IvecoPlus n° 53 Dicembre 2011 by Iveco

SALES MAGAZINE ITALIA 110690008/53

NUMERO 53 - DICEMBRE 2011

I PUNTI DI FORZA DEL NUOVO DAILY

SOMMARIO EDITORIALE

INDUSTRIAL VILLAGE Il mondo in un villaggio

PRODOTTO Daily mondiale

CONCORRENZA La concorrenza del Nuovo Daily

VEICOLI STORICI Al Fiat Industrial Village va in scena la storia

DAKAR Un rally tutto Trakker

MOTORI Sul lago di Costanza fra i motori del futuro

IVECO PLUS SALES MAGAZINE - DICEMBRE 2011 - REALIZZATO A CURA DELL’IVECO - STRETTAMENTE RISERVATO AI VENDITORI DELLA RETE - Direttore Giuliano Giovannini - Comitato editoriale Maurizio Pignata, Patrizia Mustorgi - Redazione Luigi Antonacci (Capo Redattore), Stefania Castano, Nicola Grande, Francesco Novo, Paola Ravizza, Giancarlo Riolfo Corrispondenti mercati Joao Delgado Rodrigo (Portogallo), Nigel Emms (Inghilterra), Manfred Kuchlmayr (Germania), Timothée Hage (Benelux), Muriel Kaufmann (Francia), Rosa Nieto (Spagna), Nicolas Depla (Nord Europa), Marco Rando (Italia), Fabrizio Dessy (Turchia), Nikolay Lebedev (Russia), Robert Zajkowski (Polonia) - Hanno collaborato Ezio Camusso, Francesco Oriolo, Fabio Pellegrinelli, Francesco Pennestri, Giuseppe Francesco Simonato - Direzione e redazione Iveco, Lungo Stura Lazio 15/19.

UN RETE SEMPRE PIÙ FORTE E PROFESSIONALE

Enzo Gioachin Iveco Senior vice president Sales & Marketing - Heavy range

EDITORIALE

Da poco tempo si è conclusa su tutti i mercati la presentazione del Nuovo Daily. Si tratta di un veicolo importante per il futuro di Iveco e di tutte le persone che vi lavorano e collaborano. Nuovo Daily, infatti, rappresenta qualcosa di più dello stato dell’arte nel suo segmento: dal punto di vista tecnologico è un passo avanti rispetto alla migliore concorrenza. Un prodotto che dovrà consentire all’Azienda di affrontare il 2012 da una posizione di forza. Insomma, anche se lo scenario macroeconomico appare ancora debole, Iveco ha una certezza: la qualità dei suoi prodotti di cui il Daily non è che la punta più avanzata - una nuova organizzazione che sta crescendo e una Rete professionale e forte. Crediamo molto in voi, nella nostra Rete. Per questo lavoriamo per fornirvi non solo i prodotti migliori, ma anche gli strumenti professionali più avanzati. I clienti, lo sapete bene, sono sempre più esigenti e attenti perché costretti da un mercato dove la competizione permette solo ai migliori di sopravvivere. Il nostro compito è seguire ogni cliente e anticiparne i desideri. Ma non basta: dobbiamo anche farlo più velocemente dei nostri concorrenti, perché è la velocità del cambiamento che oggi fa la differenza. Per vincere le sfide che ci attendono occorre massimizzare le sinergie tra Azienda e Rete, creare un clima di fiducia, lavorare sulla formazione di manager e venditori. Ogni organizzazione è basata sulla qualità delle persone e sulla loro professionalità. Occorre, quindi, che ciascuno, ad ogni livello, svolga fino in fondo il proprio compito, anche nel minimo dettaglio. La più piccola trascuratezza, se sommata a quelle di altri, può compromettere il risultato finale. La cura dei dettagli, anche di quelli apparentemente meno significativi, deve essere perseguita e raggiunta fino in fondo. Quando una squadra vuole vincere occorre che tutti i suoi componenti diano il massimo: basta che uno non lo faccia e il risultato complessivo può essere compromesso. Noi vogliamo vincere, perciò non ci stancheremo mai di insistere per migliorare in ogni momento la professionalità e l’impegno dei nostri collaboratori. E, se necessario, sapremo mettere in panchina i mediocri. Alla fine, giudice unico e insindacabile di quanto sappiamo fare sarà il mercato. A conti fatti noi vogliamo crescere e Azienda e Rete possono farlo solo lavorando in sintonia. Per questo ci stiamo riorganizzando, puntando all’eccellenza dei risultati con strumenti che misurino le performance con criteri oggettivi. Il CRM, per esempio, valuterà la capacità dei dealer di “coprire” efficacemente la zona assegnata. Nello staff, ogni dealer dovrà annoverare specialisti per ciascuna gamma: solo così il cliente potrà essere seguito e consigliato con la necessaria professionalità. L’obiettivo della crescita andrà raggiunto con strumenti che coprono tutto il ciclo di vita del prodotto, aiutando il cliente in tutte le sue scelte, fidelizzandolo ulteriormente. Diventa, insomma, sempre più importante la parte riservata all’assistenza post vendita, attraverso strumenti come il CSI (indice di soddisfazione del cliente) che ci consentono di misurare le sue reazioni e, quindi, di correggere eventuali inefficienze. Sono fiducioso che pur in un mercato ancora incerto, nel 2012 l’Iveco saprà crescere adeguatamente perché abbiamo buoni prodotti e una buona squadra, ed è proprio nei momenti di difficoltà come quello che stiamo vivendo che emergono i migliori. Dipende solo da noi.

INDUSTRIAL VILLAGE

IL MONDO IN UN VILLAGGIO

A pochi mesi dall’inaugurazione, il Fiat Industrial Village di Torino è già un punto di riferimento a livello internazionale per eventi e iniziative di formazione. Quindi, non solo un centro polivalente per vendere, assistere e presentare i prodotti di Iveco, New Holland e FPT Industrial, Nicola Grande ma un punto di incontro per clienti, appassionati ed esperti

dati sono imponenti: 74 mila metri quadrati di superficie dei quali 23 mila coperti, tre marchi rappresentati su un’area espositiva di ottomila metri quadrati; una pista prove di 1,2 chilometri con rampe inclinate da 30° a 60° e campo prove per veicoli da cava; una sala conferenze con 440 posti a sedere. Dal 19 settembre il Fiat Industrial Village di Torino ha cambiato le regole del gioco grazie a un concetto completamente nuovo per il settore dei servizi di vendita e post vendita. I visitatori, infatti, sono

DESIGN E TECNOLOGIA All’interno del Fiat Industrial Village si trovano un avveniristico e spazioso show room con le gamme di Iveco, New Holland e FPT Industrial, lo store con gli articoli di abbigliamento e gli accessori per il tempo libero e l’area ristoro. Completano l’esposizione 2000 metri quadrati dove sono presentati i veicoli storici che hanno fatto la storia di Fiat Industrial (vedere articolo a parte) e le sale riunioni a disposizione per conferenze e attività di formazione. Il design funzional-minimalista del Fiat Industrial Village si sposa perfettamente con i veicoli esposti, che rappresentano al meglio le gamme dei diversi marchi e la capacità innovativa e tecnologica dell’azienda.

accolti in uno show room che li accompagna in un “viaggio” istruttivo ed emozionante nel mondo industriale. «Pensare in grande, pensare industriale – dice Francesco Oriolo, responsabile Iveco Customer Events e Fiat Industrial Village- è il principio al quale ci siamo ispirati per ideare il più grande complesso al mondo dedicato ai veicoli da lavoro e ai professionisti del trasporto. Una summa della cultura industriale dei marchi di Fiat Industrial. Non è, però, una semplice finestra verso l’esterno perché gli obiettivi che ci siamo prefissati sono molto concreti e ambiziosi. Oltre alle attività di business, infatti, siamo attivi su altri due fronti: la cultura aziendale e il territorio». Nei piani di sviluppo è così dedicato ampio spazio anche agli aspetti divulgativi con contatti e iniziative rivolte alle scuole per trasmettere i valori di Fiat Industrial e le competenze tecniche e tecnologiche costruite dall’inizio del ‘900 ad oggi. «Dal punto di vista territoriale – continua Oriolo – ci stiamo impegnando con le istituzioni per creare occasioni di aggregazione e servizi per attività congressuali in un settore fino ad oggi spesso dedicato esclusivamente agli operatori». Obiettivi ambiziosi che testimoniano il forte impegno di Fiat Industrial non solo nella realizzazione di prodotti innovativi quali il Nuovo Daily, ma anche su fronti “pubblici” con mission di più ampio respiro sempre in ottica “pensa in grande, pensa industriale”. Pensare industriale, infatti, significa anche puntare al massimo della qualità, intesa come materiali, strumenti e conoscenze, in un processo di miglioramento costante. Un

Alcune immagini del Fiat Industrial Village di Torino. La superficie coperta della struttura è di 23 mila metri quadrati. Gli ampi spazi interni comprendono show room di Iveco, CNH e FPT Industrial. Sotto: l’area dedicata all’innovazione tecnologica

INDUSTRIAL VILLAGE

approccio che si adatta perfettamente al concetto alla base del progetto Fiat Industrial Village. Un esempio di questa filosofia viene dalle manifestazioni che si sono tenute nelle settimane successive all’inaugurazione: dal lancio del nuovo Daily (vedere articolo a parte) alla Formula ATA, dove studenti universitari provenienti da tutto il mondo si sono sfidati a bordo di vetture ecologiche da loro costruite, dal Grand Prix New Holland Construction alla “La Dakar parte da Torino”. Occasioni che hanno visto la presenza di un pubblico attento e partecipe, oltre che curioso. «Per noi queste prime esperienze – spiega Oriolo – sono state un successo non solo per il numero di visitatori, ma anche e soprattutto perché ci hanno confermato che la strada intrapresa è quella giusta. Le potenzialità del Fiat Industrial Village sono enormi e stiamo lavorando per creare occasioni ed eventi affinché questo polo diventi sempre più importante e coinvolgente».

EVENTI INTERNAZIONALI

All’interno del Fiat Industrial Village sono stati organizzati numerosi eventi internazionali. Fra questi, la tappa torinese della Formula ATA, la finale del Grand Prix New Holland Construction e “La Dakar parte da Torino”. Il primo si è tenuto sulla pista prove del Fiat Industrial Village il 2 ottobre con la settima edizione di Formula Electric and Hybrid organizzato dall’Associazione Tecnica dell’Automobile (ATA) e dedicato agli studenti universitari delle Facoltà di Ingegneria. Alla competizione, riservata a vetture di tipo formula a ruote scoperte a trazione elettrica e ibrida, hanno partecipato tredici team universitari per una presenza complessiva di circa 300 studenti provenienti da tutto il mondo. L’8 ottobre si è concluso il Grand Prix New Holland Construction dopo dodici tappe europee che hanno visto confrontarsi piloti di diverse nazionalità in gare di abilità e di efficienza dei consumi utilizzando macchine New Holland Construction. I partecipanti si sono affrontati in una serie di sfide a bordo degli ultimissimi modelli, tra i quali i nuovi caricatori gommati e gli escavatori cingolati C Series con motori Tier IV interim e tecnologia SCR (di riduzione catalitica selettiva), la nuova serie 200 di minipale compatte e le ultime terne. Infine, “La Dakar parte da Torino” ha visto la partecipazione di oltre 4000 persone, 144 prove su pista della gamma prodotto e la distribuzione di 1800 foto autografate da Miki Biasion, che si è esibito alla guida di diverse vetture da rally. L’evento si è svolto in occasione della presentazione ufficiale del team “Petronas De Rooy Iveco” (vedere articolo a parte) e ha chiuso al meglio la serie di manifestazioni del 2011.

PRODOTTO

DAILY MONDIALE Il nuovo modello ha le caratteristiche giuste per conquistare il mercato globale. Una vasta gamma di motori potenti ed ecologici, versatilitĂ e innovazioni tecnologiche: ecco le sue armi vincenti Paola Ravizza

PRODOTTO

he il Daily sia uno dei simboli di Iveco è indiscutibile. Ed è anche un tassello fondamentale per il futuro dell'Azienda. Il primo ad affermarlo è Alfredo Altavilla, amministratore delegato Iveco che ha dichiarato: “È un prodotto-chiave in tutte le nostre strategie di sviluppo globale”. Da qui prende il via il nostro viaggio di approfondimento nell'universo Daily, 33 anni di successi e più di due milioni di clienti conquistati con le innovazioni tecniche e l'affidabilità. Il veicolo è un vero prodotto globale, fabbricato a Suzzara in Italia, a Valladolid in Spagna, a Sete Lagos in Brasile e a Nanjing in Cina. “Su 100 Daily che escono dalle linee di montaggio - sottolinea Altavilla - 47 sono venduti fuori Europa, in aree dove il tasso di crescita è notevolmente più alto che nel nostro continente. In più, la quota di mercato del Daily in Brasile e in Cina è già oggi equivalente o superiore a quella europea”, tutti fattori decisamente positivi che danno sostanza agli sforzi fatti e fiducia all'Iveco perché le consentono di guardare con ottimismo al futuro sui mercati tradizionali. L'avvenire del Daily sarà ancora più globale e il compito dei progettisti è stato creare un prodotto che offra soluzioni specifiche a seconda delle varie aree e missioni. Basti pensare che sono settemila le combinazioni possibili abbinando telaio, motore e meccanica. Il punto di partenza, però, è una piattaforma comune. Con numerosi punti di forza che evidentemente il mercato ha recepito subito, se in appena un mese dal suo lancio commerciale, il veicolo ha incassato 11 mila ordini, soprattutto in Germania, Francia e Italia, nel segmento dei cabinati. Una battuta di Enzo Gioachin, Senior Vice President Sales & Marketing – Heavy Range spiega bene il motivo di un tale successo: “Abbiamo creato uno strumento professionale fatto su misura per i professionisti”. Con un pregio cui difficilmente si poteva resistere: “Un veicolo che consuma ancora meno rispetto al passato ma che non riduce performance e produttività”.

PIÙ PERFORMANCE MENO EMISSIONI I propulsori sono sempre stati una delle armi vincenti del veicolo: performanti, con bassi consumi e costi di gestione. Il Nuovo Daily ha totalmente rinnovato la gamma dei suoi motori e l’ha ampliata con tre importanti novità. Intanto, introducendo il più potente motore diesel nel segmento dei tre litri: 205 cavalli. Un risultato ottenuto da due turbocompressori in serie con doppio intercooler. La coppia raggiunge il valore record di 470 Nm ad appena 1400 giri e lo mantiene sino a 3050. Nella gamma c’è anche il nuovo motore da 2,3 litri euro 5 da 146 cavalli, con una coppia di 350 Nm, dotato di nuovo turbocompressore a geometria variabile e della esclusiva tecnologia Multijet II. Infine, un propulsore tarato secondo le norme europee di emissione

EEV: un 3 litri da 146 cavalli e 350 Nm di coppia che offre emissioni di particolato sensibilmente inferiori ai limiti di omologazione. Questi ultimi due propulsori saranno disponibili nel 2012. L’assortimento delle motorizzazioni super ecologiche prevede anche la versione Natural Power Bifuel che funziona normalmente a metano ma ha un piccolo serbatoio a benzina da utilizzare in caso di emergenza, e una versione a zero emissioni con un motore elettrico. Il propulsore elettrico, progettato, prodotto e commercializzato interamente da Iveco, è di tipo asincrono trifase alimentato da accumulatori ad alta energia specifici di tipo plug-in. Il sistema muove direttamente le ruote del veicolo ed ha la capacità di recuperare energia durante la frenata. Le batterie di trazione sigillate non producono emissioni gassose, non richiedono manutenzione e sono totalmente riciclabili. La velocità massima è limitata a 70 chilometri orari, mentre l’autonomia è tra i 90 e i 130 chilometri. In futuro è prevista anche l’offerta di una trazione ibrida (al momento non è ancora a listino) ormai ampiamente collaudata attraverso numerosi test fatti con importanti clienti internazionali durante l’esercizio normale del loro lavoro. Insieme al motore, il cambio è tra gli elementi che condizionano la guidabilità con ricadute positive sulla sicurezza. Sul Nuovo Daily sarà disponibile, con il nuovo anno, la funzione Start & Stop. Accende e spegne il motore nel momento in cui si arresta il veicolo con il cambio in folle e lo riavvia appena si innesta la marcia. In questo modo si riescono a ridurre le emissioni di anidride carbonica di 9 grammi al chilometro su ciclo combinato che salgono fino a 23 grammi al chilometro su percorsi urbani. C’è, poi, un altro sistema che aiuta il conducente a migliorare la guida: il GSI (Gear Shift Indicator), che suggerisce con quale marcia viaggiare per consumare poco carburante e diminuire le emissioni. Si tratta di funzioni che, abbinate al cambio a sei marce montato su motori da 2,3 litri, riducono consumi ed emissioni di anidride carbonica anche del 10 per cento rispetto al modello precedente. Un obiettivo importante proprio nel momento in cui le normative europee si fanno via via più stringenti e sul mercato la sfida si gioca tutta su consumi ed emissioni.

IL CAMBIO OLIO È LONTANO Il nuovo Daily impiega lubrificanti di nuova generazione, più performanti e protettivi. Per questo il veicolo può seguire un piano manutentivo meno stringente rispetto alle versioni precedenti. Il cambio dell'olio, dunque, può essere fatto a ogni 40 mila km oppure ogni 24 mesi (anzichè 12 come avveniva in passato). Questo cambiamento genererà un vantaggio economico per i clienti che percorrono 30 mila km l'anno. In caso di percorrenze annuali basse o comunque inferiori a 20 mila km l'anno oppure di mezzi impiegati in città, tuttavia, l'olio del motore e il filtro vanno sostituiti ogni 12 mesi. Infine, nei veicoli con filtro antiparticolato, può essere necessaria la sostituzione anticipata di olio e filtro olio motore, ma tale operazione sarà segnalata dal computer di bordo.

VEICOLO CHE VA LUCI CHE SEGUONO Il successo del Daily deriva molto anche dalla capacità dei progettisti di rinnovare il prodotto ogni volta con tecnologie all’avanguardia spesso adattate per accrescere la sicurezza. Per esempio, il Daily è stato tra i primi veicoli della sua categoria a montare freni a disco e sospensioni anteriori indipendenti. Oggi, il Nuovo Daily propone un dispositivo preciso di notte e con la nebbia: il Fog Cornering, cioè fendinebbia che oltre alla loro normale funzione illuminano l’interno della strada quando si sterza a bassa velocità. Tra le dotazioni di sicurezza c’è anche l’ESP 9: la versione più avanzata del sistema che garantisce la stabilità e il controllo su strada del mezzo. Il dispositivo aggiunge alle già note caratteristiche (ABS, EBD, ASR, MSR, SSP, HBA e LAC) anche il TSM (Trailer Sway Mitigation: influisce sulle impostazioni dell’ESP quando il veicolo ha un rimorchio ), l’HRB (Hydraulic Rear Wheel Boost che in caso di emergenza aumenta la potenza d’arresto in caso di frenata di emergenza), l’HFC (Hydraulic Brake Fade Control: riconosce e compensa l’eventuale perdita di efficacia dei freni quando sono surriscaldati), l’RMI & ROM (Roll Movement Intervention & Roll Over Mitigation, che controllano il fenomeno di oscillazione durante le manovre di emergenza).

COMODO E SILENZIOSO Viaggiare sul Daily è un piacere. La guida, negli anni, è diventata sempre più confortevole con l’introduzione di profonde modifiche interne. È stato introdotto il sistema di regolazione assiale del volante, mentre quello della posizione del sedile del guidatore è stato modificato e ora ha escursioni più ampie. Questo consente anche ai conducenti più alti di stare al volante in una posizione più comoda. Inoltre la maggiore inclinazione della panchetta passeggeri rende molto più gradevole il viaggio anche per questi ultimi. La plancia è dotata di nuove rifiniture ed è stata impiegata una grafica nuova per migliorare la leggibilità dell’insieme degli strumenti. La cabina, poi, è stata studiata per essere un vero e proprio ufficio mobile. Per esempio, è previsto

un ripiano estraibile dallo schienale del sedile passeggero, applicabile al volante. In questo modo si ottiene una sorta di scrittoio sul quale appoggiare tablet o netbook. (Sarà disponibile nel 2012). Il comfort di bordo è anche questione di buona qualità delle sospensioni. Il telaio è di concezione camionistica, il che conferisce massima robustezza e affidabilità. Le sospensioni anteriori a ruote indipendenti e gli assali posteriori a ponte rigido garantiscono al veicolo prestazioni al top: i contraccolpi dovuti alle asperità del manto stradale sono ridotti al minimo, aumenta la risposta dello sterzo e la sua precisione sui rettilinei, oltre che la tenuta di strada. A completare le soluzioni per migliorare la vivibilità c’è l’ampio utilizzo dell’infotelematica, che alleggerisce e semplifica la vita a bordo. Il navigatore Tom Tom Go Live 1000 di ultima generazione (fornisce dati anche sui flussi di traffico), è affiancato dai sistemi Blue&Me e Blue&Me Fleet. Dalla conversazione telefonica all’ascolto della musica fino alla gestione delle flotte, il veicolo è un vero e proprio sistema mobile di telecomunicazione connesso con il resto del mondo.

SETTE VOLTE MILLE Sono pressoché infinite le combinazioni che si possono ottenere articolando telaio, motore e meccanica. Per l’esattezza settemila. In questa estrema varietà di scelta, Iveco ha pensato di orientare il cliente proponendo tre allestimenti, il Daily, il Daily Plus e il Daily Top. A questi si abbinano diversi pacchetti optional. Il Kipper Pack, pensato per chi lavora in cantiere, lo Special Van Pack per chi fa consegne, e il Winter Pack dotato degli speciali accorgimenti per lavorare in climi estremamente freddi. Infine il Towing Pack, pensato per chi prevede l’utilizzo di un rimorchio. (I nomi e la disponibilità dei Pack dipendono dal Mercato. Per esempio, in Italia sono disponibili i packs Security, Towing, Kipper, Special Van). L’estrema varietà della gamma fa del Nuovo Daily un veicolo creato su misura per il cliente.

CONCORRENZA

LA CONCORRENZA DEL NUOVO DAILY In un segmento di mercato molto competitivo, nel quale tutti i principali marchi sono presenti con nuovi modelli, il Daily ricopre ancora una volta il ruolo di protagonista. Con il contributo di Unetversity Iveco analizziamo i principali concorrenti e le loro caratteristiche Nicola Grande

el corso del 2011 l’offerta di veicoli industriali leggeri si è rinnovata con l’aggiornamento della gamma da parte di tutti i principali costruttori internazionali. Il segnale di un interesse crescente verso il trasporto leggero, che rappresenta un mercato in continuo sviluppo su tutti i Paesi. Una crescita che riflette un cambiamento culturale, con i clienti sempre più attenti a veicoli mirati a mission specifiche e che offrono un’ampia flessibilità negli allestimenti e nelle configurazioni. Per questo l’offerta commerciale del nuovo Daily si può differenziare per obiettivi (Classe L, Classe S e Classe C) o per versioni (furgoni e cabinati), con un totale di oltre 7000 configurazioni che rispondono alle necessità degli utilizzatori più esigenti mantenendo inalterate le caratteristiche di un prodotto razionale e versatile, fatto da professionisti per i professionisti. Nel segmento dei veicoli industriali leggeri, il nuovo Daily si confronta con modelli che possono differire anche in modo sostanziale per caratteristiche strutturali. Principalmente, si possono considerare due famiglie di veicolo: cabina semi-avanzata e cabina avanzata. La prima, nella quale spicca il nuovo Daily, rappresenta un punto di riferimento, ha rispetto ai “cabina avanzata” un più agevole ingresso in cabina, un più facile accesso al vano motore per le operazioni di manutenzione ordinaria, più comfort, maggiore penetrazione aerodinamica e spazio sopracabina. Per contro, è minore la lunghezza carrozzabile a parità di dimensioni esterne. Fra i vantaggi dei cabina avanzata, infatti, c’è la minore lunghezza

fuoritutto a parità di allestimento. Nella prima tipologia rientrano Nuovo Daily, Ford Transit, Renault Master, Opel Movano, Mercedes-Benz Sprinter, Volkswagen Crafter, Fiat Professional Ducato, Peugeot Boxer e Citroën Jumper. Fra i cabina avanzata, invece, si collocano Isuzu Serie N, Mitsubishi Canter, Nissan Cabstar e Renault Maxity. Un altro parametro per analizzare la concorrenza del nuovo Daily è la tipologia dello chassis. Il nuovo Daily e i modelli a cabina avanzata presentano un telaio separato con longheroni a sezione a “C”, mentre gli altri veicoli hanno un pianale di concezione automobilistica. Il vantaggio del telaio separato è dato da una maggiore robustezza specialmente per carichi concentrati e una migliore adattabilità alle esigenze degli allestitori. Il telaio scatolato, invece, pur garantendo un tara ridotta, permette ai concorrenti di offrire un P.T.T. limitato a 5 t. Infine, cambia il tipo di trazione. Veicoli come il nuovo Daily, il Volkswagen Crafter e il Mercedes-Benz Sprinter hanno la trazione sull’assale posteriore (che può prevedere ruote gemellate o singole in base alle versioni) per una migliore distribuzione dei pesi e per una motricità ottimale a pieno carico. Il Ford Transit, il Reanult Master e l’Opel Movano, invece, possono avere sia la trazione anteriore, sia quella posteriore (con ruote singole o gemellate) in base agli allestimenti. Tutti gli altri modelli hanno la sola trazione anteriore. I concorrenti con cabina avanzata di Mitsubishi, Isuzu e Renault/Nissan sono proposti con la trazione posteriore.

Confronto MTT kg

Furgoni: PTT e Volumi m3

Nell’analisi delle masse totali a terra, il Daily risulta il più performante per ampiezza di gamma e capacità di rispondere alle esigenze di carico per possessori di patente di guida per veicoli con massa complessiva non superiore a 3,5 tonnellate (in Italia la Patente B) o per massa superiore (in Italia Patente C). È l’unico, inoltre, ad avere a listino MTT da 5200, 6500 e 7000 kg.

Combinando la massa totale a terra con i volumi di carico, il Daily risulta ancora una volta il veicolo industriale più flessibile e sfruttabile. È il solo che propone un volume di 17,2 m3 abbinato a una MTT di 6,5 e 7 ton (con 4,7 t di carico utile per la versione cabinato).

DUCATO JUMPER BOXER

FWD

NEW MASTER

FWD RWD

SPRINTER

RWD

3000

3300

M.T.T. (ton)

Patente “C“

Patente “B“ 3500

4000

2800

3300

3000

RWD

TRANSIT

FWD RWD

3300

3000

2,8

6,6÷10,3

3,0

6,6÷11,9

SPRINTER

CRAFTER

BOXER / JUMPER / DUCATO

7,5÷10,5

7,5÷11

8,0÷11,5

3500

4500

3500

4600

4000

5000

3,3

7,3÷12,0

6,6÷11,9

7,5÷15,5

3,5

7,3÷17,2

10,3÷11,9

7,5÷17

2800

3000

3300

3500

4600

RWD ONLY

RWD 3000

3500

7,5÷17

5200

6500

7000

8,0÷9

8,0÷13

8,0÷17

13,0÷17

4,0 14,3

4,2

5000

NEW MASTER / MOVANO

8,0÷12,3

14,3

4,5/4,6 FWD ONLY

DAILY

TRANSIT

3,2 RWD ONLY

CRAFTER

DAILY

5,0

7,3÷17,2

6,5

17,2

7,0

17,2

9,0÷17 9,0÷17

9,0÷17 17,2 m3 e 7,0t: il primo e l’unico!

POCHI PRODUTTORI PER TANTI MODELLI Il gioco delle alleanze internazionali ha visto nascere diversi modelli derivati da comuni piattaforme industriali. Una differenziazione voluta per poter entrare strategicamente in mercati domestici dove i marchi locali sono più forti. Una condivisione dei costi di progettazione che, però, comporta una personalizzazione dei prodotti con un aggravio dei costi di produzione e una concorrenza interna nei mercati comuni. In questo scenario rientrano i seguenti veicoli industriali:

• Fiat Professional Ducato, Citroen Jumper e Peugeot Boxer (Sevel) • Opel Movano, Renault Master (disponibile sia come Renault Truck, sia come Renault) ed il prossimo Nissan NV 400 • Mercedes-Benz Sprinter e Volkswagen Crafter • Nissan Cabstar e Reanult Maxity

12,4÷17

RENAULT MASTER, OPEL MOVANO La famiglia di prodotti realizzati dalla partnership fra Renault, Renault Trucks e Opel è stata rinnovata nel 2011 con la rivisitazione rispettivamente del Master e del Movano. Concettualmente si tratta di prodotti gemelli, che si differenziano per particolari estetici e scelte tecniche dovute a differenti strategie di commercializzazione. Prodotti nello stabilimento di Batilly, in Francia, hanno un telaio scatolato e sono disponibili nelle versioni Furgone, Cabinato, Combi, Doppia Cabina e Pianale per Caravan. La massa totale a terra va dalle 2,8 alle 4,5 tonnellate e tutti i modelli sono dotati di un’unica motorizzazione da 2,3 litri diesel dCi con differenti potenze: 100, 125 e 150 CV. Le emissioni rispondono alla normative Euro 5 (con filtro antiparticolato). Non sono disponibili motorizzazioni con alimentazioni a gas naturale. La trazione può essere anteriore (motore disposto trasversalmente) o posteriore (motore disposto longitudinalmente), in questo caso con ruote singole o gemellate in base alle esigenze del cliente, a seconda della M.T.T. Da 2,8 a 3,5 t la trazione è anteriore, da 3,5 a 4,5 posteriore. Le classi di omologazione sono la N1, N2, M1 e M2 ed è disponibile con tre passi (3.182, 3.682, 4.332 mm), quattro lunghezze (2.583, 3.083, 3.733, 4.383 mm) e tre altezze (1.700, 1.984, 2.144 mm) che permettono volumi da 8 a 17 m3. Il cambio può essere manuale a sei rapporti o automatizzato Tecshift a sei marce.

Renault/Renault Trucks New Master, Opel New Movano

NUOVO MASTER

TRAZIONE Anteriore o posteriore M.T.T.

2,8-4,5 t

TELAIO

Scatolato

VERSIONI

Cabinato, Combi, Chassis Cab, Doppia Cabina, Chassis per Caravan

MOTORI

4 cil - 2,3l 100HP - 125HP - 150HP

EMISSIONI Euro 4, Euro 5 con litro DPF LANCIO NEL 2010 Stabilimento produttivo: BATILLY (Francia)

Nuovo Renault Master VAN PASSO (mm)

MOTORE (HP)

CAMBIO

SOSPENSIONE POSTERIORE

P.T.T (t)

VOLUMI (m3)

Van FWD

3.182

MANUALE 5 marce

2,8

3.682

4 cilindri in linea

PARABOLICHE

Combi FWD

8 9

VERSIONE

Trazione anteriore / posteriore Ruote singole / gemellate Nuovi opzionali disponibili Telaio scatolato (tara ridotta) Due larghezze per la porta scorrevole (fino a 1,27 m)

NUOVO MOVANO

PARABOLICHE AUTOMATIZZATO RINFORZATE 6 marce ARIA Techshift

2,299 cm3 100 125 150

4.332

3,3

10,8

12,0

3,5

12,3 12,4*

Max carico su asse ant. limitato vs. Daily (MTT 4,5t) Max carico su asse post. limitato (per MTT 3,5t – Ruote gemellate) Max PTT limitato a 4,5t Solo un motore Diesel (2,3l) non adatto a mission gravose Nessun motore CNG disponibile Altezza porta posteriore uguale per altezza tetto H3 and H2 Telaio scatolato meno robusto e poco adatto per allestimenti impegnativi

Van RWD

3.682

Combi FWD

4.332

3,5 4,5

14,8* 14,9*

Nuovo motore 2,3 l (precedente 2,5 l)

17*

Montaggio motore trasversale con Trazione Anteriore e longitudinale con Trazione Posteriore Vecchio Master: Max PTT di 3,5t Trazione Posteriore con ruote singole o gemellate

PEUGEOT BOXER, CITROËN JUMPER E FIAT PROFESSIONAL DUCATO I veicoli realizzati da Sevel, società nata dalla joint venture fra Fiat Professional e il gruppo PSA (Citroën e Peugeot), nello stabilimento italiano di Val di Sangro, sono il Fiat Professional Ducato, Peugeot Boxer e il Citroën Jumper. Nonostante nascano da un unico progetto differiscono per allestimenti e motorizzazioni. I tratti comuni sono la trazione, che per tutti è esclusivamente anteriore, le M.T.T. che vanno da 3,0 a 4,0 t e il telaio scatolato per tutti i modelli. Le versioni disponibili sono Furgone, Cabinato, Doppia Cabina, Combi e Pianale. I motori sono Euro 5 (con EGR e DPF). Quattro i passi disponibili da 3.000, 3.450, 4.035 e 4.035L mm (con sbalzo posteriore da 1.380 mm) che permettono volumi di carico da 8 a 17 m3. Le sospensioni posteriori paraboliche o pneumatiche possono essere richieste in base alle esigenze e alle mission. Disponibili anche due tipologie di cambi: manuale (a cinque o sei marce) o, sul Ducato, automatizzato a sei rapporti.

13 14,2*

* = RWD VANs

Peugeot Boxer, Citroën Jumper, Fiat Professional Ducato

TRAZIONE Anteriore o posteriore M.T.T.

3,0-4,0 t

TELAIO

Scatolato

VERSIONI

Furgone, Cabinato, Doppia Cabina, Combi, Pianale

MOTORI

4 cil - 2,0 l Diesel - 115 HP (solo Fiat) 4 cil - 2,2 l Diesel - 110, 130, 150 HP (solo PSA) 4 cil - 2,3 l Diesel - 130, 150 HP (solo Fiat) 4 cil - 3,0 l Diesel - 155 HP (solo PSA), 180 HP 4 cil - 3,0 l NAtural Power - 136 HP (solo Fiat)

EMISSIONI Euro 5 (EGR + DPF)

Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Citroën Jumper VAN

Portata (telaio scatolato e trazione anteriore) Altezza piano carico da terra (furgoni) Alto numero di versioni ed equipaggiamenti Scelta motori (specialmente per FIAT) e prestazioni Guida di tipo automobilistico Versione «pianale» disponibile «Traction +» opzionale

VERSIONE

PASSO (mm)

MOTORI FIAT (HP)

MOTORI PSA (HP)

Vans

3.000

4 cilindri in linea

1.956 cm3 115

2.198 cm3 AUTOMATIZZ. 110 6 marce* 130 150

3.450 4.035 4.035 L

Combi

3.000 3.450

ESP offerto come optional Carico max sugli assali P.T.T. limitato a 4t Ruote singole come unica scelta Telaio scatolato (non adatto a missioni gravose) Trazione (attenzione ai carichi concentrati su sbalzo posteriore) Motricità per le versioni più potenti

2.287 cm3 130 150 2.999 cm3 180 2.999 cm3 CNG 136*

L : sbalzo posteriore (1.380 mm)

CAMBI

VOLUMI (m3)

SOSPENSIONI POSTERIORE

P.T.T (t)

MANUALE PARABOLICHE 5 marce 6 marce PNEUMATICHE

3,0

3,3

3,5

11,5

4,0

13 15

2.999 cm3 155 180

* = Solo DUCATO

CONCORRENZA Ford Transit M.Y. 2012

FORD TRANSIT Il rinnovato Transit viene proposto come Model Year 2012 in un’ampia gamma di versioni, con la possibilità di avere tre tipi di trazione: anteriore con motore trasversale, posteriore e integrale con motore longitudinale. I propulsori, tutti Euro 5, sono diesel e benzina con configurazione a quattro cilindri. Il 2,2 litri diesel Duratorq TDCi offre una scelta di potenze diversa in base al tipo di trazione: 100, 125 e 140 CV per le versioni con trazione anteriore, 100, 125 e 155 CV per la trazione posteriore e 125 CV per l’integrale. Tutti i motori diesel sono Euro 5 con EGR e DPF. È disponibile anche la tecnologia “Econetic” con Advanced Battery Management System (BMS), ricarica intelligente delle batterie, ed eco Pack opzionale a seconda dei mercati con Start&Stop e limitatore di velocità 100-110 km/h. Il telaio scatolato può essere associato ad allestimenti Furgone, Cabinato, Doppia Cabina e Combi. Nella versione Furgone con trazione posteriore e sospensioni paraboliche i passi disponibili sono quattro: S 2.933 mm, M 3.300 mm, L 3750 e EL 3.750 (solo per il modello Jumbo con sbalzo posteriore da 1.720 mm e ruote singole o gemellate). I PTT vanno da 3 a 4,6 tonnellate e i volumi da 6 a 14,3 m3, anche a causa di una limitata altezza interna. I cambi sono manuali a cinque o sei rapporti. Gli intervalli di manutenzione dei motori diesel sono di 50 mila km o 2 anni.

TRAZIONE Anteriore, posteriore, integrale M.T.T.

2,8-4,6 t

TELAIO

Scatolato

VERSIONI

Furgone, Cabinato, Doppia Cabina, Combi

MOTORI

4 cil - 2,2 l (Diesel): FWD: 100 - 125 - 140 HP RWD: 100 - 125 - 155 HP AWD: 125 HP 4 cil - 2,3 l (Benzina): 145 HP

EMISSIONI Euro 5 (EGR + DPF)6

My 2012 - Trazione posteriore VERSIONE Vans

PASSO (mm)

MOTORE (HP)

CAMBIO

SOSPENSIONI POSTERIORI

P.T.T (t)

2.933 S

4 cilindri in linea

MANUALE 5 marce 6 marce

PARABOLICHE

3,0

3,3

7,5

3.300 M 3.750 L 3.750 E

2,198 cm3 100 125 150

3,5

8,5

4,2

9,8

4,6 Vans Crew cab

2.933 S 3.300 M 3.750 L

VOLUMI (m3)

4 cilindri in linea benzina

11,3 14,3*

2,295 cm3 145

3.300 M

Combi

3.750 L

Disponibilità di Trazione Anteriore, Trazione Posteriore e Trazione Integrale Guida ed equipaggiamenti simili alle auto Versioni ECO Intervalli di manutenzione

* = SOLO MODELLO JUMBO (sbalzo posteriore - 1.720 mm) - Modello Jumbo con ruote singole e gemellate

Carichi sugli assi limitati Sospensioni posteriori ad aria non disponibili Spazio interno cabina limitato Limitato angolo apertura porte (difficoltà di accesso) Specchi posteriori di dimensioni ridotte M.T.T. max 4,6t Telaio scatolato (Non orientato verso mission gravose) ESP obbligatorio e non escludibile Filtro gasolio non riscaldato PTO su cambio non disponibile

Mercedes Benz Sprinter Euro V

MERCEDES-BENZ SPRINTER Disponibile nelle versioni a trazione posteriore e integrale 4ETS (Van e Cabinato da 3,5 e 5 t), il Mercedes-Benz Sprinter offre un’ampia serie di motorizzazioni a quattro e sei cilindri Euro V o EEV e con P.T.T. da 3 a 5 tonnellate con volumi interni di carico da 7,5 a 17 m3 con tre altezze interne: 1.650, 1.940 e 2.140 mm (ndr lo sprinter ha 3 altezze interne e due altezze della porta posteriore, tre sul Daily). Il telaio scatolato può essere a doppia sezione nella versione a ruote gemellate per garantire una maggiore robustezza e un uso in mission più gravose. L’ESP, inoltre, è standard su tutta la gamma. Le versioni sono Furgone, Cabinato, Doppia Cabina e Combi disponibili con quattro passi: 3.250, 3.665, 4.325 e 4.325L mm, quest’ultimo con sbalzo posteriore di 2.015 mm. I cambi possono essere manuali a 6 marce o automatici a 5 velocità. Le sospensioni posteriori paraboliche standard o rinforzate.

TRAZIONE Posteriore M.T.T.

3,0 - 5,0 t

TELAIO

Scatolato (doppia sezione in caso di ruote gemellate vs. tradizionale: più robusto)

VERSIONI

Furgone, Cabinato, Doppia Cabina, Combi

MOTORI

4 cil - 2,1 l (Diesel): 95 - 129 - 163 HP DPF standard V6 - 3,0 (Diesel): 190 HP DPF standard V6 - 3,5 (Benzina): 258 HP 4 cil. - 1.8 l (NGT): 156 HP

EMISSIONI Euro V e EEV

Mercedes Benz Sprinter: Furgone VERSIONE

PASSO (mm)

MOTORI FIAT (HP)

Vans

3.250

4 cilindri in linea

3.665 4.325 4.325 L* Semiwindow

3.250 3.665 4.325 4.325 L

Combi

3.250

2.148 cm3 95 129 163 6 cilindri aV 2.987 cm3 190

CAMBIO

SOSPENSIONI POSTERIORI

P.T.T (t)

MODELLI

VOLUMI (m3)

MANUALE PARABOLICHE 6 speeds PARABOLICHE AUTOMATICO RINFORZATE 5 speeds

3,0

RUOTE SINGOLE 209-211 215-218 309-311-313 315-318 309-311-313 315-318

7,5

3,2 3,5 3,5 4,6 5,0

RUOTE GEMELLATE 409-411 415-418 415-418 515-518

8,5 9,0 10,5 11,5 14,0

Ruote Singole / Gemellate Telaio scatolato Immagine del Marchio Larghezza della porta laterale (fino a 1,3 m) Rete Distributiva Disponibilità di motori e tarature (diesel, benzina, metano) Qualità percepita Coppia e Potenza motore del motore top (V6)

15,5 17,0

3.665 4.325 * = Sbalzo posteriore: 2.015

Max carico su ponte (con PTT 3,5t) minore vs. Daily Max PTT limitato a 5t Solo due altezze portiera posteriore (stessa altezza per H2 e H3) Telaio scatolato – Minor Robustezza – Non semplice l’allestibilità Angolo di sterzo limitato Motore con potenza top è un V6 (peso e complessità)

Volkswagen Crafter MY2011 - Euro 5

VOLKSWAGEN CRAFTER Il nuovo Crafter è realizzato negli stabilimenti tedeschi di Ludwigsfelde e Dusseldorf, dove viene prodotto anche il Mercedes-Benz Sprinter. I due si differenziano per il frontale e le motorizzazioni. Il telaio scatolato e la trazione posteriore offrono una gamma di P.T.T che va da 3 a 5 tonnellate (con ruote gemellate) su versioni Furgone, Cabinato, Doppia Cabina e Combi. Due i tipi di motore: quattro cilindri da 2,0 litri diesel Tdi Euro 5 o EEV (EGR + DPF) da 109, 136 o 163 CV e cinque cilindri 2,5 litri diesel EEV con SCR da 136 CV. Il nuovo 163 CV è dotato di doppia turbina. Il 2,0 Tdi da 136 e 163 CV è proposto anche con BlueMotion Technology, pacchetto che comprende Start&Stop, Smart Regenerative Charging e GSI (Gear Shift Indicator). Sul cinque cilindri il serbatoio dell’AdBlue per l’SCR è da 25 litri sulla versione furgone e 28 su quella cabinato. Internamente il nuovo Crafter si distingue per i tessuti di rivestimento dei sedili, il quadro strumenti ridisegnato e il pomello del cambio. Quattro i passi disponibili: 3.250, 3.665, 4.325 e 4.325L mm. Come per lo Sprinter, quest’ultimo passo prevede uno sbalzo posteriore di 2.015 mm. I differenti passi permettono volumi interni da 7,5 a 17 m3. . I cambi possono essere manuali a sei marce o automatizzati Shiftmatic a sei rapporti (solo sul cinque cilindri).

TRAZIONE Posteriore M.T.T.

3,0-5,0 t

TELAIO

Scatolato

VERSIONI

Furgone, Cabinato, Doppia Cabina, Combi

MOTORI

4 cil - 2,0 l diesel: 109 - 136 - 163 CV 5 cil - 2,5 l diesel: 136 CV

EMISSIONI 4 cil. Euro 5 o EEV (EGR+DPF) 5 cil. EEV (SCR)

Il Crafter è realizzato (come il Mercedes Sprinter) negli stabilimenti di Ludwigsfelde e Dusseldorf in Germania

Van My 2012 - Trazione posteriore VERSIONE

Ruote singole o gemellate Telaio scatolato (più leggero) Immagine del Brand Larghezza porta laterale (fino a 1,3 m) Disponibilità PTO

PASSO (mm)

CAMBIO

SOSPENSIONE POSTERIORE

P.T.T (t)

VOLUMI (m3)

MANUALE 6 marce

PARABOLICHE

RUOTE SINGOLE

7,5

Vans

3.250

4 cilindri

Combi

3.665

1.968 cm3 109 136 163

4.325 4.325 L* 3.250

5 cilindri

3.665

2.461 cm 136

4.325

Carico max su asse posteriore (P.T.T. 3,5t) minore vs Daily Max P.T.T. limitata a 5 t Solo 2 altezze porte posteriori (stessa altezza per H2 e H3) Telaio scatolato – Meno robusto – Difficoltoso da allestire Raggio di volta Sistema SCR su motore 2,5 l Scelta motori: 2,0 l di cilindrata ridotto a 2,5 l con AdBlue

MOTORE (HP)

AUTOMATIZZATO 6 marce Shiftmatic (shiftmatic disponibile solo sul 5 cilindri)

3,0 3,5 RUOTE GEMELLATE 5,0

9,0 11,0 11,5 14,0 15,5 17,0

Motori 5 cilindri con SCR e serbatoio AdBlue da 25 litri AdBlue su furgone, 28 litri su cabinato

* = Sbalzo lungo: 2.015

CONCORRENZA A CABINA AVANZATA RENAULT TRUCK MAXITY, NISSAN CABSTAR

ISUZU N SERIES

MITSUBISHI CANTER

L’N Series di Isuzu è caratterizzata da due larghezze disponibili, la Cabina Easy (1815 mm) e la Cabina Comfort (2040 mm), entrambe presentate con cabina singola o doppia con telaio a longheroni con profilo a “C”. I passi sono vincolati alle diverse configurazioni e vanno da 2.480 mm per l’Easy Cab a cabina singola ai 4.475 della versione Comfort. La trazione è posteriore con ruote singole o gemellate e i motori disponibili sono il quattro cilindri in linea da 2.999 cm3 e 150 CV o il 5.193 cm3 da 190 CV, entrambi diesel Common Rail. I cambi possono essere manuali a 5 e 6 rapporti o automatizzati a 5 o 6 marce (NES II). Le sospensioni sono paraboliche e la MTT va da 3,5 a 7,5 ton

Due le larghezze disponibili della cabina: Standard da 1695 mm e Comfort da 1995 mm. I passi disponibili vanno da 2.500 mm a 4.200 mm in base alla cabina (doppia o singola) su telaio con profilo a “C”. Un solo motore diesel Common Rail da 2.997 cm3 dotato di tecnologia EGR o SCR a seconda del livello di potenza: EGR per 130 e 145 CV e SCR per il 175 CV. Al motore è abbinato un solo tipo di cambio manuale a 6 marce. Le sospensioni sono semilellittiche e la trazione è posteriore con ruote gemellate. Le MTT vanno da 3,5 a 7,5 ton. Il freno motore per tutti i livelli di potenza è allo scarico.

La condivisione di tecnologie fra Reanult e Nissan permette di proporre due veicoli che beneficiano dell’esperienza di ognuno nella realizzazione di veicoli industriali. Due le cabine (singola o doppia) disponibili con due larghezze su telaio con profilo a “C”. Il passo va dai 2.500 mm ai 3.400 con due MTT: 3,5 e 4,5 ton. I motori disponibili sono entrambi quattro cilindri in linea diesel Common Rail: il 2.488 cm3 da 110 o 130 CV e il 2.953 cm3 da 150 CV. A questi possono essere abbinati cambi manuali a 5 o 6 marche o l’automatizzato a 6 rapporti. Le sospensioni sono paraboliche semplici o rinforzate.

Raggio di volta / Veicolo Compatto Visibilità dietro la cabina Motore adeguato

Raggio di volta / Veicolo compatto Altezza piano di carico da terra ridotta Robustezza / Motore / Carico utile Distribuito da rete Mercedes-Benz Freno motore allo scarico di serie

Raggio di volta / Veicolo compatto Carico Utile Capillarità della rete Sospensione anteriore a ruote indipendenti (come Daily)

Tara / Carico utile Motori a elevata cilindrata Sospensione anteriore ad assale rigido Comfort Accesso Cabina Equipaggiamento scarno Presenza della rete Intervalli di manutenzione

Comfort Sospensione anteriore a ponte rigido Accesso cabina Limitata offerta opzionali Intervalli di manutenzione (30.000 km)

Comfort posto guida Sicurezza Accesso cabina Intervalli di manutenzione (30.000 km) Rumorosità in cabina

VEICOLI STORICI

AL FIAT INDUSTRIAL VILLAGE VA IN SCENA LA STORIA 14

L'Azienda è nata pochi mesi fa, ma ha radici profonde e più di un secolo di esperienza: per rendersene conto basta uno sguardo ai veicoli della Galleria storica del nuovo Centro. Un'esposizione unica nel suo genere Stefania Castano

ll'ingresso della Galleria vi accoglie un simpatico bus della linea San Marcello Chiaravalle: un Fiat 507 carrozzato ad autobus, con il portapacchi sul tetto e la scaletta per raggiugerlo. Effettuava anche il servizio postale, come si vede dalla cassetta delle lettere sull'interno della portiera, e aveva la guida a destra, per consentire al conducente di avvicinarsi il più possibile al ciglio della strada e facilitare i sorpassi. Derivato dalla Fiat 505 fu prodotto solo per due anni: 1926 e 1927. È il primo dei quindici veicoli storici esposti all'interno del Fiat Industrial Village. Un'esposizione di camion, trattori e mezzi movimento terra che raccontano l'evoluzione dei prodotti dai primi anni del Novecento. «In pratica è la prima galleria storica dedicata ai veicoli commerciali in Italia - spiega Francesco Massa, che in Iveco si occupa di Politiche dei trasporti e che ha seguito il restauro dei veicoli e l'allestimento di questo piccolo “museo” -. Pochissimi annoverano collezioni di mezzi commerciali, al massimo qualche associazione o carrozzeria. Poterne vedere così tanti raggruppati all'interno del Fiat Industrial Village è un'occasione unica per conoscere da vicino veicoli che hanno fatto la storia della nostra industria». L'esposizione è divisa per decenni, proprio per dare il senso dell'evoluzione. Si parte

dal Fiat 15 Ter del 1913, il primo autocarro prodotto in serie durante la Prima Guerra mondiale, e si arriva agli ultimi anni del Novecento, con il modello 330.30 di Iveco, divenuto il simbolo di Overland, e con il primo Daily, del 1978, antenato di quello che quest'anno festeggia il 33° compleanno. «L'operazione di restauro - spiega Ezio Camusso, che si occupa della preparazione tecnica dei veicoli per le prove dei giornalisti e che, assieme a Francesco Massa, ha seguito anche quella dei modelli storici - è iniziata l'anno scorso. Ci siamo appoggiati a una carrozzeria che già si era occupata di rimettere a nuovo le auto del Centro Storico Fiat, l'Italtecnica di

Cambiano. I mezzi da tempo erano stati raccolti da Iveco, ma mancava un'area espositiva adatta. Alcuni erano in pessime condizioni: i veicoli da lavoro, una volta non più utilizzati, difficilmente vengono manutenuti. Sono stati rivisti, dunque, praticamente da zero». A spiegare come è avvenuto il restauro è proprio Mario Cavagnero, titolare dell'Italtecnica. «Ogni veicolo è stato smontato pezzo per pezzo e rivisto a cominciare dall'autotelaio e dalla meccanica fino ai più piccoli particolari della carrozzeria e dell'interno. Abbiamo cercato di mantenere il più possibile la struttura originaria integrando le parti mancanti, ma trovare pezzi di ricambio è stato più difficile che per le auto, perché i collezionisti sono pochi. Occorre frequentare Saloni storici specializzati, come per esempio quello di Padova, e a volte addirittura ricreare a mano alcuni particolari: dai pistoni, alle valvole, alle bronzine, alle parti di carrozzeria o di fissaggio corrose dalla ruggine, ai telai di copertura dei cassoni. Al giorno d'oggi, però, non è facile trovare ancora pompisti, ebanisti, balestrai. Per le parti di meccanica ci siamo affidati al nostro vivaio di meccanici: veri artigiani abituati a restaurare auto storiche e a preparare vetture per le corse, settore nel quale in origine era specializzata la nostra carrozzeria. Per il lavoro di battilastra e sellaio, invece, abbiamo dovuto rivolgerci a chi ha ormai i capelli bianchi. Abbiamo lavorato a tempi di record, se si

considera l'enorme mole di lavoro di ricerca e di ricostruzione: sei-sette mesi. Ora tutti i veicoli sono funzionanti. Vederli rinascere è stata una grande soddisfazione» «Difficile è stato anche reperire il materiale tecnico e fotografico per preparare le schede dei mezzi esposti e contestualizzarli - interviene ancora Francesco Massa -. Una grossa mano è venuta da Raffaele Terlizzi, curatore della collezione storica Fiat e Lancia oltre che coordinatore e responsabile del progetto di recupero di questi modelli del Fiat Industrial Village. Ora stiamo anche cercando di ritrovare tutti i vecchi libretti di uso e manutenzione. Insomma, la ricerca continua: più si va avanti e più ci si appassiona. Lo sforzo economico è stato notevole, ma il progetto è ancora in espansione. Per non ammassare troppi veicoli nello spazio della Galleria stiamo valutando di esporli a rotazione, magari per tema o per marca. L'Italtecnica, per esempio, adesso sta restaurando un Fiat 1100 furgoncino che veniva usato dalla Rai e un Magirus 65D. Abbiamo anche un Fiat 18P e poi bisognerà riprendere di nuovo il Pavesi LT 31 che attualmente ha la livrea dei Vigili del Fuoco e riportarlo al suo aspetto originario di trattore d'artiglieria». «Tutti questi veicoli - conclude richiedono una manutenzione periodica. Ogni tanto bisogna “portarli a spasso” altrimenti il motore si rovina e gli pneumatici si squadrano e si sgretolano. Insomma, ci vogliono passione e attenzione costante». A farci da guida nella “galleria degli antenati” e a svelarcene i segreti è stato Pier Francesco Pennestri, Business Development & New Markets Product Director, un grande appassionato, nonché esperto di veicoli storici. Ecco una rapida carrellata.

Sopra, una panoramica della Galleria Storica. Di fianco, il Fiat 507 del 1926 carrozzato ad autobus

Il bisnonno del Daily Alcuni forse lo ricordano perché compariva come ambulanza nel film “Addio alle armi”, tratto dal romanzo di Hemingway. Nato con la Guerra di Libia del 1911, il Fiat 15 TER fu prodotto dalla AMO in Russia fino al 1920 e intensamente usato durante il primo conflitto mondiale. Rigommato, restò in uso nell'esercito italiano fino al 1920.

Col “musetto” della Topolino Presentato al Salone di Torino nel 1952, il Fiat 615 è rimasto in servizio fino al 1965. Il cambio a 4 rapporti disponeva di seconda, terza e quarta marcia sincronizzate. Il posto guida era a sinistra. Il muso, a linee arrotondate, richiamava quelli della 1400 e della 500C. Già all’epoca vantava una sospensione indipendente anteriore.

Un “parente” dei taxi della Marna Costruito sul telaio di una vettura, l'Unic Type M1A veniva spesso usato come taxi. È un parente dei famosi “taxi della Marna” che nel 1914 contribuirono a fermare l'avanzata tedesca trasportando rapidamente al fronte diecimila soldati della guarnigione di Parigi.

Il cavallo di battaglia della OM Sia pure con innumerevoli variazioni, il mitico Leoncino - presentato nel 1950 - è stato il cavallo di battaglia della OM per circa un quarto di secolo. Si trattava di un autocarro della categoria 20 quintali, con assetto guida verticale da camion ma con cruscotto da vettura, cambio al volante e guida a sinistra.

15 L'antesignano della trazione totale Derivata dal trattore da risaia P4 100 Pavesi-Tolatti, la trattrice d’artiglieria LT31 del 1931 aveva quattro ruote motrici sterzanti che potevano essere disassate per lavorare nei solchi. È il primo veicolo che ha fatto “platooning” meccanico: venivano formati plotoni con 10 trattrici in fila guidata da un’unico pilota.

Faccia da coccodrillo La fanaleria è quella tonda del Maggiolino anni '60. Il muso ha la tipica “forma di alligatore”. Costruito in Germania nel 1963, il Magirus 85 D10, visti anche i climi nei quali viaggiava, fu uno dei primi camion ad avere un impianto di riscaldamento vero e proprio: nei precedenti l'aria calda veniva presa direttamente dal motore e quella fredda dall'esterno, tramite una grata. Da notare la bacchetta montata sul parafango, ad indicare l'ingombro massimo laterale: un'antesignana dei sensori di parcheggio.

Il primo veicolo “moderno” SPA, o meglio Società Piemontese Automobili AnsaldiCeriano è la sigla di una famosa casa automobilistica torinese nata nel 1906. Dal 1926 fino a ridosso del secondo conflitto mondiale orientò la sua produzione esclusivamente al settore militare. Al Fiat Industrial Village è esposto lo SPA 38, del 1937: a parte il “musone”, sembra già un autocarro moderno.

Il “leone d'Africa” In commercio con entrambi i marchi - Fiat e Iveco - il 682 è stato tra gli autocarri più amati e certamente il più longevo: nato nel '52, è stato prodotto fino alla fine degli anni '80. Molto robusto e semplice da manutenere, era diffusissimo anche nel continente nero. Di qui il suo soprannome di “leone d'Africa”. Il motore diesel a 6 cilindri a iniezione diretta erogava ben140 cavalli.

Il camion della ricostruzione Nel 1958 la OM di Brescia lancia sul mercato il modello Tigre. Disponibile in versione autocarro, furgonato, con doppia cabina e minibus, era diffusissimo negli anni '60. La guida era ancora a destra, per controllare meglio il ciglio della strada.

Il “musone” di Overland È del 1995 il 330.30 che fu scelto per le varie missioni di Overland. Aveva un motore 8V di 13 litri da 300 cavalli dotato di due turbocompressori, raffreddato ad aria e capace di sopportare temperature dai -60 ai + 50° C.

DAKAR

UN RALLY TUTTO TRAKKER La Dakar 2012 si corre dal 1° al 15 gennaio, in America Latina. Riflettori puntati sul team “Petronas De Rooy Iveco”. La presentazione al Fiat Industrial Village Paola Ravizza

ura quindici giorni la corsa più avventurosa del mondo, la Dakar. L'edizione 2012 parte il 1° gennaio da Mar del Plata, Argentina e arriva a Lima, in Perù. La Dakar è tra i rally più difficili e affascinanti di sempre, quello che gli appassionati di motori vorrebbero vivere da protagonisti almeno una volta nella vita. Invece pochi, e solo i migliori, i più tosti tra gli equipaggi e i mezzi hanno la forza e le capacità per affrontarlo. Da questo numero, Iveco Plus punta i suoi riflettori sul team d'esordio “Petronas De Rooy Iveco”. A questa squadra è affidato l'onere e l'onore di combattere e tenere alte le bandiere delle tre aziende. Piloti saranno il veterano dei rally Miki Biasion (già campione della Dakar

del 1999, con un primo posto nella classifica camion di serie e quinto posto assoluto), Gerard De Rooy (alla sua settima partecipazione alla corsa), Hans Stacey (vincitore della Dakar 2007) Pep Vila Roca e Jo Adua. E poi loro, i veri protagonisti: quattro Iveco Trakker 4 x 4. Saranno equipaggiati con un motore FPT Industrial Cursor 13 da circa 1000 cavalli di potenza, allestiti da gara. E in più un prototipo Strator, veicolo realizzato in Olanda, con chassis e driveline Iveco e cabina derivata dal Powerstar, prodotto e commercializzato da Iveco in Australia. Al seguito altri quattro Trakker (tra cui due 6x6 e un 8x8) con la funzione di appoggio e assistenza alla squadra. Alla Dakar 2012 il team è arrivato preparato e con risultati incoraggianti. L'esordio è avvenuto

al rally del Marocco, ad ottobre, con un ottimo piazzamento: primo e secondo posto nella speciale classifica riservata ai camion (quinto e sesto della graduatoria generale). Con queste premesse non c'è che da sperare per l'emozionante avventura, tutta giocata sui terreni difficili dell'America Latina. Piloti e meccanici (una quarantina in tutto) sanno già di dover affrontare momenti di alta tensione, vissuti in velocità, in condizioni al limite della sopportazione fisica, come nella migliore delle tradizioni. Di giorno a correre sugli sterrati, di sera a riparare eventuali danni ai mezzi, a impostare strategie per il giorno dopo, o semplicemente a far scendere il carico di adrenalina accumulato durante la corsa. Una prova da duri.

QUESTA DAKAR È UNA FIESTA L'hanno definita “fiesta” panamericana, l'edizione 2012 della Dakar. L'itinerario toccherà i tre Paesi più grandi del continente latino americano: Argentina, Cile e Perù. Novemila chilometri, paesaggi e terreni sempre nuovi e diversi fra loro. Il percorso argentino prende il via da Mar del Plata, la Biarritz dell'Argentina: resort di lusso e ricca borghesia. Poi il salto in alto, sulle Ande per passare in terra cilena. Stress a go-go per uomini e camion, fino all'ottavo giorno di viaggio che prevede una tappa a Copiapò, in terra cilena, per un giorno di pausa. La ripresa della competizione fa tremare i polsi: un tragitto “ferro e fuoco” sulle dune del deserto di Atacama a 610 metri sul livello del mare. Poi giù, verso le sponde del Pacifico, per raggiungere Lima, in Perù, a quindici giorni dalla partenza.

I Trakker montano un motore Cursor 13, da 840 cavalli, 6 cilindri, 24 valvole, iniezione elettronica. Sopra, la squadra al gran completo con i tecnici e i meccanici. In alto, i piloti Miki Biasion e Gerard de Rooy insieme con Mauro Veglia, Senior Vicepresident Light and Medium Range e Responsabile Marketing Iveco

“CRESCE ANCHE L'IMMAGINE DEI CLIENTI” Ne è certo Mauro Veglia, Senior Vice President Light and Medium Range e Responsabile Marketing Iveco: “La Dakar fa crescere l'immagine di Iveco e dei suoi clienti”. Il rally dei rally è stato presentato durante una serata organizzata al Fiat Industrial Village alla presenza dell'amministratore delegato di Iveco, Alfredo Altavilla, e di molti ospiti arrivati per festeggiare il team. Iveco ha deciso di partecipare alle competizioni sportive per rafforzare la sua immagine, tanto fra i clienti consolidati quanto fra i probabili acquirenti. E nulla più di un robusto camion che salta dune, affronta guadi e pietraie arroventate poteva farlo. “È stato un fatto naturale avvicinare l'Azienda alle competizioni - ha detto Veglia -: il nostro mondo lavorativo è estremamente selettivo. Tra l'altro, gareggiare in America Latina ci offre una grande visibilità, visto che

qui abbiamo incrementato i volumi di vendita del 40 per cento”. Alle spalle del palco, dove intanto è arrivato fra gli altri Miki Biasion, scorrono le immagini dei Trakker durante il rally del Marocco. “Il mezzo assicura Miki Biasion - è molto comfortevole: dopo un migliaio di chilometri al giorno su terreni accidentati, scendiamo ancora abbastanza riposati. Tra l'altro, la partecipazione alle gare, che mettono sotto stress tutto il mezzo, serve anche ad individuare particolare accorgimenti tecnici che consentano al pilota di vivere al meglio. Quanto di positivo viene sperimentato in gara è poi trasferito sul camion che lavora in cantiere”. Un felice travaso di informazioni che funziona anche nel senso inverso: “Il lavoro in cava - conclude Veglia - ha restituito un importante feedback sulla tenuta e sulle qualità dei camion, che abbiamo trasferito sui veicoli in gara”.

MOTORI

SUL LAGO DI COSTANZA FRA I MOTORI DEL FUTURO Il centro di ricerca FPT Industrial di Arbon, in Svizzera, sperimenta nuove soluzioni per migliorare l’efficienza dei propulsori Diesel destinati ai veicoli industriali, alle macchine agricole e da cantiere. Obiettivo: ridurre sempre più i consumi e le emissioni. Gli studi per recuperare l’energia dei gas di scarico e i nuovi carburanti Giancarlo Riolfo

unga vita al Diesel! Da oltre cent’anni il motore concepito dall’omonimo inventore tedesco (ma nato in Francia) continua a mietere successi. Nato per sostituire le macchine a vapore sulle navi e nelle applicazioni industriali, si è diffuso sempre più sugli autoveicoli. Non soltanto i camion, ma anche le automobili. E oggi sta prendendo piede anche sugli aerei, grazie ai bassi consumi e alla possibilità di impiegare il cherosene dei jet al posto dell’ormai quasi introvabile e costosa benzina avio. Per i veicoli industriali il Diesel è il motore ideale e lo sarà ancora per moltissimi anni, grazie anche all’evoluzione tecnica ininterrotta. Nel corso degli anni più recenti il propulsore a gasolio è cambiato in modo straordinario grazie a innovazioni quali la sovralimentazione con turbocompressori sempre più raffinati, l’iniezione diretta common rail e le sue ultime evoluzioni. Ha così superato i vecchi limiti in termini di potenza, brillantezza e silenziosità. Mantenendo, anzi accrescendo, i suoi tradizionali vantaggi: bassi consumi e robustezza. Negli ultimi anni, poi, l’evoluzione del motore Diesel ha compiuto enormi progressi anche sul fronte della lotta alle emissioni, riuscendo a rispettare norme sempre più restrittive.

QUI LAVORANO 200 TECNICI E INGEGNERI I motori a gasolio del futuro nascono ad Arbon, cittadina della Svizzera tedesca sulla riva del lago di Costanza. Qui c’è il centro ricerche FPT Industrial dove vengono sperimentati i propulsori che saranno utilizzati dall’Iveco nei prossimi anni. Un centro d’eccellenza nel quale lavorano 200 persone, fra le quali un centinaio di ingegneri meccanici ed elettronici, fisici e alcuni matematici. Accanto ai laboratori chimici e metrologici, le officine dove sono allestiti i prototipi e dove i motori sono smontati dopo i test più impegnativi per essere esaminati. Le prove avvengono per lo più nelle 28 celle insonorizzate, dove i propulsori girano al banco, controllati dai computer. Il silenzio è totale: solo le cifre che scorrono sugli schermi delle console indicano che il motore è in funzione. Ad Arbon sono sperimentate le soluzioni più promettenti per migliorare il rendimento, con particolare attenzione alla riduzione dei consumi e delle emissioni. I tecnici vantano competenze uniche nel campo del controllo

aeronautici. Oppure impiegando altre soluzioni, che potrebbero portare a risparmi sui consumi ancora più consistenti: anche il 10 per cento. Strettamente legata all’evoluzione dei propulsori è quella dei carburanti. Gli attuali biodiesel di “prima generazione” offrono qualche vantaggio, ma non sono esenti da problemi: possono essere utilizzati solo in piccola quantità (normalmente il 5 per cento, al massimo si può arrivare al 20) addizionati al gasolio tradizionale, hanno caratteristiche mediocri e sono prodotti in piccole quantità. Tutt’altra cosa sono i biodiesel di seconda generazione oggi allo studio. Si tratta di carburanti sintetici di alta qualità, le cui caratteristiche sono di gran lunga superiori a quelle del gasolio ottenuto dal petrolio. Possono essere ricavati sia da alcuni tipi di piante sia dalle biomasse, con il vantaggio in questo caso di riciclare rifiuti e di non utilizzare coltivazioni in competizione con la filiera alimentare.

LE SIMULAZIONI NON SOSTITUISCONO I TEST Una tecnologia che sta prendendo piede è quella dei veicoli ibridi, in cui un motore termico è abbinato a uno elettrico, in modo da sfruttare di volta in volta, in modo ottimale, le caratteristiche dell’uno o dell’altro a seconda delle condizioni d’impiego. Ed entrambi i propulsori insieme quando occorre il massimo delle prestazioni. Per le sue caratteristiche l’ibrido potrà avere successo sui piccoli camion e sulle macchine per costruzioni. Per la parte che ci riguarda, cioè il motore termico, non cambie granché, se non la “taglia” del propulsore, che potrà essere più piccola. E anche questo contribuirà a una diminuzione di consumi ed emissioni. Nello sviluppo dei motori il computer ha un ruolo di primo piano. Grazie ad esso e ai test virtuali, la gestazione di un nuovo propulsore si è abbreviata considerevolmente. Le simulazioni, inoltre, permettono una migliore comprensione della combustione e l’analisi dei carichi termici e di quelli meccanici. Il che si traduce in motori migliori, più efficienti. I test virtuali, tuttavia, non possono sostituire quelli reali: in sala prova e, in certi casi, sul veicolo. Per questo ad Arbon, accanto alle sale prova, c’è un dipartimento dedicato agli insostituibili test su strada. Altra caratteristica del centro ricerche svizzero è l’internazionalità. Qui lavorano tecnici provenienti da dieci Paesi. Fra di loro sono molti i giovani, ma al loro fianco troviamo diverse persone di mezz’età. I ragazzi, spiegano, hanno idee nuove, ma difettano di esperienza. Da questo punto di vista, il confronto fra generazioni è utile. elettronico, delle strategie di combustione e del trattamento dei gas di scarico. Il loro lavoro è finalizzato alla messa a punto delle tecnologie di base, non di uno specifico modello, ma sono perfettamente integrati nel sistema di sviluppo prodotto di FPT Industrial. E sono in costante contatto anche i progettisti di Iveco e di Case New Holland. Molta attenzione è rivolta oggi alla riduzione delle emissioni. Anche i più grandi turbodiesel rispettano i severissimi limiti delle future norme Euro 6 (per i veicoli stradali) e Tier 4 (per le macchine agricole e da costruzioni). La ricerca, tuttavia, prosegue e punta a una sempre maggiore efficienza del motore per diminuire ancora i consumi e, di conseguenza, anche le emissioni. Quando si parla di studi e di innovazione, la riservatezza è un obbligo. Ecco, comunque, alcune delle linee-guida della ricerca. Uno dei temi è la riduzione degli attriti all’interno del gruppo motopropulsore, un altro il recupero dell’energia che viene sprecata sotto forma di calore. Gli attuali motori Diesel hanno un’efficienza del 40, massimo 45 per cento. Vuol dire che almeno il 55 per cento dell’energia termica del combustibile viene dispersa sotto forma di calore attraverso il sistema di raffreddamento e i gas di scarico. Questi ultimi costituiscono circa il 35 per cento dell’energia prodotta dal motore, da qui gli studi per recuperarne una parte. Per esempio, utilizzando i gas per azionare turbine collegate all’albero motore, soluzione utilizzata già sessant’anni fa su alcuni motori