IvecoPlus n° 53 Decembre 2011

SALES MAGAZINE

FRANCE

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NUMÉRO 53 - DÉCEMBRE 2011

LES POINTS DE FORCE DU NOUVEAU DAILY

SOMMAIRE ÉDITORIAL

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INDUSTRIAL VILLAGE Le monde entier dans un village

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PRODUIT Daily mondial

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CONCURRENCE La concurrence du Nouveau Daily

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VÉHICULES D’ÉPOQUE Le Fiat Industrial Village fait l’histoire

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DAKAR Un rallye tout en Trakker

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MOTEURS Sur le lac de Constance, parmi les moteurs de l’avenir

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IVECO PLUS SALES MAGAZINE - DÉCEMBRE 2011- SOUS LA DIRECTION D’IVECO - EXCLUSIVEMENT RÉSERVÉ AUX VENDEURS DE SON RÉSEAU - Directeur Giuliano Giovannini - Comité éditorial Maurizio Pignata, Patrizia Mustorgi - Rédaction Luigi Antonacci (Chef rédacteur), Stefania Castano, Nicola Grande, Francesco Novo, Paola Ravizza, Giancarlo Riolfo Correspondants des différents marchés Alexandre Rui (Portugal), Nigel Emms (Angleterre), Manfred Kuchlmayr (Allemagne), Timothée Hage (Bénélux), Muriel Kaufmann (France), Rosa Nieto (Espagne), Nicolas Depla (Pays d’Europe du Nord), Marco Rando (Italie), Tansu Giz (Turquie), Nikolay Lebedev (Russie), Robert Zajkowski (Pologne) - Avec la participation d’Ezio Camusso, Francesco Oriolo, Fabio Pellegrinelli, Francesco Pennestri, Giuseppe Francesco Simonato - Direction et rédaction Iveco, Lungo Stura Lazio 15/19.

UN RÉSEAU PROFESSIONNEL TOUJOURS PLUS FORT

Enzo Gioachin Sénior Vice-Président Ventes & Marketing Iveco - Heavy range

ÉDITORIAL

D

Depuis peu, la présentation du Nouveau Daily sur tous les marchés a pris fin. Il s’agit d’un véhicule important pour l’avenir d’Iveco et de toutes les personnes qui y travaillent et participent. Le Nouveau Daily représente quelque chose de plus qu’un produit de pointe pour son segment : sa technologie est un cran au-dessus de celle de ses plus grands concurrents. Un produit qui permettra à l’Entreprise d’affronter 2012 en position de force. Car même si la situation macro-économique est fragilisée, Iveco a une certitude, la qualité de ses produits dont le Daily n’est qu’un exemple. Une nouvelle organisation et un réseau professionnel plus fort sont en pleine progression. Nous croyons beaucoup en vous, en notre Réseau. C’est pourquoi nous travaillons non seulement pour vous fournir les meilleurs produits, mais également un outillage professionnel de pointe. Vous savez tout aussi bien que nous que les clients sont de plus en plus exigeants car le marché est aux prises d’une compétition qui ne permet qu’aux meilleurs de survivre. Notre mission est de suivre chaque client pour en anticiper tous les désirs. Mais cela ne suffit pas : nous devons aussi le faire plus vite que nos concurrents, car la rapidité de changement est aujourd’hui ce qui fait la différence. Pour relever les défis que nous nous sommes fixés, nous devons maximiser les synergies entre la Société et son Réseau, créer un climat de confiance et travailler sur la formation des directeurs et des vendeurs. Toutes les organisations se fondent sur les qualités personnelles et professionnelles des personnes. Il est donc primordial que chacun exerce son rôle et sa fonction à fond, sans rien négliger, et à tous les niveaux. Toute négligence, si elle vient s’ajouter à celles des autres, peut compromettre le résultat final. Le soin des détails, même si apparemment sans importance, doit être la règle à suivre jusqu’au bout. Quand une équipe veut gagner, tous ses membres doivent donner le maximum : si un seul ne se plie pas à cette règle, le résultat d’ensemble peut s’en trouver compromis. Nous voulons gagner et tous nos efforts viseront sans cesse à améliorer à tout instant les qualités professionnelles et les performances de nos collaborateurs. S’il le faut, nous n’hésiterons pas à mettre les moins bons hors jeu. Au bout du compte, le seul juge ultime et impartial de ce que nous savons faire sera toujours le marché.

Nous voulons continuer notre progression et cela n’est possible que si la Société et le Réseau travaillent en parfaite harmonie. Nous sommes actuellement en pleine organisation, dans le but d’atteindre l’excellence des résultats, à l’aide d’outils qui mesurent les performances selon des critères objectifs. Par exemple, le CRM mesurera la capacité des concessionnaires à « exploiter » efficacement le secteur qui leur a été attribué. Dans son équipe, chaque concessionnaire devra avoir un spécialiste pour chaque gamme : c’est la seule façon pour que le client puisse être suivi et conseillé de façon professionnelle. L’objectif de croissance sera atteint avec des outils qui recouvrent tout le cycle de vie du produit, en aidant le client dans tous ses choix, en le fidélisant ultérieurement. Le service après-vente devient une part de plus en plus importante de notre travail, avec des outils comme le CSI (degré de satisfaction du client) qui nous permettent de mesurer les réactions du client et de corriger tout défaut d’efficacité. Même si le marché reste incertain, je suis sûr qu’en 2012 Iveco continuera de croître, car nos produits sont excellents et que nous avons une bonne équipe. C’est effectivement dans les moments difficiles comme ceux que nous vivons que les meilleurs pointent à la surface. Cela ne dépend que de nous.

INDUSTRIAL VILLAGE

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LE MONDE ENTIER DANS UN VILLAGE

À quelques mois de son inauguration, le Fiat Industrial Village de Turin est déjà un point de référence international en termes d’événements et d’activités de formation. C’est un centre polyvalent de vente, service après-vente et présentation de produits Iveco, New Holland et FPT Industrial, mais aussi Nicola Grande un point de rencontre pour les clients, les amateurs et les experts

L

es données sont imposantes : 74 000 m² de surface, dont 23 000 sont couverts, trois marques sont exposées sur un espace de 8000 m² ; piste d’essai de 1,2 km avec des rampes inclinées de 30° à 60° ; champs pour les essais des engins de terrassement ; salle de conférence de 440 places assises. Depuis le 19 septembre, le Fiat Industrial Village de Turin a changé les règles du jeu, grâce à un concept complètement nouveau pour le secteur des services de vente et après-vente. Les visiteurs

DESIGN ET TECHNOLOGIE Le Fiat Industrial Village est composé d’un très grand espace, ultramoderne et technologique, d’exposition des gammes Iveco, New Holland et FPT Industrial, d’un magasin de vêtements et d’accessoires de loisirs et d’un point de restauration. En outre, un espace de 2000 m² est réservé à l’exposition des véhicules qui ont fait l’histoire de Fiat Industrial (voir l’article ci-joint) et aux salles de réunion pour des conférences et activités de formation. Le design fonctionnel et minimaliste du Fiat Industrial Village est en parfaite harmonie avec les véhicules exposés, qui représentent la gamme de modèles des différentes marques et la capacité technologique et d’innovation de la société.

sont accueillis dans un showroom pour un « voyage » d’informations et d’émotions dans le monde de l’industrie. « Penser en grand, c’est penser industriel » commente Francesco Oriolo, responsable Iveco Customer Events et Fiat Industrial Village - « c’est le principe dont nous nous sommes inspirés pour créer le plus grand complexe industriel au monde consacré aux engins de travail et aux professionnels du transport. La résultat de la culture industrielle des marques Fiat Industrial. Il ne s’agit pas d’une simple fenêtre tournée vers l’extérieur, car les objectifs que nous nous sommes fixés sont très concrets et très ambitieux. En plus des affaires, nous sommes présents sur deux autres fronts : la culture d’entreprise et le territoire ». Nos plans de développement consacrent une large place à la communication avec des contacts et des activités en direction des écoles afin de transmettre les valeurs de Fiat Industrial et les compétences techniques et technologiques accumulées depuis le début du 20è siècle jusqu’à ce jour. « Au niveau du territoire, poursuit M. Oriolo, nous travaillons avec les institutions pour créer des occasions d’agrégation et de services, lors de congrès, dans un secteur jusqu’à présent presque exclusivement dédié aux professionnels ».Des objectifs ambitieux qui témoignent de l’activité intense de Fiat Industrial pour la construction de produits novateurs, comme le Nouveau Daily, mais aussi de son travail sur le terrain des institutions pour une mission à long terme, toujours selon le principe « penser en grand, c’est penser industriel ». Car penser industriel signifie viser la qualité maximale, que ce soit pour les matériaux, les outils ou les

Quelques photos du Fiat Industrial Village de Turin. La surface couverte de ce complexe est 23 000 m².

Les grands espaces aménagés à l’intérieur comprennent des showrooms pour Iveco, CNH et FPT Industrial.Ci-dessous : l’espace dédié à l’innovation technologique

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INDUSTRIAL VILLAGE

connaissances, dans un processus de recherche et d’amélioration permanente. Une approche qui s’adapte parfaitement au concept fondateur du projet Fiat Industrial Village. Cette philosophie se retrouve par exemple dans les événements qui se sont tenus au cours de ces dernières semaines suite à l’inauguration : le lancement du nouveau Daily (voir l’article ci-joint), la Formule ATA (où des étudiants du monde entier se sont confrontés au volant de voitures écologiques construites par euxmêmes), le Grand Prix New Holland Construction et la course « La Dakar parte da Torino » (« Le Dakar part de Turin »). Des occasions qui ont réuni un public curieux, mais aussi très attentif et enthousiaste. « Ces premières expériences, ajoute M. Oriolo, ont été pour nous un vif succès en nombre de visiteurs, mais elles ont surtout confirmé que nous étions sur la bonne route. Le potentiel de Fiat Industrial Village est énorme et nous travaillons pour créer des occasions et des événements qui rendent ce pôle de plus en plus important et captivant ».

ÉVÉNEMENTS INTERNATIONAUX

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De nombreux événements internationaux ont été organisés au Fiat Industrial Village. Comme par exemple, l’étape turinoise de la Formule ATA, la finale du Grand Prix New Holland Construction et la course « Le Dakar part de Turin ». Le premier de ces événements s’est déroulé sur la piste d’essais du Fiat Industrial Village, le 2 octobre, lors de la septième édition de « Formula Electric and Hybrid », organisée par l’Association Technique de l’Automobile (ATA) spécialement pour les étudiants des Facultés d’Ingénieurs. Treize équipes d’étudiants universitaires, soit environ 300 personnes provenant du monde entier, ont participé à cette compétition réservée aux voitures de formule à roues découvertes et traction électrique ou hybride. Le 8 octobre 0a eu lieu la finale du Grand Prix New Holland Construction, après douze étapes en Europe qui ont vu s’affronter des pilotes de différentes nationalités dans des compétitions d’adresse et d’efficacité de la consommation d’énergie au volant d’engins New Holland Construction.

Les participants se sont affrontés dans une série d’épreuves à bord des tous derniers modèles, parmi lesquels les nouvelles chargeuses sur pneus, les excavatrices sur chenille séries C avec moteurs Tier IV interim et technologie SCR (de réduction catalytique sélective), la nouvelle série 200 de mini-pelles compactes et les toutes dernières pelleteuses. Enfin, 4000 personnes ont participé aux 144 épreuves sur piste de la course « Le Dakar part de Turin » et 1800 autographes de Miki Biasion ont été distribués sur des photos où on le voit au volant de plusieurs voitures du rallye. Cet événement a eu lieu lors de la présentation officielle de l’équipe « Petronas De Rooy Iveco » (voir l’article ci-joint), pour la clôture de la suite d’événements de 2011.

PRODUIT

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DAILY MONDIAL Le nouveau modèle a toutes les qualités pour conquérir le marché mondial.

Une large gamme de moteurs puissants et écologiques, de la polyvalence et des innovations technologiques Paola Ravizza

PRODUIT

L

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e Daily est sans aucun doute l’un des symboles Iveco. Il est aussi une pièce maîtresse pour l’avenir de la Société. Alfredo Altavilla, administrateur délégué Iveco, est le premier à en être convaincu quand il dit que « C’est un produitclé de toutes nos stratégies de développement mondial ». C’est de là que part notre voyage d’approfondissement de l’univers du Daily, avec 33 ans de succès et plus de deux millions de clients qui ont fait confiance à ses innovations techniques et à sa fiabilité. C’est un vrai véhicule mondial, construit à Suzzara en Italie, Valladolid en Espagne, Sete Lagos au Brésil et Nanjing en Chine. « Sur 100 Daily qui sortent de nos chaînes de montage, souligne M. Altavilla, 47 sont vendus hors d’Europe, dans des régions du monde où le taux de croissance est considérablement plus élevé que sur le continent européen. En outre, la part de marché du Daily au Brésil ou en Chine est aujourd’hui équivalente ou supérieure à celle de l’Europe : des données très positives qui encouragent nos efforts et qui permettent à Iveco de voir l’avenir avec optimisme au sujet des marchés traditionnels. Le futur du Daily sera encore plus mondial, c’est pourquoi le travail des concepteurs a consisté dans la création d’un produit qui offre des solutions ciblées en fonction des zones géographiques et du type de mission.

Le Daily offre sept mille combinaisons possibles, qui associent des châssis, moteurs et mécaniques différentes. Le point de départ reste une plate-forme commune. Avec beaucoup d’atouts que le marché a visiblement tout de suite repérés, puisque tout juste un mois après son lancement commercial le véhicule a déjà enregistré 11 000 commandes, la plupart en Allemagne, France et Italie, dans le segment des châssis-cabines. Selon le mot de M. Enzo Gioachin, Sénior Vice-Président Sales & Marketing ; Heavy Range, qui illustre très bien la raison d’un pareil succès, « Nous avons créé un outil professionnel fait sur mesure pour les professionnels ». Avec une qualité à laquelle il était difficile de résister : « Un véhicule qui consomme moins que jamais, sans diminution de ses performances ni de sa productivité ».

PLUS DE PERFORMANCES, MOINS D’ÉMISSIONS Les moteurs ont toujours été l’un des points forts de ce véhicule : performants, peu gourmands en carburant et sans frais d’entretien élevés. Le Nouveau Daily a entièrement rénové sa gamme de moteurs et l’a enrichie de trois nouveautés importantes. Il a notamment introduit le plus puissant moteur diesel du segment des trois litres : un 205 ch. Ce résultat a été obtenu par deux turbocompresseurs en série avec double échangeur de chaleur. Ce moteur atteint une valeur de couple record de 470 Nm à tout juste 1400 tours/min et le maintient jusqu’à 3050 tours/min. La gamme inclut également le nouveau moteur à 2,3 litres Euro 5 de 146 ch, avec un couple de 350 Nm, doté d’un nouveau turbocompresseur à géométrie variable et de la technologie exclusive Multijet II. Pour finir,

un moteur calibré selon les normes européennes d’émission EEV : un 3 litres de 146 ch, avec un couple de 350 Nm et dont les émissions de particules sont sensiblement inférieures aux limites requises pour l’homologation. Ces deux derniers moteurs seront disponibles en 2012. Le choix de moteurs super écologiques prévoit aussi une version Natural Power Bifuel, qui fonctionne normalement au gaz, avec en plus un petit réservoir d’essence à utiliser en cas d’urgence, et une version avec moteur électrique à zéro émission. Le moteur électrique, entièrement conçu produit et commercialisé par Iveco, est asynchrone triphasé et alimenté par des accumulateurs spéciaux à haute énergie de type plug-in. Ce système met directement les roues du véhicule en mouvement et peut recycler l’énergie lors du freinage. Les batteries de traction scellées ne produisent pas d’émissions de gaz, ne demandent pas d’entretien et sont entièrement recyclables. La vitesse maximum est de 70 km/heure et son autonomie entre 90 et 130 km. Une version avec traction hybride est prévu pour l’avenir (qui n’est pas encore au catalogue), qui a déjà très largement été testée par d’importants clients internationaux pendant leur activité normale de travail. Avec le moteur, la boîte de vitesses est l’un des éléments qui déterminent la maniabilité du véhicule, avec des retombées positives en termes de sécurité. Sur le nouveau Daily la fonction Start&Stop sera disponible à partir de janvier. Ce dispositif coupe le moteur au moment où le véhicule s’arrête avec la boîte de vitesses au point mort et le redémarre dès que le conducteur enclenche la première. Les émissions de dioxyde de carbone sont ainsi diminuées de 9 g/km en cycle mixte et jusqu’à 23 g/km en roulant en ville. Un autre dispositif permet lui aussi d’améliorer les performances de conduite du véhicule : le GSI (Gear Shift Indicator), qui suggère au conducteur le rapport de vitesse idéal à tel moment pour consommer moins de carburant et diminuer les émissions de particules. Ces fonctions, associées à une boîte de vitesses à 6 rapports montée sur un moteur de 2,3 litres, diminuent la consommation de carburant et les émissions de dioxyde de carbone jusqu’à -10 % par rapport au modèle précédent. Un point important dans un moment où les normes européennes sont de plus en plus sévères et où la bataille commerciale se joue entièrement sur la maîtrise de la consommation de carburant et des émissions de particules.

L’HUILE ORDINAIRE DE BOÎTE DE VITESSES EST BIEN LOIN Le nouveau Daily utilise des lubrifiants de toute dernière génération, plus performants et plus sûrs.

Ce qui permet au véhicule de suivre un plan d’entretien moins contraignant par rapport aux versions précédentes. Le plan de vidange de l’huile est donc prévu tous les 40 000 km ou tous les 24 mois (au lieu de 12, comme c’était avant). Cette nouveauté offre un avantage économique certain aux clients qui parcourent 30 000 km par an. Si le kilométrage annuel est faible ou tout au moins inférieur à 20 000 km par an, ou si le véhicule est surtout utilisé en ville, l’huile de moteur et le filtre devront être remplacés tous les 12 mois. Dans le cas de véhicules avec filtre à particules, il est possible qu’il soit nécessaire de remplacer l’huile et le filtre plus tôt, comme cela sera indiqué sur l’ordinateur de bord.

LE VÉHICULE AVANCE ET LES FEUX SUIVENT Le succès du Daily est aussi en grande partie dû à la capacité de nos concepteurs de rénover à chaque fois le produit avec des technologies d’avant-garde, qui souvent offrent un plus en termes de sécurité. Par exemple le Daily a été l’un des premiers véhicules de sa catégorie à monter des freins à disque et des suspensions avant indépendantes. Le Nouveau Daily propose aussi maintenant un dispositif précis de conduite la nuit et en présence de brouillard : le Fog Cornering, un système de feux antibrouillard qui en plus de leur fonction normale éclairent également l’intérieur de la route quand le véhicule braque à faible vitesse. Parmi les équipements liés à la sécurité, on trouve aussi le système ESP 9 dans sa version la plus évoluée, qui garantit la stabilité et le contrôle du véhicule sur route. Ce dispositif vient ajouter aux fonctions déjà connues (ABS, EBD, ASR, MSR, SSP, HBA et LAC) la fonction TSM (Trailer Sway Mitigation) qui agit sur les paramètres de l’ESP quand le véhicule tracte une remorque, l’HRB (Hydraulic Rear Wheel Boost) qui en situation d’urgence augmente la puissance du freinage d’urgence, l’HFC (Hydraulic Brake Fade Control) qui reconnaît et compense l’éventuel défaut de l’efficacité des freins en cas de surchauffe et les RMI & ROM (Roll Movement Intervention & Roll Over Mitigation) qui contrôlent le risque d’oscillation du véhicule lors des manoeuvres d’urgence.

PRATIQUE ET SILENCIEUX Conduire le Daily est un plaisir. Au fil des ans, la conduite du Daily est devenue de plus en plus confortable avec l’introduction de changements profonds de son intérieur. Un système de réglage de l’axe du volant a été introduit et les courses de réglage du siège ont été modifiées pour offrir plus de possibilités de réglage. Les conducteurs de grande taille sont maintenant plus confortablement assis au volant. En outre, la banquette passagers est un peu plus inclinée pour être elle aussi plus confortable. La planche de bord est dotée de nouvelles finitions et d’un nouveau design pour plus de lisibilité de l’ensemble des instruments de conduite. La cabine a été conçue pour servir de véritable bureau mobile. Par exemple, une

tablette cachée dans le dossier de la banquette passager peut être extraite et fixée au volant.

On obtient ainsi une sorte de pupitre sur lequel poser une tablette électronique ou un ordinateur portable (disponible en 2012). Le confort à bord dépend aussi de la qualité des suspensions du véhicule. La conception du châssis correspond à celle d’un camion, pour plus de solidité et de fiabilité. Les suspensions avant à roues indépendantes et les essieux arrière avec pont rigide garantissent au véhicule les meilleures performances possibles : les secousses dues aux irrégularités de la chaussée sont réduites au minimum, le temps de réponse et la précision de la direction en ligne droite sont augmentés, tout comme la tenue de route. La qualité de la vie à bord est ultérieurement facilitée et simplifiée grâce à une large utilisation de technologie infotélématique. Le navigateur Tom Tom Go Live 1000 de toute dernière génération (qui fournit aussi des données sur la circulation) est assisté des systèmes Blue&Me et Blue&Me Fleet. Avec conversation téléphonique, écoute de musique et gestion des parcs automobiles, le véhicule est un véritable système mobile de télécommunications relié au reste du monde.

SEPT FOIS MILLE Les combinaisons possibles selon le châssis, le moteur et la mécanique choisis sont presque infinies. Elles sont 7000 pour être exact. Le choix est tellement vaste qu’Iveco a voulu aider le client à choisir en lui proposant les trois équipements suivants : Daily, Daily Plus et Daily Top. Plusieurs packs d’options peuvent ensuite y être ajoutés.

Le Kipper Pack (pour le travail sur des chantiers), le Special Van Pack (pour l’activité de livraison) et le Winter Pack (spécialement prévu quand le climat est particulièrement froid). Le Towing Pack a en revanche été conçu pour les véhicules avec remorque (la dénomination et la disponibilité de chaque Pack dépendent du Marché. En Italie par exemple, les packs disponibles sont les suivants : Security, Towing, Kipper, Special Van).Le très grand choix offert par la gamme fait du Nouveau Daily un véhicule créé sur mesure pour le client.

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CONCURRENCE

LA CONCURRENCE DU NOUVEAU DAILY Dans un segment du marché où la compétition est très serrée, dans lequel toutes les principales marques ont lancé de nouveaux modèles, le Daily est encore le mieux placé. Avec la participation de Unetversity Iveco, on étudie ses principaux concurrents et leurs caractéristiques Nicola Grande

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endant 2011 l’offre de véhicules industriels légers s’est renouvelée avec la mise à jour de leur gamme par tous les principaux constructeurs internationaux. C’est un signal de l’intérêt croissant pour le transport léger qui est un marché en développement continu dans tous les pays. Une croissance qui reflète le changement culturel des clients de plus en plus attentifs aux véhicules équipés pour des missions spécifiques, avec une grande flexibilité de leurs équipements et configurations. C’est pourquoi l’offre commerciale du nouveau Daily peut varier en fonction des objectifs (Classe L, Classe S ou Classe C) ou des versions (fourgons ou châssiscabines), en proposant plus de 7000 configurations possibles pour répondre aux besoins des utilisateurs les plus exigeants, tout en maintenant toutes les caractéristiques rationnelles et polyvalentes de ce véhicule fait par des professionnels pour d’autres professionnels. Dans le segment des véhicules industriels légers, le nouveau Daily doit se mesurer à des modèles qui peuvent s’en différencier de manière importante par leur structure. On distingue principalement deux familles de véhicules : cabine semi-avancée et cabine avancée. Le nouveau Daily appartient à la première famille de véhicules, celle qui fait figure de référence. Par rapport aux véhicules « cabine avancée », l’accès à la cabine et au compartiment moteur pour l’entretien ordinaire est plus facile, le confort à bord et la pénétration aérodynamique sont meilleurs et l’espace au-dessus de la cabine est plus grand. En revanche, la longueur carrossable est inférieure pour des dimensions extérieures semblables. Parmi les avantages des cabines

P

avancées, on trouve une longueur hors tout inférieure pour le même type d’équipement. Dans cette première catégorie on trouve les véhicules suivants : Nouveau Daily, Ford Transit, Renault Master, Opel Movano, Mercedes-Benz Sprinter, Volkswagen Crafter, Fiat Professional Ducato, Peugeot Boxer et Citroën Jumper. Parmi les cabines avancées, on trouve en revanche : Isuzu Serie N, Mitsubishi Canter, Nissan Cabstar et Renault Maxity. Un autre paramètre d’étude de la concurrence au nouveau Daily est le type de châssis. Le nouveau Daily et les modèles avec cabine avancée ont un châssis séparé avec des longerons qui ont une section en C, tandis que les autres véhicules ont un plancher de type automobile. L’avantage du châssis séparé est qu’il est plus solide, spécialement pour les chargements concentrés, et qu’il s’adapte plus facilement aux besoins des installateurs d’équipements. Le châssis monospace, s’il permet d’avoir une tare inférieure, ne permet aux concurrents que d’offrir un P.T.A.C. limité à 5 t. En outre, le type de traction est différent. Les véhicules comme le nouveau Daily, le Volkswagen Crafter et le Mercedes-Benz Sprinter sont à traction sur l’essieu arrière (avec des roues jumelées ou simples, selon la version) pour une meilleure distribution des poids et une motricité optimale en pleine charge.

En revanche, le Ford Transit, le Renault Master et l’Opel Movano peuvent être à traction avant ou arrière (avec des roues simples ou jumelées) selon les équipements. Tous les autres modèles sont à traction avant. Les véhicules concurrents avec cabine avancée de Mitsubishi, Isuzu et Renault/Nissan sont à traction arrière.

Comparaison P.T.A.C kg

Fourgons : P.T.A.C et Volumes en m3

L’étude des Poids Total Autorisé en Charge montre que le Daily est le plus performant pour l’étendue de sa gamme et sa capacité de répondre aux exigences de chargement des détenteurs d’un permis de conduire des véhicules dont le poids total ne dépasse pas 3,5 tonnes (en Italie, le Permis B) ou dont le poids est supérieur (en Italie, le Permis C). C’est aussi le seul à avoir au catalogue une P.T.A.C. de 5200, 6500 ou 7000 kg.

En associant le poids total autorisé en charge aux volumes de chargement, le Daily est encore une fois le véhicule industriel le plus flexible et le plus facile à exploiter. C’est le seul à proposer un volume de 17,2 m³ avec une P.T.A.C. de 6,5 et 7 t (avec 4,7 t de charge utile pour la version châssis-cabine).

DUCATO JUMPER BOXER

FWD

NEW MASTER

FWD RWD

SPRINTER

RWD

3000

3300

P.T.A.C. (tonnes)

Permis “C“

Permis “B“ 3500

4000

2800

3300

3000

RWD

TRANSIT

FWD RWD

3300

3000

2,8

6,6÷10,3

3,0

6,6÷11,9

SPRINTER

CRAFTER

BOXER / JUMPER / DUCATO

7,5÷10,5

7,5÷11

8,0÷11,5

3500

4500

3500

3500

4600

4000

5000

3,3

7,3÷12,0

6,6÷11,9

7,5÷15,5

3,5

7,3÷17,2

10,3÷11,9

7,5÷17

2800

3000

3300

3500

4600

RWD ONLY

RWD 3000

3500

7,5÷17

5200

6500

7000

8,0÷9

8,0÷13

8,0÷13

8,0÷17

8,0÷17

13,0÷17

4,0 14,3

4,2

5000

NEW MASTER / MOVANO

8,0÷12,3

14,3

4,5/4,6 FWD ONLY

DAILY

TRANSIT

3,2 RWD ONLY

CRAFTER

DAILY

5,0

7,3÷17,2

6,5

17,2

7,0

17,2

9,0÷17 9,0÷17

9,0÷17

12,4÷17

17,2 m³ et 7,0 t : le premier et unique !

PEU DE CONSTRUCTEURS ET BEAUCOUP DE MODÈLES Le jeu des alliances internationales a permis de produire plusieurs modèles dérivant de plates-formes industrielles communes. Une différenciation stratégique pour pénétrer des marchés domestiques où les marques locales sont les plus fortes. Un partage des coûts de conception qui comporte cependant aussi une personnalisation des produits avec augmentation des coûts de production et une concurrence interne sur les marchés en commun. C’est le scénario qui s’offre aux véhicules industriels suivants :

• Fiat Professional Ducato, Citroen Jumper et Peugeot Boxer (Sevel) • Opel Movano, Renault Master (disponible en Renault Truck ou Renault) et bientôt le nouveau Nissan NV 400 • Mercedes-Benz Sprinter et Volkswagen Crafter • Nissan Cabstar et Renault Maxity

RENAULT MASTER, OPEL MOVANO La famille de produits construits suite au partenariat entre Renault, Renault Trucks et Opel s’est renouvelée en 2011 avec respectivement une nouvelle version du Master et du Movano. Au niveau du concept, il s’agit de produits jumeaux qui se différencient par des détails esthétiques et des choix techniques dus à des stratégies commerciales différentes. Construits à l’usine de Batilly en France, ils ont un châssis monospace et sont disponibles dans les versions Fourgon, Châssiscabine, Combi, Double cabine et Châssis-Auvent pour caravane. Le poids total autorisé en charge est compris entre 2,8 et 4,5 tonnes et tous les modèles sont dotés de la motorisation diesel dCi à 2,3 litres d’un puissance de 100, 125 ou 150 ch. Le taux d’émissions est conforme aux normes Euro 5 (avec filtre à particules). Les motorisations avec alimentation au gaz naturel ne sont pas disponibles. La traction est soit avant (moteur disposé transversalement), soit arrière (moteur disposé longitudinalement), dans ce cas avec roues simples ou jumelées, en fonction des besoins du client, selon le P.T.A.C. Les véhicules de 2,8 à 3,5 t ont une traction avant et de 3,5 à 4,5 t, une traction arrière. Les classes d’homologation sont N1, N2, M1 et M2 et les véhicules sont disponibles en trois empattements différents (3182, 3682 ou 4332 mm), quatre longueurs différentes (2583, 3083, 3733 ou 4383 mm) et trois hauteurs différentes (1700, 1984 ou 2144 mm), ce qui permet d’avoir des volumes compris entre 8 et 17 m³. La boîte de vitesses est manuelle à six rapports ou automatisée Tecshift à six rapports.

Traction avant / arrière Roues simples / jumelées Nouvelles options disponibles Châssis monospace (tare réduite) Deux largeurs de porte coulissante (jusqu’à 1,27 m)

Renault/Renault Trucks New Master, Opel New Movano

NUOVO MASTER

TRACTION

Avant ou Arrière

P.T.A.C.

2,8-4,5 t

CHÂSSIS

Monospace

VERSIONS

Châssis-cabine, Combi, Châssis Cab, Double cabine, Châssis pour caravane

MOTEURS

NOUVEAU MOVANO

4 cyl. - 2,3 l 100 CV - 125 CV - 150 CV

ÉMISSIONS Euro 4, Euro 5 avec litre DPF LANCEMENT EN 2010 Usine de production : BATILLY (France)

Nouveau FOURGON Renault Master EMPATTEMENT (mm)

MOTEUR (CV)

BOÎTE DE VITESSES

SUSPENSIONS ARRIÈRE

P.T.A.C. (t)

VOLUMES (m3)

Van FWD

3.182

MANUELLE 5 vitesses

2,8

3.682

4 cylindres en ligne

PARABOLIQUES

Combi FWD

8 9

VERSION

2,299 cm3 100 125 150

4.332

PARABOLIQUES AUTOMATISÉE RENFORCÉES 6 vitesses AIR Techshift

3,3

10,8

-

12,0 12,3

3,5

12,4*

Charge max. sur essieu avant limité par rapport au Daily (P.T.A.C. 4,5 t) Charge max. sur essieu arrière limité (pour P.T.A.C. 3,5 t - Roues jumelées) P.T.A.C. max. limité à 4,5 t Un seul moteur Diesel (2,3 l) non prévu pour les missions les plus difficiles Aucun moteur GNV n’est disponible Hauteur porte arrière égale pour hauteur toit H3 et H2 Châssis monospace moins robuste et peu adapté aux équipements plus lourds

Van RWD

3.682

Combi FWD

4.332

3,5 4,5

14,8* 14,9*

Nouveau moteur 2,3 l (précédent 2,5 l)

Les véhicules construits par Sevel, la société née de la coentreprise entre Fiat Professional et le groupe PSA (Citroën et Peugeot), dans l’usine italienne de Val di Sangro sont le Fiat Professional Ducato, le Peugeot Boxer et le Citroën Jumper. Bien qu’ils aient vu le jour à partir d’un projet unique, ils sont différents au niveau de leurs équipements et motorisations.

Les traits en commun sont la traction, avant pour tous, le P.T.A.C. compris entre 3,0 et 4,0 t et le châssis monospace pour tous ces modèles. Les versions disponibles sont Fourgon, Châssis-cabine, Double cabine, Combi et Châssis-Auvent. Les moteurs sont Euro 5 (avec EGR et DPF).

Quatre empattements disponibles de 3000, 3450, 4035 et 4035L mm (avec porte-à-faux arrière de 1380 mm) qui permettent d’avoir des volumes de chargement compris entre 8 et 17 m³. Les suspensions arrière paraboliques ou pneumatiques peuvent être requises en fonction des besoins et missions. Deux types de boîte de vitesses sont disponibles : manuelle (à cinq ou six vitesses) ou, sur le Ducato, automatisée à six rapports.

17*

Montage moteur transversal avec Traction Avant, longitudinal avec Traction Arrière Ancien Master : P.T.A.C. max. 3,5 t Traction Arrière avec roues simples ou jumelées

PEUGEOT BOXER, CITROËN JUMPER ET FIAT PROFESSIONAL DUCATO

13 14,2*

* = FOURGONS RWD

Peugeot Boxer, Citroën Jumper, Fiat Professional Ducato

TRACTION

Avant ou Arrière

P.T.A.C.

3,0-4,0 t

CHÂSSIS

Monospace

VERSIONS

Fourgon, Châssis-cabine, Double cabine, Combi, avec Plancher

MOTEURS

4 cyl. - 2,0 l Diesel - 115 CV (uniquement Fiat) 4 cyl. - 2,2 l Diesel - 110, 130, 150 CV (uniquement PSA) 4 cyl. - 2,3 l Diesel - 130, 150 CV (uniquement Fiat) 4 cyl. - 3,0 l Diesel - 155 CV (uniquement PSA), 180 CV 4 cyl. - 3,0 l Natural Power - 136 CV (uniquement Fiat)

ÉMISSIONS Euro 5 (EGR + DPF)

FOURGONS Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Citroën Jumper

Charge utile (châssis monospace et traction avant) Hauteur du sol du plan de chargement (fourgons) Grand nombre de versions et d’équipements Choix de moteurs (en particulier FIAT) et performances Conduite de type automobile Version « châssis-auvent » disponible « Traction + » en option

EMPATTEMENT (mm)

MOTEURS FIAT (CV)

MOTEURS PSA (CV)

BOÎTES DE SUSPENSIONS VITESSES ARRIÈRE

P.T.A.C. (t)

Vans

3.000

4 cylindres en ligne

4 cylindres en ligne

3,0

8

1.956 cm3 115

MANUELLE PARABOLIQUES 5 vitesses 6 vitesses PNEUMATIQUES

2.198 cm3 AUTOMATISÉE 110 6 vitesses* 130 150

3,3

10

3,5

11,5

4,0

13

3.450 4.035 4.035 L

Combi

3.000 3.450

ESP offert en option Charge max. sur les essieux P.T.A.C. limité à 4 t Roues simples comme seul choix possible Châssis monospace (non adapté aux missions difficiles) Traction (attention aux chargements concentrés sur le porte-à-faux arrière) Motricité pour les versions plus puissantes

VOLUMES (m3)

VERSION

2.287 cm3 130 150 2.999 cm3 180 2.999 cm3 CNG 136*

L : porte-à-faux arrière (1 380 mm)

15 2.999 cm3 155 180

17

* = Uniquement DUCATO

11

CONCURRENCE Ford Transit M.Y. 2012

TRACTION

FORD TRANSIT Le nouveau Transit est proposé en tant que Model Year 2012 dans un large choix de versions, avec trois types de tractions possibles : avant avec moteur transversal, arrière et intégrale avec moteur longitudinal. Les moteurs, tous Euro 5, sont diesel et essence, configurés avec quatre cylindres. Le moteur 2,2 litres diesel Duratorq TDCi offre un choix de puissances différent en fonction du type de traction : 100, 125 et 140 ch, pour les versions avec traction avant, 100, 125 et 155 ch, pour les tractions arrière et 125 ch pour l’intégrale. Tous les moteurs diesel sont Euro 5 avec EGR et DPF. La technologie « Econetic » avec Advanced Battery Management System (BMS), rechargement intelligent des batteries, eco Pack en option selon les marchés avec Start&Stop et limiteur de vitesse 100-110 km/h. Le châssis monospace peut être associé aux équipements Fourgon, Châssis-cabine, Double-cabine et Combi. Dans la version Fourgon avec traction arrière et suspensions paraboliques, quatre empattements sont disponibles : S 2933 mm, M 3300 mm, L 3750 mm ou EL 3750 mm (uniquement pour le modèle Jumbo avec porte-à-faux arrière de 1720 mm et roues simples ou jumelées).Les P.T.A.C. disponibles vont de 3 à 4,6 t et les volumes de 6 à 14,3 m³, en raison d’une hauteur intérieure limitée. Les boîtes de vitesses sont manuelles à cinq ou six vitesses. Les intervalles d’entretien des moteurs diesel sont de 50 000 km ou 24 mois.

Avant, Arrière, Intégrale

P.T.A.C.

2,8-4,6 t

CHÂSSIS

Monospace

VERSIONS

Fourgon, Châssis-cabine, Double cabine

MOTEURS

4 cyl. - 2,2 l (Diesel) : FWD : 100 - 125 - 140 CV RWD : 100 - 125 - 155 CV AWD : 125 CV 4 cyl. - 2,3 l (Essence) : 145 CV

ÉMISSIONS Euro 5 (EGR + DPF)

M.Y. 2012 - Traction arrière VERSION

EMPATTEMENT (mm)

MOTEUR (CV)

BOÎTE DE VITESSES

SUSPENSIONS ARRIÈRE

P.T.A.C. (t)

2.933 S

4 cylindres en ligne

MANUEL 5 vitesses 6 vitesses

PARABOLIQUES

3,0

6

3,3

7,5

Fourgons

3.300 M 3.750 L 3.750 E

2,198 cm3 100 125 150

3,5

8,5

4,2

9,8

4,6 2.933 S

Fourgons Cabine double

3.300 M 3.750 L

VOLUMES (m3)

4 cylindres en ligne essence

11,3 14,3*

2,295 cm3 145

3.300 M

Combi

3.750 L

12

Disponibilité de Traction Avant, Arrière et Intégrale Type de conduite et d’équipements semblables aux voitures Versions ECO Intervalles d’entretien

* = UNIQUEMENT MODÈLE JUMBO (porte-à-faux arrière - 1 720 mm) - Modèle Jumbo avec roues simples ou jumelées

Charges limitées sur les axes Suspensions arrière pneumatiques non disponibles Espace à l’intérieur de la cabine limité Angle d’ouverture des portes limité (difficulté d’accès) Rétroviseurs arrière de petite taille P.T.A.C. max. 4,6 t Châssis monospace (non prévu pour des missions difficiles) ESP obligatoire ne pouvant pas être exclu Filtre à gazole non réchauffé PDF sur boîte de vitesses non disponible

Mercedes Benz Sprinter Euro V

MERCEDES-BENZ SPRINTER

TRACTION

Arrière

P.T.A.C.

3,0-5,0 t

CHÂSSIS

Monospace (double section pour les roues jumelées : plus robuste que la solution traditionnelle)

VERSIONS

Fourgon, Châssis-cabine, Double cabine, Combi

MOTEURS

4 cyl. - 2,1 l (Diesel) : 95 - 129 - 163 CV DPF standard V6 - 3,0 (Diesel) : 190 CV DPF standard V6 - 3,5 (Essence) : 258 CV 4 cyl. - 1,8 l (NGT) : 156 CV

Disponible en versions à traction arrière et intégrale 4ETS (Fourgon et Châssiscabine de 3,5 et 5 t), le Mercedes-Benz Sprinter offre un large choix de motorisations à quatre ou six cylindres Euro 5 ou EEV, avec P.T.A.C. compris entre 3 et 5 tonnes et volumes intérieurs de chargement entre 7,5 et 17 m³, avec trois hauteurs intérieures possibles : 1650, 1940 et 2140 mm (N.D.L.R. le sprinter a trois hauteurs intérieures et deux hauteurs de la porte arrière, le Daily en a trois).Le châssis monospace peut être à double section sur la version avec roues jumelées pour garantir une meilleure solidité et une utilisation pour des missions plus difficiles. L’ESP est standard sur toute la gamme. Les versions disponibles sont Fourgon, Châssis-cabine, Doublecabine et Combi avec quatre empattements possibles : 3250, 3665, 4325 et 4325L mm, ce dernier avec porte-à-faux arrière de 2015 mm. Les boîtes de vitesses sont manuelles à 6 vitesses ou automatisées à 5 vitesses. Les suspensions arrière paraboliques sont standard ou renforcées.

ÉMISSIONS Euro 5 et EEV

Mercedes Benz Sprinter : Fourgon VERSION

EMPATTEMENT (mm)

MOTEURS FIAT (CV)

BOÎTE SUSPENSIONS DE VITESSES ARRIÈRE

P.T.A.C. (t)

MODÈLES

VOLUMES (m3)

Fourgons

3.250

4 cylindres en ligne

MANUEL PARABOLIQUES 6 vitesses PARABOLIQUES AUTOMATIQUE RENFORCÉES 5 vitesses

3,0

ROUES SIMPLES 209-211 215-218 309-311-313 315-318 309-311-313 315-318

7,5

3.665 4.325 4.325 L* Semiwindow

3.250 3.665 4.325 4.325 L

Combi

3.250

2.148 cm3 95 129 163 6 cylindres en V 2.987 cm3 190

3,2 3,5 3,5 4,6 5,0

ROUES JUMELÉES 409-411 415-418 415-418 515-518

8,5 9,0 10,5 11,5 14,0

Roues Simples / Jumelées Châssis monospace Image de la Marque Largeur de la porte latérale (jusqu’à 1,3 m) Réseau de distribution Disponibilité de moteurs et calibrages (diesel, essence, gaz) Qualité perçue Couple et Puissance moteur du moteur top (V6)

15,5 17,0

3.665 4.325 * = Porte-à-faux arrière : 2 015

AChargement max. sur pont (avec P.T.A.C. 3,5 t) inférieur par rapport au Daily P.T.A.C. max. 5 t Seulement deux hauteurs de porte arrière (même hauteur pour H2 et H3) Châssis monospace - Moins solide - Pas très facile à équiper Angle de braquage limité Le moteur avec puissance top est un V6 (poids et complexité)

Volkswagen Crafter MY2011 - Euro 5

VOLKSWAGEN CRAFTER Le nouveau Crafter est construit dans les usines allemandes de Ludwigsfelde et Düsseldorf, tout comme le Mercedes-Benz Sprinter. Les deux véhicules sont différents au niveau de leur face avant et de leurs motorisations. Le châssis monospace et la traction arrière offrent une gamme de P.T.A.C. allant de 3 à 5 tonnes (avec des roues jumelées) sur des versions Fourgon, Châssis-cabine, Double cabine et Combi. Deux types de moteurs : quatre cylindres de 2,0 litres diesel Tdi Euro 5 ou EEV (EGR + DPF) de 109, 136 ou 163 ch et cinq cylindres de 2,5 litres diesel EEV avec SCR de 136 ch. Le nouveau moteur de 163 ch est équipé d’une double turbine. Le 2,0 Tdi de 136 ou 163 ch existe également avec BlueMotion Technology, un paquet qui inclut Start&Stop, Smart Regenerative Charging et GSI (Gear Shift Indicator). Sur le cinq cylindres, le réservoir de liquide AdBlue pour SCR peut contenir 25 l sur la version fourgon et 28 sur le châssis-cabine. À l’intérieur, le nouveau Crafter se distingue pour les tissus de revêtement de ses sièges, son combiné de bord redessiné et le pommeau de son levier de vitesse. Quatre empattements sont disponibles : 3250, 3665, 4325 et 4325L mm. Comme pour le Sprinter, ce dernier empattement prévoit un porte-à-faux arrière de 2015 mm.

Les différents empattements permettent d’avoir des volumes intérieurs compris entre 7,5 et 17 m³. Les boîtes de vitesses peuvent être manuelles à six vitesses ou automatisées Shiftmatic à six vitesses (uniquement avec le cinq cylindres).

TRACTION

Arrière

P.T.A.C.

3,0-5,0 t

CHÂSSIS

Monospace

VERSIONS

Fourgon, Châssis-cabine, Double cabine, Combi

MOTEURS

4 cyl. - 2,0 l diesel : 109 - 136 - 163 CV 5 cyl. - 2,5 l diesel : 136 CV

ÉMISSIONS 4 cyl. Euro 5 ou EEV (EGR+DPF) 5 cyl. EEV (SCR)

Le Crafter est construit (comme le Mercedes Sprinter) dans les usines de Ludwigsfelde et Düsseldorf en Allemagne

Fourgon M.Y. 2012 - Traction arrière VERSION

Roues simples ou jumelées Châssis monospace (plus léger) Image de la marque Largeur de la porte latérale (jusqu’à 1,3 m) Disponibilité PDF

EMPATTEMENT (mm)

MOTEUR (CV)

BOÎTE DE VITESSES

SUSPENSIONS ARRIÈRE

P.T.A.C. (t)

VOLUMES (m3)

Fourgons

3.250

4 cylindres 1.968 cm3 109 136 163

ROUES SIMPLES

7,5

3.665

MANUELLE 6 vitesses

PARABOLIQUES

Combi

4.325 4.325 L*

Charge max. sur essieu arrière (P.T.A.C. 3,5 t) inférieure à celle du Daily P.T.A.C. max. de 5 t Seulement 2 hauteurs pour les portes arrière (même hauteur pour H2 et H3) Châssis monospace - Moins solide - Difficile à équiper Rayon de virage Système SCR sur le moteur à 2,5 l Choix de moteurs : 2,0 l de cylindrée réduite à 2,5 l avec liquide AdBlue

3.250

5 cylindres

3.665

2.461 cm 136

4.325

3

AUTOMATISÉE 6 vitesses Shiftmatic (shiftmatic disponible uniquement sur le 5 cylindres)

3,0 3,5 ROUES JUMELÉES 5,0

9,0 11,0 11,5 14,0 15,5 17,0

Moteurs 5 cylindres avec SCR et réservoir AdBlue de 25 litres AdBlue sur fourgon, 28 litres sur châssis-cabine

* = Porte-à-faux long : 2 015

CONCURRENCE CABINE AVANCÉE ISUZU N SERIES

MITSUBISHI CANTER

L’N Series d’Isuzu se caractérise par deux largeurs disponibles, avec la Cabine Easy (1815 mm) et la Cabine Comfort (2040 mm), toutes deux avec cabine simple ou double dont le châssis à longerons est avec profil en C. Les empattements dépendent des différentes configurations et vont de 2480 mm sur l’Easy Cab à cabine simple à 4475 mm sur la version Comfort. La traction est arrière avec roues simples ou jumelées et les moteurs disponibles sont un quatre cylindres en ligne de 2999 cm³ et 150 ch ou un 5193 cm³ de 190 ch, tous deux diesel Common Rail. Les boîtes de vitesses peuvent être manuelles à 5 ou 6 vitesses ou automatisées à 5 ou 6 vitesses (NES II).

Les suspensions sont paraboliques et le P.T.A.C. est compris entre 3,5 et 7,5 t

Deux largeurs de cabine disponibles : Standard de 1695 mm et Comfort de 1995 mm. Les empattements disponibles sont compris entre 2500 et 4200 mm selon la cabine (double ou simple) sur un châssis avec profil en C. Un seul moteur diesel Common Rail de 2997 cm³, doté de la technologie EGR ou SCR, en fonction du niveau de puissance : EGR sur les 130 et 145 ch, SCR sur le 175 ch. Une seule boîte de vitesses est disponible avec ce moteur : manuelle à 6 vitesses. Suspensions semielliptiques et traction arrière avec roues jumelées. Les P.T.A.C. sont compris entre 3,5 et 7,5 t. Le frein moteur pour tous les niveaux de puissance est à l’échappement.

RENAULT TRUCK MAXITY, NISSAN CABSTAR Le partage des technologies entre Renault et Nissan a permis la création de deux véhicules qui bénéficient de l’expérience de chacun dans la réalisation de véhicules industriels. Disponibilité de deux cabines (simple ou double) en deux largeurs de châssis avec profil en C. L’empattement va de 2500 à 3400 mm avec deux différents P.T.A.C. : 3,5 et 4,5 t. Les moteurs disponibles sont tous deux des quatre cylindres en ligne diesel Common Rail : le 2488 cm³ de 110 ou 130 ch et le 2953 cm³ de 150 ch. Disponibles avec boîte de vitesses manuelle à 5 ou 6 vitesses ou automatisée à 6 vitesses. Les suspensions sont paraboliques simples ou renforcées.

Rayon de virage / Véhicule Compact Visibilité derrière la cabine Moteur adéquat

Rayon de virage / Véhicule compact Hauteur du sol du plan de chargement réduite Solidité / Moteur / Charge utile Distribué par le réseau Mercedes-Benz Frein moteur à l’échappement de série

Rayon de virage / Véhicule compact Charge utile Capillarité du réseau Suspension avant avec roues indépendantes (comme le Daily)

Tare / Charge utile Moteurs à grosse cylindrée Suspension avant avec essieu rigide Confort Accès à la cabine Équipement pauvre Présence du réseau Intervalles d’entretien

Confort Suspension avant à pont rigide Accès à la cabine Offre d’options limitée Intervalles d’entretien (30 000 km)

Confort du poste de conduite Sécurité Accés à la cabine Intervalles d’entretien (30 000 km) Cabine bruyante

13

VÉHICULES D’ÉPOQUE

14

AU FIAT INDUSTRIAL VILLAGE, L’HISTOIRE EST MISE EN SCÈNE La Société n’a que quelques mois, mais des racines profondes et plus d’un siècle d’expérience : pour s’en rendre compte, il suffit de jeter un œil aux véhicules de la Galerie d’époque du nouveau Centre. Une exposition unique en son genre Stefania Castano

À

l’entrée de la Galerie, un bus sympathique de la ligne San Marcello Chiaravalle accueille le visiteur : un Fiat 507 carrossé en autobus, avec un porte-bagages sur le toit et une petite échelle pour y arriver. Il servait aussi au service postal, comme l’indique la boîte à lettres fixée à l’intérieur de la portière, et avait la conduite à droite pour permettre au conducteur d’être le plus près possible du bord de la route et pour faciliter les dépassements. Issu de la Fiat 505, ce modèle n’a été produit que pendant deux ans : en 1926 et 1927. C’est le premier des quinze véhicules d’époque exposés au Fiat Industrial Village. L’exposition montre des camions, tracteurs et engins de terrassement qui racontent l’évolution des produits depuis le début du 20ème siècle. « En Italie, c’est la première galerie historique de véhicules commerciaux - commente Francesco Massa, qui s’occupe des Politiques de transport chez Iveco et qui a suivi la restauration et la préparation de ce petit musée - Il existe très peu de collections de véhicules commerciaux, à part peut-être celles d’associations ou de carrossiers. Pouvoir en voir autant au Fiat Industrial Village est une occasion unique de mieux connaître les véhicules qui ont fait l’histoire de notre

industrie ». L’exposition est organisée par décennies, pour mieux se rendre compte de l’évolution des produits. Elle commence par le Fiat 15 Ter de 1913, premier camion produit en série pendant la Première guerre mondiale, et se termine par le 330.30, un modèle Iveco de la fin du 20ème siècle devenu le symbole d’Overland, et par le premier Daily de 1978, ancêtre de celui qui fête ses 33 ans cette année. « La restauration a commencé l’année dernière - ajoute Ezio Camusso qui s’occupe de la préparation

technique des véhicules pour les essais des journalistes et qui avec Francesco Massa a lui aussi suivi celle des modèles d’époque. Nous nous sommes appuyés sur un carrossier, l’Italtecnica de Cambiano, qui s’était déjà occupé de remettre à neuf des voitures du Centro Storico Fiat. Ces véhicules avaient depuis longtemps commencé à être récupérés par Iveco, mais l’espace d’exposition n’existait pas encore.

Certains d’entre eux étaient en très mauvais état : les véhicules professionnels, une fois qu’ils ne sont plus utilisés, sont rarement entretenus. Ils ont presque entièrement été revus ». C’est Mario Cavagnero, le patron d’Italtecnica, qui nous explique comment s’est passée la restauration. « Chaque véhicule a été démonté pièce par pièce et restauré, de son châssis à sa mécanique, jusqu’aux plus petites pièces de la carrosserie et de l’intérieur. Nous avons cherché à rester le plus fidèle possible à la structure d’origine, en intégrant les pièces manquantes. Mais trouver des pièces détachées n’a pas été facile, car il y a moins de collectionneurs que pour les voitures. Nous avons dû nous rendre dans des Salons historiques spécialisés, comme celui de Padoue, et parfois nous avons aussi dû recréer certaines pièces à la main : pistons, soupapes, bielles, pièces de carrosserie ou de fixation trop corrodées par la rouille et châssis de bennes. De nos jours, il n’est

cependant pas facile de trouver des pompistes, des ébénistes et autres artisans mécaniciens. Pour les pièces mécaniques, nous avons fait confiance à notre équipe de mécaniciens : de vrais artisans habitués à restaurer des voitures d’époque et à préparer des voitures de course, secteur de spécialisation de notre carrosserie depuis l’origine. Pour le travail de tôlier et de sellier, nous avons dû nous en remettre à des travailleurs aux cheveux blancs. Nous avons travaillé dans des temps records, si l’on considère le travail de recherche et de reconstruction qui a été nécessaire : six-sept mois. Tous les véhicules sont maintenant en état de fonctionner. Les voir revivre a été une grande source de satisfaction » « Il a aussi été très difficile de trouver le matériel technique et photographique utile pour préparer les fiches des engins et véhicules exposés, afin de leur donner un contexte - ajoute Francesco Massa. Raffaele Terlizzi, responsable de la collection historique Fiat et Lancia et coordinateur responsable du projet de récupération des modèles du Fiat Industrial Village, nous a beaucoup aidé en ce sens. Actuellement nous essayons de mettre la main sur toutes les anciennes notices d’entretien. Et la recherche continue : plus le projet avance, plus on se passionne. L’investissement économique a déjà été très important et le projet continue de grandir.

Pour ne pas regrouper trop de véhicules dans l’espace de la Galerie, nous envisageons de peut-être les exposer par rotation et par thème ou marque. L’Italtecnica est par exemple en train de restaurer un fourgon Fiat 1100 qui était utilisé par la Rai (télévision publique), ainsi qu’un Magirus 65D. Nous avons aussi un Fiat 18P et nous devrons également reprendre le Pavesi LT 31 actuellement en version sapeurs-pompiers pour le restaurer à son aspect d’origine de tracteur d’artillerie ». « Tous ces véhicules - conclut-il - ont besoin d’un entretien périodique. De temps en temps il faut aussi leur faire faire un tour, sinon les moteurs se détériorent et les pneus se déforment et désagrègent. Il faut vraiment être passionné et toujours à l’affût ». Nous avons été guidés dans cette galerie des vieux modèles, pour en connaître les secrets, par Pier Francesco Pennestri, Business Development & New Markets Product Director, un grand passionné spécialiste des véhicules d’époque. En voici un aperçu.

Ci-dessus, plusieurs vues de la Galerie d’époque.

Ci-contre, le Fiat 507 de 1926 carrossé en autobus

L’arrière grand-père du Daily C’était l’ambulance du film « L’Adieu aux armes » d’après le roman d’Hemingway. Construit au moment de la Guerre de Lybie en 1911, le Fiat 15 TER fut produit en Union Soviétique par la AMO jusqu’en 1920 et très utilisé pendant la Première guerre mondiale. Équipé de nouveaux pneus, il a continué d’être utilisé par l’armée italienne jusqu’en 1920.

Le « petit museau » de la Topolino Présenté au Salon de Turin de 1952, le Fiat 615 est resté en service jusqu’en 1965. La boîte de vitesses à 4 rapports avait les seconde, troisième et quatrième vitesses synchronisées.

Son poste de conduite était à gauche. Son museau arrondi rappelait la 1400 et la 500C. Déjà à l’époque elle était équipée d’une suspension avant indépendante.

Un « cousin » des taxis de la Marne Construit d’après le châssis d’une voiture, l’Unic Type M1A était souvent utilisé comme taxi. C’est un cousin des célèbres « taxis de la Marne » qui en 1914 participèrent au blocage de l’avancée allemande en transportant rapidement au front les dix-mille soldats de la garnison de Paris.

Le cheval de bataille de l’OM Produit sous une multitude de variations, le fameux Leoncino lancé en 1950 fut le cheval de bataille de l’OM pendant à peu près un quart de siècle. C’était un camion de la catégorie des 20 quintaux, avec la position de conduite verticale d’un camion, le tableau de bord d’une voiture, boîte de vitesses au volant et conduite à gauche.

15 Le précurseur de la traction totale Issu du tracteur des rizières P4 100 Pavesi-Tolatti, le tracteur d’artillerie LT31 de 1931 avait quatre roues motrices et directrices, qui pouvaient être désaxées pour travailler dans les champs.

C’est le premier véhicule qui a fait du « platooning » mécanique : un peloton de 10 tracteurs en file était formé, guidé par un seul pilote.

Tête de crocodile Avec des phares arrondis comme ceux de la Coccinelle des années 60 et une « tête d’alligator ». Construit en Allemagne en 1963 et très utile pour les climats où il roulait, le Magirus 85 D10 fut l’un des premiers camions équipés d’un vrai système de chauffage, car sur les modèles précédents, l’air chaud venait directement du moteur et l’air froid de l’extérieur, à travers une grille. À remarquer la baguette montée sur l’aile, pour indiquer l’encombrement latéral maximum : l’ancêtre des capteurs de stationnement.

Le premier véhicule « moderne » La SPA ou « Società Piemontese Automobili AnsaldiCeriano » est la plus célèbre société de construction automobile turinoise, créée en 1906. De 1926 à peu avant la Seconde guerre mondiale, la production de la société fut exclusivement pour le secteur militaire. Le Fiat Industrial Village expose le SPA 38, de 1937 : à part son « air boudeur », il ressemble déjà à un camion moderne.

Le « lion d’Afrique » Commercialisé sous les deux marques Fiat et Iveco, le 682 a été l’un des camions les plus appréciés et produit pendant le plus longtemps : lancé en 1952, il a été construit jusqu’à la fin des années 80. Très robuste et facile à entretenir, il était également très répandu sur le continent africain. D’où son nom de « lion d’Afrique ». Son moteur diesel à 6 cylindres et injection directe avait une puissance de 140 ch.

Le camion de la reconstruction En 1958, la OM de Brescia lance sur le marché le modèle Tigre. Disponible en version camion, fourgon, avec double cabine ou minibus, il était largement répandu dans les années 60. La conduite était encore à droite, pour mieux contrôler le bord de la route.

La « gueule » de l’Overland Le 330.30 qui fut choisi pour les différentes missions d’Overland est de 1995. Avec un moteur 8V de 13 litres et 300 ch, doté de deux turbocompresseurs refroidis à l’air, il pouvait supporter des températures comprises entre -60 et +50 °C.

DAKAR

UN RALLYE TOUT EN TRAKKER Le Dakar 2012 a eu lieu du 1er au 15 janvier en Amérique Latine.

Tous les projecteurs sont braqués sur l’équipe « Petronas De Rooy Iveco ».

Présentation au Fiat Industrial Village Paola Ravizza

L

a course du Dakar, la plus intrépide du monde, dure quinze jours. L’édition 2012 commence le 1er janvier à Mar del Plata, en Argentine et termine à Lima, au Pérou. Le Dakar est parmi les rallyes les plus difficiles et passionnants au monde, celui que les amateurs de moteurs voudraient vivre au moins une fois dans leur vie.

Mais seuls les meilleurs, les plus durs à cuire des équipes et des véhicules ont la force et la possibilité de s’y mesurer. Dans ce numéro, Iveco Plus pointe ses projecteurs sur l’équipe « Petronas De Rooy Iveco » qui en est à ses débuts. Cette équipe aura l’honneur et la responsabilité de combattre au nom de nos trois entreprises. Les pilotes seront le vétéran de rallyes Miki Biasion (champion du Dakar en 1999, premier au

16

classement des camions de série et cinquième et sixième au classement absolu), Gérard de Rooy (pour sa septième participation à la course), Hans Stacey (vainqueur du Dakar 2007), Pep Vila Roca et Jo Adua. Mais les vrais acteurs de la course, ce seront eux : quatre Iveco Trakker 4x4 équipés pour la course, avec un moteur FPT Industrial Cursor 13 d’environ 1000 ch. Avec en plus un prototype Strator, véhicule réalisé aux Pays-Bas, avec châssis et transmission Iveco, cabine issue du Powerstar, produit et commercialisé par Iveco en Australie. Ils seront suivis de quatre autres Trakker (dont deux 6x6 et un 8x8) qui serviront d’appui et d’assistance à l’équipe. Au Dakar 2012, l’équipe est arrivée préparée et avec des résultats encourageants.

Ses débuts ont eu lieu au rallye du Maroc, en octobre, avec un excellent résultat : première et deuxième place au classement réservé aux camions (cinquième au classement général).

L’équipe part donc pleine d’espoir pour la merveilleuse aventure de cette course qui se déroulera entièrement sur les pistes difficiles d’Amérique Latine. Les pilotes et mécaniciens (une quarantaine en tout) savent déjà qu’ils seront confrontés à des moments intenses, vécus dans la vitesse et dans des conditions d’endurance limites, comme c’est tradition depuis toujours. Le jour à courir sur des pistes tout-terrain, le soir à réparer, si nécessaire, les véhicules pour le jour suivant ou à se reposer pour éliminer l’adrénaline de la journée. Une épreuve pour des durs à cuire.

CE DAKAR EST UNE FÊTE L’édition 2012 du Dakar a été définie une grande « fête panaméricaine ». L’itinéraire passera par les trois plus grands pays du continent d’Amérique Latine : l’Argentine, le Chili et le Pérou.

Neuf mille kilomètres à travers des paysages sans cesse renouvelés. Le tracé argentin part de Mar del Plata, le Biarritz de l’Argentine.

Puis passe en altitude sur les Andes pour arriver au Chili.

Pour les hommes et les camions, le stress sera à son maximum jusqu’au huitième jour qui prévoit une étape d’un jour à Copiapo, au Chili, pour se reposer.

La reprise de la course fait remonter la tension pour un parcours de fer et de feu sur les dunes du désert de l’Atacama, à 610 m au dessus du niveau de la mer.

Puis redescente vers la côte du Pacifique, pour arriver à Lima au Pérou, 15 jours après le départ de la course.

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Les Trakker montent un moteur Cursor 13 de 840 CV, 6 cylindres, 24 soupapes et injection électronique. Ci-dessus, l’équipe au grand complet avec les techniciens et mécaniciens. En-haut, les pilotes Miki Biasion et Gerard de Rooy avec Mauro Veglia, Senior Vice-President Light and Medium Range et Responsable du Marketing Iveco.

« DES RETOMBÉES POUR LE PRESTIGE DES CLIENTS » Mauro Veglia, Senior Vice-President Light and Medium Range et Responsable du Marketing Iveco, en est sûr : « Le Dakar augmente les prestige d’Iveco et de ses clients ». Le rallye des rallyes a été présenté au cours d’une soirée organisée au Fiat Industrial Village, en présence de l’administrateur délégué d’Iveco, Alfredo Altavilla, et de nombreux invités venus fêter l’équipe. Iveco a décidé de participer aux compétitions sportives pour renforcer son image auprès de ses clients actuels et futurs. Et rien de moins qu’un solide camion qui saute des dunes, passe des gués et s’aventure sur des routes pierreuses brûlantes ne pouvait le faire. « Rapprocher l’Entreprise du monde des compétitions s’est fait tout naturellement, a déclaré M. Veglia : notre univers de travail est extrêmement sélectif. Participer à une course en Amérique Latine est aussi une grande opportunité de visibilité puisque là-bas nos volumes de

vente ont augmenté de 40 % ». Derrière l’estrade où vient entre autres d’arriver Miki Biasion, des images des Trakkers au rallye du Maroc défilent. « Ce véhicule est très confortable, nous assure Miki Biasion, après mille kilomètres par jour sur des terrains accidentés, on en sort encore pas trop détruits. La participation à des courses qui demandent de gros efforts au véhicule nous sert aussi à trouver des solutions techniques qui permettent au pilote de mieux vivre son camion. Les solutions positives expérimentées pendant la course sont ensuite appliquées au camion de travail sur des chantiers ». Une circulation d’informations qui fonctionne aussi dans l’autre sens : « Le travail dans des carrières, conclut M. Veglia, a permis d’obtenir un important feedback sur la stabilité et les qualités des camions, que nous avons ensuite appliqué aux véhicules de course ».

MOTEURS

SUR LE LAC DE CONSTANCE, PARMI LES MOTEURS DE L’AV Le centre de recherche FPT Industrial d’Arbon en Suisse expérimente de nouvelles solutions pour améliorer l’efficacité des moteurs Diesel destinés aux véhicules industriels, aux engins agricoles et de chantier. Objectifs : réduire encore la consommation et les émissions. Les études pour recycler l’énergie des gaz d’échappement et les nouveaux carburants Giancarlo Riolfo

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ongue vie au Diesel ! Depuis plus de cent ans, le moteur conçu par son inventeur et homonyme allemand (né en France) continue d’avoir du succès. Créé pour remplacer les machines à vapeur des bateaux et des applications industrielles, il s’est ensuite répandu dans la construction de véhicules. De camions, mais aussi d’automobiles. Il est actuellement aussi à l’étude pour les avions, pour sa faible consommation de carburant et la possibilité d’utiliser du kérosène de jet au lieu de l’essence de démarrage devenue désormais presque introuvable et très chère. Pour les véhicules industriels, le moteur Diesel est l’idéal et le sera encore pendant longtemps, grâce notamment à son développement technique permanent. Au cours de ces dernières années, le moteur à gazole a changé de manière extraordinaire, grâce à des innovations comme la suralimentation avec des turbocompresseurs toujours plus précis, l’injection directe common rail et les toutes dernières évolutions. Il a réussi à dépasser ses anciennes limites de puissance, performances et fonctionnement silencieux. Tout en maintenant et même en augmentant ses avantages de toujours : faible consommation et solidité. Ces dernières années, l’évolution du moteur Diesel a fait d’énormes progrès, également sur le plan des émissions, en parvenant à respecter des normes de plus en plus sévères.

200 TECHNICIENS ET INGÉNIEURS TRAVAILLENT ICI Les moteurs à gazole de l’avenir sont conçus à Arbon, une petite ville suisseallemande sur les rives du lac de Constance. C’est là que se trouve le centre de recherche FPT Industrial où sont expérimentés les moteurs qui seront utilisés par Iveco dans les prochaines années. Un centre d’excellence où travaillent 200 personnes, parmi lesquelles une centaine d’ingénieurs en mécanique et électronique, des physiciens et plusieurs mathématiciens. Près des laboratoires de chimie et de métrologie, se trouvent les ateliers de création des prototypes et où les moteurs sont démontés pour être étudiés, après avoir subi les tests les plus difficiles. La plupart des tests sont effectués dans les 28 cellules insonorisées où les moteurs tournent au banc, contrôlés par des ordinateurs.

Le silence est total : seuls les chiffres qui défilent sur les écrans des consoles prouvent que le moteur tourne. Arbon expérimente les solutions les plus prometteuses pour l’amélioration du rendement, avec une attention particulière pour la réduction de la consommation de carburant et des émissions de

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encore plus de carburant, jusqu’à 10 %. L’évolution des moteurs est étroitement liée à celle des carburants. La première génération de biodiesels dont nous disposons actuellement offre plusieurs avantages, mais aussi des problèmes : on ne peut les utiliser qu’en petite quantité (en général 5 %, on arrive cependant à 20 % maximum) mélangée au gazole habituel. En outre, leurs caractéristiques sont médiocres et leur production reste marginale. Les biodiesel de deuxième génération actuellement à l’étude sont complètement différents. Il s’agit de carburants synthétiques de haute qualité, aux caractéristiques bien supérieures à celles du gazole issu du pétrole. On peut le produire à base de plusieurs plantes ou de biomasse, avec l’avantage concernant ce dernier, de recycler des déchets sans soustraire des terres arables à la filière alimentaire.

LES SIMULATIONS NE REMPLACENT PAS LES TESTS La technologie des véhicules hybrides est en train de se développer, en utilisant un moteur thermique associé à un moteur électrique, pour exploiter de manière optimale tantôt les caractéristiques de l’un, tantôt celles de l’autre, en fonction des conditions de fonctionnement. Les deux moteurs fonctionnent aussi ensemble quand il s’agit de fournir les performances maximum. Les caractéristiques de l’hybride le destinent à avoir du succès utilisé pour de petits camions et petites machines de construction. Pour nous, c’est-à-dire pour le moteur thermique, ça ne changera pas grandchose, à part la taille du moteur qui pourra être plus petit. Ce qui permettra aussi de consommer moins et d’avoir moins d’émissions. Pour le développement des moteurs, l’ordinateur joue un rôle de premier plan.

Grâce à celui-ci et aux tests virtuels, la création du nouveau moteur a demandé beaucoup moins de temps. Les simulations permettent aussi de mieux comprendre la combustion et d’analyser les charges thermiques et mécaniques. Ce qui aboutit à des moteurs plus efficaces. Les tests virtuels ne remplacent pourtant pas les tests réels en salle d’essais et parfois directement sur le véhicule. C’est pourquoi au centre d’Arbon il y a aussi, à côté des salles d’essais, une unité dédiée aux tests sur route irremplaçables. Une autre caractéristique du centre de recherche suisse est qu’il est international. Ses techniciens proviennent de dix pays différents. Beaucoup sont des jeunes, mais on trouve aussi à leurs côtés des personnes d’âge moyen. Les jeunes ont souvent des idées nouvelles, mais ils manquent par contre d’expérience. De ce point de vue, la confrontation entre les générations est très utile. particules. Les compétences des techniciens sont uniques en contrôle électronique, stratégies de combustion et traitement des gaz d’échappement.

Leur travail vise à mettre au point des technologies de base, non spécifiques à un modèle particulier, mais parfaitement intégrées au système de développement de produits FPT Industrial. Ils sont en contact permanent avec les concepteurs Iveco et New Holland. On s’intéresse beaucoup aujourd’hui de la réduction des émissions de particules. Même les plus grands turbodiesel respectent déjà les futures normes encore plus sévères Euro 6 (pour les véhicules routiers) et Tier 4 (pour les engins agricoles et de chantier). Mais la recherche continue, dans le but de produire un moteur toujours plus efficace, qui consomme moins et qui produise donc moins d’émissions. Quand on parle de recherche et d’innovations, la discrétion est obligatoire. Voici cependant quelques-unes des lignes directrices de nos recherches. L’une d’entre elles est la réduction des frottements à l’intérieur du groupe motopropulseur, un autre encore le recyclage de la dispersion d’énergie sous forme de chaleur. Les moteurs Diesel actuels ont une efficacité de 40, voir de 45 % au maximum. Ce qui signifie que 55 % de l’énergie thermique du carburant se disperse sous forme de chaleur à travers le système de refroidissement et les gaz d’échappement. Ces derniers représentent environ 35 % de l’énergie produite par le moteur, ce qui justifie nos recherches pour en recycler une partie. Par exemple, l’utilisation des gaz pour actionner des turbines reliées au vilebrequin est une solution déjà utilisée il y a soixante ans par l’aéronautique. On peut aussi penser à d’autres solutions qui permettraient d’économiser

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