IvecoPlus n° 54 Maggio 2012 by Iveco

SALES SALES MAGAZINE MAGAZINE ITALIA 110690008/54

NUMERO 54 - APRILE 2012

IVECO TRAKKER TRIONFA NELLA DAKAR

SOMMARIO EDITORIALE

RACING Una Dakar a tutto Trakker La mia corsa Cronaca giorno per giorno

4 6 7

PRODOTTO Pronti a tutte le missioni

CONCORRENZA La prova dei dieci

AFTER SALES Un’occasione per fidelizzare

ACCESSORI Per rendere unico il nuovo Daily

IVECO PLUS SALES MAGAZINE - APRILE 2012 - REALIZZATO A CURA DELL’IVECO - STRETTAMENTE RISERVATO AI VENDITORI DELLA RETE - Direttore Enzo Gioachin - Comitato editoriale Enzo Gioachin, Patrizia Mustorgi, Maurizio Pignata Redazione Luigi Antonacci (Capo Redattore), Nicola Grande, Francesco Novo, Paola Ravizza, Giancarlo Riolfo Corrispondenti mercati Joao Delgado Rodrigo (Portogallo), Nicolas Depla (Nord Europa), Fabrizio Dessy (Turchia), Nigel Emms (Inghilterra), Timothée Hage (Benelux), Muriel Kaufmann (Francia), Manfred Kuchlmayr (Germania), Nikolay Lebedev (Russia), Rosa Nieto (Spagna), Marco Rando (Italia), Robert Zajkowski (Polonia) - Hanno collaborato Rossella Altavilla, Filomena Corradini, Claudio Crivellaro, Vincenzo Di Grazia, Ileana Pejrasso, Rosella Risso, Gema Sichar, Giuseppe Francesco Simonato, Giorgia Zanghirella - Direzione e redazione Iveco, Lungo Stura Lazio 15/19.

RILANCIARE LO SPIRITO DELLA DAKAR

Enzo Gioachin Iveco Senior Vice President Sales & Marketing

EDITORIALE

Una storia di sfide, affidabilità, efficienza e passione. Così è stata la nostra Dakar. La sfida l’ha lanciata l’azienda quando ha deciso di partecipare a una competizione così difficile e selettiva. L’affidabilità è quella dimostrata dai veicoli dell’Iveco, che hanno vinto la corsa più massacrante che si conosca. L’efficienza l’ha messa in campo il team dei piloti, meccanici e tecnici che hanno condotto i mezzi fino al trionfo finale, lottando contro ogni genere di difficoltà ambientale e logistica. La passione, infine, è quella profusa da tutte le donne e gli uomini che hanno partecipato all’avventura e alla sua preparazione; una passione che ora vogliamo rilanciare e trasmettere a tutte le persone che lavorano in Iveco. È stata una vittoria piena di significati. Quello sportivo è il più evidente: abbiamo sfidato e battuto avversari fortissimi e più esperti di noi in questo genere di gare. Altrettanto importanti sono le ricadute tecnologiche che ricavaremo dalla montagna di dati raccolti durante il rally e che serviranno a migliorare i nostri prodotti di oggi e di domani. La Dakar 2012 è stata una grande operazione soprattutto per questo: perché ci aiuterà a vincere la gara più importante di tutte, quella del mercato, con le sue conseguenze positive sull’immagine della nostra marca ma anche con i risultati delle sperimentazioni che sono state portate avanti nelle condizioni estreme della gara. Entrambi questi risultati ci aiuteranno a migliorare e a convincere i clienti che non siamo secondi a nessuno nella nostra offerta di prodotti e servizi. Per questo motivo dobbiamo tutti mantenere e rilanciare lo spirito della Dakar 2012: quell’insieme di passione, capacità, competenze, affidabilità, dedizione dimostrato nei giorni della gara dalle persone che vi hanno preso parte. Lo stesso spirito, professionale e denso di passione, dobbiamo metterlo nelle nostre attività di ogni giorno, prima di tutto perché sentiamo di poterci dire che non vogliamo arrivare secondi, ma che vogliamo vincere, conquistando nuovi clienti e rendendo fedeli quelli che già abbiamo. Da questo numero Iveco Plus allarga la base dei suoi lettori toccando anche le reti di Iveco Irisbus e di Iveco Astra, che potranno anch’esse disporre di questo strumento di informazione e di aggiornamento professionale. Mi fa particolarmente piacere rivolgermi a loro attraverso Iveco Plus con il tema (e la metafora) della Dakar 2012. Chi entra in una concessionaria, in un’officina, in un qualsiasi ufficio dell’Iveco, della Iveco Irisbus o di Iveco Astra deve trovarvi competenza e passione: le stesse che ci hanno fatto vincere la corsa più difficile del mondo. Il nostro traguardo è chiaro: la conquista di una posizione di eccellenza su tutti i mercati nei quali operiamo, con l’aumento delle nostre quote di mercato e con la soddisfazione dei nostri clienti, che deve essere sempre al centro della nostra attenzione e dei nostri sforzi. Dovremo faticare, ma è un obiettivo alla nostra portata. Dovremo recuperare terreno, e correremo veloci. Troveremo terreni accidentati, e avremo forza e ammortizzatori efficienti per attutire gli urti. Ma possiamo farcela. Dobbiamo farcela. Come alla Dakar.

RACING

UNA DAKAR A TUTTO TRAKKER All’edizione del 2012 i piloti del team Petronas-De Rooy-Iveco sbancano e si aggiudicano il primo, il secondo e il sesto posto. In questo servizio, interviste a Mauro Veglia, Miki Biasion, una scheda completa del camion e la cronistoria della gara giorno per giorno Paola Ravizza

ltro che montagne russe: alla Dakar 2012 erano latino americane e la vittoria non più dei “soliti” russi Kamaz, ma di Iveco. I nostri piloti sono arrivati al primo, secondo e sesto posto: in testa Gerard De Rooy, alla guida di un Iveco Powerstar (venduto in Australia), dietro di lui Hans Stacey, infine Miki Biasion, sesto, a bordo di due Trakker Evolution II. Il team Petronas-De Rooy-Iveco ha percorso un rally di oltre 8 mila chilometri, dimostrandosi il più forte e il più bravo di tutti, determinato ad arrivare alla vittoria grazie a un grandioso gioco di squadra. Alle loro spalle nomi importanti che da sempre dominano la Dakar: Kamaz Tatra Daf, Man, Mercedes, Renault, Hino Liaz, costruttori arrivati con 14, 15 camion contro i cinque di Iveco (più altri cinque di assistenza). C’è da essere orgogliosi, dunque, per aver raggiunto i gradini più alti del podio del più difficile dei rally. La vittoria ha dimostrato le qualità dei Trakker, nati per lavorare in cava e non per “volare” ai 150 all’ora su dune, pietraie e torrenti. A quella velocità non basta un buon allestimento da rally: ci vuole una solida base. Alfredo Altavilla, Amministratore Delegato di Iveco, ha detto che: “La partecipazione di Iveco alla Dakar 2012 mirava a confermare ancora una volta l’eccellente affidabilità dei camion Iveco e dei motori FPT Industrial. Lo straordinario

successo ottenuto vincendo e portando al traguardo tre camion nei primi sei posti testimonia l’efficienza, la robustezza e la sicurezza dei nostri veicoli, già considerati dai clienti come la soluzione ideale per l’impiego quotidiano e per le prove più impegnative”. Le grandi prestazioni della squadra Petronas-De Rooy-Iveco sono state sotto gli occhi di tutto il mondo: tv, giornali, siti web ne hanno parlato raccogliendo commenti entusiastici. Soltanto il sito della corsa, www.dakar.com, ha fatto registrare la gigantesca cifra di oltre 70 milioni di visitatori e quello creato ad hoc dall’azienda, dakar.iveco.com, ne ha richiamati più di 48 mila, numeri record per un produttore di camion. E che la squadra avesse un forte appeal lo si è capito ben prima dell’inizio del rally: alla manifestazione organizzata al Fiat Industrial Village di Torino, prima della partenza, Miki Biasion e il suo Trakker hanno attirato cinque mila persone. In quella analoga in Olanda, patria di Gerard De Rooy e Stacey, 23 mila. A questi eventi si aggiunge l’esibizione del Trakker di Miki Biasion in occasione dell’ultima edizione del Motor Show di Bologna di fronte a più di 15 mila persone. Le manifestazioni prima, la Dakar dopo, hanno generato un ritorno di pubblicità poderoso, con ricadute su tutti i prodotti del Marchio e sui suoi partner, innanzitutto Petronas, poi Magneti Marelli, Fiat Powertrain Technologies Industrial, Sparco, Donerre e RM.

UNA PUBBLICITÀ IMPAGABILE Il Senior vicepresident Mauro Veglia parla delle ricadute positive che ha avuto la partecipazione al rally

Durante un sondaggio realizzato dagli organizzatori del rally, alla domanda “Che cos’è la Dakar?” il 70 per cento degli intervistati risponde “una gara dura e difficile”, solo il 58 per cento indica la capitale del Senegal.

Il camion di Biasion durante la gara. Sopra, il veicolo di De Rooy all’arrivo a Lima. Accanto, Gerard De Rooy (a sinistra) e Miki Biasion (a destra) consegnano il trofeo della Dakar a Mauro Veglia

Con Mauro Veglia, Senior Vicepresident Light and Medium Vehicles e responsabile Marketing Worldwide di Iveco, abbiamo parlato delle ricadute della partecipazione alla Dakar. “Esserci stati - ha detto e più ancora, aver vinto una gara così dura e famosa, è stato un messaggio pubblicitario potentissimo, più forte di qualsiasi altra. Gli spettatori hanno potuto percepire concretamente il senso di robustezza e di affidabilità del veicolo”. Qual è stata la prima mossa vincente nella preparazione della Dakar? “Le mosse vincenti sono state la determinazione, la volontà: in soli sei mesi abbiamo messo insieme una “macchina da guerra” coinvolgendo piloti come Biasion e sponsor come Petronas, dando tutto il supporto tecnologico al Team de Rooy per essere competitivo. Ci siamo “messi in gioco”: siamo stati snelli e veloci; insomma abbiamo interpretato appieno lo spirito di questa nuova Iveco”. Che cosa significa per Iveco questa vittoria? “Significa molto. È stata un bel risultato per un’azienda che sta vivendo un cambiamento profondo, impegnativo, che non riguarda solo l’organizzazione delle persone, ma anche la velocità di decisione, la capacità di assumersi rischi e mantenere le promesse fatte. È stata una vittoria in linea con la nuova filosofia di Iveco”. Quali ricadute ha la partecipazione alla Dakar? “Intanto tecnologiche, poiché in gara sono state provate diverse soluzioni tecniche, ovviamente top secret, e che presto saranno introdotte sui nuovi prodotti. Poi ricadute sul piano del marketing e della comunicazione. I colleghi dell’America Latina hanno realizzato un evento nell’evento, invitando negli ultimi tre giorni di gara i clienti più importanti. Questi sono stati coinvolti nel giorno della finale, aspettando l’arrivo dei camion vincitori. Con loro sono stati invitati anche i giornalisti delle testate sudamericane più importanti. C’è stata una grande eco: basti pensare che ad assistere alla Dakar nelle varie tappe del percorso c’erano cinque milioni di spettatori. In generale, la visibilità del nostro marchio e dei nostri prodotti è stata mondiale. Al sito ufficiale della gara, www.dakar.com, ci sono stati 73 milioni di visitatori. Numeri da capogiro. I contatti al nostro sito www.dakar.iveco.com sono stati da “settore auto”, quasi impensabili per il mondo dei camion: poco meno di 49 mila visite, più di 67 mila pagine viste, oltre 6 mila wallpaper e screensaver scaricati, legati ai nostri camion in gara. E ancora 30 mila post condivisi su Facebook, 120 mila visitatori dei video Iveco caricati su YouTube, 4 mila immagini viste su Flickr. Tutto questo nei 15 giorni di gara, ed ancora oggi continuano i contatti ed i download”. Rivedremo di nuovo il team in gara? “Certo. I prossimi appuntamenti saranno la Silk Way, il Rally del Marocco e di nuovo la Dakar”.

RACING

LA MIA CORSA

Alla domanda “qual è la differenza tra un camion e una vettura da rally”, Biasion risponde: “L’auto è come l’off shore, il camion come la barca a vela”. Se lo dice lui!

Miki Biasion racconta la sua gara. Attardato da un banale problema mentre era in lotta per la vittoria, il pilota italiano è stato protagonista di una fantastica rimonta. Il fascino di una gara in cui l’avversario da battere è la natura Giancarlo Riolfo

M 6

iki Biasion non ha bisogno di presentazioni. Per due volte campione del mondo Rally - nel 1988 e nel 1989 - al volante della Lancia Delta Integrale, e vincitore della Coppa FIA Truck Tout Terrain nel 1998/99 con Iveco Eurocargo da parecchi anni è uno dei piloti di punta nelle corse “tout terrain”, dove gareggia con vetture 4x4 e, soprattutto, con i camion. Alla Dakar Biasion è stato fra i grandi protagonisti. Con il suo Trakker Iveco ha dominato tre tappe ed è stato in lotta per la vittoria finale sinché un banale problema tecnico non l’ha fatto precipitare alla 19ma posizione. Da lì ha iniziato una incredibile rimonta che lo ha portato a concludere la corsa in sesta posizione. Lo abbiamo intervistato al termine della gara. Ecco come racconta la sua Dakar. “Dopo 4000 chilometri di corsa mi trovavo al secondo posto, in lotta per la vittoria. Eravamo in quattro a giocarci la gara, tutti a un pugno di secondi l’uno dall’altro, quando attraversando un cordone di dune, ho avuto un banale problema al comando idraulico della trasmissione.

Una stupidaggine, ma non potevo utilizzare le marce ridotte e per riuscire a passare le dune con le marce lunghe ho dovuto ricorrere continuamente alla frizione, che non ha retto a questo abuso e si è bruciata. Abbiamo dovuto sostituirla in mezzo al deserto. Un lavoraccio. Ci sono volute sei ore e mezzo e così ci siamo ritrovati al 19mo posto”. A quel punto è iniziata una rimonta fantastica che ti ha permesso di riguadagnare il drappello in testa alla corsa. Soddisfatto? “Sì, abbiamo riguadagnato posizioni su posizioni nella classifica generale. Negli ultimi tre giorni, però, abbiamo preferito rinunciare a portare l’attacco ai primi posti per fare da gregari a DeRooy, che si trovava in testa. Era giusto privilegiare il successo della squadra. Per Iveco vincere la Dakar alla prima partecipazione ufficiale è stato un successo enorme”. Sei stato uno dei più grandi campioni nei rally. Poi, a un certo punto, sei passato alle corse fuoristrada. Perché questa scelta? “Ho smesso di fare i rally nel ‘95. Si era perso quello spirito di

In qualsiasi momento, il meccanico può tarare la pressione degli pneumatici restando in cabina e con il camion in movimento: “un bar per fondi con sabbia molto fine, in modo che il camion ‘galleggi’ - spiega Biasion -, fino a 4 bar per terreni sconnessi e con pietre taglienti”.

avventura che li caratterizzava e che ho ritrovato invece nei raid offroad. Per due anni, nel 1998 e nel 1999 ho vinto con l’Iveco Eurocargo la Coppa del mondo rally raid. Correre con i camion è fantastico: guidare questi bestioni a 150 all’ora in mezzo al deserto è una scarica di adrenalina. E poi in queste gare non corri contro un avversario: è una sfida ai tuoi limiti e un confronto con la natura”. Il fascino del deserto gioca il suo ruolo? “Eccome. Dopo tutto la allora Parigi-Dakar era nata come una grande avventura nel Sahara”. Che cosa è cambiato ora che si gareggia in Sud America? “La prima volta che ho fatto la Dakar in Sud America non mi era piaciuta. Si faceva tappa nelle grandi città. Quest’anno si è tornati allo spirito originario, con i bivacchi in mezzo al deserto dove tutti gli equipaggi mangiano insieme alla mensa comune, ciascuno si monta la sua tendina a igloo, ci si aiuta l’uno con l’altro. Uno spirito diverso da quello delle altre gare. Dove il contatto con la natura e la voglia di vivere insieme una grande avventura contano più della vittoria. È l’ambiente a rendere la gara durissima. Quest’anno, in particolare, ci sono stati tantissimi chilometri di sabbia e dune che ci hanno reso la vita difficile. Si è rivelato molto utile il sistema che permetteva di sgonfiare le gomme per facilitare la guida sulla sabbia e poi di rigonfiarle direttamente dalla cabina”. Come si svolge una giornata di corsa? “Ci si alza presto. Le moto partono alle cinque del mattino, poi tocca alle auto e infine ai camion, che prendono il via fra le sette e le nove. Sono in media otto-dieci ore di guida, di cui la metà sono prove speciali. Il percorso è sconosciuto. Solo la sera prima, alle 21, vengono comunicati i waypoint da raggiungere e il navigatore li inserisce nel Gps. Se si salta un waypoint scattano le penalità. La navigazione è alla base della vittoria. All’arrivo, la sera, ci si deve occupare della manutenzione. Si mangia tutti insieme alla stessa cucina da campo: motociclisti, piloti di auto e di camion, meccanici, organizzatori. Poi si va a dormire in tenda. Ciascuno monta la sua. C’è sempre qualcuno che ha avuto dei problemi e capita che i meccanici di qualche team lavorino sino a tardi. Magari anche tutta la notte”. Un giudizio sul Trakker? “Ha vinto perché ha saputo dimostrare un’affidabilità eccezionale. Superiore a quella dei concorrenti. A parte il problema che ho avuto al comando del transfert, c’è stato solo qualche piccolo danno, assolutamente trascurabile. I Trakker hanno girato come orologi. E poi la squadra è stata fantastica”. Programmi per il futuro? “Partecipare alla prossima Dakar. E, magari, vincerla”.

CRONACA

GIORNO PER GIORNO Oltre ottomila chilometri di tragitto, fra trasferimenti e prove speciali. Ecco il diario quotidiano di questa Paola Ravizza gara emozionante

a partenza della Dakar 2012 è a Mar Del Plata, in Argentina. In due settimane i concorrenti hanno dovuto percorre la bellezza di 8.336 chilometri di percorsi su terreni impervi per raggiungere Lima, la capitale del Perù. Temperature improbabili, da +40 gradi a -10, dune sabbiose e pietraie taglienti: un percorso infernale. Argentina 1 gennaio – Mar Del Plata – Santa Rosa de la Pampa km 801 – trasferimento 763 km – prova speciale 57 km Pronti, via! Mar del Plata, Argentina. Il rally più difficile ha preso il via su un percorso accidentato e per niente invitante: qui il vero avversario è la natura. Oggi terreno vario: il primo tratto è lungo la costa. Si prosegue su dune alte che fanno già una prima selezione. Tanta polvere, scarsa visibilità. Oltre 750 km percorsi a 90 all’ora massimo. 2 gennaio – Santa Rosa de la Pampa – San Rafael km 782 – trasferimento 487 km – prova speciale 295 km Primo successo per il team. De Rooy vince la tappa da Santa Rosa de la Pampa a San Rafael. Iniziano anche i piccoli problemi per le condizioni di gara massacranti. Lungo il percorso sabbia grigia vulcanica e fondo sconnesso mettono alla prova i mezzi e anche i piloti, costretti a rallentare. Si passa dalla pampa argentina ai monti della Sierra Nevada: 2000 metri di quota. Il termometro segna 40 gradi. 3 gennaio – San Rafael – San Juan km 499 – trasferimento 291 km – prova speciale 499 km Il successo arriva anche per Biasion che vince la sua prima tappa dopo una scelta difficile: cambiare la taratura delle sospensioni. Risultato: meno comfort ma grande rendimento. Il Trakker Evolution 2 vola. E già il pensiero va al giorno dopo perchè il percorso regalerà ogni tipo di difficoltà: alvei di fiumi secchi, torrenti da guadare e pietraie. Ancora temperature da forno.

4 gennaio – San Juanz Chilecito km 750 – trasferimento 424 km – prova speciale 326 km Dall’inizio alla fine la tappa è stata dominata dal team Iveco. I camion hanno costeggiato la catena delle Ande e attraversato torrenti, pantani e molti tratti ghiaiosi. Anche l’altitudine è stata una nemica da combattere: i motori ne hanno un po’ risentito, ma si è arrivati lo stesso alla meta. Vince Miki Biasion: ancora una volta ha dimostrato che cosa vuol dire saper guidare. 5 gennaio – Chilecito – Fiambala km 423 – trasferimento 246 km – prova speciale 177 km Paesaggio suggestivo, in questo ultimo tratto di Argentina: dune alte e sabbiose alternate ad aree boscose. Finalmente per i camion un po’ di vantaggio sugli altri mezzi, perchè viaggiano più facilmente là dove si sono formate vere e proprie rotaie affogate nella sabbia. Ma l’ambiente mutevole costringe i piloti ad adeguare di continuo guida e strategie. Nessun problema per il nostro team che va alla grande e colleziona una storica “tripletta”. Cile all’orizzonte. Cile 6 gennaio – Fiambala – Copiapo km 641 – trasferimento 394 km – prova speciale 247 km La prima tappa cilena è stata annullata. Pioggia e neve costringono le autorità a chiudere il Paso de San Francisco dal quale si doveva passare. Una lunga carovana si sta dirigendo verso Copiapò, il capoluogo della regione di Atacama. Si è passati dai 45 gradi delle dune ai -8 delle montagne. Anche oggi una fatica immensa: 700 km di viaggio fiaccano anche i più preparati fisicamente. Biasion è in forte ritardo: problemi a cambio e frizione.

RACING

PETRONAS LUBRICANTS LO SPONSOR PRINCIPALE Azienda internazionale produttrice di lubrificanti, Petronas Lubricants è il principale partner di Iveco nell’avventura della Dakar. “L’azienda ha un’esperienza di oltre 70 anni nelle competizioni - ha detto Dario Tarantino, Global Account Manager -. Ha scelto di partecipare all’impresa perché voleva legarsi a una squadra prestigiosa e, a maggior ragione, perché da sempre condivide una partnership con Fiat, Fpt e Iveco. Con quest’ultima ha sviluppato lubrificanti specifici per i suoi camion rappresentati dal marchio Urania, prodotti che in gara hanno dimostrato di saper esaltare le prestazioni dei veicoli nei momenti più impegnativi e difficili”. La storia di Petronas si intreccia con quella di Fiat. Il nucleo storico dell’azienda, infatti, risale al 1912 quando l’azienda torinese inizia le prime produzioni in serie di automobili. Nel 1929 la sua Divisione Lubrificanti incomincia a distribuire i prodotti in Italia. È l’inizio di un lungo cammino. Nel 1980 l’azienda prende il nome di Fiat Lubrificanti e, attraverso numerose acquisizioni estere, diventa una società internazionale. Ceduta nel 2000 a fondi di investimenti stranieri, cambia nome e diventa FL Selenia. Dopo un’altra serie di cessioni, nel 2008 entra nella sua vita la multinazionale malese Petronas e oggi ha filiali in tutto il mondo e 30 marchi tra cui Urania e Paraflu. Petronas investe molte delle sue risorse nello studio e nella ricerca tecnologica. Proprio in Italia, a Villastellone a pochi chilometri da Torino, sorge uno dei suoi più importanti centri europei di ricerca nel campo della lubrificazione e qui nel 2014 nascerà un nuovo polo tecnologico.

La storia di Petronas si intreccia con quella di Fiat. Nasce nel 1912 quando l’azienda torinese inizia le prime produzioni in serie di automobili

IL MOTORE DELLA VITTORIA Prestazioni e affidabilità. Queste le doti dei motori Cursor 13 che hanno portato i Trakker Iveco alla vittoria nella Dakar. Prodotti da FPT Industrial, hanno sei cilindri, 13 litri di cubatura, circa 900 cavalli di potenza e una coppia massima di 3.600 Nm ad appena 1200 giri. Oltre a una robustezza a tutta prova, dimostrata negli 8.336 chilometri di corsa dai Trakker Iveco dominatori della Dakar. Rispetto alla versione di serie, la potenza è quasi raddoppiata grazie a un nuovo turbocompressore con valvola waste gate a controllo elettronico e a una diversa mappatura della centralina. Poche le altre modifiche: restringimento sul condotto d’aspirazione a norma di regolamento, sostituzione dei polverizzatori degli iniettori (che rimangono quelli di serie), una diversa coppa dell’olio per favorire la lubrificazione ottimale anche quando il camion raggiunge elevati angoli d’inclinazione, come spesso accade nel fuoristrada. Tutto il resto è di serie:pistoni, bielle, albero motore e così via. Nonostante le condizioni d’impiego esasperate, nessun motore ha avuto inconvenienti.

7 gennaio – Copiapò – Copiapò km 573 – trasferimento 154 km – prova speciale 419 km Deserto di Atacama. La prova delle prove. Montagne sabbiose e percorsi fiancheggiati da cactus. Bellezza onirica e anche desolazione. Fatica, obbligo assoluto di restare concentrati al volante per non piantarsi su qualche cresta o per non sbagliare colpo al di là del crinale, rovesciandosi giù da un pendio. Qualcuno ha viaggiato anche di notte per raggiungere il bivacco: la “speciale” di oggi era tremendamente difficile. Su pendii così, i fari puntano verso il cielo se si è in salita o sul terreno se si è in discesa, e non si vede la pista in lontananza. Brutta cosa. Così ci si perde. Vince De Rooy. Iveco sempre più avanti. 8 gennaio – Riposo! O forse no Lavori di ripristino dei veicoli in gara. Il nostro team prepara la strategia vincente per la seconda parte della gara. 9 gennaio – Copiapò – Antofagasta km 573 – trasferimento 245 km – prova speciale 477 km Qui la zona è molto brulla e ondulata. Ci sono tanti tratti veloci e fuori pista sconnessi: necessaria la massima attenzione per non combinare guai gravi. La velocità va dai 130 ai 150 chilometri orari: bisogna guardare lontano per prevedere ostacoli come buche o pietre che possano danneggiare gli pneumatici. I nostri camion stanno dimostrando tutta la loro duttilità, robustezza, velocità e potenza. Avanti così! 10 gennaio – Antofagasta – Iquique km 565 – trasferimento 9 km – prova speciale 556 km Tappa selettiva, con una pista veloce e insidiosa, con tratti sabbiosi. Prima di questo i nostri tecnici hanno controllato ben bene i mezzi: pneumatici, sospensioni, assi per evitare ogni rischio di rottura. Il fesh fesh, un tipo di sabbia fine come il borotalco, ha condizionato la prima parte della gara, con un polverone incredibile e visibilità azzerata. L’arrivo era dopo una discesa da una duna che si tuffa nell’Oceano Pacifico. Velocità media: 140 chilometri all’ora in picchiata. Ci vuole coraggio! 11 gennaio Iquique – Arica km 694 – trasferimento 317 km – prova speciale 377 km Tappa pesante, ritenuta la più pericolosa con un errore di squadra da parte di Kamaz che ha fatto perdere tempo prezioso andando fuori rotta. La Dakar non è solo guida pura: fondamentale è anche la navigazione. L’ultima tappa cilena è stata caratterizzata da due tipi fondo: alte dune di sabbia e “montagne” di ghiaia. I piloti l’hanno ritenuta la “speciale” più pericolosa del percorso.

IL VEICOLO Ecco le principali caratteristiche: Lunghezza: 7 metri Larghezza: 2,550 metri Altezza: 3,2 metri Passo: 4,4 metri Peso: 9,5 tonnellate Motore: Cursor 13 da 12,9 litri Caratteristiche: 6 cilindri in linea raffredato ad acqua, 24 valvole Potenza massima: 900 cavalli, 2200 giri al minuto Coppia massima: 3600 nm, 1200 giri al minuto Cambio: ZF 16S221 (modificato) 8 marce Frizione: sinterizzata Sachs Ponti: a balestra semiellittiche con 2 ammortizzatori racing Donerre per ruota e impianto gonfia/sgonfia pneumatici Freni: a disco autoventilanti su tutte le ruote Cabina: Iveco Trakker versione “day cab” Allestimento: 3 sedili da rally Sparco con cinture di sicurezza a sei punti e gabbia di protezione Fari: allo Xenon Pneumatici: Michelin XZL 14.00R20.

Perù 12 gennaio Arica – Arequipa km 552 – trasferimento 120 km – prova speciale 432 km I Kamaz sono all’attacco e De Rooy, che è al comando della classifica generale, guida cercando di mantenere la posizione acquisita. La tappa è stata molto meno faticosa e rischiosa di quella precedente. 13 gennaio Arequipa – Nasca km 657 – trasferimento 657 km – prova speciale 245 km Lima è ancora un miraggio. Ma il team Petronas-De Rooy-Iveco sta lavorando bene facendo un buon gioco. La tappa odierna è stata piena di insidie ed era facile sbagliare e compromettere la classifica assoluta con De Rooy al comando davanti a Stacey. 14 gennaio Nasca – Pisco km 375 – trasferimento 275 km – prova speciale 100 km Anche oggi sabbia molto soffice, tanto fesh fesh e dune molto impegnative. Si intravede la classifica: primo De Rooy, secondo Stacey e sesto Biasion. 15 gennaio Pisco – Lima km 283 – trasferimento 254 km – prova speciale 29 km Fine! La spedizione Iveco in terra sud americana è terminata con una classifica da urlo: primo De Rooy, secondo Stacey, sesto Biasion, che per un guasto causato dalla sabbia è stato bloccato per ore durante la settima tappa. E ancora undicesimo Pep Vila e infine sedicesimo Jo Adua che proprio oggi capotta a pochi chilometri dall’arrivo. La carovana della Dakar è stata accompagnata negli ultimi 40 chilometri da centinaia di migliaia di persone accorse ad assistere allo spettacolo. E a Lima, in Plaza de Armas, intorno al podio migliaia di persone hanno salutato entusiaste “el dragon italiano”. Iveco trionfa alla Dakar.

PRODOTTO

PRONTI A TUTTE LE MISSIONI Per gli impieghi più duri e impegnativi dell’off-road, Iveco propone una gamma completa di veicoli. Un’offerta unica fra i grandi marchi dei veicoli industriali Nicola Grande

on tutte le strade sono asfaltate e non tutte le consegne si effettuano in città. Il mondo dei veicoli industriali spazia su terreni di ogni tipo; è per questo che Iveco ha in catalogo una gamma completa di mezzi per soddisfare le esigenze del piccolo padroncino così come del grande flottista che opera in cantiere. Una serie di allestimenti standard che permettono di ottimizzare i costi evitando trasformazioni onerose e garantendo standard elevati in termini di qualità e sicurezza. Si parte dal Daily, il piccolo camion in allestimento 4x4 permette di affrontare mission su terreni di qualsiasi tipo con ottime prestazioni in fuoristrada. Il passo successivo è dato dal polivalente Eurocargo; un mezzo ideale per qualsiasi lavoro e che con la trazione integrale rappresenta un’ottima base anche per le trasformazioni sportive. Il Trakker, poi, è il mezzo fuoristrada per eccellenza. Un progetto nato vincente che si è evoluto sul campo nel corso degli anni raggiungendo livelli di perfezione tali da portarlo sul podio nella Dakar 2012. Di derivazione estrema il nuovo Astra HD9, l’evoluzione ultima di una famiglia di cava-cantiere che fanno della robustezza, potenza e affidabilità le carte vincenti. A questi si aggiungono le versioni civili e militari del pluripremiato LMV, il mezzo polivalente scelto da numerosi eserciti di tutto il mondo per le caratteristiche uniche di protezione dei passeggeri. Vediamoli nel dettaglio.

DAILY 4X4

AGILE E FLESSIBILE 10

Completamente rinnovato nel 2009, il Daily 4x4 mantiene le caratteristiche peculiari che ne hanno fatto un veicolo molto richiesto per mission dove è necessario un mezzo leggero, agile e inarrestabile. Proposto nella motorizzazione F1C 3,0 common rail da 170 CV EEV con turbina a doppio stadio e una coppia massima di 400 Nm. Il sistema EGR è stato ottimizzato per migliorare la combustione permettendo un ulteriore abbattimento delle emissioni inquinanti. Il Daily 4x4 ha una driveline specifica con un ripartitore di coppia e due differenziali con bloccaggio manuale che permettono di garantire un’ottima trazione su qualsiasi tipo di terreno. Per tutte le versioni è, inoltre, possibile scegliere tra pneumatici 9.5 R17,5 per uso misto o pneumatici 255/100 R16 per uso fuoristrada. Il Daily 4x4 ha una straordinaria capacità di disimpegnarsi sui terreni impervi e di superare pendenze più o meno ripide grazie a un angolo di attacco e uscita da record e a una notevole inclinazione laterale. Nelle situazioni più impegnative si potrà apprezzare il supporto del telaio a longheroni e traverse tubolari in acciaio ad alta resistenza (Fe490), con sezione a C di 5 mm. Le sospensioni prevedono l’utilizzo di balestre paraboliche longitudinali ad elevata flessibilità e ammortizzatori telescopici; le barre stabilizzatrici antirollio abbinate ai ponti rigidi offrono prestazioni di eccellenza su ogni tipo di terreno e di pendenza. Per far funzionare attrezzature esterne azionate da pompe idrauliche o da alberi cardanici, il veicolo può essere equipaggiato con una presa di

forza al cambio. A questa se ne può aggiungere un’altra, in base alle necessità, scelta fra quattro posizioni sul riduttore. Come tutti i veicoli a trazione integrale, il Daily 4x4 è dotato di un dispositivo specifico chiamato ripartitore di coppia. Situato a valle del cambio, trasmette e divide meccanicamente la coppia motrice tra l’assale anteriore (32%) e il ponte posteriore (68%). Il cambio a 6 marce (sesta overdrive) è accoppiato al Transfer Box centrale con due riduzioni in modo da ottenere: 24 rapporti in avanti, 12 per percorso misto e 12 per percorso fuoristrada (6x2 + 6x2) più 4 retromarce. La seconda riduzione è inseribile solo a veicolo fermo. Il ripartitore di coppia del Daily 4x4 consente di selezionare due diversi rapporti:

700 mm con optional scarico verticale

Modello 35517W

Pneumatici 255/100 R16

• Stradale • Fuoristrada Inoltre, grazie al selettore posto sull’albero in uscita, si hanno: • Rapporti “Normali” • Rapporti “Lenti” A seconda dei mercati è disponibile nelle versioni 35S17W, 35S17WD, 55S17W e 55S17WD.

EUROCARGO

LEVA DEL CAMBIO 6 MARCE Leva rossa

Stradale (posizione H)

Fuoristrada (posizione L)

Leva verde

Normale (N) Lento (L)

Normale (N)

Lento (L)

1:3,115

1:3,866

Rapporto finale 1:1

1:1,244

Modello

Massa Totale Cabina a Terra (M.T.T.) (Ton)

35S17W

3,5

35S17WD 55S17W

55S17WD Doppia

Motore (CV)

Semplice 3.050 - 3.400 170 Doppia

5,5

Passo (mm)

3.400

Semplice 3.050 - 3.400 3.400

Differenziali sotto controllo Il Daily 4x4 è dotato di bloccaggi dei differenziali a livello ripartitore (longitudinale), motoassale e ponte (trasversali). La gestione dell’attivazione e della disattivazione è gestita elettronicamente. L’attivazione viene effettuata per mezzo di un sistema dedicato (A.P.U., Auxiliary Power Unit) che mette in pressione l’olio nel circuito. In termini di procedura, l’ordine di inserimento è il seguente: 1°: centrale (da 0 km/h fino a 40 km/h) 2°: posteriore (da 0 km/h fino a 20 km/h) 3°: anteriore (da 0 km/h fino a 15 km/h) Il disinserimento dei bloccaggi può avvenire o in automatico, in funzione della velocità del veicolo (l’anteriore oltre i 30 km/h, il posteriore oltre i 40 km/h e il centrale oltre gli 80 km/h), o manualmente nell’ordine inverso rispetto all’inserimento: 1° anteriore, 2° posteriore, 3° centrale. Il sistema ABS (opzionale sulle versioni a 3,5 ton di M.T.T. e di serie sulle versioni a 5,5 ton) viene automaticamente escluso con l’inserimento del bloccaggio centrale e riattivato con il suo disinserimento. Il pannello di controllo dei blocchi del differenziale è alloggiato nella parte superiore della plancia, al posto di uno dei cassetti a norma DIN presenti sulla versione stradale.

1. Bloccaggio del differenziale centrale 2. Bloccaggio del differenziale posteriore 3. Bloccaggio del differenziale anteriore 4. Libero 5. Gestione presa di forza sul ripartitore 6. Segnalazione di eventuale anomalia bloccaggi del differenziale 7. Segnalazione di eventuale anomalia impianto ABS (dove previsto) 8. ABS escluso (dove previsto)

Le qualità e l’affidabilità del Daily 4x4 hanno girato il mondo. Il Daily 4x4, infatti, è stato utilizzato in diverse spedizioni estreme al seguito di Overland sin dal 2002

IL GRANDE SPECIALISTA

Rivisto nel 2008, l’Eurocargo continua dal 1991 ad essere il camion di riferimento sul mercato dei medi. Dal lancio nel 2004 del modello 4x4, ha conquistato un numero sempre maggiore di clienti, soddisfatti sia per la capacità di carico, sia per la possibilità di poterlo utilizzare anche su terreni accidentati grazie alla potenza subito disponibile e alla coppia motore dall’erogazione costante e lineare. Eurocargo 4x4 adotta soluzioni specifiche a protezione della struttura nei percorsi offroad: l’altezza del telaio, il paraurti in lamiera, i gradini di accesso retrattili, una protezione specifica per il radiatore, il paraincastro posteriore ribaltabile e le griglie metalliche per la protezione dei fari (a richiesta) lo caratterizzano anche esteticamente rispetto alla versione 4x2. Eurocargo adotta una struttura a longheroni paralleli in acciaio speciale che è completamente priva di ingombri superiori e consente una carrozzabilità da 4.135 fino a 10.550 mm. Il cambio meccanico è a sei marce ed è dotato del sistema di servoassistenza “servoshift” che garantisce innesti più confortevoli per l’autista anche nelle missioni più impegnative. È possibile richiedere il cambio meccanico ZF a 6 marce con presa di forza integrata. L’Eurocargo 4x4 è dotato di ponte a doppia riduzione ed è disponibile nella versione con ruote gemellate e nella versione con ruote singole con sospensioni paraboliche, paraboliche rinforzate o semi-ellittiche.

CARATTERISTICHE DI UN SUCCESSO Eurocargo è allo stesso tempo il veicolo più versatile e lo specialista della sua categoria con: • 2 varianti di massa totale a terra (11.5 t e 15 t) • 3 potenze (220, 250 e 280 CV) • 3 cambi manuali a sei rapporti, 1 disponibile anche con presa di forza integrata • 4 passi (da 3.240 a 4.150 mm) • 2 tipi di cabine (corta e lunga) • Ruote singole o gemellate • Sospensioni paraboliche • Trazione integrale permanente

Su Eurocargo il ripartitore suddivide la coppia al 33% sull’assale anteriore e al 67% sul posteriore e prevede la possibilità di scegliere due posizioni con rapporti diversi «On Road / Off Road». Sul ripartitore è inoltre possibile montare anche una presa di forza attivata elettricamente tramite un pulsante sul cruscotto e gestita dall’Expansion Module. Tutti i differenziali (anteriore, centrale e posteriore) sono dotati di bloccaggio ad azionamento manuale offerto di serie. Elasticità e bassi consumi Grazie ai propulsori Tector Common Rail sovralimentati con valvola waste-gate, Eurocargo vanta i minori consumi della categoria. Tutti i motori Tector sono disponibili in versione Euro 5 / EEV (Enhanced Environmentally-Friendly Vehicles). Oltre a soddisfare questi limiti, la tecnologia SCR (Selective Catlytic Reduction mediante utilizzo di additivo AdBlue), adottata da Iveco su tutta la gamma medio-pesante, contribuisce ad abbassare i costi di esercizio (con consumi di carburante inferiori del cinque per cento). La gamma Tector offre pesi contenuti, richiede minori intervalli di manutenzione e garantisce una maggiore affidabilità.

PRODOTTO

EUROCARGO continua

Infatti, contrariamente all’EGR, l’SCR non prevede il ricircolo dei gas in camera di combustione. Il propulsore Tector 6 common rail Euro 5 utilizzato su Eurocargo 4x4 è disponibile nelle configurazioni ML110E22W / ML110E25W / ML150E25W / ML150E28W con tre varianti di potenza: 220CV (680 Nm di coppia massima da 1.200 a 2.100 giri) 250CV (850 Nm di coppia massima da 1.250 a 2.100 giri) 280CV (950 Nm di coppia massima da 1.250 a 2.100 giri)

Le competizioni nel DNA Eurocargo è uno di quei veicoli che meglio si prestano per le elaborazioni con finalità sportive. L’avventura dell’Eurocargo nei raid nasce nel 1994 con un esperimento da parte di una concessionaria Iveco che allestisce un ML135E23WS per partecipare alla Parigi-Dakar. Sulla base di questa esperienza, e valutate le ottime potenzialità dell’Eurocargo, parte il progetto sportivo vero e proprio con una presenza costante dal 1997. E arrivano anche i primi successi. Si incomincia con il Master Rally 1997 dove Miki Biasion porta l’Eurocargo 4x4 ad aggiudicarsi il 2° posto assoluto nella categoria camion e primo fra i camion di serie. Seguono la Dakar 1998, il Rally di Tunisia il Rally dei Faraoni, l’UAE Desert Challenge e il raggiungimento dell’obiettivo con la conquista della Coppa del Mondo Fia Tout Terrain categoria Camion, sempre nel 1998. Sull’onda del successo in diverse gare e della conquista del Mondiale l’anno precedente, l’Eurocargo si presenta al via della Granada-Dakar 1999 con alcune novità tecniche come impianto di gonfia/sgonfia pneumatici i ponti con freni a disco il cambio a 9 marce ed il motore portato a oltre 300 cv. Per il successivo Rallye Tunisie si decide far debuttare la cabina tipo lungo (MLL) ulteriormente rinforzata ed un nuovo box aereodinamico che permettono al veicolo di essere definito “evoluzione” e la vittoria anche nel 1999, Coppa del Mondo Fia Tout Terrain categoria Camion. Dal 2002 ad oggi la presenza di Eurocargo sui campi di gara è garantita da numerosi piloti privati che si cimentano con successo in manifestazioni sportive di primo piano come la Bahia España e il Rally di Turkya, oltre alla selettiva “Dakar”. Segno di una facilità di guida dell’Eurocargo di serie con allestimento da gara, che nel corso degli anni ha potuto contare su numerose migliorie tecniche che lo hanno reso il veicolo perfetto per le competizioni. Scheda Tecnica versione Evoluzione MLL135E23WS del 1999: • Dimensioni: Lung 6600 Larg 2500 Alt 3200 mm • Cabina lunga rinforzata con roll bar 3 sedili anatomici e cinture racing • Passo 3690 mm • Furgonatura posteriore rigida alleggerita in vetroresina • Peso in gara 7850 kg • Telaio longheroni a C lung 852 mm • Motore: Iveco 8060.45M 6 cilindri linea 5861 cc sovralimentato potenza 350 cv • Cambio Iveco 2895.9 9 rapporti + riduzioni • Frizione sinterizzata Valeo • Ponti/assali: A doppia riduzione bloccaggio differenziale rapporto finale 1:4,657 • Sospensioni meccaniche a balestra semiellittiche con ammortizzatori Ohlins specifici • Freni a disco ant/post autoventilanti da 405 mm • Impianto gonfia sgonfia pneumatici Wabco/Astra • N. 2 serbatoi combustibile da 300 lt • Pneumatici Michelin 14.00R20 XZL • Velocità max 150 km/h Scheda Tecnica versione finale massimo sviluppo MLL140E24WS: • Dimensioni: Lung 6700 Larg 2500 Alt 3200 mm • Cabina lunga rinforzata con roll bar 3 sedili anatomici e cinture racing • Passo 3690 mm • Furgonatura posteriore rigida alleggerita in vetroresina • Peso in gara 8550 kg • Telaio longheroni a C lung 852 mm • Motore: Iveco Tector 6 cilindri linea 5990 cc sovralimentato potenza 420 cv • Cambio Iveco 2895.9 9 rapporti + riduzioni • Frizione sinterizzata Valeo • Ponti/assali: A doppia riduzione bloccaggio differenziale rapporto finale 1:4,657 • Sospensioni meccaniche a balestra semiellittiche con ammortizzatori Donerre specifici • Freni a disco ant/post autoventilanti da 405 mm • Impianto gonfia sgonfia pneumatici Teleflow • N. 2 serbatoi combustibile da 400 lt • Pneumatici Michelin 14.00R20 XZL • Velocità max 160 km/h

TRAKKER

UN CAMION PER MILLE LAVORI

Robusto, funzionale, prestante e affidabile. In estrema sintesi, questo è il Trakker. Il mezzo cava - cantiere, nato nel 1993 come EuroTrakker - è passato attraverso una prepotente evoluzione tecnologica che nel 2004 ha portato l’Azienda a realizzare il suo naturale erede, il Trakker, a oggi tra i veicoli più venduti del suo segmento. Sicuramente una delle caratteristiche che lo rendono attraente sul mercato è l’ampia gamma di versioni in cui è offerto. Il camion si presta a numerose mansioni: dal trasporto di materiali inerti nella soluzione con cassone ribaltabile alla betoniera, alle manutenzioni stradali fino ai trasporti eccezionali. Molteplici qualità che ne fanno un mezzo ideale anche per i veicoli da soccorso e per le forze armate. Il 48 per cento dei clienti chiede il cassone ribaltabile, mentre il 23 per cento la betoniera o l’allestimento per lo spurgo, il 19 per cento per altre mansioni, infine il 5 per cento per la raccolta rifiuti e un altro 5 per cento ancora in configurazione multibenna. Ma anche i motori contribuiscono a fare la differenza con i veicoli concorrenti. Sul Trakker sono disponbili propulsori Cursor con cilindrata da 8 e 13 litri e potenze che vanno da 360 a 500 cavalli. La coppia massima è già disponibile a bassi giri. Questo risultato è possibile grazie al waste gaste, una valvola integrata nel motore che permette già a bassi regimi un’alta pressione di alimentazione, che ottimizza la coppia e i consumi. Un altro “plus” del Trakker è costituito dal sistema di sovralimentazione che contribuisce alle elevate prestazioni, con molto spunto in accelerazione, grande elasticità ed elevata potenza. A ciò si aggiunge anche l’eliminazione del “turbo-lag”, il ritardo di risposta del motore ai comandi dell’acceleratore. Il cambio più richiesto fra la clientela è quello meccanico a 16 rapporti, ideale per i mezzi che lavorano in cava, ma in listino è previsto anche il cambio automatizzato. La trazione più diffusa è la 8x4 ma, per i compiti più gravosi, esiste anche la 8x8. Infine, il Trakker dispone di tre tipi di sospensione (parabolica, semiellittica e pneumatica) e tre tipi di cabine (Active Day, Active Time sia a tetto basso sia a tetto alto).

QUASI DUEMILA VERSIONI Ad ogni mansione corrisponde un camion diverso. Un ragionamento che ha portato l’Iveco a produrre un camion di serie che, fra allestimenti, telai, sospensioni e rapporti al ponte, vanta oltre 1700 versioni di fabbrica. Una versatilità “da auto”. • 2 versioni (cabinato allestibile e trattore) con massa totale a terra rispettivamente fino a 40t (cabinato) e 56t (nella combinazione trattore + semirimorchio). • 2 motori (8 e 13 litri) con 4 livelli di potenza da 360, 410, 450 e 500 cv. • 5 cambi (manuali a 16 rapporti e automatizzati EuroTronic a 12 e 16 rapporti). • 2 cabine: corta (Active Day) per un utilizzo giornaliero e lunga (Active Time) per impieghi che richiedono il pernottamento a bordo. • 2 altezze di tetto (basso e alto). • 2, 3 o 4 assi con trazione parziale e integrale (4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 e 8x8).

IVECO ASTRA HD9

UN “DURO” PER IL CANTIERE

A due, tre, quattro assi, a trazione semplice o integrale, con omologazione a pesi legali oppure a pesi eccezionali, i nuovi veicoli Astra HD9 rappresentano il massimo della specializzazione dei mezzi per il cantiere e la distribuzione pesante. Le sospensioni meccaniche sono totalmente regolabili nel precarico per assicurare il giusto comfort di guida all’operatore su qualsiasi tipo di fondo stradale. I motori Cursor da 8 e 13 litri Euro 5 con iniettori pompa a gestione elettronica e albero a camme in testa, grazie alle eccezionali caratteristiche di coppia ai vari regimi e al freno motore, garantiscono agli HD9 elasticità di marcia e rilevante potenza frenante, elementi fondamentali per l’impiego in cantiere e garantiscono potenze da 310 a 560 CV. Tutta la catena cinematica è studiata per le missioni più gravose e impegnative: Astra offre una vasta possibilità di scelta tra cambi meccanici tra cui il nuovo ZF Ecosplit 4 a 16 marce, l’automatizzato tipo “Astronic” a 16 marce e quello “full automatico” Allison 4700 - per un massimo rendimento del motore allo spunto e una trazione ottimale su tutti i tipi di terreno. A seconda della gravosità della missione, Astra offre la possibilità di equipaggiare i propri mezzi con assali e motoassali anteriori da 8t, 8,5t, 9t arrivando addirittura ad offrire una versione rinforzata con portata di 10t sui motoassali dei modelli 6x6 e 8x6. Vasta la scelta di pneumatici da una misura 13R22.5 a 16.00R20.

Un telaio al vertice Il telaio Astra rappresenta il vero punto di forza dei veicoli HD9: costruito in acciaio speciale ad altissima resistenza ed elevato limite elastico, è costituito da due longheroni piani e paralleli per tutta la loro lunghezza aventi sezione a C (320 x 90 x 10 mm) e uniti tra loro da traverse. Con il più elevato Rail Bending Moment (R.B.M.) tra i veicoli della concorrenza, il telaio Astra è famoso per la capacità di sopportare carichi gravosi in qualsiasi condizione di terreno riducendo al massimo gli stress torsionali e assicurando grande stabilità anche con baricentri molto alti. L’elevata “pulizia” della struttura che per la sua robustezza non necessita di rinforzi, permette agli allestitori un montaggio semplice e veloce di qualsiasi sovrastruttura. Supporti balestra e spalle carrello in fusione, progettati con elevatissimi coefficienti di sicurezza, consentono di raggiungere livelli qualitativi ai vertici della categoria. Perfetto controllo della strada Con l’introduzione di una nuova cabina, poggiata sul robusto telaio Astra a longheroni paralleli, l’HD9 rafforza la sua leadership fra i veicoli specialistici Off Road riuscendo a coniugare perfettamente il difficile concetto di comfort (di guida e acustico), di sicurezza e di prestazioni estreme. La cabina è adesso in acciaio trattato, più leggera rispetto a quella in vetroresina utilizzata in passato sugli altri modelli Astra, apportando quindi un miglioramento anche nel contenimento dei pesi. La scocca è rinforzata e sono nuovi i cinematismi che permettono alle sospensioni cabina di lavorare nel modo più fluido possibile azzerando di fatto i movimenti laterali.

IL NUOVO HD9 (Autotelaio HD9 84.44, Euro 5, 8x4) Passo 2,350 mm Gomme 13R22.5 Motore FPT Cursor 13 Cilindrata 12.882 cm3 Potenza 324 kW a 1.900 gir/min. Coppia max. 2.100 Nm da 1.000 a 1.400 giri/min Cambio Ecosplit 4 - ZF162220TO M.T.T. mezzo d’opera 40.000 kg M.T.T.eccezionale 48.000 kg

IL NUOVO DAILY IVECO IRISBUS I l Nuovo Daily si propone in diverse versioni minibus, pronte a soddisfare le esigenze dei clienti che operano nel settore del trasporto di persone, sia in ambito cittadino, sia nei trasferimenti veloci al di fuori della rete urbana. Il piacere di guida e il rispetto per l’ambiente caratterizzano il motore FPT Industrial da tre litri. Disponibile in due versioni Diesel EEV (da 146 cv e 170 cv) e una CNG (da 136 cv), il motore è caratterizzato da una coppia massima di 400 Nm a 1250 giri/min (per il motore da 170 cv), bassi livelli di emissioni, consumi ridotti, uniti a potenza ed elasticità. Gamma ampia e versatile Il Nuovo Daily è un veicolo estremamente flessibile che si può adattare a tutte le esigenze del trasporto persone. La gamma comprende quattro versioni: CITIS (mission urbane), RECREO (trasporto scolastico), WAY (mission interurbane) e TOURYS (mission turistiche). Sicurezza in primo piano L’equipaggiamento di serie, come l’anti bloccaggio delle ruote (ABS), il controllo della trazione (ASR), il controllo elettronico di stabilità di ultima generazione (ESP), il sistema di assistenza alla partenza in salita (Hill Holder) e i fendinebbia con funzione Fog Cornering, rende il Nuovo Daily minibus uno dei veicoli più sicuri della sua categoria. Il veicolo, inoltre, può essere equipaggiato con airbag per il conducente, limitatore di velocità e freno elettrico.

Il Tourys è dotato di tutti i comfort necessari per le lunghe tratte: aria condizionata unicast, sedili in velluto con schienale reclinabile e vetri oscurati. Gli optional disponibili consentono al veicolo di occupare uno dei primi posti nella categoria del trasporto turistico: sedili in pelle, schermo LCD e lettore DVD, frigorifero

CONCORRENZA

LA PROVA DEI DIECI Cronaca, obiettivi e risultati del corso organizzato dal Commercial & Technical Training dedicato al nuovo Daily e ai suoi concorrenti. Dall’analisi comparata il veicolo dell’Iveco si distingue, tra l’altro, per affidabilità, ergonomia, accelerazione di Antonio Prezioso

n venditore aggiornato e dinamico non deve conoscere bene solo i prodotti che promuove. Deve sapersi muovere con altrettanta dimestichezza anche nell’ambito della concorrenza. Il perché è presto detto: solo chi sa com’è fatto l’avversario può batterlo. Tradotto in linguaggio commerciale vuol dire che per essere competitivi occorre avere competenze estese che - oltre a comprendere i vari settori merceologici nei quali operano i clienti (per proporre così la versione più adatta di veicolo) - riguardano anche l’offerta della concorrenza, i suoi punti forti e quelli deboli. Un venditore Iveco, per esempio, deve saper descrivere con precisione le doti di un Daily confrontandolo con i veicoli competitori. Se necessario anche nel dettaglio. Rispondendo

puntualmente e in modo convincente alle domande dei clienti, infatti, si conquista la loro fiducia. A questa specifica esigenza ha risposto prontamente e con la consueta professionalità il Commercial & Technical Training organizzando un corso approfondito denominato “Daily test drive” riservato ai venditori. Nel corso dei mesi di novembre e dicembre, al Training Center Iveco di Torino si sono analizzati e provati i nove veicoli concorrenti del Daily entrando in profondità su caratteristiche e peculiarità. I docenti, sostenuti dai demo driver del Customer Support, hanno illustrato i prodotti in aula e su pista coinvolgendo i partecipanti in un corso che si è dimostrato dinamico e ben strutturato. Per l’occasione la pista prove di Iveco è stata

appositamente predisposta per simulare le più frequenti situazioni di viabilità: frenata, accelerazione, elasticità motore, pendenza, handling e retromarcia. Due i Daily a disposizione messi sotto la lente di ingrandimento con i veicoli della concorrenza sia dal punto di vista statico, sia da quello dinamico: un 35S13V a ruota singola in versione furgonata e il 35C15 cassonato con ruota gemellata. La giornata didattica Al corso che si è svolto all’interno del Fiat Industrial Village hanno partecipato ogni giorno 20 partecipanti per un totale a fine evento di oltre 350 persone. Una full immersion sul prodotto che ha visto la formazione di due

gruppi da dieci persone per approfondire i temi didattici e provare in pista i dieci modelli oggetto della prova. Dopo ogni sessione i partecipanti hanno potuto esprimere il proprio giudizio sul Daily e sulla concorrenza indicando i risultati su due schede di valutazione: una con i valori riferiti all’esame statico a veicolo fermo per poter cogliere aspetti di estetica, funzionalità, vano di carico e service, e l’altra al test dinamico con una serie di test nella pista prove dell’Iveco per capire dinamica, sicurezza, gestibilità e, più in generale, comodità del veicolo. Ogni giorno è stato così possibile avere una valutazione di tipo qualitativo espressa direttamente dai partecipanti e, a fine corso, l’analisi di tutte le schede compilate, ha permesso di redigere un profilo completo e dettagliato sulle qualità del nuovo Daily confrontato con quello dei veicoli concorrenti. In generale il nuovo Daily (furgone) si è dimostrato migliore nell’estetica e nello spazio all’inteno della cabina con un eccellente comfort a bordo e una valutazione ottimale per gli aspetti legati al service. Anche nel comportamento su strada il nuovo Daily (furgone) si è dimostrato migliore rispetto alla concorrenza. Risultati di lunga superiori alla media dei concorrenti anche per la versione cassonata in quasi tutte le voci inserite nelle due schede di valutazione.

I Veicoli del Test Drive - Caratteristiche Tecniche Furgoni

kg MTT / MTC Max ammessi kg Ant/Post Volume vano di carico Cilindrata cc CV Potenza max Giri / min Coppia max Nm Giri / min Cambio N° marce Passo mm Trazione Ruote posteriori Freni Pneumatici Tara pesata (*) kg Emissioni

Cassonati

Daily 35S13V

Ducato 3,5 130 cv

Sprinter 313.129

Transit 35.140

Cabstar 35.13

Maxity 35.130

Transit 35.140

Master 35.150

3500/7000

3300/5800

3500/5500

3500/6000 3500/7000

3500/7000

3500/6300

3500/6500

1800/2240

1750/1900

1650/2250

1750/2250

1850/2100 1900/2600

1750/2200

1750/2450

1850/2800

12 2.286 126 2750/3750 320 1800/2750 5+R 3.300 Posteriore Singole Disco/Disco 225/65R16 2.400 Euro 5

11,5 2.287 130 3.600 320 1800/2750 6+R 3.450 Anteriore Singole Disco/Disco 215/75R15 2.040 Euro 5

14 2.143 129 3.800 305 1200/2400 6+R 4.325 Posteriore Singole Disco/Disco 235/65R16 2.400 Euro 5

11,9 2.198 140 3.500 350 1800/2400 6+R 3.750 Anteriore Singole Disco/Disco 215/75R16 2.400 E4 + FAP

14 2.998 2.300 146 125 2920/3500 3.500 350 310 1250/2500 1400/2920 6+R 6+R 3.450 3.680 Posteriore Anteriore Gemellate Singole Disco/Disco Disco/Disco 225/65R16 19575R16 2.280 2.000 Euro 5 Euro 5

2.488 130 3.600 270 1.800 5+R 2.500 Posteriore Gemellate Disco/Disco 195/75R15 2.280 Euro 4

2.488 130 3.600 270 1.800 6+R 2.500 Posteriore Gemellate Disco/Disco 195/75R15 2.360 Euro 4

2.400 140 3.500 375 2.000 6+R 3.500 Posteriore Gemellate Disco/Disco 185/75R16 2.480 Euro 4

2.298 150 3.500 350 1500/2750 6+R 3.700 Posteriore Gemellate Disco/Disco 195/75R16 2.660 Euro 5

Master 35.125

Daily 35C15

(*) Con pieno combustibile e senza autista

Risultati complessivi - Esame Statico - Riepilogo medie delle valutazioni Scala di valutazione 1 2 3 4 5

FURGONI

Scarso Mediocre Buono Ottimo Eccellente

Daily 35S13V

Ducato 130 multijet

Sprinter 313.129

Transit 35.140

Master 35.125

Esterno cabina

Design Accesso cabina

3,79 3,79

3,72 3,74

3,78 3,67

2,34 2,72

3,38 3,41

Interno cabina

Design interno cabina Qualità percepita Spaziosità cabina Regolazione sedile guidatore Posizione/regolazione volante Vani portaoggetti (N°/dimens.) Cruscotto e visibilità strumenti Posizione pedali Attraversabilità cabina Visibilità dal posto guida Confort sedili

3,77 3,57 3,93 3,91 3,56 3,56 3,78 3,83 3,91 3,87 3,87

4,02 3,58 3,62 3,36 3,36 3,29 3,81 3,52 3,75 3,79 3,63

3,32 3,64 3,75 3,25 2,54 3,22 3,33 3,56 3,54 3,54 3,57

2,50 2,46 2,65 2,75 1,84 2,48 2,74 2,61 2,63 2,86 2,62

2,92 2,80 3,02 3,13 3,03 3,42 3,12 3,14 2,84 3,32 3,13

Accesso porta laterale scorrev. Accesso porta post. ( apertura ) H poster. piano carico da terra Funzion. sistema chiusura porte Spazio stivaggio sopra cabina

3,59 3,52 2,58 3,40 3,62

3,84 3,98 4,27 3,64 2,55

3,74 3,50 3,20 3,51 1,42

2,80 2,88 2,85 2,85 1,96

3,57 3,65 3,94 3,34 1,68

Accesso al vano motore Accesso alla batteria Controlli di routine - olio / acqua

3,81 3,84 4,00

2,84 2,55 3,25

3,57 2,38 3,49

2,71 2,12 3,22

2,99 2,16 3,30

Service

Dalla valutazione statica dei veicoli furgonati il nuovo Daily emerge per il design con un punteggio di 3,79 su 5, mentre il Transit ha ottenuto il peggior risultato con 2,34 punti. Nel complesso il Nuovo Daily si presenta come il mezzo migliore con un solo dato negativo relativo all’altezza del vano di carico. Seguono il Ducato, lo Sprinter e il Master. Ultimo il Transit.

Risultati complessivi - Prova Dinamica - Riepilogo medie delle valutazioni Scala di valutazione 1 2 3 4 5

Scarso Mediocre Buono Ottimo Eccellente

FURGONI Daily 35S13V

Ducato 130 multijet

Sprinter 313.129

Transit 35.140

Master 35.125

Confort di guida

Ergonomia e confort posto guida Rumorosità interna “percepita” Manovrabilità cambio

3,94 3,83 3,61

4,17 3,95 4,19

3,94 3,74 3,66

2,74 2,69 2,99

3,19 3,05 3,10

Prestazioni

Spunto Elasticità / Ripresa Scalatura rapporti cambio Accelerazione

3,78 3,80 3,66 3,75

3,96 4,00 3,92 3,91

3,44 3,41 3,58 3,39

3,10 2,96 2,99 3,06

2,83 2,68 2,93 2,73

Frenata

Sforzo sul pedale Stabilità e sicurezza Spazio di frenata Capacità di rallentamento

3,98 3,95 4,07 3,75

4,07 4,07 4,12 3,68

3,77 3,92 3,83 3,49

2,88 3,03 2,87 2,74

3,18 3,28 3,20 2,89

Comportamento su strada

Maneggevolezza (handling) Agilità e raggio di sterzata Manovrabilità / Visibilità in R.M.

4,13 4,43 4,15

4,08 4,00 3,98

3,58 3,48 3,58

2,67 2,70 2,84

3,04 2,78 3,11

La prova dinamica ha sancito il secondo posto del Daily subito alle spalle del Ducato. Seguono lo Sprinter e, più distaccati, il Master e il Transit. In particolare, nel comportamento su strada il nuovo Daily ha ottenuto il miglior punteggio distanziando la concorrenza per maneggevolezza, agilità e manovrabilità

CONCORRENZA

DICONO I VENDITORI

“L’abbinament o di teoria e pratica ha re molto interess so ante e coinvo lgente il corso inoltre, la po con, ssibilità di ve rificare quant in aula diretta o a ppreso mente anche sulla concorr enza”. (Mauriz

io Carosi - St rappini, Tern i)

“Come neo-v enditore ho p otuto toccare il prodotto co con mano nfrontandolo d irettamente con quanto o ffre il mercato . Adesso son più preparata o nel rispondere alle domand dei clienti… e che sono sem pre ben inform a ti!”. (Stefa nia Speziali - CIVI, Perugi a)

LE SCHEDE DI VALUTAZIONE ESAME STATICO

• Esterno cabina, estetica (design, accesso). • Interno cabina, funzionalità (design interno, qualità percepita, spaziosità, regolazione sedile guidatore, posizione e regolazione del volante, numero e accesso vani portaoggetti, cruscotto e visibilità strumenti, posizione pedali, attraversabilità cabina, visibilità, comfort sedili). • Vano di carico, al lavoro (accesso porta laterale scorrevole, accesso porta posteriore, altezza posteriore piano carico da terra, funzionalità sistema chiusura porte, spazio stivaggio sopra cabina). • Service, manutenzione (accesso al vano motore, accesso alla batteria, controlli di routine). PROVA DINAMICA • Comfort di guida, comodità (ergonomia e comfort posto guida, rumorosità interna “percepita”, manovrabilità cambio). • Prestazioni, dinamica (spunto, elasticità/ripresa, scalatura rapporti cambio, accelerazione). • Frenata, sicurezza (sforzo sul pedale, stabilità e sicurezza, spazio di frenata, capacità rallentamento). • Comportamento su strada, gestibilità (maneggevolezza/handling, agilità e raggio di sterzata, manovrabilità/visibilità in retromarcia)

Risultati complessivi - Esame Statico Riepilogo medie delle valutazioni Scala di valutazione

“La teoria è la base, ma il te st comparativ su strada ti p o ermette di co noscere meg il prodotto pe lio r poterlo prop orre al cliente nel modo co mmercialmen te più approp riato”. (Daniele Teril li

1 2 3 4 5

CASSONATI

Scarso Mediocre Buono Ottimo Eccellente

Cabstar 35.13

Maxity 35.130

Transit 35.140

Master 35.150

Esterno cabina

Design Accesso cabina

3,79 3,79

2,12 2,01

2,27 2,08

2,34 2,72

3,38 3,41

Interno cabina

3,77 3,57 3,93 3,91 3,56 3,56 3,78 3,83 3,91 3,87 3,87

1,96 2,15 1,90 2,06 2,87 2,44 2,53 2,00 1,31 2,96 2,29

2,04 2,25 1,96 2,14 2,86 2,58 2,57 2,13 1,43 2,98 2,35

2,50 2,46 2,65 2,75 1,84 2,48 2,74 2,61 2,63 2,86 2,62

2,92 2,80 3,02 3,13 3,03 3,42 3,12 3,14 2,84 3,32 3,13

Service

Accesso al vano motore Accesso alla batteria Controlli di routine - olio / acqua

3,81 3,84 4,00

2,45 2,96 2,18

2,52 2,96 2,28

2,71 2,12 3,22

2,99 2,16 3,30

- Romana Die sel, Roma)

In queste immagini alcuni momenti dell’evento. Qui sotto il corso in aula, in basso lo schieramento dei mezzi e dei Demo Driver del Customer Support. Sopra, i venditori mentre osservano i veicoli durante la comparazione

Daily 35C15

Dalla prova statica delle versioni cassonate il nuovo Daily si impone in tutte le schede come il migliore fra la concorrenza. Ultimo il Cabstar; in mezzo il Master, il Transit e il Maxity. Il Transit risulta il peggiore per la posizione del volante, l’attraversabilità della cabina e l’accesso alla batteria

Risultati complessivi - Prova Dinamica Riepilogo medie delle valutazioni Scala di valutazione 1 2 3 4 5

CASSONATI

Scarso Mediocre Buono Ottimo Eccellente

Daily 35C15

Cabstar 35.13

Maxity 35.130

Transit 35.140

Master 35.125

Confort di guida

Ergonomia e confort posto guida Rumorosità interna “percepita” Manovrabilità cambio

3,94 3,92 3,88

2,98 2,09 2,81

2,37 2,29 2,87

2,68 2,57 2,89

3,28 3,08 3,18

Prestazioni

Spunto Elasticità / Ripresa Scalatura rapporti cambio Accelerazione

4,31 4,35 3,90 4,20

2,94 2,96 2,95 2,83

2,97 2,96 2,93 2,87

3,29 3,39 3,12 3,40

3,41 3,40 3,20 3,42

Frenata

Sforzo sul pedale Stabilità e sicurezza Spazio di frenata Capacità di rallentamento

4,05 4,19 4,22 4,06

2,81 2,66 2,61 2,65

2,81 2,67 2,62 2,73

2,93 3,00 2,95 2,90

3,31 3,38 3,39 3,15

Comportam. su strada

Maneggevolezza ( handling ) Agilità e raggio di sterzata Manovrabilità / Visibilità in R.M.

4,19 4,27 4,19

3,92 4,32 3,76

3,88 4,23 3,72

2,99 2,96 3,01

3,16 2,90 3,21

Solo per l’agilità e raggio di sterzata il nuovo Daily si posiziona dietro al Cabstar; per tutte le altre voci è nuovamente il veicolo di riferimento con punteggi decisamente migliori rispetto alla concorrenza. Dall’analisi il Cabstar risulta il peggiore del lotto seguito dal Maxity, Master e Transit

Risultati complessivi Esame Statico + Prova Dinamica 5 4 3 2

3,80

3,77

3,47

2,74

3,05

3,90

2,61

2,66

2,80

3,18

1 0 Furgoni

Daily 35S13V

Ducato 3,5 130 cv

3 Sprinter 313.129

Cassonati

Transit 35.140

Master 35.125

Daily 35C15

Cabstar 35.13

Maxity 35.130

Transit 35.140

Master 35.150

Scheda di valutazione: 1 Scarso - 2 Mediocre - 3 Buono - 4 Ottimo - 5 Eccellente

La somma dei giudizi dei 350 partecipanti al corso ha permesso di redigere una classifica generale divisa per veicoli furgonati e cassonati. Tra i furgonati il nuovo Daily e il Ducato sono risultati all’altezza della migliore concorrenza mentre nelle versioni cassonate il primato va nuovamente al Daily, seguito dal Maxity

AFTER SALES

UN’OCCASIONE PER FIDELIZZARE Si chiama Elements il programma di assistenza post vendita che offre al cliente un’ampia gamma di servizi personalizzati per mantenere il veicolo sempre al massimo delle prestazioni Nicola Grande

ato nel 2010, il progetto Elements è diventato uno strumento importante a disposizione del cliente per garantire un piano di manutenzione “tagliato su misura” e modulabile per mantenere in perfetta efficienza il veicolo. Sono questi gli elementi distintivi e vincenti di Elements: flessibilità, efficienza degli strumenti e competenza del personale per rispondere meglio alle esigenze del cliente, il quale può contare su tutta l’esperienza e la professionalità di Iveco e della sua rete di vendita e di assistenza. Nasce così una relazione di fiducia che mira ad assicurare una lunga vita ad ogni veicolo e per ogni suo utilizzo, mantenendo un adeguato valore nel tempo.

Ogni contratto assicura il 100% dei vantaggi e il 100% del valore Iveco:

• La flessibilità nella scelta del programma ideale

ECONOMICO DAILY Nei singoli mercati possono essere proposti diversi piani di manutenzione in base alle diverse condizioni di utilizzo del veicolo. Per esempio, per alcuni è stato rivisto l’intervallo temporale per il cambio d’olio (da 1 a 2 anni e comunque sempre ogni 40 mila chilometri), con una conseguente riduzione dei costi per l’utente finale e un adeguamento del listino dei piani di manutenzione, mentre in altri dove il clima e la qualità delle strade richiedono cambi più frequenti, i piani sono rimasti invariati. Grazie ad un’analisi puntuale dei dati, su una percorrenza media di 20 mila chilometri l’anno la manutenzione del nuovo Daily risulta essere in linea con la media proposta dalla concorrenza con, in particolare, un saving fino al 50% sul costo dell’olio motore e filtro olio motore che ci pone fra i migliori nel confronto con i competitors su questo specifico ambito riparativo.

• La trasparenza nel pagamento e nella formulazione del preventivo • L’efficienza della rete di assistenza di Iveco e dei ricambi Origin 100% Iveco • La competenza e professionalità dei tecnici specializzati e delle attrezzature diagnostiche di ultima generazione • La sicurezza di mantenere il veicolo sempre in perfetta forma • Il valore del veicolo che si mantiene alto grazie a una manutenzione regolare e garantita da Iveco

Con il lancio del nuovo Daily è stato rivisto anche il layout del sistema online “SIQUOTA” che rende semplice e chiara la formulazione dei preventivi. Il costante aggiornamento dei listini permette una definizione puntuale del servizio scelto dal cliente che potrà così avere il massimo dettaglio della formula prescelta.

ACCESSORI

PER RENDERE UNICO IL NUOVO DAILY Iveco Shop propone una linea di accessori per personalizzare il nuovo Daily in base alle mission del veicolo e alle esigenze dei clienti. Presentiamo una selezione di articoli tratti dallo Show Book 2012 TAPPETINI

FODERE COPRISEDILE

Sviluppati per essere abbinati ai rivestimenti interni, sono personalizzati con logo ricamato e bordo cucito per evitare lo sfilacciamento. Dotati di doppio sistema di fissaggio, garantiscono una perfetta aderenza per evitare potenziali situazioni di pericolo.

Un nuovo design per rendere ancora più unici gli interni del nuovo Daily. Disponibili in due varianti con bordatura rossa o blu.

PN 500036284

500036285

DESCRIZIONE Tappetino in moquette velour “Magnum” serie speciale New Daily con bordatura rossa Tappetino in moquette velour “Magnum” serie speciale New Daily con bordatura blu

ROSSO

BLU

DESCRIZIONE

500036280 500036281 500036282 500036283 500036287 500036288 500036289 500036290

Autista Panchetta 2 posti Panchetta 2 posti con airbag Panchetta posteriore Autista Panchetta 2 posti Panchetta 2 posti con airbag Panchetta posteriore

NAVIGATORE PND TOM TOM GO1000 KIT

RIVESTIMENTI VANO CARICO

Il nuovo navigatore portatile Tom Tom permette di visualizzare i punti di assistenza di Iveco a livello europeo.

Un nuovo design per Per il nuovo Daily viene offerto un kit che comprende in un unico pacchetto tutti i rivestimenti interni per la protezione del vano di carico.

Caratteristiche tecniche • Schermo: LCD 4,3” (11 cm), widescreen (16:9), WQVGA (480 x 272 pixel, 64.000 colori).• Ricevitore GPS: chipset GPS ad alta sensibilità • Memoria: 4 GB di memoria flash • Peso: 220 g. Adotta una versione software specifica: • Splash Screen specifico Iveco attivato all’accensione • Icona specifica Iveco Daily • Punti di interesse Iveco specifici. Il kit include • Navigatore Tom-Tom GO1000 • Supporto Cradle • Supporto ventosa con cavo di alimentazione per veicolo. PN 500043898 “LIVE” KIT NB: software in lingua disponibile per tutti i mercati, per la Russia in fase di sviluppo.

NAVIGATORE AVIC - F930BT Il sistema multi-sensore AVIC-F930BT offre navigazione, intrattenimento e comunicazione in un unico prodotto. PN 500044018

1 - Rivestimento pareti dx/sx + porte laterali dx/sx + porte posteriori e laterali + retrocabina in mdf. 2 - Rivestimento pavimento + passaroute dx/sx in multistrato fenolico. PN

PASSO

RUOTE

SBALZO

GUIDA

500036291 500036292 500036293 500036294 500036296 500036297 500036298

3000 3000 3330 3950 3000 3300 3950

SINGOLE SINGOLE SINGOLE SINGOLE GEMELLATE GEMELLATE GEMELLATE

CORTO LUNGO

SX SX SX SX SX SX SX

LUNGO

AUTORADIO BLAUPUNKT CAR L’autoradio Blaupunkt Toronto 400 Bluetooth permette di connettere la chiave USB e ascoltare in ogni momento la musica preferita anche in formato MP3.

PN 500044068

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