Blaulicht 4/2020

TITELSTORY VOLL ELEKTRISCH

Wie bewährt sich der Hyundai Kona electric im Einsatz bei der Stadtpolizei Wil?

4/2020

FOKUS VOLL ALTERNATIV

POLITIK VOLL VERPENNT

Der Schweiz mangelt es an Schnellladestationen

MITTEL & METHODEN VOLL AUFGELADEN

Wie die Feuerwehr Oberegg-Reute ihre Motorspritze einfach «Huckepack» nimmt.

ELEKTROMOBILITÄT FÜR ALLE FÄLLE. LA MOBILITÉ ÉLECTRIQUE POUR TOUTES LES SITUATIONS.

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» ÖKOLOGIE ALS ERFOLGSFAKTOR

» L’ÉCOLOGIE COMME FACTEUR DE RÉUSSITE

» ECOLOGIA COME FATTORE DI SUCCESSO

Liebe Leserinnen, liebe Leser!

» Die Schweiz ist klein. Winzig im internationalen Vergleich. Da fragen sich viele: «Was bitte soll unser kleines Land am globalen Klimawandel verändern?» Rein numerisch natürlich weniger als Giganten wie China, Indien oder die USA. Aber im Sinne einer geistigen Entwicklung gilt die Schweiz als Vorreiterin. Immer mehr Firmen und Privatpersonen setzen auf Ökologie – beim Zuhause wie auch bei der Mobilität. Punkto alternative Antriebe sind Herr und Frau Schweizer Vorbilder.

Vorbildlich agieren auch unsere Blaulichtkräfte – im täglichen Einsatz und beim Versuch, den ökologischen Fussabdruck zu minimieren. Eine Speerspitze dabei ist Julian Richner, Dienstchef Fahrzeugdienst der Logist i kabteilung der Kantonspolizei Zürich. Er sagt: «Die Polizei geniesst Vertrauen, gilt als glaubhaft. Wer, wenn nicht wir, sollte erproben und vorleben, was punkto ökologischer Mobilität möglich und sinnvoll ist?»

Und Jakob Schläpfer, Leiter Polizeigarage der Kantonspolizei St.Gallen, zeigt am Patrouillenfahrzeug Hyundai Kona electric auf: «Ökolog ische Mobilität braucht weniger Kompromisse als befürchtet.»

Zudem zeigen wir in diesem Heft zwei innovative Fahrzeuge der Feuerwehr Egg­Reute, klären die Frage, wie gefährlich Brände von Elektrofahrzeugen wirklich sind, und geben mit dem Brennstoffzellen­Fahrzeug Hyundai Nexo einen Ausblick in die Zukunft der CO2­neutralen Mobilität. Letztere steht und fällt mit dem Aufbau der benötigten Ladeund Tankinfrastruktur. Doch die Politik agiert halbherzig und klar zu langsam. Wäre Bundesbern nur halb so agil wie die Blaulichtkräfte – alles käme gut und die Schweiz bliebe eine Pioniernation – und damit letztlich erfolgreich.

Ich wünsche eine spannende Lektüre

Dr. Jörg Rothweiler Chefredakteur

j.rothweiler@blaulicht-iv.ch

Chères lectrices, chers lecteurs !

» La Suisse n’est pas grande. Elle est même minuscule comparée au reste du monde. Beaucoup se demandent alors : « Qu’est­ce que notre petit pays peut bien faire pour intervenir face au changement climatique mondial ? » Si l’on parle chiffres, bien évidemment moins que les géants tels que la Chine, l’Inde ou les États­Unis. Par contre, si l’on prend le développement intellectuel, alors la Suisse est considérée comme pionnière. Toujours plus de sociétés et de particuliers misent sur l’écologie, que ce soit chez soi ou dans le secteur de la mobilité. En ce qui concerne les propulsions alternatives, les Suisses donnent le ton.

Nos services d'urgence agissent eux aussi de manière exemplaire, que ce soit lors des interventions quotidiennes ou dans leur tentative de réduire leur empreinte écologique. Dans ce domaine, Julien Richter, chef du service des véhicules du département logistique de la police cantonale zurichoise, est considéré comme un fer de lance. Il explique : « Pour la population, la police est digne de confiance et de crédibilité. Alors qui est mieux placé que nous pour tester et présenter ce qui est faisable et utile en matière de mobilité écologique ? » Et Jakob Schläpfer, chef du garage de la police cantonale de Saint­ Gall, nous montre le véhicule de patrouille Hyundai Kona electric et explique : « La mobilité écologique passe par moins de compromis que nous l'avions redouté. »

Dans ce magazine, nous présentons en outre deux véhicules innovants utilisés par les pompiers de Egg­Reute, nous répondons à la question de savoir à quel point les incendies de véhicules électriques sont réellement dangereux et nous donnons, avec le véhicule à piles à combustible Hyundai Nexo, un aperçu de l’avenir de la mobilité neutre en CO2. Cette dernière dépend du développement de l'infrastructure permettant de recharger et de faire le plein des véhicules. Pourtant la sphère politique agit sans détermination et trop lentement. Si la Berne fédérale, était ne serait­ce qu'à moitié aussi motivée que les services d'urgence, la Suisse resterait une nation pionnière et donc performante.

Je vous souhaite une lecture passionnante Dr. Jörg Rothweiler Rédacteur en chef j.rothweiler@blaulicht-iv.ch

» Dr. Jörg Rothweiler

Gentili lettrici, gentili lettori!

» La Svizzera è piccola. Minuscola rispetto ad altri Paesi. In tanti si chiedono: «Che influsso potrà mai avere il nostro piccolo Paese sul cambiamento climatico globale?» A livello numerico, sicuramente meno di giganti come Cina, India o gli USA. Ma in termini di sviluppo intellettuale, la Svizzera è pioniera. Sempre più imprese e privati puntano sull’aspetto ecologico, a casa e nella mobilità. Se poi guardiamo ai motori alternativi, il signor Svizzero e la signora Svizzera sono veri e propri modelli.

Ugualmente, anche le nostre forze d’intervento del girofaro blu operano quotidianamente cercando di ridurre al minimo l’impronta ecologica. Una punta di diamante è poi Julian Richner, responsabile del servizio veicoli nel dipartimento logistico della Polizia cantonale di Zurigo. Egli afferma: «La Polizia gode di fiducia ed è considerata credibile. Chi ha modo e dovrebbe mai essere da esempio nel campo della mobilità ecologica se non noi?» Jakob Schläpfer, Capo dell’autorimessa della Polizia del cantone di San Gallo, presenta il veicolo di pattuglia Hyundai Kona electric: «La mobilità ecologica richiede meno compromessi di quanto temuto».

Inoltre, in questo numero presentiamo due veicoli innovativi dei pompieri di Egg­Reute e chiariamo la questione della reale pericolosità in caso d’incendio dei veicoli elettrici e, con il veicolo a celle a combustibile Hyundai Nexo, puntiamo ad un futuro incentrato sulla mobilità a emissioni zero. Quest’ultimo sarà possibile con lo sviluppo delle necessarie infrastrutture di ricarica e rifornimento. Eppure la politica agisce con scarsa convinzione e muove passi troppo lenti. Se Berna avesse metà dell’agilità con cui si muove il girofaro blu, tutto andrebbe al meglio e la Svizzera continuerebbe ad essere una nazione pioniera e di successo.

Vi auguro buona lettura

Dr. Jörg Rothweiler Caporedattore

j.rothweiler@blaulicht-iv.ch

» TITELSTORY » THEME PRINCIPAL

» TEMA PRINCIPALE

7 » Klein, aber oho: Die Kantonspolizei St.Gallen setzt auf vollelektrische Hyundai Kona electric als Patrouillenfahrzeuge.

10 » Petit mais costaud : la police cantonale de Saint­ Gall mise sur des Hyundai Kona electric pour les véhicules de patrouille.

13 » Piccola, ma sorprendente: la polizia cantonale d i San Gallo si affida alla Hyundai Kona electric per i veicoli di pattuglia.

» FOKUS » FOCUS » FOCUS

16 » Nachhaltige Fahrzeugbeschaffung: Die Flotte der Kapo ZH ist die vermutlich grünste der Schweiz.

25 » Achat durable de véhicules : la flotte de la Kapo ZH probablement est la flotte la plus verte de Suisse

30 » Acquisizione sostenibile di veicoli: la flotta della Kapo ZH probabilmente est la più green della Svizzera.

» TEST & TECHNIK » TEST & TÉCHNIQUE

» TEST & TECNICA

47 » Mobil mit Wasserstoff: Die Kantonspolizeien Zürich u nd St.Gallen testen den Hyundai Nexo

51 » Mobile grâce à l'hydrogène : Les polices cantonales de Zurich et de Saint­ Gall testent le Hyundai Nexo

54 » Mobilità a idrogeno: I due corpi di Polizia cantonale di Zurigo e San Gallo stanno testando lo Hyundai Nexo

» POLITIK » POLITIQUE » POLITICA

58 » Schneller laden entlang der Nationalstrassen: d ie Roadmap «Elektromobilität 2022» des Bundes

62 » Recharge plus rapide sur les routes nationales : la feuille de route « Électromobilité 2022 » du gouvernement fédéral

64 » Ricariche più rapide lungo le strade nazionali: la roadmap «Elettromobilità 2022» della Confederazione

» SICHERHEIT » SÉCURITÉ » SICUREZZA

66 » Was passiert, wenn ein Elektroauto im Tunnel oder in der Tiefgarage Feuer fängt?

68 » Que se passe­t­i l si une voiture électrique prend feu dans un tunnel ou un parking souterrain ?

70 » Cosa accade se un’auto elettrica prende fuoco in u na galleria o in un garage sotterraneo?

» SERVICE » SERVICE » SERVIZIO

80 » Vorschau, Agenda und Impressum

80 » Aperçu, agenda et mentions légales

80 » Anteprima, agenda e impronta

» MITTEL & METHODEN » MOYENS & MÉTHODES

» MEZZI & METODI

37 » Zwei innovative Einsatzfahrzeuge der Feuerwehr Oberegg­Reute im Appenzellerland

40 » Deux véhicules d'intervention innovants des pompiers d'Oberegg­Reute dans le pays d'Appenzell

43 » Due veicoli d'intervento innovativi dei vigili del fuoco di Oberegg­Reute nell'Appenzello.

4 » Ausrüstung: Die Stadtpolizei St.Gallen testet zwölf Elektro ­Fahrzeuge

4 » Équipement : la police municipale de Saint­ Gall teste douze voitures électriques

4 » Attrezzatura: la Polizia comunale di San Gallo prova dodici veicoli elettrici

4 » Waffenrecht: neue Regelung zur Markierung von Feuerwaffen in Kraft

4 » Législation sur les armes : nouveau règlement sur le marquage des armes à feu

4

5

» Legislazione sulle armi: nuovo regolamento per la marcatura delle armi da fuoco

» Amtsschimmel: Verkehrsschilder putzen verboten!

5 » Bureaucratie : Interdiction de nettoyer les panneaux de signalisation !

5 » Burocrazia: Vietato pulire i cartelli stradali!

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ATTREZZATURA

» Stadtpolizei

St.Gallen testet zwölf E-Fahrzeuge

Von Ende Juni bis September 2020 testet die Stadtpolizei St.Gallen zwölf Elektrofahrzeuge – darunter eines mit Brennstoff zellentechnologie. Geleitetet und organisiert wird die Versuchsreihe von einem Polizisten, der die höhere Fachprüfung Polizist absolviert und seine Diplomarbeit zum Thema «Elektromobilität» verfasst. Die Fahrtests dienen weniger der konkreten Evaluation zukünftiger Fahrzeuge für die Stapo SG als vielmehr der generellen Klärung der Frage, inwieweit aktuell verfügbare E-Fahrzeuge für den Einsatz im Polizeialltag geeignet sind. Die Fahrzeuge für den Test wurden von diversen Auto g aragen und der Kantonspolizei St.Gallen leihweise zur Verfügung gestellt.

» La police municipale de Saint-Gall teste douze voitures électriques

De fin juin à septembre 2020, la police municipale de Saint-Gall (Stapo SG) testera douze véhicules électriques, dont un à pile à combustible. La série de tests sera dirigée et organisée par un policier passant l'examen professionnel supérieur de police et rédigeant s on mémoire sur le thème de l'« électromobilité ». Les tests de conduite servent moins à l'évaluation concrète des futurs véhicules pour la Stapo SG qu'à la clarification générale de la question de savoir dans quelle mesure les véhicules électriques actuellement disponibles sont adaptés à une utilisation dans le travail quotidien de la police. Les véhicules utilisés pour le test ont été mis à disposition par différents garages automobiles et par la police cantonale de Saint-Gall.

» La Polizia comunale di San

Gallo prova dodici veicoli elettrici

Dalla fine di giugno a settembre 2020 la Polizia comunale di San Gallo testerà dodici veicoli elettrici, tra cui uno con tecnologia a cella a combustibile. La serie di prove è guidata e organizzata da un poliziotto con esame professionale superiore che ha scritto la tesi sul tema dell’elettromobilità. Più che alla reale valutazione dei futuri veicoli per la Stapo SG, i test di guida servono a rispondere alla domanda riguardante l’idoneità dei veicoli elettrici attualmente disponibili per l’utilizzo nella quotidianità della Polizia. I veicoli per il test sono stati messi a disposizione, a titolo di prestito, da diverse autorimesse e dalla Polizia cantonale di San Gallo.

WAFFENRECHT

» Neue Regelung zur Markierung von Feuerwaffen

Auf Beschluss des Bundesrats vom 24. Juni 2020 traten per 1. September 2020 neue Bestimmungen für die Markierung von Feuerwaffen und den Bau von Schreck s chuss- und Signalwaffen in Kraft. Bei der Herstellung einer Waffe müssen neu alle wesentlichen Bestandteile markiert werden. Schreckschuss- und Signalwaffen müssen künftig technisch so gebaut werden, dass ein Umbau zu einer funktionsfähigen Feuerwaffe nicht mehr möglich ist. Für Schreckschuss- und Signalw affen, die diesen Vorgaben nicht entsprechen, braucht es künftig einen Waffenerwerbsschein. Noch geklärt werden müssen diverse Details über die neuen Bestimmungen für einen verbesserten Informationsaustausch mit anderen Schengen-Staaten.

LÉGISLATION SUR LES ARMES

» Nouveau règlement sur le marquage des armes à feu

Suite à une décision du Conseil fédéral du 24 juin 2020, de nouvelles dispositions sur le marquage des armes à feu et la construction d'armes d'alarme et de signalisation sont entrées en vigueur le 1er septembre 2020. Lors de la fabrication d'une arme, tous les composants essentiels doivent désormais être marqués. À l'avenir, les armes d'alarme et de signalisation doivent être construites de telle sorte qu'il ne soit plus possible de les transformer en armes à feu fonctionnelles. Pour les armes d'alarme et de signalisation ne répondant pas à ces exigences, un permis d'acquisition d'armes sera à l'avenir exigé. Divers détails doivent encore être clarifiés concernant les nouvelles dispositions visant à améliorer l'échange d'informations avec les autres États membres de l'espace Schengen.

LEGISLAZIONE SULLE ARMI

» Nuovo regolamento per la marcatura delle armi da fuoco

In base alla decisione del Consiglio federale del 24 giugno 2020, il 1° settembre 2020 entreranno in vigore nuove disposizioni sulla marcatura delle armi da fuoco e la costruzione di scacciacani e lanciarazzi. Nell’ambito della produzione di un’arma ora dovranno essere contrassegnati tutti i componenti fondamentali. In futuro, dal punto di vista tecnico, armi scacciacani e lanciarazzi dovranno essere realizzate in modo che non sarà più possibile trasformarle in armi da fuoco funzionanti. Le armi scacciacani e lanciarazzi che non soddisfano tali requisiti necessiteranno di un certificato di acquisto. Devono ancora essere chiariti i diversi dettagli sulle nuove disposizioni per un migliore scambio di informazioni con gli Stati Schengen.

AMTSSCHIMMEL

» Verkehrsschilder putzen ist verboten!

Behördenwahnsinn in Deutschland!

Weil einem Hamburger Bürger stark verschmutzte Warnschilder vor einer Schule ein Dorn im Auge waren, reinigte er diese. Fotos der Aktion landeten bei der Zeitung – und beim Bezirksamt Hamburg-Nord. Dieses urteilte, «es sei nicht gern gesehen und illegal, dreckige Verkehrsschilder zu putzen». Erstens sei das gefährlich (Leitersturz, Verkehrsunfälle), zweitens sei die «retroreflektierende» Schicht der Schilder «besonders kratzempfindlich». Vermutlich deshalb, offiziell aber, weil «Putzen zu unwirtschaftlich ist», werden verdreckte Schilder abgebaut, entsorgt und durch neue ersetzt. Die Zeche zahlt – der Steuerz ahler.

BUREAUCRATIE

» Interdiction de nettoyer les panneaux de signalisation !

La folie des autorités en Allemagne ! Parce qu'un citoyen de Hambourg ne supportait pas de voir des panneaux de signalisation fortement encrassés devant une école, il les a nettoyés. Des photos de l'opération ont atterri dans le journal et dans le bureau du district de Hambourg-Nord. Ce dernier a jugé que « ce n'était pas bien vu qu'il était illégal de nettoyer des panneaux de signalisation sales ». Et ce, d'une part car cela est dangereux (chute d'une échelle, accidents de la circulation), et d'autre part car la couche « rétroréfléchissante » des panneaux est « particulièrement sensible aux rayures ». C'est probablement pour cette raison, mais officiellement parce que « le nettoyage est trop peu économique », que le s panneaux sales sont enlevés, éliminés et remplacés par de nouveaux. Et c'est le contribuable qui paye.

BUROCRAZIA

» Vietato pulire i cartelli stradali!

Follie amministrative in Germania! Un cittadino di Amburgo non riusciva proprio a sopportare lo sporco sui cartelli di avviso davanti a una scuola, tanto da decidere di pulirli. Le foto dell’intervento sono giunte ai giornali e all’ufficio distrettuale Amburgo Nord, il quale ha stabilito che «pulire cartelli stradali sporchi non s olo è illegale, ma nemmeno bello da vedere». Infatti, innanzitutto è un’azione pericolosa (caduta dalla scala, incidenti stradali); in secondo luogo, lo strato «retroriflettente» dei cartelli è «particolarmente sensibile ai graffi». Forse probabilmente, anzi ufficialmente, perché «pulire è troppo antieconomico» è per questo che i cartelli sporchi vengono smontati, smaltiti e sostituiti con dei nuovi. E lo scotto lo paga il contribuente!

Das erste rein elektrische Einsatzfahrzeug mit Stern

nach Kundenwunsch

Junge Männer braucht das Land

Eine Blutstammzellspende ist für Menschen mit Leukämie oft die einzige Chance auf Heilung. Besonders gesucht sind Männer zwischen 18 und 30 Jahren. Der junge Schweizer Top-Judoka Lukas Wittwer hat sich kürzlich als Blutstammzellspender registriert.

Sich jetzt informieren und online registrieren

Sind Sie zwischen 18 und 30 Jahre alt und möchten sich als Blutstammzellspender registrieren? Hier finden Sie alle Informationen und den Link zur Online-Registrierung.

Lukas Wittwer setzt sich mit aller Kraft dafür ein, dass Menschen mit einer bösartigen Blutkrankheit die Chance haben weiterzuleben; er ist registrierter Blutstammzellspender und motiviert andere, dasselbe zu tun. Wenn sich der 21-Jährige engagiert, dann richtig, so auch im Sport. Lukas Wittwer ist Mitglied der Schweizer JudoNationalmannschaft in der Gewichtsklasse bis 81 Kilogramm und im Förderungsprogramm für Spitzensportler der Schweizer Armee. Jeden Tag trainiert er nach einem strengen Plan, mal im Kraftraum, mal auf der Matte. Erste grosse Erfolge hat er bereits errungen, zum Beispiel die Bronzemedaille bei den European Open im Juni 2019. Jetzt will Lukas Wittwer mehr. Sein grosses Ziel sind die Olympischen Spiele 2024 in Paris.

Leukämie kann jeden treffen

Als Spitzensportler ist sich Lukas Wittwer sehr bewusst, wie gut es ihm geht. Er weiss, dass eine lebensbedrohliche Blutkrankheit wie Leukämie jeden treffen kann: das kleine Kind, das gerade laufen lernt, den 40-jährigen sportli-

chen Familienvater, die 70-jährige vielfach engagierte Seniorin.

Für viele Patienten ist eine Transplantation mit Blutstammzellen die letzte Hoffnung. Je mehr Menschen sich registrieren, desto grösser die Chance, für einen Patienten einen passenden Spender zu finden. Denn die Gewebemerkmale, die sogenannten HLAMerkmale, von Spender und Empfänger müssen übereinstimmen, damit es nicht zu Abstossungsreaktionen kommt. Die Wahrscheinlichkeit, dass zwei Menschen die völlig gleichen Gewebemerkmale haben, ist sehr gering.

Speziell gefragt:

Männer zwischen 18 und 30

In der Schweiz sind über 150‘000 Menschen als Blutstammzellspender registriert. Aus medizinischen Gründen sind junge Männer ideale Spender. Zurzeit beträgt das Verhältnis von Frauen zu Männern im Schweizer Register jedoch 65 zu 35 Prozent. Ziel ist es, dieses Verhältnis auszugleichen. Junge Männer sind gefragt – jede Registrierung kann ein Leben retten!

Mit einer Registrierung sind Sie Teil der Bewegung «League for hope» und geben Hoffnung. Sie können sich auch auf andere Arten für die Blutstammzellspende engagieren, beispielsweise als Supporter.

Mehr dazu:

www.blutstammzellspende.ch

» Lukas Wittwer während eines Bundesliga-Kampfes für den VfL Sindelfingen: «Ich finde es wichtig, mir bewusst zu sein, dass es nicht jedem so gut geht wie mir. Darum bin ich Blutstammzellspender.»

Fanny Hirling ©

Klein, aber oho

Jakob Schläpfer, Leiter Polizeigarage der Kantonspolizei St.Gallen, sieht sich (wie seine Kollegen anderer Korps) zum Spagat gezwungen: Einerseits soll er den Polizistinnen und Polizisten optimal für den Dienstalltag geeignete Fahrzeuge zur Verfügung stellen. Andererseits muss er verbindliche Vorgaben der Politik hinsichtlich Umweltfreundlichkeit und Kosten erfüllen. «Aktuell betreibt bei der Kapo SG gut 300 Fahrzeuge – und die Modellvielfalt wächst», erklärt er – und zeigt auf die Fahrzeuge der Polizeistation Wil SG. Unter diesen finden sich unter anderem ein VW Transporter, ein BMW 2er Gran Tourer, ein Škoda Octavia – und der vollelektrische Hyundai Kona electric.

Die Kantonspolizei St.Gallen vertraut seit Mai 2019 bei Patrouillenfahrzeugen von sieben Polizeistationen sowie bei Fahrzeugen für interne Dienste auf vollelektrische Hyundai Kona electric. Die Anwender sind zufrieden –und einer «kleinen» Herausforderung begegnet die Kapo SG mit Flexibilität.

satzzentrale. Auf die Nutzung des bordeigenen Google-Maps-Navigationssystems indes verzichtet die Kapo SG. «Wir bringen unsere eigene GPS-Anwendung übers Smartphone ins Fahrzeug und achten auch sonst strikt auf saubere Trennung zwischen den fahrzeugeigenen und unseren polizeispezifischen Diensten», erklärt Schläpfer. Überdies musste sich Hyundai Schweiz vertraglich zu voller Haftung hinsichtlich Datenschutz verpflichten. Die Kantonspolizei St.Gallen zog damit ihre Lehren aus den Herausforderungen der Basler Polizei mit Fahrzeugen von Tesla.

Seit 2019 im Hyundai

Kona electric mobil

Gesamthaft stehen 20 Exemplare des rein elektrisch betriebenen Kompakt-SUV bei der Kapo St.Gallen im Dienst, sieben davon als Patrouillenfahrzeuge in Wil, Gossau, Rorschach, Widnau, Buchs, Bad Ragaz und Rapperswil. Diese tragen die typische weiss-orange Streifenwagen-Optik inklusive Blaulicht auf dem Dach und verfügen über PolycomAnbindung, Datenaufzeichnung, WLAN-Router, Lautsprecher und vollumfängliche Anbindung an die Dispo der Ein-

Fahrzeuge des US-Herstellers schieden für Schläpfer bei der Evaluation übrigens ebenso aus wie der Audi e-tron 55 Quattro: «Das gibt unser Kostenrahmen nicht her. Zudem passen solche Autos nicht zu unserem Image. Die 150 kW des Hyundai Kona electric sind mehr als genug.» Für ihn wäre weniger Leistung kein Problem, Allradantrieb aber willkommen. «Doch der Hyundai Kona electric wird nur mit Frontantrieb und 204-PS-Motor angeboten – und war das einzige verfügbare Angebot, das die Grundvorgaben ‹mindestens 400 km Reichweite, maximal 50‘000 Franken› erfüllte. Das gab den Ausschlag für seine Beschaffung.

Jörg Rothweiler ©

» Seit Mai 2019 sind die Polizisten J. R. und D. R. von der Polizeistation Wil SG auch mit einem Hyundai Kona electric unterwegs.

Überzeugende Leistung, gutes Fahrverhalten

Wir wollten nun wissen, wie zufrieden die Anwenderinnen und Anwender nach gut einem Jahr praktischem Einsatz mit dem Kona electric sind – und fragten stellvertretend die in Wil SG aktiven Polizisten J. R. und D. R., der eine erfahrener Polizist, der andere recht frisch von der Polizeischule.

Beide sind sich einig: Der Kona electric macht seine Sache bestens. «Die Ruhe im E-Auto ist toll, die Beschleunigung fulminant und eine Akkuladung reicht immer locker für eine komplette Schicht, sodass wir nie nachladen müssen», erklärt J. R. Auch gebe der Kona electric bei der Bedienung keine Rätsel auf. «Ausser dass Tipptasten den Automatikhebel ersetzen, ist alles wie im konventionellen Auto», sagt D. R. – und J. R. findet, dass auch wenn die Serienreifen wegen des hohen Drehmoments von 395 Nm schon mal kurz quietschend durchrutschen, der Kona electric viel harmonischer zu fahren sei als die Erdgas-Touran, welche die Kapo SG ab 2012 hatte und bei denen sowohl die Abstimmung des Benzin-/Erdgasantriebs als auch die Automatik «einfach nicht gepasst» hätten.

Für J. R. war die Rekuperation, also das Abbremsen des Fahrzeugs, sobald «Gas» weggenommen wird, wobei Strom erzeugt und in die Akkus zurückgepumpt wird, anfangs ungewohnt und zu stark. «Ich wähle nun die niedrigste der drei Rekuperationsstufen und ziehe bei Bedarf am linken Lenkradpaddel, um bedarfsgerecht die volle Rekuperationskraft abzurufen. Nach einer kurzen Eingewöhnung klappt das mittlerweile fast schon reflexartig.»

Martin Gächter, Leiter Technik & Logistik der Kantonspolizei St.Gallen, wundert sich nicht über das Lob. «Ich erhalte viele positive Feedbacks von Polizisten, die regelmässig mit dem Kona electric fahren. Viele nehmen fast durchwegs immer zuerst den Kona aus der Garage – obschon ihnen verschiedene Einsatzfahrzeuge zur Wahl stehen.»

Knappes Platzangebot bedingt Flexibilität

Für Diskussionen sorgte, vor allem anfänglich und längst nicht bei allen, das beschränkte Platzangebot im nur 4,20 Meter langen Kona electric. J. R. kritisiert «die eher magere Kniefreiheit für Erwachsene in der zweiten Reihe» und D. R. würde sich vor allem vorne breitere Sitze wünschen. «Mit umgeschnalltem Einsatzgurt stosse ich an der Mittelkonsole und an der Verkleidung der B-Säule an», sagt er –und zeigt auf die sichtbaren Kratzspuren in den Plastikoberflächen. «Zudem», sagt er, «wären längere Gurtpeitschen eine Erleichterung und auch der Kofferraum dürfte r uhig grösser sein.»

In diesem steckt, unter einem doppelten Boden, alles, was nicht immer sofort zugänglich sein muss – sowie eine Zusatzbatterie. Die braucht es, weil die Polizeielektronik die Fahrzeugbatterie im Motorraum stark fordert – und überfordern kann. «Einmal vergass ein Kollege, das Funkgerät, dessen Funktions-LED bei hellem Licht kaum erkennbar ist, abzuschalten», erklärt J. R. Dieses leerte die Fahrzeugbatterie – und der Kona fuhr trotz vollem Akku nicht mehr. Dank der Zusatzbatterie ist dieses Problem aber gelöst.

Über dem doppelten Boden ist eine vom «Haus-und-Hof»Schreiner der Kapo SG massgeschneiderte Box mit Ausziehschubladen installiert. Darin befindet sich die Einsatzausrüstung – von Triopanen über Lampen bis zum Feuerlöscher. «Der Platz im Kona electric ist begrenzt, mit etwas F lexibilität aber ausreichend», erklärt Schläpfer. «Die Patrouillen führen im Kona electric nicht – wie bisher üblich –‹einfach alles› mit, sondern genau das, was in ihrem spezifischen Einsatzraum effektiv benötigt wird. So konnten wir die Herausforderung zufriedenstellend lösen», erläutert Martin Gächter.

» Der Kofferraum des Kona ist eher knapp bemessen. Daher wird jeweils nur das mitgeführt, was im jeweiligen Einsatzraum effektiv benötigt wird.

» Die Bedienung der komplett ausgerüsteten Patrouillenfahrzeuge ist quasi selbsterklärend. Die Praxisreichweite beträgt rund 400 Kilometer.

Fazit: Neue Wege zu gehen, lohnt sich

Das Beispiel der Kantonspolizei St. Gallen zeigt: Mit gutem Willen und der Motivation, neue Wege mit Offenheit zu beschreiten, ist vieles möglich. Martin Gächter bringt es folgendermassen auf den Punkt: «Wir sind überzeugt, dass der Kona electric zu 100 Prozent einsatztauglich für Patrouillen einer Polizeistation ist. Natürlich braucht es etwas Verständnis und den Willen, umzudenken. Für mich sind das aber keine Kompromisse, sondern effektive Lösungsansätze für begründbare Veränderung.»

J. R. meint, für ihn persönlich wäre das perfekte Einsatzfahrzeug «ein VW Touran oder ein Škoda Octavia mit dem A ntrieb des Hyundai Kona electric». Und sein jüngerer Kollege wünscht sich «den schicken BMW 2er Gran Tourer mit A llrad und E-Motor».

Jakob Schläpfer schmunzelt und sagt dann: «Schauen wir mal, ob und, falls ja, wann die Hersteller eure Wünsche erhören und geräumige Elektrofahrzeuge mit normaler Leistung und Allrad zu erschwinglichen Preisen auf den Markt bringen werden.» Das interessiert uns auch – und daher werden wir das Thema E-Mobilität bei Blaulichtkräften weiter verfolgen.

Info

Der Hyundai Kona electric

Der Hyundai Kona electric «Vertex» verfügt über einen 150 kW (204 PS) starken Permanentmagnet-Synchronmotor, der von einem 64-kWh-Akkupack mit Energie versorgt wird. Der 1760 Kilogramm schwere SUV beschleunigt in 7,6 s von 0 auf 100 km/h und erreicht 167 km/h Topspeed. Hyundai gibt eine WLTP-Reichweite von 452 Kilometer an, der Kona electric der Kapo SG in Wil zeigte bei rund 90 Prozent Ladestand eine Reichweite von 408 Kilometer an. Die Version «Vertex» kostet knapp 50'000 Franken, inklusive umfassender Ausstattung mit Sitzlüftung/-heizung, Head-up-Display, Navisystem und zahlreicher Fahrerassistenzsysteme. Der Kona wird überdies auch als Hybrid (Benzin/Elektro; nur Frontantrieb) sowie als Benziner oder Diesel (Front- oder Allradantrieb) angeboten.

alle Bilder: Jörg Rothweiler ©

» Anwender und Beschaffer sind zufrieden: Polizist J. R. und Jakob Schläpfer, Leiter Polizeigarage der Kantonspolizei St.Gallen, vor dem Hyundai Kona electric.

Petit mais costaud

Jakob Schläpfer, chef du garage de la police cantonale de Saint-Gall, se voit (comme ses collègues d'autres corps) contraint à la conciliation : il doit d'une part fournir aux policières et aux policiers des véhicules parfaitement adaptés à leurs tâches quotidiennes. D'autre part, il doit répondre à des exigences politiques contraignantes en matière de respect de l'environnement et de coûts. « Nous exploitons actuellement quelque 300 véhicules à la Kapo SG et la variété des modèles s'accroît », explique-t-il en montrant les véhicules du poste de police de Wil SG. Il s'agit notamment d'un VW Transporter, d'une BMW Série 2 Gran Tourer, d'une Škoda Octavia et du Hyundai Kona electric entièrement électrique.

Depuis mai 2019, la police cantonale de Saint-Gall mise sur des Hyundai Kona electric entièrement électriques pour les véhicules de patrouille de sept postes de police et pour les véhicules des services internes. Les utilisateurs sont satisfaits et la Kapo SG relève un « petit » défi avec flexibilité.

bleue sur le toit, et sont équipés d'une connexion Polycom, d'un enregistrement de données, d'un routeur WiFi, de hautparleurs et d'une connexion complète avec le service de répartition du centre d'intervention. Mais la Kapo SG n'utilise pas le système de navigation Google Maps embarqué. « Nous embarquons notre propre application GPS dans le véhicule via le smartphone et veillons également à une séparation nette entre les services propres au véhicule et nos services spécifiques à la police », explique J. Schläpfer. Hyundai Suisse a dû en outre s'engager contractuellement à assumer l'entière responsabilité en matière de protection des données. La police cantonale de Saint-Gall a ainsi tiré les leçons des défis auxquels la police de Bâle a été confrontée avec les véhicules Tesla.

Mobile depuis 2019 dans le Hyundai Kona electric

Au total, 20 exemplaires du SUV compact entièrement électrique sont utilisés à la Kapo Saint-Gall, dont sept comme véhicules de patrouille à Wil, Gossau, Rorschach, Widnau, Buchs, Bad Ragaz et Rapperswil. Ils ont l'aspect typique d'une voiture de patrouille blanc-orange, avec une lumière

Par ailleurs, J. Schläpfer a retiré de l'évaluation les véhicules du constructeur américain, tout comme l'Audi e-tron 55 Quattro : « Ces véhicules n'entrent pas dans notre budget. Ils ne correspondent en outre pas à notre image. Les 150 kW du Hyundai Kona electric sont plus que suffisants ». Pour lui, une puissance inférieure ne constituerait pas un problème, mais les quatre roues motrices seraient les bienve-

toutes les photos : Joerg Rothweiler ©

» Depuis mai 2019, le poste de police de Wil SG se déplace également à bord d'un Hyundai Kona electric.

nues. « Mais le Hyundai Kona electric n'est proposé qu'avec une traction avant et un moteur de 204 ch et représentait la seule offre disponible répondant aux spécifications de base, à savoir une autonomie minimum de 400 km et un budget maximum de 50 000 francs suisses. » Ce fut le facteur déterminant pour son acquisition.

Des performances convaincantes, une bonne tenue de route

Nous voulions maintenant connaître le degré de satisfaction des utilisatrices et des utilisateurs du Kona electric après une bonne année d'utilisation pratique et avons alors demandé aux policiers J. R. et D. R., l'un expérimenté, l'autre tout juste sorti de l'école de police, travaillant au poste de Wil SG.

Les deux sont d'accord : le Kona electric fait parfaitement son travail. « Le silence dans la voiture électrique est génial, l'accélération est fulgurante et une charge de batterie e st toujours suffisante pour un poste complet, nous n'avons donc jamais besoin de la recharger », explique J. R. Le Kona electric est en outre très simple à utiliser. « En dehors du fait que les boutons remplacent le levier automatique, tout est comme dans une voiture traditionnelle », explique D. R. et J. R. pense que même si les pneus standards patinent brièvement en grinçant en raison du couple élevé de 395 Nm, le Kona electric est beaucoup plus harmonieux à conduire que le Touran au gaz naturel utilisé par la Kapo SG à p artir de 2012 et pour lequel l'harmonisation de la trans-

mission essence / gaz naturel et de l'automatique « n'était tout simplement pas adaptée ».

Pour J. R., le freinage régénératif, c'est-à-dire le freinage du véhicule dès que le « pied » est levé et par lequel l'électricité est produite et réinjectée dans les batteries, était au départ quelque chose d'inhabituel et trop puissant. « Je sélectionne maintenant le plus bas des trois niveaux de régénération et tire sur la palette gauche du volant selon les besoins pour récupérer la puissance de régénération complète. Après une courte période d'adaptation, cela fonctionne maintenant de manière quasi réflexive. »

Martin Gächter, chef du département Technologie et logistique de la police cantonale de Saint-Gall, n'est pas surpris p ar ces louanges. « Je reçois de nombreux retours positifs de la part des policiers qui conduisent régulièrement le Kona electric. Beaucoup d'entre eux sortent presque toujours le Kona du garage en premier bien qu'ils aient le choix entre différents véhicules d'intervention.

Un espace limité exige de la flexibilité

L'espace limité disponible dans le Kona electric de 4,20 mètres de long seulement a suscité de vives discussions, en particulier au début mais pas avec tout le monde. J. R. critique « la place plutôt restreinte pour les genoux des adultes au deuxième rang » et D. R. aimerait voir des sièges plus larges, en particulier à l'avant. « Lorsque nous portons la ceinture d'intervention, je me cogne à la console centra-

» L'espace du coffre du Hyundai Kona est assez restreint. Seul ce qui est effectivement nécessaire dans chacune des zones d'intervention peut donc être emporté.

Le Hyundai Kona electric

Le Hyundai Kona electric « Vertex » est équipé d'un moteur synchrone à aimant permanent de 150 kW (204 ch) alimenté par une batterie de 64 kWh. Le SUV de 1 760 kg accélère de 0 à 100 km/h en 7,6 s et atteint une vitesse maximale de 167 km/h. Hyundai affiche une autonomie WLTP de 452 km, le Kona electric de la Kapo SG à Wil a montré une autonomie de 408 km à un niveau de charge d'environ 90 %. La version « Vertex » coûte près de 50 000 francs suisses et comprend un équipement complet avec ventilation/chauffage du siège, affichage tête haute, système de navigation et de nombreux systèmes d'assistance au conducteur. Le Kona est également disponible en version hybride (essence/électrique ; traction avant uniquement) et en version essence ou diesel (traction avant ou quatre roues motrices).

le et au revêtement du pilier B », explique-t-il en pointant les marques d'éraflures visibles sur les surfaces en plastique. « De plus », ajoute-t-il, « des fouets de ceinture plus longs seraient un soulagement et le coffre pourrait être plus grand. »

À l'intérieur, sous un double plancher, se cache tout ce qui ne nécessite pas d'être immédiatement accessible, ainsi qu'une batterie supplémentaire. Elle est nécessaire car l'électronique de police sollicite fortement la batterie du véhicule dans le compartiment moteur et peut la surcharger.

« Une fois, un collègue a oublié d'éteindre la radio, dont la LED de fonctionnement est à peine visible en plein jour », explique J. R. « Cela a épuisé la batterie du véhicule et le Kona a cessé de rouler alors que la batterie était pleine. Mais grâce à la batterie supplémentaire, ce problème a été résolu. »

Au-dessus du double plancher se trouve une boîte à tiroirs coulissants, fabriquée sur mesure par le menuisier « mais on » de la Kapo SG. À l'intérieur se trouve l'équipement nécessaire à l'intervention, des signaux pliants Triopan à l'extincteur en passant par les lampes. « L'espace dans le Kona electric est limité mais avec un peu de flexibilité, il est suffisant », explique J. Schläpfer. « Les patrouilles ne circulent pas dans le Kona electric en emportant ‹ simplement tout ›, comme c'était jusqu'à présent le cas, mais avec précisément ce qui est effectivement nécessaire dans leur zone d'intervention spécifique. Nous avons ainsi pu relever le défi de manière satisfaisante », explique Martin Gächter.

Conclusion : Emprunter de nouvelles voies en vaut la peine

L'exemple de la police cantonale de Saint-Gall le montre : avec de la bonne volonté et la motivation de s'engager sur de nouvelles voies dans un esprit d'ouverture, beaucoup de choses sont possibles. Martin Gächter résume ainsi la situation : « Nous sommes convaincus que le Kona electric est 100 % opérationnel pour les patrouilles d'un poste de police. Il faut bien sûr une certaine compréhension et la volonté de penser autrement. Mais pour moi, il ne s'agit pas de compromis mais de solutions efficaces pour un changement justifié. »

J. R. explique que pour lui, le véhicule d'intervention idéal serait « un VW Touran ou une Škoda Octavia avec la transmission du Hyundai Kona electric ». Et son jeune collègue aimerait « la chic BMW Série 2 Gran Tourer à quatre roues motrices et au moteur électrique ».

Jakob Schläpfer sourit puis déclare : « Voyons si et, le cas échéant, quand les constructeurs écouteront vos souhaits et mettront sur le marché des véhicules électriques spacieux, à la performance normale et à quatre roues motrices, à des prix abordables. » Cela nous intéresse également et c'est la raison pour laquelle nous continuerons d'aborder le thème de l'e-mobilité chez les forces d'intervention.

» Les sièges du Kona sont plutôt étroits. L'équipement attaché à la ceinture d'intervention racle donc les revêtements en plastique.

» Les utilisateurs et les acheteurs sont satisfaits : le policier J. R. et Jakob Schläpfer, chef du garage de la police cantonale de Saint-Gall, devant le Hyundai Kona electric.

Piccola, ma sorprendente

Jakob Schläpfer, direttore dell’officina della Polizia cantonale di San Gallo, si vede costretto a fare qualche salto mortale (come i suoi colleghi di altri corpi): da una parte deve mettere a disposizione dei poliziotti veicoli ideali per la quotidianità di servizio. Dall’altra deve soddisfare le disposizioni vincolanti della politica in quanto a ecologia e costi. «Attualmente, presso la Kapo SG, gestiamo ben 300 veicoli e la molteplicità di modelli cresce», spiega, indicando i veicoli della stazione di Polizia Wil SG. Tra questi si trovano, fra gli altri, un VW Transporter, una BMW Serie 2 Gran Tourer, una Škoda Octavia e la Hyundai Kona electric completamente elettrica.

Dal 2019 su strada con la Hyundai Kona electric

Da maggio 2019 la Polizia cantonale di San Gallo si affida alla Hyundai Kona electric completamente elettrica, sia per i veicoli di pattuglia di sette stazioni di Polizia che per quelli destinati ai servizi interni. Gli utilizzatori sono soddisfatti – e la Kapo SG ha saputo gestire con flessibilità una «piccola» sfida.

SG rinuncia tuttavia all’utilizzo del sistema di navigazione di bordo di Google Maps. «All’interno del veicolo portiamo la nostra applicazione GPS tramite smartphone, facendo rigorosamente attenzione a una chiara separazione tra servizi propri del veicolo e quelli specifici della Polizia», spiega Schläpfer. Nel frattempo Hyundai Svizzera ha contrattualizzato la propria responsabilità in quanto alla protezione dei dati. La Polizia cantonale di San Gallo ha tratto le proprie conclusioni da quanto imparato dalle sfide della Polizia di Basilea con i veicoli di Tesla.

Complessivamente, la Kapo San Gallo ha in servizio 20 esemplari del SUV compatto puramente elettrico, sette dei quali usati come veicoli di pattuglia a Wil, Gossau, Rorschach, Widnau, Buchs, Bad Ragaz e Rapperswil. Il loro aspetto è caratterizzato dalle tipiche strisce bianco-arancioni sul tetto e dispongono di connessione Polycom, registrazione dati, router Wi Fi, altoparlanti e collegamento integrale alla sezione Dispo della centrale d’intervento. La Kapo

Le automobili del costruttore americano erano fuori discussione per Schläpfer, esattamente come l’Audi e-tron 55 Quattro: «Il nostro budget non ce lo consente. Inoltre, queste auto non si adattano alla nostra immagine. I 150 kW della Hyundai Kona electric sono più che sufficienti.» Per lui la minor potenza non è un problema, ma preferirebbe la trazione integrale. «Sebbene la Hyundai Kona electric fosse disponibile solo con trazione anteriore e motore da 204 PS, era l’unica offerta che soddisfacesse i requisiti di base ‹minimo 400 km di autonomia, massimo 50.000 franchi›. Sono stati questi i criteri decisivi per il suo acquisto.»

» Da maggio 2019 i poliziotti J. R. e D. R. della stazione di Polizia di Wil SG girano anche con una Hyundai Kona electric.

Prestazione sorprendente, buon comportamento di guida

Volevamo sapere quanto fossero soddisfatti gli utilizzatori dopo circa un anno di applicazione pratica della Kona electric e lo abbiamo chiesto a due poliziotti di Wil SG, J. R. e D. R., il primo più esperto, il secondo appena uscito dalla scuola di Polizia.

Entrambi sono d’accordo sul fatto che la Kona electric svolga egregiamente i suoi compiti. «Il silenzio all’interno dell’auto è fantastico, l'accelerazione è fulminea e la ricarica è sempre sufficiente per un turno completo, quindi non dobbiamo nemmeno ricaricarla», spiega J. R. Inoltre, la Kona electric non è affatto difficile da guidare. «Tranne che per il fatto che i pulsanti sostituiscono la leva automatica, è tutto come in un’auto convenzionale», dice D. R. e J. R. aggiunge che, sebbene gli pneumatici di serie, per via dell’elevato momento torcente di 395 Nm, cigolino un po’, la Kona electric è molto più armoniosa da guidare rispetto alla Touran a gas metano, che la Kapo SG ha avuto dal 2012 e per la quale «semplicemente non andavano bene» né il passaggio da propulsione a benzina/metano, né il cambio automatico.

Per J. R., il recupero appena si toglieva il piede dall’acceler atore, ovvero il rallentamento del veicolo, che generava corrente da ripompare nelle batterie, all’inizio risultava strano e troppo intenso. «Inserisco quindi il livello di recupero inferiore fra i tre e, se necessario, tiro la leva sinistra del volante, per ottenere la forza di recupero completa, ma mirata. Dopo un breve periodo di ambientamento, ora lo faccio quasi istintivamente.»

Martin Gächter, direttore Tecnica & Logistica della Polizia cantonale di San Gallo, non è affatto sorpreso da questi commenti. «Ricevo tantissimi feedback positivi dai poliziotti che guidano regolarmente la Kona electric. Molti vanno in officina e prendono sempre prima la Kona, sebbene abbiano a disposizione diversi veicoli d’intervento.»

Lo spazio ridotto condiziona la flessibilità

Ciò che aveva creato discussioni in tutto il team, soprattutto all’inizio, era lo spazio ridotto all’interno della Kona electric, lunga solo 4,20 metri. J. R. critica infatti «la libertà delle ginocchia piuttosto esigua per chi siede sui sedili posteriori», mentre D. R. vorrebbe sedili anteriori più ampi. «Con la cintura allacciata urto contro la console centrale e il rivestimento del piantone dello sterzo», afferma, mostrando i graffi ben visibili sulle superfici plastiche. «Inoltre», prosegue, «ganci più lunghi della cintura di sicurezza sarebbero un sollievo e anche il bagagliaio potrebbe essere ben più gr ande.»

In questo, sotto il doppio fondo, si nasconde tutto ciò di cui non si ha bisogno nell’immediatezza, nonché una batteria aggiuntiva. Quest’ultima è necessaria, poiché l’elettronica della Polizia sollecita molto la batteria del veicolo nel vano motore e potrebbe anche sovraffaticarla. «Una volta un collega dimenticò di spegnere la radio, il cui LED di funzione, in presenza di luce, è praticamente invisibile», spiega J. R. Il risultato: batteria del veicolo scarica e, una volta ricaricata, la Kona comunque non partiva. Un problema risolto grazie alla batteria aggiuntiva.

A l di sopra del doppio fondo, è installata una cassetta personalizzata con cassetti estraibili, che funge da magazzino p ortatile per la Kapo SG. All’interno si trova l’attrezzatura d’intervento, dai dispositivi segnaletici Triopan, agli estintori, passando per le lampade. «Lo spazio nella Kona è sì limitato, ma è sufficiente se lo si usa con flessibilità», spiega S chläpfer. «Nella Kona le pattuglie non portano più ‹semplicemente tutto›, come accadeva prima, bensì esattamente ciò di cui hanno bisogno nella loro specifica area d’intervento. In questo modo abbiamo vinto la sfida in modo soddisfacente», spiega Martin Gächter.

» I veicoli di pattuglia ad azionamento solo elettrico sono completamente accessoriati, anche se lo spazio è ridotto per via delle dimensioni compatte.

» Autore: Jörg Rothweiler

» I sedili della Kona sono piuttosto stretti. L’attrezzatura fissata alla cintura di sicurezza sfrega infatti contro i rivestimenti in plastica.

Conclusione: Vale la pena percorrere nuove strade

L’esempio è proprio la Polizia cantonale di San Gallo: si può fare molto con la voglia e la motivazione di percorrere nuove strade con entusiasmo. Martin Gächter puntualizza così il concetto: «Siamo convinti che la Kona electric sia al 100% idonea come auto di pattuglia presso una stazione di Polizia. Ovviamente, è necessario che ci sia la voglia e che si comprenda che si deve cambiare modo di pensare. Tuttavia, per me non si tratta di compromessi, bensì di approcci risolutivi efficaci, che mirano a un cambiamento motivabile.»

Secondo la personale opinione di J. R., il veicolo d’intervento perfetto sarebbe «una VW Touran oppure una Škoda Octavia con la propulsione della Hyundai Kona electric». Mentre il suo collega più giovane vorrebbe «l’elegante BMW Serie 2 Gran Tourer con trazione integrale e motore elettrico».

Jakob Schläpfer ridacchia e poi dice: «Vedremo se e quando i costruttori ascolteranno i nostri desideri e immetteranno sul mercato veicoli elettrici spaziosi con prestazioni normali e trazione integrale a prezzi accessibili.» Interessa anche a noi, ecco perché continueremo a seguire il tema dell’elettromobilità nei corpi di Polizia.

La Hyundai Kona electric

La Hyundai Kona electric «Vertex» presenta un motore sincrono a magneti permanenti da 150 kW (204 PS), alimentato da un pacco batteria da 64 kWh. Questo SUV pesante 1760 kg passa da 0 a 100 km/h in 7,6 secondi e raggiunge la velocità massima di 167 km/h. Hyundai indica un’autonomia WLTP di 452 km, mentre la Kona electric della Kapo SG di Wil ha dimostrato un’autonomia di 408 km con carica al 90%. La versione «Vertex» costa quasi 50.000 franchi, inclusa dotazione completa con sedili rinfrescati/riscaldati, display head-up, sistema di navigazione e numerosi sistemi di assistenza alla guida. Nel frattempo, la Kona viene proposta anche nella versione ibrida (benzina/elettrica; solo trazione anteriore), nonché benzina o diesel (trazione anteriore o integrale).

tutte le immagini: Joerg Rothweiler ©

» Utilizzatore e acquirente sono soddisfatti: il poliziotto J. R. e Jakob Schläpfer, Direttore dell’officina della Polizia cantonale di San Gallo, davanti alla Hyundai Kona electric.

» Julian Richner, Dienstchef Fahrzeugdienst der Kantonspolizei Zürich, setzt seit 2003 auf ökologische Fahrzeugantriebe – und hat die Flotte der Kapo ZH zur vermutlich grünsten der Schweiz gemacht.

Nachhaltige Fahr

Was 2003 mit zwei Opel Zafira 1.6 CNG mit Erdgasantrieb begann, gipfelt aktuell im batterieelektrischen Audi e-tron 55 Quattro für die Autobahnpolizei: Die Kantonspolizei Zürich setzt seit 17 Jahren auf umweltschonende Fahrzeuge. Das hat gute Gründe und beschert erfreuliche Resultate.

Jedes fünfte Auto hat Alternativantrieb

Umweltfreundlichkeit geniesst bei der Kantonspolizei Zürich (Kapo ZH) grossen Stellenwert – sowohl im Bereich Gebäudebetrieb als auch bei der Beschaffung und beim Fuhrparkmanagement. Das macht Sinn. Immerhin ist das landesweit grösste Polizeikorps kantonaler Lead-Buyer im Segment «Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen» und mit aktuell rund 550 Personenwagen, rund 170 Liefer- und Lastwagen, Motorrädern sowie rund 130 Fahrrädern (inkl. E-Bikes) der grösste Flottenbetreiber der kantonalen Verwaltung. Dabei schwingt die Kapo ZH bezüglich Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnik obenaus: Fast jeder fünfte PW im Fuhrpark hat ein alternatives Antriebssystem.

Das diesbezügliche Engagement der Kapo ZH ist weder neu noch zufällig. Vielmehr hält sich die Kapo ZH damit nicht mehr als an die Regeln, wie Julian Richner, seit 25 Jahren Dienstchef Fahrzeugdienst der Logistikabteilung der Kantonspolizei Zürich und seit 17 Jahren ein weit über seinen Einsatzort hinaus anerkannter Spezialist für alternative Fahrzeugantriebe, erläutert: «Die Kapo ZH verfolgt seit 2003 eine klare Strategie zugunsten eines möglichst effizienten, umwelt- und klimaschonenden Fahrzeugparks. Die zugehörige Beschaffungspolitik basiert auf der Weisung „Emissionsminderung von Fahrzeugen RBB Nr. 1425/2013”. Diese schreibt vor, dass Fahrzeuge der kantonalen Verwaltungen hinsichtlich Energie- und Umwelteffizienz vorbildlich sein sollen. Überdies ist die Kapo ZH seit Frühjahr 2018 nach der Norm ISO 14001:2015 für systematisches Umweltmanagement zertifiziert.»

Aktuell verfügen 110 Fahrzeuge der Kapo Zürich über einen alternativen Antrieb. Das entspricht einem Anteil von 17,9 Prozent der Flotte. Zum Vergleich: Im Kanton Zürich betrug der Anteil Ende 2019 nur vier Prozent, landesweit kaum mehr als drei Prozent. Zwar steigen die Anteile von Hybrid- und insbesondere Elektroautos bei den Neuzulassungen kontinuierlich: 2019 entfielen 6,4 Prozent der Neuzulassungen auf Hybride und 3,2 Prozent auf reine Elektrofahrzeuge. Doch noch immer hegen gut 90 Prozent der Fahrzeugkäufer (unbegründete) Berührungsängste.

Die Kapo ZH indes schreckt selbst vor disruptiven Technologien wie dem Brennstoffzellen-SUV Hyundai Nexo nicht zurück – und setzt im Sinn einer vorausschauenden, proaktiven Beschaffung auf konkrete Tests und Erprobungen. Natürlich nicht zwingend im Bereich der Einsatzfahrzeuge, aber bei weniger sensiblen Diensten wie der Kriminalpolizei oder der Präventionsabteilung sowie im Bereich des Fahrzeugpools.

Die Spielarten der von der Kapo Zürich eingesetzten respektive im Test- und Erprobungsbetrieb befindlichen Antriebssysteme umfassen Erdgas-/Biogas-Fahrzeuge (23 Stück), Plug-in-Hybride (23), konventionelle Hybride (49), batterieelektrische Fahrzeuge (14) und ein BrennstoffzellenElektroauto. Und selbst bei den Einsatzfahrzeugen hat die Kapo ZH Mut zur Neuerung – mit dem bei der Autobahnpolizei seit Frühjahr 2020 in Erprobung befindlichen Audi e-tron 55 Quattro.

Kapo ZH ©

zeugbeschaffung

Beschaffung muss agiler werden

Der Mut und das Fachwissen von Julian Richner zahlen sich aus. Seit 2005 stieg die jährliche Gesamtjahresfahrleistung aller Fahrzeuge der Kapo ZH um knapp 30 Prozent auf rund 12 Millionen Kilometer. Trotzdem blieb der Gesamttreibstoffverbrauch konstant – weil im Gegenzug der Durchschnittsverbrauch der Flotte um fast 30 Prozent sank – von knapp 12 auf aktuell nur noch rund 8 l/100 km. Das bedeutet: Der CO 2-Ausstoss pro gefahrenem Kilometer verringerte sich von 2005 bis 2020 um rund ein Fünftel. Zahlen, die beeindrucken, Julian Richner aber noch nicht ganz zufriedenstellen. Denn es lägen noch grössere Einsparungen drin. Doch viele sind nicht ohne Weiteres realisierbar, wie er erläutert: «Grundsätzlich bietet der heutige Fahrzeugmarkt enorme Vielfalt – und sie wächst rasant. Die Entwicklungszyklen der Antriebstechnologien sind derzeit fast so kurz wie in der IT- respektive der Digitalisierungsbranche. In immer schnellerem Takt drängen neue beziehungsweise markant verbesserte Technologien auf den Markt. Entsprechend ist es wichtig, hinsichtlich der neuen Technologien offen und flexibel zu agieren.»

Die Zeiten zehnjähriger Beschaffungsstrategien sind laut Richner vorbei. «Bei der Kapo ZH gilt das Credo, dass jeweils das bestmöglich für den konkreten Einsatzzweck geeignete respektive adaptierte Fahrzeug beschafft wird. Dabei werden solche mit alternativen Antriebstechniken insoweit bevorzugt, als es vom Angebot her möglich und für den jeweiligen Einsatzzweck sinnvoll ist.» Vor diesem Hintergrund, so Richner, müssten freilich weit mehr Kriterien berücksichtigt

werden als bei klassischen Verbrennern, bei denen es bisher um kaum mehr gegangen sei als um Grösse, Geschwindigkeit, Reichweite, Zuladung, Platzangebot, Zugkraft, Sicherheit, Getriebeart, Zwei- oder Vierradantrieb, Verbrauch, polizeispezifische Schnittstellen ab Werk und Preis.

Beispielsweise ist es bei batterieelektrischen Fahrzeugen unabdingbar, die individuellen Einsatzszenarien genau zu kennen. Namentlich Faktoren wie durchschnittliche effektive Tageskilometerleistung, Topografie des Einsatzgebietes, Witterung und Temperatur zu allen Jahreszeiten, Streckenprofile und -arten, Lademöglichkeiten und Ladefähigkeiten des Fahrzeuges sind relevant. Richner: «In Einsatzgebieten mit flacher Landschaft, milden Temperaturen und Streckenprofilen mit eher langsamen, oft wechselnden Geschwindigkeiten kann ein Elektroauto mit Frontantrieb und 350 bis 4 50 km Reichweite absolut geeignet sein. In Bergregionen, in denen der Winter länger dauert, oft schneereich ist und in denen aus Zeitgründen Umwege über die Autobahn grosse Zeitersparnis bringen, ist Allrad zwingend und die Reichweite vieler der bisher verfügbaren batterieelektrischen Fahrzeuge noch zu gering. Und für Fahrzeuge, die viel Platz für Ausrüstung bieten oder auch Anhänger ziehen müssen, etwa Patrouillenbusse, bleiben Diesel zumindest mittelfristig die erste Wahl.»

» So präsentierte sich der Fuhrpark der Kantonspolizei Zürich anno 1964 – mit vielen VW Käfern, einigen Volvo-Limousinen und vier Porsche 956 Cabriolets.

«Fahrzeuge mit Alternativantrieb sind für viele Arbeitsbereiche der Polizei nutzbar. Man muss sie den Nutzerinnen und Nutzern aber schmackhaft machen – und die nötige Infrastruktur aufbauen.»

Julian Richner, Kapo ZH

Archiv Kapo ZH ©

Die «alternative Flotte» der Kapo Zürich

Gasfahrzeuge (23 Stück)

Seit 2003 vertraut die Kapo ZH im Bereich «Verkehrskundeunterricht» auf Opel Zafira 1.6 CNG und Opel Combo 1.6 CNG mit Schaltgetriebe. 2017 wurden die Opel-Fahrzeuge durch VW Caddys 1.4 TGI mit Automatik ersetzt. Deren CO2Ausstoss beträgt bei Erdgasbetrieb 101 g CO2 pro 100 km. Da die Kapo ZH aber seit 2016 ausschliesslich Biogas tankt, beträgt der CO2-Ausstoss eigentlich 0 g/100 km.

Hybride und Plug-in-Hybride (49 respektive 23 Stück)

2004 schaffte die Kapo ZH den ersten Toyota Prius mit Hybridantrieb an. Dieser gehörte damals mit einem CO2-Ausstoss von 128 g/100 km zu den umweltfreundlichsten Fahrzeugen überhaupt. Heute gehören auch die Toyota-Hybridmodelle Auris Kombi (ab 2010), Yaris (ab 2014) sowie der Plug-in-Hybrid Prius+ (ab 2012) zum Fuhrpark. Die Fahrzeuge verbrauchen zwischen 3,8 und 5,6 Liter Benzin pro 100 km und stossen 87 bis 129 g CO2/100 km aus.

Elektroautos mit Speicherbatterien (BEV; 14 Stück)

Neben einem 2015 in Dienst gestellten BMW i3 (18 g CO2/100 km mit CH-Strom-Mix) verfügt die Kapo ZH seit Frühjahr 2020 über einen Audi e-tron 55 Quattro. Dieser wird – als erstes Elektroauto eines Schweizer Polizeikorps überhaupt – bei der Autobahnpolizei eingesetzt und spulte seit Indienststellung schon knapp 50'000 km ab. Überdies erprobt respektive betreibt die Kapo ZH die Modelle VW eGolf (2017; 250 km WLTP-Reichweite), Nissan Leaf (2018; 270 km WLTP-Reichweite) und Hyundai Kona electric (2019; 449 km WLTP-Reichweite) im Fahrzeugpool. Bei der Flughafenpolizei stehen zudem zwei siebensitzige Elektro-Kleinbusse des Typs Nissan e-NV200 (2019; 200 km WLTP-Reichweite) im Einsatz.

Elektroautos mit Brennstoffzelle (1 Stück)

Seit Mai 2020 testet die Kapo ZH den Hyundai Nexo, einen rund 4,70 Meter langen und knapp zwei Tonnen schweren SUV, dessen E-Motor von einer mit Wasserstoff aus bordeigenen Hochdrucktanks betriebenen Brennstoffzelle mit Strom versorgt wird (siehe gesonderter Bericht in dieser Ausgabe).

Dieselfahrzeuge

Im Bereich Einsatzfahrzeuge vertraut die Kapo ZH auf BMW 530d xDrive Touring mit Automatik, auf BMW 320 2.0d xDrive Touring und auf VW Passat 2.0D, welche alle kaum mehr als 5,2 l/100 km verbrauchen.

Richner, Kapo ZH

Ohne aussagekräftige Tests geht es nicht

Um nicht von den Herstellerangaben abhängig zu sein, sondern auf eigene Daten und Erfahrungen bauen zu können, betreibt die Kapo ZH aktuell batterieelektrische Fahrzeuge diverser Hersteller. Die Spitze punkto Reichweite markieren dabei aktuell die Modelle Hyundai Kona electric und Audi e-tron 55 Quattro mit WLTP-Normreichweiten von 450 respektive 417 km. Diese Werte sind im realen Diensteinsatz jedoch Makulatur, da die theoretische Akkukapazität kaum je zu mehr als 85 Prozent ausgenutzt werden kann. Zudem sinkt die Reichweite jedes E-Autos, wenn es, wie der Audi e-tron der Kapo ZH, quasi nur auf der Autobahn betrieben wird. Genau deshalb setzt diese als erstes Schweizer Polizeikorps den Elektro-Audi gezielt bei der Autobahnpolizei ein. «Wir werden über die geplante Gesamteinsatzdistanz von 400‘000 Kilometern sämtliche Betriebsdaten mit Datenloggern akribisch ermitteln und gemeinsam mit der Empa, die das Testprojekt wissenschaftlich begleiten wird, sehr detailliert auswerten. Dazu absolvieren wir auch spezifische Testfahrten, um wirklich relevante Aussagen treffen zu können», erklärt Richner. Insbesondere geht es darum, die effektiven Gesamtbetriebskosten pro Kilometer zu ermitteln und herauszufinden, wie rasch die Akkus des Audi altern, wie viel Kapazität sie dabei einbüssen und wie weit sie den Audi bei Autobahntempo tatsächlich vorantreiben, ehe sie nachgeladen werden müssen. Dabei zeigte sich: Sie entleeren sich schneller als kalkuliert. Richner: «Daher musste das zuerst als genügend erachtete 22-kW-Gleichstromladegerät durch ein doppelt so starkes ersetzt werden. Nun laden wir den Audi e-tron, der in den ersten sechs Monaten rund 50‘000 Kilometer abgespult hat, ausnahmslos jedes Mal, wenn er bei der Einsatzbasis steht. Auch in kürzeren

Der elektrische Autobahnjäger der Kapo ZH

Seit Februar 2020 läuft bei der Kapo ZH die Testphase mit dem vollelektrischen, allradbetriebenen Audi e-tron 55 Quattro. Das Patrouillenfahrzeug der Autobahnpolizei leistet 300 kW (407 PS) und kommt bei vollgeladenem 96-kW-Akku bis zu 417 km weit (Herstellerangabe nach WLTP). Es verfügt über eine Sondersignalanlage mit Blauund Gelblicht sowie blaue LED-Blitzer im Kühlergrill, seitlich am Nummernschild sowie in den Aussenspiegeln, gelbe LED-Blinker in der Heckklappe, zwei abgesetzte Lautsprecher (CIS–GIS), ein eichbares Nachfahrmessgerät mit Videokamera und Schnittstelle zum OnboardAudi-Monitor, Polycom-Funkgerät, Ortungssystem mit Anbindung zur Zentrale, Unfalldatenspeicher, Zusatzbatterie für Polizeigeräte, mit Kevlar überzogene Vordersitze, verstärkte Kunstledersitzüberzüge hinten sowie einen Heckausbau für Signalisations-, Absperr-, Rettungs-, Foto- und Personenschutzmaterial sowie einen Waffentresor für die HK MP5. Den Umbau (ohne Heckausbau) erledigte die R-Technik AG.

Pausen und immer mit 44 kW Gleichstrom.» Ein brutaler Stresstest für die Akkus, aber unabdingbar, wenn man wissen will, über welchen Zeitraum und über wie viele Ladezyklen hinweg das Fahrzeug die geforderten Tageskilometer mit jederzeit ausreichender Restreichweite absolvieren kann.

Neues alarmPLUS eingeführt

alarmPLUS

TUS integriert den alarmPLUS-Service in die neue Online-Plattform und verpasst ihm damit ein kräftiges Upgrade. Neu können beispielsweise Alarmmeldungen mit dem Smartphone nicht nur empfangen, sondern auch quittiert und zurückverfolgt werden. Benachrichtigungskanäle: per Push, E-Mail, SMS, Voice oder Pager. alarmPLUS bietet zahlreiche weitere neue Features. alarmPLUS ist eine Zusatzdienstleistung von TUS –Ihrem zuverlässigen Alarmübermittler mit bestem Service. igtus.ch/alarmplus

Telekommunikation und Sicherheit

info@igtus.ch, www.igtus.ch

«Der Einsatz umweltschonender Fahrzeuge dient nicht nur der Umwelt. Er macht sich auch finanziell bemerkbar. Ganz einfach, weil weniger Treibstoffkosten anfallen.»

Julian

» Der Audi e-tron 55 Quattro der Kantonspolizei Zürich hat seit Frühjahr 2020 bereits mehr als 50'000 Kilometer zurückgelegt.

NEW ŠKODA ENYAQ iV

Der elektrische SUV der Spitzenklasse

Er elektrisiert mit kraftvoller Dynamik, souveräner Eleganz und überlegener Technik. Und damit nicht genug: Der neue, vollelektrische ŠKODA ENYAQ iV ist so sportlich und robust, wie er emissionslos ist. Und er hebt bekannte ŠKODA Tugenden auf ein neues Level. Mit viel Raum, grosser Nutzlast und grosszügiger Reichweite sowie ab Mitte 2021 mit optionalem Allradantrieb bringt er eine völlig neue Qualität in die Elektromobilität. ŠKODA. Made for Switzerland.

» Dieser VW Caddy 1.4 TGI der Kinder- und Jugendinstruktion der Kapo ZH wurde 2016 angeschafft und fährt dank Betankung mit 100 Prozent Biogas effektiv CO2-neutral.

InfoRollende Transportkisten der Kapo ZH

Die «Tetris Challenge» 2019 offenbarte: In einem der typischen BMW 530 xd Touring der Kapo ZH reisen neben den beiden Insassen auch mehr als 70 Ausrüstungsgegenstände mit: Je ein Paar Handfunkgeräte, Ausrücktaschen, Aktentaschen, Leuchtwesten, Schutzwesten (schwer), Helme, Lampen, Handschellen, Polizeimehrzweckstöcke, Destabilisierungsgeräte (Taser), Pfeffer sprays und Pistolen. Vier Magazine, neun Triopane und je sechs Molankegel sowie Blitzlichter mit Bodenhalterung. Hinzu kommen Abfallsack, Absperrband, Abschleppseil, Besen, Brechstange, Defibrillator, Feuerlöscher, HolzMeter (4 m), Rollmeter (20 m), «Stop Polizei»-Kelle, Nagelgurt, Ölbinder, Stativ, Klebeband, Kreide und ein Wurfsack (Rettungsseil). In einem Koffer befinden sich zudem die Fotoausrüstung samt Blitz, das Atemlufttestgerät und weitere Apparate. Hinzu kommt ein Sack mit diversen Rettungsutensilien wie Decken, Schutzfolie, Brandschutztuch, Handschuhen etc.

» Dieses Foto zeigt, was – neben den beiden Polizist(inn)en – alles in einem der typischen BMW 530 xd Touring der Kapo ZH untergebracht ist.

Neue Technologien erfordern neues Denken

Neben den Beschaffungsspezialisten müssten hinsichtlich einer umweltschonenderen Mobilität übrigens auch andere Verwaltungseinheiten – und generell die ganze Gesellschaft – umdenken, hat Julian Richner festgestellt. Nicht zuletzt, wenn es um die Infrastruktur geht, also um Schnellladestationen oder Wasserstofftankstellen. «Die Kapo ZH ist in rund 65 Liegenschaften domiziliert, in denen sie auch als Mieterin auftritt», erklärt er. Daher müsse jeweils individuell geklärt werden, ob eine für E-Autos benötigte Ladeinfrastruktur installiert werden darf –und kann. «Nicht an jedem Ort ist alles erlaubt oder technisch möglich. Das schafft teils unüberwindbare Barrieren für batterieelektrische Fahrzeuge», sagt Richner. «Ein künftiger Einsatz von Elektrofahrzeugen bedingt den Ausbau der Ladeinfrastruktur.»

Zudem müssten die Betreiber der Fahrzeuge, also die kantonalen Verwaltungen, noch mehr Know-how aufbauen. «Dazu», so Richner, «wäre ein verstärkter Erfahrungs- und Wissensaustausch zur Elektromobilität unter den Schweizer Polizeikorps ausserordentlich wertvoll und wichtig.» Eminent sei es ausserdem, die reellen Kosten im Praxisbetrieb zu ermitteln. «Ich gehe Stand heute davon aus, dass der Audi e-tron voraussichtlich erst ab rund 300‘000 km Laufleistung einen Kostenvorteil gegenüber den bisherigen BMW 530 xDrive Touring einspielen wird – vorausgesetzt, dass keine kostenaufwendigen Reparaturen anfallen w erden,», erklärt Richner.

Des Weiteren erkennt der Spezialist der Kapo ZH Herausforderungen hinsichtlich der Kompatibilität der digitalen Systeme aktueller und künftiger Fahrzeuge mit den etablierten und gängigen Systemen von Blaulichtorganisationen (BORS). «Moderne Autos sind digital umfassend vernetzt, wobei Steuergeräte, Rechner und Systeme unterschiedlichster Hersteller zum Einsatz kommen», weiss Richner. «Bei Fahrzeugen von Tesla wurde der Datenschutz zur Hürde, weil diese aufgrund der umfassenden Sprachsteuerungsmöglichkeiten alles mithören, was im Fahrzeug gesprochen wird. VW hat beim neuen ID.3 Probleme mit der Software und verweist bereits heute darauf, dass die ersten ausgelieferten Fahrzeuge einmal für umfassende Updates in die Werkstatt werden fahren müssen. Ganz generell werden die Systeme immer komplexer – und die Anbindung der für den Polizeieinsatz zwingenden Systeme funktioniert bei Weitem nicht immer reibungslos – und manchmal gar nicht.»

Seine Meinung dabei ist eindeutig: «Hersteller, welche die für BORS spezifischen Schnittstellen nicht bereits bei der Fahrzeugentwicklung einplanen und sich um entsprechende Kompatibilität sorgen, werden langfristig nicht bestehen.»

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Gute (Öko-)Fahrausbildung ist wichtig

Mindestens ebenso wichtig wie die Antriebstechnik für eine möglichst gute Ökobilanz einer Flotte ist die effiziente Ausbildung der Menschen, die sie pilotieren. Denn neben dem Streckenprofil respektive dem Einsatzgebiet (z. B. Stadt oder Autobahn) und der Beladung bestimmt vor allem der rechte Fuss des Fahrers den Energieverbrauch jedes Fahrzeugs. Bei Diesel-PW sorgen die Fahrkünste und der Fahrstil für Schwankungen des mittleren Jahresverbrauchs von rund 1,5 l/100 km. Bei Benzinern können die Unterschiede Faktor 2 erreichen. Richner: «Auswertungen der Fahrtenbücher von Opel-Benzinern der Kapo ZH ergaben, dass manche Autos 6,5 l/100 km schluckten, während bei anderen bis zu 12 l/100 km durch die Brennräume gejagt wurden.» Darum besuchen bei der Kapo ZH Polizeiangehörige der Front bereits seit 2018 einen Eco- und Safety-Drive-Fahrkurs – mit bereits messbaren positiven Resultaten.

Bei Elektrofahrzeugen, Hybriden, Gasautos oder Brennstoffzellenfahrzeugen ist es übrigens nicht anders: Wer Technologie nicht versteht und diese nicht korrekt zu nutzen weiss, wird deren Vorteile niemals vollumfänglich erleben und auskosten können. Wer sich aber, wie Richner, intensiv damit auseinandersetzt, erkennt die Möglichkeiten und kann diese in reelle Vorteile – auch hinsichtlich der Betriebskosten –ummünzen.

Qualitäts- und Umweltmanagement der Kapo ZH

Zahlreiche Abteilungen der Kommandobereiche, die Kommunikations- und die Präventionsabteilung, die Einsatzzentralen, der Unfallfotodienst und der Dienst Verkehrsbussen der Kapo ZH sind nach der Norm ISO 9001:2015 für kontinuierliches Qualitätsmanagement zertifiziert. Seit Frühjahr 2018 ist die Kapo ZH zudem nach ISO 14001:2015 für Umweltmanagement zertifiziert. Zur Qualitäts- und Umweltpolitik der Kapo ZH gehören gezieltes Agieren zugunsten Ressourceneffizienz, Umweltverträglichkeit und Nachhaltigkeit, die Sensibilisierung der Mitarbeitenden aller (Führungs-)/Ebenen zu umweltbewusstem Verhalten und Handeln sowie Massnahmen für bestmögliche Energieeffizienz und eine Reduktion der CO2-Emissionen.

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FOKUS Die Ökoflotte der Kantonspolizei Zürich » Autor: Jörg Rothweiler

Le pays a besoin d’hommes jeunes

Pour les personnes leucémiques, la transplantation de cellules souches du sang représente souvent la seule chance de guérison. Sont particulièrement recherchés les hommes entre 18 et 30 ans. Le jeune judoka d’élite suisse Lukas Wittwer s’est enregistré il y a peu comme donneur de cellules souches du sang.

S’informer maintenant et s’enregistrer en ligne

Vous avez entre 18 et 30 ans et souhaitez vous enregistrer comme donneur de cellules souches du sang ? Vous trouverez ici toutes les informations ainsi que le lien vers l’enregistrement en ligne.

Lukas Wittwer s’investit pleinement pour que les personnes frappées par une maladie sanguine maline aient une chance de continuer à vivre. Enregistré comme donneur de cellules souches du sang, il en motive d’autres à faire de même. Lorsque le jeune homme de 21 ans s’investit, il le fait sans limite, comme dans le sport. Lukas Wittwer est membre de l’équipe nationale suisse de judo dans la classe des moins de 81 kg et intégré dans le programme de promotion du sport d’élite de l’Armée suisse. Tous les jours, il s’adonne à un programme d’entraînement strict, soit aux machines, soit sur le tatami. Ayant notamment remporté la médaille de bronze à l’European Open en juin 2019, il vise désormais plus haut : les Jeux olympiques 2024 de Paris.

La leucémie peut toucher tout le monde

En tant que sportif de pointe, Lukas Wittwer sait à quel point il se porte bien. Il sait aussi qu’une maladie sanguine potentiellement mortelle comme la leucémie peut toucher tout le monde : de l’enfant en bas âge à la septuagé -

naire très active en passant par le père de famille dynamique.

Pour nombre de patientes et patients, la transplantation de cellules souches de sang constitue le dernier espoir. Plus il y a de personnes enregistrées, plus la chance est grande de trouver un donneur compatible pour un patient. En effet, les caractéristiques tissulaires, ou caractéristiques HLA, du donneur et du receveur doivent correspondre afin de prévenir les réactions de rejet. La probabilité que deux personnes possèdent des caractéristiques tissulaires parfaitement identiques est infime.

Spécialement demandés : les hommes entre 18 et 30 ans

La Suisse compte plus de 150 000 donneuses et donneurs enregistrées. Pour des raisons médicales, les hommes jeunes sont des donneurs idéaux. Actuellement, le rapport femmeshommes au registre suisse est de 6535%. L’objectif est d’équilibrer ces proportions. Les hommes jeunes sont demandés – chaque enregistrement peut sauver une vie !

En vous enregistrant, vous rejoignez le mouvement « League for hope », porteur d’espoir. Il vous est également possible de vous engager sous d’autres formes en faveur du don de cellules souches du sang, notamment en devenant contributrice ou contributeur.

Plus d’info :

www.don-cellules-souches-sang.ch

» Lukas Wittwer concourant pour le club omnisport VfL Sindelfingen au Championnat d’Allemagne : « A mes yeux, il est très important de garder à l’esprit que tout le monde ne se porte pas aussi bien que moi. C’est pourquoi je suis donneur de cellules souches du sang. »

Fanny Hirling ©

» Julian Richner, chef du service des véhicules de la police cantonale zurichoise, utilise des transmissions écologiques depuis 2003 et a fait de la flotte de la Kapo ZH probablement la flotte la plus verte de Suisse.

Achat durable de véhicules

Ce qui a commencé en 2003 avec deux Opel Zafira 1.6 CNG au gaz naturel atteint aujourd'hui des sommets avec l'Audi e-tron 55 Quattro à batterie électrique pour la police des autoroutes : la police cantonale zurichoise utilise des véhicules respectueux de l'environnement depuis 17 ans. Cela pour de bonnes raisons et avec des résultats réjouissants.

La police cantonale zurichoise (Kapo ZH) attache une grande importance au respect de l'environnement, tant dans l'exploitation des bâtiments que dans l'achat et la gestion du parc automobile. C'est logique. Après tout, le plus grand corps de police du pays est le principal acheteur cantonal dans le segment « véhicules jusqu'à 3,5 tonnes » et, avec actuellement quelque 550 voitures particulières, environ 170 camionnettes et camions de livraison, des motos et environ 130 vélos (dont des vélos électriques), le plus grand gestionnaire de flotte de l'administration cantonale. La Kapo ZH est à l'avant-garde en matière de véhicules à système de transmission alternatif : près d’une voiture sur cinq du parc automobile est équipée d'un système de transmission alternatif.

L'engagement de la Kapo ZH à cet égard n'est ni nouveau, ni fortuit. En fait, la Kapo ZH ne s'en tient pas aux règles, comme l'explique Julian Richner, chef du service des véhicules du département logistique de la police cantonale zurichoise depuis 25 ans et spécialiste des transmissions alternatives des véhicules depuis 17 ans, reconnu bien au-delà de son propre domaine de responsabilité : « Depuis 2003, la Kapo ZH poursuit une stratégie claire en faveur d'un parc automobile aussi efficace, écologique et respectueux du climat que possible. La politique d'achat associée repose sur la directive « Réduction des émissions des véhicules RBB n° 1425/2013 ». Cette directive stipule que les véhicules des administrations cantonales doivent être exemplaires en termes d'efficacité énergétique et environnementale. La Kapo ZH est en outre certifiée depuis le printemps 2018 selon la norme ISO 14001:2015 pour la gestion environnementale systématique. »

Une voiture sur cinq possède une transmission alternative

Actuellement, 110 véhicules de la Kapo Zurich possèdent une transmission alternative. Cela correspond à 17,9 % de la flotte. À titre de comparaison : dans le canton de Zurich, cette part ne s'élevait qu'à 4 % fin 2019, et à peine plus de 3 % à l'échelle nationale. Il est vrai que la part des véhicules hybrides et en particulier électriques dans les nouvelles immatriculations ne cesse d'augmenter : en 2019, 6,4 % des nouvelles immatriculations concernaient des véhicules hybrides et 3,2 % des véhicules purement électriques. Mais 90 % des acheteurs de véhicules ont encore des craintes (non fondées).

La Kapo ZH n'hésite toutefois pas à recourir à des technologies perturbatrices telles que le SUV à pile à combustible H yundai Nexo et mise sur des tests et des essais concrets dans l'intérêt d'un approvisionnement proactif et tourné vers l'avenir. Pas nécessairement dans le domaine des véhicules d'intervention, bien sûr, mais dans des services moins sensibles tels que le service de la police judiciaire ou le service de prévention, ainsi que dans le parc automobile.

Les différents systèmes de transmission utilisés par la Kapo Zurich ou en opération d'essai et de test comprennent des véhicules au gaz naturel/biogaz (23 unités), des hybrides rechargeables (23), des hybrides traditionnels (49), des véhicules à batterie électrique (14) et une voiture électrique à pile à combustible. La Kapo ZH a même l'audace d'innover en matière de véhicules d'intervention, avec l'Audi e-tron 55 Quattro testée par la police des autoroutes depuis le printemps 2020.

Kapo ZH ©

L'achat doit devenir plus agile

L'audace et l'expertise de Julian Richner portent leurs fruits. Depuis 2005, le kilométrage annuel total de l'ensemble des véhicules de la Kapo ZH a augmenté de près de 30 %, pour atteindre environ 12 millions de kilomètres. Mais la consommation totale de carburant est restée constante car en contrepartie, la consommation moyenne de la flotte a diminué de près de 30 %, passant d'un peu moins de 12 à seulement 8 l/100 km environ actuellement. Cela signifie que : les émissions de CO 2 par kilomètre parcouru ont diminué d'environ un cinquième entre 2005 et 2020. Ces chiffres sont impressionnants mais Julian Richner n'est pas encore totalement satisfait. En effet, il y aurait des économies encore plus importantes à réaliser. Mais beaucoup d'entre elles ne sont pas facilement réalisables, comme il l'explique : « Fondamentalement, le marché actuel des véhicules offre une diversité considérable et se développe rapidement. Les cycles de développement des technologies de transmission sont actuellement presque aussi courts que dans l'industrie des TI ou de la numérisation. Des technologies nouvelles ou sensiblement améliorées entrent sur le marché à un rythme de plus en plus rapide. Il est par conséquent important d'agir de manière ouverte et flexible en matière de nouvelles technologies. »

S elon J. Richner, l'époque des stratégies d'achat sur dix ans est révolue. « Le credo de la Kapo ZH est de toujours acheter le véhicule le plus approprié ou adapté à l'application spécifique. La préférence est donc accordée aux véhicules disposant de technologies d'entraînement alternatives, dans la mesure où cela est possible en termes d'offre et où cela a un sens pour l'application concernée. » Dans ce contexte, selon J. Richner, il faut bien sûr tenir compte de beaucoup plus de critères que pour les moteurs à combustion classiques, qui jusqu'à présent se limitaient à la taille, à la vitesse, à l'autonomie, à la charge utile, à l'espace, à la puissance de traction, à la sécurité, au type de transmission, au système deux ou quatre roues motrices, à la consommation, aux interfaces spécifiques à la police départ usine et au prix.

Pour les véhicules à batterie électrique, par exemple, il est indispensable de savoir exactement quels sont les différents scénarios d'application. Des facteurs tels que le kilométrage journalier effectif moyen, la topographie de la zone

d'utilisation, les conditions météorologiques et la température en toutes saisons, les profils et les types de routes, les p ossibilités de chargement et les capacités de chargement du véhicule sont en particulier pertinents. J. Richner ajoute : « Dans les zones d'utilisation où les paysages sont plats, les températures douces et les profils de route avec des vitesses plutôt lentes et souvent changeantes, une voiture électrique à traction avant et d'une autonomie de 350 à 450 km peut être tout à fait adaptée. Dans les régions montagneuses, où l'hiver dure plus longtemps, où il neige souvent et où les détours par l'autoroute permettent de gagner beaucoup de temps, une transmission intégrale est indispensable et l'autonomie de nombreux véhicules à batterie électrique disponibles jusqu'à présent est encore trop faible. Et pour les véhicules qui offrent beaucoup d'espace pour l'équipement ou qui doivent également tirer des remorques, comme les fourgons de patrouille, le diesel reste le premier choix, du moins à moyen terme. »

Des tests pertinents indispensables

Afin de ne pas dépendre des spécifications du constructeur mais de pouvoir s'appuyer sur ses propres données et expériences, la Kapo ZH exploite actuellement des véhicules à b atterie électrique de différents constructeurs. Les modèles les plus performants en termes d'autonomie sont actuellement le Hyundai Kona electric et l'Audi e-tron 55 Quattro avec des autonomies standards WLTP respectives de 450 et 417 km. Mais ces valeurs sont désuètes en utilisation réelle car la capacité théorique de la batterie ne peut pratiquement jamais être utilisée à plus de 85 %. En outre, l'autonomie de toute voiture électrique est réduite si, comme l'Audi e-tron de la Kapo ZH, elle n'est exploitée pratiquement que sur l'autoroute. C'est précisément pour cette r aison que la Kapo ZH est le premier corps de police suisse à utiliser l'Audi électrique spécifiquement pour la police des autoroutes. « Sur la distance totale de déploiement prévue de 400 000 kilomètres, nous déterminerons méticuleusement toutes les données d'exploitation avec des enregistreurs de données et les évaluerons de manière très détaillée avec le laboratoire Empa qui apportera un soutien scientifique au projet de test. Nous effectuons ainsi également

» C'est ainsi que le parc automobile de la police cantonale zurichoise se présentait en 1951.

« Les véhicules à transmission alternative peuvent être utilisés pour de nombreux domaines de travail de la police. Mais il faut les rendre attrayant pour les utilisatrices et les utilisateurs et mettre en place l'infrastructure nécessaire. »

Julian Richner, Kapo ZH

Archiv Kapo ZH ©

La « flotte alternative » de la Kapo zurichoise

Véhicules à gaz (23 pièces)

Depuis 2003, la Kapo ZH mise sur l'Opel Zafira 1.6 CNG et l'Opel Combo 1.6 CNG à boîte manuelle dans le domaine des « cours de sensibilisation à la circulation ». En 2017, les véhicules Opel ont été remplacés par des VW Caddys 1.4 TGI à boîte automatique. Leurs émissions de CO2 sont de 101 g de CO2 par 100 km lorsqu'ils fonctionnent au gaz naturel. Mais comme la Kapo ZH est ravitaillée exclusivement en biogaz depuis 2016, les émissions de CO2 sont en réalité de 0 g/100 km.

Hybrides et hybrides rechargeables (respectivement 49 et 23 pièces)

En 2004, la Kapo ZH a acheté la première Toyota Prius à transmission hybride. Avec des émissions de CO2 de 128 g/100 km, il s'agissait à l'époque de l'un des véhicules les plus écologiques. Aujourd'hui, les modèles hybrides Toyota Auris break (à partir de 2010), Yaris (à partir de 2014) et la Prius+ hybride rechargeable (à partir de 2012) font également partie de la flotte. Les véhicules consomment entre 3,8 et 5,6 litres d'essence aux 100 km et émettent 87 à 129 g de CO2/100 km.

Voitures électriques avec batteries d'accumulateurs (BEV ; 14 pièces)

En plus d'une BMW i3 (18 g de CO2/100 km avec un mix électrique CH) entrée en service en 2015, la Kapo ZH dispose d'une Audi e-tron 55 Quattro depuis le printemps 2020. Elle est utilisée par la police des autoroutes comme la première voiture électrique jamais utilisée par un corps de police suisse et a déjà parcouru près de 50 000 km depuis sa mise en service. La Kapo ZH teste et exploite également les modèles VW eGolf (2017 ; autonomie WLTP de 250 km), Nissan Leaf (2018 ; autonomie WLTP de 270 km) et Hyundai Kona electric (2019 ; autonomie WLTP de 449 km) dans son parc automobile. La police de l'aéroport dispose également de deux minibus électriques Nissan e-NV200 de sept places (2019 ; autonomie WLTP de 200 km).

Voitures électriques à pile à combustible (1 pièce)

Depuis mai 2020, la Kapo ZH teste le Hyundai Nexo, un SUV d'environ 4,70 mètres de long et pesant près de deux tonnes, dont le moteur électrique est alimenté par une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène provenant des réservoirs haute pression du véhicule (voir le rapport séparé dans cette édition).

Véhicules diesel

Pour les véhicules d'intervention, la Kapo ZH fait confiance à la BMW 530d xDrive Touring à boîte automatique, à la BMW 320 2.0d xDrive Touring et à la VW Passat 2.0D qui consomment toutes à peine plus de 5,2 l/100 km.

Elle sert également les finances.

Julian Richner, Kapo ZH

des essais spécifiques afin de pouvoir faire des déclarations vraiment pertinentes », explique J. Richner. L'objectif est notamment de déterminer le coût total effectif d'exploitation par kilomètre et de savoir à quelle vitesse les batteries de l'Audi vieillissent, la capacité qu'elles perdent et la distance qu'elles font parcourir réellement à l'Audi à vitesse d'autoroute avant de devoir être rechargées. Il a été constaté que : les batteries se vident plus rapidement que ce que prévoyaient les calculs. J. Richner ajoute : « C'est pourquoi le chargeur 22 kW en courant continu, qui avait d'abord été jugé suffisant, a dû être remplacé par un chargeur deux fois plus performant. Nous chargeons désormais l'Audi e-tron, qui a parcouru environ 50 000 kilomètres au cours des six premiers mois, chaque fois qu'elle se trouve à la base d'intervention, et ce, sans exception. Même pendant de courtes pauses et toujours avec un courant continu de 44 kW. »

Un test de stress brutal pour les batteries mais indispensable si vous souhaitez savoir sur quelle période et sur combien de cycles de charge le véhicule peut parcourir les kilomètres quotidiens requis avec une autonomie restante suffisante à tout moment.

Les nouvelles technologies exigent une nouvelle réflexion

Outre les spécialistes en approvisionnement, d'autres unités administratives, et l'entreprise dans son ensemble, devront également repenser leur approche de la mobilité respectueuse de l'environnement, a observé Julian Richner. Notamment lorsqu'il s'agit de l'infrastructure, c'est-à-dire des stations de recharge rapide ou des stations de ravitaillement en hydrogène. « La Kapo ZH est domiciliée dans environ 65 propriétés, où elle agit également en tant que locataire », explique-t-il. Il convient par conséquent de préciser au cas par cas si l'infrastructure de recharge requise pour les voitures électriques peut être installée. « Tout n'est pas permis ou techniquement possible à chaque endroit. Cela crée des obstacles parfois insurmontables pour les véhicules à batterie électrique », explique J. Richner. « L'utilisation future des véhicules électriques nécessitera l'expansion de l'infrastructure de recharge ».

Les exploitants des véhicules, c'est-à-dire les administrations cantonales, devraient en outre acquérir encore plus de savoir-faire. « À cette fin », déclare J. Richner, « un échange renforcé d'expériences et de connaissances sur l'électromobilité entre les corps de police suisses serait

Le bolide électrique des autoroutes de la Kapo ZH

La phase de test de l'Audi e-tron 55 Quattro, voiture à quatre roues motrices entièrement électrique, est en cours à la Kapo ZH depuis février 2020. Le véhicule de patrouille de la police des autoroutes présente une puissance de 300 kW (407 ch) et peut parcourir jusqu'à 417 km avec une batterie de 96 kW entièrement chargée (informations du constructeur conformément à la WLTP). Il dispose d'un système de signalisation spécial avec des feux bleus et jaunes et des clignotants à LED bleus dans la calandre, sur le côté de la plaque d'immatriculation et dans les rétroviseurs extérieurs, des clignotants à LED jaunes dans le hayon, deux haut-parleurs distants (CISGIS), d'un appareil de mesure de la vitesse avec caméra vidéo et interface avec le moniteur audio embarqué, d'une radio Polycom, d'un système de localisation avec connexion au bureau central, d'une mémoire des données d'accident, d'une batterie supplémentaire pour l'équipement de police, de sièges avant recouverts de Kevlar, de housses de siège en cuir synthétique renforcées à l'arrière et d'une extension arrière pour le matériel de signalisation, de barrage, de secours, de photo et de protection individuelle ainsi qu'un coffre-fort d'armes pour le HK MP5. La transformation (sans extension arrière) a été réalisée par R-Technik AG.

» L'Audi e-tron 55 Quattro de la police cantonale zurichoise dispose de plus de 400 ch et, en utilisation réelle par la police des autoroutes, parvient à réaliser des étapes allant jusqu'à 350 kilomètres.

extrêmement précieux et important. » Il serait également crucial de déterminer les coûts réels dans la pratique. « Dans l'état actuel des choses, je pense que l'Audi e-tron ne représentera probablement un avantage financier par rapport à l 'actuelle BMW 530 xDrive Touring qu'à partir d'environ 300 000 km, à condition qu'aucune réparation coûteuse ne soit nécessaire », explique J. Richner.

Le spécialiste de la Kapo ZH reconnaît en outre les défis concernant la compatibilité des systèmes numériques des véhicules actuels et futurs avec les systèmes établis et communs des services d'urgence (BORS). « Les voitures modernes sont entièrement mises en réseau numérique grâce à des unités de commande, des ordinateurs et des systèmes provenant d'une grande variété de constructeurs », explique J. Richner. « Dans les véhicules Tesla, la protection des

« L'utilisation de véhicules respectueux de l'environnement ne sert pas uniquement l'environnement.

Tout simplement parce que le coût du carburant est moins élevé.

»

Mediendienst Kapo ZH ©

données est devenue un obstacle car les options complètes de commande vocale leur permettent d'écouter tout ce qui se dit dans le véhicule. VW rencontre des problèmes avec le logiciel de la nouvelle ID.3 et rappelle déjà que les premiers véhicules livrés devront se rendre dans l'atelier pour des mises à jour complètes. En général, les systèmes deviennent de plus en plus complexes et la connexion des systèmes obligatoires pour les interventions de police n'est pas toujours sans heurts, loin de là, et parfois ne se fait pas du tout. »

Son opinion est claire : « Les constructeurs qui ne prévoient pas les interfaces spécifiques pour les BORS au stade du développement des véhicules et qui s'inquiètent de la compatibilité ne survivront pas à long terme ».

Caisses de transport à roulettes de la Kapo ZH

Le « Défi Tétris 2019 » a révélé que : dans l'une des BMW 530 xd Touring typiques de la Kapo ZH, plus de 70 équipements voyagent avec les deux passagers : une paire de radios portatives, des sacs à dos, des porte-documents, des gilets réfléchissants, des gilets de protection (lourds), des casques, des lampes, des menottes, des matraques, des dispositifs de déstabilisation (tasers), des vaporisateurs de poivre et des pistolets. Quatre chargeurs, neuf signaux pliants Triopan chacun doté de six cônes Molan, ainsi que des flashs lumineux avec fixation au sol. À cela s'ajoutent un sac à déchets, du ruban de signalisation, un câble de remorquage, un balai, un pied-de-biche, un défibrillateur, un extincteur, un mètre en bois (4 m), un mètre ruban (20 m), un disque de signalisation « Stop Police », une bande de clous, un absorbant d'huile, un trépied, du ruban adhésif, de la craie et un sac à lancer (corde de sauvetage). Dans une malle se trouvent également le matériel photographique, y compris le flash, le testeur d'air respirable et d'autres appareils. À cela s'ajoute un sac contenant divers accessoires de sauvetage tels que des couvertures, des enveloppes de protection, des tissus de protection contre les incendies, des gants, etc.

Gestion de la qualité et de l'environnement de la Kapo ZH

De nombreux départements des postes de commandement, le service de communication et de prévention, les centres d'intervention, le service de photo d'accident et le service des amendes de la circulation de la Kapo ZH, sont certifiés selon la norme ISO 9001:2015 pour une gestion continue de la qualité. Depuis le printemps 2018, la Kapo ZH est également certifiée selon la norme ISO 14001:2015 pour la gestion de l'environnement. La politique de qualité et d'environnement de la Kapo ZH comprend des actions ciblées en faveur de l'efficacité des ressources, de la compatibilité environnementale et de la durabilité, la sensibilisation des employés à tous les niveaux (de gestion) à des actions et à un comportement respectueux de l'environnement, ainsi que des mesures pour une efficacité énergétique optimale et à une réduction des émissions de CO2.

Une bonne formation à la (éco-)conduite est importante

La formation efficace des personnes qui pilotent une flotte est au moins aussi importante que la technologie de transmission pour le meilleur équilibre écologique possible. En effet, outre le profil de la route ou la zone d'utilisation (par ex. ville ou autoroute) et la charge, c'est le pied droit du conducteur qui détermine la consommation d'énergie de chaque véhicule. Dans le cas des voitures diesel, les compétences et le style de conduite entraînent des fluctuations de la consommation annuelle moyenne d'environ 1,5 l/100 km. Dans le cas des voitures à essence, les différences peuvent atteindre un facteur 2. J. Richner ajoute : « Les évaluations des carnets de route des voitures à essence Opel de la Kapo ZH ont montré que certaines voitures ont dégluti 6,5 l/100 km, tandis que pour d'autres, 12 l/100 km sont passés à travers les chambres de combustion. » C'est pourquoi les policiers de première ligne de la Kapo ZH suivent depuis 2018 un cours de conduite écologique et sûre, avec des premiers résultats positifs mesurables.

Il n'en est d'ailleurs par autrement pour les véhicules électriques, les hybrides, les voitures à gaz ou les véhicules à pile à combustible : toute personne ne comprenant pas la technologie et ne sachant pas comment l'utiliser correctement ne pourra jamais profiter pleinement de ses avantages. Mais toute personne qui, comme J. Richner, l'étudie de près reconnait les opportunités et peut la transformer en avantages réels, également en termes de coûts d'exploitation.

» De 1968 à 1978, la Volvo 144 était le véhicule standard de la police de la circulation de Zurich. Cette photo montre ce que la Kapo ZH de 1971 transportait dans le break culte suédois. Kapo

» Julian Richner, caposervizio Servizio automobilistico della Polizia cantonale di Zurigo, punta dal 2003 su propulsioni ecologiche e ha reso la flotta della Kapo ZH probabilmente la più green della Svizzera.

Acquisizione sostenibile di veicoli

Il trend iniziato nel 2003 con due Opel Zafira 1.6 a metano culmina oggi nell’Audi e-tron 55 Quattro alimentata a batteria destinata alla polizia stradale: la Polizia cantonale di Zurigo punta ormai da 17 anni su veicoli ecologici, per ottimi motivi e con dei risultati più che soddisfacenti.

La Polizia cantonale di Zurigo (Kapo ZH) ha da sempre conferito grande valore all’ecologia - sia per quanto riguarda (la domotica de) gli edifici, che l’approvvigionamento e la gestione del parco macchine. Tutto questo ha una logica. Nondimeno, il corpo di Polizia cantonale, il maggiore in tutto il Paese per dimensioni, è anche lead buyer nel segmento dei veicoli fino a 3,5 tonnellate e, con attualmente circa 5 50 automobili, 170 camionette e furgoni, moto e quasi 130 biciclette (incluse e-bike) è inoltre il più grande gestore di flotta dell’amministrazione cantonale. In tale ambito, la Kapo ZH per quanto riguarda i propri veicoli si distingue per la scelta di propulsioni alternative: infatti, quasi un’ automobile della flotta su cinque può essere azionata con tecniche alternative.

Tale impegno della Kapo ZH non è nuovo né casuale. Piuttosto, la Kapo ZH non fa altro che attenersi alle regole, come spiega Julian Richner, da 25 anni caposervizio del Servizio automobilistico della sezione logistica della Polizia cantonale di Zurigo e da 17 anni uno specialista noto ben oltre la sua sede per le propulsioni alternative di veicoli: «Dal 2003 la Kapo ZH persegue una chiara strategia destinata a creare un parco veicoli il più efficiente ed ecologico possibile. La corrispondente politica di approvvigionamento si basa sulla direttiva «Riduzione delle emissioni di veicoli RBB n. 1425/2013». Essa prevede che, dal punto di vista dell'efficienza energetica ed ambientale, i veicoli delle Amministrazioni cantonali siano esemplari. Oltre a ciò, dalla primavera 2018 la Kapo ZH è certificata secondo la norma ISO 14001:2015 per la gestione ambientale sistematica.»

Un’auto su cinque con propulsione alternativa

Attualmente 110 veicoli della Kapo Zurigo dispongono di propulsione alternativa. Tale cifra corrisponde al 17,9 percento della flotta. Volendo fare un confronto: nel Canton Zurigo, alla fine del 2019 la percentuale era pari solamente al quattro percento e a non oltre il tre percento in tutto il Paese. Tuttavia, le percentuali di auto ibride e in particolare elettriche aumentano costantemente nelle nuove immatricolazioni: nel 2019 il 6,4 percento delle nuove immatricolazioni ha riguardato l’ibrido e il 3,2 percento veicoli puramente elettrici. Tuttavia, un buon 90 percento degli acquirenti di veicoli continua a nutrire dei dubbi (infondati).

La Kapo ZH non indietreggia davanti a tecnologie all’avanguardia come lo Hyundai Nexo, il SUV a celle a combustibile, anzi: in vista di un approvvigionamento proattivo e f uturistico, punta su test e prove concrete, non obbligatoriamente nel settore dei veicoli d’intervento, ma in servizi meno sensibili come la Polizia criminale oppure la sezione Prevenzione, nonché del pool veicoli.

Le tipologie di sistemi di propulsione utilizzati dalla Kapo Zurigo rispettivamente durante servizi di test e di prova comprendono veicoli a gas metano/biogas (23), ibridi plug-in (23), ibridi convenzionali (49), veicoli a batteria (14) e auto elettriche a celle a combustibile. Persino per quanto riguarda i veicoli d’intervento la Kapo ZH non teme le novità: dalla primavera 2020 la Polizia autostradale prova infatti l’Audi e-tron 55 Quattro.

Kapo ZH ©

Richner,

Più agilità nell’approvvigionamento

Il coraggio e la competenza specialistica di Julian Richner ripagano. Dal 2005 la prestazione su strada annuale complessiva di tutti i veicoli della Capo ZH è aumentata di circa il 3 0%, passando a quasi 12 milioni di chilometri. Tuttavia, il consumo totale di carburante è rimasto costante, mentre al contrario il consumo medio della flotta si è ridotto quasi del 30%, passando da circa 12 a pressappoco 8 litri ogni 100 chilometri. In altre parole: l’impronta di CO 2 per chilometro percorso si è ridotto di circa un quinto dal 2005 al 2020. Sono cifre che sorprendono, ma che tuttavia non soddisfano Julian Richner. Infatti, i risparmi maggiori sono ancora nascosti, pur essendo senz’altro realizzabile, come spiega Julian: «Fondamentalmente, l’attuale mercato automobilistico offre un’enorme poliedricità, e cresce a ritmi vertiginosi. Attualmente, i cicli di sviluppo delle tecnologie di propulsione sono brevi quanto quelli dell’IT nel settore della digitalizzazione. A intervalli di tempo sempre più ridotti sul mercato compaiono tecnologie nuove e spiccatamente migliorate. Parimenti, è importante agire in modo aperto e flessibile verso le nuove tecnologie.»

Secondo Richner sono finiti i tempi in cui le strategie di approvvigionamento erano valide per decenni. «Presso la Kapo ZH crediamo che debba essere acquistato il veicolo di volta in volta migliore possibile o adattato allo scopo di utilizzo concreto. In tale ambito preferiamo veicoli con tecniche di propulsione alternative, per quanto consentito dall’offerta e sensato dal punto di vista dello scopo di utilizzo.» Ancora secondo Richner, partendo da tale contesto, dovrebbero essere sicuramente considerati più criteri rispetto ai motori a combustione classici, per i quali si parla solo di dimensione, velocità, autonomia, portata, spazio, forza di trazione, sicurezza, tipo di cambio, trazione a due o quattro ruote, consumo, interfacce specifiche per la polizia in fabbrica e prezzo.

Per esempio, per i veicoli a batteria è imprescindibile conoscere esattamente i singoli scenari di utilizzo. Ovvero, sono r ilevanti fattori come chilometraggio medio effettivo, topografia del luogo di utilizzo, tempo meteorologico e temperatura in tutte le stagioni, profilo e tipo di percorsi, possibilità e capacità di ricarica del veicolo. Richner: «Ad ambienti con paesaggio pianeggiante, temperature miti e profili di percorso con velocità piuttosto ridotte e variabili, si adatta benissimo un’auto elettrica con trazione anteriore e autonomia che va dai 350 ai 450 chilometri. In regioni montane,

in cui l’inverno dura di più, nevica spesso e le deviazioni sull’autostrada consentono di risparmiare molto tempo, la trazione integrale è obbligatoria, mentre l’autonomia di molti veicoli elettrici a oggi disponibili è ancora troppo esigua. Per i veicoli che offrono tanto spazio per l’attrezzatura oppure che devono trainare rimorchi, come i bus di pattuglia il diesel, almeno a medio termine, resta la scelta più giusta.»

Senza test indicativi non si va avanti

Per non dipendere dalle indicazioni fornite dai produttori, bensì su dati ed esperienze propri, la Kapo ZH utilizza attualmente veicoli a batteria di diversi produttori. Attualmente i migliori per autonomia sono i modelli Hyundai Kona electric e Audi e-tron 55 Quattro, con rispettiva autonomia WLTP di 450 e 417 km. Però, in servizio, questi valori sono carta straccia, poiché la capacità teorica della batteria non può essere sfruttata per più dell’85 percento. Inoltre, l’autonomia di ogni auto elettrica si riduce quando si guida quasi esclusivamente su autostrade, come accade per l’Audi e-tron della Kapo ZH. Proprio per questo motivo si tratta del primo corpo di Polizia svizzero ad usare l’Audi elettrica in modo mirato per la Polizia autostradale. «Per l’intera distanza di servizio di 400.000 chilometri determineremo meticolosamente tutti i dati d'esercizio con data logger e, insieme all’Empa, che accompagnerà scientificamente il progetto di test, li valuteremo dettagliatamente. In questo modo, svolgiamo anche specifici giri di prova, in modo da poter fare dichiarazioni realmente pertinenti», spiega Richner. In particolare, si tratta di determinare i costi di esercizio totali effettivi per chilometro e di scoprire in che tempi invecchiano le batterie dell’Audi, quanta capacità «mangiano» in tale procedura e quanta accelerazione reale consentono all’Audi in base ai tempi di percorrenza dell’autostrada prima di dover essere ricaricate. Il risultato: si scaricano prima di quanto calcolato. Richner: «A tal proposito, il caricabatteria a corrente continua da 22 kW che era stato immaginato essere sufficiente, si è dovuto sostituire con uno dalla capacità doppia. Ora l’Audi e-tron, che nei primi sei mesi ha percorso circa 50.000 chilometri, viene ricaricata senza alcuna eccezione ogni volta in cui è ferma alla base. Anche nelle pause brevi e sempre con 44 kW a corrente continua.» Uno stress test brutale ma indispensabile per le batterie, se si vuole sapere per quanto tempo e cicli di ricarica il veicolo può coprire il chilometraggio giornaliero con autonomia sempre sufficiente.

» Negli anni ‘70 la Kapo Zurigo si affidava alla Volvo, «acciaio svedese», ma anche alla sportività della BMW di Monaco di Baviera.

«I veicoli con propulsione alternativa sono utilizzabili in molte aree di lavoro della Polizia. Tuttavia, bisogna renderli accattivanti agli occhi degli utenti e costruire l’infrastruttura necessaria.»

Julian

Kapo ZH

Archiv Kapo ZH ©

La «flotta alternativa» della Kapo Zurigo

Veicoli a gas (23)

Dal 2003 la Kapo ZH, per le «lezioni agli utenti della strada», si affida all’Opel Zafira 1.6 a metano e all’Opel Combo 1.6 a metano con cambio. Nel 2017, i veicoli Opel sono stati sostituiti con i VW Caddy 1.4 TGI automatici. L’emissione di CO2 dei motori a metano ammonta a 101 g di CO2 per 100 km; tuttavia, siccome la Kapo ZH dal 2016 utilizza esclusivamente biogas, l’emissione di CO2 ammonta effettivamente a 0 g per 100 km.

Ibridi e Ibridi plug-in (49 e 23)

Nel 2004 la Kapo ZH acquistò la prima Toyota Prius con motore ibrido. Al tempo, con un’emissione di CO2 pari a 128 g per 100 km, era annoverata tra i veicoli più ecologici. Oggi, del parco macchine fanno parte anche i modelli ibridi Toyota Auris Kombi (dal 2010), Yaris (dal 2014) nonché la Plug-in-Hybrid Prius+ (dal 2012). Questi veicoli consumano tra 3,8 e 5,6 litri di benzina per 100 km e hanno un impatto che va da 87 a 129 g di CO2 per 100 km.

Auto elettriche a batteria (BEV; 14)

Dopo una BMW i3 (18 g CO2/100 km con mix di corrente svizzera) messa in servizio nel 2015, dalla primavera 2020 la Kapo ZH dispone di un’Audi e-tron 55 Quattro. Questa, tra l’altro come primissima auto elettrica di un corpo di Polizia svizzero, viene utilizzata dalla Polizia autostradale e, dalla messa su strada, ha già percorso quasi 50.000 km. Inoltre, la Kapo ZH prova, o meglio gestisce, i modelli VW eGolf (2017; 250 km di autonomia WLTP), Nissan Leaf (2018; 270 km di autonomia WLTP) e la Hyundai Kona electric (2019; 449 km di autonomia WLTP) nel proprio pool veicoli. Presso la Polizia aeroportuale vengono inoltre utilizzati due minibus elettrici a sette posti del tipo Nissan e-NV200 (2019; 200 km di autonomia WLTP).

Auto elettriche con celle a combustibile (1)

Da maggio 2020 la Kapo ZH testa la Hyundai Nexo, un SUV lungo circa 4,70 metri e pesante quasi due tonnellate il cui motore elettrico viene alimentato a corrente da una cella a combustibile azionata a idrogeno dal serbatoio di bordo ad alta pressione.

Veicoli diesel

Per quanto riguarda i veicoli d’intervento la Kapo ZH si affida alla BMW 530d xDrive Touring automatica, alla BMW 320 2.0d xDrive Touring e alla VW Passat 2.0D, nessuna delle quali consuman oltre 5,2 litri per 100 km.

Julian Richner, Kapo ZH

Nuove tecnologie richiedono nuovi modi di pensare

Julian Richner ha inoltre appurato che, oltre agli specialisti dell’approvvigionamento, per quanto riguarda la mobilità ecologica, devono essere anche altre unità amministrative, e in generale l’intera società, a cambiare modo di pensare. Soprattutto quando si tratta dell’infrastruttura, ovvero delle stazioni di ricarica rapida oppure dei distributori di idrogeno. «La Kapo ZH ha circa 65 sedi, in cui è anche locataria», spiega. Per ciascuna andrebbe quindi chiarito individualmente se è permesso e possibile installare un’infrastruttura di ricarica necessaria per auto elettriche. «Non ovunque è sempre consentito o tecnicamente possibile. Queste condizioni talvolta creano barriere insuperabili per i veicoli a batteria», afferma Richner. «L’utilizzo futuro dei veicoli elettrici richiede l’estensione dell’infrastruttura di ricarica.»

A t al proposito i gestori dei veicoli, ovvero le Amministrazioni cantonali, dovrebbero possedere maggiore know-how. «Per questo», prosegue Richner, «all’interno del corpo di Polizia svizzero sarebbe straordinariamente prezioso e importante un maggiore scambio di esperienze e competenze sull’elettromobilità.» Inoltre è fondamentale determinare i reali costi dell’utilizzo pratico. «Sulla base dello stato attuale, suppongo che, prevedibilmente, l’Audi e-tron rappresenterà un vantaggio sui costi rispetto all’attuale BMW 530 xDrive Touring solamente a partire da un chilometraggio pari a 300.000 km - a patto che non siano necessarie riparazioni esose.», spiega Richner.

Inoltre, lo specialista della Kapo ZH riconosce tutte le sfide dal punto di vista della compatibilità dei sistemi digitali dei veicoli attuali e futuri con i sistemi affermati e usuali delle organizzazioni di primo intervento (BORS). «Le auto moderne sono completamente connesse e digitali e in esse si usano centraline, computer e sistemi di diversi produttori», Richner lo sa bene. «Per i veicoli di Tesla, la protezione dei dati si è trasformata in un ostacolo, poiché, per via dei numerosi comandi vocali, essi ascoltano tutto quello che viene detto all’interno. Con la nuova ID3 la VW ha problemi con il software e già da oggi ha avvertito che i primi veicoli forniti dovranno essere riportati in officina per un aggiornamento totale. In linea generale, i sistemi diventeranno sempre più complessi e la connessione ai sistemi obbligatoria per l’utilizzo in Polizia non funziona di certo sempre senza intoppi, anzi, talvolta non funziona affatto.»

L a sua opinione è quindi univoca: «I produttori che durante lo sviluppo dei veicoli non prevedono già interfacce specifiche per il settore BORS e che non garantiscono la corrispondente compatibilità non dureranno a lungo.»

I cacciatori elettrici autostradali della Kapo ZH

Da febbraio 2020 presso la Kapo ZH è in corso una fase di prova che vede protagonista l’Audi e-tron 55 Quattro completamente elettrica e a trazione integrale. Questo veicolo di pattuglia della Polizia autostradale fornisce 300 kW (407 PS) e, con la batteria da 97 kW completamente carica, percorre fino a 417 km (indicazione del produttore in base a WLTP). Dispone di un impianto di segnalazione speciale, con luci blu e gialle, nonché lampeggianti LED nella griglia del radiatore, lateralmente alla targa e sugli specchietti laterali, lampeggianti LED gialli sul portellone posteriore, due altoparlanti nascosti (CISGIS), un dispositivo di misura della velocità di marcia calibrato con videocamera e interfaccia con il monitor Audi di bordo, un dispositivo radio Polycom, sistema di localizzazione con collegamento alla centrale, memoria dati incidenti, batteria aggiuntiva per apparecchi della Polizia, sedili anteriori rivestiti in Kevlar, fodere dei sedili posteriori in similpelle rinforzate, nonché un ampliamento posteriore per materiale segnaletico, di sbarramento, salvataggio, per foto e protezione delle persone, nonché una cassaforte per armi per mitragliatrici HK MP5. La modifica (senza ampliamento posteriore) è stata effettuata dalla R-Technik AG.

» L’Audi e-tron 55 Quattro della Polizia cantonale di Zurigo è completamente attrezzata per l’utilizzo presso la Polizia autostradale, tanto da avere anche un ampliamento posteriore personalizzato.

Una buona formazione sulla guida (eco) è importante

La formazione efficiente di chi guida è importante per un buon bilancio ecologico della flotta, almeno quanto la tecnica di propulsione. Infatti, oltre al profilo di percorso o all’ambito di utilizzo (p.es. città o autostrada) e al carico, è soprattutto il piede destro del conducente a determinare il consumo di energia di ciascun veicolo. Nei veicoli diesel, l’abilità e lo stile di guida generano oscillazioni del consumo medio annuo pari a circa 1,5 litri ogni 100 km. Nei veicoli a benzina le differenze possono raddoppiare. Richner: «Dalle valutazioni dei giornali di bordo dei veicoli Opel a benzina della Kapo ZH si evince che alcune auto hanno consumato 6,5 litri per 100 chilometri, mentre per altri le camere di combustione hanno bruciato fino a 12 litri per 100 km.» Ecco perché, presso la Kapo ZH, i poliziotti impegnati sul campo frequentano, già dal 2018, un corso di guida eco e safety drive, con risultati positivi già visibili.

«L’utilizzo di veicoli ecologici non fa bene solo all’ambiente, ma anche alle finanze, semplicemente perché si riducono i costi per il carburante.»

Con i veicoli elettrici, ibridi, a gas o a celle a combustibile la storia non cambia: chi non comprende la tecnologia e non la usa correttamente, non ne sperimenterà né godrà mai appieno i vantaggi. Chi invece, come Richner, decide di confrontarvisi in modo intenso riconosce le potenzialità e può trasformarle in vantaggi reali, anche dal punto di vista dei costi d’esercizio.

Cassette di trasporto con rotelle della Kapo ZH

La «Tetris Challenge» 2019 ne è stata la prova: in un normale BMW 530 xd Touring della Kapo ZH viaggiano, insieme ai passeggeri, anche oltre 70 attrezzi, tra cui (un paio per) ricetrasmittenti manuali, borsoni, borse portadocumenti, gilet rifrangenti, gilet protettivi (pesanti), elmetti, lampade, manette, manganelli, dispositivi destabilizzanti (teaser), spray al peperoncino e pistole. Quattro magazzini, nuovi dispositivi segnaletici Triopan e sei coni ciascuno, nonché lampeggianti con base. A questo si aggiungono sacchi per rifiuti, nastro segnaletico, fune di traino, scope, piede di porco, defibrillatore, estintori, metro in legno (4 m), metro a nastro (20m), paletta «Alt Polizia», barriera chiodata, legante per olio, treppiede, nastro adesivo, gesso e sacca di recupero per fune di salvataggio. In una valigia si trovano inoltre l’attrezzatura fotografica più il flash, il dispositivo di test dell'aria respirabile e altri apparecchi. A questo si aggiunge una sacca con diversi utensili di salvataggio come coperte, pellicola protettiva, tappetino ignifugo, guanti ecc.

Gestione ambientale e della qualità presso la Kapo ZH

Numerose sezioni dei nuclei di comando, la sezione comunicazione e prevenzione, le centrali d’intervento, il servizio fotografico per gli incidenti e il servizio pullman della Kapo ZH sono certificate ai sensi della norma ISO 9001:2015 in quanto a gestione continua della qualità. Dalla primavera 2018, la Kapo ZH è inoltre certificata ai sensi della norma ISO 14001:2015 per la gestione ambientale. Nella politica sulla qualità e l’ambiente della Kapo ZH rientrano l'agire mirato a beneficio dell’efficienza delle risorse, la compatibilità ambientale e la sostenibilità, la sensibilizzazione dei collaboratori di tutti i livelli (dirigenziali) in quanto a comportamento rispettoso dell’ambiente, nonché misure per la migliore efficienza energetica possibile e una riduzione delle emissioni di CO2.

» Anche più di 50 anni fa le station wagon della Polizia stradale/autostradale della Kapo Zurigo erano piene sino al tettuccio, proprio come mostra questa foto del 1966.

Kapo ZH, Twitter ©

» Anche per le 2 ruote la Kapo ZH punta all’ecologia: i poliziotti e le poliziotte in bici nel 2013 sono stati dotati delle e-bike di Stöckli.

Kapo ZH ©

Il Paese ha bisogno di uomini giovani

Per le persone affette da leucemia una donazione di cellule staminali del sangue è spesso l’unica possibilità di guarire. I donatori particolarmente richiesti sono gli uomini tra i 18 e i 30 anni. Il giovane svizzero top judoka Lukas Wittwer si è recentemente registrato come donatore di cellule staminali del sangue.

Informarsi ora e registrarsi online

» Lukas Wittwer durante una gara di Bundesliga per il VfL Sindelfingen: «Sono consapevole che non tutti hanno una buona salute come la mia. E trovo che questa mia consapevolezza sia importante. Ecco perché sono donatore di cellule staminali del sangue».

Lukas Wittwer si impegna con tutta la sua volontà affinché le persone affette da una malattia ematica maligna abbiano una possibilità di sopravvivere: si è registrato come donatore di cellule staminali del sangue e motiva gli altri a fare altrettanto. L’impegno del 21enne non si limita a questa causa, ma ce la mette tutta anche nello sport. Lukas è membro della nazionale svizzera di judo nella classe di peso fino a 81 kg ed è attivo nel programma di promozione per gli sportivi di punta dell’Esercito svizzero. Si allena ogni giorno secondo uno schema rigido, a volte in palestra, altre sul materassino. Ha già conseguito i suoi primi grandi successi, come ad esempio la medaglia di bronzo agli European Open nel giugno 2019. Ora Lukas vuole andare oltre e mira al suo grande obiettivo: i Giochi olimpici del 2024 a Parigi.

La leucemia può colpire chiunque

In qualità di sportivo di punta, Lukas è fortemente consapevole del suo buono stato di salute. Sa che una malattia ematica potenzialmente letale come la leucemia può colpire chiunque, dal

bambino piccolo che sta imparando a camminare, allo sportivo 40enne padre di famiglia fino alla signora 70enne impegnata in tante cause.

Per molte e molti pazienti un trapianto di cellule staminali del sangue è l’ultima speranza. Più persone si registrano, maggiori sono le possibilità di trovare un donatore compatibile. Difatti, le caratteristiche tissutali, le cosiddette caratteristiche HLA, del donatore e del ricevente devono corrispondere per evitare una reazione di rigetto. La probabilità che due persone abbiano caratteristiche tissutali completamente uguali è molto esigua.

Si cercano specialmente uomini tra i 18 e i 30 anni

In Svizzera sono iscritte nel Registro dei donatori di cellule staminali del sangue oltre 150’000 persone. Per motivi medici gli uomini giovani sono i donatori ideali. Tuttavia, l’attuale quota tra donne e uomini nel Registro ammonta rispettivamente al 65 per cento e al 35 per cento. L’obiettivo è di equilibrare queste quote. Si cercano uomini giovani –ogni registrazione può salvare una vita!

Avete tra i 18 e i 30 anni e desiderate registrarvi come donatori di cellule staminali del sangue? Qui trovate tutte le informazioni e il link alla registrazione online.

Registrandovi entrate a far parte del movimento «League for hope» e offrite speranza. Potete anche impegnarvi a favore della donazione di cellule staminali del sangue anche in altri modi, ad esempio come sostenitrici e sostenitori. Maggiori informazioni:

www. donazione-cellulestaminali-sangue.ch

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Huckepack statt auf dem Anhänger

Im Appenzellerland, in Oberegg-Reute, ticken die Uhren bis heute beschaulich. Doch die dortigen Feuerwehrleute haben die Nase vorn. Das zeigt ein Blick in ihre Garage, in der zwei aussergewöhnliche Einsatzfahrzeuge stehen.

Viele Feuerwehren kennen das Problem: Für den Transport der Motorspritze braucht es einen Anhänger – und am Einsatzort mehrere starke Männer, um sie abzuladen. Die Feuerwehr Oberegg-Reute, welche die Motorspritze nicht selten benötigt, löst die Herausforderung mit einer Individualanfertigung der Carrosserie Rusterholz AG: Die Motorspritze reist huckepack! Auf jenem Pick-up, der sie von 2013 bis Februar 2020 auf dem Anhänger zum Einsatzort gezogen hat.

Die Idee dazu kam Pascal Breu, von 2010 bis Ende 2019 Kommandant der Feuerwehr Oberegg-Reute, vor rund eineinhalb Jahren – nach einem Einsatz im tiefsten Winter: «Wir fuhren auf einer schneebedeckten Bergstrasse talwärts und in jeder noch so kleinen Kurve drückte und stiess der schwere Anhänger wieder einmal derart heftig, dass wir mehrfach Gefahr liefen, dass er die aufgrund der leeren Ladebrücke nur wenig belastete Hinterachse aus der Spur drängt – und wir im Strassengraben landen. Da überlegte ich, wie fein es doch wäre, wenn wir die Motorspritze direkt auf der Ladefl äche des Pick-ups transportieren könnten.»

» Marcel Brandes, Kommandant der Feuerwehr Oberegg-Reute, demonstriert, wie einfach und schnell sich die Motorspritze von nur einer Person mit dem Kran auf- und abladen lässt.

» Jeder Millimeter Platz ist perfekt genutzt: In den Boxen links und rechts der Motorspritze lagert das gesamte Zubehör, der Kran schmiegt sich eng an die Fahrerkabine.

Jörg Rothweiler ©

» Die beiden Karbonleitern sind besonders leicht und gleiten auf Knopfdruck via Hydrauliklift vom Fahrzeugdach bis auf etwa Brusthöhe herunter.

Mit einer solchen Lösung, überlegte Breu, wären gleich drei Probleme auf einmal gelöst: «Erstens sorgt die auf der Ladefläche platzierte Motorspritze für viel mehr Last auf der Hinterachse des Pick-ups, was dessen Fahrverhalten insbesondere auf Schnee, Eis oder Matsch markant verbessern sollte. Zweitens wäre das Problem, dass der stossende, schwere Anhänger auf Bergab-Passagen das Heck des Pickups zusätzlich zum Ausbrechen drängt, beseitigt. Und drittens könnte man ja einen Kran montieren. So wäre eine einzelne Person in der Lage, die Motorspritze nicht nur zu transportieren, sondern auch ab- und aufzuladen – sicher und bequem.»

Ein TLF mit pfiffigen Details

In den Wochen nach der denkwürdigen Rutschpartie feilte Pascal Breu mit seinem Kollegen Marcel Brandes, seit 16 Jahren aktiver Angehöriger der Feuerwehr Oberegg-Reute und seit Anfang 2020 Breus Nachfolger als deren Kommandant, an der Idee. Gemeinsam konkretisierten sie den Plan, erstellten ein grundlegendes Pflichtenheft und machten sich auf die Suche nach einem geeigneten Partner für den geplanten Umbau. «Diesen fanden wir in der Carrosserie Rusterholz AG, welche bereits unser Anfang 2019 beschafftes

TLF gebaut hat», erklärt Marcel Brandes – und zeigt auf den glänzenden Volvo FLD8 4x4 mit 280-PS-Motor, dessen Aufbau über gleich mehrere wegweisende Lösungen verfügt.

Besonders beeindruckend ist der hydraulische Lift, mit dessen Hilfe die zwei federleichten Karbonleitern per Knopf-

Innovative Fahrzeuge der Feuerwehr Oberegg­Reute

» Autor: Jörg Rothweiler

druck sekundenschnell seitlich am Fahrzeug heruntergelassen werden können – bis auf Niveau «Bauch/Brustkorb» einer erwachsenen Person. «Selbst zierliche Feuerwehrfrauen können aus dieser Position sowohl die zwei- als auch die dreiteilige Leiter bequem und sicher entnehmen und zum Einsatzort tragen», erklärt Brandes – und lässt die Leitern wieder aufs Dach hochfahren. Dann öffnet er die linke Seite des TLF. Dabei fällt auf: Statt klassischer Rollläden sind nach oben und unten schwenkende Klappen montiert. «Die sind leicht, aber nahezu unzerstörbar, besonders schnell zu öffnen und sie klemmen nie. Hochgeklappt schützen sie unsere Leute und auch die Ausrüstung gegen Regen, her abfallende Glutstücke oder starke Sonneneinstrahlung», sagt Brandes. Zudem sorgen in den Klappen eingebaute LED-Lampen für blendfreies, sehr helles Licht rund ums Fahrzeug sowie in den Ablagefächern des Aufbaus.

In einem der Fächer, vergleichsweise weit oben, ruht ein mächtiger Lüfter. Brandes tritt heran, entriegelt einen Hebel. Der Lüfter wird leicht angehoben, gleitet an zwei Schienen aus dem Fahrzeug und dann an Stahlseilen gut kontrollierbar zu Boden – per Hydrauliklift. «Wie der Leiterlift erleichtert auch diese Hebe- und Absenkvorrichtung die Arbeit. Zudem steigt die Arbeitssicherheit. Trotz Einmannbedienbarkeit gehören übermässige Belastungen von Rücken, Bändern und Gelenken durch schwere Hebe- oder Kletterarbeiten rund ums Fahrzeug der Vergangenheit an», erklärt Brandes.

Auf die Frage, ob das obligatorische Stromaggregat auf der anderen Seite sei, schmunzelt er nur – und deutet in die Tiefen des Aufbaus: «Nein. Das 13-kW-Stromaggregat ist im Zentrum des Aufbaus platziert. So haben wir links und rechts im Aufbau, wo der Zugriff schnell und einfach möglich ist, maximal viel Stauraum für die Ausrüstung. Mehr als auf jedem bisherigen TLF. Überdies ist der Lärm des Aggregats fast nicht wahrnehmbar.»

wird mithilfe von zwei Schubleisten und einem Hydrauliklift aus dem TLF entnommen – ganz einfach und körperschonend.

» Pfiffig: Der schwere Lüfter

Jörg Rothweiler ©

Jörg Rothweiler ©

Weitere sinnvolle Details des Fahrzeuges sind die lange vor der Coronakrise erdachte Desinfektionsstation inklusive jederzeit fliessend Frischwasser hinten links am Fahrzeug sowie die blitzschnell zugänglichen, am Fahrzeugheck direkt neben den beiden Anschlussstutzen unter der Stossstange platzierten «ersten» Schlauchlängen mit Schieber.

Huckepack-Lösung vom TLF-Lieferanten

Vom TLF geht es hinüber ans andere Ende der Garage. Dort steht der Nissan Navara Pick-up mit der Huckepack-Lösung. Er wurde ursprünglich von der Tony Brändle AG als Transportfahrzeug aufgebaut und 2013 an die Feuerwehr ObereggReute geliefert – ergänzend zu einem baugleichen, bereits seit 2010 im Einsatz stehenden Pick-up. Am jüngeren der beiden Fahrzeuge legte Ende 2019 die Carrosserie Rusterholz AG Hand an – und montierte auf dessen Ladebereich eine Lösung für den Motorspritzentransport, die alle Vorgaben des ehemaligen und des aktuellen Kommandanten der Feuerwehr Oberegg-Reute erfüllt.

Zwei stabile, aus Riffelstahlblech gefertigte Stauboxen links und rechts auf der Fahrzeugbrücke schlucken die gesamte zur Motorspritze gehörige Ausrüstung, von Verteilern über Druckreduzier- und Anschlussstutzen bis hin zu den bei Arbeiten an fliessenden Gewässern obligatorischen Schwimmw esten. Hinter der Fahrerkabine ragt ein kompakter hydraulischer Kran in die Höhe. Zwischen diesem und den Boxen steht, zentimetergenau eingepasst, die Motorspritze. «Mithilfe des Krans, der über eine Hebelstation auf der rechen Fahrzeugseite bedient wird, kann eine Einzelperson die rund 300 kg schwere Vogt-Typ-2-Motorspritze sicher, einfach und innert Sekunden anheben und seitlich oder hinter dem Fahrzeug abladen», erklärt Marcel Brandes –und führt es gleich einmal vor. Keine 30 Sekunden nach dem ersten Zug seiner Hand am Steuerhebel des Krans steht die Motorspritze neben dem Fahrzeug auf dem Asphalt. Das klappt tadellos und kinderleicht.

Ebenso einfach gelingt das Wiederaufladen: Kranhaken am Gestell einhängen, Motorspritze anheben, seitlich übers Fahrzeugheck schwenken, absetzen – fertig. Dabei ist die Hilfestellung einer zweiten Person, die ein Rotieren der am Kranhaken schwebenden Pumpe verhindert, sinnvoll. «Doch nötigenfalls gelingt es auch allein», versichert Marcel Brandes.

Einfacher, bequemer und deutlich sicherer

Zum Nulltarif war die Individuallösung natürlich nicht zu haben. Brandes spricht von rund 20‘000 Franken, welche investiert wurden – ziemlich genau der Erlös aus dem Verkauf des ehemaligen TLF. Doch er ist überzeugt: Die Investition war richtig. «In unserem grossen, topografisch teils schwierigen Einsatzgebiet mit Höhenlagen zwischen 350 und 1250 Metern ü. d. M. bedeutet der Verzicht auf einen Anhänger eine grosse Erleichterung. Speziell im Winter, wenn jede Anhängerfahrt zusätzliche Risiken birgt, sind wir schneller und sicherer unterwegs. Zudem ist alles, was einst im Anhänger lagerte, mit an Bord – und darüber hinaus sogar noch ein Schwimmseier. Dennoch bietet das Fahrzeug

Der Feuerwehr-Zweckverband Oberegg-Reute

Der Zweckverband Feuerwehr Oberegg-Reute entstand vor 19 Jahren durch Zusammenlegung der Freiwilligen Feuerwehren des Bezirks Oberegg AI und der Gemeinde Reute AR. Damit die aktuell 77 AdF zählende Truppe (inklusive Materialwart) ein über zwei Kantonsgebiete reichendes Gebiet betreuen kann, wurde ein Staatsvertrag nötig, der die Feuerwehren unter gleiches Recht stellte. «Das war damals eine Sensation», erinnert sich Kommandant Marcel Brandes. «Ausgerechnet in den beiden Appenzell entstand die landesweit erste kantonsübergreifend aktive Feuerwehr der Schweiz.»

Im Kantonsgebiet von Appenzell Innerrhoden verantwortet die Feuerwehr Oberegg-Reute den rund 14,6 km2 umfassenden Bezirk Oberegg mit rund 1‘900 Einwohnern. Im zu Appenzell Ausserrhoden gehörenden Einsatzraum der Gemeinde Reute leben rund 700 Menschen auf einer Fläche von 5 km2. Der Kostenverteilschlüssel zwischen dem Bezirk Oberegg und der Gemeinde Reute wird regelmässig überprüft und festgesetzt. Aktuell werden die Zweckverbandsbedürfnisse im Verhältnis 73 Prozent Oberegg und 27 Prozent Reute aufgeteilt.

Präsident des Zweckverbands Feuerwehr Oberegg-Reute ist Bezirkshauptmann Hannes Bruderer (seit 2012), als Vizepräsident agiert Ernst Pletscher, Gemeindepräsident von Reute. Kommandant der Feuerwehr Oberegg-Reut ist Marcel Brandes (seit 1. Januar 2020).

Stationiert ist die Feuerwehr Oberegg-Reute an der Feldlistrasse 3 in 9413 Oberegg AI.

weiterhin Platz für fünf Personen und es waren keine Fahrwerksmodifikationen nötig.»

E in weiterer Vorteil: Benötigt der Zivilschutz das Fahrzeug für Transporte, werden die Stauraumboxen mit wenigen Handgriffen demontiert und zusammen mit der Pumpe im Depot abgestellt. «Dann müssen wir nur noch die Aluminiumseitenladen der Ladebrücke einstecken – und schon kann der Pick-up wieder so verwendet werden, wie er von der Tony Brändle AG einst konzipiert worden ist», sagt Brandes. Sein zufriedenes Lächeln beweist: Hier ist ein Feuerwehrkommandant mehr als zufrieden mit seinem Arbeitsgerät.

Feuerwehren, die Interesse an weiteren Informationen zur «Huckepack-Lösung» für die Motorspritze oder zum TLF der Feuerwehr Oberegg-Reute haben, wenden sich an Kommandant Marcel Brandes (feuerwehr@oberegg.ch) oder an die Carrosserie Rusterholz AG, 8805 Richterswil, info@carrrusterholz.ch, www.carr-rusterholz.ch

Quand l'embarquement remplace la remorque

Dans le pays d'Appenzell, à Oberegg-Reute, le rythme est paisible. Mais les pompiers de la ville ont tout de même une longueur d'avance. Un coup d'œil dans leur garage qui abrite deux véhicules d'intervention exceptionnels suffit pour le prouver.

De nombreux pompiers connaissent le problème : une remorque est nécessaire pour transporter la motopompe et plusieurs hommes forts sont nécessaires sur le site d'installation pour la décharger. Les pompiers d'ObereggReute qui ont souvent besoin de la motopompe relèvent ce défi grâce à un produit sur mesure de l'entreprise Carrosserie Rusterholz AG : la motopompe est embarquée sur le véhicule ! Plus précisément sur le pick-up qui l'a tractée sur la remorque sur son lieu d'installation de 2013 à février 2020.

L'idée est venue de Pascal Breu, commandant des pompiers d'Oberegg-Reute de 2010 à fin 2019, il y a environ un an et demi, après une mission en plein cœur de l'hiver : « Nous descendions une route de montagne enneigée et à chaque virage, aussi petit soit-il, la lourde remorque basculait si fort que nous avons risqué à plusieurs reprises de pousser l'essieu arrière, qui n'était que légèrement chargé en raison du pont de chargement vide, hors de la route et d'atterrir dans un fossé. Je me suis donc demandé si nous pouvions transporter la motopompe directement sur la zone de chargement du pick-up. »

» Marcel Brandes, commandant des pompiers d'Oberegg-Reute, montre comment la motopompe peut être chargée et déchargée facilement et rapidement par une seule personne à l'aide d'une grue.

» La grue est commandée par un panneau de commande situé sur le côté droit du véhicule.

Toutes les photos : Jörg Rothweiler ©

» Astucieux : le ventilateur lourd est retiré du FPT à l'aide de deux rails coulissants et d'un élévateur hydraulique, très facile et sans danger pour l'organisme.

Selon M. Breu, une telle solution permettrait de résoudre trois problèmes : « Tout d'abord, la motopompe placée sur la zone de chargement assure beaucoup plus de charge sur l'essieu arrière du pick-up, ce qui devrait améliorer sensiblement sa maniabilité, notamment sur la neige, le verglas ou la neige fondue. Deuxièmement, cela éliminerait le problème de la lourde remorque qui pousse l'arrière du pick-up à se détacher dans les passages en descente. Et troisièmement, une grue pourrait être montée. Une seule personne pourrait ainsi non seulement transporter la motopompe, mais également la charger et le décharger, de manière sûre et pratique. »

Un FPT aux détails astucieux

Dans les semaines qui ont suivi cette descente mémorable, Pascal Breu et son collaborateur Marcel Brandes, membre actif des pompiers d'Oberegg-Reute depuis 16 ans et successeur de P. Breu en tant que commandant depuis le début de l'année 2020, ont travaillé sur cette idée. Ensemble, ils ont concrétisé le plan, établi un cahier des charges fondamental et recherché un partenaire approprié pour la transformation prévue. « Nous l'avons trouvé chez Carrosserie Rusterholz AG qui a déjà construit notre FPT que nous avons acheté début 2019 », explique Marcel Brandes en montrant l'éclatant Volvo FLD8 4x4 avec moteur de 280 ch, dont la structure présente plusieurs solutions révolutionnaires.

L'élévateur hydraulique est particulièrement impressionnant. Il permet d'abaisser en quelques secondes sur le côté du véhicule les deux échelles en carbone ultra-légères par simple pression de bouton, jusqu'au niveau « ventre/poitrine » d'une personne adulte. « Même les petits pompiers peuvent facilement et en toute sécurité retirer depuis cette position les échelles en deux ou trois parties et les trans-

porter sur le lieu d'installation », explique M. Brandes en faisant remonter les échelles sur le toit. Puis il ouvre le côté gauche du FPT. À ce propos : des rabats pivotants en haut et en bas sont installés à la place des volets roulants classiques. « Ils sont légers mais presque indestructibles, ils s'ouvrent particulièrement rapidement et ne se bloquent jamais. Relevés, ils protègent notre personnel et le matériel contre la pluie, les retombées de cendres ou le fort rayonnement solaire », explique M. Brandes. Des lampes LED intégrées aux rabats fournissent en outre une lumière très claire et sans éblouissement tout autour du véhicule et dans les compartiments de rangement de la structure.

Un ventilateur puissant se trouve dans l'un des compartiments relativement haut. M. Brandes s'approche et déverrouille un levier. Le ventilateur se soulève légèrement, glisse hors du véhicule sur deux rails puis descend au sol sur des câbles d'acier de manière bien contrôlée au moyen d'un élévateur hydraulique. « Comme pour l'échelle, ce dispositif de levage et d'abaissement facilite également le travail. Il augmente en outre la sécurité au travail. Même si la manipulation est effectuée par une seule personne, les charges excessives sur le dos, les ligaments et les articulations causées par les travaux de levage ou d'abaissement autour du véhicule appartiennent au passé », explique M. Brandes.

Lorsqu'on lui demande si le groupe électrogène obligatoire se situe de l'autre côté, il sourit et montre le fond de la structure : « Non. Le groupe électrogène de 13 kW se situe au centre de la structure. Nous disposons ainsi d'un espace de stockage maximal pour les équipements à gauche et à droite de la structure avec un accès rapide et simple. Plus que sur tout autre FPT précédent. Le bruit du groupe est en outre presque imperceptible. »

La station de désinfection, conçue bien avant la crise du coronavirus, comprenant l'eau douce qui coule en permanence à l'arrière gauche du véhicule, ainsi que les « premières » longueurs de tuyau à glissières accessibles à la vitesse de l'éclair et placées à l'arrière du véhicule, directement à côté des deux manchons de raccordement sous le parechocs, constituent d'autres détails utiles du véhicule.

Véhicules de pompiers innovants à Oberegg­Reute » Auteur : Jörg Rothweiler

Les deux échelles en carbone sont particulièrement légères et descendent du toit du véhicule jusqu'à hauteur de poitrine environ par simple pression de bouton, grâce à un élévateur hydraulique.

Solution d'embarquement par les fournisseurs du FPT

Nous passons du FPT à l'autre extrémité du garage. Cette partie abrite le pick-up Nissan Navara équipé de la solution d'embarquement. Il a été construit à l'origine par Tony Brändle AG comme véhicule de transport et livré aux pompiers d'Oberegg-Reute en 2013, complété d'un pick-up à la structure identique utilisé depuis 2010. Fin 2019, l'entreprise Carrosserie Rusterholz AG a apporté sa touche sur le plus récent des deux véhicules et installé sur son aire de chargement une solution pour le transport de la motopompe qui répond à toutes les spécifications des deux commandants des pompiers d'Oberegg-Reute.

Deux coffres de rangement robustes en tôle d'acier ondulée situés à gauche et à droite du pont du véhicule renferment tout le matériel appartenant à la motopompe, des distributeurs aux gilets de sauvetage obligatoires lors de travaux sur des cours d'eau, en passant par les buses de réducteurs de pression et de raccordement. Derrière la cabine du conducteur, une grue hydraulique compacte s'élève dans les airs. Entre celle-ci et les coffres se trouve la motopompe, adaptée au centimètre près. « À l'aide de la grue actionnée par une station de levier située sur le côté droit du véhicule, une seule personne peut soulever la motopompe Vogt type 2 d'environ 300 kg en toute sécurité, facilement et en quelques secondes et la décharger sur le côté ou derrière le véhicule », explique Marcel Brandes en procédant à une démonstration. Moins de 30 secondes après le premier actionnement manuel du levier de commande de la grue, la motopompe se trouve à côté du véhicule sur l'asphalte. Cela fonctionne parfaitement et très facilement.

Le rechargement est tout aussi simple : accrocher le crochet de la grue sur le cadre, soulever la motopompe, la faire pivoter latéralement sur l'arrière du véhicule, l'abaisser, terminé. L'assistance d'une deuxième personne qui empêche la pompe suspendue au crochet de la grue de tourner est utile. « Mais si nécessaire, l'opération peut se faire seul », assure Marcel Brandes.

Plus simple, plus confortable et beaucoup plus sécurisé

La solution personnalisée n'était bien sûr pas gratuite. M. Brandes parle d'un investissement d'environ 20 000 francs suisses, presque exactement le produit de vente de l'ancien FPT. Mais il en est convaincu : c'était un bon investissement.

« Dans notre vaste zone d'intervention, en partie difficile sur le plan topographique, avec des altitudes comprises entre 350 et 1 250 mètres au-dessus du niveau de la mer, ne plus avoir de remorque est un grand soulagement. Surtout en hiver, où chaque sortie avec la remorque comportait des risques supplémentaires, nous intervenons aujourd'hui plus rapidement et de façon plus sécurisée. En outre, tout ce qui était autrefois stocké dans la remorque se trouve maintenant à bord, même une crépine flottante. Le véhicule a tout de même encore de la place pour accueillir cinq personnes et aucune modification du châssis n'a été nécessaire. »

L'association des pompiers d'Oberegg-Reute

L'association des pompiers d'Oberegg-Reute (Zweckverband Feuerwehr Oberegg-Reute) a été créée il y a 19 ans par la fusion des pompiers volontaires du district d'Oberegg AI et de la commune de Reute AR. Pour permettre aux 77 membres actuels du corps des pompiers (y compris le personnel d'entretien du matériel) de couvrir une zone s'étendant sur deux cantons, un traité d'État accordant les mêmes droits aux pompiers était nécessaire. « Cela a fait sensation à l'époque », se souvient le commandant Marcel Brandes. « Plus précisément, c'est dans les deux Appenzell que la première brigade de pompiers de Suisse active au-delà des limites cantonales a vu le jour. »

Dans le canton d'Appenzell Rhodes-Intérieures, la brigade de pompiers d'Oberegg-Reute est responsable du district d'Oberegg, qui couvre près de 14,6 km2 et compte environ 1 900 habitants. Dans le district de Reute, qui appartient à Appenzell Rhodes-Extérieures, environ 700 personnes vivent sur une superficie de 5 km2. La clé de répartition des coûts entre le district d'Oberegg et la commune de Reute est régulièrement revue et déterminée. À l'heure actuelle, les besoins de l'association sont répartis selon un ratio de 73 % pour Oberegg et 27 % pour Reute.

Le président de l'association des pompiers d'ObereggReute est le gouverneur du district, Hannes Bruderer (depuis 2012), et Ernst Pletscher, président de la commune de Reute, en est le vice-président. Le commandant de la brigade de pompiers d'Oberegg-Reute est Marcel Brandes (depuis le 1er janvier 2020).

La caserne des pompiers d'Oberegg-Reute se situe au Feldlistrasse 3 à 9413 Oberegg AI.

Un autre avantage : si la protection civile a besoin du véhicule pour le transport, les coffres de rangement peuvent être démontés en quelques étapes faciles et stockés dans le dépôt avec la pompe. « Il nous suffit ensuite d'insérer les tiroirs latéraux en aluminium du pont de chargement pour utiliser le pick-up comme il a été conçu par Tony Brändle AG », explique M. Brandes. Son sourire satisfait le prouve : un commandant de pompiers est ici plus que satisfait de son équipement de travail.

Les pompiers intéressés souhaitant obtenir davantage d’informations sur la « solution d'embarquement » pour la motopompe ou le FPT des pompiers d'Oberegg-Reute doivent contacter le commandant Marcel Brandes (feuerwehr@ oberegg.ch) ou l'entreprise Carrosserie Rusterholz AG, 8805 Richterswil, info@carr-rusterholz.ch, www.carr-rusterholz.ch

Sul pianale anziché nel rimorchio

Nell’Appenzello, a Oberegg-Reute, sinora le ore sono trascorse con tranquillità. Tuttavia i vigili del fuoco locali sono un passo avanti. Basta dare uno sguardo al loro garage, in cui sono parcheggiati due straordinari veicoli d’intervento.

Tanti vigili del fuoco conoscono questo problema: per trasportare la motopompa è necessario un rimorchio e, sul luogo d’intervento, servono tanti uomini forti per scaricarla. Il corpo dei vigili del fuoco di Oberegg-Reute, a cui la motopompa serve spesso, ha vinto questa sfida con una realizzazione personalizzata presso la carrozzeria Rusterholz AG: la motopompa viaggia sul pianale di quel pick-up, che dal 2013 a febbraio 2020 l’ha trasportata sul rimorchio fino al luogo d’intervento!

L’idea è venuta circa un anno e mezzo fa a Pascal Breu, dal 2010 alla fine del 2019 comandante dei vigili del fuoco di Oberegg-Reute, dopo un intervento in pieno inverno: «Guidavamo su una strada di montagna ricoperta di neve, verso valle, e ad ogni piccola curva il pesantissimo rimorchio premeva e urtava continuamente in modo così forte che abbiamo corso più volte il pericolo che buttasse fuori pista l’asse posteriore di scarico a causa dei ponti caricatori vuoti, e che quindi finissimo nel fosso. In quel momento pensai quanto sarebbe stato bello se avessimo potuto trasportare la motopompa direttamente sulla superficie di carico del pick-up. »

Con una soluzione del genere, riflettè Breu, si sarebbero risolti tre problemi in una sola volta: «Innanzitutto la motopompa posizionata sulla superficie del pick-up garantisce molto più carico sull’asse posteriore, e questo migliora di molto il suo comportamento di guida, in particolare su neve, ghiaccio o fango. In secondo luogo, si risolverebbe anche il

problema del pesante rimorchio che sbatte durante l’attraversamento di passaggi in discesa e che minaccia anche di distruggere la parte posteriore del pick-up. Terzo, si potrebbe montare una gru. In questo modo basterebbe una sola persona non solo a trasportare la motopompa, ma anche a scaricarla e caricarla in modo sicuro e comodo.»

» Marcel Brandes, comandante dei vigili del fuoco di Oberegg-Reute, dimostra quanto sia semplice e rapido per una persona caricare a scaricare la motopompa con la gru.

» Prima della trasformazione, il veicolo di trasporto della motopompa aveva lo stesso aspetto di questi pick-up dei vigili del fuoco di Oberegg-Reute, più vecchi di due anni.

Tutte le immagini: Jörg Rothweiler ©

Un’autobotte antincendio con dettagli intelligenti

Nelle settimane successive alla memorabile discesa, a Pascal Breu, e al suo collega Marcel Brandes, da 16 anni membro attivo dei vigili del fuoco di Oberegg-Reute e da inizio 2 020 successore di Breu come comandante, venne l’idea. Insieme concretizzarono il piano, realizzarono un capitolato d’oneri di base e si misero alla ricerca di un partner idoneo alla modifica progettata. «Lo trovammo nella carrozzeria Rusterholz AG, che aveva già costruito la nostra autobotte antincendio acquistata all’inizio del 2019», spiega Marcel Brandes, indicando lo splendido Volvo FLD8 4x4 con motore da 280 PS, la cui struttura disponeva di più soluzioni innovative.

Particolarmente sorprendente è il dispositivo di sollevamento idraulico, con il cui aiuto è possibile abbassare in pochi secondi, tramite pulsante, due leggerissime scale in carbonio ai lati del veicolo fino al livello «pancia/torace» di una persona adulta. «Persino le graziose donne vigile del fuoco da questa posizione possono prelevare in modo comodo e sicuro scale da due e tre sezioni e portarle fino al luogo d’intervento», spiega Brandes, e lasciarle poi risalire fino al tetto. Poi apre il lato sinistro dell’autobotte antincendio. Subito salta all’occhio che, al posto delle classiche serrande, v i si trovano montati sportelli oscillanti verso l’alto e verso il basso. «Sono leggeri, ma praticamente indistruttibili, particolarmente rapidi da aprire e non si inceppano mai. Da sollevati proteggono il nostro personale e le attrezzature contro pioggia, parti incandescenti in caduta oppure dal forte irraggiamento solare», dice Brandes. Inoltre, la lampade LED installate all’interno degli sportelli garantiscono una luce molto chiara, che non abbaglia, tutt’intorno al veicolo, nonché negli scomparti di stivaggio della struttura.

In uno degli scomparti molto in alto si trova un poderoso ventilatore. Brandes si avvicina, sblocca una leva. Il ventilatore viene leggermente sollevato, scivola fuori dal veicolo su due binari e poi, con funi d’acciaio, in modo ben controllabile fino al suolo – tramite sollevatore idraulico. «Esattamente come accade per le scale, anche questo dispositivo di sollevamento e abbassamento facilita il lavoro. Inoltre aumenta la sicurezza durante le operazioni. Nonostante anche una sola persona possa azionarla, i carichi eccessivi su schiena, legamenti e articolazioni dovuti ai pesanti lavori di sollevamento e abbassamento sono solo un ricordo», spiega Brandes.

Alla domanda se il gruppo elettrogeno obbligatorio si trovi sull’altro lato, ridacchia e indica il fondo della struttura: «No. Il gruppo elettrogeno da 13 kW si trova al centro della struttura. In questo modo, a sinistra e a destra della struttura, dove l’accesso è rapido e semplice, è disponibile il massimo dello spazio di stivaggio per l’attrezzatura. Più di qualsiasi altra autobotte antincendio esistente. Inoltre, il rumore emesso dal gruppo è quasi impercettibile.»

Gli ulteriori intelligenti dettagli del veicolo sono la stazione di disinfezione, pensata molto prima che scoppiasse la crisi da coronavirus, inclusa acqua fresca corrente sempre disponibile nella parte posteriore sinistra del veicolo, nonché il «primo» avvolgitubo con cursore posizionato direttamente accanto ai due bocchettoni di attacco, al di sotto del paraurti.

» Dalla parte posteriore dell’autobotte antincendio, tra i due bocchettoni di attacco, sono stivati i «primi» due avvolgitubo con cursore.

» Anziché le serrande, l’autobotte antincendio possiede degli sportelli oscillanti verso l’alto. Questi proteggono il personale, ma anche l'attrezzatura stivata all’interno, contro pioggia, scintille in volo e il forte irraggiamento solare.

Tutte le immagini: Jörg Rothweiler ©

Soluzione con pianale dai costruttori dell’autobotte antincendio

Dall’autobotte antincendio si prosegue verso l’altra estremità del garage. Lì si trova il il pick-up Nissan Navarra con l a soluzione a pianale. Originariamente era stato realizzato dalla Tony Brändle AG come veicolo di trasporto e nel 2013 consegnato ai vigili del fuoco di Oberegg-Reute, a integrazione di un pick-up con stessa configurazione, in utilizzo già dal 2010. Sul più giovane dei due veicoli, alla fine del 2019 ha messo mano la carrozzeria Rusterholz AG, montando sulla sua superficie di carico una soluzione per il trasporto della motopompa, che soddisfaceva tutti i requisiti posti sia dall'ex che dall’attuale comandante del corpo dei vigili del fuoco di Oberegg-Reute.

Due casse di stivaggio in lamiera d’acciaio zincato, stabili, a sinistra e a destra dei ponti caricatori del veicolo, per riporre tutta l’attrezzatura relativa alla motopompa, dai distributori fino ai bocchettoni riduttori di pressione e di attacco, per terminare con i giubbotti salvagente obbligatori in caso di interventi nei corsi d’acqua. Dietro la cabina conducente si erge una gru idraulica compatta. Tra questa e il fondo si trova la motopompa, dalle dimensioni adattate al centimetro. «Con l’aiuto della gru, azionata mediante una stazione di sollevamento sul lato destro del veicolo, una sola persona può sollevare la motopompa Vogt tipo 2, pesante quasi 3 00 kg, in modo sicuro, semplice e in pochi secondi, per poi scaricarla al lato o dietro il veicolo», spiega Marcel Brandes, mentre svolge l’azione dimostrativa. Nemmeno 30 secondi dopo che la sua mano ha tirato la leva di comando della gru, la motopompa si trova sull’asfalto, accanto al motore. Un impeccabile gioco da ragazzi.

Caricarla di nuovo sul veicolo è ugualmente semplice: collegando il gancio della gru al telaio, si solleva la motopompa, si sposta lateralmente oltre la parte posteriore del veicolo e si appoggia. Fatto. In questa fase ha senso l’aiuto di una seconda persona, che evita la rotazione della pompa appesa al gancio della gru. «Tuttavia, in caso di emergenza, ci si r iesce anche da soli», garantisce Marcel Brandes.

Più semplice, più comodo e chiaramente più sicuro

Questa soluzione non è stata di certo gratuita. Brandes parla di circa 20.000 franchi investiti, esattamente quanto si era ricavato dalla vendita della precedente autobotte antincendio. A ogni modo, è convinto che l’investimento sia stato giusto. «Nella nostra area d’intervento, grande e parzialmente difficoltosa dal punto di vista topografico, con altitudini tra i 350 e i 1250 metri slm, poter rinunciare al rimorchio è un enorme sollievo. Specialmente in inverno, quando ogni tratto con il rimorchio nasconde rischi aggiuntivi, viaggiamo in modo più rapido e sicuro. Inoltre, tutto quello che prima era stivato nel rimorchio, ora è a bordo – persino un aspiratore galleggiante. Tuttavia, il veicolo offre inoltre posto per cinque persone e non sono state necessarie modifiche al telaio.»

Un ulteriore vantaggio: se la protezione civile ha bisogno del veicolo per dei trasporti, le casse di stivaggio si smontano

Il consorzio dei vigili del fuoco di Oberegg-Reute nasce nel XIX secolo dall’unione dei vigili del fuoco volontari del distretto di Oberegg AI e del comune di Reute AR. Affinché la truppa, che conta 77 membri, (incluso sorvegliante del materiale) potesse gestire un'area comprendente da uno a due territori cantonali, fu necessario un trattato di stato, che ponesse i vigili sotto la stessa giurisdizione. «Fu un evento emozionante», ricorda il comandante Marcel Brandes. «Proprio dai due Appenzello nacque il primo corpo attivo a livello nazionale, transcantonale, dei vigili del fuoco svizzeri.»

Nel territorio cantonale dell’Appenzello Interno i vigili del fuoco di Oberegg-Reute sono responsabili del distretto di Oberegg, con una superficie di circa 14,6 km2 e quasi 1.900 abitanti. Nell’area di intervento appartenente all’Appenzello Esterno, quella del comune di Reute, vivono circa 700 persone su una superficie di 5 km2 La chiave di ripartizione delle spese tra il distretto di Oberegg e il comune di Reute viene regolarmente verificata e ridefinita. Attualmente, il fabbisogno del consorzio viene coperto dal 73 percento da Oberegg e dal 27 percento da Reute.

Presidente del consorzio dei vigili del fuoco di ObereggReute è il presidente del distretto Hannes Bruderer (dal 2012), mentre vicepresidente è Ernst Pletscher, presidente del comune di Reute. Comandante dei vigili del fuoco di Oberegg-Reut è Marcel Brandes (dal 1° gennaio 2020).

Oggi la sede dei vigili del fuoco di Oberegg-Reute si trova in via Feldlistrasse 3 ad 9413 Oberegg AI.

in pochi passaggi e vengono collocate nel deposito insieme alla pompa. «Poi dobbiamo solo inserire i tiranti laterali in alluminio dei ponti caricatori per utilizzare di nuovo il pickup così come è stato concepito inizialmente dalla Tony Brändle AG», afferma Brandes. Il suo sorriso felice dimostra che questo comandante dei vigili del fuoco è più che soddisfatto del suo apparecchio di lavoro.

I vigili del fuoco interessati ad avere ulteriori informazioni sulla «soluzione a pianale» per motopompa oppure sull’autobotte antincendio dei vigili di Oberegg-Reute possono rivolgersi al comandante Marcel Brandes (feuerwehr@ oberegg.ch) oppure alla carrozzeria Rusterholz AG, 8805 Richterswil, info@carr-rusterholz.ch, www.carr-rusterholz.ch

Il consorzio dei vigili del fuoco di Oberegg-Reute

Kommando Operationen Kompetenzzentrum SWISSINT

I1 Personal Kasernenstrasse 4 6370 Stans-Oberdorf Tel.: 058 467 58 58 rekr.swissint@vtg.admin.ch

Friedensförderung der Schweizer Armee im Ausland

Schweizer Militärpolizistinnen und -polizisten stehen als Teil der internationalen friedensfördernden Mission Kosovo Force (KFOR) unter dem Mandat der SWISSCOY im Kosovo im Einsatz. Zugunsten der KFOR bilden sie zusammen mit ihren Kameradinnen und Kameraden aus Österreich und Polen die International Military Police (IMP) und sind damit für die militärpolizeiliche Grundversorgung der Mission zuständig.

Die Aufgaben dieses Detachements sind vielseitig: So bearbeiten die Polizistinnen und Polizisten unter anderem verkehrs-, sicherheitsund kriminalpolizeiliche Fälle und können bei Ermittlungen eingesetzt werden. Ebenfalls erbringen sie polizeiliche Leistungen im Bereich der Prävention oder dem Objektschutz und führen Sicherheitskontrollen durch. Weitere Aufgaben umfassen beispielsweise Beiträge zum Personenschutz oder zur Aufrechterhaltung von Ruhe und Ordnung im militärischen Umfeld.

Haben wir Ihr Interesse geweckt? Informationen zur Bewerbung sowie zur Mission finden Sie unter: www.peace-support.ch

Kapo

Mobil mit Wasserstoff

Beide Bilder:

Die Kantonspolizeien Zürich und St.Gallen testen aktuell den Mittelklasse-SUV Hyundai Nexo. Dessen E-Motor wird nicht via Akku, sondern über eine Brennstoffzelle mit Strom versorgt. Die Folge: Das Auto verschmutzt die Luft beim Fahren nicht – es reinigt sie sogar!

» Dieser mit Wasserstoff betriebene Hyundai Nexo mit Brennstoffzellentechnologie absolviert seit Mai 2020 bei der Verkehrsabteilung der Kantonspolizei Zürich einen Langstreckentest.

Der Hyundai Nexo ist weder das erste noch das einzige Brennstoffzellenfahrzeug der Welt – aber das aktuell alltagstauglichste. Dank seiner Konzeption als MittelklasseSUV erfüllt der Koreaner die grundlegenden Anforderungen sowohl der Kapo ZH als auch der Kapo SG an deren Fahrzeuge für die Verkehrsabteilung. Und weil die Zürcher mit der Empa in Dübendorf und die St. Galler mit der brandneuen H2-Tankstelle der Osterwalder St.Gallen AG jeweils direkt vor der Haustüre Wasserstoff nachtanken können, entschlossen sich beide Korps, den Nexo zu testen. Der Entscheid dazu fiel nahezu gleichzeitig – allerdings hatten die Zürcher den Vorteil, dass «ihre» H2-Tanke in Dübendorf bereits existierte, während in St.Gallen noch gebaut wurde. So steht der Nexo der Kapo Zürich schon seit Mai, jener der Kapo SG erst seit August im regulären Alltagsdienst.

Testalltag bei der Verkehrspolizei

Interessanterweise setzen beide Korps ihre Brennstoffzellenfahrzeuge bei der Verkehrspolizei ein. Der Grund: Zwar kann der 4,67 Meter lange Fünfsitzer laut Werksangabe bis

Kapo ZH

zu 666 km abspulen, ehe seine drei Wasserstofftanks neu befüllt werden müssen – was für eine durchschnittlichen Patrouillentag durchaus genügen würde. Allerdings ist der SUV weder ein Sprint- noch ein Kurvenwunder. Sein EMotor, der nur die Vorderräder antreibt, leistet für E-AutoVerhältnisse eher magere 120 kW (163 PS). So dauert es gut neun Sekunden, ehe der Sprint aus dem Stand auf 100 km/h bewältigt ist, und bereits bei 179 km/h ist Schluss mit weiterem Vorschub. Auch ansonsten ist der Nexo eher Gleiter denn Sportler. Das Fahrwerk des knapp zwei Tonnen schweren Fahrzeugs ist sehr soft abgestimmt und die Lenkung agiert ziemlich indifferent.

Rein äusserlich aber schinden die Hyundai Nexo ebenso viel Eindruck wie jedes andere Polizeifahrzeug – dank typischer orange-weisser Farbgebung und Sondersignalanlage auf

Brennstoffzellenfahrzeuge im Polizeitest

» Autor: Jörg Rothweiler

die effektive Einsatztauglichkeit des Technologieneulings überprüfen. Die Kapo St.Gallen indes will nach eigenen Aussagen insbesondere die Frage klären, ob Brennstoffzellenfahrzeuge die grundsätzlichen Anforderungen an Polizeifahrzeuge erfüllen können – und wo die Grenzen des Konzepts liegen.

Kontrollierte Knallgasreaktion statt Akkupaketen

Mindestens so interessant wie diese Fragen ist die Technologie des Hyundai Nexo. Der ist zwar grundsätzlich ein typisches E-Auto, verzichtet aber auf Hunderte Kilogramm schwere Akkus und produziert seinen Strom selbst – aus Wasserstoff. Dieser kann schnell nachgetankt werden und

© dem Dach. Beim Fahrzeug der Kapo SG sind Funk, WLAN, Router und Blackbox an Bord, bei den Zürchern wurden zusätzlich auch Nachfahrmessgerät, Unfallspeicher, Ortungssystem mit direkter Anbindung an die Einsatzzentrale sowie Signalisations-, Absperr-, Rettungs-, Foto- und Personenschutzmaterial ins Fahrzeug implementiert.

Das seit Mitte Mai in Dübendorf stationierte Fahrzeug im Dienst der Verkehrspolizei des Kantons Zürich soll im Praxisalltag mindestens 300‘000 Kilometer abspulen. Alle Daten werden dabei akribisch erfasst, denn die Kapo ZH will die exakten Gesamtbetriebskosten ermitteln und nicht nur

wird nicht, wie oft vermutet, flüssig, sondern unter enormem Druck von bis zu 700 bar in drei Tanks mit 45 mm Wandstärke gebunkert. In der Brennstoffzelle reagiert der Wasserstoff kontrolliert mit Sauerstoff aus der Umgebungsluft, wobei Strom produziert und die Umgebungsluft gereinigt wird! Der Grund: Brennstoffzellen reagieren empfindlich auf kleinste Verschmutzungen und feinste Stäube. Daher wird die angesaugte Umgebungsluft penibel gereinigt, ehe sie in die Brennstoffzelle geleitet wird. So «saugt» der Hyundai Nexo mit jedem gefahrenen Kilometer Feinstäube und feste Schadstoffe aus der Luft, während an seinem hinteren Ende reines Wasser entfleucht.

» Der Hyundai Nexo bei einem Tankstopp an der H 2-Tankstelle auf dem Gelände der Empa in Dübendorf. Eine Betankung dauert keine fünf Minuten.

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Wasserstofftankstellen in der Schweiz

Das Betanken eines Wasserstoffautos geschieht minutenschnell und so leicht und sicher wie bei einem Erd-/Biogasfahrzeug. Aktuell gibt es aber erst drei H2-Tankstellen im Land: in Dübendorf (empa move), in St.Gallen (Avia Osterwalder AG; seit Juli 2020) und in Hunzenschwil (Coop; seit 2016). Bis Ende 2020 sollen entlang einer Achse Bodensee–Genfersee sechs Tankstellen errichtet werden, vermeldeten die Avia-Vereinigung und der Förderverein H2 Mobilität Schweiz Anfang Juli 2020. In den kommenden Jahren soll das Tankstellennetz dann sukzessive landesweit ausgebaut werden.

Das Überleben der Tankstellen sollen von Migros, Coop und Galliker betriebene Brennstoffzellen-Lkw des Typs Hyundai Xcient Fuel Cell sichern. Die ersten davon rollen bereits auf unseren Strassen, bis Ende 2020 sollen es 50, bis Ende 2021 bereits 150 und in fünf Jahren etwa 1‘600 sein. Diese Lkw tanken an den Wasserstofftankstellen – und einige beliefern diese auch mit Wasserstoff. Letzteren bezieht die Avia Osterwalder AG in St.Gallen aktuell aus dem Aargau, wo er durch Wasserelektrolyse mit Strom aus dem Laufwasserkraftwerk IBAarau produziert wird – komplett CO2-neutral. Überdies investieren die St. Gallisch-Appenzellische Kraftwerke AG (SAK) und die Osterwalder St.Gallen Holding AG im Joint- Venture «Wasserstoffproduktion Ostschweiz AG» in eine Power-to-gas-Anlage, angeschlossen ans Wasser- und Speicherkraftwerk der SAK in Kubel (www. wasserstoffostschweiz.ch). So entsteht eine durchgängig CO2-neutrale Produktions- und Vertriebskette – und der Hyundai Nexo der Kapo SG ist effektiv schadstofffrei unterwegs.

Wenig Stauraum und Schwächen im Detail

Ganz ohne Speicherbatterie kommt der Nexo übrigens nicht aus. Ein kleiner Akku speichert die beim Bremsen zurückgewonnene Energie (Rekuperation) und gibt diese beim Beschleunigen wieder an den Elektromotor ab. So leistet dieser kurzzeitig etwas mehr, als die Brennstoffzelle im Dauerbetrieb herzugeben imstande ist. Pro 100 km saugt diese laut Hersteller durchschnittlich 0,84 kg Wasserstoff aus den Tanks. Das entspricht einem Benzinäquivalent von 3,2 l/100 km. Bei einem durchschnittlichen Preis von 10 Franken pro kg Wasserstoff liegen die Treibstoffkosten des Nexo dennoch auf dem Niveau eines sparsamen Benzin- oder Dieselfahrzeugs.

Zwei Mankos des Hyundai Nexo sind die für diese Fahrzeugkategorie kleine maximale Nutzlast von nur 392 kg und der mit 461 Liter Fassungsvermögen eher knapp bemessene Kofferraum. Der Preis indes liegt mit rund 85‘000 Franken auf eher normalem Niveau, zumal der Hyundai Nexo schon «ab Stange» top ausgestattet ist.

Testpiloten diverser internationaler Fachmagazine kritisieren, dass sich die Tanks des Nexo an gewissen H2-Tankstellen nur bis zu 85 Prozent befüllen liessen, da die Zapfsäulen die anvisierten 700 bar Maximaldruck nicht leisten. Dadurch schrumpft die Praxisreichweite. In der Schweiz sollte das kein Problem sein. «Wir bevorraten den Wasserstoff bei etwa 950 bar, sodass eine 100-Prozent-Füllung sichergestellt ist», erklärt etwa die Avia Osterwalder AG St.Gallen.

» Bei der Eröffnung der Avia-Wasserstofftankstelle in St.Gallen waren ein Lkw des Typs Hyundai Xcient Fuel Cell und ein Hyundai Nexo vor Ort.

Mobile grâce à l'hydrogène

Les polices cantonales de Zurich et de Saint-Gall testent actuellement le SUV de milieu de gamme Hyundai Nexo. Son moteur électrique est alimenté par une pile à combustible plutôt que par une batterie. Résultat : la voiture ne pollue pas l'air pendant la conduite, elle le purifie même !

Le Hyundai Nexo n'est ni le premier ni le seul véhicule à pile à combustible au monde, mais il est actuellement le plus adapté à un usage quotidien. Grâce à sa conception en tant que SUV de milieu de gamme, le véhicule coréen répond aux exigences de base de la Kapo ZH et de la Kapo SG pour leurs véhicules destinés au département de la circulation. Et la police de Zurich et celle de Saint-Gall pouvant toutes deux refaire le plein en hydrogène devant leurs portes grâce à l'Empa à Dübendorf pour la première et à la nouvelle station de ravitaillement en hydrogène Osterwalder St.Gallen AG pour la seconde, les deux corps ont décidé de tester le Nexo. Cette décision a été prise presque simultanément mais la police zurichoise avait l'avantage que « sa » station H2 existait déjà à Dübendorf tandis que celle de Saint-Gall elle était en cours de construction. Le Nexo de la Kapo Zurich est en service quotidien régulier depuis mai, celui de la Kapo SG l'est seulement depuis août.

Quotidien à l'essai avec la police de la circulation

Il est intéressant de noter que les deux corps utilisent leurs véhicules à pile à combustible pour la police de la circulation. La raison : le cinq places de 4,67 mètres de long peut, selon les indications d'usine, parcourir jusqu'à 666 km avant que ses trois réservoirs d'hydrogène ne doivent être à nouveau remplis, ce qui serait tout à fait suffisant pour une journée de patrouille moyenne. Mais le SUV ne fait pas de miracles ni dans les pointes de vitesse, ni dans les virages. Son moteur électrique, qui n'entraîne que les roues avant, produit une puissance plutôt maigre de 120 kW (163 ch) par rapport aux voitures électriques. Il faut donc bien neuf secondes pour atteindre les 100 km/h et l'accélération se termine dès les 179 km/h atteint. Le Nexo est donc plus une voiture de croisière qu'une voiture de sport. Le châssis de ce véhicule de près de deux tonnes est très souple et le pilotage est plutôt indifférent.

» Ce Hyundai Nexo est utilisé par les instructeurs de la circulation de la police cantonale de Saint-Gall depuis le début du mois d'août 2020.

» À l'intérieur, outre les touches remplaçant le levier de vitesses automatique ou manuel, rien ne démontre la technologie révolutionnaire du Hyundai Nexo.

Mais sur l'aspect extérieur, le Hyundai Nexo fait la même impression que n'importe quel autre véhicule de police grâce à sa couleur orange et blanche typique et à son système de signalisation spécial sur le toit. Le véhicule de la Kapo SG est équipé d'une radio, du WiFi, d'un routeur et d'une boîte noire et celui de la police zurichoise est en plus doté d'un appareil de mesure de la vitesse, d'une mémoire d'accident, d'un système de localisation avec connexion directe au centre d'intervention ainsi que du matériel de signalisation, de b arrage, de secours, de photo et de protection individuelle. Le véhicule stationné à Dübendorf depuis la mi-mai et au service de la police de la circulation du canton de Zurich est destiné à parcourir au moins 300 000 kilomètres avec une utilisation quotidienne. Toutes les données sont méticuleusement répertoriées car la Kapo ZH souhaite précisément

déterminer le coût total d'exploitation et non pas uniquement vérifier l'aptitude opérationnelle effective du nouveau véhicule technologique. Mais selon ses propres déclarations, la Kapo Saint-Gall souhaite clarifier en particulier la question de savoir si les véhicules à pile à combustible peuvent répondre aux exigences de base des véhicules de police et où se situent les limites du concept.

Réaction d'oxyhydrogène contrôlée plutôt que des blocs de batteries

La technologie du Hyundai Nexo est au moins aussi intéressante que ces questions. Bien qu'il s'agisse essentiellement d'une voiture électrique typique, elle se passe de batteries pesant des centaines de kilogrammes et produit sa propre électricité, à partir d'hydrogène. Son ravitaillement est très rapide et, contrairement à ce qui est souvent supposé, l'hydrogène n'est pas sous forme liquide mais est stocké sous une pression considérable pouvant atteindre 700 bars dans trois réservoirs d'une épaisseur de paroi de 45 mm. Dans la pile à combustible, l'hydrogène réagit de manière contrôlée avec l'oxygène de l'air ambiant, produisant de l'électricité et purifiant ainsi l'air ambiant ! La raison : les piles à combustible réagissent avec sensibilité aux plus petites saletés et aux poussières les plus fines. C'est pourquoi l'air ambiant aspiré est méticuleusement purifié avant d'être introduit dans la pile à combustible. Ainsi, à chaque kilomètre parcouru, le Hyundai Nexo « aspire » les poussières fines et les polluants solides de l'air, tandis que de l'eau pure s'échappe par l'arrière.

Peu d'espace de stockage et des faiblesses dans les détails

Le Nexo ne se passe par ailleurs pas d'une batterie d'accumulateurs. Une petite batterie stocke l'énergie récupérée lors du freinage et la restitue au moteur électrique lors de l'accélération. La performance du moteur électrique est ainsi brièvement plus élevée que celle que la pile à combustible est capable de fournir en fonctionnement continu. Selon le constructeur, il aspire en moyenne 0,84 kg d'hydrogène des réservoirs par 100 km. Cela correspond à un équivalent en essence de 3,2 l/100 km. Avec un prix moyen de 10 francs suisses par kg d'hydrogène, les coûts de c arburant du Nexo sont néanmoins équivalents à ceux d'un véhicule économe à essence ou diesel.

Kapo ZH ©

Kapo

ZH ©

» Le Hyundai Nexo lors d'un plein à la station de ravitaillement en H 2 dans les établissements de l'Empa à Dübendorf. Le ravitaillement en carburant prend moins de cinq minutes.

La charge utile maximale de seulement 392 kg jugée petite pour cette catégorie de véhicule et le coffre aux dimensions plutôt justes d'une capacité de 461 litres constituent deux défauts du Hyundai Nexo. Mais le prix aux alentours des 85 000 francs suisses se situe à un niveau plutôt normal, d'autant plus que le Hyundai Nexo est déjà très bien équipé en série.

Les pilotes d'essai de divers magazines professionnels internationaux critiquent le fait que les réservoirs du Nexo ne p ouvaient être remplis qu'à 85 % dans certaines stations de ravitaillement en H2 car les distributeurs de carburant ne peuvent pas atteindre la pression maximale de 700 bars visée. Cela réduit l'autonomie pratique. En Suisse, cela ne devrait pas être un problème. « Nous stockons l'hydrogène à environ 950 bars, un remplissage à 100 % est ainsi garanti », explique par exemple Avia Osterwalder AG St.Gallen.

Stations de ravitaillement en hydrogène en Suisse

Le ravitaillement d'une voiture à hydrogène prend quelques minutes et est aussi simple et sûr que pour un véhicule au gaz naturel/biogaz. Mais il n'y a actuellement que trois stations de ravitaillement en H2 dans le pays : à Dübendorf (empa move), à Saint-Gall (Avia Osterwalder AG, depuis juillet 2020) et à Hunzenschwil (Coop, depuis 2016). D'ici fin 2020, six stations de ravitaillement doivent être construites le long d'un axe entre le lac de Constance et le lac Léman, ont annoncé début juillet 2020 l'association Avia et l'association suisse pour la promotion de la mobilité au H2. Dans les années à venir, le réseau de stations de ravitaillement sera ensuite successivement étendu à l'échelle nationale.

à Saint-Gall, un camion Hyundai Xcient Fuel Cell et un Hyundai Nexo étaient sur place.

La survie des stations de ravitaillement doit être assurée par des camions à pile à combustible du type Hyundai Xcient Fuel Cell exploités par Migros, Coop et Galliker. Les premiers roulent déjà sur nos routes ; ils seront 50 d'ici la fin 2020, 150 d'ici la fin 2021 et environ 1 600 dans cinq ans. Ces camions se ravitaillent dans des stations de ravitaillement en hydrogène et certains leur approvisionnent également de l'hydrogène. La société Avia Osterwalder AG à Saint-Gall se procure actuellement l'hydrogène dans le canton d'Argovie où il est produit par électrolyse de l'eau à partir de l'électricité de la centrale au fil de l'eau IBAarau entièrement neutre en CO2. Les entreprises St.Gallisch-Appenzellische Kraftwerke AG (SAK) et Osterwalder St. Gallen Holding AG investissent en outre en co-entreprise « Wasserstoffproduktion Ostschweiz AG » dans une centrale de conversion d'électricité en gaz reliée à la centrale hydroélectrique et à accumulation de la SAK à Kubel (www.wasserstoffostschweiz.ch). La chaîne de production et de distribution est ainsi constamment neutre en CO2 et le Hyundai Nexo de la Kapo SG circule effectivement sans polluer.

où il faut.

Info» Lors de l'inauguration de la station de ravitaillement en hydrogène Avia

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Mobilità a idrogeno

I due corpi di Polizia cantonale di Zurigo e San Gallo stanno testando attualmente lo Hyundai Nexo, il SUV di classe media. Il suo motore elettrico non viene alimentato tramite batteria, bensì a corrente, mediante una cella a combustibile. Di conseguenza: durante la marcia l’auto non inquina l’aria, anzi,

Lo Hyundai Nexo non è né il primo né l’unico veicolo a cella a combustibile al mondo, ma di certo attualmente è il più idoneo alla quotidianità. Grazie al concept che lo rende un SUV di classe media, quest’auto coreana soddisfa i requisiti fondamentali sia della Kapo ZH che della Kapo SG, posti sui loro veicoli per la sezione stradale. E poiché i zurighesi con l’Empa a Dübendorf e i san gallesi con il nuovissimo distributore di H2 della Osterwalder St.Gallen AG possono fare rifornimento di idrogeno praticamente davanti alla porta di casa, entrambi i corpi hanno deciso di testare il Nexo. Sebbene le due decisioni siano praticamente arrivate in contemporanea, i zurighesi hanno goduto da subito della «loro» già esistente stazione di rifornimento H2 a Dübendorf, mentre a San Gallo era ancora in costruzione. Dunque presso la Kapo Zurigo Nexo viene utilizzato nel servizio quotidiano regolare già da maggio, presso la Kapo SG solo da agosto.

Prove di quotidianità presso la polizia stradale

È interessante che entrambi i corpi utilizzino i loro veicoli a celle a combustibile presso la Polizia stradale. Il motivo risiede nel fatto che questo veicolo a cinque posti, lungo 4,67 metri, secondo l’indicazione di fabbrica può percorrere fino

a 666 km prima che il suo serbatoio per idrogeno debba essere nuovamente rifornito, quindi un chilometraggio assolutamente sufficiente per una giornata media di pattuglia. Tuttavia questo SUV non è un campione né di scatti, né di curve. Il suo motore elettrico, che aziona solamente le ruote anteriori, genera solo 120 kW (163 PS), pochi per le caratteristiche delle auto elettriche. Ci vogliono dunque ben nove s econdi per passare da fermi a 100 km/h, e già a 179 km/h ci si può dimenticare dell'avanzamento. Anche per questo motivo il Nexo sembra piuttosto planare che correre. Il telaio di questo veicolo pesante quasi due tonnellate è in realtà molto leggero e lo sterzo si muove con grande autonomia.

S olo esternamente gli Hyundai Nexo danno l’impressione di essere come qualsiasi altro veicolo della Polizia, grazie alla tipica colorazione arancione-bianca e l’impianto di segnalazione speciale sul tetto. Per quanto riguarda i veicoli della Kapo SG, sono dotati di radio, Wi Fi, router e scatola nera a bordo, mentre per gli zurighesi nel veicolo sono stati integrati anche dispositivo di misura della velocità di marcia, memoria incidenti, sistema di localizzazione con collegamento diretto alla centrale d’intervento, nonché materiale segnaletico, di sbarramento, salvataggio, per foto e protezione delle persone.

la pulisce!

» La Polizia cantonale di Zurigo e di San Gallo (foto) provano entrambe uno Hyundai Nexo azionato a idrogeno con tecnologia a cella a combustibile. Kapo SG ©

Il veicolo di base a Dübendorf in dotazione alla Polizia stradale del Canton Zurigo da metà maggio per l’utilizzo pratico quotidiano dovrebbe percorrere almeno 300.000 chilometri. In tale ambito tutti i dati vengono registrati meticolosamente, poiché la Kapo ZH vuole determinare gli esatti costi di esercizio totali e non solo verificare l’effettiva idoneità all’uso di questa recluta tecnologica. La Kapo San Gallo, nel frattem-

sensibilmente anche alle piccolissime particelle di sporco e alle polveri sottili. Ecco perché l’aria ambiente aspirata viene pulita scrupolosamente prima di essere fornita alla cella a combustibile. Quindi lo Hyundai Nexo a ogni chilometro percorso «aspira» le polveri sottili e le sostanze dannose solide dall'aria, mentre dalla sua estremità posteriore f uoriesce acqua pura.

Kapo

ZH ©

po, afferma di voler chiarire in particolare se i veicoli a celle a combustibile possano soddisfare i requisiti fondamentali posti sui veicoli della Polizia e anche dove si trovano i l imiti di questo concept.

Reazione controllata del gas tonante al posto di pacchi batterie

Almeno ugualmente interessante quanto queste domande è la tecnologia che si cela nello Hyundai Nexo. Sebbene sia fondamentalmente una tipica auto elettrica, rinuncia a centinaia di chilogrammi di batterie pesanti e produce la propria corrente autonomamente, dall’idrogeno. Il rifornimento è rapido e, contrariamente a quanto si pensa spesso, l’idrogeno non viene stoccato liquido, bensì sotto enorme pressione, pari fino a 700 bar, in tre serbatoi con pareti da 45 mm. Nella cella a combustibile l’idrogeno reagisce in modo controllato con l’ossigeno dall’aria ambiente, mentre produce corrente e pulisce l’aria circostante! Il motivo risiede nel fatto che le celle a combustibile reagiscono molto

Minore spazio di stivaggio e dettaglio dei punti deboli

idrogeno

Nexo non è affatto in grado di funzionare senza batteria di immagazzinamento. Una piccola batteria accumula l’energia riacquisita dalla frenata (recupero) e la restituisce al motore elettrico durante l'accelerazione. Dunque nel breve tempo garantisce maggiore prestazione rispetto a quanto sia in grado di fare la cella a combustibile durante l’esercizio continuo. Secondo il costruttore, ogni 100 km il veicolo aspira in media 0,84 g di idrogeno dal serbatoio. Ciò corrisponde all’equivalente in benzina di 3,2 l/100 km. Con un prezzo medio di 10 franchi svizzeri per kg di idrogeno, i costi per il carburante del Nexo si trovano comunque allo stesso livello di un veicolo a benzina o diesel dai consumi ridotti.

Due punti deboli dello Hyundai Nexo sono il carico utile massimo ridotto per questa categoria di veicoli, pari a soli 392 kg, e la capacità di 461 litri del bagagliaio, dunque dimensioni scarse. Tuttavia, il prezzo di 85.000 franchi è del tutto

» Lo Hyundai Nexo durante una fermata rifornimento. Il rifornimento non dura nemmeno cinque minuti e i tre serbatoi ospitano

sufficiente a percorrere oltre 500 km.

Distributori di idrogeno in Svizzera

Il rifornimento di un veicolo a idrogeno dura pochi minuti e con la stessa facilità e sicurezza di un veicolo a metano/biogas. Tuttavia, attualmente nel Paese ci sono solo tre distributori di H2: a Dübendorf (empa move), a San Gallo (Avia Osterwalder AG; da luglio 2020) e a Hunzenschwil (Coop; dal 2016). Entro la fine del 2020, sull’asse Lago di Costanza-Lago di Ginevra verranno realizzati sei distributori, stando a quanto annunciato dalle associazioni Avia e H2 Mobilität Schweiz all’inizio di luglio 2020. Negli anni a venire la rete di distributori verrà poi ampliata in tutto il Paese.

» All’interno nulla, tranne i pulsanti al posto di una leva di commutazione o di cambio automatico, indica la rivoluzionaria tecnologia che si nasconde dietro lo Hyundai Nexo.

normale, quantomeno lo Hyundai Nexo presenta già di fabbrica la dotazione top di gamma.

I piloti collaudatori di diverse riviste specialistiche internazionali criticano il fatto che i serbatoi del Nexo presso alcune stazioni di rifornimento H2 siano sfruttabili solo fino all’85%, poiché le colonnine di distribuzione non forniscono la pressione massima di 700 bar necessaria. In questo modo l’autonomia pratica si riduce. In Svizzera non dovrebbe essere un problema. «L’approvvigionamento dell’idrogeno viene effettuato a 950 bar, affinché sia garantito un pieno al 100 percento», spiega l’Avia Osterwalder AG di San Gallo.

La sopravvivenza dei distributori verrà garantita dai camion a celle a combustibile gestiti da Migros, Coop e Galliker, modello Hyundai Xcient Fuel Cell. I primi sono già sulle nostre strade, entro la fine del 2020 saranno 50, entro la fine del 2021 già 150 e ben 1.600 tra cinque anni. Questi camion fanno il pieno presso i distributori di idrogeno, mentre alcuni li riforniscono. Quest’ultimo l’Avia Osterwalder AG di San Gallo lo acquista dall’Argovia, dove viene prodotto mediante elettrolisi dell'acqua con la corrente dalla centrale idroelettrica IBAarau, in modo totalmente CO2 neutrale. Inoltre, la St.Gallisch-Appenzellische Kraftwerke AG (SAK) e la Osterwalder St. Gallen Holding AG nell’ambito della joint venture «Wasserstoffproduktion Ostschweiz AG» investono in un impianto Power-to-gas, collegato alla centrale idroelettrica e di punta collegata di proprietà della SAK a Kubel (www.wasserstoffostschweiz.ch). Se ne origina dunque una catena di produzione e distribuzione continua CO2 neutrale, grazie alla quale lo Hyundai Nexo della Kapo SG viaggia realmente senza emettere sostanze nocive.

» All’inaugurazione del distributore di idrogeno Avia a San Gallo, sul posto c’erano un camion modello Hyundai Xcient Fuel Cell e uno Hyundai Nexo.

Ob Einsatzfahrzeug, Firmen- oder Mietwagen sowie bei jeder Fahrt mit anderen Personen: Nie waren Sauberkeit und Hygiene im Auto wichtiger als heute – denn im Auto fasst man viele Oberflächen an und kann keine Distanz wahren. Beherzigen Sie daher folgende Tipps:

• Entrümpeln:

Nehmen Sie alles aus dem Auto, was nicht zwingend benötigt wird. So fällt Sauberkeit viel leichter.

• Reinigen:

Putzen Sie den Innenraum und alle Oberflächen, die man üblicherweise berührt: Lenkrad, Türgriffe (aussen und innen), Heckklappengriff, Fronthauben-Entriegelung, Innenspiegel, Sonnenblenden, Schalthebel, alle Knöpfe, Touchscreen, Armlehnen, Sitz-

verstellung, Sicherheitsgurte, Tankdeckel und Tankklappe. Spülmitteloder Haushaltsreiniger genügen, denn der basische Schaum zerstört die Struktur der Viren, schont aber die Oberflächen. Vorsicht mit Desinfektionsmitteln: Testen Sie, ob diese die Kunststoffe oder Lacke nicht angreifen.

• Handschuhe: Nutzen Sie beim Tanken Einweghandschuhe, um die Zapfpistole zu bedienen.

• Klimaanlage: Lüften Sie das Auto regelmässig durch und lassen Sie die Klimaanlage laufen. Das Virus mag keine trockene Luft. Die Umluftschaltung ist tabu! Frischluftzufuhr ist wichtig. Zusatztipp: Ersetzen Sie jetzt im Herbst den Innenraumfilter der Klimaanlage.

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Schneller laden entlang der Nationalstrassen

Elon Musk weiss es – und alle anderen auch: Die Attraktivität der E-Mobilität steht und fällt mit der öffentlichen Ladeinfrastruktur. Eine solche ist entlang unserer Nationalstrassen aber quasi nicht vorhanden. Das soll sich ändern – bis 2030.

Drei Dinge sind für den Markterfolg und die breite Akzeptanz von Elektrofahrzeugen entscheidend: eine möglichst hohe realistische Praxisreichweite. Minimaler Zeitverlust beim Ladevorgang. Maximale Verfügbarkeit unkompliziert zu handhabender Lademöglichkeiten, ohne Abonnements, Apps und spezifische Kreditkarten.

Während für die praxistaugliche Reichweite und leistungsstarke Onboard-Ladegeräte die Hersteller der E-Mobile zuständig sind, steht hinsichtlich der Ladeinfrastruktur auch die Politik, namentlich der Bund, in der Verantwortung. Denn wenn der Gesetzgeber schon via Energiegesetz darauf drängt, dass wir umweltfreundlicher mobil sind, ist es nur logisch, dass er auch dazu Sorge trägt, dass Schnellladestationen (SLS) in genügend hoher Zahl gebaut werden –insbesondere entlang der Nationalstrassen.

Erst 2018 erwachte der Bund aus seinem Tiefschlaf

Bisher legte Bundesbern diesbezüglich eine erschreckende Lethargie an den Tag. Zwar fuhr Altbundesrätin Doris Leuthard ab Dezember 2014 einen Tesla S 85 und sonnte sich gern im Glanz der so dokumentierten, persönlich gelebten Umweltfreundlichkeit. Doch erst 2018 und damit ganz am Ende ihrer acht Jahre währenden Zeit als Vorsteherin des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation unterzeichneten Vertreter der Automobil-, Elektrizitäts-, Immobilien- und Fahrzeugflottenbranche, deren Verbände sowie Vertreter von Bund, Kantonen, Städten und Gemeinden die Roadmap «Elektromobilität 2022». Diese will den Anteil von E-Fahrzeugen bei den Neuzulassungen von Personenwagen auf 15 Prozent erhöhen und «Lademöglichkeiten in Gebäuden sowie den Aufbau eines nationalen Schnellladenetzes für Elektrofahrzeuge» vorantreiben (mehr Infos: roadmap2022.brainstore.com)

Fünf private Anbieter müssen es richten

Die Errichtung und den Betrieb der 100 geplanten SLS übernehmen fünf private Anbieter, die im Rahmen eines vom ASTRA im Herbst 2018 lancierten Bewerbungsverfahrens, an dem acht Bieter teilnahmen, auserkoren wurden: Gottardo Fastcharge SA, Groupe e SA, Fastned B.V., Primeo Energie/Alpiq E-Mobility AG sowie die SOCAR Energy Switzer l and GmbH. Jede der fünf Firmen darf je 20 Autobahnrastplätze mit SLS ausrüsten und betreiben – basierend

auf einer vom ASTRA erteilten, 30 Jahre gültigen Betriebsbewilligung. Die Vorfinanzierung der «letzten Meile», insbesondere die Versorgung der Rastplätze mit entsprechend dimensionierten Stromleitungen, übernimmt das ASTRA. Die dafür anfallenden Investitionen (geschätzt rund 50 Millionen Franken) sollen die Betreiber während der 30-jährigen Betriebsdauer über ein Entgelt ans ASTRA zurückzahlen.

Zudem verpflichten sich die Betreiberfirmen, die SLS «diskriminierungsfrei» auszugestalten, sodass Fahrzeuge aller Hersteller und mit verschiedenen Steckertypen dort geladen werden können. Zugang und Bezahlung sollen ohne Eröffnung eines Nutzerkontos möglich sein und das Bezahlsystem soll die in der Schweiz üblichen Kreditkarten akzeptieren.

Bedeutung der E-Mobilität für die Schweiz

Gemäss der vom Volk angenommenen «Energiestrategie 2050» dürfen neu eingelöste Personenwagen seit Anfang 2020 nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstossen. Rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge leisten einen wesentlichen Beitrag zur Erreichung dieses Ziels. Allerdings wächst ihr Bestand nur langsam. Ende 2019 waren gerade einmal 28‘716 der insgesamt rund 6,2 Mio. hierzulande immatrikulierten Fahrzeuge Elektroautos. Das entspricht einem Anteil von nur 0,6 Prozent. Immerhin aber steigt die Akzeptanz. 2019 wurden knapp 13‘200 neue E-Fahrzeuge zugelassen. Das sind knapp 144 Prozent mehr als 2018 und entspricht einem E-Fahrzeug-Anteil bei den Neuzulassungen von 4,2 Prozent.

Erste SLS Ende Juni an der A 2 eröffnet

15 Monate nach Abschluss des vom ASTRA lancierten Bieterverfahrens, am 26. Juni 2020, wurde auf dem an der Autobahn A 2 gelegenen Rastplatz «Inseli» (LU) die erste direkt an einer Nationalstrasse befindliche SLS der Schweiz eröffnet. Die weiteren 99 SLS sollen im Lauf der kommenden zehn Jahre errichtet werden. Zusammen mit zusätzlichen, von privaten und kantonalen Investoren auf den Autobahnraststätten errichteten SLS sollen bis 2030 entlang der Nationalstrassen gesamthaft rund 160 Lademöglichkeiten mit gut 600 Ladepunkten zur Verfügung stehen.

E s sei ohne grosses Risiko die Vorhersage gewagt: Das wird nicht reichen –bei Weitem nicht!

» ASTRA-Direktor Jürg Röthli (rechts) bei der Inbetriebnahme der vier Schnellladestationen der Primeo Energie/Alpiq E-Mobility AG auf dem Rastplatz «Inseli» an der A 2 (Fahrtrichtung Luzern).

Die Roadmap «Elektromobilität 2022» des Bundes » Autor: Jörg Rothweiler POLITIK

Elektrofahrzeuge bei Rettungsdiensten Das müssen Fuhrparkleiter wissen

Die Vor- und Nachteile von Elektrofahrzeugen im Nutzfuhrpark

Die Technologie entwickelt sich zwar schnell weiter, Elektrofahrzeuge sind aber trotzdem für manche Einsatzzwecke noch ungeeignet: Die Reichweite ist begrenzt und das gilt mancherorts auch für die Ladeinfrastruktur. Auch die Anschaffung ist nach wie vor teurer als bei herkömmlichen Fahrzeugen. Ebenso ist das mechanische Fachwissen oft nur eingeschränkt verfügbar. Die fachgerechte und zeitnahe Wartung sicherzustellen, ist ein wichtiger Punkt bei der Anschaffung eines E-Fahrzeugs.

Für die meisten Fuhrparkleiter ist Elektromobilität Neuland. Wer heute Elektrofahrzeuge in den Fuhrpark aufnehmen will, muss aber nicht mehr ins kalte Wasser springen. Eine neue Fuhrpark-Lösung für Elektrofahrzeuge von Webfleet Solutions sorgt für Klarheit bei der Entscheidungsfindung und später für reibungslose Abläufe im Betrieb.

Anforderungen an Elektrofahrzeuge richtig ermitteln

Von der Verlässlichkeit des Fuhrparks hängt oft der ganze Betrieb ab. Für Feuerwehr, Rettung, Polizei und Katastrophenschutz gilt das besonders. Die Entscheidung für ein Elektrofahrzeug muss deshalb auf belastbaren Fakten beruhen: Dafür genügt schon der Blick auf den eigenen Fuhrpark. Anhand der vorhandenen Daten kann man die Ausgangslage sondieren und die Anforderung an das E-Fahrzeug ermitteln –auch wenn bisher nur Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor im Einsatz sind.

WEBFLEET zeigt zum Beispiel Kraftstoffverbrauch, Fahrverhalten, bis-

herige Fahrten, gefahrene Kilometer und andere wichtige Punkte für den gesamten Fuhrpark oder einzelne Fahrzeuge an. Daraus ergibt sich ein klares Bild, ob ein Elektrofahrzeug ein guter Ersatz ist oder ob ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor praxistauglicher und kostengünstiger ist.

Es gibt jedoch auch gewichtige Vorteile, die gerade in Nutzfuhrparks zum Tragen kommen: Die Betriebskosten für E-Fahrzeuge sind deutlich geringer als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Der wichtigste Kostenpunkt, die Wartung, fällt deutlich niedriger aus, weil Elektrofahrzeuge «einfacher gebaut» sind. 2'000 bewegliche Teile kann ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor haben; beim E-Auto sind es lediglich 20. Hersteller Chanje spricht deshalb von bis zu 70 Prozent weniger Wartungskosten bei E-Transportern.

So klappt die Umstellung auf Elektrofahrzeuge im Alltag

Steht das E-Fahrzeug auf dem Hof, erleichtern Fuhrparkund Telematiksysteme den Umstieg im Alltag. Vor allem die Ladezeiten bedeuten eine Veränderung für Fahrer und Fuhrparkleitung. Hier tun sich aber auch neue Möglichkeiten auf.

Mit WEBFLEET lassen sich die Ladevorgänge im Fuhrpark zentral planen. Fuhrparkmanager haben Echtzeit-Informationen zum Akkustand jedes Fahrzeugs, zum Ladestatus, zur verbleibenden Ladezeit und zur verbleibenden Reichweite. So kann man die Einsatzreihenfolge oder die Auswahl eines Fahrzeugs anhand der verbleibenden Reichweite planen und entscheiden, ob das Fahrzeug zu Spitzenzeiten teuren Strom «tanken» muss. Wird unterwegs aufgeladen, werden dem Fahrer mit dem entsprechenden Terminal im Fahrzeug die Standorte der nächsten Ladestation angezeigt.

Zusätzlich kann man in Fahrzeugen generell weit mehr Daten erheben, um Leistung, CO2-Ausstoss und Kosteneffizienz zu verbessern. Neben der Wahl der Reifen wirkt sich auch der Fahrstil deutlich auf den Energieverbrauch aus. Auch hier gibt Webfleet Solutions wichtige Entscheidungshilfen.

Es lohnt sich, die Fuhrpark-Analyse regelmässig zu wiederholen. Die Elektromobilität entwickelt sich schnell und wird bald ein fester Bestandteil von Fuhrparks sein. Damit Fuhrparkleiter Schritt halten können, wird auch die neue Lösung von Webfleet Solutions immer weiter ausgebaut. Die Erfahrungswerte und das Fachwissen von Fuhrparkmanagern und Telematik-Experten weltweit fliessen darin ein.

Erste Erkenntnisse fasst der Leitfaden «Strom geben» für Fuhrparkleiter zusammen. Diesen Guide können Interessierte kostenlos herunterladen: https://www.webfleet.com/de_de/webfleet/solutions/electric-vehicles/

Recharge plus rapide sur

les routes nationales

Elon Musk le sait et tout le monde le sait également : l'attrait de l'e-mobilité dépend de l'infrastructure de recharge publique. Mais elle est pratiquement inexistante le long de nos routes nationales. Cela devrait changer, d'ici 2030.

Trois choses sont déterminantes pour le succès commercial et l'acceptation générale des véhicules électriques : une autonomie pratique réaliste la plus élevée possible. Une perte de temps minimale pendant le processus de recharge. Une disponibilité maximale d'options de recharge faciles à utiliser, sans abonnement, ni application, ni carte bancaire spécifique.

Tandis que les constructeurs de véhicules électriques sont responsables de l'autonomie pratique et des chargeurs embarqués haute performance, les décideurs politiques, à savoir le gouvernement fédéral, sont également responsables de l'infrastructure de recharge. Car si le législateur fait déjà pression pour que nous soyons plus respectueux de l'environnement dans notre mobilité par le biais de la loi sur l'énergie, il est logique qu'il veille également à ce que les stations de recharge rapide (SRR) soient construites en nombre suffisant, notamment le long des routes nationales.

Le gouvernement fédéral ne se réveillera pas de son sommeil profond avant 2018

Jusqu'à présent, la Berne fédérale a fait preuve d'une léthargie effrayante à cet égard. Il est vrai que l'ancienne conseillère fédérale Doris Leuthard conduisait une Tesla S 85 à partir de décembre 2014 et aimait se prélasser dans la splendeur du respect de l'environnement documenté et vécu personnellement. Mais ce n'est qu'en 2018, à la toute fin de ses huit années en tant que directrice du Département fédé-

» Sur l'aire de repos « Inseli » de l'autoroute A2 (direction Lucerne), il y existe désormais quatre emplacements de recharge pour les voitures électriques. L'opérateur est l'entreprise Primeo Energie/Alpiq E-Mobility AG.

ral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication, que les représentants des secteurs de l'automobile, de l'électricité, de l'immobilier et des flottes de véhicules, leurs associations et les représentants de la Confédération, des cantons, des villes et des communes ont signé la feuille de route « Électromobilité 2022 ». Cette feuille de route vise à porter à 15 % la part des véhicules électriques dans les nouvelles immatriculations de voitures particulières et à promouvoir « les possibilités de recharge dans les bâtiments et le développement d'un réseau national de recharge rapide pour les véhicules électriques » (plus d'informations : roadmap2022.brainstore.com)

Cinq opérateurs privés doivent y contribuer

La construction et l'exploitation des 100 SRR prévues seront réalisées par cinq fournisseurs privés sélectionnés dans le cadre d'une procédure de candidature lancée par l'ASTRA à l'automne 2018 auquel ont participé huit soumissionnaires. Les cinq fournisseurs privés sont les suivants : Gottardo Fastcharge SA, Groupe e SA, Fastned B.V., Primeo Energie/ Alpiq E-Mobility AG et SOCAR Energy Switzerland GmbH. Chacune des cinq entreprises est autorisée à équiper 20 aires d'autoroute de SRR et à les exploiter sur la base d'une autorisation d'exploitation de 30 ans délivrée par l'ASTRA. Le préfinancement du « dernier kilomètre », en particulier l'approvisionnement des aires de repos en lignes électriques de dimensions appropriées, est assuré par l'ASTRA. L'investissement nécessaire à cet effet (estimé à environ 50

Service de presse ASTRA ©

millions de francs suisses) doit être remboursé à l'ASTRA par les opérateurs sur la période d'exploitation de 30 ans sous la forme d'une indemnité.

Les sociétés d'exploitation s'engagent en outre à concevoir les SRR « sans discrimination » pour que les véhicules de tous les constructeurs et dotés de différents types de prises puissent y être rechargés. L'accès et le paiement doivent être possibles sans ouverture de compte utilisateur et le système de paiement doit accepter les cartes bancaires couramment utilisées en Suisse.

La première SRR inaugurée fin juin sur l'A2

Quinze mois après la fin de la procédure d'appel d'offres lancée par l'ASTRA, soit le 26 juin 2020, la première SRR de Suisse située directement sur une route nationale a été inaugurée sur l'aire de repos « Inseli » (LU) de l'autoroute A2. Les 99 autres SRR doivent être construites au cours des dix prochaines années. Avec les SRR supplémentaires construites par des investisseurs privés et cantonaux sur les aires de repos des autoroutes, environ 160 possibilités de recharge au total avec 600 points de recharge seront disponibles le long des routes nationales d'ici 2030.

Nous pouvons déjà affirmer sans grand risque que : cela sera loin d’être suffisant !

L'importance de l'e-mobilité pour la Suisse

Selon la « Stratégie énergétique 2050 » adoptée par le peuple, depuis le début de 2020, les voitures particulières nouvellement achetées ne peuvent émettre que 95 grammes de CO2 par kilomètre. Les véhicules à moteur purement électrique contribuent de manière significative à la réalisation de cet objectif. Mais leur stock ne se développe que lentement. Fin 2019, seuls 28 716 des quelque 6,2 millions de véhicules immatriculés en Suisse étaient des voitures électriques. Cela correspond à une part de seulement 0,6 %. Mais l'acceptation, elle, augmente. En 2019, près de 13 200 nouveaux véhicules électriques ont été immatriculés. C'est près de 144 % de plus qu'en 2018 et cela correspond à une part de 4,2 % des nouvelles immatriculations de véhicules électriques.

Digital Forensics & Cyber Investigation

Ricariche più rapide lungo le

strade nazionali

Elon Musk e anche tutti gli altri lo sanno: l’aspetto accattivante della mobilità svanisce con l’infrastruttura di ricarica pubblica. Tanto che sulle nostre strade nazionali è praticamente inesistente. Uno scenario che cambierà entro il 2030.

Tre elementi sono decisivi per il successo sul mercato e l’ampia accettazione dei veicoli elettrici: un’autonomia pratica possibilmente elevata e realistica, perdita di tempo minima durante la ricarica e disponibilità massima di postazioni di ricarica facili da utilizzare, senza abbonamenti, app e c arte di credito specifiche.

Mentre dell’autonomia idonea alla quotidianità e dei potenti caricabatteria a bordo sono responsabili i produttori dei veicoli elettrici, per quanto riguarda l’infrastruttura di ricarica è la politica, ovvero la Confederazione, a dover fare la propria parte. Infatti, se il legislatore con la Legge sull’energia incita a una mobilità più ecologica, allora è logico che dovrebbe anche garantire la costruzione di un numero sufficiente di stazioni di ricarica rapide (SLS), in particolare lungo le strade nazionali.

Solo nel 2018 la Confederazione si è vegliata dal letargo

Infatti sinora la capitale federale ha dimostrato di disinteressarsi pericolosamente a queste tematiche. Sebbene la precedente consigliera federale, Doris Leuthard, dal dicembre 2014 guidasse una Tesla S 85, crogiolandosi nello splendore della sua personale esperienza ecologica, solamente nel 2018, ovvero alla fine del suo mandato di otto anni come sovrintendente alla Segreteria generale del Dipartimento

federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni, i rappresentanti del settore automobilistico, elettrico, immobiliare e delle flotte d’auto, le loro associazioni, nonché i rappresentanti di Confederazione, cantoni, città e comuni, hanno firmato la roadmap «Elettromobilità 2022». L’obiettivo è quello di aumentare al 15% la percentuale di veicoli elettrici nelle nuove immatricolazioni di autoveicoli e di accelerare le «possibilità di ricarica negli edifici nonché la costruzione di una rete di ricarica rapida nazionale per veicoli elettrici» (maggiori informazioni: r oadmap2022.brainstore.com)

La configurazione a cura di cinque offerenti privati

La costruzione e la gestione delle 100 SLS pianificate saranno a cura di cinque offerenti privati, scelti nell’ambito di una procedura di candidatura lanciata nell’autunno 2018 da ASTRA, a cui avevano partecipato otto fornitori: Gottardo Fastcharge SA, Groupe e SA, Fastned B.V., Primeo Energie/ Alpiq E-Mobility AG nonché SOCAR Energy Switzerland GmbH. Ciascuna delle cinque aziende potrà attrezzare di SLS e gestire 20 aree di servizio autostradali sulla base dell’autorizzazione d’esercizio valida 30 anni e conferita da ASTRA. Il prefinanziamento di questo «ultimo miglio», in particolare l’alimentazione delle aree di servizio con linee elettriche corrispondentemente grandi, verrà garantito da

» Presso la stazione di servizio «Inseli» sulla A2 (direzione Lucerna) ci sono quattro nuove postazioni di ricarica per automobili elettriche. Le aziende gerenti sono Primeo Energie/Alpiq E-Mobility AG.

La roadmap «Elettromobilità 2022» della Confederazione

» Autore: Jörg Rothweiler

ASTRA. Gli investimenti incidenti (stimati circa 50 milioni di franchi) verranno rimborsati dai gestori ad ASTRA nel corso della durata trentennale dell’autorizzazione.

Inoltre le aziende gerenti si impegnano a configurare le SLS «senza discriminazioni», affinché presso di esse possano essere ricaricati veicoli di tutti i produttori con diversi tipi di attacco. L'accesso e il pagamento saranno possibili senza dover aprire alcun account utente, mentre il sistema di pagamento accetterà le carte di credito diffuse in Svizzera.

La prima SLS inaugurata a giugno sulla A2

A 15 mesi dal termine dal bando di gara lanciato da ASTRA, il 26 giugno 2020, sulla piazzola di sosta «Inseli» (LU) dell’Autostrada A2 è stata aperta la prima SLS della Svizzera direttamente su una strada nazionale. Le altre 99 SLS verranno costruite nel corso dei prossimi dieci anni. Insieme alle ulteriori SLS realizzate nelle aree di servizio autostradali da parte di investitori privati e cantonali, entro il 2030 lungo le strade nazionali saranno presenti contemporaneamente circa 160 possibilità di ricarica con ben 600 punti accessibili.

Senza paura di sbagliare, possiamo quindi dire che di certo non basteranno!

Importanza dell’elettromobilità per la Svizzera

Sulla base della «Strategia energetica 2050» adottata dalla popolazione, i nuovi autoveicoli acquistati dall’inizio del 2020 possono emettere solamente 95 grammi di CO2 per chilometro. I veicoli solamente elettrici forniscono un contributo sostanziale al raggiungimento di tale obiettivo. Tuttavia il loro numero cresce troppo lentamente. Alla fine del 2019, 28.716 veicoli dei 6,2 milioni da noi immatricolati erano auto elettriche. Ciò corrisponde a una percentuale pari solamente allo 0,6 percento. A ogni modo continua ad aumentare l'accettazione. Nel 2019 sono stati immatricolati quasi 13.200 nuovi veicoli elettrici. Si tratta all’incirca del 144 percento in più rispetto al 2018 e, per le nuove immatricolazioni, ciò corrisponde a una percentuale di veicoli elettrici pari al 4,2 percento.

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Astra und Empa simulieren

E-Auto-Brand

Was passiert, wenn ein Elektroauto im Tunnel oder der Tiefgarage Feuer fängt? Empa-Forscher machten im Dezember 2019 im Versuchsstollen Hagerbach die Nagelprobe – und setzten Batteriezellen von Elektroautos in Brand. Nun liegt die Auswertung vor.

Ende 2019 ging es im Versuchsstollen Hagerbach in der Ostschweiz besonders heiss her: Die Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) setzte dort B atteriezellen von Elektroautos in Brand, um herauszufinden, was geschieht, wenn solche in einem Tunnel oder einer T iefgarage Feuer fangen (Video auf www.empa.ch). Finanziert wurden die Versuche vom Bundesamt für Strassen (ASTRA), als Projektleiter agierte Tunnelsicherheitsexperte Lars Derek Mellert von der Zürcher Firma Amstein + Walthert Progress AG und auch Experten der Versuchsstollen Hagerbach AG sowie des französischen Centre d‘études des tunnels (CETU) in Bron waren mit von der Partie.

Gase, Gifte und Korrosionsschäden

In drei unterschiedlichen Szenarien wurden Fahrzeugbatterien gezielt entzündet, um herauszufinden, wie sich das entstehende Feuer ausbreitet, welche Schadstoffe entstehen, wie sich der giftige Russ und Stäube verteilen, inwieweit

Erfahren Sie mehr in unserer Broschüre

Oberflächen am Brandort kontaminiert und Strukturen korrosiven Prozessen ausgesetzt werden und wie stark das Löschwasser vergiftet wird. Martin Tuchschmid, Korrosionsund Brandschadenspezialist an der Empa: «Wir montierten Testobjekte im Brandraum und analysierten deren Oberflächen nach dem Brand. Zudem lagerten wir die Objekte für mehrere Monate in speziellen Räumen, um eventuelle Korrosionsschäden aufdecken zu können.»

Drei Testszenarien

Im ersten Szenario wurde – im Massstab 1:8 – der Brand eines kleinen E-Fahrzeugs mit 32-kW-Akku in einer 28 x 28 Meter grossen, 2,5 Meter hohen unbelüfteten Tiefgarage simuliert. Dazu wurde ein komplett geladenes 4-kWh-Batteriemodul in einem Raum mit 250 Kubikmeter Luftvolumen entzündet und ohne zu löschen komplett abgebrannt.

Im zweiten Fall wurde in einem ansonsten identischen Versuchsaufbau der Rauch aus der Batterie unter eine Wasserdusche (Sprinkleranlagensimulation) gelenkt und das Löschwasser in ein Becken geleitet, um herauszufinden, inwieweit der Russ das Löschwasser kontaminiert.

Im dritten Versuch wurde wieder ein 4-kWh-Batteriemodul entzündet und der Rauch mittels Ventilator mit 1,5 m/ sec in einen 160 Meter langen Entlüftungstunnel geleitet. In diesem waren im Abstand von 50, 100 und 150 Metern Bleche montiert. Der auf diesen abgelagerte Russ wurde chemisch analysiert. Die Bleche wurden zudem geraume Zeit gelagert und dann auf eventuell vom Russ ausgelöste Korrosionseffekte untersucht.

Resultate

Der im August 2020 publizierte Abschlussbericht (abrufbar auf www.empa.ch) zeigt: Ein brennendes Elektroauto ist aus thermischer Sicht nicht gefährlicher als ein konventionelles Auto mit Verbrennungsmotor. Hier wie da sind die Schadstoffemissionen enorm und potenziell lebensgefährlich –auch wenn die Konzentration der bei Akkubränden entstehenden Flusssäure bei den Versuchen der Empa unter dem kritischen Wert blieb. Zudem zeigten die Tests, dass eine auf dem aktuellen Stand befindliche Tunnellüftung auch bei E-Fahrzeugbränden ausreicht und der Russ keine übermässigen Korrosionsschäden provoziert. In unbelüfteten Tiefgaragen indes können die Metalloxidkonzentrationen sehr s chnell sehr stark ansteigen. Zudem wird das Lösch- und Kühlwasser stark kontaminiert. Im Versuch überstieg die chemische Belastung die Schweizer Grenzwerte für Industrieabwässer um den Faktor 70 bis 100, wobei das Kühlwasser, in dem das havarierte Fahrzeug «gelagert» wird, noch giftiger war als das Löschwasser. Ebenfalls sehr toxisch ist der Russ, der grosse Mengen Kobalt-, Nickel- und Manganoxid sowie Lithiumverbindungen enthält.

Fazit

Oberste Prämisse beim Brand eines E-Autos ist, wie bei jedem Fahrzeugbrand, die Evakuierung eventuell vor Ort befindlicher Personen. Die Feuerwehr benötigt, wie bei jedem Feuer, bei dem Chemikalien im Spiel sind, adäquate Schutzausrüstung. Sie kann den Akku, der nicht gelöscht werden kann, lediglich mit viel Wasser kühlen, damit das Feuer eventuell nicht alle Batteriezellen erfasst oder zumindest kontrollierbar bleibt. Das (teil-)ausgebrannte Wrack muss zudem nach dem Löschen in einem Wasserbecken oder einem Spezialcontainer transportiert und aufbewahrt werden, um eine neuerliche Entzündung zu verhindern. Sowohl das Löschwasser als auch das Kühlwasser sollte aufgefangen werden, damit es nicht ohne fachgerechte Behandlung in die Kanalisation gelangen kann. Letztlich muss der Brandort von professionellen Brandsanierern gereinigt und dekontaminiert werden, wobei die üblichen Mittel und Methoden laut den Empa-Forschern ausreichend sind.

» Im Versuch zeigte sich: Brennen Lithium-Ionen-Akkus, werden Unmengen giftiger Schwermetallstäube und Russ freigesetzt.

» Am 12. August 2020 brannte in Gettnau LU eine Garage, in der ein E-Fahrzeug abgestellt war. Die Feuerwehr konnte Schlimmeres verhindern, verletzt wurde niemand. Kapo

©

» Le test a montré que : les batteries au lithium-ion brûlent avec une réaction explosive et libèrent de grandes quantités de suie et de poussières de métaux lourds toxiques.

L'Astra et l'Empa simulent un feu de voiture électrique

Que se passe-t-il si une voiture électrique prend feu dans un tunnel ou un parking souterrain ? En décembre 2019, des chercheurs de l'Empa ont mis à l'épreuve des éléments de batteries de voitures électriques dans la galerie d'essai de Hagerbach en y mettant le feu. L'évaluation est désormais disponible.

Fin 2019, la galerie d'essai de Hagerbach en Suisse orientale a eu particulièrement chaud : le Laboratoire fédéral d'essai des matériaux et de recherche (Empa) a mis le feu à des éléments de batterie de voitures électriques pour savoir ce qu'il se passe s'ils prennent feu dans un tunnel ou un parking souterrain (vidéo sur www.empa.ch). Les essais ont été financés par l'Office fédéral des routes (ASTRA), avec la participation de l'expert en sécurité des tunnels Lars Derek Mellert de l'entreprise zurichoise Amstein + Walthert Progress AG en tant que chef de projet, ainsi que des experts de la galerie d'essais de Hagerbach AG et du Centre d'études des tunnels français (CETU) de Bron.

Gaz, matières toxiques et dommages dus à la corrosion

Dans trois scénarios différents, les batteries de véhicules ont été enflammées de manière ciblée pour déterminer la façon dont le feu se propage, les polluants produits, la façon

dont la suie et les poussières toxiques se répandent, la mesure dans laquelle les surfaces sur le site de l'incendie sont contaminées et les structures exposées à des processus corrosifs et le degré de contamination de l'eau d'extinction. Martin Tuchschmid, spécialiste des dommages causés par la corrosion et le feu à l'Empa : « Nous avons assemblé des objets de test dans la salle d'incendie et analysé leurs surfaces après l'incendie. Nous avons également stocké les objets dans des pièces spéciales pendant plusieurs mois afin de pouvoir déceler tout dommage dû à la corrosion. »

Trois scénarios de test

Dans le premier scénario, à l'échelle 1:8, l'incendie d'un petit véhicule électrique avec une batterie de 32 kW a été simulé dans un parking souterrain non ventilé de 28 x 28 mètres et de 2,5 mètres de haut. À cette fin, un module de batterie de 4 kWh entièrement chargé a été enflammé dans une pièce d'un volume d'air de 250 mètres cubes et a brûlé entièrement sans s'éteindre.

Dans le second cas, dans une configuration d'essai par ailleurs identique, la fumée de la batterie a été guidée sous une douche d'eau (simulation d'un système de gicleurs) et l'eau d'extinction a été dirigée dans un bac pour déterminer le degré de contamination de l'eau d'extinction par la suie.

Lors du troisième test, un module de batterie de 4 kWh a été enflammé et la fumée a été guidée dans un tunnel de venti-

Quand les véhicules électriques prennent feu » Auteur : Jörg Rothweiler

lation de 160 mètres de long au moyen d'un ventilateur à 1,5 m/sec. Dans ce tunnel, des plaques de métal ont été montées à intervalles de 50, 100 et 150 mètres. La suie qui s'y est déposée a subi des analyses chimiques. Les plaques ont également été stockées pendant un certain temps puis examinées pour détecter d'éventuels effets de corrosion causés par la suie.

Résultats

Le rapport final publié en août 2020 (disponible sur www.empa.ch) montre que : d'un point de vue thermique, une voiture électrique en feu n'est pas plus dangereuse qu'une voiture traditionnelle à moteur à combustion. Dans un cas comme dans l'autre, les émissions de polluants sont considérables et potentiellement mortelles, même si la concentration d'acide fluorhydrique produit lors des incendies de batteries est restée inférieure à la valeur critique durant les tests de l'Empa. Les tests ont en outre montré qu'un système de ventilation de tunnel à la pointe de la technologie est suffisant même dans le cas d'incendies de véhicules électriques et que la suie ne provoque pas de dommages excessifs dus à la corrosion. Mais dans les parkings souterrains non ventilés, les concentrations d'oxydes métalliques peuvent augmenter très rapidement et très fortement. L'eau d'extinction et de refroidissement est en outre fortement contaminée. Lors du test, la charge chimique a dépassé les valeurs limites suisses pour les eaux usées industrielles d'un facteur allant de 70 à 100 et l'eau de refroidissement dans laquelle le véhicule endommagé était « placé » était encore plus toxique que l'eau d'extinction. La suie, qui contient de grandes quantités d'oxyde de cobalt, d'oxyde de nickel et d'oxyde de manganèse ainsi que des composés de lithium, est également très toxique.

Conclusion

Comme pour tout incendie de véhicule, la priorité absolue en cas d'incendie de voiture électrique est l'évacuation de toutes les personnes susceptibles de se trouver sur place. Comme pour tout incendie impliquant des produits chimiques, les pompiers ont besoin d'un équipement de protection adéquat. Ils ne peuvent que refroidir la batterie, qui ne peut pas être éteinte, avec beaucoup d'eau pour que le feu n'affecte pas tous les éléments de la batterie ou qu'il reste au moins contrôlable. Après avoir été éteinte, l'épave (partiellement) calcinée doit également être transportée et placée dans un bassin d'eau ou dans un conteneur spécial pour éviter toute nouvelle inflammation. L'eau d'extinction et l'eau de refroidissement doivent être collectées de manière à ce qu'elles ne puissent pas être rejetées dans le réseau d'égouts sans un traitement approprié. Enfin, le lieu de l'incendie doit être nettoyé et décontaminé par des assainisseurs professionnels de lieux d'incendies ; selon les chercheurs de l'Empa, les moyens et méthodes habituels sont suffisants.

» Le 12 août 2020, un garage de Gettnau LU, où était garé un véhicule électrique, a pris feu. Les pompiers ont pu éviter le pire et personne n'a été blessé.

Kapo Luzern ©

Astra ed Empa simulano un incendio di auto elettriche

Cosa accade se un’auto elettrica prende fuoco in una galleria o in un garage sotterraneo? A dicembre 2019, i ricercatori dell’Empa, all’interno del tunnel di prova Hagerbach, ne hanno dato una dimostrazione, incendiando celle di batterie delle auto elettriche. I risultati sono dunque arrivati.

Alla fine del 2019, nel tunnel di prova Hagerbach, in Svizzera orientale, l’atmosfera si è parecchio surriscaldata: al suo interno infatti l’Empa, il Laboratorio federale di prova dei materiali e di ricerca, ha incendiato celle di batterie delle auto elettriche per scoprire cosa accade quando queste prendono fuoco dentro un tunnel oppure in un garage sotterraneo (video disponibile al sito www.empa.ch). Le prove sono state finanziate dall’ASTRA, l’Ufficio federale delle strade, mentre direttore di progetto era l’esperto di sicurezza dei tunnel Lars Derek Mellert della ditta zurighese Amstein + Walthert Progress AG; hanno poi partecipato anche gli esperti della ditta Versuchsstollen Hagerbach AG, nonché del Centre d'études des tunnels (CETU) francese con sede a Bron.

Gas, sostanze tossiche e danni da corrosione

In tre diversi scenari le batterie dei veicoli sono state incendiate in modo mirato, per scoprire come si diffonde il fuoco, quali sostanze dannose si originano, come si distribuiscono fuliggine e polveri tossiche, in che misura le superfici presso il luogo dell’incendio vengono contaminate e le strutture

vengono esposte a processi corrosivi e quanto viene contaminata l’acqua estinguente. Martin Tuchschmid, specialista in corrosione e danni da incendi presso l’Empa: «Abbiamo montato oggetti di prova nello spazio adibito all’incendio e ne abbiamo poi analizzato le superfici. Inoltre, abbiamo immagazzinato gli oggetti per più mesi in speciali camere, al fine di scoprire eventuali danni causati dalla corrosione.»

Tre scenari di prova

Nel primo è stato simulato, in scala 1:8, l’incendio di un piccolo veicolo elettrico con batteria da 32 kW, in un garage sotterraneo non areato, 28 x 28 metri, alto 2,5. A tal proposito, è stato acceso un modulo batteria da 4 kW completamente carico in uno spazio di 250 metri cubi di volume d’aria, fatto poi bruciare completamente senza essere spento.

Nel secondo caso, in una struttura di prova praticamente identica, il fumo della batteria è stato deviato sotto una doccia (simulazione impianto di estinzione a pioggia) mentre l'acqua di estinzione è stata condotta in una vasca per scoprire in che misura la fuliggine contamina la stessa acqua.

Nel terzo tentativo, è stato di nuovo incendiato un modulo batteria da 4 kW e il fumo è stato condotto tramite ventilatore, a una velocità di 1,5 metri al secondo, lungo un tunnel di ventilazione da 160 metri. All’interno di questo erano state montate delle lamiere a distanza di 50, 100 e 150 metri. L a fuliggine depositata su di esse è stata analizzata chimicamente. Inoltre le lamiere sono state immagazzinate per un tempo sufficiente, per essere poi sottoposte alla ricerca di eventuali effetti corrosivi causati dalla fuliggine.

» Il test lo dimostra: se esplodono batterie agli ioni di litio vengono liberate quantità enormi di polveri di metalli pesanti e fuliggine tossiche.

Risultati

Il report conclusivo pubblicato ad agosto 2020 (disponibile al sito www.empa.ch) indica, che dal punto di vista termico, un’automobile elettrica in fiamme non è più pericolosa di un’auto convenzionale con motore a combustione. Esattamente come nell’altro caso, anche qui le emissioni di sostanze nocive sono enormi e potenzialmente mortali, anche se la concentrazione degli acidi fluoridrici, originatisi dall’incendio delle batterie durante i tentativi dell’Empa, è rimasta sotto il valore critico. Inoltre, i test hanno mostrato che l’areazione del tunnel allo stato attuale è sufficiente anche in caso di incendi di auto elettriche e che la fuliggine non provoca eccessivi danni da corrosione. Tuttavia, in garage sotterranei non areati, le concentrazioni di ossido di metallo possono aumentare molto e a grande velocità. Inoltre l'acqua di estinzione e di raffreddamento viene fortemente contaminata. Durante le prove, l’esposizione chimica ha superato il valore limite svizzero per acque di scarico industriali con fattore da 70 a 100, mentre l'acqua di raffreddamento, in cui viene collocato il veicolo in avaria, è risultata ancora più tossica dell’acqua di estinzione. Parimenti molto tossica è la fuliggine, che contiene grandi quantità di ossido di cobalto, nichel e manganese, nonché leghe di litio.

Conclusioni

Anche in caso di incendio di un’auto elettrica, esattamente come per qualsiasi altro incendio di veicoli, la priorità principale è l'evacuazione di eventuali persone in loco. Come per ogni incendio con diffusione di sostanze chimiche, i vigili del fuoco hanno bisogno di un’idonea attrezzatura di protezione personale. Infatti possono solamente raffreddare con acqua la batteria che non può essere spenta, affinché il fuoco eventualmente non intacchi tutte le celle oppure che, quantomeno, resti controllabile. Dopo l'estinzione la carcassa parzialmente bruciata deve essere trasportata e conservata in una vasca d’acqua o in uno speciale container, al fine di impedire una nuova accensione. Vanno raccolte sia l’acqua di estinzione che l’acqua di raffreddamento, affinché non finiscano nelle fogne senza alcun trattamento a regola d'arte. Infine, il luogo dell’incendio deve essere pulito da professionisti della bonifica post-incendio e decontaminato, e in questo caso sono sufficienti i mezzi e i metodi comunemente usati, secondo quanto affermano i ricercatore dell’Empa.

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» Struttura di prova del secondo scenario: una lamiera curvata conduce i vapori sotto il finto impianto di estinzione a pioggia, mentre l'acqua di estinzione viene raccolta in una vasca.

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Chance der Digitalisierung und Blockchain für den BORS-Sektor

Die Digitalisierung ermöglicht dem BORS-Sektor in spezifischen Bereichen besser, schneller und effizienter zu handeln. Insbesondere kann der Einsatz der Blockchain-Technologie im Zuge von Digitalisierungsprozessen wesentlichen Mehrwert bieten.

Mission Critical BlockchainInfrastruktur

Axpo WZ-Systems AG hat zusammen mit der ETH Zürich und der Blockchain Trust Solutions AG eine Mission Critical Blockchain-Infrastruktur mit Schweizer Werten geschaffen. Diese Infrastruktur, genannt «BLU.chain», hat s ehr spezielle Eigenschaften. Einerseits sind alle Daten auf Rechnern innerhalb der Schweiz gespeichert. Andererseits garantiert die BLU.chain, dass der Datentransfer geografisch auch innerhalb der Schweiz bleibt. Die BLU.chain besteht aus einer Rumpfarchitektur von dutzenden Rechner, welche dezentral an Standorten der Axpo Group verteilt sind. An diese Rumpfarchitektur können die Kunden auf Wunsch entweder eigene Knotenpunkte anbinden oder via Schnittstelle auf die Blockchain zugreifen.

Was ist Blockchain und warum braucht es BLU.chain?

Grundsätzlich können alle Daten oder Dateien mittels copy & paste beliebig vervielfacht werden, ohne dass dies registriert wird. Die Blockchain-Technologie verhindert die Erstellung von nicht-registrierten Kopien. Durch die Erstellung und das Tracking von eindeutigen, unkopierbaren, digitalen Zwillingen, die mit einem Zeitstempel versehen werden, können sogenannte «Smart Contracts» in Prozesse oder Programme eingebunden werden. Dadurch kann jederzeit die Echtheit und Einzigartigkeit einer Datei bewiesen werden. Plakativ und vereinfacht formuliert lässt sich sagen: Eine MP3Musikdatei kann durch copy & paste einfach und beliebig vervielfacht werden. Ein Bitcoin hingegen gibt es nur ein einziges Mal.

Welchen Mehrwert bringt diese Technologie?

Im Bereich Wartungen und Inspektionen bietet die Blockchain-Technologie die Sicherheit, dass Prozesse eingehalten und falls nötig, die Auditprozesse sicher und datenschutzkonform verwahrt werden. Fluchtwege oder Wartungsintervalle an kritischen Infrastrukturen können somit sicher inspiziert und die Prozesse effizienter abgebildet werden. Die physische Schnittstelle zu Objekten und Komponenten wird beispielsweise mittels Sicherheitsetiketten realisiert. Gemeinsam mit einer Schweizer Sicherheitsfirma evaluieren wir zurzeit gerade den Einsatz von BLU.chain. Zeitgleich testet Axpo WZ-Systems AG in Zusammenarbeit mit der Blockchain Trust Solutions AG und einer Immobilienfirma den Einsatz von Sicherheitsetiketten. Gerade bei einem Schadenfall kann es für Versicherungen relevant sein, dass die Inspektionen nachweislich und unfälschbar dokumentiert und mit Zeitstempel versehen wurden.

Wenn es um das Assetmanagement geht, hilft die Blockchain nicht nur im Bereich Track & Trace, sondern kann auch die Sicherheit garantieren, dass Assets nicht überbucht werden. Im Energiebereich gibt es zurzeit Bemühungen, Standards für den Energiehandel auf Blockchain zu etablieren. Im Bereich Zertifikatsverwaltung (beispielsweise bei Aus- und Weiterbildungsnachweisen sowie bei Impf- oder Immunitätsnachweisen) gibt es bereits Projekte, welche die Blockchain-Technologie als Infrastruktur nutzen.

Und last but not least: digitale Notariatsservices . Mit diesen Services werden digitale Fingerabdrücke von Dateien, Inspektionen, Fotos, Projekteingaben und weiteren sensiblen Daten auf der Blockchain in einem Smart Contract abgelegt und mit einem Zeitstempel versetzt. So können Nachweispflichten sicher und konsistent automatisiert werden.

Jööh, wie herzig! Boah, wie abgefahren!

In der Regel setzen Polizeikorps bei ihren Fahrzeugen auf handfeste Solidität. Manchmal aber reibt sich der Betrachter verwundert die Augen, wenn er ein Einsatzfahrzeug erblickt. Eine Sammlung skurriler Polizeiautos.

Die Polizei fährt in der Regel das, was auch Familienväter und emotionslose Praktiker begeistert: Kombis, Minivans, SUVs oder Busse, ordentlich motorisiert, gern mit Allrad und mit viel Platz für die Ausrüstung. Doch weil die Marketingstrategen der Automobilhersteller um die Werbewirksamkeit von Streifenwagen wissen, stellen sie den Korps gerne auch Spezielleres zur Verfügung.

Brennstoffzellenfahrzeuge

Die Berliner Polizei besitzt seit Frühjahr 2020 zwei Toyota Mirai mit Brennstoffzellenantrieb. Diese sind mit Foliendesign, Blaulicht, Martinshorn und Polizeifunk ausgerüstet und werden für Kontrollfahrten und Personentransporte eingesetzt. Pro Tankfüllung sollen die 154 PS starken Fahrzeuge bis zu 500 Kilometer weit stromern – genug, um eine der fünf Wasserstofftankstellen im Berliner Stadtgebiet ansteuern zu können.

In Hamburg ist seit rund zehn Monaten der weltweit erste Mercedes GLC F-Cell unterwegs – im Polizei-Ornat samt Polizeifunk, Tonfolgeverstärker, Blaulicht-Dachbalkensystem und zwei Druckkammerlautsprechern. Der Plug-inHybrid kombiniert Brennstoffzellen- und Batterietechnik, «tankt» also sowohl Strom als auch Wasserstoff. Die Reichweite des 218 PS starken SUV soll mehr als 400 Kilometer betragen.

Supersportwagen

In Dubai pilotieren Polizisten alles, was exotisch, rar, teuer und sauschnell ist. In Abu Dhabi halten die Kollegen dagegen –mit dem in nur sieben Exemplaren gebauten Lykan Hype Sport von W Motors aus «Fast and Furious 7». Die 780 PS des 3,7-Liter-Sechszylinder-Biturbo-Heck-Mittelmotors katapultieren die 1‘400 kg leichte Flunder in 9,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 200 km/h und ermöglichen fast 400 km/h Topspeed. Auch der Preis ist fantastisch: Der Lykan kostet knapp drei Millionen Franken – juwelenbesetzter Schlüssel, diamantverzierte Scheinwerfer und holografisches Display in der Mittelkonsole inklusive.

Dagegen ist der Lamborghini Huracán, den Lambo-CEO Stefano Domenicali anno 2017 an Italiens Innenminister Marco Minniti übergab, ein Schnäppchen. Der Supersportler wird seither als Erste-Hilfe-Fahrzeug sowie für Organtransporte genutzt – dank Kühlbox unter der Fronthaube.

» Die Berliner Polizei fährt im Toyota Mirai mit Brennstoffzellentechnik ganz entspannt – denn in Berlin gibt es nicht weniger als fünf Wasserstofftankstellen.

» Der Lykan HyperSport der Polizei von Abu Dhabi verfügt über einen von Ruf getunten Porsche-Boxermotor.

Abu Dhabi Police © Berliner Polizei ©

Offroader

Die Offiziere der Polizei von South Wales in England sind viel langsamer unterwegs – können aber überall fahren. Ihr vom Fords Special Vehicle Preparation Team im britischen Essex aufgemotzter Ford Ranger Raptor ist mit seinem 213-PSDiesel nämlich keine Rakete, sieht aber martialisch aus und ist dank Fox-Racing-Fahrwerk und fetten All-Terrain-Reifen selbst querfeldein nicht zu bremsen.

Völlig durchgeknallt

«Die spinnen, die Briten!», pflegte Obelix zu sagen – und hatte recht. In der englischen Grafschaft Somerset setzte die Polizei 2015 einen Ariel Atom 3.5R ein, um Motorradfahrer für die Gefahren des Strassenverkehrs zu sensibilisieren. Dabei ist der Atom schneller, als die Polizei erlaubt! Dank 355-PS-Turbomotor und nur 500 kg Gewicht flitzt der Atom in 2,6 Sekunden auf 100 km/h – schneller als ein Ferrari Enzo.

In Italien, an der Küste zwischen Cattolica und Bellaria, rund um Rimini und Riccione, ist die militärisch organisierte Polizeitruppe der Carabinieri in einem Jeep Wrangler unterwegs. Der 200 PS starke US-Kult-Offroader wurde für den E insatz am Strand mit 50 mm höherem Fox-PerformanceFahrwerk, Lenkstabilisator und Spezialreifen bestückt. Dazu gibt‘s Blaulicht, blaue LED-Blitzer, LED-Zusatzscheinwerfer, Funkgerät und MP-Halterungen im Innenraum.

Ganz neu für 2020 ist der «Police Interceptor» auf Basis des Ford Explorer. Der Allradler soll als Hybrid mit 3,3-Liter-V6 bis zu 41 Prozent weniger Sprit verbrauchen als das bisherige 3,7-Liter-Modell. Dies vor allem, weil Funk, Lichtanlage und Computer jetzt vom Akku mit Strom versorgt werden. Bisher mussten die Cops dazu den Motor immer laufen lassen – auch beim Parken.

Sachsens Polizei indes setzt auf Schwermetall. 2017 erwarb die Polizeidirektion Chemnitz vier Motorräder des Typs «Victory Cross Country Tour» mit 1700-ccm-V2-Motor. Bestückt mit Signallichtanlage, Funk, integriertem Laptop zur Fahndungsabfrage, Radarpistole, Drogenscreener sowie Gerätschaften zum Messen von Fahrzeugabgasen und Lautstärke stemmen die «Streifenwagen auf zwei Rädern», wie Sachsens Innenminister Markus Ulbig die Wuchtbrummen nennt, mehr als 400 kg auf die Waage. Ebenso schwer wogen zwei Details: Erstens die Kosten von 196‘000 Euro, von denen 85 Prozent aus EU-Fördermitteln finanziert wurden, weil die Krafträder zur Überwachung des sächsisch-tschechischen Grenzgebiets dienen. Zweitens die Tatsache, dass die Marke Victory im Januar 2017 die Produktion für immer schloss – vier Monate bevor die Polizeimotorräder ausgeliefert wurden.

Zum Verlieben

Das wohl «herzigste» Polizeiauto der Welt kommt aus Japan. Der Subaru 360, ein 453 kg leichter Winzling mit treuherzigem Hundeblick, wurde von 1958 bis 1971 gebaut, hatte ein damals wegweisendes Fiberglas-Monocoque und wurde von einem 25 PS starken Zweizylinder-Viertakter im Heck angetrieben. Lustigerweise fand das Wägelchen auch im Land der unbegrenzten Möglichkeiten unzählige Fans. In den Polizeidienst indes wurde der Subaru 360 in Neuseeland befördert – mit Sonderlackierung, Leuchtbalken, Sirene und z wei Bobby-Helmen für die Hutablage. Falls nun der «Will haben»-Reflex hochkocht: Das Einzelstück von 1970 wird bei der Versteigerung «The Elkhart Collection» bei RM Sotheby‘s (23./24. 10. 2020) für 20‘000 bis 25‘000 Dollar (ohne Reserve) angeboten.

» Fast wie bei Baywatch: An den Stränden rund um Rimini fahren die Carabinieri im gepimpten Jeep vor.

» In Sachsen patrouillieren Motorradpolizisten entlang der Grenze zu Tschechien mit diesen weiss-blau-gelben Wuchtbrummen von Victory.

RM Sotheby‘s © Polizei Chemnitz © Jeep ©

» Ein echter Sympathieträger für Neuseelands Polizei war dieser Subaru 360 mit 25-PS-Motor und Fiberglas-Monocoque.

Ooooh, trop mignon !

Waouh, quel démarrage !

En règle générale, les corps de police comptent sur la solidité de leurs véhicules. Mais l'observateur n'en croit parfois pas ses yeux lorsqu'il aperçoit un véhicule d'intervention. Une collection de voitures de police insolites.

La police conduit généralement ce qui enthousiasme également les pères de famille et les professionnels avares en émotions : des breaks, des monospaces, des SUV ou des fourgons, correctement motorisés, de préférence avec quatre roues motrices et beaucoup d'espace pour l'équipement. Mais les stratèges en marketing des constructeurs automobiles connaissant l'efficacité publicitaire des véhicules

de patrouille, ils mettent volontiers à disposition du corps de police un équipement plus spécifique.

Véhicules à pile à combustible

Depuis le printemps 2020, la police de Berlin possède deux Toyota Mirai à pile à combustible. Elles sont dotées d'un design appliqué sous forme de film et équipées d'un feu d'avertissement bleu, d'une sirène et d'une radio de police, et sont utilisées pour les contrôles routiers et le transport de personnes. Les véhicules de 154 ch doivent pouvoir parcourir jusqu'à 500 kilomètres avec un plein, suffisant pour p ouvoir se rendre à l'une des cinq stations de ravitaillement en hydrogène de Berlin.

» Attire les curieux partout où elle va : la Lamborghini Huracán de la Polizia di Stato, dans le nord de l'Italie.

» Cette Subaru 360 avec un moteur de 25 ch et une monocoque en fibre de verre inspirait la sympathie pour la police néo-zélandaise.

» La police britannique a utilisé cette Ariel Atom 3.5R comme « véhicule de prévention ».

Police of Somerset ©

RM Sotheby‘s © Photo: Polizia di Stato ©

À Hambourg, la première Mercedes GLC F-Cell au monde est parcourt les routes depuis une dizaine de mois maintenant, en « tenue » de police avec radio de police, amplificateur de séquence sonore, système de feu d'avertissement bleu sous forme de barre et deux haut-parleurs à chambre de compression. L'hybride rechargeable combine la technologie des piles à combustible et des batteries, faisant ainsi le plein d'électricité et d'hydrogène. L'autonomie du SUV de 218 ch doit s'élever à plus de 400 kilomètres.

Super voiture de sport

À Dubaï, les policiers pilotent tout ce qui est exotique, rare, cher et incroyablement rapide. À Abu Dhabi, les collègues ne dérogent pas à la règle, avec la Lykan HyperSport de W Motors vue dans le film « Fast and Furious 7 » et construite en seulement sept exemplaires. Les 780 ch du moteur central arrière biturbo six cylindres de 3,7 litres catapulte le b olide léger de 1 400 kg à 200 km/h en 9,4 secondes et permet d'atteindre une vitesse de pointe de près de 400 km/h. L e prix est également fantastique : la Lykan coûte un peu moins de trois millions de francs suisses, clé sertie de pierreries, phares ornés de diamants et affichage holographique dans la console centrale inclus.

En revanche, la Lamborghini Huracán, que le PDG de Lamborghini, Stefano Domenicali, a présentée au ministre italien de l'intérieur, Marco Minniti, en 2017, est une excellente affaire. La super voiture de sport a depuis été utilisée co mme véhicule de premiers secours et pour le transport d'organes, grâce au capot avant qui renfermait une glacière.

Tout-terrain

En Angleterre, les agents de la police du sud du Pays de Galles vont beaucoup moins vite sur la route, mais ils peuvent conduire n'importe où. Leur Ford Ranger Raptor, relooké par la Fords Special Vehicle Preparation Team dans l'Essex, au Royaume-Uni, n'est en effet pas une fusée avec son moteur diesel de 213 chevaux, mais il possède un style martial et, grâce à son châssis Fox Racing et à ses gros pneus toutterrain, peut rouler à travers champs.

En Italie, sur la côte entre Cattolica et Bellaria, autour de Rimini et de Riccione, la force de police militairement organisée des Carabinieri arpente les routes dans une Jeep Wrangler. Le tout-terrain culte américain de 200 ch a été

équipé d'un châssis Fox Performance de 50 mm plus haut, d'un stabilisateur de direction et de pneus spéciaux pour une utilisation sur le sable. Il est en outre équipé du feu d'avertissement bleu, de clignotants LED bleus, de projecteurs complémentaires LED, d'une radio et supports à usages multiples à l'intérieur.

Le « Police Interceptor » basé sur le Ford Explorer est arrivé en 2020. En tant qu'hybride avec moteur V6 3,3 litres, le véhicule tout-terrain doit consommer jusqu'à 41 % de carburant en moins que le précédent modèle de 3,7 litres. Cela e st principalement dû au fait que la radio, les lumières et l'ordinateur sont désormais alimentés par la batterie. Jusqu'à présent, les policiers devaient laisser tourner le moteur, même lorsqu'ils étaient garés.

Complètement fou

Obélix disait : « Ils sont fous ces Anglais ! » et il avait raison. Dans le comté anglais de Somerset, la police a utilisé une Ariel Atom 3.5R en 2015 pour sensibiliser les motards aux dangers de la circulation routière. Et l'Atom est plus rapide que ce qui est autorisé par la police ! Grâce à son moteur turbo de 355 ch et à un poids de seulement 500 kg, l'Atom accélère jusqu'à 100 km/h en 2,6 secondes, plus vite qu'une Ferrari Enzo.

La police de Saxe, quant à elle, mise sur le métal lourd. En 2017, la direction de la police de Chemnitz a acheté quatre motos « Victory Cross Country Tour » équipées de moteurs V2 de 1 700 cc. Équipées d'un système de feux de signalisation, d'une radio, d'un ordinateur portable intégré pour la r echerche, d'un pistolet radar, d'un appareil de dépistage de drogues ainsi que des équipements pour mesurer les gaz d'échappement et le niveau sonore des véhicules, les « voitures de patrouille sur deux roues », comme le ministre de l'intérieur de Saxe Markus Ulbig appelle les bolides, pèsent plus de 400 kg. Deux détails pèsent tout aussi lourd : tout d'abord, le coût de 196 000 euros, dont 85 % ont été financés par des subventions de l'UE car les motos servent à surveiller la zone frontalière entre la Saxe et la République tchèque. Ensuite, le fait que la marque Victory a définitivement arrêté sa production en janvier 2017, quatre mois avant la livraison des motos de police.

À en tomber amoureux

La voiture de police probablement la plus « adorable » du monde vient du Japon. La Subaru 360, une petite voiture légère de 453 kg au style attendrissant, a été construite de 1958 à 1971, avait une monocoque en fibre de verre innovante à l'époque et était propulsée par un moteur deux cylindres à quatre temps de 25 ch à l'arrière. Curieusement, la petite voiture a également trouvé d'innombrables fans au pays des possibilités illimitées. Dans le service de police, la Subaru 360 a été transportée en Nouvelle-Zélande, avec une peinture spéciale, une barre lumineuse, une sirène et deux casques Bobby pour la plage arrière. Si le réflexe « je la veux » se fait ressentir : la pièce unique de 1970 est proposée aux enchères de RM Sotheby's « The Elkhart Collection » (23-24/ 10/ 2020) pour un prix allant de 20 000 à 25 000 dollars (sans prix de réserve).

» Un Explorer simplement réaménagé : le tout nouveau Interceptor Police Unity de Ford, le plus grand équipementier de police des États-Unis.

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Uh, che carina! Guarda che partenza!

Di norma, i corpi di Polizia per i loro veicoli puntano alla massima solidità. Tuttavia, alcune volte, chi guarda un veicolo d’intervento non riesce a credere ai propri occhi. Ecco una selezione delle più bizzarre auto della Polizia.

Di norma, la Polizia guida veicoli che emozionano i padri di famiglia e gli inguaribili pratici: station wagon, minivan, SUV o autobus, dal motore ordinario, magari con trazione integrale e tanto spazio per l’attrezzatura. Tuttavia, poiché gli strateghi del marketing dei produttori di automobili conoscono bene l'efficacia pubblicitaria delle autopattuglie, mettono a disposizione ai corpi di Polizia anche veicoli speciali.

Veicoli a celle a combustione

Dalla primavera 2020 la Polizia di Berlino possiede due Toyota Mirai con azionamento a celle a combustibile. Entrambe sono dotate di finitura con pellicola, luce blu, sirena e radio della Polizia e vengono utilizzate per giri di controllo e trasporto di persone. Con ogni pieno questi veicoli da 154 PS percorrono fino a 500 chilometri: abbastanza per raggiungere uno dei cinque distributori di idrogeno presenti nella zona urbana di Berlino.

Ad Amburgo da circa dieci mesi gira la prima Mercedes GLC F-Cell al mondo, dotata di ogni paramento della Polizia, inclusa radio, amplificatore, sistema lampeggiante con luce blu su tettuccio e due altoparlanti con camera a pressione. Questo veicolo Hybrid plug-in combina la tecnica a celle a combustibile e la batteria, dunque «fa rifornimento» sia di corrente che di idrogeno. L’autonomia di questo SUV da 218 PS ammonta a oltre 400 chilometri.

Automobili super sportive

A Dubai i poliziotti guidano tutto quello che è esotico, raro, costoso e velocissimo. Ad Abu Dhabi i loro colleghi rispondono con la Lykan HyperSport di W Motors, direttamente dalla serie «Fast and Furious 7», realizzata in soli sette esemplari. I 780 PS del motore posteriore-centrale biturbo a sei cilindri da 3,7 litri in 9,4 secondi catapultano questa freccia di soli 1.400 kg a ben 200 km/h e consentono una velocità massima di quasi 400 km/h. Anche il prezzo è fantastico: la Lykan costa quasi tre milioni di franchi, chiavi ricoperte di gioielli, fari decorati con diamanti e display olografico incluso nella console centrale.

A confronto la Lamborghini Huracán, che il CEO dell’azienda Stefano Domenicali ha consegnato al ministro degli Interni italiano Marco Minniti nel 2017, è un’offertona. Da quel momento questa super sportiva viene usata come veicolo di primo soccorso nonché per il trasporto di organi, grazie alla cella frigo nel cofano anteriore.

» La Lamborghini Huracán in servizio presso la Polizia italiana viene utilizzata come veicolo di primo soccorso e per il trasporto di organi.

» Sembra più potente di quanto è veramente: il Ford Ranger Raptor della Polizia del Galles del Sud in Inghilterra.

Auto da offroad

Gli ufficiali della Polizia del Galles del Sud in Inghilterra viaggiano di gran lunga più lentamente, tuttavia possono andare ovunque. Il loro Ford Ranger Raptor, abbelliti dallo Special Vehicle Preparation Team di Ford nella contea britannica dell’Essex, con il suo motore diesel da 213 PS non è di certo un razzo, tuttavia ha un aspetto bellicoso e, grazie al telaio Fox racing e ai grandi pneumatici All Terrain, è inarrestabile anche in aperta campagna.

In Italia, sulla costa tra Cattolica e Bellaria, attorno a Rimini e Riccione, il corpo militare dei Carabinieri viaggia su una Jeep Wrangler. Questo veicolo cult americano da offroad, con un potente motore da 200 PS, è stato attrezzato per l’utilizzo sulla spiaggia con telaio Fox Performance maggiorato di 50 mm, stabilizzatore di guida e pneumatici speciali. Inoltre, presenta luce blu, lampeggianti LED blu, fari aggiuntivi LED, radio e supporti per mitragliatrice nell’abitacolo.

Una novità del 2020 è il «Police Interceptor» sulla base del Ford Explorer. Questo veicolo con trazione integrale e V6 da 3,3 litri, grazie alla caratteristica ibrida consuma il 41% in meno di carburante rispetto all’attuale modello da 3,7 litri. Tutto grazie soprattutto al fatto che radio, impianto d’illuminazione e computer ora vengono alimentati dalla batteria. Infatti sinora i poliziotti erano costretti e lasciare il motore acceso anche mentre erano parcheggiati.

Totalmente fuori di testa!

«Sono matti i britannici!», era solito dire Obelix, e aveva ragione. Nella contea inglese di Somerset nel 2015 la Polizia usava una Ariel Atom 3.5R per sensibilizzare i motociclisti ai pericoli del traffico stradale. Tuttavia la Atom andava però più veloce di quanto consentito dalla Polizia! Grazie al motore turbo da 355 PS e solo 500 kg di peso, la Atom guizzava in soli 2,6 secondi a 100 km/h, più veloce di una Ferrari Enzo.

Nel frattempo la Polizia della Sassonia puntava sul metallo pesante. Nel 2017 la Direzione di Polizia di Chemnitz acquistò quattro motociclette «Victory Cross Country Tour» con motore V2 da 1700 ccm. Dotate di impianto segnaletico, radio, portatile integrato per la ricerca dei documenti, pistola r adar, screener per stupefacenti, nonché strumenti di mi-

surazione degli scarichi dei veicoli e del volume, le «autopattuglie su due ruote», come il Ministro degli Interni della S assonia Markus Ubig ha chiamato questi mastodonti, pesano più di 400 kg. Altri due dettagli pesavano allo stesso modo: innanzitutto il costo di 196.000 euro, il cui 85 percento era stato finanziato dai fondi UE, poiché queste moto servivano a sorvegliare la zona di confine tra Sassonia e Repubblica Ceca. In secondo luogo, il fatto che il marchio Victory chiuse per sempre i battenti a gennaio 2017, quattro mesi prima che venissero consegnate le moto della Polizia.

Tutta da amare

La «più carina» auto della Polizia al mondo viene dal Giappone. La Subaru 360, una piccolina da 453 kg, con lo stesso s guardo fedele di un cane, venne costruita dal 1958 al 1971. Al tempo aveva una futuristica scossa in fibra di vetro e veniva azionata da un motore posteriore a quattro tempi bicilindro da 25 PS. In modo stranamente divertente questa macchinina trovò innumerevoli fan anche nel Paese delle possibilità infinite. Nel frattempo, in Polizia, la Subaru 360 venne portata anche in Nuova Zelanda, con verniciatura speciale, traversa luminosa, sirena e due caschetti in stile metropolitano per il portacappelli. Se vi viene voglia di averla pensate che il pezzo unico del 1970 è in vendita all’asta «The Elkhart Collection» da RM Sotheby’s (23./24. 10. 2020) a un prezzo che va dai 20.000 ai 25.000 dollari (senza riserva).

» La Polizia britannica utilizzava questa velocissima Ariel Atom 3.5R come «veicolo di prevenzione».

» La Lykan HyperSport della Polizia di Abu Dhabi presenta il rinomato motore Boxer Porsche.

» Quasi come Baywatch: sulle spiagge di Rimini, lunghe circa 30 km, i Carabinieri viaggiano su una Jeep pluriaccessoriata.

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Schwerpunkt SICHERHEIT, SCHUTZ & RETTUNG

In Ausgabe 5/2020 fokussiert Blaulicht auf die Themenkreise «Sicherheit, Schutz & Rettung».

Im Bereich «Schutz» klären wir, was an der Aussage «Die Frage ist nicht, ob, sondern wann ein Blackout eintreten wird – und wie gut wir vorbereitet sein werden!» dran ist – und stellen Lösungen für den Fall der Fälle vor.

Im Bereich «Sicherheit» blicken wir hinter die Kulissen der taktischen Notfallmedizin (TEM) und analysieren mit erfahrenen Spezialisten, wo die Schweiz diesbezüglich steht.

Im Bereich «Rettung» nehmen wir Rettungsscheren unter die Lupe und stellen Ideen vor, wie künstliche Intelligenz Rettungskräfte unterstützen könnte.

Zudem versorgen wir Sie, wie immer, mit aktuellen News, Hintergründen – und einem tierisch lustigen RücklichtArtikel.

» Agenda » Agenda » Agenda

8.–10.10.2020

FLORIAN

19. Fachmesse für Feuerwehr, Zivilund Katastrophenschutz

Messe Dresden

www.messe-florian.de

10.-12. 11. 2020

ArbeitsSicherheit Schweiz und die Swiss Corporate Fashion findet als hybride Expo statt.

Sowohl live in Bern als auch online.

BERNEXPO Halle 2.0

www.arbeits-sicherheit-schweiz.ch

24.11.–26.11.2020

PMRExpo 2020 DIGITAL

Europäische Leitmesse und globales

Netzwerk für sichere Kommunikation

Messe Köln, Deutschland

www.pmrexpo.de

» IMPRESSUM » MENTIONS LÉGALES » IMPRONTA

Herausgeber | Editeur | Editore:

Seit 2011 eine eingetragene Marke im Eidgenössischen Markenregister

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Index | Indice | Indice: 6065 – September 2020

Druck | Pression | pressione: Kromer Print AG / Schweiz

Gesamtauflage | Tirage global | Tiratura:

13.000 Exemplare | exemplaires | copie

Erscheinung | parution | pubblicazioni:

5 Mal im Jahr 2020 | 5 fois par an 2020 | 5 volte all‘anno 2020

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