λειτουργίας του ναυτιλιακού cluster. Για να γίνουν τα παραπάνω, είναι αναγκαία επίσης η ριζική αναθεώρηση της παραδοσιακής φορολογικής πολιτικής (φοροαπαλλαγές κ.λπ.) του ελληνικού κράτους απέναντι στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Μια κοινωνικά δίκαιη, βιώσιμη και εξορθολογισμένη συγκρότηση εθνικής αναπτυξιακής ναυτιλιακής πολιτικής, που σήμερα δεν υπάρχει, απαιτεί πόρους. Η αύξηση της φορολογίας θα μπορούσε υπ’ αυτές τις προϋποθέσεις να ευνοήσει μακροπρόθεσμα ακόμα και τις ίδιες τις επιχειρήσεις, τουλάχιστον αυτές που καταστρώνουν μακροπρόθεσμα σχέδια.

ADV.qxd

28/5/2010

12:47 ìì

Page 9

ΛΕΚΑΚΟΥ_ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ_FINAL:Layout 1 31/5/2010 9:42 μ Page 38

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Η άσκηση δημόσιας ναυτιλιακής πολιτικής, με ενιαίο και σαφή τρόπο, είναι κρίσιμη λόγω του μεγέθους της ναυτιλίας μας ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ της ΜΑΡΙΑΣ ΛΕΚΑΚΟΥ Γραμματέα του τομέα Εμπορικής Ναυτιλίας Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, ΠΑΣΟΚ

Θεωρείτε ότι η κατάργηση του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και η διάσπαση των αρμοδιοτήτων του σε τρία υπουργεία ήταν επιτυχημένη κίνηση; Η σύνδεση της ναυτιλίας με την οικονομία είναι πανθομολογούμενη, όπως και η σημασία της ναυτιλίας για τα ελληνικά οικονομικά μεγέθη. Άρα προκύπτει ως λογικό επακόλουθο η σχέση με την οικονομική πολιτική που χαράσσει το υπουργείο Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, και είναι μια πράξη που σηματοδοτεί το ρόλο και τη σημασία της ελληνικής ναυτιλίας και την τοποθετεί στην «εμπροσθοφυλακή» της ελληνικής οικονομίας. Σε αυτό το πλαίσιο εντάσσεται και η εξαγγελία για τη σύσταση αυτόνομου Αρχηγείου Λιμενικού Σώματος, θεσμός που έλειπε για πολλά χρόνια. Η συνέχιση, η υποστήριξη και η επιτάχυνση της σημαντικής αυτής μεταρρύθμισης για τη ναυτιλιακή πολιτική είναι επιτακτική, ώστε να επιτευχθούν τα προσδοκώμενα πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα και να περιοριστούν οι εμφανείς σήμερα δυσλειτουργίες. Η μεταρρύθμιση πρέπει να διατηρήσει δύο βασικές αρχές: - Αναβάθμιση των πολιτικών, εκσυγχρονισμό των μέσων και των μεθόδων και - Ουσιαστικό εκσυγχρονισμό των μηχανισμών επιβολής, ελέγχου και εφαρμογής της ναυτιN.X38

λιακής πολιτικής. Όλες αυτές οι μεταρρυθμίσεις αποτελούν το πρώτο βήμα ουσιαστικής αναβάθμισης της εθνικής ναυτιλιακής πολιτικής και εφαρμογής του τεκμηριωμένου προεκλογικού προγράμματος ναυτιλιακής πολιτικής που κατάρτισε το ΠΑΣΟΚ και εμπιστεύτηκαν οι Έλληνες πολίτες. Η άσκηση δημόσιας ναυτιλιακής πολιτικής, με ενιαίο και σαφή τρόπο, είναι κρίσιμη λόγω του μεγέθους της ναυτιλίας, παράλληλα δε, υπηρετείται η σκληρή προτεραιότητα των καιρών για εξοικονόμηση αλλά και αξιοποίηση πόρων (ανθρώπινων και χρηματικών). Η θεσμική σαφήνεια και διαφάνεια θα επιφέρει πολλαπλασιαστικά οφέλη στη ναυτιλία τόσο σε εθνικό επίπεδο, όσο και στην παρέμβαση της χώρας μας σε ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο. Ειδικότερα αυτό το εγχείρημα σας βρίσκει σύμφωνη; Ποιες είναι οι μέχρι σήμερα αντιδράσεις σας; Η πολιτική αναβάθμισης της ναυτιλίας μάς βρίσκει σύμφωνους. Στο πλαίσιο αυτό πρέπει να αναπτυχθεί και να υποστηριχτεί η διαμόρφωση ενός σύγχρονου οργανισμού άσκησης ναυτιλιακής πολιτικής, ανάλογου με τη δύναμη της ελληνικής ναυτιλίας καθώς και των απαιτήσεων του συνόλου των πολιτών της χώρας. Κάθε άλλη πρακτική υποτάσσει το μέλλον στα μικροσυμφέροντα του πα-

ρόντος. Ναυτιλία, για μας, νοείται η ποντοπόρος ναυτιλία, η ακτοπλοΐα, οι λιμένες, ο θαλάσσιος τουρισμός, και το σύνολο των δραστηριοτήτων που εκτείνονται από την έρευνα και ανάπτυξη μέχρι τα σκάφη αναψυχής και τις υπηρεσίες λιμανιών. Με δεδομένη την καθολικά αναγνωρισμένη αλληλοσυσχέτιση των θεμάτων που απασχολούν τους επιμέρους κλάδους, για την απαραίτητη λήψη μέτρων και την άσκηση πολιτικών είναι αναγκαία η ενιαία αντιμετώπιση. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο σηματοδοτείται και λαμβάνει νόημα η αναβάθμιση της ναυτιλίας, η αποδοχή της σημασίας της συμβολής της και η άσκηση του ηγετικού ρόλου της Ελλάδας στο διεθνές γίγνεσθαι. Τα τελευταία χρόνια, οι πολιτικές ηγεσίες προβαίνουν σε διάφορες εξαγγελίες για τον εκσυγχρονισμό του Πειραιά και τη δημιουργία ενός ισχυρού ναυτιλιακού κέντρου. Την ίδια στιγμή, η διεθνής ναυτιλιακή έκθεση «Ποσειδώνια» έχει μετακινηθεί από τις εγκαταστάσεις του ΟΛΠ, με αποτέλεσμα το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας να στερείται τα οικονομικά οφέλη από τη συγκεκριμένη έκθεση. Ποιες κινήσεις πιστεύετε ότι μπορούν να γίνουν προκειμένου να αναδειχθεί ο Πει-

ΛΕΚΑΚΟΥ_ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ_FINAL:Layout 1 31/5/2010 9:42 μ Page 39

άλλης εικόνας του Πειραιά, που θα τον καθιστούν ελκυστικό για την τέλεση διεθνών εκθέσεων, ιδιαίτερα μάλιστα της μεγαλύτερης ναυτιλιακής έκθεσης στον κόσμο, των «Ποσειδωνίων». Η υποστήριξη του ναυτιλιακού ρόλου του Πειραιά σχετίζεται με την ανάπτυξη υποδομών και υπηρεσιών, αλλά και την ενίσχυση θεσμών και δράσεων, για να προωθήσουν την απαιτούμενη δικτύωση. Απαιτείται η συντονισμένη και συνεκτική δράση ενός δικτύου της θάλασσας, προβολής και προώθησης όλων των δράσεων που αφορούν τη ναυ-

>

ραιάς ως διεθνές ναυτιλιακό κέντρο; Η θετική εικόνα της ναυτιλίας έχει άμεση σχέση με την εξωστρέφεια των φορέων της ναυτιλίας, με την αποδοχή του κλάδου από τους πολίτες, αλλά και με την προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα. Αυτόν το ρόλο, εκτός από την ανάπτυξη ενδοκλαδικών σχέσεων, εξυπηρετούν τα «Ποσειδώνια». Συμβάλλουν στην εμπέδωση σχέσεων, αλλά αναδεικνύουν και τον τόπο τέλεσης ως πόλο του παγκόσμιου ναυτιλιακού επιχειρείν. Στη δεδομένη συγκυρία, αυτή η ευκαιρία για τον Πειραιά χάθηκε, για 3η φορά! Ελπίζουμε για... τελευταία! Είναι αδιανόητο, τα «Ποσειδώνια» να μη γίνονται στον Πειραιά. Είναι προφανές ότι στο ζήτημα αυτό, το κράτος μπορεί να έχει συντονιστική αποστολή. Ο καθοριστικός ρόλος βρίσκεται στο Δήμο Πειραιά, στον Οργανισμό Λιμένος Πειραιά, στις επιχειρήσεις ή στα Επιμελητήρια. Οι πρόσφατες ανακοινώσεις εκ μέρους της διοίκησης του ΟΛΠ για: - Εγκατάσταση και λειτουργία monorail περιμετρικά του λιμανιού.

- Λειτουργία Συνεδριακού και Εκθεσιακού Κέντρου.

- Λειτουργία Θεματικού Πάρκου για τη ναυτιλία και την ιστορία του Πειραιά.

- Δημιουργία νέων σταθμών (Terminals) υποδοχής επιβατών κρουαζιέρας.

- Μετατροπή του παλιού εκθεσιακού κέντρου και παλιού τελωνείου σε ξενοδοχείο 5*.

- Παραχώρηση νέων χώρων για την ανάδειξη του αρχαιολογικού χώρου των Ηετωνίων Πυλών (φωτισμός, φυτά, χώροι επίσκεψης).

- Μετατροπή του κτιρίου Silo/Ρολόι σε Εθνικό Ναυτικό Μουσείο.

- Μετατροπή των δύο αποθηκών σε χώρους μουσείων, πολλαπλών χρήσεων, καινοτομίας, επιστημών και ναυτιλίας.

- Μετατροπή της πέτρινης αποθήκης σε πολυχώρο τέχνης. Αυτές οι κινήσεις δημιουργούν το απαραίτητο υπόβαθρο και υποστηρίζουν τη δημιουργία μιας

Η άσκηση δημόσιας ναυτιλιακής πολιτικής, με ενιαίο και σαφή τρόπο, είναι κρίσιμη λόγω του μεγέθους της ναυτιλίας, παράλληλα δε, υπηρετείται η σκληρή προτεραιότητα των καιρών για εξοικονόμηση αλλά και αξιοποίηση πόρων (ανθρώπινων και χρηματικών).

τιλία. Σε αυτό περιλαμβάνονται η ναυτιλία, οι υποστηρικτικές υπηρεσίες και οι προμηθευτές της, ο θαλάσσιος τουρισμός, τα ναυπηγεία και η ναυπηγοεπισκευή, τα λιμάνια, η Έρευνα και Διάσωση, οι τεχνολογίες Πληροφορικής και Επικοινωνιών μέχρι τη δημόσια διοίκηση, το Λιμενικό Σώμα και το πολεμικό ναυτικό, αλλά και τα πανεπιστήμια και τα ερευνητικά κέντρα. Είναι ευρέως παραδεκτό ότι μια εθνική ναυτιλία πρέπει να υποστηρίζεται από μια υγιή ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία. Ποιες είναι οι ολοκληρωμένες προτάσεις σας για ένα συγκροτημένο σχέδιο ανάπτυξης της ναυπηγοεπισκευής με στόχευση στη διεθνή, ανταγωνιστική αγορά και πώς

μπορεί αυτό να λειτουργήσει αποφεύγοντας βραχυκυκλώσεις του παρελθόντος; Η αλήθεια είναι ότι ο ναυπηγικός κλάδος υπήρξε βασικός και πολλές φορές ομότιμος εταίρος του ναυτιλιακού κλάδου. Στην ελληνική περίπτωση, στο παρελθόν ακολούθησε και μάλιστα υποστηρίχτηκε από την ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα, την ποντοπόρο αρχικά και την ακτοπλοΐα πρόσφατα. Η μεγάλη κρίση που χτύπησε τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία είχε πολύ μεγαλύτερες επιπτώσεις στον ελληνικό ναυπηγοεπισκευαστικό τομέα, καθώς δεν κατάφερε ούτε να εξειδικευτεί (όπως έκαναν οι Ιταλοί) ή να εκσυγχρονιστεί, αλλά, το κυριότερο, να αναδιοργανωθεί. Η Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Πειραιά έχει παίξει σημαντικό ρόλο, κυρίως ως προς τις επισκευές, με μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις. Οι δραστηριότητες των επιχειρήσεων αυτών, οι οποίες τα τελευταία χρόνια ακολούθησαν την κρίση των ναυπηγείων, υπερέβησαν κατά καιρούς το 50% του συνολικού έργου που παράγεται στην Ελλάδα, χάρη στη σημαντική επισκευαστική και κατασκευαστική τεχνογνωσία των συνεργείων που απασχολούνται στη Ν/ Ζώνη. Σήμερα, πέρα από τις γενικές αρχές ενός συνεκτικού σχεδίου ανασυγκρότησης για την ανάπτυξη και την ανατροπή της ύφεσης της ναυπηγοεπισκευής, που περιλαμβάνει: • Χωροθέτηση της Ζώνης.

• Δημιουργία Φορέα Διαχείρισης της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος - Σαλαμίνας.

• Αγορά πλωτής δεξαμενής.

• Άμεση αντιμετώπιση της γραφειοκρατίας στη ΝΕΖ με την ίδρυση και λειτουργία παραρτήματος, κατά τα πρότυπα λειτουργίας των ΚΕΠ ή των One Stop Shop.

• Συνεργασίες με τα ακαδημαϊκά και ερευνητικά ιδρύματα της χώρας για την παραγωγή και χρησιμοποίηση νέων περιβαλλοντικά φιλικών πρακτικών, τεχνολογιών και υλικών στις ναυπηγοεπισκευαστικές εργασίες, με αποτέλεσμα να καταστούν πράσινες δράσεις. Πλην αυτών των βασικών προαπαιτούμενων, N.X39

ΛΕΚΑΚΟΥ_ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ_FINAL:Layout 1 31/5/2010 9:43 μ Page 40

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

υπάρχουν και δράσεις που είναι άμεσου χαρακτήρα, όπως: • Αποτελεσματική εφαρμογή του υφιστάμενου

>

χώρου, ώστε να γίνουν ορθολογικές, χωρίς διαφοροποιήσεις ανά περιοχή λειτουργίας των επιχειρήσεων. Πέραν των αμοιβών, σημαντικό ρόλο παίζουν και οι όροι ερΗ μεγάλη κρίση που χτύπησε τα ευρωπαϊκά ναυγασίας όπως η πηγεία είχε πολύ μεγαλύτερες επιπτώσεις στον σχέση εργασίας ελληνικό ναυπηγοεπισκευαστικό τομέα, καθώς (μόνιμη ή έκταδεν κατάφερε ούτε να εξειδικευτεί (όπως έκαναν κτη), το ωράριο, οι Ιταλοί) ή να εκσυγχρονιστεί, αλλά, το κυριόη υπερωριακή τερο, να αναδιοργανωθεί. απασχόληση, οι άδειες, τα επινομοθετικού πλαισίου περί μητρώου επιχειρήδόματα, η προϋπηρεσία, οι αποζημιώσεις κ.λπ. σεων ναυπήγησης, μετατροπής, επισκευής και συντήρησης πλοίων, ή ακόμη και βελτίωσής Πόσο θεωρείτε ότι επηρέασε το συνδικατου στο πλαίσιο μείωσης της γραφειοκρατίας. λιστικό κίνημα τη ναυπηγοεπισκευαστική • Θέσπιση σχολών εκπαίδευσης και κατάρτισης βιομηχανία της χώρας μας; επαγγελμάτων σχετικών με τη ναυπηγοεπιΤο συνδικαλιστικό κίνημα από μόνο του δεν κασκευή (όπως για παράδειγμα η σχολή των θορίζει την πορεία ενός κλάδου, μπορεί να καθοΝαυπηγείων Σκαραμαγκά, η οποία τροφοδόρίσει την πορεία των δικαιωμάτων των τησε τις επιχειρήσεις ναυπηγοεπισκευής με εργαζομένων. Βέβαια, πρέπει να διαχωριστούν οι πολύ καλούς τεχνίτες). κακές πρακτικές από τον αγώνα για την υπερά• Εκπόνηση προγράμματος επιδοτήσεων ή προσπιση των εργασιακών δικαιωμάτων. Η γκετοποίνομιακού δανεισμού για τον εκσυγχρονισμό ηση, οι προνομιακές σχέσεις ή ο αποκλεισμός δεν των ναυπηγοεπισκευαστικών επιχειρήσεων ή είναι μέρος της ορθής και αποτελεσματικής συνακόμη και για την ανάληψη νέων ναυπηγήσεων δικαλιστικής ηθικής και πρακτικής. Ένα είναι βέή μετασκευών, σε συνδυασμό με την πολιτική βαιο, ότι δεν θα αλλάξει η κατάσταση εάν δεν ανανέωσης του στόλου και ανάπτυξης των θαυπάρξει ρήξη με οτιδήποτε εμποδίζει την ανάλασσίων μεταφορών της χώρας. πτυξη της Ν/Ζώνης.

• Επαναδιαπραγμάτευση των συλλογικών συμβάσεων εργασίας των επαγγελματιών του Σύμφωνα με πολιτικές εκτιμήσεις σε αυτήν την κρίσιμη περίοδο ύφεσης που διανύουμε, η Ελλάδα παρουσιάζει ένα από τα υψηλότερα ποσοστά ανεργίας. Ποιες είναι οι προτάσεις σας προκειμένου οι νέοι να στραφούν στο ναυτικό επάγγελμα; Η προσέλκυση και η εκπαίδευση νέων στο ναυτικό επάγγελμα, αλλά και η παραμονή τους σε αυτό, αποτελεί καίριο ζήτημα, από την αντιμετώπιση του οποίου θα εξαρτηθεί όχι μόνον ένας τυπικός επαναπατρισμός των πλοίων στην ελληνική σημαία, αλλά και η ύπαρξη ελληνικής ναυτιλίας όπως και η διατήρηση της ναυτικής παράδοσης και η μεταφορά τεχνογνωσίας.

N.X40

Το ΠΑΣΟΚ προτάσσει την επένδυση στο ανθρώπινο δυναμικό, στην έρευνα, την παραγωγή και διάχυση της γνώσης, ως θεμελιώδη προγραμματική επιλογή. Οι σύγχρονες τεχνολογικές εξελίξεις και απαιτήσεις της εποχής επιβάλλουν την ουσιαστική και τυπική αναβάθμιση των σχολών, με περισσότερη αυτοτέλεια και αυτοδιοίκηση. Απαραίτητη προϋπόθεση είναι η ύπαρξη ενός σοβαρού αντικειμενικού και αξιόπιστου συστήματος αξιολόγησης υποδομών, συστημάτων και προσωπικού σε συνδυασμό με επαρκή χρηματοδότηση, ώστε να λειτουργούν εύρυθμα. Η καταγραφή, αποτίμηση και αξιολόγηση όλων των παραμέτρων και συντελεστών παροχής ναυτικής εκπαίδευσης, η καταγραφή των αναγκών των απαιτήσεων σε σύγχρονα κτίρια και εγκαταστάσεις, σύγχρονο εξοπλισμό, προγράμματα σπουδών, προσοντούχο εκπαιδευτικό προσωπικό, η σταδιακή ικανοποίησή τους και, τέλος, η θέσπιση σαφών και αποδεκτών στόχων θα οδηγούσαν σε ριζική αναβάθμιση των ΑΕΝ. Ειδικά μέτρα για το ναυτικό επάγγελμα • Προσέλκυση: Δημιουργία ηλεκτρονικού φόρουμ νέων ναυτικών, κίνητρα μέσω προγραμμάτων συνολικής εξέλιξης καριέρας.

• Παραμονή: Κίνητρα για παραμονή μετά το 42ο έτος.

• Εκπαίδευση: Εκ βάθρων ανασχεδιασμός υψηλού επιπέδου.

• Επικοινωνία: Αγορών εργασίας στεριάς/θάλασσας. Μπορεί η Ελλάδα να διατηρήσει το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε σχέση με τις χώρες της Άπω Ανατολής, στα θέματα ναυτιλίας, στα αμέσως επόμενα χρόνια; Πως μπορεί ο πολιτικός κόσμος της χώρας μας να υποστηρίξει μια περαιτέρω ανάπτυξη; Στο χώρο της ναυτιλίας η Ελλάδα είναι παγκόσμια δύναμη. Στόχος μας είναι, συνεπώς, να διατηρήσουμε και να ενισχύσουμε το κεκτημένο του πρωταγωνιστικού ρόλου σε παγκόσμιο επίπεδο, σε συνθήκες απελευθέρωσης και εντεινόμενου διεθνούς ανταγωνισμού, αλλά και πολλών στρεβλώσεων.

ΛΑΣΚΑΡΙΔΗΣ:Layout 1 31/5/2010 3:21 μμ Page 44

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Συνέντευξη του Πάνου Λασκαρίδη, Διευθύνοντος συμβούλου Ομίλου Λασκαρίδη, Γραμματέα Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών στη Λίζα Μαρέλου N.X44

ΛΑΣΚΑΡΙΔΗΣ:Layout 1 31/5/2010 9:57 μ Page 45

Τη φουρτούνα θα την περνούσαμε έτσι όπως πηγαίναμε είτε τώρα είτε αργότερα, με/ή χωρίς τη διεθνή κρίση Μια ειλικρινής, ανεπιτήδευτη συζήτηση εφ΄ όλης της ύλης με ένα από τα πλέον διορατικά άτομα του ελληνικού εφοπλισμού. Ο κ. Πάνος Λασκαρίδης έχει χαρακτηριστεί επανειλημμένως πρότυπο σύγχρονου επιχειρηματία με κινήσεις πολύπλευρες, που έχουν στεφθεί με πλήρη επιτυχία, για την οξυδέρκειά τους, την πολυπραγμοσύνη τους και τη στρατηγική των στόχων του. Κύριε Λασκαρίδη, να αρχίσουμε τη συζήτησή μας από τη συγχώνευση Ολυμπιακής και Aegean; Τα πράγματα ήταν αρκετά απλά και νομοτελειακά. Τόσα χρόνια, η κρατική Ολυμπιακή δεν αποτελούσε έναν μεγάλο κίνδυνο για την Aegean. Όταν όμως δημιουργήθηκε η καινούργια Ολυμπιακή, με δεδομένο ότι ως νέα εταιρεία ήταν υποχρεωμένη να ακολουθήσει μια ανανεωτική πορεία βασισμένη στην επιθετική πολιτική για να αποκτήσει μερίδιο αγοράς, άρχισε ένας πολύ έντονος ανταγωνισμός. Το γεγονός που όλοι γνωρίζουμε εδώ και πάρα πολλά χρόνια είναι ότι δύο εταιρείες αυτού του μεγέθους δεν χωράνε στον ίδιο χώρο. Προκειμένου να μπούμε σε περιπέτειες, τόσο οι εταιρείες όσο οι μέτοχοι και το προσωπικό (που είναι περίπου 6.000 άτομα συνολικά), με δεδομένη επίσης τη διεθνή κατάσταση, η οποία και για τις αερομεταφορές δεν είναι η καλύτερη, την οικονομική κρίση που έχει επηρεάσει κίνηση και επιβατικό κοινό, παραγκωνίστηκαν αυτές οι εκατέρωθεν αλληλοκατηγορίες και είπαμε ότι, αντί να υπάρχουν δύο εταιρείες που φυτοζωούν, καλύτερα να υπάρχει μία, η οποία θα μπορεί να ανταποκριθεί και αντεπεξέλθει σε αυτές τις δύσκολες καταστάσεις. Διανύουμε τώρα μια περίοδο που θα κρατήσει κάποιους μήνες, γιατί η συγχώνευση αυτή πρέπει να εγκριθεί από την Επιτροπή Ανταγωνισμού και ελ-

πίζω πως ίσως προς το φθινόπωρο να αρχίσει η ομαλή εξέλιξη της συγχώνευσης. Είναι μια λύση, την οποία θεωρούσαμε απαραίτητη και πιστεύω ότι και σε πολλούς άλλους κλάδους θα αρχίσουν αντίστοιχες διεργασίες, διότι, απλούστατα, η οικονομική φούσκα ξεφούσκωσε, οι κίνδυνοι είναι μεγαλύτεροι, το τραπεζικό περιβάλλον είναι δύσκολο, και το εμπορικό εξ ίσου. Με την Επιτροπή Ανταγωνισμού ελπίζετε ότι όλα θα κυλήσουν ομαλά; Ναι, αυτό πιστεύουμε, πως θα έχουμε ομαλή εξέλιξη. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, άλλωστε, είχε εγκρίνει μεγάλες συγχωνεύσεις στο πρόσφατο παρελθόν. Για την Ελλάδα, όπου πραγματικά θα δημιουργηθεί ένα μεγάλο, κατά κάποιον τρόπο, μονοπώλιο, είναι πιθανόν να μας επιβάλει η Επιτροπή ορισμένες διορθωτικές κινήσεις. Δεν γνωρίζω ακριβώς ποιες μπορεί να είναι αυτές, αλλά προβλέπονται ορισμένα μέτρα, όπως σε επίπεδο τιμών, δρομολογίων, εισδοχής άλλων εταιρειών, έτσι ώστε να υπάρχουν κάποιες ασφαλιστικές δικλίδες. Ξέρετε, πρέπει κάποιος να έχει υπόψη του ότι δεν είναι το μονοπώλιο που απαγορεύεται, είναι η κατάχρηση του μονοπωλίου, της δεσπόζουσας θέσης όπως λέγεται, και ο μη ανταγωνιστικός καθορισμός των τιμών. Από κει και πέρα, αυτό θα σημάνει μια καλύτερη ανάπτυξη των εταιρειών, καθώς και ασφάλεια για

το προσωπικό, διότι θα μπορέσει να αποφύγει τις ζημίες που σίγουρα θα έρχονταν μέσα από έναν «τυφλό» ανταγωνισμό. Εμείς είμαστε απόλυτα ευχαριστημένοι και νομίζω ότι το αποτέλεσμα θα είναι ικανοποιητικό για όλους. Ο μέγας φόβος που συζητιέται και διατυμπανίζεται είναι μήπως, μέσω του μονοπωλίου, υπάρχουν δυσμενείς επιπτώσεις στις τιμές. Πέρα από τις ασφαλιστικές δικλίδες που προανέφερα, πρέπει να γνωρίζετε ότι δεν υπάρχει άλλος κλάδος στον οποίο η αντίδραση της αύξησης των τιμών στον τζίρο να είναι τόσο άμεσος και απόλυτος όσο στην αεροπορική αγορά. Εμείς το έχουμε παρατηρήσει στο παρελθόν, όταν διάφοροι αλλά και εμείς προσπαθήσαμε να αυξήσουμε τις τιμές πέραν αυτού που η αγορά σήκωνε, και αμέσως αποσύραμε τις αυξήσεις. Με το που αυξάνεις τις τιμές, η κίνηση πέφτει κατακόρυφα. Οι μεγάλες συνεργίες και επιδιώξεις δεν συνίστανται στο θέμα των τιμών αλλά σε αυτό της πλεονάζουσας χωρητικότητας, των στόλων και των δρομολογίων. Από αυτά προσδοκούμε τα οφέλη και τις συνεργίες. Από τις μέχρι σήμερα συναντήσεις των δύο πλευρών, υπάρχει ομοιογένεια στις απόψεις σας; Αυτήν τη στιγμή δεν υπάρχει ούτε ομοιογένεια ούτε ανομοιογένεια, διότι απαγορεύεται αυστηN.X45

ΛΑΣΚΑΡΙΔΗΣ:Layout 1 31/5/2010 9:58 μ Page 46

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Είναι μια γενικότερη κατάσταση, άσχημη, που αντανακλά το πολιτικό κλίμα, το οποίο είναι πολύ ζοφερό.

ρώς πάσης φύσεως συνεννόηση. Βεβαίως, όταν είχαμε τις αρχικές συζητήσεις, υπήρξε ταύτιση απόψεων στη γενική στρατηγική. Να μιλήσουμε για τις προοπτικές του τουρισμού στην Αθήνα ειδικότερα; Εδώ είναι μαύρα και άραχνα τα πράγματα. Τουρισμός στην Αθήνα για μας, όπως γνωρίζετε, είναι το ξενοδοχείο «Μεγάλη Βρεταννία», το οποίο όπως και τα υπόλοιπα μεγάλα ξενοδοχεία της πρωτεύουσας είχε πολύ ανοδική πορεία το διάστημα 2006–08. Το 2009, λόγω της διεθνούς κρίσεως και των γεγονότων στην Αθήνα, είχαμε μια κάμψη της τάξεως του 10% και φέτος πιστεύω ότι θα έχουμε μεγάλη δυσκολία να κρατηθούμε στο ίδιο επίπεδο. Θεωρώ ότι θα έχουμε μια μικρή πτώση. Αυτό δεν είναι μεν ευχάριστο, αλλά εάν αναλογιστούμε ότι στην πλατεία Συντάγματος δύο μέρες στις τρεις δεν μπορεί κάποιος να κυκλοφορήσει, τα πράγματα δεν είναι καθόλου ευχάριστα. Τώρα, για τον συνολικό τουρισμό της χώρας, ακούμε πως θα έχουμε πάλι μια πτώση, της τάξεως του 5%. Βέβαια, άλλο είναι η πτώση των αφίξεων και άλλο η μείωση του τζίρου. Νομίζω ότι και στον τομέα αυτό θα γίνει ό,τι και στους άλλους. Δηλαδή, θα υποχωρήσουμε και μετά σιγάσιγά, δύσκολα και με το ζόρι, θα αρχίσουμε να ανεβαίνουμε πάλι. Δεν υπάρχει άλλη λύση.

N.X46

Δηλαδή, αυτήν τη στιγμή, τα δύο μεγάλα έσοδα της οικονομίας μας, ο τουρισμός και η ναυτιλία, έχουν κατιούσα πορεία; Για τον τουρισμό είναι μια δύσκολη περίοδος, όχι μόνο για την Ελλάδα, αλλά θα υπάρξει μια πτώση διεθνώς, όμως αυτή είναι δική μου εκτίμηση και δεν είμαι ειδικός. Όσον αφορά τη ναυτιλία, είναι ένα άλλο κεφάλαιο, που αν θέλετε, να το συζητήσουμε στη συνέχεια. Όσον αφορά τον τουρισμό, είναι βέβαιο ότι ο Έλληνας επιχειρηματίας δεν αναπροσαρμόζει τις τιμές του ανάλογα με την ποιότητα του προϊόντος που προσφέρει. Είμαστε μια ακριβή χώρα, με παροχές αμφίβολες ως προς τις τιμές που έχουμε στα τουριστικά μας προϊόντα. Εδώ θα ήθελα να σας σημειώσω ότι, όταν για πολύ καιρό ζεις σε μια φούσκα και δεν αντιπροσωπεύεις την εικόνα του σωστού επαγγελματία, φοβάμαι πως δεν υπάρχει τρόπος να το διορθώσεις αυτό με μικροκινήσεις. Σε όλα έχουμε μάθει να πουλάμε κακό προϊόν ακριβά. Αυτό κάποια στιγμή, όπως συμβαίνει τώρα, θα τελειώσει. Και πρέπει να υποχωρήσει η κατάσταση, να ξεφουσκώσει η φούσκα, και να ξαναρχίσουν τα πράγματα, δυστυχώς από πολύ κάτω. Δεν πιστεύω πως με μικροδιορθώσεις μπορεί να γίνει κάτι. Πρώτα θα περάσουμε μια δύσκολη περίοδο και μετά θα ξαναφτιάξουν τα πράγματα. Τη μέχρι σήμερα πορεία της κυβέρνησης για τη ναυτιλία πώς την κρίνετε; Η μεν ποντοπόρος ναυτιλία δεν επηρεάζεται στα γενικά της μεγέθη. Και είναι αυτή που είναι. Τα φορτηγά πάνε αρκετά καλά και όλοι οι υπόλοιποι κλάδοι καθόλου καλά. Αλλά αυτό δεν οφείλεται στα τεκταινόμενα της Ελλάδας. Στη χώρα μας το κύριο θέμα, τους τελευταίους μήνες, είναι αυτή η διοικητική αναστάτωση που έχει επέλθει, η οποία άγνωστο πώς συνελήφθη και σχεδιάστηκε, άλλαξε στο δρόμο μερικές φορές, και γενικά η όλη σύλληψη είναι μια πλήρης και αποκλειστική αποτυχία.

Έπαιξαν ρόλο προφανώς και πολλές πολιτικές και ενδοκυβερνητικές σκέψεις, με αποτέλεσμα να οδηγηθούμε σε μια εντελώς παράλογη και παράταιρη κατάσταση, που είναι ακριβώς αυτό που η ναυτιλία δεν ήθελε. Αυτή η διοικητική ανωμαλία είναι ίσως μία από τις μοναδικές περιπτώσεις που όλοι οι τομείς της ναυτιλίας συμφωνούν. Τώρα πάμε να καταλήξουμε σε μια νέα διάσπαση, να μεταφερθεί δηλαδή το Λιμενικό Σώμα και η Ναυτιλία στο υπουργείο του κ. Χρυσοχοΐδη. Πώς θα στηθούν οι υπηρεσίες, ώστε να καταδιώκουν τρομοκράτες, να επιτίθενται σε γιάφκες και να νηολογούν και πλοία, είναι δύσκολο να το κατανοήσει κάποιος. Πρόκειται για μια εντελώς αποτυχημένη επιλογή και ενώ επί πολλούς μήνες η ΕΕΕ και άλλοι φορείς προσπαθούσαν να διαχειριστούν την κατάσταση, να υποδείξουν και να συζητήσουν, τώρα έχουν σηκώσει τα χέρια ψηλά. Νομίζω ότι, όσο πιο γρήγορα καταλάβει η κυβέρνηση ότι αυτή η διάσπαση του υπουργείου δεν πρόκειται να «περπατήσει», δεν είναι βιώσιμη, τόσο το καλύτερο ώστε να επαναφέρει την προτέρα κατάσταση. Αν με το ζόρι θέλουμε να την κάνουμε βιώσιμη, τότε θα υπάρξουν πραγματικά πολλές επιπτώσεις και η διοίκηση δεν θα λειτουργεί σωστά και νομίζω πως πάρα πολλοί άνθρωποι θα χάσουν την εμπιστοσύνη τους στην ελληνική σημαία και θα προσφύγουν σε άλλες λύσεις, οι οποίες σίγουρα δεν θα είναι προς το καλό ούτε της ελληνικής ναυτιλίας ούτε και της Ελλάδας φυσικά. Μήπως η στάση των ναυτιλιακών φορέων δεν ήταν κατανοητή ως προς το να τους δώσουν να καταλάβουν το μέγεθος της ζημιάς που επέφεραν με όλες αυτές τις αλλαγές; Δεν γνωρίζω εάν η στάση που κρατήθηκε ήταν σωστή ή λάθος. Πάντως δεν ήταν επιτυχής, διότι δεν καταφέραμε να αλλάξουμε την απόφαση. Αυτό είναι σίγουρο. Νομίζω ότι η μόνη κριτική που μπορεί να ασκηθεί είναι το ότι δεν κράτησε η ναυτιλία μια σκληρότερη στάση από την πρώτη ημέρα.

ΛΑΣΚΑΡΙΔΗΣ:Layout 1 31/5/2010 9:58 μ Page 48

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Δηλαδή, να δηλώσει ότι «εμείς δεν συνεργαζόμαστε, δεν συμφωνούμε και κάντε ό,τι θέλετε». Προσωπικά, μπορώ να μιλήσω για την Ένωση Εφοπλιστών, στην οποία ανήκω και συμμετείχα σε πολλές από αυτές τις διαβουλεύσεις. Η θέση μας ήταν ότι, ενώ παραμένουμε σταθεροί στο να επανασυσταθεί το υπουργείο και να λειτουργήσει όπως λειτουργούσε, το πιο σωστό θα ήταν να προσπαθήσουμε να περιορίσουμε τις ζημίες όσο μπορούμε και να στρέψουμε την κυβέρνηση προς αυτό το ενδιάμεσο στάδιο, που ό,τι ήθελε να κάνει να το κάνει με τον λιγότερο επιζήμιο τρόπο. Και εκεί όμως δυστυχώς αποτύχαμε. Πιστεύω πως αποτύχαμε διότι η κυβέρνηση έπεσε σε μια θύελλα, σε έναν καταιγισμό άλλων μεγάλων προβλημάτων, και συνεπώς το ΥΕΝ δεν ήταν από τις προτεραιότητές της. Η ελληνική κυβέρνηση, ούσα μπλεγμένη σε όλες αυτές τις πολιτικές αποφάσεις, οι οποίες συμπλέουν με αυτήν τη φοβερά δύσκολη οικονομική κατάσταση, πιστεύω ότι δεν θα ήθελε να παραδεχθεί ένα πολιτικό λάθος, γιατί ήταν πολιτικό λάθος, και προσπαθούσε με το ζόρι να το κάνει να δουλέψει. Και νομίζω ότι αυτό ήταν σφάλμα. Ενώ έλαβε τόσο πρωτοφανούς σπουδαιότητος αποφάσεις σε άλλα θέματα, δίστασε να αναγνωρίσει ένα απλό λάθος, που ήταν η κατάργηση του υπουργείου. Έπρεπε και θα μπορούσε να το πάρει πίσω. Πάντως θεωρώ ότι ανεδείχθη, κατά τη γνώμη μου λανθασμένα, σε κεντρικό θέμα αυτό του Λιμενικού Σώματος και ως εκ τούτου πλέον χρωματίστηκε το θέμα γύρω από το υπουργείο του κ. Χρυσοχοΐδη, στράβωσε το πράγμα και φτάσαμε εδώ που είμαστε σήμερα. Θεωρείτε ότι στο μέλλον θα αποδεχθούν το λάθος και θα προβούν σε διορθωτικές κινήσεις; Προφανώς υπάρχουν και δεύτερες σκέψεις στην κυβέρνηση, γι' αυτό και δεν τελειώνει το θέμα μέχρι σήμερα. Δυστυχώς, όμως, φοβάμαι ότι τώρα ισχύει η φράση «τέτοιες ώρες τέτοια λόγια». Εδώ αλλάζει η κατάσταση τόσο ριζικά, που πιστεύω πως το να πιέζει κανείς, επιθετικά πλέον, κλαδικά θέματα έχει έναν περιορισμό.

N.X48

Στη χώρα μας το κύριο θέμα, τους τελευταίους μήνες, είναι αυτή η διοικητική αναστάτωση που έχει επέλθει, η οποία άγνωστο πώς συνελήφθη και σχεδιάστηκε, άλλαξε στο δρόμο μερικές φορές, και γενικά η όλη σύλληψη είναι μια πλήρης και αποκλειστική αποτυχία.

> Είναι μια υπόθεση που στην παρούσα φάση δεν μπορεί να αναδειχθεί, δεν μπορούμε να έρθουμε σε ρήξη, να κάνουμε μάχη με την κυβέρνηση. Και θα υποχρεωθεί η ναυτιλία να υποστεί αυτό το παράταιρο και στραβό καθεστώς οπωσδήποτε με ζημία. Το ότι πρέπει σε κάποια φάση το θέμα να αναταχθεί και αναδειχθεί είναι γεγονός. Αυτή η περιπλάνηση τομέων, φορέων και δραστηριοτήτων από το ένα υπουργείο στο άλλο δεν είναι επ' όφελος της ναυτιλίας. Λέγεται ότι υπάρχει ένα Προεδρικό Διάταγμα, το οποίο έως σήμερα δεν έχει εμφανιστεί… Αυτή η είδηση κυοφορείται εδώ και μήνες. Προφανώς, δεν εμφανίζεται για να μην οξυνθούν περαιτέρω τα πράγματα ή θα εμφανιστεί τώρα ή μόλις καταλαγιάσει ο πολιτικός θόρυβος, που είναι αυτός που μεταφέρει την ποντοπόρο σε μέγιστο βαθμό στο υπουργείο Προστασίας του Πολίτη. Μια πολυδιάσπαση που είναι άνευ νοήματος. Το σωστό και αυτό που είχε προτείνει η ΕΕΕ ήταν: Εφόσον προηγήθηκε το θέμα σχετικά με το Λιμενικό και η ιστορία ξεκίνησε επειδή το ΥΠΟΠΡΟ ήθελε ένα σώμα για την αστυνόμευση των συνόρων, έπρεπε είτε με ένα νέο τμήμα είτε με ένα κομμάτι του Λιμενικού να επανδρωθεί αυτό το σώμα. Και όλη η υπόλοιπη ναυτιλία, αφού κατήργησαν το ΥΕΝ, να παρέμενε στο ΥΠΟΙΑΝ. Δεν μπορεί να φύγει η διοίκηση της ναυτιλίας από την άμεση σύνδεση που έχει με το Λιμενικό. Τώρα προσπαθούμε, για μια μικρή δραστηριότητα του Λιμενικού, να αλλάξουμε όλο το υπόλοιπο οικοδόμημα, το οποίο είναι μεγαλύτερης σημασίας από ό,τι είναι αυτό.

Ποιες θα είναι οι αντιδράσεις σε περίπτωση κατάργησης του ειδικού φορολογικού καθεστώτος που διέπει τη ναυτιλία; Προφανώς και θα μας φοβίσει αν υπάρξει τέτοια συζήτηση. Κατ' αρχάς, περί τα φορολογικά, να ξεχωρίσουμε δύο πράγματα: τη ναυτιλία και τους εφοπλιστές. Οι εφοπλιστές πρέπει να υπόκεινται στα φορολογικά καθεστώτα που ισχύουν και υπομένουν όλοι οι Έλληνες. Δεν πρέπει να υπάρξει κανένα προνόμιο. Τώρα περί ναυτιλίας. Όσον αφορά τη διοίκηση, το κράτος μπορεί να επηρεάσει τα θέματα που σχετίζονται με την ελληνική σημαία. Εκ των πραγμάτων, δεν μπορεί να επέμβει σε πλοία που φέρουν τη σημαία άλλου κράτους. Μπορεί να επέμβει επίσης, θεωρητικώς, στο συνάλλαγμα που εισέρχεται στην Ελλάδα από πλοία κάθε σημαίας. Ασφαλώς, πάρα πολλά άλλα πράγματα έχουν ανατραπεί και θεωρητικώς τίποτα δεν είναι μη ανατρέψιμο. Αλλά θα πρέπει η κυβέρνηση να σταθμίσει το όφελος σε σχέση με τον κίνδυνο. Και ο κίνδυνος σε αυτή την περίπτωση είναι το γεγονός πως η ναυτιλία είναι μια δραστηριότητα ευέλικτη και μετακινούμενη. Θα υπάρξει, λοιπόν, μια τεράστια αναχαίτιση στην εισροή συναλλάγματος, που αυτή από μόνη της θα είναι ένα πολύ μεγάλο πλήγμα στην εθνική οικονομία. Αυτή θα είναι η αντίδραση της ναυτιλίας. Να προσέχει τι χρήματα φέρνει στην Ελλάδα και φυσικά θα καταλήξει να φέρνει τα απολύτως απαραίτητα. Και βέβαια, θα υπάρξει στροφή από την ελληνική σημαία. Άρα, είναι δίκοπο μαχαίρι και θέλει τεράστια προσοχή πέραν της κλαδικής αντιμετώπισης. Αλλά όλα αυτά αφορούν τις προσόδους από τη ναυτιλία. Δεν αφορούν τους εφοπλιστές και τις

ΛΑΣΚΑΡΙΔΗΣ:Layout 1 31/5/2010 9:58 μ Page 50

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

ιδιωτικές τους καταστάσεις. Να αναφερθούμε στη διαμάχη των νομισμάτων, στην πάλη δολαρίου και ευρώ. Σε αυτή την ερώτηση θα μιλήσουμε διεθνώς. Αλλά θα πρότεινα να συζητήσουμε πρώτα για την Ελλάδα και την κατάσταση εδώ, στη χώρα μας. Νομίζω ότι τα πράγματα είναι αρκετά απλά και ξεκάθαρα. Είναι προφανές πως όλη αυτή η τεράστια φασαρία δεν γίνεται μόνο για την Ελλάδα, αλλά διότι υπάρχει μια διεθνής αστάθεια και αντιμαχία της ζώνης του ευρώ με τη ζώνη του δολαρίου, με την πολιτική συνοχή της Ευρώπης, όπου επενεργούν δυνάμεις και διακυβεύονται συμφέροντα πολύ μεγαλύτερα από τα δικά μας. Το κακό, ποιο είναι; Εμάς εδώ μας πήρε η μπάλα, διότι είμαστε το πρώτο εύκολο πιόνι που κατέρρευσε μέσα σε όλο αυτό το κύκλωμα. Τα άλλα πιόνια είναι πιο ισχυρά, πιο μεγάλα, και δεν ξέρω εάν θα καταρρεύσουν τόσο εύκολα. Εμείς, λοιπόν, είμαστε οι αδύναμοι. Το βασικό ερώτημα, όμως, είναι γιατί είμαστε οι πιο αδύναμοι; Και μπορεί να πει κανείς ότι, ναι, θα περάσουμε τη φουρτούνα γιατί είμαστε οι πρώτοι, αλλά η απόλυτη πραγματικότητα είναι ότι τη φουρτούνα θα την περνούσαμε έτσι όπως πηγαίναμε είτε τώρα είτε αργότερα, με/ή χωρίς τη διεθνή κρίση. Ήταν θέμα χρόνου, δηλαδή… Ήταν απολύτως θέμα χρόνου και ο χρόνος είχε ωριμάσει. Και εμείς εδώ στην Ελλάδα, για χρόνια και χρόνια, όταν πέφτει το καράβι στα βράχια, μας φταίνε τα βράχια και όχι το καράβι που έπεσε επάνω τους. Όταν δανείζεσαι κατ' επανάληψιν, είτε οικογενειάρχης είσαι ή κράτος, αναπόφευκτα θα έχεις αυτήν την κατάληξη. Αφού δανείζομαι, δεν παράγω και δεν ξεπληρώνω, τι απλούστερο από αυτό που συνέβη εδώ; Βέβαια, η φρίκη είναι ότι κανείς από τους ιθύνοντες δεν φρόντισε έγκαιρα να στρίψει το τιμόνι για να μην πάει το καράβι στα βράχια. Ξέρετε ότι, όταν έχεις ένα πλήρωμα και επιβάτες που τους αρέσει αυτή η πορεία, είναι πιο δύσκολο για τους καπεταναίους να γυρίσουν το πλοίο…

N.X50

αντίκτυπο στη ναυτιλία, διότι αν η διεθνής πορεία της πάει καλά, δεν θα υπάρχει πρόβλημα. Για φυγή του ελληνικού εφοπλισμού από τη χώρα μας δεν φοβάστε; Όχι από αυτά τα μέτρα που πρέπει να παρθούν για το εσωτερικό. Αν πειραχτεί το φορολογικό καθεστώς, δεν ξέρω πόσο μεγάλη θα είναι η φυγή των ναυτιλιακών γραφείων, αλλά σίγουρα θα υπάρξει φυγή ναυτιλιακών κεφαλαίων, συναλλάγματος και αλλαγή σημαίας.

Αυτά τα μέτρα έπρεπε να είχαν παρθεί χρόνια πριν. Ναι, σίγουρα έγιναν λανθασμένες πολιτικές εκτιμήσεις, υπήρχε φυσικά και υπάρχει το αίσχος της διαφθοράς, της φοροδιαφυγής, της κλεψιάς, αλλά πρέπει να παραδεχτούμε ότι όλοι μας για αρκετά χρόνια ζούσαμε πάνω από τις δυνατότητές μας. Θα περάσουμε δύσκολα. Το μόνο «καλό» είναι πως, επειδή είμαστε τόσο χάλια, είναι αρκετά εύκολο να βελτιωθούμε Πιστεύετε δηλαδή πως θα αλλάξει κάτι; Εγώ είμαι απολύτως βέβαιος γι' αυτό, αλλά δεν πρόκειται να γίνει αύριο. Αυτό θέλει αρκετά χρόνια. Όμως, δεν έχω καμιά αμφιβολία πως, αν και εμείς κάνουμε αυτά που κάνουν άλλα κράτη ανά την υφήλιο, υπάρχουν πολλοί λόγοι για να πάμε καλύτερα. Το κακό αυτής της ιστορίας είναι το ότι είναι εύκολο να πάρεις χρήματα από καταγεγραμμένους μισθωτούς, υπαλλήλους, συνταξιούχους, και αυτό είναι άδικο. Αλλά πιστεύω ότι θα πληρώσουν και αυτοί που έχουν τα χρήματα και έως σήμερα διέφευγαν. Δυστυχώς, όμως, και όλοι αυτοί οι μηχανισμοί, ΔΝΤ και Ε.Ε., στρέφονται πρώτα προς αυτούς που μπορούν άμεσα και εύκολα να τους αφαιρεθούν πόροι. Αυτά δεν έχουν κάποιον αντίκτυπο στη ναυτιλία; Δεν νομίζω ότι αυτά θα έχουν κάποιο σοβαρό

Μιλήσαμε πριν για συγχωνεύσεις. Θεωρείτε ότι μία αυτές θα είναι και αυτή των τραπεζών; Είμαι σίγουρος ότι στις τράπεζες πρέπει να γίνει, και θα ήταν ευχής έργον αντίστοιχη ενέργεια. Για ποιο λόγο; Απλούστατα, είναι αδήριτη εξέλιξη. Οι ελληνικές τράπεζες δεν είναι ούτε μεγάλες ούτε ισχυρές διεθνώς και, όπως ξέρετε, αντιμετωπίζουν και θα αντιμετωπίσουν με την υπάρχουσα κατάσταση πρόβλημα δανεισμού και ρευστότητας – που ευτυχώς φαίνεται πως δεν θα είναι σοβαρό. Άρα, μεγαλύτεροι, ισχυρότεροι όμιλοι σημαίνει ότι θα έχουν οπωσδήποτε μειωμένο κόστος και μεγαλύτερη πρόσβαση στο να χρηματοδοτηθούν από διεθνείς οργανισμούς. Για τον καταναλωτή, δεν νομίζω ότι φταίει το μέγεθος της τράπεζας, αλλά όλο αυτό το σύστημα της φούσκας που υπήρχε. Να επανέλθουμε στην προηγούμενη ερώτηση περί διαμάχης δολαρίου και ευρώ; Αυτή η διαμάχη νομίζω ότι είναι ένα επεισόδιο που εξελίσσεται τώρα και μέσα στη μεγάλη διεθνή κρίση. Καταρχήν το πρόβλημα της Ελλάδας είναι ένα πολύ μικρό παράδειγμα του μεγαλύτερου προβλήματος που υπάρχει διεθνώς. Όταν άρχισε η οικονομική κρίση, όλα τα κράτη χρειάστηκε να ρίξουν τεράστια ρευστότητα στην οικονομία για να μπορέσει να λειτουργήσει. Και αυτή η ρευστότητα υπάρχει ακόμη, διότι οι κυβερνήσεις φοβούνται πως, αν την αποτραβήξουν, η οικονομία

ΛΑΣΚΑΡΙΔΗΣ:Layout 1 31/5/2010 9:59 μ Page 52

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Αν πειραχτεί το φορολογικό καθεστώς, δεν ξέρω πόσο μεγάλη θα είναι η φυγή των ναυτιλιακών γραφείων, αλλά σίγουρα θα υπάρξει φυγή ναυτιλιακών κεφαλαίων, συναλλάγματος και αλλαγή σημαίας.

> θα παραμείνει σε ύφεση και η ανάπτυξη θα σταματήσει εν τη γενέσει της. Άρα οι πάντες είναι υπερχρεωμένοι, από τα κράτη μέχρι τους ανθρώπους. Αυτό το χρέος θα πρέπει σιγά-σιγά να αποπληρωθεί. Πώς; Θα πρέπει αυτή η μεγάλη ρευστότητα που προσφέρθηκε για να βοηθήσει την οικονομία, να αποτραβηχτεί. Με αυξήσεις επιτοκίων, με περιορισμούς ρευστότητας και αποπληρωμής του χρέους. Όλοι λοιπόν έχουν σοβαρό πρόβλημα χρέους και ελλείμματος. Ελλείμματα ποσοστιαία σαν τα δικά μας έχουν πάρα πολλά κράτη, όπως και χρέη μεγάλα σαν τα δικά μας. Το κακό είναι ότι εμείς έχουμε και μεγάλο έλλειμμα και μεγάλο χρέος και δεν παράγουμε τίποτα. Δεν έχουμε τα φόντα και πρέπει να τα δημιουργήσουμε. Τώρα υπάρχει αυτό το κεφάλαιο δολάριο – ευρώ. Θα έλεγα ότι η εικόνα της Ευρώπης, η οποία συμπεριλαμβάνει και αδύναμα μέλη, κάτι που στις ΗΠΑ δεν τίθεται καθώς υπάρχει ενιαία νομοθεσία και πολιτική, δεν δείχνει μια ομοιογενή εικόνα στις αγορές. Όταν υπάρχει αυτή η ανομοιομορφία, προφανώς οι αγορές δεν δείχνουν την αντίστοιχη εμπιστοσύνη. Και βέβαια, ό,τι και να λέμε, όσο και να μη μας αρέσει, οι αγορές είναι αυτές που ρυθμίζουν τα της παγκόσμιας οικονομίας. Δεν τα διευθετούν ούτε οι πρωθυπουργοί ούτε οι πρόεδροι. Και αυτό φάνηκε ξεκάθαρα εδώ στην Ελλάδα. Ότι, δηλαδή, δεν μπορείς να τα βάλεις με τις Αγορές. Και ως προς αυτούς που σχολιάζονται ως οι κακοί, κερδοσκόποι κ.ά., θα σας πω ότι σήμερα πουλάνε τα ελληνικά χαρτιά, αν αύριο καταλάβουν ότι υπάρχει προοπτική βελτίωσης και ανάκαμψης, θα είναι οι πρώτοι που θα τα ξανααγοράσουν. Δεν κοιτάζουν ούτε τη σημαία ούτε το κράτος, N.X52

αλλά από πού μπορούν να έχουν έσοδα και κέρδη. Υπάρχει γενικότερο θέμα, όμως, όπως για παράδειγμα στην Αμερική, όπου υπάρχουν αυτές οι αντιδράσεις κατά του συστήματος, και οι προσπάθειες επεμβάσεως. Θα δούμε αν θα καταλήξουν κάπου. Πάντως, η οικονομία είναι παγκοσμιοποιημένη και δεν μπορείς να της βάλεις εύκολα φραγμούς. Βλέπετε και συγχωνεύσεις στην ακτοπλοΐα; Οι συγχωνεύσεις της ακτοπλοΐας είναι carbon copy της αεροπορίας. Με τα ίδια προβλήματα, τις ίδιες λύσεις, τις ίδιες προσπάθειες. Εκτός του ότι έχει περισσότερη πολιτική χροιά, με όλες αυτές τις εντοπιότητες, που δυστυχώς γνώρισα τα 4 χρόνια που ασχολήθηκα με την ακτοπλοΐα. Η Ελλάδα έχει πράγματι ισχυρή ακτοπλοΐα σε δυναμικό, υπάρχουν ορισμένες στρεβλώσεις βέβαια, και διοικητικές και νομοθετικές, που τις γνωρίζετε να μην τις επαναλαμβάνω, αλλά κακά τα ψέματα, δεν μπορεί να συνεχίσει έτσι και αυτό είναι προφανές. Αιμορραγούν οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις με άγριο τρόπο. Αυτή η πολιτική που ακολουθείται και στους δύο κλάδους των μεταφορών, για κάποιον λόγο, που εγώ δεν τον κατάλαβα ιδιαίτερα και δεν τον πολυασπάστηκα, έχει θεοποιήσει το λεγόμενο μερίδιο αγοράς. Εγώ, συνομιλώντας με ξένους μεγάλων εταιρειών που είχαν ακολουθήσει την ίδια πολιτική, με βεβαίωσαν ότι κάποια στιγμή κατάλαβαν πως αυτή η ιστορία δεν πάει άλλο και την τερμάτισαν διότι διακινούσαν πολλά χρήματα χωρίς να υπάρχουν κέρδη. Για την άρση του καμποτάζ ποια είναι η άποψή σας; Εάν γίνει –που πρέπει να γίνει–, δεν γνωρίζω το ποσόν που θα εισρεύσει, αλλά σίγουρα θα είναι

σημαντικό. Να συζητάμε σήμερα για το αν πρέπει να υπάρχει καμποτάζ ή όχι, είναι αστείο ως θέμα. Το βασικό γεγονός που προβάλλεται, ότι υπάρχει σοβαρό ενδεχόμενο ανεργίας των ναυτικών, δεν είναι σοβαρό επιχείρημα, διότι δεν θα υπάρξει ανεργία στους ναυτεργάτες μας. Και ελπίζω ότι η κυβέρνηση θα επιβληθεί και θα γίνει. Τη σημερινή εικόνα της ναυλαγοράς πώς τη σχολιάζετε; Κατ' αρχάς, πριν μιλήσουμε για την προοπτική, να δούμε ποια είναι η ναυλαγορά σήμερα. Τα φορτηγά πάνε αρκετά καλά, τα tankers, τα containers και τα ειδικά πλοία δεν πάνε καλά. Και μάλιστα, το ότι η αγορά των φορτηγών πάει καλά είναι μια ευχάριστη έκπληξη και οφείλεται στο ότι ανακάμπτουν οι μεγάλες οικονομίες. Τώρα, τι θα γίνει στο μέλλον; Όλοι έχουν κάποια ανησυχία λόγω των πολλών πλοίων που έρχονται, αλλά νομίζω πως η ανησυχία αυτή δεν είναι τόσο μεγάλη. Ο φόβος περιορίζεται. Εάν η ναυλαγορά ξαναπέσει, μην ξεχνάτε ότι υπάρχει και ένας πολύ μεγάλος αριθμός πλοίων τα οποία θα φύγουν στα διαλυτήρια. Δεξαμενόπλοια και containers αρχίζουν να ανακάμπτουν, αλλά τα τελευταία, μη λησμονείτε, είναι σε πολύ λίγα χέρια πλοιοκτητών. Όταν είσαι μεμονωμένος πλοιοκτήτης σε αυτή την κατηγορία των πλοίων, είσαι το λεγόμενο δεύτερο χέρι. Οι μεγάλες εταιρείες πρώτα θα βολέψουν τα δικά τους πλοία και μετά θα ανανεώσουν τους ναύλους σε χαμηλότερα επίπεδα από ό,τι ήταν την εποχή της φούσκας. Εκεί λοιπόν τα πράγματα δεν είναι τόσο θετικά, όμως οι προοπτικές βελτιώνονται παράλληλα με την άνοδο της παγκόσμιας οικονομίας. Το βασικό πρόβλημα που ανακύπτει, πάντως, είναι ότι υπάρχουν πολλά βαπόρια να παραδοθούν. Εδώ έχουμε λοιπόν ένα μεγάλο ερωτηματικό. Τώρα οι μικρές ειδικευμένες αγορές είναι πεσμένες, αλλά επειδή η οικονομία ανακάμπτει ίσως να υπάρχει ελπίδα να ακολουθήσουν αυτή την άνοδο. Όσον αφορά τα δεξαμενόπλοια, και εδώ αναμένονται πολλά νεότευκτα και έχω την άποψη πως

ADV.qxd

28/5/2010

12:47 ìì

Page 8

ΛΑΣΚΑΡΙΔΗΣ:Layout 1 31/5/2010 9:59 μ Page 54

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Η Ελλάδα έχει πράγματι ισχυρή ακτοπλοΐα σε δυναμικό, υπάρχουν ορισμένες στρεβλώσεις βέβαια, και διοικητικές και νομοθετικές, που τις γνωρίζετε να μην τις επαναλαμβάνω, αλλά κακά τα ψέματα, δεν μπορεί να συνεχίσει έτσι και αυτό είναι προφανές. Αιμορραγούν οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις με άγριο τρόπο.

> είναι ένας πολύ ειδικός κλάδος. Περνούν περιόδους μεγάλης ανέχειας, μετά έρχεται μια περίοδος εκτίναξης και όλοι ξεχνούν την παλιά τους μιζέρια και είναι ευχαριστημένοι. Γενικότερα, δεν είναι τα πράγματα τόσο μαύρα όσο ήταν πριν από λίγους μήνες.. Με τις ισορροπίες των στόλων, τι γίνεται; Οι Κινέζοι είναι μια ανάσα πίσω μας; Οι Κινέζοι αυξάνουν το στόλο τους χωρίς αμφιβολία παρά το γεγονός ότι ο γενικός φόβος και πανικός πως θα φτιάξουν στόλους και θα πάρουν όλους τους ναύλους δεν είναι σωστός. Κανένα κράτος δεν κάλυψε τις μεταφορικές του ανάγκες μόνο με δικά του πλοία, δεν θα μονοπωλήσουν. Προφανώς, όσο βλέπουν ότι η πλοιοκτησία κερδίζει, αυτό τους ενδιαφέρει και θα κοιτάξουν να το εκμεταλλευτούν, χωρίς όμως να σημαίνει ότι θα πάρουν τη δική μας πρωτιά. Από κει και πέρα, το χρηματοοικονομικό θέμα της ναυτιλίας είναι ακόμα προβληματικό και έχει ακόμη αρκετό δρόμο μέχρι να εξομαλυνθεί. Η χρηματοδότηση από τις Αγορές ίσως είναι ακόμα πιο εύκολη, αλλά μιλώ για την τραπεζική χρηματοδότηση, όπου η κατάσταση εδώ είναι πιο δύσκολη και ακριβή. Το τοπίο δεν θα αλλάξει σύντομα, διότι οι τράπεζες συρρικνώνουν τους ισολογισμούς τους, συνεπώς και το ποσοστό που δίνουν στη ναυτιλία.

N.X54

Πάντως οι εισηγμένες, παρά τις δυσοίωνες προβλέψεις, δεν έδειξαν κάποια ιδιαίτερη κάμψη… Όχι. Κατ' αρχάς, πιστεύω ότι οι ναυτιλιακές εισηγμένες είναι ένα μικρό κομμάτι των εισηγμένων εταιρειών στα διεθνή χρηματιστήρια. Εάν μια εταιρεία έχει υγιή και σωστό υπόβαθρο, δεν υπάρχει κανένας ιδιαίτερος λόγος να πάρει την κατιούσα. Οι παραδοσιακές εταιρείες πίστευαν ότι θα κλείσουν αρκετές από αυτές… Δεν συνέβη κάτι τέτοιο, διότι αυτή η παραδοσιακή θεωρία είναι μια θεωρία που λέει ότι στηριζόμαστε στα δικά μας τα χρήματα και στις τράπεζές μας. Αλλά δεν υπάρχει μόνον αυτό το είδος χρηματοδότησης. Στην Αμερική, κανείς δεν κάνει δουλειές με χρήματα δικά του. Βέβαια, αυτές οι αγορές είναι αυστηρές, έχουν δικλίδες ασφαλείας, τα κεφάλαια που διακινούνται είναι τεράστια και αν δεν πας με ένα προϊόν ψεύτικο, έχεις μια πηγή χρηματοδότησης ικανοποιητική. Με την κρίση, πολλές εταιρείες αναγκάστηκαν να βάλουν νέους μετόχους και να προχωρήσουν σε αυξήσεις κεφαλαίου. Τελικά θεωρείτε ότι ο εφοπλιστής έχει επενδύσει σωστά στη στεριά; Πιστεύω ότι αυτό είναι τελείως υποκειμενικό και κατά περίπτωση. Κατ' αρχήν, οι επιχειρήσεις της ξηράς εκ των πραγμάτων είναι συνήθως μικρότερης απόδοσης αλλά πιο σίγουρες, διότι απλού-

στατα δεν συναγωνίζονται σε έναν παγκόσμιο στίβο, όπου οι επιδράσεις είναι τέτοιες που δεν μπορείς να τις οδηγήσεις μόνος σου. Πάρα πολλοί πλοιοκτήτες έχουν κάνει καλές επενδύσεις στην ξηρά. Συνήθως αυτές οι επενδύσεις που δεν πάνε καλά είναι όταν επενδύουν σε πολλά μέτωπα. Έτσι δεν μπορούν ούτε να επηρεάσουν ούτε να «τρέξουν» μια δουλειά καλά. Γενικά όμως δεν έχω την εντύπωση ότι υπήρξαν μεγάλες και ηχηρές αποτυχίες. Εσείς προσωπικά; Να σας πω το εξής. Εγώ πιστεύω ακράδαντα ότι ένα πολύ μεγάλο μέρος της επιτυχίας οφείλεται σε αστάθμητους παράγοντες. Πρώτος παράγοντας είναι η τύχη, μετά το σωστό timing και, τέλος, να μην επενδύεις κάπου που μπορεί να σε ζορίσει αν κάτι δεν πάει καλά. Εμείς όπως ξέρετε είχαμε κάνει αυτή την τεράστια επένδυση στα καζίνο, η οποία ήταν πολύ επιτυχημένη, τόσο η είσοδος όσο και η έξοδος από αυτά. Μετά ακολούθησε η επένδυση στην ακτοπλοΐα, που ήταν θέμα τύχης και timing να βγούμε την κατάλληλη στιγμή με πολύ καλά αποτελέσματα. Κατά συνέπεια, εμείς είμαστε ικανοποιημένοι. Αλλά σας επαναλαμβάνω ότι δεν είναι θέμα διανόησης. Πρέπει να τηρείς τις ίδιες προϋποθέσεις όπως και στη θάλασσα. Σκληρή δουλειά, προσπάθεια, σύνεση, ευθυκρισία και να έχεις και το απαραίτητο ποσοστό τύχης.

SAKELLIS_FINAL:Layout 1 31/5/2010 9:54 μ Page 58

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Η άρση του καμποτάζ δημιούργησε και θα δημιουργεί συγκρούσεις μεταξύ των παραγωγικών και συνδικαλιστικών φορέων και ομάδων, αναφέρει στη συνέντευξη που μας παραχώρησε ο κ. Σακέλλης και διατυπώνει την ερώτηση μήπως τελικώς οδεύουμε προς ακύρωση των θετικών εξελίξεων που προσδοκά η κυβέρνηση μετά την άρση. Για την ακτοπλοΐα, προτείνει τη δημιουργία ενός εταιρικού ναυτολογίου προκειμένου να διασφαλιστούν οι θέσεις εργασίας και να δοθεί στις εταιρείες η ευελιξία να βελτιώσουν τις συνθήκες εκμετάλλευσης των πλοίων, ενώ δηλώνει ότι το κόστος των εισιτηρίων είναι ιδιαίτερα υψηλό, λόγω των φορολογικών και άλλων μη ανταποδοτικών επιβαρύνσεων που επωμίζεται ο επιβάτης.

Πώς η άρση του καμποτάζ θα αλλάξει το χάρτη της ελληνικής κρουαζιέρας; Θα μπορέσει να υπάρξει στο μέλλον ανάπτυξή της και υπό ποιες προοπτικές; Η συγκεκριμένη κυβερνητική απόφαση δημιούργησε, και θα συνεχίσει να δημιουργεί, συγκρούσεις μεταξύ των παραγωγικών και συνδικαλιστικών φορέων και ομάδων. Πού θα οδηγηθεί αυτή η κατάσταση, αν προσθέσουμε μάλιστα τις ελλιπείς υποδομές και την έλλειψη εκσυγχρονισμού στους σταθμούς υποδοχής των επιβατών; Μήπως οδεύουμε προς ακύρωση των θετικών εξελίξεων που προσδοκά η κυβέρνηση από την άρση του καμποτάζ;

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ του ΜΙΧΑΛΗ ΣΑΚΕΛΛΗ Διευθύνοντος συμβούλου Blue Star Ferries, γενικού γραμματέα Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ)

Ποια είναι η εικόνα των ακτοπλοϊκών μας υπηρεσιών σήμερα; Σήμερα το 70% των επιβατών στις γραμμές του Αιγαίου και της Κρήτης μετακινείται με νέα και σύγχρονα πλοία, ενώ έως το 2012, οπότε θα έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή των δύο νέων πλοίων της Attica, προβλέπεται ότι το ποσοστό αυτό θα ανέλθει στο 90%. Στην Ελλάδα είναι δρομολογημένος ένας από τους πλέον σύγχρονους στόλους της Ευρώπης και τούτο οφείλεται στην αναμενόμενη το 2002 απελευθέρωση των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, η οποία όμως δυστυχώς ποτέ δεν ολοκληρώθηκε. Πρέπει

N.X58

SAKELLIS_FINAL:Layout 1 31/5/2010 9:55 μ Page 60

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

επιτέλους να εναρμονιστεί το θεσμικό μας πλαίσιο με το ευρωπαϊκό για να μπορέσουμε, όχι μόνο να βελτιώσουμε, αλλά πλέον και κυρίως να διατηρήσουμε το εξαιρετικό επίπεδο των υπηρεσιών που απολαμβάνουμε σήμερα. Ποια είναι η άποψή σας για την άρση του καμποτάζ στην ακτοπλοΐα σε σχέση με την κρουαζιέρα; Η άρση των κρατικών περιορισμών και παρεμβάσεων προς κάθε κατεύθυνση είναι πάντα το ζητούμενο. Θα πρέπει να στοχεύουμε στην ανάπτυξη του ανταγωνισμού, ο οποίος είναι πάντα προς όφελος του κοινωνικού συνόλου και του καταναλωτή, ο οποίος θα μπορεί έτσι να απολαμβάνει καλύτερες και φθηνότερες υπηρεσίες. Όσο περισσότερο ανοίγουν οι αγορές, τόσο περισσότερο διευρύνεται ο ανταγωνισμός και οι επιλογές μας ως καταναλωτών σε όλα τα επίπεδα. Στον αντίποδα και όσον αφορά τις εργασιακές σχέσεις, πρέπει να γίνουν προσεκτικά βήματα προς την απελευθέρωσή τους, για να μη δημιουργηθούν κοινωνικά προβλήματα και ανεργία, την οποία κανείς δεν θέλει. Μέχρι σήμερα, το «ή όλα ή τίποτα» είχε αποτέλεσμα το τίποτα. Ο εκσυγχρονισμός των εργασιακών μας σχέσεων μπορεί να γίνει μόνο σταδιακά και με συναίνεση. Αυτό δεν σημαίνει πως πρέπει να καθυστερήσουμε τις εξελίξεις στην κρουαζιέρα, γιατί θα ωφεληθεί πολλαπλά η χώρα μας, όχι μόνον οικονομικά, αλλά και με τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας στην ξηρά. Και στην ακτοπλοΐα, πάντως, μπορούμε άμεσα να έχουμε εξελίξεις. Για παράδειγμα, σήμερα μπορούμε να προχωρήσουμε στη δημιουργία ενός εταιρικού ναυτολογίου ούτως ώστε να διασφαλιστούν οι θέσεις εργασίας και να δοθεί στις εταιρείες η ευελιξία να βελτιώσουν τις συνθήκες εκμετάλλευσης των πλοίων. Ποια είναι η πορεία της αγοράς στην Αδριατική; Το 2009, η κίνηση των επιβατών μειώθηκε κατά N.X60

3% (63.000 επιβάτες) και των φορτηγών κατά 17% (79.000 φορτηγά). Δυστυχώς, και το 2010 παρατηρείται συνεχής μείωση στην κίνηση των φορτηγών, ενώ υπάρχουν μεγάλες ανησυχίες για τις κρατήσεις επιβατών κατά τη θερινή περίοδο, ιδιαίτερα μετά τα τελευταία δυσάρεστα γεγονότα στην Αθήνα. Η Attica Group θα προβεί σε αύξηση εισιτηρίων ή σε μείωση των δρομολογίων της (και σε ποιους προορισμούς); Τα τακτικά δρομολόγια της εταιρείας μας θα εκτελεστούν κανονικά όπως κάθε χρόνο. Επιπροσθέτως, έχουν προγραμματιστεί και θα εκτελεστούν πολλά έκτακτα δρομολόγια. Δυστυχώς, το κόστος των εισιτηρίων είναι ιδιαίτερα υψηλό, λόγω των φορολογικών και άλλων μη ανταποδοτικών επιβαρύνσεων που επωμίζεται ο επιβάτης. Είναι χαρακτηριστικό ότι για τα Ι.Χ. οι εταιρείες εισπράττουν λιγότερο από το 60% των χρημάτων που καταβάλλει ο επιβάτης. Η αλήθεια είναι ότι: Οι επιβάτες πληρώνουν ακριβά και οι εταιρείες εισπράττουν φθηνά. Με δεδομένη τη μείωση της αγοραστικής δύναμης και λαμβανομένων υπ' όψιν των υψηλών και επιβαρυμένων ναύλων, η περαιτέρω αύξησή τους πρέπει να αποφευχθεί γιατί είναι πολύ πιθανόν να έχει αρνητικά αποτελέσματα στην κίνηση, η οποία έτσι κι αλλιώς δεν προβλέπεται καλή σε σχέση με τις προηγούμενες χρονιές. Ποια είναι η παρούσα κατάσταση στις άγονες γραμμές; Υπάρχει περίπτωση μείωσης των επιδοτήσεων; Πώς θα αντιδράσετε και τι αντιπροτείνετε στον αρμόδιο υπουργό; Πρώτα απ' όλα δεν πρέπει να μιλάμε για επιδοτήσεις. Οι εταιρείες που εκτελούν δρομολόγια δημόσιας υπηρεσίας δεν επιδοτούνται, αλλά αποζημιώνονται για τα επιπλέον έξοδα που επιβαρύνονται για την εκτέλεση δρομολογίων με μικρό έως ανύπαρκτο μεταφορικό έργο. Οι αποζημιώσεις αυτές πρέπει να αναπροσαρμο-

> Δεν πρέπει να καθυστερήσουμε τις εξελίξεις στην κρουαζιέρα, γιατί θα ωφεληθεί πολλαπλά η χώρα μας, όχι μόνον οικονομικά, αλλά και με τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας στην ξηρά.

στούν ούτως ώστε να καλύπτονται τα πρόσθετα έξοδα των πλοίων. Έχουμε προτείνει την εκπόνηση οικονομοτεχνικών μελετών, ώστε οι αποζημιώσεις να είναι σωστές και δίκαιες και να διασφαλίζουν τη δυνατότητα συνεχούς παροχής των υπηρεσιών. Τα πλοία που διατίθενται για την εκτέλεση δρομολογίων δημόσιας υπηρεσίας μειώνονται κάθε χρόνο, γεγονός που οφείλεται στα αρνητικά οικονομικά αποτελέσματά τους. Οι αποζημιώσεις σήμερα είναι οριακές και η τυχόν μείωσή τους θα έχει συνέπεια την αδυναμία εξεύρεσης πλοίων για την εκτέλεση δρομολογίων προς τα μικρά νησιά μας, την καλή εξυπηρέτηση των οποίων υπαγορεύουν και σοβαροί εθνικοί λόγοι. Υπάρχει θετική ανταπόκριση από το ΥΠΟΙΑΝ για το πάγιο αίτημα των κρατήσεων υπέρ τρίτων στα εισιτήρια της ακτοπλοΐας; Υπάρχει μόνον κατανόηση. Ανταπόκριση θα υπάρχει όταν αυτές καταργηθούν, το οποίο θα γίνει άμεσα αντιληπτό από τους επιβάτες, διότι θα μειωθούν τα εισιτήρια. Παρά την κατανόηση, όμως, το 2009 αυξήθηκαν τα αχθοφορικά κατά 5,5%. Οι επιβαρύνσεις που αφορούν τα αχθοφορικά, τα λεμβουχικά και τη διαφυγούσα εργασία εργατών

SAKELLIS_FINAL:Layout 1 31/5/2010 9:56 μ Page 62

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

θαλάσσης, δεν είναι μόνο παράλογες και παράνομες αλλά και προκλητικές, αφού σε μια εποχή που μειώνονται οι μισθοί και οι συντάξεις, οι επιβάτες επιβαρύνονται με τέλη που χαρίζονται σε τρίτους. Σε ό,τι αφορά τις λοιπές κρατήσεις που επιβαρύνουν τα εισιτήρια, πρέπει να καταργηθεί άμεσα η εισφορά 6,5% υπέρ ΝΑΤ με αντίστοιχη ενίσχυση του ΝΑΤ από τον κρατικό προϋπολογισμό, καθώς επίσης ο επίναυλος 3%, ενώ, τέλος, πρέπει να ελεγχθούν τα Λιμενικά Ταμεία και να καταργηθούν τα λιμενικά τέλη όπου αυτά δεν είναι ανταποδοτικά και δεν επενδύονται προς όφελος του ακτοπλοϊκού επιβάτη. Δεν είναι όμως μόνον οι υπέρ τρίτων κρατήσεις που επιβαρύνουν τα ακτοπλοϊκά εισιτήρια. Στα ακτοπλοϊκά πλοία επιβάλλεται δημόσια υπηρεσία σε ό,τι αφορά το χρόνο δρομολόγησής τους και το χρόνο απασχόλησης των πληρωμάτων. Η δημόσια αυτή υπηρεσία είναι ένας παράγοντας σημαντικής αύξησης των εισιτηρίων. Πώς προδιαγράφεται το περιβάλλον της ακτοπλοϊκής δραστηριότητας; Προβλέπετε επιπλέον συγχωνεύσεις στα ακτοπλοϊκά σχήματα; Η ακτοπλοΐα μας αλλά και οι γραμμές Ελλάδας Ιταλίας αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα λόγω της αύξησης των τιμών των καυσίμων (60% ακριβότερα από το 2009) και της μείωσης της κίνησης. Στη μεγάλη αυτή κρίση που διανύουμε, πρέπει να βρούμε μόνοι μας τις λύσεις. Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες έχουν την ευθύνη να διατηρήσουν το επίπεδο των υπηρεσιών και να το βελτιώσουν. Σε

πέντε χρόνια από σήμερα, πρέπει σταδιακά να προγραμματίζουμε την αντικατάσταση των πλοίων που σήμερα θεωρούνται νεότευκτα. Η υλοποίηση των αναγκαίων επενδυτικών προγραμμάτων προϋποθέτει μεγάλα σχήματα, για να εξασφαλιστούν οι αναγκαίες χρηματοδοτήσεις. Σήμερα, εξ όσων γνωρίζω, δεν φαίνεται να συζητείται κάτι τέτοιο. Η ταυτόχρονη παρουσία ΣΕΕΝ και ΕΕΝ δεν δυσχεραίνει τη συλλογική εκπροσώπηση της ελληνικής ακτοπλοΐας; Έχουμε πολλές φορές τονίσει την ανάγκη μιας ενιαίας εκπροσώπησης. Σήμερα στον ΣΕΕΝ συμμετέχουν εταιρείες που δεν εκπροσωπούνται από την ΕΕΝ και κατέχουν μεγάλα μερίδια αγοράς στην ακτοπλοΐα και συγκεκριμένα: στην Παροναξία 69%, σε Σύρο, Τήνο, Μύκονο 64%, στο Ηράκλειο 79%, στα Δωδεκάνησα 82%, στις Δ. Κυκλάδες 33% και στη γραμμή Ραφήνας - Κυκλάδων 25%. Ένα μεγάλο τμήμα της ακτοπλοΐας με μεταφορικό έργο που φθάνει τα 5.000.000 επιβάτες και τις 700.000 οχήματα δεν συμμετέχει στην ΕΕΝ. Το γεγονός ότι οι εταιρείες εκπροσωπούνται από δύο φορείς έχει συνέπεια την αποδυνάμωση της εκπροσώπησης του κλάδου και τη μείωση της διαπραγματευτικής μας δυνατότητας. Αποτέλεσμα της κατάστασης αυτής είναι η αδυναμία επίλυσης των προβλημάτων που απασχολούν τον κλάδο. Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια δεν υπάρχει καμία εξέλιξη στην επίλυση των

> Πρώτα απ' όλα δεν πρέπει να μιλάμε για επιδοτήσεις. Οι εταιρείες που εκτελούν δρομολόγια δημόσιας υπηρεσίας δεν επιδοτούνται, αλλά αποζημιώνονται για τα επιπλέον έξοδα που επιβαρύνονται για την εκτέλεση δρομολογίων με μικρό έως ανύπαρκτο μεταφορικό έργο.

N.X62

αιτημάτων του κλάδου, ενώ στο παρελθόν, με σύμπραξη των εταιρειών που συμμετέχουν και δεν συμμετέχουν στην ΕΕΝ, είχαμε θεαματικές εξελίξεις με την απελευθέρωση των δρομολογήσεων, την απελευθέρωση των ναύλων, τη θέσπιση ποιοτικών κριτηρίων για τα δρομολόγια δημόσιας υπηρεσίας, την αυτόματη αναπροσαρμογή του κρατικού ναυλολογίου, την έκδοση αιτιολογημένης γνώμης για τη μη εφαρμογή του ευρωπαϊκού κανονισμού και άλλα πολλά. Στην κρίσιμη αυτή περίοδο για την ακτοπλοΐα μας, η ενιαία εκπροσώπηση του κλάδου είναι σημαντική όσο ποτέ. Εμείς ως ΣΕΕΝ έχουμε συνειδητοποιήσει τη σοβαρότητα του θέματος και έχουμε κάνει συγκεκριμένες προτάσεις, συμπεριλαμβανομένης και της αναγκαίας αλλαγής του καταστατικού μας, που ήδη βρίσκεται σε εξέλιξη.

ADV.qxd

31/5/2010

1:42 ìì

Page 20

ΛΑΜΠΡΟΥ_me adv:Layout 1 31/5/2010 10:20 μ Page 64

ΑΡΘΡΟ

Προσδοκώμενα οφέλη από την κατάργηση του

Όλοι οι φορείς που εμπλέκονται στη μεγάλη υπόθεση της ελληνικής ναυτιλίας και ιδιαίτερα της επιβατηγού ναυτιλίας, υποδέχτηκαν με ενθουσιασμό και ικανοποίηση την εξαγγελία του πρωθυπουργού της χώρας για κατάργηση του καμποτάζ για τα υπό ξένες σημαίες κρουαζιερόπλοια από τις αρχές Ιουνίου 2010.

Του Μιχαήλ Λάμπρος, Αντιπροέδρου Δ.Σ. ΣΕΕΝ Κλάδου Κρουαζιεροπλοίων, γενικού διευθυντή Majestic International Cruises

Αισθανθήκαμε πραγματικά ανακούφιση, διότι επιτέλους ένα χρόνιο αίτημα γίνεται, έστω και καθυστερημένα, πραγματικότητα. Ολοκλήρωσε και η συσταθείσα επιτροπή υπό τον πρόεδρο και γενικό διευθυντή του ΟΛΠ κ. Γεώργιο Ανωμερίτη τις διεργασίες της με τους εμπλεκόμενους φορείς, και η εμπεριστατωμένη έκθεση αυτής της επιτροπής ευρίσκεται στα χέρια της υπουργού κ. Κατσέλη και φυσιολογικά οδεύει προς το γραφείο του κ. πρωθυπουργού για την έκδοση των απαιτούμενων νομοθετικών διαταγμάτων. Μπαίνουμε, λοιπόν, σύντομα στη μετά καμποτάζ εποχή με χίλιες ελπίδες πως η καινούργια κατάσταση στην κρουαζιέρα για τη χώρα μας θα κομίσει μόνο θετικά στοιχεία άκρως επωφελή για τη δοκιμαζόμενη εθνική μας οικονομία.

N.X64

ADV.qxd

28/5/2010

12:48 ìì

Page 12

ΛΑΜΠΡΟΥ_me adv:Layout 1 31/5/2010 10:21 μ Page 66

ΑΡΘΡΟ

Το καυτό όμως ερώτημα που απασχολεί όλους τους φορείς που εμπλέκονται στην κρουαζιέρα, είναι εάν η άρση του καμποτάζ θα αλλάξει πράγματι το χάρτη της ελληνικής κρουαζιέρας. Η απάντηση είναι σαφώς θετική και βασίζεται σε δεδομένα που ισχύουν σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, όπου έχει καταργηθεί το καμποτάζ προ πολλών ετών. Τα πρόσφατα στατιστικά στοιχεία δείχνουν ότι: • Στην Ιταλία, επί συνόλου επισκέψεων κρουαζιέρας περίπου πέντε εκατ., οι επιβιβαζόμενοι επιβάτες για κυκλικές κρουαζιέρες ήταν περίπου 1,7 εκατ. με εισόδημα για τη χώρα περίπου 4,5 δισ. ευρώ.

• Στην Ισπανία, αντίστοιχα, επισκέψεις επιβατών 3,6 εκατ., επιβιβαζόμενοι κυκλικών κρουαζιερών ένα εκατ., με εισόδημα για τη χώρα περίπου 1,5 δισ. ευρώ.

• Στην Αγγλία, επισκέψεις επιβατών περίπου 450.000, επιβιβαζόμενοι κυκλικών κρουαζιερών 750.000, με εισόδημα για τη χώρα περίπου 2,5 δισ. ευρώ.

• Στην Ελλάδα, επισκέψεις επιβατών περίπου 4,3 εκατ., επιβιβαζόμενοι κυκλικών κρουαζιερών 475.000, με εισόδημα δυστυχώς μόνον 471 εκατ. ευρώ.

Adams Ship Repairs ENTIRE RANGE OF FACILITIES TO CATER TO YOUR REQUIREMENTS • Major Steel fabrication onboard all types of vessels • Specialized in repairs of LPG carriers • Major fabrication workshop services •Major mechanical works onboard • Mechanical workshop services • Turbo chargers • Piping • Automation • Hydraulic Services • Generators / Motor Rewinding • Crude Oil Wash / Butterworth • Testing Tank Facility • Diesel Engine repairs and engine performance analysis • Riding Crew Teams • Spare Parts AL JADAF SHIP DOCKING YARD, SHED NO. 147, P.O. BOX 6849 DUBAI - UNITED ARAB EMIRATES TEL: 00 9714 3241762 / FAX: 00 9714 3241567 E-MAIL: adamship@emirates.net.ae / WEBSITE: www.adamshiprepairs.com

N.X66

Έχει εξακριβωθεί ότι ο κάθε επιβάτης που επισκέπτεται ένα λιμάνι ξοδεύει περίπου πενήντα ευρώ όταν είναι επιβάτης transit, ενώ ο επιβιβαζόμενος που εκτελεί κυκλικό ταξίδι φθάνει να ξοδεύει πάνω από εκατόν πενήντα ευρώ. Οι ξένες εταιρείες κρουαζιεροπλοίων είναι φυσικό να προτιμήσουν τον Πειραιά ως λιμάνι εκκινήσεως και πέρατος των κρουαζιερών και όχι τη Βαρκελώνη, τη Μασσαλία ή τη Γένοβα, διότι απλούστατα, λόγω των μεγάλων αποστάσεων των άλλων λιμένων από την Ανατολική Μεσόγειο, έχουν τεράστια οικονομία καυσίμων, ημερών πλεύσης και λοιπών εξόδων, και σίγουρα θα επιλέξουν τον Πειραιά. Επιπλέον, οι αναχωρήσεις των κρουαζιεροπλοίων από τον Πειραιά δίνουν την ευχέρεια πραγματοποίησης περισσότερων προορισμών με μεγαλύτερη παραμονή των επιβατών στα ενδιάμεσα λιμάνια. Το αίτημα της άρσης του καμποτάζ ήταν καθολικό. Μόνο δύο φορείς είχαν αντίθετη άποψη, η ΠΝΟ και η Ένωση Επιχειρήσεων Ναυτιλίας. Πιστεύω ακράδαντα ότι οι αιτιάσεις της ΠΝΟ για δημιουργία μεγάλου ποσοστού ανέργων ναυτικών μετά την κατάργηση του καμποτάζ δεν ευσταθούν. Τα προγράμματα επιμόρφωσης στελεχών των ξενοδοχειακών κλάδων που χρησιμοποιούνται σήμερα στα κρουαζιερόπλοια θα δώσουν τη δυνατότητα στους Έλληνες ναυτικούς να τελειοποιήσουν τις γνώσεις τους, και είτε ορισμένοι να χρησιμοποιηθούν στα κρουαζιερόπλοια που θα κάνουν χρήση της κατάργησης του καμποτάζ είτε θα απορροφηθούν σε τουριστικές επιχειρήσεις στην ξηρά, όπως έγινε τη δεκαετία του 1980 στην Ιταλία χωρίς να «ανοίξει μύτη». Έχει επίσης αποδειχθεί πεντακάθαρα από μελέτες του Πανεπιστημίου Πειραιά, της τραπέζης Alpha και του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, ότι το συναλλαγματικό όφελος της χώρας μας θα είναι άνω του 1,1 δισ. ευρώ ετησίως. Και τούτο, διότι αναγκαστικά όσες ξένες εταιρείες κάνουν χρήση του καμποτάζ θα ιδρύσουν ναυτιλιακά γραφεία, πρακτορεία στον Πειραιά, θα κάνουν τις τροφοδοσίες, τις επισκευές και τις πετρελεύσεις των πλοίων τους στον Πειραιά και θα ενισχυθούν όλες οι παραναυτιλιακές εργασίες που βρίσκονται σήμερα σε απόγνωση. Όσον αφορά τις ελλείψεις εκσυγχρονισμού των σταθμών υποδοχής των επιβατών, καθώς επίσης και τις επεκτάσεις των λιμενικών έργων σε επίπεδο κάλυψης των αυξημένων αναγκών που θα δημιουργηθούν από τις συχνότερες προσεγγίσεις κρουαζιεροπλοίων στα ελληνικά λιμάνια μετά την άρση του καμποτάζ, θα αναφερθώ εν συντομία στο πρόγραμμα που έχει εξαγγείλει ο κ. Ανωμερίτης, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, και που αναφέρεται στα κάτωθι: • Επέκταση του νοτίου λιμένα για τη δημιουργία έξι νέων θέσεων πρόσδεσης κρουαζιεροπλοίων μεγέθους μέχρι 400 μέτρα • Επέκταση του ορίου λιμένα για τη δημιουργία κρηπιδωμάτων για την επιβατηγό ναυτιλία και τα mega yachts • Δημιουργία νέων σταθμών υποδοχής επιβατών κρουαζιέρας

ΛΑΜΠΡΟΥ_me adv:Layout 1 31/5/2010 10:21 μ Page 68

ΑΡΘΡΟ

Στην πατρίδα μας, δυστυχώς, και στο μυαλό του Έλληνα, η κρουαζιέρα δεν έχει ακόμη καθιερωθεί ως τρόπος διακοπών. Δειλά-δειλά μια μερίδα Ελλήνων συμμετέχει σε κρουαζιέρες, αλλά υστερούμε ακόμα πολύ έναντι των Ευρωπαίων και των Αμερικανών, οι οποίοι χρησιμοποιούν το κρουαζιερόπλοιο για διακοπές σχεδόν κάθε χρόνο.

N.X68

Σε αυτό το σημείο, θέλω να τονίσω ιδιαίτερα τις πρόσφατες δηλώσεις του αντιπροέδρου της Royal Caribbean κ. John Fox, κατά την τελευταία επίσκεψή του στην Ελλάδα, ότι η εταιρεία του, καθώς και άλλες εταιρείες κρουαζιεροπλοίων, είναι έτοιμες να επενδύσουν αρκετά ποσά σε λιμενικές υποδομές τόσο στον Πειραιά όσο και στα ελληνικά νησιά. Πιστεύω ακράδαντα πως θα τηρηθούν αυτές οι υποσχέσεις, διότι απλούστατα όχι μόνο τηρήθηκαν σαν υποσχέσεις, αλλά έγιναν πραγματικότητα σε άλλα λιμάνια της Μεσογείου όπως στο Κουσάντασι (Royal Caribbean), στη Βαρκελώνη (Royal Caribbean και Costa), στη Μασσαλία (Costa, MSC, Louis Cruises) και στη Civitavecchia (Costa, MSC, Royal Caribbean).

O ΣEEN, σε τακτικές επικοινωνίες κατά το παρελθόν και με τους δημοσιογράφους ναυτιλιακών εντύπων, αλλά και σε επαφές με κυβερνητικά στελέχη και με άλλους φορείς, έχει υποβάλει συγκεκριμένες προτάσεις, που κινούνται μέσα στο πλαίσιο των παραπάνω αναφορών. Ειδικά για τα ναυτεργατικά σωματεία υποσχέθηκε ότι, μετά την κατάργηση του καμποτάζ, θα γίνει κάθε δυνατή προσπάθεια για να πειστούν οι εταιρείες κρουαζιεροπλοίων που θα κάνουν χρήση του καμποτάζ να προσλάβουν στα πλοία τους έναν αριθμό Ελλήνων, ώστε να μην υπάρχει ανεργία ιδιαίτερα στους ξενοδοχειακούς κλάδους. Όσοι περισσέψουν και εφόσον δεχθούν μια σχετική επιμόρφωση από προγράμματα που ήδη έχει εξαγγείλει η κ. Κατσέλη, θα απορροφηθούν σίγουρα σε ξενοδοχεία όπως έγινε προ πολλών ετών στην Ιταλία. Η κρουαζιέρα ως τρόπος αναψυχής εξελίσσεται ραγδαία. Αρκεί να αναφέρω ότι μέσα στη δεκαετία 1998-2008, η αύξηση επιβατών κρουαζιέρας παγκοσμίως έφθασε στο 110% έναντι τουριστικής αύξησης μόλις 48%. Η κατάργηση του καμποτάζ θα βοηθήσει πάρα πολύ και θα συμβάλει στη χρονική διεύρυνση της τουριστικής περιόδου στη Μεσόγειο, διότι ήδη από διετίας εκτελούνται χειμερινές κρουαζιέρες

και στη Δυτική αλλά κυρίως στην Ανατολική Μεσόγειο, με αρκετά ικανοποιητική συμμετοχή, που τον περασμένο χειμώνα, παρά τις διεθνείς απογοητευτικές οικονομικές συγκυρίες, ξεπέρασε μόνο για την περιοχή της Μεσογείου τα δύο εκατομμύρια επιβάτες. Στην πατρίδα μας, δυστυχώς, και στο μυαλό του Έλληνα, η κρουαζιέρα δεν έχει ακόμη καθιερωθεί ως τρόπος διακοπών. Δειλά-δειλά μια μερίδα Ελλήνων συμμετέχει σε κρουαζιέρες, αλλά υστερούμε ακόμα πολύ έναντι των Ευρωπαίων και των Αμερικανών, οι οποίοι χρησιμοποιούν το κρουαζιερόπλοιο για διακοπές σχεδόν κάθε χρόνο. Και ενώ όλοι μας περιμέναμε να πλεύσει ούριος άνεμος στην ελληνική ναυτιλία μετά τη νίκη του ΠΑΣΟΚ στις τελευταίες εκλογές, μας ήλθε ως κεραυνός εν αιθρία όχι μόνον η εντελώς αψυχολόγητη κατάργηση του ΥΕΝΑΠ, αλλά και η εν συνεχεία κατάτμησή του. Και τελικά, αντί της επαναφοράς του πρώην ΥΕΝ, που όλοι οι υπεύθυνοι φορείς της ελληνικής ναυτιλίας ζητούσαν ομόφωνα, ήρθε η πρόσφατη κυβερνητική απόφαση για οριστική τριχοτόμηση του ΥΕΝΑΠ και μπέρδεψε ακόμα πιο πολύ τη λειτουργία των διαφόρων υπηρεσιών που υπάγονταν στο καταργηθέν υπουργείο. Δηλαδή, ενέργειες που οδηγούν από το κακό στο χειρότερο. Ευτυχώς που μέχρι αυτήν τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές δεν έχει προωθηθεί για υπογραφή το σχετικό διάταγμα για τριχοτόμηση του ΥΕΝΑΠ, διότι πιθανόν να επικράτησαν ψυχραιμότερες και σοφότερες απόψεις. Είναι καιρός, οι αρμόδιοι άρχοντες και οι ιθύνοντες του τουρισμού, της κρουαζιέρας και της ακτοπλοΐας να προβληματιστούν και να σκεφτούν σοβαρά πώς θα λύσουν το πρόβλημα της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού επιβατηγού πλοίου, που είναι η κύρια αιτία και η αχίλλειος πτέρνα που αποθαρρύνει τους Έλληνες εφοπλιστές να επενδύσουν σε αυτήν την κατηγορία των πλοίων.

ÅË. ÌÁÍÏÕÓÁÊÇÓ - ÁÑ. ÑÅÍÉÅÑÇÓ - Ð. ÄÉÁÌÁÍÔÇÓ ÅÐÅ

ÃåíéêÝò çëåêôñéêÝò åöáñìïãÝò

ÁíáëáìâÜíïõìå: • • • • • •

åðéóêåõÝò êáé êáôáóêåõÝò çëåêôñéêþí åãêáôáóôÜóåùí áõôïìáôéóìü ôùí ìç÷áíþí êáôáóêåõÞ ðéíÜêùí êõñßùí êáé âïçèçôéêþí êõêëùìÜôùí êáôáóêåõÞ ðéíÜêùí ðáñáëëçëéóìïý ãåííçôñéþí åðéóêåõÝò óõíôçñÞóåéò çëåêôñéêþí ìç÷áíçìÜôùí ðåñéåëßîåéò êéíçôÞñùí êáé ãåííçôñéþí AC - DC ðáíôüò ôýðïõ, (ISO 9001)

• åðéóêåõÞ êáé åãêáôÜóôáóç áõôüìáôùí óõóôçìÜôùí åëÝã÷ïõ êáé ëåéôïõñãßáò (alarms, inner gas, boiler e.t.c.)

• åðéèåþñçóç êáé åðéóêåõÞ çëåêôñïíéêþí óõóôçìÜôùí (åêôüò ôçëåðéêïéíùíéþí)

• åðéóêåõÞ, ðñïìÞèåéá, êáé åãêáôÜóôáóç AVR ãåííçôñéþí üëùí ôùí ôýðùí

• åðéèåþñçóç, åðéóêåõÞ ðíåõìáôéêþí óõóôçìÜôùí • åðéèåþñçóç êáé åðéóêåõÞ äéáêïðôþí éó÷ýïò êáé üëùí ôùí áóöáëéóôéêþí äéáôÜîåùí ôùí çëåêôñïìç÷áíþí (REVERSE POWER, OVERCURRENT RELEASE) êáé SIMULATION BREAKERS ìå çëåêôñïíéêÞ ìïíÜäá

• ðñïìÞèåéá çëåêôñïêéíçôÞñùí, çëåêôñïðáñáãùãþí æåõãþí êáé áíôáëëáêôéêþí.

Å Ã Ê Á Ô Á Ó Ô Á Ó Å É Ó : Â É . Ð Á . Ó × É Ó Ô Ï Õ , Ï . Ô . : 1 2 , 4 ç Ï Ä Ï Ó , Ô . Ê . : 1 8 8 6 3 , Ð Å Ñ Á Ì Á ÔÇË.: + 3210-41.73.500 - 210-41.14.990, FAX: 210-41.74.039 • ÊÉÍ.: 6932-339494, 6932-339501, 6932-339499 e - m a i l : e l e c m a r @ o t e n e t . g r , w w w . e l e c t r i c m a r i n e l t d . g r

MONOGIOUDI_INTERVIEW:Layout 1 1/6/2010 12:58 μμ Page 70

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Οι συνθήκες εργασίας στο ναυτιλιακό κλάδο

εγκυμονούν τις ίδιες δυσκολίες και για τα δύο φύλα Την ίδρυση και την εξέλιξη της Women’s International Shipping & Trading Association μάς εξιστορεί, μεταξύ άλλων, η πρόεδρος της WISTA Hellas, Άννα Μονογιούδη, η οποία στη συνέχεια αναφέρεται στη διοργάνωση του ετήσιου συνεδρίου της WISTA International, τον μοναδικό ρόλο της οργάνωσης στα ναυτιλιακά δρώμενα και σχολιάζει τα δικαιώματα, τις δυσκολίες και τις υποχρεώσεις που απέκτησε η γυναίκα στον επαγγελματικό της χώρο. ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ της AΝΝΑΣ ΜΟΝΟΓΙΟΥΔΗ Προέδρου WISTA Hellas, Director Aegean Protective Coatings S.A.

Με ποια αφορμή γίνεται το συνέδριο της WISTA το Σεπτέμβριο; Σας ευχαριστώ που μου δίνετε με το πρώτο ερώτημά σας την ευκαιρία να παρουσιάσω την ιστορία της ίδρυσης και της εξέλιξης της WISTA (Women’s International Shipping & Trading Association) με έναν πιο «μυθιστορηματικό» τρόπο. Τα Χριστούγεννα του 1974, μερικές Αγγλίδες brokers απασχολούμενες στον κλάδο των δεξαμενόπλοιων συναντήθηκαν για το παραδοσιακό χριστουγεννιάτικο φιλικό - επαγγελματικό γεύμα. Όπως γίνεται συνήθως σε αυτές τις περιπτώσεις, αποφάσισαν να καθιερώσουν συναντήσεις σε μια πιο τακτική βάση, για να έχουν τη δυνατότητα να ανταλλάσσουν απόψεις σε κοινού ενδιαφέροντος επαγγελματικά θέματα. Τη δεκαετία του 1970, οι N.X70

γυναίκες της ναυτιλίας ήταν πράγματι λίγες αριθμητικά, ξεχώριζαν και αναζητούσαν ευκαιρίες επαγγελματικής συσπείρωσης και αλληλοϋποστήριξης. Με αυτό το σκεπτικό ήρθαν σε επαφή με επαγγελματίες του κλάδου από άλλες χώρες και, όταν πλέον η αρχική ομάδα έφτασε να έχει 25 άτομα, αποφάσισαν να της δώσουν μια πιο «επίσημη» μορφή σωματείου. Ο μη κερδοσκοπικός οργανισμός WISTA είχε γεννηθεί, δικαιωματικά βέβαια ονόμασε πατρίδα της την Αγγλία, και οι ετήσιες αρχικές συναντήσεις εξελίχθηκαν στο ετήσιο συνέδριο της οργάνωσης. Σήμερα, η WISTA αριθμεί 28 κράτη-μέλη με περισσότερες από 1.200 γυναίκες δραστηριοποιούμενες στον ευρύτερο κλάδο της ναυτιλίας. Κάθε χρόνο επιλέγεται ένα διαφορετικό θέμα για το συνέδριο, γύρω από

το οποίο «δένονται» οι παρουσιάσεις και τα πάνελ και ένα από τα κράτη-μέλη το φιλοξενεί. Η WISTA Hellas ιδρύθηκε το 1993 και έχει περισσότερα από 200 μέλη. Εφέτος είναι η τρίτη φορά που αναλαμβάνει τη διοργάνωση του ετησίου συνεδρίου της WISTA International. Ποιους σκοπούς και στόχους θα εξυπηρετήσει; Το 30ό συνέδριο έχει θέμα «Achieving Sustainability - Paving the Way to Shipping Excellence», όμως δεν θα πραγματεύεται μόνο τη στρατηγική που θα πρέπει να χαράξει μια εταιρεία για να πετύχει την επιβίωση, αλλά και τους τρόπους με τους οποίους θα φτάσει στην αριστεία σε όλα τα επίπεδα λειτουργίας και ειδικότερα στη διαχείριση του ανθρώπινου δυναμικού, δείχνοντας το κοινωνικό της πρόσωπο. Βεβαίως, θα υπάρχουν πάνελ με αμιγώς οικονομικά και περιβαλλοντικά θέματα. Το συνέδριο έχει διττό στόχο. Κατ' αρχάς, όπως πάντα, να προωθήσει τους ιδρυτικούς στόχους της οργάνωσης, δηλαδή ανταλλαγή απόψεων και εμπειριών μεταξύ των συμμετεχουσών, που θα έρθουν από όλο τον κόσμο. Και έπειτα να προωθήσει την επαγγελματική δικτύωση μεταξύ των γυναικών της ναυτιλίας. Ξέρετε, όσο κοινοί και να είναι οι στόχοι μεταξύ των ατόμων που δραστηριοποιούνται στον ίδιο κλάδο, τόσο περισσότερο μπορεί

MONOGIOUDI_INTERVIEW:Layout 1 31/5/2010 10:23 μ Page 72

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

>

Η WISTA προσφέρει μια ομπρέλα κοινών ενδιαφερόντων στα μέλη της, φροντίζει να συντηρεί ένα χαμηλό προφίλ και δεν παραβλέπει το γεγονός ότι τα μέλη της είναι γυναίκες, δηλαδή άτομα με κοινωνική ευαισθησία ακόμη και στο επαγγελματικό επίπεδο.

να διαφέρουν οι μέθοδοι επίτευξης των στόχων. Με διαφορετικό τρόπο οδηγεί τους συνομιλητές της στο κλείσιμο μιας συμφωνίας μια Σιγκαπουριανή και άλλον τρόπο επιλέγει για να τους πείσει η Αγγλίδα. Οπότε, αυτές οι ετήσιες συγκεντρώσεις αποτελούν μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για να μπουν στα τραπέζια συζητήσεων οι διαφορετικοί τρόποι σκέψης και οι ξεχωριστές μέθοδοι εργασίας. Εννοείται, βέβαια, ότι θα υπάρχουν και στιγμές ξεκούρασης και διασκέδασης. Οι περισσότερες κοινωνιολογικές μελέτες δείχνουν ότι η ναυτιλία είναι ένας παραδοσιακά ανδροκρατούμενος κλάδος, με λίγα περιθώρια διαφοροποίησης στο μέλλον. Εσείς, ως καταξιωμένη business woman, ποιες εμπειρίες μπορείτε να μας καταγράψετε από τον απαιτητικό και συχνά περίπλοκο ναυτιλιακό χώρο; Τι θα συμβουλεύατε τις νέες που θέλουν να σταδιοδρομήσουν στον τομέα της ναυτιλίας; Κάποτε, είναι αλήθεια ότι η ναυτιλία ήταν ανδροκρατούμενος κλάδος. Όμως, σήμερα τα πράγματα έχουν αλλάξει, γιατί και τα δύο φύλα έχουν αλλάξει, άλλωστε, ρόλους. Και πιστεύω ότι καθημερινά οι συνθήκες διαφοροποιούνται. Και πώς δεν θα γινόταν αυτό άλλωστε, αφού ο κόσμος μας αλλάN.X72

ζει, είτε το θέλουμε είτε όχι. Θεωρώ, επίσης, ότι η καθεμιά από εμάς είναι καταξιωμένη στο επίπεδο που αυτή έχει επιλέξει. Δεν ισχυρίζομαι πως οι συνθήκες είναι εύκολες, αλλά οι άντρες έχουν συνηθίσει να έχουν γυναίκες συνεργάτες και όλο και περισσότερες γυναίκες αναλαμβάνουν θέσεις ευθύνης. Για να μην αναφέρουμε τις γυναίκες οι οποίες έχουν δικές τους εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον ευρύτερο ναυτιλιακό κλάδο. Άλλωστε, ο ρυθμός δουλειάς είναι τόσο έντονος, που δεν αντιλαμβανόμαστε τους ρόλους μας ως ανταγωνιστικούς, αλλά ως συμπληρωματικούς. Οι συνθήκες εργασίας στον ναυτιλιακό κλάδο εγκυμονούν τις ίδιες δυσκολίες και για τα δύο φύλα. Λαμβάνοντας υπ' όψιν την πληθώρα των οργανώσεων στον ελλαδικό χώρο, μια αμιγώς ναυτιλιακή, γυναικεία οργάνωση τι κενό καλύπτει, πώς διαφοροποιείται από τις υπόλοιπες, και πώς αποφεύγετε το συσχετισμό με τις δημόσιες σχέσεις; Υπάρχει χώρος δραστηριοποίησης για όλες τις οργανώσεις και η καθεμιά βρίσκει τον δικό της μοναδικό ρόλο που τη διαφοροποιεί αυτόματα από τις άλλες. Άλλωστε, η WISTA Hellas μπορεί να έχει μέλη Ελληνίδες, αλλά η WISTA στην ουσία είναι διεθνής οργάνωση και τα μέλη της προέρχονται

από όλα τα σημεία του πλανήτη. Όσο για τις δημόσιες σχέσεις, πιστεύω ότι είναι μια έννοια αρκετά παρεξηγημένη. Δημόσιες σχέσεις σήμερα θεωρούνται και η διαφήμιση και το μάρκετινγκ και η επαγγελματική δικτύωση. Η WISTA προσφέρει μια ομπρέλα κοινών ενδιαφερόντων στα μέλη της, φροντίζει να συντηρεί ένα χαμηλό προφίλ και δεν παραβλέπει το γεγονός ότι τα μέλη της είναι γυναίκες, δηλαδή άτομα με κοινωνική ευαισθησία ακόμη και στο επαγγελματικό επίπεδο. Ο ελληνικός εφοπλισμός υποστηρίζει ενεργά τη WISTA; Δεν τίθεται θέμα υποστήριξης ούτε από την πλευρά του ελληνικού εφοπλισμού προς τη WISTA ούτε από την πλευρά της WISTA προς τον ελληνικό εφοπλισμό. Όπως είπα και πριν, η WISTA έχει μέλη και γυναίκες που είναι ιδιοκτήτριες εταιρειών. Δεν τίθεται θέμα σύγκρισης ούτε κατηγοριοποίησης σε ανώτερο ή χαμηλότερο επίπεδο. Εδώ μιλάμε για συνέργειες μόνον προς επίτευξη κοινών και αμοιβαίως επωφελών στόχων! Επισκεφτείτε την ιστοσελίδα www.wistaconference.org για να ενημερωθείτε ως προς το ετήσιο διεθνές συνέδριο της WISTA, το οποίο θα φιλοξενηθεί στην Αθήνα από τις 29 Σεπτεμβρίου έως την 1η Οκτωβρίου 2010.

ΚΟΡΡΕΣ:Layout 1 31/5/2010 10:26 μ Page 74

ΑΠΟΨΗ

Ανάγκη για μια νέα θεώρηση του ρόλου της εμπορικής ναυτιλίας Η σημερινή συγκυρία έφερε έτσι τα πράγματα ώστε να μας αναγκάσει, ως έθνος, να κάνουμε κάτι που κάνουμε πολύ συχνά ως πολίτες. Να αναλογιστούμε, δηλαδή, τι θέλουμε να κάνουμε και να εξετάσουμε στη συνέχεια με ποιους τρόπους αυτό μπορεί να γίνει πραγματικότητα.

Του ΑΛΚΗ ΚΟΡΡΕ Προέδρου της Ένωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδος

Είμαστε λοιπόν στην Ελλάδα, με τη μικρή σε μέγεθος γεωργία, την επίσης μικρή και φθίνουσα βιομηχανία και τον μεγάλο τομέα των υπηρεσιών, που παράγει τα τρία τέταρτα του ακαθάριστου εθνικού προϊόντος. Μέσα στον τελευταίο συμπεριλαμβάνονται οι τομείς που πολλοί από εμάς θεωρούν ότι βρίσκεται το συγκριτικό πλεονέκτημα της χώρας: η ναυτιλία και ο τουρισμός. Στο παρελθόν, οι δύο αυτές παραγωγικές δραστηριότητες ωφελούνταν από τις συχνές υποτιμήσεις του εθνικού νομίσματος, που φρόντιζαν να παραμένουν ανταγωνιστικές. Φθηνές υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς, δελεαστικές προσφορές στους ξένους τουρίστες, που –κακά τα ψέματα– ήταν εκείνοι που όχι μόνον έβγαλαν τα νησιά μας από τη φτώχεια, αλλά στήριξαν και την ανάπτυξη της χώρας κατά τις τέσσερις τελευταίες δεκαετίες. Με την ένταξη της Ελλάδας στην Ευρωζώνη, μπορεί να έγιναν φθηνότερα τα αυτοκίνητα και οι διακοπές μας στο εξωτερικό, αλλά οι ελληνικές υπηρεσίες σε πελάτες εξωτερικού σταδιακά έγιναν ακριβότερες. Το ζητούμενο σήμερα είναι οι δύο αυτοί τομείς να αποτελέσουν εφαλτήριο για οικοN.X74

νομική ανάπτυξη κατά τις ερχόμενες δεκαετίες. Είναι φανερό ότι οι προσεγγίσεις του παρελθόντος δεν επαρκούν για να εξυπηρετηθούν αυτές οι προσδοκίες, διότι ουδέποτε έχουν αποτελέσει αντικείμενο διερεύνησης των προοπτικών και βέβαια ουδέποτε έχει λάβει χώρα κάποιας μορφής οικονομικός σχεδιασμός. Όλα στην Ελλάδα γίνονται στο πόδι και εκ των ενόντων. Δεν χρειάζεται κάποιος να έχει βραβευθεί με Νο-

μπέλ για να φθάσει στο συμπέρασμα ότι ο ερασιτεχνισμός του παρελθόντος δεν θα είναι ο ιδανικός συνοδοιπόρος. Θα πρέπει να σκύψουμε πάνω από τα κόστη και τα οφέλη που συνεπάγεται η δραστηριοποίηση μιας χώρας στη ναυτιλία, και να εξετάσουμε αναλυτικά τους τρόπους με τους οποίους θα μεγαλώσει η διαφορά μεταξύ των δύο. Πώς, με άλλα λόγια, θα μπορέσουμε να κάνουμε τη ναυτιλία να αποτελέσει –όπως παραδοσιακά έχει κάνει η οικοδομή– μία ακόμα λοκομοτίβα της οικονομίας. Οι κλασικές παράμετροι μιας τέτοιας προσπάθειας είναι γνωστές. Επαναπατρισμός μισθών ναυτικών, «ευρωποιήσεις» για τα έξοδα γραφείου, επενδύσεις των εφοπλιστών στη στεριά, έσοδα από συναφείς με το επάγγελμα δραστηριότητες, όπως π.χ. δεξαμενισμοί και ναυπηγοεπισκευές και παραναυτιλιακά επαγγέλματα, που σήμερα συλλογικά εμπίπτουν στην έννοια του maritime cluster. Ο ένας άξονας της προσπάθειας είναι δεδομένος και σχετίζεται με τη διαπλάτυνση και εμβάθυνση των ωφελειών σε κάθε μία από αυτές τις

ΚΟΡΡΕΣ:Layout 1 31/5/2010 3:42 μμ Page 75

> Θα πρέπει να σκύψουμε πάνω από τα κόστη και τα οφέλη που συνεπάγεται η δραστηριοποίηση μιας χώρας στη ναυτιλία, και να εξετάσουμε αναλυτικά τους τρόπους με τους οποίους θα μεγαλώσει η διαφορά μεταξύ των δύο. Πώς, με άλλα λόγια, θα μπορέσουμε να κάνουμε τη ναυτιλία να αποτελέσει μία ακόμα λοκομοτίβα της οικονομίας.

κατηγορίες. Γι' αυτήν τη δουλειά δεν χρειάζονται θεωρητικά μαθηματικά, αλλά πρακτικό πνεύμα και διάθεση να επιτευχθεί αποτέλεσμα. Εξάλλου, υπάρχουν πάμπολλες βέλτιστες πρακτικές στις άλλες ναυτικές χώρες, οι οποίες σε αυτό το χώρο βρίσκονται έτη φωτός πιο μπροστά από την Ελλάδα.

σουν την ίδια τη ναυτιλία των Ελλήνων ανταγωνιστικότερη. Αυτή η θεώρηση απαιτεί δύο πράγματα: φαντασία και ανατροπές. Φαντασία, για να βρούμε τους τρόπους να γίνουμε καλύτεροι, και βούληση, να προχωρήσουμε ρηξικέλευθα για να τους κάνουμε να δουλέψουν για το γενικό καλό.

Ο άλλος άξονας είναι πιο δύσκολος. Θα πρέπει να εξευρεθούν νέοι τρόποι, που να καταστή-

Τεράστιο πλεονέκτημα σ’ αυτό το ζήτημα αποτελούν τα ναυτιλιακά μας πανεπιστήμια με

τη συσσωρευμένη γνώση και την –από τα ευρωπαϊκά προγράμματα κυρίως– αποκτηθείσα επιστημονική μεθοδικότητα. Θα πρέπει να καταλάβουν πλέον οι φορείς της ναυτιλίας ότι τα πανεπιστήμια δεν είναι ούτε εχθροί ούτε αμφισβητίες της ναυτιλίας, αλλά εργοστάσια παραγωγής γνώσης και νέων ιδεών, που αποτελούν την πρώτη ύλη της ανταγωνιστικότητας.

N.X75

BAGGI:Layout 1 31/5/2010 10:48 μ Page 76

ΔΙΕΘΝΗ ΥΔΑΤΑ

Υπάρχουν επικίνδυνες θάλασσες γύρω μας O υπεύθυνος της ομάδας εργασίας (Contact Group) για την καταπολέμηση της πειρατείας στη Σομαλία, Robert W. Maggi, επισκέφθηκε την Αθήνα την περασμένη άνοιξη για να συζητήσει με την ηγεσία του ελληνικού υπουργείου Εξωτερικών όσα αφορούν την ελληνική προεδρία της σχετικής ομάδας εργασίας. Η ομάδα εργασίας υποστηρίζεται από 50 χώρες και πολλαπλούς διεθνείς οργανισμούς, προκειμένου να συντονίσει τις στρατιωτικές προσπάθειες στον Κόλπο του Άντεν, αλλά και να προτείνει λύσεις για τη μείωση, εάν όχι την εξάλειψη, του διεθνούς αυτού εγκλήματος. ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ του RobeRt W. Maggi στον Ηλία Μπίσια

N.X76

Κατά τον κ. Μaggi, «η πειρατεία δεν μπορεί να καταπολεμηθεί αποκλειστικά και μόνο με στρατιωτικές επιχειρήσεις, εξαιτίας της τεράστιας έκτασης της Σομαλίας αλλά και των γύρω υδάτων και κυρίως εξαιτίας της τεράστιας και ιδιόμορφης ακτογραμμής της. Μια απλή λύση θα ήταν να βελτιωθεί η οικονομική και κοινωνική κατάσταση της χώρας, που σήμερα βρίσκεται σε απόλυτη εξαθλίωση, παρασύροντας τους κατοίκους στην ανέχεια και συνεπακόλουθα στην ανομία. Η λύση αυτή ακούγεται ίσως απλή, εν τούτοις, είναι εξαιρετικά δύσκολο να επιτευχθεί λόγω της υπάρχουσας πολιτικής και κοινωνικής κατάστασης της χώρας. Απώτερος στόχος, λοιπόν, της διεθνούς κοινότητας είναι η ανοικοδόμηση της σταθερότητας, που αποτελεί όμως ένα μακροπρόθεσμο και πολύπλευρο σχέδιο. Οι πειρατές είναι απλώς εγκληματίες κατά τον εμπειρογνώμονα συνομιλητή μας.

Αυτή την περίοδο, 25 με 30 πολεμικά πλοία βρίσκονται σε διαρκή εγρήγορση στη συγκεκριμένη θαλάσσια περιοχή, προκειμένου να προστατέψουν τα συμφέροντα της διεθνούς κοινότητας. Τα πλοία αυτά εποπτεύουν και ελέγχουν 33.000 ποντοπόρα και αλιευτικά πλοία που περνούν από τη συγκεκριμένη θαλάσσια περιοχή. Σε ετήσια βάση, 50 ποντοπόρα πλοία έχουν δεχθεί επίθεση φέτος και επιπλέον 50 την προηγούμενη χρονιά. Κατά τον Αμερικανό ειδικό, το 0,1% των πλοίων δέχεται επίθεση, άρα παρέχεται προστασία στο υπόλοιπο 99,9%. Εν τούτοις, αυτό δεν αποτελεί έναυσμα για εφησυχασμό, αφού τα λύτρα που ξοδεύονται είναι της τάξης των 80 εκατ. δολαρίων για την ελευθέρωση των πλοίων και του πληρώματος. Ο κ. Maggi επισήμανε πως «έχει επιτευχθεί σημαντική βελτίωση, που εστιάζεται στην τεράστια μείωση επιτυχημένων αποπειρών. Παρ' όλα αυτά, ήδη καταγράφονται περισσότερες επιθέσεις από

BAGGI:Layout 1 31/5/2010 12:38 μμ Page 77

BAGGI:Layout 1 31/5/2010 10:49 μ Page 78

ΔΙΕΘΝΗ ΥΔΑΤΑ

τους επίδοξους πειρατές». Για τον Αμερικανό στρατιωτικό, η εξαιρετική και αειθαλής συνεργασία των διεθνών πλοιοκτητών και της ναυτικής οικογένειας γενικότερα με τις ενωμένες διεθνείς στρατιωτικές δυνάμεις αποτελεί τη ραχοκοκαλιά της επιτυχημένης έως τώρα προσπάθειας και πορείας. Αν και ο ίδιος ασχολείται αποκλειστικά και μόνο με την κατάσταση στη Σομαλία, μας επισήμανε πως «οι επιθέσεις στα Στενά της Μαλάκα αλλά και ανοιχτά της Νιγηρίας έχουν διαφορετικά κίνητρα, όπως επίσης και διαφορε-

καιρό, ότι θα συνυπήρχαν και θα συνεργάζονταν τόσο ουσιαστικά Κινέζοι, Ιρανοί, Ρώσοι, Αμερικανοί και Ευρωπαίοι. Σύμφωνα με ορισμένες εκτιμήσεις, 2 δισ. δολάρια δαπανώνται από τη διεθνή οικογένεια για τα πολεμικά πλοία που παραμένουν, επιχειρούν και εποπτεύουν εκείνες τις θάλασσες. Η αμερικανική κοινή γνώμη αναστατώθηκε με την επίθεση του «Μaersk Alabama». Από τότε υπάρχει λιγότερο ενδιαφέρον, μας ενημερώνει. Πάντως, δεν υπάρχει καμία κρατική ή κοινωνική αντίθεση για τα

ο μεγάλος πρωταγωνιστής στις θάλασσες και πρέπει να δώσει το περίτρανο παράδειγμα σε όλη τη διεθνή κοινότητα ως προστάτης των πλοίων της, των φορτίων και κυρίως των πληρωμάτων της. Η φήμη των Ελλήνων εφοπλιστών είναι άψογη και πρέπει να διατηρηθεί ως πρωτοπόρος στην αντιμετώπιση των δυσκολιών στις επικίνδυνες θάλασσες. Σαφώς όμως οι Έλληνες ξέρουν καλύτερα την προστασία της φήμης και της παράδοσής τους λόγω της ιστορίας τους», μας ανέφερε.

> τικές καταλήξεις. Οι Σομαλοί πειρατές ζητούν λύτρα, ενώ σε άλλες περιοχές επιθυμούν την κυριότητα του πλοίου. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, 40 θαλάσσιες περιοχές θεωρούνται για τις πολιτικές και στρατιωτικές αρχές των ΗΠΑ εξαιρετικής επικινδυνότητας ως προς πιθανές πειρατικές επιθέσεις». «Υπάρχουν επικίνδυνες θάλασσες εκεί έξω», καταλήγει. Η συνεργασία με την Ε.Ε. για τον κ. Maggi είναι εξαιρετική και η «επιχείρηση Atalanta» αποτέλεσε ουσιαστική κινητήρια δύναμη για την αντιμετώπιση του προβλήματος. Είναι μάλιστα μία από τις λίγες φορές που τόσα έθνη συνεργάζονται για να καταπολεμήσουν ένα κοινό πρόβλημα. Ο ίδιος ποτέ δεν θα φανταζόταν, ως μάχιμος στρατιωτικός, πριν από λίγο N.X78

Η Ελλάδα είναι ο μεγάλος πρωταγωνιστής στις θάλασσες και πρέπει να δώσει το περίτρανο παράδειγμα σε όλη τη διεθνή κοινότητα ως προστάτης των πλοίων της, των φορτίων και κυρίως των πληρωμάτων της. Η φήμη των Ελλήνων εφοπλιστών είναι άψογη και πρέπει να διατηρηθεί ως πρωτοπόρος στην αντιμετώπιση των δυσκολιών στις επικίνδυνες θάλασσες.

κονδύλια που απαιτούνται στις εκεί στρατιωτικές επιχειρήσεις. «Γνωρίζω την Ελλάδα, έχω εργαστεί εδώ ως πιλότος του αμερικανικού πολεμικού ναυτικού και έχω μεγάλο σεβασμό για το έθνος σας. Έχω ήδη συναντηθεί στο πρόσφατο παρελθόν με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών και κατάλαβα ότι γνωρίζει το θέμα εξαιρετικά καλά. Η Ελλάδα είναι

Κατά τον κ. Maggi πρέπει μαζί με τα απρόβλεπτα γεγονότα, όπως οι καιρικές συνθήκες και οι πυρκαγιές, να κατατάξουμε και την πειρατεία ως βασικό ενδεχόμενο πρόβλημα που χρήζει ιδιαίτερης προσοχής και αντιμετώπισης. «Δεν μας αρέσει να δίνονται λύτρα και πρέπει να βρούμε άλλες ουσιαστικές λύσεις. Τα λύτρα δεν ξέρουμε πού καταλήγουν και αυτό ακριβώς εξετάζουμε με την

BAGGI:Layout 1 31/5/2010 10:49 μ Page 80

ΔΙΕΘΝΗ ΥΔΑΤΑ

Η δουλειά στη θάλασσα είναι μια σπουδαία εμπειρία. Ως αξιωματικός Π.Ν. είμαι υπερήφανος, αλλά χρειάζεται κανείς να μη λησμονεί τη διαρκή προετοιμασία και εγρήγορση που απαιτεί η θάλασσα.

Interpol και τις διεθνείς υπηρεσίες. Πρέπει να απαλείψουμε όμως όλα τα κίνητρα», εξήγησε. Η καλύτερη λύση για τον ίδιο είναι η αποτροπή της επίθεσης τόσο από το ίδιο το πλοίο όσο και από τις στρατιωτικές δυνάμεις, και κυρίως να κρατηθούν οι πειρατές μακριά από το πλοίο. Αυτό όμως για τον ίδιο απαιτεί εγρήγορση και τεράστια προσπάθεια και γνώση. Σκοπός των δυνάμεων είναι: «Να τους πιέσουμε να φύγουν από τη θάλασσα και να τους σπρώξουμε πίσω στη στεριά». Ο κ Μaggi κατανοεί ότι η ναυτική κοινότητα και οι οικογένειές τους είναι ανήσυχοι. O ίδιος μόλις επέστρεψε από μια μακρά παραμονή στο Αφγανιστάν και θεωρεί πως οι αμερικανικοί αυτοκινητόδρομοι είναι... πιο επικίνδυνα σημεία για την ασφάλειά του. «Η δουλειά στη θάλασσα είναι μια σπουδαία εμπειρία. Ως αξιωματικός Π.Ν. είμαι υπερήφανος, αλλά χρειάζεται κανείς να μη λησμονεί τη διαρκή προετοιμασία και εγρήγορση που απαιτεί η θάλασσα». Σχετικά με το Ταμείο που προβλέπεται να προωθηθεί στο πλαίσιο των Ηνωμένων Εθνών, μας ανέφερε ότι το fund έχει στόχο να προωθήσει την απόλυτη και απρόσκοπτη κατανομή της δικαιοσύνης, αφού έχει οριστεί από τα Ηνωμένα Έθνη για να απαγγέλλονται κατηγορητήρια στους πειρατές. Τα κράτη θα έπρεπε, για τον ίδιο, ακόμα και αν δεν μπορούν να συμμετέN.X80

χουν με πολεμικά πλοία, να συνεισφέρουν με κονδύλια. «Μπορούν να συμμετέχουν όλοι οι φορείς με κονδύλια, ακόμα και οργανισμοί ή ενώσεις», μας ανέφερε. Στις ΗΠΑ, η γραφειοκρατία του υπουργείου Οικονομικών θα επιτρέψει την ουσιαστική συνεισφορά το 2013. Κλείνοντας, ο Αμερικανός ειδικός μάς τόνισε ότι «ευελπιστεί πως η Ελλάδα θα χαράξει μια επιθετική πολιτική τόσο στους κόλπους της Ε.Ε. όσο και στην ομάδα εργασίας σχετικά με την πάταξη και αποφυγή της πειρατείας. «Ίσως οι επιθέσεις αυξηθούν σε αριθμό. Το πρόβλημα είναι εξαιρετικά πολύπλοκο. Οι κυβερνήσεις δεν κινούνται τόσο γρήγορα όσο οι ένοπλες δυνάμεις, αλλά εδώ επιχειρούμε ό,τι καλύτερο μπορούμε».

ΒΑΝΟΣ:Layout 1 31/5/2010 11:03 μ Page 82

ΝΑΥΠΗΓΗΣΕΙΣ

Ναυπηγικές παραγγελίες 2010

Του ΓΙΩΡΓΟΥ ΜΠΑΝΟΥ Shipping Consultant George Moundreas Com. S.A.

N.X82

Γράφω σαν μια συνεισφορά στην προσπάθεια των «Ναυτικών Χρονικών» για ανάλυση της μετά την κρίση(;) στροφής της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας (ΕΕΝ) προς τα ναυπηγεία ως μεθόδου ανανέωσης και επέκτασης του εμπορικού στόλου. Μέχρι πριν από λίγους μήνες, λόγος πολύς γινόταν για την ανάγκη συρρίκνωσης του ήδη υπάρχοντος βιβλίου παραγγελιών (order book) στην παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία, έκφραση αγωνίας για το άμεσο μέλλον της πολυπόθητης ισορροπίας προσφοράς - ζήτησης της παγκόσμιας αγοράς ναυλώσεων.

ADV.qxd

31/5/2010

2:40 ìì

Page 23

ΒΑΝΟΣ:Layout 1 31/5/2010 11:03 μ Page 84

ΝΑΥΠΗΓΗΣΕΙΣ

Ήδη, η πρόσφατα ανανεωμένη και σχεδόν ακατάσχετη στροφή προς νέες παραγγελίες αποστερεί την παραπέρα σχετική έγνοια από κάθε νόημα και, αντίθετα, καλεί για εξέταση των πιθανών συνεπειών που θα έχει στη μεσο-μακροπρόθεσμη ανέλιξη των ναυτιλιακών αγορών. Η συνολική πρόβλεψη των συνεπειών που τα σήμερα συμβαίνοντα μπορεί να επιφέρουν στη ναυλαγορά ίσως ξεπερνούν τις δυνατότητες του γράφοντος. Η μακρά πείρα του όμως στον τομέα των ναυπηγικών παραγγελιών (μόλις 40 χρόνια) τού δίνουν το δικαίωμα να τα σχολιάσει και –με τον δέοντα σεβασμό– να προβεί σε κάποιες παρατηρήσεις και να διατυπώσει κάποιες υποδείξεις. Υποδείξεις που αποσκοπούν στην αποφυγή λαθών στην όλη διαδικασία που τείνει στην απόκτηση νέων πλοίων μέσω ναυπηγικών παραγγελιών. Βρισκόμαστε σε μια στιγμή, που, αν κάτι απρόβλεπτο δεν επέλθει, μας οδηγεί σε μια ακόμη «άνοιξη» της ναυλαγοράς, μια επανάληψη του φαινομένου 2004-2008. Παρά τις πρόσφατες αρνητικές εμπειρίες, η μελέτη των οικονομικών εξελίξεων στο χώρο της Άπω Ανατολής και –σε μικρότερο βαθμό– στη Δύση οδηγεί στο συμπέρασμα ότι οι διά θαλάσσης μεταφορές προοιωνίζονται λαμπρό μέλλον! Τόσο στον τομέα του ξηρού φορτίου όσο και στην ενέργεια. Ακόμα και οι τόσο ζοφερές σκέψεις για το μέλλον του container βαθμηδόν αναθεωρούνται. Όμως, μια ναυπηγική παραγγελία σήμερα μπορεί να γίνει με τα ίδια κριτήρια, με τους ίδιους με το παρελθόν όρους; Φοβούμαι πως όχι! Και εξηγούμαι… Η ναυπηγική βιομηχανία σήμερα εξέρχεται από μια περίοδο περίπου 18 μηνών σχεδόν πλήρους απραξίας στον τομέα της ανάθεσης νέων παραγγελιών. Περίοδο δοκιμασίας, όπου υπήρξαν πιέσεις αλλαγής των όρων των ήδη κατά την εκδήλωση της κρίσης υφιστάμενων εντολών (ακυρώσεις, έκπτωση τιμών, καθυστέρηση στο χρόνο παράδοσης) και, ίσως το πιο ουσιαστικό, σοN.X84

βαρά προβλήματα ρευστότητας. Εκείνο όμως που συνιστά το ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟ πρόβλημα είναι η διαφαινόμενη αύξηση του ναυπηγικού κόστους, αποτέλεσμα της φυσιολογικής ανόδου του εργατικού κόστους στο διάβα του χρόνου, περισσότερο όμως από αυτό, της κάθετης σχεδόν ανόδου της τιμής του ναυπηγικού χάλυβα, αφ’ ενός, και της προοπτικής μεταβολής των συναλλαγματικών ισοτιμιών στις ναυπηγικές χώρες της Άπω Ανατολής, αφ’ ετέρου. Το αυξημένο κόστος αγοράς μηχανημάτων και εξαρτισμού συνιστά πρόσθετο στοιχείο. Στην πρώτη φάση της νέας «επιδρομής» προς τα ναυπηγεία (1ο τρίμηνο του 2010) και στην προσπάθεια πολλών ναυπηγών για εξασφάλιση των τόσο επιθυμητών παραγγελιών, οι συμβατικές τιμές, αν και σαφώς ανώτερες των προ του boom ιστορικών επιπέδων, δεν ανταποκρίνονται αρκούντως στα νέα δεδομένα κόστους. Η διαπίστωση αυτή, αν λάβει κανείς υπ’ όψιν και το

ρήτρες του ναυπηγικού συμβολαίου, σε ακυρώσεις ή σε προσφυγή σε ένδικα μέσα (διαιτησία ή δικαστήρια) με απρόβλεπτη έκβαση. Ήδη οι πρώτες καθυστερήσεις αρχίζουν να γίνονται φανερές. Φοβούμαι ακόμη πως η φυσιολογική και απόλυτα κατανοητή απαίτηση κάθε αγοραστή για χαμηλή τιμή, εν προκειμένω, ενεργεί μάλλον αρνητικά. Οι εμπειρίες ετών και η εξ αυτών κτηθείσα πείρα με οδηγούν στη σκέψη ότι, στην προσπάθεια πραγμάτωσης ενός project, η βεβαιότητα για αίσιο πέρας βαραίνει πολύ περισσότερο από μια ανταγωνιστική τιμή. Με άλλα λόγια, π.χ. η πρόσκτηση ενός kamsarmax στα $ 36 εκατομμύρια από ένα ναυπηγείο με στέρεο οικονομικό υπόβαθρο, με τις σημερινές συνθήκες, είναι απείρως προτιμότερη από τα $ 33,5 εκατομμύρια ενός greenfield!.. Μεταφέροντας το όλο ζήτημα στον ελληνικό χώρο, στην ΕΕΝ, όλως ευσεβάστως, ας

> Παρά τις πρόσφατες αρνητικές εμπειρίες, η μελέτη των οικονομικών εξελίξεων στο χώρο της Άπω Ανατολής και –σε μικρότερο βαθμό– στη Δύση οδηγεί στο συμπέρασμα ότι οι διά θαλάσσης μεταφορές προοιωνίζονται λαμπρό μέλλον! Τόσο στον τομέα του ξηρού φορτίου όσο και στην ενέργεια. Ακόμα και οι τόσο ζοφερές σκέψεις για το μέλλον του container βαθμηδόν αναθεωρούνται.

οικονομικό υπόβαθρο πολλών ναυπηγών, καθιστά εν δυνάμει προβληματική την καλή εκτέλεση των προσφάτως αναληφθεισών συμβατικών τους υποχρεώσεων. Εύχομαι να κάνω λάθος, φοβούμαι όμως ότι, σε πρώτη φάση, το πρόβλημα σύντομα θα εκδηλωθεί με την αίτηση αναβολής και, εν συνεχεία, εκδήλωση αδυναμίας έκδοσης των αναγκαίων τραπεζικών εγγυήσεων (Refund Guarantees) που μοιραία θα οδηγήσουν, ανάλογα με τις σχετικές

μου επιτραπεί η έκφραση πικρίας για την επιμονή ενός σεβαστού ποσοστού του ελληνικού εφοπλισμού στην ανεξήγητη καταφυγή σε ξένες, άκρως «βιομηχανοποιημένες» και απρόσωπες μεσιτικές υπηρεσίες αντί του ελληνικού μεσιτικού δυναμικού που, εδώ και δεκαετίες, επιδίδεται, τόσο επιτυχώς, στο shipbuilding contracting. Ενός δυναμικού που, πέρα από τις αναμφισβήτητες επαγγελματικές του ικανότητες, είναι πρόθυμο να δώσει την ψυχή του, την προσωπική προσφορά του, στην ευόδωση του σκοπού...

PAXOYLIS:Layout 1 31/5/2010 11:16 μ Page 86

ΝΑΥΛΑΓΟΡΑ

Σε σταθερή πορεία η ναυλαγορά με κάποια άνοδο στις ζητήσεις χωρητικότητας Η κίνηση της ναυλαγοράς κατά το μήνα Απρίλιο και έως τα μέσα του Μαΐου ήταν η αναμενόμενη. Η ζήτηση χωρητικότητας συνεχίστηκε αυξημένη, ανεβάζοντας τον σχετικό δείκτη BDI σταθερά και χωρίς μεγάλες διακυμάνσεις, κλείνοντας αρκετά πάνω από τις 3.000 μονάδες τον Απρίλιο και με περαιτέρω αύξηση το Μάιο. Του ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΧΟΥΛΗ General manager Megachart Inc., προέδρου Hellenic Shipbrokers Association

Ο Απρίλιος άρχισε με μια μικρή διόρθωση. Από τις 2.991 μονάδες που άνοιξε, παρουσίασε μια πτώση κατά τις πρώτες 12 ημέρες φθάνοντας και τις 2.911, κυρίως λόγω της πτώσης των Capers, που ενώ άρχισαν στον επιμέρους δείκτη στις 3.429 μονάδες, έπεσαν στις 2.941 στο διάστημα αυτό χάνοντας περίπου 15%. Ο αντίστοιχος δείκτης των Panamax, όμως, έδειξε μια δυναμική και είχε άνοδο περίπου 7% κατά το ίδιο χρονικό διάστημα, με τους δείκτες των Supramax αλλά και αυτόν των Handy-Handymax να έχουν ανοδικές τάσεις. Οι καθημερινές τιμές των χρονοναυλώσεων έδειξαν ότι, λόγω μεγαλύτερης ζήτησης στα Panamax και τα Supramax κατ’ αυτό το διάστημα, ανέβηκαν δυσανάλογα ξεπερνώντας σε μέσον όρο αυτές των Capers, κάτι που δεν είναι συνηθισμένο, παρά μόνον όταν ο κύριος εισαγωγέας σιδηρομεταλλεύματος, η Κίνα, για κάποιους λόγους μειώνει τις εισαγωγές με αποτέλεσμα την πτώση των ναύλων για τον συγκεκριμένο προορισμό. Κάτι ανάλογο συνέβη και στην περίπτωση αυτή, και βιώσαμε τη μικρή και περιορισμένη χρονικά πτώση στα Capers. Δεν πρέπει εδώ να ληN.X86

Ο αντίστοιχος δείκτης των Panamax έδειξε μια δυναμική και είχε άνοδο περίπου 7% κατά το ίδιο χρονικό διάστημα, με τους δείκτες των Supramax αλλά και αυτόν των HandyHandymax να έχουν ανοδικές τάσεις.

σμονούμε ότι λόγω μεγέθους και χωρητικότητος τα πλοία αυτής της κατηγορίας έχουν ορισμένους προορισμούς και διαδρομές, κάτι που δεν συμβαίνει με τα μικρότερης χωρητικότητας πλοία, που έχουν μεγαλύτερο εύρος φορτίων, αλλά και λιμένων που μπορούν να τα δεχθούν. Από τα μέσα όμως του Απριλίου, η ζήτηση των Capers έγινε εντονότερη, με αποτέλεσμα να έχουμε άνοδο, συμπαρασύροντας και τις μικρότερες κατηγορίες, πλην των Panamax που είχαν μια διόρθωση, αλλά και τον γενικό δείκτη να ξεπερνά τις 3.000 μονάδες. Ο μήνας έκλεισε στις 3.354 μονάδες με όλους τους δείκτες σε θετικά πρόσημα και την αγορά, σε γενικές γραμμές, σε άκρως αποδεκτά επίπεδα. Η άνοδος που παρατηρήθηκε κατά την τελευταία εβδομάδα ήταν πιθανόν αποτέλεσμα της επερχόμενης αργίας της Κίνας καθ’ όλη την πρώτη εβδομάδα του Μαΐου, συνεπώς οι ανάγκες μεταφοράς έπρεπε να καλυφθούν τις τελευταίες εργάσιμες ημέρες του Απριλίου. Γενικότερα, παρατηρήθηκε καθ’ όλη τη διάρκεια του Απριλίου μια σταθερότητα της ναυλαγοράς, με κάποια άνοδο στις ζητήσεις

PAXOYLIS:Layout 1 31/5/2010 11:15 μ Page 87

> χωρητικότητας ιδιαίτερα από την περιοχή της Άπω Ανατολής, αλλά και υψηλά ναύλα από τον Ατλαντικό, τη Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα, ιδίως σε πλόες που περνούν από τις επικίνδυνες περιοχές, εξαιτίας της πειρατείας, του Κόλπου του Άντεν, της Σομαλίας, καθώς και της ανατολικής Αφρικής. Η αρχή του Μαΐου κράτησε, αν και με κάποια ηρεμία από άποψη ζητήσεων λόγω των αργιών στην Κίνα, την αγορά στα ίδια επίπεδα, αλλά μόλις άνοιξαν οι αγορές της Ανατολής μετά την 5η Μαΐου, η ναυλαγορά εκτοξεύθηκε μέσα σε λιγότερο από δέκα εργάσιμες ημέρες στις 3.929 μονάδες, έχοντας μια άνοδο από το κλείσιμο του Απριλίου της τάξεως του 17%, με τους επιμέρους δείκτες να έχουν παράλληλες αυξήσεις. Στατι-

Η ναυλαγορά εκτοξεύθηκε μέσα σε λιγότερο από δέκα εργάσιμες ημέρες στις 3.929 μονάδες, έχοντας μια άνοδο από το κλείσιμο του Απριλίου της τάξεως του 17%, με τους επιμέρους δείκτες να έχουν παράλληλες αυξήσεις. Στατιστικά, πάντοτε ο μήνας Μάιος έχει μεγαλύτερη ζήτηση.

στικά, πάντοτε ο μήνας Μάιος έχει μεγαλύτερη ζήτηση, γιατί θεωρείται η απαρχή των νέων συμβολαίων των κρατών της Άπω Ανατολής. Περιμένουμε βέβαια μια ελαφρά διόρθωση αργότερα στο μήνα, αλλά βλέπουμε ότι η ναυλαγορά έχει τη δυναμική να απορροφήσει και τα νεότευκτα πλοία που παραδόθηκαν και θα συνεχίσουν να παραδίδονται καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, κρατώντας και τις τιμές των πλοίων σε αρκετά υψηλά επίπεδα.

PROGOULAKI ME ADV:Layout 1 31/5/2010 12:20 μμ Page 88

ΝΑΥΤΕΡΓΑΣΙΑ

Έλληνας ναυτικός: είδος προς εξαφάνιση; «Η χελώνα caretta-caretta θεωρείται είδος προς εξαφάνιση. Πριν από 80 χρόνια ο πληθυσμός της ξεπερνούσε τις 50.000. Σήμερα, με βία φθάνει τις 4.000 παγκοσμίως»1. Οι Έλληνες ναυτικοί πριν από 30 χρόνια αριθμούσαν περί τις 100.000 και στελέχωναν πλοία ελληνικής σημαίας και ιδιοκτησίας. Σήμερα ο αριθμός τους μετά βίας αγγίζει τις 20.000. Της ΜΑΡΙΑΣ ΠΡΟΓΟΥΛΑΚΗ Ναυτιλιακής οικονομολόγου, μέλους του Εργαστηρίου Διοίκησης Ναυτιλιακών και Λιμενικών Επιχειρήσεων (ΕΔΙΝΑΛΕ) του Πανεπιστημίου Αιγαίου

«Η θνησιμότητα των νεοσσών caretta-caretta είναι εξαιρετικά υψηλή, αφού έχουν να αντιμετωπίσουν πάμπολλους φυσικούς εχθρούς. Υπολογίζεται ότι σε κάθε χίλια χελωνάκια επιζεί και ενηλικιώνεται μόνον ένα! (…) Οι νεοσσοί μόλις εκκολαφθούν, ανεβαίνουν όλοι μαζί στην επιφάνεια της άμμου και τρέχουν αμέσως προς τη θάλασσα. Αυτό το πρώτο ταξίδι είναι το σημαντικότερο της ζωής τους, γιατί βοηθά τα χελωνάκια να προσανατολιστούν και να μπορέσουν να ξαναγυρίσουν στον ίδιο τόπο μερικές δεκαετίες αργότερα». Και ακολουθεί ο εξής παραλληλισμός-προβληματισμός: Η υψηλή «θνησιμότητα» Οι επιτυχόντες στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ) το έτος 2009-2010 ήταν 1.351, ενώ ο αριθμός των υποψηφίων ανήλθε σε 2.657 άτομα, έναντι 1.750 που είχαν καταθέσει αίτηση το 20082. Παρόλο που ο αριθμός των εισακτέων και των επιτυχόντων στις ΑΕΝ την τελευταία τριετία δείχνει μια ελπιδοφόρα ανοδική τάση, τα στοιχεία του ΥΕΝΑΝΠ αποκαλύπτουν ότι ένας σημαντικός αριθμός σπουδαστών αποχωρεί από τις Ακαδημίες πολύ N.X88

πριν από το τέλος των σπουδών του. Τη δεκαετία 1999-2009 εισήλθαν στις ΑΕΝ 6.791 πλοίαρχοι και 4.201 μηχανικοί, ενώ το ίδιο διάστημα απεφοίτησαν 3.893 πλοίαρχοι και 2.509 μηχανικοί3. Πού οφείλεται η διαρροή σπουδαστών;

Αυτό που είναι αναγκαίο να γίνει σήμερα, για το ναυτικό επάγγελμα του αύριο, είναι η επένδυση στον ανθρώπινο παράγοντα.

Οι «φυσικοί εχθροί» Οι ιδιομορφίες του ναυτικού επαγγέλματος έχουν θεωρηθεί σημαντικός λόγος που οι σπουδαστές εγκαταλείπουν τη φοίτηση στις ΑΕΝ και τη σταδιοδρομία στο επάγγελμα. Τι περιλαμβάνει το εργασιακό περιβάλλον των ναυτικών; Αυστηρό διεθνές θεσμικό πλαίσιο, ποινικοποίηση του επαγγέλματος, μη σταθερή προσφορά εργασίας, πολυεθνικό περιβάλλον εργασίας και διαβίωσης, γλώσσα επικοινωνίας συχνά άλλη από τη μητρική, απόσταση από την πατρίδα και την οικογένεια, μοναξιά, νοσταλγία κ.ά. Πώς τα κατάφερναν οι Έλληνες ναυτικοί στο παρελθόν και ταξίδευαν για 12 - 18 μήνες; Μήπως ήταν κίνητρο ότι συνάδελφοί τους ήταν γείτονες από τα ναυτοχώρια που ταξίδευαν παρέα; Μήπως είναι ότι γνώριζαν τη ζωή στα εξωτικά λιμάνια ανά τον κόσμο; Γιατί σήμερα οι αλλοδαποί ναυτικοί είναι τόσο αποφασισμένοι να σταδιοδρομήσουν στο επάγγελμα αυτό; Το πρώτο ταξίδι Στοιχεία του ΥΕΝΑΝΠ δείχνουν ότι ένα μέρος των σπουδαστών εγκαταλείπει τις σπουδές του στη διάρκεια του πρώτου εκπαιδευτικού ταξιδιού. Το

PROGOULAKI ME ADV:Layout 1 31/5/2010 12:21 μμ Page 89

πρώτο ταξίδι λαμβάνει χώρα μεταξύ α΄ και β΄ διδακτικού εξαμήνου, όπως συμβαίνει στις περισσότερες ναυτικές ακαδημίες του κόσμου, ακολουθώντας τη μορφή των «sandwich» courses – πρακτική που θεωρείται η πιο κατάλληλη για τέτοιου είδους επαγγέλματα, στα οποία η εμπειρία επί το έργον αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της εκπαιδευτικής διαδικασίας. Γιατί οι σπουδαστές αποθαρρύνονται από την εμπειρία του πρώτου ταξιδιού; Είναι η χρονική στιγμή που το πραγματοποιούν η κατάλληλη; Και πόσο καλά προετοιμασμένοι είναι για να βιώσουν το «βάπτισμα»; Ο προσανατολισμός στο επάγγελμα Αν οι περισσότεροι σπουδαστές εγκαταλείπουν τη φοίτησή τους, η δεξαμενή των ενεργών Ελλήνων ναυτικών μένει με το καπάκι κλειστό. Το μέλλον της ελληνικής ναυτεργασίας γυρίζει στο πατρικό του σπίτι και στην καφετέρια, και επιλέγει να δουλεύει με λιγότερα, αλλά πατώντας γη. Και αν το κεντρικό μήνυμα της καμπάνιας της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών και του Ναυτικού Επιμελητηρίου ήταν «Τη γενιά των 700 ευρώ τη γνωρίζεις. Καιρός να γνωρίσεις και τη γενιά των 3.000 ευρώ και άνω, ως αξιωματικός του Εμπορικού Ναυτικού», άραγε η προσέλκυση στο ναυτικό επάγγελμα θα επιτύχει εν όψει της μείωσης του κατώτατου μισθού στην Ελλάδα; Το «καρότο» των 3.000 ευρώ είναι αρκετό; Το ναυτικό επάγγελμα μόνο «πληρώνει καλά» ή έχει και άλλες ενδιαφέρουσες παραμέτρους; Η επιστροφή στην ξηρά Σχεδόν σε όλα τα ναυτιλιακά γραφεία του Πειραιά συναντάς από έναν καπετάν Νίκο και ένα μαστρο-Γιώργη. Αντιλαμβάνεσαι ότι οι εναπομείναντες παλιοί Έλληνες ναυτικοί, αν δεν έχουν δικά τους πλοία, είναι πιθανό να συνεχίζουν να διαχειρίζο-νται κάποιου άλλου. Η πρακτική της απασχόλησης πρώην αξιωματικών στα γραφεία των εταιρειών συναντάται από τα παλιότερα χρόνια, και σήμερα προβάλλεται ως ένα επιπλέον κίνητρο στην προσπάθεια προσέλκυσης νέων στη ναυτιλία. Η σταδιοδρομία στο ναυτικό επάγγελμα δεν συνδέεται αποκλειστικά με τη θάλασσα. Αλλά, ταυτόχρονα, η εργασία στο γραφείο προϋποθέτει τη θαλάσσια εμπειρία – για αποφοίτους ναυτικών σχολών, αλλά και πανεπιστημίων. Τι χρειάζεται τελικά για να δουλεύεις στη ναυτιλία; Πώς θα προστατευθεί ο Έλληνας ναυτικός; Αυτό που συνδέει την προσέλκυση νέων στις ακαδημίες, τη διατήρηση ενεργών ναυτικών στην κάθε επιχείρηση και στον κλάδο, τον συνειδητοποιημένο προσανατολισμό στη σταδιοδρομία αντί στην ευκαιριακή ναυτική εργασία, και την προοπτική της απασχόλησης στο ναυτιλιακό γραφείο, είναι το προφίλ του ναυτικού επαγγέλματος. Ο τρόπος που τις τελευταίες δεκαετίες οι διάφοροι εμπλεκόμενοι φορείς (ναυτιλιακές εταιρείες, εκάστοτε κυβέρνηση, σωματεία κ.λπ.) αντιλαμβάνονται το επάγγελμα και διαχειρίζονται τη ναυτική εργασία

PROGOULAKI ME ADV:Layout 1 31/5/2010 12:22 μμ Page 90

ΝΑΥΤΕΡΓΑΣΙΑ

Η παράδοση της Ελλάδας στη ναυτιλία δεν αντικατοπτρίζεται στην ελληνική κοινωνία. Όμως αναμένεται από αυτή την κοινωνία να αντληθούν οι μελλοντικοί πλοίαρχοι, μηχανικοί και οι ναυτιλιακοί μάνατζερ.

είναι αυτός που διαμορφώνει την εικόνα του κλάδου και του επαγγέλματος στην ελληνική κοινωνία. Οι απόψεις που διατυπώνονται στα καφενεία από τους συνταξιούχους του ΝΑΤ εκφράζουν μια ανάμνηση και ένα παράπονο. Ίσως γι' αυτόν το λόγο η συντριπτική πλειονότητα των νέων σπουδαστών δεν έχουν οικογενειακή παράδοση στη ναυτιλία και σε πολλές περιπτώσεις δεν προέρχονται από πόλεις με ναυτική παράδοση4. Αυτό που είναι αναγκαίο να γίνει σήμερα, για το ναυτικό επάγγελμα του αύριο, είναι η επένδυση στον ανθρώπινο παράγοντα. Πώς; Θα μπορούσε μέσα από την επίλυση χρόνιων προβλημάτων, όπως το ασφαλιστικό και συνταξιοδοτικό. Αλλά κατά τη δεδομένη χρονική στιγμή, αυτό που κρίνεται αναγκαίο είναι η αναβάθμιση της ναυτικής σε πανεπιστημιακή εκπαίδευση, όχι μόνο στους τύπους, αλλά στην ουσία. Η αναδιοργάνωση των προγραμμάτων σπουδών και ο εκσυγχρονισμός του εκπαιδευτικού υλικού των ΑΕΝ είναι επιτακτική ανάγκη. Πλέον ο αξιωματικός είναι ένας μάνατζερ επί του πλοίου. Δουλεύει σε πολυεθνικό περιβάλλον, χρησιμοποιεί νέες τεχνολογίες και πρέπει να έχει γνώσεις διοίκησης, διεθνούς δικαίου, ναυπηγικής και μηχανολογίας, ιατρικής, διοίκησης ανθρώπινων πόρων, ασφάλειας κ.ά. Το προφίλ του ναυτικού επαγγέλματος όπως διαμορφώνεται σήμερα για το αύριο, συνδέει την επιστημονική κατάρτιση με τη θαλάσσια εμπειρία - τη ναυτική ορολογία με τα «λιμανιάτικα» και τα busiN.X90

ness terms. Όπως και το αντίστροφο: οι απόφοιτοι των ναυτιλιακών πανεπιστημίων πρέπει να κατανοούν πλήρως το περιβάλλον της ναυτιλίας –από τη λαμαρίνα έως το GMDSS– ώστε να είναι σε θέση να αναγνωρίσουν πού και πώς μπορούν με την πανεπιστημιακή τους γνώση να βοηθήσουν ή ακόμη και να βελτιώσουν μέσα από οργανωσιακές αλλαγές τις δραστηριότητες μιας ναυτιλιακής επιχείρησης. Η ναυτική εκπαίδευση χρειάζεται να συμβαδίσει με την πανεπιστημιακή, μέσα από κοινά μαθήματα σπουδών. Τα ναυτικά λύκεια, οι Ακαδημίες Ε.Ν. και τα ναυτιλιακά πανεπιστήμια είναι μια αλυσίδα, και ως τέτοια πρέπει να λειτουργούν σε συνεργασία. Η παράδοση της Ελλά-

δας στη ναυτιλία δεν αντικατοπτρίζεται στην ελληνική κοινωνία. Όμως αναμένεται από αυτή την κοινωνία να αντληθούν οι μελλοντικοί πλοίαρχοι, μηχανικοί και οι ναυτιλιακοί μάνατζερ. Οι νεοσσοί caretta-caretta είναι γονιδιακά προγραμματισμένοι να ακολουθούν το φως του φεγγαριού, προκειμένου να οδηγηθούν στη θάλασσα. Δυστυχώς, πέρα από τους φυσικούς εχθρούς που έχουν να αντιμετωπίσουν, αποπροσανατολίζονται από τους προβολείς των παραλιακών καταστημάτων. Έτσι ακριβώς και ο Έλληνας ναυτικός, ως ένα άλλο είδος προς εξαφάνιση –«graecia-graecia» αυτήν τη φορά– ενώ διαθέτει τη ναυτοσύνη στα γονίδιά του, χρειάζεται καθοδήγηση για να μη χάσει τον προσανατολισμό του, προστασία για να μπορέσει να αντιμετωπίσει τις όποιες δυσκολίες, και μέριμνα για να σταδιοδρομήσει στη ναυτιλία. Τελικά, η οικολογία είναι περισσότερο επίκαιρη από όσο νομίζουμε. Σώστε τον «graecia-graecia»!

1. Πηγή: WWF Hellas.

2. Πηγή: Διεύθυνση Εκπαίδευσης Ναυτικών του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, Σεπτέμβριος 2009.

3. Πηγή: Καραγεώργος Λ. (16/6/2009), Οι διαρροές από τις ΑΕΝ αυξάνουν το έλλειμμα σε Έλληνες ναυτικούς, «Ναυτεμπορική», σελ. 12.

4. Πηγή: Πάλλης Θ. και Μπίσιας Η. (2010), Η μεγάλη ετήσια έρευνα των «Ν.Χ.» - Το συνολικό προφίλ των πρωτοετών σπουδαστών των ΑΕΝ της χώρας, Μάρτιος, σελ. 30-63.

LINARDAKIS_FINAL:Layout 1 31/5/2010 11:11 μ Page 92

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ

Νησιωτική ενδοεπικοινωνία: τα πάντα είναι δυνατά όταν υπάρχει θέληση Του ΓΙΑΝΝΗ Γ. ΛΙΝΑΡΔΑΚΗ Αρχιπλοιάρχου (ε.α.) Π.Ν., συμβούλου ναυτιλιακών επιχειρήσεων, Senior Logistician

N.X92

Στο παρελθόν, κυβερνητικοί και κρατικοί φορείς έχουν συντάξει μελέτες σχετικά με το πρόβλημα της νησιωτικής ενδοεπικοινωνίας και, σύμφωνα με το τότε υπουργείο Αιγαίου και το Ελληνικό Ινστιτούτο Μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης, προτάθηκε σαν μοναδική λύση του προβλήματος η ναυπήγηση σύγχρονων σκαφών, που θα δρομολογούνταν στη συνέχεια με μακροχρόνιες συμβάσεις μίσθωσης, ώστε τα νησιά του Αιγαίου που δεν επικοινωνούν μεταξύ τους καθημερινά, να εξασφάλιζαν καθημερινή ενδονησιωτική συγκοινωνία. Αυτό δεν υλοποιήθηκε ποτέ για διάφορους λόγους, ας κρατήσουμε όμως στη σκέψη μας αυτή την πρόταση.

ADV.qxd

28/5/2010

12:48 ìì

Page 14

LINARDAKIS_FINAL:Layout 1 31/5/2010 11:11 μ Page 94

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ

Μεταφορικό ισοδύναμο Πολύ πρόσφατα, σύμφωνα με την υπουργό Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, Λούκα Κατσέλη, σύντομα αναμένεται να εξαγγελθούν λεπτομέρειες σχετικά με την εφαρμογή μιας προεκλογικής δέσμευσης της κυβέρνησης, του μεταφορικού ισοδυνάμου στην ακτοπλοΐα. Το μεταφορικό ισοδύναμο, πολύ απλά, είναι το δικαίωμα του νησιώτη να απολαμβάνει μεταφορικές υπηρεσίες με το ίδιο κόστος όπως ο κάτοικος της ενδοχώρας, και αντιμετωπίζεται από την κυβέρνηση ως ένα μέτρο μείωσης του ακτοπλοϊκού κόστους, το οποίο η κ. Κατσέλη χαρακτηρίζει «υψηλό». Όπως εξήγησε για μία ακόμη φορά η κ. Κατσέλη μιλώντας σε εκδήλωση στη Σύρο, με το μεταφορικό ισοδύναμο δίνεται η δυνατότητα από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, όπως έγινε στην Κορσική, στη Γαλλία και στην Πορτογαλία, να χρησιμοποιηθούν κοινοτικοί πόροι για την επιδότηση του κόστους μεταφοράς στα νησιά μέσω του ΕΣΠΑ (Εθνικό Στρατηγικό Πλαίσιο Αναφοράς 2007 - 2013), έχει δε αποφασιστεί και θα εξαγγελθεί τον επόμενο μήνα, το μεταφορικό ισοδύναμο να χρησιμοποιηθεί ως επιδότηση όχι των εισιτηρίων (1ος τρόπος) αλλά της κατασκευής πλοίων (2ος τρόπος), δηλαδή να χρησιμοποιηθούν κοινοτικοί πόροι για την κατασκευή πλοίων, τόνισε η υπουργός, η οποία θεωρεί μάλιστα (ορθώς κατά την άποψή μας) ότι η υιοθέτηση του μεταφορικού ισοδυνάμου είναι ένα μεγάλο στοίχημα και για τα ελληνικά ναυπηγεία, καθώς μπορεί να χρησιμοποιηθεί «σαν μια ένεση για τη στήριξη της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης, κάτω βεβαίως από υγιείς κανόνες ανταγωνισμού στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης». Σύμφωνα με την κ. υπουργό, επιλέγεται ο 2ος τρόπος, προκειμένου να υπάρξει αύξηση της προστιθέμενης αξίας στη χώρα και των εργασιών στον ναυπηγοεπισκευαστικό κλάδο. Οι πολιτικές του ΥΠΟΙΑΝ θα είναι πολιτικές στήριξης της εγχώριας παραγωγής και της οικονομίας, τόνισε. Βλέπουμε λοιπόν ότι για τον άλφα ή βήτα λόγο και με τον άλφα ή βήτα τρόπο, διαχρονικά, η σκέψη ναυπήγησης νέων πλοίων για την κάλυψη των θαλάσσιων συγκοινωνιών της χώρας μας έχει μάλλον παγιωθεί ως λύση, παρά το ότι στο ενδιάμεσο διάστημα οι επιδοτήσεις δρομολογίων από τον κρατικό προϋπολογισμό ακριβώς για την N.X94

> Eχει αποφασιστεί και θα εξαγγελθεί τον επόμενο μήνα, το μεταφορικό ισοδύναμο να χρησιμοποιηθεί ως επιδότηση όχι των εισιτηρίων (1ος τρόπος) αλλά της κατασκευής πλοίων (2ος τρόπος), δηλαδή να χρησιμοποιηθούν κοινοτικοί πόροι για την κατασκευή πλοίων.

κάλυψη των αναγκών των λεγομένων άγονων γραμμών έχουν αυξηθεί κατακόρυφα. Είναι χαρακτηριστικό ότι κατά την οκταετία 2000-2008 δόθηκαν, εξ όσων γνωρίζουμε, περί τα 227 εκατ. ευρώ, μέχρι και το Σεπτέμβριο του 2009 είχαν εκταμιευθεί για το 2009 περί τα 56,1 εκατ. ευρώ, ενώ για το 2010 υπολογίζεται να φτάσουν μέχρι τα 100 εκατ. ευρώ, χωρίς όμως να επιλύουν το πρόβλημα. Αντιθέτως, παρά την κάθετη αύξηση της χρηματοδότησης, το πρόβλημα μάλλον οξύνεται και όπως φαίνεται θα οξυνθεί ακόμα περισσότερο, καθώς παρουσιάζεται εγγενής αδυναμία κάλυψης δρομολογίων όλο και συχνότερα. Οι αιτίες πολλές και διάφορες, εύκολα ιχνηλατήσιμες, είναι όμως εκτός των στόχων του παρόντος. Βεβαίως, εδώ προκύπτει ένα πραγματικό ερώτημα: τι είδους πλοία θα είναι τα υπό ναυπήγηση. Εκτός από τη γενικόλογη τοποθέτηση «σύγχρονα» και «γρήγορα», η εξειδίκευσή του θέλει λεπτομερέστερη ανάλυση, όμως ας μη μας απασχολήσει αυτό στην παρούσα φάση. Σίγουρα θα επανέλθουμε, και σίγουρα υπάρχουν βιώσιμες προτάσεις κατάλληλων ναυπηγημάτων να τεθούν για βάσανο.

Αντισταθμιστικά ωφελήματα Ενόπλων Δυνάμεων Η νέα ηγεσία του ΥΕΘΑ έχει να αντιμετωπίσει έναν προκλητικό και συνάμα πολυσύνθετο στόχο. Να φροντίσει για την «είσπραξη» /πραγματοποίηση/ υλοποίηση από τους οφείλοντες ενός υπολοίπου περίπου τριών δισεκατομμυρίων πιστωμένων ευρώ από αντισταθμιστικά ωφελήματα (Α.Ω.) αγορών αμυντικών συστημάτων της χώρας μας προηγούμενων ετών, που εξακολουθούν να παραμένουν δεσμευμένα και για τα οποία δεν έγινε απολύτως τίποτε τα τελευταία πέντε χρόνια. Κάλλιστα δε, για πολλούς και διάφορους λόγους, τα επιμέρους και ανά περίπτωση αντισταθμίσματα αυτά μπορεί και να μη δοθούν ποτέ, με τη μέθοδο

της παραπομπής στις ελληνικές καλένδες, δεδομένου ότι με απόλυτο ρεαλισμό, στον κυκεώνα των αντικρουόμενων συμφερόντων και ως εκ τούτου των ασυμφωνιών του τριπτύχου υπόχρεων εταιρειών - κράτους - φορέων υλοποίησης, άκρη ούτε βγήκε ούτε πρόκειται να βγει όσο καλή διάθεση και αν έχουν οι εμπλεκόμενοι. Να σημειωθεί ότι ο ομολογουμένως πολύ δύσκολος χειρισμός των Α.Ω. είναι αρμοδιότητος του ΥΕΘΑ με τα υπ' αυτό όργανα. Επί της ουσίας, εφόσον θα εκτελούνταν τα ήδη οφειλόμενα, με τους μετριότερους υπολογισμούς, τούτο σημαίνει ότι θα μπορούσαμε να έχουμε μία εισροή πραγματικών κεφαλαίων περίπου 150 εκατ. ευρώ προς διάθεση. Αυτά τα 150 εκατ. ευρώ θα μπορούσαν να διοχετευθούν στην ενίσχυση της εγχώριας αμυντικής βιομηχανίας, κύρια γενεσιουργό αιτία της καθιέρωσης των Α.Ω. Είναι όμως γεγονός μη επιδεχόμενο ουδεμία αμφισβήτηση, ότι διαχρονικά το σύνολο της αμυντικής μας βιομηχανίας ούτε στάθηκε ούτε δείχνει ότι πρόκειται ποτέ να σταθεί στα πόδια της, έχοντας ξοδέψει ιλιγγιώδη ποσά και εξαρτώμενη αποκλειστικά και μόνον από τις κρατικές παραγγελίες. Συνεπώς τα οποιαδήποτε επιπλέον χρήματα «δεν θα πιάσουν τόπο ακόμη μία φορά» ή, κατ' άλλη προσέγγιση, θα προσφέρουν κάτι προσωρινά, κυρίως σε καταβολές μισθών και λειτουργικών εξόδων, για να εξατμιστούν κι αυτά με τη σειρά τους μην αφήνοντας πίσω τους καμία θετική υποδομή. Τούτο, με βάση τους προβλεπόμενους περιορισμένους εξοπλιστικούς προγραμματισμούς και υπό τις παρούσες οικονομικές συνθήκες, είναι μάλλον σίγουρο. Πρέπει να τονιστεί ότι τα οφειλόμενα Α.Ω. υπολογίζονται για όλους τους κλάδους των Ε.Δ. (Σ.Ξ. - Π.Ν. - Ε.Α.) εξαιτίας μη εκτελέσεως αντίστοιχων συμβάσεων με αυτούς, καθένας από τους οποίους φυσιολογικότατα προασπίζει τα συμφέροντά του, αντιδρώντας συνήθως κάθετα σε μεταφορές πιστώσεων σε

ADV.qxd

31/5/2010

1:31 ìì

Page 19

LINARDAKIS_FINAL:Layout 1 31/5/2010 11:12 μ Page 96

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ

άλλον κλάδο.

Και λοιπόν; Και λοιπόν, η προσέγγισή μου θα αφορά την πιθανή επίτευξη ενός στόχου που θα βοηθούσε ουσιαστικά στη λύση του σημαντικού προβλήματος των θαλάσσιων ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών της χώρας μας, που κάθε χρόνο οξύνεται παίρνοντας εθνικές διαστάσεις, και της εφαρμογής του μεταφορικού ισοδυνάμου.

Διατύπωση της πρότασης (για να είμαστε πιο συγκεκριμένοι) Η ιδέα, όσο δύσκολο και αν ακούγεται αυτό, είναι να μπουν στον ίδιο κουμπαρά τα οφειλόμενα ποσά από μη εκτελεσθέντα Α.Ω. στις Ε.Δ., μαζί με τις οποιεσδήποτε εξασφαλισθησόμενες επιδοτήσεις από την Ευρωπαϊκή Ένωση λόγω μεταφορικού ισοδυνάμου, προκειμένου να χρησιμοποιηθούν σαν σύνολο για τη χρηματοδότηση ναυπήγησης των πλοίων εκείνων που με την τακτική και σταθερή σύνδεση ενδοχώρας - νησιών αλλά και μικρών με μεγαλύτερα νησιά: 1. Λύνουν το θαλάσσιο συγκοινωνιακό μας πρόβλημα.

2. Συμβάλλουν στην εντατικοποίηση της τουριστικής και εμπορικής ανάπτυξης των ήδη ανεπτυγμένων νησιών μας και, όπερ και σπουδαιότερο, δίνουν την ευκαιρία ανάπτυξης των απομακρυσμένων, μικρότερων και «ριγμένων» νησιών μας ιδιαίτερου όμως φυσικού κάλλους και μεγάλων αειφόρων αναπτυξιακών δυνατοτήτων.

3. Βελτιώνουν την ποιότητα ζωής των κατοίκων των νησιών επικουρώντας στην κατοίκηση και όχι στην απομάκρυνσή τους, ώστε αυτά να μην παρουσιάζουν εικόνα ερήμωσης.

4. Διασφαλίζουν την αδιαίρετη γεωγραφική ενότητα της χώρας.

5. Εκμηδενίζουν την ανάγκη να καταφεύγουν οι κάτοικοι σε γειτονικές χώρες για επίλυση των δυσβάστακτων πολλές φορές προβλημάτων της καθημερινότητάς τους, με κυριότερα τους απαραίτητους ανεφοδιασμούς προϊόντων και την ιατρική περίθαλψη. Με δεδομένη την απαραίτητη ανώτατη πολιτικήκυβερνητική βούληση, πρέπει να προσεγγιστεί το θέμα με ανάλυση κατ' ελάχιστον των κάτωθι N.X96

συγκεκριμένων κεφαλαίων: 1. Καταγραφή των μέχρι τούδε οφειλομένων ποσών από μη εκτελεσθέντα Α.Ω. στις Ε.Δ.

2. Αποτύπωση συγκεκριμένων δυνατοτήτων άντλησης πόρων (πόσα, πώς και από πού) από την Ευρωπαϊκή Ένωση, κατ' εφαρμογήν της επιδοτήσεως του μεταφορικού ισοδυνάμου, για την υλοποίηση του στόχου ναυπηγήσεων.

3. Καθορισμός των θαλάσσιων συγκοινωνιακών αναγκών-απαιτήσεων για την τακτική διασύνδεση με την ενδοχώρα αλλά και ενδονησιωτικά, στοιχείου απαραίτητου ώστε να ακολουθήσει 4. Καθορισμός των καταλληλότερων πλοίων (τύποι, χωρητικότητες, ταχύτητες κ.λπ.), που θα αποτελέσει τη βάση συντάξεως των προδιαγραφών ναυπηγήσεώς τους και άρα του κόστους των, και 5. Ο καθορισμός αναγκαίου αριθμού πλοίων, ενός ή διαφόρων τύπων, ανάλογα με τα αποτελέσματα της παραπάνω παραγράφου. Θα μπορούσε κανείς να αναρωτηθεί: α) γιατί να μην επιδοτηθούν τα εισιτήρια (1ος τρόπος) ώστε να μπορεί ο επιβάτης να ταξιδεύει με πιο προσιτές τιμές κατεβάζοντας το κόστος ζωής, και β) μήπως οι αποσβέσεις της κατασκευής των νέων πλοίων θα ανεβάσουν το κόστος των εισιτηρίων. Εδώ νομίζω ότι εάν το δούμε κοντόφθαλμα, θα μπορούσαμε να στηρίξουμε αυτή την άποψη, όμως μια ευρύτερη ωφελιμιστική πιο μακροχρόνια λογική προσέγγιση-αιτιολογία θα ήταν ότι, εφόσον το κόστος κατασκευής θα προέκυπτε από χρήματα κατ' ουσίαν δωρεάν στο μεγαλύτερο κομμάτι τους, όπως παρατίθεται παραπάνω, τότε όχι μόνον δεν θα υπάρξει ανάγκη

απόσβεσης κατασκευαστικού κόστους με συνέπεια τα εισιτήρια να μπορούν κάλλιστα να κρατηθούν χαμηλά (έως και να φθηνύνουν) και με καινούργια πλοία στο στόλο μας, αλλά επιπλέον, όπερ και σημαντικότατο, θα έχει προκύψει και ένα μεγάλο ενδιάμεσο όφελος στη χειμαζόμενη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία από τη διοχέτευση «ζεστού» χρήματος για τη ναυπήγηση των υπόψη πλοίων. Λόγω του ευαίσθητου των πληροφοριών και της σοβαρότητος του αντικειμένου, σε αυτή τη φάση πρέπει να ανατεθεί η διεξαγωγή του μελετητικού έργου, που θα καλύπτει τουλάχιστον τα ανωτέρω στοιχεία, πιθανώς σε ένα θεσμοθετημένο όργανο από ειδικούς ή υπό θεσμοθέτηση προς τούτο ή, εφόσον δεν υπάρχει τέτοιο, εναλλακτικά σε έναν πολύ σοβαρό μελετητικό φορέα που θα παρέχει τα εχέγγυα και θα διασφαλίζει την απαραίτητη πληρότητα του έργου με επικεφαλής υπεύθυνο άτομο, γνώστη των παραπάνω ιδιαιτεροτήτων. Στην επόμενη φάση θα ακολουθήσει η σχετική διερεύνηση για την επιλογή του πλέον κατάλληλου κατασκευαστικού(ών) φορέα(ων). Τελειώνοντας, επί τού παρόντος, ζητάω την ενεργοποίηση των προοδευτικότερων αντανακλαστικών σας και μέχρις ενός σημείου της παραγωγικής φαντασίας σας για την αποδοχή εξέτασης κατ' αρχήν των γραφομένων όσο δύσκολων και αν σας φαίνονται, πριν βιαστείτε να τα απορρίψετε ως μη εφαρμόσιμα εν όλω ή εν μέρει. Τα πάντα είναι δυνατά εφόσον υπάρχει θέληση, και είμαι στη διάθεση οποιουδήποτε θα ήθελε οποιαδήποτε διευκρίνιση ή θα είχε οποιαδήποτε ερώτηση ή απορία.

ADV.qxd

28/5/2010

12:49 ìì

Page 17

ΓΟΥΡΓΟΥΛΗΣ:Layout 1 31/5/2010 11:19 μ Page 98

ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ

Εφαρμογές συστημάτων διαχείρισης μάθησης (LMS) στη ναυτική εκπαίδευση Η ενσωμάτωση συστημάτων διαχείρισης μάθησης στη σύγχρονη ναυτική εκπαίδευση και η αξιοποίησή τους μπορεί να επιφέρει ριζικές τροποποιήσεις στα τρέχοντα μοντέλα διδακτικής επικοινωνίας εκπαιδευτών - εκπαιδευομένων.

Τα συστήματα διαχείρισης μάθησης συνδυάζουν επικοινωνίες υπολογιστών και on line τεχνικές σύγχρονης και ασύγχρονης διδασκαλίας. Οι προσομοιωτές γέφυρας (Bridge simulator), μηχανοστασίου (Engine room simulator) και διαχείρισης φορτίου (Cargo handling simulator) αποτελούν δυναμικά εργαλεία και μπορούν να παρέχουν εκπαιδευτικές δυνατότητες που δεν υπήρχαν ποτέ πριν ή ήταν ανέφικτο να υλοποιηθούν σε πραγματικούς χώρους και συνθήκες μάθησης. Η ενσωμάτωσή τους σε ένα ολοκληρωμένο διαδικτυακό (web) περιβάλλον μάθησης δεν αποτελεί μόνο μια σημαντική καινοτομία, αλλά επηρεάζει τις αντιλήψεις της ακαδημαϊκής κοινότητας για τη μάθηση και τη διδασκαλία, δίνοντας παράλληλα ώθηση για νέες αναζητήσεις και ευκαιρίες διασύνδεσης της θεωρίας με την πράξη με το ελάχιστο δυνατό κόστος. Σε ναυτικά ατυχήματα με απώλεια ζωών εξαιτίας ανθρώπινου λάθους αποδεικνύεται συχνά ότι ο αξιωματικός βάρδιας δεν αντιδρά σωστά στην εμφάνιση επικίνδυνων προειδοποιήσεων, εμπιστεύεται κακώς τη μνήμη του, αντί να ακολουθήσει την ορθή διαδικασία που απαιτείται κάθε χρονική στιγμή. Σε συστήματα διαχείρισης μάθησης ναυτικής εκπαίδευσης, η χρήση των προσομοιωτών μπορεί να αποτελέσει μια εξαιρετική, N.X98

εναλλακτική στρατηγική για την ενθάρρυνση της αμφίδρομης σκέψης, επιτρέποντας στους χρήστες να δοκιμάσουν διαφορετικές επιλογές - λύσεις προβλημάτων και να ελέγξουν ταυτόχρονα την αποτελεσματικότητα και την επιτυχία των αποφάσεών τους.

Σε συστήματα διαχείρισης μάθησης ναυτικής εκπαίδευσης, η χρήση των προσομοιωτών μπορεί να αποτελέσει μια εξαιρετική, εναλλακτική στρατηγική για την ενθάρρυνση της αμφίδρομης σκέψης

Του Δ. Ε. ΓΟΥΡΓΟΥΛΗ Καθηγητή ΑΕΝ Μακεδονίας, Δρος Ηλ. Μηχ. & Μηχ. H/Y

Σύμφωνα με τους ισχύοντες κανονισμούς ναυτικής εκπαίδευσης [STCW(1), IMO(2)], η χρήση των προσομοιωτών δεν είναι υποχρεωτική (πλην αυτών για Radar – ARPA). Ωστόσο, όμως οι προσομοιωτές μπορούν να προσφέρουν μια ευκαιρία για προβληματισμό και τη δυνατότητα για τους χρήστες (εκπαιδευτές - εκπαιδευόμενοι) να εξετάσουν πώς έφθασαν σε μια απάντηση, γιατί η απάντηση είναι σωστό/λάθος, και τα αποτελέσματα των εναλλακτικών απαντήσεων. Η Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού Μακεδονίας διαθέτει από το 2001 τον προσομοιωτή μηχανοστασίου της εταιρείας Kongsberg Maritime (Full mission engine room simulator), τον οποίο έχει αξιοποιήσει σε μέγιστο βαθμό τόσο σε εκπαιδευτικό όσο και σε ερευνητικό επίπεδο από την ανελλιπή συμμετοχή της σε ευρωπαϊκά ερευνητικά προγράμματα του 4ου – 6ου Πλαισίου Στήριξης. Ο προσομοιωτής μηχανοστασίου της Ακαδημίας ικανοποιεί τα γενικά πρότυπα λειτουργίας - αξιολόγησης ικανότητας που απαιτούνται από τον κώδικα STCW A-I/12 & Β-I/12(1), ενώ η εκπαίδευση των σπουδαστών είναι πλήρως εναρμονισμένη με τις προδιαγραφές του IMO Model Course 2.07 (2). Ο προσομοιωτής μηχανοστασίου της ΑΕΝ Μακε-

ΓΟΥΡΓΟΥΛΗΣ:Layout 1 31/5/2010 11:20 μ Page 100

ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ

Εικόνα 1: Προσομοιωτής μηχανοστασίου, εφαρμογή eClass

δονίας έχει ήδη ενταχθεί στη λειτουργία της πλατφόρμας eClass (http://maredu.gunet.gr). Η πλατφόρμα βασίζεται στη φιλοσοφία του λογισμικού ανοικτού κώδικα και είναι αποτέλεσμα συνεργασίας της Διεύθυνσης Εκπαίδευσης Ναυτικών του υπουργείου Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας και του Ακαδημαϊκού Διαδικτύου (GUnet). Στην πλατφόρμα ασύγχρονης τηλε-εκπαίδευσης, ο επισκέπτης μπορεί να αναζητήσει και να βρει εκπαιδευτικό υλικό που αφορά τη ναυτική εκπαίδευση. Κύρια χαρακτηριστικά της πλατφόρμας είναι η καλή προσαρμοστικότητα στις απαιτήσεις εκπαιδευτή – εκπαιδευομένου, η ευκολία στη χρήση, οι ελεύθερες άδειες χρήσης, γεγονός που καθιστά την πλατφόρμα ιδιαίτερα ελκυστική, ειδικά σήμερα, οπότε υπάρχει έλλειψη χρημάτων για επενδύσεις σε εξοπλισμούς, η ανεξαρτησία από το υφιστάμενο λειτουργικό σύστημα είτε αυτό είναι Unix, Linux ή Windows και, το σημαντικότερο, η συνεχής τεχνική υποστήριξη από το Ακαδημαϊκό Διαδίκτυο. Στην εικόνα 1 απεικονίζεται η ενσωμάτωση του προσομοιωτή μηχανοστασίου της ΑΕΝ Μακεδονίας στην πλατφόρμα eClass καθώς και τα εργαλεία που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την καλύN.X100

Εικόνα 2: Maritime Learning Management System (3)

τερη εξέλιξη της μάθησης. Στην οργανωτική διεπιφάνεια της πλατφόρμας υπάρχουν περιοχές για την εγγραφή του μαθήματος (ανοικτό - κλειστό με εγγραφή), πληροφορίες για τον διδάσκοντα, δυνατότητες ανάρτησης ανακοινώσεων, δυνατότητες χρονοπρογραμματισμού παρουσιάσεων και άλλων γεγονότων εκπαιδευτικού περιεχομένου,

Οι προσομοιωτές μπορούν να προσφέρουν μια ευκαιρία για προβληματισμό και τη δυνατότητα για τους χρήστες (εκπαιδευτές - εκπαιδευόμενοι) να εξετάσουν πώς έφθασαν σε μια απάντηση.

δυνατότητες ανάρτησης εγγράφων - εργασιών ασκήσεων - video, εργαλεία επικοινωνίας μεταξύ των χρηστών (email, chatting, περιοχές συζητήσεων, τηλεσυνεργασία, συστήματα Wiki), εφαρμογές για τη σχεδίαση ερωτήσεων πολλαπλής επιλογής με τη δυνατότητα αυτόματης αξιολόγησης. Παρέχεται επίσης η δυνατότητα στον υπεύθυνο καθηγητή να παρακολουθεί στατιστικά στοιχεία που αφορούν τη συμμετοχή στο μάθημα (επισκέψεις χρηστών, προτίμηση υποσυστημάτων, χρόνοι χρήσης). Η πλατφόρμα μπορεί να αποτελέσει κοινό μέσο διασύνδεσης όλων των προσομοιωτών μηχανοστασίου που λειτουργούν σήμερα στο χώρο της δημόσιας ναυτικής εκπαίδευσης (ΑΕΝ Μακεδονίας, ΑΕΝ Ασπροπύργου, ΑΕΝ Χίου, ΚΕΣΕΝ Μηχανικών). Μέσω της πλατφόρμας, μπορούν να δημιουργηθούν οι βάσεις για τη δημιουργία σε πανελλαδικό επίπεδο μιας βιβλιοθήκης σεναρίων - ασκήσεων, καθώς η εμπειρία και η γνώση των εκπαιδευτών (θαλάσσια και ακαδημαϊκή) των προσομοιωτών είναι κάθε φορά διαφορετική. Επιπροσθέτως, ο προσομοιωτής μηχανοστασίου της ΑΕΝ Μακεδονίας με το νέο πρόγραμμα διαχείρισης και αξιολόγησης (Neptune Instructor sys-

ADV.qxd

28/5/2010

12:48 ìì

Page 11

ΓΟΥΡΓΟΥΛΗΣ:Layout 1 31/5/2010 11:21 μ Page 102

ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ

Η ΑΕΝ Μακεδονίας θα προσπαθήσει να αξιοποιήσει τη νέα εφαρμογή, καθώς είναι δυνατή η εκπαίδευση των σπουδαστών σε ασκήσεις προσομοιωτή χωρίς την παρουσία εκπαιδευτή. Στο μέλλον και ανάλογα με τις επενδύσεις που θα πραγματοποιηθούν στο χώρο της ναυτικής εκπαίδευσης, η Ακαδημία θα μπορεί μέσω ασφαλούς Διαδικτύου να προσφέρει υπηρεσίες προσομοίωσης στους χρήστες είτε είναι σπίτι τους είτε στο χώρο εργασίας τους (πλοίο, εταιρεία, ναυπηγείο).

> tem, Kongsberg Maritime), που έχει εγκατασταθεί από τον Σεπτέμβριο του 2009, μπορεί να αναπτύξει επιπλέον διαδραστικές υπηρεσίες ασύγχρονης τηλε-εκπαίδευσης. Η ΑΕΝ Μακεδονίας θα προσπαθήσει να αξιοποιήσει τη νέα εφαρμογή, καθώς είναι δυνατή η εκπαίδευση των σπουδαστών σε ασκήσεις προσομοιωτή χωρίς την παρουσία εκπαιδευτή. Στο μέλλον και ανάλογα με τις επενδύσεις που θα πραγματοποιηθούν στο χώρο της ναυτικής εκπαίδευσης, η Ακαδημία θα μπορεί μέσω ασφαλούς Διαδικτύου να προσφέρει υπηρεσίες προσομοίωσης στους χρήστες είτε είναι σπίτι τους είτε στο χώρο εργασίας τους (πλοίο, εταιρεία, ναυπηγείο). Οι υπολογιστές των χρηστών θα έχουν ήδη εγκατεστημένο ένα πρόγραμμα προσομοίωσης και οι ασκήσεις προσομοίωσης θα μπορούν να κατεβαίνουν (download) από έναν κεντρικό υπολογιστή (Learning Management Server, εικόνα 2), που θα βρίσκεται στις εγκαταστάσεις της Ακαδημίας. Με αυτό τον τρόπο, ο κάθε χρήστης θα οργανώνει το χρόνο που θέλει να διαθέσει για εκπαίδευση, θα χρησιμοποιεί τον προσομοιωτή τη χρονική στιγμή που αυτός επιθυμεί και με τον δικό του ρυθμό, η εκπαίδευση θα ξεφύγει μέσα από τα στενά όρια της αίθουσας. Παράλληλα, το προτεινόμενο μοντέλο εκπαίδευσης θα ωφελήσει σημαντικά τη διαδικασία εκπαίδευσης - αξιολόγησης, αφού ο σπουδαστής δεν θα νιώθει στο N.X102

«λαιμό» του τον εκπαιδευτή - εξεταστή. Σήμερα στην ΑΕΝ Μακεδονίας, λόγω περιορισμένου αριθμού θέσεων εργασίας, αλλά και κατάλληλου αριθμού πιστοποιημένων εκπαιδευτών, δεν επαρκεί ο χρόνος για την πλήρη εφαρμογή των προτεινόμενων διδακτικών ωρών από τον ΙΜΟ Model Course 2.07(2). Με την ενσωμάτωση του προσομοιωτή σε συστήματα ασύγχρονης τηλε-εκπαίδευσης τα παραπάνω προβλήματα θα λυθούν, καθώς δεν θα απαιτείται η ταυτόχρονη συμμετοχή στο μάθημα των εκπαιδευτών και των σπουδαστών, ενώ παράλληλα δεν θα είναι επιτακτική ανάγκη να βρίσκονται στον ίδιο χώρο όλοι οι σπουδαστές και την ίδια χρονική στιγμή. Ήδη η εταιρεία Kongsberg Maritime έχει αναπτύξει συστήματα E-Learning για ναυτιλιακά εκπαιδευτικά ιδρύματα, ενσωματώνοντας τους προ-

σομοιωτές σε εφαρμογές ασύγχρονης τηλε-εκπαίδευσης χρησιμοποιώντας την πλατφόρμα SCORM 1.2(3) και η οποία είναι συμβατή με τις ήδη χρησιμοποιούμενες πλατφόρμες E-Learning. Η χρήση του προσομοιωτή μέσω εφαρμογών Learning Management Systems (LMS) πιθανώς στο μέλλον να ανατρέψει τις μέχρι πρόσφατα αντιλήψεις μας για τη μάθηση μέσα στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού, εισάγοντας την εκτεταμένη χρήση του Διαδικτύου στην εκπαιδευτική διαδικασία και αλλάζοντας σημαντικά τους ρόλους εκπαιδευτών και εκπαιδευομένων. Οι εφαρμογές τηλε-εκπαίδευσης αποτελούν το μέλλον των εκπαιδευτικών εφαρμογών και η αξιοποίησή τους αποτελεί σήμερα μία από τις βασικές προκλήσεις που αντιμετωπίζει η εκπαιδευτική κοινότητα. Θα πρέπει να αποτελεί πρωταρχικό μέλημα όλων αυτών που ασχολούνται και είναι υπεύθυνοι για την αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1. International Convention on Standards of Training, Certification and Watch keeping for Seafarers, (STCW), 1978-1995 (IMO Sales No. 938), and 1997 Amendments to STCW 95 (IMO Sales No. 945).

2. International Maritime Organization, Model course 2.07, Engine room simulator, 2002 Edition.

3. Kongsberg Maritime Simulation and Training, E-learning system for maritime training, brochure.

LEKAKOU_AKTOPLOIA:Layout 1 31/5/2010 11:49 μ Page 106

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

First things first

η κρουαζιέρα πυλώνας ανάπτυξης Της ΜΑΡΙΑΣ ΛΕΚΑΚΟΥ και της ΕΥΑΓΓΕΛΙΑΣ ΣΤΕΦΑΝΙΔΑΚΗ Πανεπιστήμιο Αιγαίου

Ο Πειραιάς είναι το λιμάνι κρουαζιέρας με τον μεγαλύτερο αριθμό προσεγγίσεων πλοίων στην Ευρώπη, αλλά και το σημαντικότερο της ανατολικής Μεσογείου, καθώς λαμβάνει τις μεγαλύτερες ροές επιβατών, οι οποίοι ξεπερνούν το 1 εκατομμύριο. Η αύξηση των επιβατών κρουαζιέρας κατά 89% οδήγησε σε 1,1 εκατ. επιβάτες και παράλληλα αύξηση των προσεγγίσεων κατά 45%.

Η αύξηση τόσο των επιβατών όσο και των προσεγγίσεων έχει οδηγήσει σε μια άνοδο των άμεσων επιπτώσεων στην τοπική οικονομία του Πειραιά και την ευρύτερη περιφέρεια της Αττικής (84,4%). Ενώ έχουν καταγραφεί οι προσεγγίσεις και ο αριθμός των επιβατών, δεν υπήρχε ανάλογη εκτίμηση για τις οικονομικές επιπτώσεις της κρουαζιέρας στην τοπική οικονομία. Αυτό το κενό, που επηρεάζει σημαντικά τη λήψη μέτρων αλλά και την εκπόνηση πολιτικών, αποπειράται να καλύψει η μελέτη του Τμήματος Ναυτιλίας & Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου, στο πλαίσιο της έρευνας «Πολιτικές για την ανάπτυξη του κλάδου της κρουαζιέρας με τη συμμετοχή των κοινωνικών εταίρων». Τα ευρήματα στηρίζονται σε πρωτογενή έρευνα πεδίου καθώς και σε συγκέντρωση και επεξεργασία ερωτηματολογίων καταναλωτικών δαπανών επιβατών και πληρώματος. Ο πίνακας 1 παρουσιάζει τις κυριότερες κατηγορίες άμεσων επιπτώσεων για τα έτη 2003 και 2008 αντίστοιχα, παρέχοντας ένα μέτρο σύγκρισης, τόσο σε εθνικό επίπεδο όσο και σε ευρωπαϊκό.

N.X106

• Η κατηγορία με τις μεγαλύτερες συνέπειες είναι αυτή των καταναλωτικών δαπανών των επιβατών, οι οποίοι ξόδεψαν κατά το 2008 ποσό σχεδόν 121 εκατ. ευρώ, αντιπροσωπεύοντας σχεδόν το ¼ των άμεσων δαπανών που πραγματοποιούνται στην περιφέρεια της Αττικής. Σύμφωνα με την έρευνα του 2006, στο λιμάνι του Πειραιά, σε επιβάτες κρουαζιέρας, προέκυψε ότι η μέση δαπάνη επιβάτη είναι 105 ευρώ. Το συμπέρασμα της μελέτης συμπίπτει με το αντίστοιχο της έρευνας που πραγματοποιήθηκε από το European Cruise Council, σύμφωνα με την οποία η μέση δαπάνη ανά επιβάτη σε αφετήριους λιμένες είναι 100 ευρώ και σε port of call 50 ευρώ αντίστοιχα. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός πως η πρωτογενής δαπάνη των επιβατών δημιουργεί ένα δευτερογενή κύκλο έμμεσων επιδράσεων στην τοπική οικονομία, η οποία εκτιμήθηκε στα 145 εκατ. ευρώ.

• Η δεύτερη εξίσου σημαντική κατηγορία δαπανών είναι οι ναυλώσεις πλοίων, με ποσό σχεδόν 122 εκατ ευρώ, αντιπροσωπεύοντας το 25% των άμεσων δαπανών. Συγκρίνοντας τα στοι-

LEKAKOU_AKTOPLOIA:Layout 1 31/5/2010 11:50 μ Page 107

χεία του έτους 2003, προκύπτει ότι τα έσοδα της κατηγορίας παρουσιάζουν αύξηση 1.500%. Το συμπέρασμα αυτό αντανακλά τη διεθνή τάση, εξαιτίας της οικονομικής κρίσης - προς ναύλωση υπαρχόντων κρουαζιερόπλοιων έναντι της στρατηγικής επιλογής νέων ναυπηγήσεων. Ταυτόχρονα, όμως, υποδηλώνεται και η τάση εμπλοκής και ενασχόλησης περισσότερων ατόμων με τον κλάδο της κρουαζιέρας και του θαλάσσιου τουρισμού.

• Η κατηγορία της πετρέλευσης αποτελεί την τρίτη σημαντική κατηγορία εσόδων, με ποσοστό 23%. Από τα στοιχεία προκύπτει ότι ένας μεγάλος αριθμός κρουαζιερόπλοιων επιλέγουν να προμηθεύονται καύσιμα καθώς και λιπαντικά από την ελληνική αγορά, λόγω της καλής ποιότητας αλλά και της, συγκριτικά με άλλα με-

σογειακά λιμάνια, καλύτερης τιμής.

• Τα έσοδα των εταιρειών κρουαζιέρας κατά το έτος αναφοράς υπολογίστηκαν σε 80 εκατ. αποτελώντας το 17% των συνολικών δαπανών.

• Τα έσοδα από τις δαπάνες προμηθειών είναι περιορισμένα. Η κατηγορία αυτή παρουσιάζεται ιδιαίτερα συρρικνωμένη και αποτελεί το 2% στη συνολική διάρθρωση των άμεσων δαπανών. Το 90% προέρχεται από τα ελληνικά κρουαζιερόπλοια και μόνο ένα 10% προέρχεται από ξένα πλοία. Στατιστικά, αν και σχεδόν το 70% των πλοίων ζητούν κάποιου είδους προμήθειες, η αξία τους είναι μικρή. Ως βασικοί λόγοι είναι το πρόβλημα της συσκευασίας, το κόστος, αλλά και τα ιδιαίτερα εθνικά διατροφικά χαρακτηριστικά των επιβατών. Αντίστοιχα, ο κλάδος των προμηθειών στη

συνολική ευρωπαϊκή αγορά αποτελεί το 37% (246 εκατ. ευρώ).

• Αν και η δραστηριότητα κρουαζιέρας έχει ανοδικές τάσεις, ωστόσο τα έσοδα που δημιουργεί η δραστηριότητα προς τη ναυπηγική βιομηχανία της χώρας είναι περιορισμένα και αφορούν τις επισκευές και ετήσια surveys, ενώ δεν υπάρχουν καταγεγραμμένα επενδυτικά στοιχεία. Από τα δεδομένα προέκυψε πως το 7% των πλοίων που προσέγγισαν τον Πειραιά πραγματοποίησε το ετήσιο surveys του σε κάποιο ελληνικό ναυπηγείο. Στο ποσοστό συμπεριλαμβάνονται και τα πλοία της Louis Hellenic. Επιπροσθέτως, ένα 30% πραγματοποίησε κάποιου είδους επισκευή στο χώρο του λιμένα, μέσω συνεργείων. Από αυτό, το 25% αφορούσε ευρύτερου τύπου επισκευές, στα υδραυ-

LEKAKOU_AKTOPLOIA:Layout 1 31/5/2010 11:50 μ Page 108

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

Πίνακας 1. Εκτίμηση άμεσων επιπτώσεων Κατηγορία εσόδων

2003

2008

Κρατικά έσοδα

532.701,65

1.217.805,45

Λιμενικά έσοδα

1.618.285

5.107.739,29

139.475.220

80.000.600

9.600.000

12.480.000

10.530.000

3.020.360

Έσοδα προμηθευτών

486.602

8.901.414

Έσοδα ναυπηγείων

656.600

16.948.000

27.720.000

110.104.167

Ναυλώσεις

7.500.000

121.800.000

Δαπάνες - επιβάτες

60.713500

120.848490

260.521617,02

480.428.575,7

Έσοδα εταιρειών κρουαζιέρας Εισοδήματα ναυτικών Εισοδήματα εργαζομένων στην ξηρά

Έσοδα εταιρειών πετρελαίου

Total

λικά, ηλεκτρικά συστήματα του πλοίου καθώς και τα ραντάρ, ενώ το υπόλοιπο 5% έκανε συντηρήσεις στα σωστικά μέσα του πλοίου.

• Ο υπολογισμός των εισοδημάτων των εργαζόμενων στον κλάδο της κρουαζιέρας διακρίνεται στα εισοδήματα των ναυτικών και των εργαζομένων στα γραφεία. Όσον αφορά την πρώτη κατηγορία, σύμφωνα με τα στοιχεία από την ΠΝΟ εκτιμάται ότι συνολικά στα κρουαζιερόπλοια απασχολούνται 800 ναυτικοί (σε αναλογία 30% ανώτεροι αξιωματικοί και 70% κατώτερο πλήρωμα). Τα εισοδήματα της κατηγορίας προέκυψαν για το σύνολο των εργαζομένων, για οκτάμηνη περίοδο απασχόλησης, σύμφωνα με τη νόμιμα προσδιορισμένη αμοιβή κάθε ειδικότητας.

• Όσον αφορά τα εισοδήματα στην ξηρά, αυτά υπολογίστηκαν να ξεπερνούν τα 3 εκατομμύρια για τα 140 άτομα που απασχολούνται στον κλάδο.

• Τελευταία κατηγορία είναι τα λιμενικά έσοδα και τα έσοδα προς το κράτος, τα οποία στη συνολική διάρθρωση των εσόδων αποτελούν το 1%. Στην κατηγορία των λιμενικών εσόδων N.X108

συμπεριλαμβάνονται όλες οι δαπάνες των πλοίων που πραγματοποιούνται κατά την άφιξη και παραμονή τους στο λιμάνι του Πειραιά. Επιπλέον, στα κρατικά έσοδα περιλαμβάνονται όλες οι δαπάνες προς το πρώην υπουργείο Ναυτιλίας καθώς και τα έσοδα εφορίας πλοίων. Συμπεράσματα Οι αυξητικές τάσεις που παρουσιάζει ο κλάδος, τόσο σε επίπεδο επιβατών όσο και σε αριθμό προσεγγίσεων, είναι ενδεικτικό της επίπτωσης που ο κλάδος μπορεί να έχει στην οικονομία. Ωστόσο, η μη οργανωμένη διαδικασία αποτίμησης του κλάδου αποτελεί ένα γεγονός, το οποίο μπορεί να λειτουργήσει ανασταλτικά τόσο στην κατανόηση όσο και στον τρόπο και την κατεύθυνση λήψης αποφάσεων και πολιτικών. Η ελληνική αγορά αυτήν τη στιγμή βρίσκεται σε ένα μεταβατικό στάδιο καθώς λειτουργεί υπό συνθήκες άρσης του καμποτάζ, γεγονός το οποίο δημιουργεί αντικρουόμενες απόψεις στην αγορά. Ένα μεγάλο μέρος των εμπλεκομένων επιθυμεί την άρση του καμποτάζ καθώς αποτελεί τροχοπέδη για την περαιτέρω αναπτυξιακή πορεία του κλάδου, με την προσέλ-

κυση μεγαλύτερου αριθμού εταιρειών - πλοίων επιβατών. Στον αντίποδα, βρίσκεται η άποψη πως η πλήρης απελευθέρωση της αγοράς θα πλήξει την οικονομική δραστηριότητα δορυφόρων επιχειρήσεων του κλάδου, αλλά και θα περιορίσει δυναμικά το ναυτεργατικό δυναμικό που απασχολείται στην κρουαζιέρα. Το νέο πλαίσιο πολιτικών πρέπει να είναι προϊόν ορθολογικής πολικής ωφελειών - κόστους, όπου η γνώση των πραγματικών συνθηκών της αγοράς παίζει καθοριστικό ρόλο. Η αποτίμηση ενός τμήματος και μόνο της δραστηριότητας αποδεικνύει ότι ο εν λόγω τομέας μπορεί αναμφισβήτητα να αποτελέσει αναπτυξιακό πυλώνα, ιδιαίτερα για την τοπική οικονομία και κοινωνία. Η διαμόρφωση της πολιτικής δεν πρέπει να έχει τοπικό χαρακτήρα και να αφορά μεμονωμένες δράσεις αναφερόμενες μόνο στο λιμάνι του Πειραιά ως του μεγαλύτερου λιμένα της χώρας, με τη μετατροπή του σε δυναμικό home port, αλλά πολύ περισσότερο πρέπει να αντιμετωπίζεται συστημικά, καθώς ο ελληνικός χώρος στο σύνολό του αποτελεί προορισμό κρουαζιέρας.

ADV.qxd

28/5/2010

12:44 ìì

Page 3

ΚΑΤΑΡΕΛΟΣ:Layout 1 31/5/2010 11:22 μ Page 110

ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Αερομεταφορές:

μια εντυπωσιακή ανάπτυξη 65 ετών

Του Δρος ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΥ ΚΑΤΑΡΕΛΟΥ Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών

N.X110

Οι αερομεταφορές διαμορφώνουν ένα μοναδικό δίκτυο που ενώνει τους ανθρώπους, τις χώρες και τις κουλτούρες και παίζουν ζωτικό ρόλο στην περαιτέρω ολοκλήρωση και την ανάπτυξη. Γίνονται όλο και περισσότερο προσβάσιμες σε μεγαλύτερο αριθμό ανθρώπων, οι οποίοι σήμερα έχουν την οικονομική δυνατότητα να ταξιδεύουν από αέρα τόσο για επαγγελματικούς όσο και για λόγους αναψυχής.

ΚΑΤΑΡΕΛΟΣ:Layout 1 31/5/2010 11:23 μ Page 111

Οι αερομεταφορές είναι μια μεγάλη βιομηχανία. Περιλαμβάνει περίπου 18.000 αεροσκάφη, που λειτουργούν σε 10.000 αεροδρόμια και έχουν ετήσιο κύκλο εργασιών 260 δισεκατομμύρια δολάρια. Πάνω από 1,6 δισεκατομμύρια επιβάτες παγκοσμίως χρησιμοποιούν τις αεροπορικές εταιρείες για επιχειρηματικά ταξίδια ή ταξίδια αναψυχής, πραγματοποιώντας ετησίως 3.400 δισεκα- τομμύρια επιβατο-χιλιόμετρα. Η έρευνα του οργανισμού Eurocontrol δείχνει ότι μέχρι το 2020 αυτός ο αριθμός θα φθάσει τα 2,3 δισεκατομμύρια επιβάτες (πίνακας 1). Οι αερομεταφορές είναι υπεύθυνες για τη μεταφορά του 30% έως 40% του διεθνούς φορτίου σε αξία. Είναι ο κύριος πάροχος μεταφορικών υπηρεσιών στον τομέα του τουρισμού και κύριο μέσο μεταφοράς για τα στελέχη της σύγχρονης βιομηχανίας. Σε τοπικό επίπεδο, τα αεροδρόμια είναι ο μεγαλύτερος καταλύτης για την τοπική ανάπτυξη (Button et al, 2004).

Διάγραμμα 1: Συγκριτική ποσοστιαία ανάπτυξη της παγκόσμιας επιβατικής κυκλοφορίας τακτικών γραμμών σε επιβάτες και επιβατοχιλιόμετρα, 1990–2004

Διάγραμμα 2: Ιστορική τάση σε πραγματικές τιμές των ναύλων

Οι αερομεταφορές, βιομηχανία υψηλής ανάπτυξης Οι αερομεταφορές ήταν πάντα μια βιομηχανία υψηλής ανάπτυξης. Πολύ λίγες βιομηχανίες, εάν υπάρχουν, έχουν πετύχει τέτοια ανάπτυξη για τόσο μεγάλη χρονική περίοδο. Τα περασμένα 60 χρόνια ο ρυθμός ανάπτυξής της ήταν με συνέπεια αρκετά πάνω από αυτόν του παγκόσμιου ΑΕΠ. Μεταξύ του 1945 και του 2000, η παγκόσμια κυκλοφορία επιβατών αυξήθηκε σε ένα μέσο παγκόσμιο ρυθμό του 12% ετησίως. Από το 1960 έως το 2000 η ανάπτυξη στην επιβατική κίνηση καταγραφόταν με μέσον όρο 9% ετησίως. Το φορτίο και η αλληλογραφία επίσης αναπτύχθηκαν πολύ γρήγορα, σε μέσους όρους από το 1960 με 11 και 7 % ετησίως αντίστοιχα, με δύο μόνον εξαιρέσεις σε όλο αυτό το χρονικό διάστημα, το 1991 και το 2001. Δύο χρονιές, που σημαδεύτηκαν από κάποια εξαιρετικά γεγονότα: τον πόλεμο του Κόλπου, την οικονομική ύφεση στις αρχές της δεκαετίας του 1990, τις επιθέσεις της 11/9 στις ΗΠΑ και τις απειλές της διεθνούς τρομοκρατίας γενικότερα.

Πηγή: Caves, C. E. & Gosling, G. D. (1999) Strategic Airport Planning.

Διάγραμμα 3: Μια άποψη της μελλοντικής παγκόσμιας επιβατικής ανάπτυξης

Πηγή: Hanlon, P. (2007) Global airlines, competition in a transnational industry.

N.X111

ΚΑΤΑΡΕΛΟΣ:Layout 1 31/5/2010 11:23 μ Page 112

ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Πίνακας 1: Συμβολή των αερομεταφορών Σήμερα Αεροσκάφη

18.000

Αεροδρόμια

10.000

Οικονομικός τζίρος (δισ. $)

260

Μεταφορά επιβατών/έτος

1,6 δισ.

Διανυόμενες αποστάσεις σε επιβατοχιλιόμετρα

3.400 δισ.

Μεταφορά εμπορευμάτων σε αξία επί % συνόλου

30 - 40

2020 (πρόβλεψη)

2,3 δισ.

Πηγή: Προσαρμοσμένο από Button, B. etal (2004), «Conforming with ICAO safety oversight standards», Journal of Air Transport Management 10 (2004) 251-257.

Διάγραμμα 4: Η επιβατική κίνηση τακτικών αεροπορικών εταιρειών σε επιβατοχιλιόμετρα ανά περιοχή, 1985-2004

Πηγή: Προσαρμοσμένο από Hanlon, P. (2007) Global airlines, competition in a transnational industry.

Διάγραμμα 5: Η επιβατική κίνηση τακτικών αεροπορικών εταιρειών σε επιβατοχιλιόμετρα ανά περιοχή, 1985-2004 (% συνολικής)

Πηγή: Προσαρμοσμένο από Hanlon, P. (2007) Global airlines, competition in a transnational industry.

N.X112

Οι εξαιρέσεις όμως αυτές, οι οποίες θεωρήθηκαν σχετικά χαμηλές σε σχέση με το συνολικό επίπεδο της κυκλοφορίας (διάγραμμα 1), ήταν παρ’ όλα αυτά επαρκείς για να θέσουν σε συναγερμό ολόκληρη τη βιομηχανία (Hanlon, 2007). Από το διάγραμμα αυτό μπορούμε να παρατηρήσουμε επίσης ότι με μικρές εξαιρέσεις, που μπορούν να αποδοθούν σε μεγάλες υφέσεις, όπως για παράδειγμα η αύξηση της τιμής του πετρελαίου εξαιτίας του πολέμου του Κόλπου ή η επίθεση των Δίδυμων Πύργων στην Αμερική, η μεταβολή σε επιβατοχιλιόμετρα ήταν μεγαλύτερη της αύξησης επιβατών. Αυτό σημαίνει ότι οι άνθρωποι κάνουν περισσότερα, διαφορετικά και μεγαλύτερα ταξίδια. Οι Caves και Gosling αποδίδουν την ανάπτυξη στο γεγονός ότι οι «...εξελίξεις στην τεχνολογία των αερομεταφορών συνοδεύτηκαν από μια προοδευτική μείωση του κόστους της…», όπως φαίνεται στο διάγραμμα 2. Αποτέλεσμα αυτού είναι να μην προκαλεί έκπληξη ότι αυτές οι μεταβολές έχουν οδηγήσει σε μια δραματική αύξηση του αεροπορικού ταξιδιού (Caves & Gosling, 1999). Οι προβλέψεις ποικίλλουν αναφορικά με το μέγεθος της μελλοντικής ανάπτυξης, οι περισσότερες όμως επικεντρώνονται σε μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης της τάξης του 5%. Με τέτοιο ρυθμό ανάπτυξης η επιβατική κίνηση το 2025 σχεδόν θα τριπλασιαστεί. Μια απεικόνιση της μελλοντικής

ADV.qxd

28/5/2010

12:46 ìì

Page 6

ΚΑΤΑΡΕΛΟΣ:Layout 1 31/5/2010 11:24 μ Page 114

ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Πίνακας 2: Αύξηση της επιβατικής κίνησης τακτικών αεροπορικών εταιρειών Μέση ετήσια ανάπτυξη 1994-2004 (%) Αφρική

4,8

Ασία/Ειρηνικός

6,2

Ευρώπη

5,8

Μέση Ανατολή

9,1

Βόρεια Αμερική

3,7

Λατινική Αμερική/Καραϊβική

3,4

Παγκοσμίως

5,1

Πηγή: Hanlon, P. (2007) Global airlines, competition in a transnational industry.

Διάγραμμα 6: Κέρδη και ζημίες ως ποσοστό των εσόδων - παγκόσμιες αεροπορικές εταιρείες, 1988 έως 2003

Πηγή: Doganis, R. (2006) The Airline Business.

Διάγραμμα 6: Αποδόσεις επενδυμένων κεφαλαίων σε σχετιζόμενες με την αεροπορία βιομηχανίες (στοιχεία 2004)

Πηγή: Hanlon, P. (2007) Global airlines, competition in a transnational industry.

N.X114

ανάπτυξης της επιβατικής κίνησης παρουσιάζεται στο διάγραμμα 3. Οι αριθμοί συνολικής ανάπτυξης διαφέρουν από ένα μέρος του κόσμου σε ένα άλλο. Έτσι, ενώ η ανάπτυξη στην περιοχή του Ειρηνικού/Ασίας ήταν οριακή, στην Ευρώπη και την Αφρική ήταν μάλλον μέτρια. Η ταχύτατη ανάπτυξη των ασιατικών αεροπορικών εταιρειών έχει επιφέρει κάποιες σημαντικές αλλαγές στη δομή της διεθνούς βιομηχανίας. Τα προηγούμενα τριάντα με σαράντα χρόνια οι αεροπορικές εταιρείες της περιοχής Ειρηνικού/Ασίας κατείχαν ένα ποσοστό της τάξης του 10%, ενώ σήμερα το ποσοστό αυτό έχει ανέλθει στο 25% της παγκόσμιας αεροπορικής κίνησης. Στο διάγραμμα 4 δίνεται διαγραμματικά η ποσοστιαία μεταβολή για τις αντίστοιχες περιοχές. Από το διάγραμμα αυτό φαίνεται πάντως ότι, ενώ η Αμερική στο διάστημα 1985-2000 αυξάνεται σε επιβατοχιλιόμετρα, αντίθετα ως ποσοστό στο σύνολο της κίνησης μειώνεται (διάγραμμα 5), κάτι που επίσης συμβαίνει και με την περιοχή της Ευρώπης. Η μόνη περιοχή η οποία αυξάνεται τόσο σε απόλυτες τιμές όσο και ως ποσοστό είναι η περιοχή Ασίας/Ειρηνικού. Οι εκτιμήσεις ανάπτυξης στον βραχυχρόνιο ορίζοντα προβλέπουν ότι η μεγαλύτερη ποσοστιαία ανάπτυξη αναμένεται να λάβει χώρα στην περιοχή της Μέσης Ανατολής και η μικρότερη στην πλέον ώριμη αγορά από όλες, τη Βόρεια Αμερική. Στον πίνακα 2 παρουσιάζεται η αύξηση το διάστημα 1995-2004. Σε απόλυτους όρους, όμως, και σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα, οι αεροπορικές εταιρείες στη Βόρεια Αμερική αναμένεται ότι θα έχουν τη μεγαλύτερη αύξηση σε έσοδα επιβατοχιλιομέτρων. Η εκρηκτική ανάπτυξη της Κίνας, κάτι λιγότερο από 9% ετησίως, πραγματοποιείται σε μικρότερη βάση από αυτή της Βόρειας Αμερικής, αλλά είναι ξεκάθαρο ότι, με τον υπερμεγέθη πληθυσμό και τη λανθάνουσα ζήτηση, η κινεζική αγορά (όπως και η ινδική) θα γίνει μία από τις μεγαλύτερες τα επόμενα χρόνια. Χαμηλότεροι ρυθμοί αναμένονται στην ευρωπαϊκή αγορά και επίσης στις περιοχές της Αφρικής και της Λατινικής Αμερικής/Καραϊβικής.

ΚΑΤΑΡΕΛΟΣ:Layout 1 31/5/2010 11:24 μ Page 116

ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Αεροπορία: μια κυκλική και οριακή βιομηχανία

N.X116

>

Οι αερομεταφορές είναι μια βιομηχανία, η οποία σαν σύνολο είναι αμφοτέρωθεν κυκλική και οριακή σε όρους κερδοφορίας. Αυτό συμβαίνει ακόμα και αν ένας πολύ μικρός αριθμός αεροπορικών εταιρειών προσπαθούν με συνέπεια να είναι αποδοτικές για πολλά χρόνια (διάγραμμα 6). Οι κύκλοι της αεροπορικής βιομηχανίας φαίνεται ότι είναι στενά συνδεδεμένοι με το παγκόσμιο οικονομικό κλίμα. Όταν η ανάπτυξη στην παγκόσμια οικονομία διολισθαίνει προς τα κάτω, η ζήτηση για αεροπορική μεταφορά τόσο ανθρώπων όσο και εμπορευμάτων επίσης διολισθαίνει προς τα κάτω, αν και ίσως με κάποια χρονική υστέρηση. Μια χαμηλότερη από την προβλεπόμενη ζήτηση για αερομεταφορά μεταφράζεται αμέσως σε υπερχωρητικότητα, πράγμα το οποίο οδηγεί τις αεροπορικές εταιρείες, αφενός, σε μικρότερες αποδόσεις ναύλων και, αφετέρου, σε περικοπές τιμών σε μια προσπάθεια να γεμίσουν τα άδεια καθίσματα ή, αντίστοιχα, το χώρο του φορτίου. Εάν η οικονομική καθοδική τάση συνοδεύεται από/ή προκαλείται από εξωτερικούς παράγοντες, οι οποίοι μπορούν με τη σειρά τους να επηρεάσουν αρνητικά τον τομέα των αεροπορικών εταιρειών, τότε η καθοδική τάση των τελευταίων είναι ακόμα βαθύτερη ή διαρκεί περισσότερο. Ένα ερώτημα που προκύπτει από όσα αναφέρθηκαν προηγουμένως, είναι το γιατί οι οικονομικές επιδόσεις της αεροπορικής βιομηχανίας είναι τόσο χαμηλές, ακόμη και τις χρονιές εκείνες που ήταν κερδοφόρες. Με συνέπεια τα επενδυμένα κεφάλαια των αεροπορικών εταιρειών στην καλύτερη περίπτωση να αποδίδουν λειτουργικά κέρδη της τάξης του 7 ή 8% ετησίως. Αλλά ακόμη και αυτή η απόδοση δεν είναι συχνά εύκολα επιτεύξιμη, παρόλο ότι οι αερομεταφορές είναι μια βιομηχανία υψηλής ανάπτυξης. Το γεγονός αυτό υποδεικνύει ότι η υψηλή ανάπτυξη ενός κλάδου δεν συνεπάγεται απαραίτητα και την υψηλή του κερδοφορία. Η αεροπορική βιομηχανία σαν σύνολο είναι μάλλον οριακή, ακόμα και αν αρκετές αεροπορικές

Οι κύκλοι της αεροπορικής βιομηχανίας φαίνεται ότι είναι στενά συνδεδεμένοι με το παγκόσμιο οικονομικό κλίμα. Όταν η ανάπτυξη στην παγκόσμια οικονομία διολισθαίνει προς τα κάτω, η ζήτηση για αεροπορική μεταφορά τόσο ανθρώπων όσο και εμπορευμάτων επίσης διολισθαίνει προς τα κάτω, αν και ίσως με κάποια χρονική υστέρηση. εταιρείες έχουν λειτουργήσει καλά για μεγάλες περιόδους. Και στις καλές περιόδους ακόμη, οι περισσότερο κερδοφόρες αεροπορικές εταιρείες σπάνια έχουν επιτύχει καθαρά περιθώρια κέρδους μεγαλύτερα από 10% επί των εσόδων τους. Όμως, παρ’ όλα αυτά, ακόμη και αυτό το ποσοστό δείχνει χαμηλό όταν συγκριθεί με επιχειρήσεις που λειτουργούν σε άλλους τομείς. Ενώ υπάρχουν πολλές μεμονωμένες εξαιρέσεις, η αεροπορική βιομηχανία γενικά δεν μπορεί να θεωρηθεί πολύ κερδοφόρα συγκρινόμενη με άλλους τομείς.

Οικονομική επίδοση της βιομηχανίας Όπως φαίνεται από το διάγραμμα 6, τον υψηλότερο μέσο ετήσιο ρυθμό απόδοσης επενδύσεων κεφαλαίου, με όχι λιγότερο από 24%, είχαν τα συστήματα κρατήσεων μέσω υπολογιστών (Computer Reservations Systems – CRS). Ο επόμενος υψηλότερος ήταν οι εκμισθωτές αεροσκαφών και των εταιρειών επίγειας εξυπηρέτησης, που αμφότεροι πέτυχαν 13%, ακολουθούν οι προμηθευτές καυσίμων και οι αποστολείς φορτίου με 11%, οι κατασκευαστές αεροσκαφών και οι ταξιδιωτικοί πράκτορες με 9%, οι τροφοδότες με 8%, τα αε-

ροδρόμια και οι επιχειρήσεις συντήρησης αεροσκαφών με 6%. Στο χαμηλότερο σημείο της λίστας έρχονται οι αεροπορικές εταιρείες με 5%. Συγκρίσεις σαν αυτές μπορεί να συνιστούν ότι οι επιχειρήσεις σε άλλες συνδεδεμένες βιομηχανίες με την αεροπορία έχουν μεγαλύτερη ισχύ στο να δημιουργούν κέρδη σε σχέση με ό,τι μπορούν να κάνουν οι αεροπορικές εταιρείες. Βέβαια, κάποιες αεροπορικές εταιρείες σε σχέση με άλλες δείχνουν ικανότητα στο να αντιλαμβάνονται τις οικονομικές κρίσεις και να αντιδρούν κατάλληλα. Πηγές 1. Button, B. et al (2004), «Conforming with ICAO safety oversight standards», Journal of Air Transport Management 10 (2004) 251-257.

2. Caves, C. E. & Gosling, G. D. (1999) Strategic Airport Planning. Elsevier Science Ltd, σελ. 2.

3. Doganis, R. (2006) The Airline Business. Second Edition.

Routledge Taylor & Francis Group, σελ. 3-7.

4. Hanlon, P. (2007) Global airlines, competition in a transnational industry. Third Edition. Elsevier Butterworth Heiineman, σελ. 3-52.

5. Simon, M. (2007), Social and economic benefits of aviation. EUROCONTROL and Association of European Airlines: Partnership for Performance and Growth, σελ. 29-32.

ΧΑΪΝΑΣ:Layout 1 31/5/2010 11:27 μ Page 118

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ

Οι «άγονες» γραμμές του Αιγαίου μπορούν να γίνουν «γόνιμες» Η Ελλάδα είναι μια χώρα, όπου το πλήθος των κατοικημένων νησιών της, το μεγάλο μήκος της ακτογραμμής της και μια σειρά άλλων παραγόντων που συνδέονται με το θεσμικό πλαίσιο που καθορίζει την ακτοπλοϊκή αγορά, διαμορφώνουν ένα σύνθετο περιβάλλον, μέσα στο οποίο αναζητούμε βέλτιστες λύσεις σύνδεσης των νησιών με λίγους κατοίκους και μικρή τουριστική κίνηση, με την ηπειρωτική χώρα αλλά και μεταξύ τους.

Του ΚΩΣΤΑ ΧΑΪΝΑ Μαθηματικού – αναλυτή μελετητή – μέλους ΟΕΕ MS’c Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών, υπ. διδάκτορος Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών

Έτσι, λοιπόν, το υφιστάμενο δίκτυο των ελληνικών ακτοπλοϊκών μεταφορών για τα νησιά αυτά, όπως έχει σχεδιαστεί και διαμορφωθεί διαχρονικά, βασίζεται σε παράγοντες που πολύ μικρή σχέση έχουν με την κάλυψη των πραγματικών αναγκών των νησιωτών καθώς και των επισκεπτών των νησιών αυτών. Γενικότερα το θέμα της βελτίωσης του δικτύου των ακτοπλοϊκών μεταφορών πολύ λίγο απασχολούσε τις διάφορες πλευρές που εμπλέκονταν στο θέμα αυτό. Σήμερα όμως διαγράφεται ένα νέο πλαίσιο. Ο τουρισμός των μικρών νησιών ανεβαίνει με μεγάλους ρυθμούς ετησίως. Οι νησιώτες έχουν ανάγκη πιο γρήγορων και τακτικών συνδέσεων των νησιών τους με την ηπειρωτική χώρα αλλά και μεταξύ των νησιών. Νέες εταιρείες ετοιμάζονται να μπουν στην ακτοπλοϊκή αγορά των μικρών νησιών μέσα από τις διαδικασίες ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας για τα νησιά αυτά με χαμηλή ζήτηση. Από τα πράγματα, το θέμα της

N.X118

Περίπου σαράντα νησιά του Αιγαίου έχουν λίγους κατοίκους από τη μια και από την άλλη δεν αποτελούν δημοφιλείς προορισμούς για τους ταξιδιώτες.

βελτιστοποίησης του δικτύου των μικρών νησιών, που διαπραγματεύεται η παρούσα εργασία, γίνεται επίκαιρο και επιτακτικό. Εστιάζοντας στους παράγοντες και στην προτεινόμενη μεθοδολογία βελτιστοποίησης, γίνεται παρουσίαση μιας νέας δομής του δικτύου των ακτοπλοϊκών μεταφορών. Με βάση αυτήν τη νέα δομή, παρουσιάζονται συγκεκριμένες προτάσεις για τη σύνδεση των νησιών – για βέλτιστες γραμμές δρομολογίων, βέλτιστα λιμάνια αναχώρησης και βέλτιστους τύπους πλοίων ακτοπλοΐας. Το ακτοπλοϊκό ζήτημα είναι ένα θέμα που απασχολεί διαχρονικά την Ελλάδα. Οι ιδιαιτερότητες, που συνδέονται με το μεγάλο μήκος των ακτογραμμών της, το πλήθος των νησιών της, οι «αγκυλώσεις» του θεσμικού πλαισίου, οι συγκεντρωτικές πολιτικές που ασκήθηκαν διαχρονικά στον τομέα αυτό και άλλοι παράγοντες, δημιουργούν ένα σύστημα δεδομένων, που καταστούν την ακτο-

ΧΑΪΝΑΣ:Layout 1 31/5/2010 11:28 μ Page 119

πλοΐα ένα χώρο με ιδιαίτερα ανελαστικές παραμέτρους. Τα νησιά της Ελλάδας μπορούμε να τα κατατάξουμε σε κατηγορίες, ανάλογα με την παράμετρο που τα εξετάζουμε, δηλαδή σε σχέση με το μέγεθος, τον πληθυσμό, τη ζήτηση που συνδέεται με το τουριστικό ενδιαφέρον ενός νησιού, που μεταβάλλεται όμως διαχρονικά, και μια σειρά άλλους παράγοντες. Με βάση αυτές τις παραμέτρους διαμορφώνεται το πλαίσιο της αγοράς, με τις ακτοπλοϊκές εταιρείες και τις επενδύσεις που κάνουν ή δεν κάνουν σε νέα και γρήγορα πλοία, το ναύλο και πώς διαμορφώνεται διαχρονικά, τις ασκούμενες πολιτικές της Πολιτείας, οι οποίες βασίζονται σε ένα θεσμικό πλαίσιο, που παρά τις κινήσεις «απελευθέρωσης» της αγοράς που επιχειρείται από το 2001 και εντεύθεν, διατηρεί ακόμη ορισμένους περιοριστικούς όρους για την είσοδο κάποιου ενδιαφερόμενου στην ακτοπλοϊκή αγορά. Περίπου σαράντα νησιά του Αιγαίου έχουν λίγους κατοίκους από τη μια και από την άλλη δεν αποτελούν δημοφιλείς προορισμούς για τους ταξιδιώτες. Για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες έχουν πολύ μικρό ή καθόλου οικονομικό ενδιαφέρον. Γι’ αυτό η Πολιτεία παρεμβαίνει με πολιτικές, όπως οι υπηρεσίες δημόσιας υπηρεσίας, με την επιχορήγηση των ακτοπλοϊκών γραμμών που θα συνδέουν τα νησιά αυτά με την ηπειρωτική χώρα ή με μεγαλύτερα νησιά, καλύπτοντας τις ανάγκες των κατοίκων των νησιών αυτών, αλλά και των ταξιδιωτών. Οι ακτοπλοϊκές γραμμές, οι οποίες εξυπηρετούν αυτά τα νησιά, και οι ακτοπλοϊκές εταιρείες επιδοτούνται από το κράτος για να τις εξυπηρετήσουν, είναι οι ακτοπλοϊκές γραμμές δημόσιας υπηρεσίας (οι λεγόμενες «άγονες» γραμμές). Το θεσμικό πλαίσιο που καθορίζει το καθεστώς των γραμμών δημόσιας υπηρεσίας είναι ο κανονισμός (EOK) υπ’ αρ. 3577/92, για τη σύναψη συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή για την επιβολή υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και ο νόμος 2932/2001. Η διαδικασία που ακολουθείται για την κάλυψη αυτών των γραμμών δημόσιας υπηρεσίας είναι η

Εξέλιξη Αγονων Γραμμών

Εξέλιξη δρομολογίων άγονων γραμμών

Εξέλιξη πιστώσεων άγονων γραμμών (εκατ. €)

Στοιχεία ΥΕΝ – Στατιστική Υπηρεσία

N.X119

ΧΑΪΝΑΣ:Layout 1 31/5/2010 11:29 μ Page 120

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ

>

Χρόνο με το χρόνο, αυξάνεται και το επιχειρηματικό ενδιαφέρον όλο και περισσότερων ακτοπλοϊκών εταιρειών για τις γραμμές δημόσιας υπηρεσίας και αντίστοιχα μειώνονται οι γραμμές με δηλώσεις ελεύθερης δρομολόγησης. Αυτό σημαίνει ότι όλο και περισσότερες ακτοπλοϊκές εταιρείες προτιμούν να εξυπηρετούν τις γραμμές αυτές παίρνοντας τη σίγουρη επιδότηση από το κράτος, παρά να έχουν το επιχειρηματικό ρίσκο της δήλωσης μιας ελεύθερης δρομολόγησης.

εξής. Κάθε χρόνο το αρμόδιο υπουργείο, έχοντας καθορίσει ένα ενδεικτικό ακτοπλοϊκό δίκτυο με μια συχνότητα εβδομαδιαίων δρομολογίων, ζητεί από τις ακτοπλοϊκές εταιρείες να δηλώσουν ελεύθερα ποια νησιά και ποιες γραμμές θα καλύψουν. Στις δηλώσεις αυτές μπορεί μια ακτοπλοϊκή εταιρεία να προτείνει κάποια ακτοπλοϊκή γραμμή η οποία δεν συμπεριλαμβάνεται στο ενδεικτικό δίκτυο του υπουργείου. Για τις γραμμές που δεν θα καλυφθούν από τις δηλώσεις των ακτοπλοϊκών εταιρειών, το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας δίνει κίνητρα στις ακτοπλοϊκές εταιρείες, όπως η αποκλειστική εξυπηρέτηση των γραμμών αυτών για

ένα ή περισσότερα έτη. Εάν και στη φάση αυτή δεν υπάρξει ενδιαφέρον από τις ακτοπλοϊκές εταιρείες, τότε το αρμόδιο υπουργείο προκηρύσσει ανοικτό δημόσιο διεθνή μειοδοτικό διαγωνισμό για την εξυπηρέτηση αυτών των γραμμών με επιδότηση, για περίοδο από 1 έως 12 έτη, ανάλογα με τις προδιαγραφές των πλοίων. Η επιδότηση για το έτος 2008 κυμάνθηκε από 40 ευρώ έως 220 ευρώ ανά μίλι ανάλογα με την ηλικία του πλοίου, με τις υψηλότερες επιδοτήσεις να αντιστοιχούν στα πλοία με μικρότερη ηλικία. Σε περίπτωση που στο διαγωνισμό αυτόν είτε σε επαναληπτικούς δεν κατατεθούν προσφορές για κάποιες γραμμές, τότε Οι επιχορηγούμενες ακτοπλοϊκές γραμμές (άγονες γραμμές)

Μεταβολή

Έτος

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

1995/200 5

Άγονες γραμμές

25

27

29

29

30

37

41

45

50

50

54

116%

Επιδοτούμενα δρομολόγια

2776

2984

3140

3140

3192

3868

4544

5090

6000

7060

8250

197%

Ετήσιες επιχορηγήσεις 2,38 (εκατ. ευρώ)

3,05

4,6

5,33

5,48

7,38

8,46

12

25,18

25,4

27

1034%

N.X120

ADV.qxd

28/5/2010

12:46 ìì

Page 5

ΧΑΪΝΑΣ:Layout 1 31/5/2010 11:30 μ Page 122

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ

για την κάλυψη αυτών των γραμμών το υπουργείο προχωρεί σε απευθείας αναθέσεις, επιδοτώντας με σημαντικά ποσά τις ακτοπλοϊκές εταιρείες που θα αναλάβουν τα συγκεκριμένα δρομολόγια. Από χρόνο σε χρόνο, όπως διαπιστώνουμε και από τους πίνακες (παράρτημα Α), το πλήθος των επιδοτούμενων γραμμών αυξάνεται σημαντικά, άρα και το αντίστοιχο κόστος επιδότησης. Σύμφωνα με τα στοιχεία του ΥΕΝ, την περίοδο 2007-2008 το ελληνικό ακτοπλοϊκό σύστημα απαρτίζεται από 356 γραμμές, από τις οποίες οι 242 είναι γραμμές με δηλώσεις ελεύθερης δρομολόγησης, οι 84 επιδοτούμενες γραμμές δημόσιας υπηρεσίας και οι 30 πορθμειακές. Για το ίδιο έτος, το κόστος της επιδότησης των γραμμών δημόσιας υπηρεσίας έφθασε περίπου τα 70 εκατ. ευρώ. Τα τελευταία πέντε χρόνια, έχουμε μια τάση αύξησης των γραμμών δημόσιας υπηρεσίας και αντίστοιχα των ποσών που διατίθενται από το κράτος για την εξυπηρέτηση αυτών των γραμμών. Στους διαγωνισμούς για ορισμένες γραμμές, που έγιναν τα τελευταία χρόνια (2008, 2009) έχουμε μια κατ’ αρχήν άρνηση των ακτοπλοϊκών εταιρειών να καταθέσουν προσφορές, που είχε αποτέλεσμα την αναβολή των διαγωνισμών και την αύξηση του τιμήματος για τις γραμμές αυτές. Ένα άλλο χαρακτηριστικό είναι ότι, χρόνο με το χρόνο, αυξάνεται και το επιχειρηματικό ενδιαφέρον όλο και περισσότερων ακτοπλοϊκών εταιρειών για τις γραμμές δημόσιας υπηρεσίας και αντίστοιχα μειώνονται οι γραμμές με δηλώσεις ελεύθερης δρομολόγησης. Αυτό σημαίνει ότι όλο και N.X122

περισσότερες ακτοπλοϊκές εταιρείες προτιμούν να εξυπηρετούν τις γραμμές αυτές παίρνοντας τη σίγουρη επιδότηση από το κράτος, παρά να έχουν το επιχειρηματικό ρίσκο της δήλωσης μιας ελεύθερης δρομολόγησης. Το 2009, ο τζίρος των έξι μεγαλύτερων ακτοπλοϊκών εταιρειών ήταν περίπου 1 δισ. ευρώ. Τον ίδιο χρόνο, το ποσό της επιδότησης για τις γραμμές δημόσιας υπηρεσίας ξεπέρασε τα 100 εκατ. ευρώ, δηλαδή αποτέλεσε το 10% του συνολικού τζίρου της ακτοπλοΐας. Αν συνεχιστεί η τάση αυτή της αύξησης των ακτοπλοϊκών γραμμών δημόσιας υπηρεσίας, όπως έγινε κατά τη δεκαετία 1995-2005 και μάλιστα με τους ρυθμούς αύξησης της τελευταίας πενταετίας (2004-2009), τότε τα επόμενα χρόνια το σύστημα των ακτοπλοϊκών μεταφορών της χώρας θα μετατραπεί σε ένα σύστημα επιδοτούμενο κατά το μεγαλύτερο μέρος του από το κράτος (παράρτημα Β). Όλα αυτά τα δεδομένα, σε συνδυασμό με τις καταγγελίες για χρηματισμό πολιτικών προσώπων που είχαν κυρίαρχο ρόλο στη διενέργεια των διαγωνισμών για τις γραμμές δημόσιας υπηρεσίας, δημιούργησαν ένα νοσηρό κλίμα στην ακτοπλοϊκή αγορά, που χρειάζεται να εξυγιανθεί. Τα θέματα που απασχολούν την ακτοπλοϊκή αγορά όσον αφορά τις γραμμές δημόσιας υπηρεσίας, είναι τα εξής: 1. Η έλλειψη διαφάνειας στις διαδικασίες, στους όρους και στα κριτήρια επιλογής των αναδόχων, των διεθνών διαγωνισμών του ΥΕΝ για την ανάθεση των γραμμών δημόσιας υπηρεσίας.

2. Το χαμηλό επίπεδο υπηρεσιών που παρέχονται στις γραμμές δημόσιας υπηρεσίας, αφού στις περισσότερες περιπτώσεις τα πλοία που χρησιμοποιούν οι ακτοπλοϊκές εταιρείες είναι πλοία μεγάλης ηλικίας και με χαμηλό επίπεδο υπηρεσιών.

3. Η έλλειψη ενός ολοκληρωμένου δικτύου ακτοπλοϊκών γραμμών δημόσιας υπηρεσίας, που θα καλύπτει με επάρκεια τις ανάγκες των νησιών. Όσον αφορά το 1ο και 2ο θέμα, παρά τα θετικά βήματα που έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια, χρειάζεται να γίνουν πολλά ακόμη, όπως να εφαρμοστούν με πλήρη διαφάνεια οι κανόνες που καθορίζει το θεσμικό πλαίσιο και να παίρνουν

μέρος στους διαγωνισμούς περισσότερες ακτοπλοϊκές εταιρείες βελτιώνοντας την ανταγωνιστικότητα και κατ’ επέκτασιν τις παρεχόμενες υπηρεσίες. Όταν οι όροι του παιχνιδιού είναι ξεκάθαροι, τότε και οι «παίκτες» που θα προσέλθουν θα είναι πιο υπεύθυνοι και θα προσφέρουν νεότερα πλοία και καλύτερες υπηρεσίες. Και έτσι οι ακτοπλοϊκές εταιρείες θα μπορούν να κάνουν μακροπρόθεσμο προγραμματισμό, να επενδύουν σε νεότερα και ταχύτερα πλοία και συνολικά να δημιουργήσουμε ένα αναβαθμισμένο σύστημα ακτοπλοϊκών μεταφορών με υψηλών προδιαγραφών υπηρεσίες. Όσον αφορά το 3ο θέμα, το οποίο αναδείχτηκε ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια, χρειάζεται να αντιμετωπιστεί με πνεύμα συνεργασίας και συναίνεσης με όλες τις εμπλεκόμενες πλευρές: την Πολιτεία, τις ακτοπλοϊκές εταιρείες και τους νησιώτες. Το δίκτυο εξυπηρέτησης των νησιών δημόσιας υπηρεσίας και όχι μόνο, αλλά και γενικότερα το ακτοπλοϊκό δίκτυο, πρέπει να σταματήσει να έχει σειριακή δομή, με λιμάνι αναχώρησης το λιμάνι του Πειραιά και με λιμάνια προορισμού δέκα και περισσότερα λιμάνια, με αποτέλεσμα τα ταξίδια να διαρκούν ακόμη και 24 ώρες! Η πρότασή μου είναι η σχεδίαση ενός ολοκληρωμένου δικτύου ακτοπλοϊκών συνδέσεων των νησιών με την ηπειρωτική χώρα και μεταξύ τους, στο πλαίσιο ενός οργανωμένου συστήματος συνδυασμένων μεταφορών για την περιοχή του Αιγαίου και η οποία τεκμηριώνεται με την εφαρμογή του αλγόριθμου «Ναυτίλος». Σε γενικές γραμμές είναι η εξής: 1. Αξιοποίηση εναλλακτικών λιμένων ως βασικών λιμένων αναχώρησης των πλοίων ακτοπλοΐας, όπως είναι τα λιμάνια του Λαυρίου, της Κύμης. Το λιμάνι του Πειραιά έχει πλέον εξαντλήσει όλες τις δυνατότητές του για την εξυπηρέτηση των πλοίων ακτοπλοΐας. Επιπλέον, μετά τη συμφωνία της ελληνικής κυβέρνησης με την κινεζική εταιρεία COSCO για την αξιοποίηση του εμπορευματικού σταθμού, αλλάζει ο στρατηγικός χαρακτήρας και ο ρόλος του λιμανιού. Το βάρος θα δοθεί πλέον στην ενίσχυση του εμπορευματικού ρόλου, αφού φιλοδοξεί να αποτελέσει την ανατολική πύλη και το

ADV.qxd

28/5/2010

12:47 ìì

Page 7

ΧΑΪΝΑΣ:Layout 1 31/5/2010 11:30 μ Page 124

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ

Η πρότασή μου είναι η σχεδίαση ενός ολοκληρωμένου δικτύου ακτοπλοϊκών συνδέσεων των νησιών με την ηπειρωτική χώρα και μεταξύ τους, στο πλαίσιο ενός οργανωμένου συστήματος συνδυασμένων μεταφορών για την περιοχή του Αιγαίου και η οποία τεκμηριώνεται με την εφαρμογή του αλγόριθμου «Ναυτίλος».

> δίαυλο σύνδεσης της Ευρώπης με τη Μέση και την Άπω Ανατολή. Το λιμάνι του Λαυρίου, ένα λιμάνι στα νότια της Αττικής, με την προϋπόθεση της αναβάθμισής του και της σύνδεσής του με το εθνικό δίκτυο μεταφορών, μπορεί να αντικαταστήσει επάξια το λιμάνι του Πειραιά για την εξυπηρέτηση των νησιών του Κεντρικού και Νότιου Αιγαίου. Πέρα από το γενικότερο όφελος για τις πόλεις του Πειραιά και της Αθήνας που θα προκύψει από τη λειτουργία του λιμανιού του Λαυρίου ως βασικού λιμανιού αναχώρησης των πλοίων ακτοπλοΐας για το νότιο Αιγαίο, και ο χρόνος των ακτοπλοϊκών συνδέσεων θα βελτιωθεί σημαντικά. Επίσης το λιμάνι της Κύμης μπορεί να καλύψει τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις προς Ανατολικό και Βόρειο Αιγαίο, με όφελος πάνω από 40% στο χρόνο του ταξιδιού. Προϋπόθεση μιας τέτοιας προοπτικής είναι η δημιουργία νέας μεσογειακής οδικής σύνδεσης του λιμανιού της Κύμης με το κεντρικό εθνικό οδικό δίκτυο, μέσω υποθαλάσσιας σύνδεσης της Εύβοιας με την Αττική στο ύψος του στενού του Μπουρτζίου (παράρτημα Δ). Κάτω απ’ αυτές τις προϋποθέσεις, το λιμάνι της Κύμης θα μπορούσε να αναδειχθεί σε βασικό λιμάνι αναχώρησης για τα πλοία ακτοπλοΐας που θα εξυπηρετούν τα νησιά του Ανατολικού και Βόρειου Αιγαίου, αλλά και η ανατολική πύλη της χώρας μας προς τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας. Βασικές προϋποθέσεις για να γίνουν τα λιμάνια του ΛαυN.X124

ρίου και της Κύμης κεντρικά λιμάνια αναχώρησης για τα νησιά του Αιγαίου, είναι τα έργα υποδομής που χρειάζεται να γίνουν στα λιμάνια αυτά, αλλά και η σύνδεσή τους, οδικώς και σιδηροδρομικώς, με βασικούς σταθμούς του εθνικού δικτύου μεταφορών, ώστε να αποτελέσουν υποσύστημα ενός ολοκληρωμένου δικτύου συνδυασμένων μεταφορών.

2. Η σχεδίαση ενός νέου δικτύου με εφαρμογή του μοντέλου με λιμάνια-κόμβους και περιφερειακές συνδέσεις (σύστημα hub and spoke) για τα νησιά του Νότιου Αιγαίου. Δηλαδή γραμμές που θα συνδέουν τα βασικά λιμάνια αναχώρησης (Λαύριο) με κεντρικά λιμάνια των Κυκλάδων και της Δωδεκανήσου. Ο αλγόριθμος «Ναυτίλος » έδωσε τα καλύτερα αποτελέσματα για τα λιμάνια Σύρου και Πάρου ως βασικά λιμάνια κορμού για την περιοχή των Κυκλάδων και τα λιμάνια Κω και Ρόδου γι’ αυτά της Δωδεκανήσου. Στη συνέχεια, τα υπόλοιπα λιμάνια συνδέονται με τα λιμάνια κορμού με τοπικές βέλτιστες συνδέσεις. Με το μοντέλο αυτό μπορούν να εξυπηρετηθούν όλα τα νησιά με βέλτιστες συνδέσεις με την ηπειρωτική χώρα αλλά και μεταξύ τους. Για να εφαρμοστεί όμως το μοντέλο αυτό, χρειάζεται να αλλάξουν νοοτροπία και οι κάτοικοι των νησιών, οι οποίοι θέλουν στις περισσότερες φορές το νησί τους να συνδέεται απ’ ευθείας με τα βασικά λιμάνια της ηπειρωτικής χώρας, με αποτέλεσμα να έχουμε χρόνια τώρα σειριακές ακτοπλοϊκές γραμμές πο1

λύωρων και κουραστικών ταξιδιών.

3. Επιλογή τύπου πλοίου. Το πλοίο που θα απαιτηθεί να καλύψει τις ανάγκες των νησιών αυτών με την εφαρμογή του μοντέλου Hub and Spoke είναι βασικά δύο τύπων. Τα μεγάλα ταχύπλοα πλοία (Ε/Γ-Ο/Γ-Τ/Χ) τα οποία θα εξυπηρετούν τις γραμμές κορμού, και τα μικρότερα οχηματαγωγά - επιβατηγά (Ε/Γ-Ο/Γ) ή επιβατηγά - ταχύπλοα (Ε/Γ-Τ/Χ) για την εξυπηρέτηση των γραμμών - κλάδων ανάλογα με τα λιμάνια προορισμού. Με το μοντέλο αυτό δημιουργούνται και οι προϋποθέσεις για να μπουν στο παιχνίδι και μικρότερες ακτοπλοϊκές εταιρείες, η Τοπική και Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση αλλά και σχήματα με τη συμμετοχή των ίδιων των νησιωτών. Τα ταξίδια θα γίνουν μικρότερα και λιγότερο κουραστικά, οι συνδέσεις περισσότερες και με δυνατότητα εναλλακτικών λύσεων και κυρίως τα νησιά μας θα μείνουν ζωντανά και οι νησιώτες στη γη τους. Οι «άγονες» γραμμές μπορούν να γίνουν «γόνιμες». Αρκεί να εφαρμοστούν οι σωστές πολιτικές και να καθοριστεί ένα συγκεκριμένο πλαίσιο λειτουργίας με κανόνες διαφάνειας για όλους.

1. http://kostasxainas.blogspot.com/search?updatedmin=2007-01-01T00%3A00%3A00-08%3A00&updated-max=2008-01-01T00%3A00%3A00-08%3A00& max-results=1

ΨΑΡΑ:Layout 1 31/5/2010 12:46 μμ Page 126

ΟΔΟΙΠΟΡΙΚΟ

Η μητέρα της ναυτοσύνης αντιμέτωπη με την πολιτική εγκατάλειψη

01

Σε περιόδους γενικευμένης οικονομικής κρίσης είναι ίσως οξύμωρο, εάν όχι παράτολμο και κακοπροαίρετο, να στεκόμαστε επικριτικά ως προς την απαξίωση της άγονης γραμμής από την κεντρική κυβέρνηση. Εντούτοις, η πολιτική εγκατάλειψης της νησιωτικής επαρχίας δεν αποτελεί πρόσφατο φαινόμενο, αλλά, αντιθέτως, έναν δυσεπίλυτο πρόβλημα με μακροχρόνιες προεκτάσεις.

N.X126

02 Του Ηλία Μπίσια

ΨΑΡΑ:Layout 1 31/5/2010 12:46 μμ Page 127

Τα Ψαρά, το μικροσκοπικό βραχώδες νησί, με την ηρωική δική του ιστορία και την αειθαλή διαδρομή ως σύγχρονο φυτώριο άξιων ναυτικών, αποτελεί παράδειγμα μακροχρόνιας εγκατάλειψης και ραθυμίας τόσο σε περιφερειακό όσο και σε κυβερνητικό επίπεδο. Σήμερα, το νησί αντανακλά έναν τόπο ανάμνησης της κάποτε ηρωικής αντίστασής του, αλλά και μια αιματηρή σελίδα στη σύγχρονη ιστορία του τόπου μας. Το νησί του Βαρβάκη, του Κανάρη και των υπόλοιπων ναυάρχων απλώς ζει με τις αναμνήσεις του παρελθόντος, αφού η καταστροφική μανία της οθωμανικής επιδρομής στη Μαύρη Ράχη και στον οικισμό έσβησε οτιδήποτε θα θύμιζε την ένδοξη ναυτική υπεροπλία του νησιού. Ο σουλτάνος Μαχμούτ ο Β΄ φέρεται μάλιστα να έξυσε με το

νύχι του από το χάρτη το μικρό νησί, αφού αποτελούσε διαρκή κίνδυνο και αγκάθι στην οθωμανική κυριαρχία. Εντούτοις, η περιφερειακή πολιτική στην Ελλάδα πάντα στεκόταν σε εμπόδια και ολιγωρία. Ακόμα και τα σημαντικά ευρωπαϊκά κονδύλια ποτέ δεν διατίθενται με την αμεσότητα και την πληρότητα που τους αναλογεί. Τα Ψαρά δεν είναι εξαίρεση σε αυτό τον λυπηρό κανόνα. Έως πρόσφατα, το λιμάνι του μικρού οικισμού ήταν αδύνατο να εξυπηρετήσει την τοπική κοινωνία σε περιόδους έντονης κακοκαιρίας. Μετά από μακροχρόνιες και συνεχείς προσπάθειες της τοπικής κοινότητας, το λιμάνι σήμερα προφυλάσσεται από τους θυελλώδεις ανέμους που ταλαιπωρούν συχνά το νησί κατά τους χειμερινούς μήνες. Η

ακτοπλοϊκή σύνδεση με το Λαύριο είναι πλέον τακτική και επιδοτείται από την ελληνική Πολιτεία. Η ΝΕΛ συνδέει απευθείας το νησί με το Λαύριο με το υπέρ-ταχύπλοο πλοίο «Παναγία Θαλασσινή», μέσα σε λίγες μόνον ώρες (πέντε - πεντέμισι), αν και η κίνηση είναι εξαιρετικά περιορισμένη. Με τη Χίο το νησί συνδέεται ακτοπλοϊκά σχεδόν καθημερινά, αλλά το «Νήσος Θήρα», παρόλο που επιδοτείται και αυτό, δεν μπορεί να διασχίσει την απόσταση σε λιγότερο από... τέσσερις ώρες. Δηλαδή, από το Λαύριο ο επιβάτης φτάνει σε πέντε ώρες, ενώ από τη Χίο, που είναι πρακτικά απέναντι, σε τέσσερις! Το νησί, βέβαια, δεν διαθέτει επαρκείς τουριστικές υποδομές ούτε τις απαραίτητες γνώσεις για να ανταποκριθεί σε μια αυξανόμενη τουριστική κίνηση.

N.X127

ΨΑΡΑ:Layout 1 31/5/2010 12:47 μμ Page 128

ΟΔΟΙΠΟΡΙΚΟ

03

> 05

04

1. Γενική άποψη των Ψαρών.

2. Ένα από τα αρκετά, εγκαταλελειμμένα κτίρια του νησιού.

3. Το καμπαναριό του Αγίου Νικολάου.

4. Στη κορυφή του λόφου, δίπλα από το ναό του Αγίου Νικολάου, το ερειπωμένο ξενοδοχειακό συγκρότημα του ΕΟΤ, που έχει κτιστεί πάνω στα κατεστραμμένα κτίσματα της Βουλής των Ψαρών.

5. Μνημείο των πεσόντων.

06 6. Το τέμπλο από το μοναστήρι της Παναγίας.

N.X128

Το νησί του Βαρβάκη, του Κανάρη και των υπόλοιπων ναυάρχων απλώς ζει με τις αναμνήσεις του παρελθόντος, αφού η καταστροφική μανία της οθωμανικής επιδρομής στη Μαύρη Ράχη και στον οικισμό έσβησε οτιδήποτε θα θύμιζε την ένδοξη ναυτική υπεροπλία του νησιού.

Τα καταλύματα είναι λιγοστά, αν και ικανοποιητικά, οι αρχαιολογικοί τόποι εγκαταλελειμμένοι, οι εκκλησίες και οι ιστορικοί τόποι εντελώς «σκονισμένοι», αφού τα κοινοτικά κονδύλια είναι περιορισμένα έως ανύπαρκτα. Το γεγονός όμως είναι ότι και η τοπική αδιαφορία είναι επίσης στενάχωρη. Το Ναυτικό Μουσείο, αν και ανακαινίστηκε ως κτίσμα και εγκαινιάστηκε πριν από μια δεκαετία, είναι άδειο σήμερα λόγω κακοτεχνιών των όποιων υπευθύνων. Τα κειμήλια και τα συλλεκτικά έγγραφα ενημερωθήκαμε ότι λεηλατήθηκαν από γνωστούς - αγνώστους, αφού το κτίριο δεν είχε φύλαξη, πριν

ΨΑΡΑ:Layout 1 31/5/2010 12:48 μμ Page 130

ΟΔΟΙΠΟΡΙΚΟ

Τα Ψαρά παραμένουν ένα φυτώριο ναυτοσύνης. Οι νέοι επιθυμούν να σταδιοδρομήσουν στη θάλασσα, αν και θα μπορούσαν να συνεχίσουν με τον πιο…εύκολο επαγγελματικό δρόμο του τουρισμού, αφού το νησί διαθέτει εξαιρετικές φυσικές ομορφιές.

> εκκενωθεί εντελώς. Και η πανέμορφη και ιστορική εκκλησία του Αγίου Νικολάου, μεγαλόπρεπο και επιβλητικό σύμβολο της μεγάλης δύναμης των Ψαρών στην τουρκοκρατία, αλλά και ιερό σημείο μνήμης εξαιτίας της σφαγής των γυναικόπαιδων εντός του ναού, αποτελεί ματόπονο εξαιτίας της εγκατάλειψής του από την περιφέρεια και το υπερφίαλο κράτος των Αθηνών. Ο ναός σήμερα, πληγωμένος από τη μανία του Εγκέλαδου, χρειάζεται 1 εκατ. ευρώ προκειμένου να σταθεί μεγαλόπρεπα ως ιερός τόπος μνήμης και χριστιανικής λατρείας σε όλο το κεντρικό Αιγαίο. Το κράτος δεν διαθέτει τους πόρους, η Περιφέρεια μουδιάζει σε μια τέτοια σημαντική πρωτοβουλία και η ιδιωτική παρέμβαση είναι ανύπαρκτη. Φαίνεται ότι, ως έθνος, από αμέλεια λησμονούμε την ιστορική μας μνήμη και τη νησιωτική μας παράδοση. Δεν μπορεί πάντως να υπάρχει δικαιολογία ως προς 7. Γραφικό εκκλησάκι.

8. Το Δημαρχείο του νησιού.

9. Το αιματοβαμμένο νησάκι «Αη Νικολάκι», όπου υπάρχουν ακόμα ίχνη από αίματα στις πλάκες του μικρού ναού από όσους κατέφυγαν εκεί, αλλά μάταια, για να γλιτώσουν από τη σφαγή το 1824...

N.X130

07

08

09 τη συνέχιση της ολιγωρίας μας απέναντι σε τόσο σημαντικά μνημεία του τόπου μας. Σε γενικότερο κοινωνικό επίπεδο, το νησί δεν διαθέτει γενικό ιατρό, κανείς νέος ιατρός δεν φαίνεται να θέλει να εγκατασταθεί αφού η θέση έχει προκηρυχθεί εδώ και χρόνια, ενώ στο σχολείο η πλειονότητα των εκπαιδευτικών είναι αναπληρωτές, γεγονός που σημαίνει ότι η εκπαίδευση δεν έχει συνέχεια και συνάφεια σε βάθος χρόνου, αφού οι εκπαιδευτικοί εκ των πραγμάτων είναι περαστικοί. Ακόμα και ο τεχνολογικός εξοπλισμός των σχολείων απαιτεί αναβάθμιση, αν και οι εγκαταστάσεις είναι καλές. Όσο για τον Λιμενικό Σταθμό, το μόνο που θα θέλαμε να επισημάνουμε είναι ότι απορούμε πώς «τόσοι» πολιτικοί επιθυμούν να αναλάβουν τα ηνία του Σώματος και ακόμα δεν έχουν επισκεφτεί ή μάλλον αγνοούν τις πραγματικές εργασιακές συνθήκες σε τέτοια μικροσκοπικά αλλά σημαντικά ναυτικά σημεία - περάσματα στο Αιγαίο.

Ας μην επεκταθούμε στις ελλείψεις που καταγράφονται λοιπόν, αυτή είναι δουλειά των πολιτικών «καρεκλοκένταυρων» της Ακτής Βασιλειάδη. Τα Ψαρά παραμένουν ένα φυτώριο ναυτοσύνης. Οι νέοι επιθυμούν να σταδιοδρομήσουν στη θάλασσα, αν και θα μπορούσαν να συνεχίσουν με τον πιο... εύκολο επαγγελματικό δρόμο του τουρισμού, αφού το νησί διαθέτει εξαιρετικές φυσικές ομορφιές. Σε πείσμα όμως των καιρών, η ναυτοσύνη καλά κρατεί σε αυτό τον μικρό τόπο. Και σε αυτό το σημείο οφείλουμε να είμαστε αυστηροί: τόσο η ναυτική οικογένεια όσο και η Πολιτεία δεν έχουν εστιάσει επαρκώς το ενδιαφέρον τους απέναντι σε αυτό τον γενέθλιο τόπο τόσων άξιων ναυτικών. Η Κάλυμνος, οι Οινούσσες, τα Ψαρά αποτελούν μερικούς από τους ελάχιστους πλέον ναυτότοπους της Ελλάδας, όπου οι νέοι κάτοικοι, οι έφηβοι ακόμα, βλέπουν με δέος μέχρι και σήμερα μια σταδιοδρομία στη θάλασσα. Αυτούς τους ανθρώπους που αποτελούν τη ραχοκοκαλιά της ναυτιλία μας και ταξιδεύουν τη ναυτοσύνη μας στους διεθνείς ωκεανούς, οφείλουμε να τους τιμάμε και όχι να τους αγνοούμε.

Ευχαριστούμε την ακτοπλοϊκή εταιρεία ΝΕΛ για τη βοήθειά της στην πραγματοποίηση αυτού του οδοιπορικού.

ADV.qxd

28/5/2010

12:47 ìì

Page 10

MARKET NEWS:Layout 1 31/5/2010 12:49 μμ Page 132

MARKET NEWS

Νέα παραλαβή για την MARINE MANAGEMENT Η Marine Management Services (MMS), διαχειρίστρια των πλοίων του Ομίλου Γρ. Καλλιμανοπούλου, παρέλαβε την 05/05/2010 από τα ναυπηγεία New Times Shipbuilding Co Ltd της Κίνας το πρώτο από τα 3 υπό ναυπήγηση Aframax πλοίο της United Fortitude, χωρητικότητας 114.000 DWT, στο οποίο και ύψωσε την Ελληνική σημαία. Διαδοχικά, εντός των προσεχών τριών μηνών, η

MMS θα παραλάβει από τα παραπάνω ναυπηγεία τα άλλα 2 αδελφά Aframax πλοία United Grace και United Honor, καθώς και τα 3 Suezmaxes United Dynamic, United Emblem και United Ideal χωρητικότητας 163.000 DWT το κάθε ένα. Ο Όμιλος, όπως έχει προαναγγείλει, θα υψώσει την Ελληνική σημαία και στα υπόλοιπα πέντε παραπάνω αναφερόμενα πλοία.

Η AEGEAN BULK παρέλαβε το πρώτο της kamsarmax Το νεότευκτο φορτηγό πλοίο M/V Inspiration, τύπου Kamsarmax ξηρού φορτίου και χωρητικότητας 80.700 τόνων, παρέλαβε πρόσφατα, η Aegean Bulk Co Inc, από τα ναυπηγεία της Νοτίου Κορέας STX Offshore and Shipbuilding Co, Ltd. To M/V Inspiration είναι το πρώτο από τα τέσσερα

N.X132

αδελφά πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου, τύπου Kamsarmax, του νέου επενδυτικού προγράμματος της Aegean Bulk Co.Inc. στα ναυπηγεία της STX ενώ η παράδοση του δεύτερου πλοίου αναμένεται εντός του τρέχοντος μηνός. Το «Inspiration» ναυπηγήθηκε σύμφωνα με τις τε-

λευταίες σύγχρονες προδιαγραφές, είναι πλήρως αυτοματοποιημένο και φιλικό προς το περιβάλλον. Στη διάρκεια της τελετής ονοματοδοσίας του πλοίου παρόντες ήταν οι κ. Γεώργιος Κ. Αγγελόπουλος, Χάρης Γιαντζίκης, τεχνικός διευθυντής της Aegean Bulk, Γεώργιος Βαρουφάκης, πρόεδρος της Χαλυβουργικής, Γεώργιος Σκινδήλιας, αντιπρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Χαλυβουργικής, Άθως Μαλλίρης της Watermark Consultants, Γεώργιος Παπαϊωαννίδης καθώς και αντιπρόσωποι της ναυτιλιακής βιομηχανίας και προσκεκλημένων της Aegean Bulk. Το όνομα δόθηκε από την ανάδοχο κα K.O.Ha σύζυγο του κ. S.S.Shin, Deputy President των ναυπηγείων της STX και ακολούθησε ο καθαγιασμός του πλοίου και η έπαρση της Ελληνικής Σημαίας. Το «Inspiration» είναι το πρώτο, Ελληνικών συμφερόντων, πλοίο τύπου Kamsarmax που ναυπηγήθηκε και παραδόθηκε από ναυπηγεία της Νοτίου Κορέας. Το πλοίο απέπλευσε για το παρθενικό του ταξίδι με την Ελληνική Σημαία να κυματίζει στην πρύμη του με προορισμό την Αυστραλία.

ADV.qxd

28/5/2010

12:48 ìì

Page 13

MARKET NEWS:Layout 1 31/5/2010 11:54 μ Page 134

MARKET NEWS

Hamworthy floats wider thinking on ballast water The time for ship owners to commit to specific ballast water treatment technologies is fast approaching. Once the 2004 Ballast Water Management Convention enters into force, the treatment equipment will become mandatory for vessels whose keels were laid from 2009 onwards that handle ballast water volumes of 5,000 cu m or less. Compliance for pre-existing will be phased in from 2014.

However, owners are faced with a vast array of alternative systems. Dr. Stelios Kyriacou, Hamworthy’s ballast water management systems

Owners mulling ballast water treatment technology choices must consider the entire environmental footprint of their preferred system, according to Hamworthy Greenship, the developer of SEDINOXTM.

Managing Director, said: "There are currently around 42 companies developing ballast water treatment systems. While only six or seven have been type approved by IMO, more will follow."

If that choice seems bewildering, Dr Kyriacou said that technologies fell within three broad categories – using mechanical, physical or chemical techniques, or a combination thereof.

Mechanical methods used in the first stage of ballast water treatment to remove larger organisms consist of either filtration or cyclonic separation.

Physical disinfection techniques used in the second stage include cavitation, UV irradiation, heat, deoxygenation and coagulation. Additional chemical methods include the use of electrolysis, ozone, chlorination or chlorine dioxide.

Faced with such options, Dr Kyriacou said that it was critical shipowners made decisions based on N.X134

a holistic approach, taking into account performance, but also the full environmental impact of a system.

Having acquired the SEDINOXTM technology in 2009 from Dutch company Greenship, Hamworthy has moved quickly to commercialise a product that was already at the advanced prototype stage. The system has received IMO Basic Approval (MEPC58) and Final Approval (MEPC59) and is undergoing the last stages of Type Approval.

The Hamworthy SEDINOXTM management solution uses a combination of cyclonic separation to manage the removal of sediment down to 20 microns, and electrolysis as the means of killing organisms in the second stage. It achieves a 99.9% disinfection rate.

Dr Kyriacou said that cyclonic separation showed distinct advantages over filtration. While filtration could achieve the particle removal set out by the Convention (50 microns), it was prone to blockages, drew on a power source, involved a mechanical element, and required the replacement of filters and back flushing.

The SEDIMENTORTM multi-hydrocyclonic separation process developed by Hamworthy involves no moving parts and no back flushing. "It will require fewer spares over time and of course less crew intervention." said Dr Kyriacou. "But perhaps more significant is that our approach includes the elimination of the particulate matter responsible for settlement at this stage. It separates organic and inorganic matter preventing particles from passing through the system and being carried to the ballast tanks, where they can settle and a new breeding ground for micro-organisms could be created."

This type of settlement becomes a breeding ground for micro-organisms whose presence can lead to microbiologically induced corrosion (MIC) in the

MARKET NEWS:Layout 1 31/5/2010 11:54 μ Page 135

ballast tanks.

Inherently, sediment build up in ballast tanks also compromises available displacement for cargo carriage, implying a higher fuel bill. "A ship of less than 2,000 dwt may, for example, be carrying around 100 tonnes of sediment," Dr Kryiacou said. "One customer calculated that using a system that does not allow sediment build up, fuel savings could be up to 3%."

Ship owners may also be exposed to additional costs related to disposing of such sediment, as this sediment may now be deemed to be a hazardous waste.

Superior separation achieved in the first stage also has consequences for the power needed in second stage treatment, or the amount of disinfecting

agent required by a chemical solution. Hamworthy’s SEDINOXTM process allows 1 ppm residual free active chlorine, a concentration sufficient to disinfect biota well below levels that could influence corrosion, whilst the total power requirement is 2KW per 100m3/hr.

In the second stage of the SEDINOXTM system, the "TERMANOXTM" electrolytic cell uses the electrolysis of sodium chloride present in ballast water to generate sodium hypochlorite in situ to disinfect bacteria and remaining organisms. No chemicals are injected into the system. "Therefore, owners will have no concern over supply, transporting, handling, storing or disposal of chemicals on board" said Dr Kyriacou.

Dr Kyriacou conceded that second stage UV treat-

ment had made a significant impact on the market.

"It can also be thought of as not creating active substances," he said. However, it is fair to point out that the technology is well known for its high energy requirements and through-life costs due to the need to replace lamps.”

In considering the overall impact of choosing a ballast water technology, Dr Kryaciou said it was also essential to take in the level of crew involvement.

The need to clean and replace fragile UV lamps could be a high maintenance requirement, for example. Again, while SEDINOXTM, treatment occurs only on ballast water uptake. Where UV is used, organisms need to be irradiated again on the way out to combat re-growth. Once more, this implies higher crew involvement.

N.X135

MARKET NEWS:Layout 1 31/5/2010 11:56 μ Page 136

MARKET NEWS

Seagull trains focus on Labour Convention In laying out rights at work for more than 1.2 million seafarers, the International Labour Organization’s Maritime Labour Convention, 2006 updates more than 65 international labour standards adopted over the last 80 years.

Developing a globally applicable, understandable, readily updatable and uniformly enforceable standard has been what International Maritime Organ-

monitor and manage ongoing compliance."

Mr Harrison was referring to the Seagull Training Administrator, the training software used on board 7,000 ships and by 500 clients to assess and track seafarer skills and career development.

Roger Ringstad, Managing Director, Seagull AS, added: "It is intended that this will be the first CBT module of what will be a package of modules and

As momentum builds towards ratification of the Maritime Labour Convention 2006, Seagull AS launches a new training package to assist in achieving compliance.

ization Secretary General Efthimios E Mitropoulos termed "a Herculean task".

Nevertheless, MLC 2006 enforcement is approaching fast. Ratification, involving 30 Member State signatories, could come as early as December 2010, with entry into force 12 months later.

The prospect of inspectors from flag states or their recognised organisations boarding ships to check crewing levels, quality of accommodation, catering standards, health and safety brings new responsibilities for senior officers onboard ship. Ship owners will also have to provide documentation regarding hours of work, rest periods, grievances, etc.

Familiarity with the convention itself, its inspection regime and how to comply is thus critical. For this reason, computer-based training specialist Seagull AS has launched an introductory module providing an overview of the background, structure and content of MLC 2006 for onboard and shore-based personnel.

“The Seagull solution will assist shipping companies in meeting requirements and fulfilling their responsibilities, both ashore and onboard ship,” said John Harrison, Seagull Technical Advisor. "The objective is to utilise existing Seagull administration tools to N.X136

management tools to allow shipping companies, managers, operators and senior officers to achieve and manage compliance."

As well as describing the role of the ILO, the module explains the inspection criteria and certification.

Before a ship sets sail, it will need a national certificate declaring its compliance with minimum standards for seafarers’ payment, accommodation, rest facilities and other criteria. Ship owners will be required to produce this ‘Maritime Labour Certificate’ and a ‘Declaration of Maritime Labour Compliance’ authorised by the flag state.

The Convention’s mandatory part prohibits seafarers under 18 from working at night, sets maximum working hours for all seafarers, offers guidance on acceptable minimum crewing levels, and demands medical certification for those joining ship. It even sets standards for acceptable head room, area and location of sleeping quarters.

Elsewhere, it demands clear objectives for the vocational guidance, education and training of seafarers whose duties on board primarily relate to the

ship’s safe operation and navigation, including ongoing training. This represents a newly defined commitment on the part of employers and senior officers.

Mr Harrison said Seagull’s introductory module was due to be followed by two more advanced CBT modules, in the third quarter of 2010. One will cover the main responsibilities of shore-based shipping personnel directly involved with meeting the Convention’s demands, including formulating policies and procedure. The second module will cover the main responsibilities of the Master and Senior Officers onboard, who will be directly involved with implementing requirements.

"Responsible ship owners and senior officers will need to be aware of the areas of their ships that will be inspected," said Mr Harrison. "They will also need familiarity with the proposed Declaration of Maritime Labour Compliance. Again, shipping company office staff dealing with seafarers’employment conditions must be aware of the requirements for initial compliance and the consequences of non-compliance."

Also due in third quarter 2010 is a separate‘onboard fitness planning and monitoring tool.

One further element of MLC 2006 is its recognition of the fact that life at sea throws up challenges beyond the reach of the authorities. One of its central themes is the elaboration of formal onboard complaint procedures that can be documented.

The Nautical Institute has supported this element of the Seagull training offering. “The content of the package covers the underpinning knowledge within the Institute’s Management and Leadership standard,” the organisation says.

“This module is designed to develop leadership and communications skills,” said Mr Ringstad. “As well as providing instruction on the best ways to elicit feedback, such as question techniques and active listening, specific techniques enhance the management of conflict management, stress, culture, teams and meetings.”

Á Ñ .

Ö Õ Ë Ë Ï Õ

1 3 1

•

0 6 - 0 7 / 2 0 1 0

www.naftikachronika.gr 6

EXOFILO_50x70:EXOFILO_50x70.qxd 1/6/2010 1:32 μμ Page 1

CMYK

ÍÁÕÔÉÊÁ ×ÑÏÍÉÊÁ

Ο Πάνος Λασκαρίδης μιλάει για ελληνική ναυτιλία, οικονομία, αερομεταφορές, τουρισμό Η Ακτή Βασιλειάδη, οκτώ μήνες μετά Πέντε πολιτικές προσωπικότητες αναλύουν τις προτάσεις τους ως προς τα θέματα της ναυτιλίας

ΙΟΥΝ ΙΟΣ-Ι ΟΥΛΙΟΣ 201 0

Σπύρος Πολέμης Ας παραμείνουμε αισιόδοξοι

The International Shipping Exhibition 7-11 June 2010

Visit us at Stand No 500 D

ÍÁÕÔÉÊÁ ×ÑÏÍÉÊÁ

Á Ñ .

Ö Õ Ë Ë Ï Õ

1 3 1

•

0 6 - 0 7 / 2 0 1 0

www.naftikachronika.gr 6

Ο Πάνος Λασκαρίδης μιλάει για ελληνική ναυτιλία, οικονομία, αερομεταφορές, τουρισμό

ΙΟΥΝ ΙΟΣ-Ι ΟΥΛΙΟΣ 201 0

Η Ακτή Βασιλειάδη, οκτώ μήνες μετά Πέντε πολιτικές προσωπικότητες αναλύουν τις προτάσεις τους ως προς τα θέματα της ναυτιλίας

Σπύρος Πολέμης Ας παραμείνουμε αισιόδοξοι

The International Shipping Exhibition 7-11 June 2010

Visit us at Stand No 500 D

EXOFILO_50x70:EXOFILO_50x70.qxd 1/6/2010 1:32 μμ Page 1

CMYK