IvecoPlus n° 54 Mayo 2012 by Iveco

SALES SALES MAGAZINE MAGAZINE ESPAÑA 110690088/54

NÚMERO 54 - MAYO 2012

IVECO TRAKKER TRIUNFA EN EL DAKAR

ÍNDICE EDITORIAL

RACING Un Dakar completamente Trakker Mi carrera Crónica día a día

4 6 7

PRODUCTO Preparados para todas las misiones

COMPETENCIA La prueba de los diez

AFTER SALES Una oportunidad para fidelizar

ACCESORIOS Para que el Nuevo Daily sea único

IVECO PLUS SALES MAGAZINE - ABRIL 2012 - REALIZADO POR IVECO - ESTRICTAMENTE RESERVADO PARA LOS VENDEDORES DE LA RED - Director Enzo Gioachin - Comité editorial Enzo Gioachin, Patrizia Mustorgi, Maurizio Pignata Redacción Luigi Antonacci (Jefe de redacción), Nicola Grande, Francesco Novo, Paola Ravizza, Giancarlo Riolfo - Mercados internacionales Rui Dias Alexandre (Portugal), Nicolas Depla (Norte de Europa), Fabrizio Dessy (Turquía), Nigel Emms (Reino Unido), Timothée Hage (Benelux), Muriel Kaufmann (Francia), Manfred Kuchlmayr (Alemania), Nikolay Lebedev (Rusia), Ana Montenegro (España), Marco Rando (Italia), Robert Zajkowski (Polonia) - Han colaborado Rossella Altavilla, Filomena Corradini, Claudio Crivellaro, Vincenzo Di Grazia, Ileana Pejrasso, Rosella Risso, Gema Sichar, Giuseppe Francesco Simonato, Giorgia Zanghirella - Dirección y redacción Iveco, Lungo Stura Lazio 15/19.

VOLVER A LANZAR EL ESPÍRITU DEL DAKAR

Enzo Gioachin Iveco Senior Vice President Sales & Marketing

EDITORIAL

Una historia de retos, fiabilidad, eficiencia y pasión. Ése ha sido nuestro Dakar. El reto lo lanzó la empresa cuando decidió participar en una competición tan difícil y selectiva. La fiabilidad es la que han demostrado los vehículos de Iveco, que han ganado la carrera más extenuante que se conozca. La eficiencia la ha llevado a cabo el equipo de pilotos, mecánicos y técnicos que han conducido los vehículos hasta la victoria final, luchando contra cualquier tipo de dificultad ambiental y logística. La pasión, por último, es la que han tenido todas las mujeres y los hombres que han participado en la aventura y en su preparación; una pasión que ahora queremos recuperar y transmitir a todas las personas que trabajan en Iveco. Ha sido una victoria llena de significados. El deportivo es el más evidente: hemos desafiado y derrotado a adversarios muy fuertes y más expertos que nosotros en este tipo de competiciones. Igual de importantes son los resultados tecnológicos que obtendremos de la montaña de datos recopilados durante el rally y que nos servirán para mejorar nuestros productos de ahora y del futuro. El Dakar 2012 ha sido una gran operación, sobre todo por esto: porque nos ayudará a ganar la competición más importante de todas, la del mercado, con sus consecuencias positivas para la imagen de nuestra marca, pero también con los resultados de las experimentaciones que se han llevado a cabo en las condiciones extremas de la competición. Estos dos resultados nos ayudarán a mejorar y a convencer a los clientes de que no estamos por detrás de nadie en nuestra oferta de productos y de servicios. Por este motivo todos debemos mantener y volver a lanzar el espíritu del Dakar 2012: esa combinación de pasión, profesionalidad, competencias, fiabilidad y dedicación demostrada durante los días de la competición por parte de las personas que participaron. El mismo espíritu, profesional y lleno de pasión, debemos aplicarlo en nuestras actividades cotidianas, en primer lugar porque creemos que podemos decir que no queremos llegar los segundos, sino que queremos ganar, consiguiendo nuevos clientes y fidelizando a los que ya tenemos. A partir de este número, Iveco Plus amplía la base de sus lectores llegando también a las redes de Iveco Irisbus y de Iveco Astra, que también podrán disponer de esta herramienta de información y de actualización profesional. Me alegra especialmente dirigirme a ellos a través de Iveco Plus con el tema (y la metáfora) del Dakar 2012. Quien entre en un concesionario, en un taller o en cualquier oficina de Iveco, de Iveco Irisbus o de Iveco Astra deberá encontrar profesionalidad y pasión: las mismas que nos han hecho ganar la carrera más difícil del mundo. Nuestra meta es clara: la conquista de una posición de excelencia en todos los países en los que trabajamos, con el aumento de nuestras cuotas de mercado y con la satisfacción de nuestros clientes, que debe estar siempre en el centro de nuestra atención y de nuestros esfuerzos.No será fácil, pero es un objetivo a nuestro alcance. Tendremos que recuperar terreno, y correremos rápido. Encontraremos terrenos complicados, y tendremos fuerza y amortiguadores eficientes para mitigar los golpes. Pero podemos hacerlo. Tenemos que hacerlo. Como en el Dakar.

RACING

UN DAKAR A TODO TRAKKER En la edición de 2012, los pilotos del equipo Petronas-De Rooy-Iveco desbancan a todos y consiguen el primer, el segundo y el sexto puesto. En este artículo, entrevistas a Mauro Veglia, Miki Biasion, una ficha completa del camión y la crónica de la carrera día a día Paola Ravizza

ás que montañas rusas, en el Dakar 2012 eran sudamericanas y la victoria ya no fue de los rusos Kamaz de siempre, sino de Iveco. Nuestros pilotos llegaron en primer, segundo y sexto puesto: a la cabeza Gerard De Rooy, conduciendo un Iveco Powerstar (vendido en Australia), tras él Hans Stacey y, por último, Miki Biasion, sexto, a bordo de dos Trakker Evolution II. El equipo Petronas-De Rooy-Iveco recorrió un rally de más de 8.000 kilómetros, demostrando ser el más fuerte y el más valiente de todos, decidido a conseguir la victoria gracias a un gran juego de equipo. A sus espaldas nombres importantes que siempre dominan el Dakar: Kamaz Tatra Daf, Man, Mercedes, Renault, Hino Liaz, constructores llegados con 14, 15 camiones contra los cinco de Iveco (más otros cinco de asistencia). Podemos estar orgullosos de haber conseguido los puestos más altos del pódium del rally más difícil. La victoria ha demostrado las cualidades de los Trakker, creados para trabajar en la cantera y no para “volar” a 150 por hora por dunas, terrenos rocosos y ríos. A esa velocidad no es suficiente un buen equipamiento para rally, se necesita una base sólida. Alfredo Altavilla, Director General de Iveco, ha afirmado que: “La participación de Iveco en el Dakar 2012 tenía el objetivo de confirmar una vez más la excelente fiabilidad de los camiones Iveco y de los

motores FPT Industrial. El gran éxito obtenido ganando y llevando hasta la meta tres camiones en los seis primeros puestos demuestra la eficiencia, la solidez y la seguridad de nuestros vehículos, ya considerados por los clientes como la solución ideal para el uso cotidiano y para las pruebas más complicadas”. Las grandes prestaciones del equipo Petronas-De Rooy-Iveco han estado a la vista de todo el mundo: televisiones, periódicos y páginas web han hablado de él recogiendo comentarios llenos de entusiasmo. Solamente la página web de la carrera, www.dakar.com, registró la enorme cantidad de más de 70 millones de visitas, y la página que creó la empresa para ello, dakar.iveco.com, consiguió más de 48.000, cifra récord para un fabricante de camiones. La atracción que despertaba el equipo se notó desde el inicio del rally. Al evento organizado en el Fiat Industrial Village de Turín, antes de la salida, Miki Biasion y su Trakker atrajeron a 5.000 personas. En el evento análogo en Holanda, patria de Gerard De Rooy y Stacey, 23.000. A estos eventos se añade la exhibición del Trakker de Miki Biasion con motivo de la última edición del Motor Show de Bolonia ante más de 15.000 personas. Los eventos antes, en el Dakar y después generaron importantes beneficios en publicidad, con resultados en todos los productos de la Marca y sus colaboradores, sobre todo Petronas, así como Magneti Marelli, Fiat Powertrain Technologies Industrial, Sparco, Donerre y RM.

UNA PUBLICIDAD IMPAGABLE El Senior Vicepresident, Mauro Veglia, habla de los resultados positivos que ha tenido la participación en el rally

Durante una encuesta realizada por los organizadores del rally, a la pregunta “¿Qué es el Dakar?” el 70 por ciento de los entrevistados respondió “una competición dura y difícil”, sólo el 58 por ciento respondió la capital de Senegal.

El camión de Biasion durante la carrera. Arriba, el vehículo de De Rooy a su llegada a Lima. Al lado, Gerard De Rooy (a la izquierda) y Miki Biasion (a la derecha) entregan el trofeo del Dakar a Mauro Veglia

Con Mauro Veglia, Senior Vicepresident Light and Medium Vehicles y Responsable de Márketing Worldwide de Iveco, hemos hablado de los beneficios de la participación en el Dakar. “Haber estado - ha afirmado - y más aún, haber ganado una carrera tan dura y famosa, ha sido un mensaje publicitario muy potente, más fuerte que ningún otro. Los espectadores han podido percibir de manera concreta el sentido de solidez y fiabilidad del vehículo”. ¿Cuál fue el primer paso ganador en la preparación del Dakar? “Los pasos ganadores fueron la determinación y la voluntad: en sólo seis meses hemos creado juntos una “máquina de guerra” haciendo participar a pilotos como Biasion y a patrocinadores como Petronas, dando todo el apoyo tecnológico al equipo de Rooy para que fuera competitivo. Nos hemos puesto en marcha: hemos sido ágiles y rápidos; en resumen, hemos interpretado en su totalidad el espíritu de esta nueva Iveco”. ¿Qué significa para Iveco esta victoria? “Significa mucho. Ha sido un buen resultado para una empresa que está viviendo un cambio profundo, complicado, que no afecta sólo a la organización de las personas, sino también a la rapidez en las decisiones, a la capacidad de asumir riesgos y de mantener las promesas hechas. Ha sido una victoria acorde con la nueva filosofía de Iveco”. ¿Qué beneficios aporta la participación en el Dakar? “Para empezar tecnológicos, ya que en la competición se han probado diferentes soluciones técnicas, obviamente top secret, y que pronto se introducirán en los nuevos productos. Después beneficios en el ámbito del márketing y de la comunicación. Los compañeros de América Latina han celebrado un evento dentro del rally, invitando durante los tres últimos días de la carrera a los clientes más importantes. Estos participaron el día de la final, esperando la llegada de los camiones ganadores. Con ellos también se invitó a periodistas de las publicaciones sudamericanas más importantes. Ha tenido una gran repercusión, basta con pensar que han asistido al Dakar en las diferentes etapas del recorrido cinco millones de espectadores. En general, la visibilidad de nuestra marca y de nuestros productos ha sido mundial. La página web oficial de la carrera, www.dakar.com, ha recibido 73 millones de visitas. Cifras de vértigo. Los contactos en nuestra página web www.dakar.iveco.com han sido propios del “sector del automóvil”, casi impensables para el mundo de los camiones: poco menos de 49.000 visitas, más de 67.000 páginas vistas, más de 6.000 fondos de escritorio y protectores de pantalla descargados relacionados con nuestros camiones de la carrera. Además de 30.000 post compartidos en Facebook, 120.000 visitantes de los vídeos de Iveco descargados en YouTube y 4.000 imágenes vistas en Flickr. Todo esto durante los 15 días de la carrera, y todavía ahora continúan los contactos y las descargas”. ¿Volveremos a ver al equipo en la carrera? “Seguro. Las próximas citas serán la Silk Way, el Rally de Marruecos y de nuevo el Dakar”.

RACING

MI CARRERA

A la pregunta “cuál es la diferencia entre un camión y un coche de rally”, Biasion responde: “El coche es como el submarino, el camión como el barco de vela”. ¡Si él lo dice!

Miki Biasion nos explica su carrera. Rezagado por un problema banal mientras luchaba por la victoria, el piloto italiano ha protagonizado una fantástica remontada. El encanto de una carrera en la que el adversario a derrotar es la naturaleza Giancarlo Riolfo

M 6

iki Biasion no necesita presentaciones. Dos veces campeón del mundo de Rally - en 1988 y en 1989 - al volante del Lancia Delta Integrale, y vencedor de la Copa FIA Truck Tout Terrain en 1998/99 con Iveco Eurocargo, desde hace varios años es uno de los pilotos más destacados en las carreras todo terreno, donde compite con vehículos 4x4 y, sobre todo, con los camiones. Biasion ha sido uno de los grandes protagonistas del Dakar. Con su Trakker Iveco dominó tres etapas y luchó por la victoria final hasta que un problema técnico sin importancia hizo que bajara hasta la 19ª posición. Desde allí inició una increíble remontada que lo llevó a acabar la carrera en sexta posición. Lo entrevistamos al final de la carrera. Así nos explica su Dakar. “Después de 4.000 kilómetros de carrera, estaba en segunda posición, luchando por la victoria. Nos disputábamos la competición entre cuatro, todos a muy pocos segundos entre nosotros, cuando, pasando por un cordón de dunas, tuve un problema sin importancia en el mando hidráulico de la transmisión. Una tontería, pero no podía utilizar las

marchas cortas y para poder pasar las dunas con las marchas largas tenía que recurrir continuamente al embrague, que no resistió ese abuso y se quemó. Tuvimos que sustituirlo en medio del desierto. Un trabajo duro. Tardamos seis horas y media y así pasamos a estar en la 19ª posición”. En ese momento empezó una fantástica remontada que te permitió adelantar al pelotón en cabeza de la carrera. ¿Estás satisfecho? “Sí, recuperamos muchas posiciones en la clasificación general. Pero durante los últimos tres días preferimos renunciar a llevar el ataque a los primeros puestos para hacer de gregarios a De Rooy, que se encontraba en cabeza. Era justo priorizar el éxito del equipo. Para Iveco, ganar el Dakar en su primera participación oficial ha sido un gran éxito”. Has sido uno de los campeones más grandes en rallys. Después, en un momento dado, has pasado a las carreras todo terreno. ¿Por qué esta decisión? “Dejé de participar en rallys en el 95. Se había perdido aquel espíritu de aventura que los caracterizaba y que en cambio he vuelto a encontrar en las carreras todo terreno. Durante dos años, en 1998

En cualquier momento, el mecánico puede ajustar la presión de los neumáticos estando en la cabina y con el camión en movimiento: “1 bar para firmes con arena muy fina, para que el camión “flote” - explica Biasion -, hasta 4 bar para firmes en mal estado y con piedras cortantes”.

y en 1999 gané con el Iveco Eurocargo la Copa del Mundo de Rally Raids. Correr con los camiones es fantástico: conducir estas bestias a 150 por hora en medio del desierto es una descarga de adrenalina. Además, en estas competiciones no corres contra un adversario: es un desafío a tus límites y un enfrentamiento con la naturaleza”. ¿El encanto del desierto juega su papel? “Por supuesto. Después de todo, la antigua París-Dakar nació como una gran aventura en el Sahara”. ¿Qué ha cambiado ahora que se compite en Sudamérica? “La primera vez que participé en el Dakar en Sudamérica no me gustó. Se descansaba en las grandes ciudades. Este año se ha vuelto al espíritu original, con las tiendas en medio del desierto donde todos los equipos comen juntos en el comedor común, cada uno se monta su tienda iglú, nos ayudamos entre nosotros. Un espíritu diferente al de las otras carreras. Donde el contacto con la naturaleza y las ganas de vivir juntos una gran aventura son más importantes que la victoria. Es el entorno lo que hace que la competición sea tan dura. Este año, en concreto, ha habido muchísimos kilómetros por arena y dunas que nos han hecho la vida difícil. Ha sido muy útil el sistema que permitía desinflar las ruedas para facilitar la conducción por la arena y después volver a inflarlas directamente desde la cabina”. ¿Cómo transcurre un día de carrera? “Nos levantamos pronto. Las motos salen a las cinco de la mañana, después es el turno de los coches y, por último, los camiones, que salen entre las siete y las nueve. De media son ocho-diez horas de conducción, de las cuales la mitad son pruebas especiales. No se conoce el recorrido. Únicamente la noche de antes, a las 21 horas, se comunican los puntos de ruta a los que se debe llegar y el navegador los introduce en el GPS. Si se salta un punto de ruta se sufren penalizaciones. La navegación está en la base de la victoria. A la llegada, por la noche, nos tenemos que ocupar del mantenimiento. Comemos todos juntos en la misma cocina de campo: motociclistas, pilotos de coches y de camiones, mecánicos y organizadores. Después, vamos a dormir a las tiendas. Cada uno monta la suya. Siempre hay alguien que ha tenido problemas y puede que los mecánicos de algún equipo tengan que trabajar hasta tarde. Incluso durante toda la noche”. ¿Una valoración sobre el Trakker? “Ha ganado porque ha sabido demostrar una excepcional fiabilidad. Superior a la de los contrincantes. A parte del problema que tuve en el mando del cambio, sólo ha sufrido algún pequeño daño, totalmente sin importancia. Los Trakker han funcionado como relojes. Y además el equipo ha sido fantástico”. ¿Planes para el futuro? “Participar en el próximo Dakar. Y, quién sabe, ganarlo”.

CRÓNICA DÍA A DÍA

Más de 8.000 kilómetros de recorrido, entre traslados y pruebas especiales. Este es el diario de esta Paola Ravizza emocionante carrera

a salida del Dakar 2012 fue en Mar del Plata, en Argentina. En dos semanas los competidores tuvieron que recorrer nada menos que 8.336 kilómetros por terrenos impracticables para llegar hasta Lima, capital de Perú. Temperaturas imposibles, de +40 grados a -10, dunas de arena y rocas cortantes: un recorrido infernal.

Argentina 1 de enero – Mar del Plata – Santa Rosa de la Pampa 801 km – traslado 763 km – prueba especial 57 km ¡Preparados, listos, ya! Mar del Plata, Argentina. El rally más difícil ha tomado su salida con un recorrido accidentado y para nada apetecible: aquí el verdadero adversario es la naturaleza. Hoy variedad de terrenos: el primer tramo es por la costa. Se continúa por dunas altas que hacen ya una primera selección. Mucho polvo, escasa visibilidad. Más de 750 km recorridos a 90 por hora como máximo.. 2 de enero – Santa Rosa de la Pampa – San Rafael 782 km – traslado 487 km – prueba especial 295 km Primer éxito para el equipo. De Rooy gana la etapa de Santa Rosa de la Pampa a San Rafael. También empiezan los pequeños problemas por las condiciones extenuantes de la carrera. En el recorrido, la arena gris volcánica y el firme en mal estado ponen a prueba a los vehículos y también a los pilotos, obligados a reducir la velocidad. Se pasa de la pampa argentina a las montañas de Sierra Nevada: 2.000 metros de altitud. El termómetro marca 40 grados. 3 de enero – San Rafael – San Juan 499 km – traslado 291 km – prueba especial 499 km El éxito también alcanza a Biasion, que gana su primera etapa después de una difícil elección: cambiar el calibrado de las suspensiones. Resultado: menos confort pero gran rendimiento. El Trakker Evolution 2 vuela. Y la mente se traslada al día siguiente, porque el recorrido ofrecerá cualquier tipo de dificultades: cauces de ríos secos, ríos que vadear y terrenos rocosos. Continúan las temperaturas infernales. 4 de enero – San Juan Chilecito 750 km – traslado 424 km – prueba especial 326 km Desde el inicio hasta el final la etapa está dominada por el equipo Iveco. Los camiones han bordeado la cadena de los Andes y han cruzado ríos, pantanos y muchos tramos guijosos. La altitud también ha sido un enemigo contra el que luchar: los motores se han resentido un poco, pero se ha llegado igualmente a la meta. Gana Miki Biasion: una vez más ha demostrado qué significa saber conducir. 5 de enero – Chilecito – Fiambala 423 km – traslado 246 km – prueba especial 177 km Paisaje maravilloso en este último tramo en Argentina: dunas altas y arenosas alternadas con zonas boscosas. Por fin un poco de ventaja para los camiones sobre los otros vehículos, ya que circulan con más facilidad donde se han formado auténticos carriles hundidos en la arena. Pero el ambiente cambiante obliga a los pilotos a adaptar continuamente la conducción y las estrategias. Ningún problema para nuestro equipo, que va a lo grande y consigue un histórico triplete. Chile está en el horizonte. Chile 6 de enero – Fiambala – Copiapó 641 km – traslado 394 km – prueba especial 247 km Se suspende la primera etapa chilena. La lluvia y la nieve obligan a las autoridades a cerrar el Paso de San Francisco por el que se tenía que pasar. Una larga caravana se dirige hacia Copiapó, la capital de la región de Atacama. Se ha pasado de los 45 grados de las dunas a los 8 bajo cero de las montañas. Hoy también un gran esfuerzo: 700 km de viaje hacen que también desfallezcan los que están más preparados físicamente. Biasion está muy retrasado: problemas en el cambio y en el embrague.

RACING

PETRONAS LUBRICANTS EL PATROCINADOR PRINCIPAL Empresa internacional fabricante de lubricantes, Petronas Lubricants es el principal colaborador de Iveco en la aventura del Dakar. “La empresa cuenta con una experiencia de más de 70 años en las competiciones - ha afirmado Dario Tarantino, Global Account Manager -. Ha decidido participar en esta aventura porque quería unirse a un equipo prestigioso y, con más razón aún, porque desde siempre colabora con Fiat, FPT e Iveco. Con Iveco ha desarrollado lubricantes específicos para sus camiones representados por la marca Urania, productos que en la carrera han demostrado saber destacar las prestaciones de los vehículos en los momentos más críticos y difíciles”. La historia de Petronas se cruza con la de Fiat. De hecho, el núcleo histórico de la empresa se remonta a 1912, cuando la empresa de Turín empieza la primera fabricación en serie de automóviles. En 1929 su División de lubricantes empieza a distribuir los productos en Italia. Es el principio de un largo camino. En 1980 la empresa toma el nombre de Fiat Lubrificanti y, a través de numerosas compras fuera de Italia, se convierte en una empresa internacional. Cedida en el año 2000 a fondos de inversiones extranjeras, cambia de nombre y se convierte en FL Selenia. Después de otra serie de cesiones, en 2008 entra en su vida la multinacional de Malasia Petronas y, en la actualidad, tiene filiales en todo el mundo y 30 marcas, entre ellas Urania y Paraflu. Petronas invierte muchos de sus recursos en el estudio y en la investigación tecnológica. Precisamente en Italia, en Villastellone, a pocos kilómetros de Turín, se levanta uno de sus centros europeos más importantes de investigación en el sector de la lubricación y ahí, en el años 2014, se creará un nuevo centro tecnológico.

La historia de Petronas se cruza con la de Fiat. Nace en 1912, cuando la empresa de Turín empieza la primera fabricación en serie de automóviles.

EL MOTOR DE LA VICTORIA Prestaciones y fiabilidad. Estas son las cualidades de los motores Cursor 13 que han llevado a los Trakker Iveco a la victoria en el Dakar. Fabricados por FPT Industrial, tienen seis cilindros y 13 litros, de cubicación, aproximadamente 900 CV de potencia, un par máximo de 3.600 Nm y apenas 1.200 revoluciones. Además de la solidez a toda prueba, demostrada en los 8.336 kilómetros de carretera recorridos por los Iveco Trakker que dominaron el Dakar. Respecto a la versión de serie, prácticamente se ha duplicado la potencia gracias a un nuevo turbocompresor con válvula wastegate de control electrónico y un mapa diferente de la centralita. Han sido pocas las otras modificaciones. Estrechamiento del conducto de admisión como obliga el reglamento, sustitución de los pulverizadores de los inyectores (que se mantienen los de serie), un cárter del aceite diferente para favorecer la mejor lubricación incluso cuando el camión alcanza ángulos de inclinación elevados, como sucede a menudo en las carreras todo terreno. El resto es de serie: pistones, bielas, cigüeñal y así sucesivamente. A pesar de las condiciones de uso exigentes, ningún motor ha tenido problemas.

7 de enero – Copiapó – Copiapó 573 km – traslado 154 km – prueba especial 419 km Desierto de Atacama. La prueba de las pruebas. Montañas de arena y recorrido flanqueado por cactus. Belleza onírica y desolación. Cansancio, obligación total de estar concentrados en la conducción para no acabar en alguna cresta y para no fallar el tiro más allá de la cima, volcando por una pendiente. Algunos han viajado incluso de noche para llegar a la zona de acampada: la prueba especial de hoy era tremendamente difícil. En pendientes así los faros apuntan al cielo si se está en una subida o al suelo en una bajada, y no se ve la pista a lo lejos. Algo muy malo. Así es fácil salirse de la ruta. Gana De Rooy. Iveco cada vez más avanzado. 8 de enero – ¡Descanso! O quizás no Trabajos para recuperar los vehículos en competición. Nuestro equipo prepara la estrategia ganadora para la segunda parte de la carrera. 9 de enero – Copiapó – Antofagasta 573 km – traslado 245 km – prueba especial 477 km Aquí la zona es muy árida y ondulada. Hay muchos tramos rápidos y fuera de la calzada en mal estado: se necesita la máxima atención para no sufrir problemas serios. La velocidad va de 130 a 150 kilómetros por hora: es necesario mirar a lo lejos para prevenir obstáculos como hoyos o piedras que puedan dañar los neumáticos. Nuestros camiones han demostrado toda su adaptabilidad, solidez, rapidez y potencia. ¡Adelante! 10 de enero – Antofagasta – Iquique 565 km – traslado 9 km – prueba especial 556 km Etapa selectiva, con un recorrido rápido y complicado, con tramos de arena. Previamente, nuestros técnicos han comprobado muy bien los vehículos: neumáticos, suspensiones y ejes para evitar cualquier riesgo de rotura. El fesh-fesh, un tipo de arena fina como el talco, ha condicionado la primera parte de la carrera, con una polvareda increíble y visibilidad nula. La llegada estaba situada después de la bajada de una duna que penetra en el océano Pacífico. Velocidad media: 140 kilómetros por hora en picado. ¡Se necesita valor! 11 de enero – Iquique – Arica 694 km – traslado 317 km – prueba especial 377 km Etapa difícil, considerada la más peligrosa con un error de equipo por parte de Kamaz, que ha hecho perder un tiempo precioso saliéndose de la ruta. El Dakar no es sólo conducción pura, también es fundamental la navegación. La última etapa chilena se caracteriza por dos tipos de firmes: dunas altas de arena y “montañas” de grava. Los pilotos la han considerado la “especial” más peligrosa del recorrido.

EL VEHÍCULO Estas son las principales características: Longitud: 7 metros Anchura: 2,550 metros Altura: 3,2 metros Batalla: 4,4 metros Peso: 9,5 toneladas Motor: Cursor 13 de 12,9 litros Características: 6 cilindros en línea refrigerado por agua, 24 válvulas Potencia máxima: 900 CV, 2.200 r.p.m. Par máximo: 3.600 Nm, 1.200 r.p.m. Cambio: ZF 16S221 (modificado) 8 velocidades Embrague: sinterizado Sachs Puentes: de ballestas semielípticas con 2 amortiguadores Racing Donerre por rueda y sistema de inflado/desinflado de neumáticos Frenos: de disco autoventilados en todas las ruedas Cabina: Iveco Trakker versión “Day Cab” Equipamiento: 3 asientos de rally Sparco con cinturones de seguridad de seis puntos y jaula de protección Faros: de xenón Neumáticos: Michelin XZL 14.00R20.

Perù 12 de enero – Arica – Arequipa 552 km – traslado 120 km – prueba especial 432 km Los Kamaz atacan y De Rooy, que lidera la clasificación general, conduce intentando conservar su posición. La etapa ha sido mucho menos dura y peligrosa que la anterior. 13 de enero – Arequipa – Nasca 657 km – traslado 657 km – prueba especial 245 km Lima todavía es un espejismo. Pero el equipo Petronas-De Rooy-Iveco está compitiendo bien con su estrategia. La etapa de hoy ha estado llena de peligros y era fácil equivocarse y complicar la clasificación absoluta con De Rooy a la cabeza por delante de Stacey. 14 de enero – Nasca – Pisco 375 km – traslado 275 km – prueba especial 100 km Hoy también arena muy blanda, mucho “fesh-fesh” y dunas muy complicadas. Se vislumbra la clasificación: primero De Rooy, segundo Stacey y sexto Biasion. 15 de enero – Pisco – Lima 283 km – traslado 254 km – prueba especial 29 km ¡El final! La representación de Iveco en tierras sudamericanas termina con una sorprendente clasificación: en primera posición De Rooy, segundo Stacey y sexto Biasion, que por una avería provocada por la arena estuvo parado durante horas en la séptima etapa. Además de décimo primero Pep Vila y décimo sexto Jo Adua, que precisamente hoy vuelca a pocos kilómetros de la llegada. La caravana del Dakar ha estado acompañada en los últimos 40 kilómetros por centenares de miles de personas que han acudido para disfrutar del espectáculo. Y en Lima, en la Plaza de Armas, alrededor del pódium miles de personas han recibido con entusiasmo al “dragón italiano”. Iveco triunfa en el Dakar.

PRODUCTO

PREPARADOS PARA TODAS LAS MISIONES Para los usos más duros y complicados del todo terreno, Iveco propone una gama completa de vehículos. Una oferta única entre las grandes marcas de los vehículos industriales Nicola Grande

o todas las carreteras están asfaltadas y no todas las entregas se efectúan en ciudad. El mundo de los vehículos industriales abarca terrenos de cualquier tipo; y por este motivo Iveco tiene en su catálogo una gama completa de vehículos para satisfacer las necesidades del pequeño empresario y del gran flotista que trabaja en la construcción. Una serie de equipamientos estándar que permiten optimizar los costes evitando transformaciones costosas y garantizando estándares elevados en cuanto a la calidad y a la seguridad. Se empieza por el Daily, el pequeño camión en versión 4x4 permite afrontar misiones en terrenos de cualquier tipo con excelentes prestaciones todo terreno. El siguiente paso viene dado por el polivalente Eurocargo; un vehículo ideal para cualquier trabajo y que con la tracción total representa una base excelente también para las transformaciones deportivas. Además, el Trakker es el vehículo todo terreno por excelencia. Un proyecto nacido ganador que ha evolucionado en el funcionamiento a lo largo de los años alcanzando niveles de perfección que lo han situado en el pódium del Dakar 2012. De procedencia extrema, el nuevo Astra HD9, la última evolución de una familia de vehículos para canteras/obras, hace de la solidez, la potencia y la fiabilidad sus cartas ganadoras. A estos se añaden las versiones civiles y militares del varias veces premiado LMV, el vehículo polivalente elegido por numerosos ejércitos de todo el mundo por sus características únicas de protección de los pasajeros. Véamoslos detalladamente.

DAILY 4X4

ÁGIL Y FLEXIBLE 10

Completamente renovado en 2009, el Daily 4x4 mantiene las características particulares que lo han convertido en el más solicitado para misiones en las que se necesita un vehículo ligero, ágil e imparable. Se propone con el motor F1C 3.0 Common Rail de 170 CV EEV con turbina de doble etapa y un par máximo de 400 Nm. El sistema EGR se ha optimizado para mejorar la combustión, permitiendo una mayor reducción de las emisiones contaminantes. El Daily 4x4 tiene un sistema de transmisión específico con un repartidor de par y dos diferenciales con bloqueo manual que garantizan una excelente tracción en cualquier tipo de terreno. Además, para todas las versiones, se puede elegir entre neumáticos 9.5 R17.5 para uso mixto o neumáticos 255/100 R16 para uso todo terreno. El Daily 4x4 tiene una extraordinaria capacidad para desenvolverse en terrenos impracticables y para superar pendientes más o menos pronunciadas gracias a un ángulo de entrada y de salida de récord y a una importante inclinación lateral. En las situaciones más complicadas se podrá apreciar el soporte del chasis con largueros y travesaños tubulares de acero de gran resistencia (Fe490), con sección en “C” de 5 mm. Las suspensiones disponen de ballestas parabólicas longitudinales de gran flexibilidad y amortiguadores telescópicos; las barras estabilizadoras combinadas con los puentes rígidos ofrecen excelentes prestaciones en cualquier tipo de terreno y de pendiente. El vehículo puede estar equipado con una toma de fuerza en el cambio para que funcionen los equipos externos accionados por bombas hidráulicas o por ejes cardánicos. A ésta se le puede añadir otra toma

de fuerza, en función de las necesidades, seleccionada entre cuatro posiciones en el reductor. Como todos los vehículos de tracción total, el Daily 4x4 dispone de un dispositivo específico denominado repartidor de par. Situado tras el cambio, transmite y divide mecánicamente el par motor entre el eje delantero (32%) y el trasero (68%). El cambio de 6 velocidades (sexta OverDrive) está acoplado a la caja de transferencia central con dos reducciones, para obtener 24 relaciones hacia delante, 12 para recorrido mixto y 12 para recorrido todo terreno (6x2 + 6x2) más 4 marchas atrás. La segunda reducción sólo puede activarse con el vehículo parado. El repartidor de par del Daily 4x4 permite seleccionar dos relaciones diferentes:

700 mm con descarga vertical opcional

Modelo 35517W

Neumáticos 255/100 R16

• Carretera • Todo terreno Además, gracias al selector situado en el eje de salida, se dispone de: • Relaciones “Normales” • Relaciones “Lentas” En función de los países está disponible en las versiones 35S17W, 35S17WD, 55S17W y 55S17WD.

EUROCARGO

PALANCA DE CAMBIOS DE 6 VELOCIDADES Palanca roja

Carretera (posición H)

Todo terreno (posición L)

Palanca verde Normal (N)

Lento (L)

Normal (N)

Lento (L)

Relación final

1:1,244

1:3,115

1:3,866

1:1

Modelo

Peso Máximo Cabina Autorizado (PMA) (t)

Batalla (mm)

35S17W

3,5

Simple

3.050 - 3.400 170

Doble

3.400

Simple

3.050 - 3.400

Doble

3.400

35S17WD 55S17W

5,5

55S17WD

Motor (CV)

Diferenciales bajo control El Daily 4x4 dispone de bloqueos de los diferenciales en el repartidor (longitudinal), eje motor y puente (transversales). La gestión de la activación y de la desactivación es electrónica. La activación se efectúa mediante un sistema específico (A.P.U., Auxiliary Power Unit) que pone a presión el aceite en el circuito. En cuanto al procedimiento, el orden de activación es el siguiente: 1º: central (de 0 km/h hasta 40 km/h) 2º: trasero (de 0 km/h hasta 20 km/h) 3º: delantero (de 0 km/h hasta 15 km/h) La desactivación de los bloqueos puede ser automática, en función de la velocidad del vehículo (el delantero a más de 30 km/h, el trasero a más de 40 km/h y el central a más de 80 km/h), o manual, en orden inverso respecto a la activación: 1º delantero, 2º trasero y 3º central. El sistema ABS (opcional en las versiones de 3,5 t de PMA y de serie en las versiones de 5,5 t) se desactiva automáticamente con la activación del bloqueo central y se vuelve a activar cuando éste se desconecta. El panel de control de los bloqueos del diferencial se encuentra en la parte superior del salpicadero, en el lugar de una de las guanteras, conforme a la norma DIN, presentes en la versión carretera.

1. Bloqueo del diferencial central 2. Bloqueo del diferencial trasero 3. Bloqueo del diferencial delantero 4. Libre 5. Gestión toma de fuerza en el repartidor 6. Señalización de posible anomalía bloqueos del diferencial 7. Señalización de posible anomalía sistema ABS (donde esté previsto) 8. ABS desactivado (donde esté previsto)

Las cualidades y la fiabilidad del Daily 4x4 han dado la vuelta al mundo. Desde 2002, el Daily 4x4 se ha utilizado en diferentes expediciones extremas de Overland

EL GRAN SPECIALISTA

Renovado en 2008, el Eurocargo continúa siendo desde 1991 el camión de referencia en el mercado de los vehículos medianos. Desde el lanzamiento en 2004 del modelo 4x4, ha conquistado un número cada vez mayor de clientes, satisfechos tanto por la capacidad de carga, como por la posibilidad de poderlo utilizar también en terrenos complicados gracias a la potencia rápidamente disponible y al par motor con un suministro constante y lineal. El Eurocargo 4x4 adopta soluciones específicas para proteger la estructura en los recorridos todo terreno: la altura del chasis, el parachoques de chapa, los peldaños de acceso retráctiles, una protección específica para el radiador, la barra antiempotramiento trasera abatible y las rejillas metálicas para proteger los faros (opcional) también lo caracterizan estéticamente con respecto a la versión 4x2. El Eurocargo adopta una estructura con largueros paralelos de acero especial sin espacio que sobresalga en la parte superior, que permite una capacidad transitable de 4.135 hasta 10.550 mm. El cambio mecánico es de seis velocidades y dispone del sistema de servoasistencia “servoshift”, que garantiza engranados más cómodos para el conductor incluso en las misiones más complicadas. Se puede solicitar el cambio mecánico ZF de 6 velocidades con toma de fuerza integrada. El Eurocargo 4x4 dispone de puente de doble reducción en la versión con ruedas gemelas y en la versión con ruedas simples con suspensiones parabólicas, reforzadas o semielípticas.

CARACTERÍSTICAS DE UN ÉXITO El Eurocargo es, al mismo tiempo, el vehículo más versátil y el especialista de su categoría con: • 2 variantes de peso máximo autorizado (11.5 t y 15 t) • 3 potencias (220, 250 y 280 CV) • 3 cambios manuales de seis relaciones, 1 disponible también con toma de fuerza integrada • 4 batallas (de 3.240 a 4.150 mm) • 2 tipos de cabinas (corta y larga) • Ruedas simples o gemelas • Suspensiones parabólicas • Tracción total permanente

En el Eurocargo, el repartidor divide el par en un 33% en el eje delantero y en un 67% en el trasero, y cuenta con la posibilidad de elegir dos posiciones con relaciones diferentes «On Road/Off Road». En el repartidor también se puede instalar una toma de fuerza activada eléctricamente mediante un botón en el salpicadero y gestionada por el Expansion Module. Todos los diferenciales (delantero, central y trasero) disponen de bloqueo con accionamiento manual de serie. Elasticidad y consumos reducidos Gracias a los propulsores Tector Common Rail sobrealimentados con válvula wastegate, el Eurocargo tiene los consumos más reducidos de su categoría. Todos los motores Tector están disponibles en versión Euro 5/EEV (Enhanced Environmentally-Friendly Vehicles). Además de cumplir estos límites, la tecnología SCR (Selective Catalytic Reduction, mediante el uso de aditivo AdBlue), adoptada por Iveco en toda la gama media-pesada, contribuye a reducir los gastos de funcionamiento (con consumos de combustible un cinco por ciento inferiores). La gama Tector ofrece pesos moderados, requiere menores intervalos de mantenimiento y garantiza una mayor fiabilidad.

PRODUCTO

EUROCARGO sigue

De hecho, al contrario que el EGR, el SCR no tiene prevista la recirculación de los gases en la cámara de combustión. El propulsor Tector 6 Common Rail Euro 5 utilizado en el Eurocargo 4x4 está disponible en las configuraciones ML110E22W / ML110E25W / ML150E25W / ML150E28W con tres variantes de potencia: 220 CV (680 Nm de par máximo de 1.200 a 2.100 r.p.m.) 250 CV (850 Nm de par máximo de 1.250 a 2.100 r.p.m.) 280 CV (950 Nm de par máximo de 1.250 a 2.100 r.p.m.)

Las competiciones en el ADN El Eurocargo es uno de esos vehículos que mejor se prestan para los usos con fines deportivos. La aventura del Eurocargo en los rallys nace en 1994, con un experimento por parte de un concesionario Iveco que equipa un ML135E23WS para participar en el París-Dakar. A partir de esta experiencia, y una vez valoradas las excelentes potencialidades del Eurocargo, empieza el verdadero proyecto deportivo con una presencia constante desde 1997. Y llegan también los primeros éxitos. Empezando con el Master Rally 1997, donde Miki Biasion lleva al Eurocargo 4x4 a conseguir la 2ª plaza absoluta en la categoría camión y primero entre los camiones de serie. Siguen el Dakar 1998, el Rally de Túnez, el Rally de los Faraones, la UAE Desert Challenge y la conquista del objetivo con la victoria en la Copa del Mundo Fia Tout Terrain en la categoría camión, también en 1998. Tras la estela del éxito en diferentes competiciones y la de la conquista del Mundial el año anterior, el Eurocargo se presenta en la salida del Granada-Dakar 1999 con algunas novedades técnicas, como el sistema de inflado/desinflado de neumáticos, los puentes con frenos de disco, el cambio de 9 velocidades y el motor llevado a más de 300 CV. Para el posterior rally de Túnez se decide hacer debutar a la cabina de tipo largo (MLL), más reforzada y a una nueva caja aerodinámica que definen al vehículo como “evolución”, así como la victoria, también en 1999, de la Copa del Mundo Fia Tout Terrain en la categoría camión. Desde 2002 hasta la actualidad, la presencia del Eurocargo en los circuitos de competición está garantizada por los numerosos pilotos particulares que se aventuran con éxito en competiciones deportivas importantes, como la Bahía España y el Rally de Turquía, además del selectivo “Dakar”. Señal de una facilidad de conducción del Eurocargo de serie con equipamiento de carreras, que con el paso de los años ha podido contar con numerosas mejoras técnicas que lo han convertido en el vehículo perfecto para las competiciones. Ficha técnica versión Evoluzione MLL135E23WS de 1999: • Dimensiones: Long. 6.600 Anchura 2.500 Alt. 3.200 mm • Cabina larga reforzada con roll bar, 3 asientos anatómicos y cinturones racing • Batalla 3.690 mm • Transformación furgón trasera rígida más ligera de fibra de vidrio • Peso en carrera 7.850 kg • Chasis largueros en “C” 852 mm de largo • Motor: Iveco 8060.45M 6 cilindros en línea 5.861 cc sobrealimentado potencia 350 CV • Cambio Iveco 2895.9 9 relaciones + reducciones • Embrague sinterizado Valeo • Puentes/ejes: de doble reducción bloqueo diferencial relación final 1:4,657 • Suspensiones mecánicas de ballesta semielípticas con amortiguadores Ohlins específicos • Frenos de disco del./tras. autoventilados de 405 mm • Sistema de inflado/desinflado de neumáticos Wabco/Astra • 2 depósitos de combustible de 300 l • Neumáticos Michelin 14.00R20 XZL • Velocidad máx. 150 km/h Ficha técnica versión final máximo desarrollo MLL140E24WS: • Dimensiones: Long. 6.700 Anchura 2.500 Alt. 3.200 mm • Cabina larga reforzada con roll bar, 3 asientos anatómicos y cinturones racing • Batalla 3.690 mm • Transformación furgón trasera rígida más ligera de fibra de vidrio • Peso en carrera 8.550 kg • Chasis largueros en “C” 852 mm de largo • Motor: Iveco Tector 6 cilindros en línea 5.990 cc sobrealimentado potencia 420 CV • Cambio Iveco 2895.9 9 relaciones + reducciones • Embrague sinterizado Valeo • Puentes/ejes: de doble reducción bloqueo diferencial relación final 1:4,657 • Suspensiones mecánicas de ballesta semielípticas con amortiguadores Donerre específicos • Frenos de disco del./tras. autoventilados de 405 mm • Sistema de inflado/desinflado de neumáticos Teleflow • 2 depósitos de combustible de 400 l • Neumáticos Michelin 14.00R20 XZL • Velocidad máx. 160 km/h

TRAKKER

UN CAMIÓN PARA MIL TRABAJOS

Sólido, funcional, con muchas prestaciones y fiable. Éste es el Trakker, de manera muy resumida. El vehículo para canteras/obras, nacido en 1993 como EuroTrakker, ha pasado por una imparable evolución tecnológica que en 2004 llevó a la empresa a crear su heredero natural, el Trakker, hasta nuestros días uno de los vehículos más vendidos de su categoría. Seguramente una de las características que hace que sea atractivo en el mercado es la amplia gama de versiones en las que se ofrece. El camión se presta a numerosas funciones: desde el transporte de materiales inertes en la versión con cajón basculante, hasta la hormigonera, el mantenimiento de carreteras e incluso los transportes especiales. Múltiples cualidades que hacen que sea también un medio ideal para los vehículos de emergencias y para las fuerzas armadas. El 48% de los clientes opta por el cajón basculante, mientras que el 23% por la hormigonera o la versión de aspiración, el 19% por otras funciones y, por último, el 5% por la recogida de residuos y otro 5% por la configuración multi cuchara. Pero los motores también contribuyen a marcar la diferencia con los vehículos de la competencia. En el Trakker se dispone de propulsores Cursor con cilindrada de 8 y 13 litros y potencias que van de 310 a 500 CV. El par máximo ya está disponible a un régimen de motor bajo. Este resultado es posible gracias a la wastegate, una válvula integrada en el motor que permite a regímenes bajos una elevada presión de alimentación, que optimiza el par y el consumo. Otro “plus” del Trakker está formado por el sistema de sobrealimentación, que contribuye a conseguir elevadas prestaciones, con mucha aceleración de arranque, gran elasticidad y elevada potencia. A esto también se añade la eliminación del “turbo-lag”, el retraso en la respuesta del motor a los mandos del acelerador. El cambio más solicitado por los clientes es el mecánico con 16 relaciones, ideal para los vehículos que trabajan en canteras, pero en el catálogo también está previsto el cambio automático. La tracción más extendida es la 8x4 pero, para los usos más exigentes, se dispone también de la 8x8. Por último, el Trakker dispone de tres tipos de suspensiones, parabólica, semielíptica y neumática, y de dos tipos de cabinas, Active Day y Active Time, tanto con techo bajo como con techo alto.

CASI DOS MIL VERSIONES A cada tarea le corresponde un camión diferente. Un razonamiento que ha llevado a Iveco a fabricar un camión de serie que, entre equipamientos, chasis, suspensiones y relaciones en el puente, cuenta con más de 1.700 versiones de serie. Una versatilidad digna de un automóvil. • 2 versiones (chasis-cabina que puede equiparse y tractora) con peso máximo autorizado hasta 40 t (chasis-cabina) y 56 t (en la combinación tractora + semirremolque) respectivamente. • 6 motores (8 y 13 litros) con potencias de 310, 330, 360, 410, 450 y 500 CV. • 5 cambios (manuales de 16 relaciones y automáticos EuroTronic de 12 y 16 relaciones). • 2 cabinas: corta (Active Day) para un uso de día y larga (Active Time) para usos que requieren dormir a bordo. • 2 alturas de techo (bajo y alto). • 2, 3 ó 4 ejes con tracción parcial y total (4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 y 8x8).

IVECO ASTRA HD9

UN “DURO” PARA TRABAJOS EN LA OBRA

De dos, tres o cuatro ejes, con tracción simple o total, con homologación para pesos legales o para pesos excepcionales, los nuevos vehículos Astra HD9 representan lo máximo en especialización de vehículos para trabajos en la obra y distribución pesada. Las suspensiones mecánicas son totalmente regulables en la precarga para asegurar al operario en confort exacto de conducción tipo de firme. Los motores Cursor de 8 y 13 litros Euro 5 con inyectores bomba de gestión electrónica y árbol de levas en cabeza, gracias a las excepcionales características de par en los distintos regímenes y al freno motor, garantizan a los HD9 elasticidad de marcha y una considerable potencia de frenada, características fundamentales para el uso en las obras, así como potencias de 310 a 560 CV. La cadena cinemática se ha estudiado para los trabajos más duros y exigentes: Astra brinda una amplia posibilidad de elección entre cambios mecánicos, entre los cuales el nuevo ZF Ecosplit de 4 a 16 velocidades, el automático tipo “Astronic” de 16 velocidades y el “full automático” Allison 4700, para un rendimiento máximo del motor en el arranque y una tracción óptima en cualquier tipo de terreno. Según la dureza de los trabajos, Astra contempla la posibilidad de equipar los vehículos con ejes y ejes motor delanteros de 8, 8,5 y 9 toneladas, llegando incluso a ofrecer una versión reforzada con capacidad de 10 toneladas en los ejes motor de los modelos 6x6 y 8x6. Es muy amplia la selección de los neumáticos, de una medida 13R22.5 a 16.00R20.

Un chasis en lo más alto El chasis Astra representa el verdadero punto fuerte de los vehículos HD9. Está fabricado en acero especial de elevada resistencia, con un gran límite elástico y formado por dos largueros planos y paralelos en toda su longitud con una sección en “C” (320 x 90 x 10 mm) y unidos por travesaños. Con la resistencia al momento flector más elevada (R.B.M. - Rail Bending Moment) entre los vehículos de la competencia, el chasis Astra es famoso por la capacidad de soportar cargas pesadas en cualquier tipo de terreno, reduciendo al máximo el estrés torsional y asegurando una gran estabilidad incluso con centros de gravedad muy altos. La elevada “limpieza” de la estructura, que por su solidez no requiere de refuerzos, permite a los carroceros un montaje sencillo y rápido de cualquier superestructura. Los soportes de las ballestas y los hombros del carro de fundición, diseñados con coeficientes de seguridad muy elevados, hacen que sea posible alcanzar niveles de calidad que se sitúan en lo más alto de la categoría. Control perfecto de la carretera Con la introducción de una nueva cabina, apoyada en el sólido chasis Astra con largueros paralelos, el HD9 refuerza su liderazgo entre los vehículos especializados todo terreno consiguiendo combinar a la perfección el difícil concepto de confort (de conducción y acústico), de seguridad y de prestaciones extremas. Ahora la cabina es de acero tratado, más ligera que la de fibra de vidrio utilizada en el pasado en los otros modelos Astra, aportando también una mejora en la reducción de los pesos. Se ha reforzado la carrocería y los mecanismos que permiten a las suspensiones de la cabina actuar de la manera más fluida posible eliminando los movimientos laterales son nuevos.

EL NUEVO HD9 (Chasis HD9 84.44, Euro 5, 8x4) Batalla 2,350 mm Neumáticos 13R22.5 Motor FPT Cursor 13 Cilindrada 12.882 cm3 Potencia 324 kW a 1.900 r.p.m. Par máx. 2.100 Nm de 1.000 a 1.400 r.p.m. Cambio Ecosplit 4 - ZF162220TO PMA vehículo para obras 40.000 kg PMA especial 48.000 kg

EL NUEVO DAILY IVECO IRISBUS El Nuevo Daily se propone en diferentes versiones minibús, preparadas para satisfacer las necesidades de los clientes que operan en el sector del transporte de personas, tanto en ciudad como en traslados rápidos fuera de la zona urbana. El placer de conducción y el respeto por el medio ambiente caracterizan al motor FPT Industrial de tres litros. Disponible en dos versiones Diesel EEV (de 146 CV y 170 CV) y una GNC (de 136 CV), el motor se caracteriza por un par máximo de 400 Nm a 1.250 r.p.m. (para el motor de 170 CV), niveles de emisiones bajos y consumos reducidos unidos a la potencia y la elasticidad. Gama amplia y versátil El Nuevo Daily es un vehículo extremadamente flexible que se puede adaptar a todas las necesidades del transporte de personas. La gama incluye cuatro versiones: CITIS (trayectos urbanos), RECREO (transporte escolar), WAY (trayectos interurbanos) y TOURYS (trayectos turísticos). Seguridad en primer plano El equipamiento de serie, como el sistema antibloqueo de las ruedas (ABS), el sistema de control de la tracción (ASR), el sistema de control electrónico de la estabilidad de última generación (ESP), el sistema de asistencia en el arranque en subida (Hill Holder) y las luces antiniebla con función Fog Cornering, convierte al Nuevo Daily minibús en uno de los vehículos más seguros de su categoría. Además, puede estar equipado con airbag para el conductor, limitador de velocidad y freno eléctrico.

El Tourys dispone de todas las comodidades necesarias para los recorridos largos: aire acondicionado unicast, asientos de terciopelo con respaldos reclinables y ventanillas tintadas. Los opcionales disponibles permiten que ocupe los primeros puestos en la categoría de transporte turístico: asientos de piel, pantalla LCD con reproductor de DVD, nevera

COMPETENCIA

LA PRUEBA DE LOS DIEZ La crónica, los objetivos y los resultados del curso organizado por el Commercial & Technical Training dedicado al Nuevo Daily y a sus competidores. A partir del análisis comparativo, el vehículo de Iveco se diferencia, entre otros aspectos, por la fiabilidad, la ergonomía y la aceleración de Antonio Prezioso

n vendedor que esté al día y sea dinámico no debe solamente conocer bien los productos que promociona. También debe saber moverse con la misma familiaridad en el ámbito de la competencia. El por qué se entiende rápido, sólo quien sabe cómo está hecho el adversario puede derrotarlo. Traducido al lenguaje comercial significa que, para ser competitivos, es necesario tener amplias cualidades que además de comprender los diferentes sectores de mercado en los que trabajan los clientes (para de esta forma proponer la versión más adecuada de vehículo) - estén relacionadas con la oferta de la competencia, sus puntos fuertes y sus puntos débiles. Un vendedor de Iveco, por ejemplo, debe saber describir con precisión las características de un

Daily comparándolo con los vehículos de la competencia. Si es necesario incluso en los detalles. Respondiendo puntualmente y de manera convincente a las preguntas de los clientes se consigue su confianza. A esta necesidad específica ha respondido rápidamente y con su habitual profesionalidad el Commercial & Technical Training, organizando un curso específico denominado “Daily test drive” reservado a los vendedores. Durante los meses de noviembre y diciembre, en el Training Center Iveco de Turín se han analizado y probado nueve vehículos competidores del Daily estudiando en profundidad sus características y peculiaridades. Los profesores, con el apoyo de los Demo Driver del Customer Support, han mostrado los productos en el aula y en pista, motivando a los participantes en un curso que ha

demostrado ser dinámico y estar bien estructurado. Para la ocasión, la pista de pruebas de Iveco se preparó específicamente para simular las situaciones de conducción más frecuentes: frenado, aceleración, elasticidad del motor, pendiente, maniobrabilidad y marcha atrás. Se analizaron con lupa dos Daily junto a los vehículos de la competencia, tanto desde el punto de vista estático como dinámico: un 35S13V con rueda simple en versión furgón y el 35C15 camión con rueda gemela. La jornada didáctica En el curso que se celebró en el Fiat Industrial Village participaron cada día 20 personas, con una participación total al final del evento de más de 350. Una inmersión total en el producto que contó con la formación de dos grupos de diez

personas para profundizar en temas didácticos y probar en pista los diez modelos. Después de cada sesión los participantes pudieron dar su opinión sobre el Daily y sobre la competencia, indicando los resultados en dos fichas de valoración: una con los valores referidos al examen estático, con el vehículo parado para poder observar aspectos estéticos, funcionalidad, compartimento de carga y mantenimiento, y la otra al test dinámico, con una serie de pruebas en la pista de pruebas de Iveco para entender la dinámica, la seguridad, la capacidad de manejo y, más en general, la comodidad del vehículo. De esta forma, cada día se pudo efectuar una valoración de tipo cualitativo expresada directamente por los participantes y, al final del curso, el análisis de todas las fichas cumplimentadas. Elementos que han permitido elaborar un dossier completo y detallado sobre las cualidades del Nuevo Daily comparado con los vehículos de la competencia. En general, el Nuevo Daily (furgón) demostró ser superior en cuanto a la estética y al espacio en el interior de la cabina, con un excelente confort a bordo, y obtuvo una excelente valoración en los aspectos relacionados con el mantenimiento. En el comportamiento en carretera, el Nuevo Daily (furgón) también demostró ser mejor que la competencia. Resultados claramente superiores a la media de la competencia también para la versión camión en casi todas las opciones introducidas en las dos fichas de valoración.

Los vehículos de la prueba de conducción - Características técnicas Furgones

kg PMA/PBC Máx. autorizados kg Del./Tras. Volumen compartimento de carga Cilindrada cc CV Potencia máx. r.p.m. Par máx. Nm r.p.m. Cambio N° marchas Batalla mm Tracción Ruedas traseras Frenos Neumáticos Tara pesada (*) kg Emisiones

Camiones

Daily 35S13V

Ducato 3,5 130 cv

Sprinter 313.129

Transit 35.140

Cabstar 35.13

Maxity 35.130

Transit 35.140

Master 35.150

3500/7000

3300/5800

3500/5500

3500/6000 3500/7000

3500/7000

3500/6300

3500/6500

1800/2240

1750/1900

1650/2250

1750/2250

1850/2100 1900/2600

1750/2200

1750/2450

1850/2800

12 2.286 126 2750/3750 320 1800/2750 5+R 3.300 Trasera Simples Disco/Disco 225/65R16 2.400 Euro 5

11,5 2.287 130 3.600 320 1800/2750 6+R 3.450 Delantera Simples Disco/Disco 215/75R15 2.040 Euro 5

14 2.143 129 3.800 305 1200/2400 6+R 4.325 Trasera Simples Disco/Disco 235/65R16 2.400 Euro 5

11,9 2.198 140 3.500 350 1800/2400 6+R 3.750 Delantera Simples Disco/Disco 215/75R16 2.400 E4 + FAP

14 2.998 2.300 146 125 2920/3500 3.500 350 310 1250/2500 1400/2920 6+R 6+R 3.450 3.680 Trasera Delantera Gemelas Simples Disco/Disco Disco/Disco 225/65R16 19575R16 2.280 2.000 Euro 5 Euro 5

2.488 130 3.600 270 1.800 5+R 2.500 Trasera Gemelas Disco/Disco 195/75R15 2.280 Euro 4

2.488 130 3.600 270 1.800 6+R 2.500 Trasera Gemelas Disco/Disco 195/75R15 2.360 Euro 4

2.400 140 3.500 375 2.000 6+R 3.500 Trasera Gemelas Disco/Disco 185/75R16 2.480 Euro 4

2.298 150 3.500 350 1500/2750 6+R 3.700 Trasera Gemelas Disco/Disco 195/75R16 2.660 Euro 5

Master 35.125

Daily 35C15

(*) Con depósito del combustible lleno y sin conductor

Resultados globales - Examen estático - Resumen de la media de las valoraciones Escala de valoración 1 2 3 4 5

FURGONES

Escaso Mediocre Bueno Óptimo Excelente

Daily 35S13V

Ducato 130 multijet

Sprinter 313.129

Transit 35.140

Master 35.125

Exterior cabina

Diseño Acceso cabina

3,79 3,79

3,72 3,74

3,78 3,67

2,34 2,72

3,38 3,41

Interior cabina

Diseño interior cabina Calidad percibida Amplitud cabina Ajuste asiento conductor Posición/ajuste volante Compartimentos portaobjetos (nº/tamaño) Salpicadero y visibilidad instrumentos Posición pedales Facilidad para atravesar la cabina Visibilidad desde el puesto de conducción Confort asientos

3,77 3,57 3,93 3,91 3,56 3,56 3,78 3,83 3,91 3,87 3,87

4,02 3,58 3,62 3,36 3,36 3,29 3,81 3,52 3,75 3,79 3,63

3,32 3,64 3,75 3,25 2,54 3,22 3,33 3,56 3,54 3,54 3,57

2,50 2,46 2,65 2,75 1,84 2,48 2,74 2,61 2,63 2,86 2,62

2,92 2,80 3,02 3,13 3,03 3,42 3,12 3,14 2,84 3,32 3,13

Acceso puerta lateral corred. Acceso puerta tras. (apertura) Altura tras. superficie de carga desde el suelo Funcion. sistema cierre puertas Espacio estibación sobre cabina

3,59 3,52 2,58 3,40 3,62

3,84 3,98 4,27 3,64 2,55

3,74 3,50 3,20 3,51 1,42

2,80 2,88 2,85 2,85 1,96

3,57 3,65 3,94 3,34 1,68

Acceso al compartimento del motor Acceso a la batería Controles de rutina - aceite/agua

3,81 3,84 4,00

2,84 2,55 3,25

3,57 2,38 3,49

2,71 2,12 3,22

2,99 2,16 3,30

Mantenimiento

En la valoración estática de los vehículos furgón, el Nuevo Daily destaca por el diseño con una puntuación de 3,79 sobre 5, mientras que el Transit ha obtenido el peor resultado con 2,34 puntos. En su conjunto, el Nuevo Daily se presenta como el mejor vehículo, con un solo dato negativo relativo a la altura del compartimento de carga. Seguido por el Ducato, el Sprinter y el Master. En última posición el Transit.

Resultados globales - Prueba dinámica - Resumen de la media de las valoraciones Escala de valoración 1 2 3 4 5

Escaso Mediocre Bueno Óptimo Excelente

FURGONES Daily 35S13V

Ducato 130 multijet

Sprinter 313.129

Transit 35.140

Master 35.125

Confort de conducción

Ergonomía y confort puesto de conducción Ruido interno “percibido” Maniobrabilidad cambio

3,94 3,83 3,61

4,17 3,95 4,19

3,94 3,74 3,66

2,74 2,69 2,99

3,19 3,05 3,10

Prestaciones

Arranque Elasticidad /Recuperación Aumento relaciones cambio Aceleración

3,78 3,80 3,66 3,75

3,96 4,00 3,92 3,91

3,44 3,41 3,58 3,39

3,10 2,96 2,99 3,06

2,83 2,68 2,93 2,73

Frenada

Esfuerzo en el pedal Estabilidad y seguridad Distancia de frenado Capacidad de ralentización

3,98 3,95 4,07 3,75

4,07 4,07 4,12 3,68

3,77 3,92 3,83 3,49

2,88 3,03 2,87 2,74

3,18 3,28 3,20 2,89

Comportamiento en carretera

Maniobrabilidad (handling) Agilidad y radio de giro Maniobravilidad/Visibilidad en MA

4,13 4,43 4,15

4,08 4,00 3,98

3,58 3,48 3,58

2,67 2,70 2,84

3,04 2,78 3,11

La prueba dinámica ha confirmado el segundo puesto del Daily inmediatamente detrás del Ducato. Le siguen el Sprinter y, a más distancia, el Master y el Transit. En concreto, en el comportamiento en carretera, el Nuevo Daily ha conseguido la mejor puntuación, alejándose de la competencia por su maniobrabilidad y agilidad.

COMPETENCIA

HABLAN LOS VENDEDORES

“La combina ción de la teo ría con la prá hecho que e ctica ha l curso sea m uy interesante participativo, y con la posibili dad además comprobar to de do lo aprend ido en clase directamente también en la competencia ”. (M

aurizio Caros i - Strappini, Terni)

“Como nuevo vendedor he podido tocar producto com el parándolo d ir ectamente co oferta del me n la rcado. ¡Ahora estoy más pre para respond parada er a las preg untas de los cl siempre están ie ntes que bien informa dos!”. (Stefania Spez iali - CIVI, Pe rugia)

LAS FICHAS DE VALORACIÓN EXAMEN ESTÁTICO

• Exterior cabina, estética (diseño, acceso). • Interior cabina, funcionalidad (diseño interior, calidad percibida, amplitud, regulación del asiento del conductor, posición y regulación del volante, cantidad y acceso a los compartimentos portaobjetos, salpicadero y visibilidad de los instrumentos, posición de los pedales, facilidad para atravesar la cabina, visibilidad, confort de los asientos). • Compartimento de carga (acceso puerta lateral corredera, acceso puerta trasera, altura trasera superficie de carga desde el suelo, funcionalidad del sistema de cierre de puertas, espacio estibación sobre la cabina). • Mantenimiento (acceso al compartimento del motor, acceso a la batería, controles de rutina). PRUEBA DINÁMICA • Confort de conducción, comodidad (ergonomía y confort del asiento del conductor, ruido interno “percibido”, maniobrabilidad del cambio). • Prestaciones, dinámica (arranque, elasticidad/recuperación, aumento de relaciones en el cambio, aceleración). • Frenada, seguridad (fuerza en el pedal, estabilidad y seguridad, distancia de frenado, capacidad de ralentización). • Comportamiento en carretera, capacidad de gestión (maniobrabilidad, agilidad y radio de giro, maniobrabilidad/visibilidad en marcha atrás).

Resultados globales - Examen estático Resumen de la media de las valoraciones Escala de valoración

“La teoría es la base, pero la prueba comparativa en carretera te permite co mejor el prod nocer ucto para po derlo propon cliente desde er al el punto de vi sta comercia apropiado”. l más (Daniele Teril li - Romana D iesel, Roma)

En estas imágenes se muestran algunos momentos del evento. Aquí abajo el curso en el aula, en la parte inferior el despliegue de los vehículos y de los Demo Driver del Customer Support. Arriba, los vendedores mientras examinan los vehículos durante la comparación

1 2 3 4 5

CAMIONES

Escaso Mediocre Bueno Óptimo Excelente

Daily 35C15

Cabstar 35.13

Maxity 35.130

Transit 35.140

Master 35.150

Exterior cabina

Diseño Acceso cabina

3,79 3,79

2,12 2,01

2,27 2,08

2,34 2,72

3,38 3,41

Interior cabina

3,77 3,57 3,93 3,91 3,56 3,56 3,78 3,83 3,91 3,87 3,87

1,96 2,15 1,90 2,06 2,87 2,44 2,53 2,00 1,31 2,96 2,29

2,04 2,25 1,96 2,14 2,86 2,58 2,57 2,13 1,43 2,98 2,35

2,50 2,46 2,65 2,75 1,84 2,48 2,74 2,61 2,63 2,86 2,62

2,92 2,80 3,02 3,13 3,03 3,42 3,12 3,14 2,84 3,32 3,13

Mantenimiento

Acceso al compartimento del motor Acceso a la batería Controles de rutina - aceite/agua

3,81 3,84 4,00

2,45 2,96 2,18

2,52 2,96 2,28

2,71 2,12 3,22

2,99 2,16 3,30

En la prueba estática de las versiones camión, el Nuevo Daily se impone en todas las fichas como el mejor entre la competencia. El último el Cabstar; en las posiciones intermedias el Master, el Transit y el Maxity. El Transit es el peor por la posición del volante, la facilidad para atravesar la cabina y el acceso a la batería.

Resultados globales - Prueba dinámica Resumen de la media de las valoraciones Escala de valoración 1 2 3 4 5

CAMIONES

Escaso Mediocre Bueno Óptimo Excelente

Daily 35C15

Cabstar 35.13

Maxity 35.130

Transit 35.140

Master 35.125

Confort de conducción

Ergonomía y confort puesto de conducción Ruido interno “percibido” Maniobrabilidad cambio

3,94 3,92 3,88

2,98 2,09 2,81

2,37 2,29 2,87

2,68 2,57 2,89

3,28 3,08 3,18

Prestaciones

Arranque Elasticidad /Recuperación Aumento relaciones cambio Aceleración

4,31 4,35 3,90 4,20

2,94 2,96 2,95 2,83

2,97 2,96 2,93 2,87

3,29 3,39 3,12 3,40

3,41 3,40 3,20 3,42

Frenada

Esfuerzo en el pedal Estabilidad y seguridad Distancia de frenado Capacidad de ralentización

4,05 4,19 4,22 4,06

2,81 2,66 2,61 2,65

2,81 2,67 2,62 2,73

2,93 3,00 2,95 2,90

3,31 3,38 3,39 3,15

Comportam. en carretera

Maniobrabilidad (handling) Agilidad y radio de giro Maniobravilidad/Visibilidad en MA

4,19 4,27 4,19

3,92 4,32 3,76

3,88 4,23 3,72

2,99 2,96 3,01

3,16 2,90 3,21

Sólo por la agilidad y el radio de giro, el Nuevo Daily se sitúa detrás del Cabstar; en todas las otras opciones vuelve a ser el vehículo de referencia con puntuaciones claramente superiores a la competencia. En el análisis, el Cabstar es el peor de todo el grupo, seguido del Maxity, el Master y el Transit.

Resultados globales Examen estático + Prueba dinámica 5 4 3 2

3,80

3,77

3,47

2,74

3,05

3,90

2,61

2,66

2,80

3,18

1 0 Furgones

Daily 35S13V

Ducato 3,5 130 cv

3 Sprinter 313.129

Camiones

Transit 35.140

Master 35.125

Daily 35C15

Cabstar 35.13

Maxity 35.130

Transit 35.140

Master 35.150

Ficha de valoración: 1 Escaso - 2 Mediocre - 3 Bueno - 4 Óptimo - 5 Excelente

La suma de las valoraciones de los 350 participantes en el curso ha permitido elaborar una clasificación general dividida en vehículos furgón y camiones. Entre los furgones, el Nuevo Daily y el Ducato han demostrado estar a la altura de los mejores competidores, mientras que en las versiones camión, el Daily vuelve a conseguir el primer puesto, seguido del Maxity

AFTER SALES

UNA OPORTUNIDAD PARA FIDELIZAR El programa de asistencia postventa se llama Elements, y ofrece al cliente una amplia gama de servicios personalizados para mantener el vehículo siempre con sus prestaciones al máximo Nicola Grande

reado en 2010, el proyecto Elements se ha convertido en una herramienta importante a disposición del cliente para garantizar un plan de mantenimiento “a medida” y modulable para mantener el vehículo perfectamente eficiente. Estas son las características distintivas y ganadoras de Elements: flexibilidad, eficiencia de las herramientas y la preparación del personal para responder de la mejor manera posible a las necesidades del cliente, que puede contar con toda la experiencia y profesionalidad de Iveco y de su red de venta y asistencia. De esta forma se crea una relación de confianza con el objetivo de asegurar una larga duración de todos los vehículos y para cualquiera de sus usos, manteniendo un valor adecuado con el paso del tiempo.

Todos los contratos aseguran el 100% de las ventajas y 100% del valor Iveco: 18

• La flexibilidad en la elección del programa ideal • La transparencia en el pago y en la elaboración del presupuesto • La eficiencia de la red de asistencia de Iveco y de los recambios Origin 100% Iveco • La experiencia y la profesionalidad de los técnicos especializados y de los equipos de diagnosis de última generación • La seguridad de mantener el vehículo siempre en perfecto estado • El valor del vehículo que se mantiene alto gracias a un mantenimiento regular y garantizado por Iveco

ECONOMICO DAILY En los diferentes países pueden proponerse diferentes planes de mantenimiento en función de las distintas condiciones de uso del vehículo. Por ejemplo, para algunos se ha revisado el intervalo temporal para el cambio del aceite (de 1 a 2 años y, en cualquier caso, siempre cada 40.000 kilómetros), con una consecuente reducción de los gastos para el usuario final y una adaptación de la lista de precios de los planes de mantenimiento, mientras que en otros países donde el clima y la calidad de las carreteras requieren cambios más frecuentes, los planes se mantienen sin cambios. Gracias a un análisis puntual de los datos, para un kilometraje medio de 20.000 kilómetros al año, el mantenimiento del Nuevo Daily es coherente con la media propuesta por la competencia con un ahorro concreto hasta del 50% sobre el coste del aceite motor y del filtro del aceite motor que nos sitúa entre los mejores frente a la competencia en este ámbito de reparaciones específico.

Con el lanzamiento del Nuevo Daily también se ha revisado la estructura del sistema on-line “SIQUOTA” que hace que la elaboración de los presupuestos sea sencilla y clara. La actualización constante de las listas de precios permite una definición exacta del servicio elegido por el cliente, que de esta forma podrá tener el máximo detalle de la fórmula elegida.

ACCESORIOS

PARA QUE EL NUEVO DAILY SEA ÚNICO Iveco Shop propone una línea de accesorios para personalizar el Nuevo Daily en función de las misiones del vehículo y de las necesidades de los clientes. Presentamos una selección de los artículos extraídos del Show Book 2012 ALFOMBRILLAS

FUNDAS CUBREASIENTOS

Diseñadas para que combinen con los revestimientos interiores, están personalizadas con el logotipo bordado y el borde cosido para evitar que se deshilachen. Disponen de un doble sistema de fijación que garantiza una adherencia perfecta para evitar posibles situaciones de peligro.

Un nuevo diseño para hacer aún más exclusivo el interior del Nuevo Daily. Disponibles en dos versiones, con bordes en rojo o en azul.

N° DE REF. 500036284

500036285

DESCRIPCIÓN Alfombrilla de moqueta de velvetón “Magnum” serie especial New Daily con bordes en rojo Alfombrilla de moqueta de velvetón “Magnum” serie especial New Daily con bordes en azul

ROJO

AZUL

N° DE REF.

DESCRIPCIÓN

500036280 500036281 500036282 500036283 500036287 500036288 500036289 500036290

Conductor Banqueta de 2 plazas Banqueta de 2 plazas con airbag Banqueta trasera Conductor Banqueta de 2 plazas Banqueta de 2 plazas con airbag Banqueta trasera

NAVEGADOR PND TOMTOM GO1000 KIT

REVESTIMIENTOS DEL COMPARTIMENTO DE CARGA

El nuevo navegador portátil TomTom permite ver los puntos de asistencia de Iveco a nivel europeo.

Un nuevo diseño para el Nuevo Daily ofrecido en un kit que incluye en un único paquete todos los revestimientos interiores para la protección del compartimento de carga.

Características técnicas • Pantalla: LCD 4,3” (11 cm), pantalla ancha (16:9), WQVGA (480 x 272 píxeles, 64.000 colores). • Receptor GPS: chipset GPS de gran sensibilidad • Memoria: 4 GB de memoria flash • Peso: 220 g Adopta una versión de software específica: • Splash Screen específica de Iveco activada con el encendido • Icono específico Iveco Daily • Puntos de interés Iveco específicos. El kit incluye • Navegador TomTom GO1000 • Soporte Cradle • Soporte ventosa con cable de alimentación para el vehículo. PN 500043898 “LIVE” KIT NOTA: software disponible en el idioma de cada país, para Rusia en fase de desarrollo.

NAVEGADOR AVIC - F930BT El sistema multisensor AVIC-F930BT ofrece navegación, entretenimiento y comunicación en un único producto. N° DE REF. 500044018

1 - Revestimiento de las paredes dch./izq.+ puertas laterales dch./izq.+ puertas traseras y laterales + cabina trasera de MDF. 2 - Revestimiento del piso + pasarrueda dch./izq. de multicapa fenólica. N° DE REF.

BATALLA RUEDAS

VOLADIZO CONDUCCIÓN

500036291 500036292 500036293 500036294 500036296 500036297 500036298

3000 3000 3330 3950 3000 3300 3950

CORTA LARGA

SIMPLES SIMPLES SIMPLES SIMPLES GEMELAS GEMELAS GEMELAS

LARGA

IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ. IZQ.

AUTORRADIO BLAUPUNKT CAR La autorradio Blaupunkt Toronto 400 Bluetooth permite conectar el dispositivo USB y escuchar en todo momento la música preferida incluso en formato MP3.

PN 500044068