Altitudes Russia #8 by Ivan Veretennikov

ОТ РЕД АК ТОРА

Resurgens И ван В еретенников — Главный редактор

Мне часто приходится иметь дело с цифрами, связанными с авиацией. И вот смотришь, что в Америке свыше 11 000 бизнес-джетов – не впечатляет. То есть, конечно, с математической точки зрения можно сравнить с общим флотом иномарок в России. Она заявлена в 300 бортов, причем подобная оценка из уст специалистов звучит уже с 2008 года, и они же ежегодно «поставляют» минимум 100 новых бизнес-джетов. Не буду лукавить: когда меня спрашивают, сколько в России самолетов, говорю – триста. В 2008 все же было меньше, а по реестру у нас до сих пор около 25. Любая из этих цифр от американской равно далека, поэтому мне очень хотелось из первых рук узнать, что такое авиация «у них там», и в прошлом году я отправился на главное в мире отраслевое событие – выставку NBAA. Уже в Нью-Йорке, глядя, как каждые полминуты то садится, то взлетает самолет, я почувствовал разницу. А когда добрался до статической экспозиции выставки, согретой флоридским солнцем, и вовсе ахнул: куда ни посмотри – самолеты. Был и раритетный MS 760 – 4-местный реактивный самолетик, который еще в середине 50-х застолбил звание первого бизнес-джета; и роскошная летающая лодка Dornier; и могучий BBJ. Удалось посмотреть макет салона G250 (Cover, стр. 50), которого не было, например, на EBACE в этом году. С расположенной неподалеку летной полосы постоянно уходили на взлет то винтовые игрушки, то реактивные лимузины. Настоящий праздник для любителя авиации. А какие возможности для сравнения самолетов – нигде больше столько моделей не посмотришь. Поэтому после нынешней Jet Expo, которая с развитием российской авиации – верю – станет таким же грандиозным шоу, как и ее американский прототип, этот выпуск отправится на NBAA вместе с его главным редактором. На этот раз летим в Атланту. Скорее всего, будет прохладнее, чем в Орландо – зато должны подоспеть горячие новинки.

МОЩЬ ЛИДЕРА ИС ТОРИЯ BOMBARDIER – ЭТО ИС ТОРИЯ ДЕРЗНОВЕННЫХ В ДОХНОВ ЛЯЮЩИХ ПЕРЕМЕН, НАС ТОЙЧИВОГО ПРОДВИ ЖЕНИЯ ВПЕРЕД ПО НЕИЗВЕДАННОМУ ПУ ТИ, ИС ТОРИЯ ПРОГРЕССА, ЛИДЕРС ТВА И НОВАТОРСКИХ РЕШЕНИЙ. СЕГОДНЯ ВСЕ ТРИ НАШИХ СЕМЕЙСТВА БИЗНЕС-ДЖЕТОВ: LEARJET, CHALLENGER И GLOBAL, ИМЕЯ ВЫ Д А ЮЩИЕ С Я Х А РА К Т ЕРИС Т ИК И, БЕ ЗУС ЛОВНО, ПРЕВ О С ХОД Я Т И ЗН АЧИ Т Е ЛЬНО ОПЕРЕ Ж А ЮТ В С Е Х ОСТАЛЬНЫХ КОНКУРЕНТОВ. ВСЕ НАШИ САМОЛЕТЫ, ОТ ЛЕГКИХ ДО СВЕРХДАЛЬНИХ, НЕ ПРОСТО РАЗРУШАЮТ С ТАРЫЕ ФОРМЫ И С ТЕРЕОТИПЫ, А ЗА Д АЮТ НОВЫЕ С ТАНД АР ТЫ В ДЕ ЛОВОЙ АВИАЦИИ.

55°46'54.89"N 37°35'48.74" E

A L T I T U D E S Россия

Фото Матье Карлин

www.businessaircraft.bombardier.com www.businessaircraftrussia.com Bombardier, Learjet, Challenger и Global - зарегистрированные товарные знаки или товарныe знаки Bombardier Inc. и ее филиалов. © 2010 Bombardier Inc. Все права защищены.

COVER

НОВАЯ ПОРОДА COVER

Характерная внешность и фирменные знаки отличия выдают в G250 чистокровный Gulfstream. Его выход изменит стандарты в верхнем среднем классе.

Летные характеристики, технологичность и эффективность нового бизнесджета не позволяют в этом усомниться. Однако если перспективы флагмана G650 понятны – лучший из лучших нужен всем – то у самолета среднего класса, выходящего на не самый горячий рынок в трудное время, должны быть серьезные преимущества. По заверениям производителя «небесных РоллсРойсов», эти преимущества у него есть. Будут ли покупатели готовы подтвердить это монетой? Текст — И В А Н В Е Р Е Т Е Н Н И К О В Фотографии — G u l fs t ream A eros p ace

A L T I T U D E S Россия

Россия A L T I T U D E S

COVER

Не стоит сомневаться в высоком качестве салона, равно как и в его внушительных габаритах. Во-первых, шильдиком Gulfstream абы какой самолет не наделяют. Во-вторых, за это великолепие просят $24 млн.

Космополит История G250 началась в Израиле в 60-е годы. В 1968 году Israel Aerospace Industries приобрела права на 6-местный Jet Commander, который был доработан и превратился в достаточно популярный бизнес-джет второго поколения IAI Westwind. Его сменила Astra – ныне G150. А вот Galaxy, который сегодня называется G200 и на смену которому приходит наш герой, в этой линейке оказался чужаком. Дело в том, что квадратное сечение фюзеляжа, которое стало фирменным знаком линейки, увенчанной G150, на нем применения не нашло. Все дело, как ни удивительно, в российских корнях: в начале 90-х IAI договорилась о сотрудничестве с ОКБ Яковлева. Наши соотечественники должны были строить фюзеляж нового бизнес-джета, а израильтяне – собирать из него самолет. ОКБ из-за финансовых трудностей из проекта вышло, но перспективы самолета показались IAI достаточно значительными, чтобы продолжить программу. В итоге о сборке фюзеляжа договорились с французской фирмой Sogerma (сегодня входит в концерн EADS). 52

A L T I T U D E S Россия

Россия A L T I T U D E S

COVER

Ч Т О Б Ы С Д Е Л АТ Ь И З G 25 0 Н А С Т О Я Щ ЕГ О А МЕР ИК А НЦ А , РА З РА Б О ТА ЛИ Н О В О Е К Р Ы Л О С УЛУЧШЕННЫМИ Х АРАК ТЕРИСТИК АМИ

Вверху Дополнительная высота обеспечивается траншеей в полу. С каждого борта добавилось по два иллюминатора в хвостовой части. слева Четыре-пять человек оптимальная загрузка для этого самолета.

A L T I T U D E S Россия

на странице Элементы декора помимо эстетической составляющей несут функциональную нагрузку, только для винных бокалов до сих пор не придумано стопроцентных решений. А полежать на удобном диване захочется всем.

американец Открытая совместно с Pritzker Group в США, Galaxy Aerospace была создана для продажи на американском рынке бизнесджетов Astra и Galaxy. В 2001 году компанию приобрела корпорация Gulfstream Aerospace, которая хотела расширить свою линейку «вниз». После фейслифта G100 и G200 стали выглядеть и летать почти «по-гольфстримовски». Почти, но не совсем. Чтобы сделать из G250 настоящего американца, потребовалось разработать новое крыло с улучшенными характеристиками, которое позволяет работать на более коротких ВПП и обеспечивают высокую топливную эффективность самолета на крейсерских режимах. Заодно избавились и от крестообразного хвоста, поставив Т-образный – как и положено чистокровному Gulfstream. Россия A L T I T U D E S

COVER

с его характеристиками он может стать лучшим в среднем классе . главное , чтобы не пришлось конкурировать в большом

GU L F S TREAM

G-250

Длина . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20,3 м Высота . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6,5 м Размах крыла. . . . . . . . . . . . . . . . . . 19,2 м Длина салона. . . . . . . . . . . . . . . . . . 7,87 м Ширина салона . . . . . . . . . . . . . . . . 2,18 м Высота салона. . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,91 м Пассажирских мест . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Объем багажного отделения. . . . 3,4 м3 Крейсерская скорость. . . . . . . 870 км/ч Дальность полета. . . . . . . . . . . . 6 300 км Высота полета . . . . . . . . . . . . . . . . 13 716 м Максимальный взлетный вес . . . . . . . . . . . . . . . . 17 962 кг Двигатели . . . . . 2 Honeywell HTF 7250G Базовая стоимость. . . . . . . $ 24 000 000

A L T I T U D E S Россия

Вверху Кабина PlaneView250 – один из самых передовых и технически оснащенных кокпитов, способный буквально на все, вплоть до дорисовки изображения на лобовом стекле в условиях плохой видимости.

Первопроходец G250 задает новые стандарты для среднего класса бизнес-джетов, подтягивая его ближе к большому. Его козыри – передовое оснащение кабины пилотов комплексом авионики PlaneView250, новые, более тяговитые и экономичные двигатели Honeywell, уникальное крыло Gulfstream, превосходство по летным качествам и роскошный салон с потолком 1,91 м – в полный рост. С четырьмя пассажирами он способен пролететь 6 300 км – Москва-Пекин к вашим услугам. Но еще даже не началось производство, а стоит самолет $ 24 млн. Несмотря на бренд Gulfstream, пока ажиотажа как в случае с G650 и близко нет. Сложно спорить с рекламными проспектами производителя: G250 действительно имеет все задатки, чтобы стать лучшим в среднем классе – главное, чтобы ему не пришлось конкурировать в большом. Россия A L T I T U D E S

ИНТЕРВЬЮ

ДЖЕФФ МИЛЛЕР Вице-президент направления корпоративной коммуникации Gulfstream Aerospace уверен, что не только флагман компании G650, но и все остальные модели будут успешны на российском и мировом рынке. Он не против сравнения продукции компании с «Роллс-Ройсом», хотя не припоминает, чтобы у британского бренда была модель, которая достигла бы скорости 0,925 Маха.

ИНТЕРВЬЮ

Сейчас достаточно непростое время д ля одновременного вывод а на рынок двух новых моделей. Материнск а я компания Gener al Dynamics, должно быть, сильно заинтересована в новых программа х Gulfstream?

General Dynamics поддерживает новые программы Gulfstream. И холдинг, и наша корпорация сохранили прибыльность в период экономической нестабильности, которая особенно сильно ударила по сегменту бизнес-авиации, и не остановили работы в новых направлениях. Это относится не только к программам G250 и G650, но и к исследованиям новой авионики и новых материалов. Мы стремимся сохранять технологическое превосходство, это очень важно. Облегчается ли за д ача по выводу на рынок G250 благод аря сотрудничеству с израильской IAI? К аков вк ла д к а ж дого из партнеров в эту программу?

Мы разрабатываем самолет совместно. Каждая из сторон использует весь накопленный опыт. Просто взгляните на G250, и вы увидите ДНК Gulfstream – скоростное крыло и Т-образный хвост, а внутри – потрясающую кабину пилотов PlaneView250, вытянутый салон и возможность зайти в багажный отсек во время полета. До Gulfstream вы успели поработать в нескольких компаниях, производящих бизнес-д жеты, в том чис ле Hawker Beechcr aft и Piaggio Aviation Inc. В чем отличие Gulfstream?

Я полгода в Gulfstream, и не перестаю удивляться тому, насколько здесь хороший менеджмент и сколько таланта меня окружает во всех департаментах, включая специалистов непосредственно на сборке и службу поддержки. В этой компании пропагандируется принцип «оставь самомнение на входе», и сотрудничество между департаментами очень развито. Все это дает высокое качество продукции и сервиса. Много говорят о ра зработке корпорацией сверх звукового бизнес-д жета. Что ск а жете?

Действительно, Gulfstream заинтересован в возобновлении коммерческих сверхзвуковых перевозок и инвестирует в базовые исследования, которые позволят разработать необходимые технологии. Однако нужно понимать, что должны быть созданы и продемонстрированы новые способы подавления звукового удара, а также снижения воздействия на окружающую среду. Должно измениться законодательство, чтобы можно было летать на сверхзвуке над сушей. Для нас это не одна из ближайших задач, но когда придет время создать подобный самолет, мы рассчитываем на лидерство в этом сегменте.

Интервью — И ван В еретенников Фотографии — G UL F S T R E A M A E R O S P A C E

A L T I T U D E S Россия

Россия A L T I T U D E S

ИНТЕРВЬЮ

ИНТЕРВЬЮ Я НЕ ПЕР ЕС ТА Ю У Д ИВ Л Я Т Ь С Я Т О МУ, НАСКОЛЬКО ЗДЕСЬ ХОРОШИЙ МЕНЕД ЖМЕНТ И С КО Л Ь КО ТА Л А Н ТА М ЕН Я О К Р У Ж А Е Т В О В С Е Х Д ЕП А Р ТА МЕН ТА Х

Вы сами работа ли раньше с российскими зак а зчик ами? К акова ваша оценк а этого рынк а?

Для Gulfstream Россия – один из основных рынков, который сейчас восстанавливается после пары непростых лет. Сейчас в стране летает свыше 30 наших самолетов, из них почти половина – недавно поставленные G550. Это серьезные показатели, которые мы надеемся увеличить в дальнейшем по всем моделям. Сам я был в России в 1977 году, когда еще учился в колледже. Думаю, что увижу совсем другую страну, когда приеду на Jet Expo, и с нетерпением жду этого. К ак вы думаете, к акие модели Gulfstream будут пользоваться особенно большим успехом на российском рынке в будущем?

Естественно это будет наш новый флагман G650, который станет огромным хитом как на российском, так и на остальных важных рынках. Уже сейчас их заказано около 200 штук по всему миру. Однако мы делаем ставку не только на него, потому что по летнотехническим характеристикам и количеству инноваций каждая модель Gulfstream лидирует в своем сегменте, и мы рассчитываем занять соответствующую нишу во всех категориях, от средних до дальнемагистральных бизнес-джетов. В российской – д а и не только – прессе самолеты Gulfstream часто на зывают «небесными Роллс-Ройсами». Вы считаете это под ходящим сравнением, или предпочли бы более спортивный бренд?

Мы много где слышим это сравнение, и считаем, что это указывает на две вещи: Во-первых, Gulfstream – синоним качества, престижа и высокого статуса; во-вторых, это в какой-то мере отражает восприятие нашей продукции как достаточно дорогой. Наши исследования показывают, что бизнес-джеты Gulfstream имеют высокую ценность, которая выражается в отличных характеристиках, комфорте, надежности и безопасности. В уравнение также добавляется служба поддержки, включающая в себя 3 200 человек, запас запчастей на общую сумму $ 1,2 млрд. долларов, и сеть из 44 центров техобслуживания по всему миру. Мы рады, что нас сравнивают с Роллс-Ройсом, хотя я не припоминаю ни одной модели, которая могла бы разогнаться до 0,925 Маха. 60

A L T I T U D E S Россия

Россия A L T I T U D E S

ПОРТРЕТ

А ЛЕКСАНДР ЕВДОКИМОВ

Основатель Jet Transfer – одной из немногих по-настоящему успешных компаний бизнесавиации на российском рынке – организатор ключевой выставки Jet Expo и член правления Объединенной национальной ассоциации деловой авиации Александр Юрьевич Евдокимов призывает не преувеличивать проблемы бизнес-авиации.

Текст — И ван В еретенников Фотографии — J E T G R O UP

A L T I T U D E S Россия

Занявшись VIP-чартерами практически с нуля, Александр смог построить буквально империю бизнес-авиации, ведь теперь в Jet Group входит чартерное подразделение, единственная в России выставка бизнес-авиации, представительство вертолетов Bell и винтовых самолетов Cessna и издательский дом. Александр считает, что практически полное отсутствие крупных диверсифицированных компаний – вопрос не рынка бизнес-авиации, а самих компаний: «Кто-то развивается, кто-то нет. Это зависит только от тех, кто бизнес делает. Если бы были фундаментальные препятствия, не развивался бы вообще никто. А так – есть сложности, но они преодолимы. Просто нужно работать». Александр родом из Алма-Аты. В детстве его грезы были далеки от самолетов – как и у многих ныне знаковых фигур на авиационном рынке России, но все перевернулось, когда он случайно зашел на занятия кружка по авиамоделированию. Он был полностью поглощен, и с тех пор авиация его не отпускала – от моделей он перешел к настоящим самолетам, окончил Киевский университет гражданской авиации, и в середине 90-х, с дипломом бортинженера в руках, оказался посреди быстро разрушающейся авиационной отрасли бывшего СССР. Летать было не на чем, и карьеру пришлось строить на земле. Сначала обслуживание пассажирских и грузовых самолетов (теперь это называется хэндлинг) потом работа с бизнес-джетами. Потрясающий контраст между советскими лайнерами и зарубежными самолетами бизнес-класса впечатлил Александра, и он решил уйти в эту сферу. Перспектива чартерного брокеража как бизнеса была очень велика. Переехав в 1999 году в Москву, он основал Россия A L T I T U D E S

ПОРТРЕТ

компанию, из которой впоследствии выросла Jet Group. Запуск в 2006 году первой выставки бизнес-авиации оказался успешным не только в идеологическом, но и в коммерческом плане: «Конечно, мы преследовали цель собрать в одном месте участников рынка, но выставка стала коммерческим проектом – иначе для нас не было бы смысла ее запускать». На вопрос о том, отсутствие каких ресурсов помешало в свое время такую выставку организовать Национальной ассоциации деловой авиации, Александр пожимает плечами: «А какие тут ресурсы? Руки, ноги, голова – вот все, что для этого нужно». После объединения двух ассоциаций в ОНАДА, рук, ног и голов стало больше. Ассоциация становится реальной силой,

ПРОБЛЕМА БЫЛА БЫ, ЕСЛИ БЫ СКАЗАЛИ: « В Р О С С И И Н Е Л Ь З Я И С П О Л Ь З О В АТ Ь Б И З Н Е С - Д Ж Е Т» . В С Е О С ТА ЛЬ Н О Е – Р ЕШ А ЕМ О

Вверху Не так давно Александр начал летать с инструктором – не ради корочек, а в свое удовольствие. Справа Евдокимов – любитель футбола и большой поклонник сборной России.

A L T I T U D E S Россия

хотя работы остается немало. «На самом деле ассоциация – это два-три человека, которые лоббируют интересы отрасли, и их эффективность зависит от того, какие члены ассоциации – насколько они поддерживают их финансово, морально, советом. Пока с простыми вопросами не обращаются – у всех глобальные проблемы, которые потихонечку решаются». Александр считает, что не стоит преувеличивать значение проблем отрасли. «Какие есть проблемы? С разрешениями, например, проблем нет. Есть схема обеспечения рейса, разрешения выдаются официально. Есть вопрос каботажа – люди хотят летать по России на иномарках, но ввозить их сюда не хотят. Это как проехать под кирпич, потому что тебе так быстрее – кто-то нарушает, но это не проблема бизнес-авиации. Проблема была бы, если бы сказали: «В России нельзя использовать бизнес-джет». А все остальное – вопросы, которые можно и нужно решать». Россия A L T I T U D E S

ВЕРТИКАЛЬ

Первооткрыватель Его называют первым вертолетом 21-го века, и у Explorer есть основания претендовать на это звание. Сочетание инноваций, уникальной системы парирования крутящего момента, и выверенные технические решения делают его не таким, как все. А вертолет будущего просто обязан нарушить некоторые каноны – чтобы создать новые традиции превосходства. Текст — И ван В еретенников Фото — M D H e l ico p t ers

A L T I T U D E S Россия

ВЕРТИКАЛЬ

MD 902

Пожалуй, ни одно описание MD Explorer не обходится без более-менее подробного рассказа о главной «фишке» этого вертолета, которая сразу бросается в глаза – отсутствии рулевого винта. Дабы не нарушать каноны, возьмем быка за рога и начнем. Система парирования крутящего момента NOTAR (от англ. No Tail Rotor – без хвостового винта) была разработана компанией Boeing и теперь эксклюзивно применяется на вертолетах марки MD. Помимо Explorer (модели 900/902), ей оснащаются также 520N и 600N. Ее задача – как и хвостового винта на других вертолетах – противодействовать крутящему моменту, который создает несущий винт. Здесь это достигается так: в хвостовой балке, со стороны фюзеляжа, установлен композитный вентилятор, приводимый в движение через трансмиссию от двигателей. Через боковые прорези в хвостовой балке воздух выходит и направляет нисходящие потоки от несущего винта вбок. Создаваемая тем самым сила

MD 902 Базовая цена. . . . . . . . . . . . . . $ 4 500 000 Крейсерская скорость. . . . . . . . 245 км/ч Дальность полета. . . . . . . . . . . . . 608 км Практический потолок . . . . . . . . 6096 м Длина фюзеляжа. . . . . . . . . . . . . . 9,86 м Ширина фюзеляжа. . . . . . . . . . . . . 2,86 м Высота фюзеляжа. . . . . . . . . . . . . . 2,79 м Диаметр несущего винта. . . . . . 10,34 м Длина кабины. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,91 м Ширина кабины. . . . . . . . . . . . . . . . 1,45 м Высота кабины. . . . . . . . . . . . . . . . . 1,24 м Объем багажного отделения. . . . 1,38 м3 Двигатели . . . . . . 2 Pratt & Whitney 207E Макс. взлетный вес. . . . . . . . . . . . 3130 кг Полезная нагрузка. . . . . . . . . . . . . 842 кг

Слева В такой расцветке он брутален и словно призывает вспомнить славные военные достижения предков. Внизу Оборудование кабины пилотов позволяет снизить нагрузку и повысить безопасность полета.

Россия A L T I T U D E S

ВЕРТИКАЛЬ

ВЕРТИКАЛЬ ГОЛЫЕ ЦИФРЫ ВЫГЛЯД ЯТ НЕ ЛУЧШЕ И НЕ ХУЖЕ, ЧЕМ У ДРУГИХ. НО НА EXPLORER ОНИ ОДЕТЫ В ТЕХНОЛОГИИ БУДУЩЕГО

противодействует крутящему моменту, парируя около 60%. Остальное усилие создается струйным рулем – это поворачиваемый «колпак», который виден на фотографиях. Он находится в конце хвостовой балки. Как и у всякого технологического новшества, у этой схемы есть как поклонники, так и критики, причем интересно, что у вертолетов MD, пожалуй, самые ревностные пропоненты. Ни французы про фенестрон, ни русские про соосные несущие винты не рассказывают с такой страстью, с какой любители MD превозносят NOTAR. И есть за что: существенно повысилась безопасность, ведь огромная доля происшествий связана с хвостовым винтом – зацеп за землю, провода, деревья. Меньше шумов – хвостовой винт не слишком приятно жужжит, создавая больше всего шума. У 902-го звук глу-

Вверху Высокотехнологичный вертолет станет прекрасным дополнением к яхте. Его композитный фюзеляж отлично противостоит морской воде. Внизу В пятиместном салоне кому-то придется обойтись без подстаканников.

бокий и низкий, и на нормальных режимах (не при взлете, когда любой вертолет издает оглушительную симфонию) вполне приятный. Помимо NOTAR, на этой машине, небезосновательно претендующей на звание первого вертолета 21-го века, можно найти немало других первопроходческих инноваций, которые сочетаются с именем Explorer – «первооткрыватель». Например, благодаря

системе подвески несущего винта без подшипников, обслуживать вертолет стало значительно легче, а в салоне уменьшился уровень вибраций, которые по сей день остаются бичом вертолетов. Любое усовершенствование в этом направлении – подарок пассажирам. Пилотов 902й тоже порадует: приборная панель выполнена в соответствии с современными требованиями, а именно – исполь-

Слева А в красном цвете он выглядит гораздо веселее. Пулеметчик в дверном проеме здесь только испортит картину.

A L T I T U D E S Россия

зует многофункциональные дисплеи данных, предоставляющих ключевую информацию, и позволяет существенно снизить нагрузку. А чем меньше устает пилот, тем безопаснее полет. MD Explorer приглянулся полицейским, медицинским и другим спецслужбам, но нас в первую очередь интересует его пригодность для комфортных пассажирских полетов. Максимальное удобство достигается в конфигурации на 4 кресла – 2 напротив 2 – между которыми установлены тумбочки, они же и подлокотники, и столики. У всех пасса-

жиров есть личное пространство, вид из окна и место для ног. В конфигурации на шесть персон от тумбочек придется отказаться, но кресла останутся вполне удобными. Низкий уровень вибраций в салоне и хорошая звукоизоляция становятся дополнительным козырем, особенно при дальних перелетах. По своим каталожным характеристикам MD 902 пролетит 608 км при крейсерской скорости 245 км/ч. Голые цифры выглядят не лучше и не хуже, чем у других. Но на Explorer они одеты в технологии будущего. Россия A L T I T U D E S