DEEL TRÁFICO O A LA MOVVILIDAD SO OSTENIBLE: CASO DE LIMA Samuell M. Daza Taype Ingeniero dde Transportes Colegiado Maestría en Ingeniería de Transportes. UNI U – 2009 (Egrresado) C Duisberg Gesselshaft eV Gestión dee Tráfico en Paísses Andinos- Allemania-2001. Ex Becario de Carl Gerente fundador de TRAFFFIK INGENIERIA Y CONSULTO ORIA SAC Diplomadoo en Gestión de la Infraestructuura y Movilidad – PUCP (2011)). Estudiante
Síntesis Las políticass actuales para ell planeamiento y ordenamiento o de la transportaciónn de Lima están orrientadas a dotar mayor infraestrucctura vial en favorr del transporrte privado. Si tom mamos en cuentaa que los proyectoos bandera de la actual gestión esstán orientados a fomentar proyecttos como la Líneaa Amarilla, Línnea Azul: Corredoor Periférico Vial Norte, Túnel de Interconexión Rím mac – SJL, entree otros, lo cual noo hace más que confirmar que laa ciudad de LLima en términos de transportacióón; va condenado hacia un terriblee caos vehicular en e los próximos años. a Según Ivánn Besich, Directorr de ARAPER en el último trim mestre del 2010 coincidente c con laa feria del motor show 2010, se vendieron v en prom medio unos 35 mil m vehículos y see prevé que aal 2014 las ventass llegaran a 200 mil m vehículos. Poor tal motivo es neecesario pensar y desarrollar un Plan P de Movilidadd Urbana para loss próximos añños, que garanticce en el medianoo y largo plazo unna ciudad articulaada y diseñada paara estar y conviivir dentro de ellaa, una Lima máss compacta ddonde actividadess diversas estén concentradas y divversificadas; esto debería ser una visión v en los próxximos años.
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Del Tráfico Tr y Capaciddad Vial
A mediadoos de Octubre del 2006, el Municipio de Limaa inicio la construcción de un intercambio viall sobre la Panaamericana Nortee altura de AAv. Habich, asim mismo como coomplemento el Puente Santa María M —cuyo trrazo se ubica soobre el río Rímaac a la altura dee Pocitos, enn San Martín dee Porres—; conn la finalidad de mejorar el tráfico vehicular haacia el centro dee Lima. El puente a construirsee pretendía canalizar gran parte p de los vehhículos privados —cuyo accesso hacia el centro histórico se da por el Pte. Del Ejercito—,, con la finaalidad de desvviar su trayectoria y que puedda conectar directamente con otras vías arteeriales de Limaa. “Mediante laa implementtación de ambas obras de infraaestructura, el Municipio M de Liima esperaba reeducir hasta enn un 40% la conngestión en esaa zona” 1. mo en mención2, se ha podido observar que la velocidad com mercial en la hora punta de laa Según unaa evaluación poosterior del tram mañana fluctúa entre 10-20 km/h —Trramo: Av. Tomaas Valle - Caquuetá de la Panaamericana Nortte—, asimismoo se ha podidoo mos de vía, la velocidad es de 0 km/h. Esto noos indica que laa observar detenciones proggresivas lo cuall nos indica quee en ciertos tram n se cumple debido al increm mento del parque vehicular3. Laa velocidad de diseño iniciaalmente concepptualizado para este proyecto, no f muestra la señalización vertical v instaladda sobre el interrcambio vial Haabich el cual inddica 40 Km/h enn la hora punta,, siguiente figura asimismo se aprecia una lectura de veloccidad registradaa mediante tacóómetro el cual inndica 10 km/h, según se apreccia. Fig. Nº N 01. Señal verrtical de velociddad vs Velocidadd de Punto
U, es solucionarr Hidalgo G. R., (2010) “Uno de los errorees clásicos quee se ha cometiddo en Chile, Lattinoamérica e inncluso en EEUU t es, ante la congestión vehicular, constrruir más calles.. los problemas de infraesttructura, con máás infraestructura. El ejemplo típico e que falte infraaestructura, sinoo que se usa maal” 4. Este enfoque, desde el puunto de vista sisstémico, está eqquivocado. No es
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La Repúblicca. http://www.larepublica.pe/node/680040 Mar, 12/09/20006. Muestra de Campo mediante taacómetro vehicular.. 3 Ver más adeelante. Incremento del parque Automotor 4 Rodrigo Hiddalgo. Ingeniero Civvil, Magíster en Ciencias de la Ingenierría de la Pontificia Universidad U Católicaa de Chile y Doctor en Ciencias de la Universidad U de Texas en Ausstin. 2
A estas afirmaciones podríamos adicionar que en el 2010 según el Director de ARAPER Iván Besich, se ha tenido un total de ventas aproximadas de 120 mil unidades vendidas hasta diciembre. Asimismo se ha estimado que en el último trimestre entre octubre, noviembre y diciembre, periodo en que se vio afectado por el Motor Show; se vendieron aproximadamente entre 35 a 36 mil vehículos. “Esto significará un crecimiento de más de 51% respecto al 2009, un avance que no esperamos que se sostenga en el 2011, sino que se modere a un ritmo de entre 15% y 20% por los siguientes cuatro años”, explicó. En ese sentido, proyectó que en el 2014 se llegarán a colocar 200.000 vehículos anuales5. Las autoridades metropolitanas y el gobierno central insisten en invertir millones de soles en infraestructura vial, sobre todo en autopistas para reactivar la economía. Asimismo las grandes empresas constructoras y empresas trasnacionales presionan para que se aceleren los procesos de inversiones privadas, orientadas a concesiones viales por largos años y que tienen como objeto recuperar la inversión en un horizonte de tiempo. Toda esta inversión en términos de infraestructura se basa en la falsa idea de mejorar los tiempos de viaje, incrementar la velocidad comercial, reducir accidentes de tránsito, entre otros; los cuales permitan reducir, mitigar y eliminar el síntoma diario denominado congestión. Según el plan Maestro6, el 12.8% de los viajes de Lima se realizan en transporte privado y el 61.7% en transporte público y un 25.4 % nada despreciable a pie. Esto nos indica que es necesario mirar la ciudad desde otra óptica y que la planificación en términos de infraestructura debería enfocarse hacia el mayor volumen en el modo de transportación. 2.
Transporte Público- Prioridad al Transporte Público
Herce, M. (2009). Potenciar el uso del transporte colectivo es el verdadero desafío de la movilidad urbana y constituye, por tanto, el asunto que ha de concentrar más esfuerzos en la política de fomento de una movilidad sostenible7. Si consideramos que la transportación en Lima debería ser atendida en su totalidad, entonces los planes y estrategias de transportación deberían enfocarse a optimizar el modo con mayor incidencia de viajes, por tal motivo es necesario pensar en planes de movilidad que consideren al transporte público como el eje central de la transportación de Lima. Actualmente Lima cuenta con un sistema BRT denominado Metropolitano, cuya capacidad de “Transportación Masiva8” registra un volumen máximo de 250 mil pasajeros/ día9. Significa entonces que la Municipalidad de Lima ha realizado una inversión alrededor de los 300 Millones de soles en un proyecto que solo moviliza al 2.5% de los viajes de Lima —Ver tabla 01—. Entonces es necesario replantear algunas estrategias que complementen el sistema BRT diseñado para Lima, pues no basta con creer que una red troncal y estructurada de BRT ha de solucionar el problema de fondo en la transportación en Lima. Un caso particular se puede observar en el sistema más exitoso de Latinoamérica el BRT de Bogotá “Transmilenio”, cuya capacidad de transportación ha llegado a su límite y actualmente el Concejo de Bogotá ha aprobado un endeudamiento inicial de 1,2 billones de pesos, para la construcción de una línea de Metro; según datos del diario El espectador.10 Tabla Nº 01. Distribución Modal VIAJES LIMA
MODOS PART MODAL % TPUB 61.7% Bus/Metrop 2.5% 16,500,000.00 Otros 97.5% TPRV 12.8% A PIE 25.4% 100.0%
VIAJES / MODO 10,184,544.68 250,000.00 9,934,544.68 2,117,124.20 4,198,331.12 16,500,000.00
Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana de Lima y Callao- JICA 2004 En un país como el nuestro en el que el servicio de buses es caótico, los municipios y el Gobierno Central deben destinar más recursos para construir un sistema de transporte público eficiente. El famoso Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC) no basta: solo absorberá el 10% de los viajes en Lima11.
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Be strong Bussines Consulting Retail. http://consultoraempresarialbestrongretail.blogspot.com/2010/11/motorshow-generara-ventas-adicionales.html. 06/11/2010. 6 Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana de Lima y Callao. Equipo de Estudio de JICA 2004. 7 Manuel Herce. Sobre la Movilidad en la Ciudad. 2009 8 La cursiva es nuestra. 9 Datos informales sobre el número de viajes actuales del Metropolitano. 10 El Espectador. http://www.elespectador.com/noticias/bogota/articulo-240618-aprueban-cupo-de-endeudamiento-metro-de-bogota. 15/12/2010 11 El Comercio. http://elcomercio.pe/edicionimpresa/html/2008-04-06/se-invertir-transporte-publico-eficiente-y-limitar-uso-autos-privados.html. 06/04/2008.
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Movillidad de todos loos usuarios
Si bien la normativa peruana tiene com mo objeto mejoorar la circulación vehicular, esto e se hace a costa de la movilidad de loss peatones qque cumplen coon un ciclo mottorizado y los peatones p con caapacidad restrinngida. Un 25% de la partición modal de Limaa nos indicaa que es necesaario involucrar en e el diseño urbbanístico a la ccuarta parte de la población dee Lima que realiza sus viajes a pie y que deberían ser coonsiderados dentro del esquem ma de movilidaad urbana. Si tomamos como ejemplo e el centtro histórico dee Lima, se ppuede observar vías locales coomo el Jr. Miroo Quesada que presentan carriiles de 3.00 m y veredas de 1.90 1 por dondee circulan peeatones en un volumen v de 5000 peatones en hora h punta segúún observación de campo. En innumerables ocasiones o estoss peatones sse ven forzados a invadir la calzzada a fin de gaanar espacio y ppoder transitar aun a costa de su s seguridad. Fig. Nº 02. Tráánsito Peatonal Av. A A Miro Quessada
Asimismo es necesario considerar c que las aceras o veeredas no son simplemente para transitar o para ir de un laado a otro, sonn también paara disfrutar de la ciudad, connversar, mirar y estar. Estas esstán junto a las calles pero no son parientes dde las mismas,, más bien llos son de las plazas p y de los parques, en donde se encuenttran formando una u comunidad de armonía púbblica. Podemoss mejorar dee forma espectaacular la experiencia de la vidaa urbana creanddo nuevos barrios más habitabbles y reduciendo el deseo dee las personas de escapar de d la presión dee la vida en la ciudad. ¿Cómo podemos p alentaar de nuevo la soociabilidad y la convivencia enn mpo que las convertimos en sosstenibles y resppetuosas con el medio ambientte? ¿Cómo podemos crear unaa nuestras ciudades al tiem c urbanísticas emprrendidas por laas institucioness nueva política medioambbiental urbana más allá de laas iniciativas cosméticas municipalees, quienes busscan favorecer laa transportaciónn vehicular? mía de los niñoss ha sido probabblemente el efecto más llamativo de las transfformaciones dee Tonucci, F (2006) La pérddida de autonom los últimoss decenios en laa vida de las ciiudades y ha mermado m notableemente sus possibilidades de juuego. Devolver la autonomía a los niños sserá seguramennte el mejor cam mino hacia la recuperación y la vida plena en las l ciudades.12 Asimismo A Tonuucci coincide enn señalar quue con la eleccióón del ciudadanno adulto y trabajador como paarámetro de dessarrollo y de caambio, la ciudadd ha perdido suu característitica primigenia; la de ser un luggar de encuentroo e intercambio entre las persoonas. Lima no ess ajena a estos momentos de infraestructura y gloria vehicullar, la necesidadd de una políticca de movilidadd urbana parecee no estar deentro de los lineeamientos de laa Municipalidadd Metropolitana de Lima, solo se s han empecinnado en reordennar el transportee público baajo la óptica de una racionalización de Rutas; a partir de un sistema que soloo moviliza el 2% % de los viajes de d Lima. Se haa renunciadoo a mantener —no — digo crear,, pues es necessario ganar las calles a favor de d la ciudad13— espacios púbblicos que seann puntos de encuentro y dee estar, los patioos se han convertido en cocheeras o parqueadderos, las vías han h sido recortaadas para ganarr carriles y ser s invadidas por vehículos, laas calles atomizzadas por mobiliario urbano y señales verticaales que favoreccen al vehículo.. Las pocass plazas como la Alameda Chabuca C Grandaa sobreviven a costa del comercio, El com mportamiento de d Lima se haa modificadoo y transformado en un ambiennte malsano parra la salud debiddo a la contaminación visual, atmosférica a y accústica. e públiccos, estos deben permitir que cualquier persoona que transitee Urge incorrporar en los diseños urbanos el enfoque de espacios no se desvvié constantemente de su trayyecto, por el coontrario deberíaan de consideraarse dentro de un trayecto reccto que permitaa interconecctar con las esqquinas sin restricción alguna, para acceder a sus actividadees. Es necesarioo incluir senderos peatonales,, sabiendo qque estas formaan parte de la movilidad de laa ciudad. Esto significa s darle vida v a la ciudad, recuperar esspacios bajo unn entorno eqquilibrado a loss que son máss vulnerables a cualquier tipo de accidentabbilidad. Los sennderos peatonales cumplen laa función dee articular la ciuudad, articular loos espacios púbblicos con la infraestructura púública y privadaa a través de eleementos como:: puentes, escaleras y otross elementos quee permitan desaarrollar las activvidades de la ciuudad.
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Francesco Tonucci. La Ciudadd de los Niños. 20066. La cursiva es nuestra.
Es necesario diseñar en función f de todoos los usuarios, pensar que toddos ellos no haan de reaccionar de igual maneera frente a unaa m instantee a un niño, unn circunstancia en particulaar. En una intersección regulaada por semáfooro se puede observar en un mismo s de ruedas o anciano conn anciano, uuna madre gesttante o una persona con movvilidad restringida —invidentee, persona en silla bastón— entremezclado con un ejecutivvo presuroso. Laas condiciones de diseño deben considerar adicionalmente a más elementoss como una rampa especial para los peatoones con moviliddad restringida,, mayor tiempo de verde para la reacción de uun anciano o unn niño y tal vez; v con elemenntos pulsadoress que regulen la intersección. Es común ver puentes peaatonales cercannos a interseccioones semafóricas, o puentes peatonales p que en e su mayoría de d veces no sonn usados y es allí donde se s producen el mayor númeroo de incidencia de accidentabbilidad. Estos diseños incluyenn innumerabless d una orillaa hasta la otra, algunos a han verticalizado el enffoque creyendoo vueltas tipo caracol lo cuaal retrasan el tieempo de viaje desde que todos tienen velocidaades restringidaas de desplazam miento cuando loo más lógico erra construir escaaleras directas para comunicarr ambas orillas. “Un factorr es el diseño del d puente, muyy inclinado o muy m alto, y otro es el tiempo, si s la persona noota que subir ell m tiempo entoonces va a prefeerir sortear vehíc ículos” 14 puente y bajarlo le toma más Fig. N Nº 03. Vehículoss Vs. Peatones. Puente Cayetanno Heredia
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Movillidad Sosteniblee
C. (2006) Es neecesario pensarr en ciudades para p la gente en la cual se tenga en cueenta el conceptto de movilidadd Dextre, J.C sostenible que busca la reeducción de lass emisiones conntaminantes del transporte urbaano, la reducción de la presión del automóvill en la ciuddad, la disminuución de la necesidad de viajjar grandes disstancias, la prioorización de la movilidad de las personas especialmente de las máss necesitadas en lugar de preocuparse por la movilidad de loos automóviles, y dar preferenccia a los modoss T es impportante mirar ell de desplazzamiento más reespetuosos del medio ambientte (caminata, bicicleta y transporte público). También desarrollo del transporte y el uso del ssuelo como un solo problemaa, reconociendoo de ésta manerra, que cada unno influye en ell otro15 . Herce, M. (2009). De heecho, el objetivvo fundamentall de un plan dee movilidad urbbana es que la gente vuelva a caminar paraa 1 mientos cortos y use el transportrte colectivo para ra desplazamienntos más largos16 ”. desplazam m de movilidad urbana deebe descansa sobre los tres piilares: 1, conseeguir que la gennte camine o see Herce insiste en que el modelo desplace een bicicleta parra distancias coortas; 2, que see priorice el usso de transportee público para distancias máss largas y 3, see restringa eel uso del automóvil en espaccios donde sea más útil para la ciudad. Favoorecer la ciudadd con recorridoos cortos es unn objetivo que no se arregla con un plan de movilidad o un plan de ordenamiento o teerritorial, esto más m bien tiene que ver con ell d visionar y vender a los ciudadanos. modelo organizativo de laa ciudad que se quiere y con el modelo que laas autoridades deben Al respecto es necesario visionar una Lima L más comppacta donde acttividades diverssas estén conceentradas y diversificadas, estoo q cruzan la ciudad de cono a debería ser una visión en los próximos años frente a unaa Lima dispersaa17 desintegradoora, con viajes que cono y quue para ser articculada es necesario la incorpooración de mayyor infraestructuura vial, mayor gasto en tiempo y costos dee operación;; que a la largga crean una Lima L fraccionadda. Según Herrce, este es unn modelo que siempre culmina en que loss ciudadanos de las periferrias están obliggados a pagar por p servicios que son gratuitoos o más baratoos para los ciuddadanos de loss centros urbbanos, incrementándose así, frrecuentemente, las diferencias en su renta perrcibida”.
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Israel Cabrrera. http://radio.cappital.com.pe/seguriidadvial/2011/04/111/mas-del-50-de-ppuentes-peatonales--no-se-utilizan-en-llima/ Juan Carlos Dextre. Temas dee Transporte Urbanoo. Maestría en regullación de los serviciios públicos. 16 Manuel Heerce. Sobre la Movillidad en la Ciudad. 2009 2 17 La cursiva es nuestra. 15